Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK

Projekt „Aglomeracja Konińska – współpraca JST kluczem do nowoczesnego rozwoju gospodarczego” jest współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013

STUDIUM ROZWOJU TRANSPORTU ZRÓWNOWAŻONEGO OBSZARU FUNKCJONALNEGO AGLOMERACJI

KONIŃSKIEJ

KONIN 2014

Zadanie realizowane przy współfinansowaniu ze środków Unii Europejskiej przyznanych w ramach „Konkursu na działania wspierające jednostki samorządu terytorialnego w zakresie planowania miejskich obszarów funkcjonalnych” ogłoszonego przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (obecnie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju)

Strategia Starostwo Powiatowe w Koninie realizowana na zlecenie: Aleje 1 Maja 9 62-510 Konin (Lider projektu „Aglomeracja Konińska – współpraca JST kluczem do nowoczesnego rozwoju gospodarczego”)

Wykonawca: Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu ul. Sołtysowicka 19b 51-168 Wrocław

Termin realizacji: Opracowanie i realizacja: marzec – listopad 2014

SPIS TREŚCI

1. WSTĘP ...... 6

1.1. GENEZA POWSTANIA OFAK ...... 6 1.2. METODOLOGIA BADAŃ ...... 7 1.3. CHARAKTERYSTYKA OBSZARU OFAK ...... 9 1.4. CELE...... 11

2. SYNTETYCZNA DIAGNOZA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO ... 15

2.1. UWARUNKOWANIA ZEWNĘTRZE (USTAWY I DOKUMENTY KRAJOWE ORAZ REGIONALNE) ...... 15 2.1.1. Dokumenty europejskie ...... 15 2.1.2. Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego ...... 17 2.1.3. Dokumenty lokalne ...... 21 2.2. TENDENCJE WPŁYWAJĄCE NA ROZWÓJ TRANSPORTU W REGIONIE (DANE DEMOGRAFICZNE, SPOŁECZNE, GOSPODARCZE) ...... 29 2.2.1. Dane społeczno-demograficzne ...... 29 2.2.2. Dane gospodarcze ...... 34 2.3. GENERATORY RUCHU ...... 41 2.3.1. Zakłady pracy ...... 42 2.3.2. Szkoły ...... 44 2.3.3. Ośrodki kultury i atrakcje turystyczne ...... 46 2.3.4. Galerie handlowe ...... 47 2.3.5. Placówki administracyjne i placówki służby zdrowia...... 48

3. DIAGNOZA INFRASTRUKTURY SYSTEMU TRANSPORTU

ZBIOROWEGO ...... 51

3.1. OPIS UKŁADU DROGOWEGO (WRAZ ZE STANEM DRÓG) ...... 51 3.2. SIEĆ KOLEJOWA NA TERENIE OFAK ...... 62 3.3. ŚRÓDLĄDOWY TRANSPORT WODNY ...... 65 3.4. LOKALNY RYNEK TRANSPORTU LOTNICZEGO ...... 69 3.5. SZLAKI ROWEROWE NA TERENIE OFAK ...... 70 3.6. TURYSTYKA PIESZA OFAK ...... 72

4. DIAGNOZA STRATEGICZNA SYSTEMU TRANSPORTU

ZBIOROWEGO ...... 73

4.1. OPERATORZY W TRANSPORCIE ZBIOROWYM ...... 73 4.1.1. Miejski Zakład Komunikacji ...... 73

4.1.2. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Koninie SA ...... 75 4.1.3. Pozostali przewoźnicy autobusowi ...... 80 4.1.4. Przewoźnicy kolejowi ...... 82 4.2. ANALIZA POTOKÓW PASAŻERSKICH NA POSZCZEGÓLNYCH KIERUNKACH KOMUNIKACYJNYCH ...... 85 4.3. CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO NA TERENIE OFAK ...... 99 4.4. CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU CIĘŻAROWEGO NA TERENIE OFAK ...... 103 4.5. PREFERENCJE DOTYCZĄCE WYBORU RODZAJU ŚRODKÓW TRANSPORTU ...... 108 4.6. FINANSOWANIE USŁUG PRZEWOZOWYCH ...... 111 4.7. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO ...... 119 4.8. ORGANIZACJA RUCHU I ZARZĄDZANIE RUCHEM ...... 121 4.9. ANALIZA SWOT SYSTEMU TRANSPORTU ...... 123 4.10. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT ...... 125

5. KIERUNKI POTENCJALNYCH DZIAŁAŃ ...... 131

5.1. POŻĄDANY STANDARD USŁUG PRZEWOZOWYCH W PRZEWOZACH O CHARAKTERZE UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ ...... 131 5.2. REMONTY I MODERNIZACJE INFRASTRUKTURY DROGOWEJ ...... 139 5.2.1. Drogi wojewódzkie ...... 142 5.2.2. Drogi powiatowe ...... 142 5.2.3. Pozostałe drogi ...... 144 5.2.3. Ścieżki rowerowe ...... 150 5.3. INTEGRACJA TARYF ...... 151 5.4. ROZWÓJ LOKALNEGO RYNKU LOTNICZEGO ...... 153 5.5. ROZWÓJ WIELKOPOLSKIEGO CENTRUM LOGISTYCZNEGO ...... 154 5.6. ROZWÓJ ŚRÓDLĄDOWEGO TRANSPORTU WODNEGO ...... 154 5.7. OCENA MOŻLIWOŚCI ROZWOJOWYCH DLA RYNKU PASAŻERSKIEGO PKP (GOLINA, KRAMSK) ...... 155

6. MISJA I WIZJA ROZWOJU TRANSPORTU

ZRÓWNOWAŻONEGO OFAK ...... 155

6.1. PRIORYTETY STRATEGICZNE ...... 158 6.2. CELE STRATEGICZNE ROZWOJU ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU OFAK DO ROKU 2020...... 159 6.3. DZIAŁANIA STRATEGICZNE, ŹRÓDŁA FINANSOWANIA, CELE SZCZEGÓŁOWE ROZWOJU TRANSPORTU ZRÓWNOWAŻONEGO OFAK DO ROKU 2020...... 161 6.4. NARZĘDZIA REALIZACJI STRATEGII ...... 165 6.5. PODMIOTY REALIZUJĄCE POSTANOWIENIA STUDIUM ...... 165 6.6. KONSULTACJE SPOŁECZNE ...... 167

6.7. TRYB I ZASADY MONITORINGU ORAZ EWALUACJI WDRAŻANIA STUDIUM TRANSPORTOWEGO DLA OFAK ...... 169 6.7.1. Monitoring rozwoju transportu zrównoważonego OFAK ...... 170 6.7.2. Ewaluacja Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK ...... 172 6.7.3. Zasady aktualizacji Rozwoju Transportu Zrównoważonego Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej ...... 173 6.8. IDENTYFIKACJA MOŻLIWYCH DZIAŁAŃ DO ZREALIZOWANIA, OCENA MOŻLIWOŚCI DZIAŁAŃ WRAZ Z SZACUNKIEM KOSZTÓW I ANALIZĄ WIELOKRYTERIALNĄ ORAZ WYBÓR DZIAŁAŃ DO REALIZACJI ...... 174

SPIS TABEL ...... 186

SPIS RYSUNKÓW ...... 188

SPIS WYKRESÓW ...... 188

ZAŁĄCZNIKI ...... 190

1. Wstęp

1.1. Geneza powstania OFAK

Powstanie Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej jest następstwem inicjatywy 16 jednostek samorządu terytorialnego z 2012 roku. W roku 1999 powołano Konwent Wójtów i Burmistrzów gmin powiatu konińskiego, do którego w 2013 roku dołączył samorząd Konina. Chcąc wykorzystać rozwojowy potencjał terytorialny, postanowiono stworzyć nowy obszar, łączący powiat koniński z miastem Konin. Samorządowcy z powiatu konińskiego oraz miasta Konin podpisali list intencyjny, co przyczyniło się do stworzenia Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej, w skrócie OFAK1. Rozwój regionalny obszarów powiązanych ze sobą funkcjonalnie wspierany jest przez Unię Europejską, a umożliwia go współudział sprawnie działającego systemu transportowego. Realizacja „Studium rozwoju transportu zrównoważonego OFAK” jest efektem rozmów i konsultacji Konwentu Wójtów i Burmistrzów, na których pojawiła się kwestia stworzenia programów sektorowych, dotyczących gospodarki i transportu zrównoważonego. Dokumentem bazowym dla Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK jest opracowana „Strategia Rozwoju Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej” (Strategia Rozwoju OFAK). Studium stanowi jedno z pięciu wzajemnie uzupełniających się opracowań szczegółowych. Strategia Rozwoju OFAK wyznaczyła 6 celów strategicznych, podzielonych na 25 celów szczegółowych, a te z kolei na 46 działań. Dla poszczególnych działań wyznaczono możliwe sposoby finansowania: wsparcia zewnętrznego, zestaw działań komplementarnych do realizacji w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego oraz Krajowych Programów Operacyjnych poprzez podmioty realizujące. Dla zapewnienia sprawnego wdrażania tej strategii jak też opracowanego Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK stwierdzono konieczność utworzenia związku celowego gmin i powiatu.

1 W opracowaniu Studium będziemy się posługiwać skrótem OFAK, mając na myśli Obszar Funkcjonalny Aglomeracji Konińskiej, na który składa się powiat miasta Konin oraz powiat koniński.

1.2. Metodologia badań

Metodologię przygotowania Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK można podzielić na kilka etapów. W pierwszej kolejności analizie podlegały dokumenty strategiczne mające wpływ na sposób funkcjonowania transportu w ramach OFAK (patrz podrozdział 2.1). Następnie zebrano dane pierwotne i wtórne dotyczące uwarunkowań demograficznych, społecznych i gospodarczych, mogących mieć wpływ na obecnie funkcjonującą komunikację zbiorową i indywidualną na terenie OFAK, w tym przedstawiono główne generatory ruchu dla obszaru (patrz rozdziały 2.2 i 2.3). Analiza determinantów rozwoju transportu została pogłębiona przez szczegółową ocenę systemu transportowego w gminach wchodzących w skład OFAK (patrz rozdział 3). Kolejnym krokiem była diagnoza strategiczna systemów transportowych dla transportu zbiorowego, indywidualnego i cargo oraz wstępna ocena ich efektywności we wsparciu realizacji celów wyznaczonych w tym Studium (patrz rozdział 3). Metody badawcze zastosowane w Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK dzielą się na jakościowe i ilościowe. Te pierwsze dotyczą analizy dokumentów strategicznych2, planów rozwojowych oraz opinii przedstawicieli gmin należących do OFAK i są oparte głównie na analizie źródeł wtórnych z wykorzystaniem techniki desk research oraz ankiety półstrukturalnej3. Metody ilościowe dotyczyły analizy źródeł pierwotnych: badań potoków pasażerskich na liniach komunikacyjnych miejskich (techniką „wsiadło – wysiadło – jechało”), badań komunikacji regularnej (techniką odczytów z elektronicznych baz danych), badań natężenia ruchu drogowego za pomocą urządzeń zliczających pojazdy i badających ich prędkość, badań ankietowych za pomocą narzędzia badawczego ankiety ustrukturyzowanej4 dotyczącej wolumenu towarów przewożonych przez największe przedsiębiorstwa produkcyjne na terenie OFAK. Lista pozyskanych danych i źródła ich pozyskania znajdują się w załączniku numer 2. Rysunek 1.2.1 schematycznie przedstawia główne determinanty rozwoju transportu zrównoważonego na terenie OFAK.

2 W opracowaniu wykorzystano dokumenty o znaczeniu międzynarodowym, krajowym oraz regionalnym. Pełna lista dokumentów użytych w Studium znajduje się w załączniku nr 1. 3 Jest to metoda badawcza wywodząca się z badań społecznych, w której występują pytania otwarte (respondent sam wpisuje odpowiedź) oraz zamknięte (respondent otrzymuje gotową listę odpowiedzi, czyli kafeterię, a jego udział w badaniu polega na zaznaczeniu jednej lub wielu odpowiedzi). 4 Jest to metoda badawcza wywodząca się z badań społecznych, w której występują tylko pytania zamknięte z kafeterią odpowiedzi.

Rysunek 1.2.1. Transport zrównoważony w OFAK

Źródło: opracowanie własne.

Pozyskane dane podlegały następującej weryfikacji:  dane z pomiarów natężenia ruchu drogowego były porównywane z generalnym pomiarem ruchu drogowego wykonanym w 2010 roku (zaktualizowanym o wskaźnik motoryzacji – wzrostu liczby pojazdów na drogach) przez GDDKiA. W przypadku dużych rozbieżności powtarzano badanie;  dlatego że dane dotyczące liczby osób wsiadających i wysiadających na przystankach MZK były oparte na badaniach przeprowadzonych w marcu 2011 roku, porównano przebieg linii z 2011 roku z obecnym przebiegiem (patrz załącznik numer 3);  przy ocenie jakości dróg porównano dane od zarządców infrastruktury z danymi użytkowników dróg uzyskanymi z portalu międzynarodowego skyscrapercity.com.

Analiza i porównanie zebranych danych pozwoliły na kompleksową ocenę systemów transportowych na terenie OFAK przez:  przedstawienie łącznej liczby pojazdów przemieszczających się po wybranych drogach krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych, znajdujących się na terenie OFAK, w podziale na kierunki jazdy, rodzaj pojazdu oraz szybkość;  przedstawienie sieci połączeń, na której wykonywane są przewozy użyteczności publicznej wraz z zaznaczeniem głównych węzłów przesiadkowych, pokazanie wielkości potoków i rentowności przewozów;  przedstawienie możliwości integracji taryfowej dla wybranych przewoźników;  wolumen przewożonych ładunków w podziale na kierunki eksportu i importu poza i na teren OFAK.

1.3. Charakterystyka obszaru OFAK

Województwo wielkopolskie jest położone w środkowo-zachodniej Polsce, na Pojezierzu Wielkopolskim i Nizinie Południowowielkopolskiej, w dorzeczu środkowej Warty. Dzieli się na 4 miasta na prawach powiatu (powiaty grodzkie): Kalisz, Konin, Leszno i Poznań, 31 powiatów ziemskich i 226 gmin o łącznej powierzchni 29 826,51 km2, które zamieszkuje łącznie 3 467 016 osób (według danych GUS z 31 grudnia 2013 roku). Obszar Funkcjonalny Aglomeracji Konińskiej OFAK, który położony jest we wschodniej części województwa wielkopolskiego, liczy 206 084 mieszkańców3 i złożony jest z 16 partnerów samorządowych, są to: Miasto Konin (powiat grodzki), Powiat Koniński (powiat ziemski) oraz 14 gmin powiatu konińskiego: Miasto i Gmina Golina, Miasto i Gmina Kleczew, Miasto i Gmina Rychwał, Miasto i Gmina Ślesin, Miasto i Gmina Sompolno, Gmina Grodziec, Gmina Kazimierz Biskupi, Gmina Kramsk, Gmina Krzymów, Gmina Rzgów, Gmina Skulsk, Gmina Stare Miasto, Gmina Wilczyn i Gmina Wierzbinek.

Rysunek 1.3.1. Obszar Funkcjonalny Aglomeracji Konińskiej – zasięg

Źródło: opracowanie własne

Miasto Konin jest największym miastem OFAK, trzecim co do wielkości w województwie wielkopolskim. Pod koniec 2012 roku zamieszkiwało je 77 847 osób na powierzchni około 8220 ha5. Położone jest w centralnej części Polski i graniczy z gminami Ślesin, Kramsk, Krzymów, Stare Miasto, Rzgów, Golina i Kazimierz Biskupi. Miasto Konin jest ważnym ośrodkiem gospodarczym, administracyjnym, oświatowym, kulturalnym, turystycznym i komunikacyjnym podregionu konińskiego – jest jego stolicą. Miasto Konin jest również siedzibą władz powiatu m. Konin (grodzkiego) oraz powiatu konińskiego (ziemskiego) z własną Radą oraz Prezydentem. Na obszarze miasta zlokalizowanych jest wiele oddziałów administracji wojewódzkiej, zamiejscowe wydziały uczelni wyższych, ośrodki kultury, ośrodki ochrony zdrowia, zakłady pracy, a także obiekty związane z handlem i turystyką. Powiat ziemski położony jest we wschodniej części województwa wielkopolskiego i graniczy z powiatami: słupeckim, pleszewskim, kaliskim, tureckim i kolskim oraz z powiatami: radziejowskim, inowrocławskim i mogileńskim należącymi do województwa kujawsko-pomorskiego. Powierzchnia powiatu ziemskiego wynosi około 1578,7 km2, co sprawia, że jest czwartym pod względem wielkości powiatem w województwie. Jego obszar pod koniec 2012 roku zamieszkiwało 128 2376 osób. Położenie powiatu ziemskiego w obrębie Niziny Wielkopolskiej, w dolinie rzeki Warty, jak również liczne jeziora oraz rozległe lasy sprzyjają rozwojowi turystyki i rekreacji.

1.4. Cele

Celem niniejszego opracowania Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej (zwanego dalej Studium Transportowym dla OFAK) jest kompleksowa ocena, analiza i synteza czynników wpływających na transport w OFAK oraz zapewnienie rozwoju OFAK przez zrównoważony i dobrze działający system transportowy. Transport publiczny na terenie OFAK ma za zadanie zapewnić dużą dostępność obszarów OFAK (bez wykluczania obszarów mniej zurbanizowanych), w tym dla osób niepełnosprawnych i o obniżonej sprawności ruchowej. Kwestia poprawy mobilności mieszkańców jest również bardzo istotna, co wiąże się z ułatwieniem dojazdu do pracy i szkół oraz dobrym skomunikowaniem z ośrodkami znajdującymi się poza OFAK. Wspieranie

5 Dane na podstawie GUS z 2012 roku. 6 Informacja na podstawie danych BDL z roku 2012.

transportu publicznego jest również jednym z najważniejszych elementów polityki zrównoważonego rozwoju. Publiczny transport zbiorowy ma stanowić atrakcyjną alternatywę dla używania prywatnych samochodów, szczególnie w codziennych podróżach związanych z pracą, nauką, rozrywką. W związku z powyższym transport publiczny powinien tworzyć spójny i zintegrowany system (w tym integrację różnych środków transportu, ze szczególną rolą integracji podsystemu rowerowego, który został określony w Strategii rozwoju turystyki OFAK wraz z programem rozwoju komunikacji rowerowej) oferujący powszechne, atrakcyjne i dostępne rozwiązania w aspekcie terytorialnym oraz czasowym. Osiągnięcie tych celów jest możliwe dzięki działaniom związanym z: 1. poprawą jakości infrastruktury systemu transportowego (np. standardy przystanków będących węzłami przesiadkowymi oraz modernizacja odcinków dróg szerzej opisanych w rozdziale 5.1); 2. stosowaniem zasad zrównoważonego rozwoju (jak np. stosowanie zmodernizowanego i niskoemisyjnego taboru, szerzej opisanych w rozdziale 5.1); 3. integracją systemu transportowego w układzie gałęziowym7 i terytorialnym (np. integracja taryfowa opisana w rozdziale 5.3); 4. poprawą bezpieczeństwa przez zmniejszenie liczby wypadków oraz ograniczenie ich skutków (np. przez budowę obwodnic, szerzej opisanych w rozdziale 6.8).

Jednym z narzędzi wypełniania powyższych celów jest próba optymalizacji transportu. Przez optymalizację systemu transportowego przyjmuje się uzyskanie takiego poziomu jakości usług, który dostosowany jest zarówno do potrzeb mieszkańców, jak i możliwości finansowych organizatora oraz możliwości technicznych operatorów. Przy analizowaniu potrzeb mieszkańców pod uwagę były brane następujące kwestie: 1. powszechny dostęp do usług dla każdego, w ramach którego zapewnia się m.in. możliwość dogodnego i sprawnego przemieszczania się oraz dostosowane do potrzeb mieszkańców godziny i częstotliwość połączeń;

7 „Podział gałęziowy transportu według kryteriów środowiskowych jest podstawowym rodzajem klasyfikacji i wszelkich analiz zewnętrznych makrosystemów transportowych rozpatrywanych na szczeblu regionów, krajów, a także Unii Europejskiej” i dotyczy podziału na: powietrzny, lądowy, wodny, przesyłowy, wielośrodowiskowy, co akcentują m.in. autorzy W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Transport. Aktualne problemy integracji z UE”, WN PWN Warszawa, 2006. Szczegółowy podział poszczególnych gałęzi transportu wskazuje m.in. na:  transport lądowy;  transport samochodowy (ciężarowy, osobowy, specjalistyczny);  transport kolejowy (towarowy, osobowy, specjalistyczny);  transport biologiczny (osobowy, towarowy, rekreacyjny). Integracja w układzie gałęziowym oznacza kompilację różnych gałęzi transportu (K. Ficoń, Analiza identyfikacyjna logistycznych makrosystemów transportowych, Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej Rok LI, nr 2/181, 2010.)

2. należyty standard przewozów o charakterze użyteczności publicznej (standardy przewozów są opisane w rozdziale 5.1.2); 3. dostosowanie transportu publicznego do potrzeb niepełnosprawnych oraz osób starszych (wskazane w rozdziale 5.1.3 i 5.1.4); 4. zachęcenie osób niekorzystających z transportu publicznego do korzystania z niego (może się to odbywać zarówno przez polepszenie oferty przewozowej opisanej w rozdziale 4.2, jak również przez integrację taryf – szerzej opisane w rozdziale 5.3).

System transportu towarowego powinien koncentrować się na zapewnieniu efektywnego przepływu towarów przez obszar funkcjonalny OFAK i w jego ramach, przy jak najniższej ingerencji w istniejący system transportu publicznego i prywatnego z zapewnieniem dobrego dostępu do głównych punktów przeładunkowych w ramach OFAK i poza nim. Stworzenie zintegrowanego transportu towarowego, przyjaznego przedsiębiorcom i inwestorom, a jednocześnie zrównoważonego powinno się opierać na przygotowaniu poniższych analiz: 1. określenie kierunków, w których transport towarowy będzie się odbywał w przyszłości, zarówno pod kątem importu do OFAK, jak i eksportu z OFAK; 2. określenie wolumenu przewożonych towarów, wraz z analizą możliwości określenia, czy przepustowość dróg jest satysfakcjonująca; 3. określenie rodzaju przewożonych towarów z uwzględnieniem ładunków ponadgabarytowych i materiałów niebezpiecznych (ADR); 4. określenie lokalizacji węzłów i centrów przeładunkowych, umożliwiających transport multimodalny i intermodalny.

Obszar OFAK funkcjonuje w powiązaniu m.in. z województwem, dlatego konieczne jest uwzględnienie specyfiki regionu, który na niego oddziałuje. Poniżej krótko przedstawiono podstawowe cechy województwa oraz wynikające z nich dodatkowe cele. Obszar Wielkopolski charakteryzuje się dużą rozciągłością, co skutkuje słabnięciem powiązań infrastrukturalnych, gospodarczych i społecznych wraz z odległością od centrum regionu. W związku z tym konieczne jest wzmocnienie ośrodków subregionalnych. Według klasyfikacji Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju należą do nich ośrodek regionalny (Aglomeracja Kalisz – Ostrów Wielkopolski) oraz ośrodki subregionalne (Gniezno, Konin, Leszno, Piła). Ośrodki te wymagają szczególnego wsparcia, uzupełniają bowiem niektóre metropolitalne funkcje stolicy regionu. Pełnią bardzo istotną funkcję wspomagającą dyfuzję rozwoju Poznania jako ośrodka metropolitalnego na obszar całego

regionu i stanowią bieguny wzrostu dla poszczególnych części Wielkopolski. W szczególności wymagają pomocy w zakresie zwiększenia dostępności do stolicy regionu oraz powiązań infrastrukturalnych, gospodarczych i społecznych, tak aby mogły aktywniej przekazywać impulsy rozwojowe w kierunku obszarów je otaczających. Ośrodki te wymagają wsparcia także ze względu na osobną i unikatową specyfikę zarówno w sferze gospodarczej, społecznej, jak i transportowej. Jednym ze sposobów pokonywania zróżnicowań wewnątrzregionalnych (lecz niewystarczającym) jest radzenie sobie z barierą komunikacyjną. Cel ten powinien być realizowany przede wszystkim przez następujące kierunki działań:  poprawę stanu infrastruktury komunalnej i komunikacyjnej;  poprawę połączeń komunikacyjnych ze stolicą regionu oraz z otoczeniem funkcjonalnym ośrodków regionalnych i subregionalnych;  rozwój usług kulturalnych i społecznych, szczególnie w zakresie specjalistycznej opieki zdrowotnej;  rozwój funkcji akademickich, badawczych i edukacyjnych, szczególnie w powiązaniu z lokalnym rynkiem pracy i gospodarką;  rozwój instytucji z otoczenia biznesu i wsparcie kooperacji w gospodarce.

W Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK priorytety te są akcentowane przez:  poprawę dostępności obszarów aktywności gospodarczej oraz budowę nowych obszarów aktywności gospodarczej (w tym produkcyjnej, logistycznej i usługowej) w celu wykorzystania położenia Aglomeracji Konińskiej w centrum Polski, przy autostradzie A2 oraz linii kolejowej E20 (korytarz TEN-T);  integrację i modernizację komunikacji miejskiej i PKS (w tym integrację taryfową), z możliwością przystąpienia do systemu również innych przewoźników (np. prywatnych, wykonujących przewozy na zlecenie gmin i powiatu) – została wykonana ocena możliwości ekonomiczno-prawnych w rozdziale 5.3;  poprawę jakości i dostępności dworców i przystanków kolejowych (z wykorzystaniem komunikacji samochodowej, rowerowej i autobusowej, szerzej opisane w rozdziałach 5.1.3 i 6.8).

2. Syntetyczna diagnoza systemu transportowego

2.1. Uwarunkowania zewnętrze (ustawy i dokumenty krajowe oraz regionalne)

Funkcjonowanie współczesnej Europy zmienia się, ponieważ działania, jakie są w jej obrębie podejmowane, nie koncentrują się jedynie na pojedynczych krajach, ale raczej na obszarach funkcjonalnie ze sobą powiązanych. Polska jako członek Unii Europejskiej nie tylko odgrywa rolę współkreatora działań europejskich, lecz także staje się ich beneficjentem. Aby korzystać z różnych możliwości, które daje Unia Europejska (na poziomie krajowym, regionalnym jak i lokalnym), należy zapoznać się z ustawodawstwem europejskim. Poniższy rozdział przedstawia w skrócie najważniejsze ustawy europejskie i powiązane z nimi dokumenty krajowe oraz regionalne, opisane szczegółowo w Strategii Rozwoju OFAK, a w odniesieniu do niniejszego studium z naciskiem na ich powiązanie z transportem i infrastrukturą transportową.

2.1.1. Dokumenty europejskie Artykuł 3 Traktatu Lizbońskiego8 zawiera zapis: „Unia wspiera spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną oraz solidarność między państwami członkowskimi”. Oznacza to, że obecnie w politykach wspólnotowych uwzględnia się oprócz gospodarczej i społecznej także spójność terytorialną. Cytowany zapis Traktatu Lizbońskiego wynika m.in. z dyskusji poprzedzonej Zieloną Księgą9 w sprawie spójności terytorialnej i przekształcenia różnorodności terytorialnej w siłę. W dokumencie tym Komisja Europejska zaproponowała nowe spojrzenie terytorialne na spójność gospodarczą i społeczną, w kierunku bardziej zrównoważonego i harmonijnego rozwoju:  koncentrację – wyrażającą się pokonywaniem różnic w gęstości zaludnienia;  tworzenie dogodnych połączeń między terytoriami – przezwyciężanie odległości;  przezwyciężanie różnic przez współpracę;  wsparcie regionów o specyficznych uwarunkowaniach geograficznych.

Wymienione wyżej kwestie mają wymiar wspólnotowy, ale z uwagi na specyfikę Wielkopolski, jej pozycję i zróżnicowanie mają one głównie zastosowanie w odniesieniu

8 Traktat z Lizbony, http://eur-lex.europa.eu/legal content/PL/TXT/?uri=uriserv:OJ.C_.2007.306.01.0001.01.POL, [data dostępu: 10.07.2014]. 9 Zielona Księga jest to dokument ekspercki, służący do konsultacji i dialogu, w którym biorą udział instytucje UE, państwa członkowskie oraz obywatele. Ma formę raportu, który zawiera informacje dotyczące konkretnego zagadnienia. Zazwyczaj poprzedza powstanie Białej Księgi. Wszystkie dostępne Zielone Księgi można pobrać ze strony internetowej: http://ec.europa.eu/green-papers/index_pl.htm.

do strategii rozwoju województwa i zostały już uwzględnione w jej aktualizacji. Kluczowym dokumentem europejskim, do którego poszczególne kraje UE powinny dostosować swoje dokumenty strategiczne oraz politykę związaną z domenami strategicznymi, jest Strategia Europa 2020, która obejmuje trzy wzajemnie ze sobą powiązane priorytety:  rozwój inteligentny – rozwój gospodarki opartej na wiedzy i innowacji;  rozwój zrównoważony – wspieranie gospodarki efektywniej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej;  rozwój sprzyjający włączeniu społecznemu – wspieranie gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia, zapewniającej spójność społeczną i terytorialną.

Zapisy Strategii Europa 2020 oznaczają, że regiony oraz poszczególne jednostki administracji terytorialnej w swoich planach strategicznych powinny stawiać na konkurencyjność osiąganą przede wszystkim przez eksponowanie inteligentnego, zrównoważonego rozwoju oraz przez ograniczanie wykluczeń społecznych.

2.1.1.1. Dokumenty krajowe i regionalne Pakiet opracowywanych i przyjmowanych krajowych dokumentów strategicznych wynika z budowy nowego modelu zarządzania rozwojem kraju, określonego przez Radę Ministrów w kwietniu 2010 roku w dokumencie „Założenia systemu zarządzania rozwojem kraju”. Zdefiniowano w nim przede wszystkim nowy paradygmat rozumiany jako zasady wspierania i spojrzenia na rozwój kraju. Te nowe zasady zakładają wsparcie wszystkich obszarów w zakresie ich specyficznego potencjału i występujących problemów oraz wzajemnie korzystnego oddziaływania centrów rozwoju i ich otoczenia, co określane jest mianem modelu dyfuzyjno-absorpcyjnego rozwoju regionalnego. Metropolie oraz duże miasta powinny być źródłem korzystnego wpływu na ich otoczenie, a obszary znajdujące się w tym środowisku powinny czerpać korzyści z ich rozwoju. Aby postulat ten był wypełniany w praktyce, konieczne jest szybkie pokonywanie odległości, na które ma wpływ m.in. rozbudowa sieci dróg i autostrad oraz funkcjonowanie transportu publicznego. Według tych zasad terytorium nie może być traktowane tylko jako przestrzeń, ale jako układ funkcjonalny, jak nastąpiło to w odniesieniu do OFAK. Wówczas korzyści z rozwoju mogą być osiągane poprzez wewnętrze oddziaływania. W ślad za dokumentem pt. „Krajowa

Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie”10 Rada Ministrów przyjęła plan działań niezbędnych do realizacji zapisów obecnego dokumentu. Na potrzeby tego procesu zaplanowano utworzenie struktur konsultacyjno-opiniotwórczych, jak „Fora Terytorialne”, pełniące funkcje platform dla budowy partnerstwa społecznego, oraz instytucje „Obserwatoriów Regionalnych” jako obligatoryjne podmioty monitorujące procesy rozwojowe i realizację projektowanych polityk. Na potrzeby wdrażania głównego dokumentu strategicznego realizowany jest „Kontrakt Terytorialny” jako forma koordynacji działań samorządowych i rządowych na obszarze województwa. Wraz z przyjęciem na poziomie kraju nowych dokumentów planistycznych lub opracowaniem ich projektów, jak: Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju11 i Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju12, Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego13, ośmiu zintegrowanych strategii krajowych oraz Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 203014, nastąpiła konieczność uwzględnienia ich treści w regionalnych dokumentach strategicznych.

Nowa sytuacja wymusiła bardziej sparametryzowany charakter Strategii Rozwoju Województwa Wielkopolskiego15. W odróżnieniu od stosunkowo ogólnego dokumentu przyjętego w 2005 roku zaktualizowana strategia identyfikuje obszary problemowe i definiuje obszary wsparcia, których zasięg określają dokumenty wdrożeniowe, a docelowo Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa16. Zaktualizowana w ten sposób strategia jest podstawą kontraktu terytorialnego, dlatego określa ten rodzaj potencjału rozwojowego, który należy wspierać przez politykę regionalną państwa oraz przez ukierunkowane terytorialnie krajowe polityki sektorowe.

2.1.2. Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego Przygotowane Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK wpisuje się w Strategię Rozwoju Województwa Wielkopolskiego 202017 (SRWW 2020), opracowaną

10 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie, Warszawa 2010, http://rpo.slaskie.pl/zalaczniki/2014/01/17/1389965346.pdf, [data dostępu: 10.07.2014]. 11 Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju Polska 2030, Warszawa 2013, https://mac.gov.pl/files/wp-content/uploads/2013/02/Strategia- DSRK-PL2030-RM.pdf, [data dostępu: 10.07.2014]. 12 Strategia Rozwoju Kraju 2020 (Średniookresowa Strategia Rozwoju Kraju), Warszawa 2011, http://www.rpo.wzp.pl/rpo/perspektywa_2020/dokumenty_krajowe1/p-r-m-a16477/dokumenty_krajowe.htm. 13 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie…, op. cit. 14 Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, http://www.mir.gov.pl/rozwoj_regionalny/polityka_przestrzenna/kpzk/aktualnosci/documents/kpzk2030.pdf, [data dostępu: 07.10.2014]. 15 Zaktualizowana Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego Do 2020 Roku, Poznań, 17 grudnia 2012 r., http://www.wrpo.wielkopolskie.pl/zalaczniki1/2013/Zaktualizowana_Strategia_RWW_do_2020.pdf, [data dostępu: 10.07.2014]. 16 Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Wielkopolskiego 2010, http://www.wbpp.poznan.pl/plan/index.html, [data dostępu: 10.07.2014]. 17 Strategia rozwoju województwa wielkopolskiego do 2020 roku.

na podstawie przygotowanej diagnozy, która w części dotyczącej transportu stwierdza, że stan infrastruktury transportowej w Wielkopolsce w wielu przypadkach stawia ją w niekorzystnej sytuacji względem innych regionów w kraju. W zależności od rodzaju infrastruktury oraz jej lokalizacji sytuacja w regionie jest zróżnicowana. Mimo że w ostatnich latach w wielu dziedzinach zanotowano duży postęp, stan infrastruktury nadal nie jest zadowalający. Podstawowa infrastruktura techniczna w wielkopolskich warunkach nadal jest jednym z głównych czynników decydujących o konkurencyjności regionu, mimo wzrostu znaczenia takich kwestii, jak kapitał ludzki, innowacje, badania, przedsiębiorczość, społeczeństwo informacyjne. Do najważniejszych jej elementów wciąż należą: infrastruktura transportowa, energetyczna, łączność, ochrona środowiska oraz społeczna.

Infrastruktura transportowa decyduje o czterech najważniejszych aspektach konkurencyjności:

 o zewnętrznych i wewnętrznych powiązaniach komunikacyjnych;  o atrakcyjności inwestowania i prowadzenia działalności gospodarczej;  o skali zewnętrznych powiązań gospodarczych;  o atrakcyjności zamieszkania.

Ważnym elementem regionalnego systemu transportowego są linie kolejowe. Choć gęstość sieci jest stosunkowo duża, to mimo zamykania poszczególnych odcinków stan linii kolejowych jest bardzo niezadowalający. Bez jego poprawy nie zostaną rozwiązane problemy komunikacyjne ani wewnątrz regionu, ani z otoczeniem. Z analizy zmienności wewnątrzregionalnej wynika, że poszczególne części Wielkopolski znacznie się różnią. Taka dywersyfikacja powinna być podstawą projektowania celów strategii na różnych poziomach decyzyjnych i dostosowania ich do potrzeb poszczególnych terytoriów, gdyż sam fakt stwierdzenia występowania różnic nie wystarcza. Z listy dziewięciu priorytetów strategii rozwoju województwa szczególnie istotne dla opracowywanego Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK są trzy główne cele powiązane z transportem.

Cel strategiczny 1. Poprawa dostępności i spójności komunikacyjnej regionu. Cel strategiczny 4. Zwiększanie konkurencyjności metropolii poznańskiej i innych ośrodków wzrostu w województwie. Cel strategiczny 5. Zwiększenie spójności województwa.

Te trzy cele strategiczne zostały podzielone na poszczególne cele operacyjne – priorytety nie mogą być autonomiczne, lecz muszą realizować wspólny, strategiczny cel nadrzędny, a dopiero ich łączna finalizacja powinna być źródłem synergii, czyli efektu dodatkowego. Cel strategiczny 1. odnosi się do dostępności komunikacyjnej regionu oraz spójności wewnętrznej i jest jednym z podstawowych warunków wzmacniania konkurencyjności regionu. Poprawa sytuacji nie jest jednak celem samym w sobie, infrastruktura komunikacyjna jest bowiem wyłącznie narzędziem osiągania wzrostu konkurencyjności i poprawy dostępności. Niezbędnym działaniem w tym zakresie powinno być poprawianie jakości połączeń z głównymi korytarzami transportowymi między Poznaniem a ośrodkami subregionalnymi i obszarami wiejskimi w celu aktywizacji i wykorzystania ich potencjału. Wraz z modernizacją dróg konieczne jest także unowocześnienie transportu w kierunku jego inteligentnego charakteru, który jest bardziej przyjazny środowisku. Rozwój systemu infrastruktury transportowej Wielkopolski w coraz większym stopniu będzie zależał od funkcjonalnej integracji, a nie tylko od kumulacji w przestrzeni społecznej i geograficznej. Ważna jest także zmiana proporcji między poszczególnymi rodzajami transportu: wzrost transportu zbiorowego zamiast indywidualnego, wzrost udziału transportu szynowego zamiast drogowego, a także względne zwiększenie roli transportu lotniczego oraz wodnego. Rozwiązaniem dla braków infrastruktury transportowej może być rekompensowanie jej infrastrukturą informatyczną. W wielu aspektach sprawny i wydajny Internet może lepiej i efektywniej poprawiać dostępność terytorialną niż infrastruktura drogowa. Jeśli jednak infrastruktura komunikacyjna ma pełnić swoje regionotwórcze funkcje, musi być ściśle powiązana z gospodarką regionu, dlatego też bezwzględnie potrzebna jest uzupełniająca baza logistyczna i handlowa, niezbędna dla wymiany towarów, usług i osób. Bez tego inwestowanie w infrastrukturę może prowadzić do drenażu potencjału regionu i wywołać efekty „tunelowe”. Potencjał rozwojowy Wielkopolski skoncentrowany jest przede wszystkim na terenie miast. Tworzą one uporządkowaną przestrzeń, hierarchiczną strukturę. Najwyższym ogniwem tego układu jest Poznań z jego otoczeniem funkcjonalnym, czyli Poznański Obszar Metropolitalny. Kolejny poziom to średnie miasta o wielkości ponad 50 tysięcy mieszkańców, a najniższy – pozostałe ośrodki pełniące funkcje lokalne. Wykorzystanie potencjału największych miast regionu wymaga odpowiedniego ich kształtowania, przede wszystkim w aspekcie funkcji, jakie pełnią względem otaczającego je obszaru. Przestrzennie zrównoważony rozwój Wielkopolski, spójny pod względem terytorialnym, wymaga wzmocnienia ośrodków miejskich, by stały się jeszcze większymi źródłami

czynników rozwojowych, korzystnie wpływały na otoczenie, a zarazem z powodzeniem konkurowały z innymi ośrodkami. Dla rozwoju województwa znaczenie mają nie tylko powiązania funkcjonalne miast z ich otoczeniem. W miastach koncentrują się także problemy wewnętrzne, wynikające z różnych czynników. W ramach celu 4 SRWW ma dla OFAK cel szczegółowy 4.2. Wzrost różnorodności oraz upowszechnianie efektywnych form transportu. Duża dynamika wzrostu metropolii poznańskiej powoduje, że rośnie różnica między poziomem jego rozwoju a poziomem dynamizacji pozostałej części województwa. Wyniki analiz w skali globalnej, wspólnotowej, krajowej czy regionalnej pokazują, że prosta redystrybucja środków na rzecz obszarów charakteryzujących się większą skalą problemów nie daje zamierzonego rezultatu. Dlatego ważne jest także generowanie i utrwalanie rozwoju na podstawie potencjału wewnętrznego poszczególnych terytoriów oraz wzajemnie korzystnych powiązań między nimi. Zgodnie z założeniami strategii należy preferować podejście terytorialne nad sektorowym, przy czym terytorium należy traktować jako układ funkcjonalny w odróżnieniu od jednostki administracyjnej. Obszarów interwencji nie można traktować homogenicznie i w związku z tym interwencja musi być przynajmniej w części nastawiona na konkretny potencjał i specyfikę rozwojową różnych części województwa. W ramach celu 5. zidentyfikowanych zostało sześć celów szczegółowych powiązanych i uwarunkowanych rozwojem transportu i są to:

 Cel operacyjny 5.1. Wsparcie ośrodków lokalnych.  Cel operacyjny 5.2. Rozwój obszarów wiejskich.  Cel operacyjny 5.3. Aktywizacja obszarów o najniższym stopniu rozwoju i pogarszających się perspektywach rozwojowych.  Cel operacyjny 5.4. Wsparcie terenów wymagających restrukturyzacji, odnowy i rewitalizacji.  Cel operacyjny 5.5. Zwiększenie dostępności do podstawowych usług publicznych.  Cel operacyjny 5.6. Wsparcie terenów o wyjątkowych walorach środowiska kulturowego.

2.1.3. Dokumenty lokalne

Strategia Rozwoju OFAK Powyższy dokument zawiera szeroką, przekrojową diagnozę OFAK wraz z prognozą trendów rozwojowych, które bierze pod uwagę Studium, głównie w odniesieniu do problematyki transportowej.

2.1.3.1. Misja, obszary rozwojowe i wizja strategiczna w Strategii Rozwoju OFAK Misja jest przedstawiona jako główna funkcja do wypełnienia przez podmioty Strategii, czyli organizacje (instytucje) decydujące o jej realizacji (obecnie Starostwo Powiatowe, w przyszłości aglomeracyjny związek celowy). Misję Aglomeracji (adresowaną w pierwszej kolejności do władz lokalnych, a także do innych podmiotów zainteresowanych rozwojem terytorium) formułuje się następująco: „Dobre warunki życia i pracy przez efektywne wykorzystanie zasobów Obszaru oraz szans zewnętrznych, szczególnie wsparcia finansowego”. Bliskość tematyczna wielu czynników i barier rozwojowych, szans i zagrożeń, potwierdzona wskazanymi korelacjami powoduje, że można zidentyfikować kilka szczególnych koncentracji, zarówno problemów, jak i szans rozwojowych. Strategia Rozwoju OFAK uznaje je za priorytety w planowaniu rozwoju obszaru funkcjonalnego. Należą do nich szczególnie:  rynek pracy i warunki życia (w tym dostęp do usług publicznych, zwłaszcza zdrowotnych, oraz infrastruktury – głównie kanalizacyjnej);  przedsiębiorczość i nowe kompetencje zawodowe;  wytwarzanie czystej energii i działalność produkcyjna;  dostępność transportowa, logistyka i magazynowanie;  turystyka i wypoczynek.

Dokonując wyboru zintegrowanego modelu działania strategicznego, wskazano, że elementy poszczególnych modeli rozwoju będą w planowanych działaniach uwzględniane integralnie. W punkcie wyjścia tworzenia części postulatywnej dokumentu jako poszczególne cząstkowe wizje zaproponowano stany wynikające z realizacji kolejnych priorytetów rozwoju:  Aglomeracja Konińska miejscem oferującym dobre warunki życia i pracy związanej z obszarem przedsiębiorczej społeczności szanującej lokalne dziedzictwo;

 Aglomeracja Konińska polskim liderem nowych gałęzi produkcji przemysłowej wykorzystującej czystą energię ze źródeł lokalnych;  Aglomeracja Konińska głównym obszarem logistyki i magazynowania w Polsce;  Aglomeracja Konińska słynąca z produkcji zdrowej żywności;  Aglomeracja Konińska wyspecjalizowana w obsłudze rekreacji i turystyki, w tym pobytowej (wczasy), znana z usług odnowy biologicznej – krajowym centrum usług dla seniorów;  Aglomeracja Konińska dobrze zintegrowana z resztą Wielkopolski (OFAK bramą do Wielkopolski/„Wielki Konin w Wielkopolsce”).

Na pozycji trzeciej znalazł się priorytet związany bezpośrednio z przedmiotem Studium Transportu dla OFAK. Ponieważ podstawą niniejszej strategii jest ujęcie integrujące, należy dążyć do stopniowej realizacji wszystkich elementów wizji, zachowując preferencje zgodnie ze wskazaniami.

2.1.3.2. Koncepcja rozwoju OFAK według Strategii Rozwoju OFAK W koncepcji rozwoju OFAK nastawienie na likwidację barier rozwoju ustąpiło miejsca wykorzystywaniu szans. W nowym ujęciu koniecznością stało się angażowanie wszelkich szczebli zarządzania, a polityka regionalna nie powinna być tylko wypadkową interesów i sił oddziaływania rządu i samorządu terytorialnego. W nowych warunkach jako dźwignie rozwoju regionalnego nie wystarczą już budowa infrastruktury czy import technologii i wiedzy praktycznej (know-how), z natury odtwórczej. Przewagę i zdolność konkurowania buduje się przez kreatywne („inteligentne”) wykorzystanie potencjału danego terytorium. Nie musi to być supremacja związana z sektorami uważanymi za nowoczesne, lecz raczej zaistniałe unikatowe kompozycje czynników rozwoju charakterystyczne dla danego terytorium, bazujące na jego zasobach, i perspektywy na skuteczne wykorzystanie w związku z rysującymi się szansami. Potencjał rozwojowy Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej, w tym mocne strony i szanse rozwojowe, które tworzą wiele związków o charakterze korelacji, zostały szczegółowo opisane w Strategii Rozwoju OFAK, w tym zwłaszcza w rozdziale II (Diagnoza) i IV (Analiza SWOT) – stanowią materiał wyjściowy dla Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK. Aglomeracja Konińska odznacza się wyjątkowym w skali Polski nagromadzeniem zasobów sprzyjających realizacji Strategii Europa 2020.

Teren OFAK stanowi mozaikę obszarów funkcjonalnych. Wskazane w Strategii Rozwoju OFAK obszary uznane za funkcjonalne w projekcie WRPO zostały potraktowane jako tzw. regionalne OSI (Obszary Strategicznej Interwencji). Dla tych OSI wskazuje się w WRPO pewne preferencje dla projektów lub odbiorców pomocy w odniesieniu do niektórych priorytetów. Obszary te zaprezentowano na rysunkach od 2.1.1 do 2.1.6, a priorytety wskazano przy opisie działań Strategii (rozdział 6.3). Są to18:  Wiejskie Obszary Funkcjonalne uczestniczące w procesach rozwojowych (wspomniane wcześniej 6 gmin graniczących z Koninem: Golina, Kazimierz Biskupi, Ślesin, Kramsk, Krzymów, Stare Miasto, a także Rzgów);  Wiejskie Obszary Funkcjonalne wymagające wsparcia procesów rozwojowych (pozostałe gminy – północna i południowa część OFAK: Grodziec, Kleczew, Rychwał, Skulsk, Sompolno, Wierzbinek, Wilczyn);  obszary o najniższym stopniu rozwoju i pogarszających się perspektywach rozwojowych (północno-wschodnia część Aglomeracji, gminy: Kramsk, Ślesin, Sompolno, Wierzbinek, Skulsk, Wilczyn);  miasta i inne obszary tracące dotychczasowe funkcje społeczno-gospodarcze (Konin oraz gminy: Golina, Skulsk i Wilczyn);  obszary o najniższej dostępności do usług warunkujących możliwości rozwojowe (gm. Wilczyn);  obszary o najniższej dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich (gm. Wierzbinek i Sompolno).

18 Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu „Wielkopolskie Biuro Planowania Przestrzennego 2013”. Zasady i kryteria wyznaczania obszarów funkcjonalnych w województwie wielkopolskim.

Rysunek 2.1.1. Wiejskie obszary funkcjonalne Rysunek 2.1.2. Wiejskie obszary funkcjonalne uczestniczące w procesach rozwojowych wymagające wsparcia procesów rozwojowych

Rysunek 2.1.3. Obszary o najniższym stopniu Rysunek 2.1.4. Miasta i inne obszary tracące rozwoju i pogarszających się perspektywach dotychczasowe funkcje społeczno-gospodarcze rozwojowych

Rysunek 2.1.5. Obszary o najniższej dostępności Rysunek 2.1.6. Obszary o najniższej dostępności do usług warunkujących możliwości rozwojowe transportowej do ośrodków wojewódzkich

W Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Wielkopolskiego (PZPWW) cały teren OFAK (określony jako Koniński Ośrodek Przemysłowy) kwalifikuje się jako „Obszar zależny od sektora paliwowo-energetycznego”, dla którego ustala się osobne preferencje, a dla OSI – „Ośrodki subregionalne i ich obszary funkcjonalne” (Konin i 6 przyległych gmin) ustanowione zostaną ponadto tzw. koperty finansowe. Szczegółowe wskazania dotyczące priorytetów dla poszczególnych OSI zostały wskazane w rozdziale 6.4 przy opisie działań strategicznych. Obszar Aglomeracji będący przedmiotem Strategii oraz Studium Transportu nie jest traktowany w dokumentach strategicznych województwa (poza kwalifikacją jako „Obszar zależny od sektora paliwowo-energetycznego”) jako jednolita całość. Oznacza to w przypadku pozostawienia przytoczonych zapisów projektu WRPO w wersji końcowej, konieczność ustalenia działań o charakterze selektywnym, możliwych do realizacji w poszczególnych częściach OFAK na podstawie różnych źródeł finansowania. Taką metodykę przyjęto w Strategii, zwłaszcza w jej rozdziale 10. Zarysowany w Strategii obraz jawi się jako optymistyczny dla Aglomeracji. Wiąże się to jednak z oparciem rozwoju na dziedzinach powiązanych z zaawansowanymi procesami technologicznymi, choć

niekoniecznie uważanymi za kreatywne. Istotne jest też oparcie rozwoju na wykorzystaniu zasobów uważanych za „tradycyjne” (surowce naturalne, nośniki energii, kwalifikacje pracowników). Oznacza to przesunięcie uwagi z szeroko pojętego sektora usług komercyjnych w kierunku sektorów produkcyjnego i rolniczego oraz energetyki. Potrzebne wydaje się też położenie większego nacisku na rzecz nowego ukierunkowania i wzmocnienia potencjału zasobów już istniejących (zwłaszcza zasobów pracy, kwalifikacji pracowników, funkcjonujących już w OFAK przedsiębiorstw) niż na poszukiwanie nowych rodzajów zasobów. Aglomeracja Konińska ma wiele zasobów, które mają szansę na rozwój i mogą zapewnić jej „dłuższe łańcuchy wartości”. Taką mocną stroną jest m.in. rozwój dziedziny usług i magazynowania, angażującej znaczny zasób terenów, pracowników i urządzeń.

Cel strategiczny III – Strategia Rozwoju OFAK odwołuje się do zagadnień Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK i dotyczy poprawy dostępności transportowej wewnątrz obszaru i rozwoju specjalizacji logistyczno-magazynowej. Problemem jest także słabsza dostępność i trudności komunikacyjne w relacji północ – południe (która notuje wzrost znaczenia), brak integracji środków transportu, zatłoczenie dróg, niewykorzystanie innych możliwości, dlatego w odniesieniu do tego celu wydzielono 5 celów szczegółowych, opisanych poniżej.

Poprawa dostępności i spójności sieci transportowej Obecnie położenie i dobra dostępność transportowa Aglomeracji Konińskiej w odniesieniu do Polski i Europy są bardzo korzystne. Nie przekłada się to jednak na wystarczająco dobre skomunikowanie w układzie wewnętrznym. Przeszkody naturalne w postaci dolin rzecznych czy rynien jeziornych powodują, że w układzie północ – południe w obrębie samego Konina powstają „wąskie gardła”. Skutkuje to słabym komunikowaniem terenów inwestycyjnych z autostradą A2 i linią kolejową (sieć TEN-T). Również do głównych centrów turystycznych Aglomeracji dojazd jest utrudniony. Południowa i północna część Obszaru, rozdzielone doliną Warty, są ze sobą bardzo słabo skomunikowane. Zmienić to może budowa brakujących połączeń (mostów, nowych przebiegów dróg) i udostępnienie szlaków wodnych, a być może i kolei przemysłowych do szerszego wykorzystania.

Opracowanie Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK Cel wynikający z realizacji projektu „Aglomeracja Konińska – współpraca JST kluczem do nowoczesnego rozwoju gospodarczego”.

Rozwój transportu multimodalnego (w tym poprawa wykorzystania kolei i szlaków wodnych) W całej Europie i nie tylko kładzie się nacisk na transport zrównoważony. W układzie OFAK zauważa się zdecydowaną dominację transportu samochodowego, co powoduje liczne problemy wywoływane rosnącym zatłoczeniem dróg i zagrożeniami, szczególnie na obszarach zabudowanych. Tymczasem przez północną część Aglomeracji przebiegają możliwe do szerszego wykorzystania linie kolejowe i nieużytkowane szlaki wodne, które można wykorzystać w sposób powiązany, tworząc łańcuchy logistyczne.

Rozwój specjalizacji logistyczno-magazynowej W dziedzinie logistyki i magazynowania, z uwagi na charakter działalności i łatwość przenoszenia obiektów i urządzeń, należy zachować gotowość do zmian i rozwoju. Nieustanne modyfikacje asortymentu i kierunków przepływów towarów, reorientacja w zakresie regulacji rynków, zmienna opłacalność wykorzystania poszczególnych środków transportu to poważne wyzwania, ale Aglomeracja Konińska może im z powodzeniem sprostać. Obszar dysponuje znacznymi, specyficznymi zasobami terenów poprzemysłowych czy pokopalnianych, a także możliwościami integracji przepływów towarowych na kierunkach północ – południe i wschód – zachód oraz wykorzystania nowych środków transportu.

Poprawa dostępności w układzie wewnątrzregionalnym („Aglomeracja Konińska bramą do Wielkopolski”) Dla wzmocnienia potencjału Konina jako ośrodka subregionalnego istotną kwestią jest wzmocnienie połączenia z głównymi ośrodkami subregionu – dawnego województwa konińskiego – oraz z Kaliszem. Ponadto zauważa się potrzeby ułatwienia dostępu z ośrodków gminnych OFAK poza Obszar, zwłaszcza do Poznania. Strategia Rozwoju OFAK przewiduje nowy przebieg drogi krajowej nr 25, stawia też na poprawę dostępności do węzłów sieci TEN-T przez budowę i przebudowę dróg powiatowych i gminnych (oraz obiektów w ich ciągu). Uzupełnienia i środki realizacji należące do działań komplementarnych WRPO i Krajowych Programów Operacyjnych to:  budowa, przebudowa i rozbudowa dróg wojewódzkich oraz lokalnych wraz z infrastrukturą towarzyszącą, w tym inwestycje na rzecz poprawy bezpieczeństwa i przepustowości ruchu na tych drogach;

 budowa, przebudowa i modernizacja obiektów inżynieryjnych w ciągach dróg (obiekty mostowe, wiadukty, estakady, tunele drogowe i inne).

