Gemeente Wijk bij Duurstede

november 2000

Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede

Integraal naar de toekomst

Gemeente Wijk bij Duurstede

Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede

Integraal naar de toekomst

dossier P4976.01.001 datum november 2000 registratienummer LV/SE-20002802 versie definitief

© DHV Milieu en Infrastructuur BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Milieu en Infrastructuur BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV Milieu en Infrastructuur BV is gecertificeerd volgens NEN ISO 9001. DHV Milieu en Infrastructuur BV

INHOUD BLAD

1 INLEIDING 3 1.1 Aanleiding 3 1.2 Doelstelling van het GVVP 4 1.3 Gevolgde totstandkomingsproces 5

2 BELEIDSKADER 7 2.1 Gemeentelijk beleid 7 2.2 Beleid van hogere overheden 11

3 DE GEMEENTE WIJK BIJ DUURSTEDE TOT NU TOE 14 3.1 Kenschets gemeente Wijk bij Duurstede 14 3.2 Verkeersaantrekkende voorzieningen 16 3.3 Belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen 19 3.4 Verkeersintensiteiten 20 3.5 Verkeersveiligheid 24 3.6 Leefbaarheid en milieu 24

4 HOOFDPUNTEN VAN BELEID 26

5 WIJK BIJ DUURSTEDE NAAR DE TOEKOMST 31 5.1 Wensstructuur voor de fiets 31 5.2 Wensstructuur voor de voetganger 36 5.3 Wensstructuur voor het openbaar vervoer 39 5.4 Wensstructuur voor de auto 41 5.5 Wensstructuur voor het goederenvervoer 44 5.6 Confrontatie wensstructuren 45 5.7 Effectenbepaling 51

6 UITVOERINGSPROGRAMMA 53

7 COLOFON 58

Bijlagen 1. Projectorganisatie

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 2 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

1 INLEIDING

1.1 Aanleiding

Met het bereiken van de 21ste eeuw staat de gemeente Wijk bij Duurstede voor nieuwe uitdagingen. Ook op het gebied van verkeer en vervoer ontwikkelen zich vraagstukken, mede als gevolg van nieuwe tendensen en ruimtelijke ontwikkelingen. Gedacht kan worden aan nieuwbouw, toename van recreatief fietsverkeer, sluipverkeer door het buitengebied, enzovoort. Daarnaast vormen ook nieuwe landelijke beleidsinitiatieven uitdagingen voor de lokale overheden, zoals het Startprogramma Duurzaam Veilig.

Figuur 1.1: avondspits bij de veerverbinding

Allerlei ontwikkelingen vragen om een heldere visie op verkeer en vervoer in Wijk bij Duurstede. Om voor de komende vijf tot tien jaren een leidraad in handen te krijgen voor het nemen van beslissingen, heeft de gemeente besloten om een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) op te laten stellen. Hiermee wordt aangesloten op de Planwet Verkeer en Vervoer uit 1998, waarin een zorgplicht voor gemeenten is opgenomen. Deze zorgplicht houdt in dat gemeenten een zichtbaar, geïntegreerd en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoerbeleid moeten ontwikkelen. In de gemeente Wijk bij Duurstede kan een GVVP deze rol bij uitstek vervullen.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 3 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Om nadruk te leggen op het geïntegreerde karakter van het te ontwikkelen verkeersbeleid heeft de gemeente tevens besloten dat het verkeersveiligheidsbeleid specifiek onderdeel moet uitmaken van het GVVP. Daarom is parallel aan het totstandkomingsproces van het GVVP een Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan (VVP) ontwikkeld. Hierdoor is relatief veel aandacht besteed aan verkeersveiligheid in de kernen , en Wijk bij Duurstede. Om ook een samenhangend plan uit te werken voor het buitengebied van de gemeente is tenslotte het project '60 km/uur-zones Langbroekerwetering' opgestart, in samenwerking met zes aanliggende gemeenten.

Ter onderbouwing van het GVVP wordt gebruik gemaakt van een verkeersmodel. Dit model is gebouwd om onderbouwd inzicht te geven in consequenties van beleidskeuzen en aanpassingen in de infrastructuur voor de middellange termijn voor de gemeente Wijk bij Duurstede.

1.2 Doelstelling van het GVVP

De hoofddoelstelling van het GVVP leunt als het ware op drie subdoelstellingen, uitgaande van de zorgplicht die in de Planwet Verkeer en Vervoer is opgenomen. De doelstelling van het GVVP kan als volgt worden geformuleerd:

Het ontwikkelen van een samenhangend verkeers- en vervoerbeleid voor de gemeente Wijk bij Duurstede. Dit beleid dient: 1. gebaseerd te zijn op alle relevante reeds bekende gegevens; 2. geïntegreerd te zijn voor wat betreft vervoerswijzen; 3. uitvoeringsgericht te zijn voor de middellange termijn (5 tot 10 jaar).

Samenhangend verkeers- en vervoerbeleid voor de komende 5 tot 10 jaren

1 2 3 Vigerend beleid, ruimtelijke Uitvoeringsgericht: ontwikkelingen, ligging oplossingsrichtingen, voorzieningen, inschatting kosten, verkeersintensiteiten, prioritering en fasering verkeersveiligheid

Geïntegreerde wensen: auto, parkeren, fiets, openbaar vervoer

Figuur 1.2: samenhang hoofddoelstelling en subdoelstellingen

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 4 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Ad 1. In het verleden zijn verkeerskundige problemen veelal op lokaal niveau opgelost, zonder hierbij nadrukkelijk de effecten en consequenties in het bredere verband te onderzoeken. Deze ad-hoc-maatregelen voldoen niet meer in complexe gemeentelijke situaties: lokale ingrepen in de verkeersstructuur oefenen invloed uit in het gehele grondgebied van de gemeente. Het is dus belangrijk om maatregelen in te bedden in bestaand beleid en om rekening te houden met de meest recente ontwikkelingen.

Ad 2. Het verkeers- en vervoerbeleid wordt ontwikkeld vanuit de belangen van alle vervoerswijzen. Het belang van de auto krijgt dus niet zonder meer het primaat. Ook bijvoorbeeld de wensen voor het fietsverkeer kunnen eisen opleggen aan het functioneren van de autostructuur. Aanbevelingen worden door middel van het verkeersmodel (voor de auto) getoetst op hun haalbaarheid in de gemeente Wijk bij Duurstede.

Ad 3. Het voorgestelde verkeers- en vervoerbeleid voor de gemeente Wijk bij Duurstede moet een vertaalslag krijgen naar de praktijk. Een uitvoeringsprogramma is hierbij een belangrijk handvat. Hierin worden concrete maatregelen voorgesteld ter effectuering van het algemene verkeers- en vervoerbeleid. Door de maatregelen te koppelen aan een prioritering en fasering heeft de gemeente het benodigde instrumentarium om het beleid te vertalen naar de praktijk.

Het GVVP zal uiteindelijk functioneren als kaderstellend plan voor uitwerkings- en uitvoeringsplannen van de gemeente. Het GVVP biedt niet alleen kaders voor infrastructurele plannen, maar ook voor initiatieven met een educatief of organisatorisch karakter.

1.3 Gevolgde totstandkomingsproces

Het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan is tot stand gekomen in samenwerking met verschillende partijen. De overall-planning en coördinatie is verzorgd door een werkgroep, waarin relevante ambtenaren van de gemeente (afdelingen Verkeer en Vervoer/Openbare Werken, RO, Economische Zaken en Milieu) en vertegenwoordigers van het adviesbureau DHV zitting hadden. Deze werkgroep is begeleid door een klankbordgroep met een ondersteunende en toetsende functie. Deze klankbordgroep bestond uit de wethouder Ruimtelijke Ordening, Openbare Werken en Verkeerszaken en vertegenwoordigers van verschillende belangenorganisaties. Voor de samenstelling van de werk- en klankbordgroep wordt verwezen naar bijlage 1.

De activiteiten van de werkgroep voor het GVVP zijn niet alleen gevoed door de klankbordgroep. Inbreng van de inwoners is onmisbaar aangezien zij de belangrijkste gebruikers zijn van de infrastructuur in de gemeente Wijk bij Duurstede. Door middel van zogenaamde inloopavonden konden de inwoners hun inbreng geven in de vorm van klachten en suggesties. Voordat het GVVP definitief werd voorgelegd aan de Raadscommissie GGZ, heeft de bevolking nogmaals de gelegenheid gekregen voor een inbreng door middel van een informatie- en inspreekavond. Het gevolgde proces is schematisch weergegeven in onderstaande figuur.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 5 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Inhoudelijk traject Communicatie traject

Startoverleg werkgroep 1. - vigerend beleid Startoverleg klankbord Inventarisatie en - gemeentelijke situatie analyse - aandachtspunten Inloopavond bevolking

Werknotitie GVVP Overleg 2 werkgroep Overleg 2 klankbord 2. - Uitwerken beleidslijnen Ontwikkeling - Wensstructuren per modaliteit integrale visie - Confrontatie wensstructuren - Effectbepaling Overleg 3 werkgroep Concept GVVP Overleg 3 klankbord 3. Detaillering en - Aanscherping Uitvoerings- - Uitwerken oplossingsrichtingen programma Overleg 4 werkgroep OInformverleg a4wtiee rbekgvolkingroep Eind-concept (G)VVP Inspraak bevolking

Raadscommissie Eindrapportage (G)VVP

Figuur 1.3: werkwijze

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 6 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

2 BELEIDSKADER

Het is belangrijk dat er een sterke samenhang bestaat tussen het op te stellen GVVP en het overig gemeentelijke beleid. Daarom wordt in dit hoofdstuk het relevante gemeentelijke beleid (thematisch) behandeld. Bij de beschrijving is gebruik gemaakt van gemeentelijke nota's zoals het Verkeerscirculatieplan Binnenstad uit 1994, het Milieubeleidsplan uit 1999, de Verkeersmilieukaart/Geluidsniveaukaart uit 1998 en het Collegeprogramma .

Daarnaast moet het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid worden afgestemd op het beleid van de hogere overheden. De Planwet Verkeer en Vervoer geeft aan, dat provincies het nationale beleid moeten vertalen in een Provinciaal Verkeers - en Vervoerplan. Gemeenten werken de essentiele elementen van nationaal en provinciaal beleid uit voor de specifieke lokale situatie. Om het te ontwikkelen gemeentelijk verkeersbeleid optimaal aan te laten sluiten op het beleid van de hogere overheden worden in dit hoofdstuk ook de belangrijkste beleidslijnen van het beleid van de hogere overheden beknopt beschreven.

2.1 Gemeentelijk beleid

Autoverkeer (inclusief parkeerbeleid) De gemeente Wijk bij Duurstede kent een relatief hoog autobezit. In de binnenstad en de nieuwbouwwijk de Geer loopt het gemiddelde autobezit op tot 1,5 auto's per huishouden. Dit heeft directe consequenties voor de belasting van het gemeentelijk wegennet en de parkeervoorzieningen. De gemeente sluit zich aan bij het landelijke streven om automobiliteit waar mogelijk te beperken. Hiermee ontstaan kansen voor het verbeteren van het leefklimaat in de gemeente.

De wens om automobiliteit te weren krijgt in de kern Wijk bij Duurstede invulling door toepassing van het belangrijkste gemeentelijke mobiliteitsinstrument: het parkeerbeleid. Momenteel geldt in de binnenstad van Wijk bij Duurstede een vergunningenparkeersysteem. Met enkele uitzonderingen komen in principe alleen bewoners en bedrijven in aanmerking voor een parkeervergunning. Voor bezoekers van de binnenstad geldt, dat zij hun auto mogen parkeren op vrij toegankelijke parkeerplaatsen aan het Haventerrein, direct buiten de binnenstad. In de binnenstad zelf en in de directe nabijheid van de binnenstad bieden de Markt, het Walplantsoen en het Van Egmondplein mogelijkheden voor kort parkeren in de vorm van een blauwe zone. Voor het vrachtverkeer in de binnenstad geldt, dat voertuigen langer dan 9,50 m worden geweerd.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 7 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

140 Vrij parkeren Vergunningen parkeren

Blauwe zone

109

84 30

140 105 156

93 (gepland 200)

Figuur 2.1: Parkeerconcentraties in de kern Wijk bij Duurstede

Fietsverkeer Parallel aan het weren van onnodige automobiliteit wil de gemeente het fietsgebruik aanmoedigen. Tot nu toe heeft het stimuleren van het fietsverkeer uitwerking gekregen in de vorm van ad hoc-maatregelen. In onderstaande figuur is voor de kern Wijk bij Duurstede aangegeven waar fietsvoorzieningen (fietspaden en -stroken) zijn gesitueerd.

