LIJNENNETNOTA NETWERK RANDSTADRAIL
CONCEPT 23 APRIL 2009
Inhoud
1. Managementsamenvatting ...... 3 2. Inleiding...... 4 2.1 Aanleiding ...... 4 2.2 Doelstelling en afbakening ...... 5 3. Samenvatting Visie Netwerk RandstadRail ...... 6 4. Netwerkontwikkeling ...... 8 4.1 Terugblik 1975...... 8 4.2 Ruimtelijke ontwikkelingen...... 8 4.3 Aandachtspunten bij netwerkontwikkeling ...... 9 4.4 Netwerkanalyse ...... 10 5. Netwerkontwerp ...... 12 5.1 Schaalniveaus ...... 12 5.2 Regiotram ...... 14 5.3 Stadstram...... 15 5.4 HOV-(RandstadRail)bus ...... 15 5.5 Netwerkontwerp op langere termijn: Sternet ...... 16 5.6 Conclusie netwerkontwerp ...... 18 6. Maatregelen ...... 19 6.1 Maatregelen korte termijn...... 19 6.2 Maatregelen lange termijn ...... 22 7. Fasering netwerkontwikkeling ...... 25 8. Calamiteitenroutes ...... 28 9. Doorkijk naar 2040...... 29
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 2 1. Managementsamenvatting Deze Lijnennetnota is een nadere uitwerking van de Visie Netwerk RandstadRail en heeft tot doel te komen tot een toekomstvaste hoofdstructuur van het OV-netwerk in Haaglanden voor de periode tot 2020, met een doorkijk naar 2030 en 2040. Hij biedt het kader op basis waarvan latere keuzes voor het lijnennet kunnen worden gemaakt. De Haagse Nota Mobiliteit (HNM) gaat van dezelfde principes uit.
Het netwerk van Haaglanden sluit goed aan bij de huidige en toekomstige vervoerbehoeften. De komende jaren worden de locaties Binckhorst, Rijswijk Zuid, Vlietzone en Norfolk volgens het locatieontwikkeling- en bereikbaarheidsbeleid (LOB-beleid) ontwikkeld, zoals vastgelegd in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM). Voor de ontwikkeling van het netwerk is een goede inbedding van deze locaties in het OV-net van belang. Met relatief eenvoudige ingrepen is ook in deze gebieden adequaat openbaar vervoer te bieden.
Door de ruimtelijke ontwikkelingen in de agglomeraties binnen Haaglanden is de ruimtelijke spreiding enorm toegenomen. Door de langere verplaatsingsafstanden is er behoefte aan snellere reisroutes en goede tangenten. Het versterken van de lijnen haaks op de spoor- en tramverbindingen biedt hiertoe mogelijkheden. Vergroten van de capaciteit en de verbetering van de doorstroming van de trams zijn grote aandachtspunten. De op termijn wettelijk verplichte toegankelijkheid van trams wordt maatgevend voor materieel en infra. De eisen aan nieuw trammaterieel worden beschreven in de Materieel- en Infranota.
De langere reisafstanden vragen om een aanpak van de verplaatsingen in schaalniveaus: • De regiotram met lange regionale lijnen op een vrijliggende infrastructuur en een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u; • De HOV-(RandstadRail)Bus met lange regionale lijnen met congestievrije infrastructuur en een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u; • De stadstram met korte stedelijke lijnen waar een vrijliggende infrastructuur vaak niet haalbaar is. Daardoor is de doorstroming minder, de gemiddelde snelheid lager en de betrouwbaarheid minder.
Maatregelen op korte termijn (tot 2012): • Uitvoeren van de projecten van het Actieprogramma regionaal OV: o Capaciteitsverhoging tramlijn 2 en 9; o Ontwikkeling en verbeteren bereikbaarheid Stedenbaanstation BleiZo; o Vermindering noodzaak om de Hoornbrug te openen; o Aanpassingen Stationsplein HS; o Ontkoppeling tram- en autoverkeer Koningskade door aanleggen tunnel voor tramlijn 9. • Opvangen van de reizigersgroei op het tramnet door het aanschaffen van nieuw en groter trammaterieel, verbeteren van de toegankelijkheid, aanleggen van diverse P+R-locaties en enkele tophaltes, aanpassen van het net voor lagevloermaterieel, invoeren hogere frequenties, opheffen knelpunten Neherkade, verbeteren doorstroming in centra en aanleggen hoogwaardige buscorridors naar regio.
Maatregelen op langere termijn: • De inbedding van de Binckhorst vereist keuzes over fasering en infra; • De inbedding van Rijswijk Zuid, Norfolk en Vlietzone is nog in de vroege planfase; • Mogelijk vertrammen van HOV-buslijnen is afhankelijk van de ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied: voor een exploitabele tramlijn zijn 1500-2000 reizigers/km nodig; • Invulling geven van het Sternet als ontwikkelprincipe is een goed concept voor het netwerk; • Versterken van calamiteitenroutes om bij stremmingen een alternatieve route te kunnen bieden.
Een doorkijk naar het netwerk in 2040 leert dat op lange termijn meer ingrijpende maatregelen nodig zijn om de reizigersgroei te kunnen blijven faciliteren en de bereikbaarheid van Haaglanden te garanderen. De kern van het huidige netwerk biedt een goede basis voor een combinatie van het Franse model en het Stadtbahnmodel (zie H. 10). Daarbij wordt gekozen voor het autoluw maken van het centrum en het duidelijk prioriteit geven aan de tram. Een metrosysteem is gezien de relatief lage stedelijke dichtheden in het centrum voorlopig niet aan de orde.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 3 2. Inleiding
2.1 Aanleiding Deze Lijnennetnota is een nadere uitwerking van de Visie Netwerk RandstadRail, op 25 maart 2009 vastgesteld door het Dagelijks Bestuur van het Stadsgewest Haaglanden. De ontwikkelingen in het Stadsgewest Haaglanden op het gebied van ruimtelijke ordening en mobiliteit die in de Visie worden beschreven, zijn de aanleiding voor het opstellen van deze Lijnennetnota. De Visie Netwerk RandstadRail gaat in op de ruimtelijk-economische en mobiliteitsambities van Haaglanden en de ambities voor het OV. Zie voor een samenvatting van de Visie hoofdstuk 3.
Ruimtelijke ontwikkelingen De agglomeratie van Haaglanden is de afgelopen jaren door de ruimtelijke ontwikkelingen enorm gegroeid. Gebieden als Wateringseveld, Oosterheem en Ypenburg zijn sinds 2000 ontwikkeld volgens het locatieontwikkeling- en bereikbaarheidsbeleid (LOB-beleid) en hebben nieuwe vervoersbehoeften gecreëerd. Door het vergroten van het verstedelijkt gebied nemen de reistijden toe. De komende jaren zullen de locaties Binckhorst, Rijswijk Zuid, Vlietzone en Scheveningen Haven worden ontwikkeld. Voor de ontwikkeling van het netwerk zijn de ontsluiting van deze ontwikkellocaties en een goede inbedding in het OV-net van belang.
In Zuidvleugelverband zijn afspraken gemaakt om 80% van de toe te voegen woningen in de periode 2010- 2030 binnenstedelijk te realiseren. Als gevolg van de ontwikkeling van een nieuw ruimtelijk programma en de toename van inwonertal en arbeidsplaatsen zal ook de mobiliteit binnen Haaglanden tot 2020 toenemen.
Mobiliteitsontwikkeling De mobiliteit op de weg en op het spoor groeit. De bereikbaarheid, leefbaarheid en concurrentiekracht van de Zuidvleugel in het algemeen en Haaglanden in het bijzonder staan onder druk. De automobiliteit in de Zuidvleugel groeit volgens de Regionale Nota Mobiliteit naar verwachting tot 2020 met 32%. Stadsgewest Haaglanden heeft de ambitie om het openbaar vervoer harder te laten groeien dan het autoverkeer. Bovendien moet het lokale OV de rijks- en regionale doelstelling, om het nationaal spoorvervoer met minstens 5% per jaar te doen groeien, kunnen opvangen. Dit beleid is vastgelegd in het RSP en de RNM.
De kwaliteit van de stedelijke ruimte vereist een goed functionerend openbaar vervoernet. Stadsgewest Haaglanden gaat voor de periode 2005 tot 2020 uit van een groei van het openbaar vervoer van minimaal 40% en tot 2030 van minimaal 50%. Hoogwaardig openbaar vervoer in stad en regio, zowel in kwaliteit als in capaciteit, is van het allergrootste belang. Het is de noodzakelijke basis om de door Haaglanden verwachte groei van het openbaar vervoergebruik te kunnen opvangen.
De OV-ambities van Haaglanden voor het lijnennet zijn zoals gesteld in de Visie: • Vergroting van de attractiviteit en de kwaliteit van het OV als goed alternatief voor de auto; • Ontwikkeling en verbetering van de reisalternatieven met het openbaar vervoer; • Verkorting van de OV-reistijden, met name op de langere verplaatsingen binnen de regio; • Facilitering van de capaciteitsgroei door betere lijnvoering en nieuw trammaterieel; • Goede inbedding van de ontwikkellocaties in het OV-netwerk.
Noodzaak van ingrijpen Een aantal factoren maakt op de korte en langere termijn ingrijpen in het OV-netwerk noodzakelijk: • Alle tramlijnen zitten in de spits vol tot overvol. Op lijn 9 moeten in de spits regelmatig mensen op het perron achterblijven, omdat ze niet mee kunnen. De Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA) regionaal OV concludeert dat het OV in de vier grote steden capaciteits- en doorstromingsproblemen heeft en dat in de spits de capaciteitsgrenzen van het net regelmatig worden bereikt. Bovendien blijkt dat ook buiten de spits de restcapaciteit gering is; • De kruisingen met autoroutes leveren verstoringen op: frequentieverhoging wordt bemoeilijkt waar hoofdroutes van tram- en autoverkeer elkaar kruisen op maaiveld; • De spreiding in rijtijden is groot. Er zitten vaak minuten verschil in de rijtijden per rit. Dit gaat ten koste van de betrouwbaarheid en de exploitatie;
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 4 • Ketenmobiliteit is nog matig ontwikkeld. Voor een versnelling en verbetering van de kwaliteit van het OV zijn goede en snelle overstapmogelijkheden, goede afstemming tussen dienstregelingen en goede en duidelijke reisinformatie noodzakelijk; • De stedelijke en regionale ontwikkelingen gaan door. Bereikbaarheid en leefbaarheid vragen om een nieuw evenwicht. Met het RSP en de RNM zet Haaglanden in op een integrale aanpak van ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer. Stedelijke verdichting rond knooppunten is een voorwaarde om de bereikbaarheid van de stedelijke agglomeraties te kunnen garanderen. Zo koppelt het programma Stedenbaan de ontwikkeling van hoogfrequent regionaal treinvervoer aan de ontwikkeling van de stationsomgeving; • De ontwikkeling van de transformatiegebieden vereist een goede inbedding in het OV-net.
