Bebyggelsehistorisk tidskrift

Nordic Journal of Settlement History and Built Heritage

Author Dag Störtebecker Title Carl Edvard Norström, Sveriges förste järnvägsbyggare Issue 12 Year of Publication 1986 Pages 30–40 ISSN 0349−2834 ISSN online 2002−3812 www.bebyggelsehistoria.org

Carl Edvard Norström Sveriges förste järnvägsbyggare av Dag Störtebecker

Vid adertonhundratalets ingång låg kanalbyggena nikus” och arbetschef vid hamn och ka¬ i tiden. Ute i världen hade ångkraften börjat nytt¬ nal. År 1837 i december färdigställdes Carlarnas jas och idéer om nya samfärdsmedel kunde skön¬ sluss i med Norström som den praktiske jas. Värmländska bruksägare önskade förbinda arbetsledaren under chefen Nils Ericson. Han hade sjöarna med ett stabilt och ”friktionsfritt” trans¬ då vid 20 års ålder haft minst 400 man under sig. portmedel. Allt är hugget och format för hand. Slussporten har bevarats liksom slussbassängen, den sistnämn¬ Uppväxttid och etablering da byggd i sten och vackert båtformad. I den danske författarens H C Andersen klassiska År 1842 gifte han sig i Karlstad med Emma Mar¬ ”1 Sverrig”, tryckt 1851, redovisas med hänförelse gareta Lundberg, dotter till Peter Lundberg, köp¬ etappmål nummer ett på resan, Trollhätte kanal, man, och dennes hustru Anna Maria Frykman. ett av de djärvaste byggnadsverken som utförts i Det syntes som om Carl Edvard, vågmästare Skandinavien i vatten och berg. I Skälsbo, ett hem¬ 1839—1847, och också engagerad i brandkåren, man beläget ovanför Göta älvs vida lugnvatten in¬ skulle bli fast och etablerad i Karlstad. Så blev det till den nedersta av åtta slussar föddes den 30 maj emellertid inte. 1815 Carl Edvard, son till Maria Luisa f Orup av värmländsk militärsläkt och Holsten Norström Studieresan till Förenta Staterna bergmästaren vid Trollhätte kanal- och slussverk. I Sverige önskade man kunna frakta trä och trä¬ Holsten var av gammal bergsmanssläkt, bördig produkter, järn m m året om. från Norbergs socken i Västmanland, tidigare i sitt Adolf von Rosen (1797—1886) ivrade vid 1840- liv konstmästare vid Nora och Lindes bergslag. År talets början för järnvägsbyggande, ehuru det sak¬ 1800 hade slussarna öppnats för trafik mellan Vä¬ nades tekniskt kompetent personal att leda detta nern och Västerhavet. synnerligen krävande projekt. I Värmland bildade Redan vid 15 års ålder 1830 finner vi Carl Ed¬ några bruksägare bolag för anläggandet av två vard som elev och snart som ”biträdande ingen¬ hästjärnvägar (Fryken—Klarälven och Kristine¬ jör” knuten till de nya arbeten som var på gång för hamn—Sjöändan). att Trollhätte kanal och de åtta slussarna skulle I arbetet Kungl Väg- och Vattenbyggnadskåren hålla Göta Kanals dimensioner. Som övermekani- står följande att läsa 1851—1937 avseende Carl kus och chef fungerade majoren vid Flottans Me¬ Edvard Norströms dagbok över ”studieresa till kaniska Corps Nils Ericson, äldre broder till John John Ericssons America 1848”: Ericsson. Han höll ögonen på den duglige unge Det uppdrogs år 1847 åt den då 32-årige Nor¬ Norström och lämnade allt ansvarsfullare uppgif¬ ström, vilken gjort sig välkänd som skicklig ter över till honom och skulle även framgent bli väg- och vattenbyggare, att planera och leda ar¬ hans betydelsefulla beskyddare. betet. Han stod här inför en maktpåliggande Carl Edvard utnämndes till löjtnant vid samma uppgift, ty misslyckades företagen, skulle ovil¬ förband som Nils Ericson vid 21 års ålder. Tio år jan ytterligare försvåra järnvägarnes tillkomst. senare utnämndes han till kapten. Under tiden ha¬ Då ingen här hemma hade tillräcklig erfarenhet de den unge officeren blivit förordnad till ”meka- om Västerlandets framsteg på området beslöts

30 Utsända Norström till Belgien, Holland, Eng¬ land och framför allt Förenta Staterna, där varit bosatt sedan 1839, inflyttad från England, redan världsberömd ingenjör men förbisedd av det officiella Sverige. Nor¬ ström som samarbetat med Nils Ericson, erhöll av denne de bästa vitsord till brodern i New York.

Brukspatronerna tog sitt beslut, formaliteterna av¬ skräckte inte och en delegation inkluderande Norström skickades till kung Oscar I för att begära en supplementär kredit ur Handels- och Sjöfarts- fonden.

