LUCHTVAARTINDUSTRIE IN RUSLAND

FLANDERS INVESTMENT & TRADE MARKTSTUDIE Luchtvaartindustrie in Rusland

Juni 2017

André De Rijck, Flemish Economic Representative

Flanders Investment & Trade - Economic Representation of Flanders c/o Embassy of Belgium Mytnaya st. 1, bld.1, entrance 2, 119049 Moscow, T: +7 499 238 60 85/96 | F: +7 499 238 51 15 [email protected]

INHOUD

I. Rusland – geografisch ...... 3 II. Luchttransport ...... 4 1. Algemeen ...... 4 2. De structuur van de Russische luchtvaartindustrie ...... 5 A. OAK (United Aircraft Corporation) ...... 5 B. ...... 6 3. Nood aan verandering ...... 7 4. De politiek van importsubstitutie ...... 10 5. Events in de luchtvaartsector van Rusland in 2016-2017 ...... 11 A. UAC ...... 11 B. Superjet 100 ...... 11 C. MS-21 ...... 12 D. ...... 13 E. Fregat Ekojet ...... 13 F. ...... 14 G. AN (Antonov) ...... 14 H. YAK () ...... 14 I. Helikopters ...... 14 6. Ontwikkelingsstrategie voor de luchtvaartindustrie van Rusland tot 2030 ...... 15 A. Inleiding ...... 15 B. Algemene bepalingen ...... 15 C. Het belang van de luchtvaartindustrie van Rusland en haar concurrentiepositie ...... 17 D. Het strategisch doel van de luchtvaartindustrie van Rusland ...... 19 E. Belangrijkste uitdagingen voor de ontwikkeling van de luchtvaartindustrie van de Russische Federatie en de Strategie voor de verwezenlijking van de doelstellingen .... 19 F. Verwachte resultaten en risico’s van de Strategie ...... 24 G. Organisatorische en financiële ondersteuning van de Strategie ...... 25 III. Bijkomende info ...... 26 1. Tijdschriften ...... 26 2. Tentoonstellingen en Conferenties ...... 28 3. Websites ...... 30

2

I. Rusland – geografisch

Met een oppervlakte van 17.075.200 km² is de Russische Federatie ongeveer 565 keer zo groot als België en daarmee het grootste land ter wereld. Rusland grenst in het noordwesten en het westen aan Noorwegen, Finland, Estland en Letland. De enclave Kaliningrad ligt ingesloten tussen EU- lidstaten Litouwen en Polen. In het zuidwesten grenst Rusland aan Wit-Rusland en Oekraïne, in het zuiden aan Georgië, Azerbeidzjan en Kazachstan. In het Verre Oosten ten slotte grenst Rusland aan Mongolië, China en Noord-Korea. De kust strekt zich uit langs de Stille Oceaan en de Beringzee. In het noorden vormt de Noordelijke IJszee een natuurlijke grens.

De Russische Federatie wordt door het Oeralgebergte verdeeld in een Europees en een Aziatisch deel. Ten westen van de Oeral bevinden zich brede vlaktes, in Siberië zijn er vlakke naaldwouden en toendra, terwijl in de gebieden aan de zuidelijke grenzen hoogvlakten en gebergten terug te vinden zijn. De grote geografische regio’s zijn, van west naar oost: de Russische vlakte, de Oeral, de West-Siberische vlakte, het Centraal-Siberische plateau en het Verre Oosten. De Russische vlakte bestaat uit golvende hooglanden en brede rivierbekkens. In het zuiden vormt het Kaukasusgebergte de brug tussen de Zwarte en de Kaspische Zee en ten oosten van de Russische vlakte ligt het Oeralgebergte. De hoogste piek van de Oeral bevindt zich op 1895 m. Ten oosten van de Oeral bevindt zich het grootste laagland ter wereld, de West-Siberische vlakte. Het Centraal-Siberische plateau is tussen de 300 en 700 m hoog en wordt in het zuiden begrensd door een gebergte aan het Baikalmeer. Bijna de helft van het land bestaat uit wouden.

Het bevolkingsaantal wordt op zo’n 142,5 miljoen geschat (bron: CIA - The World Factbook). Daarnaast zouden er naar schatting nog meer dan 1 miljoen illegale immigranten in Rusland verblijven, waarvan de helft afkomstig is uit China en de rest uit de GOS-republieken. De Russische Federatie telt meer dan 120 nationaliteiten en etnische groepen. Tachtig procent van de bevolking bestaat uit etnische Russen. De grootste minderheidsgroepen zijn Tataren (3,8%), Oekraïners (2%), Basjkieren (1,2%) en Tsjoevasjen (1,1%).