2.2 Doelstelling en afbakening Doelstelling Deze Lijnennetnota heeft tot doel te komen tot een toekomstvaste hoofdstructuur van het OV-netwerk in Haaglanden voor de periode tot 2020, met een doorkijk naar 2030 en 2040. Deze nota geeft een analyse van het huidige netwerk en inzicht in de maatregelen die op korte en langere termijn moeten worden genomen om het netwerk te verbeteren. Het lijnennet moet daarbij flexibel zijn om te kunnen inspelen op ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen.
Afbakening Deze Lijnennetnota beperkt zich tot de hoofdstructuur van het OV-netwerk. Dat betekent dat wordt ingegaan op de keuzes voor de tram en de HOV-bus, maar niet op het onderliggend busnet en de regiotaxi. De lijnennetnota betreft met name verbindingen binnen Haaglanden. Concrete raakvlakken met aanpalende regio’s worden in deze nota aangegeven, waaronder ZoRoBus. In Zuidvleugelverband wordt het netwerk voor de Zuidvleugel van de Randstad ontwikkeld. Hiertoe behoren ook mogelijkheden voor een verbeterde verbinding met de regionale luchthaven van Den Haag en Rotterdam. Deze komen in deze nota niet aan de orde.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 5 3. Samenvatting Visie Netwerk RandstadRail In maart 2009 heeft het DB Haaglanden de Visie Netwerk RandstadRail vastgesteld als basis voor het beleid voor de komende jaren.
Stadsgewest Haaglanden gaat voor de periode 2005 tot 2020 uit van een groei van het openbaar vervoer van minimaal 40% en tot 2030 van minimaal 50%. Hoogwaardig openbaar vervoer in stad en regio, zowel in kwaliteit als in capaciteit, is van het allergrootste belang. Het is de noodzakelijke basis om de door Haaglanden verwachte economische groei te kunnen faciliteren. De schaalvergroting in woningbouw en economie als gevolg van de ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Haaglanden maken een schaalvergroting van het openbaar vervoer onontkoombaar.
Om de economische positie van de regio te versterken, de forse binnenstedelijke verdichtingopgave te faciliteren, de OV-bereikbaarheid te garanderen en de reizigersgroei te stimuleren en te verwezenlijken, is voor het OV een breed pakket aan capaciteitsvergrotende en kwaliteitsverbeterende maatregelen nodig. De Visie Netwerk RandstadRail bevat de plannen en maatregelen die nodig zijn voor een kwalitatief hoogwaardig, toekomstvast regionaal OV in Haaglanden.
De ambities voor het openbaar vervoer zijn niet vrijblijvend. Investeren in het OV is niet alleen absoluut noodzakelijk, maar ook bijzonder urgent. Als de komende jaren het OV in Haaglanden niet de groei in capaciteit, snelheid en kwaliteit weet te maken, kunnen de gewenste en voorziene reizigersgroei, de verbetering van de bereikbaarheid en de ruimtelijke ontwikkeling niet worden gerealiseerd. De ruimtelijk- economische én de mobiliteitsambities van Haaglanden vragen nú om investeringen in het openbaar vervoer!
Om de ambities van Haaglanden te kunnen waarmaken zijn investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer noodzakelijk, gericht op verbetering van de kwaliteit van het aanbod, zodat dit beter aansluit bij de vraag van de reiziger. Het faciliteren van de reizigersgroei vraagt om combinaties van spitsversterking, frequentieverhoging naar een basisfrequentie van 8x per uur en groter materieel. Groter materieel faciliteert een derde van de reizigersgroei en is hoe dan ook noodzakelijk.
Netwerk RandstadRail heeft als eindbeeld in 2020 een snel, betrouwbaar en comfortabel OV-netwerk gebaseerd op een netwerkhiërarchie van: • treinverbindingen, op Stedenbaanniveau; • regiotramverbindingen, grotendeels vrijliggend; • stadstramlijnen, deels via nauwe straten; • HOV-buslijnen, van RandstadRailkwaliteit. Regionale en stadsbussen verzorgen de ontsluiting van de minder dicht bebouwde gebieden.
Het netwerk zal er dan in 2020 als volgt uit kunnen zien:
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 6
Het programma Netwerk RandstadRail bestaat op hoofdlijnen uit: • 2009 – 2012: Innoveren tramnet; • 2012 – 2015: Faciliteren groei; • 2015 – 2020: Faciliteren verdere groei en ontsluiting Binckhorst en Norfolk; • 2020 – 2030: Faciliteren verdere groei en ontsluiting Vlietzone.
Maatregelen in de periode 2009-2015 zijn: • Beginnen met de uitvoering van de projecten die Haaglanden heeft ingediend voor het Actieprogramma regionaal OV van V&W ten behoeve van een snelle capaciteits- en frequentieverhoging van het regionaal OV. Haaglanden realiseert voor een budget van €200 miljoen (waarvan €92 miljoen rijksbijdrage) de volgende projecten: o Capaciteitsverhoging tramlijn 2 en 9; o Ontwikkeling en verbeteren bereikbaarheid Stedenbaanstation BleiZo; o Vermindering noodzaak om de Hoornbrug te openen; o Aanpassingen Stationsplein HS; o Ontkoppeling tram- en autoverkeer Koningskade door het aanleggen van een tunnel voor tramlijn 9. • Opvangen van de groei op het tramnet door aanschaffen van nieuw en groter trammaterieel, verbeteren van de toegankelijkheid, aanleggen van diverse P+R-locaties en enkele tophaltes, aanpassen van het net voor lagevloermaterieel, invoeren hogere frequenties, opheffen knelpunten Neherkade, verbeteren doorstroming in centra en aanleggen hoogwaardige buscorridors naar regio.
Bij de ontwikkeling van het netwerk gelden de aandachtspunten: kwaliteit, stedelijke inpassing, toegankelijkheid en flexibiliteit. Voor de ontwikkeling van het netwerk op langere termijn zijn de ontsluiting van de ontwikkellocaties Binckhorst, Rijswijk Zuid, Norfolk en Vlietzone van belang. Bovendien is het van belang om aan te sluiten bij de ontwikkeling van Stedenbaan, waarmee hoogfrequent regionaal treinvervoer wordt gerealiseerd.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 7 4. Netwerkontwikkeling
4.1 Terugblik 1975 Om het huidige tramnetwerk in perspectief te kunnen zien, kijken we terug naar het tramnetwerk zoals dat er rond 1975 uitzag.
• Het tramnet bestond uit negen tramlijnen. Ter vergelijking, in 2010 zijn dat er twaalf; • Station HS was veel belangrijker dan CS, toen nog SS geheten; • Lijnen 3 en 6 liepen via de Herengracht en de Bezuidenhoutseweg; • Lijnen 1 en 16 eindigden bij het Spui; • Er waren nog geen tramlijnen 2, 15, 17, geen tramplatform bij CS en geen Zoetermeerlijn; • Bovendien waren er nog geen Vinex-wijken en geen filetop 10.
In totaal werden er in dat jaar 163.000 tramreizigers per dag vervoerd. In 2004 waren dat er 285.000.
4.2 Ruimtelijke ontwikkelingen Door de ruimtelijke ontwikkelingen in de agglomeraties binnen Haaglanden is het stedelijk gebied enorm toegenomen. Gebieden als Wateringseveld, Oosterheem en Ypenburg zijn sinds 2000 ontwikkeld volgens het locatieontwikkeling en bereikbaarheidsbeleid (LOB-beleid) en hebben nieuwe vervoersbehoeften gecreëerd. Het OV-netwerk is hierin mee gegroeid en zal dat de komende jaren moeten blijven doen. Voor de netwerkontwikkeling is het LOB-beleid een belangrijke randvoorwaarde. Lijnvoering en halteligging zullen in samenhang met de ruimtelijke ontwikkeling worden bepaald.
In de periode 2005-2020 zullen belangrijke ontwikkelingen worden afgerond, zoals de Vinex-wijken Oosterheem, Ypenburg, Wateringseveld, Leidschenveen. RandstadRail 3 en 4 en de Erasmuslijn zijn in gebruik genomen, lijn 16 is verlengd naar Wateringseveld en de komende jaren zal lijn 19 in gebruik worden genomen.
In de periode 2010-2020 is er vooral sprake van binnenstedelijke verdichting en transformatie en van kwaliteitsverbetering van het OV-net. De ontwikkelingen concentreren zich rond de uitleglocaties Bleizo, Rijswijk-Zuid (Sion-’t Haantje, 3500 woningen) en bestaande kernen. Dit betekent dat er minder behoefte is aan het toevoegen van nieuwe zware OV-assen. Daarmee kan de aandacht worden gericht op verbeteringen in kwaliteit en capaciteit, zoals het bieden van meer reismogelijkheden via ketenmobiliteit en het faciliteren van de op niet al te lange termijn wettelijk vereiste toegankelijkheid bij bus en tram.
Belangrijke transities na 2015 zijn de ontwikkeling van de Binckhorst, het Norfolkterrein en de Vlietzone. Er zijn met name ontwikkelingen in de centrale zone van Den Haag. De realisatie van de Binckhorst staat gepland in de periode 2015-2030. In 2017 moet de Trekvliettunnel gereed zijn en de eerste bebouwing van de Binckhorst. De behoefte bestaat daarbij aan een ontwikkeling van het OV-netwerk die gelijk opgaat met de ruimtelijke ontwikkeling.
Onderstaande figuur geeft een vergelijking weer van het OV-netwerk in 2000 en 2020. Daarin is te zien hoe een schaalvergroting gaat plaatsvinden: het stedelijk gebied zal toenemen en het tramnet verdubbelen. De regio is verbonden met regionale trams of HOV-bussen.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 8
4.3 Aandachtspunten bij netwerkontwikkeling Zoals eerder gesteld moet bij de ontwikkeling van het netwerk geïnvesteerd worden in verbeteren van de snelheid, ketenmobiliteit en reizigersbeleving. Bij het realiseren van de hierboven genoemde noodzakelijke ingrepen aan het netwerk moeten deze uitgangspunten in acht worden genomen. Alleen dan wordt het huidige netwerk op een evenwichtige manier verder ontwikkeld naar het eindbeeld dat Haaglanden voor ogen staat, namelijk een robuust toekomstvast OV-netwerk. De netwerkontwikkeling vindt plaats in afstemming met de ontwikkeling van het Zuidvleugelnet.