Under fem mörka decemberdagar i ur och skur gick färden med hästskjuts till . Men den lönade sig. Anslaget 4 000 Rdr b:o beviljades prompt. Utrustad med ett ståtligt rekommenda¬ tionsbrev från utrikes statsministern och med Nils Ericsons och Adolf von Rosens alla välsignelser kunde ”Captain Engeneer” Norström anträda re¬ san till Amerika den 5 maj 1848. Efter några korta besök i västra Sverige, till Kullgrens i Uddevalla, Nils Ericson i Vänersborg, föräldrarna i Trollhät¬ tan gick färden med järnpropellerångfartyget Wes- tergöthland till Göteborg med besök hos vännerna Car! Edvard Norström vid 33 års ålder då han genomförde sin studieresa i USA. Daguerrolyp av P von Schneidern 1848, Chica¬ Frykmans och handelshuset Ekman & Co. Däref¬ go. Ur Norströms dagbok,Kungt väg- och vattenbyggnadskåren ter ställdes färden till Köpenhamn med ångfartyget 1937. Nordstjernan för ett kortare uppehåll för växling av pengar och valuta. Till Travemiinde den 16 maj om morgonen. Efter en dagsfärd kl 6 em till Ham¬ burg med häst och vagn. Han är förberedd och har språkkunskaper i tyska, engelska och franska.

Ur Norströms dagbok: Vägarna i denna del av Tyskland äro superba, överallt antingen makadamiserade eller stenlag- da, 40 fot breda och på många ställen försedda med särskilda trottoarer för fotgängares be¬ kvämlighet. Jag skulle önska, att våra svenska vägingenjörer ville resa hit och se, huru en väg här bygges. Varje den minsta ojämnhet i loka¬ len är borttagen, och ehuru lokalen utan att va¬ ra kuperad dock är långt ifrån jämn, såg jag ingen lutning å vägen överstigande 1:30 å 1:40. Följden härav är, att hästarne förmår mer. Pråmkanaten eller ”Carlarnas Sluss” i Karlstad, som byggdes un¬ Järnvägen var ej ännu anlagd här. Det lönade der Nils Ericsons chefsskap och med Carl Edvard Norström som sig ej förspordes det mig att anlägga en dylik arbetsledare. I december 1837 var slussenfärdig. Foto Göran Lin¬ dahl, 1970-talet. ehuru trafiken var omfångsrik.

31 På Nordsjön 17 maj 1848: En afton går man på spektaklet på Her Maje¬ Strax efter kl 12 på natten lämnade jag det gas- sty’s Theatre och har turen att få höra Jenny Lind upplysta Hamburg på engelska ångskeppet för första gången uppträda i Donizettis ”Lucia di ”Countess of Lonsdale”, överfyllt av passage¬ Lammermoor”. Trots den kollossala salongen rare, däribland även fyrbeningar, ty vi hade 50 hördes ”vår Jennys silfvertoner oöverträffligt, ja kolossala oxar och lika många får ombord tilli¬ även hennes hvartenda ord”. ka med en oändlighet av fraktgods. Jag blev an¬ 26 maj besågs S:t Paul’s Cathedral, detta mäkti¬ genämt överraskad att höra talas svenska bred¬ ga och kraftfulla byggnadsverk. vid mig, och gjorde bekantskap med ett par I London firade han sin 33-årsdag den 30 maj landsmän: konsul G F Göransson från Gävle dagen före sin avfärd med fullriggaren ”American och handlanden PF Haeffner från Sundsvall.* Eagle” över Atlanten. Ej mindre än 347 passagerare finnes ombord, London, 12 dagars vistelse. Naturligtvis tedde sig varav 57 är logerade i hytter. Och av alla dessa rese¬ London överväldigande. Först efter ett par dagar närer har blott tre eller fyra returbiljett! fyllda av intryck, 8 juni passeras Eddystones fyrtorn, 92 eng fot i oredigt virrvarr, blef även jag en lugn och re¬ högt, utfört i huggen granit med i varandra flekterande betraktare. Tillsammans med ett ingri¬ pande falsar, stående på klippan. par officerskamrater ur flottan jag slumpvis 9 juli till New York efter 40 dagars segling. stött samman med på den pension, som von Ro¬ 10 juli besöktes svenske konsuln CE Habicht, sen rekommenderat, gör man staden. Den förs¬ kapten John Ericsson, Herrar Boorman Johnstone ta järnvägsresan i mitt lif avlöper med ”ång- 0 Co, ”av vilka sistnämnda jag emottog de så myc¬ vagnstrainen” från Circus Minories till West ket efterlängtade breven från hemmet”. India Dock för att vi skall se på en äkta kinesisk II juli uppvaktades Sveriges chargé d’affaires djonk och förflytta oss med 3 eng miles per 5 norrmannen A C Lovenskiold. minuter (58 km/tim). 12 juli mötte han kapten L H A Fleetwood, kap¬ De närmaste föremålen har man svårt att ur¬ ten P von Schneidern, bruksförvaltare Köhler, f d skilja men de mer avlägsna presenterar sig så presidenten M van Buren. mycket fördelaktigare på denna upphöjda plats Direkt därefter kopierade han ritningar och ut¬ och passera för den åkande som en vacker rund¬ kast ur John Ericssons produktion på kontoret i målning. Vägen har dubbla spår och man möter New York som skulle skeppas över till Sverige för oupphörligt ”trainer”, vilka visserligen ej kun¬ framtida bruk. na skönjas annat än som en ögonblickligen för- 13 juli en avstickare till Boston. Först med ång¬ biskyndande mörk massa, men de kännas där¬ båten Empire States, 350 fot lång, 30—40 fot bred, emot betydligt genom den häftiga lufttryck¬ 1000 hästars maskineri, 12—13 miles fart till Pro¬ ningen och jag avråder den ovane eller nervsva¬ vidence och därifrån med järnbanan. Boston ”en ge att titta utom vagnen, ty vagnarna passera stor och vacker stad, den andra handelsstaden i varandra på några få fot och i lyckligt fall skulle Staterna. Jag imponeras av många utomordentligt en dåning eller hattens förlust bli följden av en sköna byggnader, mycken liflighet, en stor och god sådan oförsiktighet. Men det kunde även lätt hamn”. Med hjälp av sina introduktionsbrev fick hända, att man tappade huvudet. han granska den största ”järnvägsdepån” i Ameri¬ Den påträngande överdådiga lyxen och galanteriet ka där sju linjer sammanstrålar. finns överallt även i Hyde Park med den sörjande Han dröjde sig likväl inte kvar i staden utan av¬ drottning Victoria i egen hög person. reste kl 6 påföljande morgon med järnvägen. Och på rekordtid är han redan kl 6 på kvällen tillbaka i New York trots att den längsta etappen av de 300 *G F Göransson (1819— 19(X)) vid denna tid ännu grosshandlare eng miles gått till sjöss. ”Aftonen i Gävle, sedermera industriman, som införde och förbättrade tillbringades hos