De grootste steden naar inwonersaantal zijn:

3

Stad Officiële cijfers (2016) Moskou 12 330 126 Sint-Petersburg 5 225 690 Novosibirsk 1 584 138 Jekaterinburg 1 477 439 Nizhny Novgorod 1 271 871 Kazan 1 216 965 Cheljabinsk 1 191 994 Omsk 1 178 079 Samara 1 170 910 Rostov-Na-Donu 1 119 875 Ufa 1 110 976 Krasnojarsk 1 066 934 Perm 1 041 876 Voronezh 1 032 382 Volgograd 1 018 137

Rusland is bijzonder uitgestrekt en het klimaat varieert dan ook sterk al naargelang de regio. De centrale regio’s hebben een continentaal klimaat met grote temperatuurverschillen tussen zomer en winter. In de winter kan het er stevig sneeuwen. In Moskou varieert de gemiddelde temperatuur tussen 19° C in juli en -9° C in januari. Het poolklimaat in het noorden van Siberië zorgt voor bijzonder koude, lange winters en hete, korte zomers. In Irkoetsk varieert de gemiddelde temperatuur van 17,9° C in juli tot -20,8° C in januari. In het uiterste noorden van Siberië kan de temperatuur dalen tot gemiddeld -46,8° C in januari. In het zuiden van Rusland is dan weer een subtropisch klimaat te vinden.

II. Luchttransport

1. Algemeen

Het probleem van het regionale passagiersvervoer is in een enorm land als Rusland zeer groot.

De luchtverbindingen tussen de regio’s zijn schaars en onvoldoende ontwikkeld. Toch is de economische ontwikkeling van de regio’s sterk afhankelijk van hun bereikbaarheid, hun transportinfrastructuur en hun wederzijdse relaties met andere regio’s.

In een groot land als Rusland is de bevordering van de mobiliteit, het handelsverkeer en het interne toerisme onmogelijk zonder een ontwikkeld luchtvaartsysteem.

De aviatie in Rusland is, hoe dan ook, sterk verouderd en momenteel niet in staat om aan dit probleem, ten volle, te verhelpen.

De keuze dringt zich op: de vliegtuigen voor lange en middellange afstand uit het buitenland importeren of ze zelf produceren.

Maar de grote Russische luchtvaartmaatschappijen, zoals Aeroflot, S7, Utair e.a., die ervaring hebben met de exploitatie van westerse toestellen, eisen van de Russische industrie moderne en

4

economisch verantwoorde lijntoestellen en een klantendienst, die beantwoordt aan de internationale normen.

Volgens een schatting van Boeing zal Rusland in de komende 20 jaar nood zal hebben aan 1170 nieuwe vliegtuigen met een totale kost, geraamd op 140 miljard $. Boeing verwacht een jaarlijkse toename van 4,8% in het internationale passagierstransport. De luchtvaartmaatschappijen van Rusland en het GOS zullen bijgevolg nood hebben aan 810 narrow-body en 170 wide-body vliegtuigen om dit passagierstransport te verrichten. Vele oude en economisch niet efficiënte toestellen zullen vervangen moeten worden. Daarbij komt dat deze landen nog eens 190 regionale toestellen van Russische of buitenlandse makelij nodig zullen hebben, om aan de noden van de burgerluchtvaart binnen het GOS tegemoet te komen, in de volgende 20 jaar.

Van de 2000 vliegtuigen, die in het Rusland van nu gebruikt worden, is er meer dan 70% van buitenlandse makelij. Van de eigen vliegtuigen zijn sommige nog oude (sovjet) toestellen, zoals An- 24 en An-26. Tegen het jaar 2020 zijn deze types volledig buiten gebruik.

2. De structuur van de Russische luchtvaartindustrie

De Russische luchtvaartindustrie is voornamelijk geconcentreerd in twee grote geïntegreerde structuren (holdings):

- United Aircraft Corporation (UAC) omvat de grote vliegtuigbouwers

- Oboronprom omvat de helikopter- en motorenconstructeurs

Beide structuren bevatten 214 bedrijven en organisaties, waaronder 103 industriële bedrijven, 102 onderzoeksinstituten en constructeursbureaus. Het grootste deel van de productie van deze bedrijven gaat naar militaire bestellingen.

