Infrastruktura Transportowa OM Na Tle Uwarunkowań Przestrzennych
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Opracowanie strategii rozwoju Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego do 2030 roku Diagnoza Infrastruktura transportowa OM sektorowa na tle uwarunkowań przestrzennych Tomasz Komornicki, Piotr Rosik Gdańsk 2014 2 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych Diagnoza Infrastruktura transportowa OM sektorowa na tle uwarunkowań przestrzennych Tomasz Komornicki, Piotr Rosik Gdańsk 2014 5 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych Spis treści 1. Executive summary 9 1.1 Najważniejsze ustalenia 9 1.2 Kluczowe wnioski i rekomendacje dla polityki 12 1.3 Key findings 14 1.4 Key conclusions and policy recommendation 17 2. Wprowadzenie 21 3. Uwarunkowania 23 3.1 Pokrycie planistyczne i presja na grunty 23 3.2 Obecny układ sieci transportowych 25 3.3 Mobilność mieszkańców OM 30 4. Identyfikacja podstawowych problemów 35 4.1 Dostępność w układzie międzymetropolitalnym 35 4.2 Dostępność w transporcie indywidualnym i wąskie gardła systemu 36 6 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych 4.3 Dostępność w transporcie publicznym 40 4.4 Integracja planowania i organizacji transportu publicznego w Obszarze Metropolitalnym 42 4.5 Obsługa transportowa portów morskich 44 5. Podstawowe trendy 47 5.1 Planowany rozwój sieci i poprawa dostępności 47 5.2 Zmiany mobilności 49 5.3 Trendy warunkujące rozwój węzła („hubu”) globalnego 50 5.4 Scenariusze rozwoju 52 6. Analiza benchmarkingowa 55 7. Analiza zróżnicowania wewnętrznego w obrębie OM 63 8. SWOT parametryczny – wyniki 67 9. Propozycja działań 71 10. Spis literatury 75 11. Spis skrótów 79 12. Załączniki 81 12.1 Załącznik 1. 81 9 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych Executive summary Najważniejsze ustalenia 1. Infrastruktura transportowa odgrywa szczególną rolę w rozwoju analizowanego OM. Wynika to z jego położe- nia względem elementów środowiska naturalnego, postę- pującej suburbanizacji i wzrostu mobilności mieszkańców oraz współwystępowania na terenie OM wszystkich gałę- zi transportu. W tych warunkach szeroko rozumiane sieci transportowe są podstawową determinantą rozwoju prze- strzennego w OM. Potrzeby związane z ochroną środowi- ska naturalnego oraz bariery wynikające z rosnącej kon- gestii powodują, że szczególnie ważna staje się struktura modalna przewozów. 2. Jednym z podstawowych uwarunkowań rozwoju infrastruk- tury transportowej jest planowanie przestrzenne, w tym pokrycie planistyczne. Miasta stanowiące rdzeń OM cha- rakteryzują się relatywnie dobrym pokryciem planami miejscowymi (zwłaszcza Gdańsk; Śleszyński i im. 2012), ale już w całym województwie pomorskim wskaźnik po- krycia planistycznego jest blisko dwukrotnie niższy od średniej krajowej. 10 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych 11 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych 3. Badania presji na grunty (wyrażającej się odsetkiem użyt- Obwodnicy Trójmiasta. Problemem jest odpowiedni dostęp ków rolnych przewidzianych do odrolnienia) wskazują z tych terenów do obszaru rdzeniowego zarówno w trans- na nieustającą presję suburbanizacyjną (wskaźniki są porcie indywidualnym, jak i zbiorowym. wyższe od krajowych) i stanowią przesłankę dla lepszej 9. W wyniku realizacji kolejnych inwestycji w okresie progra- koordynacji systemu planowania z rozwojem infrastruk- mowania 2014-2020 należy spodziewać się poprawy do- tury transportowej. stępności drogowej wzdłuż planowanej Trasy Kaszubskiej, 4. Badania dostępności potencjałowej pokazują, że obszar Obwodnicy Metropolitalnej oraz dostępności kolejowej rdzeniowy OM jest relatywnie dobrze dostępny w ujęciu mieszkańców Żukowa, Kartuz, dzielnicy Gdańska-Osowa krajowym i międzynarodowym oraz, że analizowane wskaź- i pasażerów portu lotniczego Gdańsk-Rębiechowo (w wy- niki uległy znacznej poprawie w wyniku ukończenia pół- niku oddania w 2015r. Pomorskiej Kolei Metropolitalnej). nocnej części autostrady A1. Dzięki istnieniu obwodnicy Realizacja nowych wyraźnie poprawi dostępność niektó- trójmiejskiej dostępność jest relatywnie dobra także w za- rych jednostek części zachodniej, nie mając praktycznie chodniej części OM, w sposób skokowy maleje natomiast wpływu na poziom dostępności na północy. Powstające w jednostkach stanowiących północną część Obszaru. inwestycje nie rozwiążą też problemu wąskich gardeł po 5. OM stanowi także węzeł bazowy podstawowej sieci wschodniej stronie obwodnicy Trójmiasta, przede wszyst- TEN-T dla Korytarza Bałtyk-Adriatyk, co daje mu dodatko- kim na wjazdach do Sopotu i Gdyni. we możliwości rozwojowe w obecnej perspektywie finan- 10. Na obszarze OM istnieje duże zróżnicowanie gałęziowe sowej UE (m.in. możliwość korzystania z instrumentu CEF). w transporcie (transport autobusowy miejski i