bessemermetoden 1857, och en av grundarna av Sandvikens kapten Ericsson.” Jernverk AB 1862. P F Haeffner (1788—1873), trävaruhandlare 18—19 juli intensivt arbete hos John Ericsson i och sägverksägare i Sundsvall. ”ångmaskinsfaktoriet” och ute på fältet.

32 Karta över östra USA som visar Carl Edvard Norströmsfärdväg vid studieresan 1848. Efter Richard Smedberg 1934, publicerad i Kungl väg- och vattenbyggnadskåren 1937.

31 juli började Norström en fem veckor lång järnvägen slut och resan fortsattes med ”stage¬ rundresa, se kartan. Den inleddes med ångfartyget coach” på mycket dåliga vägar genom ett vackert Isaac Newton, en 380 fot lång lyxkryssare som gick landskap med urskog fram till St Joseph vid Michi¬ uppför Hudsonfloden i 16 eng miles per timme. gans strand. En ångare tog honom till Chicago. Från Albany fortsatte man med järnväg västerut Därifrån färdades Norström på Michigan och Illi- till Rochester. Där gick han åter ombord, på ett en¬ noiskanalen till La Salle och vidare på Illinoisflo- kelt hästanspänt fartyg i tre våningar på den nu ett den och Mississippi. Uppehåll gjordes i St Louis, par decennier gamla Eriekanalen. Vid Lockport där skeppsvarv och reparationsdockor för ångbå¬ över en rullstensås går den genom sex slussar, vilka tar granskades med stort intresse. mycket elegant passeras på ringa nio minuter, Den 26 augusti österut till Pittsburg där han bl a snabbare än någonsin i Sverige, ”där vi gjort miss¬ fäste sig vid flera sköna och ibland också långa taget med våra många sammanbyggda slussar”. broar, ”suspension bridges”, som är högst märk¬ Han besöker även Niagara Falls, som han blir värdiga, den ena mitt framför hotellet Mononga- av. Han hänförd var ju uppvuxen i Trollhättan och hela House, varav bron fått sitt namn, och den har sålunda något att jämföra med. Han klättrade andra, ledande Pennsylvaniakanalen över Alleg¬ under de fallande vattenmassorna vid Table Rock, hanyfloden. på slippriga stenar ”with a competent guide”, vil¬ ket renderade ett honom pampigt certifikat. Jag ber dig, min vän, anmärka: att detta är en Carl Edvard nådde indianernas territorier och hängande kanal, du seglar 50 å 60 fot uppe i luf¬ skriver om de ”fjäderprydda, dessa Amerikas na¬ ten över en flod, som är ungefär tre gånger så turliga innebyggare, välväxta och proportionerade bred som ”Clara Elf” och akvedukten eller rän¬ men små och spensliga, deras kvinnor ofta verkliga nan, som denna kanal utgöres av, den hänger på skönheter”. tvenne ståltrådslinor. Från Niagara med järnväg till Buffalo och med Under mitt tre dagars långa vistande därstä¬ ångbåt över den väldiga Eriesjön, fem gånger stör¬ des, då jag tillbragte större delen av dagarna re än Vänern. ”Vi passerar en liten vacker stad, med ritning på ingenjörerna Knapp o Totten:s Cleveland på väg till Detroit.” Väster därom tog ritkontor, vartill jag av kapten Ericsson fått re-