Hoewel niet in de figuur aangegeven, zijn ook buiten de kern Wijk bij Duurstede in beperkte mate fietsvoorzieningen aanwezig. Langs de Doornseweg door Langbroek kunnen fietsers gebruik maken van de parallelweg en fietspaden. In de kern Cothen zijn fietsenstallingen aangelegd bij de rotonde. Daarnaast bestaat een fietspad tussen Cothen en de Graaf Lynden vanSandenburgweg langs de Groenewoudseweg.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 8 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Fietspaden

Fiets(suggestie)stroke

Figuur 2.2: fietsvoorzieningen in de kern Wijk bij Duurstede

Voetgangersverkeer (inclusief minder validen) Voetgangers en minder validen behoren tot de kwetsbare verkeersdeelnemers, zodat speciale aandacht moet zijn voor de veiligheid van deze groepen. De gemeente vindt het belangrijk om goede trottoirs en oversteekvoorzieningen aan te bieden. Voor minder validen is het belangrijk, dat obstakelvrije routes worden gerealiseerd.

Openbaar vervoer De gemeente Wijk bij Duurstede kent qua openbaar vervoer acht buslijnen die een verbinding geven met Driebergen, , , en . In onderstaande figuur zijn de huidige routes van de buslijnen uit het Businessplan van Connexxion uit 2000 opgenomen. Het betreft de lijnen 40, 41, 240, 242, 46, 49, 56 en 241. Hoewel de gemeente Wijk bij Duurstede geen directe invloed heeft op lijnvoering en dienstregeling, stelt zij zich actief op. Zij wil korte rijtijden van het openbaar vervoer stimuleren. Hierdoor zal de concurrentiepositie ten opzichte van de auto toenemen, waardoor meer mensen overstappen van de auto naar het openbaar vervoer. In de beleidsstukken is met name aandacht voor de corridor Wijk bij Duurstede- Bunnik-Utrecht. Concrete voorstellen die genoemd zijn (in het Projectplan OV-corridor Utrecht-Wijk bij Duurstede), zijn: − aanleg busstrook als by-pass langs de rotonde 'De Geer' in Wijk bij Duurstede richting Cothen (wordt volgens de planning in het najaar van 2001 uitgevoerd); − aanleg busstrook vanaf busstrook bij rotonde 'De Geer tot rotonde Cothen richting Bunnik; − busstrook van ongeveer 500 m lengte tot de rotonde bij Cothen richting Wijk bij Duurstede.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 9 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Lijnen 40, 241

Lijnen 41, 46, 49, 56, 240, 242

Opstappunt

Figuur 2.3: ligging openbaar vervoer in de kern Wijk bij Duurstede

Verkeersveiligheid Voor wat betreft verkeersveiligheid onderschrijft de gemeente Wijk bij Duurstede het Startprogramma Duurzaam Veilig. De gemeente is bezig met de ontwikkeling van 30 km/uur- en 60 km/uur-gebieden en de aanwijzing van verkeersaders. Daarnaast zijn in het verleden op veel verkeersonveilige locaties ad hoc maatregelen gerealiseerd.

Leefbaarheid en milieu De gemeente Wijk bij Duurstede kent een aantal gebieden waarvoor zij de huidige rijke ecologische waarde wil bewaren en versterken. Naast een aantal ecologische verbindingszones uit de Ecologische Hoofdstructuur van de provincie Utrecht liggen in het buitengebied van Langbroek natuurkern- en natuurontwikkelingsgebieden. Ook kent de gemeente uiterwaarden en een grondwaterbeschermingsgebied bij Cothen. In onderstaande figuur zijn de belangrijkste gebieden met ecologische waarde aangegeven.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 10 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Gebieden met bijzondere ecologische waarde

Kromme Rijn

Ecologische Hoofdstructuur

Figuur 2.4: gebieden met ecologische waarden

2.2 Beleid van hogere overheden

Rijksbeleid Het huidige landelijk verkeers- en vervoerbeleid is verwoord in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2). Een belangrijk voornemen van de overheid is te komen tot een beperking van de verwachte sterke groei van de automobiliteit. Prognoses hebben uitgewezen dat bij een trendmatige ontwikkeling de automobiliteit in geheel Nederland tot 2010 sterk zal stijgen. Dit wordt vanuit het oogpunt van leefbaarheid en bereikbaarheid als ongewenst beschouwd. Bij het verbeteren van de verkeersveiligheid wordt op langere termijn gestreefd naar een intrinsiek veilig verkeers- en vervoersysteem. Dit concept is bekend geworden onder de naam 'Duurzaam Veilig'. Implementatie van dit concept moet leiden tot een vermindering van het aantal verkeersdoden en -gewonden van respectievelijk 50% en 40% in het jaar 2010 ten opzichte van 1986.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 11 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Het SVV2 is formeel tot het jaar 2002 van kracht. Volgens de Planwet Verkeer en Vervoer moet dit Structuurschema opgevolgd worden door een Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP). Naar verwachting zal het beleid in dit document in het najaar van 2000 officieel van kracht worden. Om deze reden is het zinvol om in dit GVVP te anticiperen op de publicatie van het NVVP. In het NVVP wordt mobiliteit als essentieel beschouwd in de samenleving. Een doelmatig, veilig èn duurzaam verkeerssysteem is een belangrijke voorwaarde voor welvaart en welzijn. Op basis hiervan zijn drie ingangen gekozen: − bereikbaarheid (De vraag naar mobiliteit dient zodanig te worden gefaciliteerd, dat de effecten hiervan binnen gestelde randvoorwaarden blijven op het gebied van ondermeer leefbaarheid. Dit betekent dat efficiënte benutting van bestaande netwerken hoog op de agenda zal staan), − veiligheid (Duurzaam Veilig zal de spil gaan vormen van het verkeersveiligheidsbeleid in de komende jaren. Het beleid gericht op onder meer gedragsbeïnvloeding zoals educatie dient te worden versterkt); − leefbaarheid (het einddoel van leefbaarheidsmaatregelen is niet zozeer de mobiliteit te beperken, maar de milieubelasting. Daarom wordt gericht op betere milieuprestaties voor alle wijzen van vervoer en niet alleen op versterking van het openbaar vervoer als vervanger van de auto, omdat de effecten van dit 'modal shift'-beleid beperkt blijken te zijn).

Door de lagere overheden moeten de genoemde ingangen nader worden ingevuld. Belangrijke thema's zijn de integratie met ruimtelijke ordening, betere benutting van bestaande infrastructuur, ontsluiting van gebieden, veiligheid, ketenmobiliteit, versterking van het openbaar vervoer, stimulering van het fietsgebruik en de kwaliteit van kwetsbare natuur- en recreatiegebieden. Als doelstellingen worden voor verkeersveiligheid dezelfde doelen aangehouden als in het SVV2.

In 1991 heeft het Rijk in het Derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid het concept Duurzaam Veilig officieel als beleidslijn gekozen. In 1997 is een Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig opgesteld, wat voor wegen binnen de bebouwde kom een aantal afspraken bevat 1. 20% van de totale weglengte binnen de bebouwde kom als 30 km/u-zones inrichten of plannen; 2. een aantal verkeersaders aanwijzen voor een vlotte doorstroming van het verkeer; 3. alle overige wegen, waarover nog geen duidelijk bestaat, aanwijzen òf als voorlopige verkeersader òf als potentiële 30 km/u-zone.

Provinciaal beleid Het provinciaal ruimtelijk beleid is geformuleerd in het Streekplan Utrecht uit 1994. Voor wat betreft bereikbaarheid en mobiliteit wordt gesteld, dat niet meer volledig ruimte geboden kan worden aan de behoefte zich met de auto te verplaatsen. Het wordt nodig geacht de verkeerscapaciteit af te stemmen op het beoogde gebruik na toename van het gebruik van openbaar vervoer en fiets.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 12 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Het landelijk verkeers- en vervoerbeleid is uitgewerkt in het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan uit 1995. Qua doelstellingen wordt aangesloten bij het Streekplan Utrecht. Het gebruik van de auto zal op bovenlokaal niveau meer concurrentie moeten krijgen van het openbaar vervoer. Op lokaal niveau is deze rol met name voor de fiets weggelegd. De provincie Utrecht streeft hiernaar door de inzet van mobiliteitsgeleidend locatie- en parkeerbeleid. Daarnaast zal actief vervoersmanagement worden toegepast.

Voor wat betreft de verkeersveiligheid wordt ingezet op een tweesporenbeleid. De verkeersveiligheid zal de komende jaren moeten worden verbeterd door een zogenaamd inhaalspoor (curatief speerpuntenbeleid) en een preventief spoor (Duurzaam Veilig). In het kader van het inhaalspoor zijn drie speerpunten geformuleerd: − problematiek van hoge snelheden (met name op 80 km/uur-wegen); − (brom-)fietsers; − gevaarlijke situaties.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 13 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

3 DE GEMEENTE WIJK BIJ DUURSTEDE TOT NU TOE

Voordat een heldere visie voor de toekomst kan worden omschreven, is het belangrijk om eerst de huidige situatie te beschouwen. Op deze wijze wordt de te ontwikkelen visie op alle relevante gegevens gebaseerd. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige stand van zaken in de gemeente Wijk bij Duurstede voor wat betreft: − algemene kenschets; − verkeersaantrekkende voorzieningen; − belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen; − verkeersintensiteiten; − verkeersveiligheid; − leefbaarheid en milieu.

Het hoofdstuk wordt afgesloten met een aantal aandachtspunten voor beleidsontwikkeling. Deze aandachtspunten zullen als basis worden gehanteerd voor de wensstructuren.

3.1 Kenschets gemeente Wijk bij Duurstede

Algemene typering De Utrechtse gemeente Wijk bij Duurstede is een samenvoeging van de voormalige gemeenten Wijk bij Duurstede, Langbroek en Cothen. De gemeente omvat een grondgebied van ruim 5.000 HA en herbergde in januari 1999 ruim 23.000 inwoners. De gemeente heeft een bijzondere 'beschutte' ligging in een hoek van het Amsterdam-Rijnkanaal en de . Omdat in de directe omgeving van Wijk bij Duurstede geen vaste oeververbindingen bestaan over de Nederrijn, en de , is sprake van een relatief luwe positie.

De gemeente Wijk bij Duurstede kent een sterke aantrekkingskracht op bezoekers vanwege haar historische, culturele en landschappelijke waarden. In de zomermaanden kent Wijk bij Duurstede dus veel dagtoerisme, vooral in de oude kern Wijk bij Duurstede en in het buitengebied met haar kastelen en natuurgebieden. Al met al is de gemeente Wijk bij Duurstede een gemeente waarin wonen en recreatie centraal staan. Hoewel de gemeente openstaat voor kleinschalige bedrijvigheid, wil zij toch het belang van een kwalitatief verblijfsmilieu benadrukken.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 14 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Figuur 3.1: Het kasteel in de kern Wijk bij Duurstede

Sociaal-economische gegevens De gemeente Wijk bij Duurstede is een typische forensengemeente. Slechts een klein gedeelte van de mensen met een baan werkt daadwerkelijk in de gemeente Wijk bij Duurstede: het gaat hier om 1.953 mensen in 1998. De belangrijkste bedrijfstak is handel, horeca en recreatie: ruim 30% van de in de gemeente werkende mensen werkt in deze bedrijfstak. In de tweede plaats komen de zakelijke diensten (20% van de mensen). Het grootste gedeelte van de werkende inwoners heeft echter een baan buiten de gemeente (ongeveer 8.000 mensen).