Bij de ontwikkeling gelden de volgende aandachtspunten: Kwaliteit De gewenste kwaliteitsverbeteringen bij de ontwikkeling van het netwerk zijn: • Verhoging van de reissnelheid en kortere halteringstijden; • Vergroting van de betrouwbaarheid door een frequentere en stiptere dienstregeling; • Verbetering van de informatievoorziening rond en op de haltes; • Verbetering van het comfort en de uitstraling van het gehele openbaar vervoer.
Stedelijke inpassing Essentiële voorwaarde voor de ontwikkeling van het netwerk is de stedelijke inpassing van het tramverkeer. Noties daarbij zijn: • Ontwikkeling van het tramverkeer mag niet ten koste gaan van het autoverkeer; • Het Verkeerscirculatieplan van Den Haag (VCP) biedt kansen voor het OV op het drukke traject CS- Spui-HS: het VCP beperkt het doorgaande autoverkeer in het centrum en geeft prioriteit aan het OV; • Ontkoppeling van de tram met de hoofdautoroutes is een voorwaarde voor hogere frequenties: via de CentrumRing wordt het autoverkeer om het centrum geleid, wat extra druk legt op de kruisingen van het tram- en autoverkeer; • De maximaal inpasbare dubbele haltelengte is 75-80 meter: vanwege de oversteekbaarheid, de overstaplogistiek en de inpasbaarheid.
Toegankelijkheid Een vergrijzende bevolking vraagt om aangepaste voorzieningen. Een goede toegankelijkheid van het OV wordt een wettelijk vereiste vanaf 2025 en mogelijk al vanaf 2018. Dit betekent een perronvloer die aansluit op de tramvloer, een instapspleet van maximaal 5 cm tussen tram en halte en een haltebreedte van
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 9 minimaal 2,10 meter. Veel haltes in het huidige netwerk zijn onvoldoende breed en hoog. Toegankelijkheid wordt daarmee een belangrijke randvoorwaarde voor nieuw materieel en de infrastructuur. De eisen voor nieuw trammaterieel wordt verder uitgewerkt in de Materieel- en Infranota.
Flexibiliteit Flexibiliteit in lijnvoering is vereist in het kader van netwerkplanning om een andere verknoping van takken bij netwerkwijzigingen mogelijk te maken en voor het bieden van mogelijkheden voor het rijden van een ‘kort traject’. Een zoveel mogelijk doorgaande dienstuitvoering is uitgangspunt bij omleidingen in het kader van onderhoud en calamiteiten en om bij manifestaties en demonstraties vervoer te kunnen blijven bieden. RandstadRail 3 en 4 kennen momenteel onvoldoende uitwijkmogelijkheden. Toegankelijkheidseisen beperken mogelijk de flexibiliteit. Bovendien staan calamiteitenvoorzieningen onder druk van stedelijke ambities. Flexibiliteit is voorwaarde voor een toekomstvast netwerk.
4.4 Netwerkanalyse Uitgangspunten netwerk De reiziger die voor het openbaar vervoer kiest, wil comfortabel, snel en stipt naar zijn plaats van bestemming worden vervoerd. Om goed openbaar vervoer aan de reiziger aan te bieden, gelden bij de opbouw van het tramnetwerk de volgende algemene uitgangspunten: 1. Elke wijk is verbonden met een hoofdstation/OV-knoop en het centrum; 2. Alle radialen verlopen via een hoofdstation/OV-knoop en het centrum; 3. Iedere inwoner binnen de Haaglandse agglomeraties woont binnen een straal van 400 meter hemelsbreed ofwel 500 meter loopafstand van een OV-halte; 4. Takken van gelijke bezetting zijn zoveel mogelijk doorgekoppeld via het centrum.
Reisgedrag Uit reizigersonderzoek blijkt een hoge reizigerswaardering van het OV. Verder heeft het OV in Haaglanden een hoge kostendekkingsgraad. Tellingen van aantallen reizigers laten zien dat de stations CS en HS en het centrum (Spui, Grote Marktstraat) de belangrijkste tramhaltes zijn (zie onderstaande tabel). De uitgangspunten van de netwerkopbouw blijken in de praktijk goed te werken. Eenderde van alle reizigers reist van, naar of via een overstap op één van deze drie haltes. Deze dienen daarom goed ingebed te zijn in het OV-net. Ter illustratie: de volgende drukste halte, Hobbemaplein, heeft circa een kwart van het aantal reizigers van de drie drukste haltes. Regionaal zijn Zoetermeer-Centrum-West en Delft CS de zwaarste haltes. In algemene zin kan worden opgemerkt dat het gros van de haltes minder dan 1000 reizigers per dag heeft.
Totaal per dag (tellingen) 285.000 Den Haag CS 35.000 Den Haag HS 28.000 Spui+Kalvermarkt 26.000 Hobbemaplein 7.500 1/3 Uit het reisgedrag van de reiziger in lijn 1 blijkt dat éénderde van de reizigers in- of uitstapt op het traject Delft-Hoornwijck. Tweederde stapt in of uit in de Haagse agglomeratie. De meeste reizigers reizen van of naar de IC-stations en de centra. Een beperkt aandeel rijdt verder dan de rand van de agglomeratie. De meeste reizigers reizen lokaal over een korte afstand. De gemiddelde ritafstand is 3,5 km.
Haaglanden heeft een goed samenhangend OV-net dat een gunstig uitgangspunt biedt om te komen tot een verdere opwaardering. De belangrijkste kenmerken van het huidige OV-net zijn: • de belangrijkste OV-knooppunten zijn stadscentra en IC-stations; • het meeste vervoersaanbod is lokaal vervoer gericht op centra en IC-stations; • RandstadRail rijdt op belangrijke corridors Regio – Centrum; • de lijnvoering is zoveel mogelijk gestrekt; • de radiale lijnen zijn over het algemeen goed bezette lijnen; • in Haaglanden kunnen OV-knooppunten worden onderscheiden die de basis vormen voor het Sternet (zie Hoofdstuk 5); • de stadstangenten 11 en 12 zijn eveneens goed bezette lijnen; • er zijn nog geen betaalbaar vertrambare buscorridors.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 10 Exploitatie Kosteneffectiviteit en inpasbaarheid zijn belangrijke randvoorwaarden. Verhoging van de kwaliteit en de capaciteit van het OV zijn belangrijke aandachtspunten. In een OV-systeem is de bus een relatief goedkoop en flexibel middel. In busformaat (12, 18, 24m) en in frequenties kan worden gevarieerd, om aan de vervoersvraag tegemoet te komen. Doordat bussen veelal meerijden met het overige verkeer zijn de infrastructuurkosten laag. Wanneer de vervoersvraag busfrequenties met 18 of 24 m-bussen van meer dan 8/u vereist, is het vertrammen van de buslijn een mogelijkheid. Om een tramlijn te kunnen laten rijden met een exploitatie die past bij de huidige kostendekkingsgraad, zijn, afhankelijk van de lijn, minimaal 1500 tot 2000 instappers per km per etmaal nodig.
Analyse Een uitgebreide analyse van het OV-netwerk op de korte termijn staat beschreven in bijlage 1. Onderstaand volgt een een samenvatting van de belangrijkste punten.
Reistijd is een belangrijk criterium voor de netwerkopbouw. Door de toenemende verplaatsingsafstanden is er behoefte aan snellere reisroutes en goede tangenten. Het versterken of ontwikkelen van lijnen die haaks staan op de spoor- en tramverbindingen biedt hiertoe mogelijkheden. Om op gewijzigde verplaatsingsbehoeften van de reiziger te kunnen inspelen is flexibiliteit in lijnvoering vereist.
Om de reizigersgroei de komende jaren te kunnen faciliteren is het vergroten van de capaciteit en de verbetering van de doorstroming van de trams van groot belang. Met name lijn 9 is in de spits overvol. Daarbij is toegankelijkheid op termijn een wettelijk vereiste bij de tram. Dit stelt eisen aan infra (onder meer haltes) en materieel.
De groei van RandstadRaillijnen naar Zoetermeer moet worden gefaciliteerd. In de periode 2012-2015 is extra capaciteit vereist op RandstadRail 3 en 4 om verdere groei mogelijk te maken. Gekoppeld rijden wordt op termijn nodig op tenminste één van deze lijnen.
Het busnet kan een gestage reizigersgroei tegemoet zien door de binnenstedelijke verdichting. Het HOV dient daarbij verder te worden vormgegeven. Binnen de eigen regio, zoals de lijnen Delft-Zoetermeer, Westland-Leyenburg en Den Haag-Wassenaar en samen met andere regio’s, zoals de lijnen Zoetermeer- Leiden en Zoetermeer-Rotterdam (ZoRo). HOV moet nader worden vormgegeven op de zwaardere relaties. Een aandachtspunt daarbij is het verbeteren van de doorstroming. Voldoende vervoersgroei en verstedelijking rond de HOV-lijnen kunnen aanleiding zijn voor latere vertramming, bijvoorbeeld van lijn 37.
Op termijn is het aanleggen van nieuwe, aparte regioraillijnen naast stadslijnen denkbaar, mits er ook verdichting rond de haltes plaatvindt. Voorlopig is een mix van lokaal en regionaal vervoer binnen een raillijn, zoals RandstadRail 3 en 4, nog het beste. Het aandeel reizigers over een langere afstand is nog te klein voor betaalbare aparte zware regioraillijnen.
Voor de belangrijkste bestemmingsgebieden (wijken en onderdelen van de agglomeratie Haaglanden) geldt dat deze door het huidige netwerk voor de reiziger in het OV goed worden bediend. In bijlage 2 is de analyse van de bestemmingsgebieden met de mogelijke verbeterpunten in de bediening en aandachtspunten voor Netwerk RandstadRail beschreven. Voor de huidige tramlijnen geldt in het algemeen dat deze goed functioneren. In bijlage 3 staat een uitgebreide analyse van de tramlijnen. De doorstroming op samenloopdelen, delen van een traject waar meerdere lijnen over rijden, is van groot belang voor de robuustheid en de betrouwbaarheid van het tramnetwerk. Een uitgebreide analyse van de samenloopdelen staat in bijlage 4. De uitwerking van de aandachtspunten voor de bestemmingsgebieden, de tramlijnen en de samenlooptrajecten moet de komende jaren worden gerealiseerd.