33 kommendationsbrev, blev både jag, mina klä¬ Dagarna löper snabbt. Den 21 september är re¬ der och mina ritningar så nedrökta, att jag hade dan tid för avsked. Han är en sista gång hos kapten mycken svårighet att bortplåna dessa mörka Ericsson. Han sammanfattar sina intryck av ”den¬ minnen av Pittsburg. Allvar talat, var dock ne i ångmaskinens historia så namnkunnige man, dessa dagar för mig av högsta intresse och av till hvilken verlden står i så stora förbindelser ... stor nytta. Denne man, som en hel verldsdel afvundas oss att kalla landsman... Med diligens genom Alleghanybergen förbi djupa Redan erkänna alla som varit i beröring med avgrunder och genom svårforcerbar terräng nådde denne ovanlige man att han är ett snille af första passagerarna högst uppe på de östra sluttningarna rangen med kunskaper och ett minne som för¬ järnbanan, redan klar, ”den bästa och långt vack¬ vånar. Jag skall tacksamt erkänna att hans lek¬ raste jag sett i Amerika”. tioner för mig spritt ljus öfver många fält, där Efter tolv timmars resa är Carl Edvard framme nattens mörker förut herskade. Yrkesmässigt i Washington, huvudstaden. Naturligtvis impone¬ har jag inhemtat mera än under hela mitt före¬ ras han av de många ståtliga byggnadsverken i gående lif. Tacka honom kan jag icke med ord, marmor, även om han finner antalet ”Memorials” men jag skall söka göra det i gerning.” över enskilda personer i överkant för sitt demokra¬ Med sju kolli gick Norström 21 september ombord tiska sinne. Sin mesta tid tillbragte han med studier på ”Queen of the West, det största och vackraste vid Patent Office. Färden gick sedan vidare per handelsfartyg jag sett”. Med endast något över järnväg över Baltimore och Wilmington — en gång hundratalet passagerare var den destinerad till Li¬ i tiden drottning Christinas Nya Sverige — till Phi¬ verpool. ladelphia. ”Nu frågar jag om icke hvarje person, som har Redan den 4 september återvände Carl Edvard aldrig så litet begrepp om sjömansyrket hellre till New York: väljer detta stolta, säkra, eleganta och bequema Från Philadelphia kl 9 fm på railway till New skepp än en rökande, paddlande ångbåt... En¬ York, dit vi anlände kl 2 em. Under det Fredrik dast den som en lång tid rest på ångfartyg och skaffade våra kappsäckar upp till min gamla hört det efviga, odrägliga plaskandet af hjulen, bostad, sprang jag bort till Boorman Johnstone känt denna aldrig rogifvande darrning kan upp¬ o Co för att få brev hemifrån, som jag så säkert fatta njutningen af att komma ombord på ett väntade låg mig till mötes; men där var blott ett bequemt seglande skepp, så tyst och så behag¬ brev till mig och en främmande stil på utan¬ ligt dansande öfver böljorna.” skriften. Med ett bedraget hopps icke angenä¬ Den 9 oktober noterar han: ”Det irländska landet ma sinnesstämning och väntande något illa, i sikte — 18 dagar efter det vi lämnat Amerika, en bröt jag det främmande brevet, men Gudi lov, i sanning högst ovanligt snabb resa.” där stod åtminstone intet ont och handlade det 1 Irländska Sjön tilltog emellertid den nordliga endast om några uppdrag från Ekmanska huset vinden och när fartyget passerade de farliga reven i Göteborg i affärsväg. utanför Holyheads klippor vid Wales nordkust Åter stod han i daglig kontakt med John Ericsson. ”rådde full nordlig storm med vinden rakt på land 7 september arbetade Norström på Morriskana- ... Jag hade här några timmar, de obehagligaste jag lens i ritkontor Jersey City. någonsin haft på sjön, jag som annars alltid är full¬ 8 september besökte de tillsammans Telegraph komligt tranquil... Vad är en storm på öppna haf- Office i New York. Telegrafen, ”denna vårt tide- vet mot en segling likt denna, där ett enda sönder- hvarfs vackraste uppfinning” hade blott fyra år ti¬ blåst segel kunde gjort oss olyckliga...” digare tillkommit genom amerikanen Morses rön. Nå stormen lade sig efterhand och skulle efter¬ Redan bredde sig ”öfver hela Amerika ett nät af te¬ följas av en ”bland de skönaste aftnar med god, la¬ legraftrådar efter hvarje jernväg, hvarje landsväg, gom vind i härligt månsken. Vi voro fem stora hvarje flod”. Carl Edvard beskriver konkret tekni¬ skepp, som nu gingo in mot Liverpool alla i en lin¬ ken i en rapport och tillfogar, ”en gång kommer en je, helt nära hvarandra och med hvartenda segel telegrafkabel att förena Amerika med Europa...” till. Vi mötte en mängd fartyg, större och mindre