Zapisy w Strategii Rozwoju OFAK pod adresem Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK W ramach budowy infrastruktury dla transportu multimodalnego oraz działań adresowanych do Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK wymienia się:  nowe formy wykorzystania szlaków wodnych i kolejowych w transporcie oraz kanalizowanie ruchu turystycznego przez modernizację torów wodnych;  wprowadzenie systemu bodźców ekonomicznych dla przedsiębiorstw z branży logistyczno-magazynowej (ulgi bądź rezygnacja z pobierania niektórych opłat i podatków, np. od nieruchomości czy środków transportu w zamian za określone gwarancje na rzecz Obszaru);  udostępnienie nowych terenów na rzecz logistyki i magazynowania (po byłych PGR-ach, pokolejowych, poprzemysłowych – także po dawnych obiektach kopalni) realizowane przez działania wynikające ze „STUDIUM ROZWOJU GOSPODARCZEGO” wraz z programem promocji terenów inwestycyjnych;  komunikowanie z głównymi ośrodkami województwa oraz wzrost powiązań z miastami podregionu konińskiego, realizowane przez działania komplementarne WRPO i PO:  budowę i rozbudowę dróg wojewódzkich oraz lokalnych, wraz z infrastrukturą towarzyszącą, w tym inwestycje na rzecz poprawy bezpieczeństwa i przepustowości ruchu na tych drogach;  budowę, przebudowę i modernizację obiektów inżynieryjnych w ciągach dróg (obiekty mostowe, wiadukty, estakady, tunele drogowe i inne).

W odniesieniu do celu VI Strategii Rozwoju OFAK zostały wskazane komplementarne działania z WRPO i PO dotyczące poprawy warunków życia i pracy, zwłaszcza przez rozwój możliwości zatrudnienia i dostępu do usług publicznych poprzez związany z tym:  zakup niskoemisyjnego taboru dla transportu publicznego;  budowa i przebudowa infrastruktury miejskiej w celu ograniczania ruchu drogowego w centrach miast;  projekty z zakresu transportu zbiorowego wspierające integrację z transportem indywidualnym.

2.2. Tendencje wpływające na rozwój transportu w regionie (dane demograficzne, społeczne, gospodarcze) Transport ma wpływ na kształtowanie polityki zrównoważonego rozwoju, zarówno na poziomie globalnym, jak i lokalnym, odgrywa rolę czynnika istotnie wpływającego na rozwój gospodarczy oraz na jakość życia mieszkańców. Polityka transportowa obszaru powinna być właściwie planowana, w tym powinna brać pod uwagę unikatowe cechy obszaru, dla którego została przygotowana, dlatego też rozpatrywanie systemów transportowych z punktu widzenia ich obecnego i przyszłego wpływu na rozwój regionu musi uwzględniać specyfikę oraz indywidualne uwarunkowania występujące na terenie OFAK. To właśnie unikatowa kombinacja tych uwarunkowań określa popyt i podaż na przewóz osób i towarów. Do głównych determinantów wpływających na obecny i przyszły kształt systemów transportowych OFAK należą:  czynniki demograficzne – obecna struktura populacji na terenie OFAK, prognozy demograficzne, w tym dane na temat migracji (wewnętrznej jak i z/poza OFAK);  czynniki gospodarcze – struktura przemysłu w ujęciu gałęziowym i terytorialnym oraz jego zapotrzebowanie na transport, rynek pracy oraz średnie wynagrodzenie (głównie w ujęciu terytorialnym);  uwarunkowania przestrzenne, w tym plany i generatory ruchu, takie jak: przedszkola, szkolnictwo, ośrodki kultury i galerie handlowe, placówki administracyjne;  infrastruktura transportowa – sieć drogowa i kolejowa.

Kolejne części tego rozdziału mają na celu kompleksową charakterystykę determinantów rozwoju transportu dla Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej wraz z przedstawieniem tendencji wpływających na ten rozwój transportu w regionie oraz ich wpływu na politykę transportową OFAK.

2.2.1. Dane społeczno-demograficzne Demografia to jeden z podstawowych czynników mających wpływ na transport i politykę transportową regionu. Zmiany w liczbie ludności zamieszkującej region mają oczywisty wpływ na popyt na transport publiczny i pośrednio na transport towarów. Jednocześnie zmiany w strukturze przestrzennej ludności (zwłaszcza migracje z głównych centrów rozwoju regionu) wymagają odpowiedniego dostosowania polityki transportowej przez zapewnienie

właściwego rozwoju systemów transportowych głównych generatorów ruchu, przy braku wykluczeń komunikacyjnych regionów mniej zurbanizowanych. Struktura demograficzna w podziale na jednostki terytorialne jest jednym z czynników, na podstawie których możemy prognozować potrzeby transportowe. Gminy o większej gęstości zaludnienia będą potrzebowały bardziej rozwiniętej infrastruktury niż gminy mniej zaludnione. Tabela 2.2.1 wskazuje, że całkowita liczba ludności OFAK w ciągu ostatnich 10 lat rosła nieznacznie, średniorocznie o 0,0008%. Wskazuje również, że na terenie OFAK jednostki terytorialne o największej liczbie mieszkańców to miasto Konin, Ślesin, Golina oraz Stare Miasto. Ludność zamieszkująca te gminy stanowi 56% całości OFAK. Trzy gminy o najmniejszej liczbie ludności (Wilczyn, Skulsk i Grodziec) zamieszkuje 8,7% osób. W latach 2010-2012 liczba ludności OFAK nie zmieniła się istotnie – wzrastała o 0,002% w skali roku. Liczba mieszkańców powiatu konińskiego rosła (z wyjątkiem gmin: Grodziec, Sompolno, Wierzbinek i Wilczyn).

Tabela 2.2.1. Liczba ludności jednostek terytorialnych należących do OFAK w poszczególnych latach Jednostka terytorialna 2000 2003 2005 2010 2011 2012 2013 Golina 11 093 11 285 11 326 11 751 11 798 11 819 11 843 Grodziec 5314 5274 5247 5271 5288 5258 5264 Kazimierz Biskupi 9743 10 110 10 392 11 040 11 145 11 186 11 285 Kleczew 9652 9721 9714 9973 9974 9978 9996 Kramsk 9854 9974 10 103 10 547 10 653 10 739 10 800 Krzymów 6780 6993 7057 7428 7511 7641 7752 Rychwał 8374 8429 8411 8371 8381 8406 8397 Rzgów 6735 6806 6809 7068 7083 7141 7156 Skulsk 6098 6137 6140 6276 6230 6240 6202 Sompolno 10 505 10 523 10 543 10 568 10 556 10 531 10 554 Stare Miasto 9325 9911 10 265 11 221 11 349 11 463 11 555 Ślesin 12 995 13 214 13 410 13 822 13 876 13 924 13 990 Wierzbinek 7708 7666 7619 7676 7638 7579 7548 Wilczyn 6348 6410 6420 6391 6387 6332 6356 Powiat koniński 120 524 122 453 123 456 127 403 127 869 128 237 128 698 Powiat m. Konin 82 640 81 774 80 838 78 670 78 209 77 847 77 224 Suma 203 164 204 227 204 294 206 073 206 078 206 084 205 922 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych (BDL) z lat 2003-2012.

Tabela 2.2.2 informuje o gęstości zaludnienia dla poszczególnych jednostek terytorialnych w OFAK. Jest ona istotna przy dostosowaniu sieci komunikacyjnej do potrzeb mieszkańców, np. przy optymalizacji częstotliwości połączeń. Tam, gdzie gęstość zaludnienia jest większa, większa powinna być także częstotliwość podróży.

Tabela 2.2.2. Gęstość zaludnienia obszaru OFAK w latach 2005-2013

Ludność [na 1 km2] Jednostka terytorialna 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Golina 114 116 117 119 119 119 120 Grodziec 45 45 44 45 45 45 45 Kazimierz Biskupi 96 101 102 103 104 104 105 Kleczew 88 89 90 90 90 90 91 Kramsk 77 78 78 80 81 81 82 Krzymów 76 78 79 80 81 83 84 Rychwał 71 71 71 71 71 71 71 Rzgów 65 66 67 68 68 68 68 Skulsk 72 73 73 74 73 74 73 Sompolno 77 76 76 77 77 77 77 Stare Miasto 105 111 113 115 116 117 118 Ślesin 92 94 95 95 95 96 96 Wierzbinek 51 51 51 52 52 51 51 Wilczyn 77 77 76 77 77 76 76 Powiat m. Konin (Konin) 990 971 967 957 951 947 939 Powiat koniński 78 79 80 81 81 81 82 Powiat koniński – MIASTA* . . . . . 538 538 Powiat koniński – WSIE* . . . . . 71 72 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL na lata 2005-2013. * dane uśrednione

W tabeli 2.2.2 trzy jednostki terytorialne o największym zagęszczeniu ludności to: Konin (939 osób na km2), Golina (120 osób na km2) i Stare Miasto (118 osób na km2). Gminy o najmniejszym zagęszczeniu ludności to: Grodziec (45 osób na km2), Wierzbinek (51 osób na km2) oraz Rzgów (68 osób na km2). W samym powiecie konińskim gęstość zaludnienia wynosi 82 osoby na km2. W miastach w OFAK średnia gęstość zaludnienia wynosi 538 osób na km2, prawie dwa razy mniej niż średnia ogólnopolska (1333 na km2). Gęstość zaludnienia wsi na terenie OFAK (82 osób na km2) jest zbieżna z średnią krajową, która wynosi 86 osób na km2. Struktura wiekowa ludności jest istotna z punktu widzenia polityki transportowej, bo pokazuje, jaka część zbiorowości należy do grupy przedprodukcyjnej (głównie uczącej się), produkcyjnej (pracującej) i poprodukcyjnej (niepracującej). Pierwsza i druga grupa są kluczowe dla przygotowywania odpowiedniej oferty przewozowej, ponieważ to one generują największe zapotrzebowanie na transport publiczny.

Tabela 2.2.3. Struktura wiekowa mieszkańców w jednostkach samorządu terytorialnego należących do OFAK w roku 2012 Ludność w wieku: Jednostka terytorialna Suma przedprodukcyjnym produkcyjnym poprodukcyjnym Ślesin 2747 9007 2236 13990 Golina 2275 7854 1714 11843 Stare Miasto 2560 7475 1520 11555 Kazimierz Biskupi 2235 7492 1558 11285 Kramsk 2285 6862 1653 10800 Sompolno 2152 6801 1601 10554 Kleczew 1988 6493 1515 9996 Rychwał 1748 5314 1335 8397 Krzymów 1736 4920 1096 7752 Wierzbinek 1655 4736 1157 7548 Rzgów 1539 4541 1076 7156 Wilczyn 1366 4019 971 6356 Skulsk 1285 3873 1044 6202 Grodziec 1119 3324 821 5264 Powiat koniński 26 690 82 711 19 297 128 698 SUMA Powiat koniński – 88% 86% 86% 110 780 WIEŚ Powiat koniński – 12% 14% 14% 17 918 MIASTO Powiat koniński 100% 100% 100% 128 698 SUMA Powiat m. Konin 12 520 48 643 16 061 77 224 OFAK SUMA 39 210 131 354 35 358 205 922 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL z roku 2012.

Dla całego obszaru OFAK odsetek osób w wieku przedprodukcyjnym wynosi 19%. Liczba osób w wieku produkcyjnym stanowi 64%, natomiast w wieku poprodukcyjnym – 17%. Proporcje te są zachowane prawie we wszystkich jednostkach terytorialnych OFAK i nie odbiegają od proporcji dla województwa wielkopolskiego (odpowiednio 19%, 64%, 17%). Wyjątkiem jest miasto Konin, gdzie liczba osób w wieku przedprodukcyjnym, produkcyjnym i poprodukcyjnym wynosi odpowiednio 16%, 63%, 21%,. Przy tworzeniu oferty transportowej powinno się zwrócić uwagę również na prognozy demograficzne dotyczące liczby ludności. Pokazują one w przybliżeniu, jak będzie wyglądała populacja obszaru OFAK w następnych latach. Takie analizy umożliwiają dostosowanie transportu drogowego i kolejowego do przyszłych potrzeb. Prognozy GUS z 2012 roku informują, że w ciągu najbliższych lat liczba ludności powiatu konińskiego będzie rosnąć o średnio 0,25% w skali roku, natomiast liczba mieszkańców miasta Konin będzie maleć średnio o 0,79% rocznie, co przedstawia tabela 2.2.4.

Tabela 2.2.4. Prognoza liczby ludności OFAK w podziale na grupy wiekowe

Wiek Ogółem Miasto Wieś Rok [w Procent Procent Procent Ogółem Ogółem Ogółem latach] [%] [%] [%] 2015 0-17 39 650 19 15 976 17 23 674 21 18-59/64 129 384 63 58 469 62 70 915 64 60+/65+ 36 467 18 19 447 21 17 020 15 Ogółem 205 501 100 93 892 100 111 609 100 2020 0-17 39 558 19 15 837 17 23 721 21 18-59/64 123 718 61 53 471 59 70 247 62 60+/65+ 41 704 20 22 066 24 19 638 17 Ogółem 204 980 100 91 374 100 113 606 100 2025 0-17 38 838 19 15 297 17 23 541 21 18-59/64 118 674 59 49 593 56 69 081 60 60+/65+ 45 515 22 23 406 27 22 109 19 Ogółem 203 027 100 88 296 100 114 731 100 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL z roku 2012.

Obecnie 46% mieszkańców OFAK mieszka w miastach. Jednakże do 2025 roku to populacja wsi będzie rosła w tempie prawie trzy razy większym niż populacja miast (odpowiednio 0,09% i 0,28%). Na podstawie prognoz GUS (tabela 2.2.4) w 2025 roku 19% ludności OFAK będzie stanowić grupa przedprodukcyjna, 59% grupa produkcyjna i 22% poprodukcyjna. Oznacza to spadek w porównaniu z rokiem 2012 o około 5% ludności w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym oraz wzrost liczby ludności w grupie poprodukcyjnej o 10%. Dla porównania w 2025 roku w Polsce struktura ludności według prognoz GUS będzie się kształtowała następująco: 18% będzie stanowić grupa przedprodukcyjna, 58% – grupa produkcyjna i 24% – grupa poprodukcyjna19. Podsumowując, można zauważyć, że do 2025 roku liczba osób pracujących będzie stale maleć dla całego obszaru OFAK. Ponadto liczba ludności w wieku produkcyjnym będzie szybciej maleć w Koninie niż w powiecie konińskim. Liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym będzie utrzymywać się na w miarę stałym poziomie, natomiast grupa poprodukcyjna będzie rosła. Między rokiem 2015 a 2025 liczba osób w wieku poprodukcyjnym dla Konina wzrośnie o 6%, a dla powiatu konińskiego o 5%. Są to osoby, które korzystają z dopłat do biletów, w niektórych przypadkach mają również uprawnienia do 100% refundacji. Dlatego też wzrost liczby osób w wieku poprodukcyjnym będzie miał negatywny wpływ na rentowność przewozów w transporcie publicznym.

19 GUS, Prognoza ludności Polski na lata 2008-2035, http://stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/L_prognoza_ludnosci_Pl_2008-2035.pdf, [data dostępu: 02.08.2014].

2.2.2. Dane gospodarcze Strategia rozwoju transportu zrównoważonego dla OFAK powinna uwzględniać dane gospodarcze, gdyż to właśnie działalność zarobkowa jest jednym z podstawowych czynników motywujących do odbywania codziennych podróży. Możliwości zarobkowe osób mniej zamożnych zależne są od jakości transportu publicznego, którego sprawne działanie niejednokrotnie ma wpływ na odległość, jaką osoba jest w stanie codziennie pokonać, aby zdobyć i utrzymać pracę. Właściwie skonstruowany system transportowy zwiększa mobilność mieszkańców, a zatem i ich konkurencyjność na rynku pracy, przyczyniając się do spadku bezrobocia. Ponadto szeroko rozumiana jakość systemu transportowego jest jednym z podstawowych czynników branych pod uwagę przez inwestorów przy wyborze lokalizacji pod inwestycję. Dlatego też polityka transportowa dla OFAK powinna być traktowana jako narzędzie gospodarczego wsparcia wybranych regionów (np. tych o dużym bezrobociu) lub sektorów gospodarki (np. produkcyjnej lub turystycznej). Poniższy rozdział przedstawia dane gospodarcze charakteryzujące OFAK, szczególnie koncentruje się na poziomie bezrobocia, średnim wynagrodzeniu, rodzaju i strukturze przedsiębiorstw oraz podziale przedsiębiorstw według sektorów PKD. Wykres 2.2.1 wskazuje, że w powiecie konińskim w latach 2008-2012 stopa bezrobocia zmieniała się zgodnie z cyklem gospodarczym (wzrost w latach 2009 i 2010). W roku 2012 wskaźnik bezrobocia w powiecie konińskim wynosił 18,7% i przewyższał średnią krajową (13,4%). Znaczną część liczby bezrobotnych stanowiły kobiety (3,4 tys. w 2008 roku i 4,5 tys. w 2012 roku).

Wykres 2.2.1. Liczba osób bezrobotnych w powiecie konińskim w latach 2008-2012

tys.

Źródło: GUS, http://poznan.stat.gov.pl/, [data dostępu: 29.07.2014].

Tabele w załączniku nr 12 przedstawiają liczbę bezrobotnych w podziale na wiek, wykształcenie, czas pozostawania bez zatrudnienia i staż pracy20. Natomiast tabela 2.2.5 ukazuje bezrobocie w OFAK ze względu na cechy demograficzne i gospodarcze w 2013 roku. Procent osób zakwalifikowanych jako długotrwale bezrobotni na obszarze OFAK waha się między 48% a 59% w stosunku do ogółu bezrobotnych w danej jednostce terytorialnej. Trzy gminy o najwyższym wskaźniku długotrwale bezrobotnych to: Wierzbinek (59%), Sompolno (58%) i Rychwał (58%), a Grodziec (48%), Rzgów (48%) oraz Ślesin (49%) charakteryzują się najniższym wskaźnikiem długotrwale bezrobotnych.

20 Źródło: dane z dnia 31.12.2013 roku na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Koninie, http://www.pup.konin.pl/, [data dostępu: 25.07.2014].

Tabela 2.2.5. Bezrobocie w OFAK ze względu na cechy demograficzne i gospodarcze w 2013 roku Długotrwale Liczba Liczba bezrobotnych bezrobotni Jednostka terytorialna bezrobotnych mających prawo do zasiłku jako procent ogółem ogółu [%] Golina 944 71 55 Grodziec 286 19 48 Kazimierz Biskupi 739 51 55 Kleczew 629 49 52 Kramsk 873 79 52 Krzymów 528 42 56 Rychwał 455 32 58 Rzgów 429 28 48 Skulsk 451 25 52 Sompolno 764 40 58 Stare Miasto 595 64 52 Ślesin 920 74 49 Wierzbinek 540 21 59 Wilczyn 514 30 54 Konin 5057 453 56 Ogółem 13 724 8% 53 Źródło: dane z 2013 roku na podstawie danych Powiatowego Urzędu Pracy w Koninie, http://www.pup.konin.pl/, [data dostępu: 25.07.2014].

Podsumowując, typowy bezrobotny na obszarze OFAK to osoba pozostająca bez materialnej pomocy socjalnej (nie ma prawa do zasiłku), z wykształceniem najwyżej średnim zawodowym, powyżej sześciu miesięcy bez pracy lub zakwalifikowana jako długotrwale bezrobotna w wieku między 25 a 44 lata. Stworzenie profilu typowego bezrobotnego jest o tyle istotne z punktu widzenia polityki transportowej regionu, że to właśnie osoby o niskich dochodach lub bezrobotni są najbardziej skłonni korzystać z transportu publicznego. Zmiany w wielkości zatrudnienia z podziałem na jednostki terytorialne przedstawia tabela 2.2.6. Według danych z roku 2012 w latach 2008-2012 w powiecie miasta Konin liczba pracujących wyniosła ponad 23 000, a w powiecie konińskim niewiele ponad 16 000. W samym mieście Konin można zaobserwować średnioroczny spadek osób pracujących o 1,83%, natomiast w ramach powiatu konińskiego nastąpił wzrost liczby zatrudnionych o 1,21%. Gminy, które odnotowały najwyższy przyrost liczby pracujących w roku 2012 w porównaniu z 2008 rokiem, to: gmina Stare Miasto (654 osoby, 37%), Krzymów (268 osób, 29%), Golina (218 osób, 21%), Grodziec (65 osób, 21%), Wierzbinek (86 osób, 20%), Skulsk

(62 osoby, 16%). W pozostałych gminach zanotowano spadek liczby pracujących, z czego najwyższy w gminie Kazimierz Biskupi (ok. 13%).

Tabela 2.2.6. Liczba pracujących na obszarach należących do OFAK w latach 2008-2012 Jednostka terytorialna 2008 2009 2010 2011 2012 Golina 1033 1094 1079 1207 1251 Grodziec 308 327 388 394 373 Kazimierz Biskupi 1673 1674 1472 1486 1451 Kleczew 3324 3299 3373 3318 3290 Kramsk 992 1020 921 962 909 Krzymów 916 1065 1077 1185 1184 Rychwał 562 591 571 501 512 Rzgów 281 286 254 283 264 Skulsk 386 408 416 444 448 Sompolno 1670 1538 1570 1556 1623 Stare Miasto 1765 1897 2024 2341 2419 Ślesin 1569 1592 1700 1687 1625 Wierzbinek 428 451 484 481 514 Wilczyn 317 359 312 306 307 Powiat koniński 15 224 15 601 15 641 16 151 16 170 Powiat m. Konin 25 765 25 218 24 240 23 293 23 496 OFAK 40 989 40 819 39 818 39 444 39 666 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS z lat 2008-2012.

Kolejnym istotnym czynnikiem gospodarczym mającym znaczenie przy prognozowaniu potrzeb transportowych jest średnie wynagrodzenie. Jest ono jednym z podstawowych czynników określających potencjał gospodarczy poszczególnych regionów i ma średniookresowy wpływ na zapotrzebowanie na transport publiczny. Ponadto średnie wynagrodzenie brutto jest wyznacznikiem, którym mogą kierować się szczególnie młode osoby w wyborze miejsca pracy, a więc determinuje ono również wielkość potoków pasażerskich, zwłaszcza tych związanych z przemieszczaniem się z i do pracy. W tabeli 2.2.7 przedstawiono dane, z których można wywnioskować, że średnie miesięczne wynagrodzenie brutto za rok 2012 w powiecie konińskim wyniosło 3219,5 zł, a w powiecie miasta Konin 3483,2 zł. Gdy przyjrzymy się tendencjom, jakie utrzymują się między rokiem 2008 a 2012, zauważymy, że średnioroczny wzrost średniego wynagrodzenia jest na podobnym poziomie w powiecie konińskim (0,028) i w Koninie (0,036), jednocześnie ma ono wartość 95% i 103% średniej dla województwa wielkopolskiego.

Tabela 2.2.7. Średnie wynagrodzenie na obszarze OFAK w latach 2008-2012 Jednostka terytorialna 2008 2009 2010 2011 2012 Powiat koniński [zł brutto] 2808,8 2940,8 3060 3178,6 3219,5 Przeciętne miesięczne wynagrodzenia w relacji do 88,9 88,7 89,1 87,7 86,0 średniej krajowej (Polska = 100) Powiat m. Konin [zł brutto] 2925,3 3073,4 3225,5 3397,8 3483,2 Przeciętne miesięczne wynagrodzenia w relacji do 92,6 92,7 93,9 93,7 93 średniej krajowej (Polska = 100) Województwo wielkopolskie 2868,81 2976,28 3126,36 3284,41 3397,2 Przeciętne miesięczne wynagrodzenia w relacji do 90,8 89,8 91 90,6 90 średniej krajowej (Polska = 100) Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS z lat 2008-2012.

Większe nasilenie działalności, które mierzone jest liczbą podmiotów oraz dynamiką ich powstawania (jak również występowaniem pewnych specjalizacji produkcyjnych), można zauważyć w zakresie działów:

 16 (przetwórstwo drewna): gminy Kramsk, Rychwał, Ślesin;

 23 (produkcja wyrobów z pozostałych mineralnych surowców niemetalicznych, w tym wyroby ze szkła, betonu, ceramika): gmina Kleczew;

 25 (produkcja metalowych wyrobów gotowych): Stare Miasto, Ślesin, Golina, Kramsk, Krzymów;

 31 (produkcja mebli): Kazimierz Biskupi, Golina, Kleczew, Stare Miasto.

Konin wykazuje większą specjalizację w zakresie:

 produkcji wyrobów tekstylnych, odzieży, chemikaliów;  poligrafii;  działalności w zakresie napraw i instalacji maszyn i urządzeń (w tych przypadkach liczba podmiotów konińskich przekracza liczbę w całym powiecie);  w produkcji artykułów spożywczych.

Wyjątkowo wiele przedsiębiorstw zajmuje się budownictwem (sekcja F). Odsetek takich firm przekracza znacznie poziom wielkopolski i ogólnopolski. Szczególnie wiele takich

podmiotów jest w gminach Golina, Kramsk, Wilczyn oraz Wierzbinek. Ponieważ natężenie działalności budowlanej w OFAK nie jest wyjątkowe w skali Polski21, wiele tutejszych firm świadczy usługi na zewnątrz, także w dużych aglomeracjach, co wiąże się z mobilnością pracowników. Podobnie jak w skali całego kraju, liczebnie dominuje sekcja G – handel i naprawy (motoryzacyjne), przy czym udział tej grupy sukcesywnie maleje z uwagi na likwidację małych sklepów i hurtowni (w Koninie z 36,2% w 2002 roku do 26,9% w 2013 roku). Ma na to wpływ niewątpliwie rozwój dyskontów i handlu wielkopowierzchniowego. Wciąż jednak udział tej sekcji przekracza średnią krajową, a powiat koniński stanowi trzecie w województwie skupienie targowisk stałych (po Poznaniu i powiecie poznańskim), będących ostojami drobnego rodzinnego handlu22. Z mniej rozpowszechnionych specjalizacji transport i gospodarka magazynowa (sekcja H) rozwija się najbardziej w gminie Stare Miasto, a sekcja I (gastronomia i zakwaterowanie) w gminie Ślesin. Sekcja M (działalność profesjonalna, naukowa i techniczna) rozwija się głównie w Koninie. Poszczególne zgrupowania dają perspektywy dla rozwoju inicjatyw klastrowych. Zaczątkami klastrów są:

 Klaster Technologii Niskoenergetycznych – działający od stycznia 2013 roku, powstały w ramach projektu współfinansowanego z Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. W roku 2014 mają zostać opracowane założenia dotyczące strategii rozwoju klastra;

 Lokalna Organizacja Turystyczna „Marina”, powołana w 2008 roku z inicjatywy Miasta Konin, skupiająca obecnie 59 podmiotów. Organizacja ma na celu „promocję skarbów wielkopolskiej ziemi oraz uczynienia z ziemi konińskiej znanego i cenionego ośrodka turystycznego w kraju”23.

W badaniach atrakcyjności inwestycyjnej prowadzonych pod auspicjami Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych, w klasie A (najwyższej) atrakcyjności inwestycyjnej znalazły się Konin i Kleczew24. W badaniach tych analizowano następujące sekcje PKD: C (przetwórstwo przemysłowe, z rozróżnieniem na przemysł kapitałochłonny i pracochłonny), G (handel i naprawy), I (zakwaterowanie i usługi gastronomiczne), M (działalność profesjonalna, naukowa i techniczna). Konin uzyskał najwyższą atrakcyjność dla wszystkich wymienionych sekcji.

21 K. Rogatka, Dynamika i struktura ruchu budowlanego w Polsce na początku XXI wieku. Praca doktorska przygotowana na Wydziale Nauk o Ziemi UMK w Toruniu (niepublikowana), 2013. 22 Dane GUS – Statystyczne Vademecum. 23 Urząd Miasta Konin, Raport o przedsiębiorczości w latach 2009 – 2013, 2014. 24 Centrum Analiz Regionalnych i Lokalnych. Atrakcyjność inwestycyjna regionów 2012. Województwo wielkopolskie, Warszawa 2012.

W odniesieniu do poszczególnych sekcji wyróżniono:

 C – Kazimierz Biskupi, Stare Miasto, Ślesin;  G – Kazimierz Biskupi, Stare Miasto, Ślesin;  I – Rzgów, Stare Miasto;  M – Ślesin.

W wyróżnionych kategoriach (C, G, I) gmina Stare Miasto zyskała najwyższe oceny. W kategoriach potencjalnej atrakcyjności wskazano Ślesin w sekcji I oraz Kazimierz Biskupi i Stare Miasto w sekcji M. Obecnie jednak w samym Koninie notuje się najmniejszy w grupie miast (powiatów grodzkich Wielkopolski) udział podmiotów zajmujących się turystyką i gastronomią (1,8%), a niektóre obiekty noclegowe uległy w ostatnich latach likwidacji. Podobnie napływ kapitału zagranicznego był dotąd niewielki i nie dotyczył przeważnie działalności produkcyjnej, z natury kapitałochłonnej. W 2012 roku na terenie Aglomeracji funkcjonowało jedynie 39 podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego, co stanowiło 0,2% ogólnej liczby firm (w Koninie 26 – 0,3%, w powiecie 13 – 0,1%). Są to wskaźniki wielokrotnie niższe niż w Polsce (0,7%) i Wielkopolsce (0,6%). Jeszcze większa różnica ukazuje się przy obliczeniu wielkości kapitału zagranicznego zainwestowanego per capita (na 1 mieszkańca), które wynoszą: w Koninie 306 zł, w powiecie 346 zł, w Wielkopolsce 6998 zł, w Polsce 7290 zł. Poszczególne gminy Aglomeracji dysponują unikatowymi zasobami, mogącymi budować przewagę konkurencyjną w skali aglomeracji. Konin oferuje strefy przemysłowe i przyległe do nich tereny inwestycyjne, dostęp do rzeki i linii kolejowych. Potencjalnym zasobem są wody geotermalne, poza tym wszelkie instytucje typowo miejskie, jak uczelnie, szkoły, placówki kultury, obiekty sportowe. Stare Miasto wykształciło strefy aktywizacji gospodarczej przy autostradzie. Ślesin dysponuje rozbudowaną bazą turystyczno-wypoczynkową oraz najbardziej rozpoznawalnym miejscem w Aglomeracji, jakim jest Licheń Stary. Do samego Lichenia dojeżdża się jednak z reguły przez gminę Kramsk – potencjalne zagłębie mleczarskie. Kazimierz Biskupi to z kolei dziedzictwo kulturowe (ale i lotnisko), Kleczew – oprócz kopalni – znaczne tereny rekreacji i zbiorniki wodne. Można w ten sposób wymienić wszystkie gminy, co w efekcie da niepowtarzalny pakiet, jakim jest Obszar Funkcjonalny Aglomeracji Konińskiej. Dotychczas poszczególne gminy konkurowały ze sobą, ze świadomością korzystania

z walorów sąsiednich jednostek. Obecnie ważna jest wspólna płaszczyzna działania, chociażby w formie konsorcjum promocyjnego. Poszczególne gminy starają się przygotowywać oferty inwestycyjne na podstawie dostępu do dróg czy terenów po wydobyciu węgla. Oferta Konina obejmuje obszary przygotowane pod aktywizację gospodarczą, uzbrojone w sieć wodno-kanalizacyjną oraz energię elektryczną, w dogodnym położeniu komunikacyjnym: Konin – Janów o powierzchni 14 ha, Konin – Międzylesie o powierzchni 97 ha, Konin – Maliniec II o powierzchni 25,1 ha.

2.3. Generatory ruchu Generatory ruchu są istotnym czynnikiem mającym wpływ na wielkość potoków pasażerskich, gdyż gromadzą duże skupiska ludzi z różnych miejsc na jednej przestrzeni. W poniższym studium, oprócz generatorów ruchu pasażerskiego, pod koniec rozdziału przedstawiamy również generatory ruchu odpowiadające za transport towarów – z jednej strony są to znaczące miejsca pracy na terenie OFAK, a z drugiej – obiekty odpowiadające za istotny wolumen cargo. Poniższa klasyfikacja generatorów ruchu pasażerskiego pozwala podzielić generatory ruchu ze względu na częstotliwość odbywania podróży: 1) bezwzględnie obligatoryjne; 2) względnie obligatoryjne; 3) fakultatywne; 4) incydentalne25.

Potrzeby bezwzględnie obligatoryjne to takie, które są niezbędne dla danej jednostki. Wiążą się one z systematycznym, codziennym i przewidywalnym odbywaniem podróży. Generatory codziennego lub częstego ruchu pasażerskiego możemy powiązać ze strukturą wiekową populacji. W grupie przedprodukcyjnej i produkcyjnej podróże związane są głównie z dojazdami do szkół i miejsc pracy. Aktywność transportowa ludności w wieku poprodukcyjnym jest zazwyczaj niższa w porównaniu z pozostałymi grupami i wiąże się z miejscami użyteczności publicznej, przykładowo z dojazdem do placówek służby zdrowia. Potrzeby względnie obligatoryjne charakteryzują się mniej stałymi godzinami dojazdów i przyjazdów oraz mniejszą systematycznością, np. jeden czy dwa dni w tygodniu. Do nich należą np. wyjazdy służbowe czy regularne większe zakupy w hipermarkecie. Potrzeby fakultatywne i incydentalne dotyczą indywidualnych decyzji i są niesystematyczne.

25 O. Wyszomirski, Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Gdańsk 2008.

Do podróży fakultatywnych zaliczamy turystykę, wypoczynek oraz potrzeby kulturalne. Poniżej przedstawiono główne generatory ruchu na terenie OFAK.

2.3.1. Zakłady pracy Znaczące zakłady pracy generują istotny ruch pasażerski oraz cargo. Jednocześnie konkurencyjność tych zakładów często zależna jest od infrastruktury transportowej, która znajduje się w ich najbliższym sąsiedztwie. Ponadto analiza przestrzenna dużych przedsiębiorstw produkcyjnych oraz kierunku transportu ich towarów pozwala ocenić wąskie gardła infrastruktury transportowej. Na obszarze OFAK największe zakłady pracy znajdują się w mieście Konin oraz gminie Stare Miasto. Największe zakłady pracy w mieście Konin to: PAK KWB Konin SA, Konimpex Sp. z o.o., VIN-KON SA, Schenker Sp. z o.o., MZGOK Sp. z o.o., ZE PAK SA. Do głównych zakładów pracy w Starym Mieście należą: Kon-plast Sp. z o.o., Grene Sp. z o.o., Smurfit Kappa Polska Sp. z o.o., Europoles Sp. z o.o. W Starym Mieście działa Wielkopolskie Centrum Logistyczne SA, stanowiące specjalną strefę inwestycyjną. Ze względu na jego dobrą lokalizację korzystają z niego inwestorzy, którzy zajmują się dystrybucją towarów na obszar całej Polski.

Tabela 2.3.1. Charakterystyka największych zakładów pracy na obszarze OFAK Liczba Firma Gmina Opis działalności firmy pracowników Kopalnia Węgla Brunatnego Konin rozpoczęła działalność w 1945 roku. W swojej historii uruchomiła dziesięć odkrywek; obecnie surowiec eksploatowany jest w trzech. Czynne odkrywki to: Jóźwin, PAK KWB Konin SA Konin 3000 * Drzewce oraz Tomisławice, jedyna w Polsce odkrywka węgla brunatnego otwarta po wejściu do Unii Europejskiej. Kopalnia wydobywa węgiel brunatny, najtańszy surowiec energetyczny, wykorzystywany do produkcji energii przez elektrownie Pątnów I, Pątnów II oraz Konin firma powstała w 1915 roku (w Polsce od 1996 roku). Zajmuje się handlem artykułami Stare Grene Sp. z o.o. 500 ** do produkcji rolnej, częściami zamiennymi, Miasto w tym częściami do maszyn i ciągników produkcji zachodniej, drobnym sprzętem i artykułami gospodarczymi, odzieżą roboczą

Liczba Firma Gmina Opis działalności firmy pracowników firma Konimpex działa na rynku ponad 20 lat, obecna na pięciu kontynentach, z centralą w Polsce. Konimpex Sp. z o.o. to jedna KONIMPEX Sp. z o.o. Konin 141 *** z firm grupy kapitałowej funkcjonującej w różnych branżach. Należy do niej także m.in. Konimpex-Invest, która realizuje projekty w budownictwie mieszkaniowym wielorodzinnym i jednorodzinnym firma produkcyjno-usługowa branży Kon-plast Stare tworzyw sztucznych, która powstała w 1992 brak danych roku. Znaczną część produkcji stanowią Sp. z o.o. Miasto artykuły POS, niezbędne do wyposażenia lokali handlowych firma istnieje od 1991 roku, od listopada 1999 roku jako VIN-KON SA. Zajmuje powierzchnię 3 ha, w tym 10 000 m2 VIN-KON SA Konin brak danych pomieszczeń biurowych, hal produkcyjnych i magazynów. Prowadzi działalność wytwórczą, handlową i usługową w zakresie przetwórstwa rolno-spożywczego Miejski Zakład Gospodarki Odpadami Komunalnymi w Koninie – utworzony w 1999 roku, opracował modelową strategię MZGOK proekologiczną, której realizacja przyczynia Konin brak danych się do redukcji zanieczyszczenia środowiska Sp. z o.o. naturalnego. W przedsiębiorstwie pracuje nowoczesna sortownia z trzema liniami sortowniczymi, które pozwalają odzyskać surowce do powtórnego przerobu Smurfit Kappa Polska jest częścią międzynarodowego koncernu Smurfit Kappa Group, europejskiego lidera w dziedzinie Smurfit Kappa Polska Stare brak danych produkcji papieru, tektury i opakowań. Sp. z o.o. Miasto Działalność firmy w Polsce skoncentrowana jest w pięciu fabrykach: w Pruszczu Gdańskim, Warszawie, Pruszkowie, Koninie i Drezdenku Europoles jest przedsiębiorstwem należącym do VTC Industrie Holding GmbH, będącego niezależną, średniej wielkości grupą przemysłową z Monachium. Firma pomaga Europoles Stare brak danych innym przedsiębiorstwom rozwiązywać Sp. z o.o. Miasto problemy dotyczące infrastruktury i projektów budowlanych z naciskiem na zwiększenie bezpieczeństwa i jakości. Produkuje m.in. słupy oświetleniowe, stosuje technologię spawania laserem

Liczba Firma Gmina Opis działalności firmy pracowników Schenker Sp. z o.o. oferuje pełny zakres rozwiązań logistycznych, wszystkie rodzaje Schenker transportu, magazynowanie, nowoczesne Konin brak danych technologie IT. Prowadzi specjalnie Sp. z o.o. przygotowywane projekty dla firm z różnych branż, np. elektronicznej, AGD, maszynowej, FMCG, chemicznej Źródło: charakterystyka na podstawie stron internetowych zakładów pracy. * - „Strategia Rozwoju OFAK”; **- www.grene.pl [data dostępu: 28.11.2014]; ***- www.lista500.polityka.pl [data dostępu: 28.11.2014].

2.3.2. Szkoły Szkoły, a dokładniej uczniowie szkół, silnie przyczyniają się do zwiększenia liczby pasażerów w środkach komunikacji miejskiej, podmiejskiej oraz użytkowników transportu indywidualnego. Jest to szczególnie widoczne w okresach wakacyjnych, kiedy znacząco spada liczba pasażerów. Poniżej przedstawiono zbiorcze dane dotyczące liczby studentów oraz uczniów w podziale terytorialnym. Szkoły wyższe generują głównie ruch powiatowy oraz międzypowiatowy. Liczba studentów w podregionie konińskim26 na przestrzeni lat 2009-2012 zmalała o 14% (patrz tabela 2.3.2). Spadek liczby studentów odczuwalny w całej Polsce jest długookresowym trendem demograficznym, który będzie się utrzymywał przynajmniej do 2025 roku27.

Tabela 2.3.2. Liczba studentów szkół wyższych w podregionie konińskim Rok 2009 2010 2011 2012 Liczba studentów 4957 5022 4697 4248

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL z lat 2009-2012.

Według danych na rok 2012 w OFAK studiowało 4248 studentów. W samym Koninie funkcjonuje 8 szkół wyższych28. Uczniowie szkół podstawowych, gimnazjalnych oraz ponadgimnazjalnych są jednymi z głównych użytkowników transportu publicznego na poziomie powiatowym.

26 W skład podregionu konińskiego wchodzi powiat gnieźnieński, powiat kolski, powiat koniński, powiat słupecki, powiat turecki, powiat wrzesiński, powiat m. Konin. 27 Raport Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Nauka w Polsce, Serwis Polskiej Agencji Prasowej: http://www.naukawpolsce.pap.pl/aktualnosci/news,396397,raport-mnisw-w-10-lat-liczba-studentow-w-polsce-spadnie-o-400-tys.html, [data dostępu: 22.07.2014]. 28 Dane według Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego Konina na lata 2014-2020, Konin–Warszawa 2013, s. 24.

Dane Banku Danych Lokalnych (BDL) z lat 2009-2012 (patrz tabela 2.3.3) wskazują na niewielki spadek ogólnej liczby uczniów w szkołach podstawowych oraz gimnazjach, tj. średniorocznie 0,02% w skali roku w przypadku uczniów szkół podstawowych oraz 0,04% dla uczniów z gimnazjum. W roku 2012 liczba uczniów szkół podstawowych w powiecie konińskim wyniosła 8110, czyli prawie dwa razy tyle co uczniów gimnazjów (4556). Uczniowie ze szkół podstawowych, gimnazjalnych, ponadgimnazjalnych stanowią łącznie ponad 14 000 osób, co stanowi prawie 7% ogółu mieszkańców powiatu konińskiego29.

Tabela 2.3.3. Liczba uczniów w OFAK 2001 2009 2010 2011 2012 2012 Szkoły powiat koniński m. Konin szkoły podstawowe . 8899 8558 8336 8110 4113 gimnazja . 5382 5124 4898 4556 2422 zasadnicze szkoły zawodowe . . . . 293 1112 licea ogólnokształcące 668 . . . 661 2833 licea profilowane . . . . 74 b.d. technika i ogólnokształcące . . . . 454 2531 szkoły artystyczne szkoły ponadgimnazjalne . . . . 1482 b.d. ogółem szkoły policealne . . . . 119 b.d. uczniowie ogółem . . . . 14 267 b.d. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL oraz GUS z lat 2001-2012 oraz Strategia Rozwoju OFAK 2014.

Nieco ponad 4 razy więcej uczniów szkół podstawowych uczy się na wsi niż w mieście (patrz tabela 2.3.4). Podobne zjawisko można zaobserwować w gimnazjach – w rejonach wiejskich mieszka prawie 2 razy więcej uczniów gimnazjów niż w miastach. Dane te wskazują na dużo większy ruch dojazdowy do szkół w gminach wiejskich niż w Koninie, co ma odzwierciedlenie w wielkości dopłat do dojazdów do szkół patrz rozdział 4.6.

Tabela 2.3.4. Liczba uczniów w podziale na jednostki terytorialne w roku 2012 Podział terytorialny powiatu Szkoły podstawowe Gimnazja konińskiego gminy wiejsko-miejskie 3356 1930 gminy wiejskie 4754 2626 suma 8110 4556 miasto 1495 1591 wieś 6615 2965 suma 8110 4556 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL z roku 2012.

29 Brak danych dla miasta Konina.

2.3.3. Ośrodki kultury i atrakcje turystyczne Strategia rozwoju zrównoważonego transportu zbiorowego dla OFAK powinna w sposób kompleksowy obejmować zarówno podróże obligatoryjne, jak i wyjazdy fakultatywne oraz incydentalne, w tym podróże związane z turystyką oraz wyjazdy do ośrodków kultury (do kin, teatrów, muzeów i innych). Te generatory ruchu w przeciwieństwie do szkół i miejsc pracy zwiększają popyt na transport głównie popołudniami i wieczorami oraz w okresie wakacyjnym. Poniżej przedstawiono dane, które w sposób ilościowy obrazują poszczególne ośrodki kultury OFAK. Według danych GUS, przedstawionych w tabeli 2.3.5, w powiecie konińskim w roku 2013 na 1 miejsce w kinie przypadało około 766 osób, w Koninie około 97 osób. Dla porównania w roku 2013 w województwie wielkopolskim było około 130 osób na jedno miejsce w kinie, a w Polsce o około 10 osób więcej. W 2013 roku w mieście Konin odbyły się 4523 projekcje z ogólną liczbą widzów wynoszącą 141 449. Dla porównania w całym województwie wielkopolskim w roku 2013 odbyło się 149 304 seansów, a kina odwiedziły 3 562 872 osoby30.

Tabela 2.3.5. Liczba ludności na 1 miejsce w kinach stałych w latach 2002-2013 Jednostka terytorialna 2002 2007 2012 2013 powiat koniński 725 742 763 766 powiat miasta Konin 97 56 54 54 województwo wielkopolskie 145 133 143 130 Polska 162 156 149 141 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL z roku 2013.

W roku 2013 na terenie OFAK funkcjonowały cztery muzea w powiecie konińskim: Skansen Archeologiczny w Mrówkach k. Wilczyna oraz Muzeum im. Ks. Józefa Jarzębowskiego w Licheniu Starym, Muzeum Rzemiosła Artystycznego w Węglewie, Prywatne Muzeum Przyrodnicze w Izabelinie oraz jedno w powiecie miasta Konin – Muzeum Okręgowe w Koninie. W roku 2013 w powiecie konińskim całkowita liczba zwiedzających muzea wyniosła 1890 osób, w mieście Konin było to 12 185 osób. Dla porównania w całym województwie wielkopolskim na rok 2013 ogólna liczba zwiedzających wyniosła 1 050 635 osób31. Z danych wynika, że miasto Konin jest głównym ośrodkiem kulturalnym całego obszaru OFAK, co potwierdza lokalizacja większości ośrodków kultury.

30 Na podstawie danych BDL z roku 2013. 31 Opracowanie własne na podstawie danych BDL z roku 2013.

Atrakcyjność turystyczna danego regionu z jednej strony częściowo warunkowana jest przez jakość infrastruktury transportowej (np. liczbę miejsc parkingowych, czas dojazdu itp.), z drugiej decyduje o wielkości potoków do miejsc mających walory turystyczne. Jednym ze sposobów oceny atrakcyjności turystycznej regionu jest liczba osób przyjeżdżających w ciągu roku do danej miejscowości i korzystających z noclegów na 1000 mieszkańców. Poniższa tabela obrazuje aktualny potencjał turystyczny OFAK w porównaniu z województwem oraz Polską.

Tabela 2.3.6. Liczba osób korzystających z noclegów na 1000 mieszkańców w 2013 roku Jednostka terytorialna Liczba osób na 1000 mieszkańców Polska 587 województwo wielkopolskie 467 OFAK 775 Konin 176 Kleczew 51 Kramsk 297 Krzymów 161 Rzgów 477 Skulsk 65 Stare Miasto 316 Ślesin 9504 Wilczyn 211 Źródło: Studium rozwoju gospodarczego wraz z programem promocji terenów inwestycyjnych Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej (spotkanie odbyło się 17.06.2014 roku).

Atrakcyjność turystyczna OFAK jest relatywnie wysoka w porównaniu z resztą województwa i Polską. Jest to głównie wynikiem usytuowania geograficznego gminy Ślesin połączonego z dobrze zagospodarowaną bazą noclegową. Dodatkowo we wsi Licheń Stary znajduje się Sanktuarium Maryjne szeroko znane zarówno w Polsce, jak i zagranicą, które przyciąga znaczną liczbę turystów32.

2.3.4. Galerie handlowe Według definicji za centrum handlowe przyjmuje się „nieruchomość handlową, która została zaplanowana, zbudowana oraz jest zarządzana jako jeden podmiot handlowy, składający się ze wspólnych części, o minimalnej powierzchni najmu brutto (…) 5 tys. m2 oraz składający się z minimum 10 sklepów”33. Na terenie OFAK funkcjonują dwa

32 Źródło: Strategia rozwoju turystyki OFAK wraz z programem rozwoju komunikacji rowerowej. 33 PRCH, http://prch.org.pl/PL/BazaWiedzy/Definicje/Default.aspx, [data dostępu: 23.07.2014].

wielkopowierzchniowe centra handlowe: Centrum Handlowe Ferio w Starym Mieście oraz Centrum Handlowe Galeria nad Jeziorem w Koninie34.

2.3.5. Placówki administracyjne i placówki służby zdrowia Placówki urzędów administracji rządowej i samorządowej oraz placówki służby zdrowia uważane są za istotne generatory ruchu powiatowego. Układ administracyjny na obszarze OFAK ma charakter centralistyczny. Oznacza to, że większość urzędów o charakterze ponadpowiatowym znajduje się w samym Koninie. Należą do nich urzędy wojewódzkie, m.in. Wielkopolski Urząd Wojewódzki w Poznaniu (delegatura w Koninie), Urząd Statystyczny w Poznaniu (oddział w Koninie). W tabeli 2.3.7 została przedstawiona lista głównych urzędów na terenie OFAK.

Tabela 2.3.7. Urzędy na obszarze OFAK Jednostka terytorialna Urząd Urząd Miejski w Koninie Starostwo Powiatowe w Koninie Wielkopolski Urząd Wojewódzki w Poznaniu, delegatura w Koninie Powiatowy Urząd Pracy w Koninie Konin ZUS Inspektorat w Koninie (podlega pod: ZUS II Oddział w Poznaniu) Urząd Skarbowy w Koninie Urząd Statystyczny w Poznaniu, oddział w Koninie Golina Urząd Gminy i Miasta w Golinie Grodziec Urząd Gminy w Grodźcu Kazimierz Biskupi Urząd Gminy w Kazimierzu Biskupim Kleczew Urząd Gminy i Miasta w Kleczewie Kramsk Urząd Gminy w Kramsku Krzymów Urząd Gminy w Krzymowie Rychwał Urząd Gminy i Miasta w Rychwale Rzgów Urząd Gminy w Rzgowie Skulsk Urząd Gminy w Skulsku Sompolno Urząd Gminy i Miasta w Sompolnie Stare Miasto Urząd Gminy w Starym Mieście Ślesin Urząd Gminy i Miasta w Ślesinie Wierzbinek Urząd Gminy w Wierzbinku Wilczyn Urząd Gminy w Wilczynie Źródło: opracowanie własne na podstawie Centrum Informacji Turystycznej w Koninie, http://www.turystyka.konin.pl/pl/1/159/urzedy, [data dostępu: 22.07.2014] oraz stron internetowych powiatów.

34 Opracowanie własne na podstawie Centrum Informacji Turystycznej w Koninie, http://www.turystyka.konin.pl/pl/1/159/urzedy, [data dostępu: 22.07.2014].

Placówki służby zdrowia oraz pomocy społecznej są instytucjami na tyle ważnymi dla społeczeństwa, że mimo tego, iż nie są głównymi generatorami ruchu z punktu widzenia częstości i ilości podróży, ich usytuowanie oraz specyfika powinny być wzięte pod uwagę przy tworzeniu studium zrównoważonego rozwoju transportu. Na terenie OFAK znajduje się Wojewódzki Szpital Zespolony w Koninie, pozostałe szpitale wojewódzkie znajdują się w Poznaniu i w Kaliszu. Według danych GUS liczba łóżek wzrosła między 2010 a 2012 rokiem z 831 do 909. W 2012 roku w powiecie konińskim istniały 42 przychodnie (dokładny wykaz znajduje się w załączniku nr 16), w których udzielono średnio prawie 4 porady na jednego mieszkańca, oraz dwie placówki pomocy społecznej (patrz tabela 2.3.8).

Tabela 2.3.8. Stacjonarna pomoc społeczna w 2012 roku i porady podstawowej opieki zdrowotnej udzielone na 1 mieszkańca dla powiatu konińskiego i województwa wielkopolskiego Powiat Województwo Kategoria koniński wielkopolskie placówki pomocy społecznej (z filiami) 2 129 miejsca w placówkach 107 8641 mieszkańcy placówek 107 8330 porady podstawowej opieki zdrowotnej udzielone na 3,7 4,2 1 mieszkańca przychodnie 42 1801 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z Urzędu Statystycznego w Poznaniu, ze strony internetowej http://poznan.stat.gov.pl/vademecum/vademecum_wielkopolskie/portrety_powiatow/powiat_koninski.pdf, [data dostępu: 21.07.2014].

Podsumowanie Jak zostało to opisane na wstępie tego rozdziału, generatory ruchu są istotnym czynnikiem mającym wpływ na wielkość potoków pasażerskich. Bezpośrednio wielkość potoków jest związana z motywacją do odbywania podróży. Najistotniejszymi generatorami są zatem miejsca pracy oraz szkoły i uczelnie, które stanowią miejsca docelowe podróży bezwzględnie obligatoryjnych. Obiektami najliczniej reprezentowanymi i w istocie skupiającymi największy ruch są szkoły, co ukazuje rysunek 2.3.1. Podsumowując, największy obszar ciążenia OFAK mają miasto Konin i gmina Stare Miasto.

Rysunek 2.3.1. Lokalizacja generatorów ruchu na mapie OFAK

Źródło: opracowanie własne.

3. Diagnoza infrastruktury systemu transportu zbiorowego

3.1. Opis układu drogowego (wraz ze stanem dróg)

W Strategii rozwoju Aglomeracji Konińskiej teren OFAK określono jako obszar o bardzo dobrej międzygałęziowej dostępności transportowej. Położenie Konina w odległości około 8 km od autostrady A2 jest czynnikiem sprzyjającym rozwojowi regionu, ponieważ jest to fragment międzynarodowej drogi E30, łączącej Irlandię (Cork), Wielką Brytanię (Cardiff, Reading), Holandię (Utrecht) i Niemcy (Hanower, Magdeburg, Berlin) z Białorusią (Mińsk) i Rosją (Moskwa, Omsk). Dzięki niej możliwe jest szybkie połączenie komunikacją drogową ze stolicą regionu, Poznaniem (około 1 godziny – rysunek 3.1.1), z Łodzią (około 1 godziny) oraz ze stolicą kraju (około 2 godzin). W linii północ – południe czas podróży jest dłuższy, np. trasa z Bydgoszczy do Konina osiągalna jest w czasie 2 godzin, czyli dwukrotnie dłuższym niż z Bydgoszczy do Poznania (mimo że Bydgoszcz i Poznań leżą w podobnej odległości od Konina). Przez powiat koniński przebiegają trzy drogi krajowe: DK 25, DK 72, DK 92 oraz równoległa do DK 92 autostrada A2 (droga E30). DK 25 ma przebieg południkowy i łączy OFAK przede wszystkim z Bydgoszczą na północy i z Kaliszem na południu. Droga 72 komunikuje OFAK z Turkiem i dalej z Łodzią. Są to głównie drogi jednojezdniowe z ograniczeniem prędkości do 90 km/h, z częstymi jej ograniczeniami z uwagi na brak obwodnic miejscowości, przez które przebiegają.

Rysunek 3.1.1. Czasowa dostępność Konina transportem drogowym

Źródło: opracowanie własne.

