Samferdselsdepartementet Nasjonal Transportplan 2022

Samferdselsdepartementet

Deres ref: Vår ref: Dato: 30.juni 2020

Nasjonal transportplan 2022- 2033 med prioriteringer på fylkesnivå

Norsk Industri er svært tilfreds med den samferdselspolitikken som har vært ført i Norge de siste tjue årene. Vi har redusert utslippene, oppgradert viktige stamveier, utviklet en ledende posisjon i miljøvennlig skipsfart og reduserte reisetidene. Vårt ønsker for neste planperiode er at det fortsetter i samme retning. Norsk Industri vil på vegne av våre bedrifter komme med følgende innspill til Nasjonal transportplan 2022 – 2033.

Norsk Industri er arbeidsgiverforening for industrien, og største landsforening i Næringslivets Hovedorganisasjon. Norsk Industri har om lag 2 900 medlemsbedrifter med til sammen ca. 130 000 ansatte. Våre standpunkter i den offentlige debatt utformes alltid i tett kontakt med medlemmer og tillitsvalgte. Våre bedrifter eksporterer årlig for omkring 460 milliarder kroner. Transport på vei, bane, sjø og luft er en viktig innsatsfaktor for bedriftene, jfr. TØIs varestrømsanalyse står transport og logistikkutgiftene for 14% av de årlige driftskostnadene. Norsk næringsliv har en utfordring med store tids- og avstandshandikap som følge av lokaliseringen i Europas utkant.

1. Overordnede prioriteringer Det legges opp til i arbeidet med ny NTP å ha et mer strategisk fokus for reelt å kunne ta tak i de største utfordringene transportsektoren står ovenfor - på tvers av transportformer og geografiske grenser. Det betyr økt kostnadsfokus og styring av prosjektene, hvordan nye prosjekter kan bygges til lavere kostnader og/eller med høyere samfunnsnytten og ikke minst til strenge prioriteringer av tiltak med fokus på prosjektstandarder og miljøtiltak. Her er det viktig for industrien at prosjekter i distriktene med stor nytte for industrien prioriteres. Det er også viktig at en fortsetter utbygging av prosjekter som senker kostnadene for varetransport, for eksportindustrien er det svært viktig med en fortsatt utbygging av hovedveiene og havnene/sjøtransport. For industrien er det i tillegg viktig at arbeidsmarkedsregionene utvides og prosjekt som reduserer reisetid i regionene prioriteres. Økt vektlegging av samfunnsøkonomisk lønnsomhet og effektivitet ved valg av aktuelle løsninger er avgjørende for at samferdselsmidlene skal utnyttes best mulig. Industribedriftene samarbeider med veimyndighetene og entreprenørene om å utvikle nye løsninger for mer miljøvennlig skip, som fergene med elektrisk fremdrift og mer kostnadseffektiv veibygging, blant annet på Hordfast. Dette er innovasjoner som har betydelig eksportpotensiale og som kan gi Norge nye arbeidsplasser og eksportinntekter i årene fremover.

Virkning av ny teknologi på fremtidige transportbærere og infrastrukturløsninger Norsk behov for godstransport vil øke i årene fremover og det vil være endringer i hvilke varer og produkt som transporteres. Godstransport på vei vil øke mer enn bane og sjø ifølge de fleste fremskrivninger, men det er viktig å se på helhetlige løsninger for infrastrukturen. God og velfungerende fremkommelighet vil være avhengig av riks- og fylkesveier, jernbane, sjø- og luftfart i samspill, også ved introduksjon av nye teknologiplattformer. Mye kan ende med å bli som i dag, bare grønnere, smartere og mer automatisert. Lavt klima- og miljøfotavtrykk er, og må i økende grad, være tungtveiende ved vurdering av alle former for tiltak, også innenfor transportsektoren. Det vil derfor være avgjørende å sikte mot lav- og nullutslippsalternativer for å sikre bærekraftig transport av folk og varer i fremtiden. Dette vil kreve en særlig FoU-innsats på transportområdet Det er viktig i den kommende NTP planen at man legger til rette for at teknologien det kommende tiåret vil ha en enorm utvikling. Det bør derfor tilrettelegges for autonome løsninger både på havneplanlegging og terminaler for jernbane hvor autonome kraner vil kunne bli en naturlig del av hverdagen. For myndighetene er det derfor viktig at lovgivningen i forskrifter også holder tritt med den tekniske utviklingen og ikke ligger på etterskudd. Det samme gjelder utdannelsen og videreutdannelsen av fagpersoner innen logistikk, kunnskaper om autonomi må vektlegges allerede i 2022. Teknologiutfordringen er og vil bli et hinder for lønnsom godstransport.

Strategisk utvikling av transportsektoren i perioden 2022-2033 Det må legges til rette for bruk av ny miljøvennlig teknologi på transportområdet – både i privat-, næring- og i offentlig sektor. Tilretteleggingen bør skje både innenfor forskning, utvikling og innovasjon, men også som støtteordninger for å stimulere til økt bruk av miljøvennlige løsninger. Aktuelle tiltak er for eksempel reduserte skatter og avgifter, tilskudd til ladeinfrastruktur for biler, ferjer, båter og fly, samt tilskudd til anskaffelser av miljøvennlige båter og ferjer med tilhørende infrastruktur.

Økt bruk av autonomi og elektrisk fremdrift av skip er, og kan være, ett norsk konkurransefortrinn. For å sikre at dette videreutvikles er det avgjørende at bruk av autonomi og digitalisering prioriteres av forskningsinstitusjoner, bedrifter og veimyndigheter.

