Straßenbahnverlängerung Über Den U-Bahnhof Turmstraße Hinaus

BVG/Oliver Lang Foto:

Berlin: mobiler

Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus Kurzbericht für Korridor U-Bahnhof Turmstraße – Mierendorffplatz – Bahnhof Jungfernheide Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Impressum

Auftraggeber: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Abteilung Verkehr Am Köllnischen Park 3 10179 Berlin www.berlin.de/sen/uvk/

Auftragnehmer: VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

Standort Berlin Uhlandstraße 97 10715 Berlin Tel.: +49 .30 .23 63 19-41 Fax: +49 .30 .23 63 19-49 E-Mail: [email protected]

Standort Dresden Könneritzstraße 31 01067 Dresden Tel.: +49 .351 .4 82 31-00 Fax: +49 .351 .4 82 31-09 E-Mail: [email protected]

Internet: www.vcdb.de

Ansprechpartner: Lutz Richter E-Mail: [email protected]

Abbildungen: VCDB, Kartengrundlage: BVG

Berlin, Oktober 2019

2 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Inhaltsverzeichnis

1 Aufgabenstellung...... 6 1.1 Ausgangslage und Untersuchungsgebiet...... 6 1.2 Planungsziele...... 7 1.3 Vorgehensweise...... 7

2 Verkehrsmittelvergleich...... 8 2.1 Darlegung der Planungsalternativen...... 8 2.2 Ergebnis ...... 9

3 Trassenvergleich...... 10 3.1 Variantenvergleich der 1. Stufe...... 10 3.1.1 Ermittlung der relevanten Trassenvarianten...... 10 3.1.2 Bewertungsmerkmale...... 13 3.1.3 Ergebnis Variantenvergleich 1. Stufe...... 14 3.2 Variantenvergleich der 2. Stufe...... 15 3.2.1 Varianten in der 2. Stufe und Rahmenbedingungen...... 15 3.2.2 Wesentliche Eigenschaften...... 16 3.2.3 Ergebnisse Variantenvergleich 2. Stufe...... 16 3.3 Beschreibung der planerisch zu bevorzugenden Variante 3–7...... 17 3.4 Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)...... 18

4 Planungsempfehlung...... 19

3 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1.1: Untersuchungsgebiet...... 7 Abbildung 1.2: heutiges ÖPNV-Angebot...... 7 Abbildung 3.1: Varianten im Variantenbündel 2...... 11 Abbildung 3.2: Varianten im Variantenbündel 3...... 12 Abbildung 3.3: Variantenübersicht 2. Stufe...... 15 Abbildung 3.4: Planerisch zu bevorzugende Variante 3–7...... 18

Tabellenverzeichnis

Tabelle 2.1: Angebotskonzept der Planungsalternativen...... 8 Tabelle 2.2: Ergebnis Verkehrsmittelvergleich...... 9 Tabelle 3.1: Ergebnis des Variantenvergleichs 1. Stufe...... 14 Tabelle 3.2: Wesentliche Eigenschaften...... 16 Tabelle 3.3: Ergebnis Variantenvergleich 2. Stufe...... 17

4 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Abkürzungsverzeichnis

BR Baureihe BVG Berliner Verkehrsbetriebe AöR

CO2 Kohlendioxyd DTVw Durchschnittlich werktäglicher Verkehr FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen HVZ Hauptverkehrszeit (gemäß Nahverkehrsplan) M Metrolinie MIV Motorisierter Individualverkehr NKU Nutzen-Kosten-Untersuchung NVP Nahverkehrsplan ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr RAST 06 Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen S-Bahn Stadt-Schnellbahn StEP Stadtentwicklungsplan SPNV Schienenpersonennahverkehr U-Bahn Untergrundbahn VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH

5 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

1 Aufgabenstellung

1.1 Ausgangslage und Untersuchungsgebiet Ziel der Berliner Verkehrsentwicklungsplanung ist es, das Angebot öffentlicher Verkehrs- mittel als ein Element der umwelt- und stadtverträglichen Mobilität weiter zu entwickeln, um die „Mobilität zu gewährleisten, den Verkehrsfluss zu verbessern und gleichzeitig die unerwünschten Folgen des Verkehrs zu begrenzen.“1 Der Anteil des Umweltverbundes, dem der öffentliche Personennahverkehr angehört, soll weiter erhöht werden.