Rysunek 3.1.2. Dostępność Konina do innych miast wojewódzkich

Źródło: opracowanie własne.

Miasto Konin, będące centralnym punktem Aglomeracji, łączy się z pozostałymi stolicami gmin przez drogi krajowe. Drogą nr 25 łączy się ze Ślesinem i Skulskiem na północy oraz Starym Miastem i Rychwałem na południu. Droga krajowa nr 92 łączy Golinę na zachodzie oraz Krzymów (3 km od DK 92) na wschodzie. Droga krajowa 72 łączy Konin z granicą powiatu w Tuliszkowie, a dalej w kierunku Turka. Przez teren OFAK przebiega także sześć dróg wojewódzkich: DW 266 z Konina do Ciechocinka, łącząca Kramsk, Sompolno i Wierzbinek na północnym wschodzie od Konina, DW 264 przebiegająca przez Kazimierz Biskupi i Kleczew na północnym zachodzie oraz droga DW 263 ze Słupcy przez Ślesin do Sompolna, znajdująca się prostopadle do dróg DW 264 i DW 266. Na południu DW 443

prowadzi z Jarocina przez Grodziec i Rychwał, znajdujący się na DW 25. Pozostałe drogi wojewódzkie to DW 467 (przebiegająca pod autostradą A2 w kierunku Ratynia) oraz DW 269 od Sompolna w kierunku Lubotynia i Izbicy Kujawskiej. Przebieg dróg jest pokazany na rysunku 3.1.3.

Rysunek 3.1.3. Układ dróg krajowych i wojewódzkich na terenie OFAK

Źródło: opracowanie własne. Przez obszar powiatu konińskiego przebiegają także 92 drogi powiatowe, ich przebieg jest pokazany na rysunku 3.1.4.

Rysunek 3.1.4. Sieć dróg powiatowych w OFAK

Źródło: opracowanie własne na podstawie: http://www.zdp.konin.pl/mapy.php, [data dostępu: 25.07.2014].

W powiecie konińskim w przeliczeniu na długość najwięcej obszaru zajmują drogi gminne (1003 km), powiatowe (620 km), wojewódzkie (120 km) oraz krajowe (88 km). Drogi gminne stanowią prawie 55% wszystkich dróg w powiecie. Wynik ten jest zbliżony zarówno do województwa wielkopolskiego, jak i całej Polski, gdzie 58% wszystkich dróg to drogi gminne. Ocena infrastruktury drogowej powinna również zawierać ocenę jakości dróg. Jest ona istotna tak z punktu widzenia przewozów cargo, jak i przewozów pasażerskich. Dobry stan infrastruktury może przyczynić się do rozwoju przemysłu przez zwiększenie konkurencyjności obecnie istniejących na terenie OFAK firm lub stanowić zachętę dla inwestorów do stworzenia nowych miejsc pracy. Jednocześnie jakość infrastruktury bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo na drogach. Aby uzyskać pełną informację dotyczącą stanu dróg, zestawiono opinie użytkowników, opinię Zarządu Dróg Powiatowych w Koninie (dotyczącą stanu dróg powiatowych miejskich i pozamiejskich w OFAK) oraz dokumentację dotyczącą rocznego przeglądu dróg w mieście Koninie na zlecenie tutejszego Urzędu Miasta. Mapa stanu nawierzchni polskich dróg dla obszaru OFAK została sporządzona przez użytkowników międzynarodowego forum skyscrapercity.com, na którym znajdują się również wypowiedzi dotyczące stanu dróg w Polsce, w tym OFAK. Osoby zamieszczające informacje o stanie dróg kierowały się klasyfikacjami opisanymi w załączniku nr 5.

Rysunek 3.1.5. Mapa stanu nawierzchni polskich dróg dla obszaru OFAK

Źródło: opracowanie użytkowników forum skyscrapercity na podstawie: http://www.skyscrapercity.com, [data dostępu: 15.07.2014].

Stan autostrady i dróg krajowych Autostrada A2 na obszarze powiatu konińskiego jest w bardzo dobrym lub dobrym stanie. Jedynie niewielki fragment przy zachodniej granicy powiatu jest w stanie przeciętnym lub pogorszonym. Droga krajowa nr 25 na terenie powiatu konińskiego jest w bardzo dobrym stanie, lecz w samym mieście Konin jej stan zdecydowanie się pogarsza. W środkowych fragmentach miasta Konin stan drogi nr 25 jest przeciętny lub lekko pogorszony, a w północnej części mocno pogorszony.

Droga krajowa nr 92 jest w bardzo dobrym stanie prawie na całym odcinku przechodzącym przez obszar OFAK. Jedynie na odcinku łączącym Konin z gminą Golina jest w stanie przeciętnym lub lekko pogorszonym. Na części obszaru powiatu konińskiego stan drogi krajowej nr 72 jest bardzo dobry. Na krótkim odcinku łączącym Tuliszków z autostradą A2 stan drogi jest przeciętny lub lekko pogorszony. Na zachodnim fragmencie prowadzącym do granicy powiatu konińskiego jest przeciętny, lekko pogorszony lub mocno pogorszony.

Drogi wojewódzkie Charakter drogi nr 263 na odcinku ze Słupca do Kleczewa możemy zakwalifikować od przeciętnego do mocno pogorszonego. Od Kleczewa do Ślesina część drogi jest w bardzo dobrym stanie, a część w mocno pogorszonym. Na kolejnym odcinku od Ślesina do Sompolna jest w przeciętnym lub lekko pogorszonym stanie.  droga nr 264 na całym odcinku ma stan przeciętny lub lekko pogorszony;  droga nr 266 na odcinku od Konina przez Sompolno aż do granic powiatu konińskiego jest w stanie bardzo dobrym lub dobrym;  droga nr 269 – brak na mapie stanu nawierzchni polskich dróg;  stan drogi nr 443 na odcinku Tuliszków – Rychwał jest bardzo zły (krytyczny);  droga nr 467 na odcinku od Goliny do autostrady A2 wyróżnia się bardzo dobrym stanem lub dobrym.

Rysunek 3.1.5 przedstawiający stan nawierzchni dróg dla obszaru OFAK wskazuje na dysproporcję między stanem dróg w Koninie i powiecie konińskim, w którym jest on dużo gorszy, dlatego należy bliżej przyjrzeć się układowi drogowemu w Koninie. Jak zauważają autorzy projektu „Zintegrowany Lokalny Program Rewitalizacji Miasta Konina na lata 2007-2015”, zarówno na drogach powiatowych, jak i gminnych występują problemy z dostosowaniem się do obciążenia i wielkości ruchu. Na jakość dróg w Koninie ma również wpływ zewnętrzny ruch tranzytowy na drodze krajowej nr 2535. Brak obwodnic północnej części miasta Konina powoduje, że zbyt dużo dróg o zasięgu krajowym przechodzi przez miasto, zamiast je omijać.

35 Zintegrowany Lokalny Program Rewitalizacji Miasta Konina na lata 2007-2015, s. 14, Urząd Miasta Konina 2011.

Drogi powiatowe Stan dróg powiatowych pozamiejskich zgodnie z opinią Zarządu Dróg Powiatowych można na terenie OFAK zaklasyfikować następująco (dokładne przebiegi znajdują się w załączniku numer 6):  20 dróg o dużym natężeniu ruchu, z czego 11 w średnim stanie technicznym (w tym takie odcinki jak: Ślesin – Licheń – Wola Podłężna, Strzelno – Kleczew czy Anastazewo – Kleczew), oraz 9 w dobrym (Podbiel – Konin, Golina – Kazimierz Biskupi czy Licheń – Stefanów);  36 dróg o natężeniu średnim, z czego 10 w stanie dobrym, 16 w średnim (m.in. Sławoszewek – Szyszyńskie Holendry, Wierzbinek – Mąkoszyn czy Racięcin – Morzyczyn – Leśnictwo) i 10 w złym (Brzeźno – Smólnik, Rzgów – Trójka, Babia – Rzgów);  27 dróg o małym natężeniu ruchu, w tym 7 w stanie dobrym, 11 w średnim i 9 w złym.

Na podstawie danych otrzymanych od Zarządu Dróg Powiatowych do oceny stanu nawierzchni wzięto także pod uwagę drogi powiatowe miejskie. Ocenie poddanych zostało łącznie 38 ulic, z czego stan techniczny 22 ulic określono jako dobry, 8 jako średni oraz 8 jako zły (w tym ul. Cmentarna, Kliny, Rutki). Ponadto istnieją drogi powiatowe pozamiejskie, których znaczenie komunikacyjne jest duże (mają nadany standard A w trzystopniowej skali: A – istotne, C – najmniej istotne), a ich stan jest zły. Do tych dróg należą: Skulska Wieś – Gawrony – Ślesin (odcinek o długości 13 km), Brzeźno – Smólnik (około 9 km) oraz Grąblin – Kramsk (około 6,5 km). Dokładne opisy znajdują się w załączniku nr 7. W mieście Konin, według dokumentacji technicznej sporządzonej na zlecenie Urzędu Miasta, większość ulic jest w stanie dobrym lub bardzo dobrym. Natomiast ulicami o złym stanie technicznym są m.in. ulice na Konińskiej Starówce, osiedlu Armii Krajowej, w dzielnicy Chorzeń, Czarków, Niesłusz, ul. Marantowska. Pełna mapa z wykazem dróg na terenie miasta wraz z oceną ich stanu znajduje się w załączniku nr 8.

Transport towarów niebezpiecznych na terenie OFAK Podczas planowania tras przewozów ładunków niebezpiecznych na terenie OFAK należy zwrócić uwagę na to, aby nie przebiegały one przez duże skupiska mieszkalne, takie jak siedziby miast i gmin. W szczególności transport ten nie powinien przebiegać przez miejscowości o dużym wskaźniku gęstości zaludnienia (np. miasto Golina). Zaleca się

również transport towarów z dala od następujących jezior: Gosławskiego, Pątnowskiego, Licheńskiego, Wąsosko-Mikorzyńskiego, Ślesińskiego, Lubstowskiego, Mostków, Mąkolna, Szczekawy, Skulskiego, Skulskiej Wsi, Wilczyńskiego, Budzisławskiego, Głodowskiego, Gopła oraz wszystkich innych zbiorników wodnych na terenie OFAK. Przewozu nie należy również wykonywać na odcinkach dróg, na których dochodzi do uplastycznienia powierzchni spowodowanego działaniem warunków atmosferycznych.

Transport towarów nienormatywnych Transport ponadgabarytowy odbywający się na terenie OFAK powinien być wykonywany przede wszystkim na drogach międzynarodowych i krajowych, znajdujących się na terenie powiatu. Wynika to głównie z potrzeby dużej ilości miejsca, kiedy ładunek przekracza dopuszczalne wymiary. Jeśli zaś transport jest nienormatywny ze względu na jego masę, powinien być wykonywany na drogach o możliwie największym dopuszczalnym nacisku, dzięki czemu obciążenie będzie mniejsze. Należy również wziąć pod uwagę bezpieczeństwo osób wykonujących przewóz oraz mieszkańców. Z uwagi na te przypadki taki transport na terenie powiatu powinien być wykonywany jedynie autostradą A2, jeśli zaś nie ma takiej możliwości, należy wykorzystać drogi krajowe nr 35, 72 oraz 92 lub drogę wojewódzką nr 264. Inna infrastruktura nie powinna być wykorzystywana ze względu na niewielką ilość miejsca i małe dopuszczalne naciski. Zalecane drogi do transportu ładunków nienormatywnych przedstawia rysunek 3.1.6.

Rysunek 3.1.6. Mapa z zaznaczonymi drogami o nacisku na oś równym 10 ton i większym

Źródło: opracowanie własne na podstawie: http://truckmapa.wagaciezka.com, [data dostępu: 10.09.2014].

3.2. Sieć kolejowa na terenie OFAK Położenie OFAK przy pasażerskiej linii kolejowej wschód – zachód (Linia kolejowa E20 Berlin – Poznań – Warszawa) oraz równoleżnikowy układ tej linii zwiększają dostępność tego regionu do ośrodków leżących głównie na wschód i zachód od Konina. Czynne stacje oraz przystanki kolejowe usytuowane na linii numer 3, które znajdują się na terenie OFAK, to Konin Zachód, Konin oraz Kramsk. Czas podróży koleją do Poznania wynosi około 1 godziny, do Warszawy około 2 godzin. Bezpośrednie połączenia kolejowe również ograniczają się do linii wschód – zachód (połączenie do Krakowa przebiega przez Warszawę). Skutkuje to mniejszą dostępnością kolejową ośrodków leżących na północ i południe od Konina (patrz rysunek 3.2.1). Przykładowo do położonej stosunkowo blisko Łodzi czy Torunia wymagana jest przesiadka, co znacząco wydłuża czas podróży.

Rysunek 3.2.1. Czasowa dostępność Konina do innych miast wojewódzkich transportem kolejowym

Źródło: opracowanie własne.

Na terenie OFAK znajdują się również dwie linie do transportu towarowego, których zarządcą jest PKP PLK SA (patrz rysunek 3.2.2). Pierwsza to linia o numerze 131, zelektryfikowana i dwutorowa, łączy Górnośląski Okręg Przemysłowy, Częstochowski Okręg Przemysłowy oraz Rybnicki Okręg Węglowy z węzłem kolejowym w Tczewie, a dalej z Portem Gdańsk i Portem Gdynia. Na terenie OFAK znajduje się jedna stacja tej linii ulokowana w Zaryniu. Druga to jednotorowa niezelektryfikowana linia numer 388 Konin – Pątnów, która powstała w roku 1974. Miała połączyć centrum miasta Konin z jego dzielnicami przemysłowymi. Położona jest ona na trasie podobnej do zlikwidowanej wcześniej linii kolei wąskotorowej. Obecnie, od 1996 roku, nie przewozi się już na niej pasażerów i służy ona sporadycznie na potrzeby transportu węgla z kopalni.

Rysunek 3.2.2. Mapa czynnych linii kolejowych na terenie OFAK

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: http://mapy.atlaskolejowy.pl/index.php?id=file&nazwa=mk2011, [data dostępu: 05.08.2014].

Dworzec Kolejowy Budynek dworca położony jest przy ul. Kolejowej 1 w Koninie. Jest to jeden z sześciu najważniejszych dworców w województwie. Według klasyfikacji PKP ma on przyznaną kategorię „C”, co oznacza, że rocznie odprawia się tam od 0,3 do 1 mln pasażerów36. Na terenie dworca znajdują się 3 perony (jeden peron jednokrawędziowy niski i dwa wyspowe niskie o nawierzchni utwardzonej płytą chodnikową), przejście pod torami (tunel) pod linią kolejową oraz przejście w poziomie szyn, ławki z siedziskami, pochylnia dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, system informowania podróżnych z zainstalowanymi urządzeniami nagłaśniającymi oraz kasy. Około 50 metrów od budynku dworca znajduje się centrum przesiadkowe obsługiwane przez MZK37 i PKS.

3.3. Śródlądowy transport wodny Przez obszar OFAK przechodzi tzw. Wielka Pętla Wielkopolski. Jest to szlak żeglugi śródlądowej o łącznej długości 688 km, który swój bieg rozpoczyna w Kostrzynie nad Odrą i płynie do Santoka, dalej prowadzi Notecią przez miejscowości Czarnków i Nakło, następnie mija jezioro Gopło i kanałem Ślesińskim prowadzi do Konina. Na kolejnym etapie szlak przepływa Wartą przez Poznań oraz Międzychód, by dalej prowadzić ponownie do Santoka. Obszar Wielkiej Pętli Wielkopolski należy nie tylko do województwa wielkopolskiego, lecz również przebiega przez województwo lubuskie i kujawsko-pomorskie.

36 http://web.archive.org/web/20060109183600/www.pkp.pl/zrodlo/plan_operacyjny/zal1.pdf, [data dostępu: 15.08.2014]. 37 PKP Dworce Kolejowe: Strona informacyjna PKP Dworce Kolejowe, [data dostępu: 15.08.2014].

Rysunek 3.3.1. Wielka Pętla Wielkopolska

Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu, http://www.poznan.rzgw.gov.pl/szlaki-zeglowne, [data dostępu: 08.08.2014].

Na obszarze Wielkopolski znajdują się następujące drogi wodne: 1. Rzeka Warta o długości 406,6 km:  od Konina do Lubonia k. Poznania – długość odcinka 154,6 km;  od Lubonia do Santoka – długość odcinka 183,8 km;  od Santoka do Kostrzyna n. Odrą – długość odcinka 68,2 km; 2. Jezioro Gopło – 27,5 km; 3. Kanał Notecki – 19 km; 4. Kanał Ślesiński – 32 km.

Przez obszar OFAK przebiega odcinek E: droga wodna Warta – Jezioro Gopło – Kanał Bydgoski, który ma długość 146,6 km i pełni głównie funkcję turystyczną. W skład drogi wodnej Warta – Jezioro Gopło – Kanał Bydgoski wchodzi: 1. Kanał Ślesiński, który liczy 32 km i łączy rzekę Wartę z Jeziorem Gopło; 2. Jezioro Gopło o długości 27,5 km;

3. rzeka Noteć Górka, która ma długość 62,1 km; 4. Kanał Górnonotecki o długości 25 km, który łączy się z Kanałem Bydgoskim o długości 23,2 km.

Rysunek 3.3.2. Droga wodna Warta – Jezioro Gopło – Kanał Bydgoski

Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu, http://www.poznan.rzgw.gov.pl/szlaki-zeglowne, [data dostępu: 08.08.2014].

Szerokość szlaku Kanału Ślesińskiego wynosi 22-25 km, a głębokość tranzytowa 130-220 cm. Szlak przebiega m.in. przez Jezioro Wąsoskie, Mikorzyńskie, Ślesińskie oraz odznaczające się szczególnymi urokami przyrodniczymi jezioro Czarne. Jezioro Gopło jest jednym z największych jezior w Polsce, ma powierzchnię 2155 ha i szerokość 500-1500 m oraz 16,6 m głębokości. Szlak biegnący przez Jezioro Gopło jest bardzo dobrze oznakowany. Należy ono do Nadgoplańskiego Parku Tysiąclecia. Jezioro Gopło ma bogatą infrastrukturę noclegową, sportową (przystanie, wypożyczalnie sprzętu wodnego oraz kąpieliska).

Rysunek 3.3.3. Droga wodna Wisła – Odra

Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Poznaniu, http://www.poznan.rzgw.gov.pl/szlaki-zeglowne, [data dostępu: 08.08.2014].

Droga wodna Wisła – Odra ma długość 294,3 km. Stanowi ona fragment śródlądowego połączenia pomiędzy drogami wodnymi Europy Zachodniej i Wschodniej. W sieci europejskich śródlądowych dróg wodnych została zaklasyfikowana pod numerem E70. Wielka Pętla Wielkopolski przebiega przez dwa odcinki drogi wodnej Wisła – Odra: Noteć Dolna oraz Kanał Bydgoski. Ze względu na ogólne utrudnienia remontowe, otrzymanie III lub IV klasy żeglowności będzie możliwe po osiągnięciu minimalnego poziomu głębokości wód (1,8 m, tak aby mogły się po niej poruszać statki o ładowności powyżej 650 ton dla klasy III oraz 2,8 m i ładowność

powyżej 1000 ton dla klasy IV) oraz pełnego oznakowania szlaków38. Jest to o tyle istotne, że żegluga śródlądowa ułatwia transport ładunków ponadnormatywnych oraz dużych ilości kruszyw jako inny sposób transportu wobec transportu drogowego czy kolejowego.

3.4. Lokalny rynek transportu lotniczego W obrębie obszaru OFAK w Kazimierzu Biskupim znajduje się lądowisko zarządzane przez Aeroklub Koniński, które zlokalizowane jest w odległości około 7 km od centrum miasta i 15 km na północ od autostrady A2. Głównymi użytkownikami lądowiska w Kazimierzu Biskupim są: 1) Aeroklub Koniński; 2) prywatni właściciele statków powietrznych; 3) Jednostka Wojskowa w Powidzu, która wykorzystuje lądowisko do lotów szkoleniowych).

Aeroklub Koniński organizuje na lądowisku szkolenia lotnicze, szybowcowe i balonowe oraz zawody, a także obsługę techniczną samolotów AMO PART 145, utrzymanie ciągłej zdatności do lotu CAMO i hangarowanie statków powietrznych. Poza powyższym z transportem lotniczym związane jest jeszcze lądowisko sanitarne przy ul. Szpitalnej, oddane do użytku w 2012 roku. W Powidzu znajduje się jednostka wojskowa, w której odbywają się loty szkoleniowe. Lotniska zlokalizowane w Poznaniu, Bydgoszczy, Łodzi i Wrocławiu mają najistotniejsze znaczenie komunikacyjne dla mieszkańców OFAK. Pozostałe lotniska, bliżej zlokalizowane, to lotniska głównie o charakterze sportowym lub wojskowym, o nawierzchni trawiastej (m.in. Steszewko, Kobylnica, Krzesiny, Ostrów Wielkopolski – Michałków, Aleksandrów Łódzki, Włocławek – Kruszyn, Inowrocław).

38 J. Kulczyk, J. Winter, Śródlądowy transport wodny, Wrocław 2003.

3.5. Szlaki rowerowe na terenie OFAK

W powiecie konińskim oraz mieście Konin znajduje się łącznie 18 tras rowerowych (w tym 3 łącznikowe) o długości blisko 600 km. Opis trasy szlaków znajduje się w załączniku 15. Szlaki rowerowe przebiegają przez tereny, na których znajdują się obiekty historyczne, obszary przyrodnicze i architektoniczne Ziemi Konińskiej, jak również rezerwaty przyrody, do których należą m.in. okolica konińskich jezior czy obszar Pagórków Złotogórskich. Szlakami rowerowymi zarządza Koniński Oddział PTTK, Urząd Marszałkowski Województwa Wielkopolskiego, Stowarzyszenie „Solidarni w Partnerstwie”, Towarzystwo Społeczno-Gospodarcze „Dwa Mosty” oraz Związek Gmin Powidzkiego Parku Krajobrazowego. W obecnych czasach jazda na rowerze nie jest jedynie sposobem spędzania wolnego czasu czy sportem zawodowym. W obliczu narastającej kongestii staje się środkiem transportu regularnego jako alternatywa dla transportu samochodowego. Dlatego projektując rozwiązania transportowe, należy stworzyć dogodne warunki dla przesiadania się z roweru na środki transportu zbiorowego dalekobieżnego. Propozycje rozwoju tych systemów oraz minimalne wyposażenie węzłów przesiadkowych są opisane w rozdziale 5.1.3.

Tabela 3.5.1. Dostępność miejsc parkingowych w pobliżu szlaków rowerowych Dostępny parking dla samochodów osobowych Nazwa szlaku rowerowego Na początku Na końcu Na trasie trasy trasy Pętla dookoła Konina + + + Konin – Żychlin* + +

Konin – Bieniszew* + +

Konin – Grąblin* + +

Nadwarciański Szlak Rowerowy + w Powiecie Konińskim** Bursztynowy Szlak Rowerowy + w Powiecie Konińskim** „Wokół Jezior” (Mała Pętla) + + + „Wokół Jezior” (Średnia Pętla) + + + „Wokół Jezior” (Duża Pętla) + + + Ślesin – Lubstów – Ślesin + + + Ślesin – Sadlno – Skulsk + +

Gawrony – Ostrowąż – Ślesin + +

Ślesin – Ignacewo – Ślesin + + + Rowerowa Szóstka + + + Przez Trójkę + + + Dookoła Zbiornika Powa + + + Od Kawnic w Dolinę Warty + +

Cztery Jeziora + * szlak łącznikowy ** szlak przebiegający przez teren OFAK Źródło: opracowanie własne na podstawie www.powiat.konin.pl, Google Earth, 2014.

W tabeli 3.5.1 przedstawiono dostępność miejsc parkingowych w pobliżach początków, końców oraz na trasie szlaków rowerowych. W tabeli nie zawarto oceny odległości najbliższej infrastruktury przystankowej od początków i końców tras, gdyż założono, że na chwilę obecną tabor nie jest dostatecznie przystosowany do przewożenia rowerów. Najlepszą infrastrukturę parkingową, spośród wszystkich tras na terenie OFAK, mają te, które przebiegają w okolicy Ślesina (np. Ślesin – Lubstów – Ślesin, Ślesin – Sadlno – Skulsk, Gawrony – Ostrowąż – Ślesin, Ślesin – Ignacewo – Ślesin), ze względu na parking umiejscowiony przy promenadzie widokowej w parku miejskim.

3.6. Turystyka piesza OFAK Na terenie OFAK znajduje się ok. 113 km oznakowanych tras pieszych, prowadzących m.in. przez obszary kulturowe i krajobrazowe. W tabeli 3.6.1 zaprezentowano szlaki w kolejności od najdłuższego do najkrótszego. Część z nich wykracza także poza teren OFAK. Zarządcą wszystkich szlaków w powiecie konińskim jest koniński Oddział PTTK.

Tabela 3.6.1. Trasy piesze Regionu Konińskiego Długość trasy Przewidywany czas Trasa [km] przejścia trasy [h] Kawnice – Gosławice – Konin 37,5 13-14 Żychlin – Wyszyna – Turek 32,9 9 Sompolno – Ignacewo – Ślesin 16,1 6 Wilczyn – Mrówki – Przyjezierze 15 5,5 Kazimierz Biskupi – Bieniszew 6,7 2,5 Brzeźno – Złota Góra 3,7 1,5 Grodzisko – Świętne 0,8 0,5 Źródło: http://www.turystyka.konin.pl/pl/1/139/turystyka_piesza, [data dostępu: 04.08.2014].

Tabela 3.6.2. Odległości szlaków pieszych do najbliższej infrastruktury przystankowej Szlak Początek Koniec Klasztor Kamedułów, brak Kazimierz Biskupi – na przystanku autobusowym infrastruktury przystankowej Bieniszew* Kazimierz Biskupi w pobliżu Sompolno – ok. 600 metrów od przystanku ok. 270 metrów do Ignacewo – Ślesin Sompolno przystanku Ślesin Wilczyn – Mrówki – ok. 550 metrów od przystanku ok. 1,6 kilometra od Przyjezierze Wilczyn przystanku Przyjezierze Kawnice – ok. 500 metrów od przystanku na przystanku Konin Gosławice – Konin autobusowego Kawnice Dworzec Kolejowy Brzeźno – Złota przy przystanku autobusowym na Złotej Górze, 191 m Góra Brzeźno n.p.m. Żychlin – Wyszyna – Bezpośrednio na Dworcu na przystanku MZK Żychlin Turek Autobusowym w Turku między jeziorami Suszewskim Grodzisko „Świętne”, brak Grodzisko Świętne* i Kownackim, brak infrastruktury infrastruktury przystankowej przystankowej w pobliżu w pobliżu * krótki szlak dojściowy Źródło: opracowanie własne na podstawie www.powiat.konin.pl, Google Earth, www.e-podroznik.pl, 2014.

W tabeli 3.6.2 zaprezentowano odległości od początku i końca szlaku do najbliższej infrastruktury przystankowej. Według danych początki wszystkich szlaków pieszych znajdują

się nie dalej niż 600 metrów od najbliższego przystanku39. Oznacza to, że możliwa jest podróż do szlaków pieszych bez wykorzystania samochodu.

4. Diagnoza strategiczna systemu transportu zbiorowego

System transportu zbiorowego jest dla każdego regionu jednym z kluczowych elementów funkcjonowania. W zależności od specyfiki danego terenu system ten może opierać się w różnym stopniu na transporcie np. kołowym czy kolejowym. Zapewnienie efektywnego wykorzystania każdego z dostępnych rodzajów komunikacji, ich odpowiednie zarządzanie i zbalansowanie powinno stanowić główny punkt zainteresowania jednostek samorządowych. Niniejszy rozdział poddaje analizie system transportu zbiorowego na terenie OFAK. Poruszone zostają aspekty związane z działalnością operatorów w transporcie zbiorowym obecnych na terenie OFAK, ich efektywności oraz opłacalności. Poddana ocenie została wydolność obecnego układu transportowego (m.in. pod względem wielkości potoków pasażerskich), a także określono możliwe kierunki rozwoju.

4.1. Operatorzy w transporcie zbiorowym

4.1.1. Miejski Zakład Komunikacji Miejski Zakład Komunikacji w Koninie (MZK), którego właścicielem jest Miasto Konin, jeździ w ramach 21 linii dziennych i 1 linii nocnej oraz dysponuje 55 autobusami. W ciągu roku z komunikacji miejskiej w Koninie korzysta około 12 000 000 pasażerów, a kierowcy przejeżdżają około 3,5 miliona kilometrów40. Miejski Zakład Komunikacji w Koninie (MZK) nie obsługuje całego obszaru OFAK. Jego funkcjonowanie ogranicza się tylko do miasta Konin oraz kilku pobliskich gmin. Na terenie Konina MZK działa z dużą częstotliwością. W gminach takich jak Golina, Kazimierz Biskupi, Kramsk, Krzymów, Stare Miasto oraz Kleczew podróż autobusami odbywa się już z dużo mniejszą częstotliwością. W samym Koninie częstotliwość wynosi powyżej 20 półkursów na dobę, natomiast na obszarze położonym na północnym zachodzie od Konina jest to 5-10 półkursów41 na dobę. Na obszarze położonym na południowym wschodzie jest ich jeszcze mniej, przeważnie 1-4 (patrz rysunek 4.1.1). Jednakże należy nadmienić, iż są to kursy realizowane w porozumieniu

39 Na podstawie danych pochodzących z: http://www.powiat.konin.pl/ oraz lokalizacji przystanków z: http:// http://www.e-podroznik.pl/, [dostęp dnia: 15.09.2014]. 40 Informacje podane na stronie Miejskiego Zakładu Komunikacji w Koninie, http://www.mzk-konin.com.pl/, [data dostępu: 15.07.2012]. 41 Półkurs – należy przez to rozumieć przejazd autobusu pomiędzy określonym w rozkładzie jazdy krańcem linii (po jej trasie) do wyznaczonego punktu (np. drugi kraniec, przystanek).

z gminą Krzymów, są one dopasowane do godzin rozpoczęcia i zakończenia nauki w szkołach, a także pracy w miejscach pracy.

Rysunek 4.1.1. Częstotliwość kursowania pojazdów MZK

Źródło: opracowanie własne.

W dalszej części dokumentu zamieszczono szczegółową analizę dotyczącą potoków pasażerskich na liniach – w tym celu posłużono się danymi zebranymi empirycznie przez MZK w 2011 roku. Przebieg linii MZK nie zmienił się znacząco (w załączniku 3 porównano rozkład jazdy z 2011 i 2013 roku), toteż wykorzystano dane z 2011 roku do wyciągnięcia wniosków.

Tabor MZK Konin Na rok 2013 średni wiek poszczególnych modeli autobusów wchodzących w skład komunikacji miejskiej MZK Konin przedstawia tabela 4.1.1.

Tabela 4.1.1. Lista pojazdów w posiadaniu MZK Konin Marka Liczba pojazdów Średni wiek [lata] MAN NL 222 10 16 Scania CN 113 CLL 9 18 Solaris Urbino 12 8 3 Scania Omnicity 7 6 MAN NL 223 5 13 Solaris Urbino 18 4 3 MAN Lion’s CITY 4 9 Solaris Urbino 10 4 3 MAN NL 313 2 11 MAN NL 263 1 13 MAN A 11 1 20 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych MZK Konin.

Średni wiek pojazdów MZK wynosi około 10 lat. Jednak przedsiębiorstwo stale modernizuje tabor, czego przykładem jest zakup pojazdów marki Solaris (15 sztuk), w ramach projektu „Wymiana taboru (autobusów) – MZK” współfinansowanego z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. Pozytywny wpływ jakości taboru i dobrej dostępności komunikacji miejskiej zostały docenione przez mieszkańców Konina w badaniach społecznych, w których MZK uzyskało średnią ocenę 3,6 w pięciostopniowej skali.

4.1.2. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Koninie SA Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Koninie SA (PKS) zatrudnia 320 pracowników, a jego tabor składa się ze 178 autobusów. Ponadto PKS posiada pojazdy

do nauki jazdy, a także inne pojazdy konieczne do odpowiedniego działania przedsiębiorstwa42. Układ linii PKS ma charakter koncentryczny. Prowadzą one od gmin powiatu konińskiego w kierunku Konina, ich łączna liczba wynosi 107, a łączna liczba kursów w ciągu dnia wynosi 40943. Najczęściej w kierunku stolicy OFAK kursują autobusy w obrębie gmin położonych stosunkowo blisko Konina. Gminy, w których zanotowano powyżej 20 półkursów na dobę, to Stare Miasto, Rychwał, Rzgów, Golina, Ślesin (rysunek 4.1.2).

42 Informacje podane na stronie PKS w Koninie, http://web.pkskonin.pl/, [data dostępu: 15.07.2014]. 43 Dane od PKS Konin S.A. stan na październik 2013.

Rysunek 4.1.2. Częstotliwość kursowania pojazdów PKS

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych PKS.

Tabor PKS Konin SA Obecnie średni wiek taboru PKS wynosi 16 lat. Są to pojazdy o zróżnicowanej liczbie miejsc siedzących i stojących – między 25 a 100, przy czym średnio każdy pojazd ma około 42 miejsc siedzących i 13 stojących. Należy nadmienić, że 178 pojazdów obsługuje trzy powiaty (koniński, kolski i słupecki). Respondenci z powiatu konińskiego w ramach badania społecznego wysoko ocenili ofertę przewozową PKS Konin wysoko (średnia 3,2 w pięciostopniowej skali). Wykres 4.1.1 wskazuje strukturę wiekową taboru PKS w Koninie. Można tutaj zauważyć pozytywną tendencję polegającą na zwiększaniu udziału autobusów wyprodukowanych po 2000 roku względem modeli starszych. W roku 2013 nowsze pojazdy stanowiły 35% stanu całego taboru, a w 2012 roku było to 25%. Jednocześnie zmniejszył się udział autobusów około 20-letnich z 67% w roku 2012 do 57% w roku 2013. Aktualny stan taboru PKS w Koninie obrazuje tabela 4.1.2.

Wykres 4.1.1. Struktura wiekowa taboru autobusowego PKS Konin SA w latach 2011, 2012 i 2013 według daty produkcji

data produkcji taboru autobusowego

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych PKS w Koninie SA.

Tabela 4.1.2. Tabor PKS Konin SA Minimalna Średnia Średnia Średni Maksymalna Liczba liczba liczba liczba Marka wiek liczba miejsc pojazdów miejsc miejsc miejsc [lata] ogółem ogółem siedzących stojących AUTOSAN 144 17 79 25 41 13 SETRA 9 20 100 84 50 45 SOLBUS 8 7 78 62 43 26 MERCEDES 4 24 70 52 43 16 BOVA 4 15 55 40 49 0 CACCIAMALI 2 11 33 32 30 3 SCANIA 2 9 79 51 54 11 STEYR 1 22 89 89 50 39 JELCZ 1 14 37 37 28 9 IVECO 1 17 27 27 27 0 VOLVO 1 24 49 49 49 0 MAN 1 15 82 82 55 27 Razem 178 100 25 Średnia 17 42 15 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych PKS w Koninie SA.

MZK Konin obsługuje największą liczbę pasażerów, ponieważ wykonuje kursy po najbardziej zurbanizowanych terenach OFAK, gdzie położonych jest najwięcej generatorów ruchu. PKS Konin SA wybierany jest natomiast najczęściej przez pasażerów, którzy odbywają podróże poza miastem Konin, gdzie wskaźnik urbanizacji, powierzchnia oraz liczba jednostek użyteczności publicznej są mniejsze niż w mieście Konin. Na wykresie 4.1.2 przedstawiono udział poszczególnych przewoźników autobusowych w całości przewozów komunikacją publiczną na terenie OFAK.

Wykres 4.1.2. Udział poszczególnych przewoźników w rynku transportu publicznego na terenie OFAK w roku 2014 na podstawie liczby pasażerów korzystających z usług danego przewoźnika

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych pochodzących od poszczególnych przewoźników.

4.1.3. Pozostali przewoźnicy autobusowi

Charakterystyka oferty przewozowej w transporcie autobusowym Głównymi przedsiębiorstwami obsługującymi połączenia wewnątrz obszaru funkcjonalno- administracyjnego Konina jest PKS Konin SA oraz MZK Konin. Pozostali przewoźnicy mają marginalny udział w liczbie przewożonych pasażerów na terenie OFAK. Obecnie do Konina wjeżdża i z Konina wyjeżdża dziennie około 43 kursów, które obsługuje 16 przewoźników. W skład ogółu przewozów wchodzą zarówno linie regularne, jak i pospieszne. Pojazdy kursujące na liniach pospiesznych zatrzymują się zazwyczaj na mniej niż 5 przystankach na terenie OFAK. Wyjątek stanowią przewoźnicy obsługujący linie regularne: Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy SA Oddział w Inowrocławiu oraz PKS Kalisz Sp. z o.o., którzy zatrzymują się na ponad 20 przystankach na terenie OFAK. Nie powinno dziwić, że przystanki, na których najczęściej zatrzymują się pojazdy w ramach linii regularnych dalekobieżnych, to Konin Dworzec Autobusowy i Konin Dworzec Kolejowy. Liczbę przystanków obsługiwanych przez danego przewoźnika obrazuje tabela 4.1.3.

Tabela 4.1.3. Liczba przystanków wewnątrz OFAK obsługiwana przez poszczególnych przewoźników

Liczba Liczba Kursy w kierunku Nazwa przewoźnika przystanków połączeń miejscowości: w OFAK dziennie Kujawsko-Pomorski Bydgoszcz, Inowrocław, Transport Samochodowy SA 27 1 Wilczyn Oddział w Inowrocławiu Gdańsk, Kalisz, Radziejów, PKS Kalisz Sp. z o.o. 23 6* Rychwał, Toruń Kujawsko-Pomorski Aleksandrów Kujawski, Transport Samochodowy SA 6 1 Radziejów, Skulsk, Toruń Włocławek Gniezno, Słupca, Stary PKS Gniezno Sp. z o.o. 5 6 Licheń „INTERTRANS” PKS SA Głogów, Kutno, Leszno, 3 2 Głogów Lublin, Warszawa PKS w Łodzi Sp. z o.o. 3 1 Koło, Łęczyca, Łódź Bielsko-Biała, Bytów, Częstochowa, Kalisz, PKS w Bytowie SA 2 2 Katowice, Słupsk, Toruń, Tychy, Ustka, Wisła Giżycko, Kalisz, Olsztyn, PKS Mrągowo Sp. z o.o. 2 2 Toruń, Wrocław Kołobrzeg, Łódź, Pobierowo, PKS w Poznaniu Sp. z o.o. 2 5 Poznań, Turek, Wałcz PKS w Tomaszowie Kołobrzeg, Łódź, Pobierowo, 2 2 Mazowieckim Tomaszów Mazowiecki Busko-Zdrój, Częstochowa, Arriva Sp. z o.o. Oddział w 1 2 Gniezno, Kołobrzeg, Krosno, Sanoku Sanok, Tarnów Białystok, Łódź, Poznań, PKS w Białymstoku SA 1 2 Warszawa, Zielona Góra Gorzów Wielkopolski, F.U.H. EKO – „STAMAR” 1 2 Kielce, Łódź, Poznań, Końskie Szczecin Gorzów Wielkopolski, Kielce, Łódź, Piotrków PKS w Szczecinie Sp. z o.o. 1 6 Trybunalski, Poznań, Szczecin PKS w Staszowie Sp. z o.o. 1 1 Kołobrzeg, Staszów Białystok, Łódź, Poznań, PKS Zielona Góra 1 2 Warszawa, Zielona Góra Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z portalu: http://www.e-podroznik.pl. * Tylko 2 połączenia przebiegają przez 23 przystanki na terenie OFAK. Przystanki końcowe połączeń dalekobieżnych to przede wszystkim Łódź i Toruń. Najwięcej linii przejeżdżających przez teren OFAK realizuje PKS Kalisz Sp. z o.o., PKS Gniezno Sp. z o.o. oraz PKS w Szczecinie Sp. z o.o.

4.1.4. Przewoźnicy kolejowi Przez teren OFAK przebiega jedna linia kolejowa pasażerska, na której kursują pociągi Przewozów Regionalnych Sp. z o.o. (spółki powstałej w wyniku podziału PKP SA. W 2010 roku województwo wielkopolskie miało 9,7% udziałów44 w spółce), Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. (spółka została powołana na mocy Uchwały nr XXXIX/542/09 Sejmiku Województwa Wielkopolskiego z dnia 28 września 2009 roku45) oraz PKP Intercity (spółka wydzielona z PKP SA w 2001 roku46). W dalszej części opracowania zostały uwzględnione dane dotyczące liczby pasażerów korzystających ze stacji kolejowej w Koninie, Kramsku oraz Koninie Zachodnim. Są to jedyne czynne stacje kolejowe i przystanek kolejowy obsługujące połączenia pasażerskie na terenie OFAK. Dziennie przez stację Konin wykonywanych jest około 60 połączeń. Główne kierunki odjazdów pociągów przedstawiono w tabeli 4.1.4.

44 Źródło: http://bip.umwp.wrotapodlasia.pl/?m=dload&debug=off&id=13960/, [data dostępu: 10.09.2014]. 45 Źródło: http://www.bip.umww.pl/portal?id=50015&res_id=345966, [data dostępu: 10.09.2014]. 46 Źródło: http://intercity.pl/pl/site/o-firmie/historia-firmy.html, [data dostępu: 10.09.2014].

Tabela 4.1.4. Główne kierunki odjazdów pociągów ze stacji kolejowej w Koninie Kierunek odjazdu Liczba połączeń (wg. Liczba połączeń (wg. rozkładu letniego) rozkładu całorocznego) Poznań Główny 16 32 Warszawa Wschodnia 14 12 Kutno 4 20 Berlin Hbf 4 4 Szczecin Główny 4 6 Zbąszynek 3 7 Świnoujście 2 1 Lublin 2 2 Kłodawa 2 6 Wrocław Główny 2 2 Opalenica 1 6 Zielona Góra 1 1 Nowy Tomyśl 1 5 Białystok 1 0 Kraków Główny 1 2 Amsterdam Centraal 1 1 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych z portalu: http://rozklad-pkp.pl, [data dostępu: 20.08.2014 i 28.11.2014].

Zdecydowanie dominującymi kierunkami odjazdów pociągów ze stacji w Koninie są Poznań Główny i Warszawa. Jest to prawdopodobnie spowodowane przebiegiem równoleżnikowym linii kolejowej, na której znajduje się dworzec (szerzej przebieg linii kolejowej numer 3 przedstawiono w podrozdziale 3.2).

Podsumowując, komunikację pomiędzy stolicą powiatu a stolicami gmin i dalej z mniejszymi miejscowościami zapewnia głównie PKS w Koninie SA (wyjątek to Krzymów, który jako jedyna ze stolic gmin nie jest w siatce połączeń PKS Konin). Siatkę PKS w Koninie SA uzupełniają połączenia wykonywane przez MZK w Koninie (połączenia z Krzymowem, Goliną, Starym Miastem oraz Kazimierzem Biskupim i Kleczewem). Linie PKS i MZK przebiegają w pobliżu dworca PKP w Koninie i/lub dworca autobusowego w Koninie (ul. Grunwaldzka). Układ całej sieci przedstawia rysunek 4.1.3.

Rysunek 4.1.3. Mapa linii komunikacyjnych OFAK

Źródło: opracowanie własne.

Tabela 4.1.5. Liczba kursów wyjeżdżających z Konina do stolic gmin OFAK w ciągu dnia roboczego (dane PKS Konin SA i MZK Konin) Liczba kursów z Konina do stolic gmin OFAK w ciągu doby (dzień roboczy) Wyjazdy z KONINA do: przewoźnik do 6.00- 9.00- 14.00- 18.00 i 6.00 9.00 14.00 18.00 później Rychwał 6 5 13 6 PKS w Koninie Grodziec 5 4 13 5 PKS w Koninie Stare Miasto 5 4 15 4 PKS w Koninie Stare Miasto 2 3 5 6 4 MZK Konin Rzgów 3 7 13 3 PKS w Koninie Brzeźno 1 2 1 1 1 MZK Konin Golina 7 10 10 3 PKS w Koninie Golina 2 1 0 2 0 MZK Konin Kazimierz Biskupi 2 7 8 2 PKS w Koninie Kazimierz Biskupi 3 3 2 2 2 MZK Konin Ślesin 1 5 8 16 3 PKS w Koninie Kramsk 4 7 8 3 PKS w Koninie Kleczew 2 5 6 2 PKS w Koninie Kleczew 1 1 0 2 1 MZK Konin Wilczyn 1 3 4 1 PKS w Koninie Skulsk 3 5 9 2 PKS w Koninie Sompolno 4 6 4 0 PKS w Koninie Wierzbinek 2 2 0 0 PKS w Koninie Źródło: opracowanie własne na podstawie danych od PKS w Koninie SA oraz MZK Konin.

Tabela 4.1.5 przedstawia stan aktualny (10.09.2014 roku) połączeń autobusowych realizowanych przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Koninie SA oraz przez Miejski Zakład Komunikacji w Koninie do stolic gmin należących do OFAK. Postuluje się, aby liczbę połączeń przedstawioną w tabeli powyżej uznać za tzw. standard minimalny. Oznaczałby on w praktyce, że aby utrzymać wystarczającą obsługę komunikacyjną OFAK, należy utrzymać ową zadeklarowaną minimalną liczbę połączeń. Oczywiście, ustalenie wspomnianego standardu nie zamyka drogi do zwiększenia liczby kursów na wybranych kierunkach.

4.2. Analiza potoków pasażerskich na poszczególnych kierunkach komunikacyjnych Studium rozwoju zrównoważonego transportu zbiorowego powinno przede wszystkim w jak najpełniejszym stopniu przedstawić ofertę transportu publicznego dopasowaną do potrzeb mieszkańców. Dlatego też różne rodzaje transportu publicznego, kolej, autobusy oraz transport miejski powinny w sposób zharmonizowany umożliwiać mieszkańcom OFAK

odbywanie codziennych podróży. Celem poniższej analizy jest kompleksowe przedstawienie ogółu potrzeb komunikacyjnych ludności OFAK. Dane dotyczące potoków pasażerskich na poszczególnych liniach komunikacyjnych uśredniono (biorąc pod uwagę dni wolne i robocze) dla jednego dnia w okresie o relatywnie największym zapotrzebowaniu na przewozy (w tym wypadku jest to marzec 2013 roku dla PKS oraz marzec 2011 roku dla MZK, różnice w rozkładach jazdy opisano w załączniku numer 3). Następnie liczbę osób w pojeździe na poszczególnych liniach podzielono na odcinki pomiędzy sąsiadującymi przystankami. Kolejnym krokiem było umieszczenie tych odcinków na mapie celem przedstawienia kierunków, na których podróżuje najwięcej osób, co przedstawia rysunek 4.2.1 (dla Konina) i 4.2.2 (poza Koninem).

Rysunek 4.2.1. Średni potok międzyprzystankowy dla linii PKS w Koninie SA i MZK Konin na terenie miasta Konin

Źródło: opracowanie własne.

Rysunek 4.2.2. Średni potok międzyprzystankowy dla linii PKS i MZK na terenie OFAK

Źródło: opracowanie własne.

Wyniki analizy przedstawione na mapach wskazują, że potoki pasażerskie zmniejszają się wraz ze wzrostem odległości od Konina. Można zatem wnioskować, że komunikacja na terenie OFAK ma charakter koncentryczny – najsilniej rozbudowana jest przy dojazdach z poszczególnych gmin do Konina i najbardziej skupiona jest w okolicach jego centrum. Łatwo można dostrzec, że najwięcej pasażerów porusza się liniami, które kursują pomiędzy stolicą powiatu a stolicami gmin. Zdecydowanie mniej obłożone są kursy pomiędzy mniejszymi miejscowościami. Można wyróżnić 6 głównych tras między Koninem, a innymi miejscowościami preferowanych przez mieszkańców OFAK. Należą do nich:  Stare Miasto – jest to siedziba wielu przedsiębiorstw opisanych w rozdziale 2.3.1 oraz druga największa miejscowość po Koninie na terenie OFAK, dlatego nie powinien dziwić znaczny średni potok dzienny przekraczający 1500 osób, który częściowo maleje za przystankiem „Ferio” (jedno z dwóch głównych centrów handlowych na terenie OFAK);  Kazimierz Biskupi – trasa w jego kierunku jest obsługiwana zarówno przez linie PKS, jak i MZK, którymi łącznie dziennie przemiesza się około 1000 osób. Średnia częstość kursowania komunikacji zbiorowej wynosi między 20 a 38 kursów na dobę i zmniejsza się wraz ze wzrostem odległości od Konina. Kazimierz Biskupi to gmina wiejska, o dużej gęstości zaludnienia, na poziomie około 103 os./km2 oraz trzecia pod względem liczby mieszkańców miejscowość w OFAK (liczba ludności wynosi tam 11 112 osób);  Ślesin – dzienny potok pasażerski na odcinku do Ślesina przekracza 800 osób, przy liczbie półkursów na dobę przekraczającej 20. Zaludnienie na terenie miasta wynosi około 446 os./km2. Miasto jest położone nad Jeziorem Ślesińskim oraz Jeziorem Mikorzyńskim. W gminie znajduje się najwięcej ośrodków turystycznych na terenie OFAK. Liczba ludności zamieszkującej miasto Ślesin wynosi około 3200 osób;  Rzgów – na odcinku z Konina do Sławska dzienny potok pasażerski to ponad 800 osób, który wraz ze wzrostem odległości od Konina sukcesywnie maleje. Rzgów leży w gminie wiejskiej o liczbie ludności przekraczającej 7 tys. osób oraz o gęstości zaludnienia wynoszącej około 67 os./km2. Osoby długotrwale bezrobotne w gminie stanowią 1% i jest to najniższa wartość na terenie całego OFAK;  Golina – dzienny potok pasażerski na odcinkach tej linii w zależności od odległości od Konina waha się od 500 do 800 osób, przy liczbie półkursów na dobę przekraczającej 40 (łącznie z liniami MZK). Jest to miasto o największej gęstości zaludnienia w powiecie (ponad 120 os./km2). Golina jest lokalnym ośrodkiem handlowo-usługowym

i przemysłowym. W mieście istnieje kilkadziesiąt firm, sklepów, punktów usługowych. W mieście zlokalizowany jest posterunek policji, ośrodek zdrowia, poczta, bary, tartak. Na terenie gminy Golina znajduje się także kilka zabytków z XVIII i XIX wieku, m.in. klasycystyczny dworek szlachecki z 1. połowy XIX wieku;  Żychlin – kierunek jest obsługiwany głównie przez MZK, łączny potok wynosi około 750 osób. Żychlin zamieszkuje około 1200 mieszkańców. Jest to miejscowość o dużych walorach turystycznych (patrz rozdział 2). Miejscowość pojawiła się na mapach Polski już pod koniec XVI wieku. Na jej terenie znajduje się parafia Kościoła Ewangelicko- Reformowanego. Jest to jedyna parafia ewangelicko-reformowana, która przetrwała od czasów polskiej reformacji do dnia dzisiejszego. Ponadto znajdują się tam liczne zabytki oraz rezerwat przyrody;  Licheń – punkt turystyczny, z przystanku położonego na jego terenie korzysta dziennie ponad 100 osób. Stałe dzienne potoki pasażerskie na trasie od Konina zamykają się w przedziale 500 osób. Dane nie obejmują jednak transportu specjalnego – przeznaczonego dla turystów poruszających się na tamten obszar. Ten element został uwzględniony w badaniach natężenia ruchu drogowego, opisanych w rozdziale 4.3.

Przedstawienie potoków wskazuje główne kierunki podróży, jednak dopasowanie oferty transportu publicznego do potrzeb ludności OFAK nie powinno koncentrować się tylko na ocenie przebiegu tras linii i częstotliwości kursowania. Równie istotne jest wyznaczenie głównych punktów przesiadkowych, dlatego też kolejna analiza przedstawia liczbę osób wsiadających i wysiadających na przystankach umiejscowionych na terenie OFAK zbiorczo dla PKS, MZK i przewozów kolejowych. Należy zauważyć, że 79% pasażerów korzysta z 8% przystanków47, co przedstawia tabela 4.2.1. W Studium zostały wyznaczone Punkty Transportowe, na których opiera się sieć połączeń komunikacyjnych w transporcie pasażerskim. Punkty te zostały sklasyfikowane według następującej metodologii: 1. sporządzono listę przystanków dla przewoźników: MZK i PKS oraz PKP. Dla każdego przystanku obliczono liczbę osób wsiadających, wysiadających oraz korzystających z przystanku na podstawie danych od przewoźników. Zsumowano liczbę osób korzystających z przystanku dla każdego z przewoźników, tak aby otrzymać jedną bazę danych;

47 Załącznik nr 9 przedstawia dane dla poszczególnych operatorów wraz z analizą szczegółową.

2. uszeregowano przystanki od największej liczby osób korzystających do najmniejszej. Wyznaczono przystanki, z których korzysta 70% całości mieszkańców OFAK i tym samym ustalono, że Punktem Transportowym będzie każdy punkt w komunikacji regularnej oraz w komunikacji miejskiej poza obszarem miasta Konin, z którego korzysta więcej niż 100 osób w ciągu dnia, oraz przystanek w mieście Konin, który stanowi ważny punkt przesiadkowy, a z którego korzysta więcej niż 900 osób w ciągu dnia.

Tabela 4.2.1. Liczba osób korzystających z przystanków PKS w Koninie SA, MZK Konin i stacji kolejowych Liczba osób Liczba osób Lp. Nazwa przystanku Gmina korzystających wsiadł wysiadł skorzystał jako [%] całości Konin Dworzec 1. Konin 5471 4575 10 046 21,44 Kolejowy 2. Konin Rondo Konin 1678 1901 3578 7,64 Konin Dworzec 3. Konin 1210 1618 2828 6,04 Autobusowy 4. Konin Dworcowa Konin 1091 932 2022 4,32 5. Konin Wyszyńskiego Konin 925 520 1444 3,08 6. Konin Spółdzielców I Konin 712 617 1329 2,84 7. Konin Warszawska Konin 397 544 941 2,01 8. Konin Chopina II Konin 450 451 901 1,92 Konin Szpitalna 9. Konin 243 346 590 1,26 (J. Bema) 10. Zakole Konin 521 1,11 Stare 11. Żychlin I 516 1,10 Miasto 12. Ślesin Ślesin 219 296 515 1,10 Stare 13. Ferio 488 1,04 Miasto 14. Konin Nowy Dwór Konin 233 165 399 0,85 15. Kramsk Kramsk 149 239 388 0,83 16. Golina Golina 180 203 383 0,82 Konin Gosławice 17. Konin 141 209 350 0,75 Cukrownia Kazimierz 18. Kazimierz Szkoła 189 154 343 0,73 Biskupi 19. Sompolno Sompolno 150 180 330 0,70 20. Ślesin Ślesin 314 0,67 Konin Pątnów 21. Konin 143 151 295 0,63 Skrzyżowanie

Liczba osób Liczba osób Lp. Nazwa przystanku Gmina korzystających wsiadł wysiadł skorzystał jako [%] całości 22. Rzgów Rzgów 140 152 292 0,62 23. Ślesin Targowa Ślesin 157 122 279 0,60 24. Konin Laskówiec Konin 131 147 278 0,59 25. Konin Niesłusz Konin 190 76 266 0,57 26. Kleczew Kleczew 113 140 253 0,54 27. Rychwał Rychwał 113 135 247 0,53 28. Konin Szpitalna Konin 120 110 230 0,49 29. Skulsk Skulsk 121 104 225 0,48 30. Grodziec Grodziec 104 114 219 0,47 Konin Gosławice 31. Konin 84 134 218 0,47 Elektrownia Kazimierz 32. Posada I 215 0,46 Biskupi 33. Wola Podłężna Kramsk 212 0,45 Kazimierz 34. Posada II 193 0,41 Biskupi 35. Kawnice Golina 102 91 192 0,41 36. Konin Chorzeń Konin 107 84 191 0,41 Stare 37. Stare Miasto – kościół 188 0,40 Miasto Stare 38. Żychlin II 188 0,40 Miasto 39. Konin Wyszyńskiego I Konin 139 45 185 0,39 40. Konin Spółdzielców Konin 105 74 179 0,38 41. Konin Maliniec Konin 81 89 170 0,36 42. Osiecza Rzgów 87 82 169 0,36 43. Brzeźno Krzymów 168 0,36 44. Sławsk Rzgów 62 102 164 0,35 Kazimierz 45. Kazimierz Biskupi 70 87 157 0,34 Biskupi 46. Babia Rzgów 75 79 155 0,33 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych PKS w Koninie SA, MZK Konin i przewoźników kolejowych.