En av utfordringene for det norske transportsystemet er at en stor del av oppdrettslaksen transporteres på vei til kunder i Europa. Andre store eksportprodukt som silisium, mineralgjødsel, raffinerte petroleumsprodukter og metaller eksporteres til Europa sjøveien. I dag går dette ofte like hurtig som på landeveien, og med vesentlig lavere karbonavtrykk.

Norsk Industri ønsker at Transportplanen skal utfordre aktørene på hvordan ny teknologi kan bidra til at en større del av oppdrettslaksen kan bruke sjøveien til markedene i 2030. I første omgang ved at det settes opp et forskningsprosjekt som analyserer hvordan nye innovasjoner som batteri til skip, automasjon, droneteknologi samt konkrete prosjekt som YaraBirkeland, Biokraft på Skogn og slaktebåten til HavLine kan medvirke til nye løsninger som forbedrer konkurranseposisjonen til sjøtransport, også for oppdrettslaks.

dokument1 3

Utvikling av Jernbane Økt godstransport med jernbane er helt avhengig av at framføringshastighet, påliteligheten og regulariteten til jernbanen bedres. Det er behov for generelt vedlikeholdsarbeid og fjerning av flaskehalser, bedre traseer, gjøre banen mer robust mot ras og flom, samt forsterkning av banen.

For transport av varer til eksportmarkedene er vi avhengig av at vårt naboland, særlig Sverige og Tyskland også oppgraderer sitt jernbanenett. Danmark har besluttet å bygge motorvei og jernbane direkte fra øyene sør for Sjælland direkte til Tyskland i undersjøisk tunnel på havbunnen (a'la tunnelen i Bjørvika). Lolland-Puttgarden/Fehmarnbelt, 18 km lang forbindelse, over 50 mrd danske kroner i prosjektkostnad. Dette vil forbedre konkurransesituasjonen til norsk jernbane, og korte ned reisetid med vogntog og jernbane til markedene i Tyskland osv. med minst en time. Tilsvarende gevinst for norske eksportvarer hvis det gjøres oppgraderinger av jernbanenettet i Sverige og Tyskland.

Gardermoen vil i økende grad være terminal for norske eksportvarer med fly, bil eller tog. Allerede i dag har ledende bedrifter etablert seg ved flyplassen. I dag er det to alternativ for et togsett fra Gardermoen(OSL) til Göteborg, som tidsmessig er like for et togsett fullastet med f.eks. laks eller tømmer: ✓ OSL–Oslo–Kornsjø–Göteborg 404 km ✓ OSL–Lillestrøm–Kongsvinger–Arvika–Kil–Göteborg 420 km

I Sverige (og i noen miljøer i Norge) arbeides det med oppgradere toglinjen Oslo-Stockholm med en ambisjon om at tog med persontransport skal tilbakelegge distansen på to timer og 55 minutter, se figuren nedenfor.

Hvis dette prosjektet gjennomføres vil alternativet for et godstog via Arvika korte ned distansen til Göteborg med over fire mil, med en lang, ny strekning med dobbeltspor (Lillestrøm-Arvika) og resultatet vil være: ✓ OSL–Oslo–Kornsjø–Göteborg 404 km ✓ OSL–Lillestrøm–Arvika–Kil–Göteborg 375 km

Jernbanenett fra Gardermoen via Arvika til Kornsjø er mye mindre belastet enn jernbanenettet i Oslo-navet, og med en kortere strekning vil et godstog fort spare en time fra Gardermoen til Göteborg.

En realisering av Oslo-Stockholm2:55 kan endrer forutsetningene for godstransport via Sverige, og gi godstransport på jernbane en bedret posisjon for eksport (og import). Sammen med forbedringer av jernbanenettet i Sverige, Danmark og Tyskland kan det bidra til økt overgang fra vei til bane.

Kan det f.eks. tenkes å etablere en godsrute fra Bodø, Trondheim eller Gardermoen til viktige distribusjonssentraler for fisk på kontinentet?

Figuren viser mulighetene for en forbedret jernbaneløsning mellom Oslo og Stockholm

dokument1 4

Ny jernbanetunnel i Oslo Ved å legge til rette for flere avganger vil frekvensen og forutsigbarheten i togtilbudet økes, også for godstransport. Kapasiteten på jernbanenettet i Osloområdet er sprengt og prosjektet bør realiseres så raskt som mulig.

Utvikling havner, skip og farleder Det må utvikles helhetlige sjøbaserte transportløsninger som omfatter havn, farled, skip, omlasting og distribusjon som ledd i en fullstendig verdikjede. En slik sjøbasert løsning må støtte opp under vegtransport og jernbane. Og nye løsninger for gods over havn fra/til sjøveien kan i stor grad automatiseres. Varer som er klargjort for sjøtransport er i stor grad egnet for automasjon og digitalisering.

Utviklingen innen miljøvennlig skipsfart foregår i høyt tempo, men integrasjonen med fastlandsaktiviteten mangler. Både for person- og godstransport. Intermodalitet, automasjon, digitalisering, forenkling av papirarbeidet, arbeidsfordeling mellom havnene og utbedring av farleder. Det gjenstår mye arbeid før sjøtransport kan øke konkurransedyktigheten mot veitransport, som i stor grad har tatt i bruk ny teknologi. Og mer kommer. Det er viktig at aktørene innen sjøtransport ikke blir hengende etter i den teknologiske utviklingen som pågår.