Ein wesentliches Element ist hierbei die Achse, welche sich vom Nordbahnhof über den Hauptbahnhof in Richtung Westen/Nordwesten entwickelt. Ein erster Abschnitt zwischen Nordbahnhof und Hauptbahnhof wurde im Dezember 2014 mit großem Erfolg in Betrieb genommen, die Verlängerung bis hin zum U-Bahnhof Turmstraße soll 2021 eröffnet werden.

Die planerische Betrachtung möglicher Verlängerungen des Straßenbahnnetzes über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus stellt den Gegenstand der vorliegenden Untersuchung dar. In den strategischen Planwerken des Landes Berlin sind hierfür bislang zwei Optionen formuliert: Im Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verkehr) ist das Virchow-Klinikum als Ziel der Straßenbahnverlängerung enthalten. Dort könnte eine Verknüpfung mit dem bestehenden Straßenbahnnetz im Zuge des mittleren Straßenringes Seestraße – Osloer Straße – Bornholmer Straße – Wisbyer Straße erfolgen. Im StEP Verkehr wird darüber hinaus auf die Verlängerungsoption hin zum U-Bahnhof Mierendorffplatz verwiesen. Zur Verbesserung der Netzverknüpfung und aufgrund des räumlichen Bedarfes einer Endstelle ist dabei eine betriebliche Weiterführung zum S- und U-Bahnhof Jungfernheide geboten. Dort ist die Möglichkeit der Einrichtung einer geeigneten und ausreichend leistungsfähigen Betriebsendstelle gewährleistet.

In dieser Untersuchung wird der Korridor Straßenbahnverlängerung zum Mierendorffplatz und darüber hinaus zum Bahnhof Jungfernheide betrachtet.

Das Untersuchungsgebiet befindet sich im nordwestlichen Bereich Berlins in innenstadt- naher Lage und erstreckt sich über die Ortsteile Moabit (Bezirk Mitte) und Charlottenburg (Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf). Das Gebiet ist geprägt von Kanälen mit entsprechen- den Brückenbauwerken (insbesondere dem Charlottenburger Verbindungskanal).

Die Lage des Untersuchungsgebiets ist in Abbildung 1 dargestellt.

1 Senatsverwaltung für Stadtent- wicklung, Stadtentwicklungsplan Ver- kehr Berlin (StEP Verkehr), Berlin März 2011, Seite I

6 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Abbildung 1.1: Untersuchungsgebiet

In der Abbildung 1.2 ist das derzeitige ÖPNV-Angebot dargestellt. Erkennbar sind die zahl- reichen Angebote der U- und S-Bahn und des Busverkehrs, insbesondere der Buslinie M27 als zentrale Erschließungslinie im Untersuchungsgebiet.

Abbildung 1.2: heutiges ÖPNV-Angebot

1.2 Planungsziele Die durchzuführenden planerischen Betrachtungen sollen unter Beachtung folgender Ziele erfolgen: Anpassung des ÖPNV-Netzes an die Erfordernisse der wachsenden Stadt Erhöhung der ÖPNV-Attraktivität durch Prüfung von wirtschaftlichen ÖPNV Netz- erweiterungen und den Ausbau des Schienenverkehrsangebotes Erhöhung des Anteils des ÖPNV am Gesamtverkehrsaufkommen (Modal Split) im Planungsraum und in der Gesamtstadt Verlagerung von Verkehren zum Umweltverbund und damit Reduktion der Schadstoff- emission Umsteigefreie Anbindung des Untersuchungsraumes an den Hauptbahnhof mit einem hochwertigen ÖPNV-Angebot Verbesserung der Vernetzung an den Umsteigestationen zu U- und S-Bahn

1.3 Vorgehensweise Die Entwicklung und Bewertung der Planungsalternativen erfolgten in den drei Schritten Verkehrsmittelvergleich, Trassenbewertung und Nutzen-Kosten-Untersuchung, die nachfolgend erläutert und deren Ergebnisse vorgestellt werden.

7 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

2 Verkehrsmittelvergleich

Für die Prüfung des geeigneten Verkehrsmittels für den Untersuchungsraum werden alle grundsätzlich in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel und deren Wirkungen hinsichtlich der definierten Merkmale überprüft und verglichen.

In den Vergleich werden die im innerstädtischen Nahverkehr in Berlin etablierten Verkehrs- mittel Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn und Bus einbezogen.

