Ergebnisbericht

S t a d t

Ergebnisbericht

Zur Ermittlung von Fol- gewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des „Eisernen Rheins“

RECHTSANWALT Karsten Sommer

Im November 2001 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Untersuchung zur Ermittlung von Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des „Eisernen Rheins“

Auftraggeber: Stadt Krefeld Stadt Mönchengladbach Stadt Wegberg Kreis Viersen mit den Städten Viersen und Willich

Auftragnehmer: Ingenieurgruppe IVV-Aachen

Dipl.-Ing. Hans Königs Dr.-Ing. John Schoonbrood Robert Schermer Bettina Spelthahn

TÜV Rheinland/Brandenburg

Dipl.-Ing. Dirk Baginski Dipl.-Ing. Jens Sachs

Rechtsanwalt Karsten Sommer

November 2001

1 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis ...... 2 1. Einführung ...... 5 1.1 Einleitung ...... 5

1.2 Problemstellung...... 6 2. Aufgabenstellung und Untersuchungsablauf...... 7 2.1 Aufgabenstellung...... 7

2.2 Untersuchungsablauf ...... 12 3. Grundlagenermittlung...... 13 3.1 Verkehrsnachfrage...... 13 3.1.1 Güter- und Personenverkehrsaufkommen auf den Schienenstrecken im Untersuchungsraum ...... 13 3.1.2 Übernahme von Personen- und Güterverkehrsnachfragedaten (Schienenverkehr) aus der Untersuchung „Viersener Kurve“...... 14

3.2 Lärmberechnungen...... 17 3.2.1 Eingangsdaten, Rechenverfahren und Ergebnisse...... 17 3.2.2 Beurteilungsgrundlagen ...... 19

3.3 Methode zur Kostenermittlung...... 20

3.4 Rechtslage...... 21 3.4.1 Der eisenbahnrechtliche Rahmen für Ausbau und Betrieb von Bahnstrecken...... 22 3.4.2 Lärmschutzansprüche bei wesentlichen Änderungen am Schienenweg ...... 26 3.4.3 Weitere Schutzansprüche in Planfeststellungs-(Plangenehmigungs-) verfahren ...... 33 3.4.4 Nachträgliche Lärmschutzansprüche ...... 36 3.4.5 Lärmsanierungsansprüche bei Grundrechtsbeeinträchtigungen...... 39 3.4.6 Lärmschutzansprüche gegen den „Nachbarn Bahn“ aus dem Bürgerlichen Gesetzbuch.... 42 3.4.7 Schadensersatz- u.a. Ansprüche im Konflikt zwischen Bahnlärm und Wohnbebauung..... 44 4. Ermittlung der Verkehrsnachfrage ...... 48 4.1 Auswahl der Trasse...... 49 4.1.1 Streckenabschnitt Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunn ...... 50 4.1.2 Streckenabschnitt Krefeld Hbf – Krefeld-Oppum - Krefeld-Linn ...... 52

4.2 Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Diagnosefall...... 54

4.3 Ermittlung der Verkehrsnachfrage Prognose-Null-Fall 1 + 2...... 55

4.4 Ermittlung der Verkehrsnachfrage Planfall 1 + 2...... 57

2 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.5 Gegenüberstellung der Verkehrsbelastungen...... 59 4.5.1 Prognosenullfälle ...... 59 4.5.2 Planfälle und Gesamtbelastungen relevanter Streckenabschnitte ...... 59 4.5.3 Planfälle und zeitfensterbezogene Leistungsfähigkeitsnachweise relevanter Streckenabschnitte ...... 62

4.6 Bestimmung der Belastungsverteilung für Zeitfenster ...... 65

4.7 Überprüfung der Betriebsabwicklung zwischen NL-D-Grenze und MG ...... 66 5. Durchführung von Lärmberechnungen...... 68 5.1 Erstellung des digitalen Rechenmodells ...... 68

5.2 Ermittlung der Lärmemissionen...... 70

5.3 Schallimmissionen im Nahbereich der Bahnstrecken...... 73

5.4 Rasterlärmkarten und Konfliktkarten (ohne Lärmschutz) ...... 75

5.5 Lärmschutzkonzept...... 78 5.5.1 Maßnahmen zur Reduzierung der Geräuschemissionen ...... 78 5.5.2 Abschirmungen auf dem Ausbreitungsweg (Wälle / Wände)...... 79 5.5.3 Passiver Schallschutz an den Gebäuden ...... 94