Gjennom de ulike satsningene for miljøvennlig skipsfart vil det utvikles nye konsept. Et konsept med verdens første utslippsfrie bulkskip ble lansert i Finansavisen 30.juni 2020. Partnere i prosjektet er Vard, FelleskjøpetAgri og HeidelbergCement, se artikkel nedenfor. For å få dette vil går vareeierne inn med en mye lengre befraktningskontrakt enn det som er kutymen i dag.

dokument1 5

De fleste bilfergestekninger i Sør-Norge vil ha en eller flere elferger innen 2022. Til sammen vil det være over 80 elferger i drift i slutten av 2022. For maritim klynge har satsningen på elferger vært en driver for innovasjon og utvikling. Etter hvert som fergene går over i driftsfasen og energiforforsyningen bygger ut, vil elfergene gi en betydelig besparelse i utslipp og energibruk. Se figuren nedenfor som viser energibruken til fergene på E39, Anda-Lote. På årsbasis vil besparelsen bare for denne fergestrekningen være 500 tonn med diesel og om lag 1500 tonn CO2.

dokument1 6

På Norges mest trafikkerte fergestrekning Moss-Horten pågår at arbeid med å skifte ut dieselfergene som ble bygget i Tyrkia fra 2013. Ifølge pressemeldingen skal "Bastø Fosen styrker miljøsatsingen til Norges travleste fergesamband. Med ladeanlegg ved kaia i både Moss og Horten, ny batteriferge og ombygging av de andre to hovedfergene spares i overkant av 6 millioner liter diesel i året." Reduksjonen av diesel er 12 ganger (6000 tonn) så stor som på Anda-Lote, og sammen med andre fergestrekninger som elektrifiseres vil det spares over 100 000 tonn med diesel, tilsvarende CO2-utslipp på 300 000 tonn, i året.

Eksportindustrien savner samarbeid og arbeidsdeling mellom de ulike havnene. Det er ikke slik at hver havn trenger sitt jernbanespor.

I tillegg bør det brukes mer ressurser på å utvikle farledene knyttet til havner med stor og økende varetransport.

Varige endringer i varestrømmene Utvikling av vei, bane og havner vil endre varestrømmene i Norge. Bedre veiforbindelse på Vestlandet og bedre veier øst/vest kan føre til store endringer i arbeidsmarkedet, men også for varestrømmene. Utbygging av E39 og E134, som for noen år siden var svært dårlige veier for godstransport, kan endre varestrømmene i Norge. Om noen år vil Stavanger og Bergen være knyttet sammen uten ferge og med reisetid for et vogntog på to timer. Dette vil føre en omlegging av logistikkfunksjonene på Vestlandet. Likeså vil en fullgod E134 åpne nye muligheter for effektiv logistikk mellom øst og vest.

En av konsekvensene som bør utredes er om havnen i Karmsundet igjen vil å en mer sentral plass i Norge etter at både nord-sør og østforbindelsene blir vesentlig forbedret.

En av de beste måtene for det offentlig til å bidra med økt bruk av sjøtransport er å utbedre farledene inn til viktige havner. De siste årene har det vært satset på noen av industrihavnene som Grenland og Tana, men det er fortsatt mye som gjenstår. Norsk Industri mener at en oppgradering av farledene inn til havene i • Rana • Halden • Herøya/Bamble må prioriteres høyere. Alle de tre fjordene har fysiske hindringer som kan fjernes og dermed legge til rette for større skip.

Utvidelse av porteføljen til Nye Veier AS Nye Veier AS har vært en suksess og bidratt til at næringslivets transportkostnader er redusert de siste årene. Norsk Industri legger til grunn at Nye Veier AS gis nye oppgaver i takt med at veiprosjekt i nåværende portefølje ferdigstilles. Av prosjektene som selskapet har bedt om å få tildelt i innspillet av 1.oktober 2019/23.oktober 2019 vil alle føre til forbedret konkurranseevne for industrien. Vår vurdering er imidlertid at en helhetlig utbygging av Rv4 fra Mjøsbroen til Oslo vil det utbyggingen med størst effekt for eksportindustrien sammenlignet med investeringskostnaden. Ut fra erfaring vet vi også at en slik sammenhengende utbygging vil ha større samfunnsøkonomisk nytte enn beregningene viser (Effekt og Menon). En motorvei fra Oslo til Mjøsbroen vil være en viktig avlastningsvei for eksportvarene fra Nordvestlandet og i store deler av Innlandet og dermed vil denne fleksibiliteten i seg selv øke samfunnsøkonomisk nytte.

dokument1 7

I tillegg en ny Rv4 kunne gi økte verdiskapingseffekter i omliggende distrikt, når veien er ferdig utbygget.

Fjordkryssingene på E39 over Romsdalsfjorden og Bjørnefjorden bør også være interessant for Nye Veier AS, særlig hvis ikke Veivesenet kan opprettholde tempo på utbyggingene, og gjennomføre en sammenhengende utbygging på samme måte som Nye Veier AS.

Norsk Industri ønsker at de to fjordkryssingene igangsettes så fort som overhodet mulig, av Veivesenet eller av Nye Veier.

Et viktig tilleggsmoment for E39, Hordfast er innovasjonsprosjektene knyttet til de to broene der både ledende bedrifter i verkstedindustri og prosessindustri har vært partnere. Brokar av aluminium og kunnskap fra leverandørindustrien kan bidra til lavere kostnader – og ikke minst lavere vedlikeholdskostnader.

Tilskudd til fylkesvegnettet Det er fylkeskommunene som har ansvar for fylkesvegene og å prioritere nødvendige midler til utvikling av fylkesvegnettet.