Gevolgen voor het verkeer Als gevolg van de (verkeerskundig gezien) luwe ligging kent de gemeente een hoog autobezit van ongeveer 400 auto's per 1000 inwoners. Samen met de beperkte werkgelegenheid in Wijk bij Duurstede zelf vertaalt dit zich in grote verkeersstromen in de ochtendspits richting Utrecht en in de avondspits vanaf Utrecht. Door de beperkte capaciteit van bijvoorbeeld de rotonde bij Cothen ontstaan hierdoor lange wachtrijen voor het autoverkeer. Het verdient de aanbeveling, dat de gemeente Wijk bij Duurstede samen met de provincie nagaat welke mogelijkheden er zijn om dit knelpunt op te lossen. Door onder meer de genoemde drukke verkeerssituatie op de hoofdverbindingen N227 en N229 zoeken automobilisten alternatieve sluiproutes door het buitengebied van de gemeente. Hierdoor ontstaat hinder en verkeersonveiligheid voor het langzaam verkeer. Op de Langbroekerdijk nabij Langbroek en de Wijkerweg nabij de kern Wijk bij Duurstede worden in het avondspitsuur meer dan 120 voertuigen per uur geteld richting Wijk bij Duurstede. Door luwe ligging van de gemeente is nauwelijks sprake van interregionaal doorgaand verkeer. Vanwege de beperkte capaciteit van de veerverbinding aan de zuidzijde heeft de gemeente qua regionaal doorgaand verkeer te maken met slechts ongeveer 800 voertuigen in de avondspitsperiode.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 15 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

1.600 900

800

1.000

Figuur 3.2: Aantallen doorgaand, extern en intern verkeer in de avondspits ten opzichte van de gemeentegrenzen

3.2 Verkeersaantrekkende voorzieningen

De gemeente Wijk bij Duurstede kent drie kernen: Wijk bij Duurstede (18.000 inwoners), Cothen (2.800 inwoners) en Langbroek (2.100 inwoners). In en rond deze kernen zijn verschillende verkeersaantrekkende voorzieningen aan te wijzen. Voor het GVVP zijn deze voorzieningen belangrijk, omdat rond deze voorzieningen extra aandacht nodig is voor een goede bereikbaarheid en verkeersveiligheid. In hoofdstuk 5 zullen de wensstructuren voor verschillende vervoerswijzen worden ontwikkeld met behulp van de ligging van de voorzieningen.

Omgeving Wijk bij Duurstede Centrale verkeersaantrekkende voorziening is de middeleeuwse binnenstad van Wijk bij Duurstede. Het gaat hier vooral om voorzieningen als winkels, horeca en dienstverlening. Een andere recreatieve voorziening vormt het recreatiegebied 'Waarden van Gravenbol': een recreatieve zwemplas. Ook langs de weilanden in de uiterwaarden liggen allerlei kleine recreatiestrandjes. Samenvattend zijn in de kern Wijk bij Duurstede zelf de volgende voorzieningenconcentraties aan te wijzen: 1. winkelcentrum De Horden (inclusief sporthal en scholen 't Baken en De Regenboog); 2. verzorgingstehuis 'Ewoud en Elisabeth' en basisschool De Opstap en De Regenboog, beide aan de David van Bourgondiëweg; 3. omgeving Stadskantoor (inclusief postkantoor, woningbouwvereniging, kinderdagverblijf en bibliotheek); 4. sportvoorzieningen Vikinghal (inclusief zwembad en de St. Jozefschool aan de Karolingersweg; 5. basisschool De Werkschuit aan de Notengaard en de Klim-op aan de Zonnewijzer in de wijk Noorderwaard en het kinderdagverblijf 't Bikkeltje; 6. kinderboerderij de Vliert en basisschool De Horn en De Hoeksteen aan de Zigzagoven; 7. het grootste winkel- en activiteitencentrum: de binnenstad van Wijk bij Duurstede; 8. het toeristische attractiepunt het Kasteel (inclusief park); 9. het industrieterrein Broekweg; 10. het sportterrein Mariënhoeve; 11. De basisschool de Wegwijzer en de Windroos aan de Karolingersweg; 12. Het voortgezet onderwijs Revius en de gemeentewerf aan de Middelweg-oost.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 16 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Algemene voorzieningen

Scholen

5

winkelcentra

4

6

3

2 1 9 7

13 8

10

Figuur 3.3: Voorzieningen in de kern Wijk bij Duurstede

Omgeving Cothen Het kleinere Cothen kent veel kleinere verkeersaantrekkende voorzieningen. Het gaat in feite om de volgende functies: 1. industrieterrein aan de Willem Alexanderweg; 2. omgeving Dorpshuis (inclusief kinderdagverblijf, 'de Krib' en de Beatrixschool); 3. basisschool 'St. Carolus' aan de Kerkweg; 4. winkelzone 5. de sportterreinen aan de westzijde.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 17 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Algemene voorzieningen

Scholen

Winkelcentra 3

5 4 2

1

Figuur 3.4: verkeersaantrekkende voorzieningen in de kern Cothen

Omgeving Langbroek Langbroek is eveneens een kleine kern en kent dus ook relatief weinig verkeersaantrekkende voorzieningen. Buiten Langbroek liggen enkele kastelen langs de Langbroekerwetering die beschouwd kunnen worden als verkeersaantrekkende voorzieningen. Daarnaast vervult de Gooyerdijk in de zomermaanden een specifieke recreatieve functie. Verder zijn de volgende voorzieningen aanwezig: 1. Nederlands Hervormde kerk en het bijbehorende centrum (beperkte verkeersaantrekkende werking); 2. Pieter de Springerschool en het sportterrrein aan de Marijkelaan; 3. de School met de Bijbel aan de Kerkeland; 4. winkelvoorzieningen aan de Langbroekerwetering.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 18 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Algemene voorzieningen

Scholen 2 Winkelvoorzieningen

3 4 1

Figuur 3.5: Verkeersaantrekkende voorzieningen in de kern Langbroek

3.3 Belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen

De gemeente Wijk bij Duurstede houdt rekening met verschillende toekomstige ontwikkelingen. De belangrijkste zijn de volgende: − uitbreiding van de nieuwbouwwijk de Geer; − uitbreiding van het industrieterrein Broekweg met 'Langshaven' (vanaf hier aangeduid als industrietterrein Broekweg-Langshaven); − ontwikkeling van het 'Waterfront' aan de Lek (met onder andere ombouw van de oude haven tot recreatieve passantenhaven met voorzieningen).

Daarnaast is in de kernen sprake van kleinschalige in- en uitbreidingen ten behoeve van woningbouw en winkelvoorzieningen. Voorgaande ontwikkelingen zijn in het GVVP en de modelberekeningen als autonome ontwikkelingen meegenomen. Tenslotte zal voor wat betreft recreatie direct ten noorden van de kern Wijk bij Duurstede ruimte vrijgemaakt worden voor een kleine camping.

Er is ook sprake van een aantal meer infrastructurele ingrepen. In de eerste plaats is de gemeente bezig met de inrichting van verschillende 30 km/uur-zones in de kern Wijk bij Duurstede. Verder is sprake van een nog aan te leggen fietspad langs de noordzijde van de Lekdijk tussen het Kortland en de Veerweg. Dit fietspad zal bovendien aangesloten worden op de woonwijk de Horden door een fietspad in het verlengde van het Euverpad.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 19 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Het project de Toekomst

In de eerste helft van 2000 is het 'Project De Toekomst' opgestart. In dit kader is de bevolking uitgenodigd om na te denken over Wijk bij Duurstede in het jaar 2025. De hierbij ontwikkelde beelden zullen dienen als bouwstenen voor een nog te ontwikkelen toekomstvisie van de gemeente. Hoewel het project geen formele status heeft, geeft het wel informatie over het gewenst toekomstbeeld van de gemeente Wijk bij Duurstede van een betrokken groep inwoners. Hieronder worden kernelementen met een relatie tot verkeer belicht om Wijk bij Duurstede vanuit het perspectief van de inwoners te laten zien.

Waterfront: Water speelt een belangrijke rol in de gemeente. Gesproken wordt over een waterfront, in dit kader betreft het de Nederrijn, Lek en Amersterdam-Rijnkanaal. Langs deze zone is uitbreiding van nieuwbouw niet gewenst. Toch mag niet teveel geleund worden op de historie, want dan dreigt vervlakking van diezelfde historie. Wijk van Duurstede mag geen museale stad worden. Een zware nadruk op behoud van karakteristieke waarden wordt als te conserverend beschouwd. Differentiatie in woonvormen en moderne architectuur is wenselijk.

Recreatie: uitbreiding van oever-waterrecreatie is wenselijk. Hierbij wordt aandacht gevraagd voor aantrekkelijke wandel- en fietspaden langs de oevers. Toch mogen recreatieve ontwikkelingen niet al te groot te zijn. Er bestaan twijfels over ontwikkeling van toerisme en horeca ter stimulering van de werkgelegenheid.

Ruimtelijke ontwikkelingen: autonome groei vindt men geen goed toekomstbeeld. Omdat radicale inperking ook niet gewenst is, lijkt beperkte groei de beste omschrijving te zijn. Voor wat betreft bereikbaarheid wordt gesteld, dat behoud van het huidige niveau van de bereikbaarheid wenselijk is. Hierbij is niet alleen naar de gebruikelijke oplossingen gekeken: er zijn ideeën gelanceerd zoals: telewerken en vervoer over water.

3.4 Verkeersintensiteiten

De gemeente wordt op regionaal niveau ontsloten door de veerverbinding en de Romeinenbaan/Lekdijk (zuidzijde), de Graaf van Lynden van Sandenburgweg en de N229 (westzijde), de Doornseweg N227 (noordzijde) en de Amerongerwetering (oostzijde). De Doornseweg N227 en de N229 verzorgen de belangrijkste ontsluiting van de gemeente. Alle andere hier genoemde wegen hebben een secundair karakter.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 20 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Wanneer specifiek naar de drie kernen van de gemeente wordt gekeken, kan het volgende opgemerkt worden: Langbroek wordt getypeerd door veel doorgaand verkeer over de Doornseweg. Vergeleken daarmee is Cothen relatief verkeersluw gesitueerd. Alleen de Willem Alexanderweg en de Dorpsstraat kennen redelijk zwaar verkeer, wat te maken heeft met de ligging van het industrieterrein aan de westzijde van Cothen. Binnen de kern Wijk bij Duurstede worden de Romeinenbaan-N229 en de Zandweg het zwaarst belast. Qua verkeersdrukte liggen de Hordenweg, de Boterslootweg, de Lekdijk en de Frankenweg hier direct onder. In onderstaande figuur is de voor het jaar 2000 geprognosticeerde verkeersbelasting weergegeven in de kern Wijk bij Duurstede voor de avondspits.

Figuur 3.6: verkeersbelasting in avondspits 2000 kern Wijk bij Duurstede

In het kader van het GVVP zijn verkeerstellingen uit het jaar 1996 vergeleken met verkeerstellingen uit 2000. Figuur 3.7 geeft een weergave van deze vergelijking. Er is duidelijk sprake van een sterk stijgende trend. Op de Romeinenbaan, Boterslootweg en Hordenweg is een toename geconstateerd van 75% respectievelijk 120% en 75% in vier jaren. Op de Zandweg en Frankenweg is sprake van een iets lagere groei: respectievelijk 5% en 20%. De sterke groei op de Romeinenbaan en de Boterslootweg heeft te maken met de uitbreidingen in de wijk De Geer. Er is geen reden om aan te nemen, dat bij autonome ontwikkelingen de toename van de verkeersbelasting in de toekomst zal ombuigen in een daling. Figuur 3.8 geeft de verwachte verkeersbelasting in 2010 weer van het wegennet in de kern Wijk bij Duurstede bij autonome ontwikkelingen in de avondspits.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 21 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

6000

5000

4000 1996 3000 2000 Hordenweg 2000

verkeersintensiteit 1000

0 Zandweg Frankenweg Boterslootweg Romeinenbaan

Figuur 3.7: ontwikkeling verkeersintensiteiten 1996 - 2000

Figuur 3.8: verkeersbelasting 2010 in de kern Wijk bij Duurstede

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 22 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

In figuur 3.9 is het verschil in autoverkeer weergegeven tussen figuur 3.6 en figuur 3.8. Hiermee wordt duidelijk waar de grootste toe- en afname optreed tussen 2000 en 2010 bij autonome onwikkelingen. Uit de figuur blijkt, dat de groei van het verkeer vooral op de drukkere verkeersaders plaatsvindt. Met name de Romeinenbaan krijgt te maken met een sterke verkeersgroei. Dit wordt vooral veroorzaakt door de uitbreidingen van de ontwikkeling van industrieterrein Langshaven. Belangrijkste conclusie die volgt uit deze paragraaf is, dat de huidige en verwachte verkeersontwikkelingen vragen om een actief mobiliteitsgeleidend beleid.

