Fundamentos Y Cristalización Del Urbanismo En Venezuela: De Gómez a Medina (1908-1945)

Fundamentos y cristalización del urbanismo en Venezuela: de Gómez a Medina (1908-1945)

Trabajo de Incorporación Académica (TIA) presentado ante la Ilustre Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat (ANIH), por el urbanista Arturo ALMANDOZ MARTE como requisito parcial para optar a su incorporación como Miembro Correspondiente por el estado Guárico

Caracas, julio 2019

Índice preliminar

Índice de figuras 3

Agradecimiento 4

Resumen/Summary 5

I Consideraciones historiográficas e introductorias 7 Desde el “pre-urbanismo” francés 8 En torno a la planning history británica 11 Tras las ideas viajeras 15 Aproximaciones latinoamericanas 18 Antecedentes venezolanos 23 Delimitación, orientaciones y aportes de esta revisión 27

II Fundamentos pre-urbanísticos en la era gomecista 31 Pax gomecista y loas doctorales 31 De ferrocarriles a carreteras 35 Entre higiene y saneamiento 44 Petróleo e infraestructura en regiones 55 Agenda caraqueña del gomecismo: de las obras centenarias al Banco Obrero 59 Carros, tráfico y transporte 62 Expansión urbana 64 Vivienda masiva, reformas profesionales y legales 68

III Urbanismo local en el decenio de López y Medina 75 Transición política y geografía económica 75 Del Programa de febrero al Plan trienal 79 En la Caracas lopecista 85 Debate capitalino: renovación, extensión y tráfico 89 La Dirección de Urbanismo 101 La misión francesa 110 El Plan Monumental de Caracas 114 Crítica a las propuestas 120 Entre el Consejo Nacional de Obras Públicas y El Silencio 127

IV Consideraciones finales 134

V Bibliografía 139 Fuentes primarias 139 Bibliografía de apoyo 146 Obras de referencia y sitios web 162

VI Índice de personajes históricos y profesionales 165

Índice de figuras

FIG. 1. Portada de la segunda edición de Tyrant of the Andes. The Life of Juan Vicente Gómez, de Thomas Rourke.

FIG. 2. Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, centro-occidente de Venezuela, 1912.

FIG. 3. Carretera central del estado Táchira, occidente de Venezuela, 1912: paso de la aplanadora para el granzón.

FIG. 4. Carretera de Occidente, sección Caracas-Valencia, entrada a Turmero, estado Aragua, 1919.

FIG. 5. Cartel promocional de las carreteras realizadas por la administración de Juan Vicente Gómez entre 1908 y 1926.

FIG. 6. Acueducto de Coro, estado Falcón, al occidente de Venezuela; vertedero del dique de Caujarao, tras reparaciones de 1912.

FIG. 7. Acueducto de Caracas, sifón Yaguara en construcción, 1916.

FIG. 8. Portadas de las ediciones de Jean-Louis Lapeyre, Au pays de Gomez, pacificateur du Venezuela (1937) y Georges Lafond L’Amérique du Sud. Venezuela. Guyanes. Paraguay. Uruguay (1927).

FIG. 9. Cartel promocional del desarrollo de San Agustín, Caracas, 1928.

FIG. 10. Unidad Educativa Gran Colombia, diseñada por el arquitecto Carlos Raúl Villanueva.

FIG. 11. Portada de la primera edición de las Obras completas de Ramiro Nava.

FIG. 12. Esquemas de ordenamiento urbano y zonificación propuestos por Maurice Rotival.

FIG. 13. Perspectiva de la avenida Central propuesta en el PMC, con el Calvario al fondo.

FIG. 14. Plaza O’Leary y fachadas de edificios El Silencio, Caracas, circa 1975.

Agradecimiento

A los integrantes de la Comisión de Historia, a la cual fui invitado en enero de 2018, por la estimulante interacción, que me ha permitido ver aspectos más ingenieriles del urbanismo y la arquitectura.

A la profesora Rosa María Chacón, colega y amiga de la Universidad Simón Bolívar, por haberme puesto en contacto con la ANIH.

Resumen

Desde la perspectiva de la historia urbana y urbanística, este trabajo intenta revisar los períodos gubernamentales de Juan Vicente Gómez (1908-35), Eleazar López Contreras (1936-41) e Isaías Medina Angarita (1941-45) como continuidad epistemológica e institucional para explicar los fundamentos y la cristalización del urbanismo en Venezuela, colocándolo en el umbral de su asunción como cuestión nacional por parte del Estado. A través de la era gomecista, se intenta ilustrar y explicar cómo, en el marco de la naciente explotación petrolera y la penetración foránea, carreteras y saneamiento articularon componentes infraestructurales, profesionales y epistemológicos de una agenda urbana en formación, fundamental para la consolidación del urbanismo a finales de la década de 1930. Al revisar ambas vertientes y ponerlas en perspectiva continental, también se intenta cuestionar la idea tópica, proveniente de la historiografía política, de que durante el gomecismo no ocurrieron avances urbanos.

Con respecto al decenio democrático de López y Medina, se revisa la institucionalización del urbanismo de base local, epitomada en la creación de la Dirección de Urbanismo (DU) de la Gobernación del Distrito Federal (GDF), donde fuera formulado el primer plan urbano de Caracas en 1939, con asesoría de la misión técnica francesa coordinada por Maurice Rotival. Allende la capital, se intenta explorar cómo ese urbanismo de base local fue acompañado por programas nacionales y nuevas instituciones que - del Ministerio de Obras Públicas (MOP) al Instituto Nacional de Higiene y la División de Ingeniería Sanitaria del Ministerio de Sanidad y Asistencia Social (MSAS), durante el cuatrienio de López Contreras – proyectaron ese urbanismo a una escala nacional. Completado en la administración Medina con piedras angulares como el Consejo Nacional de Obras Públicas (CNOP, 1941) y el Instituto Nacional de Obras Sanitarias (INOS, 1943), la cobertura de ese urbanismo que se tornaba planificación sería fortalecida, a partir de 1946, con la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) y la Dirección de Urbanismo del MOP.

Palabras clave: urbanismo, planificación, comunicaciones, saneamiento, siglo XX, Venezuela

Summary

From the standpoint of urban and town planning history, this work aims at reviewing the tenures of Juan Vicente Gómez (1908-35), Eleazar López Contreras (1936-41) and Isaías Medina Angarita (1941-45) as an epistemological and institutional continuity in order to explain the bases and crystallization of Venezuela’s urbanism, placing the latter at the threshold of its assumption as a national issue by the state. Throughout the Gómez era, the research intends to illustrate and explain how, in the midst of the nascent oil exploitation and foreign penetration, roads and sanitation informed infrastructure, professional and epistemological components of an emerging urban agenda, fundamental for the consolidation of local planning by the late 1930s. By reviewing those strands and setting them in continental perspective, the research also intends to question the platitude, imported from the political historiography, according to which no urban breakthroughs occurred during the Gómez era.

In relation to the democratic decade from López through Medina, the research revisits the institutionalization of local-based planning, epitomized by the creation of the GDF’s Dirección de Urbanismo. The first urban plan for Caracas was framed here, with the advice of the technical French mission coordinated by Maurice Rotival. Beyond the capital, the research intends to explore how that local-based planning was accompanied by national programs and new institutions that – from the Ministry of Public Works (MOP) to the National Institute of Hygiene and the Division of Sanitary Engineering belonging to the Ministry of Sanitation and Social Assistance (MSAS), during López Contreras’s government – spread that urbanism nationwide. Completed during Medina’s administration with cornerstones such as the National Council of Public Works (CNOP, 1941) and the National Institute of Sanitary Works (INOS, 1943), the coverage of that urbanism that turned into planificación was stepped up, from 1946, with the National Commission of Urbanism (CNU) and the MOP’s Direction of Urbanism.

Keywords: town planning, urbanism, sanitation, roads, communication, Venezuela, twentieth century

I Consideraciones historiográficas e introductorias1

1. Los fundamentos y el proceso conducente a la emergencia del urbanismo parecen ser tan importantes, en términos epistemológicos, como su propia cristalización, la cual ocurrió en la primera década del siglo XX en Europa y, hacia finales de los años veinte, en varios países latinoamericanos. En este sentido, el gran significado de disciplinas y profesiones antecedentes y colindantes de cara a trazar los orígenes del urbanismo moderno ―de la medicina a la arquitectura, pasando por la ingeniería― viene dado en mucho por la ubicación periférica de aquel entre tales profesiones decimonónicas, posición epistemológica que ha acrisolado la interdisciplinariedad del urbanismo desde el nivel teórico hasta el metodológico (ALMANDOZ, 1993). Y para reforzar la importancia epistemológica de esas vísperas, la detección de los problemas de la ciudad decimonónica hecha por médicos, ingenieros y arquitectos, entre otros expertos, marcó la agenda del urbanismo profesional en el siglo XX en varios contextos, tal como será discutido más adelante en términos historiográficos.

Atravesando ese plexo disciplinar, la exploración de formas de representación artística o política también parece necesaria cuando, allende los orígenes del urbanismo en su sentido técnico, se intenta, como se propone este trabajo, indagar la formación de la cultura urbana y el despertar de la conciencia sobre la ciudad en una sociedad en proceso de modernización. Cuando tal pesquisa intenta retrotraerse hasta antes de los orígenes del urbanismo contemporáneo, hace falta entonces traducir este vocablo a sus antecedentes históricos ―ciudad, progreso, civilización, ornato urbano, higiene, embellecimiento urbano, estética edilicia, entre otros― para poder así nutrirse de los diversos discursos de cuyo entrevero surgió esa disciplina en contextos nacionales. Por todo ello, puede decirse que el urbanismo siempre aparece en un espacio de “dispersión epistemológica”, tal como señalara Michel Foucault a propósito de otras disciplinas emergentes de la modernidad (FOUCAULT, 1992: 53), haciendo que la investigación sobre sus condiciones históricas se apoye en fuentes disciplinares y discursivas diversas.

1 Las primeras cuatro secciones de este capítulo se apoyan en pasajes de ALMANDOZ (2008) y ALMANDOZ e IBARRA (2018). 7

Tal intento de investigación multidisciplinar no es nuevo en la historiografía urbana internacional, aunque quizá más reciente y menos frecuentado en el campo latinoamericano, como se tratará de mostrar más adelante. Si bien es imposible, en una introducción como esta, revisar la multiplicidad de autores y obras europeas y norteamericanas que han abordado ese proceso epistemológico, transcurrido a lo largo del siglo XIX y comienzos del XX, a continuación se propone revisar dos abordajes que, por pioneros, resultaron influyentes en la literatura internacional, además de pertinentes para esta revisión. El primero se articula alrededor de la noción de pré-urbanisme, introducida por Françoise Choay, la cual devino característica de la historiografía urbana francesa; mientras que el segundo abordaje, liderado por Anthony Sutcliffe, exploró los componentes prospectivos, institucionales y reformistas conducentes al town planning británico. Se intenta posteriormente dar algunas muestras de abordajes comparativos o panorámicos de las vísperas del urbanismo en Latinoamérica, con especial referencia a Venezuela; para finalmente enmarcar las orientaciones de esta revisión.

Desde el “pre-urbanismo” francés

2. En la así llamada primera historiografía urbana francesa, la preocupación por la historia del arte urbano preindustrial y la emergencia del urbanismo como disciplina técnica asomó en obras de Marcel Pöete, Pierre Lavedan (1926) y Gaston Bardet (1951; 1967). Siempre apoyado sobre el análisis histórico de la forma urbana, el concepto de evolución ―en parte heredado del biologismo y los “estudios cívicos” de Patrick Geddes (1960) ― dieron a esos autores de la primera mitad del siglo XX una aproximación disciplinar ausente del historicismo social y económico sobre ciudad que marcó las obras de Fustel de Coulanges, Max Weber y Henri

Pirenne (ALMANDOZ, 2008: 41-61).

Esa indagación por la “formación discursiva”, en el sentido epistemológico conferido por Foucault (1992: 60-61), alcanzó máxima expresión, al concentrarse en la emergencia del urbanismo moderno, en las obras de Françoise Choay, especialmente en su clásico L'urbanisme, utopies et réalités (1965), cuya primera edición en español apareció en 1970 (CHOAY, 1976; 1979). Allí la historiadora francesa desarrolló los períodos ―o más bien fases― de "pre- urbanismo" y "urbanismo", entrecruzados con los modelos "progresista" y "culturalista". La 8

matriz resultante se hizo conocida en la historiografía urbanística latina por contener categorías de agrupación de análisis y propuestas de diversos pensadores, filántropos y especialistas que habían cavilado sobre los problemas de la ciudad industrial desde el siglo XIX.

Asumiendo que “el urbanismo quiere resolver un problema (la ordenación de la ciudad maquinista) que se planteó mucho antes” de la cristalización de esta disciplina en la primera década del siglo XX (CHOAY, 1979: 12) , la obra de Choay fue reveladora al agrupar, por vez primera, a artistas y pensadores, utopistas y especialistas, reuniendo “el conjunto de sus reflexiones y propuestas bajo el concepto de 'pre-urbanismo'" (CHOAY, 1979: 12). En vista de la diversidad y heterodoxia de las concepciones decimonónicas sobre la cuestión urbana, abarcando desde las “filosofías sociales” y utópicas de Owen, Fourier y Proudhon; pasando por los análisis de Marx y Engels sobre los problemas habitacionales del proletariado industrial; hasta las concepciones estético-sociales de Morris y Ruskin, Choay propuso dos modelos orientados “en dos direcciones fundamentales del tiempo”: el futuro y el pasado; lo cual implicaba dos actitudes con respecto a la ciudad: una progresista y otra nostálgica (CHOAY, 1979: 20).

Aunque cada modelo está reforzado por un conjunto de características aquí irreproducibles, puede decirse que esa actitud ante el futuro es determinante, para Choay, del “pre-urbanismo progresista” de Owen, Fourier, Proudhon y Cabet, entre otros; mientras que la supuesta actitud nostálgica con respecto al pasado, especialmente del equilibrio social y arquitectónico de las comunidades medievales, sería el rasgo fundamental del “pre-urbanismo culturalista” de Morris, Ruskin y Pugin. Con la diferencia epistemológica de ser producto de especialistas en lugar de ser “obra de generalizadores”, y resultar además de un practicismo profesional en vez de un utopismo diletante, el naciente urbanismo de comienzos del siglo XX fue, para la historiadora francesa, una proyección de aquellos dos modelos decimonónicos. Así, siguiendo esa dicotomía, al “urbanismo progresista” de Tony Garnier, Walter Gropius o Le Corbusier, Choay contrapone las propuestas “culturalistas” de Camillo Sitte, Ebenezer Howard y Raymond Unwin, entre otros.

Sin desmerecer lo innovadoras, seductoras y didácticas que han resultado como categorías historiográficas, el progresismo y el culturalismo propuestos por Choay tienen el problema ―como muchas otras dicotomías― de polarizar una contraposición que no es tal. Eso ocurre 9

especialmente en lo concerniente a la intención supuestamente nostálgica de precursores “culturalistas”, cuyas obras, más que mirar al pasado, resultaron renovadoras en su contexto y momento históricos. Tal es el caso de William Morris, quien además de representar un pensamiento progresista dentro del reformismo inglés decimonónico, acudió a la estética medieval no solo por nostalgia ante los atropellos que sufría el arte y la arquitectura británicas de la época, sino también por su interés en depurar el diseño victoriano (PEVSNER, 1988: 391-392;

CURL, 1999: 436). Es análoga la significación de la obra de Camillo Sitte en el debate del Städtebau acaecido en el mundo germano durante el siglo XIX: más que una actitud evasiva del presente, la morfología orgánica catalogada por el urbanista austríaco en su manual, representó una alternativa artística ante el diseño ingenieril preconizado por Reinhard Baumeister para la renovación urbana de las ciudades industriales (COLLINS y COLLINS, 1986: 69).

3. Además de haberse convertido en modélicas dentro de la historiografía francesa ―tal como lo ilustraron posteriores interpretaciones sobre el período de entre siglos, como la Histoire de l'urbanisme (1981) de Jean-Louis Harouel (1981), o la Histoire de la France urbaine (1983) - donde colaboró la misma Choay (1983) ― las categorías de progresismo y culturalismo han alcanzado gran repercusión en contextos latinos. Desde el punto de vista urbanístico, acaso la sugerente interpretación historiográfica de Choay ha sido más influyente que el esquema económico, social y político desarrollado en Le origini dell'urbanistica moderna (1963) por Leonardo Benevolo (1989), más conocido en Latinoamérica quizá por su historiografía arquitectónica.

Siempre desde la perspectiva urbanística, puede decirse que la interpretación de Choay también ha sido más influyente que la visión historiográfica de Michel Ragon en Histoire de l’architecture et de l’urbanisme modernes (1971-78), quien por cierto revisó y redimensionó desde esquemas más flexibles a algunos precursores del “funcionalismo” y “modernismo”, como Morris, vistos en tanto nostálgicos “culturalistas” por Choay. Proveniente del campo de las letras ―y quizá precisamente por ello―, el académico francés hizo dialogar de manera ingeniosa y verdaderamente complementaria los modernismos arquitectónico y urbanístico desde sus orígenes decimonónicos. Pero los siglos XIX y XX no son colocados por Ragon en tanto meras

sucesiones cronológicas, así como tampoco la arquitectura y el urbanismo son vistas solo como disciplinas colindantes, sino entretejidas a través de los distintos grupos de pautas y tendencias revisados por el autor. Así, por ejemplo, al identificar algunas de las “ideas prospectivas” decimonónicas cristalizadas en el siglo XX ―transporte subterráneo y masivo, estética industrial, segregación funcional, densificación residencial, funcionalismo arquitectónico―, Ragon expone una relación teleológica entre los dos siglos ―heredada de la primera historiografía urbana francesa y de Lewis Mumford (1961) ― la cual es clave para entender buena parte del plan urbanístico de su obra:

Después de haber leído ese cuadro de recapitulación de las ideas y realizaciones del siglo XIX en el dominio de la arquitectura y del urbanismo, se podrá preguntar por qué nosotros consagramos dos volúmenes al siglo XX. Es porque el siglo XX habrá de ser el momento de la concreción de las grandes ideas del XIX. Veremos entonces agrandarse las aberraciones decimonónicas: dictadura urbanística de los agentes viales y de los administradores, idolatría de la línea recta, sumisión a los imperativos de la circulación y despanzurramiento de las ciudades, apoteosis del urbanismo especulativo (especulación de los terrenos, especulación inmobiliaria), tiranía del funcionalismo y del utilitarismo sobre todo, mito de la centralización y del gigantismo, dominación de la ciudad por la calle en detrimento del hábitat, destrucción de los centros de ciudad por el sector terciario, segregación de las actividades y de las edades, ciudades dormitorio, etc.) (RAGON, 1991, II: 65).

Si bien diferente de la sucesión de modelos observables a través del progresismo y del culturalismo de Choay, hay algo de la lógica prospectiva de esta para entender el urbanismo funcionalista del siglo XX como proyección distorsionada y perniciosa de la agenda decimonónica. Ello lleva a Ragon a concluir anticipadamente, con cierto determinismo que añade interés historiográfico a la sentencia: “el siglo XX será en arquitectura y urbanismo, así como en economía y en política, la gran esperanza frustrada del XIX” (RAGON, 1991, II: 65).

En torno a la planning history británica

4. Si bien reconocida por Anthony Sutcliffe como expresión emblemática de una tendencia “utopista” a ser comentada más adelante, poca influencia parecen haber tenido los tradicionales modelos de la historiografía francesa e italiana, liderados por Choay y Benevolo, respectivamente, sobre su contraparte británica, más centrada en los movimientos sociales y las reformas urbanas conducentes a la instauración de la planificación en leyes y reglamentos

(SUTCLIFFE, 1981: 6, 13). La historiadora francesa era conocida en el medio angloamericano por su revisión de las realizaciones urbanísticas de la era industrial en The Modern City: Planning in the 19th Century, cuya primera edición en inglés apareció en 1969 (CHOAY, 1989). Por pasar allí revista a grandes proyectos del “urbanismo de regularización” decimonónico ―desde el plan de Joseph Paxton para el Londres victoriano, hasta los grands travaux de Haussmann en el París del Segundo Imperio―, esa obra temprana puede ser vista como anticipación y complemento del clásico de Choay sobre El urbanismo, utopías y realidades... Con respecto a Benevolo, Sutcliffe recriminó a The Origins of Modern Town Planning ―edición inglesa aparecida en 1967― su “rechazo a la visión de que la planificación es producto de una lenta acumulación de instrumentos administrativos”; ello convertía la de Benevolo en “antítesis de la mayoría de las interpretaciones británicas y estadounidenses”, señaló el pionero de la planning history en una de sus bibliografías comentadas (SUTCLIFFE, 1981a: 21).

Además de las naturales barreras idiomáticas, el relativo diálogo de sordos entre los medios latino y anglosajón se debía a esas distintas aproximaciones historiográficas, que en el medio británico han rechazado las categorizaciones y etiquetas basadas en modelos. Por un lado, la planning history británica se centró en el problema del “control público de la tierra”, mientras que la arquitectura es vista como parte del “desarrollo” privado; ese énfasis sobre la historia del planeamiento realizado desde el Estado o municipio establece una gran diferencia con respecto a las tradiciones francesa, italiana y española, las cuales han aproximado el medio físico y su ordenación desde la preocupación por la forma geográfica o arquitectónica como tal, sin importar su régimen de tenencia. Por otro lado, menos preocupada por establecer grandes categorías interpretativas y por la teoría en general, la tradición inglesa de la planning history tendería a identificar los principales capítulos o episodios que conformaron la agenda del urbanismo moderno desde comienzos del siglo XIX; desde las reformas administrativas concernientes a higiene pública y vivienda, pasando por cambios en diseño urbano, hasta la articulación de un movimiento internacional de planificación, resultante de intercambios profesionales facilitados por exposiciones, eventos científicos y publicaciones especializadas (SUTCLIFFE, 2003: 21, 23).

La comparación de la planning history británica con otras tradiciones europeas y norteamericanas permite entender mejor la propia concepción de Sutcliffe sobre el campo emergente, así como sus 12

desafíos teóricos e historiográficos. A propósito del primer congreso internacional sobre History of Urban and Regional Planning, organizado por él mismo en Londres en 1977 ―el cual buscó recrear el valor fundacional de la Town Planning Conference organizada por el Royal Institute of British Architects (RIBA) en 1910―, Sutcliffe distinguió tres grandes interpretaciones del planeamiento decimonónico representadas por los asistentes: liberal-progresista, funcionalista y marxista. Las dos primeras predominaban entre los participantes anglosajones y alemanes, incluyendo Gerd Albers; la vertiente marxista destacaba entre los italianos, liderados por Donatella Calabi, según resumiera la introducción a The Rise of Modern Urban Planning: 1800-

1914 (1980), el primero de los volúmenes colectivos resultantes del congreso (SUTCLIFFE, 1980).

5. En la introducción a British Town Planning: the Formative Years (1981), Sutcliffe reconoció antecedentes y tendencias iniciales de la “historiografía” de ese planeamiento en el medio británico tras la Segunda Guerra Mundial, las cuales resultan de especial interés para las aproximaciones por establecer en este capítulo. Fue entonces cuando la New Towns Act (1946) y la Town and Country Planning Act (1947) evidenciaron que “un largo proceso de evolución hacia la planificación urbana efectiva había alcanzado una conclusión satisfactoria” (SUTCLIFFE, 1981: 5). Clave para entender ese proceso fue el libro de William Ashworth, The Genesis of Modern British Town Planning, resultante de una tesis doctoral en la London School of Economics (LSE)

(ASHWORTH, 1954). Mientras este alimentaba una serie de estudios “socio-administrativos” por parte de historiadores económicos y sociales, desde entreguerras emergió otra vertiente abocada a la ya mencionada “tradición utópica” epitomada por Ebenezer Howard. En palabras del propio Sutcliffe, esta tendencia desplazó en parte “la historia de esfuerzos más básicos para mejorar las ciudades existentes, si bien arrojó mucha luz sobre los ideales inspiradores de muchos participantes en los movimientos de reforma urbana y social” (SUTCLIFFE, 1981: 6). Liderada por historiadores del diseño y las ideas, una tercera tendencia de corte biográfico se concentró en pioneros del planeamiento británico, desde Patrick Geddes y el mismo Howard, pasando por Thomas Adams y Thomas C. Horsfall, hasta Raymond Unwin; sin ocultar su predilección por este último, Sutcliffe criticó en esta tendencia el tono algunas veces “hagiográfico”, así como su ocasional falta de contextualización (SUTCLIFFE, 1981: 6-7).

Otra búsqueda resaltante de la planning history británica remite a los contenidos epistemológicos y profesionales conducentes a la cristalización del urbanismo, vistos desde una perspectiva internacional. En el prefacio a Towards the Planned City: Germany, Britain, the United States and France, 1780-1914 (1981), Sutcliffe planteó algunas de las preguntas implícitas, así como sus desafíos y riesgos, en el proceso de difusión de “ideas revolucionarias” a lo largo del siglo XIX, cuando aquel es abordado comparativamente, como lo hizo él de manera pionera para los cuatro países de la primera industrialización:

El siglo XIX provee muchos ejemplos de la rápida propagación de ideas revolucionarias dentro y entre regiones, Estados y continentes. ¿Fue la planificación urbana una de esas ideas, una revelación suficientemente convincente como para comandar una aceptación casi simultánea en cada uno de los cuatro países aquí estudiados? ¿Hasta qué punto fue, por otro lado, un mosaico de desarrollos teóricos y prácticos nacionales, o incluso locales, específicos a los problemas inmediatos encontrados en cada área, moderados por las actitudes variables ante la cuestión de la reforma social en general? ¿Hasta qué punto fueron sus rasgos, en apariencia internacionales, resultado de elementos comunes del proceso de urbanización mundial, más que de la difusión de ideas? Al mirar a cuatro países, y las distintas manifestaciones del movimiento de planificación urbana, se hace aquí el intento de bosquejar una respuesta (SUTCLIFFE, 1981b: ix, traducción propia).

Como ejemplo de la transferencia emanada desde Gran Bretaña, Sutcliffe haría un balance, en 2003, de los aportes y las tendencias de la planning history, identificando siete áreas donde los historiadores británicos contribuyeron significativamente a la comprensión de la ciudad y del planeamiento en el siglo XX. Entre ellas se cuentan la distinción entre los conceptos de “desarrollo orgánico” y planmaking; el estudio de la vivienda obrera y los suburbios en la temprana industrialización; los orígenes y desarrollos del town planning a través de los sucesivos reglamentos y leyes hasta la New Towns Act de 1946; la conformación de “mitos” e “iconos” del planeamiento, tales como la ciudad jardín, la nueva ciudad y el cinturón verde; la comprensión de “desastres” del urbanismo, como el desarrollo de la vivienda de alta densidad en Inglaterra tras la Segunda Guerra; y la conformación de una estructura institucional dirigida a promover el estudio de la “difusión internacional” del urbanismo (SUTCLIFFE, 2003).2

Esta última área se cuenta entre las más transitadas por la historiografía británica, la cual ha

2 Esa estructura internacional estaría liderada por la International Planning History Society (IPHS), entre cuyos fundadores estuvo el mismo Sutcliffe. 14

rastreado los itinerarios de las ideas urbanas a través de Europa occidental y Estados Unidos en tanto polos generadores del urbanismo moderno, describiendo a la vez cómo esas ideas han sido exportadas a otras regiones del mundo. Y aunque no sea central, esa difusión internacional es importante para la agenda y el período a ser reconstruidos en este trabajo, ya que las reformas urbanas conducentes al urbanismo, así como la cristalización misma de este, estuvieron en varios contextos latinoamericanos marcadas por procesos de difusión e intercambios (ALMANDOZ, 2010;

ALMANDOZ, 2017; ALMANDOZ E IBARRA, 2018), cuya historiografía es discutida en las secciones siguientes.

Tras las ideas viajeras

6. En tanto pesquisa típicamente anglosajona, esa búsqueda por la difusión internacional de las ideas urbanísticas resulta evidente en la revisión histórica ofrecida por Peter Hall en las sucesivas ediciones de Urban and Regional Planning (1974). Si bien no es una obra histórica pero sí clásica, allí son distinguidas una "tradición angloamericana" y otra "europea" continental, en términos de las visiones que prefiguraron la planificación moderna (HALL, 1962: 30-62). Por cierto, a lo largo de los vectores de esas transferencias se entrecruzan y desdibujan de nuevo los límites de los supuestos "pre-urbanismo" y "urbanismo", "progresismo" y "culturalismo", perdiendo así las categorías de Choay su nitidez dicotómica.

El seguimiento de esos viajes ideológicos y geográficos a la vez, en los que se describe la conexión de los grandes principios de diseño y planificación urbana a lo largo del siglo XX de internacionalización y globalización, llevaron a sir Peter a la sugerente tipología planteada en Cities of Tomorrow, cuya primera edición apareció en 1988. En la introducción a ese libro, significativamente titulada “ciudades de imaginación”, planteó el geógrafo dos claves historiográficas relacionadas con el ya mencionado “determinismo decimonónico” de Choay o de

Michel Ragon, heredado de la primera historiografía francesa y de Mumford (RAGON, 1991, II:

65; ALMANDOZ, 2008: 129-135). Tal relación teleológica aparece ahora más orientada a entender el tema del intercambio y de la difusión internacional de ideas y modelos urbanísticos:

El libro dice, primeramente y de manera preliminar, que la planificación de la ciudad del siglo XX, como movimiento intelectual y profesional, esencialmente representa una reacción a los males de la ciudad del XIX. Esta es una de esas afirmaciones que son terriblemente poco originales, pero son desesperadamente importantes: muchas de las ideas clave, y preceptos clave, no pueden ser entendidos sino en ese contexto. En segundo lugar, y de manera central, el libro dice que hay solo unas pocas ideas clave en la planificación del siglo XX, las cuales hacen eco y se reciclan y se reconectan. Cada una es producto a su vez de un individuo clave, o a lo sumo de un pequeño puñado de ellos: los verdaderos padres fundadores de la moderna planificación urbana (HALL, 1994: 7, traducción propia).

La identificación y el seguimiento de los itinerarios y las mutaciones de esas ideas clave implican, entre otros riesgos explicitados por Hall en su introducción al libro, la limitante de no poder seguir secuencias cronológicas. Por ello el mismo autor recomendó, asomando sentido del humor inglés, no utilizar esta obra como libro de texto, lo cual no impidió que se convirtiera en tal. Pero esa descomposición de la secuencia cronológica en aras de los ideogramas que parecen espacializarse a través del mundo occidental ―aunque sir Peter reconoció el centrismo angloamericano de sus recuentos― le permitieron la apertura de nuevas perspectivas historiográficas (HALL, 1994: 5-7).

Ello se evidenció, diez años después de Cities of Tomorrow, en otra obra capital: Cities in Civilization, de 1998, donde las edades doradas o belles époques de las ciudades ―en términos de creatividad artística y técnica, así como de orden urbano― sirvieron de motivo e hilo conductor para entretejer una suerte de palimpsesto urbano y urbanístico a la vez. Obra erudita, creativa y pluridisciplinar, Las ciudades en la civilización confirmó el caso de Hall, dentro del mundo anglosajón, como el más intelectualizado entre los historiadores urbanos provenientes de la arquitectura y geografía, después de la aproximación periodística de Mumford. En este sentido, no es casual que sir Peter aprovechara la introducción de esa obra, producto de su visión esperanzada sobre la inagotable creatividad de la gran ciudad, para establecer distancia teórica e historiográfica con respecto a la pesimista filosofía de la historia urbana del autor neoyorquino. Se desmarcó así de la visión degenerativa que el periodista ―mas no especialista― tuviera sobre la megalópolis de posguerra:

En su clásico de 1938, La cultura de las ciudades, Lewis Mumford argumentó, con toda su considerable elocuencia, que la Megalópolis, la gigantesca ciudad de varios millones, representaba una estación en el camino a la Necrópolis, la ciudad de los muertos: su gigantismo amorfo, según su

frase memorable, la estrangularía finalmente en sus propias entrañas urbanas. Al escribir este capítulo, como una vez me dijo, de manera honesta y que desarmaba, Mumford tenía constantemente delante de sí la imagen de su Nueva York nativa. Aunque él también se refirió a Londres, París y otras grandes ciudades europeas, Mumford carecía del conocimiento directo, de largo plazo y de todos los días, sobre la calidad de vida en ellas; si él hubiera tenido ese conocimiento, pongo en duda que habría sido tan devastadoramente negativo sobre ellas. Pero entonces, a pesar del evidente aliento de su lectura, Mumford fue fundamentalmente un periodista brillante y polémico, no un especialista (HALL, 1999: 6, traducción propia).

7. El tema de los intercambios internacionales de ideas y modelos urbanísticos entre los siglos XIX y XX ha sido trabajado desde perspectivas que involucran más variables sociológicas, políticas y económicas, tal como se evidencia en las tipologías elaboradas por Anthony King y Stephen Ward. En ellas se hace énfasis en la “difusión” por “préstamo” e “imposición” de modelos como parte de procesos de dominación colonial y poscolonial que tuvieron lugar en los orbes de las metrópolis europeas del siglo XIX, especialmente en el imperio británico. Por cierto, esa matriz histórica fue tomada como base por King para desarrollar su tipología de “ciudades globales”, en el marco del capitalismo posindustrial y de división internacional del trabajo de finales del siglo XX, proceso que para King tiene claros antecedentes decimonónicos (KING, 1991: 118-124). Por su parte, Ward ha insistido en que durante el siglo XX las mejoras de las comunicaciones intensificaron estos contactos entre países centrales, incrementando el intercambio de conocimiento sobre urbanismo (WARD, 2002: 5).

Ward también ha identificado las tres mayores preocupaciones de esta búsqueda por la difusión internacional en el marco de la historiografía británica, a saber: a) los “mecanismos de la difusión” (personalidades clave, medios profesionales reformistas, acciones intergubernamentales, etc.); b) el grado en el que “las ideas y prácticas” fueron cambiadas durante el proceso de importación; y c) la “causa fundamental” iniciadora de la difusión (dominación económica, política, etc.). De esta manera, al comparar las aproximaciones y variables de tres autores que le antecedieran ―Hall, Sutcliffe y King―, Ward catalogó al mismo tiempo los énfasis de la historiografía británica con respecto a este tema. Mientras Hall enfatizó los pioneros y sus ideas, King se apoyó más en el contexto capitalista que permitió la difusión; y entre ambas posiciones, Sutcliffe puso en relieve el rol intermediario de los reformistas y los medios locales de expertos (WARD, 2002: 2).

No se quiere con ello decir, por supuesto, que el tema de la transferencia y difusión urbanísticas no esté presente en otras tradiciones historiográficas. Valgan como ejemplos los trabajos de Gwendolyn Wright (1991) y Paul Rabinow (1989) sobre la exportación del urbanismo francés a las antiguas colonias y protectorados; el de Thomas Hall (1997) sobre los modelos urbanísticos en las capitales europeas del siglo XIX; así como de Jeffrey Cody (2003) sobre la internacionalización de la arquitectura y la planificación norteamericanas, seguido por David Gordon (2006) sobre los modelos de capitales del siglo XX. Simplemente se quiere enfatizar que, a diferencia de la visión por precursores del pre-urbanismo, fue el medio británico pionero en la pesquisa de la articulación internacional del town planning; ello no solo a través del seguimiento de ideas y modelos viajantes, sino también de las reformas institucionales y legales, publicaciones y eventos especializados donde pudo cementarse, epistemológica y profesionalmente, el discurso de la nueva práctica y disciplina urbanísticas.

Aproximaciones latinoamericanas

8. A partir del conjunto de nociones revisadas ―pre-urbanismo y urbanismo, progresismo y culturalismo, componentes epistemológicos y transferencias de ideas clave de la disciplina emergente― es posible examinar la historiografía urbana latinoamericana. Ello precisa no olvidar, en primer lugar, que la distinción entre urban y planning history, consolidada en Europa y Estados Unidos desde la década de 1970 (ALMANDOZ, 2008: 76-125), ha estado algo desdibujada y postergada en América Latina, donde los medios académicos tardaron más en perfilar tales vertientes historiográficas. En segundo lugar, conviene recordar que, de cara a posicionar la peculiaridad del abordaje del presente trabajo, la revisión debe hacerse mirando obras panorámicas y/o comparativas, puesto que la consideración de casos de estudio, innumerables para el período entre mediados del siglo XIX y comienzos del XX, escapa de una introducción como esta.

En una perspectiva comparativa, la historiografía urbana sobre el período previo a la cristalización del urbanismo como quehacer profesional y técnico en Latinoamérica ha mapeado, entreveradamente muchas veces, el crecimiento demográfico y espacial, así como el desarrollo y 18

las mejoras de infraestructura urbana. Tal aproximación puede decirse heredera de la agenda de estudios latinoamericanos barruntada desde los años sesenta por Jorge E. Hardoy, Richard Schaedel y Richard M. Morse, entre otros pioneros del campo, en la cual coexistían las vertientes de urbanización, ciudad y urbanismo, desde la era precolombina hasta la republicana (HARDOY y

SCHAEDEL, 1968; HARDOY, 1975; HARDOY y SCHAEDEL, 1975; HARDOY, MORSE y SCHAEDEL, 1978). Con un énfasis morfológico y cartográfico, propio de las obras promovidas en vísperas del Quinto Centenario del descubrimiento de América celebrado en 1992, de esa tradición resultó, por ejemplo, La ciudad hispanoamericana. El sueño de un orden (1989) (AA. VV., 1997). A esa agenda se han sumado, en otra vertiente, elementos de historia cultural extraídos del clásico de José Luis Romero sobre Latinoamérica, las ciudades y las ideas (1976), quien dio cuenta de tal período a través de los epónimos episodios de la “ciudad burguesa” y la “ciudad masificada”

(ROMERO, 2008). Ambos momentos han sido concatenados en La aventura urbana de América

Latina (MEJÍA, 2013) y Modernización urbana en América Latina. De las grandes aldeas a las metrópolis masificadas (ALMANDOZ, 2017), entre otros trabajos de la historiografía regional continuadores de la incorporación del imaginario urbano preconizada por Romero (BURUCÚA,

DEVOTO y GORELIK, 2013).

La conformación de una “cuestión social” resultante de demandas planteadas en las ciudades más populosas de América Latina, desde finales del siglo XIX hasta la Gran Depresión, ha alimentado un sinnúmero de casos de estudio, aunque pocas obras, como las de Pineo y Baer, se plantearon una aproximación comparativa (PINEO y BAER, 1998). En esta se evidencia la preponderancia adquirida por salud y vivienda, junto a transporte, dentro de esa agenda de entre siglos, resultante de las demandas por parte de nuevos actores urbanos, especialmente obreros, por un lado, y respuestas oficiales y privadas, por el otro, provistas en mucho por médicos e ingenieros. Bien resume en este sentido Mejía Pavony:

(…) En Latinoamérica, ingenieros y médicos antecedieron en algo a los urbanistas en su tarea de resolver las limitaciones del presente. Científicos: así fueron llamados. El debate de principios del siglo XX se centró así en la ciudad sana y en la ciudad monumento, a lo que científicos y arquitectos, acompañados siempre del urbanizador-negociante, respondieron con enjundiosos planes de ensanche; también con renovadas arquitecturas por la introducción tanto de nuevos materiales, como de estéticas, espacios y aparatos en el interior de las viviendas (MEJIA, 2013: 16).

Todos esos “científicos” y profesionales, junto a arquitectos y empresarios que lideraron los debates y las obras de transformación y expansión urbana, especialmente durante los centenarios republicanos, pueden ser vistos como protagonistas del “pre-urbanismo” latinoamericano, si nos acogemos a la fase identificada por Choay. Interesante resulta que en Latinoamérica la producción de diagnósticos y datos científicos, los cuales daban cuenta del problema médico y social de fines del siglo XIX, colocó a la ciudad como objeto de estudio en tanto escenario de cambios críticos, antes que como lugar de intercambios disciplinares o transferencias, lo cual ocurriría más tarde. También el inicio de obras y cirugías desde fines del siglo XIX, junto al consiguiente avance de demoliciones, llevó a centrar la atención en la ciudad. Tempranas voces críticas ante estos cambios ―como ocurriera ante el derrumbe del colonial Puente Cal y Canto en Santiago, o en Montevideo bajo el liderazgo de Francisco de Bauzá― marcaron el inicio de una relación nostálgica con la ciudad; esta alimentó la conservación del patrimonio en la generación posterior a las celebraciones del Centenario republicano en la década de 1910 (IBARRA, 2005: 181-186). Sin olvidar que al calor de tales cambios, tanto sociales como urbanos, la literatura costumbrista primero, seguida por la novela social, canalizó la crítica y la presión en el camino al urbanismo como actividad profesional (ALMANDOZ, 2017: 107-116).