34 ... en månskenstafvla, bland de vackraste jag kariol till Göteborg, för att invänta sitt amerikans¬ sett...”. ka bagage. 12 oktober. I Liverpool besåg vår ambitiöse in¬ Först den 28 november är han i hemmet i Karl¬ genjör de ”ryktbara dockbyggnaderna” men vill stad. inte trötta läsaren med sina tekniska kommentarer. I en docka ligger ”Great Britain”, tidens största ”ångskepp” för oceanfart, närmare 400 fot långt Järnvägstiden med sex master och ”framdrifvet genom Erics- Efter återkomsten till Sverige byggde Norström, sonska skrufven eller propellern”. I dimma hade med start i maj 1849, Frykstabanan. I september fartyget (en skapelse helt i stål av den berömde brit¬ var den åtta kilometer långa banan mellan Fryken tiske ingenjören—skeppsbyggaren IK Brunei) gått och Klarälven klar. I oktober inleddes allmän tra¬ på grund vid den irländska kusten och var nu illa fik med fem å sex tåg om dagen. I stället för den tilltygat. från början planerade, tre fot breda hästbanan Han gjorde även en utfärd för att se den märkli¬ ”med smidda skenor lagda på långträd och tvärun¬ gajärnvägsbro, Britannia Tubular Bridge, som var derlag” breddade han banan till fyra fots yttermått under byggnad helt i järn över det närbelägna Me- och lade den på ”valsade rails på tvärsyllar (slee¬ nai Straits. Detta det första bygget enligt fack- pers)”. Det kom att kapitalt förbättra hållbarhet verksprincipen i England hade väckt ett ofantligt och stabilitet. Likaledes såg han till att lastvagnar¬ uppseende. Så skulle bron — som alltjämt tjänst¬ na genomgående försågs med fjädring, det var av gör den dag idag är — bli föregångare till de tiotu¬ särskild vikt för att bevara materiel och bana från sentals broar av samma sort som kom att byggas i vibrationseffekten i de långa utförslöpen. världen. Norström och hans mannar, däribland ingick som kontrollant och nivellör löjtnant Claes Adel¬ 16 oktober. Åter i London en tid. ”Det hävd¬ sköld (1824—1907), hade gjort ett utmärkt arbete. vunna fjäsket” av social karaktär tar vid. Denne uppskattade mycket Norström och ett gott Hos den svenske ministern J G v Rehausen i samarbete hade inletts. West End blev det fest för ”Captain Ingenieur at Ett år senare, 1850, kom den järnvägsintressera- the Swedish Royal Navy, Mr Carl Edvard Nor- de kungen på genomresa med hela sin familj från ström”. Norge, och förrättade invigningen. År 1855 kunde Skotten Robert Dickson, naturaliserad svensk, Munktells Verkstäder i Eskilstuna leverera ett gav Norström goda kontakter i brittiska sällskap. grönt lok ”Fryckstad”, numera placerat i järn¬ Istället för att ta båten hem direkt, tog Carl Ed¬ vägsmuseet i Gävle och återgivet på ett frimärke vard tåget till Dover och fortsatte nästa morgon från 1975. från Ostende över Bryssel och Liége till Köln. År 1850 förbands Sjöändan, Ullvätternsleden i Tillbaka till Hamburg, som drabbats av koleran. öster, med Kristinehamn. Året efter färdigställdes Till Danmark genom krigshärjat område for re- även transportjärnvägen Långban—Yngen— sesällskapet. Den danske militärbefälhavaren stäl¬ , bröderna Ericssons hembygd och järn¬ ler ångfregatten ”Hekla” till förfogande för färd hanteringens hemvist. Båda banorna byggdes un¬ till Korsör. Den nordiska samhörighetsandan var i der Norströms ledning. dessa dagar stark och med Sverige-Norge förelåg Samma år tillsattes en statlig järnvägskommitté. t o m en militärkonvention. ”Vårt mottagande Norström kallades till ledamot på grund av sina ombord var helt och hållet militäriskt och både kvalifikationer som tekniker. Redan 1847 hade ståtligt och vackert”, skriver Carl Edvard stolt. Adolf Eugene von Rosen erhållit officiell sanktion för ett ”kungligt järnvägsbolag” med engelsk eko¬ Från Korsör fortsätter de resande landvägen nomi och driftsledning för att knyta Vänern sam¬ mot Köpenhamn. I Roskilde kan de t o m ta tåget, man med Mälaren. Projektet väckte misstro men ”en liten nätt järnväg”. togs istället upp på statlig nivå. Norström blev Den 10 november över sundet till Malmö och inom den statliga kommittén en av undertecknarna därifrån via Hälsingborg och Falkenberg i norsk av ett betänkande om anläggandet av en järnväg

35 -L.. I Jj/S-' —^

i:i

'

> ,l l 45r 1 ■ T z!

./*_ yt.r- ^X- ,

. ■' '/■iX„^X

/!tilU)m/ii pid 1^1‘niiLx jänww/.

