POURQUOI LE LYON-TURIN ? LES PROFESSIONNELS DU FRET FERROVIAIRE PRENNENT LA PAROLE L’anachronisme de la ligne historique, les capacités “réelles” du tunnel d’altitude, le changement d’échelle de la future liaison… PAROLES D’EXPERTS 6 Stéphane Derlincourt, Fret SNCF 8 Paul Poussard, DB Euro Cargo Rail 10 Jean-Claude Brunier, Groupe TAB-T3M 10 Thierry Le Guilloux, Président de Viia 12 Giulia Ambrogio, Ambrogio Intermodal 14 Franck Tuffereau, Association Française du Rail 16 Michail Stahlhut, Hupac Intermodal 18 Isabelle Pasquier, Elue écologiste au Conseil national suisse

FRET FERROVIAIRE DANS LES ALPES : LE LYON-TURIN POUR CHANGER D’ECHELLE 5 Une ligne existante du XIXème siècle désormais anachronique 7 Des rampes et des courbes rédhibitoires

SOMMAIRE 9 Une ligne hors marché 11 Un tunnel historique aux capacités “réelles” limitées 15 Inverser l’écrasante hégémonie du transport routier 19 Le Lyon-Turin, seule solution crédible pour une mobilité propre dans les Alpes 19 L’exemple des grands tunnels suisses suivi par tous les pays de l’arc alpin 20 Le Lyon-Turin sur la voie du Green Deal

22 L’INFOGRAPHIE POUR TOUT COMPRENDRE

Le Comité pour la Transalpine fédère les collectivités publiques et les acteurs économiques mobilisés pour la réalisation de la liaison ferroviaire européenne Lyon-Turin. Document publié en septembre 2020 – Participation à la rédaction et aux interviews : Sylvain Meillasson Photos : Sylvain Meillasson, Romain Viellard, Caroline Moureaux, Hupac, Adobestock, DR.

2 Face au défi du réchauffement climatique, le gouvernement a annoncé un plan de reconquête du fret ferroviaire français. Alors que beaucoup de nos voisins européens affichent de remarquables performances dans ce domaine, il faut espérer que ce énième plan sera le bon et qu’il permettra enfin d’amorcer une relance vigoureuse de la filière. Jacques Gounon Président du Comité pour la Transalpine Les incomparables vertus Président du groupe (Eurotunnel) Président de Fer de écologiques du fret ferroviaire par rapport au transport routier ne sont plus à démontrer. Sur les longues distances, le rail s’impose comme le moyen de transport des marchandises le plus sûr, le plus rapide et, de très loin, le plus écologique.

Mais le fret ferroviaire ne se décrète pas. Sa réussite repose notamment sur la prise en compte des attentes des professionnels du rail, en particulier vis-à-vis de la performance des infrastructures qu’ils utilisent.

C’est au regard de cette logique élémentaire qu’il faut mesurer les Le fret ferroviaire ne se bénéfices de la future liaison Lyon- décrète pas, sa réussite Turin. A partir de 2030, elle prendra “ le relai d’une ligne historique du repose notamment sur la XIXème siècle désormais incapable prise en compte des attentes d’absorber les flux de fret des opérateurs contemporains et de connecter les grands réseaux européens. En écho aux rares voix qui prétendent encore le contraire, le Comité pour la “ Transalpine a souhaité donner, dans ce document, la parole à ceux qui sont les premiers concernés et que l’on n’interroge pourtant presque jamais : les entreprises et opérateurs ferroviaires qui pratiquent quotidiennement la ligne historique. Tous les experts interrogés évoquent son obsolescence technique et fonctionnelle, ses limites de capacité, son manque cruel de compétitivité… tout en envisageant le changement d’échelle promis par la future liaison.

Complétés par des informations factuelles et des données officielles, ces témoignages confirment que le Lyon-Turin, son tunnel transfrontalier et ses indispensables voies d’accès, s’impose comme un chantier européen incontournable du plan de relance et de la transition vers des modèles de développement plus vertueux.

Infrastructure phare du Green Deal porté par l’Union Européenne, cette liaison stratégique est la clé d’une mobilité décarbonée et durablement éco-responsable dans les Alpes. Ceux qui aujourd’hui continuent de nier l’évidence du progrès écologique que représente le Lyon-Turin devront assumer leurs responsabilités devant les futures générations.

Jacques GOUNON

3 170 trains de fret par semaine circulent en moyenne sur la ligne historique reliant la France et l’Italie* :

• 50 trains d’autoroutes ferroviaire • 45 trains de transport combiné (caisses mobiles et containers) • 34 trains de véhicules neufs (automobiles et utilitaires) • 26 trains de produits chimiques et sidérurgiques • 16 trains de vrac solides (céréales, argile…)

Compte tenu des fortes pentes et des courbes de cette ligne de montagne, deux voire trois locomotives sont nécessaires pour tracter des trains limités en poids (1 600 t), en longueur (600 m) et vitesse (80 km/h en montée et 50 km/h en descente). Ce handicap structurel altère la compétitivité du fret ferroviaire et son attractivité par rapport à la route.

*Trafic de référence : 1er semestre 2019 – Source : SNCF Réseau

4 FRET FERROVIAIRE DANS LES ALPES : LE LYON-TURIN POUR CHANGER D’ECHELLE a liaison ferroviaire Lyon-Turin est la Mais la vocation principale de la liaison sera le pièce manquante d’un puzzle européen transport de marchandises. A ce jour, plus de beaucoup plus large. D’une longueur 92% des marchandises transitant à la frontière de 290 km, elle doit permettre de franco-italienne le sont par des poids lourds. Lconnecter les réseaux fret et voyageurs du Or, le mode routier émet 80% de dioxyde de réseau transeuropéen de transport. Cette carbone de plus que le mode ferroviaire. connexion est aujourd’hui contrainte par la barrière physique des Alpes franco-italiennes. A partir de 2030, le Lyon-Turin permettra de Infrastructure phare du Green Deal européen, basculer massivement sur le rail une grande le Lyon-Turin répond pleinement aux objectifs partie du trafic de camions qui asphyxient de lutte contre la pollution et le réchauffement les vallées alpines et la côte méditerranée. climatique. Liaison mixte, le Lyon-Turin offrira La nouvelle liaison prendra alors le relai de certes aux voyageurs une alternative propre la ligne historique du XIXème siècle qui n’est et attractive par rapport à la voiture et à factuellement pas en mesure d’absorber de l’avion pour leurs déplacements régionaux et flux significatifs supplémentaires entre la internationaux. France et l’Italie. Une ligne historique du XIXème siècle désormais anachronique

Après la ligne du Semmering (1854) en Autriche, la d’Europe. Côté italien, le dénivelé est supérieur à ligne dite du Fréjus est la deuxième à avoir été établie 800m sur environ 42km. Côté français, la section à travers les Alpes en 1871. Pour franchir la montagne de 27km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane et relier la France à l’Italie, il a été nécessaire de dépasse les 500m de dénivelé. construire au sommet de cette ligne un tunnel à cheval sur la frontière. La technologie de l’époque obligeait alors à procéder à un percement le plus haut possible en montagne (1300 m d’altitude) afin de minimiser la longueur de l’ouvrage (13 657m). Cette contrainte a un corollaire : entre le bas de la montagne et le tunnel de faîte, le tracé sinueux de la ligne épouse des rampes parmi les plus sévères

La construction du tunnel du Mont-Cenis débute en 1857 de manière traditionnelle, avec un rythme d’excavation très modeste (14 m / mois). A partir de 1860, l’invention de la perforatrice automatique par un ingénieur savoyard, Le tunnel reliant aujourd’hui la France à l’Italie a été Germain Sommeiller, permettra de porter le rendement inauguré en septembre 1871 mensuel à 74 mètres.