Figuur 3.9: toename in verkeersbelasting tussen 2000 en 2010 in de kern Wijk bij Duurstede

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 23 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

3.5 Verkeersveiligheid

In het kader van het Startprogramma Duurzaam Veilig heeft de gemeente Wijk bij Duurstede reeds de ontwikkeling van 30 km/uur-zones in gang gezet. Daarnaast zijn op ad hoc-basis verschillende maatregelen getroffen op het wegennet, met name snelheidsverlagende maatregelen. Uit inventarisatie volgen nog wel aandachtspunten: − het ontbreken van voorrangsregeling op sommige verkeersaders (zoals de Hordenweg) dient voor 1 mei 2001 aangepast te worden; − verkeersveiligheid van fietsers moet worden verbeterd, vooral de aanwezigheid van fietsers langs verkeersaders. Wanneer de wijken door de instelling van 30 km/uur-zones verkeersluw gemaakt worden, zal het autoverkeer zich met name op de verkeersaders bundelen. Op kruisingen van belangrijke fietsroutes met verkeersaders moeten dus veilige oversteekvoorzieningen aanwezig zijn. Daarnaast is behoefte aan parallelvoorzieningen zoals fietsstroken en -paden; − sluipverkeer door (potentiële) verblijfsgebieden moet worden tegengegaan,vanwege de negatieve invloed op de verkeersveiligheid. Met name kan gedacht worden aan het sluipverkeer tussen de Graaf Lynden van Sandenburgweg en de veerverbinding via de Zandweg. Ook in de kern Cothen op onder andere de Dorpsstraat bestaat overlast door sluipverkeer tussen de rotonde en de Groenewoudseweg. Buiten de bebouwde kom kan worden verwezen naar het buitengebied Langbroekerwetering; − de landelijke streefcijfers voor 2010 lijken, zoals in veel gemeenten, niet gehaald te kunnen worden. Met name voor de ongevallenconcentraties en punten met subjectieve verkeersonveiligheid moet worden onderzocht of het knelpunten betreft die aangepakt kunnen worden door infrastructurele aanpassing. − naast instellen van 30 km/uur-zones moeten ook 60 km/uur-zones ingericht worden ter reductie van ernstige ongevallen in het buitengebied; − de huidige verkeerseducatie en -organisatie in de gemeente Wijk bij Duurstede moet verder worden aangescherpt. Het gaat vooral om een effectieve coördinatie tussen de verschillende relevante partijen (de belangrijkste zijn: Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid voor beleid, gemeente Wijk bij Duurstede voor de uitvoering, de politie voor handhaving). Deze partijen moeten hun inspanningen regelmatig op elkaar afstemmen.

3.6 Leefbaarheid en milieu

Vanuit de verkeersintensiteiten geredeneerd kunnen aandachtspunten voor wat betreft verkeersleefbaarheid worden gegeven: − de Doornseweg door Langbroek (overlast en barrierewerking door druk autoverkeer, geldt minder als aandachtspunt voor de gemeente, omdat het een provinciale weg betreft); − de parallelweg langs de Romeinenbaan - Hordenweg (hoge snelheden autoverkeer leiden tot klachten van het langzaam verkeer); − Zandweg - Korte Singel (overlast als gevolg van sluipverkeer naar de veerverbinding); − Frankenweg (overlast en barrierewerking door druk autoverkeer); − Willem Alexanderweg en Dorpsstraat in Cothen (overlast door de aanwezigheid van goederenvervoer).

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 24 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

In bovenstaande opsomming verdient vooral de Zandweg-Korte Singel de nadruk: uit modelberekeningen bleek dat een aanzienlijk deel van het doorgaand verkeer langs de veerverbinding niet via de voorkeursroute Romeinenbaan rijdt, maar via de Zandweg-Korte Singel. Het relatief hoge aandeel doorgaand verkeer op de Zandweg-Korte Singel leidt tot aantasting van de leefbaarheid, omdat met name de Korte Singel niet berekend is op een zware verkeersbelasting. In figuur 3.10 is aangegeven welke routes het verkeer in de avondspits gebruikt van en naar de veerverbinding (in de figuur rechtsonder). Duidelijk is te zien dat automobilisten een lichte voorkeur hebben voor de Romeinenbaan-Lekdijk, maar dat een aanzienlijk deel van het verkeer kiest voor een route over de Zandweg-Singel.

Figuur 3.10: verdeling van het verkeer dat in de avondspits via de veerverbinding rijdt (2000)

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 25 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

4 HOOFDPUNTEN VAN BELEID

In dit hoofdstuk wordt een brug geslagen tussen de huidige situatie van Wijk bij Duurstede en Wijk bij Duurstede in de toekomst. Om een optimale toekomstige ontwikkeling van de gemeente Wijk bij Duurstede vast te leggen, was het nodig om in te gaan op de knelpunten en opgaven in de huidige situatie. Dit is echter niet voldoende. Bij de aanpak van de gesignaleerde knelpunten zijn verschillende oplossingsrichtingen denkbaar. Om deze reden is bij het selecteren van kansrijke oplossingsrichtingen het definiëren van duidelijke beleidskeuzen onmisbaar. Hiermee ontstaan kaders voor de te kiezen oplossingsrichtingen.

Hieronder zijn de voor de gemeente Wijk bij Duurstede belangrijkste beleidskeuzen gedefinieerd. Daarbij is enerzijds gekeken naar de bestaande situatie en knelpunten en anderzijds is er een vertaling gemaakt van de belangrijkste beleidsintenties van Rijk en provincie naar de gemeentelijke situatie.

1. Verbetering van de leefbaarheid Zowel binnen als buiten de bebouwde kom is de verbetering van de leefbaarheid de belangrijkste doelstelling. Het is belangrijk dat het verkeer zich daar bevindt, waar de minste invloed op de leefbaarheid ontstaat. Dit houdt in, dat dominante aanwezigheid van auto's niet overal vanzelfsprekend is. De wens tot verbetering van de leefbaarheid betekent dat er meer aandacht moet komen voor de veiligheid van verkeersdeelnemers. Daarnaast moet de onvermijdelijke overlast door auto- en vrachtverkeer naar die locaties (parkeerplaatsen en wegen) worden geleid waar ze de minste overlast veroorzaken. Het implementeren van het Startprogramma Duurzaam Veilig geeft concrete invulling aan het bereiken van gewenste doelen. Met het verbeteren van de leefbaarheid voor de bewoners zal ook de aantrekkelijkheid als recreatiegebied voor toeristen toenemen.

Onder dit hoofdpunt van beleid vallen de volgende beleidskeuzen: − Ter versterking van de leefbaarheid binnen de bebouwde kom geldt dat grote delen van het wegennet als veilige 30 km/uur-zones worden ingericht. Hierdoor verbetert de verkeersveiligheid en de leefbaarheid (minder geluidsoverlast en luchtvervuiling, beperking trillingen). − De gebieden buiten de bebouwde kom worden zo veel mogelijk ingericht als 60 km/uur- zone. Hiermee wordt tevens bereikt dat oneigenlijk gebruik van deze routes door "sluipverkeer" wordt ontmoedigd. − Doorgaand verkeer wordt zoveel mogelijk gebundeld over verkeersaders. Voor de verbinding tussen de veerverbinding aan de Veerweg en het gebied ten noorden van Wijk bij Duurstede geldt dan, dat de gewenste route langs de Lekdijk-Romeinenbaan ligt en niet over de Singel-Zandweg.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 26 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

2. Het waarborgen van de bereikbaarheid Aan het begin van de 21 eeuw wonen in de gemeente Wijk bij Duurstede 23.000 inwoners. Hiervan hebben ca. 10.000 inwoners een baan waarvan ruim 8.000 werkzaam buiten de gemeentegrenzen. Belangrijke werkgebieden zijn de de regio’s Utrecht en Amersfoort en in toenemende mate . De gemeente kent een hoog autobezit en de Wijkenaar is bereid om een verre woon-werk afstand te accepteren. Vandaar de doelstelling dat de bereikbaarheid van de werkgebieden wel gewaarborgd moet blijven. Dit betekent niet dat alleen moet worden gezocht naar het verminderen van het fileprobleem op de provinciale wegen N227 en N229. Maar vooral moet juist het gebruik van regionaal openbaar vervoer, stimuleren van carpooling en het gebruik van de fiets (voor de korte ritten of in combinatie met openbaar vervoer) worden benadrukt.

Onder dit hoofdpunt van beleid volgt de volgende beleidskeuze: − De gemeente Wijk bij Duurstede en de kern Wijk bij Duurstede in het bijzonder worden hoofdzakelijk ontsloten door de N227 en de N229. De verkeersafwikkeling over deze wegen moet worden gewaarborgd.

3. Het terugdringen van onnodig autogebruik In verband met het hoge autobezit in de gemeente (gemiddeld 1,3 auto's per huishouden, maar in sommige wijken oplopend tot 1,5) wordt de auto onnodig veel gebruikt. De auto wordt gemakkelijk gepakt voor korte ritjes (o.a. naar de binnenstad, winkelvoorzieningen en scholen) waarvoor de fiets een uitstekend alternatief vormt. Dit leidt tot een hoge parkeerdruk rond voorziening en chaotische situaties rond basisscholen. Onnodig autogebruik moet worden ontmoedigd.

Figuur 4.1: in Wijk bij Duurstede wordt de auto ook voor korte ritjes gebruikt

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 27 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Onder dit hoofdpunt van beleid volgen de volgende beleidskeuzen: − Het niet zonder meer ruimte geven aan de bereikbaarheid voor de auto van voorzieningen en scholen. Het op enige afstand houden van parkeervoorzieningen ontmoedigt gebruik; − Ook aan de kant van de woning hoeft niet alle ruimte te worden gegeven aan het parkeren van auto;

4. Verbetering van de positie van de fietser In verhouding tot het autoverkeer heeft de fiets in de gemeente Wijk bij Duurstede te weinig aandacht gekregen. Tientallen drempels zijn aangelegd voor het beperken van de snelheid voor autoverkeer, maar daarmee is ook het comfort voor de fietser achteruit gegaan. Om de dominante positie van de auto uit het straatbeeld van de gemeente terug te dringen zullen positieve maatregelen voor de fiets moeten worden genomen. Dit betreft maatregelen in de infrastructuur, maar in de bewustwording dat eerst aan de fiets wordt gedacht voordat naar de autosleutels wordt gegrepen.

Onder deze drie hoofdpunten van beleid volgen de volgende beleidskeuzen: − Binnen de bebouwde kom moet de fiets worden gestimuleerd als alternatief voor de auto, bijvoorbeeld voor het wegbrengen van kinderen naar de basisscholen. − Bij oversteekvoorzieningen voor fietsers (en voetgangers) van gebiedsontsluitingswegen worden veilige oversteekvoorzieningen gerealiseerd. − Bij de voorzieningen zoals scholen, winkelconcentraties, sportaccomodaties worden kwalitatief goede stallingsvoorzieningen verschaft die op korte loopafstand van de ingang zijn gesitueerd.