De conclusie van de netwerkanalyse luidt dat het OV-netwerk goed aansluit bij de uitgangspunten en de verplaatsingsbehoeften van de reiziger, zowel nu als in de toekomst, aangezien de belangrijkste planologische ontwikkeling bestaat uit verdichting van het stedelijk gebied. De ontwikkellocaties kunnen op termijn worden ontsloten door relatief eenvoudige aanpassingen van het netwerk, die de basisstructuur daarvan niet aantasten.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 11 5. Netwerkontwerp
5.1 Schaalniveaus De laatste jaren zijn de verplaatsingsafstanden toegenomen door de regionale verstedelijking. Daardoor neemt het aantal lijnen met een regionaal karakter toe. De langere reisafstanden vragen om een netwerk dat is gebaseerd op schaalniveaus met snelle en minder snelle lijnen:
gemiddelde snelheid (km/u) Landelijk: Intercity 80
60 Bovenregionaal: Stedenbaan
40
Regionaal: Randstadrail & bus 20 Lokaal: Tram & bus
0 0 10 20 30 40 50 verplaatsing (km)
In onderstaande figuur wordt de vergelijking tussen de situatie in 2000 en die in 2020 weergegeven.
Duidelijk herkenbaar is de uitbreiding van het netwerk buiten Den Haag. De hierdoor ontstane langere reisafstanden vragen om een niveau tussen trein en tram in: de regionale tram. RandstadRail is hier een voorbeeld van: grotere snelheid, hogere capaciteit, betere kwaliteit en een goede inbedding in het OV- netwerk. Uit recente tellingen (nov. 2008) blijken er per dag 94.000 reizigers van RandstadRail gebruik te maken. Dit ligt boven de prognoses. RandstadRail kan een verdere groei van ca. 25.000 reizigers per dag accommoderen door gekoppeld rijden en een hogere frequentie.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 12 Rekenend in reistijden komt de huidige GTL-tram van centrum naar stadsrand in 20 minuten. RandstadRail komt echter in dezelfde tijd van Zoetermeer tot Den Haag CS. Voor een goede regionale tram is daarom meer RandstadRailkwaliteit in het regionale netwerk nodig.
Om dit te bewerkstelligen worden regionale lijnen via vlotte vrijliggende tramtracés naar het centrum van Den Haag geleid. De tracés die in Den Haag verlopen via nauwe straten en die niet vrijliggend zijn worden gebruikt voor de kortere stedelijke verplaatsingen. Op deze wijze worden regionale verbindingen versneld en houden de stadstrams een goede functie in en rond het centrum van Den Haag. Dit leidt tot de volgende schaalniveaus: • de regiotram voor verplaatsingen langer dan ca. 15 minuten tussen de rand van het centrum en het eindpunt; • de stadstram voor verplaatsingen korter dan ca. 15 minuten tussen de rand van het centrum en het eindpunt.
Daarbij moet worden opgemerkt dat stedelijke verplaatsingen van meer dan 15 minuten als erg lang worden ervaren. De rand van het centrum is hierbij het gebied dat wordt begrensd door HS, CS, Prinsegracht en de Grote Kerk. De indeling in schaalniveaus moet flexibel zijn. Wijzigingen in de ruimtelijke ordening of het tramnet kunnen van invloed zijn op de schaalindeling. De nadruk van de maatregelen moet liggen op reistijdverbetering op het regionale schaalniveau.
De reistijden van de tram kunnen worden onderscheiden in een stedelijk, agglomeratief en regionaal karakter. De cirkels geven de verplaatsingsafstanden aan binnen een bepaalde tijd.
De verplaatsingen van het centrum naar de rand van de agglomeratie zijn lang en vragen om meer RandstadRailkwaliteit. Het doel daarvan is de reistijden op de langere regionale verplaatsingen verkorten door hogere reissnelheden tussen de kernen te bieden. Daartoe moeten zogenaamde dunne haltes tussen kernen worden opgeheven of samengevoegd. Op die manier kan bijvoorbeeld concreet de reistijd Delft-Den Haag-Scheveningen worden verkort met 20% in combinatie met een snelle route door de Binckhorst.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 13 5.2 Regiotram Het schaalniveau regiotram wordt ingevuld met lange regionale lijnen, met als kwaliteitsambitie een vrijliggende infrastructuur, een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u, een absolute prioriteit bij verkeerslichten, een fysieke ontkoppeling van de hoofdautoroutes (Koninginnegracht/Koningskade, Neherkade) en een verhoging van de reissnelheid tussen de kernen door het vergroten van de gemiddelde halteafstand. Een aantal trajecten waar auto en tram gemengd rijden beperkt nu nog het aantal vlotte lijnen tussen regio en kust.
De lijnvoering van de lijnen van het regionet is: • lijn 1: Delft-Den Haag-(naar Scheveningen deel niet vrijliggend); routering via de Binckhorst in de toekomst; • lijn 2: Leidschendam Noord-Kraaijenstein; • lijn 3: Zoetermeer-Loosduinen; • lijn 4: Bleizo-De Uithof (zie verlenging RR4 naar Bleizo); • lijn 9: Wateringen-Scheveningen (zie verbetervoorstel lijn 9, zie H. 7); • lijn 11: Scheveningen-Haven-HS (toekomst: verlengen naar Binckhorst-Vlietzone); • lijn 15/16: Vrederust-Den Haag-Nootdorp (zie verbetervoorstellen lijn 9, zie H. 7); • lijn 17: Wateringen-World Forum; • lijn 19: Delft TU-Antoniushove.
Het regiotramnet ziet er dan als volgt uit:
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 14 5.3 Stadstram Het schaalniveau stadstram wordt ingevuld met korte stedelijke lijnen. In de oudere delen van de stad is een vrijliggende infrastructuur meestal niet haalbaar en is daardoor de betrouwbaarheid lager. Ook ligt de gemiddelde snelheid lager door een mindere doorstroming. De ambitie is een gemiddelde snelheid van meer dan 22 km/u te halen. De meerijdtrajecten zijn de basis voor het stadsnet.
De lijnvoering van de lijnen van het stadstramnet is: • lijn 6: Leyenburg – Antoniushove; groot deel niet vrijligend (Loudonstraat en grootste deel van Om en Bij tot Apeldoornselaan); • lijn 10: Voorburg – Statenkwartier (niet vrijliggend: o.a. Prinses Mariannelaan, Parkstraat, Zoutmanstraat en in Statenkwartier); • lijn 12: Duindorp – HS (niet vrijliggend: grootste deel van Haagsche Markt-Duindorp).
Vanaf CS zijn tram 10 en 17 gewisseld van traject. Lijn 10 wordt de gehele dag geëxploiteerd.
Het stadstramnet ziet er dan als volgt uit:
5.4 HOV-(RandstadRail)bus Het schaalniveau HOV-(RandstadRail)Bus wordt ingevuld met lange regionale lijnen met congestievrije infrastructuur en een gemiddelde snelheid van meer dan 25 km/u, prioriteit bij verkeerslichten en een verhoging van de reissnelheid tussen de kernen door het vergroten van de gemiddelde halteafstand.
Het HOV-(RandstadRail)busnet bestaat uit de volgende lijnen: • Den Haag Leyenburg – Westland; • Den Haag CS – Wassenaar; • Den Haag Leyenburg – Delft – Pijnacker – Zoetermeer; • Zoetermeer – Leiden; • Zoetermeer – Rotterdam (ZoRo).
De exacte lijnvoering van de HOV-verbindingen moet nader worden bepaald.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 15 Het HOV-(RandstadRail)busnet is in onderstaand figuur weergegeven met groene lijnen:
5.5 Netwerkontwerp op langere termijn: Sternet In hoofdstuk 5 zijn de wensen beschreven om reistijdverbeteringen te realiseren, ondermeer via het bieden van meer mogelijkheden voor kris-kras-bewegingen in het netwerk. In de huidige situatie wordt in Haaglanden veel via de hoofdstations CS en HS gereisd. Bij de toegenomen omvang van het bedieningsgebied wordt de behoefte groter aan meer directe reisroutes door gebruik van combinaties van tangenten en radialen. Om dit mogelijk te maken dienen er goede overstapmogelijkheden te zijn binnen het netwerk.
Sternet gaat uit van een netwerk bestaande uit sterpunten: locaties waar meerdere vervoersstromen bij elkaar komen. Door de verschillende sterpunten met elkaar te verbinden door middel van verbindende en ontsluitende lijnen kan de reiziger op snelle en efficiënte wijze door een gebied reizen. Hoe meer sterpunten er zijn en hoe beter verbonden de sterpunten zijn, des te makkelijker en sneller kan worden gereisd.
Met de ontwikkeling van knooppunt Leyenburg is een eerste stap gezet naar een netwerk van knooppunten binnen Haaglanden. Op dit knooppunt zijn OV-lijnen geconcentreerd en worden directe verbindingen geboden naar Den Haag centrum, CS, HS, Scheveningen, Kijkduin, het Westland, Wateringen, Delft en Rijswijk. Dit zijn in principe verbindende lijnen. Daarnaast wordt het omliggende gebied rond deze knoop ontsloten door een aantal ontsluitende lijnen. Leyenburg biedt daarmee vervoer in alle belangrijke richtingen.
Het is een ambitie van Haaglanden om de structuur van knopen, verbindende en ontsluitende lijnen binnen het netwerk te versterken. In bijgaand figuur is dit vertaald in een netwerk van agglomeratieve en
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 16 regionale sterpunten met daartussen radiale en tangentiële verbindingen. Hiermee wordt een verbindend netwerk weergegeven. De verbindende lijnen dienen hiervoor vlotte gestrekte lijnen te zijn.
In het Sternet is de centrale ster het centrum van Den Haag bestaande uit beide hoofdstations en het centrum. Dit is weergegeven als een grote rode ster. Om deze centrale ster liggen agglomeratieve knopen in het netwerk. Dit zijn Leyenburg, Rijswijk, Ypenburg-Leidschenveen, Leidschendam en Scheveningen. De buitenschil wordt gevormd door regionale knopen Naaldwijk, Delft, Pijnacker, Zoetermeer, Wassenaar en het buiten Haaglanden gelegen Leiden. De steden Delft, Zoetermeer en Leiden zijn als roze sterren weergegeven en de regionale kernen Naaldwijk, Pijnacker en Wassenaar als groene sterren. Uiteraard dient ook de verknoping richting de Rotterdamse regio hierin te worden meegenomen. Vanaf alle Sterpunten wordt vervoer in alle richtingen nagestreefd, zodat een reis via Sterpunten vlot kan worden afgewikkeld.
