Kaupunkipyörän Toimintamalli Ja Toteuttamismahdollisuudet Suomalaisittain Suurissa Kaupungeissa Tampere, Oulu, Jyväskylä Ja Lahti
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017 Reijo Vaarala Kirsi Översti Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti Reijo Vaarala, Kirsi Översti Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017 Liikennevirasto Helsinki 2017 Kannen kuva: Kirsi Översti, Ramboll Finland Oy Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L 1798–6656 ISSN 1798–6664 ISBN 978–952-317-368-2 Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 0295 34 3000 3 Reijo Vaarala ja Kirsi Översti: Kaupunkipyörän toimintamalli ja toteuttamismahdollisuudet suomalaisittain suurissa kaupungeissa – Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti. Liikennevirasto, Liikenne ja maankäyttö. Helsinki 2017. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 12/2017. 87 sivua ja 4 liitettä. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-368-2. Avainsanat: Kaupunkipyörä, kaupunkipyöräjärjestelmä, toimintamalli, operaattori Tiivistelmä Työn tavoitteena oli kartoittaa maailmalla ja Suomessa käytössä olevien kaupunkipyöräjärjes- telmien toimintamalleja sekä niiden toteuttamismahdollisuuksia suomalaisittain suurissa kau- pungeissa. Kohdekaupunkeina olivat Tampere, Oulu, Jyväskylä ja Lahti, mutta työssä esiin tul- leet ratkaisut ovat hyödynnettävissä myös muissa suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa. Ta- voitteena oli ensisijaisesti tutkia modernin kokonaisvaltaisen kaupunkipyöräkonseptin potenti- aalia ja vaikuttavuutta sekä kaupunkien ja muiden toimijoiden roolia järjestelmän toteuttami- sessa ja operoinnissa. Työssä tutkittiin myös mahdollisia hyötyjä ja synergioita tilanteessa, jossa yhdenmukainen kaupunkipyöräjärjestelmä otettaisiin käyttöön useammassa kuin yhdessä kau- pungissa. Vaihtoehtona kokonaisvaltaiselle kaupunkipyöräjärjestelmälle työssä tuotiin esille ke- vyempien eli ns. yhteisöllisten järjestelmien käyttöönottaminen. Tavoitteena oli tuoda päätök- senteon taustalle riittävästi tietoja erilaisista kaupunkipyöräjärjestelmistä ja niiden vaikutuk- sista. Maailmalla on monenlaisia kaupunkipyöräjärjestelmiä, jotka eroavat toisistaan toimintamallin, toimijoiden, varustelun ja erilaisten ominaispiirteiden osalta. Tässä työssä kaupunkipyörä- järjestelmät on jaettu kokonaisvaltaisiin ja kevyisiin eli ns. yhteisöllisiin kaupunkipyörä- järjestelmiin. Kokonaisvaltaisen kaupunkipyöräjärjestelmän keskeisiä ominaisuuksia ovat helppokäyttöisyys, palvelutason jatkuva ylläpito ja seuraaminen, teknologisten ominaisuuksien kytkeminen järjestelmään sekä järjestelmän hyvä integraatio joukkoliikenteeseen mahdollistaen sujuvien matkaketjujen muodostumisen. Järjestelmä kannustaa lyhyisiin käyttöaikoihin kerrallaan, jolloin pyörät pysyvät liikkeessä ja laadukkaan palvelutason ylläpito helpottuu, kun pyöriä on aina todennäköisemmin tarjolla. Yhteisölliset kaupunkipyöräjärjestelmät pohjautuvat älykkäisiin lukkojärjestelmiin mahdollistaen pyörän jakamisen usean käyttäjän kesken. Yhteisöllinen kaupunkipyöräjärjestelmä on käytännössä pyörien vuokrausjärjestelmä, joka perustuu pitkälti jakamistalouden ideaan. Kokonaisvaltaisen