Konstruktionsritning lill en rallvagn vid Lerviksjärnväg avCE Norström 1851. DennaJämte ettflertal andra ritningar av banor och vagnar finns på Järnvägsmuseet i Gävle. Ur Historik över Sveriges småbanor.

mellan Hult vid Vänern och Köping vid Mälaren. Slottet. I gruppen i förgrunden kring Fogelberg, En detaljerad beskrivning av hur järnvägen skul¬ statyns skapare, har vi ingen svårighet att igenkän¬ le kunna framdragas i terrängen på olika delsträc¬ na den nyutnämnde majoren och vasariddaren kor med hänsyn till nivåförhållanden, markbe¬ Carl Edvard Norström på hans karakteristiska skaffenhet m m görs. Vidare behandlas alternativa whiskers. sträckningar, såväl söder som norr om Vänern, 1853 blev Norström utsedd till chefsingenjör för vartill fogas ett resonemang om detta skulle vara det vidlyftiga järnvägsprojektet mellan Hult och till Göteborgs för- eller nackdel. Man diskuterar Köping, som von Rosen initierat. Projektet kom ej järnbanans slutpunkt vid Vänern och Kristine¬ till utförande i sin helhet på grund av ekonomiska hamn förordas. Det finns även en kostnadsberäk¬ svårigheter. Norström deltog dock 1853—56 i fär¬ ning för järnvägssträckans byggande och en vinst¬ digställandet av delen Örebro—Ervalla och anslut- beräkning med hänsyn till de kringeffekter beträf¬ ningslinjen till Nora. fande transporter som skulle uppnås. Som Norström, om någon, väl kände till var Detta år 1851, då Norström var 36 år gammal långt viktigare ting på gång. Vid riksdagarna 1853 skaffade sig familjen ytterligare en bostad. Götga¬ och 1854 var järnvägsfrågan det stora ämnet. Tan¬ tan 15 i Stockholm, nära det dåvarande stadshuset. karna från ”det underdåniga betänkandet” av Skälet härtill var uppdraget som ledamot av järn- 1851 års järnvägskommitté, i vilken både Nils vägskommittén och också därför att Norström Ericsson och Norström satt, hade sin ivrigaste fö¬ blev arbetschef under Nils Ericsson för arbetet med respråkare i stadsrådet J A Gripenstedt; som mål Skeppsbrons kaj och Slussområdets reglering. framstod ett nationellt stambanenät uppbyggt med ”Karl Johans slussen” invigdes i november 1854, statens medel. då även ryttarstatyn över Karl XIV Johan avtäck¬ Efter långa och svåra debatter i de olika stånden tes. Adelsköld var den som räddade invigningen. kom man vid 1854 års riksdag fram till ett positivt Täckelset ville icke falla efter alla fanfarerna. Då beslut. Svenska staten skulle själv bygga och för¬ klättrade han raskt upp på statyn och rev ned valta järnvägssystemets ryggrad, stambanorna. schabraket. Ett första anslag om 7,5 miljoner Rdr beviljades Skådespelet har också förevigats i en stor målning för projektering etc och följande år anslogs ytterli¬ av Carl Stefan Bennet, som alltjämt hänger på gare 20 miljoner.

36 Det behövdes mer än blott en säker hand vid led¬ På hösten 1855 arbetade 2 650 man på delsträckan ningen av det djärva, för att icke säga gigantiska Göteborg—Jonsered. företag, som nu beslutats. Oscar I vände sig till Nils Med stor pompa och ståt och med rullande Ericson, som i januari 1855 fick oinskränkta full¬ champagne skedde invigningen av banavsnittet makter som chef för ”Statens Järnvägsbyggna¬ från Bokedalen till Göteborg den 1 december 1856. der”. Jonsered—Töreboda-avsnittet tog därefter vid. När sedan det stora statsbanebyggandet igång¬ På sommaren 1857 lär mellan 7—8 tusen man ha sattes 1855 30/4, finner vi i högsta ledningen Nils varit i arbete. Ericson, Carl Beijer och Carl Edvard Norström. Man lyfte med spett och vindspel, borrade sten Det har sagts, att Ericson betraktade den sistnämn¬ med handborr, sprängde med bergkrut och kör¬ de som sin högra hand. På Norströms lott kom så¬ de med skottkärra. Landskapet möblerades om lunda den Västra stambanan, där de första spadta¬ — med skottkärror. Miljontals och åter miljon¬ gen togs. Arbetets omfattning belyses av att hans tals skottkärrelass av jord, sten och grus forma¬ styrka omfattade ända till 200 ingenjörer och 6 000 de järnvägens fundament av banvallar, skär¬ man. En annan inblick i Norströms värv får man ningar och tunnlar. genom att läsa följande utdrag till hustrun i ett brev Några decennier senare dekreterade en av Ameri¬ av 1857 19/2. kas järnvägsbyggare: ”Give me a five hundred ”Översten, Beijer och jag arbeta natt och dag, Swedes and a carload of snuff and I’ll build a rail¬ snart sagt, för organiserande av den styrelse, road to Hell itself!” Nio år efter amerikaresan er¬ som slutligen skall taga de stora järnvägarna om höll Carl Edvard Norström ett nytt statsanslag för

hand — och utan skryt: i denna stund ligga de en förnyad resa i utlandet avseende den nya tekni¬ svenska järnvägarna och landets framtid i detta ken. fall helt och hållet i våra händer.” 1858 blev han formellt utnämnd till överingenjör

Foto av Norströms rallvagn på hästbanan Grängesberg—Hörken. Ur Historik över Sveriges småbanor.