Sternet biedt een heldere structuur, maar dat is niet voldoende om aantrekkelijke reisalternatieven te bieden. Voldoende hoge frequenties en goede aansluitingen zijn vereist, om de overstap in reistijd en reismoeite aantrekkelijk te maken. Hierbij geldt de exploiteerbaarheid van de verhoogde frequenties als randvoorwaarde. In bijgaande figuur zijn per type verbinding ambities voor minimale frequenties aangegeven. Deze zijn in kleur weergegeven en gebaseerd op de volgende ontwerpuitgangspunten: • radialen zijn beter bezet dan tangenten, zodat hogere frequenties eerder haalbaar zijn; 8x/uur • in gebieden met hogere stedelijke 6x/uur 4x/uur dichtheden zijn hogere frequenties 2x/uur eerder haalbaar.
Naast een vlot en frequent verbindend net is het van belang dat reizigers uit de omgeving van het sterpunt dit goed kunnen bereiken. Ook hiervoor geldt het uitgangspunt, dat in gebieden met hogere stedelijke dichtheden hogere frequenties haalbaar zijn. Daarnaast is ook hier de exploiteerbaarheid een randvoorwaarde. De frequentie is daarmee sterk gerelateerd aan de stedelijke dichtheden. In bijgaand figuur zijn gebieden met een bepaalde ontsluitende frequentie weergeven.
Hoogstedelijk: 8x/uur Stedelijk: 6x/uur Agglomeratief: 4x/uur Regionaal: 2x/uur
Andere locaties waar sterpunten bestaan uit meer onderdelen zijn Zoetermeer en Ypenburg-Leidschenveen. Het railnetwerk tussen Zoetermeer en Den Haag bestaat uit twee parallelle takken: de trein en RandstadRail. In Zoetermeer is het lokale OV-net geconcentreerd rond Centrum-West, dat ook door RandstadRail wordt bediend. Vanuit Centrum-West wordt OV geboden in ondermeer de richtingen: Den Haag, Leiden, Alphen, Rotterdam, Delft en de eigen wijken. Vanuit het hoofdstation van Zoetermeer is slechts een deel van deze bestemmingen direct bereisbaar en zijn vaak twee overstappen vereist.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 17
Hieronder is de zogenaamde ladderstructuur tussen Zoetermeer en Den Haag weergegeven.
Om aan het overstapnadeel binnen de ladderstructuur tegemoet te komen is het denkbaar om de knopen Zoetermeer en Ypenburg-Leidschenveen te bedienen als ‘dubbelster’. In een dubbelster worden de belangrijke richtingen vanuit beide onderdelen van het sterpunt bediend. Hierdoor wordt het aantal overstappen gereduceerd van twee naar één. Bovendien worden beide onderdelen van het sterpunt onderling frequent verbonden. Ook voor sterpunt Leidschendam is het denkbaar, om tot een dergelijke dubbelbediening te komen. Op de grens van concessiegebieden zal dit vragen, om verruiming van de mogelijkheden om door te mogen rijden in aangrenzende gebieden.
De afstemming tussen OV en RO bij de ontwikkeling van Sternet vraagt mogelijk een lange doorlooptijd. Desalniettemin wordt reeds een belangrijk deel van de ambitie ingevuld in de komende jaren. In onderstaand figuur zijn de geambieerde frequenties gespiegeld aan de huidige en binnenkort gerealiseerde frequenties. Lijn 19, Stedenbaan en ZoRobus dragen hieraan bij. Ook binnen het ontsluitend net wordt een belangrijk deel van de ambitie nu reeds ingevuld.
8x/uur 6x/uur 4x/uur 2x/uur
De ontwikkeling van Sternet is een ontwikkeling voor de langere termijn.
5.6 Conclusie netwerkontwerp Het onderscheid in schaalniveaus biedt een goed uitgangspunt om het OV-netwerk in te delen naar de aard en lengte van de verplaatsingen: de regiotram en HOV-bus voor de langere regionale verplaatsingen en de stadstram voor de kortere verplaatsingen in de stad. Op de langere termijn is het de ambitie om het OV-netwerk te ontwikkelingen als een Sternet.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 18 6. Maatregelen
6.1 Maatregelen korte termijn Algemeen In het algemeen geldt dat om de komende jaren de reizigersgroei te kunnen faciliteren en de kwaliteit van het OV te verbeteren op korte termijn meer capaciteit en een hogere basisfrequentie van 8/u nodig is. Om een hogere basisfrequentie te faciliteren is een betere doorstroming van het tramverkeer nodig door ontkoppeling van het tramverkeer met de hoofdautoroutes (inclusief de CentrumRing) en meer prioriteit voor OV (bijvoorbeeld op het Rijswijkseplein). Reistijdverbetering kan worden gerealiseerd door waar mogelijk OV-routes meer te strekken, het ontwikkelen van OV-knooppunten met goede reismogelijkheden in alle richtingen en het ontwikkelen van P+R-voorzieningen vooral langs toeleidende autoroutes. Kwaliteitsverbetering kan, naast het aanschaffen van nieuw modern trammaterieel, verder worden gerealiseerd door het ontwikkelen van zogenaamde tophaltes die extra kwaliteit aan zwaardere haltes toevoegen en daarmee bijdragen aan de verbetering van de stedelijke kwaliteit.
Voor de Haagse agglomeratie betekent dit concreet op korte termijn het verbeteren van de corridor lijn 9 (capaciteit, doorstroming, P+R), het verbeteren van de doorstroming (centrumroute, Hoornbrug), het ontkoppelen van het tramverkeer met de hoofdautoroutes (Koningskade, Neherkade) en het vergroten van de capaciteit op de hoofdstations CS en HS.
Voor Zoetermeer geldt dat de multimodale P+R-knoop Bleizo in het netwerk moet worden ingebed en dat RandstadRaillijn 4 (Oosterheemlijn) wordt verlengd naar Bleizo (zie ook Actieprogramma Regionaal OV).
Voor Delft zijn de maatregelen op korte termijn het in gebruik nemen van tramlijn 19 en het eventueel versnellen van lijn 1, vooruitlopend op de ontwikkeling van de Binckhorst en de aanleg van de Trekvliettunnel.
In de regio geldt dat op korte termijn wordt begonnen met het aanleggen van HOV-buslijnen.
Stadsgewest Haaglanden heeft de financiering rond voor de maatregelen uit het Actieprograma en de ingrepen voor de instroom van een eerste serie van nieuw groter materieel.
Aanschaf nieuw trammaterieel Om de komende jaren de reizigersgroei te kunnen faciliteren is groter materieel noodzakelijk. Met name op drukke lijnen en haltes (CS, HS, Spui) is meer capaciteit nodig. Bovendien moet op korte termijn de eerste serie van de huidige GTL-trams worden vervangen. Een van de maatregelen op korte termijn is dan ook het aanschaffen van nieuw, groter trammaterieel. Op de eisen die aan nieuw trammaterieel moeten worden gesteld, wordt nader ingegaan in de Materieel- en Infranota.
Actieprogramma Regionaal OV Haaglanden heeft voor het Actieprogramma regionaal OV van het ministerie van Verkeer en Waterstaat een eerste selectie van projecten van Netwerk Randstadrail ingediend, die op korte termijn kunnen worden opgepakt in het kader van de verbetering van de bereikbaarheid van het centrale gebied, de Internationale Zone Den Haag en andere belangrijke ontwikkelgebieden in Haaglanden. Uitgangspunt bij de keuze voor de projecten is de verbetering van het OV, met name door verhoging van capaciteit en frequentie, aansluitend bij de voorwaarden van Verkeer en Waterstaat.
De volgende projecten van Netwerk Randstadrail voldeden aan de gestelde voorwaarden van het ministerie. Per project wordt kort ingegaan op aanleiding en doelstelling van het project:
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 19 • Verhogen van de capaciteit op tramlijn 2 en 9: Lijn 9 is met 42.000 reizigers per dag de zwaarste reguliere tramlijn en is in de spits overvol. HTM schaft 22 RandstadRailvoertuigen aan, die door een optie al in 2011 geleverd kunnen worden. Deze voertuigen worden deels ter vervanging van de trams op lijn 2 ingezet. De huidige trams die dan vrijkomen worden dan extra ingezet op onder andere lijn 9 en enkele andere drukbezette lijnen om de frequentie te verhogen. Omdat op lijn 9 na Madurodam een vervoersbreuk optreedt (50% minder bezetting), wordt voor lijn 9 bij Madurodam een keerlus aangelegd, zodat het extra materieel met name in de spits efficiënter kan worden ingezet.
• Ontwikkelen en verbeteren van de bereikbaarheid van Stedenbaanstation Bleizo: Bleizo is een belangrijke schakel in het regionale OV-netwerk van Haaglanden. RandstadRaillijn 4 (Oosterheemlijn) wordt verlengd naar Bleizo. Bovendien wordt het busstation Bleizo verder ontwikkeld, wordt de ketenmobiliteit verbeterd door het aanleggen van P+R- en fietsvoorzieningen en wordt statische en dynamische reisinformatie geplaatst.
• Verminderen van het openen van de Hoornbrug: De mogelijkheid om de Hoornbrug ca. 1,5 meter te verhogen wordt nader onderzocht. De meeste vrachtschepen kunnen dan ongehinderd passeren zonder dat de brug opengaat. Daardoor kunnen de tramlijnen 1 en 15 regelmatiger en frequenter rijden.
• Aanpassen van het Stationsplein bij HS: De tramlijnen 1, 9, 10, 11, 12, 16 en 17 halteren bij station HS. De tramhalte bij HS is een van de drukste van het Haagse tramnet; dagelijks zijn er ruim 28.000 in- en uitstappers en 37.000 personen die HS passeren zonder in of uit te stappen. De halteperrons zijn te smal om de vele reizigers vlot in en uit te kunnen laten stappen en de trams ondervinden hierdoor vertraging. Een optimale doorstroming is van het grootste belang om in de toekomst alle nog frequenter rijdende lijnen te kunnen laten rijden en de haltes voldoende capaciteit te geven. Om de perrons breder te maken moet het hele sporencomplex voor station HS worden aangepast.