5.6 Raster-Lärmkarten und Konfliktkarten (mit Lärmschutz)...... 95 6. Fotodokumentation für kritische Bereiche ...... 97 7. Rechtliche Bewertung im Hinblick auf Rechtsansprüche ...... 98

7.1 Abschnitt Landesgrenze bis Rheydt Güterbahnhof (Gbf)...... 102 7.1.1 Unterabschnitt Landesgrenze bis Dalheim...... 108 7.1.2 Unterabschnitt Wegberg-Dalheim bis Anbindung Siemens (Wegberg-Wildenrath) ...... 118 7.1.3 Unterabschnitt Wegberg-Wildenrath bis Rheydt Güterbahnhof ...... 125

7.2 Streckenabschnitte zwischen Rheydt Gbf und Krefeld-Mühlenberg...... 132 7.2.1 Abschnitt Rheydt Güterbahnhof bis Rheydt Hauptbahnhof...... 134 7.2.2 Abschnitt Rheydt Hauptbahnhof bis Mönchengladbach Hauptbahnhof ...... 136 7.2.3 Abschnitt Mönchengladbach Hauptbahnhof bis Viersen-Helenabrunnn ...... 136 7.2.4 Abschnitt Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunnn (Güterumgehung)...... 136 7.2.5 Abschnitt Viersen-Helenabrunnn – Viersen ...... 137 7.2.6 Abschnitt Viersen bis Krefeld Hauptbahnhof ...... 138 7.2.7 Abschnitt Krefeld Hauptbahnhof – Oppum – Linn...... 138 7.2.8 Abschnitt Krefeld Hauptbahnhof – (Güterumgehung) – Linn ...... 138 7.2.9 Abschnitt Rheydt Güterbahnhof – Erkelenz – (Aachen)...... 139 7.2.10 Abschnitt Krefeld Hauptbahnhof – Oppum – Neuss...... 139 7.2.11 Abschnitt Viersen – Dülken – (Venlo)...... 139 7.2.12 Abschnitt Mönchengladbach-Hbf – Korschenbroich – (Neuss)...... 139

3 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

7.2.13 Abschnitt Rheydt-Hauptbahnhof – Rheydt-Odenkirchen...... 140 7.2.14 Abschnitt Krefeld-Linn bis Mühlenberg ...... 140 8. Lärmschutzmaßnahmen – Übersicht und Kosten ...... 141 9. Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen ...... 145

9.1 Verkehrsaufkommen und –nachfrage...... 145

9.2 Lärmberechnungen, Konfliktbereiche und Maßnahmen...... 148

9.3 Darstellung und Bewertung der Rechtslage...... 153

9.4 Handlungsempfehlungen ...... 157 9.4.1 Eine Untersuchung von Streckenalternativen ...... 157 9.4.2 Initiierung von Lärmminderungsmaßnahmen...... 159 9.4.3 Durchsetzung von Rechtsansprüchen ...... 162 9.4.4 Sonstige Aspekte...... 164 10. Anlagen ...... 165

10.1 Zugzahlen Fahrplan 2001/2002 der DB AG...... 166

10.2 Verkehrsbelastungswerte für alle Zeitfenster...... 170

10.3 Details zur Ermittlung der Lärmemissionen ...... 172

10.4 Schallimmissionen im Nahbereich der Bahnstrecken...... 188

10.5 Lärmschutzkonzept – Details der Berechnungen...... 195 10.5.1 Planzeichnungen zur Lage der Lärmschutzeinrichtungen ...... 195 10.5.2 Möglichkeiten zur Reduzierung der Emissionspegel ...... 204 10.5.3 Berechnungen zur Wirksamkeit von aktiven Lärmschutzmaßnahmen...... 207 10.5.4 Berechnungen zum passiven Schallschutz ...... 227

10.6 Rasterlärmkarten und Konfliktkarten...... 235

10.7 Fotodokumentation für kritische Bereiche ...... I

4 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

1. Einführung

1.1 Einleitung Die starke Zunahme des Güterumschlags in den beiden bedeutendsten Nordsee- Häfen von Antwerpen und Rotterdam erfordert eine adäquate Verkehrsinfrastruktur zwischen diesen mondial-europäischen Schnittstellen und dem Ruhrgebiet als nächstgelegenes und bedeutendes Industriezentrum.

Zwischen Antwerpen und Duisburg werden heute folgende Schienenverbindungen angeboten:

• Die vorhandene Schienenstrecke Antwerpen - Hasselt - Montzen - Aachen - Köln/Duisburg wird heute überwiegend für den Gütertransport von Antwerpen in Richtung Osten und Süden genutzt. • Die über Breda - Eindhoven - Venlo (Brabantroute) - Duisburg führende Schie- nenstrecke wird aufgrund der längeren Beförderungszeit und der Überlastung im Bereich Venlo – Viersen nur sporadisch bevorzugt.