5 PAROLES D’EXPERTS

Stéphane Derlincourt Directeur Combi-Express chez Fret SNCF * (depuis cet entretien, S. Derlincourt a été nommé président de VLFI, entreprise de fret ferroviaire filiale de la SNCF, futur Captrain France)

Quelles liaisons assurez-vous, seuls ou en Qu’est-ce que changera le tunnel de base de la coopération, sur la ligne historique via le tunnel future liaison Lyon-Turin ? du Mont Cenis ? L’ouvrage permettra de “faire sauter” certains Nous assurons plusieurs flux, tant en trafic verrous. En particulier, si les conditions de circulation conventionnel qu’en trafic combiné, pour la plupart dans le tunnel sont beaucoup moins contraignantes bilatéraux. Concernant le fret conventionnel, le (croisement fret avec voyageurs, gabarit...), si transport d’automobiles représente 360 rotations le faisceau d’échange prévu à Saint-Jean-de- annuelles, la sidérurgie 250, les céréales 200 et la Maurienne permet d’augmenter la longueur des chimie 100. Pour le transport combiné, nous assurons trains et si l’infrastructure nouvelle permet d’éviter des liaisons avec Mercitalia sur plusieurs axes : le recours à une locomotive de pousse, cela accroîtra / Milan (200 rotations annuelles), Bayonne / Turin la compétitivité. (1203), Barcelone / Milan (80), Calais / Turin (200), Autoroute Ferroviaire Alpine (900) et Miramas / Vérone à raison de 2 AR/mois. Comment appréhendez-vous la question des voies d’accès au tunnel de base ? Quelles sont les contraintes qui brident en l’état Le nœud d’Aix-les-Bains - Chambéry – Montmélian votre activité et vos projets sur cet itinéraire ? se trouve parfois fortement sollicité, notamment en Au-delà des facteurs structurels qui défavorisent raison du trafic voyageur régional, ce qui restreint d’une manière générale le train par rapport à la notablement les possibilités de passage. Par ailleurs, route, cet axe est actuellement peu performant pour le gabarit admis sur les lignes d’accès historiques plusieurs raisons. La forte rampe nécessite l’ajout (depuis Ambérieu comme depuis Lyon) est d’une locomotive de pousse indispensable dès que le aujourd’hui limité, notamment en ce qui concerne tonnage du train excède 680 t. On peut également l’accès des trains du transport combiné de dimensions évoquer l’organisation des supérieurs au gabarit C45. travaux, notamment sur le Leur mise au gabarit est réseau français, qui pénalise Cet axe est actuellement difficilement envisageable au fréquemment les temps de regard des investissements parcours entre Paris et l’Italie “peu performant pour à effectuer sur des lignes et donc la compétitivité du plusieurs raisons exploitées. rail. Or, cette ligne pourrait avoir un réel potentiel Des accès supplémentaires pour relier les corridors fret “ modernes, à faible rampe et européens (RFC) 2 et 6, permettant notamment avec un gabarit plus généreux que l’infrastructure d’éviter la Suisse et la surcharge régulièrement historique semblent donc indispensables pour constatée sur le RFC 1. garantir l’attractivité du tunnel de base, sa bonne utilisation par les différents types de trafics ferroviaires et ainsi sa viabilité économique. *Filiale de la SNCF chargée du transport ferroviaire de fret

6 Des rampes et des courbes rédhibitoires

Comme on peut aisément l’imaginer, la physique ferroviaire est un domaine complexe, fondé sur des lois universelles et impliquant de multiples paramètres. Pour simplifier, retenons que l’avancement d’un train est contraint par plusieurs facteurs de résistance, à commencer par les déclivités et les courbes. Plus un parcours comporte de déclivités et de courbes, plus la force à produire doit être importante. Cela vaut particulièrement pour les convois de marchandises qui sont bien souvent des concentrés de Compte tenu des fortes rampes et de la sinuosité de la ligne historique, trois locomotives sont parfois nécessaires pour tracter des trains limités en poids, contraintes ferroviaires (masse, longueur et vitesse. Ces contraintes brident la compétitivité du fret ferroviaire sur roulement, aérodynamisme…). cet itinéraire de montagne.

Avec son important dénivelé pas de relever les tonnages dynamique produit par les et son tracé sinueux, la ligne indéfiniment parce qu’une autre locomotives (qui génèrent alors historique du Fréjus représente contrainte apparaît : celle de la un effort de retenue) permet de un défi pour les convois. limite de résistance des attelages. les relever. Mais plus le train est Souvent évoquée, la valeur Même renforcées, les liaisons lourd, plus l’effet de ce type de mécaniques entre les wagons de 30 °/°° (1000 m parcourus freinage est proportionnellement représentent 30 m d’altitude ne peuvent pas résister, au-delà réduit. supplémentaires) n’est qu’une de certaines valeurs, aux efforts “moyenne”. Exprimées en valeur engendrés par une déclivité En résumé, la ligne existante corrigée (c’est-à-dire en prenant trop marquée. Les opérateurs souffre d’un handicap en compte les courbes, une courbe recourent donc aussi à une topographique structurel de 800m de rayon rajoutant locomotive de pousse. Mais là qu’aucuns travaux de mise à encore, l’augmentation trop 1 °/°°), les déclivités peuvent niveau ne pourraient résoudre. Ce ponctuellement dépasser les importante des efforts de traction qui était accepté au siècle dernier peut conduire à des risques de 34 °/°° côté français. faute d’alternative technique, bride déraillement en courbe. aujourd’hui considérablement les Pour contourner ces contraintes, performances et l’attractivité du les opérateurs ferroviaires A cela s’ajoute un autre facteur ferroviaire sur cet itinéraire. Car empruntant cette ligne de limitation des tonnages : le non seulement ces contraintes doivent donc utiliser des freinage à la descente qui peut limitent le tonnage, la longueur locomotives puissantes, qu’il entraîner des échauffements. et la vitesse des trains, mais elles faut souvent doubler en tête Pour les limiter, les vitesses coûtent aussi très cher. de convoi. Mais cela ne permet doivent être réduites. Le freinage

LE CHIFFRE À RETENIR

34 °/ Déclivité maximum sur la ligne historique. Cela représente°° 3,4 cm d’altitude supplémentaire par mètre parcouru. Une voiture ou un camion peuvent s’en affranchir facilement. Mais pour un train, la zone de contact entre la roue et le rail est si petite que c’est elle qui fixe la limite technique. Pour le ferroviaire classique, la rampe ne peut dépasser 40 °/°°. Au delà, il faut utiliser un système de remontée par crémaillère.