regional- O dobrej dostępności międzynarodowej decydują także ny, kolej miejska i regionalna, trolejbusowy, tramwajowy, dwa duże porty morskie, o rosnących przeładunkach oraz tramwaj wodny). Ta zaleta stanowi jednocześnie barierę rozbudowywany port lotniczy. z uwagi na nieadekwatny do nasilających się procesów 6. W ujęciu krajowym kluczowym problemem pozostaje po- suburbanizacji poziom integracji transportu publicznego. wiązanie transportowe z innymi metropoliami, w tym 11. Brak jest pełnej integracji organizacji systemów transpor- przede wszystkim z Warszawą, a w drugiej kolejności z Po- tu publicznego na poziomie regionalnym oraz aglomera- znaniem i Szczecinem (i dalej Berlinem oraz Hamburgiem). cyjnym, pomimo istnienia MZK ZG jako instytucji zarzą- 7. Inwestycje infrastrukturalne podejmowane w ostatnich dzającej i koordynującej transport zbiorowy na poziomie latach na terenie OM w większym stopniu koncentrują obszaru metropolitalnego. Na to nakłada się niekorzystna się w jego części południowej. W 2014 r. nie funkcjonu- i skomplikowana struktura właścicielska PKP SKM, a kon- je żadna droga stanowiąca układ obwodowy dla Wejhero- sekwencją jest brak jednolitych rozwiązań taryfowych dla wa, Redy i Rumi. Na tym samym kierunku koniecznością kolei i transportu autobusowego. W efekcie mamy do czy- jest także modernizacja, lub dodane nowego toru na linii nienia z niekorzystnym trendem spadku udziału transportu kolejowej nr. 250. publicznego w przewozach ogółem. Przyczyny tego spad- 8. OM jest terenem bardzo silnych procesów suburbaniza- ku są złożone i, obok braków organizacyjnych, obejmu- cyjnych. Ma miejsce szybki wzrost liczby ludności, głów- ją m.in. wzrost poziomu motoryzacji, wzrost dostępno- nie ludzi młodych, dojeżdżających do pracy do Trójmiasta. ści transportem indywidualnym, zmniejszenie kongestii Układ rzeźby oraz względy ochrony przyrody spowodo- w Gdańsku, przestarzały tabor kolejowy wykorzystywa- wały, że obok głównego korytarza północ-południe, stre- ny w przewozach wojewódzkich lub brak uprzywilejowa- fą suburbanizacji stał się obszar położony na zachód od nia pojazdów transportu zbiorowego w ruchu. 12 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych 13 Infrastruktura transportowa OM na tle uwarunkowań przestrzennych 12. Na sytuacje transportową OM ogromny wpływ ma inten- 2. W warunkach już zaistniałej rozproszonej suburbanizacji, sywny, bezprecedensowy rozwój portów morskich, w tym kluczowy jest rozwój węzłów i rozwiązań multimodalnych przede wszystkim rozbudowa terminali kontenerowych. w transporcie pasażerskim, jako jedynej opcji zapewnie- W okresie programowania 2007-2013 dokonano znaczą- nia obsługi transportowej strefy zewnętrznej (park and cych inwestycji poprawiających dostępność portów mor- ride, car sharing itp.) skich od strony morza oraz od strony lądu, jednak w tym 3. W transporcie szynowym, szczególnie istotne jest prze- drugim przypadku poprawa dotyczyła głównie transpor- dłużenie kolei metropolitalnej w kierunku północnym do tu drogowego. Dalszy rozwój portów morskich zwiększy Kosakowa, a także zwiększenie przepustowości stacji ko- przewozy towarowe. Jednocześnie ukończone remonty lejowej Gdańsk. na liniach kolejowych do Warszawy, Bydgoszczy i Koście- 4. W transporcie drogowym celowe wydaje się poszerzenie rzyny będą skutkowały wzrostem ruchu pasażerskiego. obwodnicy Trójmiasta do trzech pasów ruchu, budowa Wystąpi konkurencja o infrastrukturę torową z komunika- OPAT (wraz z dojazdem do portu w Gdyni) oraz budowa cja pasażerską dalekobieżna (Pendolino). tras poprawiających dostęp z Gdyni i Sopotu do obwod- 13. Realizowanie przewozów towarowych przez obszary rdze- nicy trójmiejskiej. niowe OM, stanowi zagrożenie związane z transportem 5. W zakresie połączeń zewnętrznych priorytetem są inwesty- ładunków niebezpiecznych, które powinny być kierowa- cje kolejowe i drogowe łączące OM z Warszawą, a w dru- ne na linie obwodowe. giej kolejności z Poznaniem, Szczecinem i Berlinem. 6. Powinny zostać podjęte wzmożone działania na rzecz wzro- Kluczowe wnioski i rekomendacje dla polityki stu konkurencyjności transportu publicznego, w tym przede wszystkim jego koordynacja na terenie OM (powołanie Re- 1. W wyniku pogłębionej analizy oraz analizy SWOT zidenty- gionalnego Zarządu Publicznego Transportu Zbiorowego), fikowano pięć najważniejszych podstawowych proble- preferencje w ruchu drogowym, wymiana taboru autobu- mów, które powinny zostać rozwiązane w kolejnym okre- sowego i SKM, a także budowa węzłów multimodalnych, sie programowania lat 2014-2020. Są to: w tym węzłów dostosowanych do potrzeb osób o ograni- • Krytyczne wąskie gardło drogowe (a częściowo także czonej mobilności. W tym kontekście istotne jest także kolejowe) w części północnej Trójmiasta, na obszarze rozwiązanie problemów w strukturze własnościowej SKM miast Gdyni,