37 Denna målning av Carl Stefan Bennel (1800—1878) skildrar avtäckningen av Konung Carl XIV Johans ryttarstaty vid slussen 1854. Bland officerarna iförgrunden finns också Car! Edvard Norström. Tavlan är placerad på Kung! Slottet i Stockholm. Foto Statens Konstmuseer.

vid Västra Stambanan och också vid Södra Stam¬ des till ledamot av Vetenskaps- och Vitterhetssam¬ banan, som då var under byggnad från Falköping. fundet i Göteborg. Och familjen blomstrade. Den sistnämnda hade tidigare letts av hans äldre re¬ Hemma i Karlstad hade han nu hustru och nio barn gementskamrat överstelöjtnant Carl G Beijer, vil¬ — om han än såg dem sällan. ken knöts hårdare till centralstyrelsen i huvudsta¬ Efter sju och ett halvt års arbete och mycken otå¬ den. Norström däremot var en fältarbetare och lig förväntan från nationens sida blev så äntligen önskade själv granska de olika banavsnitten. Han Västra Stambanan helt färdig år 1862. Den nye hann även med att ta tjänst i och projektera för det kungen Carl XV förrättade invigningen med ka¬ enskilda järnvägsbolaget Gävle-Dala Järnväg, vil¬ rakteristisk aplomb. Det blev en litet större affär än ken invigdes år 1859 efter fyra års arbete, landets när hans far invigde Frykstabanan tolv år tidigare. dittills största enskilda järnväg. En huvudstadstidning sammanfattade: På hösten samma år stod Stambanans linjen mellan Göteborg öppnande och ... festligheterna i och Töreboda klar att öppnas för trafik — ett år samband härmed ha under den gångna veckan före planen tack vare gynnsamma omständigheter så gott som uteslutande upptagit det allmänna och av intresset. idogt arbete på alla nivåer. Två femtedelar Sjelfva Riksdagen ... har till och med Västra Stambanan var därmed färdig. Dock skulle måst stänga några dagar, emedan våra riks¬ det dröja ännu tre år innan spåren vid Töreboda dagsmän till ett betydande antal deltagit i den kunde möta den bana som börjat byggas från glada nationalfesten. Stockholm. Om de tidigare så avlägsna orterna efter banan ut¬ Det var även vid denna tid som Norström kalla¬ talade en tidning: ”Vi kunna beräkna våra resor ej

38 Norström dog under en tjänsteresa till Norrkö¬ ping 1871, då han bara var 56 år. Han ligger be¬ gravd i Jönköping och SJ har rest en hög sten i svart basalt med inskriften: ”Han byggde Sveriges första järnväg”. I Carl Edvard Norströms levnad speglar sig hela det KAR aVILA: tidiga adertonhundratalets teknikhistoria — ÖFV.LÖjmi K.¥.«C. från kanal till järnväg, från segelfartyg till ångfar¬ K.v,a,aN.ft,a8to.a. tyg, från hästdragna vagnar till ånglokomotiv. CARLEDVåRDNORSTRÖMj Han hade lyckan att vara bland dem som skapade * Ws 1815 t H 1871. ■ ett nytt Sverige.

HANS um HHMA rlmberg r ★ ^ 1822 t 1900. t- Dag Störtebecker, f 1936, arkitekt SIR, Växjö. hansmobebLRUISEp.orupp “ ★ ¥utm t m 1872. Ättling i fjärde led till Carl Edvard Norström. BARNEN LOUISE ★ K1895 t % 1879. " AXEL 1859 t 1883. JOHN mcENJöB * «H 18501 is öia EMMA **H8l856 t*%m Litteratur ROSA * <% 18581 »/ä!944. Adelsköld, Claes. 1900 Lefvnadsminnen. l-lll. Utdrag ur mitt dagsverks pro- och diversekonto. Celsing, Lars von. 1986. Carl Edvard Norström 1815—1871. Den glömde järnvägsbyggaren. ISBN 91 7328 583 8. Historisk över Sveriges smäbanor. Bruks-, gruv m fl banor. Un¬ Gravmonument över Carl Edvard Norström på Östra kyrkogår¬ der tiden 1802—1865. Pä uppdrag av Statens Järnvägsmu¬ den i Jönköping. Statens Järnvägar reste stenen. Foto Jönköpings seum utarbetad av Ivan A Bodstedt. läns museum 1986. Järnvägskommitte, 1851 års. 1852. Underdånigt betänkande i fråga om anläggandet af en jernväg mellan Köping och Hult. mer på asiatiskt vis efter dygn och dagsmarscher, Norström, Carl Edvard. Studieresa till John Ericssons America 1848. Dagbok tryckt i Kungliga väg- och vattenbyggnadskå¬ utan efter timmar och minuter ... Vi börja känna ren 1851—1937. oss som ett verkligt stycke Europa.” Nygren, C E, 1914. Carlstads historia 1. Kort tid därefter begärde Nils Ericson avsked SJ 125 är. 1980. K W Cullers foto. Text Lars Olov Karlsson och från sin tjänst som chef för Statens Järnvägsbygg¬ Carl-Axel Alrenius. nader. Han ansåg att han hade gjort sitt och att de Ståhle, Victor. 1940. Enskilda järnvägars entreprenörer och ar¬ betschefer 1802—1940. unga ingenjörerna kunde överta hans arbete. Bei- Upmark, Erik. 1956. Nils Ericson — en minnesteckning. Ingen- jer, som varit chef för den tekniska avdelningen, jörsvetenskapsakademien 25/10. blev så småningom generaldirektör, medan Nor¬ ström blev kvar på fältet. 1866 kallades han att bli biträdande chef för Järnvägsstyrelsen. 1862—62 flyttade familjen till Jönköping för att Carl Edvard Norström — ’s kunna nå aktuella bandelar lättare. Det var ett na¬ First Railroad Builder turligt högkvarter för Södra Stambanans överin¬ genjör, nu tillika projektör för järnvägen från Herrljunga till Borås. by Dag Störtebecker Även för dragningen av linjerna mellan Kristine¬ hamn och Arvika och mellan Uppsala och Gävle Carl Edvard Norström (1815—1871) rightfully can skulle man under sextiotalet anlita hans ojämförli¬ be called Sweden’s first railroad builder. He con¬ ga expertis. ducted the workers to extend the eight km long