A. OAK (United Aircraft Corporation)

Belangrijkste aandeelhouders: Rosimushestvo (91,4%) en VneshEkonomBank (5%). Rosimushestvo (www.rosim.ru) is het overheidsagentschap voor het beheer van de federale eigendommen en behoort tot het Ministerie van Economische Ontwikkeling. VneshEkonomBank is de Russische overheidsbank voor de ontwikkeling van de economie en investeringen. (www.veb.ru) Kapitalisatie: 264,6 miljard roebel

Structuur:

Mutilrole Transport Aircraft Limited – https://mtal.in/ SuperJet International – https://www.superjetinternational.com/the-company/ JSC ‘KAPO-Composit’ – http://www.aerocomposit.ru/ JSC Aviastar-SP – http://www.aviastar-sp.ru/ JSC AeroKompozit – http://www.aerocomposit.ru/ JSC ‘AeroComposit-Ulyanovsk’ – http://www.aerocomposit.ru/ JSC Civil Aircraft – http://www.scac.ru/ JSC Flight Research Institute n.a. M.M. Gromov – http://www.lii.ru/ JSC UAC - Transport Aircraft - http://www.uac-ta.ru/

5

JSC Russian Aircraft Corporation ‘MiG’ - http://www.migavia.ru/ Aviation Plant - division of the – [email protected] Gorbunov Kazan Aviation Plant, branch of PJSC - http://kaztupolev.ru/ Komsomolsk-on-Amur Aircraft Plant named after Yuri Gagarin - the branch of PJSC Sukhoi Company - http://www.knaapo.ru/ Nizhny Novgorod aircraft building plant ‘Sokol’ – the branch of Joint stock company "Russian aircraft Corporation ‘MiG’ - http://www.sokolplant.ru/ Novosibirsk Aircraft Plant named after Chkalov - a branch of PJSC Sukhoi Company - http://www.napo.ru/ UAC Health - http://www.napo.ru/ OJSC Ilyushin Aviation Complex - http://www.ifc-leasing.com/ JSC Ilyushin Finance Co - http://www.ifc-leasing.com/ OJSC Experimental Design Bureau n.a. A.S. Yakovlev - http://www.yak.ru/ OJSC Finance Leasing Company - http://www.f-l-c.ru/ OJSC Experimental Machine-Building Plant n.a. V.M. - http://www.emz-m.ru/ LLC UAC – Antonov LLC UAC – Purchases - http://www.uac-gp.ru/ LLC UAC - Aggregation Center - http://www.uac-ic.ru/ PJSC Voronezh Aircraft Manufacturing Company - http://www.vaso.ru/ JSC Aviation Holding Company ‘Sukhoi’ - http://www.sukhoi.org/ PJSC Scientific and Production Corporation ‘Irkut’ - http://www.irkut.com/ PJSC Taganrog Aviation Scientific-Technical Complex n.a. G.M. Beriev - http://www.beriev.ru/ PJSC Tupolev - http://www.tupolev.ru/

Aircraft repair plants JSC 121 ARP JSC 123 ARP JSC 360 ARP JSC ‘514 ARZ’ JSC ‘170 RZ SOP’, flight support equipment repair plant JSC ‘31 ZATO’, plant of aviation technological equipment JSC ‘32 RZ SOP’, repair plant of flight support equipment JSC ‘680 ARZ’, aircraft repair plant JSC ‘720 RZ SOP’, repair plant of flight support equipment JSC ‘VZ RTO’, Volgograd radiotechnical plant JSC ‘20 ARZ’ JSC ‘275 ARZ’ JSC 308 ARP JSC ‘322 ARZ’ JSC ‘325 ARZ’

B. OBORONPROM

Oboronprom is een multi-industriële groep op gebied van machinebouw en high-technology. De groep behoort tot de staatscorporatie . Rosoboronprom is tevens belast met de export van militaire technologie. Rostec is de staatscorporatie voor ontwikkeling, productie en export van hoogtechnologische industriële goederen van burgerlijke en militaire aard. Rostec bevat meer dan 700 bedrijven, gegroepeerd in 15 holdings, waarvan er 9 behoren tot het militair-industrieel complex en 6 tot de burgerlijke sfeer. (www.rostec.ru) Kapitaal – 100% Rostec