7 PAROLES D’EXPERTS

Gottfried Eymer PDG de Euro Cargo Rail*

Quelles liaisons assurez-vous à ce jour sur la ligne aujourd’hui en vigueur dans le tunnel actuel. Autant historique via le tunnel du Mont Cenis ? de gains de performances et de compétitivité, et donc Nous assurons actuellement deux flux. Le premier est d’attractivité pour le fret ferroviaire. Bien entendu, la un trafic combiné qui relie l’Île-de-France à Turin et question des péages sera importante pour déterminer Novare, à raison de cinq rotations par semaine en si le train peut regagner de la compétitivité et moyenne. Le second est lié à l’industrie automobile conserver voire améliorer le bilan économique pour les et relie Fossacesia à la région lyonnaise. entreprises ferroviaires.

Quelles sont les contraintes qui brident en l’état Comment appréhendez-vous la question des votre activité sur cet itinéraire ? Le train peut-il voies d’accès au tunnel transfrontalier ? Sont-elles vraiment être concurrentiel face à la route ? indispensables dès l’ouverture du tunnel ? Plusieurs facteurs pèsent sur les performances de cet Côté français, l’entrée du futur tunnel transfrontalier itinéraire. Le principal handicap est celui de la raideur est située à Saint-Jean-de-Maurienne. Or, si les rampes de la rampe à partir de Saint-Avre-La-Chambre qui entre Chambéry et Saint-Jean sont moins importantes exige le recours à une locomotive de pousse pour les qu’entre Saint-Jean et Modane, il n’en demeure pas trains qui dépassent quelques centaines de tonnes. La moins que le tonnage admissible jusqu’à Saint-Jean longueur des trains, et donc sur l’itinéraire actuel est la rentabilité des convois, déjà limité à environ 1300 est par ailleurs limitée par tonnes avec une locomotive les contraintes de faisceaux Il est évident que standard. Par ailleurs, la au niveau de Modane. Des le futur tunnel doit être doté densification du trafic TER problèmes sont aussi liés “ dans le nœud d’Aix-les-Bains – de nouvelles voies aux fenêtres de travaux et Chambéry – Montmélian limite à l’ordonnancement des d’accès à la hauteur des la circulation des trains de plages travaux le long de performances de l’ouvrage marchandises. A cela s’ajoute l’axe. La compétitivité de le point, déjà évoqué plus l’offre ferroviaire s’en trouve transfrontalier haut, des fenêtres travaux qui altérée en termes de temps de rendent difficile la stabilité du transit, de lisibilité de l’offre mais aussi de rentabilité plan de transport“ et donc sa lisibilité pour les clients. économique pour les entreprises ferroviaires. Cette Enfin, les lignes d’accès existantes sont limitées en ligne offre pourtant un réel potentiel pour connecter termes de gabarit, notamment pour les trains de les corridors fret européens “Méditerranéen” et “Mer combiné supérieurs au C45. du nord Méditerranée”. Il est donc évident que le futur tunnel doit être doté de Le train peut, bien entendu, être concurrentiel face nouvelles voies d’accès à la hauteur des performances à la route, notamment à l’international et sur de de l’ouvrage transfrontalier, c’est-à-dire avec des longues distances, en particulier si l’on évite les ruptures faibles pentes et la possibilité de faire circuler des de charge et les changements de modèles techniques trains de gabarit supérieur à ce qui est permis avec les qui ne permettent pas efficacement l’interopérabilité. lignes d’accès existantes. La future liaison permettra Cet aspect économique est également relié à ainsi de relier efficacement les deux corridors l’évolution des taxes qui peuvent peser sur les ferroviaires européen “Mer du nord – Méditerranée” et différents modes de transport, particulièrement les “Méditerranéen” et d’optimiser les trafics. taxes liées à l’utilisation de l’énergie. A ce sujet, il est Enfin, ajoutons qu’en supplément de lignes utile de rappeler ici l’avantage, en termes d’efficacité nouvelles, il semble indispensable de doter la région énergétique, du mode ferroviaire. d’infrastructures permettant l’intermodalité de façon fluide et capacitaire : par exemple, l’offre en matière Qu’est-ce que changera le tunnel de base du de terminaux de transport combiné dans l’aire urbaine Lyon - Turin ? lyonnaise existe mais doit être considérablement Principalement la possibilité de faire circuler des améliorée pour espérer générer un transfert modal trains plus longs et plus volumineux, et de ne plus significatif de la route vers le rail. avoir à recourir à une locomotive de pousse. Il lèvera *Entreprise ferroviaire de transport de marchandises, filiale aussi les contraintes et les limitations de circulation française de la société publique allemande Deutsche Bahn

8 Une ligne hors marché La structure de coûts du ferroviaire définit la zone de pertinence de ce système. A moins de produire à perte, de pratiquer des tarifs élevés ou de bénéficier de subventions, un opérateur ferroviaire doit, à moyens constants, maximiser les tonnages transportés par convoi pour rester compétitif face au transport routier. Or, pour les raisons évoquées dans les pages précédentes, cette massification est impossible sur la ligne de montagne existante.

La longueur des trains est en La massification du transport de marchandises sur des trains longs et lourds est essentielle pour la compétitivité du fret ferroviaire. effet limitée à 600 m et le tonnage brut remorqué ne peut excéder 1600 t côté français ne démérite pas totalement sur cet un coût attractif. D’ailleurs, le (550m et 1300t en Italie). Les itinéraire, en particulier pour les manque de perspectives sur la convois nécessitent en outre navettes d’autoroutes ferroviaires ligne existante s’est traduit par des dépenses énergétiques et et le transport combiné de caisses l’absence de matériel moderne des moyens de traction très mobiles, encore dynamiques. dédié à ce corridor ou encore de coûteux, avec de nombreuses Des mesures organisationnelles services tels que la location de complications opérationnelles. peuvent probablement permettre locomotives interopérables ad Il faut en pratique ajouter une d’améliorer un peu la situation. hoc et de personnels de conduite, deuxième locomotive au-delà de Mais la part de trafics du fret contrairement à ce qui se passe 680t transportées, et une troisième conventionnel tend à se limiter à l’étranger sur les autres axes (avec un deuxième conducteur) à des flux “captifs”, c’est-à-dire transalpins. au-delà de 1 220t dans le cadre de qui ne peuvent être acheminés charges remorquables optimisées. autrement (automobiles, céréales, A titre de comparaison, une seule sidérurgie, produits chimiques…) locomotive suffit pour tracter un et qui s’accommodent tant bien convoi de 2000t en plaine. que mal des contraintes actuelles en termes de tarifs, de tonnages, Les surcoûts d’exploitation de formats… ou qui bénéficient de sur cette ligne sont donc très subventions publiques. élevés, de l’ordre de 40% par rapport à une ligne de plaine. D’une manière générale, le Ce problème de compétitivité fret ferroviaire sur l’itinéraire explique en grande partie la actuel est souvent hors marché baisse progressive du trafic sur et peut difficilement constituer cette ligne depuis 20 ans. En 2019, une alternative compétitive moins de 3 millions de tonnes de au transport routier qui se marchandises y ont circulé. Le fret distingue par sa souplesse et

LE CHIFFRE À RETENIR

40 % Surcoûts d’exploitation du fret ferroviaire constatés en zone de montagne par rapport à une ligne de plaine.