• Ontkoppelen van het tram- en autoverkeer op de Koningskade: Lijn 9 is de zwaarste reguliere tramlijn. Daarvan is het traject binnenstad – Koningskade/ Koninginnegracht een zeer belangrijk bestemmingsgebied. De combinatie van zeer hoog tramgebruik en zeer druk autoverkeer zorgt voor knelpunten. Een voorrangsregeling met verkeerslichten leidt altijd tot een onaanvaardbare oplossing voor de soort verkeer (auto of tram) die dan minder voorrang krijgt. De autoroutes door de Kuyperstraat/ Mauritskade, de Javastraat en Laan Copes hebben een belangrijke functie bij het ontsluiten van het noordelijk deel van de binnenstad. Een tunnel voor tramlijn 9 vanaf het Malieveld tot en met Laan Copes is de toekomstvaste oplossing.
Verdere verbetering van lijn 9 De ambitie voor verdere verbetering van lijn 9 is het vergroten van de capaciteit van het drukste traject, het verbeteren van de doorstroming om een kortere reistijd en een betere regelmaat te realiseren, het uitbreiden van de exploitatiebeheersing van RandstadRail 3 en 4 naar lijn 9 en het benutten van de mogelijkheden voor de regiofunctie en ketenmobiliteit.
De mogelijkheden hiervoor zijn: • Groter materieel inzetten bij de huidige frequentie (12/u.). Een lengte van 37-40 meter is gelet op de haltelengte een maximaal toelaatbare lengte. De groeicapaciteit is voor de langere termijn waarschijnlijk onvoldoende. • Gekoppeld rijden in de spits met een frequentie van 8-10/u. Dit vraagt meer materieel en logistiek met als resultaat lagere frequenties en vereist het verlengen van de haltes tot ca. 80 meter lange haltes en op het traject tussen CS en HS door de samenloop met veel andere lijnen tot ca. 110 meter.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 20 • Een spitslijn tot Madurodam toevoegen met een gezamenlijke frequentie van 16/u. Dit vraagt om doorstromingsmaatregelen op de Koninginnegracht (ongelijkvloerse kruising), maar biedt op effectieve wijze spitsversterking aan op het drukste deel. • Een goede combinatie van lijn 9 en 16 in combinatie met P+R-voorzieningen. Lijn 9 is in de spits overvol tussen de Leyweg en Madurodam. Lijn 16 rijdt tussen Wateringen en HS via een hoge hoed langs de Leyweg. Een versterking voor de spits kan als volgt worden gerealiseerd (zie ook bijgaand kaartje):
o Lijn 9 Wateringen-Scheveningen wordt versnelde regiolijn;
o Lijn 9s Vrederust (P+R)-Madurodam wordt spitslijn via huidige route lijn 9;
o Lijn 16 Vrederust-Den Haag centrum en hoofdstations rijdt vlot via CS naar Spui;
Deze combinatie van lijn 9, 9s en 16 levert een frequentie op van 16/u in de spits, een snelle en regelmatige bediening van HS, CS en centrum en P+R-bediening. Dit voorstel moet verder worden uitgewerkt.
Maatregelen NRR-bus Maatregelen voor de realisatie van betrouwbaar HOV op de zware verbindingen binnen Haaglanden zijn de ontwikkeling van HOV-verbindingen Westland-Leyenburg met aantakking op RR4 en tramlijn 6, Den Haag- Valkenburg congestievrij langs de A44 en Leyenburg-Delft-Zoetermeer. Het streven daarbij is een frequentie van 4/u overdag. Verder wordt de interregionale HOV-ontwikkeling gerealiseerd: Zoetermeer-Leiden, Westland-Rotterdamse regio en Zoetermeer-Rotterdam (ZoRo). Het streven daarbij is een frequentie van minimaal 4/u overdag. De haalbaarheid van directe doorkoppelingen vanuit het regionaal HOV naar de stedelijke centra moet worden onderzocht, bijvoorbeeld de HOV-verbinding Westland-Leyenburg doorkoppelen naar Den Haag HS. Het streven is naar eenheid en duidelijkheid in de busfrequenties per type verbinding, bijvoorbeeld alle HOV- verbindingen rijden minimaal 4/u.
Resumé van de maatregelen op korte termijn De aanschaf van nieuw, groter trammaterieel is noodzakelijk om de reizigersgroei te kunnen faciliteren en meer capaciteit te bieden.
De inzet van extra capaciteit op lijn 9 is urgent. Door de mogelijkheid tot snelle aanschaf van extra RandstadRailmaterieel te benutten en in te zetten op lijn 2 worden trams vrijgespeeld voor de inzet op lijn 9 en 19. De mogelijkheid om een spitslijn 9s tussen P+R Vrederust en Madurodam te realiseren, de daglijn 9 als vlotte lijn van en naar Wateringen te verlengen en lijn 16 te laten eindigen bij P+R Vrederust moet verder worden uitgewerkt.
In de infrastructuur zijn maatregelen vereist voor de tijdelijke inzet van RandstadRailmaterieel op lijn 2, de doortrekking van RandstadRail 4 naar Stedenbaanstation Bleizo, de instroom van nieuw trammaterieel, de capaciteitsvergroting op met name de hoofdstations CS en HS, de doorstroming van het OV op de centrumroutes en via de Hoornbrug en de ontkoppeling van het tram- en autoverkeer op onder meer de Koningskade en de Neherkade. Voor diverse van deze projecten zijn inmiddels projectgroepen gestart.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 21 6.2 Maatregelen lange termijn Algemeen In het algemeen geldt dat de maatregelen voor de lange termijn aansluiten bij de maatregelen voor de korte termijn. De maatregelen voor de lange termijn gaan in op de denkbare ontwikkelingen en moeten in de komende jaren verder worden uitgewerkt, afhankelijk van de diverse ontwikkelingen. Deze uitwerking is bovendien input voor de brede MIRT-verkenning Haaglanden. Ook de financiering van de maatregelen moet nog verder worden uitgewerkt.
Maatregelen Binckhorst Een uitgebreide analyse van de bediening van de Binckhorst staat in Bijlage 4. Onderstaand volgt een samenvatting van de belangrijkste punten die voor de bediening van de Binckhorst van belang zijn.
De Binckhorst wordt ontwikkeld naar een hoogstedelijk woon-werkgebied met hoge woon- en werkdichtheden. Voor de auto-ontsluiting is het Trekvliettracé gereed in 2017. Een goede inbedding in OV- net is vereist bij het gereedkomen van de eerste bebouwing. De concentratie van de dichtheden vindt plaats rond twee haltelocaties ‘noord’ en ‘zuid’. Er is vooralsnog onvoldoende vervoerspotentie voor meer dan één lijn.
De inzet voor de ontsluiting van de Binckhorst is een regionale verbinding regio-kust via de Binckhorst, een snelle vrijliggende route vanaf Hoornwijk naar CS doorgekoppeld naar Scheveningen. Lijn 1 biedt daartoe vooralsnog de beste mogelijkheden. Stedenbaan en intercity bedienen het traject Delft-HS, waardoor lijn 1 niet noodzakelijk via HS behoeft te lopen en een directe verbinding met de Binckhorst kan bieden. Reizigers kunnen HS alsnog goed bereiken via een directe verbinding met de trein of indirect via lijn 1, met een overstap op lijn 15. Beide lijnen rijden op termijn 8/u. Het alternatief lijn 15 door de Binckhorst zou de belangrijke verbinding Ypenburg-HS opknippen. Een koppeling aan RandstadRail vraagt veel infrastructuur, maar is een mogelijkheid in de toekomst.
Een regionaal tracé is nog niet vastgesteld. In het verleden zijn de volgende mogelijkheden bestudeerd (zie kaartje). Een definitieve oplossing hangt samen met de aard van de ruimtelijk ontwikkelingen en het tijdstip waarop deze worden uitgevoerd. De nummering geeft dan ook geen prioriteit aan: 1. via Forum Hadriani; 2. via tunnel; 3. via Broekslootkade; 4. via Geestbrugweg.
Bij een goede ontsluiting van de Binckhorst behoort ook een goede bediening van het centrum. Het is van belang om de Binckhorst direct te verbinden met de belangrijkste bestemmingen CS, HS en Spui. Dit vereist aanleg van tramsporen op het traject Fluwelen Burgwal-Herengracht.
Een regionale inbedding van de Binckhorst is afhankelijk van de ruimtelijke ontwikkeling en de tracémogelijkheden tussen Binckhorst en Hoornwijck. Om de Binckhorst tijdens de ontwikkeling reeds te voorzien van een tramontsluiting is een inbedding in het stedelijk tramnet mogelijk. Voor een verbinding op kortere termijn komen lijn 11 en 10 in aanmerking. Lijn 10 heeft daarbij de voorkeur, omdat die ook het centrum bedient en lijn 11 niet. De beste faseringsoptie op de korte termijn voor de bediening van de Binckhorst, eventueel zonder aanleg van sporen op de Fluwelen Burgwal, is de ‘gewijzigde lijn 10-variant’ (zie kaartje):
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 22 Lijn 10 gaat vanaf station Voorburg via de Binckhorst, CS en de Grote Kerk naar het Statenkwartier. Tussen CS en Statenkwartier volgt lijn 10 de route via de Grote Kerk en de Zoutmanstraat, waarmee lijn 10 het centrum bedient. Lijn 10 en 17 worden op het traject tussen CS en Statenkwartier omgewisseld, zodat lijn 17 via World Forum rijdt. Deze faseringsoptie vraagt naast het tracé door de Binckhorst weinig extra ingrepen. De huidige route van lijn 10 vervalt hiermee.
Lijn 10 wordt een daglijn vanaf station Voorburg via de Binckhorst en bedient Den Haag CS en centrum, conform de uitgangspunten voor het netwerk. In de beginfase van de ontwikkeling van de Binckhorst is een verbeterde busontsluiting mogelijk, totdat de tramverbinding is gerealiseerd.
Een doorgaande lijn van de Binckhorst direct richting Madurodam is vooralsnog ongewenst. De meeste OV- reizigers willen naar het centrum en de hoofdstations. Veel kleinere reizigersaantallen willen naar de Binckhorst en het strand (behoudens op stranddagen). Lijn 9 is een lijn die in één beweging de belangrijkste bestemmingen CS-Spui-HS bedient. Veel lokale reizigers willen ook vanuit Madurodam naar de bestemmingen aan dit centrumtraject. Dit geldt ook voor regionale reizigers die via de Binckhorst reizen. Exploitatief zijn de takken CS-Scheveningen en HS-Vrederust even zwaar. Dit geldt zeker niet voor de takken Delft-CS en CS-Scheveningen. Vervoerkundig is daarom lijn 9 de beste lijn voor de relatie CS-Madurodam- Scheveningen.