2.1 Darlegung der Planungsalternativen Als Vergleichsgrundlage für die Bewertung dient ein mit dem Auftraggeber abgestimmtes Angebotskonzept für den Einsatz der jeweiligen Verkehrsmittel (siehe Tabelle 2.1).

Tabelle 2.1: Angebotskonzept der Planungsalternativen

Verkehrs- Linien und Takt im Fahrzeugtyp Kapazität mittel Linienführung Korridor (Plätze pro Fahrzeug) Infrastruktur: Beschleunigung und Stabilisierung des Betriebes durch zusätzliche Busspuren M27: S+U Jungfernheide – U Turmstraße – 5 min Gelenkbus 99 (46+53) Bus S+U Pankow 123: Hauptbahnhof – U Turmstraße – Zweiachs- 20 min 70 (26+44) S Beusselstraße – Eindecker Mäckeritzwiesen Infrastruktur: soweit möglich eigener Bahnkörper M10: S+U Warschauer Straßen- Straße – Hauptbahnhof – Flexity Z GT06 GT06: 184 (52+132) bahn 5 min U Turmstraße – Flexity Z GT08 GT08: 245 (72+173) S+U Jungfernheide Infrastruktur: vollständige Tunnellage U5: U Hönow – S+U Alexanderplatz – 10 min U-Bahn 748 Hauptbahnhof – (HVZ: BR H (168+580) U Turmstraße – 5 min) S+U Jungfernheide S-Bahn Infrastruktur: vollständige Tunnellage Neue Linie: 10 min Hauptbahnhof – Halbzug: 588 (HVZ: BR 481/482 U-Turmstraße – (188+400) 5 min) S+U Jungfernheide

8 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

2.2 Ergebnis Die Straßenbahn erfüllt die Anforderungen der Fahrgäste im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln am besten. Vorteile gegenüber U- und S-Bahn bestehen zum einen in der Barrierefreiheit, zum anderen im Zusammenspiel zwischen attraktiver Fahrtenfolgezeit und angemessenem Platzangebot. Gegenüber dem Busverkehr hat die Straßenbahn Vor- teile bei der Reisezeit und beim Komfort.

Für den Betrieb stehen Aspekte wie die Wirtschaftlichkeit, Störungsfreiheit sowie Flexibili- tät im Fokus. Im Resultat ist die Straßenbahn das bestgeeignete Verkehrsmittel aus betrieblicher Sicht. S- und U-Bahn erweisen sich aufgrund der geringen Flexibilität in der Angebotsgestaltung als nachteilig.

Der Kosteneinsatz der Kommune für den Bau der Infrastruktur erfolgt mit dem Ziel, mög- lichst große Anteile des MIV auf den umweltfreundlicheren und stadtverträglicheren ÖPNV zu verlagern. Auch Aspekte der Stadtentwicklung sind entscheidend. Vor allem hinsichtlich der Potenziale der Stadtentwicklung hat die Straßenbahn Vorteile gegenüber anderen Ver- kehrsmitteln. Gegenüber S- und U-Bahn sind auch die deutlich geringeren Investitionskos- ten maßgebend. Die Verlagerungseffekte zum ÖPNV sind bei der Straßenbahn wie auch bei der U-Bahn größer als bei den anderen Verkehrsmitteln.

Für die Allgemeinheit werden Kriterien wie die Verkehrssicherheit und Umweltaspekte be- rücksichtigt. In Summe über alle Perspektiven hinweg werden die U-Bahn und die S-Bahn den Anforderungen der Allgemeinheit am besten gerecht, gefolgt von der Straßenbahn. Sowohl hinsichtlich der Verkehrssicherheit als auch bei der Lärmbelastung und den Erschütterungen schneidet die Straßenbahn im Vergleich schlechter ab als U-Bahn und S-Bahn.

Die Gesamtpunktzahl und die Anzahl der Bestplatzierungen ist in Tabelle 2.2 dargestellt. Bei einer gesamthaften Betrachtung erweist sich das Verkehrsmittel Straßenbahn somit sowohl in der Gesamtpunktzahl als auch bei der Anzahl der Bestplatzierungen innerhalb der Zielgruppenbewertungen als das am besten geeignete Verkehrsmittel. Für die weiteren Untersuchungsschritte wird deshalb das Verkehrsmittel Straßenbahn festgelegt.