El valor pionero que para el urbanismo tuvieron los pensadores y profesionales diversos que miraron a la ciudad entre siglos ha sido confirmado en casos de estudios locales o nacionales

(LEME, 1999, ARMUS, 2007, KINGMAN, 2008; IBARRA, 2016, por ejemplo), mas pocas obras comparativas se han propuesto hacer un balance de su aporte epistemológico (ALMANDOZ E

IBARRA, 2018).

9. Conviene catalogar a continuación las aproximaciones de corte más disciplinar y espacializado al período que se extiende entre las primeras reformas urbanas a la ciudad poscolonial, sobre la década de 1860, y la emergencia del urbanismo desde finales de los años veinte. Tales abordajes se pasean por denominaciones y concepciones previas a la cristalización de la disciplina, tales como arte urbano y estética edilicia, entre otras. Tras las aproximaciones historiográficas a las capitales latinoamericanas durante la centuria de lo que puede llamarse el urbanismo academicista de proveniencia europea (ALMANDOZ, 2010; 2017), creemos que ese período de 20

entre siglos puede ser visto como uno de gran riqueza, aunque ha sido explorado de manera fragmentaria (PINHEIRO y GOMES, 2005), por lo cual la referencia a algunos casos resulta insoslayable.

Antes de los respectivos capítulos dedicados en las obras panorámicas de Ramón Gutiérrez (1984: 493-572) y Roberto Segre (1986), las bases territoriales, demográficas y económicas del urbanismo decimonónico fueron caracterizadas tempranamente por Richard Morse (1975) y James Scobie (1986). Posteriormente Guillermo Geisse (1987) desarrolló cierta visión urbanística, a partir de los períodos distinguidos por la teoría de la Dependencia, mientras Hardoy (1997) combinó el análisis del crecimiento urbano con las influencias foráneas modeladoras del urbanismo de las grandes ciudades latinoamericanas durante el siglo XX. Este último aspecto sería desarrollado por el mismo Hardoy en otro artículo sobre la transferencia de ideas urbanísticas desde Europa entre 1850 y 1930, y la manera peculiar como fueron aplicadas en las grandes capitales latinoamericanas (HARDOY, 1988). Posteriormente traducido al inglés

(HARDOY, 1990), ese texto puede decirse seminal no solo porque introdujera uno de los grandes temas de la historiografía urbanística contemporánea, como se ha visto en secciones anteriores, sino también porque prefiguró una serie de monografías que parecieron desarrollar sus directrices a propósito de diferentes figuras y casos de estudio.

En esta última dirección, las propuestas urbanísticas, arquitectónicas y paisajísticas para diferentes ciudades latinoamericanas, elaboradas por luminarias como Jean-Claude Nicholas

Forestier (LECLERC, 1994), Le Corbusier (PÉREZ OYARZUN, 1991; TSIOMIS, 1998; LIERNUR y

PSCHEPIURCA, 2008; GUTIÉRREZ, 2009), Karl Brunner (HOFER, 2003; AA. VV., 2009-2010;

ALMANDOZ, 2016) y Maurice Rotival (AA. VV., 1990), entre otros pioneros extranjeros, han sido revisadas en estudios comparativos compilados en libros y revistas desde la década de 1990. De igual manera ha ocurrido con precursores de los urbanismos locales y nacionales, cuyas trayectorias y obras coinciden en parte con la fase propuesta en este trabajo. Tan solo a manera de ejemplos, resaltan Miguel de Quevedo (2012) y Carlos Contreras (SÁNCHEZ RUIZ, 2003), en

México, junto a Carlos Sampaio (KESSEL, 2001) y José de Oliveira Reis (FARIA, 2013) en Río de Janeiro.

Distintas de las biografías profesionales predominantes en las anteriores tendencias, también deben ser mencionadas las aproximaciones a la emergencia, en los contextos nacionales, del urbanismo profesional a partir de los cambios de finales del siglo XIX, seguidos de la labor de los pioneros locales, tal como ha sido adelantado para Argentina (RIGOTTI, 2005), Brasil (LEME,

1999), Cuba (HYDE, 2012), México (GUTIÉRREZ, 2018; MARTÍNEZ y BASSOLS, 2014;

VALENZUELA, 2014) y Venezuela (MARTÍN, 1994).3 Iniciado con la cristalización del urbanismo, el dilatado episodio del modernismo funcionalista, inclusivo de lo arquitectónico y lo urbanístico, ha captado considerable atención a nivel de casos de estudio nacionales y locales, pero pocas aproximaciones se han propuesto una perspectiva comparativa, apoyadas para ello en los emblemáticos casos de Argentina, Brasil, México y Venezuela (FRASER, 2000; GORELIK, 2005;

LIERNUR y PSCHEPIURCA, 2008).

10. Tras la falta de espacialidad predominante en estudios urbanos latinoamericanos hasta comienzos de los años ochenta ―debida en mucho al aparente economicismo de la escuela de la

Dependencia (ALMANDOZ, 2008: 163-188) ―, se observó cierto florecimiento de la historia urbana desde la década siguiente, parte de la cual ilumina el período y clima intelectual comprendidos en este trabajo. La emergencia de cultura urbana y urbanística ha sido estudiada con detalle para ciudades primadas como Buenos Aires (LIERNUR y SILVESTRI, 1993; BERJMAN,

1998; GORELIK, 1998; SCHMIDT, 2012)4 y Rosario (FEDELE, 2011) en Argentina; Río de Janeiro

(NEEDELL, 1987; ABREU, 1988), São Paulo (CAMPOS, 2002)5 y Salvador de Bahía (PINHEIRO,

2002) en Brasil; Ciudad de México (VALENZUELA, 2014), La Habana (SCARPACI, SEGRE y

COYULA, 2002), Caracas (ALMANDOZ, 2006), Lima (RAMÓN, 1999), San José de Costa Rica

(QUESADA, 2011), Quito (KINGMAN, 2008) y Santiago de Chile (DE RAMÓN, 2000; IBARRA, 2005), por mencionar ejemplos que combinan fuentes primarias diversas, representativas de la variedad epistemológica del urbanismo emergente.

3 Para más referencias sobre Venezuela, por pioneros y episodios, ver la sección siguiente. 4 Como antecedentes de estas aproximaciones, para el caso de Buenos Aires hay que señalar los clásicos estudios de James Scobie (1974; 1977) y Beatriz Sarlo (1988). 5 Los tempranos estudios elaborados por extranjeros fueron liderados por Richard Morse (1958; 1970). 22

Aun cuando el tema de la transferencia y difusión de modelos urbanísticos desde polos metropolitanos a colonias o países culturalmente dependientes ―a la manera desarrollada en la historiografía anglosajona por King o Ward― no ha sido elaborado en similares términos metodológicos para la importación urbanística latinoamericana, los viajes de ideas clave, en el sentido advertido por Sutcliffe y Hall, pueden decirse presentes en la historiografía regional. Desde la perspectiva de las obras panorámicas, las ya mencionadas aproximaciones de Almandoz y Mejía han incorporado, desde su visión culturalista, los procesos de reforma urbana conducentes a la emergencia disciplinar, siguiendo la pauta historiográfica de Sutcliffe, sobre todo el primer autor (ALMANDOZ, 2017); mientras que el segundo ha buscado insertar a

Latinoamérica en el mapa internacional configurado por Hall en Ciudades del mañana (MEJÍA, 2013).

Más específicamente para la genealogía del modernismo funcionalista, los intercambios a través de pioneros e instituciones han sido revisados para el Cono Sur en la ya mencionada obra de Liernur y Pschepiurca (2008), así como en la compilación de Rigotti y Pampinella (2013); aunque centradas en la arquitectura, ambas obras establecen conexiones entre el episodio germinal del urbanismo y su consolidación profesional en las décadas de posguerra. Intentos de mayor alcance disciplinar pueden encontrarse en el volumen editado por Gomes (2009), seguido por el de Freitas y Mendonça (2012), donde el problema de la génesis y el desplazamiento de ideas urbanas, así como la institucionalización y profesionalización, son discutidos para los saberes y las ciencias coincidentes en torno al emergente urbanismo brasileño y latinoamericano.

Antecedentes venezolanos6

11. Siguiendo con las orientaciones que venimos de revisar, puede decirse que, al igual que en otros contextos latinoamericanos, las investigaciones venezolanas sobre historia urbana y urbanística entre finales del siglo XIX y primera mitad del XX, son en buena parte derivadas de otras disciplinas y objetos de estudio. Esa condición derivada guarda relación con la juventud

6 Esta sección se apoya en pasajes de Almandoz (2000). Referencias más específicas sobre historia urbana y urbanística en Venezuela para el período del trabajo serán dadas en el cuerpo del trabajo. 23

epistemológica del urbanismo, advertida al inicio de este capítulo, así como de la todavía reciente institucionalización de los estudios urbanos en general. Con respecto a estos últimos, Alberto Lovera (1994) señaló que se han conformado, desde la década de 1960, “como una suerte de área común, punto de encuentro de diferentes disciplinas que analizan el fenómeno urbano”. Si bien “contribuyendo a aumentar el conocimiento de este campo de estudios”, la historia y otras humanidades parecen no haber mostrado el mismo “sentido de pertenencia” (LOVERA, 1994: 61) que la arquitectura o la sociología (BRICEÑO-LEÓN, 1987) sí han ejercido sobre esa “área común” de los estudios urbanos. O al menos lo hicieron con cierto rezago.

No obstante ese retraso, los estudios de historia urbana se desarrollaron en Venezuela a partir de los mencionados años sesenta, desde diferentes ópticas disciplinares; aparecieron como derivaciones de ámbitos o procesos más vastos registrados por las ciencias sociales – incluyendo la historia política o económica – o como extensión de la historia de monumentos y formas urbanas, en los dominios colindantes con la arquitectura. Desde la primera vertiente de aproximaciones socio-territoriales al proceso de urbanización, valga mencionar los capítulos históricos del Estudio de Caracas dirigido por Rodolfo Quintero (AA. VV., 1969-1972). Énfasis más geográficos de alcance nacional tuvieron Geografía del poblamiento venezolano en el siglo

XIX (CUNILL, 1987) y Análisis histórico de la organización del espacio en Venezuela (RÍOS y

CARVALLO, 1990). Revisiones históricas de la urbanización demográfica despuntaron en la obra de Chi-Yi Chen y Michel Picouet (1979), continuadas por las de Miguel Bolívar (1984; 1994; 2004), que trascienden el análisis de períodos contemporáneos llevados a cabo por Roberto Briceño-León (1986) y Marco Negrón (2001).

Desde el campo de la crítica de la arquitectura, el Centro de Investigaciones Históricas y Estéticas (CIHE), creado en 1963 en la Universidad Central de Venezuela, permitió iniciar en su Boletín la historia urbana a propósito de temas arquitecturales, históricos y morfológicos

(ALMANDOZ, 2005). Representativo de esta vertiente fue el clásico estudio de Graziano Gasparini y Juan Pedro Posani (1969) para el caso de Caracas, el cual suministró claves pioneras sobre arquitectura monumental y diseño urbano; estas han sido recreadas de manera parcial por innumerables estudios posteriores, y en similar perspectiva histórica en el volumen coordinado por Rafael Arráiz y William Niño (AA. VV., 2004). Precursores asimismo para las 24

aproximaciones urbanas de corte morfológico fueron la revisión de Irma De-Sola (1967) sobre los planos de Caracas, así como la de Rafael Valery (1976) sobre su nomenclatura.

Los recorridos de énfasis disciplinar también fueron iniciados en la década de 1960 con la Historia de la ingeniería en Venezuela (1961), de Eduardo Arcila Farías. Puede decirse que este tuvo repercusiones en el estudio sobre arquitectura y obras públicas en la Venezuela del siglo XIX, elaborado por Leszek Zawisza (1989), quien también continuó la línea del CIHE en su vasta producción, incluyendo obras sobre profesionales pioneros. Mientras una suma ingenieril era llevada a cabo por Carlos Maldonado (1997), la cual incluyó material cronístico, las revisiones disciplinares se tornaron más epistemológicas desde mediados de la década de 1990, como en la aproximación a la obra y el legado de Leopoldo Martínez Olavarría (LOVERA, 1996), cuya actuación pública permite dar cuenta de buena parte de la política habitacional y el urbanismo del siglo XX. También destacó a inicios la centuria siguiente la compilación de Martín y Texera (2001) sobre ciencia y tecnología en la Venezuela de entre siglos desde la perspectiva de los viajeros, fuente primaria muy visitada desde la década de 1990. Esas revisiones disciplinares, con énfasis sobre aspectos territoriales e infraestructurales, han sido continuadas en los trabajos de González Deluca (2013) sobre la construcción del país republicano, así como la de Olivar (2014) sobre infraestructura vial en la primera mitad del siglo XX.

12. Además de los últimos trabajos disciplinares mencionados, el aporte de los historiadores ha sido variado, pero no siempre centrado en torno a objetos propiamente urbanos: ciudad, urbanización, urbanismo. Esa aproximación tangencial se observó, en el caso de Caracas, en muy documentados estudios provenientes de la historia y las ciencias sociales (ARELLANO, 1972;

POLANCO, 1983; TROCONIS, 1993), los cuales no siempre mantienen el grado de resolución requerido por la escala urbana, no solo en términos morfológicos, sino también culturales. Sin embargo, otros estudios de casos y períodos contribuyeron a enriquecer los métodos y las fuentes de la historia urbana, tales como el de Ciro Caraballo (1981) sobre las obras públicas del gomecismo; el de Rafael Ramón Castellanos (1983) para la Caracas de 1883; el de Christian Páez (1992) sobre la plaza Mayor de Mérida; el de María Elena González Deluca (1994) sobre los comerciantes caraqueños, junto al de José Ángel Rodríguez (1994) sobre los ferrocarriles en 25

Trujillo. En la década siguiente, aunque no realizadas por historiadores sino por arquitectos, pueden incluirse en esta ampliada catalogación de fuentes los estudios de Martín Frechilla sobre la correspondencia a Guzmán Blanco (MARTÍN, 1999) y los pioneros de la modernización caraqueña (MARTÍN, 2004), así como el de Pérez Rancel (2002) sobre Agustín Codazzi.

Cercana a la historia urbana por los temas, mas no por el rigor de los métodos, puede decirse que la “crónica” ha aportado también mucho de su miscelánea documental para la recreación cultural de las ciudades venezolanas entre finales del siglo XIX y comienzos del XX (PINEDO, 1976, por ejemplo). Así por ejemplo, para el caso de Caracas, el testimonio de los cronistas de “la ciudad de los techos rojos” es valiosísimo para saborear y recrear etapas significativas pero difusas como la

“Bella Época” y los “Años Locos” (CORTINA, 1994; GARCÍA DE LA CONCHA, 1962; MENESES,

1995; MISLE, 1981; MUÑOZ, 1972; NAZOA, 1987; SCHAEL, 1966). Habiendo subestimado por mucho tiempo esa literatura, heredera del costumbrismo decimonónico, comprendí su importancia al recrear tales etapas en mi tesis doctoral sobre urbanismo europeo en la Caracas de entre siglos (ALMANDOZ, 2006). Y valga por lo demás recordar que, aunque muchos de sus testimonios fueron publicados por vez primera en el segundo tercio del siglo XX, esos cronistas fueron testigos de la temprana modernidad urbana en Venezuela, por lo que pueden ser considerados como fuentes secundarias y primarias a la vez.

13. Si bien otro de los rasgos destacables para el período a revisar en este trabajo es la relativa indiferenciación entre historia urbana y urbanística en Venezuela, puede decirse que esta situación tendió a cambiar desde la década de 1990, cuando comenzó a configurarse y distinguirse un panorama historiográfico centrado en torno a objetos como ciudad, urbanismo y modernidad urbana. Tal cambio fue en parte resultado de la ampliación de métodos y objetos al interior de pequeños pero productivos núcleos consolidados en diferentes universidades y centros de investigación nacionales.7 Por lo demás, aunque se careció de una publicación especializada

7 Entre los cuales se contaron, además del ya mencionado CIHE, los sectores de teoría e historia y de estudios urbanos de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo (FAU), Universidad Central de Venezuela (UCV); el Centro de Estudios de Arquitectura “Alfonso Vanegas” (Cehav) de la Facultad de Arquitectura y Arte (FAA), Universidad de los Andes (ULA); la sección de teoría e historia de la ciudad y el urbanismo, Departamento de Planificación Urbana, Universidad Simón Bolívar (USB). Con respecto a la evolución y orientaciones de esta última, ver Arturo Almandoz 26

en el área – situación que se ha agravado en los últimos años - algunas revistas urbanas ampliaron los espacios dedicados a temas históricos en las décadas de 1990 y 2000.8

Para ilustrar tal diversificación en las investigaciones producidas desde la capital, valga mencionar, en el campo de la historia urbana, los estudios de Di Pasquo (1985), seguido por el de Morales, Valery y Vallmitjana (1990) para la Caracas pre-metropolitana, construidos en términos de variables propiamente urbanísticas. Los orígenes del urbanismo moderno desde la Venezuela gomecista han sido explorados por Martín Frechilla (1994) y Almandoz (2006), especialmente a propósito del plan urbano para la Caracas de 1930; este fue recreado en un volumen colectivo que lo analiza como parteaguas de la ciudad trocada en metrópolis, al tiempo que nacimiento de la disciplina en Venezuela (AA. VV, 1991). En términos arquitectónicos e ideológicos, la modernidad urbana fue puesta en perspectiva para el caso caraqueño en las tesis doctorales de González Casas (1997) y Calvo (1998), así como por Arellano (2000) para Táchira y Febres- Cordero (2003) para Mérida. Y esa pesquisa disciplinar continuó, de manera panorámica, en las ya mencionadas publicaciones de González Deluca (2013) y Olivar (2014), completadas por episodios y estudios de profesionales en particular, los cuales serán referidos en el cuerpo del trabajo por desarrollar a continuación.

Delimitación, orientaciones y aportes de esta revisión

14. Desde la perspectiva de la historia urbana y urbanística, este trabajo intenta revisar los períodos gubernamentales de Juan Vicente Gómez (1908-35), Eleazar López Contreras (1936-41) e Isaías Medina Angarita (1941-45) como continuidad epistemológica e institucional para explicar los fundamentos y la cristalización del urbanismo en Venezuela, colocándolo en el umbral de su asunción como cuestión nacional por parte del Estado. y Lorenzo González, "Notas sobre historiografía urbana. La visión de la Universidad Simón Bolívar", Urbana, No. 19, Caracas: Universidad Central de Venezuela (UCV), Universidad del Zulia (LUZ), agosto-diciembre 1996, pp. 122-126. También en el caso de la USB, valga asimismo mencionar los estudios históricos y de patrimonio desarrollados en el Instituto de Estudios Regionales y Urbanos (IERU). 8 Incluso antes de la paralización del Boletín del CIHE la revista Urbana –coeditada por el Instituto de Urbanismo, FAU, UCV y el Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura, Universidad del Zulia (LUZ) – ofreció creciente espacio a temas históricos. En el caso de la ULA, tras desaparecer De Arquitectura – publicada a comienzos de la década de 1990 – el perfil humanístico de Edificar dio cabida a temas de historia urbana. 27

A través de la era gomecista, se intenta ilustrar y explicar cómo, en el marco de la naciente explotación petrolera y la penetración foránea, carreteras y saneamiento articularon componentes infraestructurales, profesionales y epistemológicos de una agenda urbana en formación, fundamental para la cristalización del urbanismo a finales de la década de 1930. Al revisar ambas vertientes y ponerlas en perspectiva continental, también se intenta cuestionar la idea tópica, proveniente de la historiografía política, de que durante el gomecismo no ocurrieron avances urbanos.

Con respecto al decenio democrático de López y Medina, se busca revisar la cristalización del urbanismo de base local, epitomada en la creación de la Dirección de Urbanismo (DU) de la Gobernación del Distrito Federal (GDF), donde fuera formulado el primer plan urbano de Caracas en 1939, con asesoría de la misión técnica francesa coordinada por Maurice Rotival. Allende la capital, se intenta enfatizar cómo ese urbanismo de base local emergió en paralelo con programas nacionales y nuevas instituciones que - del Ministerio de Obras Públicas (MOP) al Instituto Nacional de Higiene y la División de Ingeniería Sanitaria del Ministerio de Sanidad y Asistencia Social (MSAS), durante el cuatrienio de López Contreras – proyectaron ese urbanismo a una escala nacional. Completado en la administración Medina con piedras angulares como el Consejo Nacional de Obras Públicas (CNOP, 1941) y el Instituto Nacional de Obras Sanitarias (INOS, 1943), la cobertura de ese urbanismo que se tornaba planificación sería fortalecida, a partir de 1946, con la creación de la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) y la Dirección de Urbanismo del MOP.

15. La elección del tema y el período de este Trabajo de Incorporación Académica (TIA) como Miembro Correspondiente por el estado Guárico se entronca con la línea de investigación que comencé a mediados de la década de 1990, durante mi tesis doctoral sobre Urbanismo europeo en Caracas (1870-1940), desarrollada en la Architectural Association de Londres, Open

University, culminada en 1996 y publicada al año siguiente (ALMANDOZ, 2006). Si bien episodios de la tesis servirán de base a este TIA, a diferencia de aquella aproximación centrada en Caracas y enmarcada en la historia cultural, se intenta ahora fortalecer las referencias al país 28

en general, sobre todo en términos de obras públicas y profesionales pioneros, al tiempo que la orientación urbanística e institucional del discurso. Para ello se trabajará con fuentes primarias legales (decretos, leyes, ordenanzas) y urbanísticas, sin excluir los discursos políticos y las descripciones de viajeros; al igual que en mi trabajo doctoral, estas últimas ayudan a poner el caso venezolano en perspectiva internacional.

El encuadre del trabajo guarda asimismo relación con mi proyecto de investigación posdoctoral sobre historiografía urbana – desarrollado en el Centro de Investigaciones Posdoctorales (Cipost), Universidad Central de Venezuela (UCV), 2003-04 - el cual he mantenido como línea de investigación y docencia; de esta línea he derivado varias publicaciones, la principal de las cuales es Entre libros de historia urbana. Para una historiografía de la ciudad en América

Latina (ALMANDOZ, 2008). Desde la perspectiva latinoamericana, el tema y abordaje del TIA también dialogan con la línea de investigación y docencia sobre “Modernización urbana en América Latina durante los siglos XIX y XX”; esta ha sido mantenida a través de las dos últimas décadas, derivando varias publicaciones, la principal de las cuales es Modernización urbana en América Latina. De las grandes aldeas a las metrópolis masificadas (ALMANDOZ, 2017).9

Sobre la base de las orientaciones epistemológicas, historiográficas y contextuales desarrolladas en esas líneas previamente mencionadas, el TIA buscará revisar los fundamentos urbanísticos en términos de comunicaciones, saneamiento y vivienda – piezas clave del urbanismo moderno en muchos contextos - desde la era gomecista hasta la institucionalización local y nacional durante las administraciones de López Contreras y Medina Angarita. Apoyándome sobre todo en búsquedas de la planning history británica – liderada por Anthony Sutcliffe (1981) y Peter Hall (1994; 1992) – también se tratará de ver cómo algunas ideas urbanísticas clave fueron importadas y adaptadas desde otros contextos; esta aproximación de transferencia urbanística resulta, a mi juicio, todavía poco explorada en la historiografía urbana venezolana.

9 Otras publicaciones en esta línea incluyen Almandoz (2010); Almandoz (2017a); Almandoz e Ibarra (2018). 29

Finalmente valga señalar que el TIA se apoyará con frecuencia en la noción de obra pública urbana, siguiendo el proyecto de investigación que he venido desarrollando desde mi incorporación, a comienzos de 2018, a la comisión de Historia de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat (ANIH). En este sentido han sido de gran utilidad los debates al seno de la comisión, así como los insumos provistos por otras comisiones, a propósito de la noción la “obra destacada”, cuya definición fue acordada por la comisión y refrendada por la ANIH:

Una obra destacada de Ingeniería, Arquitectura o Profesión Afín es el producto de la actividad intelectual y material de ingenieros, arquitectos o profesionales afines y que por su magnitud, diseño o tecnología, haya trascendido por haber cambiado la fisonomía urbana o rural, transformado patrones de poblamiento o contribuido significativamente al desarrollo tecnológico y calidad de vida. Puede ser una ley, ordenanza, plan, proyecto, construcción, instalación, sistema, artefacto o dispositivo (COMISIÓN DE HISTORIA, 2018).

Por todo ello, pienso que la revisión de este TIA sobre la obra pública urbana puede ser de especial provecho para la labor de la comisión de Historia y de las búsquedas epistemológicas de la ANIH en general. Como resultado parcial de esa pesquisa desarrollada desde mi incorporación a la comisión, el TIA incluye un índice de personajes históricos y profesionales citados, muchos de ellos pioneros. Sin pretender ser exhaustivos, tal anexo intenta ser otro aporte del trabajo a la historia de la ingeniería, la arquitectura y el urbanismo en Venezuela.

II Fundamentos pre-urbanísticos en la era gomecista

Siguiendo su ejemplo, el General Gómez podría haber dicho a los venezolanos, ante los que fue acusado, “Viajemos a través de la República en automóvil, por las carreteras que he abierto, y retornemos al Panteón Nacional para dar gracias a Dios ante la tumba de Bolívar, porque las guerras civiles han cesado en nuestra tierra, la cual él liberó, y porque las deudas de la nación han sido pagadas”.

Pedro Manuel Arcaya, The Gómez Regime in Venezuela and its Background (1935)

Pax gomecista y loas doctorales10

1. La revolución liderada por Cipriano Castro en 1899 inauguró una prolongada era de gobernantes andinos que regentarían a Venezuela hasta 1945. Esa Revolución Libertadora suele ser vista como la irrupción de los preteridos contingentes de “gochos” en la escena política caraqueña; pero no hay que olvidar, desde la perspectiva económica, su proveniencia de una región productora de café, que para finales del XIX había desplazado al cacao como primer rubro de exportación venezolana. Tras el gobierno de Castro (1899-1908), socavado por endeudamientos y conflictos externos, su compadre y vicepresidente, el general Juan Vicente Gómez protagonizó una de las más prolongadas dictaduras en la Latinoamérica del siglo XX, entre 1908 y 1935, cuyo alto costo represivo fue compensado, según sus defensores, por la unificación nacional, el saneamiento de la economía y el progreso material (PINO, 1988, por ejemplo). Tal balance la hace comparable, mutatis mutandis, con el régimen de Porfirio Díaz en México (1876-1910), cuya justificación por parte de los “científicos” positivistas como Francisco Bulnes (1995) y Justo Sierra (1990), entre otros, resulta asimismo análoga con las razones esgrimidas por los así llamados “doctores” del gomecismo.

La maquinaria dictatorial del “pacificador de Venezuela” se apoyaba en un ambicioso programa de obras públicas en provincia, tendente a la unificación territorial y la supresión de revueltas, objetivos facilitados por la bonanza petrolera iniciada al promediar la década de 1920, pero

10 Esta sección se apoya en pasajes de Almandoz (2006; 2017). 31

establecidos desde antes. El régimen se atornillaba, por un lado, en cárceles y represión que lo convirtieron en “la vergüenza de América”, al decir de José Rafael Pocaterra, exiliado y fiero oponente (POCATERRA, 1966, III). Pero la prolongada pax gomecista se apoyó, por otro lado, en la interpretación positivista de la turbulenta historia republicana, elaborada por los eruditos intelectuales al servicio del sátrapa iletrado. Una de las piedras angulares de esa ideología fue provista por Laureano Vallenilla Lanz, cuyo Cesarismo democrático (1919), retomando viejos argumentos planteados por José Gil Fortoul con relación a la debilidad de la “raza social” hispana

(GIL, 1896: 29-30), desató polémicas sobre las autocracias latinoamericanas del período, de Manuel Estrada Cabrera en Guatemala (1898-1920), a Augusto Leguía en Perú (1908-12, 1919-

30) (VALLENILLA, 1994).

Basándose en la semblanza del jefe militar perfilada por Herbert Spencer y Fustel de Coulanges, Vallenilla Lanz propuso la figura del “gendarme necesario” como única vía para superar los traumas políticos de la inestable república caribeña. Ese César Democrático era también necesario para integrar los regionalismos caudillistas de Venezuela en una sociedad orgánica, al menos según la versión elaborada por Vallenilla de los estadios de solidaridad distinguidos por René Worms y Émile Durkheim. Declarando ante los críticos su admiración por el general Gómez y sus logros, el sociólogo finalmente reconoció, apoyándose en Ernest Renan, la legítima necesidad “de un gobierno fuerte, dirigido por un hombre de Estado, por un patriota consciente de sus deberes, quien como otros grandes caudillos de América, representa la encarnación misma del poder y mantiene la paz, el orden, la regularidad administrativa, el crédito interior y exterior...” (VALLENILLA, 1994: 272-273). Ya abolido el porfiriato en México, además de Gómez en Venezuela, quizá tenía en mente Vallenilla a Estrada Cabrera o Leguía, cuyos férreos regímenes alcanzaron logros económicos y materiales.

2. Justificable así por la turbulenta historia venezolana, la autocracia gomecista no difería, por lo demás, del fascismo europeo de entreguerras, según la argumentación de Pedro Manuel Arcaya en su obra The Gómez Regime in Venezuela and its Background. El entonces embajador venezolano en Washington se oponía a la crítica internacional a la dictadura andina, postura preconizada en el libro de Thomas Rourke, Tyrant of the Andes (1935), donde los logros 32

económicos del “sortario” dictador, beneficiario del oro petrolero, eran ensombrecidos por sus crímenes ominosos (ROURKE, 1937, FIG. 1).

FIG. 1. Portada de la segunda edición de Tyrant of the Andes. The Life of Juan Vicente Gómez, de Thomas Rourke (pseudónimo de Daniel Joseph Clinton). Tomado de ROURKE (1935).

Como lo hiciera Bulnes con Octavio y Porfirio Díaz, el erudito venezolano apeló a héroes de la Antigüedad romana para parangonar los méritos y proezas del “Fundador de la Paz”. Según Arcaya, cuando Escipión El Africano iba a ser juzgado ante la nación romana por cargos menores, el conquistador de Cartago se limitó a conducir a los romanos al templo, para así poder agradecer una vez más a los dioses por su gesta en África.

Siguiendo su ejemplo, el General Gómez podría haber dicho a los venezolanos, ante los que fue acusado, ‘Viajemos a través de la República en automóvil, por las carreteras que he abierto, y retornemos al Panteón Nacional para dar gracias a Dios ante la tumba de Bolívar, porque las guerras civiles han cesado en nuestra tierra, la cual él liberó, y porque las deudas de la nación han sido pagadas’ (ARCAYA, 1936: 225, traducción propia).

A diferencia de Porfirio Díaz, exiliado en París tras la revolución, Juan Vicente Gómez falleció en 1935 en Maracay, la “ciudad jardín” que había elegido para residir en las cercanías de

Caracas. Por mucho tiempo, una revancha histórica impidió dar cuenta con justeza de los logros del así llamado Benemérito, aunque aproximaciones posteriores tendieron a establecer una evaluación más balanceada de la luenga y controversial era. Por un lado, es cierto que, aprovechándose del pasado fratricida de Venezuela en términos de guerras civiles y conflictos, los “doctores” del gomecismo forzaron interpretaciones del positivismo europeo, para así justificar la dictadura implacable (LUNA, 1971: 91, 103; PINO, 1978: 57-64). Por otro, hay que reconocer que el orden draconiano hizo posible completar veintisiete años de “Unión, Paz y Trabajo”, divisa que probó ser fundamental para la modernización secular de Venezuela y del resto del continente (LOMBARDI, 1982: 207). Y si los intelectuales oficiosos ciertamente fabricaron la “leyenda dorada” de sus logros, la “leyenda negra” tejida por sus oponentes también ignoró por mucho tiempo la transformación económica y material, social y cultural ocurrida bajo el yugo del “tirano liberal” (SEGNINI, 1987; CABALLERO, 1994).

En consonancia con el positivismo autocrático orientado a la materialización del progreso y el orden político en Latinoamérica a comienzos del siglo XX, el régimen de Gómez propició la construcción de carreteras en remplazo de ferrocarriles asociados al endeudamiento. Al mismo tiempo, en lugar de la higiene de base local, proveniente de entre siglos, promovió un saneamiento vinculado a la administración pública de alcance nacional. El capítulo siguiente intenta entonces ilustrar y explicar cómo, en el marco de la naciente explotación petrolera y la penetración estadounidense, carreteras y saneamiento articularon componentes infraestructurales, profesionales y epistemológicos de una agenda urbana en formación, fundamental para la cristalización del urbanismo venezolano a finales de la década de 1930. Al revisar ambas vertientes y ponerlas en perspectiva continental, también se intenta cuestionar la idea tópica, proveniente de la historiografía política, de que durante la dictadura gomecista no ocurrieron avances urbanos (POLANCO, 1983, SCHAEL, 1966, por ejemplo).

Los Gobiernos descansaban en la creencia de que los recientes ferrocarriles habían resuelto el problema de los transportes y se despreocuparon de la construcción de carreteras y aún de la conservación de las principales existentes, que llegaron a ser consideradas como superfluas, porque servían aquellas mismas regiones tocadas por los ferrocarriles. ¡Grave error que retrasó en cerca de veinte años el desarrollo del país!

Alfredo Jahn, “El desarrollo de las vías de comunicación en Venezuela” (1926)

De ferrocarriles a carreteras

3. Los ferrocarriles arribaron a Venezuela mucho más tarde que al resto de Latinoamérica, donde sí se les había dado prioridad en los programas progresistas de los gobiernos liberales (RIPPY,

1944; ALMANDOZ, 2017: 65-82). Sin embargo, el retraso fue en parte compensado por el impulso con que los caminos de hierro se expandieron durante el ciclo político dominado por Antonio Guzmán Blanco, o “guzmanato” (1870-88). Entre 1880 y 1888 fueron suscritos 29 contratos para la construcción de 5 mil kilómetros de vías férreas, aunque solo 8 de estos acuerdos fueron cumplidos hacia finales de siglo (RODRÍGUEZ, 1994). Guzmán inició gran parte de la red alrededor de la capital, comenzando con la línea Caracas-La Guaira (1883), construida por técnicos norteamericanos con capital británico. Después siguieron otras líneas que conectaban la capital con poblados cercanos en diferentes direcciones: hacia el sur, Caracas-El Valle (1883); hacia el suroeste, Caracas-Antímano (1883); y hacia el este, Caracas-Petare (1886) (GONZÁLEZ

DELUCA, 2000, por ejemplo).

Allende los problemas técnicos surgidos en el largo plazo, debidos en su mayor parte a las diferentes anchuras de los rieles, el ambicioso programa guzmancista sentó las bases para la expansión ferroviaria de Venezuela durante la década de 1890, tras el impulso a la construcción de caminos y carreteras durante el Septenio. A través de los incipientes pero bien esparcidos tramos que conectaban a las ciudades principales y centros de producción con sus puertos respectivos, así como las líneas transversales, la república agroexportadora contó, por vez primera, con una infraestructura articulada por regiones; al mismo tiempo, el territorio venezolano fue vislumbrado como totalidad administrativa, prefigurándose así la idea de una planificación nacional y regional en el sentido moderno (ARCILA, 1961, 1961, II: 178; HURTADO,

1990: 339; JAHN, 2001: 161).

Sin embargo, con intereses anuales del 7 por ciento del capital invertido, así como duraciones de 99 años, varias concesiones ferrocarrileras horadaron el erario nacional, generando la contratación de nuevos empréstitos por parte de las administraciones de entre siglos (GONZÁLEZ

DELUCA, 1991). Con todo y ello, el gobierno de Gómez no solo canceló la totalidad de la deuda 35

ferrocarrilera hacia 1916, sino que también hizo mejoras a la red (JAHN, 2001: 165). Así lo prueba la ampliación, en 1910, del ferrocarril Caracas-Santa Lucía, “Central”, de 51 kilómetros, bajo la inspección del ingeniero Germán Jiménez del Ministerio de Obras Públicas (MOP). También el reinicio del ferrocarril Palma Sola-San Felipe, de 22 kilómetros, contratado en 1876 y culminado en 1913 por el MOP y la Compañía Ferrocarril Bolívar (ARCILA, 1961, II: 236, 249). En vísperas de ser reemplazados por carreteras y automóviles - cuyas bondades técnicas eran reforzadas por la creciente penetración estadounidense en Venezuela - los ferrocarriles nacionales habían pasado de 200 km a mediados de la década de 1880 a 870 en 1914 (GONZÁLEZ DELUCA,

2013: 52, FIG. 2). Y para 1926, incluyendo los tranvías, la red totalizaba 1.193 km; si bien las más de las líneas conectaban con puertos, también había algunas “transversales” de comunicación interior, la principal de las cuales era el Gran Ferrocarril de Venezuela, construido con capital alemán (JAHN, 2001: 164).

FIG. 2. Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, centro-occidente de Venezuela, 1912. Tomado de ARCILA (1961).

3. Desde comienzos de su régimen, el énfasis de Gómez en la mejora de infraestructura se hizo

evidente en su política de obras públicas, la cual remplazó la predominancia alcanzada por la ornamentación durante el guzmanato. La Ley de obras públicas (1909) ya clasificaba los proyectos de acuerdo a tres nuevos tipos: "de necesidad pública", tales como carreteras y acueductos; "de comunidad y utilidad públicas", comprensiva de puentes y edificios administrativos; y "de ornato público", incluyendo monumentos, estatuas y el resto de edificios civiles (Ley de obras públicas, 1909: art. 2). Un decreto de abril 14, 1909, estableció nuevas disposiciones para ejecutar obras, dando “preferencia al sistema de contrato y de administración directa mediante un sistema de licitación”, reglamentaciones que fueron aplicadas de inmediato

(CARABALLO, 1981: 37). Esta batería legal fue completada con otro decreto emitido por Gómez, respaldado por el progresista ministro Román Cárdenas – fundador de la Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas (1911) - el cual establecía que el 50 por ciento del presupuesto de obras públicas sería para “atender a los gastos de estudio de la red general de vías de comunicación del país y a los de construcción, conservación y mejoras de las vías principales” (Decreto para la construcción de las vías de la República, 1910: art. 9).

En consonancia con dicho decreto, en 1910 fueron creadas comisiones científicas exploradoras del territorio nacional: los ingenieros Manuel León Quintero y Andrés Palacios Hernández se encargaron de la región central; a Manuel Cipriano Pérez y Pedro B. Pérez se les comisionó la región oriental; Alfredo Jahn hijo y L. Hedderich quedaron a cargo de la región occidental, produciendo estos últimos su informe al año siguiente (OLIVAR, 2014: 24). En ocasión de asistir al V Congreso Internacional del Camino, celebrado en Milán en septiembre de 1926, el ingeniero Jahn, resaltando el ya famoso decreto de 1910, hizo un balance histórico de la relación entre ferrocarriles y carreteras desde finales del siglo XIX; también encomió la “admirable clarividencia” del general Gómez al entender la importancia de estas últimas para el “porvenir” y “desarrollo” de Venezuela:

Inaugurados a cortos intervalos los tres principales ferrocarriles del centro, entre 1888 y 1894, hízose sentir el efecto de su competencia sobre las empresas de transporte por carros, los cuales, a efecto de otras vías, excepto las rudimentarias de Cagua a Calabozo y de Valencia a San Carlos, no encontraban donde emplearse ya que los demás caminos y aún algunas de las carreteras construidas en la Administración de Guzmán Blanco, como la de Nirgua, se hallaban en tal estado de abandono, que eran intraficables para vehículos rodantes. Los Gobiernos descansaban en la creencia de que los recientes ferrocarriles habían resuelto el problema de los transportes y se despreocuparon de la construcción de carreteras y aún de la conservación de las principales existentes, que llegaron a ser

consideradas como superfluas, porque servían aquellas mismas regiones tocadas por los ferrocarriles. ¡Grave error que retrasó en cerca de veinte años el desarrollo del país! (JAHN, 2001: 168-169).11

Con tal soporte legal y técnico, se hizo en 1912 un nuevo trazo del eje de la carretera Caracas-La Guaira, a cargo del ingeniero Eduardo Filomena Castro; las especificaciones técnicas del MOP para ese trazado se convirtieron en referencia para otras vías (ARCILA, 1961 II: 40-44; CILENTO, 2001: 110). Bajo la supervisión del MOP y las juntas de fomento respectivas, junto a la comisión exploradora de occidente, fue ejecutada la carretera Barquisimeto-Carora, así como proyectada en 1912 la carretera Maracaibo-Perijá, por parte de los ingenieros Pablo Miguel González y Rafael

Seijas Cook (ALLEGRET, 1997: 604; ARCILA, 1961, II: 112, 154-155).12 En el centro-oriente del país, en el mismo año de 1912 fue decretada la construcción de las carreteras Barcelona-Soledad y Maturín-Caño Francés, a cargo de los ingenieros Francisco Gascue Anderson y Lorenzo

González Villasmil, respectivamente (ARCILA 1961, II: 161). Fue reparada en 1913 la carretera

Villa de Cura-San Juan de Los Morros (ARCILA, 1961, II: 135), así como puesto en funcionamiento en 1914 el tramo Barcelona-Maturín, de la carretera Barcelona-Soledad, a cargo del mencionado ingeniero Gascue Anderson (ARCILA, 1961, II: 161). Y la carretera occidental de

Los Llanos fue iniciada en 1916 (ARCILA, 1961, II: 143), confirmando también el impulso de las obras de comunicación antes de la bonanza petrolera.