5. Stimuleren van gebruik van regionaal openbaar vervoer Onder beleidskeuze twee is toegelicht dat ruim 8.000 inwoners van de gemeente buiten de gemeentegrenzen werkzaam zijn. Ondanks dit grote aantal wordt maar zeer beperkt gebruik gemaakt van de huidige busdiensten. Door Rijk, provincie en gemeente zijn op dit moment maatregelen in voorbereiding die het regionale openbaarvervoer zullen verbeteren zoals de aanleg van een busbaan op de N229 in combinatie met een verbetering van de dienstregeling (meer bussen). De gemeente kan en moet haar bijdrage leveren door het aanleggen van kwalitatief hoogwaardige halteplaatsen met een aangenaam verblijfsklimaat en goede stallingsvoorzieningen voor de fiets.

Onder deze drie hoofdpunten van beleid volgen de volgende beleidskeuzen: − Het opwaarderen van bestaande haltevoorzieningen voor de busdiensten; − Het uitvoeren van onderzoek naar de bestemmingen van de wijkenaren die buiten de gemeente werken, om op basis daarvan in samenwerking met het openbaar vervoerbedrijf tot betere dienstverlening te komen. Mogelijk dient het vervoer naar de regio’s Amersfoort en Veenendaal te worden verbeterd.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 28 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

6. Koester het kloppende stadshart van de gemeente Binnenstad is een kwetsbaar, kleinschalig en waardevol gebied waar de wijkenaar trots op is. In de binnenstad moet de kleine beschikbare ruimte zo gebruikt worden, dat recht wordt gedaan aan allerlei relevante belangen, waarvan bereikbaarheid er slechts één is.

Onder dit hoofdpunt van beleid volgen de volgende beleidskeuzen: − De relatie tussen het havengebied en de binnenstad van Wijk bij Duurstede moet versterkt worden. Om dit te kunnen bereiken moet de verkeersfunctie van de Havenweg worden beperkt. − Autoverkeer wat niet noodzakelijk in de binnenstad hoeft te zijn behoort niet in stadshart te komen. Wanneer invulling wordt gegeven aan deze doelstelling wordt ruimte teruggegeven aan de fietsers en voetgangers; − Op locaties en wegvakken met zeer weinig ruimte zullen alle verkeersdeelnemers zich moeten mengen op lage snelheden.

7. Naar een sturend parkeerbeleid De beste maatregel om autogebruik te ontmoedigen is om de beschikbaarheid van parkeerplaatsen te beperken en/of de prijs voor parkeren te verhogen (dit kan ook met de parkeerschijf). Het beperken (of verschuiven) van parkeerruimte is de beste manier om mensen op de fiets te krijgen. Dergelijke maatregelen moeten zorgvuldig worden gedoseerd om de ondernemers geen schade te laten oplopen. Het toewerken naar een sturend parkeerbeleid (voor het stadshart) sluit aan op de gewenste verbetering van het winkel en verblijfsklimaat

Onder dit hoofdpunt van beleid volgen de volgende beleidskeuzen: − Gezien het belang en de kwetsbaarheid van de binnenstad moet parkeren zo veel mogelijk buiten de binnenstad gebeuren. Op de lange termijn ligt een verkeersluwe binnenstad in de rede, waarmee meer ruimte vrijkomt voor andere binnenstedelijke functies. De parkeerplaatsen op de Markt moeten bijvoorbeeld zo mogelijk worden verplaatst naar het Walplantsoen. − Met het naar buiten verschuiven van het autoparkeren moet het fietsparkeren worden verbeterd met de aanleg van kwalitatief hoogwaardige fietsenstallingen; − Ook het verkrijgen van een parkeervergunning voor parkeren binnen het stadshart hoeft geen automatisch recht te zijn. − Betaald parkeren kan een belangrijk instrument zijn bij sturend parkeerbeleid. De haalbaarheid en het draagvlak moet nader onderzocht worden.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 29 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

8. Vrachtverkeer op de juiste plaats Voor het economisch functioneren van de gemeente is vrachtverkeer noodzakelijk. Daarnaast zijn er een aantal transportbedrijven gevestigd in de gemeente. Toch moet de vrijheid voor het vrachtverkeer worden beperkt ten goede van de leefbaarheid (geluid, trillingen), veiligheid (o.a. gevaarlijk parkeren) en schade aan wegen (vooral stadshart en dorpskernen). Het vrachtverkeer moet zoveel mogelijk afgewikkeld worden op de gebiedsontsluitingswegen en vrachtwagens moeten op veilige plaatsen worden geparkeerd.

Onder dit hoofdpunt van beleid volgen de volgende beleidskeuzen: − Voor het vrachtverkeer geldt dat rijdend en geparkeerd vrachtverkeer zo veel mogelijk geweerd wordt binnen de bebouwde kom. Het essentiële bevoorradend (bestemmings-) goederenvervoer moet wel doorgang kunnen vinden maar dan bij voorkeur met voertuigen van beperkte omvang. − Het parkeren van vrachtauto’s dient plaats te vinden buiten de woonwijken op speciaal daarvoor ingerichte (of vrijgemaakte) terreinen op industriegebieden. In de kern Wijk bij Duurstede komt hiervoor in aanmerking een terrein in industriegebied Broekweg- Langshaven, in Cothen een locatie nabij het lokale industrieterrein.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 30 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

5 WIJK BIJ DUURSTEDE NAAR DE TOEKOMST

In dit hoofdstuk vindt de formulering plaats van de integrale verkeers- en vervoersvisie voor de gemeente Wijk bij Duurstede op basis van de informatie uit vorige hoofdstukken. Vanaf paragraaf 5.2 tot en met 5.6 wordt bij het zoekproces naar het optimale verkeerssysteem de zogenaamde wensstructuur-methode gevolgd. Bij deze methodiek wordt per vervoerswijze de gewenste verkeersstructuur geschetst door middel van kaartbeelden met toelichting. Om eventuele knelpunten inzichtelijk te maken, worden de verschillende wensstructuren vervolgens met elkaar vergeleken (geconfronteerd). Waar de wensstructuren van verschillende vervoerswijzen met elkaar conflicteren, zullen keuzen moeten worden gemaakt, bijvoorbeeld met betrekking tot toewijzing van ruimte of voorrang. Deze confrontatie vindt plaats in paragraaf 5.7.

Het hoofdstuk wordt afgesloten met een beschrijving van de mogelijkheden van het verkeersmodel. Met het verkeersmodel is het mogelijk om de consequenties van verschillende netwerkvarianten door te rekenen. In paragraaf 5.8 wordt een voorbeeld-analyse beschreven.

5.1 Wensstructuur voor de fiets

Algemeen Omdat de gemeente veel waarde hecht aan stimulering van het fietsgebruik, wordt de wensstructuur voor de fiets het eerst beschreven. Door de CROW zijn de volgende algemene kwaliteitseisen aan een fietsnetwerk gesteld: − samenhang (integratie van regionale en lokale fietsnetwerk, aansluiten op opstappunten van het openbaar vervoer, zinvolle situering van fietsparkeervoorzieningen); − directheid (korte, directe routes, weinig stopkansen) − aantrekkelijkheid (herkenbare en uitnodigende fietsomgeving); − veiligheid (veilige openbare verlichting en beplanting, aanwezigheid van bebouwing, duurzame verkeersveiligheid, veilige oversteekpunten); − comfort (comfortabele verharding en weinig hinder van andere verkeersstromen).

Naast deze eisen speelt ook de kwaliteit van fietsparkeervoorzieningen een belangrijke rol. Deze moeten geschikt zijn voor verschillende typen fietsen. Ook geldt, dat de voorzieningen mogelijkheden moeten bieden voor het aanbinden van fietsen.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 31 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Wensstructuur Het raamwerk van het gemeentelijk fietsnetwerk wordt gevormd door het Regionale Fietsplan uit 1999. Dit is vanuit gemeentelijk perspectief een relatief grofmazig netwerk. Utilitaire fietsers naar lokale attractiepunten zoals winkelcentra en voorzieningen zijn echter geïnteresseerd in zo kort mogelijke routes. Ten behoeve van het utilitaire fietsverkeer moet aan het regionale netwerk dus nog een aantal belangrijke schakels worden toegevoegd. Hierbij is uitgegaan van een maximale maaswijdte van ongeveer 300 tot 400 m. Hierdoor zal het netwerk enerzijds fijn genoeg zijn voor directe verbindingen, anderzijds wordt het fietsverkeer voldoende gebundeld om een hoge fietskwaliteit te kunnen bieden. Het regionale netwerk moet worden aangevuld met: − Kostverlorenpad; − Middelweg oost-Hoge Hoffweg-Singel; − Kloosterleuterstraat; − Verbinding tussen De Geer en de Karolingersweg richting de Steenstraat; − Prins Hendrikweg-Langs De Rijn; − fietspad naar sportterrein Mariënhoeve; − Wijkersloot (in het buitengebied ten zuiden van Cothen); − Trechtweg (in het buitengebied ten zuiden van Cothen); − Bredeweg (in het buitengebied ten zuiden van Cothen).

Op de kaartbeelden in onderstaande figuren zijn de indicatieve wenslijnen voor de fiets geschetst met de ligging van de verkeersaantrekkende voorzieningen. Belangrijk is, dat het gaat om globale wenslijnen, waarbij een uitwerking door middel van bijvoorbeeld een ‘Fietsplan’ nodig is. Zo hoeven bijvoorbeeld niet overal nieuwe fietspaden aangelegd te worden, in veel gevallen kan volstaan worden met kleine aanpassingen in de aanwezige infrastructuur. In de kaart zijn ook locaties opgenomen waar fietsparkeervoorzieningen wenselijk zijn. Deze liggen bij verschillende winkelcentra en scholen, maar ook bij opstappunten van het openbaar vervoer.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 32 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Routes uit Fietsplan Regio

Nieuwe routes

Attractiepunten

Figuur 5.1: Wensstructuur voor de fiets buitengebied

Routes uit Fietsplan Regio

Nieuwe routes

Attractiepunten

Fietsparkeervoorzieningen * * *

Figuur 5.2: Wensstructuur voor de fiets in kern Langbroek

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 33 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Routes uit Fietsplan Regio

Nieuwe routes

Attractiepunten * Fietsparkeervoorzieningen * * *

Figuur 5.3: Wensstructuur voor de fiets in kern Cothen

Routes uit Fietsplan Regio

Nieuwe routes *

Attractiepunten

Fietsparkeervoorzieningen * * * * * ** *** * *

*

Figuur 5.4: Wensstructuur voor de fiets in kern Wijk bij Duurstede

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 34 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Samenvattend Voor routes uit de resulterende wensstructuur die in verblijfsgebieden liggen, betekent de aanwezigheid van wenslijnen relatief weinig voor de infrastructuur (behalve dat eventueel solitaire fietspaden aangelegd moeten worden of dat een enkele oversteekvoorziening moet worden aangepast). Langs en bij verkeersaders zijn de consequenties veel groter vanwege de aanwezigheid van veel autoverkeer. Vergelijking van de wensstructuur met het kwaliteitsniveau van het huidige fietsnetwerk leidt tot de volgende gewenste maatregelen: − Onderzoek naar wenselijkheid van toevoegen van schakels in het fietsnetwerk (maatregel A1 en A3): − tussen De Geer en de binnenstad (via Bonifatiusstraat); − langs de Boterslootweg (dubbelzijdig fietspad als vervanging van enkelzijdig in twee richtingen berijdbaar fietspad) − tussen De Horden-noord en de binnenstad (uitkomend op de Gansfortstraat) − tussen Noorderwaard en De Horden-noord − tussen De Horden-zuid en de binnenstad (via de Mast en de Kempenaar) − tussen de Lekdijk-oost en het Euvenpad − bij de Kasteeltuin − naar het recreatiegebied ten oosten van Wijk bij Duurstede − aanleggen goede fietsparkeervoorzieningen (maatregel A2): − in de binnenstad van Wijk bij Duurstede, bijvoorbeeld als vervanging van de klemmen op de Markt − bij een aantal opstappunten van het openbaar vervoer − verbeteren fietskwaliteit in de binnenstad qua verharding, stallingsmogelijkheden en ruimte (maatregel A2) − ontwikkelen van een specifieke fietsnota voor de gemeente Wijk bij Duurstede, waarin dieper wordt ingegaan op samenhang en kwaliteitseisen van het fietsnetwerk voor schoolgaand, utilitair en recreatief fietsverkeer (maatregel A3).