Der Hafen Antwerpen plant zudem auch den “Eisernen Rhein” zu reaktivieren. Dieser Schienenweg, der in der Mitte des vorigen Jahrhunderts als Schienenver- bindung zwischen dem Ruhrgebiet und Antwerpen konzipiert worden ist, ist heute zwischen Roermond und Mönchengladbach nur noch teilweise im Betrieb und führt von Antwerpen über Neerpelt, Roermond, Mönchengladbach und Krefeld direkt nach Duisburg (Abbildung 1.1-1). Alternative Schienenverbindungen wurden in mehreren Studien untersucht /1,2/.

Abb. 1.1-1: Historische Trasse des Ei- sernen Rheins zwischen Antwerpen und Duisburg

/1/ Trajectnota/MER IJzeren Rijn, Railinfrabeheer, Ministrie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat- Generaal Rijkswaterstaat, Directie Limburg / Directie Noord-Brabant, the Netherlands, May 2001) /2/ Comparative cross-border study on the Iron Rine (Ministrie van Verkeer en Waterstaat, the Netherlands, Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Belgium, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Germany, ARCADIS, 14.05.2001)

5 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

1.2 Problemstellung Die Reaktivierung des Eisernen Rheins wird nach politischen Vereinbarungen in zwei Phasen durchgeführt. Mit großer Wahrscheinlichkeit werden in der ersten Phase – bis 2008 - ca. 15 Züge pro Tag und Richtung die Trasse zwischen Roer- mond und Mönchengladbach über Wegberg und Dalheim befahren. Aufgrund der Tatsache, dass seit 1991 zwischen Roermond und Dalheim keine Güterzüge mehr verkehren und seitens der DB AG sogar eine Ausgliederung der Strecke vorgesehen war, ist u.a. in Wegberg Wohnbebauung bis nahe an dem Gleiskörper entstanden.

Zwei im Jahr 2001 durchgeführte Studien, bei denen zum einen die Umweltverträg- lichkeit möglicher Alternativtrassen in den Niederlanden (Tracé/mer-Studie IJzeren Rijn) untersucht und zum anderen im Rahmen einer internationalen Betrachtung eine Umweltverträglichkeitsprüfung für die gesamten Trassenvarianten - des historischen Eisernen Rheins und Alternativstrecken - auf belgischem, niederländi- schem und deutschem Gebiet durchgeführt wurden, zeigen Perspektiven für die Reaktivierung der historischen Trasse /1,2/.

Aufgrund der Einschränkung der Untersuchungsräume auf deutschem Gebiet – die internationale Studie berücksichtigt einen Untersuchungsraum, der auf deutschem Gebiet nur bis Anrath zwischen Viersen und Krefeld reicht - und aufgrund der definierten Detaillierungsgrade sind in den genannten Studien keine quantitativen Un- tersuchungen hinsichtlich der Lärmbelastung entlang des Streckenabschnittes des klassischen Eisernen Rheins zwischen der deutsch-niederländischen Grenze und Krefeld vorgesehen. Es fehlt daher eine Grundlage, die die Ermittlung von kritischen Bereichen und Kosten für erforderliche Lärmschutzmaßnahmen sowie Fol- gewirkungen durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins ermöglicht, auf der politisch-rechtliche Handlungsempfehlungen ausgearbeitet werden können.

6 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

2. Aufgabenstellung und Untersuchungsablauf

2.1 Aufgabenstellung Im Rahmen der Untersuchung zur Ermittlung von Folgewirkungen durch die Reak- tivierung des „Eisernen Rheins“ zwischen Dalheim und Krefeld, die als Grundlage dient für die Ermittlung von Kosten für erforderliche Lärmschutzmaßnahmen sowie für die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen, können folgende Teilaufgaben formuliert werden:

• Grundlagenermittlung • Ermittlung der Verkehrsnachfrage für den Diagnose- und Prognosezustand • Durchführung von Lärmberechnungen • Erstellung einer Fotodokumentation für kritische Bereiche • Detaillierte Kostenschätzung der erforderlichen Investitionen • Beschreibung der Rechtslage und Formulierung von politisch-rechtlichen Handlungsempfehlungen

Grundlagenermittlung Im Rahmen einer Bestandsaufnahme werden die Grundlagen zur Bestimmung der Verkehrsnachfrage, Lärmberechnung, Kostenermittlung und Rechtslage zusammengestellt. Die Grundlagenermittlung findet sich in Kapitel 3.