Tabelle 2.2: Ergebnis Verkehrsmittelvergleich

S-Bahn U-Bahn Straßenbahn Bus Summe der Punkte 10 12 17 6 Anzahl Bestplatzierungen 0 1 3 0

9 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

3 Trassenvergleich

3.1 Variantenvergleich der 1. Stufe

3.1.1 Ermittlung der relevanten Trassenvarianten Für den Untersuchungskorridor ergibt sich eine Vielzahl von Varianten, die sich nur in Teil- bereichen unterscheiden. Um einerseits alle Varianten in die Variantenbetrachtung einzu- beziehen, die Zahl der Varianten aber andererseits überschaubar zu halten, wurden zwei Variantenbündel definiert, die in der Untersuchung als Variantenbündel 2 und Varianten- bündel 32 benannt wurden.

Variantenbündel 2 umfasst alle Varianten, die über die Sickingenbrücke verlaufen und Variantenbündel 3 alle Varianten, die über die Kaiserin-Augusta-Brücke verlaufen. Durch die Schnittpunkte auf den Brücken können die jeweils östlich und westlich der Brücken er- mittelten Teilvarianten innerhalb der Korridore frei miteinander kombiniert werden. Um diese Kombinationsmöglichkeit zu erreichen, wurde der Variantenvergleich in vier Varian- tenbündel untergliedert: 1. Variantenbündel 2 östlich der Sickingenbrücke 2. Variantenbündel 2 westlich der Sickingenbrücke 3. Variantenbündel 3 östlich der Kaiserin-Augusta-Brücke 4. Variantenbündel 3 westlich der Kaiserin-Augusta-Brücke

Abbildung 3.1 enthält die Teilvarianten des Variantenbündels 2, Abbildung 3.2 die Teilvari- anten des Variantenbündels 3.

2 Das Variantenbündel 1 beinhaltet Varianten im Planungskorridor zwischen U-Bahnhof Turmstraße und Virchow-Kli- nikum für eine Verknüpfung mit dem bestehenden Straßenbahnnetz im Zuge des mittleren Straßenringes. Dieser Korridor ist nicht Inhalt dieses Berichtes.

10 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Variantenbündel 2 – Teil Moabit

Variantenbündel 2 – Teil Charlottenburg

Abbildung 3.1: Varianten im Variantenbündel 2

11 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Variantenbündel 3 – Teil Moabit

Variantenbündel 3 – Teil Charlottenburg

Abbildung 3.2: Varianten im Variantenbündel 3

12 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Die beiden Variantenbündel umfassen in der Stufe 1 insgesamt 17 Teilvarianten für die Straßenbahnführung zwischen U Turmstraße und S+U Jungfernheide. Im Ergebnis der Be- wertung der Stufe 1 werden jeweils die östlichen und westlichen Teilvarianten mit den höchsten Punktzahlen aus Variantenbündel 2 und 3 miteinander kombiniert und bilden so die Untersuchungsvarianten für Stufe 2.

3.1.2 Bewertungsmerkmale Die Variantenbewertung erfolgt aus den vier Perspektiven Fahrgast, Betrieb, Kommune und Allgemeinheit. Nachfolgend sind die Bewertungskriterien mit den dazugehörigen Un- terkriterien dokumentiert. Ziel des Vergleiches ist es, auf der Grundlage möglichst quanti- fizierter Varianteneigenschaften eine Beurteilung/Bewertung der Unterkriterien durchzu- führen. Dabei wird eine Bewertungsskala von –2 bis +2 genutzt. Die einzelnen Bewertungen werden anschließend pro Kriterium durch arithmetische Mittelwertbildung zusammenge- fasst. Perspektive Fahrgast mit den Kriterien Reisezeit (Beurteilung der Reisezeit auf be- stimmten Relationen), Umsteigen (Beurteilung der Umsteigenotwendigkeiten auf be- stimmten Relationen) und Potenzialerschließung/Erschließungsqualität (Beseitigung von Erschließungsdefiziten/Haltestellenlagen) Perspektive Betrieb mit den Kriterien Wirtschaftlichkeit (Beurteilung der Betriebsleis- tung und der Nachfragewirkungen), der Streckenqualität (Beurteilung der Leistungsfä- higkeit und der Kurvigkeit) und der Netzwirkung des schienengebundenen ÖPNV Perspektive Kommune mit dem Investitionsvolumen (Investitionsvolumen und Risiko durch Ingenieurbauwerke), Auswirkungen auf den Fußverkehr (Beurteilung der Ver- besserungen und Verschlechterungen der Breite von Gehwegen), Auswirkungen auf den Radverkehr (Schaffung neuer oder verbesserter Angebote für den Radverkehr) und Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr (fließender und ruhender Verkehr, Lieferverkehr) Perspektive der Allgemeinheit mit städtebaulichen Aspekten (Kulturgüter, Gebäude- und Freiraumsubstanz, Stadtbild und Entwicklungspotenziale), Auswirkungen auf die Mobilität (Zerschneidung von Flächen und Konflikte mit Anliegern), Verkehrsemissio-