Figuur 5.5 : stimulering van fietsgebruik verdient een hoge plaats op de gemeentelijke agenda (foto van een zomeravond in de Lunenbergerwaard)

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 35 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

5.2 Wensstructuur voor de voetganger

Algemeen Voetgangers vervullen een bijzondere rol. Enerzijds is hun gemiddelde actieradius uiterst beperkt, anderzijds is lopen een elementaire wijze van vervoer waarvan omvang en belang niet onderschat mag worden. De eisen van voetgangers fungeren, gezien de korte verplaatsingen per voet, met name voor de openbare ruimte binnen de bebouwde kom. Voor het Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede is dan ook alleen gekeken naar de drie kernen. Het buitengebied is buiten beschouwing gelaten. De eisen van voetgangers worden als volgt samengevat: − Korte afstanden (als voortransport voor openbaar vervoer bijvoorbeeld maximaal 400 m); − Comfort (zo weinig mogelijk niveauverschillen, met name voor minder validen); − Aantrekkelijkheid (sociale veiligheid en ontbreken van verkeersdreiging).

Wensstructuur In de eerste plaats moeten voetgangers de ruimte hebben binnen verblijfsgebieden. Bij de ontwikkeling van 30 km/uur-zones moeten daarom de interne looproutes naar verkeersaantrekkende voorzieningen zoals scholen en winkels aan de orde komen.

In de tweede plaats zijn looproutes naar gebieden buiten het verblijfsgebied belangrijk. Ook hierbij is de situering van verkeersaantrekkende voorzieningen een goede indicator. Om de verschillende attractiepunten uit de inventarisatie zijn cirkels getrokken met een straal van 250 m. Door het kiezen van een kleine straal wordt duidelijk waar sprake is van bundeling van voetgangersstromen. Deze gebieden zijn in onderstaande figuren weergegeven. Bij de confrontatie van de wensstructuur voor de voetganger met de andere wensstructuren in paragraaf 5.6 zal duidelijk worden bij welke locaties specifieke maatregelen nodig zijn ter bescherming van de voetganger.

Algemene voorzieningen

Scholen

Winkelcentra

Figuur 5.6: Wensstructuur voor de voetganger in kern Cothen

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 36 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Algemene voorzieningen

Scholen

Winkelconcentratie

Figuur 5.7: Wensstructuur voor de voetganger in kern Langbroek

Algemene voorzieningen

Scholen

Winkelcentra

Parkeerconcentraties

Figuur 5.8: Wensstructuur voor de voetganger in kern Wijk bij Duurstede

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 37 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Looplijnen in de binnenstad De binnenstad van Wijk bij Duurstede vormt qua verkeer een bijzonder gebied. Het is belangrijk dat de voetganger hier voldoende ruimte krijgt. Waar de voetganger wegens ruimtegebrek met het overige verkeer gemengd wordt, zullen andere verkeersdeelnemers hun gedrag aan het langzaam verkeer moeten aanpassen. Dit moet duidelijk worden door inrichting én handhaving. Gedacht kan worden aan het weghalen van ‘rijgoten’ voor het autoverkeer en hen op één niveau brengen van de verharding. Hiermee is voor alle verkeersdeelnemers duidelijk, dat de ruimte in de binnenstad door iedereen gedeeld moet worden. Voor de belangrijkste routes wordt verwezen naar de situering van parkeerplaatsen rond de binnenstad: tussen deze parkeerplaatsen en de voorzieningen in de binnenstad moeten veilige looplijnen aanwezig zijn (maatregel E7).

Figuur 5.8b: in de binnenstad moet de beschikbare ruimte zo goed mogelijk verdeeld worden, zoals in de Oeverstraat, waar momenteel een dominante ‘rijgoot‘ ligt voor het autoverkeer.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 38 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

5.3 Wensstructuur voor het openbaar vervoer

Algemeen Naast de fiets wil de gemeente Wijk bij Duurstede het openbaar vervoer stimuleren als alternatief voor de auto. Het openbaar vervoer draagt namelijk per vervoerde persoon minder neveneffecten met zich mee dan de auto qua milieuverontreiniging, file en dergelijke. Bij het stimuleren van openbaar vervoer moet rekening worden gehouden met de volgende eisen: − Korte rijtijden en betrouwbaarheid (korte rijtijden trekken meer reizigers en verlagen bovendien de exploitatiekosten van het openbaar vervoer waardoor de kostendekkingsgraad stijgt); − Nabijheid van opstappunten (hoe meer mensen zich in de nabijheid van opstappunten bevinden, hoe groter het openbaar vervoergebruik zal zijn). − Comfort (busroutes over comfortabele wegen, voldoende grote rotondes en over zo weinig mogelijk drempels) − Veilige opstappunten (veilige oversteekplaatsen en voldoende ruimte)

Figuur 5.9: comfort voor de bus is van groot belang (busvriendelijke drempel)

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 39 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Wensstructuur (interne lijnvoering) Hoewel de gemeente Wijk bij Duurstede geen directe opdrachtgever is van het openbaar vervoer, kan zij aan het openbaar vervoerbedrijf wel suggesties geven voor optimalisering van de lijnvoering en frequentie. In dit GVVP wordt er van uitgegaan dat de uitgangspunten van het openbaar vervoerbedrijf ten aanzien van frequentieverhogingen doorgang zullen vinden. Hier wordt dus alleen ingegaan op de lijnvoering van het openbaar vervoer. Analyse van de huidige lijnvoering van het openbaar vervoer in de kern Wijk bij Duurstede laat zien dat vier gebieden een lagere bereikbaarheid per openbaar vervoer kennen: het industrieterrein, het meest oostelijk gedeelte van Noorderwaard, de binnenstad en de Geer. Zie ook figuur 2.3. Voor Noorderwaard is verbetering van de ontsluiting per openbaar vervoer door verlegging van lijnen nauwelijks te realiseren. Verbetering van de ontsluiting van de drie andere gebieden is wel mogelijk. Door niet meer over de Frankenweg te rijden maar over de Steenstraat, verbetert de ontsluiting van de binnenstad. Het openbaar vervoer kan in plaats van over de Frankenweg via de Romeinenbaan rond de Geer de Graaf Lynden van Sandenburgweg bereiken. Hierdoor wordt De Geer beter door het openbaar vervoer ontsloten. Daarnaast zal vervoerwaardeonderzoek moeten uitwijzen of verlenging van de lijnenvoering naar het industrieterrein zowel zinvol als kosteneffectief is.

Los van de verlenging van de lijnen naar het industrieterrein kan over het geheel genomen een kleine tijdwinst ontstaan en een verbeterde ontsluiting van het openbaar vervoer. Wel is bij dit alternatief aanleg of verplaatsing van vier haltes nodig, te weten: − verschuiving halte Frankenweg naar kruispunt Frankenweg-Steenstraat; − verschuiving halte Gansfortstraat naar kruispunt Steenstraat-Zandweg; − aanleg twee haltes aan noordzijde De Geer.

In het buitengebied van de gemeente Wijk bij Duurstede kent het openbaar vervoer een gunstige lijnvoering. Om ook de kernen Cothen en Langbroek optimaal te bedienen, hoeft de huidige lijnvoering niet aangepast te worden.

Relatie naar gebieden buiten de gemeente Voor wat betreft de bestemmingen van het openbaar vervoer buiten de gemeente Wijk bij Duurstede kent Amersfoort een ongunstige positie, vergeleken met Utrecht. Mogelijk kan de lijnvoering in overleg met het openbaar vervoerbedrijf op termijn worden verbeterd in deze noordelijke richting.

Opwaardering opstappunten in de kern Wijk bij Duurstede Om de gebieden met een relatief ongunstige ontsluiting van het openbaar vervoer ook zo optimaal mogelijk te bedienen, kunnen enkele strategisch gelegen opstappunten opgewaardeerd worden tot hoogwaardige opstappunten met een ruime dimensionering, fietsparkeervoorzieningen en een hoogwaardige uitstraling. Hiermee worden de invloedcirkels rond de opstappunten vergroot.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 40 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Samenvattend Concluderend kunnen voor het openbaar vervoer de volgende aanbevelingen worden gedaan: − opwaardering van opstappunten tot hoogwaardige opstappunten (maatregel B1). In aanmerking komen: − busstation Wijk bij Duurstede; − halte Appelgaard; − halte Zandweg-Frankenweg − halte Steenstraat; − halte ten noordoosten van de Geer; − halte Zeeuwsteen. − Uitvoeren van vervoerwaarden-onderzoek voor de gemeente Wijk bij Duurstede (maatregel B2 en B4) − aanpassing van routering door de kern Wijk bij Duurstede inclusief verplaatsing van haltes (maatregel B3) − aanleggen bussluis in de Steenstraat als vervanging van éénrichtingverkeer (maatregel B6) − verlengen van buslijnen tot industrieterrein (indien zinvol, maatregel B4) − uitvoeren van de reeds voorgestelde maatregelen uit het Projectplan OV-corridor Utrecht- Wijk bij Duurstede (maatregel B5).

5.4 Wensstructuur voor de auto

Algemeen De gemeente Wijk bij Duurstede wil de bereikbaarheid per auto van de gemeente handhaven op het huidige niveau. Gezien de waardevolle identiteit van de gemeente Wijk bij Duurstede wordt leefbaarheid echter als minstens zo belangrijk beschouwd als snelheid en directheid per auto. Het gaat dus bij de wensstructuur voor de auto om de volgende eisen: − verbeteren van de leefbaarheid; − garanderen van de bereikbaarheid.

Wensstructuur Om aan deze eisen te voldoen, wordt aansluiting gezocht bij het Categoriseringsplan Duurzaam Veilig uit het VVP Wijk bij Duurstede. In dit categoriseringsplan wordt onderscheid gemaakt in verkeersaders waar (veilige) gebundelde bereikbaarheid centraal staat en verblijfsgebieden waar bereikbaarheid ondergeschikt is gemaakt aan leefbaarheid. De gemeente kent als hoofdstructuur de twee provinciale verkeersaders N227 en N229, die vooral gericht zijn op bundeling. De kernen Cothen en Langbroek kennen buiten de provinciale wegen geen verkeersaders gericht op bundeling. De kern Wijk bij Duurstede heeft vanwege haar grotere omvang wel verkeersaders. Deze zijn aangehaakt op de provinciale verkeersaders. Het gaat om de volgende verbindingen: − Graaf Lynden van Sandenburgweg - Zandweg; − Hordenweg - Frankenweg - Nieuweweg; − Boterslootweg.