Ermittlung der Verkehrsnachfrage für den Diagnose- und Prognosezustand Um die durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins verursachten lärmmäßigen Auswirkungen festzustellen, erweist es sich als notwendig, den Diagnosefall und zwei Prognose-Null-Fälle sowie entsprechend zugehörige Planfälle, in denen zu- kunftsrelevante nationale und internationale Schienenverbindungen als Maßnah- menbündelung festgelegt werden, zu untersuchen. Vergleiche hierzu Abbildung 2.1-1 und Tabelle 2.1-1.

Unter Berücksichtigung der relevanten Netzelemente ermöglichen die zeitlich ge- staffelten Planfälle (Planfall 1: Zeithorizont 2010; Planfall 2: Zeithorizont 2015) Aus- sagen über die lärmmäßigen Auswirkungen auf dem Streckenabschnitt zwischen der deutsch-niederländischen Grenze und Krefeld (über Dalheim, Mönchenglad- bach und Viersen) für sowohl die vorrübergehende Verkehrsbelastung durch die Reaktivierung des klassischen Eisernen Rheins als auch für den Fall, dass, trotz des Ausbaus der Kursbuchstrecke 490, die Güterzüge aufgrund der Ergebnisse der derzeitigen Variantenuntersuchungen auch langfristig über Dalheim, Mönchenglad-

7 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

bach und Viersen geführt werden. Hierbei wird sowohl die eingleisige Reaktivierung als auch der zweigleisige Ausbau untersucht.

Rotterdam Arnhem

Deutschland H Niederlande

H Duisburg D0,D1,E,F0,G G,H D0,D 1,D2,E,F0,G F3 2 0 D G ,F Breda ,E F3 1 B Venlo ,D ,C Tilburg D0 3 , F3 D2,F C ,D 0,D Eindhoven B , 1 ,C ,D , B 2 3 ,D2 ,E , A ,G ,D1 C A2 3 D0 ,F , 0,F 3 0, 1N ,F 0,F G , A 2,E F A1 ,D 0, 1 B A 0,D 1 Weert D E D

D , Turnhout 0 B A1N Viersen D A0, A1 A1 , A1N, A2, A3 A3 Antwerpen , B, HB Roermond A0 F0,F3 HB A0, A1 , A1N, A2 A Mönchengladbach 2, 2, A3 A1N, A A0, A1, HB Neerpelt 1,D2,E, HB ,C,D0,D A3, B HB A0, A1, A1N, A2, A3, B,C, D0,D1,D2,E,F0,F3 Belgien Heinsberg HB Im Jahr 2020 bestehende, relevante Trassen Bestehende Trassen, die bei den Alternativen zum Eisernen Rhein in 2020 benutzt werden Neue Trassen oder Kurven, die bei den Alternativen zum Eisernen Rhein benutzt werden Maastricht Tab. 2.1-1: Schienenwege zwischen Antwerpen und Duisburg (Quelle: /2/)

Planfälle: DF PF 1-0 PF 1.1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2 2001 2010 2010 2015 2015 2015 Betuwe-Linie • Hauptast - X X X X X • Südlicher Bypass - X X X X X Anbindung Antwerpen über • Eisernen Rhein hist. Trasse - - X - X - Meinweg eingleisig • Eisernen Rhein hist. Trasse - - - - - X Meinweg zweigleisig Venlo-Viersen-Duisburg/Köln • Ausbau KB 490 - (x) (x) X X X • Ausbau Viersener Kurve ------Güterverkehrsmatrizen • Güterverkehrsmatrix 2001 X - - - - - • Güterverkehrsmatrix 2010 - X X - - - • Güterverkehrsmatrix 2015 - - - X X X Tab. 2.1-1: Planfälle und deren Zusammenstellung

8 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

In allen Planfällen wird eine Güterverkehrsabwicklung über die Betuwelinie, insbesondere über den Hauptast und den südlichen Bypass, vorausgesetzt.

Für den Zeithorizont 2010 wird von einem dreigleisigen Ausbau der KB 490 zwischen Mönchengladbach und Rheydt und einem zweigleisigen Ausbau zwischen Rheydt und Odenkirchen ausgegangen (Angaben (x) in Tabelle 2.1-1). Die Strecke zwischen Dülken und Kaldenkirchen wird als nicht zweigleisig ausgebaut unterstellt. Für den Prognosehorizont 2015 wird dagegen ein durchgehender Ausbau der KB 490 vorausgesetzt.