39 Fryksta Line, between Fryken and Klarälven, as gest railroad depot, with seven radiating lines. well as Kristinehamn’s railroad, between Kristine¬ Norström even had the opportunity to take a five hamn and Sjöändan. Both were located in Värm¬ week sightseeing journey by railroad, steamboat, land and were initially horse-drawn, and resulted and stagecoach, after the railroad lines ended in the from private initiatives. The first-named railroad west. The journal contains many observations, was built in five months during the summer of especially concerning bridges, canals, and rail¬ 1849, and the second in 1850. Norstrom was later roads. Norström also provides a lively description engaged by the Swedish State to work on the deve¬ of Niagara Falls, the construction going on in the lopment of the main line system from 1851 until his capital city, Washington, D.C., and miscellaneous death twenty years later. events that occured during the journey. The jour¬ Norstrom’s father was descended from a mining nal is exciting reading and gives some insight into family in the parish of Norberg in the Bergslag, and contemporary America and, not least, a good des¬ had obtained work with the Trollhätte Canal. In cription of John Ericsson and his work. 1830, at the age of 15, Carl Edvard Norstrom beca¬ The return sailing-vessel became the ”Queen of me an assistant engineer under Nils Ericson, wor¬ the West”, which arrived in Liverpool after 18 king on the improvements being done to increase days, and Captain Engineer Mr. Carl Edvard the width of the sluices. He continued his educa¬ Norström of the Swedish Royal Navy was honored tion in the Navy, and became a lieutenant at the age with a reception at the Swedish Embassy in Lon¬ of 21, indeed of the same corps as Nils Ericson. In don by the Ambassador, J.G.v. Rehausen. After this capacity he oversaw works on the Karlstad Ca¬ his return to Sweden in November, 1848, and after nal, when it was built in 1837 under the leadership building the Fryksta Line and the railroad between of Nils Ericson. Thereafter he obtained a commis¬ Sjöändan and Kristinehamn, Norström became sion as ’Mecanicus’ and head of works with Karl¬ engaged in the national railroad committee, which stad Harbor and Canal. in 1851 submitted a report. That same year Nils As interest in building railroads increased in Ericson appointed Norström manager of works to Sweden, Norstrom became deeply engaged in the adjust the sluice areas in Stockholm. In 1854 the subject. Before the Fryksta Line was built Nor- Karl Johan Lock was inaugurated. ström was sent on an extensive study visit to John When the deeision was taken by the Swedish Ericsson — Nils Ericson’s famous brother — in Parliament in 1853/54 on the government’s invol¬ America in 1848. In the article portions of Nor- vement in developing railroads in Sweden, Nor¬ strdm’s journal from the seven-month journey are ström became a planner, project leader, and work excerpted. The journey began in May and went via organizer for a number of main lines. Nils Ericson , Copenhagen, Hamburg and London was chosen by the King in 1855 to be Chief for Go¬ to New York. Norström made interesting and va¬ vernment Railway Construction. Norström beca¬ luable observations everywhere on the journey, in¬ me Erieson’s right hand. Two hundred engineers cluding not only items concerning roads and rail¬ and 6,000 men were employed in the development ways but also methods of building and modes of li¬ of the between Stockholm and ving in general. He met many important and fa¬ Gothenburg. The line was inaugurated in 1862. mous people, especially in London, on the sea- This great project was replaced, for Norström’s journey to London and on the clipper ”American part, by further demanding projects in both go¬ Eagle” to New York. Once there, he was taken in vernmental and private services. He remained in¬ hand by John Ericsson, who presented him to the tensively involved as a railroad builder until his people Norström would find most use and pleasure death in 1871 — at the early age of 56. in knowing. Ericsson let Norström study and copy Carl Edvard Norström’s entire life mirrored the plans and sketches in his office. These were sent technical history of the early nineteenth century home to Sweden for future use. from canal to railroad, from sailing vessel to After an initial period of intensive work in Erics¬ steamboat, from horse-drawn wagons to steam lo¬ son’s steam engine factory, Norström made a stu¬ comotives. He had the good fortune to be among dy trip to Boston, which then had the country’s lar¬ those who created a new Sweden.

40