Op alle andere wegen in de gemeente wordt bereikbaarheid ondergeschikt gemaakt aan leefbaarheid. In de praktijk betekent dit een snelheidslimiet van 60 km/uur buiten de kom en 30 km/uur binnen de kom.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 41 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Figuur 5.10: ontwikkeling van 30 km/uur-zones ter verbetering van de verkeersleefbaarheid en - veiligheid

(provinciale) verkeersaders

verblijfsgebied bibeko

Voor Wijk

zie figuur

5.12

Figuur 5.11: Wensstructuur voor de auto in het buitengebied

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 42 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

verkeersaders

erftoegangswegen (30 km/uur-zone)

verblijfsgebied

Figuur 5.12: Wensstructuur voor de auto in de kern Wijk bij Duurstede

Samenvattend Bovenstaande figuur bevat impliciet de volgende maatregelen: − aanleg van rotondes. De Duurzaam Veilig-filosofie stimuleert toepassing van rotondes in kruisingen van verkeersaders. Mede gezien de beschikbare ruimte rond de kruispunten Boterslootweg-Frankenweg en Frankenweg-Zandweg ligt hier inpassing van rotondes in de rede. (maatregelen A6 en A7) − realiseren verblijfsfunctie op verbinding Korte Singel-Havenweg-Lekdijk-oost tot de veerverbinding. Hiermee wordt het doorgaande verkeer tussen de Graaf Lynden van Sandenburgweg en de veerverbindingen via de Zandweg-Korte Singel-Havenweg ontmoedigd. Voor het gedeelte buiten de bebouwde kom vanaf het kasteel richting het zuiden kan dan gekozen worden voor een snelheidslimiet van 60 km/uur (maatregel C1). − realiseren verblijfsfunctie in de Steenstraat. Om het doorgaand verkeer te sturen waar zij het minste hinder veroorzaakt, wordt de Steenstraat niet aangemerkt als verkeersader. De ligging van de voorzieningen (bibliotheek, Stadskantoor, winkels) en het daarbij gewenste verblijfskarakter speelt hierbij een rol (maatregel C2, zie ook B6). − Onderzoek naar mogelijkheden voor herverdeling van de beschikbare ruimte in de binnenstad voor verschillende belanghebbenden (maatregel C3)

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 43 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

5.5 Wensstructuur voor het goederenvervoer

Algemeen Voor wat betreft goederenvervoer geeft de gemeente aan, dat zij het rijden en parkeren wil sturen: doorgaand goederenvervoer binnen de bebouwde kom wordt als ongewenst beschouwd. Bevoorradend goederenvervoer moet echter wel alle relevante bestemmingen kunnen bereiken. Ter voorkoming van overlast van goederenvervoer moeten industriële activiteiten (geredeneerd vanuit verkeerleefbaarheidsoverwegingen) zo veel mogelijk op het industrieterrein worden gesitueerd. Vanuit dit perspectief worden binnen de bebouwde kom alleen sommige lichte bedrijfsmatige activiteiten als acceptabel beschouwd

Wensstructuur Essentieel bevoorradend goederenvervoer binnen de bebouwde kom moet zo veel mogelijk over verkeersaders afgewikkeld worden. In de binnenstad van Wijk bij Duurstede en in de kern Cothen leidt dit tot knelpunten. Hier zal het goederenvervoer noodgedwongen over niet- verkeersaders moeten rijden. In onderstaande figuur staan de voorkeursroutes en voorkeursparkeerplaatsen voor het goederenvervoer afgebeeld.

Wenssroutes

Industriegebied

+P Parkeren

+P

+P

Figuur 5.13: Kaart goederenvervoer

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 44 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Samenvattend Resumerend kunnen de volgende aanbevelingen gedaan worden: − aanleg van parkeerplaatsen voor het goederenvervoer op industrieterrein Broekweg- Langshaven (maatregel D1) − aanleg van parkeerplaatsen voor het goederenvervoer op het industrieterrein Cothen (maatregel D5); − aanscherpen handhaving ten aanzien van parkeerovertredingen binnen de bebouwde kom (maatregel D2) − instellen van lengte- of gewichtbeperkingen binnen verblijfsgebieden (maatregel D3) − rekening houden met trillingen in de Willem Alexanderweg, die (ondanks verblijfsfunctie) wel een verbinding vormt tussen industrieterrein Cothen en de provinciale weg (maatregel D4)

5.6 Confrontatie wensstructuren

In de confrontatie van de wensstructuren worden de verschillende kaartbeelden als het ware over elkaar heengelegd. Hierdoor ontstaat inzicht in knelpunten tussen de verschillende vervoerswijzen. Zo kan bijvoorbeeld de wensstructuur voor de fiets conflicteren met die van de auto op oversteeklocaties. Door vergelijking van de kaarten wordt bij knelpunten duidelijk welke keuzen moeten worden gemaakt of welke infrastructuur moet worden aangepast. De in dit kader relevante confrontaties zijn weergegeven in tabel 5.14. Daarna worden de verschillende confrontaties nader uitgewerkt.

Tabel 5.14: welke confrontaties worden uitgevoerd? Wensstructuur: confronteren met: levert op: wensstructuur auto wensstructuur fiets en noodzaak van oversteekvoorzieningen voetganger wensstructuur auto inventarisatie aanwezige mogelijke aanvulling van fietspaden en -stroken langs fietsvoorzieningen verkeersader wensstructuur openbaar wensstructuur fiets mogelijke aanvulling van opstappunten openbaar vervoer vervoer wensstructuur openbaar wensstructuur auto conflicten tussen openbaar vervoer en infrastructuur op vervoer verkeersaders (bijvoorbeeld rotondes) en in verblijfsgebieden (bijvoorbeeld aantasting verblijfskarakter) wensstructuur wensstructuur auto conflicten als gevolg van aanwezigheid goederenvervoer in goederenvervoer verblijfsgebieden wensstructuur auto wensstructuur fiets en handvatten bij het prioriteiten geven aan vervoerswijzen in de voetganger binnenstad en andere locaties met weinig ruimte

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 45 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Confrontatie van wensstructuren auto, fiets en voetganger In figuur 5.15 tot 5.17 zijn de wensstructuren voetganger, fiets en auto over elkaar heen gelegd. Hieruit volgen belangrijke oversteeklocaties (op basis van het vergelijken van de wenslijnen voor de auto met anderzijds de nabijheid van verkeersaantrekkende voorzieningen en de wenslijnen voor de fiets): enerzijds is sprake van hoge snelheden en verkeersintensiteiten en anderzijds van hoge voetgangers- en fietsersdichtheden. In het kaartje zijn de oversteeklocaties voor fiets en voetganger waar mogelijk gebundeld. Hierbij ontstaat het volgende beeld.

voorzieningen

Oversteeklocaties

* *

*

Figuur 5.15: oversteeklocaties voor fiets en voetganger Langbroek

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 46 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Algemene voorzieningen

Scholen

Oversteeklocaties * *

*

Figuur 5.16: oversteeklocaties voor fiets en voetganger Cothen

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 47 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Algemene voorzieningen

Wensstructuur auto Wensstructuur fiets Oversteeklocaties

Figuur 5.17: oversteeklocaties voor fiets en voetganger Wijk bij Duurstede

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 48 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Een aantal locaties van het totaal aantal oversteeklocaties in figuren 5.15 tot 5.17 zijn min of meer verkeersveilig vormgegeven. Op de overige locaties zijn echter geen of onvoldoende veilige oversteekvoorzieningen aanwezig. Eventuele verbeteringen moeten worden gezocht in de sfeer van zichtveldverbetering, aanbrengen van middensteunpunten en verlaging van de snelheden of intensiteiten van het autoverkeer door snelheidsverlagende of verkeerswerende maatregelen. De volgende locaties moeten worden beschouwd als locaties waar aanpassingen wenselijk zijn (zie ook het volgende hoofdstuk, maatregelen onder E): − oversteeklocatie over Doornseweg ter hoogte van de Marijkelaan (in principe goed vormgegeven, wel sprake van verkeersdreiging door snelheden en intensiteiten autoverkeer op Doornseweg) − oversteeklocatie over Doornseweg ter hoogte van Langbroekerwetering (aanwezigheid van intensief autoverkeer, in combinatie met het ontbreken van middensteunpunt en voldoende zicht) − oversteeklocatie over de Dorpsstraat bij de rotonde (onduidelijke situatie) − mogelijke verkeersdreiging op Zandweg (oversteekplaatsen zijn in principe goed vormgegeven, maar mogelijk matig oversteekbaar vanwege autoverkeer met hoge snelheden) − oversteekmogelijkheden op kruispunt Zandweg-Frankenweg (verkeersdreiging door het grote kruisingsoppervlak) − oversteeklocatie kruispunt Steenstraat-Zandweg (ononverzichtelijkheid en het ontbreken van een middensteunpunt) − oversteeklocatie over Havenweg ter hoogte van parkeerplaats (geen middensteunpunt aanwezig in combinatie met hoge snelheden autoverkeer) − Oversteeklocatie kruispunt Lekdijk-oost met Veerweg (belangrijk in verband met aanleg fietspad) − Oversteeklocatie ter hoogte van rotonde Romeinenbaan-Hordenweg (ontbreken van middensteunpunt) − Oversteeklocatie op kruispunt Hordenweg-Boterslootweg (in principe wel verkeersveilig vormgegeven, verbetering wel wenselijk vanwege aanwezigheid school) − Oversteeklocaties over Boterslootweg (in principe wel verkeersveilig vormgegeven, verkeersdreiging als gevolg van hoge snelheden autoverkeer) − Oversteeklocaties over Frankenweg (in principe wel verkeersveilig vormgegeven, maar verkeersdreiging als gevolg van hoge snelheden autoverkeer)

Confrontatie wensstructuur auto met inventarisatie voorzieningen fiets Langs verkeersaders zijn om veiligheidsredenen parallele fietsvoorzieningen zoals fietspaden of -stroken wenselijk. Op basis van de confrontatie van wensstructuur auto met de inventarisatie van huidige fietsvoorzieningen blijkt, dat Wijk bij Duurstede op dit vlak nauwelijks tekortkomingen kent. De volgende aanvullende maatregelen worden voorgesteld: − langs de verkeersader Boterslootweg lijkt een dubbelzijdig fietspad wenselijk in plaats van het bestaande enkelzijdig fietspad. Hierdoor zal het aantal oversteekbewegingen afnemen (maatregel A4). − langs de verkeersader Lekdijk tussen veerverbinding en Kortland is een fietspad nodig (maatregel A5)

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 49 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Wensstructuur auto

Bestaande fietsvoorzieningen

Figuur 5.18: Noodzaak van aanvullende fietsvoorzieningen

Confrontatie wensstructuur openbaar vervoer met auto Het openbaar vervoer moet waar mogelijk buiten verblijfsgebieden gehouden worden. De openbaar vervoer-ontsluiting verbetert weliswaar bij het rijden door deze gebieden, maar dit weegt niet op tegen de snelheidsverliezen als gevolg van het rijden in een 30 km/uur-regime en de afname van het verblijfskarakter en de verkeersveiligheid in verblijfsgebieden. Daarnaast kunnen knelpunten ontstaan bij het rijden over verkeersaders, met name wanneer hier moeilijk berijdbare rotondes liggen.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 50 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Hieruit volgen een aantal maatregelen: − toepassen van openbaar vervoervriendelijke snelheidsverlagende maatregelen (alleen versmallingen, asverspringingen of busvriendelijke drempels in de doorgaande busroute door de Steenstraat. Dit geldt ook voor de 30-poorten op kruispunt Steenstraat-Zandweg en Steenstraat-Hordenweg (geen uitritconstructies) (maatregel B8) − toepassen van rotondes met een minimale straal van 16 m. Waar dit niet mogelijk is, kan in afstemming met het openbaar vervoerbedrijf tot een iets kleinere straal gekomen worden. Dit zal waarschijnlijk nodig zijn op de rotonde Zandweg-Frankenweg (maatregel B9,C1 en C2) − In Cothen rijdt het openbaar vervoer over de Groenewoudseweg-Dorpsstraat: ook in deze route mogen alleen openbaar vervoervriendelijke snelheidsverlagende maatregelen toegepast worden (maatregel B10).

Confrontatie wensstructuur goederenvervoer met auto De aanwezigheid van goederenvervoer past in principe niet bij verblijfsgebieden. Goederenvervoer kan bij het rijden over drempels bijvoorbeeld hinderlijke trillingen overbrengen. Daarnaast is goederenvervoer een potentiële bron van verkeersonveiligheid, vanwege de omvang en gewicht van het materieel. Een confrontatie tussen de wensstructuren goederenvervoer en auto geeft inzicht in mogelijke knelpunten.

Uit de confrontatie komt de volgende maatregel naar voren: − In Cothen komt een conflict naar voren tussen het verblijfskarakter van de Willem Alexanderweg en het goederenvervoer. Belangrijk is, dat bij de in te voeren maatregelen rekening wordt gehouden met trillingen van het goederenvervoer. Dit betekent bijvoorbeeld dat alleen drempels met een vlakke helling kunnen worden toegepast (maatregel D4).