Tilstrekkelig rammer for opprusting av fylkesveger med mye næringstransporter, og som sikrer fremkommelighet, regularitet og sikkerhet i viktige transportkorridorer

Fylkene har i liten grad oppfylt behovet for vedlikehold av fylkesveiene som de overtok fra staten i 2010. Til tross for at fylkene overtok tilsvarende midler til vedlikehold fra Statens Veivesen. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesveger er dermed langt større enn riksveiene, og fylkene har ikke evne til å redusere dette. De statlige overføringene til fylkesvegene må styrkes. De ekstra midlene til fylkesveiene bør øremerkes slik at sikkerhet og standard bedres.

Figuren viser andel av fylkesveinettet med dårlig standard siden 2015. Kilde: SSB

I Granavold-erklæringen heter det videre at regjeringen vil «vurdere i kommende NTP hvordan staten kan bidra til at enkelte fylkesveier med høy andel tungbiler og eksport best mulig kan rustes opp». Norsk Industri mener at den beste løsningen for noen fylkesveier

dokument1 8

med stor trafikk av vogntog, vil være å tilbakeføre disse veiene til Veivesenets riksveiportefølje.

Norsk Industri ønsker at noen av fylkesveiene overføres til Staten og blir riksveier. Dette gjelder: • Fylkesveien fra Senja til E6 (Enten Fv86 eller Fv855) • Fylkesvei 60 fra E39, Blindheim til E39, Kvivsbroen • Lakseveien, Fv714 fra Orkanger til Frøya • Fylkesvei 700 fra Svorkmo til E6(Berkåk) • Fylkesvei 415 Åmli‒Fiansvingen • Fylkesvei 460 Vigeland‒Remesvik

Styrking av arbeidet med godsoverføring og havn Gjeldende tilskuddsordning for godsoverføring fra veg til sjø må styrkes vesentlig, slik at overføringspotensialet kan utnyttes fullt ut. Dette må gjenspeiles i kommende NTP. Målet om godsoverføring fra veg til bane må videreføres og legges inn som en viktig premiss i kommende NTP. Miljøstøtteordning og andre tiltak må følges opp slik at de bidrar til å overføre gods fra veg til bane.

Samarbeid mellom vareeier og resten av transportkjedene for å få til miljøvennlige løsninger på dagens sjøtransport, pluss ny sjøtransport.

Arbeidet med å overføre god til sjøtransport har behov for nye løsninger og innovasjoner. Det er derfor viktig at virkemidlene rettes inn mot innovasjoner i større grad enn i dag. Rene subsidieløsninger for å få gods til sjø vil i liten grad bidra til at nye løsninger finnes. For transport av laks er det særskilt viktig at de finnes nye logistikkløsninger både i Norge og på kontinentet. Hele varekjeden må sees i sammenheng og nye investeringer må gjøres for å få infrastruktur på plass.

Color Line har etablert en "Godferge" fra Oslo. Kan dette være en ny løsning for transport av laks fra Nordvestlandet eller Helgeland? Utfordringer av denne type må adresseres, og virkemiddelapparatet må legge til rette for at smarte, innovative løsninger kan testes i markedet.

2. Prioriterte prosjekter

Industribedriftene i Norge har skaffet seg en unik posisjon innen miljøvennlig skipsfart. Det er viktig at Nasjonal transportplan bidrar til at denne utviklingen kan fortsette. Satsningen på ny teknologi, nye skip og innovative løsninger bidrar til lavere kostnader og lavere utslipp. Norsk Industri er svært fornøyd med den satsningen som har vært godt på riksveiene siden 2001. En rekke hovedveier i Norge er oppgradert eller under oppgradering, og dette gir lavere logistikkostnader for eksportbedriftene. Et fullastet vogntog med to sjåfører på Trøndelags- eller Mørekysten brukte i 2000 over elleve timer til Svinesundsbroen. I 2020 bruker et tilsvarende vogntog under ni timer, en reduksjon i direkte transportkostnader på 1/5. Noen år frem i tid vil bompenger langs de nye veiene spise opp en del av kostnadsbesparelsen, men den kortere kjøretiden gjør det lettere å nå frem innenfor sjåførenes kjøreregler. Noe som har stor verdi for varetransport.

dokument1 9

For eksportindustrien er det viktig at utbyggingen av hovedveiene fortsetter. Oppgradering av alle europaveiene, noen av riksveiene og utvalgte fylkesveier er avgjørende for at avstandsulempen ved produksjon i Norge reduseres.

Nedenfor står en oppsummering av de viktige prosjektene fylkesvis:

Møre & Romsdal Møre og Romsdal er et av Norges største verdiskapingsfylker og nest største eksportregion med en fastlandseksport på 45 mrd. i 2019. Regionen har et internasjonalt rettet næringsliv innen olje og gass, aluminium, offshore, møbel, marine og maritime næringer. Næringslivet har sterk evne til omstilling, innovasjon og nyskaping.

Norsk Industri og NHO Møre og Romsdal er grunnleggende opptatt av å utvikle og legge til rette for en vekstkraftig region gjennom konstruktiv næringspolitikk, god infrastruktur og samferdselssatsing. Vi ønsker på generelt grunnlag å understreke viktigheten av at fylkesveiene blir utviklet samtidig med riksveinettet – da det er fylkesveiene som går dit mange av bedriftene er lokalisert.

Møre og Romsdal ligger plassert mellom sterke regioner – Trøndelag i nord, Vestland i sør og Innlandet/Østlandet i øst. For at Møre og Romsdal skal kunne utvikle seg på en fremtidsrettet måte så må fylket stå sammen og samferdselsutviklingen må skje over to hovedakser; Eksportaksen og verdiskapningsaksen. Eksportaksen er å forstå som vest/øst- forbindelsen mellom Møre og Romsdal og Østlandet videre til eksportmarkedene i Europa (E136 og RV. 15). Her er det avgjørende med god og nødvendig standard på transportårene for spesielt å sikre eksportindustrien nødvendig logistikk kapasitet og regularitet. Verdiskapningsaksen er å forstå som nord-sør integrasjon av fylket (E39), både i forhold til intern vare- og godstransport med viktigst som bo og arbeidsmarkedsregion.