nen (Lärm- und Erschütterung und CO2-Bilanz) und Streckensensitivitäten (Biotop- und sonstige Freiflächen, besondere Realisierungswiderstände)

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3.1.3 Ergebnis Variantenvergleich 1. Stufe Nachfolgend wird das Bewertungsergebnis für die Varianten dargestellt.

Tabelle 3.1: Ergebnis des Variantenvergleichs 1. Stufe

Fahrgast Betrieb Kommune Allgemeinheit Reisezeit Umsteigen Potenzial- erschließung Wirtschaftlichkeit Streckenqualität Flexibilität Investitionen Beinträchtigung Fuß- und Radverkehr Beinträchtigung Kfz-Verkehr Städtebauliche Aspekte Trennwirkung Verkehrsemission Streckensensitivität

Varianete S01 S02 S03 S04 S05 S06 S07 S08 S09 S10 S11 S12 S13 Gesamt Variantenbündel 2 über Sickingenbrücke, Teil Moabit 2–1m 4,2 4,0 4,2 4,0 3,7 1,0 4,5 3,1 3,0 4,4 3,0 3,0 4,3 46,4 2–2 3,4 4,0 4,1 2,7 3,3 1,5 4,0 3,3 2,2 4,3 4,0 2,5 4,7 44,0 2–3 1,6 4,0 4,2 2,3 4,7 2,5 3,5 2,8 2,6 4,4 3,0 2,0 4,0 41,6 Variantenbündel 2 über Sickingenbrücke, Teil Charlottenburg 2–1c 3,5 3,0 2,1 4,5 4,0 3,3 4,0 3,8 3,8 4,3 3,5 4,3 3,3 47,4 2–4 2,5 3,3 2,6 2,0 3,0 3,3 4,0 3,5 3,2 4,3 5,0 3,5 4,0 44,2 2–5 3,0 3,5 3,1 2,0 2,7 4,0 2,5 3,6 3,6 4,3 5,0 3,0 3,0 43,3 Variantenbündel 3 über Kaiserin-Augusta-Brücke, Teil Moabit 3–1m 4,0 4,0 4,2 3,7 3,7 1,5 4,5 3,2 2,6 4,3 3,5 3,8 4,0 47,0 3–2 2,4 3,5 4,2 2,0 3,0 1,5 4,5 3,1 2,8 4,2 3,5 3,3 4,7 42,7 3–3 1,8 4,0 4,2 2,3 3,7 1,5 4,0 3,2 2,2 4,0 3,5 2,8 4,0 41,2 3–4 3,8 4,0 4,2 3,0 2,7 1,0 3,5 3,1 2,4 4,3 4,0 3,3 4,0 43,3 Variantenbündel 3 über Kaiserin-Augusta-Brücke, Teil Charlottenburg 3–1c 2,8 3,3 2,9 3,0 4,3 3,5 4,0 3,4 3,8 4,4 3,5 2,5 2,7 44,1 3–5 2,5 3,7 3,3 2,0 4,0 4,2 3,0 3,5 3,4 4,4 4,5 3,5 3,3 44,9 3–6 2,8 3,8 3,9 2,0 4,0 4,2 3,0 3,5 3,4 4,4 3,0 3,0 2,3 43,3 3–7 3,3 4,0 4,1 2,5 2,3 3,3 3,5 3,2 3,0 4,3 4,5 1,8 3,7 43,5 3–8 3,5 3,7 4,1 2,5 2,7 3,2 4,0 3,2 3,0 4,3 4,5 1,8 3,7 44,2 3–9 2,5 3,3 2,9 2,0 3,7 3,7 4,0 3,3 3,2 4,3 4,5 1,5 3,7 42,6 3–10 2,5 3,8 4,4 2,0 4,0 4,3 2,5 3,4 2,8 4,3 3,0 2,5 2,7 42,2