4. Entre las décadas de 1910 y 1920 ocurrió un cambio significativo en las vías terrestres gomecistas: el paso de las carreteras “centrales” a “troncales”. Todavía en la segunda década del siglo se seguían las disposiciones del primer artículo del decreto de 1910, el cual establecía “la construcción en cada Estado de una o más carreteras centrales que, pasando por las ciudades y sitios convenientes, constituyan las vías principales de la localidad, para el movimiento de la importación y exportación” (Decreto, 1910: art. 1). Sin embargo, también se reconocía en el

11 Allí mismo continúa Jahn: “Con admirable clarividencia se apercibió el General Gómez de que el porvenir de Venezuela estaba en una buena red de caminos carreteros, la cual luego de despertar a nueva vida y fomentar regiones ricas, pero abatidas por su aislamiento, echaría los fundamentos agrícolas e industriales para la construcción de nuevos ferrocarriles. Era necesario sacudir previamente los diferentes órganos del país, lanzarlos a nueva y más intensa actividad, posibilitar el intercambio de intereses y de hombres y atraer nuevos y vigorosos elementos que vinieran a colaborar con los nativos en la obra reconstructiva”. 12 La junta estaba constituida por el general Pablo Quintero, el coronel Pedro Alí Morales y el ingeniero J. J. Navarrete Molina. 38

cuarto artículo la posibilidad de que la principal arteria regional fuese fluvial; así como en el quinto, que de ser recomendado por la Comisión de Ingenieros estadal, podía optarse por una vía férrea o un camino de recuas (Decreto, 1910: art. 5.j). Así por ejemplo, en un informe de 1911 de la Comisión Científica Exploradora de Occidente sobre el estado Mérida, se reconocía el valle del río Chama como “vía principal”, incluso existiendo la carretera central (JAHN, 2002: 118-119). Pero para 1920 “se había producido una revisión de estos conceptos, consolidándose la idea de que fundamentalmente debían desarrollarse las comunicaciones terrestres, y anticipándose la supremacía de los vehículos automotores de carga y pasajeros” (ARCILA, 1961, II: 115). Al calor de la explotación petrolera, desde mediados de la década, con la consolidación de carreteras y caminos en sustitución de ferrocarriles, junto a la penetración de automóviles y camiones, configurábase entonces un “sistema nacional de vías troncales” centrado en Caracas (ARCILA,

1961, II: 114; CILENTO, 2001: 125).13

Máximo exponente de ese viraje fue la carretera de Los Andes, cuyos ramales centrales – ignorando la conexión transversal occidente-oriente - estaban inicialmente dirigidos hacia el lago de Maracaibo, “persiguiendo unir las capitales de los estados andinos con los terminales de las vías férreas: la del Táchira hacia Colón, la de Mérida hacia El Vigía y la de Trujillo hacia

Motatán” (ALLEGRET, 1997: 604, FIG. 3). Pero a partir de una resolución de diciembre 13, 1923, fueron unificadas las carreteras occidentales como “Carretera de los Andes” o “Trasandina”, con un recorrido de 1.272 kilómetros que incluía el Distrito Federal y los estados Miranda, Aragua, Carabobo, Yaracuy, Lara, Trujillo, Mérida y Táchira; la carretera fue inaugurada dos años más tarde, el 24 julio, natalicio del Libertador y del Benemérito (ARCILA, 1961, II: 113; JAHN, 2001: 181).

13 Bien hace notar Cilento con respecto a las carreteras centrales contempladas en el decreto de 1910, que este último “significó la muerte de los precarios ferrocarriles venezolanos puesto que, en la mayoría de los casos, las rutas de los pocos ferrocarriles existentes y las de las carreteras fueron coincidentes” (CILENTO, 2001: 125). 39

FIG. 3. Carretera central del estado Táchira, occidente de Venezuela, 1912: paso de la aplanadora para el granzón. Tomado de ARCILA (1961).

La conexión con los Andes occidentales fue la columna vertebral de la nueva red vial troncal

(ALLEGRET, 1997: 604), que por vez primera llegó a las remotas comarcas tachirenses de donde partieran los revolucionarios de 1899. Iniciado en 1916 y concluido en 1935, el tramo hasta San Cristóbal – ciudad capital de Táchira, donde naciera Gómez, no olvidemos - salvó la “separación regional” heredada desde la Colonia, cuando los Andes venezolanos estuvieron orientados al virreinato de Nueva Granada (CARABALLO, 1981: 23).

5. Vías troncales como la Trasandina estaban en sintonía con las disposiciones de la Comisión Panamericana de Carreteras, creada en 1924, así como del I Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Buenos Aires en 1925. En este marco de colaboración continental, Estados Unidos pautaba muchos aspectos técnicos, tales como la pavimentación; y en este sentido resumió el ingeniero Jahn en 1926:

En Venezuela hemos empleado en la construcción de nuestras carreteras, el sistema que los Norteamericanos han llamado sistema progresivo, el cual consiste en comenzar por establecer caminos de tierra que responden a las primeras exigencias de una región determinada. Cuando el 40

tráfico de esos caminos ha alcanzado una cierta importancia, se afirma la plataforma de tierra con una capa de cascajo o piedra picada apisonada, y cuando el trópico llega a desarrollarse hasta alcanzar una importancia mucho mayor, se procede a la pavimentación de concreto y al macadam petrolizado. En los Estados Unidos, se tiene como norma que el tráfico de quinientos vehículos diarios implica el afirmado de cascajo o macadam, y al aplicarse aquel movimiento, se ejecuta la pavimentación de concreto (JAHN, 2001: 187-188).14

Mientras la tierra apisonada era sustituida por variantes del macadán y el granzón (FIG. 4), el hormigón o el concreto, seguidos del asfalto (CILENTO, 2001: 138-139),15 el programa de comunicación terrestre continuó desde la región central con la inauguración, en 1925, de la nueva carretera Caracas-La Guaira, así como la carretera Caracas-Guatire, extendida de Miranda a Anzoátegui; en el mismo año fue puesta en funcionamiento la carretera Mérida-El Vigía, así como la Atures-Maipures en el antiguo Territorio Federal Amazonas (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 274). La articulación nacional durante la era gomecista fue completada con la carretera Oriental, de 818 kilómetros, de Caracas a Ciudad Bolívar, así como la Gran Carretera del Sur, de 940 kilómetros, desde Caracas a San Fernando de Apure (ALLEGRET, 1997: 604).16 Para 1932, a lo largo de esa red vial circulaban, según la comisión para el estudio del tráfico por las carreteras,

8.814 automóviles, 1.389 camiones y 725 autobuses (OLIVAR, 2014: 51). Y ese dinamismo circulatorio era vigorizado comercialmente desde 1917, en términos fluviales y marítimos, por la flota de la Compañía Venezolana de Navegación, fundada por el almirante Román Delgado

Chalbaud en 1913 (MALDONADO, 1997: 117: MORALES, 2001: 97, FIG. 5).

14 Allí mismo continúa el autor: “La mayoría de nuestros caminos se hallan en el primer período de su desarrollo; a su escaso tráfico hasta el piso natural que resulta del banqueo de la plataforma. No obstante, el Gobierno Nacional ha hecho cubrir con afirmado de macadam o de cascajo los caminos más importantes del Interior. La carretera de Caracas a La Guaira y Macuto, es la de mayor tráfico y, aunque éste no llega aún al límite establecido en los Estados Unidos para pisos duros (hard surface), ha sido pavimentada de concreto en toda su longitud de 41 kilómetros. Este mismo trabajo se está ejecutando, como ya hemos dicho, en las carreteras de Caracas a Petare, a Valencia y a Puerto Cabello”. 15 Tal como aclara Cilento (2001: 138-139): “Al adoptarse las técnicas de pavimentación con concreto y con asfalto, la base del pavimento, o sub-base, se trató con las técnicas de Telford y Mac Adam (sic), o variaciones de ellas. Antes de ello la mayor parte de las carreteras no fueron tratadas con macadam debido a su alto costo, sino engranzonadas, dada la facilidad de obtener granzón o grava en los ríos aledaños. El granzón apisonado, sin embargo, no se constituye en macadam debido a la dificultad de cohesionar las piedras y granos de grava redondeados, por lo que, al aumentar la velocidad y densidad del tráfico automotor, las piedras de mayor tamaño se desprendían produciendo las aquí llamadas sartenejas, características de todas nuestras carreteras engranzonadas”. 16 Tal como completa Allegret (1997: 604): “Las obras de vialidad realizadas bajo la presidencia de Juan Vicente Gómez unificaron el sistema de carreteras de varios estados (principalmente de la región andina) aprovechando los segmentos carreteros preexistentes. Tres fueron los grandes sistemas establecidos, tomando como origen a Caracas: a) la llamada Gran Carretera Occidental (o Trasandina) uniendo Caracas a San Cristóbal con una longitud de 1.529 km; b) la llamada Gran Carretera del Sur, uniendo Caracas a San Fernando de Apure, con una longitud de 940 km; y c) la Gran Carretera Oriental de 800 km, uniendo Caracas a Ciudad Bolívar” 41

FIG. 4. Carretera de Occidente, sección Caracas-Valencia, entrada a Turmero, estado Aragua, 1919. Al fondo, carretas para transportar tierra, por contraste con el automóvil del primer plano, mientras observan los capataces y “coroneles de carretera” que disponían de mecedoras para supervisar. Tomado de ARCILA (1961).

FIG. 5. Cartel promocional de las carreteras realizadas por la administración de Juan Vicente Gómez entre 1908 y 1926. Tomado de http://juanvicentegomezpresidente.blogspot.com/2017/07/obras-publicas-durante-el-gobierno- del.htm, recuperado en enero 2, 2019.

También recibieron impulso durante la era gomecista otros medios de comunicación como el cable aéreo, del cual fueron suscritos contratos en regiones inaccesibles, en consonancia con tendencias que ya venían de entre siglos (ARCILA, 1961 II: 306; CILENTO, 2001: 145-147).17 Tras la creación, en 1920, de la Aviación Militar de Venezuela, cuya sede fue establecida en Maracay

(MALDONADO, 1997: 117) – ciudad de residencia del Benemérito - el primer aeródromo fue construido en San Antonio del Táchira, en 1928 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 279). Evidenciando la importancia del Zulia como región petrolera, en 1929 fue inaugurado el aeropuerto Grano de Oro, en Maracaibo, incorporado en las rutas de la Pan American Airways; fue seguido por la creación de la Línea Aeropostal Venezolana en 1934 (MORALES, 2001: 110) y del servicio aerofotográfico del MOP al año siguiente, fundamental para el urbanismo por venir (GONZÁLEZ

DELUCA, 2013: 279). Si a ello sumamos que la proliferación de líneas telefónicas, sobre todo en provincia, llevó a la creación, en 1930, de la Compañía Anónima Nacional Teléfonos de

Venezuela (Cantv) (MALDONADO, 1997: 121), puede concluirse que, en vísperas de la muerte del Benemérito en diciembre de 1935, Venezuela era un país mucho más comunicado y articulado que el arrebatado por Gómez a Castro más de dos décadas atrás.

…mediante cuyo insustituible estímulo la ciudad y la aldea crecen sana y armoniosa y conscientemente, atribuyendo a higienistas, a ingenieros, a economistas, el cuidado de la salud común, el de las obras de saneamiento, comunicación y ornato y el de distribuir con suficiencia y decoro la renta indispensable a las más urgentes necesidades del municipio.

Actas y conclusiones del primer Congreso de Municipalidades (1913)

Entre higiene y saneamiento

6. Junto a las comunicaciones, el saneamiento de alcance nacional fue otro gran frente del progresismo gomecista, en remplazo de la noción de higiene pública. A lo largo de un debate liderado por los médicos desde la década de 1890, esta última noción fue progresivamente adoptada por administraciones previas, e instrumentada a través de ordenanzas y medidas

17 Tal como evidencia el contrato (noviembre 1928) del cable aéreo Caripe-Cariaco, estado Sucre, otorgado a Antonio Ciliberto Pérez y Francisco Luongo Cabello (ARCILA, 1961, II: 306). 43

ancladas principalmente en el ámbito municipal (ALMANDOZ, 2006: 185-202). Pero, al igual que ocurriera en otros países latinoamericanos con programas análogos promovidos por las

Conferencias Interamericanas (ALMANDOZ, 2017: 159-170) el saneamiento gomecista buscaría una ampliación a escala nacional, bajo el patrocinio estadounidense, tal como se intenta mostrar a continuación.

Casi siete meses después de llegar Gómez al poder, el 14 de agosto de 1909 el Congreso le confirió facultades para emprender los trabajos necesarios de cara a "organizar la Higiene Pública en todo el país, de acuerdo con los principios científicos modernos y la práctica establecida en los países civilizados".18 Pocos días más tarde, la Ley de expropiación por causa de utilidad pública desbrozó el camino para que el gobierno llevara adelante "todas las obras concernientes al saneamiento de las poblaciones o su ensanche y reforma interior" (Ley de expropiación por causa de utilidad pública, 1909: art. 11).

Al igual que en otros frentes, Gómez hizo que sus nuevas prioridades progresistas fueran respaldadas por los doctores venezolanos. En vísperas del primer centenario de la declaración de la Independencia, un decreto presidencial convocó a todos los representantes locales a reportar las condiciones de sus respectivas jurisdicciones en el primer Congreso de Municipalidades, a ser celebrado el año siguiente. Otro decreto presidencial designó al doctor Luis Razetti – estudiado en Francia y adalid del movimiento higienista de entre siglos - para presidir la Comisión Preparatoria, la cual distinguió seis áreas de trabajo, incluyendo "Obras y comunicaciones" y "Sanidad y régimen hospitalario"; esta última fue creada por el doctor Francisco Antonio Rísquez, otro de los líderes del movimiento higienista.19 Además de resaltar la importancia de los congresos en tanto eventos científicos, la comisión enfatizó el significado especial del Congreso para los órganos locales, dado que la administración municipal no podía seguir siendo considerada como un arte, sino como ciencia:

En lo municipal esto es aún más estricto, porque el gobierno de la Comuna no es asunto de arte, sino que es aquel ramo preciso de la ciencia administrativa al que incumbe la doble tarea esencial de ajustar a equidad el arbitrio e inversión de la renta y de educar el espíritu municipal, espíritu de equidad y pulcritud, mediante cuyo insustituible estímulo la ciudad y la aldea crecen sana y

18 Gaceta Oficial, Caracas: agosto 14, 1909, art. 2. 19 Los decretos son del 19-IV-1910 y 19-I-1911. 44

armoniosa y conscientemente, atribuyendo a higienistas, a ingenieros, a economistas, el cuidado de la salud común, el de las obras de saneamiento, comunicación y ornato y el de distribuir con suficiencia y decoro la renta indispensable a las más urgentes necesidades del municipio. O, expresándolo de otro modo, el gobierno comunal es la ciencia de civilizar y urbanizar una comunidad con los propios recursos de la región, y de crear, equitativamente, la autonomía económica de la entidad administrativa... (Actas y conclusiones del primer Congreso de Municipalidades, 1913: 11).

Además de concebir la administración municipal como una ciencia a cargo de especialistas técnicos, la comisión organizadora parecía así fortalecer el austero pero modernizador programa de obras públicas, cuyas nuevas prioridades se hicieron explícitas: saneamiento, comunicación y ornamentación, secuencia corroborada en las conclusiones del congreso, el cual sesionó desde el 19 de abril hasta el 1 de mayo de 1911 (Actas y conclusiones…, 1913: 46-47).

7. En términos de comunicaciones, el Congreso recomendó la adopción de un modelo de Ordenanza de vías de comunicación y demás obras municipales, en la que el caso caraqueño fue tomado como ejemplo para el resto de las ciudades venezolanas (Actas y conclusiones…, 1913: 107-111). En relación al saneamiento, la comisión de Sanidad y Régimen Hospitalario propuso un borrador de "Plan de Higienización Nacional", el cual debería ser confiado a los "verdaderos apóstoles de la Higiene"; aunque aparentemente tal plan no se llevó a cabo, el Reglamento de sanidad recomendado sí fue aprobado el 11 de julio de 1912 (Ley de sanidad, 1912). Si el debate higienista de entre siglos se había concretado, para el caso de la capital, en la Ordenanza de policía urbana y rural del Distrito Federal de 1910 (ALMANDOZ, 2006: 200-201), bien señaló Arcila con respecto a la ampliación de estas mejoras a escala nacional:

El saneamiento de las poblaciones es un tema que a partir de la segunda década de este siglo preocupa a las autoridades sanitarias del país, pues la mayoría de las ciudades se encontraba en pésimas condiciones, desprovistas no solo de cloacas, sino también de pozos sépticos que en muchas regiones eran desconocidos. En ese tiempo se hizo una amplia campaña destinada a difundir el uso de estos pozos, como un medio para suplir la falta de cloacas no sólo en el medio rural sino en las principales ciudades que carecían de este servicio público. (ARCILA, 1961, II: 444).

Por sobre los pozos sépticos para poblaciones menores, destacaron en la segunda década del siglo acueductos para ciudades medianas que no habían sido atendidas en las obras modernizadoras

desde la época de Guzmán Blanco. Así, por ejemplo, un decreto de 1910 ordenaba la construcción de un acueducto en Táriba, estado Táchira, a cargo del ingeniero Melchor Centeno Grau, seguido por los estudios para los acueductos de Barcelona y Aragua de Maturín, firmados por el mismo Centeno Grau y Manuel Cipriano Pérez, respectivamente, aparecidos en 1911 en la

Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas (ARCILA, 1961, II: 393-395). Se construyó en 1911 el acueducto de Cumarebo, estado Falcón, de 6,2 kilómetros de tubo de hierro galvanizado; al año siguiente se taponeó el dique de Caujarao, en el acueducto de Coro, a cargo del ingeniero

J. M. Ibarra Cerezo (ARCILA, 1961: II: 392, FIG. 6). Precedidos en algunos casos por informes publicados en la Revista Técnica del Ministerio de Obras Públicas20 (ARCILA, 1961, II: 385), para finales de la década de 1920 estaban siendo modernizados los acueductos de Caracas, Maracaibo, Barquisimeto, Valencia, Macuto, San Juan de Los Morros; estas obras requerían personal de mantenimiento y servicio adquiridos con frecuencia a través de contratos de “corta duración y sujetos a renovación” (CARABALLO, 1981: 28).

FIG. 6. Acueducto de Coro, estado Falcón, al occidente de Venezuela; vertedero del dique de Caujarao, tras reparaciones de 1912. Tomado de ARCILA (1961).

20 Un informe sobre el acueducto de Barquisimeto fue publicado por Luis Eduardo Power en la Revista Técnica del MOP, No. 45, septiembre 1914, pp. 390-392. 46

8. En consonancia con las recomendaciones del Congreso de Municipalidades, otros cambios administrativos ayudaron a consolidar la prioridad dada a saneamiento y comunicación, por sobre ornamentación, en materia de obras públicas. Ciertamente las obras cívicas destacaron en Caracas en la celebración de los centenarios de las fechas patrias del 19 de abril de 1810 y el 5 de julio de 1811, tal como ilustraron los edificios del Archivo General de la Nación, la Biblioteca Nacional, la reconstrucción del Panteón, el edificio de Correos y Telégrafos y la avenida 19 de Diciembre

(CARABALLO, 1981: 30). Pero vistas en perspectiva, las obras ornamentales perdieron importancia por el resto de la década. Aunque solo parezca un detalle formal, pero no menos significativo, a partir de 1911 fue invertido el orden interno en la presentación de los reportes oficiales del MOP: la enumeración de "carreteras" comenzó a preceder a los trabajos ornamentales, rompiendo así una tradición proveniente del ministerio guzmancista. Las obras ornamentales no fueron siquiera reportadas entre 1914 y 1918, evidenciando las austeras prioridades del gobierno durante la Primera Guerra Mundial. Ya al abrir la década siguiente destacó, en vista del centenario de la batalla que sellara la independencia venezolana, la inauguración, el 24 de junio de 1921, del monumento en el Campo de Carabobo, cuyo diseño estuvo a cargo de Alejandro Chataing y Ricardo Razetti, mientras la ejecución correspondió a

Manuel Vicente Hernández (ARCILA, 1961, II: 478-479).

Si bien había tratado con acueductos y otros servicios desde las administraciones de Guzmán Blanco, el MOP amplió sus responsabilidades sanitarias mediante la inclusión de "obras de saneamiento", las cuales pasaron a ser una sección permanente desde 1918; a partir de 1934 las "obras sanitarias" absorbieron cada vez más los otros servicios de infraestructura, hasta que la Dirección de Obras Hidráulicas fue finalmente creada en 1940. En paralelo con los cambios internos del MOP, otras instituciones se incorporaron al programa sanitario: el Consejo Superior de Higiene y Salubridad Públicas (1910), la Oficina de Sanidad Nacional (1911), el Ministerio de Salubridad y Agricultura y Cría (1930), incluyendo una dirección especial para el Distrito Federal; y finalmente el Ministerio de Sanidad y Asistencia Social (MSAS), en funcionamiento durante buena parte del siglo XX.

Aunque no tan ostensibles como los monumentos guzmancistas, el saneamiento y la comunicación devinieron así las prioridades de las obras públicas gomecistas, las cuales también 47

ayudaron a consolidar objetivos políticos del régimen. En primer lugar, gracias al aparato estadístico provisto por las nuevas instituciones, pudo saberse que desde 1915 se revirtió la decadencia demográfica predominante en Venezuela desde 1840 (VANDELLÓS, 1938: 21-22). Y tal como Francisco Antonio Rísquez proclamara en la inauguración de la Conferencia Sanitaria Nacional de 1931, "sanear es poblar" probó ser una de las más exitosas divisas del régimen a lo largo y ancho del país, la cual ya había sido aplicada por Gómez a su paso por la Gobernación de

Caracas en la primera década del siglo XX (RÍSQUEZ, 1931: 57). En segundo lugar, todos los nuevos medios de comunicación, desde telégrafos hasta carreteras, tenían que ser bienvenidos por una dictadura muy interesada en controlar el territorio de más de un millón de kilómetros cuadrados, cuya incomunicación había facilitado más de una revolución en el pasado. En este sentido, el programa de carreteras del Benemérito probó ser más efectivo que el proyecto ferroviario iniciado por Guzmán Blanco, el cual lastró a la Venezuela en bancarrota de entre siglos. Por lo demás, el eclipse de la ornamentación guzmancista no significó un abandono de monumentos públicos, sino más bien un giro de la pomposidad urbana hacia modestos edificios provinciales (CARABALLO, 1981: 19-32; MARTÍN, 1994: 127-128, 272-278). Porque después de todo, como advirtiera Ramón J. Velásquez en su biografía novelada del Benemérito, este era, no obstante su rusticidad, una suerte de "burgués del campo" (VELÁSQUEZ, 1979: 292-294).

9. Habiendo ya penetrado las inversiones norteamericanas en la explotación petrolera,21 tanto los doctores venezolanos como los Estados Unidos no solo avalaron el progresista programa de Gómez, sino también promovieron iniciativas para su prosecución. Mientras exhortaban al gobierno a asumir su responsabilidad oficial en saneamiento, los galenos lideraron una cruzada dirigida a involucrar al sector privado en el campo de la "higiene social”. Rísquez había sido pionero en este sentido, al proponer un cuerpo municipal que atacara los problemas de pobreza y prostitución, mediante la combinación de esfuerzos por parte del sector oficial y de instituciones privadas (RÍSQUEZ, 1909: 267-274). En los años siguientes, estas últimas incrementaron su participación en programas públicos tales como "la gota de leche", mientras las primeras clínicas inspiradas por modelos europeos eran bienvenidas en 1911 como otra contribución de la

21 Ver infra “Petróleo e infraestructura en regiones”. 48

medicina privada, liderada por Luis Razetti y Felipe Guevara Rojas.22 En 1912 fue constituida una liga contra la tuberculosis, y al año siguiente Razetti lanzó la Liga Venezolana de Higiene Social, siguiendo el ejemplo de asociaciones internacionales a las cuales pertenecía desde la década de 1900. El sabio venezolano estableció entonces distinciones claras entre la responsabilidad del sector oficial en saneamiento y la misión privada en higiene:

Las grandes obras de saneamiento como las cloacas, los acueductos, los pavimentos y la lucha contra las enfermedades epidémicas corresponden a los Poderes Públicos y se hacen con el dinero de la Nación, pero la obra de la higiene social, tal como se entiende hoy esta rama de las ciencias sanitarias, derivan en todas partes de la iniciativa privada y se sostiene y fomenta con el dinero de los particulares" (RAZETTI, 1952, II: 593-594).

Razetti trasplantaba así a Venezuela la noción filantrópica y pre-urbanística proveniente de la Europa de entre siglos, para poder luchar contra enfermedades populares y plagas sociales como el alcoholismo, la pobreza y la prostitución, las cuales trascendían, a su juicio, la responsabilidad del gobierno, por originarse en disparidades, vicios y deficiencias sociales (ARCHILA, 1952: 183).

Como parte de la nueva cruzada, entre 1914 y 1915 Razetti publicó una serie de artículos en El Universal, encomiando a los norteamericanos como nuevos apóstoles del mejoramiento sanitario. Tratando de demostrar los principios básicos de la "higiene aplicada" con relación al "aseo personal", Razetti rastreó las causas del "tradicional" desaseo de los europeos hasta sus antecedentes medievales, dramatizando con ejemplos de monarcas españoles como Isabel La Católica, Fernando VI o Felipe II, quienes supuestamente conservaban la misma ropa interior o de cama por hasta un año, como forma de cumplir votos ascéticos ofrecidos para reconquistar Granada o superar penas profundas... A todo ello, Razetti contrapuso la higiene personal como logro secular de los norteamericanos:

El aseo personal, como la limpieza de las habitaciones y de las ciudades, son conquistas del siglo XIX. En la obra de la higiene personal han desempeñado un papel muy importante los americanos del Norte, que han enseñado a los europeos a bañarse diariamente como lo hacen ellos en su país. De poco tiempo a esta parte es que en los grandes hoteles de París hay baños suficientes. En los Estados Unidos los baños sobran y son de primer orden (RAZETTI, 1952, II: 607-608).

22 Tal como puede verse, por ejemplo, en El Cojo Ilustrado, XX, 473, Caracas: septiembre 1, 1911, pp. 500-501; 476, Caracas: octubre 15, 1911, p. 586. 49

También El Cojo Ilustrado reportaba por esos años que entre 25 y 30 por ciento de la población urbana de "la poderosa Albión" vivía en condiciones de pobreza crítica, mientras que Chicago era la metrópoli con la tasa de mortalidad más baja del mundo, gracias a los prodigios del doctor Evans como jefe de la oficina local de saneamiento.23

Los gringos pasaron así a ser modelo de limpieza personal, saneamiento y progreso en la Venezuela gomecista. La Gran Guerra forzó a los venezolanos y al resto de los latinoamericanos a buscar en Estados Unidos el adelanto médico recibido hasta entonces de Europa; el resultado fue "un mejor conocimiento y un sincero cariño y admiración por las instituciones y métodos americanos", tal como reportó a Washington el agregado comercial de la embajada en Venezuela

(BELL, 1922: 23-24, traducción propia). Al mismo tiempo, era comprensible que Estados Unidos se preocupara por el panorama sanitario de la nación caribeña de donde importaba cada vez más petróleo; en este contexto, el mejor embajador norteamericano en Venezuela fue la fundación Rockefeller, la cual patrocinó programas nacionales contra la fiebre amarilla y la malaria entre las décadas de 1910 y 1930 (ARCHILA, 1956, I: 180-184; WILSON, 1972: 16, 326). También fueron intercambiadas otras innovaciones sanitarias con el resto del continente, a través de la misma fundación y las Conferencias Interamericanas, las cuales habían estimulado desde hacía mucho a los gobiernos nacionales y federales a respaldar los esfuerzos municipales en este sentido (Conferencias Internacionales Americanas, 1938, I: 244). Probablemente como resultado de las campañas de Razetti y del patrocinio gringo, los manuales de urbanidad usados en las escuelas gomecistas, tales como Rudimentos de urbanidad e higiene (1923) de Reyes Zumeta, comenzaron a incluir secciones dedicadas a los peligros del agua contaminada, así como a la prevención de la fiebre amarilla, la tuberculosis y el tifus, entre otras enfermedades (REYES, 1923).

10. El problema de la calidad del agua para Caracas es buen ejemplo de cómo se aunaron los esfuerzos de los sectores público y privado con los norteamericanos para mejorar las condiciones sanitarias. Al año siguiente de la subida de Gómez al poder, Razetti urgió al nuevo gobierno a

23 El Cojo Ilustrado, XX, 476, Caracas: octubre 15, 1911, p. 593; XXIII, 532, Caracas: febrero 15, 1914, p. 120. 50

asumir las grandes obras de saneamiento urbano, de la misma manera como tradicionalmente lo había hecho con los trabajos ornamentales: "por los mismos motivos que el Tesoro de la Nación atiende a la construcción de Teatros, Palacios, Paseos, etc., debe también construir las cloacas, los acueductos y el pavimento de las calles de la Capital, asiento de los Poderes Generales de la

República" (RAZETTI, 1952, II: 171). Puede decirse que el gobierno respondió en parte mediante la construcción, en 1912, de los colectores de cloacas capitalinos, por parte del MOP y a instancias de la Oficina de Sanidad Nacional, bajo la supervisión del ingeniero Pedro González E. (ARCILA, 1961, II: 437).

Sin importar las condiciones de relativa salubridad del agua en el Distrito Federal - cuyo gobernador se apresuró a calificarlas de "inmejorables", gracias a los esfuerzos de Gómez24 - el Congreso de Municipalidades recordó a los caraqueños que el coeficiente de mortalidad todavía era "casi el doble de lo permitido por la higiene", síndrome que resultaba exacerbado por el problema del agua (Actas y conclusiones.., 1913: 45). Dado que esta todavía no era potable en la segunda década del siglo, Razetti publicó otra serie de artículos en El Universal: tomando los ejemplos de Hamburgo, Viena, Zúrich y Filadelfia, el médico explicó todos los estadios necesarios de purificación, aducción y almacenamiento, a través de los cuales el sistema hídrico de la capital venezolana podría pasar a ser digno de una "verdadera ciudad moderna" (RAZETTI, 1952, II: 595- 606).

24 Gaceta Municipal, Caracas: mayo 14, 1910. 51

FIG. 7. Acueducto de Caracas, sifón Yaguara en construcción, 1916. Tomado de ARCILA (1961).

La campaña de Razetti no fue en vano: un proyecto para conducción y distribución de aguas en Caracas fue publicado por el ingeniero Melchor Centeno Grau en la Revista Técnica del MOP en

1914 (ARCILA, II: 366). Al año siguiente el gobierno compró los terrenos donde se ubicaban los manantiales de Macarao, cuya adquisición había sido sugerida por Razetti como primer paso para descontaminar las fuentes del agua caraqueña (FIG. 7). Pero el problema de filtración hídrica siguió presente en los términos descritos por el comisionado Bell a los diplomáticos americanos:

…a los extranjeros siempre se les advierte de no usarla para beber debido al peligro de la tifoidea y otras enfermedades. Una compañía inglesa, la Venezuelan Potable Water Co., de Caracas, provee agua filtrada en botellas de 5 galones tales como son usadas para filtros en los Estados Unidos, y esta agua es mayormente utilizada como potable en los principales hoteles, pensiones, residencies de la mejor clase, clubes, etc. (BELL, 1922: 120, traducción propia).

En la década de 1920, diversos factores y actores hicieron contribuciones para resolver esos problemas de ingeniería sanitaria en la capital, ya en expansión hacia el suroeste y este del valle. La epidemia de gripe española de 1918 hizo mejorar las condiciones de aseo urbano y llevó al diseño de una red general de cloacas (CARTAY, 1997: 42). Un proyecto para aguas del noroeste

de Caracas fue propuesto en 1924 por el ingeniero Horacio Soriano en la recién creada Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela (ARCILA, 1961, II: 366). Por su parte, el acueducto de Los Teques, en las afueras de Caracas, incorporó desde 1926 nuevas técnicas de análisis químico de las aguas (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 171). Otro “Estudio preliminar para surtir de agua potable a los acueductos de Caracas” fue publicado por el ingeniero Juan Vicente Camacho en la

Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela en 1927 (ARCILA, 1961, II: 370). Y ya para 1929 fue concluido el embalse de Petaquire por parte de la Electricidad de Caracas, el cual había sido iniciado en 1919 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 304).

Por su parte, en 1926 la fundación Rockefeller trajo al ingeniero Thorndike Saville, quien permaneció en Venezuela por nueve meses; aparte de reorganizar la Ingeniería Sanitaria de la Oficina de Sanidad Nacional, el también profesor de la Universidad de Carolina del Norte desarrolló propuestas para mejorar la calidad del agua caraqueña. Pensando en otras ciudades latinoamericanas con problemas similares, Saville vislumbró grandes prospectos para la ingeniería estadounidense en Suramérica, los cuales comentó en 1927 a sus colegas de la New England Water Works Association:

A los ingenieros norteamericanos se ofrecerán en lo futuro muchas oportunidades de trabajar en la elaboración de proyectos y en la construcción de obras modernas de abastecimiento de agua para esas ciudades. Muy pocos de los ingenieros de la América del Sur reciben su educación en los Estados Unidos y la práctica de la ejecución de obras hidráulicas se funda en gran parte sobre teorías expuestas en obras de texto francés. Sin duda que eventualmente se abrirá en esos países un medio de acción en el campo de obras hidráulicas con provecho mutuo de los ingenieros sudamericanos y contratistas de los Estados Unidos (SAVILLE, 1933).

No estaba Saville equivocado, al menos al pronosticar que los estadounidenses sucederían a los franceses en el programa hidráulico de la Venezuela petrolera. La limpieza personal y el patrocinio sanitario ofrecido por el Coloso del Norte trasladaron el hogar de la higiene desde el Viejo Mundo al Nuevo; si Francia todavía era la madrina intelectual en la época estudiantil de

Razetti, tal como él mismo reconociera (ARCHILA, 1952: 39), los Estados Unidos pasaron a ser el faro tecnológico hacia las postrimerías gomecistas. Y para muestra un botón: en 1931 Razetti transmitía "con toda comodidad" sus "Semanas Sanitarias" desde los micrófonos de la YV1BC

Broadcasting Caracas, la cual había sido inaugurada en mayo de 1926 con tecnología norteamericana (RAZETTI, 1952, II: 611-616).

At the present time British interests strongly predominate. Of the 12 oil companies holding property in Venezuela, at least 7 are under British control, in most cases through the Royal Dutch Shell.

Purl Lord Bell, Venezuela. A Commercial and Industrial Handbook. With a Chapter on the Dutch West Indies (1922)

Petróleo e infraestructura en regiones

11. En consonancia con las políticas gomecistas en comunicaciones y saneamiento - las cuales precedieron, como fue advertido en secciones anteriores, la bonanza del oro negro desde la tercera década del siglo - las compañías petroleras impulsaron mejoras en infraestructura, necesarias para sus actividades extractivas y distributivas, así como para el asentamiento de la población trabajadora. De esta manera se produjeron cambios en la geografía económica y urbana al interior de la Venezuela gomecista, los cuales esta sección intenta bosquejar como contexto y complemento a la articulación territorial referida en secciones anteriores.

El Táchira había sido pionero desde el establecimiento de la primera refinería en La Alquitrana en marzo de 1883, explotada por la compañía Petrolia, con concesión otorgada por el Gran Estado de Los Andes en octubre de 1878. Pero no fue hasta 1911 cuando comenzó la exploración organizada del territorio occidental, la cual condujo al primer campo gigante de Mene Grande descubierto en 1914; este incluía el pozo Zumaque, con producción de 250 barriles diarios

(CILENTO, 2001: 102; MARTÍNEZ, 2002: 19, 27). El estado Zulia continuó siendo privilegiado en la explotación e inversión desde el establecimiento de la refinería de la Caribbean Petroleum Corporation en San Lorenzo, en 1917, y especialmente tras reventar el famoso pozo Los Barrosos 2, el 14 de diciembre de 1922, en el distrito Bolívar. Si hasta 1917 la producción era de 332 barriles diarios, en ese año alcanzó 6.124, colocando al país en el puesto trece de exportadores mundiales (MALDONADO, 1997: 127).

Convertida Venezuela en campo de batalla de la secular guerra del oro negro entre capitales europeos y norteamericanos, ya para entonces operaban en el país las grandes empresas como Royal Dutch Shell, British Controlled Oilfields, Standard Oil y Creole Petroleum Corporation; a la sazón, el régimen gomecista se mantenía neutral en la Primera Guerra Mundial, a pesar de la germanofilia del Benemérito (CABALLERO, 1994: 164-169; MCBETH, 1983; ESTABA Y

ALVARADO, 1985: 124-125; VELÁSQUEZ, 1979: 47). Todavía en 1922, el comisionado comercial estadounidense, Purl Lord Bell, reconocía la ventaja de las compañías europeas en los siguientes términos: "Al momento actual los intereses británicos predominan fuertemente. De las 12 compañías petroleras con propiedades en Venezuela, al menos 7 están bajo control británico, los más de los casos a través de la Royal Dutch Shell" (BELL, 1922: 94-95, traducción propia).25

Pero el fin de la Gran Guerra y la “danza de las concesiones”, como la llamara Rómulo Betancourt, otorgadas muchas a testaferros criollos en la corte del Benemérito en Maracay, terminaron por favorecer a las compañías gringas, que para 1928 representaban 65 por ciento de las inversiones foráneas (BETANCOURT, 1956: 25-44; ESTABA Y ALVARADO, 1985: 129, 138, 141). Controlando la Compañía Venezolana de Electricidad, el capital estadounidense también poseía la Maracaibo Electric Light, filial de la Electric Bond and Share, mientras el capital británico cedía su predominancia en tranvías y ferrocarriles (ESTABA Y ALVARADO, 1985: 140). En medio de ese cambio de piel, el sostenido ascenso de la actividad petrolera como rubro de exportación – superando al café en 1926 - llevó a promulgar la primera Ley de hidrocarburos en

1920, con reglamento aprobado ocho años más tarde (MARTÍNEZ, 2002: 19, 29).