Møre og Romsdal fylkeskommune har påpekt at byene i fylket har utfordringer med egen vekstkraft. For at en skal kunne utvikle bedriftene og næringslivet i fylket er en helt avhengig av å samarbeide og bygge verdiskapningskraft gjennom integrasjon mellom bo- og arbeidsmarkedsregionene. Verdiskapingsaksen fra Volda til Kristiansund krysser Sulafjorden, Romsdalsfjorden og Halsafjorden. Fjordkrysninger over disse fjordene vil erstatte 5-6 av dagens fergesamband og sikre døgnåpne veier for næringsliv og befolkning.

E136 Eksportvegen Ålesund – Innlandet grense (utbedring) Eksportvegen E136 er vår region og næringslivet sin viktigste transportåre mot Østlandet og Europa, og den øst/vest- korridoren i Norge med størst trafikk og flest tunge vogntog (Rapport Statens Vegvesen; Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet, januar 2015). Strekningen har flere flaskehalser som hindrer effektiv trafikkflyt og som hindrer bruk av modulvogntog. Veien gjennom Rauma kommune er ikke dimensjonert for dagens trafikkmengde.

Strekningen er ulykkes utsatt og særlig utfordrende vinterstid. Smale veier, trange tunneler og togunderganger gjør at farten må reduseres til 20 km/t flere steder og dette er et stort hinder for trafikkflyten. Utbedringene av delstrekningene på E136 er ferdig planlagt og klar til bygging i perioden 2021-2023: - E136 Innfjorden – Remmen 500 MNOK. E136 Veblungsnes 200 MNOK. (av dette 160 mill. i bompenger) E136 Flatmark – Marstein 1 350 MNOK.

dokument1 10

- E136 Stuguflåten – Rødstøl 500 MNOK. Samlet kostnad: Ca. 2,5 mrd. I dette prosjektet kan Valdres-modellen vurderes brukt. Siden utbedringen består av flere delprosjekter er det ikke egnet som en del av porteføljen til Nye Veier. - E39 Ålesund – Molde (Møreaksen) Møreaksen vil bidra til å koble bo- og arbeidsmarkedsregioner tettere sammen. Fjordkrysningsprosjektet over Romsdalsfjorden kobler næringsområder og byene tettere sammen og halverer reisetiden mellom fylkets to Innspill fra NHO Møre og Romsdal til «Samferdselsløftet IV» del 2. 3 største byer, fra ca. 120 min. til 55 min. Prosjektet utløser større bo- og arbeidsmarkedsregioner, gir enklere arbeidspendling og kompetansen vil flyte lettere i regionen. Det er stor grad av intern vare- og godstrafikk i fylket. Døgnåpen vei gir langt større forutsigbarhet og effektiv vareflyt. - E39 Ålesund – Molde har stor samfunnsøkonomisk nytte og vil føre til økt verdiskaping og produktivitet. Den nye veien utløser nye næringsarealer langs traséen og vil være avgjørende for vekst og utvikling i regionen. Møreaksen gir positive effekter for ca. 300 000 innbyggere. Den erstatter tre av dagens fergesamband og i tillegg gi fastlandsforbindelse til viktig industri og innbyggere i Aukra og Midsund. Forbindelsen vil også gi økt beredskap til gassanlegget på Nyhamna. Møreaksen kan være et egnet prosjekt i porteføljen til Nye Veier dersom hele strekningen bygges sammenhengende. - Planmidler til planarbeid E39 (Fjordkryssing prioriteres) Prosjektutvikling og planprosesser på store og viktige samferdselssatsinger er lange og møysommelige prosesser. Det understrekes viktigheten av at det prioriteres midler til å planlegge og utrede strategiske områder som prioriteres i siste seksårsperiode. Det anbefales også at de må kunne kjøres parallelle prosesser mellom konseptutviklingen og konsekvensutredning/kommunedelplaner slik at utviklingstiden kan forkortes til prosjekt er klare til oppstart. - I andre seksårsperiode (2028-2033) må følgende korridorer prioriteres - E39 Volda – Ålesund (Prioritet på Hareid fastlandsamband (Hafast)) Det er av stor betydning å få koblet de sterke industriklyngene i indre og Søre Sunnmøre til byene Ålesund, Molde og Kristiansund, samt Eksportveien E136 og Ålesund lufthavn Vigra. Broløsningen over Sulafjorden utvider bo- og arbeidsmarkedsregionen og vi gi store samfunnsøkonomiske effekter. Sambandet skal bompengefinansieres på samme måte som Møreaksen. Selve broløsningen bør prioriteres med oppstartsmidler i første seksårsperiode av NTP. Broløsningen er et stort innovasjonsprosjekt. Hafast blir verdens lengste hengebro som bygges med helt ny teknologi. De avanserte og langvarige målingene som er utført i prosjektet benyttes i dag aktivt i skipsindustrien (Møre Ocean Lab). Videre sørover er kryssingen av Ørstafjorden og løsningen rundt Eiksund viktig for god trafikkavvikling. Arbeidet med kommunedelplan startes i 2020 og det jobbes aktivt med å redusere kostnadene i prosjektet. - E39 Halsafjorden (Halsafjordsambandet) Halsafjordsambandet er viktig både i forhold til vare og persontransport mellom Møre og Romsdal og Trøndelag, men også for å knytte bo- og arbeidsmarkedet på Nordmøre tetter på Romsdal og fylket ellers. Prosjektet viser ifølge Statens Vegvesen god «netto-nytte» i forhold til kost/ nyttevurderingen. Selv om Halsa kommune fra januar 2020 har blitt en del av Heim kommune og Trøndelag, er forbindelsen vurdert som viktig for fylket. Med de gode prosjektene som er gjennomført og oppstartet både sør og nord for Halsafjorden, er det viktig at fjordkryssingen kommer etter for å opprettholde nivået på ferdselsåren. Innspill fra NHO Møre og Romsdal til «Samferdselsløftet IV» del 2. 4 Rv.