Bei der vertieften Betrachtung hat sich herausgestellt, dass die Varianten 2–1m und 3–4 (grau hinterlegt in der Tabelle) parallel und querend zu einer Hauptauslieferungsstrecke von Gasturbinen des Gasturbinenwerkes Berlin verlaufen. Aus diesem Grund und den damit zusammenhängenden häufigen, längeren und langfristig nicht planbaren Betriebsun- terbrechungen werden sie für die weitere Betrachtung in Stufe 2 ausgeschlossen.

Im Variantenvergleich für das Variantenbündel 2 östlich der Sickingenbrücke ergibt sich somit mit deutlichem Abstand die Variante 2–2 als planerisch zu bevorzugende Variante. Für Variantenbündel 2 westlich der Sickingenbrücke erreicht die Variante 2–1c die höchste Punktzahl. Die Kombination der Varianten 2–2 und 2–1c wird damit in der weiteren Pla- nung vertieft untersucht.

14 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Für Variantenbündel 3 östlich der Kaiserin-Augusta-Allee erreicht die Variante 3–1m mit deutlichem Abstand die beste Platzierung. Für die Varianten westlich der Kaiserin-Augus- ta-Brücke ergeben sich für die fünf besten Varianten Abstände von weniger als 2 Punkten. Um keine an sich gut geeigneten Varianten auszuschließen, werden die Varianten 3–1c, 3–5, 3–6, 3–7 und 3–8 in die Stufe 2 der Variantenbewertung übernommen und jeweils mit der Variante 3–1m kombiniert.

3.2 Variantenvergleich der 2. Stufe

3.2.1 Varianten in der 2. Stufe und Rahmenbedingungen Der Variantenvergleich der 2. Stufe stellt die stringente Fortsetzung des Variantenverglei- ches der 1. Stufe dar. Es werden die oben genannten Varianten unter Berücksichtigung verschiedener Kriterien und mit Verwendung des bereits in der 1. Stufe verwendeten Be- wertungsschemas (welches für die 2. Stufe entsprechend qualifiziert/präzisiert wurde) verglichen. Die Varianten, welche in der 2. Stufe weiter betrachtet werden, sind in den Kombi- nationen der Teilvarianten aus der 1. Stufe in Abbildung 3.3 dargestellt.

Die Varianten werden innerhalb der 2. Stufe des Variantenvergleichs weiterentwickelt. Ein wesentlicher Punkt stellen auf den jeweiligen Straßenraum angepasste Querschnittslösun- gen dar.

Abbildung 3.3: Variantenübersicht 2. Stufe

15 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

3.2.2 Wesentliche Eigenschaften Im Folgenden werden die wesentlichen Eigenschaften der Varianten abgebildet.

Tabelle 3.2: Wesentliche Eigenschaften

Variante Streckenlänge (m) Nettoinvestitions- Stellplatzbilanz CO2-Emission: werktägliches kosten (Mio. EUR) (Stellplätze) Delta Kfz- Nachfragedelta3 Fahrzeugkilometer zum Ohnefall (km/d) 2–1 3.250 61,7 –800 +1.900 –2.200

3–1 3.272 72,6 –760 –5.800 3.700

3–5 3.759 74,2 –810 –4.300 2.700

3–6 4.620 85,7 –1.100 –3.400 2.800

3–7 3.788 72,3 –875 –5.400 4.000

3–8 3.736 76,1 –850 –4.900 3.700

Die Streckenlängen der untersuchten Varianten liegen zwischen 3,25 Kilometer (Variante 2–1) und 4,62 Kilometer (Variante 3–6). Eine entsprechende Bandbreite weisen auch die Investitionskosten auf.

Durch die Streckenführung im urbanen Gebiet entfallen Stellplätze im Straßenraum. Die Variante 3–1 weist die geringsten Verluste auf, Variante 3–6 die höchsten.