12. Desde la década de 1910 las compañías petroleras asentadas en occidente habían construido, como resume Cilento, “trochas ‘petrolizadas’ que comunicaban los diversos campamentos con las áreas de trabajo, los campos de pozos, o que corrían paralelas a los oleoductos, hasta sus terminales en los muelles lacustres o fluviales” (CILENTO, 2001: 138). Mientras se hacían de uso más público, esas “carreteras negras” fueron pavimentadas con una mezcla de petróleo crudo y

25 Con respecto a esta predominancia británica, añaden Estaba y Alvarado (1985: 138): “Durante la década del veinte operaban en el país unas ciento cincuenta empresas bajo el dominio del capital anglo-holandés y norteamericano: la Shell, la Gulf y la Standard Oil of New Jersey; controlaban la producción en un 45%, 27% y 27% respectivamente”. 55

arena, la cual fue conocida como black top (OLIVAR, 2014: 58-9). Eran transitadas “por vehículos automotores de carga, acondicionados especialmente para el transporte de personal y medios relacionados con la extracción y refinación del petróleo”; estos vehículos llamados “camiones”, como continúa Olivar, “fueron de gran utilidad para la moderna industria que levantaba a su alrededor una compleja infraestructura de vastas proporciones” (OLIVAR, 2014: 43).26

Esa red incipiente de carreteras negras se tejía en torno a campamentos surgidos al calor de la explotación, así como de viejas aldeas trocadas en “ciudades del petróleo”: La Rosa, Mene Grande, Bachaquero, La Paz, Cumarebo, Cabimas, Lagunillas-Ciudad Ojeda y Punto Fijo; estas tres últimas aparecían en el censo de 1941 con poblaciones de 18.278, 14.574 y 1.258 habitantes, respectivamente (ESTABA Y ALVARADO, 1985: 177-178; NEGRÓN, 2001: 78). Cuando el ferrocarril La Ceiba-Motatán dejo de funcionar hacia 1940, las empresas petroleras y el gobierno prolongaron esas carreteras negras hasta Agua Viva y Valera, lo cual permitió empalmar con la carretera Trasandina; a partir de entonces fue posible viajar en automóvil de Maracaibo a Caracas

(CILENTO, 2001: 126-127). Empalme similar ocurrió con la carretera entre los Puertos de Altagracia y Mene de Mauroa, originalmente construida por compañías británicas en la década de 1920; aunque sin pavimentar, la prolongación hasta Coro, Puerto Cumarebo, Tucacas y Puerto

Cabello, permitió finalmente conectar con Caracas hacia 1940 (CILENTO, 2001: 127).

Las mejoras de las compañías petroleras desde los yacimientos zulianos fueron reforzadas por el gobierno y los particulares desde las ciudades con obras de comunicación y saneamiento; varias de ellas acrecentaron el rol de Maracaibo como puerto y centro administrativo, con una población que pasó de 46.706 habitantes en 1920 a 110.010 en 1936 y 121.601 en 1941 (NEGRÓN, 2001: 76).27 Así por ejemplo, en 1912 se dispuso el proyecto de carretera Maracaibo-Perijá, a cargo de los ingenieros Pablo Miguel González y Rafael Seijas Cook, bajo la supervisión del MOP, y la Junta de Fomento integrada por el general Pablo Quintero, el coronel Pedro Alí Morales y J. J.

Navarrete Molina (ARCILA, 1961, II: 154-155). Tras un proyecto de canalización de la barra de

26 Allí continúa el autor: “Las ventajas ofrecidas por este tipo de vehículo trascendieron su empleo industrial y comenzó a ser adoptado por varios propietarios de haciendas a fin de tecnificar su producción agrícola”, tal como ocurrió con Gustavo Vollmer Ribas en la hacienda Santa Teresa, en los valles de Aragua, destinada a la producción de caña de azúcar (OLIVAR: 2014: 43). 27 Ver también infra “Transición política y geografía económica”. 56

Maracaibo, propuesto en 1910 por C. Norman Clark, otro estudio de canalización fue elaborado por Jesús Muñoz Tébar, aparecido al año siguiente en el primer número de la Revista Técnica del

Ministerio de Obras Públicas (ARCILA, 1961, II: 416-428). Finalmente, en 1927 se firmó un contrato con The Raymond Concrete Pile Company para los muelles del puerto de Maracaibo, el cual estuvo a cargo del ingeniero Luis Eduardo Power como representante del MOP, quedando la primera sección lista en febrero de 1929 (ARCILA, 1961, II: 348).

13. A pesar del descubrimiento, en 1913, del campo de Guanoco, en el estado Sucre, por parte de la New York and Bermúdez Co., todavía para 1920 estaban domiciliados en el Zulia 835 de los 1.312 contratos de concesión; de los siete campos petroleros en explotación – aparte de La Alquitrana – seis gravitaban en la cuenca de Maracaibo y tan solo el de Guanoco en la de Maturín

(MARTÍNEZ, 1997: 616-617). Pero las posibilidades petroleras de otras regiones fueron potenciadas por cambios en el marco legal, promovidos por el ministro de Fomento, Gumersindo Torres, tales como el Decreto reglamentario de carbón, petróleo y substancias similares (1918) y la ya mencionada Ley de hidrocarburos de 1920 (MALDONADO, 1997: 126). También mediante la creación, el 22 de julio de 1923, de la Compañía Venezolana del Petróleo (CVP), dirigida por el coronel Roberto García, el doctor Rafael González Rincones y el ingeniero Lucio Baldó Soulés como director técnico. Al tiempo que frenar la discrecionalidad e irregularidades en el otorgamiento de concesiones, la CVP se encargaría de compilar información, trazar líneas maestras y racionalizar la explotación petrolera, incluyendo la incorporación de las regiones central y oriental del país, rezagadas hasta entonces (MADONADO, 1997: 129).

Tras 15 años de esfuerzos exploratorios en la cuenca de Maturín, en junio de 1928 el pozo Moneb 1, cerca de Quiriquire, asomó la vasta acumulación petrolífera en el piedemonte de la cordillera oriental; fue seguido en 1931 por el campo Cumarebo y el primer pozo de la cuenca de Barinas; en enero de 1936 por La Canoa 1, al norte del río Orinoco; y en 1938 por el yacimiento de

Jusepín, en el estado Monagas (MARTÍNEZ, 1997: 617-618; CILENTO, 2001: 134). Mientras se avanzaba en varias regiones, la producción continuó en aumento: de 12 mil barriles diarios en

1923, se pasó a 372 mil en 1929 y 500 mil en 1940 (MALDONADO, 1997: 127). El material compilado por la CVP permitió representar al país en la Primera Exposición y Congreso 57

Internacional de Petróleo, celebrada en Tulsa, Oklahoma, en 1923, con mapas, fotografías, cortes y muestras geológicas y de petróleo en los campos, así como productos refinados (MALDONADO, 1997: 129). Entre estos se contaban los materiales de pavimentación, los cuales permitieron que las carreteras gomecistas, además de variantes del macadán y el concreto, contaran con el asfalto y el afirmado de granzón (JAHN, 2001: 188).

Los descubrimientos en oriente reforzaron el rol de Barcelona y Maturín como centros administrativos, con poblaciones que pasaron de 9.864 y 7.498 habitantes en 1936, respectivamente, a 12.370 y 10.705 en 1941 (NEGRÓN, 2001: 76-78). Ya en 1912 fue decretada la construcción de las carreteras Barcelona-Soledad y Maturín-Caño Francés, a cargo de los ingenieros Francisco Gascue Anderson y Lorenzo González Villasmil, respectivamente; el tramo

Barcelona-Maturín fue puesto en funcionamiento en 1914 (ARCILA 1961, II: 161). Habiendo sido decretada en 1925 la extensión de la carretera Caracas-Guarenas hasta Anzoátegui, la articulación con el resto de la Carretera Oriental se completó en la década de 1920 (ALLEGRET, 1997: 604). Tras la conclusión, en 1939, del oleoducto que transportaba el crudo de Quiriquire y Jusepín hasta Caripito, a finales de la década siguiente entró en funcionamiento la vía que enlazaba estas localidades con Maturín y conectaba con la carretera Barcelona-El Tigre (CILENTO, 2001: 134). Este último fue uno de los poblados de mayor transformación en la región oriental, tal como registró Miguel Otero Silva en Oficina No. 1 (1961) (ALMANDOZ, 2002-19, II: 29-33); ni siquiera apareciendo en el censo de 1936, para el 41 lo hacía con 10.140 habitantes, en parte debido a su base agropecuaria (ESTABA Y ALVARADO, 1985: 178-179).28

No obstante la ampliación regional y las mejoras en comunicaciones ya referidas,29 el Zulia continuó siendo el gran beneficiario del oro negó, mientras su capital era mejorada con la inauguración, en 1929, del aeropuerto Grano de Oro - diseñado por los arquitectos Alejandro Chataing, Luis Eduardo Chataing, Luis Malaussena y Carlos Raúl Villanueva - al tiempo que

Venezuela figuraba en rutas internacionales de Pan American Airways (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 279). En 1932 fue reinaugurado el teatro Baralt, según proyecto del arquitecto León Höet, así como inaugurado el Hospital de Niños; seis años más tarde correspondió al hospital Civil de

28 Ver infra “Transición política y geografía económica”. 29 Ver supra “De ferrocarriles a carreteras”. 58

Maracaibo (1938), construido por la Lago Petroleum Corporation, la Standard Oil e International

Petroleum Co., todas bajo la supervisión del MOP (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 111, 192, 194).30

Y allende el Zulia y las regiones petroleras, también Caracas comenzó a beneficiarse de la bonanza petrolera desde mediados de la década de 1920; para entonces, como veremos en la próxima sección, comenzó a ser levantado el legendario castigo impuesto por el Benemérito tras su mudanza a Maracay.

Agenda caraqueña del gomecismo: de las obras centenarias al Banco Obrero

14. Con una población estimada de 92.212 habitantes para 1920, la desairada Caracas de Gómez estaba muy por detrás de las grandes capitales latinoamericanas que habían alcanzado los 100 mil desde comienzos de siglo (ALMANDOZ, 2017: 217-220). En el marco de una Venezuela agrícola con escasa primacía urbana, la capital administrativa solo mostraba un crecimiento natural, sin sufrir todavía el impacto de la migración rural e internacional que atraería la economía petrolera

(CARVALLO Y HERNÁNDEZ, 1983: 29-30). Con un total de viviendas que apenas había subido de 13.349 en 1891 a 13.476 en 1920, prueba dramática del estancamiento físico de la ciudad era la proliferación de corralones o casas de vecindad, escenarios de muchas de las endemias sociales denunciadas por Razetti y otros médicos venezolanos. Alcanzando la densidad promedio de 18 habitantes por casa, unos 410 tugurios de este tipo alojaban cerca de 7.533 habitantes, esto es, un

10 por ciento de la población estimada de la capital para 1916 (ACOSTA, 1967: 552, 775, 878;

PERNA, 1981: 110-111; MORALES ET AL, 1990: 51-52, 91). En esas casas de vecindad abundaban trabajadores e inmigrantes que daban al centro de aquella Caracas, al decir de Guillermo José

Schael, la atmósfera de una novela de Pío Baroja (SCHAEL, 1958: 202-203).

Esa imagen sombría fue acentuada por la leyenda urbana del castigo de Caracas, tras mudarse

Gómez a Maracay en 1909 (NEGRÓN, 1991: 147). Convertida en corte adonde desfilaron los acólitos del régimen en busca de favores y concesiones petroleras – la “Ciudad Jardín” exhibió obras significativas, como la Escuela de Aviación (1920), el hotel Jardín (1928) y la Maestranza

30 Ver infra “Del Programa de febrero al Plan trienal”. 59

(1930), diseño temprano de Carlos Raúl Villanueva a su regreso a Venezuela, así como el aburguesado sector Las Delicias, balanceado con desarrollos más populares del Banco Obrero desde 1928 (MALDONADO, 1997: 107-108).

A pesar del supuesto castigo, así como del referido rezago de las obras ornamentales en las memorias del MOP (1910-1936), no había sido descuidada del todo la Caracas del Benemérito, especialmente considerando las efemérides centenarias. En 1910 fue reformada la Universidad

Central, a cargo de los ingenieros Carlos Toro Manrique y Luis Soriano (ARCILA, 1961, II: 506). También fue construido el pabellón de Cirugía e Instituto Anatómico del hospital Vargas, entre 1910 y 1911, cuyo proyecto fue diseñado y ejecutado por los ingenieros Manuel Felipe Herrera

Tovar y Torcuato Ortega Martínez (ARCILA, 1961, II: 538).

En julio de 1910 fue decretada la construcción de los edificios de Telégrafos y Teléfonos Nacionales y Biblioteca Nacional, a cargo del ingeniero Luis Briceño Arismendi y el arquitecto Alejandro Chataing, respectivamente; asimismo fue decretada en 1910 la reconstrucción de la casa natal del Libertador, confiada al ingeniero Vicente Lecuna, todas obras supervisadas por el

MOP (ARCILA, 1961 II: 543). Las conmemoraciones del centenario republicano fueron completas en 1911 con reformas al Panteón Nacional, a cargo del mismo Alejandro Chataing, quien también diseño, al año siguiente el Archivo General de la Nación, primer edificio de concreto armado con más de dos pisos (ARCILA, 1961, II: 339-341, 504).

Para la burguesía de la Bella Época, en 1908 fue inaugurado el hipódromo de El Paraíso, completado en 1910 por el puente y la avenida 19 de Diciembre, de un kilómetro de largo por doce metros de ancho, así como por el también mencionado monumento de la India, inaugurado el 24 de junio de 1911, obra de Eloy Palacios (VERA, 1995: 45; ARCILA, 1961, II: 476, 478). En aquella capital donde la tauromaquia era motivo preferido del renacido gusto español, en 1919 fue inaugurado el Nuevo Circo de Caracas: desplegando el diseño de Chataing una arquitectura neo-mudéjar, tan en boga a la sazón, la estructura del coso, a cargo de Luis Muñoz Tébar, experimentó por vez primera con un sistema constructivo de malla de acero y losas de concreto en gradería fraguadas in situ (MALDONADO, 1997: 104; MARÍN, 2006).

Ya en años petroleros, Caracas comenzó a evidenciar su recuperación demográfica: con una población que saltó a 135.253 habitantes para 1926, el incremento relativo desde 1920 alcanzó al 39,48 por ciento, aumento considerable en relación al crecimiento de 22,86 entre 1891 y 1920

(Quinto censo…, 1926, III: 841; MINISTERIO DE FOMENTO, 1939, I: 19). Resultante de la segregación funcional y social de la capital, el centro tradicional experimentó una densificación adicional del comercio y otros servicios generados por las nuevas actividades económicas

(STANN, 1975: 47). Ya al promediar la década de 1920, el ingreso petrolero y el pago de las deudas internacionales de Venezuela hicieron posible que la administración gomecista levantara el así llamado "castigo de Caracas" (NEGRÓN, 1991: 147). En términos de infraestructura, el servicio eléctrico de la capital fue extendido al punto de que la distribución callejera de postes hubo de ser regulada por el gobierno local. Con un nuevo sistema de cloacas de concreto comenzado en 1919, con los acueductos siendo reparados y las calzadas pavimentadas

(RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 133-140, 287-295), la infraestructura capitalina comenzó a ser satisfactoria, al menos de acuerdo al reporte enviado a Washington por el comisionado Bell

(BELL, 1922: 31, 121).31 Sin embargo, más allá de esas mejoras, tres capítulos quedaban pendientes y conformarían la agenda urbana de la Caracas redimida en las postrimerías del gomecismo, a saber: tráfico, expansión urbana y vivienda, los cuales conviene distinguir, aunque se desarrollaran entreveradamente.

"Les marques sont toutes américaines; les voitures françaises, qui furent pourtant les premières introduites au Venezuela avec la Dion, le Planchard, la Lorraine, ont disparu et sont remplacées aujourd'hui par des automobiles Ford, Chevrolet, Buick, Packard et Lincoln, etc.".

Jean-Louis Lapeyre, Au pays du Gomez, pacificateur du Venezuela (1937)

Carros, tráfico y transporte

15. El automóvil fue bullente regalo del siglo XX a las tranquilas calles capitalinas. Como siguiendo la estela de “la primera máquina de tres velocidades con motor de ocho caballos,” importada por Isaac Capriles desde Estados Unidos en 1904 (OLIVAR, 2014: 38), el "carro" pasó

31 Ver también Gaceta Municipal, Caracas: diciembre 9, 1926; octubre 1, 1924; julio 26, 1932. 61

a ser artefacto asociado con la égida norteamericana del progresismo gomecista. Ya para los Años Locos el nuevo fetiche era idolatrado por caraqueños de la así llamada "generación Ford", quienes constituyeron, desde 1913, un Automóvil Club dirigido a promover el novedoso medio de transporte, turismo y deporte (MORALES, 2001: 98).

Acaso viendo desfilar coches flamantes entre Maracay y Caracas, encabezados por el Lincoln obsequiado por el presidente Herbert Hoover al Benemérito, ya para comienzos de la década de 1920, el comisionado Bell consideró que "la única competencia activa" esperada por los fabricantes estadounidenses en el mercado venezolano era de sus rivales alemanes o italianos, estos últimos ayudados por la apertura de la primera agencia Fiat en Caracas (BELL, 1922: 356;

NAZOA, 1977: 228; SCHAEL, 1966: 176; SCHAEL, 1968: 104). Porque los carros franceses ya habían sido desplazados de las asfaltadas carreteras gomecistas al promediar la década de 1930, según lo reconociera el viajero Jean-Louis Lapeyre: "Las marcas son todas americanas; los coches franceses, que fueron sin embargo los primeros introducidos en Venezuela con la Dion, el Planchard, la Lorraine, han desaparecido y son reemplazados hoy en día por los automóviles

Ford, Chevrolet, Buick, Packard y Lincoln, etc." (LAPEYRE, 1937: 76, traducción propia, FIG. 8).

Además de la renovación tecnológica, en parte como respuesta a la prioridad conferida por el gomecismo al nuevo medio de transporte, el número y la diversidad de vehículos a motor creció considerablemente en Caracas y el interior. En proporción a la población del país, Georges Lafond – otro viajero francés de mediados de la década de 1920 - estimó que el parque vehicular rodante en las vías venezolanas superaba "sensiblemente al de muchas de las naciones europeas"

(LAFOND, 1927: 39, traducción propia, FIG. 8). Para mediados de los roaring twenties, tan solo en Caracas estaban expedidas 1.067 licencias para los chauffeurs de más de mil carros privados, además de los cien para alquilar; también habían 816 licencias para coches, 158 para tranvías y 65 para autobuses públicos circulantes desde 1912, sin excluir 1.900 licencias para carretas

(BELL, 1922: 223; SCHAEL, 1969: 199).

FIG. 8. Portadas de las ediciones de Jean-Louis Lapeyre, Au pays de Gomez, pacificateur du Venezuela (1937) y Georges Lafond L’Amérique du Sud. Venezuela. Guyanes. Paraguay. Uruguay (1927). Tomado de LAPEYRE (1937) y LAFOND (1927).

16. Antes de la revolución automovilística, las administraciones posteriores al guzmanato se habían preocupado por el transporte público principalmente en tanto expresión civilizada de la pequeña capital. Todavía para finales de siglo, la Inspectoría de Coches, Carros y Tranvías - la cual había reportado anualmente a la Gobernación del Distrito Federal (GDF) desde mediados de la década de 1890 - urgió una nueva ordenanza en relación al servicio de carruajes, porque este no estaba en consonancia con el nivel de civilización de los caraqueños (GDF, 1899: 43-44). Ya en vísperas de la partida de Castro, el gobierno del departamento Libertador promulgó un Reglamento de tranvías, automóviles, velocípedos y carros (CMDF, 1908). Pero la progresista administración de Gómez tuvo que ser más rápida en pasar nuevos instrumentos dirigidos a atacar los crecientes problemas del tráfico caraqueño por razones de circulación misma. Un nuevo Reglamento de coches, automóviles, tranvías, velocípedos, motocicletas, camiones y carros fue expedido por el departamento Libertador en 1913; un año más tarde, otro reglamento estableció controles adicionales sobre la circulación de carros y minibuses, en vista de la estrechez de las calles capitalinas (CMDF, 1913; CMDF, 1914).

Durante la década de 1920, otros instrumentos municipales intensificaron los controles: la Ordenanza sobre coches, tranvías, automóviles, carros, biciclos, etc., etc., de 1920, fue seguida

por similares en 1922 y 1924, las cuales abarcaron el resto del Distrito Federal (CMDF, 1920; CMDF, 1922; CMDF, 1924). La Ordenanza sobre tráfico urbano de vehículos de 1927 restringió la circulación de carros a una velocidad máxima de 25 km/h, y la de los autobuses y camiones a 20, mientras que a las motocicletas se les permitió hasta 30 km/h; se establecieron nuevos sentidos y reglas de circulación, así como el aparcamiento fue prohibido en algunas esquinas del congestionado centro; restricciones adicionales fueron establecidas a este respecto hasta que una nueva Ordenanza sobre circulación urbana de vehículos fue promulgada en 1931 (CMDF, 1927: arts. 30-32; CMDF, 1931). Y los controles de su sucesora de 1933 respondían al barullo del centro capitalino en las postrimerías gomecistas: a los primeros fiscales de tránsito se les impuso controlar una velocidad máxima de 20 km/h en carros y 10 en motocicletas; estas debían frenar al aproximarse a las esquinas, muchas de las cuales habían sido redondeadas desde 1924 (CMDF, 1933: arts. 74, 103-105).

“La importancia del lugar donde debe fundarse una ciudad, así como aquel al cual deben extenderse las ya existentes, exige cuidado especial…”.

Carlos F. Linares, "Consideraciones acerca del lugar hacia el cual debe extenderse la ciudad de Caracas" (1912)

Expansión urbana

17. La expansión de su ciudad había sido cuestión que atrajo interés de algunos caraqueños desde finales del siglo XIX, cuando las zonas residenciales del norte, así como El Paraíso al suroeste, configuraban un panorama de incipiente pero incontrolada extensión. Era un problema que ya preocupaba al Ingeniero Municipal E. Gómez Franco en su reporte de 1896 ante la Gobernación:

Es urgente que la Municipalidad preste atención a este asunto y que ordene la delineación de nuevas calles hacia las afueras de la ciudad, el estudio de las obras de arte indispensables para unirlas á las existentes, la formación, en fin, de un proyecto de ensanchamiento que satisfaga debidamente las exigencias de una ciudad que ha alcanzado ya la altura de Caracas, tanto por el aumento de su población como por el desarrollo de sus industrias (GDF, 1897: 261).

Al igual que el ingeniero, a comienzos del nuevo siglo muchos de los habitantes vislumbraban el suroeste y el norte como las direcciones más naturales para la extensión de la capital; sin 64

embargo, la nueva conciencia sanitaria cambiaría el enfoque artístico que la municipalidad parecía dar a la cuestión. Ya en 1904, el médico Arturo Ayala había señalado que las facilidades de provisión y disposición de aguas eran factores insoslayables al seleccionar el terreno para la extensión de las ciudades (AYALA, 1904: 6). Pero fue el ingeniero Carlos E. Linares quien, en un artículo publicado en 1912 en la recién creada Revista Técnica del MOP, formuló el problema de la extensión urbana en los términos requeridos por el nuevo enfoque higienista:

La importancia del lugar donde debe fundarse una ciudad, así como aquel al cual deben extenderse las ya existentes, exige cuidado especial, pues debe atenderse para ello, en primer término, á la salubridad del punto que se escoja; lo que implica la facilidad de conseguir agua potable, sin gran costo, y suficiente para abastecer la población radicada y flotante que existe en la ciudad y sus alrededores, así como también para las industrias que se establezcan, riego de plazas y demás arboledas necesarias para el embellecimiento de éstas; á la facilidad del establecimiento de acueductos, cloacas y calles amplias y de poca pendiente; á la comodidad y economía de las construcciones; y en fin, á todo aquello que tienda á hacer saludable, cómoda y bella la ciudad y á facilitar el desarrollo de sus industrias (LINARES, 1912: 153).

En vista de los factores mencionados, el autor consideraba que los terrenos irregulares del norte no eran apropiados ni ventajosos para la extensión de la capital, mientras que los poblados del este sí satisfacían las condiciones "para delinear un pintoresco y uniforme ‘Nuevo Caracas’”. Manifiesta su elección, Linares procedía entonces a justificarla en términos de calidad del terreno, factibilidad para construcciones, salubridad, cloacas y provisión de agua, todo ello fundamentado con abundantes estadísticas y vocabulario técnico (LINARES, 1912: 153-156).

18. Además de los argumentos sanitarios, entraba en juego la dinámica expansiva de Caracas, vertebrada a lo largo de la carretera del Este. El primer trazado de esta había sido inaugurado en mayo de 1873, acogiéndose a los cálculos de los ingenieros Agustín Aveledo y Manuel María Urbaneja, bajo la supervisión de Francisco de Paula Torres (La carretera del Este, 2001: 135). Sobre ese trazado original, y siguiendo el decreto de junio 24 de 1911, junto a los reportes de los ingenieros Manuel León Quintero, Germán Jiménez y Manuel Cipriano Pérez, la carretera fue macadamizada, procurando “así el tráfico rápido y fácil de carretas ordinarias y vehículos automotores” (La carretera del Este, 2001: 136). Aunque tal labor no estaba completada en sus planes originales hasta Caucagua, ya para 1916, Luis Eduardo Power proclamaba con orgullo gomecista:

La importante vía de que nos venimos ocupando tiene hasta Guatire más de 48 kilómetros; de ellos hay, hasta el presente, 36 kilómetros completamente traficables y diariamente traficados, con gran proyecto y beneplácito del público, pues propietarios y jornaleros no cesan de rendir sincero, espontáneo y justiciero aplauso y homenaje al Benemérito Patriota, quien al realizar sus grandes proyectos contribuye como primer factor al desarrollo, prosperidad y civilización, no sólo al centro de la República sino también de sus más apartadas regiones (La carretera del Este, 2001: 137-138).

Por otro lado, desde la segunda década del siglo, el carro había permitido a los caraqueños pudientes veranear en "casas de campo" en poblados del este, mientras conservaban sus residencias urbanas en el centro, tal como se describe con frecuencia en las excursiones y picnics de las novelas contemporáneas, desde Peregrina (1922) de Manuel Díaz Rodríguez, hasta Fiebre

(1939) de Miguel Otero Silva (ALMANDOZ, 2002-2019, I: 127-132). Pero la extensión oriental vino a ser asumida como opción más permanente desde comienzos de la década de 1920, con la promulgación de un decreto que favorecía el ensanche de Caracas en esa dirección, entre el río

Guaire y la carretera del Este (GDF, 1921: 263-265; GONZÁLEZ DELUCA, 1994: 188-190).32

19. Las medidas y las obras para mejorar la carretera del Este apuraron las iniciativas de promotores privados para urbanizar antiguas haciendas aledañas, lo cual era una respuesta concreta a la necesidad de las clases altas y medias de escapar del deteriorado centro. Fue entonces cuando empresarios como Luis Roche, Santiago Alfonzo Rivas y Juan Bernardo Arismendi iniciaron la construcción de Maripérez, La Florida (1929), El Recreo, Country Club (1928), La Campiña, Campo Alegre (1930), Los Palos Grandes (1933), Los Chorros y Sebucán, entre otras urbanizaciones al este del centro (MORALES ET AL, 1990).

En las eclécticas "quintas" de las nuevas "urbanizaciones", un nuevo grupo de arquitectos estudiados en el exterior pudo complacer el apetito innovador de la próspera burguesía gomecista. El español Manuel Mujica Millán y el venezolano Carlos Guinand Sandoz sedujeron a sus clientes con las quintas "neocoloniales", "neobarrocas" y "vascas", en tanto recreación chic del así llamado mission style de California (PÉREZ RANCEL, 1995). También se experimentó con nuevas tipologías urbanísticas: El Country Club fue contratado a la empresa Olmsted Brothers –

32 Decreto del 19-IV-1920. 66

la misma responsable por el diseño del Central Park de Nueva York – expandido en torno a la casona diseñada por Guinand Sandoz, en una “atmósfera monacal” propia del nuevo estilo

(COLMENARES, 1989: 80-88). Por su parte, Mujica concibió la urbanización Campo Alegre como un desarrollo de “ciudad jardín”, presidida por la iglesia de estilo neocolonial, similar a la renovación que hiciera del Panteón Nacional en 1930 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 115; MUÑOZ, 2000:120).

En el centro menos residencial pero más bullente, Guinand Sandoz y Gustavo Wallis diseñaban los primeros cines de Caracas, partiendo de su versión tropical del estilo internacional y del cubismo arquitectónico (GASPARINI Y POSANI, 1969: 302, 313-319; PÉREZ RANCEL, 1995: 103). Destacó el teatro Principal, diseñado por Wallis entre 1928 y 1931, el cual estuvo entre los primeros con estructura metálica, tratamiento acústico y 1.000 butacas de aforo (BARRIOS, 1992: 24; GAN, 1998: 192), así como el Coliseo y el Continental, de Mujica Millán, ambos inaugurados en 1934 (MALDONADO, 1997: 112).

El abigarrado eclecticismo de esa sociedad que cambiaba su modo de vida se desplegaba asimismo en la decoración interior de nuevas viviendas y clubes. Durante los Años Locos, Bell fue invitado a residencias de gente acomodada, cuyos recibos eran "como un salón francés, con alto techo, pesados tapices, pesadas cortinas de encaje con tapicería sobre las colgaduras, muebles tapizados y estatuillas de porcelana, grandes espejos de pared dorados a la francesa, y así por el estilo..." (BELL, 1922: 25, traducción propia). Algunos años más tarde, durante su visita al campo de golf y el "excelente bar americano" del Country Club, lady Dorothy Mills pareció sonreír ante la rara combinación de estilos en uno de los rendez-vous más exclusivos de la Caracas gomecista, diseñado por Guinand Sandoz: "palos de golf y cocteles lucían como una extraña incongruencia en un marco copiado de un viejo monasterio español, alto y sombrío, de caoba oscura y mosaicos delicadamente coloreados" (MILLS, 1930: 16, traducción propia).

Por algunos años más, El Paraíso siguió recibiendo familias migradas del centro, cuyo éxodo fue favorecido por ya mencionadas obras para el primer suburbio caraqueño, tales como la extensión de las líneas de tranvía y de la avenida 19 de Diciembre (ARCILA, 1961, II: 476, 478). La palaciega mansión “Las Acacias”, construida por Chataing para la familia Boulton, todavía 67

señoreaba el paisaje en el crepúsculo de la Bella Época (MALDONADO, 1997: 104). Pero los presentes gubernamentales y el glamour burgués parecían mermados al comenzar la década de 1930, cuando Edgard Pardo Stolk se quejó de la insalubridad del río Guaire como la gran causa del abandono de El Paraíso en tanto principal "ensanche lógico de Caracas", mientras urgía obras sanitarias para mantener el estatus residencial del área (PARDO, 1934: 1204; VERA, 1935: 39-40).

Pero el otrora suburbio de caché ya no marcaba la pauta de desplazamiento de la burguesía: tras Linares incorporar criterios higiénicos y técnicos al análisis de la expansión urbana, la élite caraqueña migró definitivamente hacia el este, pero esta vez con garantía técnica y aprobación oficial. La capital venezolana rompió así una tradición continental de crecimiento en pos del primer paso de las clases altas, pauta que fuera respetada en la mayoría de sus congéneres latinoamericanas hasta la década de 1930, tanto en términos residenciales como comerciales

(AMATO, 1970; ALMANDOZ, 2017: 170-172, por ejemplo). En Caracas, la expansión residencial hacia el este fue seguida por las actividades comerciales, las cuales redujeron su densidad en el centro y rompieron la predominancia de la calle del Comercio, que había permanecido como principal eje de negocios en sentido norte-sur desde los tiempos guzmancistas (MORALES ET AL, 1990: 49-52). Resultando en un patrón de patchwork, o "colcha de retazos", reminiscente de la expansión urbana de Londres en el siglo XIX, las nuevas urbanizaciones del este fueron temprana manifestación de los intereses de la empresa privada en el desarrollo de la capital del país petrolero (ZAWISZA, 1985: 44; ZAWISZA, 1989a: 22).

Vivienda masiva, reformas profesionales y legales

20. Desde comienzos del nuevo siglo, el médico Francisco Rísquez ya estaba consciente de que el problema de vivienda de las clases pobres había pasado a ser una de las principales cuestiones de la agenda urbana en Europa y Norteamérica. Al explicar a la Sociedad de Ciencias de Málaga cómo mejorar las condiciones higiénicas del ambiente de la clase trabajadora, el cónsul venezolano animó a los españoles a constituir asociaciones habitacionales como las que funcionaban en Londres, París, Nueva York, Chicago, Filadelfia, e incluso en Buenos Aires, todas las cuales habían logrado construir viviendas de bajo costo según los nuevos estándares 68

sanitarios y arquitectónicos (RÍSQUEZ, 1909: 40). Mientras tanto, la única respuesta de la administración de Castro al problema parece haber sido la exoneración a constructores del impuesto de importación de materiales, para así reducir los costos. Tras la llegada de Gómez al poder, otras medidas fueron adoptadas para mejorar las viviendas de la clase trabajadora en Caracas: en 1910 la GDF trató de controlar las condiciones higiénicas de los alojamientos antes de que fueran alquilados; en 1913 se firmó un contrato con empresarios privados para construir "casas económicas e higiénicas para las clases obreras de esta ciudad"; y un nuevo Reglamento de casas de vecindad, promulgado en 1919 y actualizado en 1921 y 1926, abordó el problema de las viviendas de alquiler en el centro de la capital, ya abarrotadas con recién llegados (ACOSTA, 1967: 776-777).33

Los promotores privados también trataron de satisfacer las necesidades habitacionales de la clase trabajadora. Para mediados de la década de 1920, Luis Roche y Juan Bernardo Arismendi desarrollaron urbanizaciones populares que extendieron el patrón del centro tradicional, tales como Los Caobos y las 400 unidades de San Agustín del Norte (1925), que al ser promocionada como "El Ensanche", pasó a estar asociada con la propuesta de Ildefonso Cerdá en Barcelona. Al mismo tiempo, los sindicatos que agrupaban nuevos contingentes de trabajadores urbanos llegaron a ser clientes importantes de proyectos como los de Nueva Caracas o Prado de María, Los Cármenes y Los Jardines, los cuales expandieron la capital en direcciones diferentes a las del este burgués (DI PASQUO, 1985: 74 y sig.; GARCÍA, 1985: 44-48). Todos estos proyectos evidenciaban la necesidad de un organismo oficial que se ocupara de la construcción de viviendas de bajo costo para las crecientes demandas de la clase trabajadora en la capital petrolera.

La respuesta oficial de la administración gomecista vino de la ley presidencial expedida en junio de 1928 - el mismo año de la revuelta de los estudiantes y de la creación del Banco Agrícola y Pecuario (BAP) – mediante la cual fue instituido el Banco Obrero (BO); provisto con un significativo capital para invertir en préstamos a "obreros pobres" que fueran a comprar "casas de habitación urbanas", los fondos oficiales también podían ser utilizados en la construcción de viviendas a ser vendidas a crédito a esos trabajadores (Ley de Banco Obrero, 1928: art. 6).

33 Gaceta Municipal, enero 4, 1910; agosto 9, 1913. 69

La idea original de José Ignacio Cárdenas – designado ministro del MOP en 1927, tras haber estado como diplomático en Holanda y Francia entre 1920 y 1925 - era incrementar el presupuesto de su cartera para vivienda pública, aunque el nuevo banco terminó funcionando como un prestamista oficial. En este sentido, el BO pronto atrajo a reconocidos promotores como Roche, Arismendi y Alfonzo Rivas para desarrollar masivos proyectos en áreas populares de Caracas; solo entre finales de la década de 1920 y comienzos de la siguiente, el banco financió más de 200 viviendas en San Agustín del Sur, 35 en Catia, 95 en Agua Salud y 72 en Los

Jardines de El Valle (GARCÍA, 1985: 20-24, 40-41; MARTÍN, 1995: 87; PARDO STOLK, 1969; 51-

52, FIG. 9). Algunos de estos proyectos fueron vistos como adaptaciones locales de las nuevas tendencias inglesas en desarrollo suburbano, desde las casas by-law hasta los garden suburbs o garden cities; sin embargo, las similitudes han sido establecidas sobre la base de la manera de promocionar los proyectos, o sobre el hecho de que eran intentos por escapar del centro deteriorado (LÓPEZ VILLA, 1996).

FIG. 9. Cartel promocional del desarrollo de San Agustín, Caracas, 1928. Tomado de DE-SOLA (1967) 70

Además de haber sido la primera agencia oficial creada en Latinoamérica para enfrentar el problema de habitación pública, el BO confirmó la parcial revocación del castigo impuesto por Gómez a la capital; más allá de la transitoria reconciliación con los revoltosos de 1928, las viviendas del BO marcaron un paso significativo para acercar la dictadura hacia un nuevo Estado de bienestar (MARTÍN, 1995: 84-87). Y con ello puede decirse que terminaba el castigo de Caracas: mientras las motocicletas y los automóviles tocaban corneta en el congestionado centro de la ciudad, a la expansión urbana se le había dado rienda suelta y a la vivienda pública se le había provisto de una plataforma institucional.

21. El aparato legal y profesional del gomecismo para la ciudad fue más allá de la creación del BO y la promulgación de nuevas ordenanzas. Las ya mencionadas leyes de sanidad y obras públicas fueron completadas con la Ley de ejercicio de las profesiones de Ingeniero, Arquitecto y Agrimensor (1925), la cual trató de controlar algunas irregularidades en la formación y competencias de los crecientes profesionales venezolanos (Ley de ejercicio de las profesiones de Ingeniero, Arquitecto y Agrimensor, 1925). En este sentido, valga recordar que, ante el cierre de la universidad en 1912, se había creado, en 1916, la Escuela Superior de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, la cual graduó ingenieros en 1922; ello se produjo en paralelo con la revitalización del CIV, liderada por Vicente Lecuna, incluyendo la publicación de la Revista del

Colegio de Ingenieros desde 1923 (MALDONADO, 1997: 117).

Al reabrir la UCV en 1922, tras años de supuestas reformas y conflictos políticos, la Escuela de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales apenas incluyó Arquitectura como un curso semanal de tres horas dentro de los estudios de Ingeniería. Esta deficiencia curricular hizo que los profesionales estudiados en el exterior resultaran más atractivos para los principales clientes de proyectos arquitectónicos: el MOP y la burguesía gomecista. La Ley de 1925 trató de corregir esta desventaja, forzando a los recién llegados a presentar exámenes ante el CIV, aunque la situación persistiría por algunas años (CARABALLO, 1986: 75-77). También la nueva Constitución nacional de 1925 estableció que la provisión de servicios urbanos era la primera competencia de las municipalidades, las cuales deberían "Organizar sus servicios de policía, abastos, cementerios, 71

ornamentación municipal, arquitectura civil, alumbrado público, acueductos, tranvías urbanos y demás de carácter municipal"; en relación a la higiene, las competencias municipales serían compartidas con el gobierno federal (BREWER, 1985: 117-118).34

En lo concerniente a la administración de Caracas, en 1926 fue expedida una nueva Ordenanza sobre policía urbana y rural que puede considerarse actualización de su predecesora de 1910: con escasas modificaciones en relación a arquitectura civil - tales como el incremento de la capacidad mínima de las habitaciones, o el redondeo de las esquinas para facilitar el tráfico - la principal contribución de la ordenanza de 1926 fue quizás en términos de la supervisión de cloacas y la disposición de desechos (CMDF, 1984: arts. 102-103, 119-124, 274-277; 278-280). Esta última fue preocupación constante para la GDF, la cual había contratado compañías privadas para el aseo urbano diario desde 1912;35 una Ordenanza sobre aseo urbano y domiciliario también había sido promulgada en 1919 (CMDF, 1919). Para mediados de la década siguiente, la responsabilidad administrativa del servicio fue encargada a la Oficina de Sanidad Nacional, hasta que la prestación vino a ser compartida, desde comienzos de la década de 1930, entre la GDF y la

Dirección de Sanidad Nacional del Ministerio de Relaciones Interiores (MRI) (ARCHILA, 1956, I: 167).36

En buena medida inspirada en el capítulo homónimo de su predecesora de 1926, la breve Ordenanza sobre arquitectura civil de 1930 fue, por una parte, un intento regulador de la expansión urbana de Caracas. Confirmando que todos los edificios públicos y privados deberían cumplir los requerimientos de saneamiento, ornamentación pública y tráfico, la principal innovación de la Ordenanza de 1930 fue en lo concerniente a procedimientos para la construcción de nuevas "urbanizaciones"; a partir de entonces los proyectos tuvieron que ser evaluados por la GDF en términos de provisión de espacios abiertos - 20 hectáreas de parques y plazas por cada una de construcción - provisión de agua y anchura mínima de calles de 12 metros, algunos de cuyos estándares podían ser modificados en casos de proyectos de viviendas obreras (CMDF, 1930: arts. 1-2, 59-63). Por otro lado, aunque algo tardía, la ordenanza debe ser vista como

34 Constitución Nacional (1925), art. 18, ord. 1. 35 Gaceta Municipal, diciembre 12, 1912. 36 Gaceta Municipal, junio 25, 1925; enero 11, 1930. 72

confirmación de la preocupación gomecista por la arquitectura civil y la ornamentación; si bien expresada en forma quizá algo simplista y superficial, fue esa misma preocupación gubernamental por el "embellecimiento de Caracas" la que inspiró incontables órdenes y disposiciones para pintar las fachadas de casas privadas y edificios públicos en vísperas de las fiestas patrias.37

22. Aunque algunos de los nuevos instrumentos legales del régimen han sido vistos como tímidos y retrasados, habiéndosele además acusado a la Ordenanza de 1930 de formalizar la lucrativa práctica de la expansión urbana (DI PASQUO, 1985: 37, 54), la contribución del gomecismo al aparato urbano caraqueño debe ser puesta en perspectiva. Primero que todo, aunque resultara de un debate previo que escasamente ha sido considerado en aproximaciones al período (MARTÍN, 1994: 120), debe recordarse que la ordenanza de 1910 fue un temprano logro del breve pasaje de Gómez por la GDF. En segundo lugar, la Constitución de 1925 fue la primera que reconoció la agenda municipal de policía urbana, lo cual debe ser visto como una contribución de gran alcance, mucho más allá de los intereses del dictador, a pesar de la concurrencia que tal reconocimiento originaría en términos de transporte (BREWER, 1980: 118; BREWER, 1985: 89). En tercer lugar, el aparato conceptual del gomecismo también logró ensamblar y al mismo tiempo distinguir los componentes del pre-urbanismo caraqueño en formación: aunque la higiene ya no era competencia exclusiva de las municipalidades, tráfico, vivienda, arquitectura civil y ornamentación lograron conservarse como ingredientes sustanciales del venidero urbanismo venezolano. Así, después de todo, a pesar de su suspicacia primitiva por las ciudades, venciendo además su progresismo austero, el dictador montuno terminó por preservar y enriquecer los principales componentes de la tradición urbanística heredada del guzmanato.