dokument1 11

- Rv15 Stryn – Otta (Strynefjellet alt. B1 med arm til Geiranger) Strekningen er den viktigste transportkorridoren fra indre og Søre Sunnmøre mot Østlandet og Europa. Mange store bedrifter har dette som sin viktigste ferdselsåre, bla. verdens største lakseslakteri på Eggesbønes i Herøy. Det er også en betydelig mengde turisttrafikk i sommerhalvåret. Strekningen har smale, brannfarlige tunneler uten nødnett, slukkevann og havarinisjer og oppfyller ikke dagens krav til sikkerhet. Strynefjellet er hyppig vinterstengt pga. krevende værforhold og rasfare. Strekningen har stor andel tungtrafikk, men mange kjører heller store omveier pga. tilstanden til nåværende - Rv15. Det forslåtte alternativet B1 med arm til Geiranger vil gi en sikker helårsvei mot Østlandet. Og sikre viktig beredskap og evakuering ved et ras og tsunami fra Åkneset. Den nye vegen vil i tillegg gi helt nye muligheter for turistmagneten Geiranger til å kunne utvikle seg til en helårs turistdestinasjon. Det er viktig å sikre

Innlandet

1.Helhetlig utbygging av Rv 4 fra Oslo til Mjøsbrua Næringslivet og eksportindustrien langs hele Rv 4 sørover fra Gjøvik er helt avhengige av et mer helhetlig, effektivt og velfungerende transportsystem for å opprettholde og utvikle sin konkurransekraft mot det internasjonale markedet. Fremkommeligheten er særlig utfordrende fra Nittedal (Viken) og videre til og igjennom Oslo. I påvente av at helt nødvendige tiltak med ny vegløsning på Rv4 Nittedal-Oslo, inkl. tunnel under Rotnes ferdigstilles, må kapasitetsøkende tiltak og vedlikehold prioriteres. Strekningen mellom Hunndalen til E6/Mjøsbrua er en meget viktig pendler- og transportkorridor for Gjøvikregionen, og må prioriteres høyt. Denne vegutbyggingen vil legge til rette for byutvikling i Gjøvik samt å forbedre sammenkoblingen av Mjøsbyene til ett sammenfallende bo- og arbeidsmarked.

2. Prosjekt Hamar- Løten Utbygging av ny fire-felts motorveg på Rv25 mellom Hamar og Løten er nødvendig for å møte kapasitetsutfordringene på denne strekningen og bedre kommunikasjonen mot østlige deler av fylket.

3. Prosjekt Valdres E16 E16 gjennom Valdres er den viktigste transportkorridoren vest-øst. Prosjektet Fagernes sør – Hande, som er den største flaskehalsen, må tas inn i NTP på nytt jf prioriteringene til NHO, NLF med flere. Prosjektet har tidligere vært inne i to runder av NTP og gjennom en fase med prosjektoptimalisering er kostnaden redusert med 40 %.

4. Oppgraderinger av riksveger i Innlandet fylkeskommune Innlandet har mange riksvegstrekninger med utfordringer knyttet til framkommelighet, flom, ras og trafikksikkerhet. Følgende må prioriteres for strekningsvise utbygginger/utbedringer: Rv3 i Østerdalen (inkludert nye strekninger forbi Messeltsvingene, Opphus, Stor-Elvdal hovedkirke og Lonåsen), E16 Kongsvinger – riksgrensen, Rv2 fra Elverum via Kongsvinger til riksgrensen, og Rv25 fra Elverum til riksgrensen.

5. Prosjekt Strynefjellet

dokument1 12

For Rv15 over Strynefjellet bør det startes planlegging i henhold til anbefalingene i KVU for en sikker helårsveg mellom Øst- og Vestlandet.

Viken

Helhetlig utbygging av Rv. 4 fra Oslo til Mjøsbrua Se nærmere omtale under Innlandet fylke.

Rv 22 Bru over Glomma (i Lillestrøm kommune) Dagens Glommakryssing er en flaskehals og fører til mye kø i området. I tillegg er det nødvendig å oppgradere eksisterende bru på grunn av dennes begrensede levetid. Prosjektet vil medføre mindre kø for næringstransport, og således bidra til reduserte kostnader.

RV22 fra Hafslund til Dondern Prosjektet er en del av Bypakke Nedre Glomma. Denne strekningen er en forutsetning for å få nytte av ny bro over Sarpsfossen.

Jernbane Tømmerterminaler For skogindustrien er det avgjørende å få på plass en ny tømmerterminal på Hauerseter. Geografien som vil sogne til terminalen har betydelige tømmerressurser. Terminalen vil gi bedre effektivitet i fremførsel av tømmer til industrien i Østfold, og vil avlaste terminalen på Norsenga i Kongsvinger som opererer over kapasitetsgrensen. En ny tømmerterminal på Hauerseter er samfunnsøkonomisk lønnsom, neddiskontert bruttonytte over 40 år er beregnet til 205 MNOK, beregnet av TØI for Treforedlingsindustrien (TØI-rapport 51615).