Die Viersener Kurve wird für beide Prognosehorizonte als nicht ausgebaut angenommen.

Die Ermittlung der Verkehrsnachfrage für den Diagnose- und Prognosezustand findet sich in Kapitel 4.

Nach der Belastungsermittlung für den Schienenverkehr wird, unter Berücksichti- gung der relevanten Zeitfenster, die Betriebsabwicklung des prognostizierten Schienenverkehrs zwischen der niederländisch-deutschen Grenze und Mönchen- gladbach überprüft.

Wesentlich für die Lärmberechnungen ist die Bestimmung der Belastungsverteilung für lärmberechnungsrelevante Zeitfenster. Hierzu werden die Verkehrsbelastungen in täglichen und nächtlichen Verkehrsbelastungen aufgeteilt.

Durchführung von Lärmberechnungen Bei der Ermittlung der lärmmäßigen Auswirkungen wird auf folgende Aspekte eingegangen: • Absehbare Veränderungen der Lärmemissionen, sowie die daraus resultierenden Lärmschutzinvestitionen • Soll-Ist-Vergleich der Lärmbelastung von heute und bei zukünftigem Ver- kehrsaufkommen • Hinweise auf die Auswirkungen alternativer Zugmaterialien • Wirkung, Machbarkeit und Kosten von Lärmschutzwänden entlang der betroffenen Wohnbereiche • Hinweise auf Machbarkeit und Wirkung von Lärmschutzmaßnahmen durch Einsatz lärmarmer Waggons und Lokomotiven • Machbarkeit und Lärmschutzwirkung von Verkehrsregulierungsmaßnah- men, wie z.B. Geschwindigkeitsbegrenzung, Einschränkung der Verkehrs- zeiten • Besondere Berücksichtigung von S-Bahnhaltestellen

9 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Hierbei werden die für die Beurteilung von Schienenverkehrslärmimmissionen an- zuwendenden Regelwerke verwendet. Während die Beurteilung nach 16. BImSchV allein auf den geänderten Verkehrsweg abstellt und die Vorbelastung durch andere Quellen unberücksichtigt lässt, ist in der UVS eine Gesamtbetrachtung unter Ein- beziehung der Vorbelastung vorzunehmen (durch die Maßnahme bedingte Verän- derung der Gesamtbelastung darstellen).

Der notwendige Umfang der Ermittlungen unterscheidet sich deutlich. Die An- spruchsermittlung nach der 16. BImSchV erfordert eine gebäudegenaue Berech- nung der Lärmbelastung im Planfall (bei Neubau eines durchgehenden Gleises) bzw. deren Veränderung bezogen auf den Diagnosefall (bei erheblichen baulichen Eingriffen in einen bestehenden Verkehrsweg, die keine Neubaumaßnahme darstellen, beispielsweise Lageveränderungen vorhandener Gleise, Bau von Überhol- gleisen). In Fällen, in denen die 16. BImSchV wegen des Fehlens baulicher Verän- derungen nicht zur Anwendung kommt, reicht eine flächenhafte – nicht gebäude- genaue – Darstellung der Geräuschimmissionen im Umfeld der Trasse sowie der Unterschiede zwischen den einzelnen Varianten aus.

Im Rahmen der Planungsphase UVS werden folgende Teilaufgaben bearbeitet:

• Erstellung eines digitalen Geländemodells • Ermittlung der Lärmimmissionen • Erstellung von Raster-Lärmkarten und Konfliktkarten (ohne Lärmschutz) • Erarbeitung eines Lärmschutzkonzeptes • Bestimmung und Darstellung des Umfangs der Lärmbetroffenheit • Erstellung von Raster-Lärmkarten und Konfliktkarten (mit Lärmschutz)

Im Rahmen der Planungsphase 16. BImSchV werden zusätzlich folgende Teilauf- gaben bearbeitet:

• Ergänzung des Rechenmodells • Anspruchsermittlung nach der 16. BImSchV • Ergebnisdarstellung

Die Lärmberechnungen werden in Kapitel 5 erläutert. Alle relevanten Rasterlärm- karten sind auf CD beigefügt.

10 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Erstellung einer Fotodokumentation für kritische Bereiche Die kritischen Bereiche werden mit einer Fotodokumentation erläutert. Eine Be- schreibung der kritischen Bereiche findet sich in Kapitel 6. Die entsprechenden Abbildungen sind als Anlage (Abschnitt 10.6) beigefügt.