ja yhteisöllisen kaupunkipyörä- järjestelmän merkittävin ero lienee siinä, että ilman asemaverkkoa toimiessaan jälkimmäinen tukee pitempiaikaisempaa lainaamista tarvitsevia turisteja tai kaupungissa vierailevia henkilöitä. Yhteisöllinen kaupunkipyöräjärjestelmä ei sovellu parhaalla mahdollisella tavalla kulkemiseen pisteestä A pisteeseen B, koska ainakin osa systeemeistä vaatii pyörän palauttamista lainauspaikkaan. Kokonaisvaltaisen kaupunkipyöräjärjestelmän käyttäjäryhmä on yhteisöllistä järjestelmää laajempi muodostuen yleensä toiminta-alueen asukkaista sekä alueella työssäkävijöistä ja opiskelijoista, joskin myös vierailijoilla on järjestelmässä rooli. Kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä tarjoaa yhteisöllistä järjestelmää paremman mahdollisuuden ratkaista joukkoliikenteen viimeisen kilometrin ongelman tai tehdä työpäivän aikana lyhyt työasiointimatka. Kokonaisvaltaisella kaupunkipyöräjärjestelmällä on enemmän käyttäjiä. Toisaalta yhteisöllinen kaupunkipyöräjärjestelmä toimii hyvin myös pienemmässä mittakaavassa. Kaupunkipyöräjärjestelmä on ensisijaisesti palvelu, erityisesti silloin kun kyse on kokonais- valtaisesta järjestelmästä. Jos pyöräilyn kulkutapaosuuden kasvu on kaupunkipyöräjärjestelmän toteuttamisen keskeisin peruste, niin tavoitteen saavuttamiseksi löytyy kustannustehokkaam- piakin keinoja. Kokonaisvaltaisen kaupunkipyöräjärjestelmän toteuttamisella on kuitenkin paljon positiivisia vaikutuksia, joista erikseen mainittakoon pyöräilyn pienoisen kulkumuoto- osuuden nousun ohella kaupunkien liikennestrategioiden ja liikennejärjestelmien tavoitteiden toteutuminen, ratkaisu joukkoliikenteen viimeisen kilometrin ongelmaan, kaupungin ja erityisesti sen keskustan vetovoimaisuuden kasvaminen sekä keskustassa ja sen vierialueilla olevien palveluiden, työ- ja opiskelupaikkojen ja muiden toimintojen saavutettavuuden 4 paraneminen. Kaupunkipyöräjärjestelmällä on positiivinen vaikutus kaupungin brändiin, elin- keinoelämään ja turismiin sekä joukkoliikenteen toimintaedellytyksiin. Yhteisöllisen kaupunki- pyöräjärjestelmän positiiviset vaikutukset ovat suppeamman käyttäjäryhmän ja vähäisemmän käyttäjämäärän vuoksi kokonaisvaltaista järjestelmää pienempiä. Kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä on verrattain kallis ja kaupunkia pitkäaikaiseen sopimukseen sitova. Kaupungin kyky ottaa vastaan järjestelmän tarjoamat positiiviset vaikutukset tulee analysoida tarkasti. Onnistuessaan kaupungin asukkaat, media, elinkeino- elämä ja yleinen ilmapiiri puhuvat järjestelmän puolesta, mutta jos pyörien käyttö jää vähäiseksi, voi yleisessä keskustelussa nousta esille järjestelmän mielekkyys. "Puolivillaista kokonais- valtaista kaupunkipyöräjärjestelmää" ei kannata toteuttaa. Jos kaupunkipyöräjärjestelmä ei ole käynnistämisvaiheessa riittävän laadukas, voi sen toiminnasta syntyä niin paljon negatiivista palautetta, että se on este jatkossa toimivan järjestelmän syntymiselle. Jos käyttäjien luottamus jo ensivaiheessa menetetään, sitä on vaikea ansaita myöhemmin takaisin. Kaupunkikohtaiset ratkaisut Kohdekaupungeista Tampereella monet seikat, kuten riittävän suuri toiminta-alue, sekoittunut kaupunkirakenne, korkeatasoinen ja kehittyvä