Åpne østre linje i Østfold for godstrafikk I forbindelse med arbeidene på Follobanen har vestre linje i Østfold vært sommerstengt i mange år. Det har påført bedriftene i Østfold store ekstrakostnader. Østre linje bør klargjøres for og åpnes for godstransport for å gi økt kapasitet og fremføringshastighet for godstog.

Alnabruterminalen Alnabruterminalen er navet for godstransporten i Norge. Det er behov for oppgraderinger av terminalen. Utbedringer ved terminalen vil gjøre det mulig å frakte mer gods på bane.

Agder Agder er en litt spesiell region i NTP-sammenheng, siden store deler av Nye veiers portefølje ligger i vår region. Ny E18/E39 gjennom hele fylket (fra fylkesgrensen i øst mot Vestfold og Telemark til fylkesgrensen i vest mot Rogaland), skal bygges av Nye veier. Som du vil være kjent med prioriteres ikke deres utbyggingsstrekninger i NTP. Derimot er det svært viktig for vår region at den forutsigbare finansieringen av Nye veiers utbyggingsportefølje videreføres – og at rammene for Nye veier utvides når nye strekninger overføres til veiselskapet.

Vi har definert et par fylkesveiprosjekter som særlig viktige for næringslivet: • Fv. 415 Åmli‒Fiansvingen

dokument1 13

• Fv. 460 Vigeland‒Remesvik

Fv 415 er viktig fordi Bergene-Holm holder på med å etablere et biosin-anlegg i Åmli. Dette vil føre til betydelig vekst i tungtransporten til og fra anlegget. Bedre tilførselsvei til Arendal havn (eget prosjekt), vil også være viktig for denne store industrielle satsingen. Fv 460 er strekningen fra E39 og ut til Lindesnes. Her ligger blant annet GE Healthcares fabrikkanlegg. Dagens veistandard er svært langt unna å kunne håndtere både tungtrafikk og turisttrafikk. Ny vei er beregnet å koste en milliard kroner og vil ikke kunne finansieres innenfor rammene fylkeskommunen har til fylkesvei.

Utover dette er følgende prosjekter relevante for næringslivet i vår region: • Ny tilførselsvei til Kjevik (rv 41) • "Gul stripe" til Hovden (rv 9) • Bypakke/byvekstavtale Kristiansand – og eventuelt Arendal/Grimstad

Trøndelag Prioriteringer på veisektoren i den kommende NTP for Trøndelag

1. Fullføring av igangsatte E6 prosjekter i Trøndelag 2. E6 Åsen nord- Asp Steinkjer med videre prioritering av E6 Asp-Nordland grense. På strekningen Mære- Asp er det de 8 rundkjøringene i sentrum av Steinkjer som er utfordrende. Så langt er kommunedelplaner for 45 km Åsen nord-Mære utarbeidet av Statens Vegvesen. 3. Rv3 Ulsberg – Tynset. Dette er en samprioritering fra NHO Trøndelag og NHO Innlandet for å ivareta helhetlig godstransport gjennom landet. 4. E14 Stjørdal-Riksgrensen Sverige 5. E39 Klett- Møre og Romsdal grense

Godsprioriteringer

1. Finansiering av godsutredning i Trøndelag, igangsatt NTNU/Sintef prosjekt med fremtidige tilhørende tiltak, med referanse til eksisterende NTP; logistikknutepunktet Torgård. 2. Funksjonelle incentiver for godsoverføring til sjø foreslått av Tenketank Midt-Norge Sjø.

Jernbane Kapasitet/frekvens er viktigst for både gods og passasjertransport. Økning fra dagens volum i trøndersk godsmengde overført fra veg til bane er også avhengig av nasjonal utvidelse av kapasitet og opprusting av Alnabruterminalen.

1. Fullføring av igangsatt elektrifisering og oppgraderingsprosjekter Trønderbanen, Meråkerbanen. 2. Utvidelse av kapasitet/frekvens på Trønderbanen gjennom bygging av krysningsspor. 3. Ved prioritering av nasjonal jernbanesatsing, dobbeltsporutbygging Stjørdal- Heimdal

dokument1 14

Fylkesveier Trøndelag

Disse godsveilenkene på fylkesveinettet i Trøndelag har også fylkeskommunen prioritert i sitt innspill:

Fv. 65/700/701 Fannrem – Berkåk, Storås – Surnadal. (Viktig for laksen fra Hitra og Frøya, Pipelife i Surnadal, tømmertransport inn til Orkanger Havn og gods ut fra havna som skal sørover. Med denne slipper man omkjøring via E39 til Klett for å nå E6)

Fv. 770/17/775 Rørvik – Gartland (Laksevei Nord må oppjusteres og nybygges for å sikre økning i havbruket og verftsindustrien i Ytre-Namdal. Fylkeskommunen har startet utredning av strekningen)

Fv. 30 Støren – Røros (Viktig for Flokk (Håg), Røros Dører og Vinduer, Rørosmeieriet mfl. Det er rasfare og behov for oppgradering til bk 10/60, bompengeprosjektsøknad skrives snart))

Nordland

Prioriteringer på veisektoren i den kommende NTP for Nordland 1. E6 Hamarøy-Sørfold inkl. Ulvsvågskaret 2. E6 Narviktunnelen med tilstøtende veinett 3. E10 Lofoten 4. E6/Rv.80 “Fra Bru til bru”-prosjektet - E6 utenom Fauske, RV80 Sagelva-Sandvika, Naurstahøgda og Vågan 5. E6 Sørelva - Borkamo