Voorwaarde voor een eventuele regionale lijn via de Binckhorst en Madurodam naar Scheveningen is voldoende reizigers voor een tweede lijn naast lijn 9. Een mogelijkheid is het inkorten van lijn 9 tot Madurodam en de aan te leggen regionale lijn in grote stappen naar Scheveningen laten rijden. Dit vergt kostbare (eigen of passeer-) infrastructuur, waar de ruimte voor ontbreekt. Daarnaast is ruimtelijke verdichting nodig om voldoende reizigers te genereren. Nadeel is dat de relatie Binckhorst – centrum dan niet wordt verzorgd.
Regiobediening door lijn 1 via de Binckhorst, CS en centrum naar Scheveningen biedt op termijn mogelijkheden. Dit kan via de realisatie van een traject over de Fluwelen Burgwal. Dit is mogelijk bij een autoluw centrum, zoals in het VCP wordt voorgestaan. De lijn via de Binckhorst voldoet daarmee aan de uitgangspunten van de netwerkopbouw. Daartoe moet de doorstroming in het centrum worden verbeterd, moeten dunne haltes tussen de centra worden opgeheven en moeten de mogelijkheden voor ketenmobiliteit worden benut. Lijn 1 is een versnelde regionale lijn tot CS en daarna een stedelijke lijn. Om het wegvallen van lijn 1 op de Rijswijkseweg te compenseren wordt Tram 10 een daglijn via deze route. Doortrekken van tram 11 naar de Binckhorst en later naar de Vlietzone is een optie voor de langere termijn.
Overige maatregelen tramnetwerk langere termijn Op de langere termijn is een aantal snellere en betrouwbaardere trajecten noodzakelijk, zoals Hoornwijk-CS via de Binckhorst, mits de verbinding Hoornwijk-Binckhorst haalbaar is, en de ontkoppeling van de tram en de hoofdautoroutes op de Scheveningseweg. Daarnaast moet de basisfrequentie worden verhoogd naar 8/u en moet de instroom van nieuw groter trammaterieel worden afgerond.
De ontwikkellocaties Norfolk en Vlietzone moeten worden ingebed in het OV-netwerk. De realisatie van deze ontwikkelingen staat gepland rond 2020. De OV-planvorming is nog in de vroege planfase. Belangrijk is een goede afstemming tussen RO en OV. De inbedding moet conform de uitgangspunten van de netwerkopbouw voldoende reizigerspotentieel hebben.
Maatregelen busnetwerk langere termijn Voor het busnetwerk op langere termijn zijn er nog geen ideeën uitgewerkt, maar dit vraagt minder tijd dan bij de tram. In verband met de ontwikkeling van Norfolk is naast het verleggen van lijn 11 een verlenging van buslijn 23 naar Norfolk denkbaar. Dit ten behoeve van de verknoping met Leyenburg en verder. Verdere maatregelen zijn afhankelijk van de voortgang bij de voorgenomen HOV-verbindingen. Ook is uitbreiden van het HOV-net denkbaar, ook binnen Den Haag: bijvoorbeeld Leyenburg-Musea/World Forum- Kurhaus. Vertrammen van HOV-buslijnen is denkbaar, maar is afhankelijk van reizigersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 23 Resumé maatregelen langere termijn De inbedding van de Binckhorst vereist keuzes over fasering en infra. De regiobediening door lijn 1 via de Binckhorst, CS en centrum naar Scheveningen vereist een nieuw tracé tussen Hoornwijck en de Binckhorst. Dit is nog niet bepaald. Daarnaast is voor de bediening van het centrum de aanleg van sporen op de Fluwelen Burgwal vereist. Om tijdens de ontwikkeling van de Binckhorst reeds een trambediening mogelijk te maken zijn er enkele faseringsopties. De beste faseringsoptie voor de bediening van de Binckhorst zonder aanleg van sporen op de Fluwelen Burgwal is de ‘gewijzigde lijn 10-variant’: lijn 10 gaat vanaf station Voorburg via de Binckhorst, CS en de Grote Kerk naar het Statenkwartier. Deze vergt alleen de aanleg van sporen op het tracé door de Binckhorst.
De inbedding van Norfolk en Vlietzone is nog in de vroege planfase. Naast het verleggen van lijn 11 naar Norfolk is ook een aanpassing van buslijn 23 naar Norfolk denkbaar. Voor Rijswijk Zuid wordt in samenwerking met de gemeente een passende ontsluiting uitgewerkt.
Vertrammen van HOV-buslijnen is denkbaar, maar is afhankelijk van de reizigersgroei en de ruimtelijke ontwikkelingen in het betreffende gebied.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 24 7. Fasering netwerkontwikkeling De ontwikkeling van het netwerk vindt gefaseerd plaats in de onderstaande perioden.
2010-2012: Netwerk in de komende jaren In de periode t/m 2012 wordt het net geschikt gemaakt voor de instroom van de eerste serie nieuwe lagevloertrams en wordt een belangrijk aandeel van de uit het Actieprogramma gefinancierde projecten gerealiseerd. Daarnaast gaat lijn 19 in dienst en worden spoorvervangingen uitgevoerd.
• Aanleggen van de keerlus bij Madurodam op lijn 9; • Verhogen van de Hoornbrug; • Tijdelijk inzetten van breed RR-materieel op lijn 2; • Verlengen van RR4 (Oosterheemlijn) naar Stedenbaanstation Bleizo; • Uitvoeren van spooronderhoud op het traject Madurodam-Scheveningen; • Vervangen van de railconstructie tijdens de aanleg van de spoortunnel in Delft • In dienst stellen van lijn 19 Antoniushove-Delft TU.
Ontwikkeling schaalniveaus In de periode naar 2020 worden de schaalniveaus verder ingevuld, resulterend in een stadstramnet en een regiotramnet. In deze periode zijn de eerste 100 GTL-trams vervangen door nieuw lagevloermaterieel. Hieronder is het stadstramnet weergegeven, waarbij lijn 10 rond 2020 via de Binckhorst kan lopen.
Stadstramnet in 2020 • Lijn 12: Duindorp-HS; • Lijn 6: Antoniushove-Leyenburg; • Lijn 10: Voorburg – Statenkwartier via Zoutmanstraat en eventueel via de Binkhorst.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 25 Het bijbehorende regiotramnet ziet er als volgt uit:
Regiotramnet in 2020 • Lijn 1: Delft Tanthof - Scheveningen Noorderstrand; • Lijn 2: Kraayenstein - Leidschendam Noord; • RR 3: Loosduinen - Zoetermeer; • RR 4: De Uithof - Bleizo; • Lijn 9: Wateringen - Scheveningen Noorderstrand; • Lijn 11: Den Haag HS - Scheveningen Haven; • Lijn 15/16 Nootdorp-Den Haag-Vrederust • Lijn 17: Wateringen - Statenkwartier; • Lijn 19: Delft TU - Antoniushove; • RR Erasmuslijn: Rotterdam - Den Haag CS.
Toekomstbeeld 2025 In de periode vanaf 2012 zullen verdere maatregelen in het kader van groei en toegankelijkheid worden genomen. De groeimaatregelen betreffen met name capaciteitsverhoging en ontkoppeling van hoofdautoroutes, om meer capaciteit, doorstroming en kwaliteit te bieden. Parallel aan de verdere ontwikkeling van het tramnet zullen de HOV-verbindingen en P+R-voorzieningen worden gerealiseerd. Bij HOV ligt de nadruk op doorstroming en vrije infrastructuur. Daarnaast vereisen ontwikkelingsgebieden een passende OV-ontsluiting. Deze maatregelen vragen verdere uitwerking en besluitvorming. Hierbij is het tempo en de volgorde waarin deze kunnen worden gerealiseerd afhankelijk van de beschikbare financiële middelen, de ruimtelijke ontwikkelingen en een nader te vast te stellen prioritering.
In onderstaand figuur is een toekomstbeeld voor 2025 weergegeven. Hierin: • is er nieuw lagevloer trammaterieel ingestroomd op alle tramlijnen • rijden trams in een basisfrequentie van 8/u overdag • is toegankelijkheid in alle bus- en tramlijnen gewaarborgd • zijn diverse infrastructurele knelpunten waaronder de keerlus Nootdorp opgeheven • zijn de HOV-verbindingen gerealiseerd en in tramwaardigheid toegenomen • zijn er P+R-voorzieningen op strategische locaties in Haaglanden • is de Binckhorst ingebed in een regionaal tramnet via lijn 1 • zijn andere ontwikkelingsgebieden voorzien van passend OV • is de hoeveelheid reismogelijkheden door het sternet-principe vergroot • is het interregionale vervoer verder ontwikkeld • bedient Stedenbaan alle stations tenminste 4/u • zijn er voldoende calamiteitenvoorzieningen voor een betrouwbaar vervoersaanbod
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 26 De hoofdstructuur van het OV-net kan er in 2025 er als volgt uitzien:
Het tempo waarin de aangegeven structuur en de bijbehorende infrastructuur tot stand komt is voor een belangrijk deel afhankelijk van de beschikbare financiële middelen. Het LOB-beleid is de basis voor de ontwikkeling van ruimte en OV. Hierbij zal de ruimtelijke vulling in ontwikkelingsgebieden en rond OV-lijnen voor een belangrijk deel bepalend zijn voor de mate waarin tramkwaliteit kan worden geboden en de aangegeven HOV-verbindingen tramwaardig kunnen worden.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 27 8. Calamiteitenroutes
Voor een robuust en betrouwbaar tramnet is het belangrijk om over goede calamiteitenvoorzieningen te kunnen beschikken. Het OV moet betrouwbaar vervoer bieden, waarbij reizigers bij stremmingen een redelijk alternatief kan worden geboden. Stremmingen kunnen ondermeer worden veroorzaakt door gepland onderhoud, manifestaties en calamiteiten. Doordat het tramverkeer vooral wordt afgewikkeld op maaiveld naast het overige verkeer is de kans op stremmingen hoger dan bij volledig vrijliggende tracés.
Calamiteitenvoorzieningen spelen met name een rol op drukke samenlooptrajecten. Op deze trajecten is de vervoersvraag te groot om vervangend vervoer via bussen te kunnen bieden. Alternatieve routes zijn dan wenselijk, zo mogelijk met behoud van exploitatie op het niet gestremde deel van de route. Alternatieve routes vereisen veelal meer infrastructuur. Behoud van exploitatie op het niet gestremde deel van een lijn vraagt om keermogelijkheden onderweg, die vaak minder ingrijpend zijn. Introductie van tweerichtingmaterieel maakt het eenvoudiger om op meer plaatsen in het net te keren dan alleen waar keerlussen liggen.