Z uwagi na to, że transport publiczny pełni funkcję użyteczności publicznej, nie można definiować punktów tylko na bazie uwarunkowań ekonomicznych w postaci lokalizacji o największym obłożeniu. Trzeba również wziąć pod uwagę przyzwyczajenia, potrzeby oraz uwagi końcowych użytkowników transportu publicznego – pasażerów, dlatego poniżej zaprezentowano listę głównych postulatów komunikacyjnych oraz proponowane punkty

przesiadkowe, co ukazuje tabela 4.2.2 zgodnie z ankietą przeprowadzoną w 2014 roku na potrzeby Studium.

Tabela 4.2.2. Węzły przesiadkowe według wskazań przedstawicieli gmin OFAK Gmina Węzły przesiadkowe Golina Kawnice Kraśnica Golina Przyjma Radolina Spławie Węglew Anielewo Cząstków Daninów Dębówka Dobrosołowo Jóźwin Kamienica Kazimierz Biskupi Komorowo Kozarzew Kazimierz Biskupi Kozarzewek Nieświastów Posada Radwaniec Sokółki Stefanowo Tokarki Warznia Wieruszew Władzimirów Wola Łaszczowa Budzisław Kościelny Kleczew Kleczew Przytuki Wielkopole Węzeł przesiadkowy Grunwaldzka Konin Węzeł przesiadkowy przy dworcu PKP Kramsk Wysokie-Zatoka Brzeźno Krzymów Genowefa Rychwał Rychwał

Gmina Węzły przesiadkowe Sadlno Wierzbinek Wierzbinek Wilczyn Wilczyn Rynek Źródło: opracowanie własne na podstawie ankiet przeprowadzonych wśród władz samorządowych.

Ostatecznej oceny dokonano, wyróżniając 7 kryteriów uwzględniania danego ośrodka jako Punktu Transportowego, uzyskując łącznie 54 Punkty na sieci: K z planu krajowego; W z planu wojewódzkiego; Az przystanki na sieci autobusowej w komunikacji regularnej i miejskiej, znajdującej się poza terytorium miasta Konin – przystanki PKS i MZK, z których średnio w ciągu dnia korzysta powyżej 100 osób; Aw przystanki w sieci autobusowej komunikacji miejskiej – przystanki wewnątrz miasta, z których średnio w ciągu dnia korzysta więcej niż 900 osób; M stolica powiatu oraz miasta i stolice gmin; P znaczące miejsca pracy oraz miejsca pomocy społecznej czy istotne placówki służby zdrowia; T miejsca docelowe ruchu turystycznego, ośrodki kulturowe i religijne.

Niektóre ośrodki mogą być kwalifikowane do Punktów Transportowych na podstawie więcej niż jednego kryterium. Lokalizację poszczególnych Punktów Transportowych pokazano na rysunku 4.2.3 i 4.2.4, rozróżniając charakter Punktu oraz jego wielkość.

Rysunek 4.2.3. Główne Punkty Transportowe OFAK w podziale na kategorie (BRAK PLANU WOJEWÓDZKIEGO)

Źródło: opracowanie własne.

Rysunek 4.2.4. Główne Punkty Transportowe OFAK z uwzględnieniem dziennej liczby osób korzystających z danego Punktu Transportowego

Źródło: opracowanie własne.

Rysunki 4.2.3 i 4.2.4 wskazują, które Punkty Transportowe powinny być głównymi węzłami przesiadkowymi. Jednocześnie dokonano analizy danych dotyczących obecnego stanu infrastruktury przystankowej, w każdej z wymienionych lokalizacji, co przedstawia tabela 4.2.3.

Tabela 4.2.3. Stan infrastruktury poszczególnych przystanków w latach 2012-2013 Obecne elementy infrastruktury Nazwa Lp. Gmina Informacja Uwagi przystanku Wiata Zatoka Ławka pasażerska

Konin Dworzec 1. Konin + + + + Kolejowy 2. Konin Rondo Konin + + + + Konin Dworzec 3. Konin + + + + Autobusowy Konin 4. Konin + + + + Dworcowa Konin 5. Konin + + + + Wyszyńskiego Konin 6. Konin + + + + Spółdzielców I Konin 7. Konin + + + + Warszawska Konin Chopina 8. Konin + + + + II Konin 9. Szpitalna Konin + + + + (J. Bema) 10. Zakole Konin + + + Stare 11. Żychlin I + + + + Miasto 12. Ślesin Ślesin + + + Stare 13. Ferio + + + + Miasto Konin Nowy 14. Konin + + Dwór przystanek 15. Kramsk Kramsk + + + + w rynku 16. Golina Golina + + Konin 17. Gosławice Konin + + + + Cukrownia Kazimierz Kazimierz 18. + Szkoła Biskupi

Obecne elementy infrastruktury Nazwa Lp. Gmina Informacja Uwagi przystanku Wiata Zatoka Ławka pasażerska

przystanek przy 19. Sompolno Sompolno + + urzędzie miasta

20. Ślesin Ślesin + + + Konin Pątnów 21. Konin + + + + Skrzyżowanie 22. Rzgów Rzgów + + + + 23. Ślesin Targowa Ślesin + + + + Konin 24. Konin + + + + Laskówiec 25. Konin Niesłusz Konin + + + + 26. Kleczew Kleczew + + + + przystanek 27. Rychwał Rychwał + + + + w rynku Konin 28. Konin + + + + Szpitalna betonowy budynek z wiatą 29. Skulsk Skulsk + + + + i lokalem usługowym 30. Grodziec Grodziec + + + Konin 31. Gosławice Konin + + + + Elektrownia Kazimierz 32. Posada I + + + + Biskupi 33. Wola Podłężna Kramsk + + + + Kazimierz 34. Posada II + + + + Biskupi 35. Kawnice Golina + + + + 36. Konin Chorzeń Konin + + + + Stare Miasto – Stare 37. + + + + kościół Miasto wiata i ławka Stare 38. Żychlin II + + + + tylko po stronie Miasto południowej Konin 39. Wyszyńskiego Konin + + + + I Konin 40. Konin + + + + Spółdzielców

Obecne elementy infrastruktury Nazwa Lp. Gmina Informacja Uwagi przystanku Wiata Zatoka Ławka pasażerska

41. Konin Maliniec Konin + + + + 42. Osiecza Rzgów + + + + 43. Brzeźno Krzymów + + + + 44. Sławsk Rzgów + + + + Kazimierz Kazimierz 45. + + + + Biskupi Biskupi 46. Babia Rzgów + + + + Źródło: opracowanie własne.

Obecnie na 46 wyznaczonych głównych Punktów Transportowych 44 z nich ma wiatę i ławkę, 39 zatokę dla autobusów i wszystkie mają wywieszone rozkłady jazdy, zatem aby przystanek pełnił funkcję węzła przesiadkowego, należałoby:  dążyć do standardu umożliwiającego oczekiwanie na przesiadkę przy dowolnych warunkach atmosferycznych (wyposażenie w wiatę);  umożliwić oczekiwanie osobom starszym, niepełnosprawnym i ograniczonym ruchowo przez umieszczenie ławki oraz wstawienie wyższego krawężnika umożliwiającego wejście do pojazdu oraz niższego, zapewniającego bezpieczny wjazd na chodnik;  utworzyć zatokę umożliwiającą przede wszystkim bezpieczne oczekiwanie na autobus z dala od krawędzi jezdni, a jednocześnie ułatwiającą innym pojazdom płynny ruch w czasie, kiedy autobus zatrzymuje się na przystanku.

Dla największych węzłów przesiadkowych należy pomyśleć o dodatkowej istotnej funkcji integrowania różnych rodzajów i form transportu. Przykładowo w wybranych węzłach powinny funkcjonować zadaszone parkingi dla rowerów. Lista proponowanych standardów przedstawiona jest w rozdziale 5.1.

4.3. Charakterystyka transportu indywidualnego na terenie OFAK Substytut podróży komunikacją zbiorową stanowi podróż własnym środkiem transportu. Obecnie na terenie aglomeracji według danych GUS w 2012 roku zarejestrowanych było łącznie 163 269 pojazdów (w tym 132 204 pojazdy samochodowe osobowe). Wyszczególnienie liczby pojazdów osobowych i jednośladów zarejestrowanych na terenie OFAK ukazuje tabela 4.3.1.

Tabela 4.3.1. Liczba pojazdów osobowych i jednośladów w OFAK na tle województwa wielkopolskiego i kraju OFAK Wielkopolska Polska Pojazdy samochodowe rok rok rok rok rok rok 2011 2012 2011 2012 2011 2012 Pojazdy ogółem 127 845 132 204 2 100 686 2 168 208 20 554 322 21 287 556 motocykle ogółem 7% 7% 5% 5% 5% 5% motocykle o pojemności 3% 3% 2% 2% 2% 2% silnika do 125 cm3 samochody osobowe 85% 84% 88% 87% 88% 88% motorowery 5% 6% 5% 6% 5% 5% Samochody osobowe według dopuszczalnej masy 108 542 112295 1 834 083 1 890 908 18 125 490 18 744 412 całkowitej ogółem masa całkowita do 1399 kg 34% 32% 36% 34% 33% 32% masa całkowita 32% 32% 30% 29% 31% 30% 1400-1649 kg masa całkowita 20% 21% 19% 20% 20% 21% 1650-1899 kg masa całkowita 14% 15% 15% 17% 16% 17% 1900 kg i więcej Samochody osobowe według 108 542 112295 1 834 083 1 890 908 18 125 490 18 744 412 pojemności silnika ogółem do 1399 cm3 45% 45% 47% 46% 44% 43% 1400-1999 cm3 49% 49% 46% 47% 49% 50% 2000 i więcej cm3 6% 6% 7% 7% 7% 7% Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS, 2013.

Na terenie OFAK wskaźnik motoryzacji wynosił w 2012 roku 534, podczas gdy na terenie województwa wielkopolskiego 546, natomiast na terenie kraju 48648. Poniżej zaprezentowano badania wykonane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w 2010 roku49, które zostały poszerzone o zaproponowane założenia prognoz ruchu50. Zostały wykonane na istniejącej sieci dróg krajowych z wyjątkiem tych odcinków, których zarządcami są prezydenci miast na prawach powiatu51. Po analizie wyników można wywnioskować, że w pobliżu Konina dziennie przejeżdża około:

 24 291 pojazdów autostradą A2 z Konina w kierunku Sługocina;  11 534 pojazdy drogą krajową numer 92 w kierunku Goliny;  7815 pojazdów drogą krajową numer 72;

48 Źródło: dane GUS, www.stat.gov.pl, 2013, [data dostępu: 20.08.2014]. 49Źródło:1http://www.gddkia.gov.pl/userfiles/articles/g/GENERALNY_POMIAR_RUCHU_2010/0.1.1.4_SDR_w_pkt_pomiarowych_w_20 10_roku.pdf, [data dostępu: 20.08.2014]. 50 Źródło: http://www.gddkia.gov.pl/pl/992/zalozenia-do-prognoz-ruchu, [data dostępu: 20.08.2014]. 48 Źródło: http://www.gddkia.gov.pl/pl/987/gpr-2010, [data dostępu: 20.08.2014].

100

 10 908 pojazdów drogą krajową numer 25 na odcinku Ślesin – Konin.

Z uwagi na fakt, że pomiary GDDKiA zostały przeprowadzone tylko na drogach krajowych i wojewódzkich, w celu uzyskania pełniejszego obrazu rozkładu ruchu na terenie OFAK wykonano również badania natężenia ruchu drogowego w wyznaczonych punktach pomiarowych. W każdym z nich pomiar miał miejsce przez 50 następujących po sobie godzin w dni robocze, z wyjątkiem pomiaru we wsi Izabelin (na trasie do Lichenia), gdzie badanie przeprowadzono również w weekend.

Badanie zostało przeprowadzone przy użyciu urządzenia wykorzystującego falę Dopplera, która rozróżnia typy pojazdów na podstawie ich długości. Poniżej przedstawiono kategorie pomiarowe, do których zostały zaklasyfikowane poszczególne typy pojazdów:

 do 5,4 m długości – jednoślady, samochody osobowe, małe samochody dostawcze;  powyżej 5,4 m długości – samochody dostawcze ciężarowe, ciągniki siodłowe z naczepami, autobusy.

Przyjęto, że do grupy użytkowników komunikacji indywidualnej zostanie zakwalifikowany segment samochodów osobowych o długości nieprzekraczającej 5,4 m. Rozkład ruchu na terenie OFAK ukazuje rysunek 4.3.1.

101

Rysunek 4.3.1. Wielkość natężenia ruchu drogowego w poszczególnych punktach pomiarowych na terenie OFAK w 2014 roku

Źródło: opracowanie własne.

102

Dużo większe natężenie ruchu drogowego jest z na kierunku wschód – zachód niż północ południe. Najbardziej obłożone trasy, to autostrada A2, Konin – Stare Miasto, Konin – Kramsk, Konin – Kazimierz Biskupi – Kleczew, DK25 zwłaszcza na odcinku węzeł A2 – Rychwał. Wyraźnie jest zauważalna tendencja, że im dalej od Konina tym mniejsze natężenie.

Wewnątrz miasta Konin największy ruch drogowy odbywa się przez krzyżujące się drogi główne oraz wojewódzkie w okolicach ul. Przemysłowej, Trasy Warszawskiej i Wiaduktu Briańskiego. Równie duże natężenie ruchu na takich ulicach, jak np. ul. Jana Pawła II, ul. Przemysłowa czy ul. Szpitalna może wynikać ze słabiej rozwiniętej sieci komunikacji publicznej na obrzeżach oraz w północnej i północno-wschodniej części OFAK.

We wsi Izabelin badania przeprowadzono także w trakcie weekendu, gdzie ruch pojazdów do 5,4 m długości stanowczo wzrasta w porównaniu z dniem roboczym. Może być to spowodowane przede wszystkim położeniem miejscowości, która leży na jednej z dróg dojazdowych do Lichenia Starego, w którym znajduje się Bazylika Matki Bożej Bolesnej Królowej Polski.

4.4. Charakterystyka transportu ciężarowego na terenie OFAK Transport samochodowy jest najczęściej stosowaną gałęzią transportu nie tylko w OFAK, ale także w Polsce i na świecie. Jednym z warunków osiągnięcia odpowiedniego poziomu atrakcyjności inwestycyjnej regionu, dzięki której będzie możliwy jego rozwój, jest przemyślana polityka transportowa dotycząca przewozu ładunków. Poniżej zanalizowano stan obecny, na który składa się liczba zarejestrowanych pojazdów, wolumen ładunków transportowanych w regionie oraz natężenie ruchu pojazdów na drogach OFAK. Tabela 4.4.1 przedstawia liczbę zarejestrowanych pojazdów ciężarowych na terenie OFAK.

103

Tabela 4.4.1. Wyszczególnienie liczby pojazdów ciężarowych zarejestrowanych na terenie OFAK OFAK Wielkopolska Polska Pojazdy samochodowe rok Rok rok rok rok rok 2011 2012 2011 2012 2011 2012 Pojazdy ogółem 31 035 31 065 561 790 563 465 5 419 050 5 462 249 autobusy ogółem 2% 2% 1% 1% 2% 2% samochody ciężarowe 44% 44% 53% 54% 54% 53% samochody ciężarowo-osobowe 3% 3% 3% 3% 3% 3% samochody specjalne (łącznie z 3% 3% 2% 2% 3% 3% sanitarnymi) ciągniki samochodowe 3% 3% 5% 5% 4% 5% ciągniki siodłowe 3% 3% 5% 5% 4% 5% ciągniki rolnicze 42% 42% 31% 30% 30% 29% Przyczepy i naczepy ogółem 6012 5982 125 254 125 411 959 822 963 755 ciężarowe 89% 89% 86% 86% 85% 85% specjalne 11% 11% 14% 14% 15% 15% Przyczepy ogółem 9195 9258 167 622 168 851 1 033 361 1 043 477 ciężarowe 45% 44% 45% 44% 54% 52% ciężarowe rolnicze 48% 49% 45% 46% 33% 35% specjalne 7% 7% 10% 10% 13% 13% Naczepy ogółem 1249 1305 33 333 34 864 271 997 282 357 ciężarowe 97% 97% 98% 98% 98% 98% specjalne 3% 3% 2% 2% 2% 2% Samochody ciężarowe wg grup 13 519 13 703 295 283 297 258 2 892 064 2 920 779 ładowności ogółem do 999 kg 51% 51% 54% 53% 55% 54% 1000-1499 kg 25% 25% 25% 25% 23% 24% 1500-2999 kg 8% 8% 7% 7% 7% 7% 3000-3499 kg 1% 1% 1% 1% 1% 1% 3500-4999 kg 2% 2% 2% 2% 2% 2% 5000-6999 kg 6% 6% 5% 5% 5% 5% 7000-9999 kg 3% 3% 3% 3% 3% 3% 10 000-14 999 kg 3% 3% 2% 3% 3% 3% 15 000 kg i więcej 1% 1% 1% 1% 1% 1%

Źródło: Bank Danych Lokalnych GUS, 2012.

Na terenie OFAK samochody ciężarowe stanowiły w 2012 roku 44% wszystkich pojazdów ciężarowych (dla województwa ten wskaźnik wynosi 54%, natomiast dla Polski 53%). Drugą największą podgrupą są ciągniki rolnicze – 42% całości (dla województwa wartość ta wynosi 30%). Tak duża ilość ciągników rolniczych wskazuje na istotną rolę rolnictwa w OFAK. Poza liczbą zarejestrowanych pojazdów ciężarowych na drogach należących do OFAK istotnym czynnikiem charakteryzującym transport towarowy jest wolumen przewożonych

104

ładunków. Ze względu na wrażliwość danych, które niejednokrotnie stanowią tajemnicę przedsiębiorstw, nie uzyskano informacji o wolumenie ładunków przewożonych przez największe przedsiębiorstwa działające na terenie OFAK. W związku z tym wolumen przewożonych ładunków został określony na podstawie danych GUS dla podregionów52, co przedstawią tabele 4.4.2 i 4.4.3.

Tabela 4.4.2. Bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w podregionie konińskim w 2013 roku w tysiącach ton Nadane Przyjęte Bilans za z przewozów w Obszar ogółem granicę ogółem w kraju zagranicy (dodatni +, kraju (eksport) (import) ujemny –) w tys. ton Podregion koniński 15 452 92% 8% 16 837 95% 5% –1 385 Województwo 117 825 94% 6% 121 255 95% 5% –3 430 wielkopolskie Polska 1 179 878 95% 5% 1 170 700 95% 5% +9178 Źródło: dane GUS 2013.

Tabela 4.4.3. Bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w podregionie konińskim w 2013 roku w milionach tonokilometrów Nadane Przyjęte Bilans za z przewozów w Podregiony ogółem granicę ogółem w kraju zagranicy (dodatni +, kraju (eksport) (import) ujemny –) w mln tonokilometrów Podregion koniński 2 565 53% 47% 2 297 71% 29% +268 Województwo 17 099 61% 39% 16 566 69% 31% +533 wielkopolskie Polska 154 616 65% 35% 148 198 68% 32% +6418 Źródło: dane GUS 2013.

Według danych z GUS na terenie OFAK pod względem tonażu dominują przewozy nadane i przyjęte w kraju, które stanowią ponad 90% wszystkich przewożonych ładunków. W bilansie przewozów ładunków wyrażonych w tonokilometrach można zauważyć, że eksport jest blisko dwa razy większy niż import dla podregionu konińskiego.

52 W skład podregionu konińskiego wchodzi powiat miasto Konin (grodzki) oraz powiaty ziemskie: koniński, słupecki, wrzesiński, gnieźnieński, kolski i turecki. Dane GUS 2013, dane z badania reprezentacyjnego towarowego transportu drogowego (informacje metodologiczne znajdują się w pkt. 20 Uwag metodycznych do publikacji „Transport – wyniki działalności w 2013 r.”. Tablica 49 (81) obejmująca wojewódzki bilans przewozów ładunków transportem samochodowym zamieszczona jest we wspomnianej publikacji na s. 182.

105

Bazując na pomiarach opisanych w poprzednim rozdziale, wydzielono pojazdy o długości przekraczającej 5,4 m: dostawcze ciężarowe, ciągniki siodłowe z naczepami, autobusy. Natężenie pojazdów ciężarowych (powyżej 5,4 m, w tym także autobusów) pokazuje rysunek 4.4.1.

106

Rysunek 4.4.1. Natężenie ruchu pojazdów powyżej 5,4 m długości na terenie OFAK

Źródło: opracowanie własne.

107

Natężenie ruchu pojazdów o długości powyżej 5,4 m, podobnie jak w przypadku pojazdów osobowych i jednośladów dominuje na kierunkach wschód – zachód, głównie poprzez autostradę A2 i DK92. Wzmożony ruch zauważalny jest także na DK25, DK72 (w Kierunku Turka) oraz na drodze Konin-Kramsk (część z nich to mogą być autokary z pielgrzymami do Lichenia) oraz na drodze Konin – Kazimierz Biskupi i dalej do Kleczewa.

4.5. Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu Preferencje dotyczące wyboru środka transportu tak naprawdę wskazują konkurencyjność gałęzi transportu publicznego (szynobus, pociąg, bus, autobus) względem siebie oraz względem transportu prywatnego (rower, motorower, motocykl, samochód osobowy). Badania wykazały, że pasażerowie najczęściej kierują się przy wyborze środka transportu takimi czynnikami jak: czas, bezpieczeństwo, wygoda i koszt (rysunek 4.5.1). Istotne jest, aby pamiętać, że kryteria te pasażer bierze pod uwagę dla całej podróży (od drzwi do drzwi); dlatego też elementy takie jak informacja pasażerska lub wygoda nie powinny pojawiać się w samym przejeździe środkiem komunikacji publicznej, ale powinny obejmować całą podróż (rozdział 5).

Rysunek 4.5.1. Czynniki wpływające na wybór środka transportu

Źródło: O. Wyszomirski, K. Grzelec, K. Hebel, Postulaty przewozowe mieszkańców Gdyni według badań marketingowych z 1996 roku, „Transport Miejski” 1997, nr 6.

108

Poniżej scharakteryzowano preferencje mieszkańców OFAK dotyczące wyboru poszczególnych rodzajów środków transportu. Charakterystyka została dokonana na podstawie badań napełnień przeprowadzonych na liniach MZK w 2011 roku53, danych uzyskanych z odczytów biletów elektronicznych od PKS Konin SA z roku 2013, danych GDDKiA dotyczących Generalnego Pomiaru Ruchu w roku 2010 (z uwzględnieniem założeń prognostycznych dla roku 2013) oraz na podstawie własnych pomiarów natężenia ruchu drogowego na terenie OFAK. Pod uwagę wzięto również liczbę pasażerów korzystających z usług przewoźników kolejowych w 2013 roku według danych uzyskanych od przewoźników kolejowych. Dziennie publicznymi środkami transportu regularnego i miejskiego porusza się około 23% mieszkańców OFAK54. Biorąc pod uwagę, że na terenie OFAK zarejestrowane są 112 373 samochody osobowe oraz mnożąc tę liczbę przez współczynnik średniej liczby osób podróżujących jednym samochodem55, otrzymujemy szacunkową liczbę osób korzystających z transportu prywatnego, co ukazuje tabela 4.5.1.

Tabela 4.5.1. Szacunkowa liczba osób korzystających z różnych rodzajów transportu na terenie OFAK Rodzaj środka transportu Dzienna liczba użytkowników Procent całości [%] Transport prywatny 157 323 77 Transport publiczny 47 231 23 Suma 204 554 100 Źródło: opracowanie własne na podstawie opublikowanych planów transportowych.

Na podstawie planów transportowych dla innych jednostek terytorialnych (województw, powiatów czy aglomeracji) przedstawiono przykładowe dane dla kilku wybranych obszarów i porównano je z danymi dla OFAK (tabela 4.5.2).

53 Dokonano analizy rozkładu jazdy w 2011 i 2013 roku, która znajduje się w załączniku nr 3. 54 Nie wzięto pod uwagę danych dotyczących transportu specjalnego, w tym zamawianego dowozu do szkół i dużych zakładów pracy, a także przewozów dalekobieżnych wykraczających poza teren OFAK. 55 Źródło: http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2013%20Poland_at_crossroads_final.pdf.

109

Tabela 4.5.2. Podział zadań przewozowych dla kilku losowo wybranych obszarów Polski Transport Transport Transport publiczny Obszar indywidualny publiczny kolejowy autobusowy [%] [%] [%] Województwo 78 17 5 zachodniopomorskie Województwo lubelskie 81 17 2 Województwo podlaskie 75 25 Legnicko-Głogowski 83 17 Obszar Metropolitalny Aglomeracja Poznańska 68 32 OFAK 77 23 Źródło: opracowanie własne na podstawie opublikowanych planów transportowych. Z punktu widzenia optymalizacji transportu pasażerskiego na terenie OFAK należy rozważyć te kierunki przemieszczania się ludności, na których transport indywidualny stanowi znaczny odsetek całości, a jednocześnie wielkość potoków w transporcie publicznym jest niewielka. Są to trasy podróży, na których istnieje potencjał zwiększenia oferty przewozowej transportu publicznego. Działanie to spowoduje nie tylko bezpośrednie korzyści, takie jak obniżenie ruchu samochodów, ale także wiele pośrednich, jak np. zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska, poziomu hałasu czy przedłużenie żywotności infrastruktury drogowej. Do poszczególnych kierunków przemieszczania się ludności (oznaczonych przez wybrane punkty pomiarowe)56 przypisano również kategorie, klasyfikując kierunki podróży o podobnej specyfice:

 Kategoria I – miejsca pomiarowe, przez które dziennie przemieszcza się zarówno duża liczba pasażerów komunikacji zbiorowej (na podstawie danych PKS i MZK), jak i użytkowników komunikacji indywidualnej (na podstawie wyników własnych badań natężenia ruchu drogowego). Przykładem może być ul. Jana Pawła II lub ul. Przemysłowa.

 Kategoria II – do tej kategorii zakwalifikowano miejsca pomiarowe, w których liczba zbadanych pojazdów w komunikacji indywidualnej przekracza wielkość zarejestrowanego potoku pasażerskiego w komunikacji zbiorowej.

 Kategoria III – dotyczy pomiarów ruchu we wsi Izabelin. Badania wykazały, że zarówno ruch pojazdów do 5,4 metra długości, jak i powyżej stanowczo wzrasta w czasie weekendu. Jest to spowodowane przede wszystkim położeniem miejscowości, która leży

56 W załączniku nr 12 przedstawiono porównanie liczby pojazdów indywidualnych z zarejestrowanymi potokami pasażerskimi, w podziale na kategorie.

110

na jednej z dróg dojazdowych do Lichenia Starego, w którym znajduje się Bazylika Matki Bożej Bolesnej Królowej Polski.

Na podstawie danych GUS57 można wywnioskować, że 82,1% ludności podróżuje na odległość nie dłuższą niż 20 km. Część pasażerów korzysta z samochodów osobowych wszędzie tam, gdzie oferta transportu publicznego jest słabiej rozwinięta. Na terenie OFAK ma to miejsce na obrzeżach oraz w północnej i północno-wschodniej części powiatu. Jednocześnie w południowej części OFAK ze względu na dobrą jakość infrastruktury drogowej występuje duże natężenie ruchu drogowego przy relatywnie mniejszej częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji publicznej. Dlatego też wspomniane odcinki ciągów komunikacyjnych w południowej części OFAK są trasami, na których można zwiększyć potencjał transportu publicznego. Należą do nich m.in.: Konin – Żychlin czy Konin – Grodziec.

4.6. Finansowanie usług przewozowych W tej części raportu przedstawiono analizę źródeł finansowania oraz rentowność firm PKS Konin SA i MZK Konin. Analiza pomija innych przewoźników na terenie OFAK, gdyż MZK Konin oraz PKS w Koninie SA mają większościowy udział w rynku przewozów pasażerskich na terenie OFAK (rozdział 4.1.).

PKS w Koninie SA Przewozy realizowane przez PKS Konin SA są obecnie finansowane z kilku źródeł. Podstawowym jest sprzedaż biletów. Cennik opłat za przejazdy przedstawiono w załączniku nr 13. Obecnie największy udział w sprzedaży mają bilety miesięczne szkolne i jednorazowe, co przedstawiono w tabeli 4.6.1. Należy zaznaczyć, że prognozy demograficzne, w tym starzenie się ludności OFAK (rozdział 2.2), będzie miało negatywny wpływ na strukturę przychodów z biletów. Należy oczekiwać, że udział biletów normalnych w całości będzie malał przy jednoczesnym wzroście udziału biletów ulgowych.

57 GUS: Dojazdy do pracy w 2010 roku na podstawie BAEL, http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/PUBL_pw_dojazdy_do_pracy_w_2010_r_na_podstawie_BAEL.pdf, [data dostępu: 05.11.2013].

111

Tabela 4.6.1. Udział poszczególnych typów biletów w ogólniej sprzedaży w listopadzie 2013 roku Rodzaj biletu Udział [%] Jednorazowe 40,62 normalne 31,8 ulgowe 8,81 bagażowe 0,01 Okresowe 1,93 normalne 1,93 Miesięczne 57,45 normalne 1,79 ulgowe 0,99 szkolne 54,67 Razem 100 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych od PKS Konin SA. Drugim ważnym źródłem przychodów są środki z budżetu państwa, przekazywane w formie dotacji celowej, polegającej na refundacji kosztów sprzedaży biletów ulgowych osobom uprawnionym (na podstawie ustawy z dnia 20 czerwca 1992 roku o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, Dz.U. z 2012 roku poz.

1138). Jednym z podstawowych mierników efektywności ekonomicznej przedsiębiorstwa klasy PKS jest koszt wozokilometra, w którym zawierają się wszelkie koszty związane z obsługą bieżącą przejazdów. Koszt jednego wozokilometra to wskaźnik wyznaczający prawidłowe funkcjonowanie transportu jako kryterium obiektywne, relatywnie współmierne do kosztów, które stanowi podstawę rozliczeń określonych zadań przewozowych, obejmujące wszystkie roczne koszty przedsiębiorstwa podzielone przez liczbę wozokilometrów pokonywanych w ciągu tego samego roku58. Tabela 4.6.2 przedstawia koszt i przychód generowany przez jeden wozokilometr.

Tabela 4.6.2. Koszt i przychód PKS z jednego wozokilometra w latach 2009-2011 i 2014 Kategoria 2009 [zł] 2010 [zł] 2011 [zł] 2014 [zł] Przychód na wozokilometr 2,59 2,72 2,82 3,15 Koszt wozokilometra 2,74 2,93 2,89 3,20 Udział przychodów w 95% 93% 98% 98% kosztach Źródło: Pięcioletni Plan Rozwoju Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Koninie SA w kontekście polityki transportowej, uwzględniającej zapotrzebowanie na świadczenie usług przez Spółkę w tym zakresie.

58 S. Mitkow, A.J. Korczyńska, Koszty transportu na przykładzie wybranego przedsiębiorstwa przewozowego, Wojskowa Akademia Techniczna, 2013, s. 237.

112

Z danych otrzymanych z PKS w Koninie SA z 2013 roku wynika, że 38% wykonywanych połączeń było poniżej progu rentowności. W porównaniu z innymi spółkami PKS koszt wozokilometra w spółce PKS w Koninie SA jest konkurencyjny. Dla PKS Bielsko-Biała, który obsługuje rejon o podobnej powierzchni, koszt wozokilometra wynosi 3,68 zł.. Propozycje finansowania usług przewoźnika PKS są opisane w dalszej części tego rozdziału (patrz: „Charakterystyka organizatorów transportu publicznego”).

MZK Konin MZK Konin jest usługodawcą użyteczności publicznej i tak należy rozpatrywać jego działalność. Głównym celem właściciela MZK Konin – władz miasta Konina jest zaspokojenie potrzeb transportowych mieszkańców. Biorąc pod uwagę cele przedstawione w tym opracowaniu (rozdział 1.4.), należy rozumieć potrzeby transportowe mieszkańców szeroko, uwzględniając mieszkańców OFAK, a nie tylko mieszkańców Konina. Jest to niejako sprzeczne z podstawowymi zasadami finansowania MZK, do których należą dotacje z budżetu miasta. Należy rozważyć rozszerzenie umów międzygminnych o finansowanie MZK Konin częściowo z budżetów gmin, jeśli MZK Konin ma zwiększyć zakres swojej działalności na terenie OFAK. Obecnie MZK Konin ma następujące główne źródła finansowania. Pierwszym z nich są przychody uzyskane ze sprzedaży biletów. Aktualny cennik biletów przewoźnika zawarto w załączniku nr 13. Wskaźnik odpłatności, tj. stopień pokrycia kosztów komunikacji miejskiej wpływami ze sprzedaży biletów59, za lata 2011-2014 przedstawia tabela 4.6.3. Wzrost poziomu odpłatności w ostatnich latach może wynikać z przeprowadzonej w roku 2011 modernizacji taboru oraz optymalizacji tras przejazdu opisanych również w podrozdziale 4.1.1.

59 Definicja wskaźnika odpłatności jest następująca: są to przychody ze sprzedaży w porównaniu do całkowitego kosztu własnego oraz wskaźnik możliwości finansowania środków trwałych wyrażający się w stosunku zysku netto powiększonego o amortyzację do przychodów ze sprzedaży. Źródło: Gospodarowanie w komunikacji miejskiej, red. O. Wyszomirski, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2002, s. 283.

113

Tabela 4.6.3. Poziom odpłatności dla biletów MZK w latach 2011-2014 Rok Poziom odpłatności [%] 2011 46 2012 48 2014 52 Źródło: dane MZK za lata 2011 i 2012 oraz przewidywane przybliżone dane za rok 2014.

Drugim źródłem finansowania przewoźnika są dotacje pochodzące z budżetu miasta. Procent pokrycia kosztów z dotacji maleje mimo wzrastającego kosztu wozokilometra, związanego głównie ze wspomnianą wcześniej modernizacją taboru. Koszt jednego wozokilometra z amortyzacją na przestrzeni lat 2011-2012 przedstawia tabela 4.6.4.

Tabela 4.6.4. Koszt wozokilometra z amortyzacją Rok Koszt wozokilometra z amortyzacją [zł] 2011 5,59 2012 6,97 Źródło: dane MZK za lata 2011 i 2012.

Przy uwzględnieniu kosztu wozokilometra MZK w roku 2012 wynoszącym 6,97 zł wraz z amortyzacją i przy założeniu, że odpłatność za usługę przewozową wynosiła 48%, różnica pomiędzy przychodami a kosztami w przeliczeniu na wozokilometr wynosiła 3,62 zł. Z powyższego zestawienia wynika, że płacone przez gminy dopłaty do wozokilometra w wysokości 2,89 zł pokrywają statystycznie w 80% różnicę między przychodami a kosztami60.

Inne zadania przewozowe o charakterze publicznym Każda z gmin w OFAK jest ustawowo zobowiązana do zorganizowania przewozu uczniów do szkół61. W tabeli 4.6.5 przedstawiono kwoty przeznaczone na ten cel w budżecie na 2014 rok.

60 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Konina. 61 W myśl art. 17 ustawy z dnia 7 września 1991 roku o systemie oświaty (Dz.U. z 2004 roku nr 256, poz. 2572, ze zm.) sieć szkół publicznych powinna być zorganizowana w taki sposób, aby umożliwić wszystkim dzieciom spełnianie obowiązku szkolnego. Zgodnie z art. 17 ust. 2 tej ustawy droga dziecka z domu do szkoły nie może przekraczać w przypadku uczniów klas I-IV szkół podstawowych 3 km, w przypadku uczniów klas V-VI szkół podstawowych oraz uczniów gimnazjów – 4 km. Jeżeli droga dziecka z domu do szkoły, w której obwodzie dziecko mieszka, przekracza odległości wymienione w art. 17 ust. 2 ustawy o systemie oświaty, to obowiązkiem gminy jest zapewnienie bezpłatnego transportu i opieki w czasie przewozu lub zwrotu kosztów przejazdu środkami komunikacji publicznej (art. 17 ust. 3 ustawy z dnia 7 września 1991 roku o systemie oświaty).

114

Tabela 4.6.5. Wyniki pytania ankietowego na temat wielkości środków zaplanowanych na organizację dojazdów dzieci do szkół w budżecie na rok 2014 Gmina Kwota [zł] Wilczyn 512 163,00 Ślesin 480 000,00 Kramsk 438 500,00 Stare Miasto 373 952,70 Kazimierz Biskupi 371 380,00 Golina 366 200,00 Kleczew 360 000,00 Rzgów 330 000,00 Skulsk 317 002,00 Krzymów 244 787,00 Sompolno 220 000,00 Rychwał 211 500,00 Konin 136 680,00 Wierzbinek 59 000,00 Razem 4 421 164,70 Źródło: opracowanie własne na podstawie przeprowadzonych ankiet samorządowych.

Wielkość środków przewidzianych na organizację dojazdów dzieci do szkół jest zależna od liczby dzieci mieszkających w odległości większej niż 3 km od najbliższej placówki oświaty. Zatem najwięcej wydają gminy Wilczyn, Ślesin oraz Kramsk, najmniej natomiast gmina Wierzbinek i miasto Konin (z uwagi na gęstość zaludnienia i dostępność szkół podstawowych w mieście). Poszczególne gminy wynajmują autobusy PKS SA do przewozu uczniów. Poniżej przedstawiono informacje dotyczące liczby miejsc w autobusach, które służą do przewozu uczniów na kursach zamkniętych:  Sompolno (1 autobus na 52 miejsca i 3 autobusy na 39 miejsc),  Krzymów (2 autobusy na 39 miejsc),  Grodziec (3 autobusy na 39 miejsc),  Kleczew (6 autobusów na 39 miejsc) ,  Wierzbinek (4 autobusy na 39 miejsc),  Wilczyn (1 autobus na 39 miejsc),  Golina (3 autobusy na 39 miejsc i 2 autobusy na 45 miejsc),  Rzgów (5 autobusów na 39 miejsc i 1 bus na 12 osób),  Rychwał (2 autobusy na 53 miejsca, 1 bus na 25 miejsc).

115

Ponadto gminy Golina, Ślesin, Rychwał i Wilczyn są w posiadaniu własnych Gimbusów, którymi także wykonują zadania przewozowe dowozu uczniów do szkół.

Charakterystyka organizatorów transportu publicznego Organizowanie obejmuje działania polegające w szczególności na realizacji planu transportowego i podejmowaniu dalszych działań polegających na poprawianiu jakości i standardów publicznego transportu zbiorowego. Do działań takich zalicza się m.in. badanie i analiza potrzeb przewozowych, określenie sposobu oznakowania środków transportu wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, przygotowanie i przeprowadzenie postępowania prowadzonego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego i zawarcie takich umów oraz ustalenie opłat za przewóz oraz innych opłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz.U. z 2000 r. nr 50, poz. 601, ze zm.), za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Ponadto do zadań organizatora należy zapewnienie odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w zakresie standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców, korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców, funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych, funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego, systemu informacji dla pasażera czy ustalenie sposobu dystrybucji biletów za usługę świadczoną przez operatora w ramach transportu zbiorowego. Gmina, powiat – organizator danych przewozów – dąży do integracji transportu zbiorowego w ramach uchwalonego i skoordynowanego z planami wyższego rzędu planu transportowego. Takie działanie ma pozwolić na efektywne i zaspokajające potrzeby użyteczności publicznej funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Jeżeli chodzi o operatorów, to są oni związani umową o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego i muszą wypełniać regulacje wprowadzone przez organizatora na danym obszarze. W związku z tym obowiązkiem organizatora jest przygotowanie, na podstawie planu transportowego, stosownego wzoru umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierającego także odpowiednie regulacje w zakresie zintegrowanego sytemu taryfowo-biletowego (zasady podziału kosztów za realizację usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, z uwzględnieniem stosowania przez operatora ulg ustawowych oraz ulg ustanowionych na obszarze właściwości danego organizatora, sposób dystrybucji biletów) czy nawet organizację zintegrowanych węzłów przesiadkowych (umowa ma określać stronę umowy, która obowiązana jest uzgodnić

116

zasady korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców z ich właścicielami lub zarządzającymi). Wybór operatora następuje w trybie ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych, ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, chyba że organizator będzie realizował przewozy w formie samorządowego zakładu budżetowego. Wybór operatora może mieć jedną z dwóch form w zależności od decyzji organizatora. Operator będzie wykonywał przewozy zgodnie z regułami ustawy – Prawo zamówień publicznych, po dokonaniu wyboru przez zamawiającego organizatora, podpisuje umowę na zasadach określonych w istotnych warunkach zamówienia. Organizator ma prawo także ustalić, że operator będzie wykonywał przewozy na własne ryzyko na zasadach określonych w ustawie o koncesji na roboty budowlane lub usługi. W przypadku udzielenia zamówienia w trybie przewidzianym w ustawie z dnia 29 stycznia 2004 r. – Prawo zamówień publicznych operator będzie miał prawo do uzyskania rekompensaty w sytuacji, gdy wykonywanie przewozów objętych umową będzie przynosić straty. Uprawnienie do uzyskania rekompensaty nie będzie przysługiwało operatorowi wybranemu w trybie ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi, chyba że strata wyniknie z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. W sytuacji gdy przewozy zaczną przynosić straty z innego tytułu niż ulgi, koncesjonariusz nie może ubiegać się o przyznanie rekompensaty. Sytuacja taka mogłaby nawet doprowadzić do rozwiązania umowy i koniecznego ponowienia wyboru operatora i z pewnością może stanowić przeszkodę dla organizatora w zapewnieniu ciągłości funkcjonowania transportu użyteczności publicznej. Organizator może wprawdzie skorzystać z trybu bezpośredniego zawarcia umowy przewidzianego w art. 22 ust. 1 pkt 4 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, gdy wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2. Jednak należy mieć na uwadze, że postępowanie to jest zaskarżalne przez podmiot, który jest lub był zainteresowany zawarciem danej umowy na mocy art. 59 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

117

Organizator może także dokonać wyboru operatora w trybie bezpośredniego zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w sytuacjach, gdy: 1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1 000 000 euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie albo 2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, albo 3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym, albo 4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2. W przypadku gdy przedmiotem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zawartej w trybie bezpośredniego zawarcia umowy, ma być świadczenie usług przewozowych w komunikacji miejskiej, umowa powinna przyjąć formę koncesji na usługi. Przepisu tego nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym. Podmiotem wewnętrznym jest natomiast, zgodnie z przepisami zawartymi w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, odrębna prawnie jednostka podlegająca kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów (np. związku międzygminnego) podlegająca kontroli przynajmniej jednego, właściwego organu porozumienia międzygminnego. Kontrola ta ma taki sam charakter jak ta sprawowana nad własnymi służbami. Podmiotem wewnętrznym będzie np. zakład budżetowy jednej z gmin. Ustawa o transporcie drogowym nakłada na organizatora obowiązek publikacji ogłoszenia o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w trybie, o którym mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2, lub bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w art. 22 ust. 1 pkt 1-3, w terminach określonych w ustawie. Podkreślenia wymaga fakt, że polski ustawodawca nie przyznaje operatorowi ,,prawa wyłącznego”, co oznacza, że organizator może podpisać umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego z kilkoma operatorami. Umowy takie mogą

118

dotyczyć jednej linii komunikacyjnej albo kilku linii komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej.

4.7. Bezpieczeństwo ruchu drogowego W Strategii Rozwoju Miasta Konin jednym z planowanych działań jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa mieszkańców. Jednym z aspektów badania bezpieczeństwa jest sytuacja na drogach. W poniższym rozdziale zaprezentowano kwestię bezpieczeństwa na drogach obszaru OFAK w porównaniu z bezpieczeństwem na drogach w województwie i kraju, co przedstawia tabela 4.7.1. Następnie przedstawiono najbardziej bezpieczne i niebezpieczne obszary na terenie OFAK oraz przyczyny wypadków na drogach krajowych w Koninie.

Tabela 4.7.1. Ogólne wskaźniki dotyczące bezpieczeństwa na drogach Ofiary śmiertelne na Ofiary śmiertelne na Ranni na Jednostka 100 000 pojazdów 100 000 ludności 100 000 pojazdów terytorialna 2011 2012 2011 2012 2011 2012 Polska 17,3 14,4 10,9 9,3 205,1 184,1 Wielkopolskie 16,4 12,5 11,7 9,1 148,7 122,5 Powiat 15,8 22,1 12,5 18,0 247,0 221,4 koniński Powiat m. 8,9 15,2 5,1 9,0 221,1 176,2 Konin Obszar OFAK 12,3 18,6 8,8 13,5 234,1 198,8 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL z lat 2011 oraz 2012.

W Polsce w roku 2011 na 100 000 pojazdów było około 17 ofiar śmiertelnych, niewiele mniejszy wskaźnik zanotowano zarówno w województwie wielkopolskim, jak i w powiecie konińskim, tj. około 16 osób. Zdecydowanie mniej ofiar śmiertelnych było w samym mieście Konin, tj. prawie 9 osób na 100 000 pojazdów. W kolejnym roku liczba ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na 100 000 pojazdów znacznie spadła w Polsce i województwie wielkopolskim, a zdecydowanie wzrosła na całym obszarze OFAK. W przypadku zestawienia liczby ofiar śmiertelnych w stosunku do liczby ludności na danym obszarze zauważamy podobną tendencję, tzn. spadek liczby ofiar śmiertelnych na terytorium Polski i województwa wielkopolskiego, a wzrost na obszarze OFAK. Następny wskaźnik dotyczy liczby rannych w przeliczeniu na 100 000 pojazdów, który spada na terenie całej Polski, województwa wielkopolskiego oraz na obszarze OFAK. Wzrost

119

liczby wypadków śmiertelnych, przy równoczesnym spadku liczby rannych na obszarze OFAK może świadczyć o dużej przepustowości na drogach oraz dużych maksymalnych prędkościach. W takiej sytuacji, jeśli dojdzie do wypadku, zazwyczaj kończy się on ze skutkiem śmiertelnym. Według danych ilościowych dla obszaru OFAK w roku 2012 było 227 wypadków, 29 zabitych, 307 rannych oraz 1730 kolizji. W roku 2012 najwięcej wypadków, czyli 73, zanotowano w mieście Konin. Na drugim miejscu znalazła się gmina Ślesin, gdzie wydarzyły się 23 wypadki, a na trzecim miejscu Kazimierz Biskupi, w którym zanotowano 15 wypadków. Po 14 wypadków zarejestrowano w gminie Golina, Kleczew i Rychwał. Najmniej wypadków miało miejsce w gminie Rzgów (tabela 4.7.2).

Tabela 4.7.2. Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy Gminy Wypadki Zabici Ranni Kolizje 2011 2012 2011 2012 2011 2012 2011 2012 m. Konin 84 73 4 7 100 82 905 936 Golina 21 14 3 1 24 28 62 68 Grodziec 2 6 0 0 2 12 21 16 Kazimierz Biskupi 18 15 1 1 21 24 73 78 Kleczew 15 14 0 1 26 19 55 40 Kramsk 10 13 0 2 15 20 58 53 Krzymów 12 8 0 0 19 11 57 41 Rychwał 17 14 1 2 21 19 70 62 Rzgów 3 5 0 0 3 5 68 50 Skulsk 9 7 2 0 12 7 48 29 Sompolno 18 9 4 3 25 12 49 44 Stare Miasto 25 12 2 3 38 13 136 180 Ślesin 21 23 2 6 27 34 95 89 Wierzbinek 5 8 1 2 8 11 16 21 Wilczyn 4 6 0 1 9 10 22 23 Suma 264 227 20 29 350 307 1735 1707 Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu pt. „Ocena stanu bezpieczeństwa i porządku w mieście Koninie za rok 2012”.

Stan bezpieczeństwa na drogach OFAK został pogłębiony o główne odcinki dróg, na których występowały zdarzenia drogowe. W roku 2012 na drodze DK 92 w ramach obszaru OFAK było 27 wypadków, 3 zabitych, 38 rannych oraz 347 kolizji, natomiast na drodze DK 25 zarejestrowano 48 wypadków, 3 zabitych, 70 rannych oraz 565 kolizji. Na ul. Przemysłowej, będącej częścią DK 25, w roku 2012 zanotowano 11 wypadków, 15 rannych oraz 166 kolizji. W tabeli 4.7.3 podano główne przyczyny zdarzeń na drodze DK 25 w mieście Konin.

120

Tabela 4.7.3. Ogólna liczba zdarzeń drogowych na DK 25 w roku 2012

Rok 2012

DK 25 Wypadki Zabici Ranni Kolizje Powiat – ogółem 35 3 52 334 Konin 13 0 18 231 Konin – ul. Ślesińska 0 0 0 12 Konin – ul. Przemysłowa 11 0 15 166 Konin – ul. Europejska* 1 0 2 11 Konin – ul. Trasa 1 0 1 42 Bursztynowa Najczęstsze przyczyny zdarzeń na DK 25 w m. Konin:  niezachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu – 81 kolizji;  brak udzielenia pierwszeństwa przejazdu – 44 kolizje;  nieprawidłowe przejeżdżanie na przejściu dla pieszych – 4 wypadki, 5 rannych, 4 kolizje;  nieprawidłowa zmiana pasa ruchu – 31 kolizji;  niedostosowanie prędkości do warunków ruchu – 3 wypadki, 4 rannych, 16 kolizji. Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu pt. „Ocena stanu bezpieczeństwa i porządku w mieście Koninie za rok 2012”. *Obecnie przebieg DK25 nie obejmuje ul. Europejskiej.

Według badań62 to właśnie zły stan infrastruktury drogowej jest jedną z głównych przyczyn wypadków na drogach. Inne czynniki wpływające na bezpieczeństwo na drogach to nieodpowiednie metody szkolenia kierowców, zły stan techniczny pojazdów, problemy z organizacją ruchu drogowego oraz niebezpieczne rozwiązania infrastruktury drogowej.

4.8. Organizacja ruchu i zarządzanie ruchem Na terenie OFAK funkcjonują paralelnie trzy podsystemy transportu publicznego:

 system miejski (komunikacja autobusowa miejska), realizowany przez zakład budżetowy (Miejski Zakład Komunikacji w Koninie), który jest operatorem na obszarze miasta oraz na liniach komunikacyjnych objętych porozumieniami międzygminnymi;  system połączeń regularnych autobusowych wykonywany przez PKS w Koninie SA oraz przewoźników prywatnych;  system połączeń kolejowych realizowany przez Koleje Wielkopolskie, Przewozy Regionalne i PKP „Intercity” SA.

62 Informacja o wynikach kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce według NIK w: http://www.patronat.pl/aktualnosci/2011/jpg/nik%202011%20o%20brd.pdf, Warszawa 2011, [data dostępu: 21.07.2014].

121

Systemy te wraz z systemami komunikacji indywidualnej (samochód, motor, rower) i towarowej istnieją na drogach będących pod różnymi zarządami, dlatego też kluczową kwestią jest podział zadań i odpowiednie zarządzanie kompetencjami w organizacji ruchu na infrastrukturze transportowej zarówno dla pojazdów komunikacji publicznej, jak również indywidualnej. Zarządzanie ruchem i organizowanie ruchu drogowego reguluje m.in. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. z 2003 roku nr 177, poz. 1729) oraz ustawa – Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 roku (Dz.U. z 2005 roku nr 108, poz. 908 ze zm.). W tabeli 4.9.1 przedstawiono podział kompetencji w zależności od kategorii drogi.

Tabela 4.8.1. Zarządcy ruchem drogowym na drogach publicznych oraz organy sprawujące nadzór nad tym zarządzaniem Nadzór nad Kategoria Zarządca drogi Zarządca ruchu zarządzaniem drogi ruchem wójt (burmistrz, Gminna starosta** wojewoda prezydent miasta)* Powiatowa zarząd powiatu* starosta** wojewoda Marszałek Wojewódzka zarząd województwa* wojewoda Województwa** Generalny Dyrektor Generalny Dyrektor Dróg minister właściwy do Krajowa Dróg Krajowych i Krajowych i Autostrad* spraw transportu Autostrad** * W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta. ** W granicach miast na prawach powiatu zarządcą ruchu na wszystkich drogach publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta.

Obowiązkiem zarządcy ruchu drogowego jest w szczególności:

1. rozpatrywanie projektów organizacji ruchu oraz wniosków dotyczących zmian organizacji ruchu; 2. opracowanie lub zlecenie do opracowania projektów organizacji ruchu uwzględniających wnioski wynikające z przeprowadzonych analiz organizacji i bezpieczeństwa ruchu; 3. zatwierdzanie organizacji ruchu na podstawie złożonych projektów; 4. przekazywanie zatwierdzonych organizacji ruchu do realizacji; 5. przechowywanie projektów organizacji ruchu i prowadzenie ich ewidencji; 6. opiniowanie geometrii drogi w projektach budowlanych;

122

7. prowadzenie kontroli prawidłowości zastosowania i funkcjonowania znaków drogowych sygnalizacji świetlnej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ich zgodności z zatwierdzoną organizacją ruchu; 8. współpraca w zakresie organizacji ruchu i jego bezpieczeństwa z innymi organami zarządzającymi ruchem, zarządami dróg i kolei, Policją oraz innymi jednostkami.

Organ sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem:

1. dokonuje oceny organizacji ruchu w zakresie: a) zgodności z obowiązującymi przepisami; b) bezpieczeństwa ruchu drogowego; rozstrzyga w sprawach spornych dotyczących istniejącej lub projektowanej organizacji ruchu, biorąc pod uwagę interes ogólnospołeczny oraz konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego.

4.9. Analiza SWOT systemu transportu Analiza SWOT ma za zadanie wskazanie mocnych i słabych stron, zagrożeń i kierunków zmian systemu transportu OFAK. Została ona stworzona na podstawie analiz dotyczących stanu obecnego systemu transportu OFAK, które zostały przedstawione w rozdziale 3 i 4, oraz dokumentów w załączniku numer 1. Wyniki zebranych danych przedstawia tabela 4.9.1.