Por todo ello, hay que ser cauteloso con la leyenda negra sobre el castigo de Gómez hacia la capital. Aunque el sombrío panorama de la "Caracas dormida" fue extendido por cronistas e historiadores hasta la década de 1930 (ARELLANO, 1972: 144, 152; GALEY, 1973: 111; MIJARES,

1975: 155; POLANCO, 1983: 122-123; USLAR, 1969: 165), puede decirse que la capital desairada

37 Ver por ejemplo Gaceta Municipal, octubre 29, 1910; noviembre 9, 1912; marzo 9, 1915; septiembre 15, 1925; agosto 29, 1931. 73

por el dictador, desde su mudanza a Maracay, sí llegó a experimentar cambios significativos durante las postrimerías de la era gomecista. En la redimida Caracas de Gómez ya despuntaban los primeros signos del urbanismo por cristalizar con el advenimiento democrático. Pero el plan para Caracas, llamado a catalizar ese urbanismo, no fue emprendido por el dictador, aunque la capital evidenciaba desde hacía mucho los problemas que lo demandaban. El primer plan urbano hubo de esperar el arribo de la democracia.

III Urbanismo local en el decenio de López y Medina

Crear ciudades nuevas, dotadas de los elementos indispensables para la vida social y concentrar en ellas a los pobladores de los caseríos y los hatos enfermos, a fin de que la nueva fuerza humana así formada pueda vencer luego la resistencia mortal de la naturaleza y explotar sus productos en provecho de la nación.

Ramón Díaz Sánchez, Transición (política y realidad en Venezuela) (1939)

Transición política y geografía económica38

1. En su breve pero penetrante Transición (1937) – libro rapsódico en su alcance nacional, como otros del novelista y ensayista – Ramón Díaz Sánchez compendió muchos de los desafíos y cambios enfrentados por Venezuela en el despertar democrático tras la muerte de Gómez. El primero era la necesidad de luchar contra el comunismo como un "imperativo histórico", al mismo tiempo que la de oponerse al "peligro fascista" en aquellos tiempos tan turbulentos (DÍAZ

SÁNCHEZ, 1973: 94, 102). Si bien la bonanza económica de la Venezuela petrolera la diferenciaba, por un lado, del México de 1910 o de la Rusia de 1917; así como, por otro, de la Europa que salía de la depresión apelando al totalitarismo, había que prevenir sobre todo que los "gérmenes" de estas ideologías expansivas incubaran "en las clases superiores de la sociedad, en los núcleos más cercanos al poder" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 102, 114).

Contemplando cuestiones más esperanzadoras en aquel tiempo de transición venezolana, Díaz Sánchez señaló la importancia de la migración nacional e internacional para actualizar la consigna "gobernar es poblar", preconizada por Juan Bautista Alberdi en la Argentina de mediados del siglo XIX (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 172). La divisa pareció inspirar a los gobiernos de Eleazar López Contreras (1936-41) – ministro de Guerra y Marina y sucesor del Benemérito - e Isaías Medina Angarita (1941-45), los cuales configuraron el decenio democrático que, si bien “inconcluso”, permitió cambios tendentes al Estado de bienestar, incluyendo la emergencia del urbanismo como función pública (CHIOSSONE, 1989), cuestión central de este capítulo. Además de hacer explícita, con el lema alberdiano, la preocupación positivista por la selectividad de la

38 Esta sección se apoya en pasajes de Almandoz (2002-2019, II: 55-57). 75

inmigración foránea, reconoció don Ramón que parecía la sociedad venezolana haber descuidado la "profunda obra educacional" que era necesario sincronizar con tales procesos de cambio (DÍAZ

SÁNCHEZ, 1973: 172).

La dinámica económica y poblacional desbordó las recomendaciones de Díaz Sánchez. El despertar de la "modorra demográfica" y el aumento de la urbanización en la Venezuela de medados del siglo XX se debió en buena parte al abandono de la economía agrícola que, como hemos visto, fue progresivamente remplazada por la explotación petrolera al promediar la era gomecista (BOLÍVAR, 1994: 189, 200). La Venezuela de la década de 1930 era ya considerada como el primer exportador y el segundo productor mundial de oro negro, fortuna de efectos encontrados en las estructuras de un país que hasta entonces había permanecido entre los más rezagados de América Latina. Por un lado, Venezuela contó, desde finales de los años veinte, con disponibilidad fiscal para pagar las deudas internacionales e incrementar el gasto en infraestructura de saneamiento y comunicación, por solo mencionar dos de los ya considerados rubros vinculados a la urbanización.39 Por otro lado, arribó una voluminosa inmigración desde el exterior y las regiones agrícolas hacia los epicentros de la economía petrolera, apurando concentraciones urbanas que sobrepasaron las capacidades de esos asentamientos en términos de vivienda, servicios y empleo.

Liderando el grupo de las emergentes metrópolis favorecidas por el gasto público y los servicios de apoyo a la nueva industria, la población de Caracas alcanzó más de 250.000 habitantes para

1936, y más de 350.000 para 1941 (GEIGEL, 1976: 38). Maracaibo creció como puerto y centro administrativo del oro negro, con una población que pasó de 46.706 habitantes en 1920 a 110.010 en 1936 y 121.601 en 1941 (ESTABA Y ALVARADO, 1985: 168-169; NEGRÓN, 2001: 76).40 Aunque con cierto rezago demográfico, la explotación petrolífera en oriente reforzó el rol de Barcelona y Maturín como centros administrativos, con poblaciones que subieron de 9.864 y

7.498 habitantes en 1936, respectivamente, a 12.370 y 10.705 en 1941 (NEGRÓN, 2001: 76-78). Con niveles de urbanización que frisaban ya 35 y 39 por ciento para los censos del 36 y 41 respectivamente, la Venezuela de López Contreras evidenciaba así los primeros síntomas del

39 Ver supra “De ferrocarriles a carreteras” y “Entre higiene pública y saneamiento”. 40 Ver también infra “Transición política y geografía económica”. 76

"salto" demográfico que la llevaría a una revolución comparable, mutatis mutandis, a la industrialización de algunos de los países europeos en la primera parte del siglo XIX (BOLÍVAR, 1994: 191).

2. Siguiendo con el tema de la movilidad poblacional en Venezuela y su proceso de modernización, bosquejó don Ramón la geografía económica y humana del nuevo país, resultante de las regiones tradicionales combinadas con las posibilidades del modelo petrolero, mapa donde resaltó la importancia de las ciudades. Dentro del "Panorama económico" que constituye la cuarta parte de su libro, Díaz Sánchez no vio disminuido el "inconfundible ambiente de prosperidad" de ciudades andinas como Valera, Boconó, San Cristóbal y Rubio, ahora que se habían librado de la

"ruda presión dictatorial" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 143). Sin embargo, siguiendo un recorrido que no solo parece ser de contigüidad geográfica sino también de regiones agropecuarias desplazadas por la economía minera, el entonces Jefe de Publicaciones del Ministerio de Agricultura y Cría (MAC) reconoció el atraso del Llano disgregado y abatido. Para afrontar ese atávico rezago rural, ante el cual Rómulo Gallegos defendería, en 1941, soluciones como la inmigración y los sistemas de créditos para el desarrollo de la producción campesina (GALLEGOS, 1977, I: 36-37),41 Díaz Sánchez se pronunció por un cambio más estructural que permitiera la sustitución de los hatos y caseríos "enfermos" y "de todas esas parcialidades pseudo-urbanas diseminadas hoy como pavesas en la llanura", por nuevas ciudades localizadas con criterio sanitario; debían estar al mismo tiempo "dotadas de los elementos indispensables para la vida social"; todo lo cual habría de permitir la "nivelación" del Llano con otras regiones agrarias del occidente venezolano (DÍAZ

SÁNCHEZ, 1973: 147).

Mientras el Llano, la Costa y la Montaña se ofrecían como tres regiones geográficas de la Venezuela tradicional, representativas a la vez de "tres tonos culturales diversos dentro del gran complejo de la cultura nacional", el Zulia sobresalía como la región que, en esta nueva fase histórica, exhibía "con relieves más acusados la diferenciación económica y cultural del país", añadiendo a su valor como zona agrícola y a su "específica tradición cultural", el pujante significado de su "industrialismo" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 149-152). Aunque publicadas casi

41 Rómulo Gallegos, "Un ejemplo de todos los días para todos los días" (marzo 23, 1941). 77

simultáneamente, contrasta aquí la visión del Zulia petrolero del Díaz Sánchez novelista con la del ensayista: por un lado, la visión demoníaca, según la cual "el petróleo envenena a la gente", como dijera uno de los personajes de Mene (1936) (DÍAZ SÁNCHEZ, 1967: 89); por la otra, la exaltación mercantil del Zulia como una "Cartago en el Mediterráneo de su lago, dominando con su oro y su literatura los pueblos de su contornada". Y dentro de esta esperanzada contemplación geográfica, el antiguo juez municipal de Cabimas apuntó a Maracaibo como "ciudad estratégica", convertida "desde un principio en alma mater de la cultura lacustre y en el termómetro de su economía" (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 155-156).

Parecía reflejar el ensayista la esperanza ante nuevos proyectos zulianos como la fundación de

Ciudad Ojeda, en diciembre de 1938, tras el incendio de Lagunillas el año anterior (MALDONADO, 1997: 143) - tan vívidamente descrito por el novelista en Mene – o la conclusión de la carretera

Maracaibo-Villa del Rosario, de 90 kilómetros, en 1940 (ALLEGRET, 1997: 604). Pero también parecía entrever Díaz Sánchez las mejoras de infraestructura en el oriente petrolero, tales como el puerto sobre el río San Juan, estado Monagas, construido en 1939 por la Standard Oil Company, la Lago Petroleum Corporation, la International Petroleum Co. y la Compañía Petróleo del Lago

(GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 283). También de la “carretera negra” Puerto La Cruz-Barcelona- Anaco-Cantaura-El Tigre, prolongada hasta Ciudad Bolívar en 1940, catalizada por el descubrimiento, por parte de las compañías Creole y Pontepec, de los campos de San Joaquín y

El Roble, respectivamente (OLIVAR, 2014: 59). O asimismo la construcción, en 1941, del puerto de Guanta, estado Anzoátegui, por parte de Standard Oil Company, la Mene Grande Oil, la

Venezuelan Gulf y Raymond Concrete Pile (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 284).

Todos esos proyectos y obras consolidaban el modus vivendi establecido desde 1933 con el gobierno de Franklin D. Roosevelt, cuya política del "Buen Vecino" hacia Latinoamérica favorecía al oro negro venezolano con un "trato justo y de buena vecindad", como confirmara el mismo presidente López Contreras (LÓPEZ CONTRERAS, 1954: 39-42). Los nuevos acuerdos comerciales hicieron que las inversiones estadounidenses en petróleo e infraestructura sumaran 61,77 por ciento del total de capital extranjero para 1938, lo cual desplazó definitivamente las inversiones británicas en ese sector (SEGNINI, 1990: 19-20).

Y por contraste con el Zulia que presentaba "signos de originalidad, de pureza etnológica" – cuestionados por el novelista, en vista del "ejército delirante de todos los vientos del globo" que invadía las ciudades y campamentos de Mene (DÍAZ SÁNCHEZ, 1967: 85) – arriba finalmente esa geografía de Transición a Caracas. La capital venezolana estaba "anegándose rápidamente bajo las marejadas de inmigración interna. Caracas es un laboratorio donde se está fundiendo a fuego vivo un nuevo metal venezolano", señaló Díaz Sánchez (1973: 156-157) para completar el mapa económico y humano de la Venezuela democrática y petrolera.

…a la construcción de vías públicas que abaraten los transportes;... a la higienización del hombre y del medio en que vive; al abastecimiento de agua potable y de cloacas; a la construcción de hospitales y de centros de asistencia social;... a la edificación de casas para obreros y para la clase media....

Eleazar López Contreras, Plan trienal (1938)

Del Programa de febrero al Plan trienal42

3. Desde su llegada al poder a inicios de 1936, López Contreras comenzó a hacer uso de la radiodifusión como instrumento político, una novedad para una nación que jamás había escuchado discurso alguno dado por el Benemérito. Así lo notaron dos entusiastas descripciones de viajeros estadounidenses al país pujante, las cuales nos acompañarán en esta sección: a la exhaustiva guía Venezuela (1939), de Erna Fergusson, pronto seguiría Venezuela. A Democracy (1940) de Henry Justin Allen, detallado informe sobre la visita del senador de Kansas durante el tercer año de la administración lopecista. Leídos con su voz "agradable aunque no emocionante", como notara la escritora de viajes (FERGUSSON 1939, 62), los discursos transmitían "convicción de sinceridad", al decir del senador (ALLEN, 1940: 24).

Desde la transmisión de su primer programa de gobierno el 21 de febrero de 1936, López intentó hacer una reinterpretación más liberal, técnica y social del leonino progresismo gomecista: escritores ya reconocidos en el exilio, como Rómulo Gallegos y José Rafael Pocaterra, fueron entonces invitados a participar en el gabinete pluralista, junto a intelectuales emergentes como

42 Esta y las siguientes secciones se apoyan en Almandoz (2006). 79

Mariano Picón Salas y Arturo Uslar Pietri. Aún más que el Benemérito con sus doctores, el nuevo Presidente se preocupó por la incorporación de especialistas en diferentes campos, tales como el economista catalán José Antonio Vandellós, contratado por el gobierno para crear departamentos de estadística en diferentes ministerios, así como el primer plan de estudios de estadística en la UCV. Siguiendo con la renovación tecnocrática de los primeros dos años, en 1938 se lanzó el Plan trienal, contentivo de las políticas y metas administrativas para el resto del período; allí López formuló su propia visión de las principales necesidades de Venezuela en términos de "sanear, educar, poblar", versión mejorada del "sanear es poblar" preconizado por el gomecismo (LÓPEZ CONTRERAS, 1936: 15; LÓPEZ CONTRERAS, 1955: 17). A fin de cumplir con el nuevo lema, debía prestársele atención, entre otros objetivos,

En términos de obras públicas, el programa sanitario lopecista se basaba en una plataforma administrativa mejor estructurada que la del gomecismo. Incluyó la División de Obras de Riego del Ministerio de Obras Públicas (MOP, 1939) (MALDONADO, 1997: 138), el Instituto Nacional de Higiene y la División de Ingeniería Sanitaria del Ministerio de Sanidad y Asistencia Social

(MSAS) (LÓPEZ CONTRERAS, 1936: 19). Desde allí lideró el doctor Arnoldo Gabaldón, en el marco de la Ley de defensa contra el paludismo (1936), la guerra épica contra esa y otras endemias tropicales (MALDONADO, 1997: 143).43 El programa sanitario también se apoyó en establecimientos de medicina pública y privada creados a lo largo de la década, tales como la Policlínica Caracas (1933), diseñada por Carlos Guinand Sandoz, pionera en especialidades médicas (COLMENARES, 1989: 72-79); el hospital de Niños (1935), la clínica Razetti (1938), la maternidad municipal Concepción Palacios (1938), diseñada por Willy Ossott; el Sanatorio Antituberculoso Simón Bolívar, “El Algodonal” (1939-40), también de Guinand Sandoz (GAN, 1998: 156), todos en la capital. En el interior destacaron el hospital Militar de Maracay, iniciado

43 En el programa también participaron los ingenieros Luis Carbonell, Simón Cordero, Gerardo González, Gerardo Itriago Gimón y Manuel Salazar, quienes realizaron un viaje a Panamá, para conocer los procedimientos allí implementados contra la malaria, desde la construcción del canal (MALDONADO, 1997: 143). Asimismo contribuyeron los ingenieros Arturo Luis Berti y José María Carrillo (MORALES, 2001: 105). 80

en 1930 con diseño de Guinand Sandoz; el hospital de Maternidad y Ginecología (1937) de Valencia, y el hospital Civil de Maracaibo (1938), construido con el apoyo de la Lago Petroleum

Corporation, la Standard Oil Co. e International Petroleum Co. (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 192- 196).

Tal como Allen pudo confirmar en visitas a los nuevos centros, la flamante infraestructura sanitaria de Caracas y otras ciudades incluía "impresionantes hospitales", cuyos sofisticados equipos eran de procedencia estadounidense o alemana, desde ascensores hasta quirófanos y aparatos eléctricos, de radiología y rayos X. Además, parte del personal especializado que laboraba en los nuevos hospitales y clínicas se había formado en universidades norteamericanas, cumpliendo así con una política sanitaria promovida tanto por el gobierno venezolano como por la fundación Rockefeller. Gracias a esto, al conversar con jóvenes doctores en los hospitales caraqueños, el senador se mostró complacido por el hecho de que los "nativos venezolanos descendientes de indios" habían obtenido las mejores credenciales académicas de Johns Hopkins o Tulane University (ALLEN, 1940: 134-136; LÓPEZ CONTRERAS, 1966: 21, 115).

Al momento de la visita de Allen, la fundación Rockefeller patrocinaba siete becas adicionales para venezolanos en las escuelas de higiene o salud publica en Johns Hopkins, Harvard y Toronto; sin embargo, el senador se apresuró a aclarar que los donativos de la fundación a

Venezuela "no tenían relación con las extensas actividades de la Standard Oil Company" (ALLEN, 1940: 151-152). La asistencia sanitaria se hizo más notoria en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, cuando los estadounidenses naturalmente incrementaron su interés por la salud de los países latinoamericanos, "interés tan vital y apremiante como el de un hombre por su propia pierna", como señalara Charles Morrow Wilson. En el caso de Venezuela, los Rockefeller y las compañías petroleras eran los embajadores vestidos de blanco responsables de la cruzada dirigida a eliminar la "herencia marcadamente europea" de Latinoamérica, que al decir del autor de Ambassadors in White (1942), la había convertido en "una sociedad de hombres enfermos"

(WILSON, 1972: 20).

4. Por sobre la escolarización básica, “sanear, educar, poblar” fue divisa con la que la administración de López Contreras fortaleció los niveles medio y profesional de la enseñanza, con obras modernizadoras al mismo tiempo de la arquitectura. Fueron decretados el Instituto Pedagógico de Caracas y el liceo Fermín Toro, diseñados por Cipriano Domínguez entre 1936 y 1937, con capacidad para 450 y 1.200 estudiantes, respectivamente. Expresión de una arquitectura funcionalista, “donde una racional distribución de los espacios, la búsqueda de la luz y la ventilación e higiene, generan una marcada volumetría cúbica de vocación racional”, a través de esos planteles Domínguez “rendía un temprano homenaje a los postulados fundamentales de Le Corbusier” (GAN, 1998: 126, 128, 130). La época dorada de edificaciones educativas continuó en la capital con el Ministerio de Educación (1938), de Guillermo Salas (MALDONADO, 1997: 134) y las escuelas Experimental Venezuela y Gran Colombia, diseñadas por Hermann Blaser y Carlos Raúl Villanueva, respectivamente.44 En Maracaibo fue inaugurado el liceo Universidad del Zulia, con capacidad para 700 alumnos, construido por Raymond Concrete Pile, la misma compañía encargada de la renovación del puerto y los acueductos (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 255-256). Y del concurso para la sede del Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV) en

Caracas, resultó ganador el proyecto del arquitecto Luis Eduardo Chataing (MALDONADO, 1997: 146).

FIG. 10. Unidad Educativa Gran Colombia, diseñada por el arquitecto Carlos Raúl Villanueva. Tomado de GASPARINI Y POSANI (1969).

44 En la escuela Experimental Venezuela también participó el arquitecto Enrique García Maldonado, según señalan Lorenzo González el al (2011).

El progresista lema de López Contreras también se basaba en un enfoque más técnico y eficiente de la ejecución de obras públicas. La nueva administración del MOP evidenció este giro desde el propio comienzo de las "Bases del Plan general de obras públicas para el año económico 1936- 37", publicadas en la Revista Técnica por el nuevo ministro Tomás Pacanins, ingeniero egresado de George Washington University y antiguo representante de General Electric en Venezuela. Al agregar los edificios escolares a las tradicionales prioridades de acueductos, cloacas y vías de comunicación, el plan enfatizaba que el MOP pretendía llevar a cabo "una renovación total de sus métodos de trabajo" en relación al "antiguo método administrativo", con especial referencia al cronograma de proyectos y contratos (MOP, 1936: 142).

Con respecto al problema todavía sin resolver de los servicios de agua para la provincia, la renovación aceleraba el abastecimiento de acueductos y cloacas para numerosas ciudades y pueblos venezolanos. Contando ahora el MOP con un nuevo laboratorio de aguas, asesorado por el ingeniero sanitario George Bunker, caso emblemático de esta mejora fue el acueducto de Maracaibo, contratado por el MOP con la Martin Engineering Company y Raymond Concrete

Pile Co. (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 176-177). El sistema caraqueño también fue mejorado según contrato suscrito en 1936 entre el MOP y el CMDF (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 327-329).45 El progreso alcanzado para el momento de la visita de Allen lo sorprendió: la red de cloacas de la capital era ampliada, hizo notar el senador, "a una velocidad que totaliza una milla por mes, a un costo casi 40 por ciento menor al estimado - un ahorro conseguido por el intenso ritmo que se ha aplicado a las obras" (ALLEN, 1940: 154-155, traducción propia).

5. Apoyado en el servicio de aerofotografía del MOP, inaugurado en 1935, el programa de obras públicas de López Contreras también buscaba la consolidación de un "sistema nacional de ciudades", mediante el fortalecimiento de lazos comerciales y de comunicación en el país. Herederos de la racionalidad comunicacional gomecista, dos importantes objetivos del programa fueron la "Planificación y ejecución metódica de un sistema nacional de carreteras, en vista de enlazar los centros de producción con los de consumo, y ambos con los puertos y los centros fronterizos"; así como también la "Reglamentación nacional del tráfico automotor”, de manera

45 Junio 1, 1936. 83

que pudiera realizarse “con la mayor economía, seguridad y eficiencia" (LÓPEZ CONTRERAS, 1966: 21-22).

La concreción de los objetivos esbozados por el Presidente quedó a cargo del nuevo titular del MOP, Enrique Aguerrevere, designado para ese cargo desde julio de 1938 hasta finales del Plan trienal. Ingeniero egresado de la UCV, Aguerrevere también había cursado estudios de posgrado en Stanford University, recibiendo posteriormente entrenamiento profesional en Estados Unidos y Europa a través de la Cities Service Company (POLANCO, 1985: 203). La nueva orientación fue respaldada con la creación, en 1937, de la Comisión Nacional Permanente de Vías de Comunicación; esta fue transformada en 1941 en Consejo Nacional de Obras Públicas (CNOP), presidido por Gerardo Sansón, quien elaboró el Plan Quinquenal de Obras Públicas (OLIVAR, 2014: 56, 63).

No solo en infraestructura, los cambios encomiados por los visitantes norteamericanos eran apenas algunos ejemplos de la renovación social y administrativa que estaba ocurriendo en la Venezuela lopecista en todos los niveles, desde el nacimiento de partidos políticos y la organización de sindicatos, hasta la adopción de métodos de planificación y la especialización de empleados públicos. La nueva generación de tecnócratas venezolanos - algunos de ellos regresando del exilio, otros de su formación académica en el exterior – buscarían progresar con la urbanización social y cultural procrastinada por el gomecismo. Al igual que el Presidente y sus ministros, ellos soñaban con una Venezuela de bases urbanas más amplias, cuyas principales referencias provendrían de sus relaciones con empresas petroleras o centros académicos norteamericanos, así como de sus propias experiencias en Nueva York o Paris, entre otras metrópolis (LOMBARDI, 1982: 214-221, 245; MÉNDEZ, 1993: 37).

Poca cosa quedaba de la aldea tranquila y sosegada, que me vio nacer. Antes era fácil reconocer los escasos transeúntes que se llevaban la mano al sombrero al pasar una señora camino a la iglesia. Los vehículos se movilizaban con soltura. Unos cuantos ricos solamente poseían automóviles. Ahora el tráfico resultaba un tormento, las bocinas metían un ruido horrible, casi insoportable...

Laureano José Vallenilla Lanz, Allá en Caracas (1948)

París de ayer, de hoy, de siempre; único por su pasado, elegante, alegre y acogedor.

Eleazar López Contreras, Temas de historia bolivariana (1954)

En la Caracas lopecista

6. Entre 1920 y 1921, cuando fuera enviado por Gómez a inspeccionar la compra de armamentos, el propio López Contreras probó el sabor de las grandes ciudades durante los tres meses que viajó por Estados Unidos y Europa, antes de ser nombrado ministro de Guerra y Marina. Entonces el joven oficial tuvo oportunidad de visitar Nueva York, Washington, Londres y París, viaje que ejercería enorme influencia en la educación del futuro gobernante (POLANCO, 1985). Al repetir la gira europea a principios de la década de 1950 - esta vez a bordo del transatlántico United States - el expresidente recordaría las impresiones de aquel primer periplo, al menos en relación a la supremacía de los atractivos parisinos: "Ni Nueva York con sus colosales edificios, ni Londres por su extensión, ni Washington con la belleza de sus modernas urbanizaciones, pueden competir con los encantos de París" (LÓPEZ CONTRERAS, 1954: 143-144, 173). Y acaso aquellas impresiones de su primer viaje al extranjero, confirmadas en la segunda travesía, insuflaron la visión del presidente sobre la capital venezolana, enfrentada en los años de su presidencia a cambios ingentes.

Quizás para alejarse del espectro dictatorial, uno de los primeros pasos tomados por la nueva administración fue, a pocos días de la muerte de Gómez, volver a trasladar la residencia presidencial a Caracas. López Contreras regresó a una capital que, a pesar de haber sido desairada por largo tiempo, desde hacía mucho mostraba signos del auge petrolero. Con una población de 203.342 habitantes y una extensión de 542 hectáreas urbanas para 1936, Caracas tenía la mayor densidad poblacional de Venezuela - 146,84 habitantes por kilómetro cuadrado - mientras su crecimiento demográfico había alcanzado 45 por ciento desde 1926. La migración desde el campo se había convertido en importante factor de dicho crecimiento: 87.902 habitantes eran hijos de inmigrantes a la capital, la cual hacía gala de ocho líneas de taxis y carros, dos empresas de tranvías, autobuses, camiones y, según lo reconocía el mismo censo, una "activísima" vida urbana (MINISTERIO DE FOMENTO, 1939, I: 12, 19-21, 27).

Entre las nuevas edificaciones gubernamentales, decretadas a finales del gomecismo, se contaban la Gobernación del Distrito Federal (1933), diseñada por Gustavo Wallis en un “eclecticismo decantado y de nobles proporciones”, ejemplo de una “primera racionalidad en transición” dentro de la arquitectura venezolana (GAN, 1998: 194). También el Ministerio de Fomento, de Carlos Guinand Sandoz, cuya fachada reflejaba “la transición de una arquitectura neoclasicista de radical influencia europea hacia una modernidad planteada en la sobriedad de sus ornamentaciones” (GAN, 1998: 146). Entre las edificaciones privadas destacaban el Banco de Venezuela y el

National City Bank (1928), de Alejandro Chataing (MALDONADO, 1997: 104), así como el hotel Majestic (1930), de Manuel Mujica Millán. La vanguardia ya era representada por el edificio Veroes, donde la temprana combinación de vivienda multifamiliar con comercio y oficina en planta baja, exponía “en su vocabulario formal una clara influencia de la arquitectura moderna y una temprana aceptación de los postulados corbusianos” (GAN, 1998: 198).

En contraste con la sombría imagen de la ciudad que se había llevado a mediados de la era gomecista, los cambios en el bullente centro fueron particularmente notorios para el joven protagonista de la novela Allá en Caracas (1948); un poco como su autor, Laureano José Vallenilla Lanz – hijo del doctor gomecista - el personaje regresó al país democrático tras una década estudiando en París:

Las casas se hacían demasiado bajas y las calles demasiado estrechas para dos automóviles a la vez. En diez años de ausencia se encontraba a Caracas transformada. Es verdad que el aspecto general de la ciudad era el mismo. Casas pintadas de distintos colores, cables telefónicos cargados de extraña vegetación, vendedores de billetes de lotería en las esquinas, pero de dónde venía el gentío que llenaba las aceras, los tranvías, los autobuses? Costaba abrirse paso entre la multitud apresurada y dicharachera. Poca cosa quedaba de la aldea tranquila y sosegada, que me vio nacer. Antes era fácil reconocer los escasos transeúntes que se llevaban la mano al sombrero al pasar una señora camino a la iglesia. Los vehículos se movilizaban con soltura. Unos cuantos ricos solamente poseían automóviles. Ahora el tráfico resultaba un tormento, las bocinas metían un ruido horrible, casi insoportable... (VALLENILLA LANZ, HIJO, 1954: 292).

Más allá del centro, el recién llegado fue sorprendido por la forma como las nuevas urbanizaciones habían barrido los cafetales de su infancia. Desde La Florida hasta Chacao, los suburbios del este daban señales de una creciente especulación de terrenos, urbanizados con

frenesí insospechable a comienzos de la era gomecista. Aunque el visitante colombiano Luis Enrique Osorio encontraría que la expansión no era comparable "con el impulso fabril de Chicago o Nueva York, ni con la fiebre comercial de otras grandes urbes", los cambios sociales concomitantes sí eran más evidentes que en Bogotá (OSORIO, 1943: 60). En sus viajes por Suramérica durante esos años, Luis Roche también pudo confirmar que los aburguesados suburbios caraqueños no solo eran más lujosos que los bogotanos, sino que incluso eran mejores que algunos de los existentes en Buenos Aires, aunque, en general, Caracas todavía lucía pueblerina al compararla con la metrópoli austral (ROCHE, 1945: 22, 90).

7. El auge económico de la Caracas lopecista también era ostensible para los viajeros norteamericanos: la ciudad era tan visitada por hombres de negocios que el hotel Majestic tuvo que cobrarle a Allen por los días que se retrasó al embarcarse desde Nueva York. Diseñado con la participación de Manuel Mujica Millán en 1930, recién llegado a Venezuela tres años antes, el

Majestic fue el primer hotel en contar con ascensor y agua corriente en habitaciones (GONZÁLEZ

DELUCA, 2013: 116; MUÑOZ, 2000: 120). Quizás el senador hubiese podido reservar en otro de los grandes hoteles de la pequeña city, como el Madrid, el Palace, el Royal y el Domke. Y valga recordar en ese sentido que ya Venezuela figuraba, desde 1929, en las rutas internacionales de Pan American Airways y que el puerto de La Guaira fue objeto de una significativa ampliación en 1938 (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 279, 283).

Aunque criticando algunos aspectos de la "ruidosa, ajetreada, sucia e indiferente ciudad de Caracas", Fergusson quedó sorprendida por la variedad y abundancia de la mercadería importada: las tiendas estaban "abarrotadas con artículos de lujo provenientes del mundo entero - botas y galletas británicas, vinos y perfumes franceses, aceite y pastas italianas, cámaras y cristales alemanes, y de los Estados Unidos todo tipo de artefactos eléctricos" (FERGUSSON, 1939: 68, traducción propia). El contraste con otras capitales latinoamericanas era más evidente en el mercado central caraqueño: "En vez de los diminutos montoncitos de los pobres mercados populares de México y Guatemala, en él se ofrecían montañas de melones y naranjas, pirámides de piñas y lonjas de res o cordero" (FERGUSSON, 1939: 68-69, traducción propia).

Alimentado por la bonanza petrolera, el consumismo de la Caracas lopecista iba de la mano con la novelería de burgueses y políticos regresados del extranjero. Algunos de los diplomáticos gomecistas radicados en Europa ciertamente habían lamentado cuando hubieron de retornar a la capital democrática para trabajar en oficinas privadas y bancos, tal como sucediera a personajes de Allá en Caracas; pero su protagonista encontró que, aparte de aquellos que seguían añorando los años pasados en la capital francesa, algunos de sus anteriores amigos que habían permanecido en Caracas desdeñaban a París y preferían "ciudades modernas" como Nueva York, Cincinnati y

Río de Janeiro (VALLENILLA LANZ, HIJO, 1954: 279-280, 299). Los prósperos jóvenes y sus encantadoras esposas ahora solían reunirse en el bar americano del elegante Country Club, el mismo visitado por lady Mills años atrás. Al igual que muchos de los residentes en los nuevos suburbios, el grupo de amigos “realmente se sentía más a gusto en París, Londres o Nueva York que en Caracas", observó Fergusson (1939: 71).

8. A la sazón, los espectáculos de masas confirmaban el empuje cultural gringo en la capital democrática, en nuevos cines de dos pisos como el teatro Boyacá (1940), diseñado por Guinand Sandoz sin columnas intermedias, lo que permitía mayor área libre (GAN, 1998: 162). Al aparecer Hitler, Franco o Mussolini en los segmentos noticiosos antes de las películas, algunos miembros del público aplaudían desde las localidades caras, mientras los ocupantes de las galerías chiflaban; pero una vez comenzado el filme, toda la audiencia quedaba absorta por igual en leer los subtítulos en español que traducían los parlamentos en inglés (DÍAZ SÁNCHEZ, 1973: 98). El culto por las películas incluso llegó a abrumar a Fergusson, quien se sintió incómoda por el hecho de que los venezolanos estuvieran tan bien informados sobre los estadounidenses: "Hollywood no nos ha dejado ni siquiera un harapo para cubrir nuestra vergüenza", dijo la visitante a modo de disculpa por la habitual ignorancia americana sobre otros pueblos

(FERGUSSON, 1939: 98).

En lugares abiertos, multitudes cada vez mayores se volcaban hacia los deportes más populares, el béisbol y el boxeo, el cual incluso fue regulado por un nuevo reglamento aprobado por la GDF en 1936 (GDF, 1936). Tal como sucediera a uno de los protagonistas de la novela Campeones (1939) de Guillermo Meneses, los nuevos equipos de pelota - tales como el "Nueva York" o los 88

"Yankees" - ofrecían a jóvenes inmigrantes de modesta extracción, la posibilidad de alcanzar la riqueza repentina o el estrellato efímero, tan codiciados en la sociedad de masas (MENESES, 1990: 48-50, 196, 115-116).

En lo tocante a entretenimientos de élite, el nuevo mecenazgo norteamericano fue acogido con beneplácito en las galas del Municipal, donde las presentaciones de la Opera Association de

Nueva York devinieron highlight de las temporadas caraqueñas (SALAS, 1974: 214). Sin embargo, en un baile de disfraces en honor del presidente López y su esposa en una espléndida quinta de La Florida, las beldades capitalinas se decantaban por la pompa del repertorio francés, incluyendo a madame Récamier, a la marquesa de Versalles y la emperatriz Eugenia de Montijo, esposa de Napoleón III (VALLENILLA LANZ, HIJO, 1954: 318). Pareciera que las invitadas de aquella soirée recreada en Allá en Caracas querían complacer la confesa preferencia de López Contreras por los encantos parisinos.

De suerte que podríamos ir a bañarnos en el Mar en cinco minutos y volver al Centro al cuarto de hora, sin ninguna molestia: ¡un paseo en tranvía!

Ramiro Nava, Obras completas (1971)

The automobile traffic in Caracas in most hours of day is fully as congested as in New York during rush periods.

Henry Justin Allen, Venezuela. A Democracy (1940)

Debate capitalino: renovación, expansión y tráfico

9. Acaso evitando que la discusión alcanzara ribetes políticos, el régimen gomecista había pospuesto formular un plan urbano para Caracas, ya necesario, como venimos de ver, y adoptado en otras capitales latinoamericanas desde mediados de la década de 1920 (ALMANDOZ, 2017: 275-278). Pero tan pronto falleció el Benemérito, el debate floreció en la prensa nacional, mientras artículos relativos al tema aparecían en publicaciones especializadas, como trataremos de revisar en esta sección. Toda esa gama de contribuciones de diferente naturaleza y disciplinas

– desde el derecho hasta la ingeniería, pasando por la arquitectura y el diseño - ilustran el tránsito de pre-urbanismo a urbanismo en la sociedad venezolana, tal como ocurriera en otras latinoamericanas más tempranamente (ALMANDOZ E IBARRA, 2018).

Los ensueños y las fantasías postergados por décadas comenzaron a despertar en las utópicas propuestas de Ramiro Nava, visionario abogado, teósofo y arquitecto de vocación, quien llegó a ser conocido como el Julio Verne venezolano (FUNDACIÓN POLAR, 1997: 311, FIG.11). Como parte de su ambicioso plan "Bloque de Oro" - publicado en El Universal desde enero de 1936 - el otrora representante de Maracaibo ante el Congreso de Municipalidades de 1911, ya había propuesto la creación tanto de un Banco Nacional Hipotecario Urbano como de un Banco Social. Estas agencias especializadas en materia de vivienda no solo buscaban ser instrumentos económicos para resolver los problemas habitacionales de Caracas, sino también "uno de los mejores métodos de culturización basado en el hogar, tan reverenciado por los ingleses" (NAVA, 1971: 668). Asomaba el abogado en esas propuestas económicas algo del Manifiesto razonado

(1939) con el que participaría en la contienda presidencial para el período 1941-46 (FUNDACIÓN

POLAR, 1997: 311).

Fig. 11. Portada de la primera edición de las Obras completas de Ramiro Nava. Tomado de NAVA (1971).