6

Bedrijven en organisaties ‘Helicopters of Russia’ (‘Vertolyoty Rossii’) – www.russianhelicopters.aero ‘United Motor Construction Corporation’ – www.uecrus.com Holding OOO ‘Avtokomponenty’ AO ‘Stankoprom’ – www.stankoprom.ru

3. Nood aan verandering

De Russische overheid heeft eind 2016 een nieuw ontwikkelingsplan voor de luchtvaartindustrie opgesteld met een Strategie, gaande tot 2030. Het overheidsprogramma voor de ontwikkeling van de luchtvaartindustrie 2013-2025 werd in 2016 slechts voor 74% gerealiseerd, aldus een rapport van het Ministerie van Economie. In 2016 werden slechts 136 vliegtuigen gebouwd, in plaats van de 198 geplande. Hiervoor zijn er verschillende redenen: - de negatieve invloed van de internationale sancties, opgelegd aan Rusland - de beperkte toegang tot internationale markten en de daling van de vraag op de lokale markt - De economische crisis speelde een negatieve rol en de devaluatie van de roebel bemoeilijkte de aankoop van componenten en technologie in het buitenland. De huidige overheidspolitiek van importsubstitutie, gestart in 2014, waarbij import vervangen wordt door eigen productie is voornamelijk geïnspireerd door de sancties en de economische crisis. De importsubstitutie was en is een moeizaam proces voor de Russische luchtvaartsector en de hele Russische industrie. Vooral de vervanging van componenten van Oekraïense producenten was een probleem. In 2014 had er een machtswissel plaats in Oekraïne en de relaties met Rusland verslechterden. Heel wat Oekraïense bedrijven uit de luchtvaartindustrie waren traditioneel stevig gelinkt aan de Russische sector. In de eerste plaats ging het om de producenten van motoren voor vliegtuigen en helikopters, zoals ‘Ivchenko-Progress’ en ‘Motor Sich’. Omwille van de verslechtering in de relaties tussen Oekraïne en Rusland, verbraken deze bedrijven hun samenwerking met hun Russische partners. Vooral de productie van helikopters bij de holding ‘’ kreeg hieronder zwaar te lijden. Ook de gezamenlijke Russisch-Oekraïense projecten kwamen in gevaar, zoals het project van de An-148 en de renovatie van de An-124. De economische crisis en de devaluatie van de roebel hadden tevens een negatief effect op de activiteiten van de Russische luchtvaartmaatschappijen, wiens vliegtuigparken grotendeels uit buitenlandse toestellen bestaan. De passagiersstromen namen af, het aantal vluchten verminderde, de prijzen voor leasing en technisch onderhoud gingen omhoog. Hierdoor gingen vele kleinere luchtvaartmaatschappijen failliet. De Russische overheid wil de luchtvaartsector reformeren. De lokale markt van Rusland is immers te klein voor de eigen luchtvaartsector. Deze markt is te klein om de productiebedrijven aan 100% tewerk te stellen en om de renovatie van de sector rendabel te maken. Daarom kan de sector zich