Die Nachfragewirkung der Varianten ist sehr unterschiedlich. Die Varianten über die Kaise- rin-Augusta-Brücke weisen ein durchgängig positives Nachfragedelta auf, wobei die Vari- ante 3–7 den höchsten Nachfragezuwachs erzielt. Bei Variante 2–1 kommt es wegen der fehlenden Straßenbahnanbindung des Mierendorffplatzes, der in diesem Fall durch eine Erschließungsbuslinie angebunden ist, zu einem Nachfragerückgang. Entsprechend der

Nachfrageentwicklung ändert sich die CO2-Emission des Kfz-Verkehrs durch Verlagerungs- effekte zwischen MIV und ÖPNV. Während bei den Varianten über die Kaiserin-Augusta- Brücke durchweg Rückgänge zu verzeichnen sind, ergibt sich für Variante 2–1 ein Anstieg der CO2-Emission.

3.2.3 Ergebnisse Variantenvergleich 2. Stufe Die Merkmalsbewertung ergibt unter den Prämissen einer möglichen Bewertung der Unterkriterien zwischen 1 und 5 und einer gleichberechtigten Zusammenfassung der jeweiligen Unterkriterien der Kriteri- umsbewertung (keine Wichtung) die in der nachfolgenden Tabelle dargestellte Bewertung.

2 In [1.000 Fahrgäste/a]; Hochrech- nungsfaktor: durchschnittlich tägliche Nachfrage * 300.

16 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Tabelle 3.3: Ergebnis Variantenvergleich 2. Stufe

Fahrgast Betrieb Kommune Allgemeinheit Reisezeit Umsteigen Potenzial- erschließung Wirtschaftlichkeit Streckenqualität Flexibilität Investitionen Beeinträchtigung Fuß- und Radverkehr Beinträchtigung Kfz-Verkehr Städtebauliche Aspekte Trennwirkung Verkehrsemission Streckensensitivität

Varianete S01 S02 S03 S04 S05 S06 S07 S08 S09 S10 S11 S12 S13 Gesamt 2–1 3,8 2,4 3,3 2,3 3,0 3,2 4,5 2,4 2,4 4,2 5,0 1,0 4,7 42,2 3–1 4,2 2,8 4,3 4,0 3,1 3,0 3,5 2,9 3,0 4,3 3,0 3,0 3,0 44,1 3–5 3,8 3,5 4,0 3,3 1,9 3,2 3,0 2,8 2,8 4,3 4,0 4,0 2,0 42,6 3–6 4,2 3,6 4,0 3,3 1,7 3,5 2,5 2,9 2,1 4,3 4,0 3,0 3,0 42,1 3–7 4,3 3,5 4,7 3,7 1,6 3,2 3,5 2,9 2,8 4,3 4,0 3,5 2,7 44,7 3–8 4,2 2,9 4,7 3,7 1,8 3,2 3,0 2,9 2,6 4,3 3,5 2,5 3,7 43,0

Im Ergebnis des mehrstufigen Variantenvergleiches kann damit die Variante 3–7 als planerisch zu bevorzugende Variante ausgewiesen werden, was wesentlich durch die bessere Potenzialerschließung im Bereich Osnabrücker Straße begründet ist.

Zweitbeste Variante und damit eine naheliegende Alternative, falls derzeit nicht erkennba- re Gründe eine Umsetzung/planerische Vertiefung der Variante 3–7 nicht ermöglichen soll- ten, ist die Variante 3–1.

3.3 Beschreibung der planerisch zu bevorzugenden Variante 3–7 Im Anschluss an die dann bestehende Gleisanlage am U-Bahnhof Turmstraße wird die Gleistrasse in Mittellage mit besonderem Bahnkörper auf der Turmstraße und weiterfüh- rend auf der Huttenstraße geführt. Haltestellen mit Mittelbahnsteigen werden am Rathaus Tiergarten sowie an den Knotenpunkten Beusselstraße/Turmstraße, Huttenstraße/Berli- chingenstraße und Huttenstraße/Wiebestraße eingerichtet. Westlich des Knotenpunktes Beusselstraße/Turmstraße wird ein Aufstellgleis als Wendeanlage für eine Zwischenend- stelle eingerichtet.

Vom Knotenpunkt Huttenstraße/Wiebestraße verläuft die Strecke aus der Huttenstraße kommend in Richtung Süden in die Wiebestraße. An dieser Stelle erfolgt eine Berührung der Auslieferungsstrecke des Gasturbinenwerkes Berlin. In der Wiebestraße wird die Stra- ßenbahnstrecke in westlicher Seitenlage auf einem besonderen Bahnkörper geführt.