Muchas de las extravagantes y fantasiosas ideas de Nava afloraron en propuestas para la restaurada capital de López, siendo incluidas en su "Plan Ramironava", el cual buscaba ser un paso adelante en relación al tímido y abstracto programa gubernamental, tal como lo calificara el visionario (NAVA, 1971: 663-668, 690-694). A fin de unir la ciudad con el litoral caribeño, el miembro de las sociedades de ingenieros de Londres y Chicago preveía la construcción de la "Bahía de Caracas", mediante la excavación de un canal de diez kilómetros de largo y doce metros de profundidad, "parecido al Canal de Panamá", y atravesado por un "subwai" (sic) que comunicaría la plaza Bolívar con el océano en un santiamén (NAVA, 1971: 754-756). "De suerte que podríamos ir a bañarnos en el Mar en cinco minutos y volver al Centro al cuarto de hora, sin ninguna molestia: ¡un paseo en tranvía!", entusiasmaba Nava a los caraqueños, pensando probablemente en los agobiados hombres de negocio que tal vez quisieran relajarse en la playa durante la hora de almuerzo. Provista de casinos, cabarets, "dancings", "Coney-islands" y "ferriboats" (sic), entre otros atractivos turísticos, la bahía caraqueña recrearía fácilmente "el encanto de un ancho Canal Veneciano". Las nuevas vías de comunicación con La Guaira estarían bordeadas por clubes campestres dedicados a diferentes nacionalidades - presididos por el club estadounidense, por supuesto - así como por campamentos para remolques, de modo que los caraqueños pudieran acampar durante el "weck end" (sic) en casas rodantes como las que estaban de moda en Norteamérica. Todas estas obras serían supervisadas por profesionales venezolanos con asistencia de ingenieros americanos, su ejecución igualmente dependiendo de trabajadores venezolanos y gringos blancos, "de buenos principios" y "ajenos a las doctrinas socialistas", advertía Nava asomando prejuicios de entreguerras (NAVA, 1971: 759; CAMPOS, 2006). La construcción de canales, "subwais" (sic), rascacielos y puentes había hecho posible el progreso en países como Estados Unidos, al igual que sucediera con los parques y las avenidas en ciudades como Buenos Aires. Por consiguiente, si la bahía de Caracas se llevaba a cabo, Venezuela "se colocaría más alto que Argentina", pudiendo incluso albergar una exposición internacional, según explicara Nava posteriormente a la absorta audiencia radial de "La voz de la Philco" (NAVA, 1971: 770-772).

Al mismo tiempo, las transformaciones de la "Venecia de Caracas" incluían cambios fluviales internos, los cuales buscaban convertir a la capital venezolana en una de las más bellas ciudades del mundo, incluso más que Río de Janeiro, Buenos Aires o Nápoles (RODRÍGUEZ CAMPOS, 91

2006). La expansión y conexión del río Guaire con otras vías acuáticas y lacustres harían a Caracas comparable con la Venecia del Adriático; la recreación del encanto del Viejo Mundo, "sin los inconvenientes de aquellos lugares de Europa", sería completada con la importación de góndolas y cantores de barcarolas (NAVA, 1971: 792). Con su nueva bahía y sus canales, Caracas entonces pasaría a ser el primer puerto de Suramérica (NAVA, 1971: 696); por lo demás, rescatar el Guaire era importante porque todas las grandes capitales hacen gala de ríos señeros, como el Hudson en Nueva York, el Sena en París, el Támesis en Londres y el Plata en Buenos Aires

(NAVA, 1971: 789-798).

Además de esa fantasía veneciana, se requerían otros cambios para convertir a Caracas en la ciudad más bella del mundo. Desde Catia en el oeste, hasta Petare en el este, una Gran Avenida Bolívar recorrería todo el axis del valle; con veinte metros de ancho y veinte kilómetros de largo, bordeada por viviendas de dos pisos y edificios comerciales de seis, la nueva "Quinta Avenida" sería al mismo tiempo "como un Central Parque, con monumentos, jardines, plazoletas, cines, etc." (NAVA, 1971: 710). La renovación del centro propuesta por el visionario también incluía alojamientos para un millón de personas en edificios de seis niveles, redes subterráneas de servicios, monumentos consagrados a los héroes de la Independencia, un capitolio comparable al de Washington, islas en medio del tránsito decoradas con jardines, edificios especiales para aparcar automóviles mientras sus usuarios estaban en la "City"... Igualmente se contemplaban premios para las quintas más hermosas, porque Caracas sería "la CIUDAD JARDIN por excelencia", el jardín más bello de las Américas, superior a Buenos Aires o a Río de Janeiro, según sostenía el también proyectista del "Barriojardín Ramironava" en La Pastora (NAVA, 1971: 709-712, 803-810).

La concreción de ese desarrollo residencial al noroeste caraqueño; haber anticipado Nava la construcción del puente sobre el lago de Maracaibo, de donde era oriundo; así como haber fundado las compañías Electricidad de Los Teques y Venezuela Potable Water Company, prueban que el visionario, no obstante sus ideas fantasiosas, “tenía los pies puestos sobre la tierra” (RODRÍGUEZ CAMPOS, 2006).

10. Hubo otras propuestas menos ambiciosas pero más realistas para reacondicionar el centro caraqueño y conectarlo con los suburbios del este. Días después de que López Contreras presentara su programa de gobierno, apareció en El Universal un anónimo "Proyecto de ensanche para Caracas. Cómo resolver el primer problema de congestión de tráfico", donde afloraba la queja por el hecho de que el gobierno de Gómez no había invertido en la capital ni la mitad de los millones gastados en Maracay. El centro enfrentaba dificultades funcionales, sanitarias y de tráfico; este último ya no podía resolverse con una nueva organización del tránsito, sino solo mediante la transformación de una de las calles tradicionales en gran avenida. Aparte de ser una solución para la circulación, esta ampliación también parecía ser una exigencia de estatus urbano: "Caracas es y seguirá siendo un pueblo grande mientras no se proceda a un ensanche de por lo menos una de sus calles, ensanche que permitirá entonces llamarla ciudad..." (Proyecto de ensanche para Caracas…, 1936). Además de la propuesta para construir una avenida de 26 metros de ancho, que comenzaba al sur del centro y seguía hacia el este de Caracas, se concluía apelando a la experiencia técnica de los urbanistas para poder emprender los cambios necesarios.

También en 1936 se presentó el plan de Urbanismo de Caracas, por parte de la Asociación Venezolana de Ingenieros (AVI) con el apoyo del MOP, el cual ya contemplaba viviendas en El

Silencio (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 118). Esta presentación fue apresurada por gestiones que ya comenzaban a hacerse ante la Gobernación del Distrito Federal, para la construcción de obras públicas, por parte del embajador francés y de Jacques Bedel, representante de la Société Française de Constructions des Batignolles, quien había llegado a Caracas en diciembre de 1935

(MARTÍN, 1991: 78-81.

Otro de los actores participantes en el debate capitalino fue Luis Roche, quien publicó su propuesta en El Universal, en marzo de 1936. En "Embellecimiento de Caracas", el conocido urbanizador reconocía no solo las dificultades circulatorias, sanitarias y funcionales de la capital, sino también el deterioro ambiental causado por la invasión de autos y la desenfrenada instalación de nueva infraestructura. Así por ejemplo, a pesar de que en 1924 se había aprobado una ordenanza que regulaba la ubicación de postes en las aceras, la maraña de cables y postes

eléctricos le daban a las calles caraqueñas la imagen de una "selva virgen" (ROCHE, 1936).46 Aparte de algunas recomendaciones para el desarrollo sanitario y financiero de la capital, el plato fuerte de la propuesta de Roche era el diseño de nuevas vías que parecían imitar los ejemplos de Nueva York y París. Por una parte, se planteaba la consolidación de la carretera del Este, el camino rústico que conectaba los suburbios burgueses ubicados al este del centro; esta columna vertebral de la capital del mañana tendría que ser acondicionada para desempeñar su papel de

"Broadway caraqueño" (ROCHE, 1936). Por otra parte, el centro histórico sería atravesado en el sentido este-oeste por la nueva avenida Simón Bolívar, cuya sección de 36 metros estaba explícitamente inspirada en el ejemplo de los Campos Elíseos. Después de todo, los recuerdos de sus años parisinos parecían prevalecer en la propuesta de Roche, al menos en los términos de simbolismo patriótico desplegado en el nuevo eje cívico: con la incorporación de un monumento dedicado a Bolívar en el paseo El Calvario, al oeste de la ciudad, "los transeúntes podrían contemplar muchas tardes, como sucede con el Arco de Triunfo de la Estrella en París, el monumento en la apoteosis fulgurante de las puestas de sol" (ROCHE, 1936; ALMANDOZ, 2018).

En una serie de artículos divulgativos publicados en El Universal a partir de 1938, cuando arribara al país, el español Rafael Bergamín continuó con la campaña por renovar el centro de Caracas. Con una cita del urbanista francés Henri Prost - "el urbanismo es la organización del terreno en las ciudades" - el recién llegado inmigrante iniciaba su particular visión sobre los problemas del atestado centro: además de las restricciones estructurales debidas a su cuadrícula colonial y su defectuoso sistema de drenaje, el autor instaba a la modificación funcional de una trama donde "indefectiblemente se superponen y se confunden el centro comercial, el administrativo, el representativo, etc." (BERGAMÍN, 1959: 19). En este sentido, Bergamín proponía una densificación de los lotes en las cuadras, con edificios de cinco pisos que permitirían ampliar las calles históricas, al tiempo que recuperar los espacios interiores con jardines, una de las mayores necesidades de Caracas. La cuadrícula ampliada estaría presidida por una avenida de 35 a 40 metros de ancho que iría de oeste a este, bordeada de arcos que albergarían actividades comerciales y peatonales, de acuerdo con la tradición española y siguiendo el ejemplo de la rue de Rivoli parisina y de "tantas otras bellas ciudades europeas"

(BERGAMÍN, 1959: 22-23).

46 La ordenanza sobre postes puede verse en la Gaceta Municipal, octubre 1, 1924. 94

No obstante su desigual fundamento teórico, todas estas propuestas tuvieron el mérito de entender los retos históricos de la Caracas posgomecista, al proclamar el agotamiento del centro colonial, cuya cuadrícula había soportado, sin mayores intervenciones, casi cuatro siglos de cambios funcionales y económicos, demográficos y sociales (MORALES ET AL, 1990: 91-106). Las propuestas también transformaron las inquietudes aisladas sobre expansión urbana y tráfico en temas más estructurados, tales como renovación urbana del centro y su vinculación con los suburbios del este, a la vez que instaron a utilizar instrumentos urbanísticos en tal sentido

(CARABALLO, 1991). Especialmente las propuestas de Roche y Bergamín tuvieron la virtud de combinar necesidades funcionales con mejoras estéticas en términos de monumentalidad, ornamento y paisajismo, equilibrio que convenía recordar a los codiciosos empresarios inmobiliarios de la pujante capital democrática. Pero, por encima de todo, había un punto en el cual concordaban todas estas propuestas: la crisis del crecimiento y el tráfico de Caracas no se podía solucionar con un tratamiento parcial del centro, sino con un plan general para la ciudad.

11. Junto a los problemas en las áreas centrales, el debate sobre la expansión de las ciudades modernas también comenzó a despuntar en la literatura más especializada que llegaba a los círculos profesionales de Caracas. En un resumen del artículo "Urbanismo. La división del terreno en las ciudades" - publicado originalmente en la revista Zig-Zag de Santiago de Chile y reproducido por la renovada Revista Técnica del MOP en febrero de 1938 – el autor contraponía dos tipos de ciudad: por una parte, aquellas "construidas en formas de ciudades jardines, que tienen por resultado la dispersión de sus habitantes y una considerable expansión del área que ocupan"; y por la otra, "las ciudades cuyos habitantes viven aglomerados en altos edificios, determinantes de una modalidad social solitaria, y cuya principal consecuencia es la estructura reducida de su planta” (Urbanismo…, 1938: 780). Confesando su fe metropolitana al señalar que las pequeñas ciudades eran "simples intentos de ciudades grandes", el autor también aceptó el destino mecanicista del siglo XX, al distinguir alojamiento y trabajo como dos de las principales funciones urbanas a ser reguladas por el sistema de comunicación. Sobre esta base conceptual, el comentarista sostenía que la razón fundamental del Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM) de Bruselas radicaba en la confrontación entre ciudades jardín y concentración 95

urbana, tendencias entre las que debía favorecerse a esta última, por sus beneficios económicos y sociales:

La ciudad jardín nos lleva al individualismo. En realidad al individualismo que significa esclavitud; a decir verdad, a un aislamiento estéril del individuo: entraña la destrucción del espíritu social, de las fuerzas colectivas; conduce a la pérdida de la voluntad colectiva; hablando en términos materiales, se opone al desarrollo de las conquistas científicas, y, en consecuencia, al confort; a la economía del tiempo, y a la libertad. "Por una entre mil o entre cien personas, que sale beneficiada con la ciudad jardín, el resto resulta directamente perjudicado. “La concentración urbana, al contrario, permite la aplicación integral de los beneficios modernos (Urbanismo…, 1938: 781, cursivas en el original).

En vista de todas esas desventajas de las ciudades jardín, evidentemente solo quedaba una opción válida para el crecimiento urbano: adoptando los medios brindados por la tecnología moderna, cuyo epítome era el ascensor, se debían fomentar, tanto en las áreas urbanas tradicionales como en las nuevas, diseños de alta densidad y eficiencia, abarcando estos desde la distribución de las calles hasta la construcción de edificios (Urbanismo…, 1938: 782-783).

Criticando la interminable extensión de metrópolis europeas como París, Berlín o Londres, y especialmente los casos monstruosos de Nueva York y Buenos Aires, una posición menos progresista en relación a la expansión urbana pareció mantener Bergamín, quien fomentaba, "en buen Urbanismo", el desarrollo lógico y funcional de ciudades hasta dimensiones moderadas. En términos de población, el arquitecto español admitía que las ciudades entre 200 y 400 mil habitantes eran "casi perfectas, cómodas y, desde luego, saludables" (BERGAMÍN, 1959: 27). Aun creyendo que Caracas jamás superaría ese umbral, los problemas actuales debían resolverse a fin de acondicionar la ciudad para ese escenario. En lo concerniente a extensión, los límites debían mantenerse mediante la combinación de diferentes densidades residenciales: citando las ideas de Walter Gropius sobre la imposibilidad espacial de una ciudad en la cual todos sus habitantes vivieran en casas con jardines, Bergamín optó por la combinación de "casas altas" de entre 10 y 12 pisos con otras bajas, donde la naturaleza podía disfrutarse diariamente y no solo los domingos, como en las metrópolis (BERGAMÍN, 1959: 26-27, 80).

Este esquema combinado terminó siendo adoptado por el Banco Obrero en 1937 en el desarrollo de Bella Vista, el cual conjugó 6 bloques de dos pisos y 159 casas unifamiliares, cada bloque conteniendo 22 apartamentos más servicios. Por ser un paraje bucólico a 5 kilómetros al suroeste del centro caraqueño, se dio por sentado que Bella Vista estaba inspirada en la ciudad jardín de Ebenezer Howard, como también sucediera con los desarrollos de Guinand Sandoz en Lídice y Propatria, proyecto de 650 unidades de vivienda que inauguró las residencias de alta densidad en el oeste caraqueño (GARCÍA, 1985: 76-77; MARTÍN, 1995: 87-90). Sin embargo, descartando cuán discutible fueran estas asociaciones, así como cuán simplista fue el reporte sobre el costo social de las ciudades jardín, estas parecen haber sido presentadas a los caraqueños como la única alternativa a la densificación de altos edificios en las grandes metrópolis. De manera que, también en términos de opciones para la expansión urbana, la capital democrática enfrentaba otro dilema.

12. Las oposiciones eran manifiestas también en términos de las tendencias arquitectónicas desplegadas en la Caracas lopecista, donde las expresiones más recientes del modernismo se vieron retrasadas por añoranzas del Beaux-Arts. En esta última dirección apuntaban las cautas conclusiones acerca de la arquitectura moderna reportadas desde Buenos Aires por el profesor Alejandro Christophersen, cuyo artículo "La arquitectura del siglo XIX" fue publicado en la Revista Técnica del MOP en agosto de 1936. Al revisar los componentes filosóficos, literarios, artísticos y musicales de la Europa decimonónica, el arquitecto y pintor obviamente buscaba resaltar la importancia de las humanidades para la arquitectura, por lo menos de acuerdo con la concepción heredada de la Academia de Bellas Artes parisina. Breves recuentos de las principales tendencias arquitectónicas en la Europa del siglo anterior - desde el neogótico de Viollet-le-Duc hasta el academicismo de Charles Garnier, desde los "pastiches" del Art Nouveau hasta el moderno clasicismo de Otto Wagner - eran puestos en perspectiva con sus contrapartes artísticas. El profesor Christophersen no se oponía a los rascacielos como soluciones al problema del valor de la tierra en ciudades como Nueva York y Chicago, así como tampoco rechazaba las innovaciones tecnológicas presentadas en la Exhibición de París de 1900. Sin embargo, al plantear el posible panorama para el resto del nuevo siglo, el discípulo de Bellas Artes exponía sus dudas acerca del paradero artístico de la arquitectura contemporánea, preguntándose cuál 97

sería "el derrotero que emprenderá la arquitectura para construir un nuevo esplendor que haga conservar a este arte el lugar que le corresponde... Una densa nube oscurece el magnífico panorama del arte del pasado, dando paso libre a la arquitectura que se anuncia impuesta por las necesidades contemporáneas” (CHRISTOPHERSEN, 1936: 197).

Desde las postrimerías gomecistas había llegado a Caracas un fragmentario reporte de esa arquitectura de rabiosa contemporaneidad. Las propuestas de Le Corbusier para la Exhibición de París de 1925 fueron comentadas por el crítico Rafael Seijas Cook; otros proyectos posteriores de aquel fueron presentados en conferencia ante el Colegio de Ingenieros de Venezuela, el 18 de junio de 1936, por el arquitecto Cipriano Domínguez, a su regreso de la capital francesa; allí había estudiado posgrado en la École Spéciale d’Architecture, así como practicado como pasante en el taller de Le Corbusier (GAN, 1998: 152; GASPARINI Y POSANI, 1969: 342). Ya por aquellos años Bergamín elogiaba la nueva "máquina para vivir" corbusiana, admitiendo que era una solución económica que liberaba tanto espacio doméstico como urbano; y no era necesario pensar que la "absurda" Nueva York era el único lugar donde esta solución estaba llamada a instrumentarse: los tradicionales salones de las casas caraqueñas podían remplazarse con el "living" o el "sitting room", mientras el "pantry" debería considerarse como área importante de los nuevos apartamentos. Aunque fuera solo como parte de su campaña por más jardines en una Caracas diezmada por la urbanización voraz, Bergamín también se refirió a la casa corbusiana construida alrededor de un árbol (BERGAMÍN, 1959: 20-21, 38-41). Y antes de estos reportes en torno al modernismo extranjero, en 1936 Seijas Cook planteó ciertos interrogantes acerca del panorama nacional: en su búsqueda de las raíces vernáculas de la arquitectura venezolana, el crítico analizó las obras de los maestros guzmancistas y posguzmancistas, como para recordar a sus colegas la debilidad de esta disciplina en tanto campo especializado en Venezuela (SEIJAS, 1936).

Tal como algunas de sus quintas suburbanas mostraban desde finales de la era gomecista, los jóvenes arquitectos venezolanos parecían ávidos por importar recientes tendencias de la arquitectura internacional: desde el Art Deco y el modernismo corbusiano provenientes de Europa, hasta el pragmatismo tecnológico de la arquitectura norteamericana, cuyo mayor exponente era el Rockefeller Center, tan comentado a la sazón (CARABALLO, 1991: 66-68). De 98

hecho, desde aquellos días cuando el hotel Majestic había roto la chata silueta de la Caracas gomecista, los llamados "edificios" fueron bien recibidos por los lugareños, cuyo gusto arquitectónico ya pasaba a estar, como recuerda el cronista Orihuela, "bajo el imperio fascinante de los rascacielos norteamericanos" (ORIHUELA, 1967: 59). Sin embargo, en muchas otras quintas de los suburbios, propietarios y arquitectos parecían añorar todavía el eclecticismo heredado de Beaux-Arts, el Art Noveau y la Bella Época; era un tributo demorado, que retrasaría el verdadero arribo del modernismo arquitectónico hasta la década de 1940 (GASPARINI Y POSANI, 1969: 367).

13. Los dilemas urbanos de la capital lopecista fueron catalizados por el problema del tráfico, el cual siguió empeorando a pesar de la implementación de las innumerables medidas gomecistas. Los agobiados conductores caraqueños abrigaban expectativas para el momento de la llegada de Fergusson, cuando la novedad de los semáforos fue advertida a la visitante por los taxistas, quienes explicaban con algo de ingenuidad a sus pasajeros que uno debía "esperar a que la luz roja cambiara a verde"; mientras tanto, Fergusson notó que las cornetas sonaban "con alegría, quizás, por el nuevo juguete" (FERGUSSON, 1939: 66). Pero los semáforos no fueron suficientes para resolver todos los problemas causantes de las colas en el centro caraqueño, como bien pudo darse cuenta Allen al recorrer las calles aledañas al hotel Majestic:

El tráfico automotor en Caracas durante casi todas las horas del día está tan congestionado como en Nueva York durante las horas pico. El manejo del tráfico es competente, considerando lo estrecho de las calles. Es un tráfico en continuo movimiento. Hay pocos espacios para estacionar en la calle; los carros dan vueltas a las cuadras mientras esperan a los pasajeros que bajaron para ir a las tiendas (ALLEN, 1940: 268-269, traducción propia).

Aunque Allen quizás se excedió al estimar que había 20 mil carros en la capital lopecista, las cifras divulgadas posteriormente no estaban tan lejos de los cálculos del visitante. En un informe titulado "El tráfico automovilístico en la ciudad de Caracas y su influencia en el futuro de la capital" (1940) - basado en encuestas realizadas probablemente por la Asociación Venezolana de Ingenieros (AVI) - la congestión circulatoria era explicaba con profusión de datos. A partir de los 4.500 carros circulantes para las postrimerías gomecistas, la prosperidad de la Caracas democrática impulsó un crecimiento sostenido tanto en el número absoluto de automóviles como en el incremento relativo anual: 6.013 unidades en 1936, 30 por ciento más que en 1935; 8.439

unidades o 40 por ciento en 1937; 10.477 unidades o 19,4 por ciento en 1938; 12.381 unidades o 15 por ciento en 1939. Al mismo tiempo, los ingresos petroleros parecieron aumentar el índice de tenencia vehicular de los caraqueños: 50 habitantes por carro en 1930 y 1935, 47 en 1936, 34 en 1937, 28 en 1938 y 24 en 1939. Al comparar estos promedios con los de Nueva York para finales de la segunda década del siglo - 48 habitantes por automóvil en 1916, 34 en 1918 y 25 en 1920 - el informe resaltaba cómo la evolución de la metrópoli nórdica anticipaba la de Caracas con una ventaja de veinte años; se esperaba que esta brecha disminuyera en el futuro, "pues la opinión de los expertos americanos es que en América se bajará difícilmente de 7,5 habitantes por carro para la población urbana y de 3,8 para la población suburbana..." (El tráfico automovilístico…, 1940: 6).

Al igual que en el enfoque de Roche y otras propuestas, el informe consideraba que la Inspectoría General de Vehículos estaba haciendo lo mejor posible para manejar las dificultades del tránsito caraqueño, pero que el verdadero problema solo podía resolverse ensanchando las calles; de lo contrario, la capital venezolana podía convertirse en un inmenso estacionamiento, impresión compartida por Roche al regresar de sus viajes por otras capitales suramericanas que parecían haber manejado el problema de mejor manera (El tráfico automovilístico…, 1940: 7-8; ROCHE, 1945: 169). En vista de la gravedad de la situación, al tratar de buscar cambios estructurales, el informe finalmente evaluaba las opciones para el aparcamiento en el distrito comercial de Caracas:

Distintas soluciones se presentan para resolver estos problemas. Algunas hay que descartarlas, por ejemplo, la extensión del centro comercial de la ciudad... El ideal sería un centro estrecho muy denso donde las actividades de un hombre de negocio no requieran de vehículo. Por ejemplo, el centro Wall Street de Nueva York, donde trabajan más de 500.000 empleados y no circulan carros, puesto que cada empleado llega por la mañana y no utiliza más el vehículo durante el día. Extender un centro comercial es obligar a los hombres de negocio a ir de un lado para otro de la ciudad en automóvil, 4 o 5 veces por día. En París existe este defecto que acarrea diariamente una pérdida de 2 horas (El tráfico automovilístico…, 1940: 11-12).

Una vez más, al confrontar su problema de estacionamiento, los caraqueños debieron retornar al secular dilema metropolitano entre París y Nueva York, aunque esta vez se tomara ya partido por esta última ciudad. A pesar de tener 20 años de atraso con respecto a la metrópoli nórdica, el distrito central de Caracas ya podía aspirar a convertirse en un pequeño Wall Street, cuyos 100

agitados hombres de negocio no tenían tiempo que perder, como aparentemente sí ocurría a los parisinos. El dilema metropolitano que venía de la Bella Época y los Años Locos se complejizaba ahora con los modelos alternativos de crecimiento urbano: entre un París ambiguamente asociado con la extensión de las actividades centrales y una Nueva York que materializaba las ventajas de la concentración, los expertos en materia de tráfico y los reporteros del modernismo parecían atribuir a la metrópoli americana todas las ventajas de la densificación. Pero los significados de estas dos urbes resultaban diferentes en la propuesta de Roche, donde la monumentalidad parisina todavía inspiraba la renovación del centro, mientras que las avenidas al estilo Broadway guiaban la extensión del tejido urbano, como también ocurría en las americanizadas fantasías de Nava. Por otro lado, si Nueva York era laboratorio modernista para expertos y visionarios del urbanismo, París seguía siendo ciudad encantadora para el presidente venezolano y mucho de su aburguesado entorno. Aunque sin resolver todavía los dilemas acerca de las dos metrópolis, las propuestas, artículos e informes mencionados avivaron, en medio del tráfico, la prisa de los caraqueños por remozar su capital, mientras los capítulos provenientes de la agenda gomecista eran sintetizados en una gran interrogante urbana: ¿renovación o extensión?

Los lugares modernos de hoy, reservados a los habitantes, se cubrirán de inmuebles comerciales y la ciudad actual se tornará en una ciudad antigua e insalubre donde no podrán vivir sino elementos infelices de la población. Cuando esto ocurra los propietarios, al contemplar cómo se desvalorizan poco a poco sus propiedades, nos reprocharían nuestra desidia así como hoy en día tienden a reprocharnos nuestra previsión.

Gobernación del Distrito Federal, Memoria… (1939)

The new plans for Caracas are so sweeping that it is not strange the commission withhold them until they are ready to go ahead. They now approach that point.

Henry Justin Allen, Venezuela. A Democracy (1940)

La Dirección de Urbanismo

14. Algunos de los dilemas capitalinos ya habían sido resueltos por el nuevo gobernador de Caracas, general Elbano Mibelli, designado por el Presidente en febrero de 1936, en aquel difícil

101

momento cuando las turbas saqueaban las pertenencias de la élite gomecista. Otro andino venido con la Revolución restauradora en 1899, Mibelli había sido prefecto de una de las secciones administrativas de la capital e importante funcionario durante la primera parte del gomecismo; sin embargo, tras su participación en una abortada rebelión en 1928, fue encarcelado hasta finales del régimen. En vista de este episodio contra la tiranía, los rebeldes caraqueños resintieron el hecho de que Mibelli sofocara las protestas del 36, así como su resuelta guerra en contra del emergente comunismo venezolano, incluyendo un servicio secreto que a tal fin funcionaba desde la GDF

(FUNDACIÓN POLAR, 1997a). Por todo ello, el Gobernador ha sido figura controvertida durante largo tiempo: aunque el mismo López Contreras posteriormente reconocería que "Elbano era más gomecista” que él mismo (SANÍN, 1982: 47), para Tulio Chiossone, Secretario de la Presidencia a la sazón, Mibelli solo era "el verdadero Gobernador, inflexible en asuntos de disciplina e implacable mantenedor del principio de autoridad" (CHIOSSONE, 1989: 63, 69).

Actuando en consecuencia con su estilo autoritario y sus objetivos políticos, desde el comienzo Mibelli mejoró tanto el equipo como la organización del servicio policial caraqueño. El Gobernador también sobrepasó las metas sanitarias de la administración lopecista: cuando Allen llegó a Caracas, no solo estaban las calles "completamente rotas para la instalación de nuevos acueductos", sino que también se habían construido siete nuevos hospitales y sanatorios en el DF durante los últimos tres años. Con la asistencia de expertos procedentes de Washington, el "Gobernador Mibelli - cuyo amor por los niños es bien conocido", apuntó Allen - también había instrumentado un programa de obras de bienestar social, incluyendo la creación en Venezuela del día de la Madre y el día del Hijo, americanismos que conmovieron al político de Kansas (ALLEN, 1940: 135-136, 188). Al mismo tiempo, la GDF aunó esfuerzos con el concejo municipal a fin de crear 67 nuevas escuelas (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 409-412).47 De manera que, en el fondo, el gobernador autoritario parecía tener un lado más tierno que el percibido por los revoltosos caraqueños de izquierda...

Además de respaldar desde la Gobernación las políticas sanitarias y educativas de la Presidencia, el general también prestó inmediata atención a los problemas propiamente urbanos de la capital, los cuales estaban siendo discutidos en la prensa para el momento de su designación. En este

47 Septiembre 17, 1937. 102

sentido, el tráfico fue el primer objetivo atacado a través de la Comisión Técnica creada el 21 de mayo de 1936 y conformada por los empresarios Raúl Domínguez, Óscar Augusto Machado, Luis Roche y el arquitecto Manuel Mujica Millán; esta comisión debía abordar la circulación de peatones y vehículos, en términos de "Regulación y descongestión del tránsito en el centro de la ciudad de Caracas; estacionamiento de vehículos de pasajeros, de carga y otros; regulación de autobuses; adopción del sistema de señales luminosas, y demás problemas del tránsito en general" (GDF, Memoria…, 1937: 96). Además de pavimentar 60 mil metros cuadrados de calles y avenidas, las recomendaciones de la comisión fueron recogidas en la nueva Ordenanza de tránsito urbano de 1936, la cual aumentó el límite de velocidad máxima de los automóviles a 30 kilómetros por hora, mientras a los camiones se les permitió 25 (CMDF, 1936); el problema del estacionamiento sería atacado por otra ordenanza en 1938 (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 451- 482).48

Sin embargo, todo el mundo sabía que el tráfico caraqueño requería de una solución allende simples ajustes en la normativa de circulación vehicular, implicando cambios más estructurales. Tal como fue reconocido en las propuestas publicadas en 1936 y por el mismo gobernador Mibelli posteriormente (GDF, Memoria…, 1940: viii), la cuestión del tráfico era concomitante con la transformación general de Caracas, la cual no podía posponerse por mucho más tiempo.

15. Tras escribir al CIV, en abril de 1937, pidiendo asesoría para "desarrollar científicamente" los servicios públicos de la GDF, y siguiendo también, según Chiossone, una solicitud presidencial

(CHIOSSONE, 1989: 82), Mibelli creó, el 6 de abril de 1938, la primera Dirección de Urbanismo (DU) de Caracas.49 Apoyándose en recursos técnicos y económicos de la antigua Ingeniería municipal, la DU estaba destinada a ser - más que un simple organismo para controlar el crecimiento de la capital - una agencia de planificación que debía elaborar un plan inmediatamente. Tal como establecía la justificación de la resolución legal del Gobernador:

Por cuanto la ciudad de Caracas acusa un creciente aumento de población y una sensible extensión de su área urbana, complicándose cada vez más los problemas típicos de una gran urbe floreciente,

48 Gaceta Municipal, agosto 27, 1936, art. 37; febrero 26, 1938. 49 Gaceta Municipal, abril 15, 1937. 103

cuyo ensanche y ornato están al margen de un plan armónico de desarrollo científicamente estudiado; y por cuanto Caracas no debe aplazar más su vital necesidad de ser urbanizada conforme a un vasto programa que solucione con eficacia la marcha regular de los servicios públicos de la población y prevea su futuro de una gran ciudad moderna, el principal objetivo de la DU era el "estudio, confección y ejecución del amplio Plan de Urbanismo para la Ciudad de Caracas" (GDF, Memoria…, I: 271).

Aunque se suponía que estuviera encabezada por un ingeniero, el primer director de la DU fue de hecho el arquitecto Guillermo Pardo Soublette, mientras su colega Enrique García Maldonado fue designado arquitecto oficial; también se incluyeron tres topógrafos y tres dibujantes, entre otros miembros del personal. Al mismo tiempo, se dio impulso al aparato urbanístico con una nueva Comisión Técnica de Urbanismo (CTU) - a la cual algunas veces se hace referencia en documentos como Comisión Técnica Consultiva - conformada por "expertos nacionales cuyas funciones, en razón de su profesión y vasto conocimiento de la Ciudad los ponía en capacidad de apreciar particularmente los problemas locales y sus convenientes soluciones", tal como explicaría Mibelli más tarde al CMDF (GDF, Exposición..., 1939: 13). Los expertos seleccionados fueron Carlos Guinand, Carlos Raúl Villanueva y Gustavo Wallis; el ingeniero Edgar Pardo Stolk, de la Dirección de Edificios y Obras de Ornato; el ingeniero Leopoldo Martínez Olavarría, de la Ingeniería Municipal; Pardo Soublette y García Maldonado de la DU, y el propio Mibelli, aunque no mencionara su nombre a los concejales (AZPÚRUA, 1964: 31).50

16. También fue considerada la asesoría extranjera al nuevo organismo. En este sentido, valga mencionar que, a través del cónsul general de Venezuela en Europa, la GDF invitó al arquitecto y urbanista español Secundino Zuazo, establecido a la sazón en París, a formular una propuesta para la transformación urbana de Caracas y venir a Venezuela; la invitación fue retirada una vez concluida la Guerra Civil e instaurado el régimen franquista (SAMBRICIO, 2013). Pero la nueva maquinaria urbanística de la GDF fue completada desde el inicio con la asesoría de profesionales franceses: el mismo día en que se creó la DU, también se celebró un contrato con la oficina parisina de Henri Prost, Jacques Lambert, Maurice Rotival y el ingeniero Wegenstein, quienes

50 Siendo un estudiante en aquel momento, el ingeniero Pedro Pablo Azpúrua estuvo entre los primeros topógrafos de la DU; gentilmente puso a mi disposición su sumario del proceso (AZPÚRUA, 1964). 104

debían suministrarle "al nuevo servicio opiniones autorizadas y aquellos programas técnicos necesarios a la buena marcha de los estudios", así como también enseñar a los ingenieros que en el futuro pudieran colaborar con el gobierno (GDF, Exposición…, 1939: 4).

El nuevo personal urbanístico de la GDF tenía fuertes vínculos académicos y culturales con Europa, especialmente con Francia. Si bien Wallis había estudiado en la UCV y posteriormente se especializó en Estados Unidos, los otros dos técnicos urbanistas poseían experiencia francesa: Guinand había estudiado en la Technische Hochschule de Múnich y luego trabajado por dos años en París, antes de regresar en 1915 a Caracas, donde diseñara teatros Art Déco y quintas para la burguesía gomecista, como ha sido señalado (COLMENARES, 1989; GAN, 1998).51 Villanueva había estudiado en la École des Beaux-Arts, donde se graduó en 1928; habiéndose distanciado de su formación academicista desde mediados de los años treinta - cuando le fueran comisionados el Museo de Bellas Artes, el Museo de Ciencias Naturales y otros proyectos para el gobierno de López - Villanueva conservaba no obstante la visión d'ensemble adquirida en la formación parisina. Además de ellos, Machado, Roche y Martínez Olavarría también habían estado viviendo o estudiando en la Ciudad Luz durante su juventud (GASPARINI Y POSANI, 1969: 365; NEGRÓN, 1991: 145).

Aunque para julio de 1937 el equipo de Prost ya le había escrito al Gobernador ofreciéndole sus servicios (MARTÍN, 1994: 347, 353), la educación parisina de esta primera "verdadera escuela de urbanismo" de Caracas fue posteriormente aducida por Rotival para justificar que, supuestamente, el gobierno venezolano "se dirigiera al gobierno francés para pedirle colaboradores" (ROTIVAL, 1950-1951: 71). Las razones iniciales para esta vinculación apuntan en direcciones varias: si bien ha sido argüido que Rotival y Lambert habían contactado a la GDF a través de la Legación de Francia en Caracas (MARTÍN, 1997: 1009; MARTÍN, 2004: 35-45), Martínez Olavarría señaló que el contacto original vino del trato entre Wegenstein y Guinand, cuando este último residía en París (NEGRÓN, 1991: 148).

Pero este problema no debe desviar la atención del verdadero significado de las innovaciones urbanísticas de la GDF: la creación de la DU y CTU no solo fue el primer paso gubernamental

51 Ver supra “Agenda caraqueña del gomecismo…” y “En la Caracas lopecista”. 105

hacia la transformación caraqueña, sino que además constituyó un hito en la creación de un urbanismo nacional. Como lo reconocería el propio Rotival años después, el primer "equipo venezolano" en urbanismo había nacido, lo que también representaba un importante avance para una profesión arquitectónica llamada por primera vez a asumir su función en la planificación urbana, en un medio hasta entonces dominado por ingenieros civiles (ROTIVAL, 1950-1951: 71;

ZAWISZA, 1985: 46). Tras todas las dudas y los dilemas en el debate urbano de la capital democrática, el gobernador Mibelli pareció haber optado por los encantos parisinos, mientras su equipo de profesionales criollos y franceses procreaban el primer urbanismo técnico en Venezuela. Gracias a su prestigio académico y cultural entre otrora estudiantes que acogiera durante la Belle Époque, París estaba a punto de jugarse su última carta en el debut urbanístico de Caracas.

17. Desde un comienzo, las principales actividades de la DU se concentraron en el diseño de un plan urbano para Caracas. En su informe anual al CMDF a finales de 1938, Mibelli resumió las tareas de la nueva oficina en dos fases: la primera había sido el "estudio metodológico de lo existente, proyecto y planificación, teniendo como norma el aspecto sui géneris de la ciudad española de Caracas, y cuidando que lo original no sea ahogado por la copia servil de las ciudades modernas que no tienen la misma topografía"; la segunda fase había consistido en la elaboración de los proyectos como tales (GDF, Exposición…, 1939, I: xv). Básicamente las mismas etapas fueron confirmadas en el informe de Pardo Soublette, donde el director de la DU mencionaba que se habían planteado dos soluciones, de las cuales la CTU había aprobado la más interesante (GDF, Exposición…, 1939, II: 373).

Tal como ya ha sido advertido, se manejaban propuestas para la expansión de Caracas desde que se iniciara el debate democrático sobre las reformas urbanas en 1936. En particular, un plan desarrollado por Luis E. Chataing y auspiciado por el MOP y la AVI fue presentado al CMDF en 1937, cuando al parecer obtuvo el respaldo de los concejales integrantes de la Comisión de Obras

Urbanas, Fomento y Ornato Público (MOP, Memoria…, 1938; AZPÚRUA, 1964: 31; MARTÍN, 1991: 79-80). Aparte de la supuesta falta de estructura que Martínez Olavarría le criticara a la propuesta del MOP, parecía haber, no obstante, un factor político para que la CTU no la 106

encontrara lo bastante interesante. De hecho, tras el triunfo de la coalición izquierdista por primera vez en las elecciones municipales de 1937 y 1938, se aduce que Mibelli decidió pasar por encima de los alegatos de los concejales, incluyendo sus preferencias por la propuesta del MOP. Esta suerte de sabotaje al municipio parecía ser maniobra frecuente en un país donde las administraciones locales representaban la mejor manera para las nuevas fuerzas políticas de abrirse paso a través del ancien régime, penetración que el "pequeño Haussmann" no iba a permitir desde su cuartel anticomunista de la GDF (SANÍN, 1982: 135, 264; MARTÍN, 1991: 79-

82; MARTÍN, 1994: 345-353; MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL, 1983: 57). Y todas estas intrigas políticas podrían ayudar a explicar la sigilosa actitud de los Consejeros Técnicos, percibida por el senador Allen durante su visita a las oficinas de la DU, en vísperas de la presentación final del nuevo plan:

La Oficina de Urbanismo en Caracas es un edificio de apariencia competente lleno de hombres estudiosos trabajando sobre sus mesas de dibujo. A nadie se le ocurriría pensar que es un lugar donde se guardan algunos secretos. Pero a decir verdad, se están preparando para darle a Caracas una sorpresa que tendrá resonancia. Los miembros de la agencia planificadora están dedicando todo su tiempo al esquema para rehacer la ciudad de Caracas. Me aseguraron que no habían discutido este plan en público, por considerar que todavía estaba en una etapa prematura, y que yo era la primera persona, aparte de los miembros del comité de urbanismo y los ministros, a quien le hablaban del esquema propuesto (ALLEN, 1940: 272, traducción propia).