123

Tabela 4.9.1. Analiza SWOT systemu transportowego Mocne strony Słabe strony  spójny system połączeń dróg lokalnych i wojewódzkich  brak działających połączeń kolejowych łączących północną z drogami krajowymi (nr 25, 72 i 92 oraz autostradą A2) oraz i południową część powiatu (rozdział 3.2 i 4.1.4); międzynarodowym szlakiem kolejowym Berlin – Moskwa  brak skomunikowania transportu miejskiego z transportem kolejowym (rozdział 3.1); oraz mała liczba przystanków i stacji kolejowych na terenie OFAK  Strategiczny Obszar Funkcjonalny, który jest podstawą do (rozdział 3.2); stworzenia spójnej oferty przewozowej (rozdział 4.1);  wykluczenie komunikacyjne niektórych małych wsi w powiecie,  duża zdolność przewozowa, większościowy udział dwóch szczególnie widoczne w jego północno-wschodniej części (rozdział 4.1 przewoźników na rynku przewozów użyteczności publicznej i 4.2); (rozdział 4.1 i 4.5);  brak integracji taryfowej PKS i MZK (poza biletami miesięcznymi –  bliskość aglomeracji poznańskiej i warszawskiej (rozdział 3.1); rozdział 5.3);  dobry stan techniczny dworca kolejowego w Koninie (rozdział  brak infrastruktury przystankowej w niektórych punktach 3.2); przesiadkowych (rozdział 4.2);  spójność układu linii obsługujących miasto i gminy ościenne  brak pełnej obwodnicy m. Konin (rozdział 4.1);  dobrze oceniona przez mieszkańców jakość usług świadczonych przez operatora publicznego (rozdział 4.1);  strategiczna współpraca pomiędzy gminami, Urzędem Miasta i MZK (porozumienia międzygminne) (rozdział 4.1.1);  autobusy MZK dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych (rozdział 4.1.1);  działalność PKS w Koninie SA finansowana ze środków własnych spółki (rozdział 4.6) Szanse Zagrożenia

 rozwój infrastruktury logistycznej z dobrym dostępem do  postępująca dekapitalizacja taboru (rozdział 4.1.1 i 4.1.2); autostrady A2 (lokalizacja WCL, rozdział 4.4);  gwałtowny rozwój motoryzacji indywidualnej i nienadążający za nim  stworzenie Zintegrowanego Węzła Wymiany Pasażerskiej na rozwój infrastruktury drogowej; terenie przystanku dworca PKP i innych punktów  występowanie czynników powodujących zmniejszanie się wpływów ze przesiadkowych (rozdział 4.2); sprzedaży biletów przejazdowych (starzenie się społeczeństwa, wzrost  dynamiczna komunikacja transportu miejskiego z transportem liczby pasażerów uprawnionych do przejazdów ulgowych) (rozdział 2); kolejowym (rozdział 5.1);  niewystarczające środki na wzrost konkurencyjności transportu  wykorzystanie kolei dużych prędkości (rozdział 3.2); publicznego względem transportu prywatnego (rozdział 4.6);  poprawa jakości usług przewozowych przez rozbudowanie  rosnąca konkurencja na rynku przewoźników w transporcie publicznym systemu informacji pasażerskiej (rozdział 5.1.2);  lepsze dopasowanie usług przewozowych do oczekiwań pasażerów na podstawie prowadzonych badań jakości tych usług (rozdział 5.1);  współpraca między MZK w Koninie i PKS w Koninie SA, m.in. wspólny system taryfowo-biletowy (rozdział 5.3);  możliwość pozyskiwania środków unijnych na modernizację i rozwój nowoczesnej infrastruktury transportowej (drogi, tabor, monitoring) (rozdział 6.3);  rozwój sieci ulicznej, zwłaszcza obwodnicy północnej (nie ma tego w dokumentach strategicznych, ale istnieje taka potrzeba);  modernizacja posiadanego taboru (rozdział 4.1);  wzrost atrakcyjności turystycznej oraz przemysłowej OFAK wśród mieszkańców aglomeracji poznańskiej i warszawskiej

124

4.10. Prognoza popytu na transport

Prognoza popytu określa przewidywaną przyszłą liczbę użytkowników transportu publicznego. W celu oszacowania prognozowanej wielkości popytu na usługi transportu publicznego należy rozpatrzyć następujące czynniki:  zmiany demograficzne, w tym: liczbę osób w wieku przedprodukcyjnym produkcyjnym i poprodukcyjnym (szerzej opisane w podrozdziale 2.2.1 Studium);  zmiany społeczno-ekonomiczne, w tym: przeciętne wynagrodzenie ludności, liczbę posiadanych samochodów prywatnych, poziom bezrobocia (szerzej opisane w podrozdziale 2.2 Studium);  zmiany w podziale zadań przewozowych będące w pewnym stopniu wynikiem zmian polityki zarządzania ruchem na danym obszarze (ograniczenia użytkowania samochodów, liczba miejsc parkingowych), a także oferty transportowej (szerzej opisane w podrozdziale 4.5 Studium);  zmiany przestrzenne (szerzej opisane w podrozdziałach 5.2 i 6.8 Studium);  badania natężenia ruchu i prognozy natężenia ruchu (szerzej opisane w podrozdziale 4.5 Studium).

Zmiany demograficzne W tabeli 4.10.1 przedstawiono procentowo zmiany w liczbie ludności, w zależności od przedziału wiekowego mieszkańców OFAK. Jako dane bazowe przyjęto liczbę ludności na terenie OFAK w roku 2013. Dane demograficzne dla OFAK przedstawiono szerzej w rozdziale 2.2 Studium.

Tabela 4.10.1. Wzrost oraz spadek liczby ludności w roku 2020 Wzrost/spadek 2020 Obszar Wiek Wiek Wiek przedprodukcyjny produkcyjny poprodukcyjny Powiat koniński –2% 1% 19% Powiat m. Konin –5% –12% 24% OFAK –3% –4% 21%

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL.

125

Z prognoz zawartych w powyższych tabelach wynika, że na przestrzeni lat 2013-2020 spadnie liczba urodzin oraz liczba osób w wieku produkcyjnym, wzrośnie natomiast liczba mieszkańców w wieku poprodukcyjnym. Ma to wpływ na kształtowanie oferty przewozowej, gdyż to od wieku potencjalnego pasażera zależy motywacja i częstotliwość jego podróży. Przykładowo ludność w wieku produkcyjnym nie tylko podróżuje częściej i regularniej niż ludność w wieku poprodukcyjnym, ale również nie korzysta ze zniżek przysługujących osobom starszym.

Zmiany społeczno-ekonomiczne W tabeli 4.10.2 przedstawiono wzrost liczby samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w porównaniu z zeszłym rokiem dla wyszczególnionych obszarów OFAK. Z tabeli wynika, że co roku na terenie OFAK w latach 2010-2013 liczba pojazdów zwiększa się od około 3% do 5%. Jeśli tendencja ta zostanie utrzymana, na średnim poziomie 4%, liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w 2015 roku na terenie OFAK wyniesie około 600, natomiast w 2020 roku – 730 (obecnie średnia dla Polski to 470, natomiast dla Unii Europejskiej to 48463). Tak szybki wzrost liczby samochodów może doprowadzić do zwiększenia kongestii oraz pogorszyć stan infrastruktury.

Tabela 4.10.2. Wzrost liczby pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców Wzrost liczby pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców Obszar 2010 2011 2012 Powiat koniński 5% 5% 4% Powiat m. Konin 4% 4% 3% OFAK 5% 5% 3%

Źródło: Bank Danych Lokalnych.

W tabeli 4.10.3 przedstawiono wzrost oraz spadek liczby bezrobotnych zarejestrowanych w powiatowym urzędzie pracy w Koninie. Z danych wynika, że liczba bezrobotnych spadła na przestrzeni ostatnich lat tylko w roku 2011. Średniorocznie na terenie OFAK liczba bezrobotnych wzrasta o około 5%.

63 Raport Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, 2014, http://www.samar.pl/raporty-i-analizy?locale=pl_PL. 126

Tabela 4.10.3. Zmiany liczby bezrobotnych na terenie OFAK w latach 2010-2013 Wzrost/spadek liczby bezrobotnych Obszar 2010 2011 2012 2013 Powiat Koniński 10% –2% 9% 2% Powiat m. Konin 15% –6% 6% 1% OFAK 12% –3% 8% 2%

W tabeli 4.10.4 przedstawiono wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto wśród mieszkańców wyszczególnionych obszarów OFAK w stosunku do roku poprzedniego. Z tabeli wynika, że przeciętne wynagrodzenie na przestrzeni lat wzrastało średnio o około 3%. Wzrost bezrobocia jest bezpośrednio związany ze zmianą motywacji do podróży.

Tabela 4.10.4. Wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto mieszkańców wyszczególnionych obszarów OFAK w stosunku do roku poprzedniego Wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto na terenie OFAK Obszar 2010 2011 2012 2013 Powiat koniński 4% 4% 1% 2% Powiat m. Konin 5% 5% 3% 2% OFAK 5% 5% 2% 2%

Źródło: Bank Danych Lokalnych.

Zmiany przestrzenne W podrozdziałach 5.2 i 6.8 Studium zarekomendowano zmiany przestrzenne mogące mieć bezpośredni wpływ na zmiany w kierunkach ruchu. Pierwszym z nich jest budowa obwodnicy Konina. Inwestycja ta pozwoli na zmianę przebiegu DK 25, co znacznie upłynni ruch w relacji północ – południe i odciąży ul. Przemysłową. Drugą inwestycją jest budowa alternatywnej trasy północ – południe, która umożliwiłaby podróżnym ominięcie Konina od strony wschodniej i zapewniłaby dogodny dostęp do Lichenia dla ruchu turystycznego.

127

Podsumowanie Wszystkie z wymienionych powyżej czynników wpływają na wzrost lub spadek przewozami publicznymi. Czynniki określające przewidywalny WZROST zapotrzebowania na usługi przewozowe w transporcie publicznym:  zintegrowanie przewoźników autobusowych i kolejowych pod względem taryfowym;  dopasowanie rozkładu jazdy w taki sposób, aby proponowane godziny kursowania autobusów były skorelowane z liczbą pasażerów podróżujących według określonej motywacji tj. dojazdu do pracy, nauki czy wypoczynku oraz zapewnienie częstotliwości, która nie zniechęci pasażerów do odbywania podróży;  wykorzystanie potencjału kolei dużych prędkości, polepszenie jakości i dostępności informacji pasażerskiej zwiększającej pewność odbycia podróży;  dalsza i sukcesywna wymiana taboru zgodnie z polityką niskoemisyjną.

Czynniki określające przewidywalny SPADEK zapotrzebowania na transport publiczny:  rosnąca liczba pojazdów na 1000 mieszkańców;  wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto;  rozbudowa infrastruktury drogowej;  wskaźnik motoryzacji;  postępujące starzenie się społeczeństwa;  wzrost liczby bezrobotnych.

Na podstawie powyższego zestawienia można oszacować, że popyt na transport publiczny w przyszłości będzie spadać. Obecnie około 23% mieszkańców OFAK porusza się publicznym środkiem transportu. Aby lepiej oszacować wielkość tego popytu w podziale na motywację podróży w roku 2020, posłużyliśmy się wskaźnikiem ruchliwości. Jest to liczba podróży wykonanych w ciągu dnia przypadająca na jednego mieszkańca. Wskaźnik ten można uzyskać przez wykonanie badań ankietowych wśród mieszkańców danego obszaru. Z powodu braku stosownych danych na potrzeby opracowania posłużono się badaniami wykonanymi w miastach o podobnej liczbie ludności do OFAK (takimi jak Olsztyn i Rzeszów) oraz badaniami przeprowadzonymi w mieście Koszalin, które ma zbliżoną liczbę ludności do tej na terenie miasta Konin. Z zebranych danych wyciągnięto średnią liczbę wskaźnika ruchliwości mieszkańców w różnych kierunkach podróży, takich jak:  dom – praca;

128

 praca – dom;

 dom – nauka;

 nauka – dom;

 dom – inne;

 inne – dom;

 inne – inne.

Następnym etapem było przydzielenie kierunków podróży do poszczególnych grup wiekowych celem późniejszego zsumowania ich wskaźników ruchliwości. Przydział ten przedstawiono w tabeli 4.10.5.

Tabela 4.10.5. Przydzielenie grup wiekowych do kierunków podróży Grupa wiekowa Kierunek podróży dom – nauka, nauka – dom, inne – dom, Ludność w wieku przedprodukcyjnym dom – inne, inne – inne dom – praca, praca – dom, inne – dom, Ludność w wieku produkcyjnym dom – inne, inne – inne Ludność w wieku poprodukcyjnym inne – dom, dom – inne, inne – inne

Źródło: opracowanie własne.

W celu uzyskania danych o rzeczywistym udziale poszczególnych grup wiekowych w podróżach wykonywanych przez wszystkie grupy (w kierunkach dom – inne, inne – dom, inne – inne) przemnożono udział procentowy każdej z grup wiekowych (względem ludności całego OFAK) przez wskaźnik komunikacyjny tych kierunków podróży. Następnie wszystkie wskaźniki zsumowano. Wynik działań przedstawiono w tabeli 4.10.6.

129

Tabela 4.10.6. Prawdopodobny wskaźnik ruchliwości dla poszczególnych grup wiekowych na terenie OFAK Grupa wiekowa Wskaźnik Ludność w wieku przedprodukcyjnym 0,697 Ludność w wieku produkcyjnym 1,465 Ludność w wieku poprodukcyjnym 0,202

Źródło: opracowanie własne.

W celu uzyskania danych o popycie generowanym w najbliższych latach przez poszczególne grupy wiekowe przemnożono liczbę osób korzystających z komunikacji zbiorowej przez udział procentowy poszczególnej grupy wiekowej (względem ludności całego OFAK) oraz przez wyliczony wcześniej wskaźnik ruchliwości. Popyt generowany w roku 2012 przedstawia tabela 4.10.7, natomiast prognozowane zmiany w popycie na rok 2020 zawarto w tabeli 4.10.8.

Tabela 4.10.7. Popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2012 Udział grupy wiekowej w Popyt generowany Współczynnik Liczba Grupa wiekowa stosunku do przez daną grupę ruchliwości osób ludności wiekową OFAK [%] Ludność w wieku 19 0,697 8999 6272 przedprodukcyjnym Ludność w wieku 64 1,465 30 312 44 407 produkcyjnym Ludność w wieku 17 0,202 8052 1626 poprodukcyjnym

Źródło: opracowanie własne.

130

Tabela 4.10.8. Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2020 Udział grupy wiekowej w Popyt generowany Współczynnik Liczba Grupa wiekowa stosunku do przez daną grupę ruchliwości osób ludności wiekową OFAK [%] Ludność w wieku 19 0,697 8958 6243 przedprodukcyjnym Ludność w wieku 61 1,465 28 759 42 131 produkcyjnym Ludność w wieku 20 0,202 9429 1905 poprodukcyjnym

Źródło: opracowanie własne.

5. Kierunki potencjalnych działań

W kolejnych podrozdziałach opisano kierunki potencjalnych działań, mające na celu zapewnienie zrównoważonego rozwoju transportu na terenie OFAK oraz wynikające z celów opracowania wskazanych w rozdziale 1.4. Zostały one zaproponowane na podstawie analiz transportowych oraz ankiet przeprowadzonych zarówno wśród mieszkańców OFAK, jak i przedstawicieli samorządów gminnych. Kierunki potencjalnych działań w OFAK powinny koncentrować się na stworzeniu takiego systemu transportowego, który będzie zapewniał odpowiedni standard tak dla pasażerów, jak i operatorów oraz organizatorów transportu, wyznaczając poziom usług, poniżej którego nie powinno się schodzić.

5.1. Pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej Standard jest ustalonym kryterium, które określa powszechne, najbardziej pożądane cechy. W przypadku usług przewozowych pożądana norma powinna być określona na podstawie oczekiwań użytkowników oraz organizatora transportu publicznego w sposób uwzględniający aktualny stan usług oraz możliwości inwestycyjne. Standardy usług w transporcie publicznym omówione w tym opracowaniu koncentrują się na:  wymaganiach względem przewoźników;

131

 informacji pasażerskiej;  wyposażeniu przystanków;  dostosowaniu do potrzeb niepełnosprawnych;  ochronie środowiska naturalnego.

5.1.1. Wymagania względem przewoźników Narastające problemy związane z funkcjonowaniem lokalnych (miejskich) i regionalnych systemów transportu stanowią przesłankę stałego poszukiwania lepszych i bardziej efektywnych rozwiązań transportowych64. Na konkurencyjność transportu publicznego względem transportu prywatnego ma wpływ wiele czynników. Najważniejsze z nich to:  dostosowanie oferty przewozowej do zgłaszanych przez pasażerów postulatów;  wyposażenie przystanków w odpowiednią infrastrukturę;  skoordynowanie kursów;  obniżanie kosztów przejazdów;  skracanie czasu przejazdu;  poprawianie jakości taboru, a tym samym zwiększanie komfortu podróży.

Przewoźnicy nie są w stanie sprostać wszystkim wymaganiom pasażerów, głównie z powodu ich wzajemnego wykluczania się. Przykładem może być obniżanie kosztów pojedynczego przejazdu przy jednoczesnym zwiększaniu liczby kursów. Należy więc stopniowo i w sposób uzasadniony realizować postulaty mieszkańców. Można to uczynić np. przez zastosowanie systemu połączeń typu rendez-vous, w którym wiele autobusów spotyka się w jednym miejscu o określonej porze i pasażerowie mogą przesiąść się do innych linii. Dzięki temu kursy są lepiej skomunikowane. W podsumowaniu rozdziału 4 tabela 4.1.5 wskazuje obecną częstotliwość połączeń w poszczególnych przedziałach godzinowych. Jednocześnie badania satysfakcji mieszkańców potwierdzają wysoką jakość oferowanych usług w transporcie publicznym (patrz rozdział 4.1.1 dla MZK Konin i 4.1.2 dla PKS w Koninie SA). Dlatego też należy skoncentrować się na monitorowaniu poziomu zadowolenia mieszkańców oraz innych czynników wpływających na równowagę popytu i podaży w transporcie publicznym, takich jak np. zmiany demograficzne.

64 Projekt ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=998147, [data dostępu: 01.08.2014]. 132

Wymagania względem przewoźników zostały także wyrażone w ankiecie przeprowadzonej wśród przedstawicieli gmin. Wyrażone przez nich następujące postulaty przedstawia tabela 5.1.1.

Tabela 5.1.1 Postulaty transportowe przedstawicieli gmin położonych najdalej od Konina. Gmina Treść postulatu większa liczba połączeń autobusowych z i do poszczególnych sołectw oraz Rychwał Konina i Kalisza dojazd z okolicznych sołectw do Kleczewa, a następnie z Kleczewa do Konina (do szpitali, miejsc pracy, urzędów, miejsc oferujących różne formy spędzania Kleczew wolnego czasu np. basen czy kino) transportem publicznym w ciągu całego roku (również w okresie ferii zimowych i letnich oraz dni wolnych od pracy, bez likwidacji linii w tym okresie) modernizacja dróg powiatowych przebiegających przez teren gminy Wierzbinek, Wierzbinek w szczególności drogi Leśnictwo – Nowa Wieś, Utwardzanie oraz remont i modernizacja dróg gminnych. Wilczyn Konin – Wilczyn, Wilczyn - Inowrocław

Wielkość taboru do realizacji transportu publicznego powinna zapewnić możliwość odbycia podróży w relatywnie komfortowych warunkach w okresach maksymalnego zapotrzebowania na przewozy (np. w godzinach szczytu, w deszczowe dni, w przypadku opóźnień). Zatem w kalkulacjach i monitoringu transportu publicznego odnośnie do stopnia napełnienia pojazdów należy odnosić się do wielkości 20-30% mniejszych niż nominalne (według danych producenta lub świadectwa technicznego). Nieocenioną korzyścią transportu publicznego jest możliwość wykonywania innych działań podczas podróży, co w przypadku prowadzenia samochodu osobowego byłoby niemożliwe. Zarówno w pojazdach MZK, jak również PKS w Koninie SA wdrożone zostały routery Wi-Fi. Przykładem dobrych praktyk jest wyposażenie autobusów w ekrany telewizyjne dostarczające wiadomości i rozrywki („infotainment”). Ekran umieszczony w pojeździe zapewnia dodatkową informację o komunikacji publicznej w połączeniu z informacją miejską (np. o wydarzeniach lokalnych) oraz rozrywką (np. krótkie filmy). Usługa ta jest finansowana dzięki reklamom.

5.1.2. Organizacja systemu informacji dla pasażerów

Organizacja systemu informacji wykonywana jest na podstawie zasad funkcjonowania transportu zbiorowego, zawartych w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym. Regulacje dotyczące rozkładów jazdy oraz sposobów ich rozgłaszania określone są w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012 roku

133

w sprawie rozkładów jazdy (Dz.U. z 2012 roku poz. 451). Obecnie dostęp do wyżej wymienionych informacji można uzyskać głównie z tabliczek przystankowych oraz stron internetowych każdego z przewoźników. Obecna organizacja systemu informacji dla pasażerów wewnątrz OFAK obejmuje dostęp do informacji w zakresie:  godzin przyjazdów i odjazdów środków transportu;  obowiązujących opłat za przejazd;  obowiązujących ulg;  regulaminu przewozu osób.

W ramach poprawy funkcjonowania systemu informacji dla pasażerów zaproponowano następujące działania, przedstawione poniżej.

Budowa Zintegrowanego Systemu Informacji Pasażerskiej Zintegrowany System Informacji Pasażerskiej powinien być własnością organizatora transportu publicznego, natomiast za jakość informacji dostarczanej do tego systemu powinni odpowiadać operatorzy funkcjonujący na terenie OFAK, głównie: MZK Konin oraz PKS w Koninie SA oraz przewoźnicy prywatni na terenie OFAK. Głównym celem ZSIP powinno być dostarczanie użytkownikom komunikacji zbiorowej wszystkich niezbędnych informacji, które umożliwią swobodne poruszanie się po obszarze OFAK. Do podstawowych kanałów informacyjnych, w których system miałby działać, należy zaliczyć:  przystanki i Punkty Transportowe;  pojazdy;  środki masowego przekazu.

Kolejnym działaniem zintegrowanego systemu informacji pasażerskiej byłoby dążenie do stopniowego ujednolicenia systemu informacji pasażerskiej stosowanego na terenie całego OFAK wśród wszystkich firm wykonujących usługę o charakterze użyteczności publicznej na jego terenie. Każdy pojazd, który realizuje przejazd w ramach linii użyteczności publicznej, powinien być wyposażony w zewnętrzny wyświetlacz, który umożliwiałby ujednoliconą prezentację takich informacji, jak numer linii, kierunek jazdy oraz wariant trasy (jeśli występuje). Proponuje się również zastosowanie ujednoliconego sposobu oznaczania zmiany trasy przejazdu. Jeśli ze względów technicznych jest to niewykonalne, należy niezbędne informacje

134

przedstawić w jeden wybrany ujednolicony sposób. Jednocześnie dodatkowe wykorzystanie wyświetlaczy powinno pozwolić na wyświetlanie informacji o czasie pozostałym do odjazdu autobusu z przystanku początkowego, która jest naprzemienna z numerem linii i kierunkiem jazdy. Warto przy wymianie bądź modernizacji taboru zwracać uwagę na wyposażenie pojazdu w system zapowiedzi głosowych kolejnych przystanków, tak aby ułatwić podróż osobom niewidomym i niedowidzącym. Komunikaty powinny mieć ten sam format na całej sieci komunikacyjnej o charakterze użyteczności publicznej. Obowiązkowo wyposażenie każdego z przystanków powinno zawierać tablicę z jego nazwą, umieszczoną w sposób, który umożliwi jej odczytanie z wewnątrz pojazdu. Ponadto w miejscu o łatwej dostępności dla korzystających pasażerów powinny zostać wywieszone takie informacje jak: rozkład jazdy z trasą przejazdu, uproszczony schemat sieci transportowej oraz uproszczona taryfa przewozowa. Aby ułatwić korzystanie z przystanków obcokrajowcom, należy rozważyć w przypadku przystanków oznaczonych w rozdziale 4.2 Studium podstawowej informacji w języku angielskim. W przypadku przystanków oznaczonych jako Punkt Transportowy statyczna informacja powinna być uzupełniona o system dynamiczny. Działanie to umożliwi informowanie pasażerów o bieżącej sytuacji komunikacyjnej. Dostępność urządzeń i system informacji powinny być dostosowane do osób niepełnosprawnych. W skład systemu informacji dynamicznej powinny wchodzić infokioski, przystankowe tablice elektroniczne oraz zapowiedzi głosowe o znormalizowanych komunikatach. Dostępność urządzeń, jak i system informacji powinny być dostosowane do osób niepełnosprawnych. Tablice elektroniczne powinny być wykorzystywane w celu przekazania pasażerom informacji o czasie przyjazdu autobusu, obliczanym na podstawie położenia pojazdu z systemu lokalizacji GPS. Powinny być one wykorzystywane również do informowania pasażerów o aktualnych zakłóceniach w ruchu, takich jak wypadki, awarie, zamknięte odcinki ruchu czy nawet zagrożenia pogodowe. Infokioski mogą być wykorzystywane jako urządzenia do kompleksowego planowania podróży. Mogą służyć również jako narzędzie do efektywnego planowania tras dla podróżnych przez możliwość podłączenia ich do internetowego serwisu, którego działanie opisano w kolejnym podrozdziale. Warto również przemyśleć możliwość rozbudowania ich o funkcję biletomatu, dzięki czemu pasażer będzie mógł od razu kupić bilet na zaplanowaną wcześniej trasę.

135

Pozostałe funkcje ZSIP to:  rejestrowanie napełnień w pojazdach;  rejestrowanie opóźnień, awarii;  natychmiastowa reakcja na opóźnienia i awarie (kursy zastępcze, aktualizacja dynamicznej informacji pasażerskiej);  rejestrowanie danych dotyczących liczby pasażerów w kontekście miejsca wsiadania, wysiadania, rodzaju biletu;  wskazanie zmian w sieci oraz ocena jej działania.

Dostępność ZSIP W ramach stworzenia Zintegrowanego Systemu Informacji Pasażerskiej proponuje się utworzenie internetowego serwisu umożliwiającego każdemu pasażerowi kompleksowe zaplanowanie podróży. W serwisie powinny znaleźć się takie informacje, jak:  rozkład jazdy;  planer podróży, który miałby za zadanie wyznaczyć całą trasę przejazdu na podanym przez pasażera odcinku wraz z podstawowymi informacjami, takimi jak miejsca przesiadki, opłaty, czas podróży;  informacje dla osób niepełnosprawnych;  lokalizacja przystanków;  bieżące zmiany w funkcjonowaniu linii;  informacje o aktualnym położeniu pojazdów na podstawie danych z nadajnika GPS.

Informacje zamieszczone na stronie internetowej muszą obejmować wszystkie środki i linie transportu zbiorowego. Serwis musi być skonstruowany w taki sposób, aby pasażerowie mieli możliwość jego obsługi z poziomu urządzeń mobilnych (m.in. telefony komórkowe czy tablety). Warto rozważyć również możliwość integracji z istniejącymi i popularnymi serwisami, np. jakdojade.pl.

5.1.3. Standard wyposażenia przystanków Opis aktualnego stanu infrastruktury przystanków oznaczonych jako Punkty Transportowe przedstawiono w rozdziale 4.2.

136

Mając na uwadze infrastrukturę przystanków, warto byłoby przeprowadzić ich modernizację w zależności od liczby korzystających z nich pasażerów. Poniżej przedstawiono propozycje:  przystanki oznaczone jako Punkty Transportowe powinny zawierać: czytelne oznakowanie miejsca przystanku wraz z jego nazwą, zadaszenie, zatoczkę autobusową wraz z peronem, dynamiczny system informacji pasażerskiej, informacje o rozkładzie jazdy wraz z trasą przejazdu oraz uproszczony system taryfowy wraz ze schematem sieci transportowej. Informacje te powinny być dostępne również w języku angielskim. Warto rozważyć też umożliwienie pasażerom pozostawienie w takim miejscu rowerów pod zadaszeniem;  przystanki o miesięcznym ruchu pasażerskim do 500 osób powinny zawierać czytelne oznakowanie miejsca przystanku wraz z jego nazwą, zadaszenie, zatoczkę autobusową, informacje o rozkładzie jazdy wraz z trasą przejazdu oraz uproszczony system taryfowy wraz ze schematem sieci transportowej;  przystanki o miesięcznym ruchu pasażerskim poniżej 500 osób powinny zawierać: czytelne oznakowanie miejsca przystanku wraz z jego nazwą, informacje o rozkładzie jazdy wraz z trasą przejazdu oraz uproszczony system taryfowy wraz ze schematem sieci transportowej. Oznacza to, że w pierwszej kolejności należy wyposażyć przystanki w Wilczynie i Sompolnie w wiatę i ławkę, wybudować zatokę przy przystanku w Grodźcu, Kazimierzu Biskupim przy Al. 1 Maja, Konin Zakole, Sławsk Stary I, Stare Miasto Urząd Gminy, Ślesin oraz Wilczyn. Warto rozważyć również ułatwienie dostępu do komunikacji publicznej przez modernizację infrastruktury technicznej przystanków oraz miejsc parkingowych w pobliżu, w sposób, który umożliwiałby wprowadzenie takich systemów jak Park & Ride, a zwłaszcza Kiss & Ride. Zmiany należałoby przeprowadzić w przypadku przystanków oznaczonych jako główne węzły przesiadkowe, np. przystanki przy dworcu PKP Konin czy dworzec autobusowy wraz z przystankami przy ul. Grunwaldzkiej. System Park & Ride polega na zintegrowaniu standardowej sieci transportu publicznego z miejscami parkingowymi leżącymi na obrzeżach miast. Wymaga to budowy znaczącej liczby miejsc parkingowych w pobliżu przystanku lub pętli autobusowej. System Kiss & Ride polega natomiast na budowie niewielkiej liczby miejsc parkingowych w pobliżu przystanków funkcjonujących jako węzły przesiadkowe. Przystanki te powinny charakteryzować się obłożonym ograniczeniem prawnym ze względu na czas postoju pojazdu (możliwy czas postoju w granicach od 15 do 20 minut). Podczas planowania wszelkich modernizacji węzłów 137

przesiadkowych należy wziąć pod uwagę liczbę i częstotliwość kursowania pojazdów obsługujących węzeł oraz przewidywaną liczbę pasażerów z niego korzystających. Trzeba również pamiętać, aby standard wyposażenia przystanku był nie gorszy od minimalnego standardu określonego w niniejszym rozdziale. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że wybudowaną infrastrukturę należy później w odpowiedni sposób utrzymać (naprawianie awarii, utrzymanie czystości). Zgodnie z Planem Transportowym dla miasta Konina odległość przystanków od terenów gęsto zabudowanych powinna wynosić między 100 a 300 metrów, ale przyjmuje się także 500-1000 metrów (w zależności od gęstości zaludnienia jest to około 1000 osób w promieniu 300 metrów).

5.1.4. Potrzeby osób niepełnosprawnych W trakcie tworzenia standardów usług przewozowych należy również uwzględnić to, że z przewozów o charakterze użyteczności publicznej często korzystają osoby niepełnosprawne lub ograniczone ruchowo. Warto zapewnić, aby opisana w podrozdziale 5.1.2 Studium organizacja systemu informacji dla pasażerów była prowadzona w sposób, który ułatwi im planowanie i wykonanie podróży. Proste usprawnienia uwzględniają np. zastosowanie rozkładów jazdy z dużą, czytelną czcionką oraz lokowanie ich w odpowiednich miejscach i na odpowiedniej wysokości, tak aby dostęp do nich dla osób na wózku nie był utrudniony lub ograniczony. Równie ważny jest w tym wypadku standard infrastruktury przystanków. Grunt wokół powinien być odpowiednio utwardzony, tak aby jego powierzchnia była płaska. Peron przystanku powinien zawierać również tzw. „płytki prowadzące”, dzięki czemu osoby słabowidzące bądź niewidome będą w stanie lepiej zidentyfikować jego koniec. W przypadku gdy wokół pojawią się wyraźne różnice wysokości terenu, należy zastosować specjalny podjazd. Ponadto należy stopniowo wymieniać i modernizować stary, nieprzystosowany do potrzeb niepełnosprawnych tabor, aż do momentu, gdy wszystkie autobusy będą przystosowane do przewozu tej grupy pasażerów.

5.1.5. Ochrona środowiska naturalnego W granicach Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej występują tereny cenne pod względem przyrodniczym mające status obszarów Natura 2000 i są to:  Ostoja Nadwarciańska;  Dolina Środkowej Warty;  OSO Ostoja Nadgoplańska (PLB040004); 138

 SOO Pojezierze Gnieźnieńskie (PLH300026);  SOO Jezioro Gopło (PLH040007);  SOO Ostoja Barcińsko-Gąsawska (PLH40028). Ponadto część terenu położona jest w granicach parków krajobrazowych i obszarów chronionego krajobrazu:  Powidzki Park Krajobrazowy;  Park Krajobrazowy Nadgoplański Park Tysiąclecia;  Goplańsko-Kujawski Obszar Chronionego Krajobrazu; Powidzko-Bieniszewski Obszar Chronionego Krajobrazu. W granicach każdego z tych terenów obowiązują wymagania w zakresie ochrony przyrody ożywionej i nieożywionej, określone w przepisach prawa miejscowego. Wody powierzchniowe i wody podziemne objęte są ochroną w zakresie wskaźników chemicznych, hydromorfologicznych i biologicznych opisanych w Ramowej Dyrektywie Wodnej oraz ustawie – Prawo wodne. Planowany układ transportowy w granicach Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej może mieć wpływ na jakość powietrza ze względu na emisję zanieczyszczeń motoryzacyjnych i hałasu. Wpływ transportu publicznego na jakość powietrza i hałas związany jest ze stanem technicznym eksploatowanego taboru oraz częstotliwością przejazdów. Na stan techniczny eksploatowanych pojazdów składa się przede wszystkim ich przebieg, wiek, rodzaj stosowanego paliwa oraz rodzaj silnika (w tym norma EURO). W przypadku wymiany taboru warto wziąć pod uwagę zakup pojazdów spełniających możliwie najnowszą normę czystości spalin EURO. Obecnie obowiązuje 6 rodzajów norm, które są regulowane przez odpowiednie dyrektywy.

5.2. Remonty i modernizacje infrastruktury drogowej Podstawową sygnaturą jakości dobrze funkcjonującego systemu transportowego jest jakość infrastruktury, na której jest on oparty. Stan infrastruktury przekłada się na czas podróży zarówno transportem publicznym, jak i transportem indywidualnym, ma wpływ także na bezpieczeństwo i komfort odbywanych podróży. W załączniku nr 7 i 8 zamieszczono dokładny opis stanu dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych, natomiast porównanie wielkości natężenia ruchu drogowego ze stanem dróg na terenie OFAK ukazuje rysunek 5.2.1.

139

Rysunek 5.2.1. Wielkość natężenia ruchu drogowego a stan dróg na terenie OFAK w 2014 roku

Źródło: opracowanie własne.

140

Nie powinno dziwić, że największe natężenie ruchu jest na drogach o najlepszym stanie nawierzchni. Najbardziej obłożonymi ciągami komunikacyjnymi są te, w których skład wchodzą drogi krajowe i wojewódzkie, w relacjach wschód – zachód: autostrada A2, DK 92 Konin – Krzymów, czy w relacji północ – południe DK 25: Rychwał – Konin oraz Konin Honoratka – Ślesin. Jednak istnieją drogi, po których odbywa się relatywnie duży ruch pojazdów, a których stan został oceniony przez użytkowników dróg wojewódzkich i krajowych oraz zarządcę dróg powiatowych jako średni. Plan remontowy tych dróg jest przestawiony w kolejnych podrozdziałach oraz na rysunku 5.2.2 na stronie 144.

Wyniki badań ankietowych Na potrzeby tego podrozdziału przytoczono opinie i ocenę infrastruktury mieszkańców OFAK pochodzącą z Raportu Aglomeracji Konińskiej65. W ramach badań mieszkańcy zgłosili, że ze względu na bezpieczeństwo powinny zostać zmodernizowane następujące odcinki dróg:  odcinek dojazdu do autostrady w Starym Mieście;  rondo na skrzyżowaniu ulic Poznańskiej z Nową Przeprawą;  skrzyżowanie ul. Poznańskiej z ul. Hurtową;  wjazd do Ślesina – poprzez budowę ronda.

Problemem są również brakujące chodniki czy też złe oznakowanie niektórych dróg, szczególnie gminnych. Mieszkańcy wskazywali również na potrzebę budowy obwodnic niektórych miejscowości, szczególnie tych, przez które przebiega droga nr 25 (wskazano odcinek od Pątnowa do Ślesina). Uczestnicy badań pytani o inwestycje, które mogą poprawić system transportu, wskazali:  przebudowę drogi nr 25 na odcinku przebiegającym przez miasto Konin, tak aby miała ona po 2 pasy ruchu w każdą stronę;  budowę mostu na Warcie pomiędzy gminami Kramsk i Krzymów;  budowę wiaduktu nad torami kolejowymi na trasie Poznań – Warszawa od ul. Okólnej do ul. Przemysłowej;  budowę dodatkowego wjazdu na autostradę na wysokości gminy Krzymów;  poprawę działania sygnalizacji świetlnej przez okresowe wyłączanie jej w godzinach nocnych na odcinkach mniej uczęszczanych.

65 Źródło: diagnoza i badania społeczne Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej. 141

Badaniu ankietowemu na potrzeby Studium zostali poddani również przedstawiciele zarządców infrastruktury na poziomie wojewódzkim, powiatowym i gminnym. Poniżej przedstawiono plany inwestycyjne w podziale na poszczególne rodzaje dróg, uzyskane w wyniku przeprowadzenia ankiet.

5.2.1. Drogi wojewódzkie Drogi wojewódzkie na terenie obszaru OFAK zarządzane są przez Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich w Poznaniu. W roku 2014 na remont istniejących dróg wojewódzkich planuje się przeznaczyć 4 506 939 zł, a na terenie OFAK brane są pod uwagę inwestycje przedstawione w tabeli 5.2.1.

Tabela 5.2.1. Plany remontowe i modernizacyjne dróg wojewódzkich powiatu konińskiego na rok 2014 Przewidywana Rodzaj inwestycji Miejsce data (budowa/remont/modernizacja/ (adres/nazwa ulicy, placu/ odcinek zakończenia rewitalizacja) drogi) inwestycji przebudowa drogi wojewódzkiej 30.06.2014 r. odcinek Kopydłowo – Ślesin nr 263 (ukończono) rozbudowa drogi wojewódzkiej Miasto Grodziec 31.10.2014 r. nr 443 remont nawierzchni drogi zadanie przed odcinek Pąchów – Bilczew wojewódzkiej nr 266 przetargiem Źródło: opracowanie własne na podstawie ankiet z Wielkopolskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Poznaniu.

Z uwagi na fakt, że Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich nie ma zatwierdzonego planu na lata 2015-202066, nie można określić zadań planowanych w następnych latach.

5.2.2. Drogi powiatowe Budżet powiatu konińskiego przewiduje na remonty w 2014 roku kwotę 990 000 zł oraz 11 634 827 zł na modernizację istniejących dróg powiatowych. Wydatki te będą wykorzystane na przedsięwzięcia opisane w tabeli 5.2.2.

66 Stan na dzień 11.06.2014. 142

Tabela 5.2.2. Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych powiatu konińskiego na rok 2014 Przewidywana Rodzaj inwestycji Miejsce data (budowa/remont/modernizacja/ (adres/nazwa ulicy, placu/ odcinek zakończenia rewitalizacja) drogi) inwestycji modernizacja ul. Poniatowskiego w Golinie, etap II 31.11.2014 r. droga powiatowa nr 3205 P Mostki – modernizacja 15.09.2014 r. Przystronie – Lipiny – Koło, etap II droga powiatowa nr 3185 P Różnowa 30.05.2014 r. modernizacja – Ostrowąż w m. Biskupie (ukończone) modernizacja ul. Wiejska w Grodźcu, etap I 31.11.2014 r. droga powiatowa nr 3240 P relacji DK 25 Stare Miasto – Rozalin – modernizacja 15.10.2014 r. Grodziec – DW 443 na odc. Rozalin Trójka droga powiatowa nr 3210 P relacji Różopole – Ślesin – Wola Podłężna – modernizacja 30.08.2014 r. DW 266 na odc. Licheń Stary – Grąblin droga powiatowa nr 3180 P na odc. 31.05.2014 r. modernizacja Kopydłowo – Kaliska (ukończone) droga powiatowa nr 3224 P Przytuki 10.06.2014 r. modernizacja – Miłaczew (ukończone) droga powiatowa nr 3176 P na odc. 30.07.2014 r. modernizacja Zygmuntowo – Świętne, etap I (ukończone) droga powiatowa nr 3217 P Krzymów modernizacja 31.11.2014 r. – Paprotnia w m. Krzymów ul. Lisiecka (droga powiatowa nr modernizacja 15.10.2014 r. 3250 P) w Starym Mieście, etap I droga powiatowa nr 3096 P w m. modernizacja Sławsk – korekta skrzyżowania z 31.11.2014 r. drogami gminnymi droga powiatowa nr 3227 P modernizacja 31.11.2014 r. Nieświastów – Warznia droga powiatowa nr 3183 P Skulska modernizacja 31.11.2014 r. Wieś – Buszkowo droga powiatowa nr 3197 P Zaryń – modernizacja 31.11.2014 r. Mąkoszyn droga powiatowa nr 3194 P modernizacja 31.11.2014 r. Tomisławice – Witkowice Źródło: opracowanie własne na podstawie ankiet z Zarządu Dróg Powiatowych w Koninie.

Planowane wydatki na okres 2015-2020 przewidują około 1 000 000 zł rocznie na remont oraz około 12 000 000 zł na budowę/przebudowę dróg powiatowych. Plany remontowe i modernizacyjne przedstawiono w tabeli 5.2.3. 143

Tabela 5.2.3. Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych powiatu konińskiego na okres 2015-2020 Rodzaj inwestycji Miejsce (budowa/remont/modernizacja/ (adres/nazwa ulicy, placu/odcinek drogi) rewitalizacja) kontynuacja przebudowy drogi nr 3210 P Różopole – modernizacja Wola Podłężna kontynuacja przebudowy drogi nr 3221 P Brzeźno – modernizacja Wierzchy przebudowa ciągu drogowego Kawnice – Brzeźniak – modernizacja Przyjma – Lubiecz – granica powiatu kontynuacja przebudowy drogi nr 3250 P Stare Miasto – modernizacja Lisiec Wielki – Niklas – granica powiatu modernizacja przebudowa drogi nr 3212 P Rudzica – Konin (Niesłusz) zwiększenie atrakcyjności turystycznej i konkurencyjności gospodarczej subregionu konińskiego budowa przez stworzenie alternatywnego połączenia pomiędzy drogami o znaczeniu ponadregionalnym (budowa mostu na rzece Warcie w m. Biechowy) Źródło: opracowanie własne na podstawie Planu Zarządu Dróg Powiatowych.

5.2.3. Pozostałe drogi Informacje dotyczące planowanych inwestycji gminnych zostały sformułowane na podstawie ankiet, w których uczestniczyli przedstawiciele lokalnych samorządów. Wyniki ankiety zamieszczono w tabeli 5.2.4.

Tabela 5.2.4. Planowane inwestycje w poszczególnych JST Gmina Inwestycja Miejsce Data Sompolno budowa drogi wewnętrznej osiedle w m. Biele 2016

odcinek: droga krajowa nr przebudowa drogi gminnej 25 – Sporne – Piskorzew 2015 w m. Dąbroszyn – droga gminna 486014 P ul. Gimnazjalna, ul. przebudowa dróg/ulic gminnych w Kolarska, ul. Piłkarska, 2015 m. Rychwał ul. Tenisowa Rychwał odcinek: droga przebudowa drogi gminnej powiatowa 3244 P w m. Jaroszewice Rychwalskie Jaroszewice Rychwalskie 2015 i Jaroszewice Grodzieckie (Anglia), Jaroszewice Grodzieckie (Kolonia) ul. Łąkowa, ul. przebudowa dróg/ulic gminnych Chabrowa, ul. Makowa, 2016 w m. Rychwał ul. Rumiankowa 144

Gmina Inwestycja Miejsce Data przebudowa dróg/ulic gminnych ul. Firmowa 2016 w m. Rychwał odcinek: (Wielołęka) granica gminy Rychwał – przebudowa drogi gminnej Jaroszewice Grodzieckie 2016 w m. Jaroszewice Grodzieckie – droga powiatowa 3244 P droga powiatowa 3322 P przebudowa dróg/ulic gminnych – ul. Okólna – droga 2016 w m. Rychwał wojewódzka 443 odcinek: droga gminna przebudowa drogi gminnej 489038 P – Lubiny – 2016 w m. Lubiny droga krajowa nr 25 odcinek: droga powiatowa 3249 P – przebudowa drogi gminnej Grochowy – granica 2017 w m. Grochowy powiatu tureckiego (Mały Paluszek) przebudowa drogi gminnej odcinek: droga krajowa nr 2017 w m. Zosinki 25 – Zosinki odcinek: granica gminy przebudowa drogi gminnej Rychwał – Biała Bagno – 2017 w m. Biała Panieńska droga krajowa nr 25 odcinek: droga gminna przebudowa drogi gminnej 486007 P – Grabowa – 2018 w m. Grabowa droga wojewódzka nr 443

przebudowa drogi gminnej odcinek: Grochowy od 2018 w m. Grochowy drogi powiatowej 3249 P odcinek: droga krajowa nr przebudowa drogi gminnej 25 – Gliny – droga 2018 w m. Gliny powiatowa 3248 P przebudowa ciągu komunikacyjnego obejmującego Kleczew Kleczew ul. Konwaliową, Białobrodzką i 2015 Łąkową utwardzanie gminnych dróg Wierzbinek teren gminy Wierzbinek gruntowych

145

Gmina Inwestycja Miejsce Data ul. Dobrowolskiego, ul. Kuratowskiego, ul. Mazurkiewicza, ul. Trzebiatowskiego, Konin budowa dróg ul.Brunatna, 2015 łącznik ul. Przemysłowej z Kleczewską, łacznik ul. Wyzwolenia z ul. Paderewskiego. Most Piłsudskiego, ul. Stodolniania, ul. Dmowskiego, ul. Staszica, ul. Kościuszki, Konin Przebudowa i remonty ul. Żwirki i Wigury, ul. Solna, ul. Wodna, ul. Staromorzysławska, skrzyżowanie ul. Kolskiej i Europejskiej budowa drogi Ksawerów 2015 budowa drogi Pogorzałki 2015 budowa drogi Święte 2015 budowa drogi Konstantynów 2016 Kramsk budowa ulic Wola Podłężna 2015-2020 budowa ulic Rudzica 2015-2020 budowa ulic Kramsk 2015-2020 budowa drogi Helenów Pierwszy 2016 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych uzyskanych z ankiet.

146

Rysunek 5.2.2. Mapa planów remontowych na terenie OFAK do 2020 roku

Źródło: opracowanie własne. Na podstawie danych dotyczących stanu infrastruktury drogowej pochodzących z Wydziału Drogownictwa Urzędu Miejskiego oraz Zarządu Dróg Powiatowych w Koninie

147

i przeprowadzonych badań natężenia ruchu samochodowego na terenie miasta Konin wyznaczono odcinki dróg, którymi przemieszcza się duża liczba pojazdów i które wymagają remontów. W przyszłości warto rozważyć modernizację następujących odcinków ulic:

 ul. Zagórowska – na poszczególnych odcinkach stan infrastruktury oceniono na „ostrzegawczy” oraz „zły”. Dziennie przemieszcza się tamtędy około 5,4 tys. pojazdów;  ul. Przemysłowa – na odcinku od ul. Poznańskiej pojawiają się miejscowe uszkodzenia nawierzchni, oznaczone jako „ostrzegawcze” albo „złe”, natomiast odcinek od skrzyżowania z ul. Gajową aż do skrzyżowania z ul. Kazimierską/Ślesińską oznaczony jest w większości jako „ostrzegawczy”. Pomiary natężenia ruchu na drodze wykazały, że dziennie przemieszcza się tam ponad 16 tys. pojazdów;  ul. Ślesińska – odcinek drogi od skrzyżowania z ul. Przemysłową i ul. Kazimierską oznaczony w większości jako „zły” lub „bardzo zły”;  ul. Kleczewska – poza odcinkiem na Wiadukcie Briańskim na terytorium miasta stan infrastruktury drogi został oznaczony w części jako „ostrzegawczy” oraz „zły”; Poza miastem drogi, które wymagają monitorowania stanu nawierzchni dróg, pod kątem ewentualnych remontów (użytkownicy określają stan tych dróg jako średni, a nie są objęte planami modernizacji lub remontów), to:

 DK 92 Konin – Golina;  DK 72 od węzła autostradowego Konin Wschód do granicy powiatu;  DW 264 na odcinku Konin – Wola Łaszczowa – Kazimierz Biskupi – Kleczew;  DW 443 na odcinku Rychwał – Tuliszków;  DW 263 na odcinku Ślesin – Sompolno. Kolejnym zaleceniem jest budowa obwodnic miast leżących na trasie dróg krajowych:

 DK 25 – obwodnica północna Konina, obwodnica Skulska, łącznik Poznańska – Rumiankowa – Kleczewska – Paderewskiego – Wyszyńskiego w Koninie,  DK 92 – obwodnica Goliny, połączenie Węglewa z projektowanym łącznikiem na terenie Konina Rumiankowa – Zakładowa –Kleczewska (włączenie byłoby za przejazdem kolejowym na terenie osiedla Nowy Dwór). Możliwości finansowania ww. inwestycji zostały opisane w rozdziale 6.8. Rysunek 5.2.3 przedstawia wspomniane wyżej propozycje.

148

Rysunek 5.2.3. Mapa propozycji budowy nowych odcinków dróg

Źródło: opracowanie własne.

149

5.2.3. Ścieżki rowerowe W skład podstawowych elementów infrastruktury, po których na co dzień poruszają się mieszkańcy Konina, wchodzą również ścieżki rowerowe. Dokładniej zostały one opisane w rozdziale 3.5 studium transportowego. Według „Diagnozy i badań społecznych Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej” 64,8% respondentów odpowiedziało, że korzysta ze ścieżek rowerowych na terenie OFAK. Ocenili oni obecny stan techniczny ścieżek jako dobry. Większość korzystających z dróg rowerowych uważa, że należy wprowadzić zmiany w ich organizacji oraz wybudować nowe odcinki. Konieczność budowy szlaków rowerowych jest również zdecydowanie popierana, szczególnie przez mieszkańców powiatu. Obecnie w planach gminnych wpisane są następujące inwestycje, które przedstawia tabela 5.2.5. A także propozycje łączników na terenie OFAK, co przedstawia tabela 5.2.6

Tabela 5.2.5. Budowa ścieżek rowerowych na terenie OFAK

budowa ścieżki rowerowej Wierzbinek, Gaj, Chlebowo, Wierzbinek 31.12.2016 Wierzbinek – Sompolno Łysek łącznik od ul. Przemysłowej budowa drogi wraz ze ścieżkami Konin do ul. Kleczewskiej w 2016 rowerowymi Koninie

Tabela 5.2.6. Propozycje tras rowerowych (długość przybliżona). L.p. Początek trasy Punkty pośrednie Koniec trasy Długość Rzeszynek (Jez. Gopło) Borowa (Jez. 1 Skulsk (CZE, Ż) (woj. Kuj.-pom. Pow. 12 km Gopło) mogileński) 2 Wilczyn (CZA) Wtorek Buszkowo majątek (CZE) 10 km Ruszkówek / Wilcza 3 Sompolno Lubstów (N) 12 km Kłoda (Ż) Mąkolno, 4 Lubstów (N) Kolonia Lipiny (Z) 11 km Siedliska 5 Teresina (Z) Pod A2 Wyszyna (pow. koleński) 7 km 6 Kleczew (centrum) Sławoszewek Ostrowąż (CZE) 8 km Niedobrzyn, Salamonowo / Smolniki 7 Kleczew (centrum) Buzisław 17 km Powidzkie (N, CZA) Kościelny Bieniszew (jez. Klasztor Kamedułów Sowia 8 - 2 km Gosławskie) (Z) Góra (CZA) Władysławów / Honoratka 9 Kazimierz Biskupi (Z) Kamienica 10 km (CZE) Legenda: Z- zielony szlak rowerowy, N – niebieski szlak rowerowy, CZE – czerwony szlak rowerowy, CZA – czarny szlak rowerowy, Ż – żółty szlak rowerowy.