Kostenschätzung der erforderlichen Investitionen Die Kostenschätzung beschränkt sich auf Gebiete, in denen Ansprüche auf Lärm- schutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV entstehen (siehe oben). Überschlägige Ermittlungen zu den Kosten für Lärmschutzmaßnahmen an der Quelle und auf dem Ausbreitungsweg enthalten die Vorermittlungen (Planungsphase UVS).

Bestandteil der Kostenschätzung ist die Angabe des Verhältnisses zwischen den Kosten für Maßnahmen an der Quelle (Fahrzeugtechnik, Nutzungseinschränkun- gen) sowie auf dem Ausbreitungsweg (Wälle / Wände) und den eingesparten Kos- ten für passive Maßnahmen an den Gebäuden (Schallschutzfenster, schallge- dämmte Lüftungen) bzw. Entschädigungen für von Grenzwertüberschreitungen betroffene Außenwohnbereiche.

Die Kostenschätzung wird in Kapitel 8 erläutert.

Beschreibung der Rechtslage und Formulierung von politisch-rechtlichen Handlungsempfehlungen Aufgrund der Untersuchungsergebnisse wird die Rechtslage beschrieben und werden politisch-rechtliche Handlungsempfehlungen formuliert. Vergleiche hierzu die Kapitel 7 und 9.

11 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

2.2 Untersuchungsablauf Bei der Durchführung der Untersuchung fand eine Zusammenarbeit zwischen der Ingenieurgruppe IVV-Aachen, dem TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg und dem Rechtsanwalt Sommer aus Berlin statt. Hauptauftragnehmer war die Ingenieur- gruppe IVV-Aachen. Der Untersuchungsablauf sowie die Zuordnung der einzelnen Teilaufgaben aus Abschnitt 2.1 ist in Tabelle 2.2-1 dargestellt. Eine Beschreibung der Teilaufgaben findet sich in Abschnitt 2.2.

Teilaufgabe IVV TÜV Sommer Grundlagenermittlung X X X Ermittlung der Verkehrsnachfrage X Durchführung von Lärmberechnungen X Fotodokumentation für kritische Bereiche X X Kostenschätzung für Lärmschutzmaßnahmen X X Handlungsempfehlungen X X X Abstimmungsgespräche / Präsentationen X X X Abschlussbericht X X X Tab. 2.2-1: Arbeitsaufteilung (X = Hauptverantwortlicher für die jeweilige Teilaufgabe)

Im Rahmen der Projektbearbeitung wurde eng mit einem projektbegleitenden Ar- beitskreis zusammengearbeitet. In diesem Gremium fanden alle Diskussionen, Ab- klärungen und Untersuchungsvorbereitungen statt. Der projektbegleitende Arbeits- kreis hatte insbesondere in der Einleitungsphase die Aufgabe, durch Koordinierung zur rechtzeitigen Beschaffung von Grundlagenmaterial beizutragen sowie an der Konkretisierung der Aufgabenstellung mitzuwirken. Während der Hauptphase der Untersuchung oblag dem Arbeitskreis die kritische Begleitung aller Arbeitsschritte.

12 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

3. Grundlagenermittlung

3.1 Verkehrsnachfrage

3.1.1 Güter- und Personenverkehrsaufkommen auf den Schienenstrecken im Untersuchungsraum Zur Ermittlung des heutigen Güter- und Personenverkehrsaufkommens auf den Schienenstrecken im Untersuchungsraum wurden Informationen von der Deut- schen Bahn AG übernommen und ausgewertet. Die relevanten Strecken und deren derzeitige, werktägliche Gesamtbelastungen sind in Abbildung 3.1-1 und Tabelle 3.1-1 dargestellt. Mit dem derzeitigen Güter- und Personenverkehrsaufkommen im Untersuchungsraum werden Plausibilitätskontrollen durchgeführt und das Modellin- strumentarium auf dem heutigen Betriebsprogramm abgestimmt.

Abb. 3.1-1: Untersuchte Trasse des Eisernen Rheins zwischen (Antwerpen) deutsch- niederländische Grenze und Duisburg (grün gekenn- zeichnet) mit Angabe der (Teil-) Streckennummern

In den Anlagen – Abschnitt 10.1 – ist außerdem die Verteilung der jeweiligen Be- lastungen über den Tag tabellarisch dargestellt. Aus dieser Verteilung wird für den Diagnosefall sowie für die einzelnen Planfälle die Belastung für die Tages- und Nachtzeitfenster abgeleitet. Vergleiche hierzu Abschnitt 4.5.