9 PAROLES D’EXPERTS

Jean-Claude Brunier PDG du groupe T3M - TAB*

Quelle liaison assurez-vous à ce jour sur la ligne Qu’est-ce que changera le tunnel de base de la historique via le tunnel du Mont Cenis ? future liaison Lyon – Turin ? Nous assurons cinq allers-retours hebdomadaires Nous devrions augmenter notre productivité. entre Paris et la zone logistique de Novare, près de Cela dépendra des dérogations accordées par le Milan, avec des convois limités à 1380t et 550m. gestionnaire d’infrastructure italien RFI pour les trains aux parcours plus longs (vers Milan, Gêne, etc..). Quelles sont les contraintes qui brident en l’état votre activité sur cet itinéraire ? Considérez-vous la question des accès comme Les opérations de pousse, la difficulté de trouver des cruciale ? machines interopérables, la vétusté du réseau ferré La qualité des infrastructures en aval et en amont national, les plages travaux de nuit et la capacité sera déterminante pour la performance générale du résiduelle insuffisante sur l’itinéraire sont autant de tunnel de base. Il faudra des voies en nombre, au facteurs néfastes à la compétitivité du transport gabarit et aux longueurs compatibles avec le format combiné rail-route. Toutefois, il est important de des trains. Les entreprises ferroviaires établiront rappeler que le transport combiné est plus compétitif des bases aux extrémités des tunnels pour faciliter que la route sur cet axe. Comme toutes les activités leurs échanges, nous devrons y retrouver les facilités de fret, l’Etat compense à hauteur de 50% les sillons essentielles habituelles. fret pour maintenir un niveau proche des standards *Opérateur de transport combiné rail-route européens. En complément, nous percevons une aide au “coup de pince”.

Thierry Le Guilloux Président de Viia* (depuis cet entretien, T. Le Guilloux a été nommé chargé de mission fret ferroviaire auprès du Président de la SNCF)

Quelles liaisons assurez-vous à ce jour via le Quelles sont les contraintes qui brident en l’état tunnel historique du Mont Cenis ? votre activité et vos projets sur cet itinéraire ? Quatre allers-retours par jour sur Aiton / Orbassano, Il s’agit principalement de la limitation de la longueur avec plus de 25 000 UTI transportées pour l’Autoroute des trains. Ferroviaire Alpine (AFA) en 2019 et cinq allers-retours Calais / Orbassano par semaine, avec plus de 6000 Qu’est-ce que changera le Lyon-Turin ? UTI transportées en 2019. Cela permettra l’accès à des formats longs avec une traction raisonnable, c’est-à-dire moins de Comment fonctionnent ces liaisons sur les plans locomotives pour tirer plus de wagons. L’équilibre financier et économique ? financier s’en trouvera amélioré sous réserve de ne L’AFA dispose de subventions d’équilibre au même pas avoir des péages extravagants et que le tunnel titre que la Suisse ou l’Autriche. Pour Calais / de base soit adapté aux rampes pour le fret. Orbassano, cela restera plus compliqué tant que *Filiale de la SNCF, opérateur de transport combiné sur autoroutes nous n’aurons pas les formats nécessaires. Cette ferroviaires ligne est encore en montée en charge.

10 Un tunnel historique aux capacités “réelles” limitées Deux derniers problèmes de des tunnels [nouveaux ou Si les contraintes de circulation taille viennent définitivement réaménagés]”. Le tunnel du Mont- devaient être durcies (pour acter l’impossibilité de la Cenis ne dispose d’aucune galerie tenir compte du vieillissement ligne existante à absorber un ni issue de sécurité sur 13,6 km. inéluctable de l’ouvrage) pour trafic supplémentaire significatif : En vertu d’un accord binational, n’autoriser finalement qu’un seul celui de sa capacité et de la responsabilité de l’exploitation train à la fois dans le tunnel, les sa sécurité. Le tunnel du de l’ouvrage revient à Rete deux entreprises s’accordent sur le Mont-Cenis a été construit au Ferroviaria Italiana (RFI). Mais même chiffre : 42 trains par jour XIXème siècle avec les techniques le tunnel étant international, les maximum. de l’époque. Cet ouvrage décisions concernant sa sécurité Au regard des prescriptions monotube est dépourvu de relèvent d’une Commission sécuritaires en vigueur et du galerie d’évacuation et de intergouvernementale qui s’appuie trafic actuel dans le tunnel, système de ventilation. Dans sur un Comité de sécurité composé celui-ci est donc bel et bien une note technique datée du d’ingénieurs d’Etat français et proche de la saturation de 19 septembre 2018, SNCF Réseau italiens. sa capacité “réelle”, à ne pas indique que “bien que des travaux Afin de garantir la sécurité confondre avec sa capacité permettant d’améliorer la sécurité des voyageurs, la Commission “théorique”. L’ouvrage voit en de ce tunnel aient été engagés (…) intergouvernementale a décidé, effet circuler beaucoup de trains. il ne peut atteindre les standards le 8 novembre 2016, d’interdire Il y a six passages de TGV par jour de sécurité des tunnels actuels, le croisement de trains de fret (trois allers-retours Paris-Milan) imposés par les nouvelles règles et de voyageurs dans le tunnel. opérés par la SNCF, et sans doute en la matière (présence d’un Pour SNCF Réseau, la traduction deux de plus prochainement refuge accessible par l’extérieur, opérationnelle de ces restrictions puisque Trenitalia a demandé ou d’un tube séparé pouvant sur la ligne côté français fixe des sillons pour cette liaison. Le servir de refuge, dimension des désormais le nombre de trains dans week-end s’ajoutent 10 liaisons trottoirs pour l’évacuation des l’ouvrage à 54 par jour maximum. TER Turin-Modane, que les élus du personnes…)“. Son homologue italien RFI aboutit territoire voudraient voir étendues De fait, la réglementation européenne sensiblement au même résultat aux jours de semaine. Il ne reste (Spécifications Techniques en limitant le nombre de trains à donc plus, pour les trains de d’Interopérabilités) impose depuis 62 par jour. Les trains circulant sur fret, qu’une trentaine de sillons 2008 une “distance maximale de un même itinéraire, c’est donc la disponibles qui sont aujourd’hui 1 km entre les issues de sécurité limitation française qui s’applique. largement utilisés.