joukkoliikenne sekä monipuolinen käyttäjäryhmä, tukevat kokonaisvaltaisen kaupunkipyöräjärjestelmän onnistumista. Myös muissa kohdekau- pungeissa löytyy paljon järjestelmää tukevia piirteitä, mutta riski pyörien jäämisestä vajaakäy- tölle on Tamperetta suurempi. Ouluun ja Jyväskylään kuitenkin esitetään Tampereen tapaan joukkoliikenteen maksujärjestelmien kanssa yhteensopivan kokonaisvaltaisen kaupunkipyörä- järjestelmän toteuttamista. Esityksellä halutaan tukea liikennejärjestelmän kehittämisen tavoit- teita, tarjota lisää mahdollisuuksia liikkua viisaasti sekä lisätä kaupungin vetovoimaisuutta ja brändiä. Lahdessa kokonaisvaltaisen kaupunkipyörän luonnollinen toiminta-alue ja mäkinen maasto eivät riittävästi tue kaupunkipyörille parhaiten soveltuvien 0,5–3,0 km matkojen muo- dostumista. Alkuvaiheessa Lahteen esitetään mittasuhteiltaan pienemmän yhteisöllisen kau- punkipyöräjärjestelmän toteuttamista. Kaupungin tavoite on kuitenkin toteuttaa ajan kuluessa kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä edellyttäen, että järjestelmä alkaa muissa suoma- laisissa suurissa kaupungeissa pääkaupunkiseudun ulkopuolella toimia hyvin. Kokonaisvaltaisen kaupunkipyöräjärjestelmän karkean nettokustannusten suuruusluokan arvioidaan Tampereella ja Oulussa olevan 500 pyörän järjestelmässä 10 vuoden sopimuskauden aikana noin 5 M€ eli vuositasolla noin 500 000 €/v. Vastaavasti Jyväskylässä 300 pyörän järjestelmän karkean nettokustannusten suuruusluokan arvioidaan olevan noin miljoona euroa vähemmän eli vuositasolla noin 400 000 €/v. Yhteisöllisen kaupunkipyöräjärjestelmän kustannusrakenne riippuu valitusta järjestelmästä ja siitä paljonko kaupunki ottaa itselleen tehtäviä. Kustannusten kannalta ratkaisevaa on myös, sisällytetäänkö järjestelmään mukaan asemat, jotka lisäävät merkittävästi vuosittaisia operointi- ja ylläpitokustannuksia. Yleensä yhteisöllisissä kaupunkipyöräjärjestelmissä ei ole ainakaan toistaiseksi ollut asemia. Ilman asemia toimivan yhteisöllisen kaupunkipyörä- järjestelmän kustannukset voivat alimmillaan olla muutamia kymmeniä tuhansia euroja vuodessa. Jos yhteisölliseen kaupunkipyöräjärjestelmään kytketään mukaan asemat ja hyvällä palvelutasolla varustettu operointi, niin tämä lähestyy kustannuksiltaan ja toimintamalliltaan kokonaisvaltaista kaupunkipyöräjärjestelmää. 5 Reijo Vaarala och Kirsi Översti: Verksamhetsmodell för stadscyklar och möjligheterna att tillämpa modellen i stora finska städer – Tammerfors, Uleåborg, Jyväskylä och Lahtis. Trafikverket, trafik och markanvändning. Helsingfors 2017. Trafikverkets undersökningar och utredningar 12/2017. 87 sidor och 4 bilagor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952- 317-368-2. Sammanfattning Syftet med undersökningen var att kartlägga de system för stadscyklar som används i Finland och ute i världen och vilka möjligheter det finns att tillämpa dem i stora finska städer. Städerna som valdes var Tammerfors, Uleåborg, Jyväskylä och Lahtis, men de lösningar som hittades kan utnyttjas också i andra stora och medelstora städer. Målet var i första hand att undersöka potentialen för och effekterna av ett modernt, övergripande stadscykelkoncept samt vilken roll städerna och andra aktörer har i