13 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Strecken- Summe von nach PZ/Tag GZ/Tag* nummer Züge/Tag 2520 Krefeld Viersen 50 18 68 Viersen Krefeld 51 8 59 Mönchengladbach Hbf Viersen 73 28 101 Viersen Mönchengladbach Hbf 75 43 118 2522 Viersen-Helenabrunn Rheydt Gbf 0 3 3 Rheydt Gbf Viersen-Helenabrunn 0 1 1 2524 Dalheim Rheydt Gbf 15 3 18 Rheydt Gbf Dalheim 15 3 18 2550 Rheydt Gbf Erkelenz (Aachen) 45 24 69 Erkelenz (Aachen) Rheydt Gbf 45 14 59 Rheydt Gbf Rheydt Hbf 59 17 76 Rheydt Hbf Rheydt Gbf 58 22 80 Rheydt Hbf Mönchengladbach Hbf 94 36 130 Mönchengladbach Hbf Rheydt Hbf 93 46 139 2505 Krefeld Abzw. Lohbruch 53 8 61 Abzw. Lohbruch Krefeld 53 7 60 Krefeld -> Kref.-Oppum Krefeld-Linn (PZ) 50 5 55 Krefeld-Linn (PZ) Kref.-Oppum -> Krefeld 50 9 59 Krefeld Hbf (GZ-Strecke) Krefeld-Linn 0 9 9 Krefeld-Linn Krefeld Hbf (GZ-Str.) 0 14 14 2610 Mühlenberg Rheinhausen 50 12 62 Rheinhausen Mühlenberg 50 16 66 2510 Venlo Viersen 19 27 46 Viersen Venlo 19 22 41 Mönchengladbach Hbf Neuss 84 11 95 Neuss Mönchengladbach Hbf 85 9 94 2611 Rheydt Hbf Rheydt Odenkirchen 35 25 60 Rheydt Odenkirchen Rheydt Hbf 34 19 53 2610 Kempen Krefeld 35 1 36 Krefeld Kempen 35 1 36 Abzw. Lohbruch Neuss 19 29 48 Neuss Abzw. Lohbruch 19 32 51

Relevante Streckenabschnitte für den Schienengüterverkehr zwischen Antwerpen und Duisburg Angrenzende Streckenabschnitte PZ = Personenzüge GZ = Güterzüge * inklusive Leerzüge

Tab. 3.1-1: Relevante Teilstrecken (grau unterlegt) und angrenzende Streckenabschnitte und deren derzeitige, werktägliche Gesamtbelastungen (Quelle: DB Netz AG, Zugzah- len Fahrplan 2001/2002, Stand Juli 2001)

3.1.2 Übernahme von Personen- und Güterverkehrsnachfragedaten (Schie- nenverkehr) aus der Untersuchung „Viersener Kurve“ Für die Ermittlung der Personen- und Güterverkehrsnachfrage der einzelnen Plan- fälle wurden das relevante Schienennetz und die entsprechenden Belastungsmatri- zen aus der Untersuchung „Viersener Kurve“ übernommen und auf den heutigen Stand aktualisiert. Insbesondere betrifft es die Belastungsmatrix, die unter Berück- sichtigung der aktuellsten Prognosedaten des Hafens Antwerpen und die damit

14 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

verbundenen Anpassungen der Güterströme zwischen Antwerpen und dem Ruhr- gebiet, vom Diagnosejahr 1998 auf das Jahr 2001 hochgerechnet wurde.

In diesem Zusammenhang sind in den Abbildungen 3.1-2 und 3.1-3 die aktuellsten Prognosen für sowohl den Gesamtumschlag als auch für den Containerumschlag im Hafen Antwerpen dargestellt.

Dabei ist zu beachten, dass sowohl für den Gesamtumschlag als auch für den Con- tainerumschlag die aktuellen Prognosen – vergleiche die Abbildungen 3.1-2 und 3.1-3 - im Vergleich zu den Prognosen des Jahres 2000 und dargestellt in der Un- tersuchung der „Viersener Kurve“ ab dem Jahr 2010 um ca. 10 % nach unten korri- giert wurden.