“Bien que des travaux permettant d’améliorer la sécurité de ce tunnel aient été engagés (…) il ne peut atteindre les standards de sécurité des tunnels actuels, imposés par les nouvelles règles en la matière.” 19 septembre 2018

Tunnel historique : trafic actuelvs restrictions de circulation

60 54 Interdiction de croisement des trains 50 fret / voyageurs (restriction actuelle) 42 Un seul train à la fois dans le tunnel 40 51 Pic (restriction envisagée) 44 des pointes 30 Moyenne saisonnières des pointes Période de référence : 1er semestre 2019 hebdomadaires (sources : SNCF Réseau / CGEDD / Ministère 20 de la Transition Ecologique) Nombre de trains Nombre

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11 PAROLES D’EXPERTS

Giulia Ambrogio Directrice marketing du groupe Ambrogio

Intermodal*

Quelle liaison assurez-vous à ce jour via le tunnel Nous utilisons cette ligne depuis 1970 et, petit à petit, du Mont Cenis et quels sont les autres itinéraires le niveau de performance a baissé progressivement que vous pratiquez ailleurs en Europe ? à cause de la vétusté de l’infrastructure, des contraintes de poids et de longueur des trains, ainsi Nous assurons la liaison ferroviaire entre nos que des coûts élevés. Cette infrastructure ne permet terminaux de Candiolo (Turin) et Mouguerre, dans le pas d’être compétitifs sur le marché, c’est pour ça sud–ouest de la France. La fréquence est de quatre que la plupart des marchandises entre la France et à six trains par semaine. Le tonnage transporté est l’Italie est confiée au transport routier. Aujourd’hui d’environ 1150t. En Europe, Ambrogio a des itinéraires les standards européens de transport ont changé, il entre le nord de l’Italie et l’Allemagne (10 à 12 trains par faut que les infrastructures se mettent au niveau. semaine, tonnage 1400t – 1600t) et entre le nord de l’Italie et la Belgique (16 trains par semaine, tonnage Qu’est-ce que changera le tunnel de base du 1400t – 1600t). En plus de nos trains complets, nous Lyon-Turin ? comptons parfois sur des trains tiers afin d’assurer Ce tunnel sera une révolution pour notre quotidien, une couverture européenne à nos clients. comme l’a été la construction des nouvelles infrastructures modernes en Suisse. L’ouverture Pourquoi faites-vous de l’intermodal et quel est du Lötschberg (2007) et du Gothard (2016) a bien votre modèle économique ? montré ce que signifie pour le transport ferroviaire Nous faisons de l’intermodal depuis nos débuts, il y de pouvoir être compétitif et pouvoir compter sur a 50 ans. Ça fait partie de notre ADN. À l’époque, une bonne performance en termes de masses, le fondateur Domenico Ambrogio avait compris les longueur du train, sillons disponibles, coûts… Une difficultés du transport routier et avait décidé de donnée est suffisante pour comprendre : la part du tout miser sur le transport intermodal rail-route, fret ferroviaire entre l’Italie et la Suisse est de 70%, un mode de transport complètement nouveau, tandis qu’entre l’Italie et la France, il est d’environ 8%. dont l’avenir était encore incertain. Aujourd’hui, cette intuition s’est avérée un succès. L’attention Comment appréhendez-vous la question des voies à l’environnement est à l’ordre du jour, nos clients d’accès ? Sont-elles indispensables dès l’ouverture cherchent à transporter leurs du grand tunnel ? marchandises en Europe Il est certainement nécessaire avec le moindre impact Ce tunnel sera une d’adapter les accès côté Italie environnemental. Nous (Bussoleno - Orbassano et offrons du “porte-à-porte”, révolution pour contournement de la ville “ de Turin) et côté France donc les marchandises sont notre quotidien transportées par rail sur la (Saint-Jean-de-Maurienne, longue distance, laissant contournement de Lyon) au transport routier le “ au tunnel de base pour chargement et la livraison. Ce modèle permet de permettre la pleine utilisation de sa capacité et réduire d’environ 60% les émissions de CO². de ses performances. L’Italie a défini en 2017 les interventions à réaliser, en partie en adaptant la Quelles contraintes brident votre activité ou ligne existante et en partie par variante, à achever vos projets sur la ligne existante via le tunnel du avant 2030. Mont Cenis ? *Entreprise italienne de transport ferroviaire de marchandises

12 Pour la période de comptages stabilisés du premier semestre 2019 (source SNCF), la moyenne journalière s’est établie à 34 trains / jour, toutes natures confondues. Mais le chiffre véritablement “dimensionnant” à prendre en compte est celui des pointes hebdomadaires qui grimpent en moyenne à 44 trains / jour en milieu de semaine, avec des pointes saisonnières jusqu’à 51 trains / jour. En référence à la moyenne des pointes et compte tenu de la limitation à 54 trains / jour, la marge de manœuvre capacitaire dans le tunnel historique est d’environ 20%. Elle En 20 ans, le nombre de TER a doublé sur les itinéraires d’accès au tunnel du est beaucoup plus faible lors des Mont-Cenis, réduisant d’autant les possibilités de circulation des trains de fret sur fortes pointes saisonnières où des lignes très sollicitées. elle se réduit à 4%. Il reste donc peu de place pour des flux de fret nord (via Lyon, Ambérieu, exposée, ils s’appuient sur des supplémentaires. Grenoble…) doivent en outre configurations qui datent parfois emprunter des itinéraires eux- de plus de 20 ans, quand la ligne D’autant que le tunnel du mêmes congestionnés. Créé par avait brièvement atteint un pic de Mont-Cenis n’est pas le seul décision ministérielle du 4 mars 120 trains de fret / jour. goulet d’étranglement sur 2019, un “Observatoire permanent cet itinéraire. La circulation de la saturation ferroviaire sur les Sauf que depuis cette “hyperpointe des marchandises se fait sur itinéraires d’accès actuels et le fret” intervenue à la fin des longues distances. Pour atteindre tunnel du Mont-Cenis” produira années 90, le trafic TER a doublé le tunnel, tous les flux doivent prochainement une analyse sur le territoire, le renforcement s’engouffrer dans un premier détaillée de la situation par des règles de sécurité dans le entonnoir en amont : le nœud secteur. tunnel vieillissant du Mont-Cenis de Chambéry-Montmélian. SNCF a divisé sa capacité par deux, la Réseau confirme officiellement Malgré ces données factuelles, compétitivité économique du sa situation “critique” et indique certains opposants au Lyon- transport routier par rapport au rail que « le graphique de circulation Turin continuent de prétendre s’est considérablement renforcée, montre une situation proche de la que la ligne historique est des itinéraires ferroviaires saturation en période de pointe », suffisante pour développerultraperformants et plus attractifs avec plus de 150 trains / jour. massivement le fret ferroviaire. ont vu le jour chez nos voisins Prioritaire sur les trains de fret, le Sans expérience dans ce étrangers, la chaine de transport trafic voyageurs (TGV et surtout domaine complexe du et de la logistique internationale TER) a doublé sur cet axe au cours ferroviaire, ils continuent a spectaculairement élevé ses des vingt dernières années. d’affirmer mordicus que la ligne standards de fonctionnement… ne serait “exploitée qu’à 20% de bref, le contexte n’est absolument Avant de converger vers cet sa capacité”. Pour étayer cette plus le même. entonnoir, les trains de fret affirmation surréaliste au regard en provenance du sud et du de la réalité qui vient d’être