150

5.3. Integracja taryf Na terenie Aglomeracji miejskiej istnieje obecnie system integracji taryf wprowadzony przez PKS Konin. Na chwilę obecną działa on w następujący sposób: bilety miesięczne imienne sieciowe w kursach PKS w komunikacji zwykłej są honorowane przez MZK. Innymi słowy, mając bilet miesięczny PKS, można podróżować liniami MZK. Odwrotna integracja wymaga modernizacji systemu rozliczeń, gdyż PKS w Koninie SA rozlicza się na podstawie elektronicznych biletów, zgodnie z przepisami prawa dotyczącymi spółek prawa handlowego, natomiast MZK rozlicza się na podstawie biletów w formie papierowej, zgodnie z przepisami prawa dotyczącymi spółek budżetowych. Obecny cennik biletów zintegrowanych znajduje się w złączniku nr 13, natomiast analiza prawna tego rozwiązania jest opisana poniżej. Zgodnie z art. 78 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym podmioty prowadzące działalność w zakresie regularnego przewozu osób w krajowym transporcie drogowym, kolejowym, innym szynowym, linowym, linowo-terenowym, morskim i w żegludze śródlądowej mogą ją nadal wykonywać na podstawie posiadanych uprawnień, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 roku. W obecnej sytuacji prawnej na rynku będą funkcjonować operatorzy wybrani w trybie przepisów ustawy z 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym oraz podmioty prowadzące działalność w zakresie regularnego przewozu osób wykonujących te przewozy na podstawie przepisów przejściowych obowiązujących do 31 grudnia 2016 roku. Wobec powyższego organizator transportu staje przed problemem integracji transportowej w zakresie tych dwóch rodzajów podmiotów świadczących usługi transportowe. Przewoźnicy działający na dzień dzisiejszy, do momentu wygaśnięcia tych przepisów z 31 grudnia 2016 roku, na podstawie zezwoleń wydawanych przez właściwy organ – wójta, burmistrza albo prezydenta miasta czy marszałka województwa – są zobligowani, na podstawie art. 18b ust. 1 pkt 6 a, b ustawy o transporcie drogowym do uznawania ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego oraz do przestrzegania ustaleń umowy o warunkach zwrotu kosztów stosowania ulg do innych ulgowych przejazdów. Umowy określające zasady przekazywania przewoźnikom dopłat do utraconych przychodów z tytułu stosowania ulg ustawowych, zawarte na podstawie art. 8a ust. 4 pkt. 3 ustawy, o której mowa w art. 68 (ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego), zachowują ważność przez okres, na który zostały zawarte, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 roku. Oznacza to, że dopuszczalne jest, aby integracja taryfowo- biletowa, o której mowa w art. 6 ust 1 ustawy – Prawo przewozowe mogła odbyć się między

151

operatorem i przewoźnikiem na zasadzie stosownych porozumień przez okres, na który zostały zawarte umowy o warunkach zwrotu kosztów stosowania ulg do innych ulgowych przejazdów, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2016 roku. Należy rozważyć celowość występowania tego typu porozumień z uwagi na fakt, że od 1 stycznia 2017 roku posiadane zezwolenia przestaną być ważne i dotychczasowi przewoźnicy mogą nie zostać wybrani na operatorów przez organizatora na mocy nowych przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Co więcej, na mocy art. 79 ust. 3 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym organ właściwy w sprawach zezwoleń na wykonywanie krajowych regularnych przewozów osób w transporcie drogowym w okresie, o którym mowa w ust. 2, czyli do 31 grudnia 2016 roku, może odmówić wydania nowego zezwolenia, zmiany zezwolenia lub przedłużenia zezwolenia, jeżeli na podstawie uchwalonego planu transportowego na usługę objętą zezwoleniem została podpisana umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego z operatorem publicznego transportu zbiorowego. Podkreślenia wymaga to, że przy tożsamości organów wydających dotychczasowe zezwolenia i dokonujących wyboru operatora na mocy nowych przepisów to organizator będzie miał pełną kontrolę nad systemem transportu zbiorowego obowiązującego na jego obszarze. Należy też wskazać, że zawieranie innych umów z przewoźnikami działającymi na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu po roku 2016 przez organizatora, choćby dotyczących biletów aglomeracyjnych, nie znajduje podstawy prawnej w ustawie o transporcie drogowym ani w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i może stanowić pomoc publiczną. Ponadto przewoźnicy wykonujący przewozy na podstawie zgłoszenia przewozu nie zostali przez ustawę o publicznym transporcie zbiorowym objęci regulacjami dotyczącymi rekompensaty w części stanowiącej stratę poniesioną z tytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów, gdyż regulacje te dotyczą wyłącznie uprawnień do przejazdu środkami publicznego transportu zbiorowego wykorzystywanymi przez operatora publicznego transportu zbiorowego. Nałożenie obowiązku stosowania ulg ustawowych przez przewoźników wiązałoby się z koniecznością dofinansowania poniesionych z tego tytułu strat. Dofinansowanie w takim zakresie przez organizatora może stanowić pomoc publiczną, co może wiązać się z koniecznością zatwierdzenia przez Komisję Europejską. W świetle działań zmierzających do modernizacji transportu publicznego na terenie Aglomeracji Konińskiej i integracji taryfowo-biletowej najkorzystniejszy dla organizatora transportu publicznego jest wybór operatora i uregulowanie komunikacji miejskiej na podstawie umowy o świadczenie usług w publicznym transporcie zbiorowym.

152

Podsumowując, pełna integracja taryfowo-biletowa pomiędzy MZK w Koninie a PKS SA Konin jest niemożliwa bez wyboru tych podmiotów na operatorów według nowych zasad. W obecnym stanie prawnym Miasto Konin upoważniło MZK Konin do stosowania rabatów na bilety okresowe, sprzedawane przez PKS SA Konin jako bilety zintegrowane. PKS SA Konin jako przewoźnik wykonujący przewozy regularne osób w krajowym transporcie drogowym, na podstawie zezwolenia wydanego przez marszałka województwa, ma obowiązek stosowania ulg, o których mowa w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, tj. ulg ustawowych. Samorząd województwa rekompensuje stosowane przez PKS ulgi na zasadzie dopłaty, na podstawie umowy zawartej pomiędzy tymi dwoma podmiotami. MZK Konin, jako zakład budżetowy wykonujący przewozy w ramach komunikacji miejskiej, nie ma ustawowego prawa do uzyskania stosownych dopłat z tytułu ulg ustawowych od samorządu województwa, ponieważ komunikacja miejska jest wyłączona spod obowiązywania ustawy o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego. MZK nie wykonuje bowiem przewozów o charakterze krajowym i nie ma zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych osób w krajowym transporcie drogowym i tym samym nie ma prawa do dopłat z tytułu stosowania ulg ustawowych. Wobec powyższego, tzn. braku dopłat za ulgi ustawowe, sprzedaż zintegrowanego biletu przez MZK Konin byłaby nieopłacalna dla MZK Konin i tym samym gminy. Natomiast PKS SA Konin, na podstawie art. 18a ustawy o transporcie drogowym, może zawierać umowy z innymi podmiotami, o uwzględnianiu innych ulg niż ustawowe. Jednak przepis ten obowiązuje tylko do 31 grudnia 2016 r. Celowe jest zatem przede wszystkim rozszerzenie współpracy międzygminnej na terenie aglomeracji Konin przez zawieranie nowych porozumień międzygminnych czy nawet tworzenie związków międzygminnych, co umożliwi stworzenie ujednoliconych planów transportowych i systemów taryfowo-biletowych o większym zasięgu terytorialnym.

5.4. Rozwój lokalnego rynku lotniczego Obecnie na terenie OFAK znajduje się lądowisko w Kazimierzu Biskupim i lądowisko sanitarne przy ul. Szpitalnej (rozdział 3.4). Jak wynika z przeprowadzonych badań, aby lotnisko było rentowne, powinno obsługiwać w ciągu roku około 1,6 mln pasażerów67. Obecnie na terenie OFAK mieszka około 200 000 mieszkańców. Położenie aglomeracji na terenie Polski oraz dostępna infrastruktura drogowa zapewnia dobry czas dojazdu do innych

67 Źródło: http://www.pasazer.com/news/11483/lotniska,zysk,od,1,6,mln,pasazerow.html. 153

miejscowości (więcej informacji o czasie dostępu zawarto w podrozdziale 3.1 Studium), mających porty lotnicze, takich jak Poznań czy Warszawa. Również mieszkańcy OFAK w ankiecie przeprowadzonej na potrzeby Raportu Aglomeracji Konińskiej68 nie opowiedzieli się za koniecznością rozwoju transportu lotniczego (ponad 78% ankietowanych było przeciwnych bądź nie miało zdania). W związku z powyższym oraz z opinią przedstawioną w „Analizie potencjałów i kierunków wykorzystania lotnisk o znaczeniu lokalnym zlokalizowanych na terenie wielkopolski”, na terenie OFAK nie ma potrzeby uruchamiania lotniczych połączeń regularnych oraz zaleca się dalsze utrzymywanie przez lądowisko w Kazimierzu Biskupim dominującego charakteru lotniska sportowo-turystycznego, oraz modernizacja w celu przystosowania lotnictwa w Kazimierzu Biskupim do obsługi ruchu General Aviation

5.5. Rozwój Wielkopolskiego Centrum Logistycznego Projekt Wielkopolskiego Centrum Logistycznego (WCL) oparty na partnerstwie publiczno-prywatnym realizowany jest na terenie gminy Stare Miasto. Gremium założycielskie stanowi pięciu prywatnych przedsiębiorców, a obecnie zarządzane jest przez 13 akcjonariuszy. Rozwój tego centrum jest kluczowy dla terenu OFAK z uwagi na atrakcyjne położenie przy autostradzie A2 oraz w pobliżu przygotowywanego terminalu kontenerowego przy szlaku kolejowym E20. Oferta WCL zawiera zorganizowany wykup gruntów, pełną obsługę inwestorską w zakresie zarządzania nieruchomościami, jak również budowę magazynów na zamówienie, a także obsługę prawno-finansowa, celną, ubezpieczeniową, informatyczną oraz wynajmu powierzchni około 110 000 m2. Czyni to miejsce dogodnym dla inwestorów z branży logistyki i przemysłu, w szczególności dystrybucji na cały kraj oraz zaopatrzenia sieci handlowych69.

5.6. Rozwój śródlądowego transportu wodnego W rozdziale 3.3 opisano stan obecny śródlądowych dróg wodnych na terenie OFAK. Istotnym wyzwaniem jest osiągnięcie III lub IV klasy żeglowności. Należy do tego dążyć, bo po osiągnięciu minimalnego poziomu głębokości wód będzie możliwe wykorzystanie portu Konin Morzysław do transportu ładunków ponadnormatywnych oraz dużych ilości kruszyw, jako innego rodzaju transportu wobec transportu drogowego czy kolejowego.

68 Źródło: diagnoza i badania społeczne Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej, Rybnik 2014. 69 Źródło: http://www.iw.org.pl/pl/baza-wiedzy/najlepsze-praktyki-z-zakresu-wspopracy/1187-wielkopolskie-centrum-logistyczne- wspopraca-miasta-konin-z-przedsibiorcami, [data dostępu: 08.09.2014]. 154

Zaproponowane kierunki działań skupiają się głównie na dwóch aspektach, na poprawie infrastruktury transportowej oraz poprawieniu jakości transportu zbiorowego. Zwrócono uwagę na potrzebę poprawienia jakości życia mieszkańców przez ułatwienie im korzystania z komunikacji zbiorowej (udogodnienia dotyczące zintegrowanej informacji pasażerskiej czy tworzenie węzłów przesiadkowych skupiających kilka rodzajów transportu), a także zapewnienie rozwoju OFAK przez zrównoważony i dobrze funkcjonujący system transportowy.

5.7. Ocena możliwości rozwojowych dla rynku pasażerskiego PKP (Golina, Kramsk) Linia kolejowa nr 3 na terenie OFAK przebiega przez m.in. gminy Golina oraz Kramsk. Znajdują się tam dwie stacje kolejowe, Kramsk (gmina Kramsk) oraz Spławie (gmina Golina). Oceniając ich potencjał rozwoju ruchu pasażerskiego, należy zauważyć, że:  obydwie stacje znajdują się na uboczu, w znacznej odległości od zabudowań (stacja Kramsk znajduje się 3,5 km od Kramska, natomiast stacja Spławie o około 2 km od centrum Goliny),  częstotliwość pociągów do Konina z Kramska wynosi 6 połączeń na dobę, ze Spławia do Konina 12,  lepszą dostępność dla pasażerów oferują linie autobusowe,  obecnie ze stacji w Kramsku korzysta (wsiada oraz wysiada) około 9 osób dziennie.

Jedynym rozwiązaniem, biorąc pod uwagę chęć wykorzystania kolei jako środka dojazdowego do Konina, jest zorganizowanie do stacji kursów autobusowych, zsynchronizowanych z rozkładem jazdy pociągów.

6. Misja i wizja rozwoju transportu zrównoważonego OFAK

Wizja: „OFAK obszar otwarty, współpracujący, przedsiębiorczy, atrakcyjny, mobilizujący, kreatywny dzięki sprawnemu zrównoważonemu systemowi transportu, zapewnia dobre warunki życia i pracy”. Misja: „Władze samorządowe OFAK, w ramach porozumienia międzygminnego podejmują działania na rzecz tworzenia spójnego zrównoważonego i zintegrowanego systemu rozwoju transportu publicznego w OFAK”.

155

Tak hasłowo sformułowana wizja i misja stawiają przed administracją wymagające zadania. Obecnie nie można mówić o wytworzonym funkcjonalnym obszarze Aglomeracji Konińskiej mimo przykładów różnorodnej współpracy, w tym inicjatywy współpracy gmin. Jednak do wytworzenia zwartego obszaru, pełniącego funkcję integrującą, stwarzającego jako całość warunki rozwoju dla wszystkich podmiotów zlokalizowanych obok siebie jest jeszcze daleko. Dlatego funkcjonowanie OFAK jako zwartej struktury jest dużym wyzwaniem. Jednocześnie teraz i w przyszłości elementem spajającym ten obszar jest autostrada A2, której znaczenie jako międzynarodowego korytarza transportowego powinno wzrastać. Dlatego wymiar geograficzny położenia jest istotny w wizji rozwoju, szczególnie że ta oś jest elementem spajającym przestrzeń, umożliwiającym współpracę różnorodnych podmiotów funkcjonujących w OFAK oraz z obszarami sąsiadującymi. Najistotniejsze są dla OFAK cechy, które są oczekiwane i pożądane z punktu widzenia polityki rozwojowej. W perspektywie do roku 2020 OFAK powinien stać się obszarem:  otwartym – co oznacza dostępność komunikacyjną, ale również otwieranie się na różnorodne idee, innowacje oraz wiedzę;  atrakcyjnym – dla podmiotów dokonujących wyborów w przestrzeni, którymi są przedsiębiorcy, mieszkańcy oraz turyści. To pod ich kątem OFAK musi budować przewagi lokalizacyjne, zapewniając korzystną dynamikę zmian w porównaniu z sąsiadami;  mobilizującym – potencjał endogenny, gdyż pozostawanie biernym oddala jednostki i grupy społeczne od liderów. Celem współdziałania 16 JST w ramach OFAK powinno być pozytywne mobilizowanie ludzi i instytucji do realizacji wyzwań strategii rozwoju, co wymaga wspierania rozwoju przedsiębiorczości, pobudzania aktywności społecznej i wyzwalania pozytywnych cech kapitału społecznego, a fundamentem powiązań jest sprawny system transportu i komunikacji;  kreatywnym – na obszarach aktywności społeczno-gospodarczej. Wzrostowi kreatywności ludzi powinna służyć dobrze zorganizowana edukacja i nauka oraz rozwinięte instytucje kultury i wysoka jakość życia;  współpracującym – w poszukiwaniu efektów synergii w ramach sąsiedztwa stwarzającego wiele możliwości osiągania korzyści i współpracy sprzyjającej integracji, wymianie doświadczeń oraz wzajemnym inspiracjom.

156

W odniesieniu do Wizji OFAK jako nowoczesny obszar funkcjonalny i struktura włączona w wartościowe sieci współpracy, tworzone przez administrację, przedsiębiorców (klastry) oraz naukę, staje się głównym obszarem logistyki i magazynowania w osi korytarza A2 w Polsce. Tabela 6.1.1. ukazuje zależność między priorytetami, celami i działaniami strategicznymi, które w kolejnych podrozdziałach są omówione bardziej szczegółowo: Tabela 6.1.1. Priorytety, cele i działania strategiczne dla Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego w OFAK. Priorytety Strategiczne Cele strategiczne Działania strategiczne Powszechny dostęp do usług Oddziaływanie na jakość Poprawa dostępności dla każdego i zapewnienie kapitału ludzkiego, i spójności sieci m.in. możliwości dogodnego parametry środowiska transportowej, stanu dróg i sprawnego przemieszczania biznesowego oraz stan oraz zgodnej z potrzebami się oraz dostosowane do infrastruktury technicznej, użytkowników infrastruktury potrzeb mieszkańców godzin będące wynikiem dostępu do przystankowej, prowadzenie i częstotliwości połączeń. usług i sprawnego monitoringu dostępności przemieszczania się i reagowanie na zmiany mieszkańców. potrzeb. Należyty standard Wykorzystanie potencjału Budowa, przebudowa oraz przewozów o charakterze współpracy międzygminnej rozbudowa dróg lokalnych użyteczności publicznej dla tworzenia warunków wraz z infrastrukturą zwiększenie mobilności wzrostu konkurencyjności towarzyszącą w mająca na mieszkańców OFAK poprzez oraz przeciwdziałanie celu poprawę dostępu do łączenie węzłów marginalizacji niektórych zachodzących zmian komunikacyjnych drugo części tego obszaru w taki w zakresie generatorów i trzeciorzędnych w sieci sposób sprzyjający ruchu, przepustowości oraz i powiązaniem jej z siecią długofalowemu rozwojowi wzrost bezpieczeństwa TNT. gospodarki, spójności ruchu. ekonomicznej, społecznej i terytorialnej OFAK. Dostosowanie transportu Poprawa warunków dla Zakup i modernizacja taboru publicznego do potrzeb rozwoju transportu transportowego pod kątem niepełnosprawnych oraz osób drogowego w tym wymogów spełniających

157

Priorytety Strategiczne Cele strategiczne Działania strategiczne starszych i zachęcenie osób szczególnie publicznego standardy ochrony niekorzystających w układzie wewnątrz środowiska w zakresie z transportu publicznego do regionalnym i wzmocnienie niskiej emisji oraz ergonomii korzystania z niego. powiązań komunikacyjnych w odniesieniu do ułatwień obszarów o niższym niepełnosprawnych potencjale rozwojowym i starszych wiekiem z obszarami wzrostu pasażerów. i przesiadkowymi węzłami komunikacyjnymi. Poprawa dostępności do Rozwój specjalizacji Rozwój transportu istniejących oraz nowo logistyczno - magazynowej multimodalnego tworzonych obszarów jako jednego z głównych w odniesieniu do potrzeb gospodarczych endogenicznych zasobów wzrostu gospodarki i turystycznych będących OFAK. i turystyki w OFAK. (w tym rezultatem wdrażania poprawa wykorzystania kolei studiów rozwoju gospodarki oraz szlaków wodnych). oraz turystyki w OFAK.

Źródło: Opracowanie własne.

6.1. Priorytety strategiczne

Przy analizowaniu potrzeb mieszkańców na podstawie wyników badań jako priorytety brane były pod uwagę następujące kwestie:  powszechny dostęp do usług dla każdego i zapewnienie m.in. możliwości dogodnego i sprawnego przemieszczania się oraz dostosowane do potrzeb mieszkańców godziny i częstotliwości połączeń;  należyty standard przewozów o charakterze użyteczności publicznej;  dostosowanie transportu publicznego do potrzeb niepełnosprawnych oraz osób starszych i zachęcenie osób niekorzystających z transportu publicznego do korzystania z niego. System transportu towarowego powinien koncentrować się na zapewnieniu efektywnego przepływu towarów przez OFAK i w jego ramach, przy jak najmniejszej ingerencji

158

w istniejący system transportu publicznego i prywatnego z zapewnieniem dobrego dostępu do głównych punktów przeładunkowych w ramach OFAK i poza nim. Priorytetem jest stworzenie zintegrowanego transportu towarowego, przyjaznego przedsiębiorcom i inwestorom, a jednocześnie zrównoważonego, dokonanego na podstawie przygotowanych analiz zawartych w rozdziale 4.4 pozwalających na określenie:  kierunków, w których transport towarowy będzie się odbywał w przyszłości, zarówno pod kątem importu do OFAK, jak i eksportu z OFAK;  wolumenu przewożonych towarów, wraz z analizą możliwości określenia, czy przepustowość dróg jest satysfakcjonująca;  rodzaju przewożonych towarów z uwzględnieniem ładunków ponadgabarytowych i materiałów niebezpiecznych (ADR);  lokalizacji węzłów i centrów przeładunkowych, umożliwiających transport multimodalny i intermodalny.

Obszar OFAK funkcjonuje w powiązaniu m.in. z regionem, który na niego oddziałuje, dlatego konieczne jest uwzględnienie jego specyfiki. W Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK priorytety zostały zaakcentowane przez:  poprawę dostępności obszarów aktywności gospodarczej oraz budowę nowych obszarów aktywności gospodarczej (w tym produkcyjnej, logistycznej i usługowej), wykorzystania położenia Aglomeracji Konińskiej w centrum Polski, przy autostradzie A2 i linii kolejowej E20 (korytarz TEN-T) pod kątem inwestorów z obszarów metropolitalnych: Berlina, Warszawy, Wrocławia i Szczecina oraz spoza granicy wschodniej UE;  integrację i modernizację komunikacji miejskiej i PKS (w tym integrację taryfową), z możliwością przystąpienia do systemu również innych przewoźników (np. prywatnych, wykonujących przewozy na zlecenie gmin i powiatu), której służy wykonana ocena możliwości ekonomiczno-prawnych;  poprawę jakości i dostępności dworców oraz przystanków kolejowych (z wykorzystaniem komunikacji samochodowej, rowerowej i autobusowej).

6.2. Cele strategiczne rozwoju zrównoważonego transportu OFAK do roku 2020

Strategia Rozwoju OFAK, jak też fundamentalny dla jej realizacji rozwój zrównoważony transportu, jest jednym z elementów kształtujących trajektorię rozwojową całego regionu

159

Wielkopolski do roku 2020. Rozwój tego obszaru wpisuje się równocześnie w programowanie strategiczne rozwoju w odniesieniu do całego kraju, nakreślone w najważniejszym dokumencie będącym podstawą dla wszystkich strategii terytorialnych do 2020 roku, którym jest „Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020. Regiony, miasta, obszary wiejskie”. Główny cel strategiczny został w tym dokumencie określony jako: „Tworzenie warunków wzrostu konkurencyjności regionów oraz przeciwdziałanie marginalizacji niektórych obszarów kraju w taki sposób, aby sprzyjać długofalowemu rozwojowi gospodarczemu kraju, jego spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej oraz integracji z Unią Europejską”. Przełożenie tego ogólnego celu polityki regionalnej w Polsce do roku 2020 przyjęte dla Strategii Rozwoju OFAK znajduje swoje odzwierciedlenie w Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego w opisany niżej sposób. Celem Strategii Rozwoju OFAK i rozwoju transportu zrównoważonego tego obszaru jest wykorzystanie potencjału współpracy międzygminnej dla tworzenia warunków wzrostu konkurencyjności oraz przeciwdziałanie marginalizacji niektórych części tego obszaru w taki sposób, aby sprzyjać długofalowemu rozwojowi gospodarczemu, spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej. Jednak w warunkach gospodarki rynkowej możliwości sektora publicznego w zakresie stymulowania rozwoju społeczno-gospodarczego słabiej rozwiniętych obszarów poszczególnych regionów Unii Europejskiej są ograniczone. Wynika to m.in. z rosnącej wrażliwości na reguły dopuszczalności pomocy publicznej. Oznacza to, że w nadchodzących latach możliwości wspierania będą dotyczyły przede wszystkim czynników podażowych. Dlatego w okresie 2014-2020 podstawowe znaczenie będzie miało oddziaływanie na jakość kapitału ludzkiego, parametry środowiska biznesowego oraz stan infrastruktury technicznej, powstającej na bazie pierwszych dwóch czynników. Bezpośrednie oddziaływanie na sektor produkcyjny będzie skoncentrowane na sektorze MŚP, odnosząc się przede wszystkim do wsparcia innowacyjności przez zastosowanie w coraz większym zakresie instrumentów zwrotnych. Prowadząca rola Strategii Europa 2020 oznacza podporządkowanie wdrażania celów tej strategii Europejskiej Polityce Spójności (EPS). Dotychczasowe doświadczenia stymulowania trwałego rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych obszarów regionów w warunkach gospodarki rynkowej potwierdzają istnienie wielu bezdyskusyjnych warunków brzegowych skutecznego pobudzania rozwoju. Niezbędne środki finansowe ujęte w programach, projektowane i alokowane w wieloletnim horyzoncie czasowym, warunkują oraz umożliwiają realizację dobrej strategii rozwojowej, jednak ich dostępność nie jest warunkiem wystarczającym do odniesienia sukcesu. Trzeba

160

mieć na uwadze warunki niezbędne dla przełamania syndromu zacofania i biedy niektórych części obszarów funkcjonalnych, a tymi warunkami są: 1) rozwój bazujący przede wszystkim na endogenicznych zasobach regionu, 2) jakość kapitału ludzkiego mająca decydujący wpływ na sukces strategii, 3) niezbędne partnerstwo na rzecz rozwoju ze strony najważniejszych interesariuszy, 4) odpowiednia dostępność terytorialna, 5) lokalizacja w tych obszarach silnych ośrodków wzrostu, będących lokomotywami innowacyjnych zmian. Te warunki brzegowe obecnie są spełniane, czego wyrazem jest efektywna współpraca samorządów gmin i powiatów OFAK.

6.3. Działania strategiczne, źródła finansowania, cele szczegółowe rozwoju transportu zrównoważonego OFAK do roku 2020

Ze względu na charakter studium rozwoju transportu cele szczegółowe dotyczą problemów istotnych dla całego obszaru, prowadząc do ścisłej współpracy przynajmniej kilku sąsiadujących gmin w OFAK. Wyjątkowe znaczenie mogą zyskać cele szczegółowe i podejmowane w ich ramach działania nastawione na tworzenie różnorodnych sieci współpracy interesariuszy, co stworzy wartość dodaną dla wszystkich partnerów, wzmacniając jednocześnie ich potencjał rozwojowy. Na tej podstawie proponuje się następującą listę celów szczegółowych dotyczących rozwoju transportu, wynikających bezpośrednio z celu trzeciego Strategii Rozwoju OFAK, rozwiniętych i uzupełnionych w niniejszym Studium Transportowym dla OFAK. Główny cel w Strategii Rozwoju OFAK dotyczący transportu, oznaczony jako trzeci, został sformułowany następująco: „Poprawa dostępności transportowej wewnątrz obszaru i rozwój specjalizacji logistyczno- magazynowej” i dla jego realizacji wyznaczono następujące cele szczegółowe:

1. „Poprawa dostępności i spójności sieci transportowej” Obecne położenie i dobra dostępność transportowa OFAK mimo jego bardzo korzystnej lokalizacji w odniesieniu do Polski i Europy nie przekłada się na wystarczająco dobre skomunikowanie w układzie wewnętrznym. Przeszkody naturalne w postaci dolin rzecznych i rynien jeziornych, mimo ich niewątpliwej atrakcyjności turystycznej, powodują,

161

że w układzie północ – południe w obrębie Konina powstają komunikacyjne wąskie gardła. Skutkuje to słabym skomunikowaniem terenów inwestycyjnych z autostradą A2 i linią kolejową sieci TEN-T. Jednocześnie południowa i północna część obszaru są ze sobą źle skomunikowane przez rozdzielenie doliną Warty. 2. „Rozwój transportu multimodalnego (w tym poprawa wykorzystania kolei i szlaków wodnych)” W układzie OFAK widać zdecydowaną przewagę transportu samochodowego, co powoduje problemy wynikające z rosnącego zatłoczenia dróg i zagrożeń bezpieczeństwa ruchu na obszarach zabudowanych. Jednocześnie przez północną część aglomeracji przebiegają możliwe do wykorzystania linie kolejowe i nieużytkowane szlaki wodne umożliwiające transport wielkogabarytowy, tym samym służąc możliwości powiązania tej infrastruktury w tworzone łańcuchy logistyczne i zapewnienie transportu o charakterze zrównoważonym. Projekty przedsięwzięć i ich lokalizacji, jakie będą wynikały ze studium rozwoju gospodarki i inwestycji OFAK, będą stanowiły uzasadnienie dla powyższego celu szczegółowego strategii.

3. „Rozwój specjalizacji logistyczno-magazynowej” OFAK dysponuje znacznymi, specyficznymi zasobami terenów poprzemysłowych i pokopalnianych, a także możliwościami integracji przepływów towarowych na kierunkach północ – południe oraz wschód – zachód z wykorzystaniem nowych środków transportu. Dlatego też w dziedzinie logistyki i magazynowania OFAK ma szczególne predyspozycje i uprzywilejowany charakter.

4. „Poprawa dostępności w układzie wewnątrzregionalnym (Aglomeracja Konińska bramą do Wielkopolski)” Wzmocnienie potencjału OFAK i prowadzącego w nim Konina jako ośrodka o dużym potencjale subregionalnym może nastąpić na drodze wzmocnienia powiązań z głównymi ośrodkami dawnego województwa konińskiego, a szczególnie z Kaliszem, oraz ułatwień w dostępie ośrodków gminnych OFAK do sąsiednich powiatów poza ten obszar, a zwłaszcza do Poznania. Wyzwania wychodzące naprzeciw realizacji tych celów i powiązanych z nimi działań szczegółowych, jakie zostały zawarte w projekcie WRPO, będącego jeszcze w trakcie opiniowania przez Komisję Europejską, przewidują w części dotyczącej transportu zapewnienie środków na:

162

 rozbudowę układu drogowego, poprawę stanu dróg i bezpieczeństwa ruchu w celu poprawy dostępności wewnątrzregionalnej, a także do krajowego i europejskiego systemu komunikacji drogowej,  wzmocnienie powiązań komunikacyjnych obszarów zmarginalizowanych z obszarami węzłowymi dla ich włączenia w regionalny układ powiązań transportowych z systemem krajowym i europejskim jako szansa rozwojowa dla tych obszarów. Obszary zmarginalizowane znajdują się głównie na obrzeżach powiatu, mogą mieć zatem większe ciążenie do innych stolic powiatów. Rozwiązaniem pomocnym w przeciwdziałaniu marginalizacji jest stworzenie związku gmin lub związku powiatów, który mógłby stać się organizatorem transportu publicznego,  zapewnienie warunków dla mobilności mieszkańców przez inwestycje infrastrukturalne na liniach kolejowych znaczenia regionalnego i modernizację infrastruktury dworcowej oraz zakup jednostek taboru kolejowego dla przewozów regionalnych,  integrację komunikacji w obszarze aglomeracji poznańskiej,  restrukturyzację miejskiego transportu zbiorowego (rozwiązania niskoemisyjne) oraz ograniczanie ruchu w centrach miast,  optymalizację wykorzystania infrastruktury lotnisk lokalnych oraz terenów byłych lotnisk (służących obsłudze lotów biznesowych).

Przewidywane w Strategii Rozwoju OFAK oraz uzasadnione w Studium Rozwoju Transportu Zintegrowanego pole interwencji stanowi wkład w realizację Strategii Europa 2020, stanowiąc ramy interwencji wyznaczone w Umowie Partnerstwa, a WRPO 2014+ będzie realizował przez takie obszary interwencji, jak:

 Poprawa infrastruktury transportu drogowego, w tym usprawniające połączenia między ośrodkami życia społeczno-gospodarczego, a także połączenia z siecią dróg krajowych i autostrad – w ramach PI 7.2.  Poprawa infrastruktury transportu kolejowego – w ramach PI 7.4.  Rozwój zbiorowego transportu miejskiego, a także ograniczanie ruchu w centrach miast w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń – w ramach PI 4.5.  Poprawa dostępności transportowej do rozwijających się terenów inwestycyjnych i ośrodków/stref aktywności gospodarczej, a także dostosowanie lotnisk oraz terenów byłych lotnisk do wykorzystania w celach obsługi lotów biznesowych – w ramach PI 3.1. 163

 Wsparcie dróg lokalnych stanowiących element szerszej koncepcji związanej z rewitalizacją – w ramach PI 9.2.  Modernizacja torów wodnych dla kanalizowania ruchu turystycznego – w ramach PI 6.4.

Działania przeprowadzane w ramach WRPO 2014+ będą wypełniać również zalecenie 6 Rady CSR 2013 dotyczące zapewnienia skutecznego i bezzwłocznego wdrożenia projektów inwestycyjnych w kolejnictwie.

Finansowanie celów szczegółowych dotyczących transportu wynikających ze Strategii Rozwoju OFAK oraz niniejszego Studium będzie możliwe w ramach Celu V, WRPO „Zwiększenie spójności komunikacyjnej” oraz celu tematycznego 7 „Promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości w działaniu najważniejszej infrastruktury sieciowej”. Projekty w tym zakresie będą mogły być finansowane w ramach działań:

7.2. Zwiększanie mobilności regionalnej przez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi. Zły stan infrastruktury drogowej oraz słabe punkty w połączeniach zarówno z siecią TEN-T, jak i wewnątrz regionu uzasadniają inwestycje w tym zakresie. Działania te są jednym z podstawowych celów rozwojowych województwa. Zły stan tej infrastruktury skutkuje ograniczeniami w wymianie gospodarczej oraz pogarsza warunki inwestowania, co przekłada się na całość sytuacji społeczno-gospodarczej. Inwestycje w tym zakresie są zgodne ze stanowiskiem w PP.

7.4. Rozwój i rehabilitacja kompleksowych, wysokiej jakości i interoperacyjnych systemów transportu kolejowego oraz propagowanie działań służących zmniejszeniu hałasu. Mimo znacznych inwestycji w sektor kolejowy wymaga on nadal dużych nakładów. Bez tych inwestycji nie można tworzyć alternatywy dla transportu samochodowego przez rozwinięcie transportu zbiorowego. PP rekomenduje inwestowanie w istniejące korytarze kolejowe w celu eliminowania poważnych luk w tym zakresie. PI będzie wypełniać także postanowienia zapisów PP w zakresie modernizacji jakości infrastruktury transportowej, w szczególności kolejowej, a także zalecenie 6 CSR 2013 dotyczące zapewnienia skutecznego i bezzwłocznego wdrożenia projektów inwestycyjnych w kolejnictwie.

164

6.4. Narzędzia realizacji strategii

Skuteczne realizowanie strategii rozwoju transportu stanowiącej integralną część opracowanej Strategii Rozwoju OFAK, określonej w opisie celu numer 3 dotyczącego transportu, będzie wymagać precyzyjnego określenia ram finansowych. Nastąpi to przede wszystkim na podstawie dostępnych środków z nieuchwalonego jeszcze RPO oraz środków własnych pochodzących z budżetów gmin wchodzących w skład OFAK w chwili, gdy te środki będą już znane, tj. po uchwaleniu WRPO oraz zbilansowaniu budżetu OFAK przeznaczonego na cele rozwojowe w części mogącej stanowić wkład własny. Należy również założyć możliwość pozyskiwania prywatnego finansowania zadań w tym zakresie w odniesieniu np. do inwestorów w obszarze logistyki i transportu oraz wykorzystywanie instrumentu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Wsparciem dla podejmowanych w tym zakresie działań ze strony samorządu województwa, który dysponuje narzędziami mogącymi wspomóc rozwój OFAK, jest kontrakt terytorialny, będący umową między stroną rządową i samorządową. Dzięki niemu możliwe jest realizowanie programów operacyjnych współfinansowanych ze środków krajowych i wspólnotowych. Źródła finansowania zostały wskazane pod proponowane działania w wyniku przeprowadzonych analiz i rozmów z potencjalnymi beneficjentami i ujęte w tabeli w rozdziale 6.8. Obejmują one różne programy, które wspierają działania zmierzające do poprawy szeroko rozumianych warunków transportowych.

6.5. Podmioty realizujące postanowienia Studium

Systemu wdrażania SRWW oraz Strategii Rozwoju OFAK również w części dotyczącej rozwoju transportu będzie składał się z trzech podsystemów, w których skład wchodzą podmioty realizujące: instytucjonalnego, programowania i koordynacji.

 Podsystem instytucjonalny

Podmiotem odpowiedzialnym za wdrażanie Strategii jest Powiat Koniński, który do czasu powołania związku celowego gmin dla uzyskania efektu synergii w procesie planowania

165

i realizacji przedsięwzięć będzie współpracował zarówno z zależnymi, jak i niezależnymi regionalnymi i lokalnymi aktorami mającymi wpływ na realizację polityki rozwoju transportu w OFAK. Dlatego też właśnie w celu zwiększenia transparentności oraz oddzielenia funkcji strategiczno-ewaluacyjnych od samych działań realizacyjno-wdrożeniowych powinna być zastosowana zasada decentralizacji i dekoncentracji, polegająca na przeniesieniu funkcji bezpośredniego wdrażania Strategii do jednostek zewnętrznych, w tym związku celowego gmin w stosunku do Powiatu Konińskiego.

 Podsystem programowania

Pierwszym szczeblem programowania strategicznego są krajowe programy rozwoju i polityki wojewódzkie o średniookresowej perspektywie realizacji zgodnej z przyjętą przez strategię. To programy stanowią zasadnicze narzędzia realizacji Strategii. Programy rozwoju precyzują działania konieczne do ich realizacji i odnoszą się do przestrzeni, sektorów, dziedzin lub subregionów. Drugim szczeblem programowania strategicznego województwa jest Strategia Rozwoju Województwa Wielkopolskiego oraz Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Wielkopolskiego. Oba te dokumenty strategiczne mają charakter średniookresowy i określają główne wyzwania i kierunki działań, tworząc obraz planowanej przyszłości. Trzecim szczeblem programowania będą plany o krótszej perspektywie (roczne, dwuletnie). Plany te będą precyzować działania i projekty niezbędne do realizacji programów rozwoju lub konkretnych celów Strategii. Na poziomie województwa oprócz wymienionych podmiotów programujących rozwój, tworzących dokumenty strategiczne, mogą być także tworzone subregionalne i lokalne programy rozwoju (np. Strategia Rozwoju OFAK). Subregionalne programy rozwoju powinny realizować cele ujęte w dokumencie Strategii na wyznaczonych terytorialnie obszarach funkcjonalnych i być opiniowane przez Zarząd Województwa Wielkopolskiego w zakresie ich zgodności ze Strategią Rozwoju Województwa Wielkopolskiego. Dla właściwej realizacji przedsięwzięć zawartych w tych obszarach powinien zostać przygotowany plan wykonawczy.

 Podsystem koordynacji

166

Koordynacja procesu zarządzania strategicznego w regionie należy do kompetencji komórki organizacyjnej UMWW odpowiedzialnej za rozwój regionalny i będzie wsparta działaniami jednostki odpowiedzialnej za planowanie strategiczne i przestrzenne. Do zadań ww. komórki organizacyjnej UMWW należy opracowanie i wdrożenie procedury zarządzania regionalnymi dokumentami strategicznymi oraz ocena spójności programów i polityk wojewódzkich ze Strategią, jak również monitorowanie stanu rozwoju województwa. Koordynacja procesu zarządzania strategicznego na poziomie całego województwa zgodnie z nowymi zasadami powinna być realizowana przez Regionalne Forum Terytorialne, którego zadaniem będzie wymiana doświadczeń i informacji na poziomie regionalnym. Dodatkowo stanie się platformą dyskusji strategicznej na temat celów, kierunków oraz efektów polityki prowadzonej w regionie, na podstawie mechanizmu partycypacji społecznej. Podsystem koordynacji procesu zarządzania strategicznego rozwojem regionu powinien być powiązany z odpowiednim podsystemem koordynacji w OFAK.

6.6. Konsultacje społeczne Przedstawiony projekt (zwany dalej Studium) został przygotowany z uwzględnieniem wniosków i uwag wysuniętych podczas spotkań konsultacyjnych jak i propozycji wysyłanych pisemnie. Proces konsultacji społecznych rozpoczął się 8.X.2014. Głównym celem spotkań była prezentacja dokumentu Studium, zebranie propozycji i/lub wyjaśnienie wątpliwości bądź kwestii mogących budzić kontrowersje. Jako, że uczestnictwo w debacie było całkowicie dobrowolne i związane z poświęceniem czasu uczestników (zawodowego jak i prywatnego), należą się im podziękowania. Szczególne wyrazy wdzięczności należą się osobom, które przybyły osobiście na zorganizowane spotkania i dzieliły się swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi Studium. Poniżej prezentowane jest całościowe ujęcie zebranych uwag i wniosków, które posłużyły do uzupełnienia dokumentu.

Przebieg konsultacji Konsultacje społeczne trwały od 8 do 28 października 2014 roku. Treść Studium udostępniona została na stronie http://www.powiat.konin.pl/pl/810/853/aktualnosci wraz z formularzem, który można było wypełnić on-line, a także pobrać, wypełnić i przesłać drogą elektroniczną (przykład formularza przedstawiono w tabeli 7.1.). W ramach konsultacji społecznych odbyły się dwa spotkania:  w siedzibie Starostwa Powiatowego w Koninie – 16.X.2014;

167

 w siedzibie PKS S.A. w Koninie – 27.X.2014.

Spotkania konsultacyjne opierały się na schemacie, zgodnie z którym na początku spotkania reprezentanci Wykonawcy omawiali najważniejsze założenia Studium, takie jak:  cele projektu;  dokumenty bazowe;  diagnoza stanu obecnego;  generatory ruchu;  podaż transportu publicznego;  popyt na transport publiczny;  badania natężenia ruchu drogowego;  analiza SWOT;  prognozy demograficzne;  kierunki Rozwoju;  standardy. Kolejnym etapem konsultacji była dyskusja. Następnie sporządzano sprawozdanie, które było podstawą do analiz konkretnych uwag zgłaszanych przez uczestników spotkań. Na spotkaniach rozdawane były także ulotki, które przypominały o pisemnej formie zgłaszania uwag. Zdjęcie ze spotkania umieszczono na rysunku 7.1. Przez okres trwania konsultacji społecznych zgłoszonych zostało 48 wniosków i propozycji w formie pisemnej i elektronicznej. Uwagi i propozycje nadsyłane były głownie przez przedstawicieli jednostek samorządu terytorialnego.

Główne wnioski Główne zagadnienia Studium poruszane podczas konsultacji dotyczyły: 1. pożądanych minimalnych standardów przewozowych zapewniającym mieszkańcom OFAK dogodny dostęp do komunikacji zbiorowej, 2. finansowania komunikacji zbiorowej na terenie OFAK, zarówno źródeł jak i ponoszonych kosztów, które gwarantowały by minimalny standard dostępności dla mieszkańców, 3. rozwiązań dotyczących obszarów o niedostatecznej obsłudze komunikacji zbiorowej. Wykaz wszystkich uwag zaprezentowano w załączniku 17.

168

Rysunek 6.6.1. Zdjęcie z konsultacji społecznych

Źródło: Opracowanie własne

6.7. Tryb i zasady monitoringu oraz ewaluacji wdrażania Studium Transportowego dla OFAK

Monitoring i ewaluacja stopnia wdrażania rekomendacji wynikających z opracowanego studium rozwoju transportu OFAK oceniające realizację przyjętych celów są elementami zarządzania procesem rozwoju. Dotyczy to też projektów strategicznych oraz projektów komplementarnych wynikających ze Strategii Rozwoju OFAK dotyczących transportu. Za koordynację procesu monitorowania problematyki rozwoju transportu początkowo będzie odpowiadać (tak jak za całość wdrażania Strategii Rozwoju) Starostwo Powiatowe w Koninie, a następnie aglomeracyjny związek celowy. Do zadań tej instytucji będzie należeć również opracowanie wzorów raportów monitoringowych, pozyskiwanie i gromadzenie danych (w tym danych pozyskiwanych od Partnerów Aglomeracji), przygotowywanie zbiorczych informacji i raportów oraz ich szerokie rozpropagowanie. Monitoring służy ocenie stopnia poprawności wykonania przyjętych projektów i założeń Strategii. Pozwala zaobserwować, jak przebiega realizacja zamierzonych projektów strategicznych i komplementarnych oraz jaki jest ich efekt w danym momencie. Do podstawowych narzędzi monitoringu, które służą do jego poprawnego prowadzenia, należy analiza wskaźników produktu i rezultatu oraz analiza danych zastanych.

169

Ewaluacja służy określeniu, w jaki sposób oraz w jakim stopniu udało się osiągnąć zamierzone cele strategiczne. Ma pomóc w ustaleniu, czy zrealizowane projekty przyczyniły się do osiągnięcia celów społecznych i gospodarczych wynikających z przyjętej strategii na terenie OFAK. Ma ona odpowiedzieć na pytanie, czy zmiany w otoczeniu społeczno- gospodarczym, które dokonały się na skutek realizacji Strategii, były zgodne z zakładanymi oczekiwaniami, jak również czy działania zrealizowane w ramach przyjętych projektów odpowiadały oczekiwaniom interesariuszy. Narzędziami stosowanymi w procesie ewaluacji obok analizy wskaźników rezultatu są badania społeczne oraz badania typu desk research.

6.7.1. Monitoring rozwoju transportu zrównoważonego OFAK

Monitoring rozwoju transportu ze względu na to, że Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK jest uzupełnieniem i rozwinięciem celu Strategii Rozwoju OFAK dotyczącego transportu, będzie prowadzony przez tę samą instytucję, która będzie monitorować strategię. Będzie on polegał na systematycznym gromadzeniu i przetwarzaniu na potrzeby zarządzania Strategią informacji w zakresie rzeczowo-finansowego wykonania projektów oraz stopnia realizacji celów strategicznych rozwiniętych w Studium. Celem monitorowania realizacji Strategii jest ocena rezultatów, postępu we wdrażaniu ustalonych działań oraz identyfikacja opóźnień lub nieprawidłowości w realizacji projektów. Efektem monitoringu będzie rekomendowanie na podstawie zdiagnozowanych wniosków ewentualnych zmian Strategii czy działań naprawczych. Monitoring Strategii Rozwoju Aglomeracji Konińskiej będzie prowadzony na poziomie działań strategicznych – na podstawie wskaźników produktu, analiz danych zastanych oraz informacji na temat realizacji rzeczowej i finansowej działań strategicznych. Drugi poziom prowadzenia monitoringu obejmuje cele strategiczne według stopnia realizacji pakietu projektów odnoszących się do celów szczegółowych, na podstawie zagregowanych wskaźników produktu oraz wskaźników rezultatu. Zamieszczona w części postulatywnej Strategii lista wskaźników nie wyczerpuje jednak wszystkich parametrów, jakie mogą być zastosowane w procesie jej monitorowania. W zależności od potrzeb mogą być stosowane również inne miary oceny. System monitorowania mogą definiować i uzupełniać np. systemy monitorowania innych dokumentów o charakterze strategicznym lub operacyjnym.

170

Wskaźniki produktu to wielkości, którymi można zmierzyć materialny i mierzalny efekt podejmowanych działań. Będą wykorzystywane do oceny działań strategicznych według kryteriów potencjalnego wpływu na realizację celów szczegółowych i strategicznych. Monitorowanie wskaźników produktu będzie odbywać się raz do roku. Wskaźniki rezultatu to wielkości służące mierzeniu bezpośrednich mierzalnych i materialnych efektów powstawania produktów. Wskaźniki rezultatu będą służyć dalszej ocenie stopnia wdrażania celów strategicznych oraz oddziaływania Strategii na otoczenie. Dane z monitoringu wskaźników produktu będą służyły także ocenie postępów w realizacji przyjętych celów strategicznych. Identyczne wskaźniki produktów będą okresowo agregowane, a później wraz z uzyskanymi wskaźnikami rezultatu będą stanowiły materiał bazowy wykorzystywany na potrzeby ewaluacji dokumentu Strategii. Prócz danych o osiągniętych wskaźnikach produktu i rezultatu zbierane będą także informacje na temat realizacji rzeczowej i finansowej projektów strategicznych i komplementarnych. Podstawowymi źródłami informacji służących monitorowaniu wdrażania Strategii Rozwoju Aglomeracji Konińskiej będą pozyskane dane w zakresie:  realizacji projektów strategicznych. Będą one służyć okresowemu obliczaniu wskaźników produktu oraz wskaźników rezultatu określonych w ramach danego celu;  informacji o realizacji i stopniu wdrożenia projektów komplementarnych oraz oceny jakościowej stopnia ich integralności i wzajemnego oddziaływania z realizowanymi projektami strategicznymi;  analizy danych zastanych – badanie desk research: statystyka publiczna, dokumenty nadrzędne, opracowania zewnętrzne, zestawienia Głównego Urzędu Statystycznego (w tym BDL), raporty instytucji publicznych.

Monitoring rozwoju transportu zrównoważonego OFAK będzie prowadzony w cyklu rocznym przez cały okres, wspólnie z monitoringiem realizacji Strategii Rozwoju OFAK. W procesie monitorowania wykorzystane zostaną również następujące narzędzia:  roczny raport o stanie realizacji Strategii – powstaje na podstawie obejmujących okres jednego roku raportów jednostek zaangażowanych w realizację Strategii;  raporty i analizy tematyczne, ekspertyzy zewnętrzne, raporty i audyty porealizacyjne – obrazujące osiąganie określonych działań w ramach projektów oraz celów strategicznych.

171

Wzory raportów oraz szczegółowe założenia procesu monitorowania określone zostaną w opracowanej procedurze monitorowania Strategii rozwoju OFAK.

6.7.2. Ewaluacja Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK

Ewaluacja Rozwoju Transportu Zrównoważonego OFAK polega na ocenie skuteczności, efektywności, użyteczności oraz trwałości zaplanowanych i wdrażanych projektów zgodnych z zapisanymi celami strategicznymi i szczegółowymi ujętymi w studium rozwoju transportu oraz Strategii Rozwoju OFAK. Ewaluacja będzie dokonywana za pomocą badań uwzględniających źródła wtórne i źródła pierwotne. Jej najważniejszym elementem będzie zdiagnozowanie zmian, jakie zaszły w wyniku realizacji projektów strategicznych i komplementarnych. Dla dokonania oceny oddziaływania rozwoju transportu na całość społeczno-gospodarczego systemu Aglomeracji Konińskiej utworzono zestaw wskaźników strategicznych. Wskaźniki odnoszą się do oddziaływania na rozwój OFAK. Wskaźniki kontekstowe funkcjonują na poziomie wizji strategicznej. Ich powiązanie z działaniami prowadzonymi na podstawie Strategii i ich rezultatami odbywa się za pomocą wskazanego systemu celów. Z uwagi na ogólny charakter wskaźników kontekstowych możliwe jest porównywanie przemian i procesów zachodzących w OFAK z podobnymi aglomeracjami na zasadzie benchmarkingu. Zmiana wartości wskaźników strategicznych w czasie pozwoli ocenić efektywność realizowanych projektów strategicznych oraz siłę ich oddziaływania na zrównoważony rozwój całej Aglomeracji i osiąganie zamierzonych celów. Wskaźniki strategiczne przyporządkowane do poszczególnych filarów wizji zostały przedstawione poniżej. Aglomeracja Konińska – oferuje dobre warunki życia i pracy (społeczności):  wskaźniki dotyczące dostępu do lekarzy opieki podstawowej i specjalistów w układzie wojewódzkim;  saldo migracji w gminach z saldem ujemnym w odniesieniu do całego OFAK;  stopę bezrobocia rejestrowanego w relacji do średniej w województwie;  odsetek ludności zagrożonej ubóstwem w Aglomeracji;  atrakcyjność inwestycyjną dla działalności produkcyjnej (w zakresie określonych technologii);  atrakcyjność inwestycyjną dla działalności logistyczno-magazynowej;  liczbę firm mających krajowe/regionalne centra dystrybucyjno-magazynowe w OFAK.

172

Aglomeracja Konińska miejscem wypoczynku i aktywnej turystyki:  odsetek turystów spędzających w Aglomeracji 2 i więcej nocy/turystów zagranicznych;  rozpoznawalność marek i obszaru w badaniach opinii.

Z uwagi na okres podejmowanych działań, które będą podlegać ocenie, proponowana procedura ewaluacyjna należy do typu ex post (po). Z uwagi na charakter oceny ex post pełna ewaluacja będzie możliwa dopiero po zakończeniu okresu programowania Strategii, po zrealizowaniu większości projektów i zgromadzeniu informacji monitoringowych. W przypadku prowadzenia badania w innych okolicznościach raport ewaluacyjny powinien zostać dostosowany do stanu realizacji projektu oraz zakresu zebranych danych. Ewaluacja powinna być realizowana równolegle z ewaluacją Strategii Rozwoju OFAK, stanowiąc jej sektorowe uzupełnienie, a wnioski wynikające z ewentualnych zmian uwarunkowań i nowej diagnozy, powinny wpłynąć na aktualizację Strategii. Jeżeli Strategia Rozwoju OFAK będzie ewaluowana co 3 lata, to należy przyjąć 3 lata na ewaluację Studium.

6.7.3. Zasady aktualizacji Rozwoju Transportu Zrównoważonego Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej

Zmiany w otoczeniu regionalnym, krajowym jak i globalnym powodują konieczność szybkiego reagowania oraz adaptacji do nowych warunków społeczno-gospodarczych. Zachodzące procesy społeczno-cywilizacyjne powodują, że cele i założenia określane w dokumentach strategicznych tracą swoją aktualność i wymagają dostosowania do nowej sytuacji panującej w otoczeniu. Prowadzenie stałego monitoringu stopnia realizacji projektów oraz ewaluacji osiągania celów strategicznych pozwala na identyfikację projektów i zadań, które uległy dezaktualizacji, oraz określenie koniecznych do wprowadzenia zmian. Przyjęto, że studium rozwoju transportu OFAK (podobnie jak Strategia Rozwoju OFAK) powinno mieć charakter otwarty. Umożliwia to identyfikację zdezaktualizowanych założeń, dokonanie zmian zapisów wraz z określeniem odpowiednich kierunków rozwoju, które w największym stopniu będą oddziaływały na dalszy rozwój OFAK. Zakłada się aktualizację koncepcji rozwoju transportu OFAK za możliwą po upływie połowy okresu wdrażania Strategii. Wnioski płynące z badań ewaluacyjnych służą wprowadzeniu odpowiednich udoskonaleń i zmian, niwelujących oddziaływanie

173

niedoskonałości i braków. Dane z raportu ewaluacyjnego są podstawą planowania działań prorozwojowych oraz ewentualnej aktualizacji zapisów Strategii Rozwoju OFAK pod kątem rozwoju transportu. Szczegółowa metodyka przeprowadzenia ewaluacji jak również wzór raportu ewaluacyjnego zostaną opracowane przez podmiot realizujący proces ewaluacji.

6.8. Identyfikacja możliwych działań do zrealizowania, ocena możliwości działań wraz z szacunkiem kosztów i analizą wielokryterialną oraz wybór działań do realizacji

W rozdziale 5 opisane są projekty inwestycyjne, które zostały zgłoszone przez przedstawicieli gmin należących do OFAK. W szczególności w rozdziale 5.2.3 zostały wskazane działania, które leżą w kompetencji władz powiatowych oraz gminnych. Tabela 6.8.1 ukazuje zestawienie działań i inwestycji zgłoszonych przez potencjalnych beneficjentów oraz proponowanych przez Wykonawcę wraz ze źródłami ich finansowania.

174

Tabela 6.8.1. Działania i inwestycje oraz źródła ich finansowania. Działania i inwestycje Władze kompetentne Źródła finansowania (beneficjent środków) Plany remontowe i modernizacyjne dróg Starostwo powiatowe Niezatwierdzone jeszcze WRPO, oparte na uchwalonej Strategii powiatowych powiatu konińskiego na okres w Koninie. Rozwoju Województwa Wielkopolskiego 2014-2020 i jej 2015-2020. Zaplanowane przez Zarząd Dróg strategicznym celu 1-szym "Poprawa dostępności i spójności Powiatowych wskazane w tabeli 5.2.3. komunikacyjnej regionu" a w szczególności na celu operacyjnym 1.1 - Zwiększenie spójności sieci drogowych; WRPO 2014+ oraz PROW – cel operacyjny 3.2. Poprawa mobilności lokalnej; Poprawa stanu połączeń komunikacyjnych (/FIN: WRPO 2014+/CSz 3/OP 3/CT 4: zrównoważony transport, Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych); Inwestycje w infrastrukturę drogową (/FIN: WRPO 2014+/CSz 5/OP 5/CT 7: budowa, przebudowa dróg powiatowych i gminnych; Plany remontowe dróg w gminach Urzędy Gmin Niezatwierdzone jeszcze WRPO, oparte na uchwalonej Strategii należących do OFAK przedstawione w tabeli należących do OFAK Rozwoju Województwa Wielkopolskiego 2014-2020 i jej 5.2.4. oraz Urząd Miasta strategicznym celu 1-szym "Poprawa dostępności i spójności Konin, dla dróg, komunikacyjnej regionu" a w szczególności na celu operacyjnym 1.1 - które znajdują się w Zwiększenie spójności sieci drogowych; granicach WRPO 2014+ oraz PROW – cel operacyjny 3.2. Poprawa mobilności administracyjnych lokalnej; Konina. Poprawa stanu połączeń komunikacyjnych (/FIN: WRPO 2014+/CSz 3/OP 3/CT 4: zrównoważony transport, Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych); Inwestycje w infrastrukturę drogową (/FIN: WRPO 2014+/CSz 5/OP 5/CT 7: budowa, przebudowa dróg powiatowych i gminnych; PROW Priorytet 6. Działanie „Podstawowe usługi i odnowa wsi na obszarach wiejskich”).