En aquellos meses previos al estallido de la Segunda Guerra Mundial, cuando el senador notó que la cruz gamada de los nazis ondeaba en las calles capitalinas "en mayores cantidades que la bandera de cualquier nación salvo Venezuela", la expectativa sobre la nueva propuesta para

Caracas alcanzaba su clímax (ALLEN, 1940: 66). Por aquel entonces Bergamín se quejó públicamente del retraso en la nueva ley para la expansiva capital, cuyo proceso de urbanización seguía "como el cáncer, avanzando, avanzando" (BERGAMÍN, 1959: 34). Pero, a pesar de las críticas, el Gobernador solo parecía preocuparse porque la bonanza de Caracas no disminuyera por el estallido de la guerra: la población del DF había aumentado más de 34 por ciento desde 1936, mientras la ciudad todavía crecía a un ritmo de 5 casas diarias (GDF, Memoria…, 1940: vi;

MINISTERIO DE FOMENTO, 1944: 4).

107

18. Fue a mediados de 1939 cuando se presentó a los concejales del DF la sorpresa, oculta por tanto tiempo, de cara a la transformación de la capital, presentación que sigue siendo el mejor manifiesto de la concepción urbanística de Mibelli. A pesar de haber invocado originalmente el carácter “español” de la capital, el Gobernador terminó reconociendo que la estructura colonial de esta no podía permanecer intacta por mucho más tiempo, debido a sus limitaciones circulatorias, arquitectónicas e higiénicas:

Dejar la Ciudad en su actual estado equivale a abandonarla a su propia decadencia. La intensa circulación automovilística en calles que fueron trazadas para el tráfico de recuas o carretas, constituye un serio inconveniente para las actividades de la comunidad. La pérdida de tiempo que sufre la población y, en consecuencia, la pérdida de dinero, sería por sí solo suficiente para justificar un cambio radical. La Ciudad actual data de la época colonial y ha conservado hasta estos últimos años la fisonomía que tanto nos agrada. Sin embargo, el aumento considerable de la población – alrededor de cien mil personas desde el año 1926 – tiende a modificar su carácter. La tendencia cada vez más patente de elevar el gabarito de las casas nos indica que dentro de poco tiempo la Ciudad adquirirá un nuevo aspecto. Permitir construcciones elevadas en calles angostas, en manzanas profundas donde no se reservan luces suficientes que la higiene aconseja, constituyen una imprevisión desde cualquier aspecto que se le considere. La Ciudad, en su esfuerzo natural de expansión, querrá desplazarse rápidamente, desde sus calles estrechas hacia superficies más amplias, aireadas y soleadas. Los lugares modernos de hoy, reservados a los habitantes, se cubrirán de inmuebles comerciales y la ciudad actual se tornará en una ciudad antigua e insalubre donde no podrán vivir sino elementos infelices de la población. Cuando esto ocurra los propietarios, al contemplar cómo se desvalorizan poco a poco sus propiedades, nos reprocharían nuestra desidia así como hoy en día tienden a reprocharnos nuestra previsión (GDF, Exposición…, 1939: I: 14-15).

Aunque se suponía que hablaba a nombre de la comunidad toda, el Gobernador parecía estar más preocupado por los futuros reproches de los propietarios que por el deterioro mismo del centro capitalino. Además del hecho de que los venezolanos éramos, entre los latinoamericanos, “los últimos en considerar el problema del acondicionamiento de la ciudad y esto debido a circunstancias por todos conocidas”, se instaba a la reconstrucción de Caracas como una necesidad económica, social y arquitectónica por el bien de los propietarios (GDF, Exposición…, 1939, I: 15). Esta justificación rentística y funcional de la renovación urbana fue finalmente respaldada por la concepción del propio Mibelli del urbanismo como un equilibrio entre las llamadas “obras de ornato” y las “obras necesarias”:

Tendemos en fin a disipar el concepto erróneo que el público tiene a menudo sobre urbanismo. A veces se califican como ‘Obras de Ornato’ los trabajos que en realidad constituyen ‘Obras 108

Necesarias’. Si en el momento de la ejecución lográramos una mejor agrupación de los inmuebles y reglamentáramos las fachadas de los mismos sobre ciertas plazas y avenidas, uniríamos 'el ornato con la necesidad'. Pero es necesario recordar, ante todo, que el urbanismo es el arte de hacer que los hombres convivan en una forma sana, agradable y útil. Arte que brinda la posibilidad de dar a las clases laboriosas, en las que cifran el porvenir del país, alojamientos higiénicos, y al mismo tiempo, el llamado a prestar a la ciudad el aspecto digno de una verdadera Capital (GDF, Exposición…, 1939, I: 15-16).

El general Mibelli estaba así por colmar su ambición de engalanar la Caracas posgomecista como una capital digna del gobierno y sus visitantes, de los inversionistas y la comunidad; de esta forma, el influjo guzmancista parecía revivir una vez más en la historia caraqueña, pero esta vez en el contexto de una necesidad real de transformación urbana y mayores recursos económicos y técnicos. Con su visión personal del urbanismo requerido para llevar a cabo la renovación urbana caraqueña, el Gobernador parecía reunir por primera vez las vertientes del pre-urbanismo venezolano. Por una parte estaba el arte urbano guzmancista, con sus elementos de ornato y urbanidad; por la otra estaban los componentes “necesarios” heredados de la agenda higiénica y progresista del gomecismo (ALMANDOZ, 2006). Aunque él insistiera en llamarlo "arte", Mibelli inauguraba así un urbanismo de carácter técnico en la administración venezolana.

Pero antes de adentrarnos en el contenido de los ambiciosos planes que sorprendieron al senador Allen y requirieron de tan elaborada presentación por parte del Gobernador, demos un vistazo a los antecedentes de los urbanistas extranjeros invitados a coordinar la renovación urbana caraqueña. Y al hacerlo, también bosquejaremos la influencia del urbanismo francés y europeo en el proceso de planificación emergente en las principales capitales latinoamericanas, panorama que debería permitirnos ver el caso de Caracas desde una perspectiva continental.

Él (Rotival) ejercía de verdad la dirección de la elaboración del plan y su opinión era la definitiva: no en vano era el maestro y nosotros unos bisoños discípulos.

Leopoldo Martínez Olavarría a Marco Negrón, “La gestación del Plan Urbano de Caracas de 1939 y su incidencia en la formación de la tradición urbanística venezolana. Conversación con Leopoldo Martínez Olavarría” (1989)

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La misión francesa

19. Aparte de la vertiente más progresista del urbanismo francés, abanderada por Le Corbusier desde la década de 1920, una más conservadora estaba constituida por urbanistas que habían trabajado con Eugène Hénard en el Musée Social: Donat-Alfred Agache, Jean Claude Nicolas Forestier y Henri Prost, entre otros, estuvieron relacionados con la creación de la Sociéte Française des Urbanistes (SFU) en 1913, y con la enseñanza del urbanismo en la École des

Beaux-Arts (RAGON, 1991, II: 249-256). Cuando algunos de ellos fueron invitados por el mariscal Louis-Hubert Lyautey para participar en las empresas urbanísticas coloniales, se añadió entonces el último elemento constitutivo de la llamada École Française d'Urbanisme (EFU), que convirtió a Francia en uno de los grandes exportadores de la nueva disciplina, a pesar de su relativo atraso en Europa (CHOAY, 1983: 253). Aparte de incorporar las nuevas tendencias del diseño generadas por Hénard, Tony Garnier y Raymond Unwin (1909), el ecléctico acervo de la EFU también incluía la tradición artística inaugurada por Camillo Sitte y continuada por el movimiento City Beautiful, así como la majestuosidad de los planes beauxartianos (GAUDIN,

1985: 58-60; LEJEUNE, 1994: 179-180).

Aunque algunos de los miembros de la EFU trataron de modernizar esta herencia heterodoxa, su respeto por el formalismo de la escuela de Bellas Artes siempre fue una diferencia de fondo con respecto al funcionalismo de Le Corbusier, quien rechazaba los principios academicistas, calificándolos de "dogmas, recetas, trucos" que conducían a "una práctica peligrosa" (LE

CORBUSIER, 1923: 145, traducción propia). Pero a pesar de las críticas, la mise à jour que la EFU hiciera del urbanismo de regularización en algunos casos resultaría ser una alternativa más realista y exportable que el utópico progresismo corbusiano (WRIGHT, 1991).

La genealogía del equipo francés contratado para el plan urbano de Caracas se entroncaba con la EFU. Henri Prost había sido miembro asiduo del Musée Social, donde trabajara con Hénard y Georges Risler. El ganador del Prix de Rome de 1902 también había estado en contacto con la École Nationale des Beaux-Arts hasta 1913, cuando atendiera las solicitudes de urbanistas profesionales hechas por el general Lyautey desde Marruecos. En esos años, Prost pensaba que la falta de dirección administrativa explicaba por qué el urbanismo francés había llegado a un punto 110

muerto después de Haussmann; firme creyente en el liderazgo enérgico y los grandes proyectos que pudieran restablecer la pretérita majestuosidad gala, el maestro honró la tradición academicista de grandes ejes en Casablanca, Fez y Marrakech (RABINOW, 1989: 237-238). De regreso en Francia al finalizar la Primera Guerra Mundial, Prost trabajó en proyectos de planificación regional, incluyendo el plan para París de 1934; para entonces era ya reconocido como un veterano exponente de "lo que Pascal llamaba el espíritu de finura y el espíritu de geometría", es decir, era preclaro embajador urbanístico de la mission civilisatrice (ROYER, 1965, traducción propia).

En la década de 1930, la oficina parisina de Prost contrató a Maurice Rotival para un proyecto en Argel. Antiguo alumno de la École Centrale y miembro de la generación corbusiana, Rotival fue profesor en la Universidad de Yale, donde pudo distanciarse tanto del formalismo beauxartiano como del funcionalismo extremo del CIAM (HEIN 2002; HEIN, 2002a; Maurice Rotival, 1980;

RAGON, 1990, II: 255). Ya a mediados de los años treinta, Rotival resumió su balanceada concepción del urbanismo francés en el artículo "Les grandes ensembles" (1935), alegato a favor de los patrones residenciales modernos que también reconocía la contribución artística de precedentes tradiciones europeas en diseño urbano. Por un lado, el autor elogiaba la rigidez de los esquemas residenciales de Le Corbusier y Walter Gropius, concibiendo "el ordenamiento de una ciudad ideal" en tanto combinación de funciones, tales como "la autopista, la vía primaria de gran tráfico y comercial, las vías secundarias de servicio automovilístico a las residencias, y los caminos terciarios que permiten la distribución de cada una de las unidades de escaleras"

(ROTIVAl, 1935: 65, traducción propia). Por otro lado, el joven socio de Prost admitía que los logros del modernismo eran posibles gracias a la uniformidad del barroco y el urbanismo haussmanniano; este último se ilustraba en las plazas burguesas y los grandes ejes, tales como la rue de Rivoli, la avenue de l'Opéra y los Champs Elysées, que en cierta forma eran predecesores de las autopistas del siglo XX (ROTIVAl, 1935: 65-67, FIG. 12).

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FIG. 12. Esquemas de ordenamiento urbano y zonificación propuestos por Maurice Rotival. Tomado de Rotival (1935).

Aunque el equipo de Prost también incluía a Jacques Lambert, urbanista con experiencia en México y Chile durante la década de 1920, el legado de la EFU llegaba a la oficina mediante la conexión entre el veterano jefe y el joven socio. Prost se había relacionado directamente con Hénard, el trabajo del Musée Social y los grandes logros del urbanismo colonial; mientras que Rotival tenía una comprensión más bien teórica de todo ese pasado, incluyendo la obra de Hénard, que sería calificado como "urbaniste de Paris" por el mismo Rotival en el obituario que le dedicara (ROTIVAL, 1960). En términos de diseño, el tributo de Prost a la tradición haussmanniana en Marruecos se veía pues continuado en el respeto de Rotival por la regularización y la monumentalidad. Así, todos los ingredientes teóricos del urbanismo colonial francés podían decirse representados en el equipo técnico convocado para la misión en Caracas.

20. Alejado de las empresas coloniales del mariscal Lyautey, el proyecto de Mibelli no logró trasladar hasta la capital venezolana al veterano Prost, quien supervisaba a la sazón el Plan Maestro de Estambul; en su lugar, sus socios asistentes fueron designados para responder a la 112

solicitud del gobernador caraqueño. Desde el comienzo, Lambert parece haberse sentido tan ambientado en el trópico que permanecería en Venezuela por el resto de su vida; pero fue el joven Rotival quien rápidamente pasó a liderar la misión. Para el momento de la visita del senador Allen a la sede de la DU, era evidente que los trabajos estaban bajo la batuta de Rotival, quien ya tenía "muchos logros notables en su haber, al estar relacionado con importantes labores urbanizadoras en Toulon, París, Estambul y muchas otras ciudades", por lo menos de acuerdo con la experiencia que él mismo reportara al senador (ALLEN, 1940: 272, traducción propia). Con tantos éxitos internacionales, no dudó el colombiano Osorio en elogiar al gobierno de Caracas por haber contratado a "uno de los primeros urbanistas del mundo" (OSORIO, 1943: 60).

En vista de su renombre, no era difícil para Rotival asumir su papel como embajador de la misión gala. "¡Tú no comprendes!", solía reprender aquel a los miembros jóvenes del equipo venezolano, según los recuerdos que estos conservaran de sus primeros encuentros con los enviados franceses

(MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL, 1983: 63). Sin embargo, al menos Martínez Olavarría no pareció resentir los términos desiguales de su relación con Rotival: "Él ejercía de verdad la dirección de la elaboración del plan y su opinión era la definitiva: no en vano era el maestro y nosotros unos bisoños discípulos" (NEGRÓN, 1991: 153). El veterano se ganó el respeto del equipo con su nuevo marco metodológico, que combinaba ingredientes tanto evolucionistas como filosóficos del urbanismo francés, con el análisis funcional de la moderna planificación urbana. Bajo la guía de Rotival, la DU primeramente elaboró un diagnóstico de la evolución histórica de Caracas, en términos de crecimiento y movimientos demográficos, tráfico y transporte, clima, infraestructura, etc. En segundo lugar, a fin de formular la propuesta, el estudio social, filosófico, demográfico, geográfico y económico del centro y los suburbios fue complementado con la introducción de nuevos instrumentos de análisis sistémico, tales como la zonificación y la jerarquización vial. Caracas quedó así dividida en áreas funcionales: comercial, industrial, residencial y recreativa, las cuales se completaron con el distrito de edificios públicos; las zonas residenciales también se subdividieron de acuerdo a la estratificación social (GDF, Exposición, 1939, II: 373-375).

Este nuevo marco conceptual y metodológico parece haber sido una revelación urbanística para el equipo local. "Cuando llega Rotival a Venezuela, aquí nadie sabe lo que significa la palabra ‘Urbanismo’”, es la forma como varios miembros de la DU vieron en retrospectiva la 113

impresionante metodología francesa (MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL, 1983: 57, 64). Martínez Olavarría confirmó que a pesar de su incipiente interés en la nueva disciplina - alimentado por su conocimiento previo del Manual de Urbanismo de Karl Brunner (1939-1940), publicado en Bogotá - los técnicos criollos hasta entonces habían practicado un mero urbanismo arquitectural al estilo guzmancista; fue a partir de la llegada de Rotival que ese enfoque fragmentario sería abordado desde una nueva visión “macrocósmica” o global de toda la ciudad, enfoque que a menudo dependía de la intuición del urbanista galo (NEGRÓN, 1991: 147-149).

Por todo ello, si bien la existencia de otras propuestas daba fe de cierto conocimiento urbanístico en el medio caraqueño, la interacción de los enviados franceses con los técnicos de la DU tiende a ser considerada como partida de nacimiento del urbanismo profesional en Venezuela (MORALES

ET AL, 1990: 91). Y aunque dicho nacimiento fuera de los más tardíos del continente, la paternidad del urbanismo venezolano fue así otro de los logros de la misión francesa en América

Latina (ALMANDOZ, 2010: 31-39; ALMANDOZ, 2017: 279-286).

Esta ciudad fue, muy pronto, un centro de atracción universal y las grandes Exposiciones levantadas sobre las nuevas explanadas consagraron el genio de Haussmann, el creador.

Plan Monumental de Caracas (1939)

El Plan Monumental de Caracas

21. La visión colonial del mundo portada por los enviados franceses se manifestó desde la misma introducción del aquí llamado "Plan Monumental de Caracas" (PMC), publicado en el primer número de la Revista Municipal del Distrito Federal (RMDF) en 1939.52 Resaltando la ubicación privilegiada de la capital venezolana, el documento comenzaba con analogías geográficas y étnicas entre el mar Mediterráneo, "punto donde se encontraron y mezclaron grandes civilizaciones", y el mar de las Antillas, "centro de unión de las civilizaciones provenientes del

52 De ahora en adelante, el documento será citado como PMC, seguido de la página. Valga aclarar que, por no tener denominación oficial en el documento original, el PMC también ha recibido otros nombres, como "Plan Rector", "Plan Urbano" y "Plano Regulador de Caracas"; he adoptado la denominación usual de PMC, porque el término "monumental" aparece en repetidas ocasiones a lo largo del texto, y ciertamente resume el espíritu de la propuesta. 114

Norte y del Sur del Continente Americano" (GFD, PMC, 1939: 17). Además de sugerente, la analogía marítima también presuponía la idea colonialista de que América del Sur era el África del Nuevo Mundo, cuya completa madurez solo se lograría mediante el intercambio económico y cultural con el hemisferio norte. La futura importancia de la capital venezolana no solo se debía a su ubicación estratégica en el Caribe, sino también a su relativa cercanía a los centros del mundo civilizado. Cubriendo una distancia de 3.700 kilómetros, se esperaba que el viaje entre Nueva York y Caracas duraría menos de 10 horas en un futuro cercano, mientras que a Europa se llegaría en menos de 24. De manera que Caracas miraba hacia el exterior, tal como lo hacen las grandes urbes:

Es indispensable que la capital de un país mire hacia el exterior. Es por esto que las grandes ciudades del mundo y particularmente de los Estados Unidos de Norte América, como Nueva York, Washington, San Francisco, etc., crecieron automáticamente en aquellas regiones donde el intercambio era más fácil. La misma observación podemos hacerla con respecto a la ciudad de Londres, aparentemente descentrada si la consideramos en relación con Inglaterra; pero en el justo sitio si se la considera en relación con los Dominios; lo mismo ocurre con Argelia, situada en el extremo Norte de los territorios africanos, pero sobre las márgenes del Mar Mediterráneo que le trajo la civilización. Caracas, pues, ocupa asimismo el centro de la Costa sobre el Caribe. Geográficamente su situación es notable y sería ilógico, aun si dispusiésemos de medios para hacerlo, tratar de encontrar un sitio más ventajoso para la Capital de los Estados Unidos de Venezuela (GDF, PMC, 1939: 21-22).

Al mismo tiempo, Caracas era la capital de un país cuyo renacimiento democrático y auge económico le permitían beneficiarse de "todo el utillaje moderno y de los métodos más eficaces y racionales que la experiencia secular de otros países aconseja emplear para el perfeccionamiento del mecanismo administrativo" (GDF, PMC, 1939: 19). Basándose en su ventajosa ubicación y su condición de capital del país más rico de la región, Caracas debía entonces asumir su papel geográfico como líder del intercambio cultural, industrial y comercial, además de su función como capital de la civilización emergente en el Caribe.

Así, pues, no sería aventurado afirmar que en lo futuro, Caracas podrá ser la Capital del Sur de esa nueva civilización Caribe, como San Luis, sobre el Mississippi, será la capital del Norte. México y La Habana correrán al Oeste y al Este del círculo armonioso donde se desarrollará, dentro de poco, con una vitalidad extraordinaria, la nueva civilización americana (GDF, PMC, 1939: 19).

En vista de ese futuro promisorio, el objetivo final del PMC era preparar a la capital venezolana para esa "misión envidiable que le ofrece su destino", de acuerdo con una hipótesis que parece

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haber sido mérito fundamental de Rotival, según lo reconociera Martínez Olavarría posteriormente (NEGRÓN, 1991: 148). El escenario quedaba así desplegado en términos de dominación y jerarquía regionales: aunque subordinada a Nueva York y las capitales europeas, Caracas estaba llamada a convertirse en la metrópoli secundaria de una nueva civilización tropical. Desde su propia introducción, el urbanismo francés estampaba así su toque geopolítico en el plan para la urbe democrática.

22. Los problemas que requerían de una nueva organización para Caracas no quedaron del todo indicados en los capítulos principales del PMC, aunque sí recogidos en el resumen final, supuestamente basado en estudios anteriores realizados por la Asociación Venezolana de Ingenieros (AVI). La población capitalina de 1936 ascendía a 283.418 habitantes, cifra que casi triplicaba la de 1873; desde 1926, el crecimiento demográfico en Caracas había sido similar o incluso mayor al de otras ciudades con igual importancia, como San Luis, Baltimore, Louisville, Bogotá y Argel; como en la mayoría de las urbes más dinámicas del mundo, este incremento se debía principalmente a la migración rural-urbana. El abarrotado damero necesitaba de medidas muy urgentes: con 193 habitantes por hectárea, la densidad en los distritos céntricos de Caracas era comparable a las de Argel y Bogotá: 196 y 192, respectivamente. En estas áreas, el uso residencial estaba siendo sustituido por el comercial, lo cual agravaba la congestión del tráfico debido a lo estrecho de las calles tradicionales. Más allá del centro, y además del problema del tránsito ya mencionado, había dificultades a causa de la expansión urbana y la escasez de viviendas para los nuevos grupos de clase trabajadora (GDF, PMC, 1939: 21, 37-39). Aunque la mayor parte de este diagnóstico fuera elaborado por los informes de la AVI, sería confirmado años más tarde, por el propio Rotival, como base técnica del PMC (ROTIVAL, 1950-1951: 71).

Al igual que sucediera en la presentación del gobernador Mibelli ante los concejales, la definición de urbanismo contenida en el PMC protestaba contra la equívoca concepción tradicional de un arte ornamental superfluo; por el contrario, el urbanismo era una necesidad económica y una inversión para el futuro de Caracas. Si bien simplificados según un funcionalismo algo ingenuo, se suponía que los ventajosos efectos de la nueva práctica beneficiarían a todos los elementos de la ciudad: 116

Una ciudad bien concebida, con calles trazadas para la circulación automovilística, economiza tiempo y, por lo tanto, dinero. Economiza combustible, agentes de tráfico, accidentes, etc. Una ciudad trazada, lógicamente ve disminuir el costo de los servicios municipales, de sus cloacas, acueductos, aseo urbano, electricidad, teléfono, etc., obteniéndose así, una economía de impuestos de la que se beneficia toda la población. Finalmente, una ciudad bien construida, es hermosa y agradable. Y allí donde se vive confortable y plácidamente, desaparecen las dificultades sociales, los trastornos políticos y los odios de clase que tanto entorpecen la economía humana (GDF, PMC, 1939: 20).

Haussmann fue entonces invocado como el mejor ejemplo de las ventajas que, a largo plazo, ofrece un plan urbanístico. Los problemas de salubridad del París de mediados del siglo XIX pudieron resolverse solo gracias a la indomable energía de su prefecto, cuyo genio creativo hubo de enfrentar, según el PMC, una malévola oposición para transformar a la ciudad en una gran capital. El plan urbano fue tan provechoso que, sin hacer nuevas inversiones hasta 1914, París se convirtió en el centro de atracción universal para los turistas y las grandes fortunas del mundo. No había duda: el plan de Haussmann "pagó con creces todos los sacrificios e inversiones que requirió su realización" (GDF, PMC, 1939: 20). En vista de un ejemplo tan concluyente, el problema de la nueva organización para Caracas no tenía que partir de cero, sino que por el contrario debía imitar la forma cómo las legislaciones modernas combinaban las metas urbanísticas con los medios económicos. "Por lo tanto, no nos proponemos una aventura. No hay nada que descubrir", era la deductiva conclusión a partir de las premisas teóricas del PMC (GDF, PMC, 1939: 20).

Aunque limitado y obsoleto en apariencia, ese marco teórico resultaba apropiado para las metas políticas del PMC, así como la referencia al plan de Haussmann no estaba completamente fuera de contexto, tal como se señalara en alguna ocasión (Zawisza, 1989a: 18). Por una parte, ensalzar el valor mostrado por el Prefecto del Sena justificaba el retraso del urbanismo parisino al inicio del siglo XX (Poëte, 1939), retraso que tanto los enviados franceses como el equipo local debían disimular ante sí mismos y ante el público venezolano. Por otra parte, los logros económicos y políticos de Haussmann impulsaban y reivindicaban, como en una saga, los esfuerzos de Mibelli por brindarle a Caracas un plan digno. De manera que, après tout, el PMC no requería de mayor elaboración teórica.

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23. El socorrido ejemplo de París fue utilizado en varias oportunidades para sacar diferentes conclusiones acerca de las propuestas para Caracas. Comenzando con la definición de la "región del urbanismo" - concepto innovador probablemente introducido por Rotival, quien ya seguía los pasos de su jefe en el campo de la planificación regional (Hein, 2002; 2002a) - el estudio tomaba en cuenta la interacción del centro caraqueño con todos los lugares ubicados a una distancia de viaje de una hora en carro, aproximadamente. Pero en el fondo, la definición regional parecía basarse en la parisina, la cual estaría incompleta si se le despojara de su entorno inmediato, incluyendo Versalles, Fountainebleu, Compiègne, Dieppe y Deauville (GDF, PMC, 1939: 21-22).

El ejemplo de la capital haussmanniana también fue utilizado para resolver el gran dilema del PMC: ¿renovación o extensión urbana del centro? De acuerdo a los expertos, Caracas mostraba un deformante movimiento hacia el este, que de ser acentuado con la prolongación suburbial, ocasionaría una devaluación del centro en el futuro. En el París decimonónico, los riesgos de tal posibilidad habían quedado demostrados en la decisión del prefecto de urbanizar el oeste, lo cual aparentemente fomentó el deterioro de los barrios antiguos, cuyos costos de despeje y saneamiento resultaron ser muy altos a largo plazo (GDF, PMC, 1939: 22, 24). De manera que, aprendiendo de todas las lecciones de la experiencia haussmanniana, las primeras propuestas del PMC optaron por una especie de renovación urbana que buscaba:

1. Solucionar el problema del tráfico mediante avenidas capaces de absorber la masa total de vehículos, creando así una amplia circulación Este-Oeste y, abriendo, al mismo tiempo, las diagonales necesarias. 2. Encauzar el sentido principal de la circulación por medio de una avenida central que, por sus proporciones y las fachadas de los edificios dé a la Ciudad un aspecto monumental imprimiéndole un carácter especial. 3. Crear plazas monumentales en donde el tráfico se reparta fácilmente y el movimiento del público pueda ser ordenado durante las grandes festividades (GDF, PMC, 1939: 25).

En el área urbana de Caracas también se proponía la identificación de terrenos para nuevos edificios oficiales, la habilitación de zonas comerciales e industriales y la preparación de un plano definido y exhaustivo, el cual permitiría a los urbanizadores hacer "inversiones en inmuebles, con la seguridad y garantía de una valorización de los barrios de la Ciudad" (GDF, PMC, 1939: 25). Para los sitios aledaños a Caracas, se recomendaba conectar los diversos centros por rápidas vías

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de tránsito; solucionar el problema de vivienda para la clase trabajadora; y evitar la construcción en lotes que no estuvieran disponibles o no fueran aptos para ser urbanizados, atacando así el ya creciente problema de las barriadas pobres (GDF, PMC, 1939: 25). En este sentido, una ordenanza posterior emitida por la GDF asignaría los terrenos apropiados adonde las familias de muchos miembros de la clase trabajadora podrían construir sus casas.53

A pesar del extenso paquete de propuestas generales, la principal preocupación del PMC parecía centrarse en las llamadas obras indispensables, cuya ejecución representaba un gasto relativamente pequeño, que revestía empero considerable importancia para todo el plan urbano.

En efecto, el carácter estético de todas las ciudades lo determina la ejecución de una porción de ella, a menudo insignificante en relación con la superficie total. La ciudad de París, por ejemplo, ha sido completamente delineada por la ejecución del eje de los Campos Elíseos y las Plazas de la Estrella y de la Concordia; la ciudad de Berlín, por Unter den Linden; la ciudad de Londres, por su Picadilly Circus, etc. (GDF, PMC, 1939: 31).

En vista de la decisiva importancia del valor estético en estos ejemplos, el PMC le daba prioridad a la ejecución de las obras monumentales, presididas por la construcción de la avenida Central de 30 metros de ancho, dividida en diagonales a ambos extremos, al oeste El Calvario y al este Los

Caobos (FIG. 13). Coronados por un sagrario dedicado al Libertador, los nuevos edificios públicos reforzarían el carácter monumental a lo largo de la avenida. También se instaba a la ampliación de otras calles céntricas, así como a la construcción de mercados municipales y viviendas para la clase trabajadora (GDF, PMC, 1939: 32). El camino para la instrumentación de algunas de estas reformas fue allanado al prohibir e incluso revocar los permisos que no se ajustaran a las nuevas disposiciones del PMC (RODRÍGUEZ ESPINOZA, 1939: 651-652).54

53 Gaceta Municipal, enero 13, 1940. 54 Gaceta Municipal, julio 27, 1939. 119

FIG. 13. Perspectiva de la avenida Central propuesta en el PMC, con el Calvario al fondo. Tomado de GDF (PMC, 1939).

…ya no hay gente que crea que hacer urbanismo consiste en trazar ejes.55

Gaston Bardet, "Vingt ans d'urbanisme appliqué" (1939)

Crítica a las propuestas

24. Tras haber resumido el contenido del PMC a partir de su versión original, conviene presentar las principales vertientes de la crítica que ha interpretado y evaluado, a lo largo del siglo XX, las propuestas de la misión francesa. Sin embargo, más que juzgar la conveniencia del plan para Caracas - tema que ha absorbido mucha de la atención de los críticos - en este caso nos concentraremos en el legado haussmanniano del PMC, tratando al mismo tiempo de explorar otras fuentes urbanísticas que pudieran haberlo inspirado. Particular interés se debe prestar a la avenida Central - que daría origen a la avenida Bolívar - ya que la mayoría de los reproches se

55 « …il n’y a plus de gens qui croient que faire de l’urbanisme consiste à tracer d’axes » (trad. propia). 120

han orientado hacia esta detallada propuesta del PMC, que incluso fue respaldada en el documento original con una interpretación gráfica realizada en París (FIG. 13). Por último, se deben hacer algunas acotaciones con respecto a la forma como el PMC contribuyó a moldear tanto la monumentalidad como la modernidad ulteriores de la capital venezolana.

Incluso antes de que el PMC saliera a la luz, la conveniencia de una renovación urbana para el centro caraqueño había sido una alternativa considerada, que a partir de la década de 1930 suscitó varias controversias. Cuando le fue mostrada la propuesta a Allen, el senador parece haber recibido una justificación basada en las restricciones físicas de la ciudad y en los principios teóricos tanto de Rotival como del equipo local:

Anidada en un valle entre montañas, no es posible hacer una ciudad sobre terrenos hasta entonces desocupados. Aunque lo fuera, tal movimiento iría en contra de la filosofía tanto del arquitecto parisino como de la comisión gubernamental, quienes no desean arruinar los sitios antiguos sino darles un valor agregado mediante una nueva belleza cívica. Ellos planean establecer nuevos centros en viejos lugares, combinando utilidad y gracia, lo cual evitaría que esta ciudad que crece tan rápidamente se expanda demasiado hacia los cañones o ascienda por las laderas de las montañas (ALLEN, 1940: 272, traducción propia).

Al mismo tiempo, se suponía que la cirugía urbana resolvería el problema del tránsito y el estancamiento general de la ciudad, tal como lo admitiera Bergamín por vez primera durante una conferencia dictada en la UCV en diciembre de 1939 (BERGAMÍN, 1959: 36). El arquitecto español mantuvo el mismo punto de vista cuando las reformas comenzaron a ser criticadas: a pesar de las posibles fallas del PMC, el orden generado por la propuesta era en cualquier caso positivo para una ciudad que había permanecido estancada por tanto tiempo (BERGAMÍN, 1959: 46).

Tras aquella concordancia inicial, críticos posteriores han rechazado tanto la supuesta imposibilidad de extensión de Caracas como la validez del razonamiento de los expertos. Sin tomar en cuenta una disponibilidad de terrenos que era incomparable con su escasez en el París del siglo XIX, Rotival acogió ciegamente, según Zawisza, las experiencias de Haussmann y Napoleón III, sin siquiera mirar el plan de Cerdá para Barcelona y otros ejemplos de ensanches decimonónicos que fueron mucho más respetuosos de los centros históricos. En los casos de urbanismo colonial, incluso la EFU trató con delicadeza las medinas de Túnez y Argel, así como

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la ciudad histórica de Saigón, donde tejidos de apariencia europea fueron yuxtapuestos a los centros tradicionales; por el contrario, en el caso de Caracas, el equipo francés superpuso la nueva ciudad al damero tradicional, que de este modo fue sacrificado a las actividades especulativas (ZAWISZA, 1985: 47-48). Aunque Ramiro Nava criticara en su momento al "plan extranjero" que intentaba "hipotecar" el futuro de Caracas, las maquinaciones ocultas de los renovadores franceses vinieron a ser develadas y atacadas con posterioridad (NAVA, 1971: 804). Siguiendo ciegamente el ejemplo de Haussmann, la oposición del PMC al (supuestamente) nocivo movimiento hacia el este era en realidad justificación de una invasiva operación urbanística condicionada por la especulación inmobiliaria (MARTÍN, 1991: 89-90). Los beneficios prospectivos de esta práctica para la burguesía caraqueña, todavía en "estado cataléptico" ante la cultura francesa, ayudarían a explicar la falta de oposición del público a la propuesta gubernamental en aquel momento (ZAWISZA, 1989a: 18-19).

Pero existen interpretaciones más positivas sobre la elección de la renovación urbana. Viendo el proceso a través de sus recuerdos como testigo, Martínez Olavarría justificaría la intervención en el centro por el bien de las metas geopolíticas del PMC, considerando que

…las opciones formales del plan estaban fundadas sobre una proposición de reactivación y fortalecimiento del centro en vista de las importantes funciones que se le asignaban a la ciudad. Ese centro estaba sufriendo un proceso acelerado de deterioro que podía inducir a una fuga de las actividades más dinámicas hacia otros sectores del valle, conduciendo al colapso de las áreas centrales. De modo que la esencia de la intervención se condensaba en un conjunto de acciones destinadas a revitalizar el centro, revirtiendo la tendencia al deterioro (NEGRÓN, 1991: 149).

En ese caso, la concepción de Rotival sobre la importancia estratégica del plan urbano para Caracas habría sido completamente consistente, desde los planteamientos internacionales y regionales del PMC, hasta la cirugía espacial en el centro; era una concepción que, "dirigida hacia el futuro y apoyándose sobre las necesidades geopolíticas", fue aplicada asimismo por el socio de Prost en los casos de la reconstrucción de posguerra en ciudades francesas (Maurice

Rotival, 1980; HEIN, 2002; HEIN, 2002a). Al mismo tiempo, la propuesta de Rotival también se correspondía con su ecléctica comprensión del urbanismo moderno, al menos tal y como había sido resumida en su artículo de 1935 (FIG. 12). Por lo demás, allende la renovación al estilo haussmanniano del damero caraqueño, el equipo incorporó asimismo algunos elementos de

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modernismo funcional en el PMC, tales como la introducción del automóvil en el centro de la ciudad, la mejora de calles para tratar de convertirlas en autopistas y la adopción de la zonificación como instrumento (JAUA, 1991: 135-137; NEGRÓN, 1991: 154). En este sentido, esa "modernidad haussmanniana" del plan habría combinado un tratamiento académico del casco central con un enfoque funcional para las zonas externas de la ciudad; la necesidad teórica de este tratamiento diferenciado fue confirmada años más tarde por el mismo Rotival, al distinguir entre el "urbanista del centro" y el "urbanista de la unidad vecinal" (ROTIVAL, 1964: 43-44).

25. Por ser la propuesta más llamativa de la concepción monumental del equipo francés, la avenida Central ha atraído la mayor parte de la crítica arquitectónica sobre el PMC. Una primera cuestión tiene que ver con la sorprendente similitud del nuevo axis con los Campos Elíseos, un modelo no solo mencionado en el plan original, sino también reconocido y justificado por el propio Rotival años más tarde. Haciendo uso de los principios del urbanismo moderno, el maestro alegó que la nueva avenida era requerida en tanto columna vertebral que pudiera estructurar el sistema orgánico metropolitano (ROTIVAL, 1960a: 72; ROTIVAL, 1966: 180-181). Además, la necesidad estructural de un eje de este tipo vino a ser respaldada incluso por los miembros de la generación de arquitectos venezolanos que en un principio se habían opuesto al PMC: ya que Caracas había sido una ciudad sin siglo XIX, había que crear una gran avenida del

XX (MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL, 1983: 61). En este sentido, a pesar de las críticas iniciales al bulevar supuestamente fascista, algunos de estos arquitectos han lamentado que el plan versallesco no se llevara a cabo completamente, porque hubiera sido una guía preventiva de la eventual fragmentación de la Caracas metropolitana (SCHAEL ET AL, 1989: 41).

Pero este tardío reconocimiento no resuelve el problema de la anacrónica implantación de un bulevar de imagen beauxartiana en una ciudad cuya mezcla urbana la hacía muy diferente al tejido lineal parisino. En todo caso, la expansión orgánica de las urbanizaciones en la capital de la década de 1930 tornaba su estructura más parecida, según Zawisza, a la urbanización de estates en el Londres decimonónico, el cual ciertamente no requirió de ningún gran eje para articular su estructura metropolitana. Y no se trata de oponerse a los bulevares monumentales de por sí: en vista de la considerable escala de sus manzanas y rascacielos, la adopción de enormes avenidas 123

parecía estar más justificada en el plan de Le Corbusier para Buenos Aires (ZAWISZA, 1989a: 18, 22-23).

Si bien sus principales edificios fueron propuestos y diseñados por Lambert (MARTÍNEZ

OLAVARRÍA ET AL, 1983: 58), el envoltorio academicista de la avenida también ha originado la misma clase de críticas hacia Rotival. Aparte de su simetría cartesiana, bifurcada artificialmente a ambos extremos, el ecléctico despliegue de edificios públicos reforzaba la imagen beauxartiana del conjunto; este eclecticismo era coronado en perspectiva por el sagrario del Libertador, que hibridaba curiosamente la tumba de Napoleón en Los Inválidos con la pirámide de La Luna en

Teotihuacán (ZAWISZA, 1985: 49; ZAWISZA, 1989a: 25). A pesar de esta referencia a un pasado precolombino que Caracas jamás tuvo - aunque sí pudiera convalidar las pretensiones del equipo francés para la nueva capital de la civilización caribeña - la monumentalidad y el eclecticismo de la avenida han sido revalorados en revisiones ulteriores. Siguiendo un urbanismo tradicional, el eclecticismo arquitectónico de Rotival le permitió utilizar estilos neoclásicos y académicos en los edificios oficiales, combinados con intentos más funcionales en otros tipos de edificaciones. Después de todo, tal combinación reflejaba la incapacidad real de la arquitectura vanguardista para transmitir la magnificencia requerida por el Estado, drama formalista que por aquel entonces confrontaba el movimiento moderno a nivel internacional (JAUA, 1991: 139-142). Por otra parte, Martínez Olavarría confirmó que la avenida fue diseñada siguiendo principios modernos y de acuerdo con una preocupación explícita por los aspectos funcionales, formales y simbólicos del PMC, cuyos objetivos políticos requerían, no obstante, de un tratamiento académico del eje

(NEGRÓN, 1991: 155).

Así, desde el comienzo, el destino de la avenida Central parece haber sido su ambivalencia entre monumentalidad y modernidad, destino gravado por sus efectos funcionales y segregativos. Aunque fuera concebida inicialmente como una vía moderna para solucionar el problema del tráfico, cuya necesidad había sido admitida en propuestas anteriores, la avenida terminó siendo presentada y tratada en el PMC como un eje monumental, con más resonancias estéticas que funcionales. Es por esto que, tras aceptar la cirugía urbana como fait accompli, Bergamín pronto advirtió que el trazado previsto no era lo bastante ancho como para resolver los problemas de tránsito del centro, además de que era de esperarse que los terrenos reservados para su 124

construcción aumentaran de valor en la pujante Caracas de los años cuarenta (BERGAMÍN, 1959: 60-64). De hecho, al iniciarse las labores de construcción de la avenida Bolívar en 1945, no solo se confirmaron los pronósticos de Bergamín, sino que además los efectos sobre la estructura urbana materializaron lo peor de la segregación moderna. De allí en adelante Caracas quedó escindida en dos mitades: el norte captó la mayor parte del dinamismo de la capital petrolera, mientras que el sur se estancó económicamente y deterioró socialmente; las heridas urbanas apenas comenzarían a sanar varias décadas después, con la renovación superficial lograda gracias al sistema de metro (PEDEMONTE, 1991; ALMANDOZ, 1991). Por todo ello, la avenida es todavía un tema candente para la ciudad, y su juicio urbanístico y arquitectónico dista de haber terminado.