LE CHIFFRE À RETENIR

4% Capacité résiduelle dans le tunnel historique en période de pointe saisonnière au regard du trafic actuel et des limites de circulation imposées dans l’ouvrage pour raison de sécurité.

13 PAROLES D’EXPERTS

Franck Tuffereau Délégué général de l’Association Française du Rail* Coordinateur de l’alliance 4F**

Extrait de l’audition de Franck Tuffereau, le 8 juillet 2020 à l’Assemblée nationale, devant la Commission du Développement Durable et de l’Aménagement du Territoire.

“Concernant le Lyon-Turin, il y a un fait indéniable, creuse sous les montagnes pour faire passer des trains. c’est qu’aujourd’hui, les liaisons France-Italie pour le Aujourd’hui, on a des tunnels qui traversent toutes fret dans le secteur des Alpes sont saturées. Le profil les Alpes entre l’Allemagne et l’Italie et ces tunnels de la ligne limite les flux et les valeurs de charges. sont extrêmement performants. Le Lyon-Turin, pour A cela s’ajoute un trafic voyageurs qui sature les nous, c’est donc vraiment quelque chose qui traine lignes qui sont souvent en voie depuis trop longtemps et unique mais aussi des pousses qui nous semble être une obligatoires qui nécessitent infrastructure essentielle une logistique technique Sur le Lyon-Turin, pour désenclaver les Alpes et impressionnante pour pouvoir on a 20 ans favoriser les échanges entre la passer ces flux.” “ France et l’est de l’Europe.” de retard

“Je dis simplement que sur * L’AFRA rassemble les acteurs privés le Lyon-Turin, on a 20 ans de “ du transport ferroviaire fret et retard. Il y a plus de 20 ans, les Suisses ont dit “on voyageurs en France ne veut plus de camions dans nos montagnes, c’était ** L’alliance 4F fédère l’ensemble des grands acteurs (opérateurs, une mesure politique forte, mais en contrepartie on industriels, usagers…) de la filière française du fret ferroviaire

14 Renverser l’écrasante hégémonie du transport routier

La ligne historique du Fréjus est cadencement, que cette ligne a été supprimé, des clients ayant incontestablement un magnifique de montagne garantit de moins rebasculé vers la route de manière témoignage des prodiges en moins. Soumise au rude pérenne. industriels du XIXème siècle. Mais d’un climat hivernal, elle doit point de vue quantitatif comme régulièrement faire l’objet de Car la clé de la relance du qualitatif, elle est désormais travaux de maintenance qui fret ferroviaire, sur cet axe en dans l’incapacité d’absorber perturbent régulièrement les particulier et d’une manière des flux supplémentaires de fret circulations. générale dans le pays, repose significatifs. non seulement sur le niveau de Pire encore, cette ligne performance des infrastructures De 1976 à 1984, des travaux sillonne des zones de mais aussi sur l’attractivité du rail de modernisation ont bien été montagne dont l’instabilité par rapport au transport routier : réalisés sur la ligne, côté français géologique s’accentue avec le compétitivité économique, et italien, pour parvenir à un tracé réchauffement climatique. En fiabilité, vitesse, régularité, moins escarpé. Mais ces travaux juillet 2019, les intempéries ont souplesse d’utilisation… Sur tous n’ont rien enlevé aux limitations ainsi provoqué un impressionnant ces points, le fonctionnement inhérentes à la longueur et au glissement de terrain sur et l’ “économie” de la ligne tonnage des trains ou à leur l’itinéraire, coupant pendant près existante sont d’un autre âge. performance en termes de d’un mois la liaison ferroviaire En conservant cette ligne, vitesse commerciale. Un autre entre la France et l’Italie. Suite à l’écrasante hégémonie du programme de travaux a été cet évènement, un service de fret transport routier sur cet axe mené au début des années 2010 assuré par un opérateur français est assurée indéfiniment. pour porter la ligne au gabarit GB1 et permettre la circulation de convois avec des remorques plus volumineuses. Mais ce “nouveau” gabarit n’est pas compatible avec certaines semi- remorques européennes plus larges et hautes de 2,6m et 4m.

Pour les entreprises, faire le choix du rail plutôt que de la route pour transporter leurs marchandises implique des investissements et des réorganisations coûteuses. Les entreprises doivent pouvoir compter en retour sur une La ligne historique sillonne des zones de montagne dont l’instabilité géologique s’accentue avec le réchauffement climatique. En juillet 2019, les intempéries ont fiabilité, notamment en termes ainsi provoqué un impressionnant glissement de terrain sur l’itinéraire, coupant de vitesse, de ponctualité et de pendant près d’un mois la liaison ferroviaire entre la France et l’Italie.

LE CHIFFRE À RETENIR

80% Le transport routier de marchandises émet 80% de C0² de plus que le mode ferroviaire. Plus globalement, le fret ferroviaire engendre 12 fois moins d’externalités négatives que le transport routier (émission de gaz à effet de serre, pollution atmosphérique, congestion et usure des voies de circulation, sécurité routière, nuisances sonores…).

15 PAROLES D’EXPERTS

Michail Stahlhut CEO de Hupac Intermodal*

Quelle est la taille du réseau de HUPAC et combien qu’ainsi que les avantages en termes de charge utile, de trains combinés votre entreprise produit-elle de longueur, de profil et de capacité des trains peuvent chaque jour ? Quelle est la part du trafic transalpin ? être pleinement exploités. En 2019, nous avons effectué environ un million Qu’est-ce qui n’est pas possible avec la ligne existante d’envois routiers par rail, avec une moyenne de via le tunnel du Mont Cenis et que pouvez-vous 130 trains par jour. Environ 60% de notre trafic est attendre de la future liaison Lyon-Turin ? transalpin. Cette ligne n’a aujourd’hui qu’une importance mineure (Ndlr : trois A/R hebdo. Busto- Barcelone) Dans quel domaine les tunnels de base apportent- pour notre réseau, car les paramètres ne conviennent ils de la valeur ajoutée pour votre activité et votre pas au transport combiné. Longueur du train 750 m, rentabilité ? profil P400, poids du train 2000 t avec une seule Les tunnels de base à travers les locomotive : ce sont les Alpes sont des infrastructures paramètres dont nous avons fondamentales pour la Les tunnels de base besoin à travers ce couloir pour performance du fret à travers les Alpes sont concurrencer avec succès la ferroviaire. Tirer des trains “ route. La France a un grand de marchandises lourds à des infrastructures potentiel pour le transport travers les Alpes est coûteux fondamentales pour ferroviaire de marchandises. et inefficace. Un tunnel Mais seulement 14% du trafic de base moderne permet la performance transalpin actuel via ce pays de transporter plus de du fret ferroviaire est ferroviaire. L’expérience charge utile avec moins de montre que de nouvelles locomotives, ce qui augmente infrastructures efficaces sont la productivité et par conséquent l’attrait du à la base de la croissance“ et du progrès. transport ferroviaire de marchandises. Cependant, *Opérateur de transport combiné suisse les performances des voies d’accès sont tout aussi importantes que le tunnel de base lui-même. Ce n’est