5.7 Effectenbepaling

Ter ondersteuning van het GVVP is een verkeersmodel voor de avondspits ontwikkeld. Dit verkeersmodel heeft inzicht gegeven in de verkeersbelasting in 2000 en de te verwachten verkeersbelasting in 2010. Hieruit is gebleken, dat de drukte van het verkeer sterk zal toenemen, ondermeer als gevolg van uitbreidingen in industrieterrein Broekweg-Langshaven en in de woonwijk De Geer.

Daarmaast kan het verkeersmodel inzicht verlenen in de verkeerskundige effecten van aanpassingen in de wegenstructuur. In het kader van het GVVP zijn verschillende mogelijke aanpassingen doorgerekend. Als voorbeeld wordt in deze paragraaf het berekenen van een alternatieve ontsluitingsweg richting Utrecht behandeld: een nieuwe weg langs het Amsterdam- Rijnkanaal.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 51 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

In de huidige situatie doen zich vooral rondom de rotonde bij Cothen problemen voor met de verkeersafwikkeling in de ochtend- en avondspits. Als gevolg van deze doorstromings- problemen treed filevorming op de N229 richting Utrecht op. Het gevolg daarvan is dat automobilisten de N229 gaan mijden en alternatieve routes gaan zoeken door het landelijke gebied: sluipverkeer. Daarbij komt de vraag naar voren of het doortrekken van de Kanaaldijk (tussen Industrieterrein Broekweg-Langshaven en de Kanaaldijk-Noord) een bijdrage kan leveren aan het fileprobleem op de N229. Voor de beantwoording van deze vraag wordt gebruik gemaakt van het gemeentelijke verkeersmodel. Met behulp van dit model wordt het aantal voertuigen berekend wat mogelijk van de nieuwe “Kanaaldijk” gebruik gaat maken. Daarnaast wordt bepaald welke invloed de aanleg op het gebruik van andere wegen zal hebben. Het resultaat van de berekening is grafische weergegeven in figuur 5.18.

Figuur 5.18: Veranderende verkeersstromen door aanleg "Kanaaldijk"

In oranje is aangegeven hoeveel voertuigen in de avondspits in 2010 van de nieuwe verbindingen gebruik zullen maken. Naar schatting 150 motorvoertuigen (over twee richtingen verdeeld) zullen gebruik maken van de Kanaaldijk. Het merendeel daarvan rijdt ’s middags in de richting van Wijk bij Duurstede. In groen is de afname van het verkeer weergegeven. Het gaat hierbij om een afname op de N229, waardoor de verkeerafwikkeling op de rotonde bij Cothen zal verbeteren. Verder neemt het (sluip-)verkeer op de Wijkersloot af. Tenslotte neemt ook het verkeer op de Zandweg/Korte Singel/ Havenweg (richting de pont) af. Het verkeer zal echter toenemen op de Smidsdijk en Caspargauw.

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 52 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

6 UITVOERINGSPROGRAMMA

Dit uitvoeringsprogramma is gebaseerd op de bevindingen in hoofdstuk 5. Hieronder is het uitvoeringsprogramma weergegeven en onderverdeeld naar de verschillende beleidsdoelstellingen. In de volgende figuren zijn de maatregelen grafisch uitgewerkt in maatregelenkaarten: − Figuur 6.1: maatregelenkaart kern Langbroek (maatregelen A, B, C, D en E) − Figuur 6.2: maatregelenkaart kern Cothen (maatregelen A, B, C, D en E) − Figuur 6.3: maatregelenkaart kern Wijk bij Duurstede (maatregelen A, B, C en D) − Figuur 6.4: maatregelenkaart kern Wijk bij Duurstede (maatregelen E).

Het daadwerkelijk realiseren van alle genoemde projecten zal over een aantal jaren lopen. Een van de randvoorwaarden hierbij is het beschikbare jaarlijkse gemeentelijke budget beschikbaar voor aanpassingen in infrastructuur. Om de juiste volgorde van uitvoering van projecten te kunnen bepalen zal een prioriteit aan de maatregelen worden toegekend. Prioriteit 1 krijgen projecten die de belangrijkste bijdrage leveren aan het verkeer en vervoer in de gemeente Wijk bij Duurstede. Daarnaast zal in overleg met de gemeente worden bepaald welke maatregelen kunnen meeliften met andere gemeentelijke projecten (zoals aanpassing van rioleringen, vernieuwing wegverharding, etc.).

Maatregelen A: verbetering positie van de fietser Code Maatregel Priori A1 Ontbreken van schakels in het fietsnetwerk: 2 − in de binnenstad − tussen De Geer en de binnenstad (via Bonifatiusstraat); − tussen De Horden-noord en de binnenstad (uitkomend op de Gansfortstraat) − tussen Noorderwaard en De Horden-noord (?) − tussen De Horden-zuid en de binnenstad (via de Mast en de Kempenaar) − tussen de Lekweg en het Euvenpad − bij de Kasteeltuin A2 Onvoldoende fietskwaliteit in de binnenstad qua verharding, stallingsmogelijkheden en ruimte 1 A3 Het opstellen van een specifieke Fietsnota voor de gemeente Wijk bij Duurstede, waarin dieper 2 wordt ingegaan op samenhang en kwaliteitseisen van het fietsnetwerk voor schoolgaand, utilitair en recreatief fietsverkeer. Verder zal in deze nota aandacht moeten worden besteed aan de beschikbaarheid en kwaliteit van stallingsvoorzieningen. A4 Langs de verkeersader Boterslootweg is een dubbelzijdig fietspad wenselijk in plaats van het 2 bestaande enkelzijdig fietspad. Hierdoor zal het aantal oversteekbewegingen afnemen. A5 Langs de verkeersader Lekdijk tussen veerverbinding en Kortland is een fietspad nodig 1 A6 Aanleg van mini-rotonde in de bebouwde kom van Wijk bij Duurstede: kruispunt Boterslootweg- 1 Frankenweg A7 Aanleg van mini-rotonde in de bebouwde kom van Wijk bij Duurstede: kruispunt Zandweg- 1 Frankenweg

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 53 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Maatregelen B: stimulering van gebruik van regionaal openbaar vervoer Code Maatregel Priori B1 Opwaardering van opstappunten tot hoogwaardige opstappunten − halte Nieuwweg; − halte Appelgaard; − halte Steenstraat; − halte ten noordoosten van de Geer; − halte Zeeuwsteen. B2 Uitvoeren van onderzoek naar de werklocaties waar de ruim 8000 wijkenaren werken. Dit met als 1 doel om de dienstverlening naar de belangrijke bestemmingen (in de ochtendspits) te verbeteren of uit te breiden. Daarbij wordt bijzondere aandacht gevraagd voor de regio’s Amersfoort en Veenendaal . B3 Aanpassing van routering door de kern Wijk bij Duurstede inclusief verplaatsing van haltes 1 B4 Onderzoek naar effectiviteit verlenging buslijnen tot industrieterrein 2 B5 Uitvoeren van de reeds voorgestelde maatregelen uit het Projectplan OV-corridor Utrecht-Wijk bij 1 Duurstede B6 Aanleggen bussluis op de Steenstraat als doorsteek; 2 B7 Aanpassen aansluiting voor de bus op rotonde Cothen 1 B8 Realiseren OV-vriendelijke vormgeving Steenstraat, met name ter hoogte van overgangen tussen 1 verkeersader en 30 km/uur-zone (kruispunt Steenstraat-Zandweg en Steenstraat-Hordenweg) B9 Toepassen van rotondes met een minimale straal van 16 m. Waar dit niet mogelijk is, kan in 2 afstemming met het openbaar vervoerbedrijf tot een iets kleinere straal gekomen worden. Dit zal waarschijnlijk nodig zijn op de rotonde Zandweg-Frankenweg B10 Realiseren OV-vriendelijke route over de Groenewoudseweg-Dorpsstraat 1

Maatregelen C: terugdringen van onnodig autogebruik Code Maatregel Priorit C1 Realiseren verblijfsfunctie op verbinding Korte Singel-Havenweg-Lekdijk-oost tot de 1 veerverbinding. Hiermee wordt het doorgaande verkeer tussen de Graaf Lynden van Sandenburgweg en de veerverbindingen via de Zandweg-Korte Singel-Havenweg ontmoedigd. Voor het gedeelte buiten de bebouwde kom vanaf het kasteel richting het zuiden kan dan gekozen worden voor een snelheidslimiet van 60 km/uur. C2 Realiseren verblijfsfunctie in de Steenstraat. Om het doorgaand verkeer te sturen waar zij het minste 2 hinder veroorzaakt, wordt de Steenstraat niet aangemerkt als verkeersader. De ligging van de voorzieningen (bibliotheek, Stadskantoor, winkels) en het daarbij gewenste verblijfskarakter speelt hierbij een rol

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 54 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Maatregelen D: vrachtverkeer op de juiste plaats Code Maatregel Priorit D1 Aanleg van parkeerplaatsen voor het goederenvervoer op industrieterrein Broekweg-Langshaven 1 D2 Aanscherpen handhaving ten aanzien van parkeerovertredingen binnen de bebouwde kom 2 D3 Instellen van lengte- of gewichtbeperkingen binnen verblijfsgebieden 2 D4 In Cothen komt een conflict naar voren tussen het verblijfskarakter van de Willem Alexanderweg en 2 het goederenvervoer. Belangrijk is, dat bij de in te voeren maatregelen rekening wordt gehouden met trillingen van het goederenvervoer. Dit betekent bijvoorbeeld dat alleen drempels met een vlakke helling kunnen worden toegepast. D5 Aanleg van parkeerplaatsen voor het goederenvervoer op industrieterrein Cothen 1

Maatregelen E: verbetering van oversteken (verbetering positie van fietsers en voetgangers) Code Maatregel Priorit E1 oversteeklocatie over Doornseweg ter hoogte van de Marijkelaan 2 E2 oversteeklocatie over Doornseweg ter hoogte van Langbroekerwetering 1 E3 oversteeklocatie over de Dorpsstraat bij de rotonde 1 E4 mogelijke verkeersdreiging op Zandweg 2 E5 oversteekmogelijkheden op kruispunt Zandweg-Frankenweg 1 E6 oversteeklocatie kruispunt Steenstraat-Zandweg 1 E7 oversteeklocatie over Havenweg ter hoogte van parkeerplaats 1 E8 Oversteeklocatie kruispunt Lekdijk-oost met Veerweg 2 E10 Oversteeklocatie ter hoogte van rotonde Romeinenbaan-Hordenweg 2 E11 Oversteeklocatie op kruispunt Hordenweg-Boterslootweg 2 E12 Oversteeklocaties over Boterslootweg 1 E13 Oversteeklocaties over Frankenweg 1

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 55 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Maatregelen oversteek

E1

E2

Figuur 6.1: maatregelenkaart kern Langbroek (maatregelen A, B, C, D en E)

Maatregelen OV Maatregelen goederenvervoer

Maatregelen oversteek B5,B7 E3

B10

Figuur 6.2: maatregelenkaart kern Cothen (maatregelen A, B, C, D en E)

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 56 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

Maatregelen fiets

Maatregelen OV Maatregelen auto B1

A1

A4 B1, B9,A7 D1 B9,A6 B1 A1 B6 B8,C2 B1 A1 A1

A1 A1 C1 A5

Figuur 6.3: maatregelenkaart kern Wijk bij Duurstede (maatregelen A, B, C en D)

Maatregelen oversteek

E4 E4 E12

E13 E13 E5 E12 E10 E12 E11 E6

E7

E9

E9 E8

Figuur 6.4: maatregelenkaart kern Wijk bij Duurstede (maatregelen E).

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 57 - DHV Milieu en Infrastructuur BV

7 COLOFON

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede

Opdrachtgever : Gemeente Wijk bij Duurstede Project : Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede Dossier : P4976.01.001 Omvang rapport : 58 pagina's Auteur : Drs. ing. Christiaan Kwantes Projectleider / Projectmanager : Ing. Pieter Prins Datum : 17 oktober 2000 Naam/Paraaf :

Gemeente Wijk bij Duurstede/Verkeers- en Vervoersplan Wijk bij Duurstede november 2000, versie definitief - 58 -