Aus der Wiebestraße wird die Trasse nach Westen in die Kaiserin-Augusta-Allee bis zum Mierendorffplatz in Mittellage auf besonderem Bahnkörper geführt. Die in diesem Ab- schnitt liegenden Haltestellen Wiebestraße/Kaiserin-Augusta-Allee und Mierendorffplatz sind mit Mittelbahnsteigen vorgesehen.

Vom Mierendorffplatz wird die Strecke durch die Osnabrücker Straße geführt. Unter Be- rücksichtigung der Belange der Anwohner (Erhalt von Bäumen und Parkplätzen) ist hier ein straßenbündiger Querschnitt vorgesehen. Die Haltestelle Osnabrücker Straße/Taurogge- ner Straße ist mit Seitenbahnsteigen vorgesehen.

17 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

Anschließend verläuft die Strecke aus der Osnabrücker Straße in nördlicher Richtung in den Tegeler Weg. Hier ist eine Führung in Mittellage auf besonderem Bahnkörper vorgesehen. Die auf diesem Abschnitt liegenden Haltestellen Tegeler Weg/Osnabrücker Straße und Te- geler Weg/Max-Dohrn-Straße sind jeweils mit Haltestelleninseln in Seitenlage vorgesehen.

Schließlich knickt die Trasse nach Unterquerung der Eisenbahnüberführung der Ringbahn in die Max-Dohrn-Straße ab, verkehrt dort im östlichen Abschnitt der Straße in Mittellage und wird anschließend in den südlichen Seitenbereich zwischen Max-Dohrn-Straße und Gleisanlage der Bahn verschwenkt. Die Endhaltestelle befindet sich am nördlichen Eingang des Bahnhofs Jungfernheide und ist mit zwei Aufstellgleisen ausgestattet, die als Kehran- lage genutzt werden.

Durch die Zwischenendstelle an der Wendeanlage Huttenstraße kann das Fahrtenangebot Abbildung 3.4: Planerisch zu bevorzugende Variante 3–7 der Nachfrage angepasst und im Tagesverkehr ab der Haltestelle Beusselstraße/Turmstra- ße in Richtung Innenstadt ein 5-Minuten-Takt angeboten werden, während im weiteren Verlauf in Richtung Bahnhof Jungfernheide ein 10-Minuten-Takt vorgesehen ist.

3.4 Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) Die Durchführung der Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen erfolgte für die Variante 3–7 nach den Vorgaben des Verfahrens der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestiti- onen des öffentlichen Personennahverkehrs und Folgekostenrechnung. Hierin werden ne- ben betriebswirtschaftlichen Aspekten auch volkswirtschaftliche Nutzen aus Reisezeiter- sparnissen, vermiedenen Emissionen, erhöhter Verkehrssicherheit und Kosteneinsparungen im Pkw-Verkehr berücksichtigt.

Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten beläuft sich für Variante 3–7 auf 1,49. Für die Maß- nahme ist damit der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen.

18 Straßenbahnverlängerung über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus

4 Planungsempfehlung

Im Ergebnis der Variantenuntersuchung für eine Straßenbahnverlängerung vom U-Bahnhof Turmstraße bis zum Bahnhof Jungfernheide können folgende wesentliche Erkenntnisse formuliert werden: Die Straßenbahn ist das am besten geeignete Verkehrsmittel, um den ÖPNV im Unter- suchungsgebiet weiterzuentwickeln und die erkannten Defizite des gegenwärtigen ÖPNV zu beseitigen. Unter Berücksichtigung verkehrlicher, stadt- und umweltplanerischer sowie wirt- schaftlicher Aspekte ist die Führung der Straßenbahn in Variante 3–7 (Turmstraße – Huttenstraße – Wiebestraße – Kaiserin-Augusta-Allee – Mierendorffplatz – Osnabrü- cker Straße – Tegeler Weg – Max-Dohrn-Straße – Bahnhof Jungfernheide) die planerisch zu bevorzugende Variante. Die Umsetzung dieser Maßnahme ermöglicht die spätere Weiterentwicklung des Stra- ßenbahnnetzes sowohl in Richtung Seestraße/Virchow-Klinikum als auch in Richtung Tegel/Urban Tech Republic.

Die Wirtschaftlichkeit der planerisch zu bevorzugenden Variante wurde nachgewiesen. Aufgrund dieser Ergebnisse wird die Maßnahme zur Realisierung empfohlen.