16 C’est évidemment sur le temps dans une politique ambitieuse (1,4 million par les Alpes du nord long qu’il faut mesurer l’évolution de report modal de la route et 1,6 million par Vintimille), de ce type de flux. Certes, la crise vers le rail. Sauf à se satisfaire avec les lourdes conséquences du Coronavirus va certainement définitivement des “couloirs de environnementales que l’on entrainer une baisse sensible du camions” dans les Alpes, la liaison connait. Même si les trafics sont trafic routier pendant quelques Lyon-Turin s’impose bien comme inférieurs aux prévisions faites années. Mais comme après la crise la seule alternative moderne et il y a 10 ans, le nombre de poids économique de 2008, les courbes crédible. Tous nos voisins de l’arc lourds sur cet axe n’en demeure reprendront ensuite leur pente alpin ont d’ailleurs opté pour ce pas moins colossal aujourd’hui. haussière sur cet axe européen type de solution. stratégique. Depuis 2013, le 1 “Transport de marchandises à travers les nombre de camions franchissant En 2019, 46,3 millions de tonnes Alpes”, publication juillet 2019, Agence alpine des territoires. chaque année la frontière a ainsi de marchandises ont transité 1 progressé de 16 % . dans les deux sens à la frontière 2 “Observation and analysis of transalpine franco-italienne (+ 1,7% par freight traffic flows - Key figures 2019”, En raison de son obsolescence rapport à 2018)2. Seulement 7,8 publication juillet 2020, Commission technique et fonctionnelle, la % l’ont été par le rail et 92,2 % Européenne / Office Fédéral des Transports suisse ligne ferroviaire actuelle ne peut par la route. Le cap des 3 millions jouer qu’un rôle très marginal de poids lourds a été franchi

Plus de 92% des marchandises transitant chaque année à la frontière franco-italienne sont transportées par des poids lourds.

17 PAROLES D’EXPERTS

Isabelle Pasquier

Elue écologiste au Conseil national suisse Membre du comité de l’Initiative des Alpes

Dans quel contexte a été voté l’article puisque les côteaux font caisse de résonance. De constitutionnel sur la protection des Alpes et même la pollution atmosphérique se trouve piégée au quelles en ont été les implications ? fond des vallées lors d’inversion thermique. De plus, l’espace habitable est réduit, L’adoption de cette de sorte que les voies de initiative populaire en 1994 a circulation sont proches des représenté une surprise. Elle a Les grands tunnels habitations, ce qui accentue été lancée et portée par des les nuisances. Finalement, montagnards visionnaires, ferroviaires sont la pièce “ les Alpes sont un écosystème qui voulaient protéger leurs maitresse de notre politique fragile et fortement mis en vallées et freiner le trafic de transfert modal péril par le réchauffement routier de transit. Le texte climatique, qui modifie cet prévoit que les marchandises écosystème et fait fondre ses traversent les Alpes suisses par le rail et que la “ glaces qu’on disait éternelles. capacité des routes de transit ne soit plus augmentée dans les régions alpines. C’est une des premières initiatives écologistes qui a été acceptée en Suisse Quel regard portez-vous sur les grands tunnels – une prouesse qui reste encore aujourd’hui difficile ! ferroviaires de base suisses dont le premier a été mis en service il y a maintenant 13 ans ? Peut-on dire qu’il s’agit d’un choix de société ? Elles sont la pièce maitresse de notre politique Oui clairement. La population a été, à de nombreuses de transfert modal, qui repose sur trois piliers : reprises, appelée à confirmer son soutien à la politique l’amélioration de la compétitivité du rail, le de transfert modal : elle a voté pour le développement développement de corridors ferroviaires pour le du rail, soutenu la construction des transversales transit et la redevance sur le trafic poids lourd. La alpines et des grands tunnels ferroviaires, et accepté Suisse a investi près de 20 milliards pour construire l’introduction d’une redevance sur le trafic lourd, une ces lignes de plaine et percer trois tunnels, dont écotaxe qui lie le poids du camion, les kilomètres celui du Gothard, le plus long du monde (57 km). parcourus et les émissions du véhicule. Il y a toujours trop de camions qui franchissent les Alpes, mais le fait que plus de 70% des marchandises Quelles sont les principales nuisances auxquels empruntent le rail est indéniablement un succès. sont confrontées, en Suisse comme ailleurs, les Prévoir un nouveau tunnel n’a toutefois de sens Alpes ? que s’il s’inscrit dans une politique publique qui Les vallées alpines présentent des conditions vise à favoriser le transfert des marchandises de topographiques très particulières, qui font que les la route vers le rail. Une infrastructure, même très nuisances s’y concentrent. Le bruit est amplifié, performante, n’est en soi pas suffisante.

18 Le Lyon-Turin : seule solution crédible pour une mobilité propre des marchandises dans les Alpes franco-italiennes L’exemple suisse est suivi par tous les pays de l’arc alpin