175

Działania i inwestycje Władze kompetentne Źródła finansowania (beneficjent środków) Infrastruktura przystankowa: wyposażenie Urząd Miasta Konina WRPO w oparciu o cel operacyjny 1.5 - Rozwój transportu głównych Punktów Transportowych w wiaty będący właścicielem zbiorowego. Dodatkowym źródłem finansowania na terenach gmin dla pasażerów oraz zatoki autobusowe (koszt spółek przewozowych wiejskich będzie PROW 2014-2020 w oparciu o Strategię Rozwoju wiaty to około 10 000 zł, koszt budowy PKS w Koninie S.A. Wsi, Rolnictwa i Rybactwa, nawiązującej do koncepcji zatoki autobusowej z odwodnieniem to około oraz MZK Konin. wielofunkcyjności obszarów wiejskich w ramach celu 2 - Poprawa 20 000 zł); warunków życia na obszarach wiejskich oraz poprawa dostępności wyposażenie Punktów Transportowych przestrzennej, poprzez priorytet 2.2 - rozwój infrastruktury w parkingi Bike & Ride; transportowej, gwarantującej dostępność transportową obszarów dążenie do stworzenia węzła mobilności wiejskich. Będzie to możliwe do realizacji w szczególności w oparciu w pobliżu dworca PKP Konin (zintegrowanie o kierunki interwencji 2.2.1 - rozbudowa i modernizacja lokalnej funkcji transportowej z obiektami infrastruktury drogowej i kolejowej oraz 2.2.2 - tworzenie powiązań usługowymi). lokalnej sieci drogowej z siecią dróg regionalnych, krajowych, ekspresowych i autostrad. Informatyzacja przystanków (infokioski); Urząd Miasta Konina Kierunek interwencji 2.2.3 - tworzenie infrastruktury węzłów wyposażenie Punktów - na terenie miasta przesiadkowych transportu kołowego i kolejowego. Dodatkowym Transportowych/węzłów przesiadkowych Konina, źródłem finansowania jest kierunkiem interwencji 1.3 „rozbudowa w system dynamicznej informacji Urząd Miasta Konina infrastruktury na rzecz społeczeństwa informacyjnego” możliwy do pasażerskiej (tablice informujące jako właściciel firm wykorzystania. o rzeczywistych godzinach odjazdu przewozowych, i przyjazdu środka komunikacji). Urzędy gmin w zakresie przystanków, które są ich własnością. Modernizacja taboru (wymiana na Urząd Miasta Konina WRPO wynikające z realizacji SRWW 2014-2020 i celu niskoemisyjny i niskopodłogowy). jako właściciel firm strategicznego 1.5 dotyczącego - rozwoju transportu zbiorowego. przewozowych.

176

Działania i inwestycje Władze kompetentne Źródła finansowania (beneficjent środków) Budowa zachodniej obwodnicy Konina, która Urząd Miasta Konin Program Operacyjny Województwa Wielkopolskiego, a dokładniej pozwoliłaby na zmianę przebiegu DK 25 w porozumieniu z z „5. osi priorytetowej”, która zakłada zwiększanie mobilności i przeniesienie ruchu z części Generalną Dyrekcją regionalnej przez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych ul. Przemysłowej (chodzi zwłaszcza Dróg Krajowych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi. o wiadukt nad linią kolejową nr 3) na i Autostrad. a. Cel szczegółowy: poprawa warunków dla transportu drogowego. Wiadukt Briański i dalej ul. Kleczewską do Spodziewane typy przedsięwzięć: nowego łącznika  budowa, przebudowa i rozbudowa dróg wojewódzkich oraz z ul. Przemysłową. lokalnych, wraz z infrastrukturą towarzyszącą, w tym inwestycje na rzecz poprawy bezpieczeństwa i przepustowości ruchu na tych drogach;  budowa, przebudowa i modernizacja obiektów inżynieryjnych w ciągach dróg (obiekty mostowe, wiadukty, estakady, tunele drogowe i inne). Połączenia linii kolei kopalnianych od Zarządca  WRPO 2014+ oraz PROW – cel operacyjny 3.2. Poprawa Lubstowa w kierunku nowo rozpoznanego infrastruktury mobilności lokalnej; złoża Mąkoszyn z linią nr 131. Działanie to kolejowej (w  Poprawa dostępności do połączeń kolejowych (/FIN: WRPO (razem z włączeniem do linii nr 388 na przyszłości). 2014+/CSz 5/OP 5/CT 7: kolejowa infrastruktura dworcowa terenie Konina) umożliwiłoby powstanie i przystanki kolejowe). alternatywnego dla położonego obecnie w miejscowości Barłogi kolejowego węzła transportowego łączącego linię kolejową nr 3 z linią kolejową nr 131 (dokładny opis sieci kolejowej na terenie OFAK znajduje się w podrozdziale 3.2 Studium). Możliwość wykorzystania infrastruktury należącej do kolei zakładowych wzrasta wraz ze zmniejszaniem się transportu węgla z poszczególnych odkrywek.

177

Działania i inwestycje Władze kompetentne Źródła finansowania (beneficjent środków) Połączenie Węglewa z projektowanym Starostwo Powiatowe Program Operacyjny Województwa Wielkopolskiego i realizowany łącznikiem drogowym „Rumiankowa – w Koninie. w jego ramach cel strategiczny SRWW 6.8 ukierunkowany na Zakładowa – Kleczewska” w Koninie, które „zapewnienie napływu inwestycji pozwalających na zapewnienie „uwolniłoby” tereny inwestycyjne oraz pod konkurencyjności regionu. budownictwo na terenie gminy Golina.

Źródło: Opracowanie własne

178

Koordynacja wdrażania strategii w odniesieniu do propozycji zawartych w Studium będzie przebiegać we współpracy MRiRW z jednostkami samorządu terytorialnego oraz Lokalnymi Grupami Działania (LGD) jak też innymi podmiotami odpowiedzialnymi za realizację strategii rozwoju obszarów funkcjonalnych, które dodatkowo będą realizować wyżej wymienione cele zawarte tych strategiach, ze środków planowanych dla zintegrowanych inwestycji terytorialnych (ZIT). Proponowany zakres interwencji w odniesieniu do transportu wyrażony w priorytecie inwestycyjnym zapis PI 7.2 Zwiększanie mobilności regionalnej przez łączenie węzłów drugorzędnych i trzeciorzędnych z infrastrukturą TEN-T, w tym z węzłami multimodalnymi w ostatecznej postaci tematycznego zakresu wsparcia nie jest jeszcze zidentyfikowany i będzie przedmiotem negocjacji pomiędzy Instytucją Zarządzającą WRPO oraz przedstawicielami OSI ośrodków subregionalnych. Projektowane wsparcie może dotyczyć rozwoju transportu wskazanego w zaktualizowanej Strategii Województwa Wielkopolskiego do 2020 roku, odnoszącego się do:

− poprawy stanu infrastruktury komunalnej i komunikacyjnej,

− poprawy połączeń komunikacyjnych ze stolicą regionu oraz z ośrodkiem regionalnym i ośrodkami subregionalnymi.

Przedsięwzięcia powinny jednak dotyczyć działań tematycznie związanych ze specyfiką miejskiego obszaru funkcjonalnego Konina a realizacja przedsięwzięć będzie związana z osiągnięciem określonych celów, mierzonych konkretnymi wskaźnikami. Celem alokacji finansowych jest selekcja zintegrowanych przedsięwzięć na podstawie współpracy wielu podmiotów w ramach obszarów funkcjonalnych określonych ośrodków subregionalnych.

Projekty zidentyfikowane w procedurze będą wybierane w ramach kierunkowych konkursów (lub uzyskają preferencję punktową w konkursach ogólnych) i/lub w procedurze pozakonkursowej definiowanej jako tryb negocjacyjny wyboru projektów polegający na ich pre-identyfikacji (preselekcji). Ostateczna forma kwalifikacji do dofinansowania uzależniona jest od charakteru zidentyfikowanych projektów i obszarów wsparcia a także przebiegu procedury negocjacyjnej oraz rozwiązań systemowych na poziomie krajowym i regionalnym, które obecnie nie zostały jeszcze ostatecznie określone ze względu na trwające prace programowe i legislacyjne nad perspektywą finansową 2014-2020. Proponowane przedsięwzięcia mogą odnosić się do różnych obszarów tematycznych,

179

ale jednocześnie powinny mieć spójny charakter. Komplementarność może odnosić się zarówno do pozostałych przedsięwzięć realizowanych w ramach OSI ośrodków subregionalnych, jak również projektów realizowanych/planowanych do realizacji w ramach innych form wsparcia WRPO 2014+, innych programów operacyjnych, ze środków własnych lub instrumentów zwrotnych. Dopuszczalna jest realizacja projektów (przedsięwzięć) wykraczających przestrzennie poza wskazany obszar funkcjonalny. Warunkiem jest jednak uzasadnienie merytoryczne oraz udokumentowanie (np. partnerstwo) zainteresowanych podmiotów. Na realizację takiego przedsięwzięcia nie zakłada się przeznaczenia dodatkowej alokacji środków (poza podaną wartością indykatywną przypadającą dla danego obszaru funkcjonalnego). Ostateczny zakres wsparcia będzie uzależniony od przebiegu negocjacji propozycji pakietu projektów z IZ WRPO 2014+ uwzględniających wyniki negocjacji programu z Komisją Europejską oraz kolejne prace o charakterze operacyjnym i wdrożeniowym (np. na etapie opracowania Szczegółowego opisu priorytetów WRPO 2014+, przyjęcia Kryteriów wyboru projektów przez Komitet Monitorujący WRPO 2014+). Dokumentami determinującymi możliwość udzielenia wsparcia będą również wszelkie rozwiązania systemowe uregulowane na poziomie ustawowym a także wytyczne oraz zasady realizacji projektów określone na poziomie krajowym. Wskazane dokumenty będą regulowały, doprecyzowywały oraz uszczegóławiały zakres wsparcia, jego warunki, intensywność, możliwość realizacji projektów w trybie pozakonkursowym. Niniejsze zasady są wyrażeniem woli IZ WRPO dla szczególnego wsparcia ośrodków subregionalnych w ramach WRPO 2014+ i nie stanowią zobowiązania do realizacji konkretnych przedsięwzięć. Szczegółowe rozwiązania w tym zakresie dotyczące preferencji dla zidentyfikowanych projektów w procedurach konkursowych lub wpisania na listę projektów identyfikowanych w trybie pozakonkursowym zostaną określone na etapie operacyjnym. Wszystkie przedsięwzięcia będą musiały spełnić określone wymogi formalne i merytoryczne właściwe dla odpowiednich instrumentów wsparcia. Niniejsze zasady mają na celu również przygotowanie oraz wsparcie ośrodków subregionalnych w zakresie planowania strategicznego w przygotowywaniu perspektywy finansowej 2014-2020.

Z uwagi na preferencyjny charakter projektowanego mechanizmu mandatu terytorialnego nie przewiduje się wykluczenia potencjalnych beneficjentów ze wsparcia w ramach pozostałych trybów naboru projektów (np. konkursowego). Założenie dotyczy obszarów (dziedzin) wsparcia a nie samych projektów (zasada braku podwójnego finansowania).

180

Przedmiotem negocjacji/renegocjacji jest zakres tematyczny planowanego wsparcia, zgodność z aktualnie dostępnymi dokumentami szczebla krajowego i regionalnego (w tym zapisy ustaw, WRPO 2014+, wytycznych i zaleceń), parametry i wskaźniki proponowanych przedsięwzięć, wskazane koszty i źródła finansowania, beneficjenci i pozostałe podmioty zaangażowane, harmonogram przygotowania dokumentacji projektowej, harmonogram realizacji przedsięwzięcia, mechanizm systematycznej weryfikacji przygotowania i realizacji projektów, tryb wyboru (konkursowy oraz pozakonkursowy) i ewentualny zakres stosowanych preferencji. Jednocześnie proces negocjacji/renegocjacji będzie przebiegał według następujących etapów:

1. ETAP PRZYGOTOWAWCZY

A. Zawiązanie formuły współpracy i przekazanie stosownych deklaracji do IZ WRPO 2014+

B. Opracowanie oraz uzgodnienie przez poszczególne ośrodki subregionalne list projektów oraz fiszek projektowych zawierających część diagnostyczną

C. Konsultacje robocze z IZ WRPO 2014+

2. ETAP NEGOCJACJI

A. Przekazanie do IZ WRPO 2014+ projektu mandatu negocjacyjnego wraz z listą projektów oraz fiszkami projektowymi

B. Wstępna weryfikacja oraz kwalifikacja list projektów oraz poszczególnych przedsięwzięć

C. Roboczy tryb negocjacji – spotkania, itp.

3. ETAP POROZUMIENIA

A. Uzyskanie akceptacji dla zakładanych przedsięwzięć od IZ WRPO 2014+

B. Przyjęcie przez ZWW w formie uchwały treści mandatu terytorialnego

181

4. ETAP WDROŻENIA

A. Monitoring harmonogramu przygotowania poszczególnych inwestycji

B. Przygotowanie kompletu dokumentacji

C. Ocena formalno–merytoryczna

D. Przyznanie dofinansowania w odpowiedniej formie i zgodnie z obowiązującymi procedurami

E. Podpisanie umowy o dofinansowaniu projektu

Przygotowanie realizacji inwestycji będzie podlegało monitorowaniu przez IZ WRPO 2014+ i w przypadku rażących opóźnień może skutkować usunięciem projektu z listy (mandatu terytorialnego). Podejmując decyzję o włączeniu danego projektu do mandatu terytorialnego należy brać pod uwagę następujące kryteria wyboru projektów OSI ośrodków subregionalnych:

- zasięg projektu (lokalny, ponadlokalny, subregionalny, regionalny),

- zgodność projektu z dokumentami strategicznymi (zarówno na poziomie lokalnym jak i regionalnym),

- komplementarność projektu.

Oceniana jest komplementarność przedmiotowa (typy wspieranych przedsięwzięć) oraz przestrzenna, a także wewnętrzna (pomiędzy zgłoszonymi projektami w ramach negocjacji) oraz zewnętrzna (z innymi przedsięwzięciami planowanymi do wsparcia). Indykatywna alokacja środków określona jest proporcjonalnie do liczby mieszkańców poszczególnych obszarów funkcjonalnych i wynosi około 195 euro/mieszkańca (dane z roku 2011). Wsparcie ukierunkowane na obszary funkcjonalne Konina jako miasta subregionalnego może wynieść w sumie 29 679 560 euro, obejmując środki zarówno z EFRR i EFS, którego udział wyniesie 3 353 790 euro. Podana alokacja ma indykatywny charakter i jej wykorzystanie uzależnione jest od przygotowania odpowiednich projektów oraz negocjacji mandatu terytorialnego z IZ WRPO 2014+.

182

Szczegóły określa Uchwała Nr 4680 /2014 Zarządu Województwa Wielkopolskiego z dnia 23 maja 2014 roku w sprawie: przyjęcia zasad dotyczących realizacji projektów w ramach mandatu terytorialnego dla obszaru strategicznej interwencji ośrodków subregionalnych wraz z ich obszarami funkcjonalnymi w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020.

Analiza wielokryterialna

Zgodnie z Przewodnikiem Funduszu Spójności, Podręcznikiem Inwestorów Infrastrukturalnych oraz Zasadami planowania inwestycyjnego jako metody ewaluacji planów inwestycyjnych miast stosuje się metodę analizy wielokryterialnej głównie w przypadku konkretnych projektów i ich wariantów oraz rozwiązań alternatywnych, gdy ich propozycje są nieoczywiste i przy pomocy takiej analizy można dokonać wyboru. Przy konkretnych projektach i ich studiach wykonalności stosowana jest taka analiza pod kątem racjonalizacji kosztów i wyboru technologii. W przypadku Studium Transportowego OFAK propozycje dotyczą modernizacji istniejących dróg ze względu na ich stan nawierzchni, a propozycje nowych odcinków nie mają alternatywy wymagającej takiej analizy. Praktycznie dopiero analiza wykonalności i rozwiązań alternatywnych stanowi podstawę do analizy wielokryterialnej, która wymaga dokonania szacunku istniejącego popytu i prognozowania zapotrzebowania w przyszłości. Jest to złożonym, lecz niezbędnym zadaniem, które często pochłania znaczną część środków przeznaczonych na realizację studium wykonalności każdego z projektów. Przy tworzeniu scenariusza odniesienia (tj. wariantów „nie robić nic” lub „minimalny”) zaleca się udzielenie jasnej odpowiedzi na następujące pytania:  rejon oddziaływania projektu – jest to kwestia istotna przy ustalaniu zapotrzebowania w sytuacji „bez projektu”, jak i określaniu wpływu nowej infrastruktury na inne technologie przewozu, które trzeba wziąć pod uwagę (np. w przypadku korytarzy transportowych mamy często do czynienia z kilkoma technologiami przewozu: transportem drogowym, kolejowym i lotniczym);  procedura zastosowana do oszacowania obecnego popytu i dokonania projekcji zapotrzebowania w przyszłości (wybór modelu jednomodalnego lub wielomodalnego, ekstrapolacje z wcześniejszych trendów, opłaty i koszty ponoszone przez użytkowników, polityka cenowa i kierunek rozwiązań regulacyjnych, poziom zagęszczenia i nasycenia ruchem w sieciach, nowe inwestycje spodziewane w okresie objętym analizą);

183

 założenia dotyczące konkurencyjnych technologii i alternatywnych szlaków transportowych (opłaty i koszty ponoszone przez użytkowników, polityka cenowa i kierunek rozwiązań regulacyjnych, poziom zagęszczenia i nasycenia ruchem w sieciach, nowe inwestycje spodziewane w okresie objętym analizą);  wszelkie odchylenia od wcześniejszych trendów i porównanie z prognozami w skali makro (na poziomie regionalnym, krajowym, europejskim itd.).

Z uwagi na duży stopień niepewności obciążający prognozy przyszłych trendów w zapotrzebowaniu na transport wskazane byłoby opracowanie dwóch lub więcej alternatywnych scenariuszy, reprezentujących optymistyczny i pesymistyczny punkt widzenia, i powiązanie tych dwóch hipotetycznych przypadków z tendencjami dynamiki PNB i innych zmiennych makroekonomicznych. Zatem proponowane przez nas rozwiązania zawarte w rozdziale 6.8 Studium można rozpatrywać pod kątem racjonalności stosowania (odpowiadając na pytanie: budować czy nie budować) w następujących kryteriach, składających się z poszczególnych elementów, zgodnie z metodologią GDDKiA: 1. Kryterium funkcjonalne: a. długość trasy; b. dostępność komunikacyjna (liczba węzłów); c. zachowanie przepustowości dróg i poziomu swobody ruchu. 2. Kryterium techniczne: a. powierzchnia obiektów inżyniersko-architektonicznych; b. kolizje z infrastrukturą techniczną. 3. Kryterium ruchowe: a. czas przejazdu trasą główną; b. bezpieczeństwo ruchu drogowego. 4. Kryterium ekonomiczne: a. nakłady inwestycyjne; b. korzyści netto; c. wewnętrzna stopa zwrotu EIRR. 5. Kryterium ochrony środowiska przyrodniczego: a. geologiczno-glebowe; b. emisyjne; c. przyrodniczo-krajobrazowe; 184

d. dziedzictwo kulturowe. 6. Kryterium ochrony środowiska społecznego: a. konflikty społeczne; b. wyburzenia.

Powyższe kryteria sprawdzają wariantowość rozwiązań dotyczących tego samego problemu. Przykładowo można byłoby rozpatrywać, co jest lepszym pomysłem na rozwiązanie problemu dużego natężenia ruchu drogowego w Koninie w relacji północ – południe. W rozdziale 6.8 zostały przedstawione dwa rozwiązania: budowa obwodnicy zachodniej, a także uruchomienie przewozów pasażerskich na linii nr 388, aby utworzyć łącznik między linią kolejową nr 3 a linią kolejową nr 131. Tabela 6.7.1 przedstawia elementy obu rozwiązań w podziale na kategorie, które powinny być lepiej dookreślone (na podstawie badań i analiz technicznych w studium wykonalności).

Tabela 6.8.2. Przykładowe kryteria oceny rozwiązań transportowych na terenie OFAK Kryteria Obwodnica Łącznik kolejowy 1. Kryterium funkcjonalne długość trasy dłuższa niż obecnie taki sam jak obecnie dostępność mniej skrzyżowań niż obecnie większa liczba węzłów, choć komunikacyjna obecnie niezidentyfikowanych (liczba węzłów) zachowanie większa niż obecnie, prawdopodobne przejęcie przepustowości rozładowałaby w dużej mierze korki części ruchu towarowego dróg i poziomu na ul. Przemysłowej pasażerskiego z DK 25 swobody ruchu 2. Kryterium techniczne powierzchnia należy określić w studium należy określić w studium obiektów wykonalności wykonalności inżyniersko- architektonicznych kolizje z należy określić w studium należy określić w studium infrastrukturą wykonalności wykonalności techniczną 3. Kryterium ruchowe czas przejazdu należy określić w studium należy określić w studium trasą główną wykonalności wykonalności bezpieczeństwo większe niż obecnie, z uwagi na większe niż obecnie, ze ruchu drogowego brak chodników dla ruchu pieszych względu na zmianę środka oraz zakaz poruszania się rowerów w transportu dla dużej części osób bezpośrednim sąsiedztwie podróżujących obecnie obwodnicy samochodem 4. Kryterium ekonomiczne nakłady koszt 1 km drogi to średnio około należy określić w studium

185

Kryteria Obwodnica Łącznik kolejowy inwestycyjne 12,1 mln zł (np. obwodnica Tyńca na wykonalności, gdyż linia Dolnym Śląsku) do 88 mln (np. S2 w wymaga elektryfikacji Warszawie) korzyści netto Np. lepszy stan dróg w mieście wpływy z liczby sprzedanych biletów w komunikacji kolejowej wewnętrzna stopa należy określić w studium należy określić w studium zwrotu EIRR wykonalności wykonalności 5. Kryterium ochrony środowiska przyrodniczego geologiczno- istotne dla wyznaczenia przebiegu nieistotne, gdyż linia glebowe kolejowa już istnieje emisyjne zwiększony poziom CO2 na linia jest obszarach położonych blisko niezelektryfikowana, zatem obwodnicy mogą się po niej poruszać wyłącznie pociągi (szynobusy) spalinowe przyrodniczo- należy określić w studium należy określić w studium krajobrazowe wykonalności wykonalności dziedzictwo możliwość szybszego dotarcia do zwiększona możliwość kulturowe terenów turystycznych z dotarcia do rejonów pominięciem Konina turystycznych położonych na północy OFAK 6. Kryterium ochrony środowiska społecznego konflikty należy określić po zakończeniu należy określić po społeczne badań społecznych zakończeniu badań społecznych wyburzenia brak ryzyka brak ryzyka

Spis tabel

2.2.1 Liczba ludności jednostek terytorialnych należących do OFAK w poszczególnych latach…...... 30 2.2.2 Gęstość zaludnienia obszaru OFAK w latach 2005-2013………………………………………. 31 2.2.3 Struktura wiekowa mieszkańców w jednostkach samorządu terytorialnego należących do OFAK w roku 2012……………………………………………………………………………… 32 2.2.4 Prognoza liczby ludności OFAK w podziale na grupy wiekowe……………………………...... 33 2.2.5 Bezrobocie w OFAK ze względu na cechy demograficzne i gospodarcze w 2013 roku……...... 36 2.2.6 Liczba pracujących na obszarach należących do OFAK, w latach 2008-2012…………………. 37 2.2.7 Średnie wynagrodzenie na obszarze OFAK w latach 2008-2012……………………………...... 38 2.3.1 Charakterystyka największych zakładów pracy na obszarze OFAK……………………………. 42 2.3.2 Liczba studentów szkół wyższych w podregionie konińskim…………………………………... 44 2.3.3 Liczba uczniów w powiecie konińskim…………………………………………………………. 45 2.3.4 Liczba uczniów w podziale na jednostki terytorialne w roku 2012…………………………...... 45 2.3.5 Liczba ludności na 1 miejsce w kinach stałych w latach 2002-2013……………………………. 46 2.3.6 Liczba osób korzystających z noclegów na 1000 mieszkańców w 2013 roku………………….. 47 2.3.7 Urzędy na obszarze OFAK……………………………………………………………………… 48 2.3.8 Stacjonarna pomoc społeczna w 2012 roku i porady podstawowej opieki zdrowotnej udzielone na 1 mieszkańca dla powiatu konińskiego i województwa wielkopolskiego…………………… 49 3.5.1 Dostępność miejsc parkingowych w pobliżu szlaków rowerowych…………………………….. 71

186

3.6.1 Trasy piesze Regionu Konińskiego……………………………………………………………… 72 3.6.2 Odległości szlaków pieszych do najbliższej infrastruktury przystankowej…………………….. 72 4.1.1 Lista pojazdów w posiadaniu MZK Konin……………………………………………………… 75 4.1.2 Tabor PKS SA…………………………………………………………………………………… 79 4.1.3 Liczba przystanków wewnątrz OFAK obsługiwana przez poszczególnych przewoźników……. 81 4.1.4 Główne kierunki odjazdów pociągów ze stacji kolejowej w Koninie…………………………... 83 4.1.5. Liczba kursów wyjeżdżających z Konina do stolic gmin OFAK w ciągu dnia roboczego……... 85 4.2.1 Liczba osób korzystająca z przystanków PKS w Koninie SA, MZK Konin i stacji kolejowych………………………………………………………………………………………. 91 4.2.2 Węzły przesiadkowe według wskazań przedstawicieli gmin OFAK…………………………… 93 4.2.3 Stan infrastruktury poszczególnych przystanków w latach 2012-2013…………………………. 97 4.3.1 Liczba pojazdów osobowych i jednośladów w OFAK na tle województwa wielkopolskiego i 100 kraju...…………………………………………………………………………………………… 4.4.1 Wyszczególnienie liczby pojazdów ciężarowych zarejestrowanych na terenie OFAK………… 104 4.4.2 Bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w podregionie konińskim 105 w 2013 roku w tys. Ton…………………………………………………………………………. 4.4.3 Bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w podregionie konińskim w 2013 roku w mln tonokilometrów…………………………………………………………………...... 105 4.5.1 Szacunkowa liczba osób korzystających z różnych rodzajów transportu na terenie OFAK……. 109 4.5.2 Podział zadań przewozowych dla kilku losowo wybranych obszarów Polski………………...... 110 4.6.1 Udział poszczególnych typów biletów w ogólniej sprzedaży w listopadzie 2013 roku…………. 112 4.6.2 Koszt i przychód PKS z jednego wozokilometra w latach 2009-2011 i 2014………………...... 112 4.6.3 Poziom odpłatności dla biletów MZK w latach 2011–2014…………………………………….. 114 4.6.4 Koszt wozokilometra z amortyzacją…………………………………………………………...... 114 4.6.5 Wyniki pytania ankietowego na temat wielkości środków zaplanowanych na organizację dojazdów dzieci do szkół w budżecie na rok 2014……………………………………………… 115 4.7.1 Ogólne wskaźniki dotyczące bezpieczeństwa na drogach………………………………………. 119 4.7.2 Ogólna liczba zdarzeń drogowych w podziale na poszczególne gminy…………………………. 120 4.7.3 Ogólna liczba zdarzeń drogowych na DK 25 w roku 2012……………………………………… 121 4.8.1 Zarządcy ruchem drogowym na drogach publicznych oraz organy sprawujące nadzór nad tym zarządzaniem……………………………………………………………………………...... 122 4.9.1 Analiza SWOT systemu transportowego………………………………………………………… 124 4.10.1 Wzrost oraz spadek liczby ludności w roku 2020……………………………………………….. 125 4.10.2 Wzrost liczby pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców………………………………. 126 4.10.3 Zmiany liczby bezrobotnych na terenie OFAK w latach 2010-2013……………………………. 127 4.10.4 Wzrost przeciętnego wynagrodzenia brutto mieszkańców wyszczególnionych obszarów OFAK w stosunku do roku poprzedniego……………………………………………………...... 127 4.10.5 Przydzielenie grup wiekowych do kierunków podróży………………………………………….. 129 4.10.6 Prawdopodobny wskaźnik ruchliwości dla poszczególnych grup wiekowych na terenie OFAK…………………………………………………………………………………………..... 130 4.10.7 Popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2012………………………...... 130 4.10.8 Prognozowany popyt generowany przez poszczególne grupy wiekowe w roku 2020………….. 131 5.1.1 Postulaty transportowe przedstawicieli gmin położonych najdalej od Konina………………….. 133 5.2.1 Plany remontowe i modernizacyjne dróg wojewódzkich Powiatu Konińskiego na rok 2014...... 142 5.2.2 Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych powiatu konińskiego na rok 2014…….. 143 5.2.3 Plany remontowe i modernizacyjne dróg powiatowych na okres 2015-2020 powiatu konińskiego……………………………………………………………………………………… 144 5.2.4 Planowane inwestycje w przyszłości w poszczególnych gminach powiatu……………………... 144 5.2.5 Budowa ścieżek rowerowych na terenie OFAK…………………………………………………. 150 5.2.6 Propozycje tras rowerowych (dł. Przybliżona)………………………………………………...... 150 6.1.1. Priorytety, cele i działania strategiczne dla Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego w OFAK…………………………………………………………………………………………….. 157 6.8.1 Działania i inwestycje oraz źródła ich finansowania…………………….……………………… 175 6.8.2 Przykładowe kryteria oceny rozwiązań transportowych na terenie OFAK……………………… 185 187

Spis rysunków

1.2.1 Transport zrównoważony w OFAK…………………………………………………………… 8 1.3.1 Obszar Funkcjonalny Aglomeracji Konińskiej – zasięg……………………………………….. 10 2.1.1 Wiejskie obszary funkcjonalne uczestniczące w procesach rozwojowych……………………. 24 2.1.2 Wiejskie obszary funkcjonalne wymagające wsparcia procesów rozwojowych……………… 24 2.1.3 Obszary o najniższym stopniu rozwoju i pogarszających się perspektywach rozwojowych….. 24 2.1.4 Miasta i inne obszary tracące dotychczasowe funkcje społeczno-gospodarcze……………….. 24 2.1.5 Obszary o najniższej dostępności do usług warunkujących możliwości rozwojowe………….. 25 2.1.6 Obszary o najniższej dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich………………… 25 2.3.1 Lokalizacja generatorów ruchu na mapie OFAK……………………………………………… 50 3.1.1 Czasowa dostępność Konina transportem drogowym…………………………………………. 52 3.1.2 Dostępność Konina do innych miast wojewódzkich…………………………………………… 53 3.1.3 Układ dróg krajowych i wojewódzkich na terenie OFAK……………….…………………….. 54 3.1.4 Sieć dróg powiatowych w OFAK……………………………………………………………… 55 3.1.5 Mapa stanu nawierzchni polskich dróg dla obszaru OFAK…………………………………… 57 3.1.6 Mapa z zaznaczonymi drogami o nacisku na oś równym 10 ton i większym…………………. 61 3.2.1 Czasowa dostępność Konina do innych miast wojewódzkich transportem kolejowym……….. 63 3.2.2 Mapa czynnych linii kolejowej na terenie OFAK……………………………………………… 64 3.3.1 Wielka Pętla Wielkopolska…………………………………………………………………….. 66 3.3.2 Droga wodna Warta – Jezioro Gopło – Kanał Bydgoski………………………………………. 67 3.3.3 Droga wodna Wisła – Odra……………………………………………………………………. 68 4.1.1 Częstotliwość kursowania pojazdów MZK……………………………………………………. 74 4.1.2 Częstotliwość kursowania pojazdów PKS…………………………………………………….. 77 4.1.3 Mapa linii komunikacyjnych OFAK…………………………………………………………… 84 4.2.1 Średni potok międzyprzystankowy dla linii PKS w Koninie SA i MZK Konin na terenie miasta Konin…………………………………………………………………………………… 87 4.2.2 Średni potok międzyprzystankowy dla linii PKS i MZK na terenie OFAK……………………. 88 4.2.3 Główne Punkty Transportowe OFAK w podziale na kategorie………………………………… 95 4.2.4 Główne Punkty Transportowe OFAK z uwzględnieniem dziennej liczby osób korzystających z danego Punktu Transportowego……………………………………………………………… 96 4.3.1 Wielkość natężenia ruchu drogowego w poszczególnych punktach pomiarowych na terenie OFAK w 2014 roku……………………………………………………………………………. 102 4.4.1 Natężenie ruchu pojazdów powyżej 5,4 m długości na terenie OFAK………………………… 107 4.5.1 Czynniki wpływające na wybór środka transportu…………………………………………….. 108 5.2.1 Wielkość natężenia ruchu drogowego a stan dróg na terenie OFAK w 2014 roku…………….. 140 5.2.2 Mapa planów remontowych na terenie OFAK do 2020 roku…………………………………... 147 5.2.3 Mapa propozycji budowy nowych odcinków dróg…………………………………………….. 149 6.6.1 Zdjęcie z konsultacji społecznych………………………………………………………………. 169

Spis wykresów 2.2.1 Liczba osób bezrobotnych w powiecie konińskim w latach 2008-2012……………………….. 35 4.1.1 Struktura wiekowa taboru autobusowego PKS Konin SA w latach 2011, 2012 i 2013 według daty produkcji…………………………………………………………………………………... 78 4.1.2 Udział poszczególnych przewoźników w rynku transportu publicznego na terenie OFAK, w roku 2014 na podstawie liczby pasażerów korzystających z usług danego przewoźnika….... 80

188

Spis załączników 1. Lista dokumentów użytych w studium…………………………………………………………. 190 2 Lista pozyskanych danych i źródła ich pozyskania……………………………………………. 190 3 Porównanie rozkładów jazdy z 2011 roku z 2013 rokiem……………………………………… 191 4 Lista szkół na terenie OFAK……………………………………………………………………. 191 5 Klasyfikacja stanu dróg wg. użytkowników forum Skyscrapercity.com……………………….. 193 6 Przebieg dróg powiatowych pozamiejskich…………………………………………………….. 194 7 Stan dróg powiatowych pozamiejskich…………………………………………………………. 198 8 Stan dróg powiatowych miejskich……………………………………………………………… 212 9 Analiza przystanków……………………………………………………………………………. 216 10 Liczba pojazdów osobowych na terenie OFAK………………………………………………… 223 11 Liczba pojazdów osobowych i ciężarowych na terenie OFAK…………………………………. 224 12 Liczba bezrobotnych w OFAK w podziale na wiek, wykształcenie oraz czas pozostawania bez zatrudnienia i staż pracy………………………………………………………………………… 226 13 Cennik opłat za przejazdy PKS Konin………………………………………………………….. 227 14 Lista punktów pomiarowych……………………………………………………………………. 230 15 Opis szlaków rowerowych………………………………………………………………………. 233 16 Wykaz placówek służby zdrowia – przychodnie ambulatoryjne na terenie OFAK…………….. 236 17 Spis uwag dotyczących Studium Transportowego OFAK…………………………………….. 237

189

Załączniki Załącznik 1. Lista dokumentów użytych w studium

Dokumenty o znaczeniu międzynarodowym, krajowym oraz regionalnym, które użyto w studium:

 Krajowy Plan Transportowy,  Wojewódzki Plan Transportowy (brak planu),  Wieloletni program inwestycji kolejowych (2015),  Dokument Implementacyjny do strategii rozwoju transportu (2020),  Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla woj. Wielkopolskiego,  Strategia Rozwoju woj. Wielkopolskiego,  Strategia WRPO,,  Strategia Rozwoju Kraju 2020,  Wieloletnia prognoza finansowa dla woj. Wielkopolskiego,  Plan Transportowy dla Konina,  Plan Rozwoju Lokalnego dla Konina,  Studium uwarunkowań przestrzennych dla gmin  Strategie rozwoju gmin  Strategia Rozwoju OFAK

Załącznik 2. Lista pozyskanych danych i źródła ich pozyskania.

Lp. Dane Źródło pochodzenia

1. Demograficzne - dotyczące liczby ludności, migracji, koncentracji ludności w miastach, GUS, BDL struktura wiekowa

2. Gospodarcze - wartość PKB, podział działalności na usługowe, produkcyjne i handlowe, kondycja GUS, BDL, ankiety ekonomiczna przedsiębiorstw

3. Społeczne - wskaźnik zatrudnienia, stopa bezrobocia, przeciętny poziom wynagrodzeń, GUS, BDL liczba studentów

4. Przestrzenne - Plany zagospodarowania Plany Zagospodarowania przestrzennego, Plany inwestycyjne, Plany Przestrzennego, Plany Inwestycyjne, Rozwoju Lokalnego Plany Rozwoju Lokalnego

5. Środowiskowe - zgodnie z prognozą Prognoza oddziaływania na oddziaływania na środowisko środowisko

190

Załącznik 3 . Porównanie rozkładów jazdy z 2011 roku z 2013 rokiem

Linia 52 – obecnie 8 przystanków więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 53 – obecnie 5 przystanków więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 54bis – obecnie 1 przystanek więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 55 – obecnie w jedną stronę 2 przystanki więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam, w drugą stronę 1 mniej. Linia 56 – w stronę Bernardynki to samo, w drugą 4 przystanki więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam Linia 58 – obecnie 5 przystanków więcej, ale przystanek początkowy i końcowy taki sam. Linia 60 - obecnie 11 przystanków więcej zmieniona trasa od 17 przystanku Linia 61 – jeden przystanek więcej przy końcu trasy Linia 62 – cztery przystanki więcej na początku trasy, w drugą stronę cztery przystanki więcej przed przystankiem końcowym. Linia 63 – już nie kursuje Linia 64 – jeden przystanek więcej obecnie na końcu trasy. Linia 65 – jeden przystanek więcej obecnie na końcu trasy. Linia 67 – dwa przystanki mniej i trzy pierwsze inne obecnie na końcu i w drugą stronę dwa mniej i trzy inne na początku. Obecnie funkcjonują także linie szczytowe 70 i 71 oraz linia nocna 100, ale nie były one zbadane empirycznie.

Załącznik 4. Lista szkół na terenie OFAK

Gmina Szkoły i przedszkola

Gimnazjum w Golinie

Golina Przedszkole w Golinie

Szkoła Podstawowa w Golinie

Przedszkole w Kazimierzu Biskupim Kazimierz Biskupi Publiczne gimnazjum im. Polskich Olimpijczyków

191

Gmina Szkoły i przedszkola

Szkoła podstawowa im Jana Pawła II w Kazimierzu Biskupim

Wyższe Seminarium Duchowne Misjonarzy Świętej Rodziny

Zespół szkolno-przedszkolny w Dobrosołowie

Zespół szkolno-przedszkolny w Kozarzewie

Zespół szkolno-przedszkolny w sokółkach

Gimnazjum Kleczew Zespół Szkół Ponadgimnazjalnych

Konin Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Koninie

Kramsk Publiczne Gimnazjum w Kramsku

Zespół Szkół w Brzeźnie Krzymów Zespół Szkół w Krzymowie

Szkoła Podstawowa w Białej Panieńskiej

Szkoła Podstawowa w Dąbroszynie

Szkoła Podstawowa w Grochowach RYCHWAŁ Szkoła Podstawowa w Jaroszewicach Grodzieckich

Szkoła Podstawowa w Kucharach Kościelnych

Zespół Szkół w Rychwale

Gimnazjum w Rzgowie

Szkoła Podstawowa w Grabienicach

Rzgów Szkoła Podstawowa w Osieczy

Zespół Szkolno – Przedszkolny w Rzgowie

Zespół Szkół w Sławsku

Skulsk Szkoła Podstawowa i Gimnazjalna w Skulsku

Szkoła Podstawowa w Żdżarach

Stare Miasto Szkoła Podstawowa w Starym Mieście

Szkoła Podstawowa w Ruminie

192

Gmina Szkoły i przedszkola

Szkoda Podstawowa w Modle Królewskiej

Szkoła Podstawowa w Barczygłowie

Gimnazjum w Starym Mieście

Przedszkole Samorządowe w Starym Mieście

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań ankietowych z roku 2014.

Załącznik 5. Klasyfikacja stanu dróg wg. użytkowników forum Skyscrapercity.com

1.Stan drogi dobry

Droga równa, bądź dosyć równa są dopuszczalne niewielkie uchybienia w nawierzchni typu: dobrze wykonane łaty w niewielkich ilościach, bardzo drobne pęknięcia w nawierzchni, ślady smołowania itp. Nie są brane pod uwagę: pobocze i inne elementy drogi, tylko nawierzchnia.

2.Stan drogi przeciętny, lekko pogorszony

Droga z lekkimi spękaniami nawierzchni, łatami w średnich ilościach, małe bardzo rzadko spotykane dziury, nie powoduje większego dyskomfortu jazdy. Są dopuszczalne niewielkie, niegroźne koleiny.

3.Stan drogi mocno pogorszony

Średnie koleiny, spotykane są dziury, spękania, duża ilość łat. Jest odczuwalny dyskomfort w jeździe.

4.Stan drogi zły, krytyczny

Duże koleiny (takie które zagrażają bezpieczeństwu jazdy i mogą zniszczyć podwozie samochodu), mocno popękana, duża ilość dziur, bardzo duża ilość łat, które i tak nie polepszają stanu drogi. Jest odczuwalny bardzo duży dyskomfort jazdy i zagraża bezpieczeństwu na tej drodze. Droga nadająca się do natychmiastowego remontu, jazda z prędkością wyższą niż 70-80 km/h staje się niebezpieczna.

193

Załącznik 6. Przebieg dróg powiatowych pozamiejskich

194

195

196

197

Załącznik 7. Stan dróg powiatowych pozamiejskich

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

1 2 3 4 5 6 7 8

Bitumiczna 1 2900P Pyzdry - Sporne 11 085 dobry średnie A 1. Podbiel – Bożatki 1,5 km stan zły

2 3034P Suszewo - Tama – Borek 336 Tłuczniowa zły średnie B

3 3036P Anastazewo - Kleczew 11 831 Bitumiczna średni duże A

Bitumiczna

4 3050P Słupca – Wilczyn 9 439 1. Budzisław Górny – Nowy Świat 3,3 średni duże B km stan zły

5 3054P Niezgoda - Dobrosołowo 527 Bitumiczna dobry średnie B

6 3060P Żelazków - Kozarzew 2 911 Bitumiczna dobry średnie B

Cienin Kościelny - Lubiecz - Bitumiczna 7 3064P 4 883 średni średnie B Przyjma 1. Przy granicy 800m – stan zły

198

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

8 3086P Wacławów - Chrusty 1 074 Bitumiczna średni małe B

9 3091P Zagórów – Rzgów 2 836 Bitumiczna dobry średnie B

10 3096P Podbiel - Konin 17 137 Bitumiczna dobry duże A

Bitumiczna 11 3097P Podbiel - Grodziec 8 295 średni średnie B 1. Biskupice – Biała 3,0km - stan zły

Bitumiczna 12 3175P Goczki Polskie - Władysławowo 2 291 dobry małe B Gruntowa – 861m

Bitumiczna

13 3176P Zygmuntowo - Święte - Wilczyn 11 411 Tłuczniowa – 1650m zły małe B

Gruntowa – 1500m

Budzisław Górny - Marszewo - Bitumiczna 14 3177P 7 746 średni średnie B Wilczyn 1. Marszewo – Wilczyn 3,8 km stan zły

15 3178P Budzisław Kościelny - Kaliska 7 088 Bitumiczna dobry średnie B

16 3179P Siedlimowo - Wtórek 980 Bitumiczna zły średnie B

199

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

17 3180P Strzelno - Kleczew 12 999 Bitumiczna średni duże A

18 3181P Wilczogóra - Skulska Wieś 10 181 Bitumiczna średni średnie A

19 3182P Wtórek - Wiśniewa 4 722 Bitumiczna – stan średni średni średnie B

Bitumiczna

20 3183P Góry - Skulska Wieś 8 862 1. Góry – Ościsłowo 2 km – stan zły dobry małe B

2. Buszkowo 1,6 km – stan zły

Bitumiczna 21 3184P Ościsłowo - Marianowo 2 232 zły małe B Gruntowa – 1300m

Bitumiczna 22 3185P Kopydłowo - Różnowa 10 639 średni średnie A 1. Góry – Biskupie 5,4km – stan zły

Bitumiczna 23 3186P Sławoszewek - Szyszyńskie Hol. 12 973 średni średnie A 1. Marianowo 2,4km – stan zły

200

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna

1. Galiszewo 1,3km – stan zły 24 3187P Łuszczewo - Skulsk 7 790 średni małe A 2. Łuszczewo 0,5 km – stan zły

Tłuczniowa – 702m

Bitumiczna 25 3188P Skulska wieś - Gawrony - Ślesin 12 985 zły małe A Gruntowa – 2440m

26 3189P Skulsk - Mielnica 3 760 Bitumiczna dobry średnie B

Bitumiczna

1. Koszewo – Morzyczyn 3,1 km – 27 3190P Skulsk - Morzyczyn 10 129 średni średnie B stan zły

Gruntowa – 1093m

201

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna

1. Racięcin – Morzyczyn 4km – stan 28 3191P Racięcin - Morzyczyn - Leśnictwo 11 488 zły średni średnie A

2. Stara Ruda – Leśnictwo 3,1 km – stan zły

Bitumiczna 29 3192P Racięcin - Sadlno 3 411 średni średnie B 1. Trzciniec – Sadlno 2km – stan zły

30 3193P Morzyczyn - Wierzbinek 8 308 Bitumiczna dobry średnie B

31 3194P Witkowice - Tomisławice 2 989 Bitumiczna zły średnie A

Bitumiczna 32 3195P Tomisławice - Tomaszewo 2 207 średni średnie A Gruntowa – 1352m

33 3196P Janowice - Galczyce 4 339 Bitumiczna zły średnie A

Bitumiczna

34 3197P Wierzbinek - Mąkoszyn 11 732 1. Wierzbinek – Boguszyce 1,5 km – średni średnie B zły stan

202

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna 35 3198P Łysek - Goczki Polskie 7 071 zły małe B Gruntowa – 4597m

36 3199P Mąkoszyn -Bogusławice 1 337 Bitumiczna dobry małe B

37 3200P Zaryń - Wierzbie 7 773 Bitumiczna średni duże B

Bitumiczna

38 3201P Sompolno - Mąkolno 5 784 1. Sompolno – Sycewo 4,0km – zły dobry duże A stan

Bitumiczna

1. Biele 1,7 km – zły stan 39 3202P Sompolno - Kazubek 9 193 średni małe A 2. Nowa Wieś – Kazubek 5,7km – zły stan

Bitumiczna 40 3203P Ignacewo - Lubstów 7 434 średni duże A 1. Lubstów 0,3km – zły stan

41 3204P Lubstów - Mostki 8 019 Bitumiczna dobry duże A

203

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna 42 3205P Mostki - Lipiny 5 669 dobry duże A 1. Przestronie 1,0km – zły stan

Bitumiczna

43 3206P Stefanów - Racięcice - Łuczywno 9 564 1. Młynek – Racięcice 3,8 km – zły średni małe B stan

44 3207P Licheń - Stefanów 8 859 Bitumiczna dobry duże B

Bitumiczna

1. Piotrkowice – Julia 2,3km – zły 45 3208P Piotrkowice - Julia - Kępa 5 837 średni średnie B stan

Gruntowa – 1021m

Bitumiczna 46 3209P Ślesin - Łężyn 7 132 średni duże A 1. Łężyn 0,9 km – zły stan

Bitumiczna

47 3210P Ślesin - Licheń - Wola Podłężna 19 097 1. Licheń 2km – zły stan średni duże A

2. Grąblin – Izabelin 4km – zły stan

204

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

48 3211P Anielew - Grąblin 3 041 Bitumiczna zły średnie B

Bitumiczna 49 3212P Rudzica - Grąblin 5 904 zły średnie B Gruntowa – 2604m

Bitumiczna 50 3213P Grąblin - Kramsk 6 628 zły małe A Gruntowa – 5300m

Bitumiczna

1. Kramsk – Strumyk 2,6km – stan 51 3214P Kramsk - Strumyk 4 437 zły średni małe B Kostka kamienna – 210m

Gruntowa – 120m

52 3215P Kramsk - Wysokie 5 265 Bitumiczna dobry duże A

Bitumiczna

53 3216P Lichnowo - Milin - Ochle 7 289 1. Lichnowo – Milin 1,3km – stan zły średni duże A

2. Kuźnica – Borki 2,2km – stan zły

205

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna 54 3217P Kuźnica - Krzymów - Paprotnia 7 940 średni duże A 1. Na odcinku 6,4km – stan złyB

55 3218P Piersk - Trześniew - Kościelec 1 114 Bitumiczna dobry średnie B

56 3219P Genowefa - Władysławów - Turek 1 234 Bitumiczna dobry duże A

57 3220P Brzeźno - Krzymów 9 619 Bitumiczna średni średnie A

58 3221P Brzeźno - Smólnik 8 970 Bitumiczna zły średnie A

59 3222P Wola Łaszczowa - Gosławice 1 444 Bitumiczna dobry średnie A

60 3223P Kazimierz B - Pątnów 2 370 Bitumiczna średni duże A

61 3224P Złotków - Przytuki 5 559 Bitumiczna zły małe A

Przytuki - Dobrosołowo Bitumiczna 62 3225P 7 899 średni średnie A - Radwaniec

Bitumiczna 63 3226P Dobrosołowo - Nieświastów 5 210 zły średnie B Tłuczniowa – 1505m

206

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna Kozarzew - Nieświastów 64 3227P 5 706 1. Warznia 1km – stan zły średni duże B - Kazimierz B. 2. Nieswiastów 1,5km – stan zły

65 3228P Radwaniec - Lubiecz 1 448 Bitumiczna dobry małe B

Bitumiczna

66 3229P Spławie - Golina 3 552 Brukowa - 219 średni małe A

Gruntowa – 1796m

67 3230P Golina - Kazimierz Biskupi 10 565 Bitumiczna dobry duże A

Bitumiczna

68 3231P Przyjma - Głodowo - Kawnice 7 106 1. Brzeźniak 2,5km – stan zły średni małe A

Gruntowa – 2550m

Bitumiczna 69 3232P Kazimierz Biskupi - Kawnice 7 483 średni średnie A Gruntowa – 4441m

70 3233P Zalesie - Radolina 4 584 Bitumiczna zły małe A

207

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna

1. Węglew – Węglewskie H. 2,0km 71 3234P Węglew - Sławsk 5 435 średni małe A – stan zły

Gruntowa – 2242m

Bitumiczna 72 3235P Rumin - Stare Miasto 2 886 dobry duże B 1. Rumin – St. Miasto 2,2km – stan zły

73 3236P Sławsk - Barczygłów 5 406 Bitumiczna średni małe B

Bitumiczna

74 3237P Babia - Barłogi - Rzgów 8 021 Tłuczniowa – 690m zły średnie B

Gruntowa – 1980m

Bitumiczna 75 3238P Rzgów - Trójka 8 604 zły średnie B Gruntowa – 5083m

76 3239P Rzgów - Bożatki 2 934 Bitumiczna dobry średnie B

208

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna

1. Grodziec 0,8 km – stan zły

77 3240P Stare Miasto - Grodziec 20 765 2. Rozalin – Trójka 6,2km – stan zły średni duże A

3. Barczygłów – St. Miasto 0,8 km - stan zły

78 3241P Święcia - Dąbroszyn 4 667 Bitumiczna średni średnie B

79 3242P Święcia - Główiew 1 801 Bitumiczna dobry średnie B

Grabienice - Bobrowo Bitumiczna 80 3243P 5 809 dobry małe B - Kuchary Borowe

Bitumiczna

81 3244P Kuchary Borowe - Jaroszewice 4 775 1. Kuchary Borowe 1,0km – stan zły średni małe B

2. Jaroszewice – 1,7km – stan zły

82 3245P Biała - Królików 2 291 Bitumiczna dobry małe B

83 3246P Królików - Lipice 3 616 Bitumiczna średni małe B

209

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna 84 3247P Grodziec - Zbiersk 7 737 zły małe B Gruntowa – 4640m

85 3248P Lubiny - Zamęty 2 258 Bitumiczna dobry średnie A

Bitumiczna

86 3249P Rychwał - Grochowy - Siąszyce 6 549 1. Rychwał – Złotkowy 2,4km – stan dobry małe A zły

Bitumiczna 87 3250P Stare Miasto - Lisiec Wielki - Niklas 9 707 średni średnie A 1. St. Miasto – Lisiec 6,0km – stan zły

88 3251P Stare Miasto - Żychlin 3 710 Bitumiczna dobry duże A

89 3252P Lisiec Wielki - Żdżary 3 716 Bitumiczna zły średnie A

W443 - Radzimia gr.pow (Gadowskie Bitumiczna 90 3253P 974 zły średnie A Hol.)