Belangrijke uitgangspunten voor de beheersing van calamiteiten zijn: • reizigers in Den Haag moeten naar het Spui of een hoofdstation kunnen worden gebracht • aan reizigers moet vervoer met voldoende capaciteit worden geboden • vervangend vervoer met bussen is slechts denkbaar bij geplande stremmingen of op uitlopers • het bieden van adequate en actuele reisinformatie
Een belangrijke nieuwe randvoorwaarde is toegankelijkheid. Breed RandstadRail en evt. trammaterieel zal deels moeten kunnen uitwijken via routes voor GTL-materieel en de vereiste toegankelijkheid moeten kunnen blijven bieden op deze trajecten.
Alternatieve reisroutes zijn gewenst op drukke samenlooptrajecten, omdat vervangend vervoer met bussen daar geen geschikt alternatief is. Keervoorzieningen zijn gewenst op strategische locaties in het net, ook op de zogenaamde uitlopers binnen het netwerk.
Het tramnetwerk beschikt reeds over calamiteitenvoorzieningen voor tram en RandstadRail, maar uitbreiding hiervan is door de toenemende frequenties wenselijk. Binnen het Haagse centrum zijn er bijvoorbeeld tussen Den Haag HS en CS twee routemogelijkheden, hetgeen de mogelijkheid biedt om bij een stremming op de ene route gebruik te kunnen maken van de andere route. Hiervan wordt regelmatig gebruik gemaakt. Ook liggen er in het net op diverse plaatsen keermogelijkheden. Deze staan echter onder druk van stedenbouwkundige ambities, omdat keerlussen kostbare stedelijke ruimte innemen. In de afgelopen periode is het aantal keervoorzieningen in het centrum hierdoor verkleind. Een analyse van noodzakelijke calamiteitenvoorzieningen is gewenst. Deze dient in samenhang met de materieelkeuze te worden gemaakt, omdat de materieelkeuze van invloed is op de uitvoering van keervoorzieningen. Hieronder worden alleen de grootste knelpunten gesignaleerd.
Het meest kwetsbaar in het net is het samenlooptraject Ternoot-CS-Grote Markt-Lijnbaan. Hier rijden de RandstadRaillijnen 3 en 4 samen met de tramlijnen 2 en 6. Voor het brede RandstadRail-materieel is er momenteel geen uitwijkroute beschikbaar. Dit houdt in dat bij een stremming op de Prinsegracht of in de tunnel reizigers het centrum en CS niet goed kunnen bereiken. Een te onderzoeken mogelijkheid is een calamiteitenroute via de Grote Kerk naar Spui en CS.
Ook een stremming tussen het tramplatform van Den Haag CS en Ternoot levert problemen op voor reizigers op de lijnen 2,3,4 en 6. Een mogelijkheid is een calamiteitenroute via de Bezuidenhoutseweg naar de Laan van Nieuwe Oost Indië. Een route via het Prins Bernhardviaduct of het Schenkviaduct is minder geschikt door de gelijkvloerse kruising met de Prins Clauslaan en de Prinses Beatrixlaan. Via de Bezuidenhoutseweg is er een calamiteitenroute beschikbaar tussen station Laan v. NOI en het centrum van Den Haag. Deze route bedient een nog niet door trams bediend deel van het centrum. Dit gebied kan door een vaste lijn worden bediend en bij calamiteiten kunnen dienen als uitwijkroute. Deze uitwijkroutes zullen in vervolg op de lijnennetnota in kaart worden gebracht in een calamiteitennota.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 28 9. Doorkijk naar 2040
Om ook in 2040 de reizigersgroei blijvend te faciliteren is bovenal een systeemsprong vereist. In de periode 2005-2040 is een groei van 100% zeker denkbaar. De groeicapaciteit op maaiveld zal in periode tot 2020- 2030 volledig zijn benut. Dit leidt tot de conclusie dat na die periode een verregaande ontkoppeling van het tramverkeer met het overige verkeer noodzakelijk is. De volgende samenlooptrajecten op maaiveld zijn het meest kritisch: • Neherkade-HS-Rijswijkseplein-Spui: 5 lijnen; • Prinsegracht-Lijnbaan: 4 lijnen; • (Lekstraat)-CS-centrum: 4 lijnen.
Een systeemsprong is vereist om een volledige ontkoppeling van het tramverkeer en de hoofdautoroutes mogelijk te maken. Daarvoor zijn de mogelijkheden grofweg onder te verdelen in drie opties, die hieronder nader worden beschreven: • Optie 1: het Franse model; • Optie 2: de Stadtbahn; • Optie 3: de Metro.
Optie 1: het Franse model
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 29 Het Franse model is gebaseerd op het succes in diverse Franse steden zoals Straatsburg en Montpellier. • Aanpak: Vierstrookswegen worden veranderd in tweestrookswegen, wat ruimte biedt voor een tram. De binnensteden worden autoluw gemaakt. Tegelijkertijd wordt met de tram een goed alternatief aangeboden om snel, frequent en comfortabel van, naar en in de binnenstad te kunnen reizen; • Kenmerk: De prioriteit in het verkeer ligt bij de tram. Overdag rijdt de tram in een 5 minutendienst. Er zijn goed bereikbare P+R-voorzieningen aan stadsrand, van waaruit een makkelijke overstap op de tram te maken is; • Vereist: Draagvlak bij bewoners en bestuurders voor het geven van prioriteit aan het OV en het autoluw maken van de binnensteden.
Denkbare toepassing in Haaglanden zij de agglomeratieve lijnen. • P+R Hoornwijck-CS-centrum-(Scheveningen): route lijn 1 en 15; • P+R De Uithof-centrum-CS en P+R Bleizo-Zoetermeer: route lijn 4; • P+R Vrederust-HS-centrum-CS-(Madurodam): route lijn 9; • P+R TU-centrum-CS-centrum-(P+R Brasserskade): route lijn 19.
Het Verkeerscirculatieplan in combinatie met RandstadRaillijn 9 en een P+R-voorziening bij Vrederust bieden nu al een basis voor het Franse model in Haaglanden.
Optie 2: de Stadtbahn
De Stadtbahn is een succes in diverse Duitse steden zoals Düsseldorf en Frankfurt.
• Aanpak: Hoogwaardig OV rijdt met hoge frequenties in de stadscentra en wordt daar ontkoppeld van het overige (auto)verkeer om ongehinderd te kunnen rijden; • Kenmerk: Het OV rijdt met hoge frequenties. De ontkoppeling van het overige verkeer betekent dat in de stadscentra de tram ondergronds rijdt en buiten de centra bovengronds; • Vereist: Kostbare ingrepen in de stadscentra: verregaande ontkoppeling van tram- en autoverkeer is alleen mogelijk door ondertunneling van de tram in de centra.
Denkbare toepassing in Haaglanden zijn de regionale lijnen. • RandstadRail 3 en 4 ondergronds tot onder de CentrumRing door bij de Lijnbaan; • Regiolijnen 9, 15 en 17 van buiten de CentrumRing via HS tot voorbij CS ondergronds; • RandstadRail 1 volledig vrijliggend van Hoornwijck via Binckhorst naar CS en centrum.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 30 Momenteel is in Haaglanden op de drukstbereden lijnen al behoefte aan het ontvlechten van het tram- en autoverkeer. Op termijn zal ondertunneling van deze lijnen onder centrum door als serieuze optie moeten worden bestudeerd om de reizigersgroei te kunnen blijven faciliteren.
Optie 3: de Metro
De metro is wereldwijd een succes in diverse grote steden. • Aanpak: Het OV wordt in de gehele stad volledig ontkoppeld van het overige verkeer; • Kenmerk: Het OV rijdt met hoge frequenties. De ontkoppeling van het overige verkeer betekent dat in de stadscentra de tram ondergronds rijdt en buiten de centra bovengronds op een vrijliggend tracé; • Vereist: Stadscentra met een zeer hoge stedelijke dichtheid. Zeer kostbare ingrepen in de stadscentra door ondertunneling van de tram in de centra, maar met behoud van een bovengronds net buiten de centra. • Draagvlak om langere tijd de stad in een bouwput te veranderen.
Denkbare toepassingen in Haaglanden zijn: • Ondergrondse verlenging RandstadRail 3 en 4 tot Leyenburg en vrijliggend richting Westland; • Plaspoelpolder-Den Haag CS-centrum-Internationale zone.
Haaglanden heeft, in tegenstelling tot Amsterdam en Rotterdam, er in het verleden voor gekozen niet tot aanleg van een metrosysteem over te gaan en het bovengrondse tramnetwerk uit te breiden. Haaglanden heeft een zeer uitgebreid tramnetwerk dat goed functioneert. De aanleg van ondergrondse lijnen is zeer kostbaar en alleen rendabel te exploiteren bij hogere stedelijke dichtheden dan op dit moment in Haaglanden het geval is. Een metrosysteem is voor Haaglanden dan ook op korte en middellange termijn geen serieuze optie en hangt in grote mate samen met toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen.
Resumé voor het netwerk in 2040: • in de periode tot 2040 zal de capaciteit op maaiveld zijn benut en zijn er nieuwe keuzes nodig; • auto en OV moeten verdergaand worden ontkoppeld om verdere groei te accommoderen; • mogelijke opties: Frans, Stadtbahn of metro, waarbij metro qua dichtheden (nog) niet aan de orde is; • Frans: auto knijpen, met ruimte en prioriteit voor de tram; • Stadtbahn: meer ondergronds OV; • Metro: kostbare infra en forse verdichtingsopgaven rond metrostations; • in Haagse Nota Mobiliteit (HNM) worden voorstellen ontwikkeld in samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 31 Conclusies voor het netwerk in 2040 Op korte termijn zijn geen besluiten nodig voor maatregelen op de lange termijn van 2040. De doorkijk naar 2040 is gebruikt voor de maatregelen op de korte en langere termijn. Richting 2040 is voor Haaglanden een combinatie van het Franse model en het Stadtbahnmodel goed denkbaar. De kern van het huidige netwerk biedt een goede basis om in deze richting verder te bouwen. Een metrosysteem is gezien de relatief lage stedelijke dichtheden in het centrum voorlopig niet aan de orde.
Lijnennetnota Netwerk RandstadRail Concept 23 april 2009 32