Relever le défi du transport routier En 2007, la Suisse a ainsi inauguré Un choix de société dicté par des et de la mobilité des marchandises le tunnel du Lötschberg (36 km). considérations environnementales dans les Alpes n’est pas une Seulement quatre ans après sa mais aussi économiques compte préoccupation nouvelle. En 1991, les mise en service, le trafic annuel de tenu des effets multiplicateurs huit pays de l’arc alpin (France, fret ferroviaire vers l’Italie est passé de ces grands ouvrages. En Italie, Allemagne, Autriche, de 3,8 à 11,3 Mt. En 2016, la Suisse accompagnant ces infrastructures Monaco, Suisse, Slovénie, met ensuite en service le tunnel du de nouvelle génération de mesures Liechtenstein) et l’Europe Gothard (57 km), frère jumeau de efficaces (aides aux opérateurs, signent la Convention alpine. Ce celui du Lyon-Turin. En septembre régulation du trafic routier, fiscalité traité international vise à protéger 2020, est enfin inauguré le tunnel écologique…), la Confédération est le territoire alpin par une prise en du Ceneri (15,4 km). Avec ce parvenue à porter la part modal compte aussi large que possible dernier ouvrage, l’opérateur suisse du fret ferroviaire entre la Suisse et des dimensions environnementales, HUPAC explique qu’il sera en en l’Italie au-delà des 70 %. Pour rappel, sociales et économiques. En mesure de tirer, depuis les ports de elle est de 7,8% entre la France et matière de transport, il s’agit de trouver un équilibre entre la Répartition modale du transport de marchandise en 2019* nécessité de combiner mobilité et accessibilité d’un côté, et de SUISSE - ITALIE FRANCE - ITALIE 37,8 Mt échangées en 2019 46,3 Mt échangées en 2019 préserver l’environnement sensible 3 tunnels de base ferroviaires 0 tunnel de base ferroviaires des Alpes de l’autre. La priorité est 7,2 % ainsi accordée au développement 29,8 % par le rail d’infrastructures ferroviaires par la route performantes pour le transport des marchandises et des voyageurs. 70,2 % 92,8 %

La formule gagnante des “lignes par le rail par la route de plaine” à travers les Alpes est inaugurée par la Suisse. En * “Observation and analysis of transalpine freight traffic flows - Key figures 2019”, publication juillet 2020, Commission Européenne / Office Fédéral des Transports suisse 1992, la population refuse par référendum la transformation du territoire fédéral en corridor la mer du Nord jusqu’à Milan, des l’Italie. En 2018, pour la première fois routier et adopte par referendum trains de 750m avec la seule et depuis 20 ans, moins de 1 million le programme NLFA (Nouvelles même locomotive, en gagnant de de poids lourds ont traversé les Lignes Ferroviaires des Alpes). Les l’argent… et des parts de marché ! Alpes suisses. Sans ces tunnels de pièces maitresses de ces nouvelles base, une part significative de ces lignes sont de longs “tunnels de En 20 ans et près de 23 milliards marchandises ne transiterait pas base”, c’est-à-dire creusés à la base d’euros, la Suisse a ainsi mis en via la Suisse par le rail mais serait de la montagne, par opposition service trois tunnels de base acheminée, ailleurs dans les Alpes aux tunnels historiques de faîtes et relevé le défi du transport par la route, reportant d’autant les dont les rampes sévères brident les transalpin de marchandises et nuisances sur d’autres régions. performances ferroviaires. de voyageurs.

19 Le Lyon-Turin sur la voie du Green Deal Le Lyon-Turin s’inscrit d’être sérieusement compromis. Annecy, Grenoble), sur des clairement dans ce programme On se souvient par exemple des lignes régionales considérées d’infrastructures ferroviaires de difficultés du tunnel franco- aujourd’hui comme “malades”. La nouvelle génération dans les Alpes. espagnol du Perthus mis en service liaison répond ainsi à la nouvelle Clé de voute de la future liaison, en 2010 sans être doté de voies priorité accordée à l’amélioration le tunnel de base transfrontalier d’accès adéquates côté espagnol. des transports du quotidien. en cours de travaux doit On rappellera également que être livré à l’horizon 2030. Le les Anglais ont mis 13 ans avant Le Lyon-Turin est un investissement calendrier d’aménagement de de réaliser les voies d’accès d’avenir très engageant pour ses voies d’accès côté français entre Londres et le tunnel sous la puissance publique. Sa est en revanche beaucoup plus la Manche. C’est à ce moment soutenabilité financière repose incertain, principalement pour que les trafics ont véritablement sur la mutualisation des des raisons financières. Déclarés décollé entre l’Angleterre et le coûts entre la France et l’Italie, d’utilité publique et urgents en continent. et surtout sur l’engagement 2013, ces quelques 190 km de voies massif de l’Union Européenne qui nouvelles entre Lyon et l’entrée du Depuis deux ans, le Comité pour pourrait cofinancer jusqu’à 50% tunnel transfrontalier en Savoie la Transalpine se mobilise aux de la totalité de la liaison. Pour sont pourtant indispensables côtés des acteurs politiques et l’UE, il s’agit d’une infrastructure pour connecter les grandes économiques du territoires pour stratégique et prioritaire qui artères ferroviaires du réseau sensibiliser l’Etat à la nécessité de ne s’inscrit pleinement dans la transeuropéen. pas reproduire les mêmes erreurs. feuille de route du Green Deal. Maillon manquant du Corridor méditerranéen reliant la péninsule ibérique à l’Europe centrale (17% du PIB et 13% de la population de l’UE), elle mettra en relation des potentiels à transporter significatifs qui sont aujourd’hui hors d’atteinte du ferroviaire.

Bon nombre d’étapes sont encore à franchir et bien des points sont encore à clarifier, comme par exemple la question des redevances d’usage qui seront pratiquées sur l’infrastructure. Pareille réalisation requerra en outre de mettre enfin bon ordre dans les politiques publiques en faveur du fret ferroviaire Le Lyon-Turin fait partie d’un programme de 8 grands tunnels le long de l’Arc alpin. La liaison sera leur seul axe européen à servir à la fois les flux nord-sud et obligera à des mesures et est-ouest. Frère jumeau de celui du Lyon-Turin, le tunnel du Brenner (57 km) d’accompagnement, y compris entre l’Italie et l’Autriche sera mise en service en 2027. sur le plan des plateformes intermodales de chargement, sous-dimensionnées ou trop La liaison Lyon-Turin a été Des propositions ont été rares en France. Mais une chose conçu comme un ensemble formulées pour privilégier un d’ores-et-déjà certaine : la liaison cohérent. Sans l’aménagement phasage techniquement plus Lyon-Turin s’impose comme un de voies d’accès fiables etsobre, et donc moins coûteux, investissement essentiel pour performantes (nombre de sillons de ces voies d’accès. Lesquelles assurer la transition vers un disponibles, gabarit européen permettront par ailleurs modèle de développement plus P400…), l’équation économique d’améliorer considérablement les vertueux. du tunnel international et les dessertes voyageurs entre Lyon et objectifs de report modal risquent les villes du sillon alpin (Chambéry,

20 Le tunnel transfrontalier sous les Alpes est la clé de voute de la liaison Lyon-Turin. Conduit par le maître d’ouvrage public franco-italien TELT, le chantier de l’ouvrage est largement entamé. Plus de 30 km sur les 162 km d’ouvrages souterrains prévus ont déjà été creusés, soit 20 % du projet global.

21 AVEC LA LIAISON LYON-TURIN, LE FRET FERROVIAIRE DANS LES ALPES CHANGE D’ÉCHELLE

22 AVEC LA LIAISON LYON-TURIN, LE FRET FERROVIAIRE DANS LES ALPES CHANGE D’ÉCHELLE

23 8 Rue Paul Montrochet -69002 LYON Comité la pour Transalpine E-mail : [email protected] Tél. +33(0)4 26 73 51 57 www.transalpine.com

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