Bitumiczna 91 4313P Orlina Duża - Biskupice 4 045 zły średnie B Gruntowa – 3051m

210

Nazwa kryterium Nowy Długość Lp. nr Nazwa drogi drogi Nawierzchnia stan natężenie znaczenie drogi ( m ) drogi ruchu komunikacyjne

Bitumiczna 92 4320P Ciświca - Grodziec 9 890 zły małe B Gruntowa – 1984m

Kryteria:

1. Stan drogi: 1) dobry, 2) średni, 3) zły 2. Natężenie ruchu: 1) duże > 1000 p/d, 2) średnie 300 – 1000 p/d, 3) małe do 300 p/d 3. Znaczenie komunikacyjne: a. powiązane z drogą wyższej kategorii, połączenie siedziby powiatu z siedzibą gminy, połączenie siedzib gmin między sobą, /A/ b. powiązanie z inną drogą powiatową, /B/ c. lokalne /C/

211

Załącznik 8. Stan dróg powiatowych miejskich

Długość Nazwa kryterium

Długość Lp Miasto Nazwa ulicy Nr drogi Ulicy bez ulicy Stan Natężenie Znaczenie nawierzchni ulicy ruchu komunikacyjne bitumicznej

1 m. Kleczew Żeromskiego 3260 277 Dobry C

2 m. Kleczew Leśna 3261 730 Dobry B

3 m. Kleczew Targowa 3262 344 Dobry C

4 m. Kleczew Plac Wolności 3263 77 Dobry C

5 m. Kleczew Wjazdowa 3264 93 Dobry C

6 m. Kleczew Okrzei 3265 90 Dobry C

7 m. Kleczew Plac Kościuszki 3266 267 Dobry C

8 m. Kleczew Konińska 3267 638 Dobry B

9 m. Kleczew Strażacka 3268 110 Dobry C

10 m. Kleczew Warszawska 3269 321 Dobry B

212

Długość Nazwa kryterium

Długość Lp Miasto Nazwa ulicy Nr drogi Ulicy bez ulicy Stan Natężenie Znaczenie nawierzchni ulicy ruchu komunikacyjne bitumicznej

11 m. Kleczew Plac Świerczewskiego 3270 140 Dobry C

12 m. Kleczew Krótka 3271 91 Dobry C

13 m. Kleczew Stodolna 3272 394 Dobry C

14 m. Kleczew Nowa 3273 202 Dobry C

15 m. Kleczew Rutki 3036 227 Zły B

16 m. Kleczew Toruńska 3180 870 Średni B

17 m. Ślesin Działki 3280 911 Zły C

18 m. Ślesin Kliny 3280 180 Zły C

19 m. Sompolno Kolejowa 3300 597 Średni C

20 m. Sompolno 11 Listopada 3301 1 075 Dobry B

21 m. Sompolno Gimnazjalna 3302 485 Zły C

22 m. Sompolno Błankowa 3201 721 Dobry B

23 m. Golina Kopernika 3310 593 30 Dobry C

213

Długość Nazwa kryterium

Długość Lp Miasto Nazwa ulicy Nr drogi Ulicy bez ulicy Stan Natężenie Znaczenie nawierzchni ulicy ruchu komunikacyjne bitumicznej

24 m. Golina Poniatowskiego 3311 972 Zły C

25 m. Golina Piaskowa 3312 686 Średni C

26 m. Golina Kusocińskiego 3313 1 223 Średni C

27 m. Golina Cmentarna 3229 1 396 1050 Zły B

28 m. Golina Kolejowa 3230 1 261 Dobry B

29 m. Golina Kościuszki 3230 188 Dobry B

30 m. Rychwał Żurawin 3320 1 569 374 Średni C

31 m. Rychwał Konińska 3321 1 021 Dobry B

32 m. Rychwał Grabowska 3322 903 Średni C

33 m. Rychwał Sportowa 3323 813 Zły C

34 m. Rychwał Plac Wolności 3324 321 Średni C

35 m. Rychwał Sokołów 3325 1 587 Zły C

36 m. Rychwał Józefów 3326 743 Dobry C

214

Długość Nazwa kryterium

Długość Lp Miasto Nazwa ulicy Nr drogi Ulicy bez ulicy Stan Natężenie Znaczenie nawierzchni ulicy ruchu komunikacyjne bitumicznej

37 m. Rychwał Milewo 3327 1 884 950 Dobry C

38 m. Rychwał Złotkowska 3249 1 888 Średni B

Kryteria:

4. Stan drogi: 1) dobry, 2) średni, 3) zły 5. Natężenie ruchu: 1) duże > 1000 p/d, 2) średnie 300 – 1000 p/d, 3) małe do 300 p/d 6. Znaczenie komunikacyjne: a. powiązane z drogą wyższej kategorii, połączenie siedziby powiatu z siedzibą gminy, połączenie siedzib gmin między sobą, /A/ b. powiązanie z inną drogą powiatową, /B/ c. lokalne /C/

215

Załącznik 9. Analiza przystanków.

Tabela 1. Liczba osób korzystających z przystanków PKS w ujęciu miesięcznym

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] KONIN, D.A. Konin 46640 13,8%

KONIN, D.K. Konin 45287 13,4%

SŁUPCA, D.A poza OFAK 12465 3,7%

KON.RONDO Konin 10391 3,1%

KOŁO, D.A. poza OFAK 8280 2,5%

KRAMSK Kramsk 6674 2,0%

ŚLESIN Ślesin 6088 1,8%

GOLINA Golina 5644 1,7%

Kazimierz KAZIM.SZKO 5367 1,6% Biskupi

SOMPOLNO Sompolno 5157 1,5%

RZGÓW Rzgów 4112 1,2%

KON.WYSZYŃ Konin 3932 1,2%

KLECZEW Kleczew 3921 1,2%

WROCŁAW, poza OFAK 3675 1,1% DA

RYCHWAŁ Rychwał 3643 1,1%

SKULSK Skulsk 3547 1,0%

GRODZIEC Grodziec 3338 1,0%

LICHEŃ Ślesin 2240 0,7%

ŚLESIN, TAR Ślesin 2201 0,7%

ZAGÓRÓW poza OFAK 2075 0,6%

ST.MI.CH F Stare Miasto 1968 0,6%

KON.CHOP.2 Konin 1843 0,5%

216

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] BUDZIS.KOŚ Kleczew 1816 0,5%

KON.WYSZY1 Konin 1802 0,5%

WILCZYN Wilczyn 1793 0,5%

KAWNICE Golina 1789 0,5%

GOLINA, KOŚ Golina 1768 0,5%

KON.CHORZE Konin 1721 0,5%

KOŚCIEL. 1 poza OFAK 1606 0,5%

Kazimierz KAZIM.BISK 1597 0,5% Biskupi

OSIECZA Rzgów 1584 0,5%

Kazimierz DOBROS.SZK 1531 0,5% Biskupi

BYDGOSZ.DA poza OFAK 1474 0,4%

KIJOWIEC Ślesin 1325 0,4%

SŁAWSK Rzgów 1302 0,4%

BABIA Rzgów 1293 0,4%

SŁAWSK STA Rzgów 1270 0,4%

KLECZEW, AL Kleczew 1218 0,4%

KRAMSK 1 Kramsk 1217 0,4%

LISEWO/SKU Skulsk 1109 0,3%

MILICZ, D.A poza OFAK 1105 0,3%

SŁAWSK ST1 Rzgów 1080 0,3%

MIKORZYN Ślesin 1027 0,3%

CIENIN ZAB poza OFAK 1018 0,3%

KROTOSZYN poza OFAK 988 0,3%

GOLINA, SZK Golina 973 0,3%

DOBROSOŁO Kazimierz 970 0,3% W Biskupi

217

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] KAWNICE 1 Golina 944 0,3%

ŚLESIN 2 Ślesin 916 0,3%

KON.FUGO Konin 912 0,3%

TORUŃ, D.A. poza OFAK 909 0,3%

KLECZEW, LI Kleczew 902 0,3%

GRĄBLIN Kramsk 896 0,3%

OSTROWITE poza OFAK 880 0,3%

BISKUPICE Grodziec 878 0,3%

KON.MAL.HU Konin 876 0,3%

GRABIENICE Rzgów 865 0,3%

GŁÓWIEW Stare Miasto 862 0,3%

KŁODAWA, poza OFAK 851 0,3% PO

LUBSTÓW poza OFAK 844 0,2%

MOSTKI poza OFAK 843 0,2%

PĄCHÓW 1 Kramsk 838 0,2%

HOLEND.SZY Ślesin 834 0,2%

WĘGLEW Golina 828 0,2%

KRÓLIKÓW Grodziec 819 0,2%

LĄDEK/WART poza OFAK 816 0,2%

INOWROCŁA poza OFAK 792 0,2% W

Kazimierz NIEŚWIAS.K 771 0,2% Biskupi

DĘBY SZLA. poza OFAK 753 0,2%

IGNACEWO Ślesin 696 0,2%

WILCZNA poza OFAK 692 0,2%

JESIONKA poza OFAK 684 0,2%

218

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] OSIEK MAŁY poza OFAK 660 0,2%

BILCZEW Kramsk 654 0,2%

LIPINY poza OFAK 639 0,2%

Kazimierz SOKÓŁKI, SZ 633 0,2% Biskupi

KON.SZPITA Konin 632 0,2%

ZAGÓRÓW, SZ poza OFAK 631 0,2%

CELINOWO Skulsk 631 0,2%

KATOWICE poza OFAK 622 0,2%

MODŁA RZGO Rzgów 617 0,2%

PATRZYKÓW Kramsk 613 0,2%

Kazimierz CZĄSTKÓW 606 0,2% Biskupi

MĄKOLNO poza OFAK 604 0,2%

SIĄSZYCE Rychwał 603 0,2%

Kazimierz NIEŚWIASTÓ 598 0,2% Biskupi

STRZAŁKOW poza OFAK 583 0,2% O

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pochodzących od PKS Konin S.A i MZK Konin

Tabela 2. Liczba osób korzystających z przystanków na terenie OFAK w ujęciu miesięcznym.

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%]

KONIN, D.A. Konin 46640 17,8%

KONIN, D.K. Konin 45287 17,3%

KON. RONDO Konin 10391 4,0%

KRAMSK Kramsk 6674 2,5%

ŚLESIN Ślesin 6088 2,3%

219

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] GOLINA Golina 5644 2,2%

Kazimierz KAZIM. SZKO 5367 2,0% Biskupi

SOMPOLNO Sompolno 5157 2,0%

RZGÓW Rzgów 4112 1,6%

KON. Konin 3932 1,5% WYSZYŃ

KLECZEW Kleczew 3921 1,5%

RYCHWAŁ Rychwał 3643 1,4%

SKULSK Skulsk 3547 1,4%

GRODZIEC Grodziec 3338 1,3%

LICHEŃ Ślesin 2240 0,9%

ŚLESIN, TAR Ślesin 2201 0,8%

ST. MI. CH F Stare Miasto 1968 0,8%

KON. CHOP. 2 Konin 1843 0,7%

BUDZIS. KOŚ Kleczew 1816 0,7%

KON. WYSZY1 Konin 1802 0,7%

WILCZYN Wilczyn 1793 0,7%

KAWNICE Golina 1789 0,7%

GOLINA, KOŚ Golina 1768 0,7%

KON. CHORZE Konin 1721 0,7%

Kazimierz KAZIM. BISK 1597 0,6% Biskupi

OSIECZA Rzgów 1584 0,6%

Kazimierz DOBROS. SZK 1531 0,6% Biskupi

KIJOWIEC Ślesin 1325 0,5%

SŁAWSK Rzgów 1302 0,5%

220

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] BABIA Rzgów 1293 0,5%

SŁAWSK STA Rzgów 1270 0,5%

KLECZEW, AL Kleczew 1218 0,5%

KRAMSK 1 Kramsk 1217 0,5%

LISEWO/SKU Skulsk 1109 0,4%

SŁAWSK ST 1 Rzgów 1080 0,4%

MIKORZYN Ślesin 1027 0,4%

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pochodzących od PKS Konin S.A i MZK Konin

Tabela 3. Przystanki o najmniejszym ruchu pasażerskim.

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] KRYSZKOWIC Wierzbinek 5 0,0%

DĘBÓWIEC Wilczyn 5 0,0%

KON.WARSZA Konin 5 0,0%

LĄDEK K/KR Grodziec 4 0,0%

SARNOW.KO1 Ślesin 4 0,0%

WIŚNIEWA 3 Wilczyn 4 0,0%

GALISZEWO Skulsk 4 0,0%

KOWALEWE.2 Rzgów 3 0,0%

MARSZEWO Kleczew 3 0,0%

LICHE.H.A Ślesin 3 0,0%

ŁAGIEWNI.2 Sompolno 3 0,0%

PAGÓRKI Wierzbinek 3 0,0%

KATARZYNO Wierzbinek 3 0,0% W

221

Nazwa Liczba osób korzystających z Procent całości Gmina Przystanku przystanku [%] Kazimierz STEFANOWO 3 0,0% Biskupi

GALISZEW.1 Skulsk 3 0,0%

JULIA 1 Ślesin 2 0,0%

Kazimierz JÓŹWIN 2 0,0% Biskupi

KON.PĄTN 1 Konin 2 0,0%

Kazimierz JÓŹWIN 2 2 0,0% Biskupi

SKULSK 3 Skulsk 2 0,0%

Kazimierz WŁADZI.LAS 2 0,0% Biskupi

RACIĘ.SKRZ Wierzbinek 2 0,0%

KUŹNICA Kramsk 2 0,0%

Kazimierz POSADA,MA1 1 0,0% Biskupi

SOMPOL.NAD Sompolno 1 0,0%

SKULSKA WI Skulsk 1 0,0%

JABŁONKA 1 Kleczew 1 0,0%

SŁAWOSZ.DA Kleczew 1 0,0%

Kazimierz WIERUSZEW 1 0,0% Biskupi

Kazimierz DOBROS.SKR 1 0,0% Biskupi

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pochodzących od PKS Konin S.A i MZK Konin

222

Załącznik 10. Liczba pojazdów osobowych na terenie OFAK

Nazwa Potok Liczba W Przybliżona Przyznana miejsca pasażerski w pojazdów do przeliczeniu lokalizacja kategoria pomiaru pojazdach 5,4 m. długości na osoby Dzień Dzień Roboczy: wieś Izabelin MZK: Roboczy: Pomiędzy wsią 2694 (trasa w linie nie kursują 3502,2 Wola Podłężna a III kierunku wsią Grąblin Weekend: Lichenia) Weekend: PKS: 7711,6 500-800 5932 Na drodze wojewódzkiej nr MZK: 266 przy granicy 1000 - 2000 Konina, przed ul. Jana 7544 znakiem 5803 I Pawła II informującym o początku PKS: miejscowości 1000 - 2000 Wola Podłężna MZK: Linie nie 6919 8995 II wieś Modła Na drodze kursują Królewska krajowej nr 25 PKS:

500-800

Na drodze MZK ul. krajowej nr 92 500 - 1000 8111 6239 II Poznańska przy granicy PKS: Konina 500-1000 MZK: ul. Wiadukt 6000 - 8000 15091 11608 I Przemysłowa kolejowy PKS: 1000-2000 MZK: Na odcinku do Droga gminna 5126 wieś Sławsk Rumina 50-100 3943 II Konin - Sławsk PKS: 800 i więcej MZK: Przy granicy ul. 500 – 1000 6037 Konina na ul. 4643 II Świętojańska Świętojańskiej PKS: 0-100 Przy granicy MZK: 11076 ul. Kolska 8520 II Konina na ul. 500 - 1000

223

Nazwa Potok Liczba W Przybliżona Przyznana miejsca pasażerski w pojazdów do przeliczeniu lokalizacja kategoria pomiaru pojazdach 5,4 m. długości na osoby Kolskiej PKS:

100-500 MZK: Między ul. Wiadukt 1000 - 2000 10633 Chopina a ul. 8179 II Briański PKS: Zakładową 100-500 Pomiędzy ul. MZK: Marii ul. 100 - 500 4313 Dąbrowskiej a 3318 II Zagórowska Drogą Krajową PKS: nr 25 500-1000 ul. Lisiecka MZK: nieopodal Modły linie nie kursują 1979 ul. Lisiecka Królewskiej, w 1522 II

kierunku Liśca PKS: Małego 0-50 MZK: Nieopodal 500 - 1000 szpitala 11362 ul.Szpitalna 8740 II wojewódzkiego PKS: w Koninie Linie nie kursują Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pochodzących od PKS Konin S.A i MZK Konin, oraz z zastosowaniem wyników badań własnych, i współczynnika pochodzącego ze źródła : http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2013%20Poland_at_crossroads_final.pdf [data dostępu: 13.09.2014 r.]

Załącznik 11. Liczba pojazdów osobowych i ciężarowych na terenie OFAK

Dobowe natężenie ruchu Dni robocze Dni wolne

pojazdy do pojazdy pojazdy do pojazdy pow. Miejsce pomiaru 5,4 m dł pow.5,4 m dł 5,4 m dł 5,4 m dł l.p. 1 ul. Zagórowska 3317 2075 2 ul. Kolska 8519 3562 3 ul. Europejska 3843 2756 4 Izabelin 2694 869 5931 1213 5 ul. Jana Pawła 2 5803 10014 6 Kepina 4160 2213 7 ul. Lisiecka (Stare Miasto) 1521 1320 8 Modła Królewska 6919 3990 9 ul. Poznańska 6239 4887 10 ul. Przemysłowa 11607 4789

224

Dobowe natężenie ruchu Dni robocze Dni wolne

pojazdy do pojazdy pojazdy do pojazdy pow. Miejsce pomiaru 5,4 m dł pow.5,4 m dł 5,4 m dł 5,4 m dł l.p. 11 Sławsk 3942 1037 12 ul. Świętojańska 4642 4311 13 ul. Szpitalna 8739 1074 14 Wiadukt Briański 8179 8857 15 Wola Rychwalska 977 1065 16 Jaroszewice Rychwalskie 1060 2653 17 Biała Panieńska 2674 4251 18 Honoratka 3586 4754 19 Kozarzew 911 675 20 Kazimierz-Kleczew 3406 1968 21 Trasa Warszawska 7842 6168 22 Roztoka 2627 1299 23 Wierzbinek 2390 1151 24 Sompolno Babiak 1430 779 25 Sompolno Izbica 1379 891 26 Racięcin 314 174 27 Tomisławice 1211 969 28 Krzywe Kolano 3107 1839 29 Lisewo 3021 2545 30 Kownaty (Wilczyn) 710 517 31 Wturek (droga Wilczyn Skulsk) 1522 336 32 Rożnowo 1515 1507 33 Anastazewo 891 221 34 Ignacewo 1518 856 35 Młynek 1864 796 36 Borki 998 427 37 Stefanowo 682 140 38 ul. Kazimierska 3133 592 39 A2-Sługocin 9176 10085 40 A2-Modła 10894 11028 41 A2-Żdżary 11915 11069 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych pochodzących od PKS Konin S.A i MZK Konin, oraz z zastosowaniem wyników badań własnych

225

Załącznik 12. Liczba bezrobotnych w OFAK w podziale na wiek, wykształcenie oraz czas pozostawania bez zatrudnienia i staż pracy.

Tabela 1. Bezrobotni OFAK w podziale na wiek Kategorie miasto Konin powiat koniński 15-17 0 0 18-24 17% 27% 25-34 31% 33% Wiek 35-44 24% 20% 45-54 18% 13% 55-59 9% 5% 60 i więcej 2% 1% Razem 5057 8667 Źródło: Bank Danych Lokalnych

Tabela 2. Bezrobotni OFAK w podziale na wykształcenie Kategorie miasto Konin powiat koniński wyższe 14% 11%

policealne i średnie 26% 23% zawodowe Wykształcenie LO 11% 9% zawodowe 25% 32% podstawowe 24% 25% Razem 5057 8667 Źródło: Bank Danych Lokalnych

Tabela 3. Bezrobotni OFAK w podziale na czas pozostawania bez zatrudnienia Kategorie miasto Konin powiat koniński do 1 miesiąca 8% 8% 1-3 17% 17% Czas pozostawania 3-6 16% 18% bez pracy 6-12 18% 17% 12-24 19% 19%  24 22% 21% Razem 5057 8667 Źródło: Bank Danych Lokalnych

226

Tabela 4. Bezrobotni OFAK w podziale na staż pracy Kategorie miasto Konin powiat koniński do 1 roku 16% 17% 1-5 lat 26% 30% 5-10 lat 17% 14% Staż pracy 10-20 lat 16% 13% 20-30 lat 9% 6% 30 < 3% 2% bez stażu 13% 19% Razem 5057 8667 Źródło: Bank Danych Lokalnych

Tabela 2.2.5 przedstawia dane z Powiatowego Urzędu Pracy w Koninie, według których 90,8% bezrobotnych na obszarze OFAK nie ma prawa do zasiłku dla bezrobotnych (w tym 90,3% dla Konina i 91,1% dla powiatu konińskiego); 77,7% bezrobotnych ma wykształcenie podstawowe, zawodowe lub policealne i średnie zawodowe (75,4% dla Konina, 79,1% dla powiatu konińskiego); 57,6% bezrobotnych to osoby powyżej sześciu miesięcy bez pracy (59,3% dla Konina, 56,6% dla powiatu konińskiego). Najmniejszą grupę bezrobotnych pod względem długości czasu pracy stanowią osoby pozostające bez pracy do jednego miesiąca (7,9%). Pod względem wieku ponad połowę bezrobotnych (53,6%) stanowią ludzie między 25. a 44. rokiem życia. Najmniejszą liczbę bezrobotnych pod względem stażu pracy stanowi grupa z dwudziestoletnim i dłuższym stażem pracy (9,0%).

Załącznik 13. Cennik opłat za przejazdy PKS Konin

Tabela 1. Cennik biletów jednorazowych

Odległość km Cena brutto biletu jednorazowego

Normalnego z ulgą 37% z ulgą 51% z ulgą 78% z ulgą 95%

do 5 4,70 zł 2,96 zł 2,30 zł 1,03 zł 0,24 zł

6 - 10 5,70 zł 3,59 zł 2,79 zł 1,25 zł 0,29 zł

11 - 15 7,00 zł 4,41 zł 3,43 zł 1,54 zł 0,35 zł

16 - 20 7,90 zł 4,98 zł 3,87 zł 1,74 zł 0,40 zł

21 - 25 8,80 zł 5,54 zł 4,31 zł 1,94 zł 0,44 zł

26 - 30 9,80 zł 6,17 zł 4,80 zł 2,16 zł 0,49 zł

227

Odległość km Cena brutto biletu jednorazowego

Normalnego z ulgą 37% z ulgą 51% z ulgą 78% z ulgą 95%

31 - 35 10,90 zł 6,87 zł 5,34 zł 2,40 zł 0,55 zł

36 - 40 12,20 zł 7,69 zł 5,98 zł 2,68 zł 0,61 zł

41 - 45 13,70 zł 8,63 zł 6,71 zł 3,01 zł 0,69 zł

46 - 50 14,70 zł 9,26 zł 7,20 zł 3,23 zł 0,74 zł

51 - 55 15,70 zł 9,89 zł 7,69 zł 3,45 zł 0,79 zł

56 - 60 16,70 zł 10,52 zł 8,18 zł 3,67 zł 0,84 zł

61 - 80 19,70 zł 12,41 zł 9,65 zł 4,33 zł 0,99 zł

81-100 22,20 zł 13,99 zł 10,88 zł 4,88 zł 1,11 zł

101-120 24,20 zł 15,25 zł 11,86 zł 5,32 zł 1,21 zł

121-140 28,20 zł 17,77 zł 13,82 zł 6,20 zł 1,41 zł

141-160 31,00 zł 19,53 zł 15,19 zł 6,82 zł 1,55 zł

161-180 34,00 zł 21,42 zł 16,66 zł 7,48 zł 1,70 zł

181-200 38,10 zł 24,00 zł 18,67 zł 8,38 zł 1,91 zł

201-220 41,10 zł 25,89 zł 20,14 zł 9,04 zł 2,06 zł

221-240 46,10 zł 29,04 zł 22,59 zł 10,14 zł 2,31 zł

241-260 50,20 zł 31,63 zł 24,60 zł 11,04 zł 2,51 zł

261-300 56,20 zł 35,41 zł 27,54 zł 12,36 zł 2,81 zł

301-340 60,30 zł 37,99 zł 29,55 zł 13,27 zł 3,02 zł

341-380 64,30 zł 40,51 zł 31,51 zł 14,15 zł 3,22 zł

Źródło: http://web.pkskonin.pl/przewozy_pasazerskie.php?id_strony=94&id_grupy=14&id_dzialu=1&lang=pl [data dostępu 10.09.2014r.]

Tabela 2. Cennik biletów miesięcznych

Cena biletu miesięcznego Odległość km Normalnego z ulgą 37% z ulgą 49% z ulgą 51% z ulgą 78%

do 5 150 94,5 76,5 73,5 33

6 - 10 182 114,66 92,82 89,18 40,04

228

Cena biletu miesięcznego Odległość km Normalnego z ulgą 37% z ulgą 49% z ulgą 51% z ulgą 78%

11 - 15 224 141,12 114,24 109,76 49,28

16 - 20 253 159,39 129,03 123,97 55,66

21 - 25 282 177,66 143,82 138,18 62,04

26 - 30 314 197,82 160,14 153,86 69,08

31 - 35 349 219,87 177,99 171,01 76,78

36 - 40 390 245,7 198,9 191,1 85,8

41 - 45 438 275,94 223,38 214,62 96,36

46 - 50 470 296,1 239,7 230,3 103,4

51 - 55 502 316,26 256,02 245,98 110,44

56 - 60 534 336,42 272,34 261,66 117,48

61 - 80 630 396,9 321,3 308,7 138,6

81-100 710 447,3 362,1 347,9 156,2

101-120 774 487,62 394,74 379,26 170,28

121-140 902 568,26 460,02 441,98 198,44

141-160 992 624,96 505,92 486,08 218,24

161-180 1088 685,44 554,88 533,12 239,36

181-200 1219 767,97 621,69 597,31 268,18

201-220 1315 828,45 670,65 644,35 289,3

221-240 1475 929,25 752,25 722,75 324,5

241-260 1606 1011,78 819,06 786,94 353,32

261-300 1798 1132,74 916,98 881,02 395,56

301-340 1930 1215,9 984,3 945,7 424,6

341-380 2058 1296,54 1049,58 1008,42 452,76

Źródło: http://web.pkskonin.pl/przewozy_pasazerskie.php?id_strony=94&id_grupy=14&id_dzialu=1&lang=pl [data dostępu: 10.09.2014r.]

229

Tabela 3. Cennik biletów MZK

Rodzaj biletu normalny ulgowy Bilety jednoprzejazdowe 1,4 2,8 bilety czasowe 24 h. 6 12 Bilety okresowe 10 dniowe na wszystkie linie 26 52 Bilety okresowe 10 dniowe na jedną linie 18 36 Bilety okresowe 30 dniowe na wszystkie linie 44 88 Bilety okresowe 30 dniowe na jedną linię 35 70 Bilety okresowe 30 dniowe na okaziciela 172 * Bilety okresowe 90 dniowe na wszystkie linie 222 111 Bilet sieciowy roczny 370 740 Źródło: http://www.mzk-konin.com.pl/cennik-biletow.html

Załącznik 14. Lista punktów pomiarowych

Gmina Wilczyn:

1. Droga gminna Wilczyn-Wójcin za Kownatami – granica powiatu; 2. Droga gminna Wilczogóra-Skulsk – przy skrzyżowaniu z drogą gminną do Biela, wlot E; Gmina Skulsk:

3. DK 25 za Skulskiem, skrzyżowanie na Krzywe Kolano, wlot S – granica powiatu Gmina Wierzbinek:

4. DW 266 za Tomisławicami – granica powiatu 5. DW 266 odcinek Wierzbinek-Sompolno, miejscowość Łysek; 6. Droga nr 3191P przez Racięcin Gmina Ślesin:

7. DK 25 między Szyszyńskimi Holendrami a Kijowcem; 8. DW 263 Ślesin-Sompolno; skrzyżowanie z drogą do Starej Rudy, wlot E; 9. DW 263 Ślesin-Roztoka; skrzyżowanie z drogą do Biskupia, wlot W; 10. DK25 Konin-Ślesin, Honoratka (granica Konina); Gmina Sompolno:

11. DW 269 Sompolno-Izbica Kujawska; granica powiatu, Ośno Dolne; 12. DW 263 Sompolno-Babiak; granica powiatu, Paprocin; 13. DW 266 Sompolno-Kramsk; przejazd kolejowy (Marianowo); Gmina Kleczew:

14. DW 263 Roztoka-Izdebno; granica powiatu, Przytuki; 15. DW 264 Kazimierz Biskupi-Kleczew, skrzyżowanie z drogą do Rożnowa, wlot S; 16. Droga nr 3036P za Budzisławiem Kościelnym w stronę Anastazewo Gmina Kramsk:

230

17. Droga gminna Licheń Stary-Grąblin; 18. DW266 Konin-Kramsk, przejazd kolejowy, Patrzyków; 19. Droga gminna Borki-Ochle, granica powiatu; 20. Droga nr 3207P wjazd do Lichenia od Helenów Gmina Kazimierz Biskupi:

21. Droga powiatowa 3223P pomiędzy skrzyżowaniem z DW 264, a granicą Konina, ul.Kazimierska; 22. DW 264 Konin-Kazimierz Biskupi, przed Kazimierzem Biskupim; 23. Droga gminna Kazimierz Biskupi-Golina, Kozarzewek; 24. Droga gminna Kozarzewek-Nowa Wieś, granica powiatu; Gmina Golina:

25. DK92 Golina-Słupca, granica powiatu; 26. DK92 Konin-Golina, granica Konina, ul.Poznańska; 27. DW467 Golina-Ratyń, granica powiatu; Gmina Krzymów:

28. DW92 Konin-Koło, granica Konina, ul.Kolska; Gmina Stare Miasto:

29. Droga gminna Konin-Sławsk, skrzyżowanie do Rumina, wlot W; 30. DK25 Konin-Stare Miasto, ul.Ogrodowa, pomiędzy węzłami, w pobliżu skrzyżowania z Czereśniową; 31. DK72 Konin-Żychlin, granica Konina, ul. Świętojańska; 32. DK25 Konin Zachód-Rychwał, Główiew; 33. DK72 Konin Wschód-Tuliszków, granica powiatu, Kępina) 34. Droga nr 3250P na Lisiec Wielki Gmina Rychwał:

35. DW443 Rychwał-Tuliszków, granica powiatu, Wola Rychwalska; 36. DW443 Rychwał-Grodziec, Jaroszewice Rychwalskie; 37. DK25 Biała Panieńska-Stawiszyn, granica powiatu; Gmina Grodziec:

38. DW443 Grodziec-Białobłoty, granica powiatu; Konin

39. Konin, ul. Zagórowska (pomiędzy Trasą Bursztynową, a Marii Dąbrowskiej; 40. Konin, ul. Szpitalna przy skrzyżowaniu z ul. Piłsudskiego, wlot S; 41. Konin, ul. Europejska; 42. Konin, ul.Trasa Warszawska, przy Stadionie; 43. Konin, Wiadukt Briański; 44. Konin, ul.Przemysłowa, wiadukt kolejowy; 45. Konin, Trasa Bursztynowa, most nad Wartą; 46. Konin, ul. Przemysłowa, Pątnów;

231

Gmina Rzgów

47. Droga nr 3091P Świątniki na Zagórów GDDKiA

48. A2 Konin Zachód-Sługocin, granica powiatu; 49. A2 Konin Wschód-Koło, granica powiatu, Wierzchy; 50. A2 Konin Wschód-Konin Zachód, pomiędzy węzłami;

Dobowe natężenie ruchu Dni robocze Dni wolne l.p. Miejsce pomiaru pojazdy do pojazdy pojazdy pojazdy 5,4 m dł powyżej do 5,4 m powyżej 5,4 m dł dł 5,4 m dł 1 ul. Zagórowska 3317 2075 2 Trasa na Koło 8519 3562 3 ul. Europejska 3843 2756 4 Izabelin 2694 869 5931 1213 5 ul. Jana Pawła II 5803 10014 6 Kępina 4160 2213 7 Lisiecka 1521 1320 8 Modła Królewska 6919 3990 9 ul. Poznańska 6239 4887 10 ul. Przemysłowa 11607 4789 11 Sławsk 3942 1037 12 ul. Świętojańska 4642 4311 13 ul. Szpitalna 8739 1074 14 Wiadukt Briański 8179 8857 15 Wola Rychwalska 977 1065 16 Jaroszewice Rychwalskie 1060 2653 17 Biała Panieńska 2674 4251 18 Honoratka 3586 4754 19 Kozarzew 911 675 20 Kazimierz-Kleczew 3406 1968 21 Trasa Warszawska 7842 6168 22 Roztoka 2627 1299 23 Wierzbinek 2390 1151 24 Sompolno Babiak 1430 779 25 Sompolno Izbica 1379 891 26 Racięcin 314 174 27 Tomisławice 1211 969 28 Krzywe Kolano 3107 1839 29 Lisewo 3021 2545 30 Kownaty 710 517 31 Wturek 1522 336

232

Dobowe natężenie ruchu Dni robocze Dni wolne 32 Rożnowo 1515 1507 33 Anastazewo 891 221 34 Ignacewo 1518 856 35 Młynek 1864 796 36 Borki 998 427 37 Stefanowo 682 140 38 Kazimierska 3133 592 39 Radwaniec 937 301 40 Wilczna 5874 2464 41 Sługocinek 3339 1707 42 Świątniki 954 96 43 Białobłoty 1544 1193 44 Węzeł Modła-St. Miasto 7579 5469 45 Konin-Kaizmierz B. 4907 2236 46 Pątnów 7368 5676 47 A2-Sługocin 10387 10934 48 A2-Modła 12332 11956 49 A2-Żdżary 13488 12001 50 Trasa Bursztynowa 7424 5586

Załącznik 15. Opis szlaków rowerowych

Przewidywany Długość Nazwa szlaku Trasa przejazdu czas przejazdu trasy [km] trasy [h]

Stare Miasto - Tuliszków - Rychwał Rowerowa Szóstka - Grodziec - Rzgów - Golina - Stare 96,9 6,5 Miasto

Żychlin - Stare Miasto - Branno – Sławsk - Węglewskie Holendry – Węglew – Kawnice - Kazimierz Biskupi - Bieniszew - Gosławice - Pętla dookoła Konina 69 4,75 Stary Licheń - Grąblin - Izabelin - Wola Podłężna - Szczepidło - Brzezińskie Holendry - Brzeźno - Złota Góra - Żychlin

szlak łącznikowy (fragment Pętli Konin – Żychlin 7,2 0,5 dookoła Konina)

233

Przewidywany Długość Nazwa szlaku Trasa przejazdu czas przejazdu trasy [km] trasy [h]

szlak łącznikowy (fragment Pętli Konin – Bieniszew 10,3 0,6 dookoła Konina)

szlak łącznikowy (fragment Pętli Konin – Grąblin 12,7 ok. 1 dookoła Konina)

Radzimia - Niklas - Lisiec Wielki - Krągola - Żychlin - Konin - Rudzica - Grąblin - Licheń Stary - Bursztynowy Szlak Niedźwiady - Wąsosze - Półwiosek 59,5 5 Rowerowy Stary – Ślesin - Głębockie Pierwsze - Obory - Noć - Broniszewo - Przewód

Świątniki - Rzgów - Modła Rzgowska - Babia - Osiecza - Sławsk - Konin - Zalesie - Brzeźno Nadwarciański Szlak - Rożek Brzeziński - Borowo - 40,8 4 Rowerowy Roztoka - Drążno Holendry – Biechowy

Gawrony - Młynek - Przyłubie - Skulsk - Buszkowo Parcele - Ościsłowo - Marianowo - Ostrowąż Gawrony – Ostrowąż - Biskupie - Florentynowo - Lizawy 37,7 2,5 – Ślesin - Mikorzyn - Dąbrowa Duża - Honoratka - Łężyn - Niedźwiady - Wygoda - Kolebki - Ślesin

Ślesin - Półwiosek Lubstowski - Leśnictwo - Ignacewo - Lubstów - Ślesin – Lubstów – Młynek - Lubstówek - Stefanowo - 37,7 2,5 Ślesin Stary Licheń - Wygoda - Piotrkowice - Kolebki - Ślesin

234

Przewidywany Długość Nazwa szlaku Trasa przejazdu czas przejazdu trasy [km] trasy [h]

Ślesin - Głębockie Pierwsze - Witalisów - Obory - Mielno - Noć - Kalina - Broniszewo - Przewóz - „Wokół Jezior”, tzw. Mielnica Duża - Mielnica Mała - 32,5 2 Duża Pętla Goplana - Warzymowo - Kolonia Warzymowska - Koszewo - Gawrony - Żółwieniec - Ostrowy - Ślesin

Półwiosek Lubstowski - Głębockie Pierwsze - Głębockie Drugie - Ślesin – Sadlno – Ignacewo - Wilcza Kłoda - 31,4 2 Skulsk Ruszkowo - Sadlno - Stefanowo - Racięcin - Talarkowo - Nowa Wieś - Przewóz - Mielnica Duża - Skulsk

Leśnictwo - Ignacewo - Pogorzele - Ślesin – Ignacewo – Smólniki - Bylew - Stary Licheń - 31 2 Ślesin Kępa - Wąsosze - Półwiosek Stary - Ślesin

Wilczyn - Mrówki - Świętne - Suszewo - Osówiec - Szydłówiec - Cztery Jeziora 28,7 2 Anastazewo - Tręby Stare - Zygmuntowo – Wilczyn

Ślesin - Głębockie Pierwsze - „Wokół Jezior”, tzw. Witalisów - Obory - Mielno - Noć - 21,5 1,5 Średnia Pętla Koszewo - Gawrony - Żółwieniec - Ostrowy - Ślesin

Stare Miasto - Trójka - Królewska Przez Trójkę Modła - Krągola - Janowice - 20,1 1,2 Żychlin - Stare Miasto

Od Kawnic w Dolinę Kawnice - Głodowo - Adamów - 19,9 1,2 Warty Spławie - Radolina

235

Przewidywany Długość Nazwa szlaku Trasa przejazdu czas przejazdu trasy [km] trasy [h]

Radzimia - Niklas - Lisiec Wielki - Krągola - Żychlin - Konin - Rudzica - Grąblin - Licheń Stary - „Wokół Jezior”, tzw. Niedźwiady - Wąsosze - Półwiosek 12,5 ok. 1 Mała Pętla Stary – Ślesin - Głębockie Pierwsze - Obory - Noć - Broniszewo - Przewód

Dookoła Zbiornika Stare Miasto - Modła Królewska - 9,1 0,6 Powa Karsy - Golanka - Stare Miasto

Żródło: http://powiat.konin.pl [data dostępu: 7.08.2014r.]

Załącznik 16. Wykaz placówek służby zdrowia – przychodnie ambulatoryjne na terenie OFAK.

Jednostka terytorialna ogółem rok 2013 [liczba obiektów]

Golina 3

Grodziec 2

Kazimierz Biskupi 5

Kleczew 6

Kramsk 2

Krzymów 2

Rychwał 3

Rzgów 2

Skulsk 1

Sompolno 2

Stare Miasto 5

Ślesin 5

Wierzbinek 3

Wilczyn 1

236

Do 2011 roku włącznie Przychodnie ambulatoryjne funkcjonowały również pod nazwą Placówki opieki zdrowotnej. Od 2012 roku łącznie z przychodniami MON (Ministerstwo Obrony Narodowej) i MSW (Ministerstwo Spraw Wewnętrznych).

Załącznik 17. Spis uwag dotyczących Studium Transportowego OFAK

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Str. 128: W zapisach dotyczących pożądanych standardów przewozowych nie uwzględniono dostępności mieszkańców do transportu publicznego zgodnie z przedstawioną definicją transportu zrównoważonego w wymiarze przestrzennym (odległość od Częstotliwość – rozdział 5 przystanków) i czasowym (częstotliwość został uzupełniony. kursów). Przedstawione standardy nie są Rozmieszczenie przystanków – kompletne, ponieważ nie jest spełniony informacja uzupełniona w uwaga 1 pierwszy punkt jeżeli chodzi o priorytety rozdziale 5.1. Jeśli chodzi o przyjęta strategiczne (str. 154) tzn. "powszechny połączenia kolejowe i stacje dostęp do usług dla każdego i znajdujące się w pobliżu zapewnienie m.in. możliwości Kramska i Goliny – informacja dogodnego i sprawnego przemieszczania uzupełniona w rozdziale 5.7. się oraz dostosowania do potrzeb mieszkańców godzin i częstotliwości połączeń". Brakuje również oceny i możliwości rozwojowych dla ruchu pasażerskiego PKP (gmina Golina i Kramsk)

237

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Studium w rozdziale 4.9 analiza SWOT opisuje w Str. 125: w zapisach dotyczących szansach i zagrożeniach czynników wpływających na wzrost i czynniki wpływające za wzrost spadek zapotrzebowania na usługi i spadek zapotrzebowania na przewozowe w transporcie publicznym - transport publiczny, brakuje dbałości o zrównoważony podkreślając również istotność uwaga 2 rozwój określony w celach na stronie 12, zrównoważonego rozwoju. przyjęta tzn. studium nie uwzględnia czynników, Ponadto informacja znajduje które mogłyby "zadziałać" na rzecz się na rysunku 4.5.1. Czynniki wzrostu zapotrzebowania na usługi wpływające na wybór środka publiczne, a zatem na rzecz transportu, a rozdział 4.10 zrównoważonego rozwoju. został o tę informację uzupełniony. Brak kalkulacji ekonomicznej (ceny za km, ilość kilometrów dróg, ilość Koszt 1 wzkm jest opisany w połączeń), która pozwalałaby rozdziale 4.6, natomiast uwaga samorządom działającym na terenie 3 informacje o długości tras i ich przyjęta OFAK na dokonanie kalkulacji kosztów liczbie dodane do rozdziału częściowo funkcjonowania transportu publicznego 4.1. na poziomie minimalnym, średnim i wysokim. Str. 9: przedstawioną ocenę trudno uznać za kompleksową, gdyż na terenie OFAK Informacja uzupełniona w uwaga 4 nie uwzględniono wszystkich rozdziale 4.6. przyjęta użytkowników transportu, np. dowozu uczniów.

238

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Str. 154: dotyczy zapisu "powszechny dostęp do usług każdego i zapewnienie m.in. możliwości dogodnego i sprawnego przemieszczania się oraz Informacja uzupełniona w uwaga 5 dostosowania do potrzeb mieszkańców rozdziale 5.1.1. przyjęta godzin i częstotliwości połączeń" - ta część jest traktowana marginalnie. Studium nie daje propozycji i rozwiązań w tym zakresie. Str. 158: dotyczy zapisu "wyznaczenie powiązań komunikacyjnych obszarów zmarginalizowanych z obszarami węzłowymi dla ich włączenia w Informacja uzupełniona w uwaga 6 regionalny układ powiązań rozdziale 6.3. przyjęta transportowych z systemem krajowym i europejskim, jako szansa rozwojowa dla tych obszarów" - brak propozycji działań, aby zrealizować ten cel. Mało sprecyzowane potrzeby mieszkańców z odległych terenów Informacje uzupełnione w uwaga 7 OFAK, jeżeli chodzi o rozwój transportu rozdziale 5.1.1. przyjęta zrównoważonego. Str. 5: w spisie treści brakuje spisu Informacja uzupełniona w uwaga 8 załączników, do których w tekście spisie treści. przyjęta następuje odwołanie.

239

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Na podstawie badań Str. 10-11: zapisy dot. sposobów ankietowych z Raportu osiągania założonych celów Aglomeracji Konińskiej oraz wyrażających przekonanie, że sieć i wyników z ankiet rozsyłanych uwaga 9 częstotliwość kursów w pełni przedstawicielom gmin, a odrzucona zaspokajają potrzeby potencjalnych także na podstawie danych klientów. Skąd to przekonanie? Jakie dotyczących napełnień badania to potwierdzają? pojazdów na poszczególnych kursach. Na ocenę optymalizacji transportu składają się następujące elementy: poziom, jakość usług opisane w Str. 12-13: jak oceniono optymalizację rozdziale 4.1, możliwości 10 pytanie transportu? finansowe organizatora opisane w rozdziale 4.6 oraz możliwości techniczne operatorów opisane w rozdziale 5. Mało czytelne mapki 2.1.1-2.1.6, 3.1.1, uwaga 11 3.1.2, 3.1.4, 3.1.5, 3.3.1-3.3.3, 4.1.1, Zmieniono. przyjęta 4.1.2, 4.5.1.

240

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Str. 47: tabela 2.3.3 Liczba uczniów w powiecie konińskim - brak liczby uczniów w mieście Konin. Dlaczego uwaga 12 uwzględniono tylko dane dla powiatu, Uzupełniono w rozdziale 2.3. przyjęta jeżeli chodzi o młodzież? Nie ma mowy o młodzieży dojeżdżającej do szkół w Koninie. Str. 50: zapis: na terenie OFAK, w Koninie, funkcjonują dwa wielkopowierzchniowe centrum handlowe: Centrum Handlowe Ferio oraz Centrum Handlowe Galeria nad uwaga 13 Jeziorem, a powinno być: "na terenie Zmieniono. przyjęta OFAK funkcjonują dwa wielkopowierzchniowe centra handlowe: Centrum Handlowe Ferio w Starym Mieście oraz Centrum Handlowe Galeria nad Jeziorem w Koninie". Str. 50: Proszę usunąć zapis: "przeważnie uwaga 14 każda gmina ma Urząd Miasta lub Zmieniono. przyjęta Gminy oraz Radę Miejską".

Str. 51: jakie placówki zdrowia zostały Informacja uzupełniona w uwaga 15 ujęte jeżeli chodzi o powiat koniński? załączniku nr 16. przyjęta Temat został opisany zbyt marginalnie.

241

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Str. 53: brak przeniesienia wyników tabeli na treść podsumowania. "Podsumowując, największy obszar ciążenia OFAK mają miasto Konin i uwaga 16 Zmieniono. gmina Stare Miasto". Jeżeli chodzi o ten przyjęta zapis, gmina Stare Miasto ma liczbę generatorów dużo mniejsza od pozostałych gmin. Str.58: rysunek 3.1.5 mapa stanu nawierzchni dróg - nie ma informacji o uwaga 17 Zmieniono. tym, jakie drogi zostały ocenione na przyjęta mapie. Są to dane źródłowe pochodzące z różnych źródeł. Str. 59: brak jednolitej terminologii do Drogi powiatowe były uwaga 18 określenia stanu dróg krajowych i oceniane w 3-stopniowej skali, odrzucona wojewódzkich do powiatowych natomiast drogi wojewódzkie i krajowe w 5-stopniowej skali. Str. 64: rysunek 3.2.2 mapa czynnych Mapa przedstawia stan linii kolejowych na terenie OFAK - może aktualny, a wspomniane pomyśleć o przedłużeniu linii kolejowej uwaga 19 połączenie jest w 388 do linii 131 w kontekście transportu odrzucona rekomendacjach w rozdziale i rozwoju gmin położonych w N-E części 6.8. OFAK.

242

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Str. 69: jak jednostka wojskowa w Jednostka odbywa loty 20 Powidzu korzysta z lotniska w szkoleniowe70, informacja pytanie Kazimierzu Biskupim uzupełniona. Str. 73: zapis: "na obszarze Uzupełniona informacja w położonym na południowym wschodzie rozdziale 4.1.1. Kursy są uwaga 21 jest ich jeszcze mniej, ponieważ 1-4". - dopasowane do godzin nauki przyjęta jak to wpływa na projektowanie szkolnej i pracy w połączeń? porozumieniu z gminą. Badania ankietowe z Raportu Aglomeracji Str. 83: zapis studium rozwoju Konińskiej71, wyniki z ankiet zrównoważonego transportu zbiorowego rozsyłanych przedstawicielom powinno przede wszystkim w jak gmin oraz dane dotyczące 22 najpełniejszym stopniu przedstawić pytanie napełnień pojazdów na ofertę transportu publicznego poszczególnych kursach dopasowaną do potrzeb mieszkańców" - wskazują, że oferta czy to kryterium zostało spełnione? przewozowa jest dopasowana do potrzeb.

Str. 93: czy liczba miejsc docelowych ruchu turystycznego nie jest zbyt mała? Brakuje Wilczyna, Kleczewa, Ślesina. uwaga 23 Zmieniono. Zaznaczony jest tylko Licheń i Grodziec. przyjęta Jakie kryteria były brane do wyboru tych miejsc docelowych?

70 B. Baca, S. Gościniarek, Analiza potencjałów i kierunków wykorzystania lotnisk o znaczeniu lokalnym zlokalizowanych na obszarze Wielkopolski, Wielkopolskie Regionalne Obserwatorium Terytorialne, Poznań, marzec 2014. 71 R. Piszczek, Diagnoza i badania społeczne Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej, Starostwo Powiatowe w Koninie, 2014.

243

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Str. 104: rys. 4.4.1 mało czytelna mapa oraz niepełna legenda - wielkości oznaczają chyba stopień natężenia? uwaga 24 Zmieniono. Legenda powinna być bardziej przyjęta rozbudowana ze wskazaniem przy wielkości kół - wielkość natężenia Na mapie zostały przedstawione dane dotyczące natężenia ruchu pojazdów z Generalnego Pomiaru Ruchu GDDKiA, które można Str. 137: rys 5.2.1 powinny zostać przedstawić odcinkowo (tak przedstawione natężenia ruchu również jak na mapie). Nasze badania uwaga 25 na drogach powiatowych zgodnie z są punktowe i nie wszędzie odrzucona określonymi punktami pomiaru. można nanieść odcinki o określonym natężeniu (GDDKiA robiła badania na ciągach dróg, natomiast nasze badania odbywały się punktowo). Str. 153: zapis "celem współdziałania 12 gmin w ramach OFAK" powinno uwaga 26 zostać zamienione na "celem Zmieniono. przyjęta współdziałania 16 JST w ramach OFAK".

244

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta źródła finansowania inwestycji drogowych to można skorzystać z aktualizacji PRL, te informacje wskazane byłoby poszerzyć o: • nowe uzgodnienia w UMWW (jeżeli uwaga 27 Zmieniono. są) – co do warunków i zasad przyjęta finansowania dróg lokalnych w ramach WRPO i PROW • o możliwości finansowania w ramach OSI konińskiego i OSI obszarów wiejskich, studium powinno wskazywać Priorytetowe inwestycje priorytetowe inwestycje dla rozwoju zostały opisane w rozdziale uwaga 28 gospodarczego OFAK i określać 5.2, natomiast źródła przyjęta dostępność poszczególnych źródeł finansowania w rozdziale 6.8. finansowania połączenie Węglewa z zaprojektowanym łącznikiem na terenie Konina Rumiankowa – Zakładowa – Informacja uzupełniona w uwaga 29 Kleczewska (włączenie byłoby za rozdziale 6.8. przyjęta przejazdem kolejowym na terenie osiedla Nowy Dwór).

245

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta w świetle celu zawartego w raporcie/na prezentacji, który brzmiał: „powszechny dostęp do usług dla każdego i zapewnienie m.in. możliwości dogodnego i sprawnego przemieszczania się oraz dostosowane do potrzeb mieszkańców godziny i częstotliwości Uzupełnione w rozdziale uwaga 30 połączeń” zauważyć można brak 5.1.1. przyjęta podanego minimum, tzn. na ile należy zapewnić dostępność i czas kursowania pomiędzy najdalszymi punktami OFAK a Koninem, brak informacji o której godzinie należałoby zwiększyć częstotliwości (godziny szczytu); w raporcie napisano, że wg badań ankietowych ludzie dobrze oceniają transport publiczny, jednak konfrontując to z np. dojazdem z Goliny do Konina 33 (15km, 7,20zł w jedną stronę) czy z opinia Wilczyna do Konina (dojazd ok. 2 godzinny), ciężko w to uwierzyć (np. teraz są zawieszone kursy z Goliny, które prawdopodobnie wkrótce znikną);

246

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta brak konkretów np.: na jakich kierunkach jest niedobór komunikacyjny, i jak go rozwiązać (może tam wejść kolej, PKS, MZK, czy może inwestować Informacje dotyczące w lepszą infrastrukturę drogową?), w jaki popytu na transport znajdują uwaga sposób i z czego finansować powyższe 34 się na rysunkach 4.2.1 i 4.2.2. przyjęta rozwiązania, jak będzie to wdrażane i kto Propozycje modernizacji są częściowo ma się tym zająć (np. możliwość określone w rozdziale 5.2. finansowania w ramach OSI konińskiego i OSI obszarów wiejskich, nowe ustalenia w UMWW co do WRPO i PROW – jeśli są); Priorytetowe inwestycje zostały opisane w rozdziale 5.2, natomiast źródła studium powinno wskazywać finansowania w rozdziale 6.8. priorytetowe inwestycje dla rozwoju uwaga Ze względu na brak 35 gospodarczego OFAK i określać przyjęta określonych dokładnych dostępność poszczególnych źródeł częściowo środków finansowych finansowania; zawartych np. w uchwalanym RPO Studium nie może w obecnej postaci wskazać kwot.

247

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Studium nie ma na celu partykularnych interesów „prywatnych przewoźników” czy innych przewoźników, ale ocenę i poprawę jakości całego transportu publicznego na terenie OFAK. Poszczególne wskazać kierunki gdzie by mogli uwaga 36 podmioty realizujące funkcje jechać prywatni przewoźnicy odrzucona transportowe będą wyłaniane od 01.01.2017 r. np. przez przetargi lub w drodze koncesji (w myśl ustawy z dnia z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym) studium nie powinno być zbyt dokładne ( nie powinno wskazywać ile kursów, o której godzinie, gdzie, ile dany region ma dopłacić do komunikacji uwaga 40 zbiorowej), ponieważ można zamknąć ogólna możliwości poszerzenia/modyfikowania oferty transportowej, bądź wymagania finansowe mogą być niemożliwe do spełnienia dla organizatorów;

248

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta Koszt 1 wzkm jest opisany Ile kosztuje jeden kurs w ciągu dnia w rozdziale 4.6, natomiast 41 od miejscowości najdalej położonej od informacje o długości tras i ich pytanie Konina do Konina (wozokilometr); liczbie dodane do rozdziału 4.1. powiat koniński i miasto Konin są w czołówce jeśli chodzi o bezrobocie i z tego względu należy wspierać Informacja uzupełniona w 42 pytanie mobilność, powinny się znaleźć rozdziale 6.8. pieniądze na dopłaty i informacje skąd je wziąć; rekomendacje powinny wskazywać uwaga Standardy są podane w 43 kierunki, które należy wzmocnić (więcej przyjęta rozdziale 4.1 oraz 5.1.1. kursów i w jakich godzinach); częściowo W potokach są czy w potokach są uwzględnieni uwzględnieni uczniowie, uczniowie? (przebiegi tras specjalnych 44 jednocześnie istnieje transport pytanie dla uczniów, kursy specjalne jak jadą i zamknięty, który został ile tam uczniów jeździ ?); opisany w rozdziale 4.6. czy uwzględniono pasażerów Nie, gdyż stanowią oni 45 korzystających z przewoźników marginalną liczbę (3% udziału pytanie prywatnych ? w rynku). podać jak najwięcej wskazań Informacje o źródłach uwaga (rekomendacji) ze źródłami 46 finansowania znajdują się w przyjęta finansowania, tak aby obszary rozdziale 6.8. częściowo peryferyjne mogły się rozwijać dokument ma wspomagać „rozwój 47 opinia gospodarczy”

249

Uwaga odrzucona / Lp. Treść uwagi Odpowiedź wykonawcy przyjęta częściowo / przyjęta skupić się tym co jest w dyspozycji OFAK (drogi krajowe są w gestii uwaga Inwestycje są wskazane w 48 GDDKiA, należy więc większą uwagę przyjęta rozdziale 5.2. zwrócić na inwestycje powiatowe, częściowo gminne); Studium ocenia system transportu na terenie OFAK Zwracam się z uprzejmą prośbą jako całość, nie decyduje o uwzględnienia naszej opinii dotyczącej realizacji poszczególnych podziału przyszłej współpracy pomiędzy kursów przez konkretnych przewoźnikami konińskimi takimi jak przewoźników, gdyż zgodnie z MZK i PKS. Według naszej opinii informacją zawartą w rozdziale 49 Opinia zadania przewozowe wykonywane przez 4.6 w myśl nowej ustawy o Miejski Zakład Komunikacji powinny publicznym transporcie być wykonywane tylko w granicach zbiorowym organizator miasta Konin, a zadania w przyległych transportu publicznego będzie gminach powinien wykonywać PKS. mógł wybierać operatorów zgodnie z kryteriami opisanymi w studium.

250

Tabela 7.1. Ankieta na konsultacje społeczne Studium Rozwoju Transportu Zrównoważonego Obszaru Funkcjonalnego Aglomeracji Konińskiej. Sygnatura czasowa Dzień/Miesiąc/Rok ___/___/___ Status prawny zgłaszającego Osoba Prawna Jednostka Samorządu Terytorialnego Osoba fizyczna Spółka Prawa Handlowego Zarządca Infrastruktury Organizacja Pozarządowa Imię i nazwisko:

E-mail:

Telefon:

Numer rozdziału i numer strony, którego dotyczy uwaga Numer rozdziału Numer strony Treść uwagi

Źródło: Opracowanie własne

251