7

niet alleen op de interne markt concentreren en moet zij internationaal gaan en exportgericht zijn. Voor de export heeft men echter een hoogkwalitatief en concurrentieel product nodig. Daartoe dient een systeem van eigen Russische leveranciers gecreëerd te worden, waarbij deze leveranciers zich niet enkel op de luchtvaartsector richten, maar tevens op klanten in aanverwante sectoren. In de huidige situatie is de sector slecht georganiseerd, weinig productief en weinig rendabel. De holdings zijn verticaal georganiseerd. Ze bevatten bedrijven en organisaties op alle niveaus van de productie en ook de leveranciers van componenten maken er deel van uit. De holdings omvatten de hele productiecyclus. Dit leidt tot een gebrek aan concurrentie en stagnering binnen de holding. Een groot probleem voor OAK is de afwezigheid in Rusland van een leveranciersmarkt. In Rusland werden immers jarenlang verticaal-geïntegreerde holdings gecreëerd met overheersend overheidskapitaal. In Rusland zijn er ook geen leveranciers van vliegtuigcomponenten van internationaal niveau. De buitenlandse constructeurs daarentegen houden zich alleen bezig met de assemblage van de vliegtuigen, terwijl de aanlevering van componenten, know-how en technologie gebeurt via outsourcing. Hun leveranciers zijn niet gebonden aan bepaalde producenten of aan bepaalde projecten. Volgens de nieuwe Strategie moeten de vliegtuigbouwers ook meer aandacht besteden aan competenties, zoals R&D, commercialisatie en dienst-na-verkoop. Ook aan de opleiding van kaders besteedt de Strategie aandacht. De luchtvaartsector van Rusland ondervindt een groot tekort aan goed opgeleid personeel, aan ingenieurs, technologen en designers. Vele specialisten in de sector hebben weinig ervaring op gebied van markteconomie en van export en zijn weinig vertrouwd met de vereisten van de internationale markt (certificatie, standaardisatie, kwaliteitsmanagement, internationale marketing, kennis van vreemde talen enz.). Aan deze gebreken kan slechts verholpen worden via een hervorming van de opleiding van de Russische specialisten. Het probleem van de Russische luchtvaartsector (burger en militair) is dat zij behept is met enorme overtollige productiecapaciteiten, overtollig personeel en een lage graad van automatisatie van de productieprocessen. Vaak wordt hetzelfde type van (militair) vliegtuig of helikopter in verschillende fabrieken geproduceerd, waardoor de productiecapaciteiten maar voor een deel worden aangewend. De overheid is echter niet geneigd tot rationalisatie en optimalisatie van deze bedrijven, uit bezorgdheid voor de sociale gevolgen. In de firma Irkut bv. zijn 11.000 personen werkzaam, waarvan ± 1.000 in het management. Om voor de toekomst de concurrentie te kunnen aangaan met Boeing en Airbus is OAK verplicht om serieus af te slanken. Hiervoor is het nodig dat het zich ontdoet van de helft van haar productieruimten en van haar laagrendabele productie-eenheden. De productruimte van de bedrijven van OAK beslaat in zijn totaliteit 44 miljoen m², dat is meer dan deze van Airbus, Boeing, Bombardier en Embraer samen. Tussen 2012 en 2014 produceerde OAK ongeveer 121 vliegtuigen (met inbegrip van gevechtsvliegtuigen) en de vier hogergenoemde westerse producenten een totaal van 1.769 toestellen. De zgn. lagere echelons in de productie, zoals metaalbewerking en gieterij, rubberverwerking, productie van werktuigen etc. nemen 40 à 50% in van alle productieruimten van OAK en 60-70% van het loonfonds. Het loonfonds van 2016 bedroeg 60 miljard roebel. Gedurende de laatste jaren investeerde de holding 25 miljard roebel in nieuwe uitrustingen en innovatie.

8

De laagrendabele productie-eenheden kunnen pas effectief werken bij grote productievolumes, die niet alleen bestemd zijn voor de luchtvaartindustrie, maar ook voor andere sectoren. De hoog rendabele productie-eenheden van OAK (assemblage van aggregaten en finale assemblage) beslaan 50 à 60% van de productieruimten. Zij nemen 30 à 40% in van de investeringen en van het loonfonds. Vanaf 2019 plant OAK investeringen in de laagrendabele producties stop te zetten en over te gaan naar outsourcing en onafhankelijke leveranciers. Voor de sluiting van onrendabele bedrijven krijgt OAK tegenwind van de lokale (regionale) overheden. Die vrezen voor de sociale consequenties. De nieuwe Strategie van de Russische overheid is ambitieus. Indien de doestellingen gerealiseerd worden, krijgt Rusland tegen 2030 een stabiele, globaal concurrentiële luchtvaartsector, geïntegreerd in de internationale markt, die tevens aan alle behoeften van de lokale markt tegemoet komt. Toch geeft men zich rekenschap van de risico’s: - het risico van deficit van het federaal budget met als gevolg een gebrek aan financiering - het aanhouden van de sancties tegen Rusland, wat de toegang tot internationale markten kan hinderen - te weinig interesse en betrokkenheid bij de holdings. Zij moeten hun eigen Strategie bijstellen en afstemmen op deze van de hele sector. Een voorbeeld: de Russische producenten van boordapparatuur voor militaire vliegtuigen produceren dit niet voor de burgerluchtvaart, ondanks het feit dat deze mogelijkheid bestaat. Zij zijn niet geïnteresseerd om hieraan budgetten te besteden en om de noodzakelijke internationale certificatie (een dure aangelegenheid) te doorlopen. Omgekeerd is er de onwil bij de vliegtuigbouwers om deze apparatuur bij Russische producenten te kopen, omdat deze niet over de certificatie beschikken. De producenten van o.m. de Superjet- 100 en de MS-21 willen zich met name op de internationale markt richten. Daarom kopen zij bij buitenlandse leveranc