1. Dobbeltspor på Ofotbanen 1. Farledutbedring i Ranafjorden må sikres tilskudd til farledsutbedring. 2. Bedre regularitet og nattferge på fergestrekningen Lødingen – Bognes. 3. Redusere havnegebyr – og avgiftsbelastningen. 4. Fiskerihavnene Ballstad, Andenes, Røst og Værøy (finansiering må følge med i overføring til fylkeskommunen) 5. Farledsutbedring av Brønnøyleden 6. Utbedring Risøyrenna

Vestland Prioriterte prosjekter fra Vestland i første seksårsperiode 2022-27

- E16 Arna – Stanghelle Vei og bane, skredsikring - E39 Os – Stord (Hordfast) - E134 Haukelifjell: Vågsli – Røldal og Røldal – Seljestad): Vei, vinterregularitet - Stad skipstunnel: Skipsfart

dokument1 15

- E39 – en rekke parseller: Strekningsvis veiutbedring (gul midtstripe, skredsikring) og fergeavløsning

Arna – Stanghelle (K5) Arna - Stanghelle er første delprosjekt på strekningen Arna – Voss. Og er et kombinert vei- og baneprosjekt. Strekket er i dag svært utsatt for ulykker og ras. Veien har flere ganger blitt kåret til Norges verste vei. Hovedbegrunnelsen for prosjektet er bedre trafikksikkerhet og skredsikring. I tillegg vil prosjektet innkorte reisetiden på bergensbanen og langs E16. Prosjektet binder Trengereid, Vaksdal og Stanghelle og Dale tettere til Bergen. Når hele strekningen til Voss fullføres vil også Voss komme innenfor rimelig pendleravstand2 til Bergen. I Viken fylke planlegges samtidig Ringeriksbanen, som sammen med traseen Arna – Voss vil gi vesentlig innkortet reisetid på Bergensbanen. Prosjektet innebærer tofelts vei mellom Stanghelle og Trengereid og firefelts motorvei mellom Trengereid og Arna. Veien vil i hovedsak gå i tunnel, som i stor grad er planlagt parallelt med ny jernbanetunnel.

E39: Stord – Os (Hordfast) Strekningen er en del av fergefri E39. Prosjektet innebærer firefelts motorvei mellom Svegatjørn i Os (Bjørnafjorden kommune) og Ådland i Stord. Prosjektet er planlagt med bro over Langenuen og Bjørnafjorden, som vil erstatte tre av dagens fergesamband. Det sees også på muligheter til å erstatte enda flere fergesamband som del av prosjektet. Flere aktører har konkrete innovative planer for strekket som gir grunn til å hevde at prosjektet kan utløse ny teknologi. I dag er ny vei mellom Rådal og Svegatjørn under bygging. Stekningen Os – Stord blir en fortsettelse av denne veien. I Rogaland er byggingen av Rogfast, som vil gi fergefri forbindelse mellom Stavanger og Haugesund (og dermed også Stord), igangsatt. Med realisering av E39 Stord – Os vil 2 Under 45 minutter. 3 Sandvikvåg- Halhjem, Halhjem-Våge og Jektevik-Hodnaneset. 4 Blant annet et av sambandene til Austevoll og enkelte samband mot Kvinnherad. Innspill til Vestland fylkeskommune sitt arbeid med Nasjonal transportplan 2022-2033 4 det bli fergefri forbindelse hele veien mellom Bergen og Stavanger. Dette vil skape en stor bo- og arbeidsmarkedsregion mellom to av landets største byer. Prosjektet gjør også at Stord vil bli innen pendleavstand til Bergen.

E134: Haukelifjell (Vågsli – Røldal – Seljestad) E134 Haukelifjell er en viktig forbindelse mellom Vestlandet og Østlandet. Etter E16 Filefjell og Rv.52 Hemsedal kombinert, er Haukelifjell den mest brukte veien for godstransport mellom øst og vestviii. E134 er en av to øst/vest-forbindelser som Statens vegvesen anbefaler5 og er regjeringens prioriterte øst/vest-forbindelseix. Prosjektet innebærer for vår region to delstrekninger: Vågsli – Røldal og Røldal – Seljestad. I tillegg er flere delstrekninger under planlegging øst for Vestland fylke.

Stad skipstunnel Stad skipstunnel er et sjøfartsprosjekt, og er det eneste store kystprosjekter som ligger inne i dagens NTP. Prosjektet innebærer å bygge en skipstunnel gjennom stadplatået slik at skip kan unngå å gå over det værharde stadhavet. Tunnelen gir også mulighet for etablering av hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund. Dette vil særlig knytte området Florø – Ålesund tettere sammen og som vil gi økte muligheter for reiselivet langs kysten. Prosjektet er bevilget fem millioner i planleggingsmidler i statsbudsjettet 2020, slik at oppstartsbevilgning kan gis i henhold til Nasjonal transportplan.

E39: en rekke parseller

dokument1 16

E39 er den viktigste sambindingsveien i Vestland fylke. Europaveien mangler gul midtstripe langs flere deler av strekningen, særlig gjelder dette nord for Bergen. Nord i fylket er det også mange skredpunkt langs E39. Det er viktig at utbedring av veien med gul midtstripe fortsetter slik at vi får en helhetlig stamvei fra sør til nord i Vestland. Det som kan realiseres først, bør bygges først. Skredpunktene bør også sikres, og transportetatene sine anbefalinger bør da ligge til grunn for prioritering. Vi vil i første periode særlig fremheve parsellene; Nordhordlandtunnelen, Bogstunnelen – Gaular grense, samt Langeland – Moskog.

Med vennlig hilsen Norsk Industri

Stein Lier Hansen (sign)

dokument1