26. El balance sobre el éxito de la misión francesa en Caracas tampoco está zanjado. Por una parte, es cierto que la llegada de los enviados a la DU generó algunas innovaciones urbanísticas, desde la instauración del control de la iniciativa privada en la ciudad, hasta la introducción de nuevas herramientas de planificación, tales como la zonificación y el registro inmobiliario. Pero, por otra parte, la metodología urbanística francesa seguía apegada a intuiciones y soluciones prêt- à-porter, lo cual explica su escasa efectividad para prever y controlar el crecimiento de la urbe a largo plazo (LANDER Y RANGEL, 1970: 14). En este sentido, al ponerlos en perspectiva con los avances de Alemania y Gran Bretaña a la sazón, los acartonados principios de aquel urbanisme colonial continúan siendo fuente de remordimiento y duda, en el sentido de que pudiésemos haber tocado la puerta equivocada, al momento de instaurar la disciplina en Caracas (MARTÍN, 1994: 355-356, 362).

Los resabios dejados por la contratación de los franceses aumentan al considerar la ecléctica monumentalidad del PMC. En este sentido se ha señalado que, para finales de la década de 1930, la estética formalista de la EFU ya estaba obsoleta y gastada en el contexto internacional, incluyendo las principales capitales latinoamericanas (ALMANDOZ, 2010). Al mismo tiempo, ha sido necesario llegar a aceptar las "buenas maneras" de Rotival en su misión caraqueña, porque su bagaje modernista resultó ser una peculiar combinación entre lógica funcional y eclecticismo haussmanniano (JAUA, 1991: 133; ZAWISZA, 1985: 50). Sin embargo, la explicación de 125

Gwendolyn Wright sobre los estudios de caso del urbanismo colonial francés ayuda a poner en perspectiva el caso caraqueño. En sus intervenciones en posesiones de ultramar, los arquitectos vanguardistas algunas veces quebraron la rigidez del modernismo europeo, incorporando imágenes propias de Beaux-Arts, yuxtaponiéndolas a los motivos exóticos y los principios racionales; de este modo, los urbanistas galos prefirieron desvirtuar la pureza expresiva en aras de de prevenir trastornos causados por la repentina introducción del modernismo en sociedades coloniales, especialmente en el contexto de ciudades en rápido crecimiento (WRIGHT, 1991). Análogamente, la invocación de Haussmann en el PMC también puede explicarse como una moderación de la modernidad de Rotival y su equipo, con lo cual se habría buscado una fórmula cautelosa y ecléctica para una Caracas que despertaba de la dictadura. De manera que, aun cuando Gaston Bardet creyese que para finales de los treinta esta tendencia ya había desaparecido del urbanismo francés, el PMC ofreció un ejemplo tardío de lo que aquel llamó “Haussmannisme amélioré” (BARDET, 1939).

Sin embargo, por sobre la recriminación y el empacho, la misión gala debe ser asumida como el último e inexorable capítulo urbano del predominio cultural de París en Caracas. Continuando con el idilio comenzado por el arte urbano guzmancista, prolongado a lo largo de la Bella Época, era comprensible que la capital venezolana invitase a los franceses para que apadrinaran su naciente urbanismo, como prueba final de devoción y clientelismo, al momento trascendental de emprender sus tan postergadas reformas (ALMANDOZ, 2006). En este sentido, considerándola como episodio final del culto francófilo, la continuidad esencial del PMC con el arte urbano guzmancista fue acertadamente captada por Martín Vegas, cuando señalara que el Ilustre

Americano habría emprendido con gusto todo el plan de Rotival (MARTÍNEZ OLAVARRÍA ET AL, 1991: 59). Pero, más de medio siglo después de Napoleón III, Haussmann y Guzmán Blanco, la vieja tradición beauxartiana no podía producir sino un plan que pronto se tornó obsoleto e irrealizable. Con todo y ello, la americanizada capital acaso necesitaba de este desengaño final, suerte de canto del cisne, para así aceptar el agotamiento de sus veleidades francófilas.

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…porque El Silencio fue una escuela para muchos, y la industria de la construcción comenzó allí su etapa de pujante desarrollo.

Isaías Medina Angarita, Cuatro años de democracia (1963)

Entre el Consejo Nacional de Obras Públicas y El Silencio

27. Militar de profesión que había sido ministro de Guerra y Marina en el gobierno de López Contreras, en 1940 el general Isaías Medina Angarita se convirtió en el candidato oficial para las primeras elecciones presidenciales celebradas en Venezuela en más de cuarenta años. Para ese momento, el aspirante fue enviado a los Estados Unidos de América, en una misión oficial que fue interpretada como intento por obtener la aprobación de Washington. Tras ganarse el beneplácito de Franklin D. Roosevelt, el general Medina fue elegido por mayoría de congresistas como nuevo presidente de Venezuela para el período 1941-45, cargo que asumió días después de haber contraído matrimonio en Nueva York (CHIOSSONE, 1989: 191). Para finales de su primer año en la presidencia, el bombardeo a Pearl Harbor apuró la alianza de Medina con el vecino del norte, pronunciamiento que incluso Gómez había evitado durante la Primera Guerra Mundial. Pero, tal como el expresidente recordaría años después,

…el día trágico de Pearl Harbor marcó para Venezuela la hora de resoluciones difíciles. No dudé un solo instante en seguir el camino que, con toda claridad, señalaban al país su espíritu democrático, sus anhelos porque en el mundo reinara la justicia, y su espíritu combativo contra los sistemas dictatoriales, fuera de que nuestros propios intereses económicos y nuestra situación geográfica nos colocaban necesariamente al lado de los Estados Unidos de América, primera nación atacada por la furia ya desencadenada en el mundo (MEDINA, 1963: 53).

De hecho, las dos naciones habían aunado esfuerzos desde 1940, cuando Alemania había tomado Holanda y amenazaba las posesiones neerlandesas en el Caribe, tan cercanas a los campos petroleros venezolanos. En ese entonces, Estados Unidos prestó a su aliado caribeño fondos para entrenar a su ejército y sustituir sus tanqueros hundidos por submarinos nazis, mientras el gobierno venezolano expropiaba un ferrocarril de propiedad alemana. Aparte de romper con el Eje y decidir así la posición de Venezuela en la Segunda Guerra Mundial, el manifiesto de Medina confirmaba, por el resto del siglo, la adhesión económica y técnica del país exportador de petróleo con su principal socio y cliente (BAILEY Y NASATIR, 1960: 670).

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La colaboración entre el gobierno de Medina y el New Deal de Roosevelt incluyó, en términos de obras públicas, la ayuda financiera de este último para proyectos urbanísticos en Venezuela, así como la creación de una oficina del MOP en Nueva York, criticada en ese momento por los adversarios de Medina (MEDINA, 1963: 96). Al mismo tiempo, las compañías petroleras continuaron su financiamiento de infraestructura en las regiones productoras de oriente y occidente, tal como ya fue señalado.56

En 1941 fue creado el Consejo Nacional de Obras Públicas, presidido por Gerardo Sansón, el cual elaboró el Plan Quinquenal de Obras Públicas, anunciado en enero del año siguiente, incluyendo la construcción de 1.400 kilómetros de carreteras (OLIVAR, 2014: 63). Bajo la dirección del ingeniero Lucio Baldó Soulés, el 15 de abril de 1943 fue creado el Instituto

Nacional de Obras Sanitarias (INOS), que se mantuvo funcionamiento hasta 1990 (CARTAY,

1997: 43; MALDONADO, 1997: 128-129).57 La labor del INOS fue respaldada desde la Oficina Corporativa Interamericana de Salud Pública (Ocisp), creada en 1943 y adscrita al MSAS, la cual estuvo a cargo, desde 1946, del programa de acueductos rurales, vigente hasta 1995

(CARTAY, 1997: 43). Con el apoyo del MOP y el INOS, en 1943 fueron modernizados el acueducto y la planta de tratamiento de Maracaibo (PÉREZ LECUNA, 2001: 206). A lo largo de la década fueron construidas las represas de Macarao, La Mariposa y Agua Fría (1949), en el Distrito Federal; Guataparo en Valencia (1946-8); Suata y Taiguaipay, en el estado Aragua; El Corozo en Guárico, así como La Asunción y San Juan Bautista en Nueva Esparta. También fue construido el hospital de Valencia en 1943, por Consulting Engineers, mientras eran modernizados los muelles y almacenes del puerto de La Guaira por Raymond Concrete Pile Co., bajo la supervisión del MOP (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 183, 195).

56 Ver supra las secciones “Petróleo e infraestructura en regiones” y “Transición política y geografía económica”. 57 El INOS fue creado tras la “contratación de los servicios de George C. Bunker, un ingeniero sanitarista que había trabajado en Colombia y Panamá, especialista en suministro de agua y tratamiento de aguas potables. Bajo su dirección se instaló el primer laboratorio de aguas en el país. Eso estaba en armonía con la preocupación gubernamental por mejorar la calidad de vida de los venezolanos, que empezó a manifestarse en 1936” (CARTAY, 1997: 43) 128

28. Para la boyante capital con una población de 269.030 habitantes, el nuevo gobierno local promulgó en 1942 una Ordenanza sobre arquitectura, urbanismo y construcciones en general, que contemplaba la elaboración de los llamados "Planos Reguladores" para las diferentes áreas de Caracas, lo cual puede verse como avance hacia la ulterior adopción de la zonificación moderna. La definición de urbanismo contenida en esa ordenanza contemplaba

…el desarrollo adecuado de una ciudad o poblado siguiendo las normas o leyes dictadas a tal efecto como son: las relativas al saneamiento de la misma, al ornato, facilidad de tránsito en sus calles y avenidas, plazas y parques públicos, a la higiene, ornato, comodidad y estética de sus edificios y, en general, a todos los preceptos establecidos para la comodidad y seguridad de sus habitantes (CMDF, 1942, art. 110: 12).

Además de brindar base legal para el proceso de ordenamiento iniciado con el PMC - "Orden en la casa, orden en los edificios, orden en las calles, orden en la ciudad...", según elogiaba

Bergamín por aquellos días (BERGAMÍN, 1959: 46-47) - la ordenanza de 1942 parecía ensamblar así finalmente, en términos legales, todas las piezas del pre-urbanismo caraqueño de entre siglos.

Para el mismo año de la ordenanza, las nuevas edificaciones de la capital bullente y cosmopolita incluían el hotel Ávila (1942), diseñado por Wallace K. Harrison, arquitecto del Rockefeller Center, así como el edificio Altamira, de Arthur Kahn, en la urbanización homónima, concebida por Luis Roche (ALMANDOZ, 2018). Hacia el centro, los edificios Manhatttan (1946) y París (1948), obras de Heriberto González Méndez y Luis Malaussena, respectivamente, fueron los primeros en superar la altura de la catedral (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 122, 124). Concebida por Gustavo Wallis, la nueva sede del Banco Central de Venezuela fue iniciada en 1942 y concluida cinco años más tarde. Para entonces también entró en funcionamiento el Centro Médico de

Caracas, diseñado por Herman Stelling y Luigi Tani (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 196).

En el campo educativo fue creado, en 1943, el Instituto Ciudad Universitaria (ICU), así como inaugurado el Grupo escolar y unidad educativa Miguel Antonio Caro, diseñado por Luis

Malaussena (HERNÁNDEZ DE LASALA, 2005: 28); dos años más tarde entraron en funcionamiento los liceos Andrés Bello (1945) y Fermín Toro, obras de Luis Eduardo Chataing y Cipriano Domínguez, respectivamente. En el área asistencial, por iniciativa privada comenzaba a funcionar

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en 1945 el hospital Anti-poliomielítico Infantil, convertido en Ortopédico en 1956 (GONZÁLEZ

DELUCA, 2013: 196, 256-257).

También se expandían las comunicaciones de la americanizada capital petrolera: dos años después de la creación de Aerovías Venezolanas, S. A. (Avensa) en 1943, el MOP inició los estudios para la autopista Caracas-La Guaira, a cargo del ingeniero César González Gómez. Por entonces era inaugurado el aeropuerto de Maiquetía, iniciado en 1939 en terrenos escogidos por Charles Lindbergh; diseñado por Luis Malaussena, el proyecto fue llevado a cabo por Jahn Constructores, Guinand Frères y Pan American, con un subsidio de Airport Development

Program (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 280-281; MALDONADO, 1997: 154). Parecían seguirse así los designios del plan urbano de 1939, el cual, como ya vimos, afirmaba en su introducción que Caracas, dada su ventajosa localización, estaba llamada a ser la capital panamericana de la cuenca y civilización caribeñas (GDF, PMC, 1939: 19).

29. No obstante el amplio alcance de la referida ordenanza de 1942, el gobierno de Medina se distanciaría del urbanismo monumental de la administración precedente, la cual en cierta forma había representado la transición del ancien régime a la república democrática. De la misma manera que el PMC fue reducido a un "Plan director de calles y avenidas", a cargo de la municipalidad, hacia finales del período lopecista (GONZÁLEZ DELUCA, 2013: 119; MARTÍN, 1991: 93), el foro monumental del oeste sería remplazado por un proyecto de vivienda de interés social, más cónsono con los tiempos populistas. El cambio de uso fue impulsado por el nuevo gobernador de Caracas, Diego Nucete Sardi, quien logró conseguir un crédito del Washington

Eximbank para el proyecto (GARCÍA, 1985: 82; MARTÍN, 1994: 373). De manera informal pero reveladora, las razones últimas que justificaban el cambio fueron confesadas por Nucete a Osorio, mientras el antiguo director del BO ofrecía un brandy al visitante colombiano en su casa: "Es absurdo el querer conservar las ciudades viejas. Ellas son como los automóviles viejos: hay que cambiarlas cuando ya no se adaptan a la época. ¿Para qué esa acumulación de ratas, contagios inevitables y techos vencidos?" (OSORIO, 1943: 61). Aunque algo simplista en su apreciación sobre las ciudades viejas, el Gobernador parecía tener razón con respecto a El Silencio, que para

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ese entonces era una zona roja al oeste del centro caraqueño, infestada de prostitución desde finales de la era gomecista.

Tras realizarse un concurso público donde también participara un proyecto de Guinand Sandoz

(GAN, 1997: 38) - otro de los asesores originales de la DU (COLMENARES, 1989: 157-163) - Nucete le encomendó a Carlos Raúl Villanueva, secundado por el ingeniero austriaco Carlos

Blaschitz, la renovación urbana de El Silencio (MALDONADO, 1997: 149). Tras sus quintas al estilo colonial en El Rosal y el Country Club, así como de la Maestranza de Maracay (1930), Villanueva adoptó un lenguaje más moderno en proyectos educacionales y culturales durante los años treinta, tales como la escuela Gran Colombia y los museos de Bellas Artes y Ciencias Naturales, inspirándose en la versión francesa preconizada por Robert Mallet-Stevens y André Lurçat. Y en la urbanización Rafael Urdaneta (1944-47), de Maracaibo, desarrollada con el ingeniero Francisco Carrillo Batalla, experimentó con principios funcionalistas de cuño corbusiano (GAN, 1997).

En el caso de El Silencio, la solución adoptada era conciliatoria tanto a nivel urbano como arquitectónico: aunque se modificaba el uso cívico del foro original, Villanueva explícitamente respetó la ubicación de El Silencio como rond-point del sistema de avenidas contemplado en el PMC. Al mismo tiempo, haciendo uso del concepto de "escalón doméstico" de Bardet, Villanueva rescató el tradicional patio venezolano en tanto elemento central para el diseño de los bloques. Cada edificio independiente alojaba entre 50 y 150 familias más los servicios comunales básicos; sin embargo, la idea de que los 7 bloques fueran unidades vecinales autosuficientes fue rechazada por el propio arquitecto: el conjunto debía mantener su conexión con el organismo urbano caraqueño, especialmente a través de la avenida Bolívar, intencionalidad que resta base a posteriores interpretaciones de un supuesto segregacionismo en el proyecto (FIG. 14). En términos de estilo, Villanueva buscaba un nexo con la esencia arquitectural de la ciudad colonial, cuya restitución se ejemplifica en las arcadas alrededor de los patios centrales; el eclecticismo proyectivo también combinaba toques tomados de las modernas viviendas de Viena y Alemania, patrones dispositivos del Beaux-Arts y criterios funcionales de los Congresos Internacionales de

Arquitectura Moderna (CIAM) (GARCÍA, 1985: 41, 85-87). En conjunto, según lo reconocería el mismo Villanueva posteriormente, la empresa de crear un vocabulario moderno para la 131

arquitectura colonial venezolana resultó similar a los procedimientos utilizados por el maestro

Prost en las nuevas ciudades coloniales del norte de África (VILLANUEVA, 1967: 24).

FIG. 14. Plaza O’Leary y fachadas de edificios El Silencio, Caracas, circa 1975. Tomado de Mendoza (1980).

30. Desde que fueran inaugurados en 1945, los once bloques de El Silencio emblematizaron la administración de Medina en el ámbito urbano, al tiempo que prefiguraron la nueva estructura y dinámica de la Caracas metropolitana. Osorio no solo pensó que el proyecto evocaba las mejores áreas de la Viena moderna, sino que también debía ser imitado en Bogotá y otras ciudades latinoamericanas (OSORIO, 1943: 62-63). En efecto, después de la obra de Nucete "aumentaron con prontitud los grandes edificios, porque El Silencio fue una escuela para muchos, y la industria de la construcción comenzó allí su etapa de pujante desarrollo", según recordaría

Medina Angarita años más tarde (MEDINA, 1963: 134). Dada la construcción final de las avenidas del PMC alrededor de El Silencio, el cambio de uso cívico a residencial ha sido cuestionado en

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varias oportunidades desde el punto de vista urbanístico; pero el conjunto en general ha sido reconocido como exitoso, especialmente desde la perspectiva arquitectónica. El rechazo de Villanueva a la exótica monumentalidad beauxartiana no solo representó un gran paso en busca de una modernidad vernácula, sino también la recuperación del buen gusto en la arquitectura caraqueña, tras la prolongada era de afrancesadas copias inaugurada por Guzmán (USLAR, 1952: 526). Además de anticipar el funcionalismo de sus posteriores intervenciones en la ciudad, Villanueva inició en El Silencio un lenguaje de modernidad propia para la Caracas metropolitana

(GASPARINI Y POSANI, 1969: 368, 381; ZAWISZA, 1985: 50, 55).

Las reacciones del propio Rotival ante el cambio de uso en EI Silencio prefiguraron la racionalidad funcionalista de los tiempos por venir. Aunque supuestamente algo molesto cuando le informaron sobre la sustitución del cenotafio (NEGRÓN, 1991: 153), el artífice del PMC se consoló a sí mismo con la idea de que el París de Haussmann y las ciudades coloniales de Prost eran las únicas excepciones que confirmaban la regla de que los urbanistas jamás pueden contemplar sus planes realizados del todo. Al mismo tiempo, viendo en retrospectiva a la burguesía europea de la ciudad barroca, deseosa de permanecer en el centro, Rotival se cuestionó su gesto fallido de construir avenidas monumentales para una burguesía moderna que prefería vivir a 20 kilómetros del centro caraqueño. Así que decidió saludar el intento del BO y de Villanueva por establecer en el embrionario esqueleto metropolitano las viviendas baratas para aquellos grupos que sí deseaban morar en el centro, y cuyo alojamiento era de hecho una de las metas originales del PMC. En este sentido, dadas las usuales restricciones financieras de los proyectos públicos de vivienda, Rotival reconoció que la incorporación de actividades comerciales hacía de El Silencio un raro ejemplo de "esquema habitacional" económicamente equilibrado, que además contribuía a la diversidad urbana representativa de las áreas centrales de las ciudades latinas (ROTIVAL, 1966: 171, 176-179). De manera que, incluso para el maestro francés, El Silencio logró demostrar cómo el urbanismo monumental solo había sido un remanente del ancien régime en la capital que salía de la dictadura.

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IV Consideraciones finales

1. Aunque con rezago respecto de otros países latinoamericanos, la Venezuela de Gómez experimentó avances comunicacionales y sanitarios, no obstante las aseveraciones de la historiografía tradicional sobre el régimen represivo. Alimentada por críticas imbuidas de resentimiento político, la leyenda negra en torno a la dictadura provocó concepciones equivocadas, tanto del proyecto urbano nacional, como del supuesto olvido de Caracas durante los 27 años de gomecismo. Tal como proclamaron los “doctores” positivistas al servicio de este, el Orden y Progreso del Benemérito representó un cambio de prioridades del Progreso y Civilización del Ilustre Americano, de la misma manera como el hacendado andino fue diferente del Guzmán Blanco urbano. Si la prioridad civilizadora de este último fue descartada en los comienzos del gomecismo, el progreso siguió siendo buscado a través de la creciente inversión en infraestructura de carreteras – por sobre ferrocarriles – junto a salud pública. Sobre las bases del decreto de 1910 y las conclusiones del Congreso de Municipalidades de 1911 – piedras angulares del futuro urbanismo venezolano - comunicaciones y saneamiento fueron adoptadas como nuevas prioridades gubernamentales en términos de obras públicas. Y a diferencia de lo que tradicionalmente se afirmó, ello ocurrió antes que la bonanza petrolera abultara el erario nacional, al promediar la década de 1920.

Mientras tanto, Luis Razetti y otros médicos venezolanos instaban a la iniciativa privada a asumir su responsabilidad en materia de higiene social. En este sentido, aunque la agenda higienista había sido importada originalmente de Europa, la sociedad gomecista terminó por confiar la experticia de los asuntos sanitarios a Estados Unidos, reflejando así la penetración de Venezuela por parte de nuevos embajadores económicos y técnicos, liderados por las compañías petroleras y la fundación Rockefeller. Además del saneamiento – que a diferencia de la higiene pública de entre siglos, pasó a ser una cuestión nacional más que urbana - un vasto programa de carreteras eclipsó el papel protagónico que había tenido la ornamentación en las obras publicas desde la era guzmancista.

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Hasta tanto, hacia mediados de la década de 1920, fueron pagadas las deudas venezolanas, heredadas en parte de empréstitos ferrocarrileros, el proyecto de Gómez favoreció a las provincias por sobre la capital. Sin embargo, con la bonanza petrolera desde finales de los años veinte, la administración gomecista pudo entonces configurar una nueva agenda para la capital en crecimiento. Las incontables regulaciones de tránsito fueron la primera demostración de la preocupación gubernamental local, tras difundirse el uso del automóvil en Caracas y otras ciudades venezolanas. La aparición de nuevas "urbanizaciones" al este también se convirtió en capitulo central de la agenda desde la década de 1920, después de que la expansión hacia El Paraíso, en el suroeste, fuera desincentivada por razones sanitarias y técnicas. A fin de cumplir con los nuevos requerimientos de la congestionada ciudad, la Ordenanza de policía urbana y rural de 1926 actualizó los controles higiénicos y técnicos de su predecesora de 1910; posteriormente, la Ordenanza sobre arquitectura civil de 1930 fue el primer intento por controlar el diseño y equipamiento de las nuevas áreas residenciales. Por último, la necesidad de dotar de viviendas a la clase trabajadora fue reconocida por el gobierno mediante la creación del Banco Obrero en 1928, temprana agencia de vivienda pública en Latinoamérica y otro logro fundamental de la administración urbana gomecista.

De manera que, aun aceptando la idea tradicional sobre el desaire a la capital, la leyenda negra de la "castigada" Caracas de Gómez (SCHAEL, 1966, POLANCO, 1983) – debida en mucho a la mudanza de residencia de este a Maracay - debe ser revisada desde la perspectiva urbanística. Por una parte, es necesario reconocer que la administración del Benemérito aumentó las competencias municipales de la policía urbana, incluidas por vez primera en la constitución de 1925, al mismo tiempo que emitía nuevas leyes y ordenanzas. Más aún, mediante sus últimas normativas sobre arquitectura civil, el progresismo gomecista finalmente logró conservar y transmitir los principios ornamentales guzmancistas a las nuevas generaciones. Pero, por otra parte, es cierto que el dictador no emprendió un plan urbano para Caracas, aunque la capital lo necesitaba a finales de su régimen, mientras que varias de sus congéneres latinoamericanas lo tenían desde los años veinte (ALMANDOZ, 2017: 275-298). Por todo ello, la era de Gómez solo sentó los fundamentos pre-urbanísticos de entre siglos, en el sentido distinguido por Choay (1979) y otros autores revisados al inicio de este trabajo.

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Sin embargo, aun cuando la administración de Gómez no asumió un reto urbano que la de Guzmán habría deseado tener, debe admitirse que, en el marco de las comunicaciones y el saneamiento de alcance nacional, la agenda local sobre obras centenarias y tránsito, expansión urbana y vivienda, reunió todos los ingredientes para las reformas urbanas en la capital democrática, donde cristalizaría el moderno urbanismo venezolano para finales de la década de 1930.

2. Esa cristalización se daría a través de un plan afrancesado para la americanizada capital de López Contreras, paradoja cuya explicación requiere considerar el europeizado ciclo de la Caracas de entre siglos. Tal como lo proclamaran Allen y Fergusson en sus visitas al país democrático, Venezuela se había convertido a la sazón en un enclave de tecnócratas educados en Norteamérica; sin embargo, la boyante sociedad seguía enfrentando un dilema heredado de la Bella época y los Años Locos, tocando incluso al propio Presidente: ¿París o Nueva York? Sin resolver tal disyuntiva, las propuestas para las reformas de la capital democrática lograron articular los problemas de Caracas en términos de renovación urbana o expansión del centro, y su conexión con los suburbios del este. Al mismo tiempo, a pesar del somero reporte del modernismo arquitectónico, acompañado de la suposición simplista de que el crecimiento metropolitano implicaba una dicotomía entre densificación y ciudades jardín, la literatura especializada que comenzara a ocupar las publicaciones profesionales reforzó la disyuntiva de las propuestas: ¿renovación urbana o expansión?

Catalizadas por el creciente tráfico, algunas de estas cuestiones se resolverían con la creación de la Dirección de Urbanismo (DU); esta no solo brindó el primer ejemplo venezolano de una oficina de planificación urbana, sino que también puso fin a la prolongada indecisión sobre el modelo de crecimiento a seguir para la capital. El hecho de que Mibelli contratara al equipo de urbanistas franceses se puede explicar en parte por las predilecciones del Presidente y la formación parisina de los miembros de la DU, además de ser también una forma de oponerse a las preferencias por otras propuestas preferidas por supuestos concejales comunistas. Pero, por encima de todo, la decisión del Gobernador coronaba el viejo sueño parisino de Caracas, iniciado durante el guzmanato y prolongado a lo largo de la Bella Época. Por eso, a pesar del inexorable 136

influjo norteamericano desde los Años Locos, al momento trascendental de transformar la capital venezolana, la administración de López Contreras honró a Francia como madrina cultural de una era que estaba a punto de terminar.

La capital venezolana hubo de pagar alto precio por sus afrancesadas aspiraciones. En un continente todavía seducido por el diseño grandilocuente de la École Française d’Urbanisme (EFU), el plan para Caracas terminó siendo uno de los últimos ejemplos de “Haussmannisme amélioré”, el cual, pensaba Bardet, había sido erradicado del urbanismo galo. Desde la experiencia colonial de Prost en África hasta la apreciación teórica de Rotival sobre la monumentalidad beauxartiana, el equipo francés convocado a la capital venezolana conjugaba la mayoría de los ingredientes de la EFU, lo cual hizo posible el arribo final de Haussmann a Caracas. A pesar del retraso, la invocación del prefecto del Sena todavía era políticamente oportuna para fortalecer la posición del gobernador Mibelli frente a sus oponentes, así como su preocupación por los inversionistas de la ciudad. El ejemplo haussmanniano también explica algunas de las propuestas del PMC, desde la decisión principal referente a la renovación del centro caraqueño, hasta el diseño de la avenida Central al estilo de los Champs Elysées.

3. Pero la cirugía haussmanniana llegó a Caracas demasiado tarde, y el olvido de ese retraso acaso fue la mayor equivocación de la misión francesa, al menos en lo concerniente a la estructura física y la dinámica de la ciudad que se trocaba en metrópoli. Ese fue el principal problema con la avenida en sí, considerada en las propuestas anteriores a Rotival como una necesidad, pero finalmente concebida en el PMC como una sucesión de monumentos beauxartianos. Por esta razón, el mitigado modernismo de Rotival en Caracas ha generado reproches contra el contemporáneo de la generación CIAM; sin embargo, estas críticas parecen olvidar que, así como hicieran otros embajadores del urbanismo colonial francés (WRIGHT, 1991), el joven socio de Prost simplemente honró en Caracas la misión civilizadora de la cual estaba a cargo; por ello moderó un modernismo potencialmente disruptivo, en favor de una monumentalidad considerada más apropiada para una capital que salía de una dictadura. Por consiguiente, aunque el PMC pueda parecer otro ejemplo de academicismo extemporáneo, el

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plan debe ser visto como un cierre del ciclo iniciado por el arte urbano guzmancista, que no pudo abarcar el sueño haussmanniano en su momento.

Las alteraciones al PMC demostraron el agotamiento de la era afrancesada en la capital americanizada, en medio de los cambios institucionales del gobierno de Medina y la renovación estilística en la arquitectura pública y privada. Al remover los vestigios beauxartianos y monumentales del centro de una Caracas ávida de modernismo, El Silencio se erigió en hito temprano de una metrópoli en ciernes, cuya burguesía se apresuraba a mudarse a los suburbios, tal como Rotival debió reconocer años después. Con la posterior creación de la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU), donde reaparecería Rotival en guisa de planificador, en medio de tecnócratas criollos y asesores venidos de Norteamérica, se iniciaría la era de la planificación venezolana, lo que constituye un capítulo posterior a este trabajo.

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Índice de personajes históricos y profesionales citados

Adams, Thomas (1871-1940) Agache, Donat-Alfred (1875-1959) Aguerrevere, Enrique Jorge (1892-1962) Alberdi, Juan Bautista (1810-1884) Alfonzo Rivas, Santiago (1886-1968) Allen, Henry Justin (1868-1950) Arcaya, Pedro Manuel (1874-1958) Arcila Farías, Eduardo (1912-1996) Arismendi, Juan Bernardo (1887-1982) Aveledo, Agustín (1837-1926) Ayala, Arturo (¿-?) Azpúrua Quiroga, Pedro Pablo (1917-2014)

Baldó Soulés. Lucio (1897-1978) Bardet, Gaston (1907-1989) Baroja, Pío (1872-1956) Baumeister, Reinhard (1833-1917) Bedel, Jacques (¿-?) Bell, Purl Lord (1886-1930?) Benevolo, Leonardo (1923-2017) Bergamín Gutiérrez, Rafael (1891-1970) Berti, Arturo Luis (1912-1999) Betancourt, Rómulo (1908-1981) Blaschitz, Carlos (1890-1974) Blaser, Hermann (¿-?) Bolívar, Simón (1783–1830) Briceño Arismendi, Luis (1870-?) Brunner, Karl H. (1887-1960) Bulnes, Francisco (1847-1924) Bunker, George (¿-?)

Cabet, Étienne (1788-1856) Camacho, Juan Vicente (¿-?) Cárdenas, José Ignacio (1874-1949) Cárdenas, Román (1862-1950) Carrillo R., José María (1925-2007) Carrillo Batalla, Francisco (1916-1994) Castro, Cipriano (1858-1924) Castro, Eduardo Filomena (¿-?) Centeno Grau, Melchor (1867-1949) Cerdá Suñer, Ildefonso (1815-1876) Chataing, Alejandro (1873-1928) Chataing Pelayo, Luis Eduardo (1906-1999) Chiossone, Tulio (1905-2001)

165

Chistophersen, Alejandro (1866-1946) Choay, Françoise (1925-) Ciliberto Pérez, Antonio (1893-?) Clark, C. Norman (¿-?) Codazzi, Agustín (1793-1859) Contreras Elizondo, Carlos (1892-1970) Cordero, Simón (¿-?)

Delgado Chalbaud, Román (1882-1929) Díaz, Porfirio (1830–1915) Díaz Rodríguez, Manuel (1871-1927) Díaz Sánchez, Ramón (1903-1968) Domínguez, Cipriano (1904-1994) Domínguez, Raúl (¿-?) Durkheim, Émile (1858-1917)

Escipión El Africano (236 a.C.-183 a.C.) Estrada Cabrera, Manuel (1857-1924)

Felipe II de España (1527-1598) Fergusson, Erna (1888-1964) Fernando VI de España (1713-1759) Foucault, Michel (1926-1984) Forestier, Jean-Claude Nicolas (1861-1930) Fourier, Charles (1772-1837) Franco, Francisco (1892-1975) Fustel de Coulanges, Numa Denys (1830-1889)

Gabaldón, Arnoldo (1909-1990) Gallegos, Rómulo (1884-1969) García, Roberto (1841-1936) García Maldonado, Enrique (1905-1990) Garnier, Charles (1825-1898) Garnier, Tony (1869-1948) Gascue Anderson, Francisco (¿-?) Geddes, Patrick (1854-1932) Gil Fortoul, José (1861–1943) Gómez, Juan Vicente (1857-1935) Gómez Franco, E. (¿-?) González, Gerardo (¿-?) González, Pablo Miguel (¿-?) González E., Pedro (¿-?) González Gómez, César (¿-?) González Méndez, Heriberto (1906-1992) González Rincones, Rafael (1885-1958) González Villasmil, Lorenzo (1876-?) 166

Gropius, Walter (1863-1969) Guevara Rojas, Felipe (1878-1916) Guinand Sandoz, Carlos (1889-1963) Guzmán Blanco, Antonio (1829–1899)

Hall, Peter (1932-2014) Hardoy, Jorge Enrique (1926-1993) Harrison, Wallace Kirkman (1895-1981) Haussmann, Georges E., barón (1809-1891) Hedderich, L. (¿-?) Hénard, Eugène (1849-1923) Hernández, Manuel Vicente (¿-?) Herrera Tovar, Manuel Felipe (1865-1932) Hitler, Aldolf (1889-1945) Höet, León Achiel Jerome (1891-1944) Hoover, Herbert Clark (1874-1964) Horsfall, Thomas Coglan (1841-1932) Howard, Ebenezer (1850-1928)

Ibarra Cerezo, José María (1874-1948) Isabel I de Castilla, La Católica (1451-1504) Itriago Gimón, Gerardo (¿-?)

Jahn, Alfredo (1867-1940) Jiménez, Germán (1861-1929)

Kahn, Arthur (1910-¿)

Lafond, Georges (¿-?) Lambert, Jacques H. (1890-s/f) Lapeyre, Jean-Louis (¿-?) Lavedan, Pierre (1885-1982) Le Corbusier (1887-1965, Charles Édouard Jeanneret) Lecuna Salboch, Vicente (1870-1954) Leguía, Augusto (1863-1932) León Quintero, Manuel (¿-?) Linares, Carlos E. (¿-?) Lindbergh, Charles August (1902-1974) López Contreras, Eleazar (1883-1973) Luongo Cabello, Francisco (c. 1890-?) Lurçat, André (1894-1970) Lyautey, Louis-Hubert (1854-1934)

Machado Hernández, Óscar Augusto (1890-1966) Malaussena, Antonio (1853-1919) Malaussena Andueza, Luis Raimundo (1900-1963) Mallet-Stevens, Robert (1886-1945) 167

Martínez Olavarría, Leopoldo (1919-1992) McAdam, John Loudon (1756-1836) Medina Angarita, Isaías (1897-1953) Meneses, Guillermo (1911-1978) Mibelli, Elbano (1869-1946) Mills, Lady Dorothy Rachel Melissa Walpole (1896-1959) Montijo, Eugenia de (1826-1920) Morales, Pedro Alí (¿-?) Morales Tucker, Alberto (1939-1991) Morris, William (1834-1896) Morse, Richard (1922–2001) Mujica Millán, Manuel (1897-1963) Mumford, Lewis (1895–1990) Muñoz Tébar, Jesús (1847-1909) Muñoz Tébar, Luis (1867-1918) Mussolini, Benito (1883-1945)

Napoleón III (1808-1873) Nava, Ramiro (1887-1959) Navarrete Molina, J. J. (¿-?) Niño Araque, William (1953-2010) Nucete Sardi, Diego (1902-1945)

Olmsted, Frederick Law (1822-1903) Ortega Martínez, Torcuato (¿-?) Osorio, Luis Enrique (1896-1966) Ossott Machado, Willy (1913-1975) Otero Silva, Miguel (1908-1985) Owen, Robert (1771-1858)

Pacanins Acevedo, Tomás (1891-1958) Palacios, Eloy (1847-1919) Palacios Hernández, Andrés (¿-?) Pardo Soublette, Guillermo (¿-?) Pardo Stolk, Edgard (1905-1982) Park, Robert E. (1864-1944) Pascal, Blaise (1623-1662) Paxton, Joseph (1803-1865) Pérez, Manuel Cipriano (1860-1937) Pérez, Pedro B. (¿-?) Picón Salas, Mariano (1901-1965) Pirenne, Henri (1862-1935) Pocaterra, José Rafael (1889-1955) Poëte, Marcel (1866-1950) Power Gorrondona, Luis Eduardo (c. 1876-?) Prost, Henri (1874-1959)

168

Proudhon, Pierre-Joseph (1809-1865) Pugin, Augustus Welby (1812-1852)

Quevedo, Miguel Ángel de (1859-1946) Quintero, Pablo (¿-?)

Razetti Martínez, Luis (1862-1932) Razetti Martínez, Ricardo (1868-1932) Récamier, Juliette (1777-1849) Reis, José de Oliveira (1903-1994) Renan, Ernest (1823-1892) Reyes Zumeta, G. M. (¿-?) Risler, Georges (1853-1941) Rísquez, Francisco Antonio (1856-1941) Roche, Luis (1888-1965) Romero, José Luis (1905–1977) Roosevelt, Franklin D. (1882–1945) Rotival, Maurice (1892-1980) Rourke, Thomas (Daniel Joseph Clinton) Ruskin, John (1819-1900)

Salazar, Manuel (¿-?) Salas, Guillermo (¿-?) Sampaio, Carlos (1866-1930) Sansón Lara, Gerardo (1908-1995) Saville, Thorndike (1892-1969) Schaedel, Richard Paul (1920-2005) Schael, Guillermo José (1919-1989 Scobie, James R. (1929-1981) Segre, Roberto (1934-2013) Seijas Cook, Rafael (1867-1969) Sica, Paolo (1935-1988) Sierra, Justo (1848-1912) Sitte, Camillo (1843-1903) Soriano, Horacio (¿-?) Soriano, Luis (¿-?) Spencer, Herbert (1820–1903) Stelling Smith, Herman (1875-?) Sutcliffe, Anthony (1942-2011)

Tani, Luigi (¿-?) Telford, Thomas (1757-1834) Toro Manrique, Carlos (1868-1937) Torres, Francisco de Paula (¿-?) Torres, Gumersindo (1873-1947)

Unwin, Raymond (1863-1940) 169

Urbaneja, Manuel María (1814-1897) Uslar Pietri, Arturo (1906-2001)

Vallenilla Lanz, Laureano (1870-1936) Vallenilla Lanz (hijo), Laureano José (1912-1973) Vandellós, José Antonio (1899-1950) Vegas Pacheco, Martín (1926-2012) Velásquez, Ramón José (1916-2014) Villanueva, Carlos Raúl (1900-1975) Violet-le-Duc, Eugène (1814-1879) Vollmer Rivas, Gustavo Julio (1847-1926)

Wagner, Otto Koloman (1841-1918) Wallis Legórburu, Gustavo (1897-1979) Weber, Max (1864-1920) Wilson, Charles Morrow (1905-1977) Worms, René (1869-1926)

Zawisza, Leszek (1920-2014) Zuazo Ugalde, Secundino (1887-1971)

170