Abb. 3.1-2: Hafen Antwerpen: Gesamtgüterumschlag Prognosen des Gesamtum- (Prognosen) in 1000 Tonnen pro Jahr schlags in 1000 Tonnen pro Jahr für den Hafen Antwer- 250000 * Last update July 2001 pen (Quelle: Gemeentelijk 1993 200000 Havenbedrijf Antwerpen Juli 1998 2001) 150000 2000*

100000

50000

0 2000 2005 2010 2015

Abb. 3.1-3: Hafen Antwerpen: Containerumschlag Prognosen des Container- (Prognosen) in 1000 Tonnen pro Jahr umschlags in 1000 Tonnen 250000 pro Jahr für den Hafen Ant- * Last update July 2001 werpen (Quelle: Gemeente- 200000 1993 lijk Havenbedrijf Antwerpen 150000 1998 Juli 2001) 2000* 100000

50000

0 2000 2005 2010 2015

Um den überproportionalen Zuwachs an Containertransporten in das Hinterland bewältigen zu können, hat sich der Hafen Antwerpen eine deutliche Veränderung des Modalsplits zum Ziel gestellt. Vergleiche hierzu die Abbildung 3.1-4. Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage sind jedoch die aktuellsten Umschlag- prognosen des Hafens Antwerpen (Abbildungen 3.1-2 und 3.1-3) und eine relativ

15 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

geringe Veränderung des Modalsplits zugunsten der Bahn entsprechend Szena- rien, wie sie u.a. in /3/ beschrieben sind und zu Verkehrsbelastungen von bis zu 43 bzw. 76 Güterzügen pro Tag in beiden Richtungen für den Prognosehorizont 2020 in /4/ bzw. in /3/ führen.

Abb. 3.1-4: Modalsplitt Antwerpen Prognose für die Entwick- lung des Modalsplits zwi- 75 schen Antwerpen und dem Wasser Hinterland, Deutschland und 50 Schiene NRW (Quelle: Gemeentelijk Straße Havenbedrijf Antwerpen 25 2000)

Anteile in % in Anteile Pipeline/Sonstige

995 010 1995 2 d d 1 land 2010 an and hl erlan chl NRW 1995NRW 2010 nt s sc Hi Hinter Deut Deut

/3/ Study on the transport possibilities on the Iron Rine (Ministrie van Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel), Tractebel, Technum und Prognos, Brussel 1997 /4/ Trajectnota/MER IJzeren Rijn (NS Railinfrabeheer und Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-generaal Rijkswaterstaat Directie Limburg en Directie Noord-Brabant), Den Haag 2001

16 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

3.2 Lärmberechnungen

3.2.1 Eingangsdaten, Rechenverfahren und Ergebnisse Zur Ermittlung von Bahnlärmemissionen und -immissionen wird üblicherweise die „Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03)“, Ausgabe 1990, Information Akustik 03 der Deutschen Bundesbahn herangezogen. Das Berechnungsverfahren beinhaltet die in der folgenden Abbildung gezeigten Komponenten:

Abb. 3.2.1-1: Ausbreitungs- Einwirkungs- Schallausbreitungsbe- Bahnst recke weg bereich rechnungen nach Schall 03

Zugzahlen Abstand Gebietsausweisung Boden / Meteorologie Einwohnerzahl Fahrzeugart Luftabsorption Bremsbauart Mitwindsituation Zuglänge Geschwindigkeit Wälle / Wände Dammlage / Einschnitt Fahrbahnart Bebauung / Bewuchs Brücken Bahnübergänge Reflexionen Kurven

Ausgangspunkt der Erhebungen ist die Bestimmung der Emissionspegel Lm,E für die Bahnstrecke. Diese beschreiben die energieäquivalenten Dauerschallpegel in 25 m Abstand von der Gleisachse. Bezugszeitraum für die Mittelung sind tags 16 Stunden (6 bis 22 Uhr) und nachts 8 Stunden (22 bis 6 Uhr). Eine Minderung der Emissionspegel ist u.a. zu erreichen durch Maßnahmen:

• an der Fahrzeugtechnik (z.B. Ersatz mit Klotzbremsen ausgestatteter Fahr- zeuge durch scheibengebremste Waggons, wodurch das Aufrauen der Laufflächen der Räder durch die Bremsvorgänge vermieden wird, Einbau von Radabsorbern), • am Gleis (z.B. regelmäßiges Schleifen der Gleise zur Gewährleistung einer weitgehend planen Oberfläche („besonders überwachtes Gleis“)) und • organisatorischer Art (z.B. Einhaltung nächtlicher Ruhezeiten, Geschwindig- keitsbeschränkungen).

17 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Hauptvorteil von Lärmschutzmaßnahmen an der Quelle ist, dass sie die Lärmbelas- tung im gesamten Umfeld verringern – wogegen Lärmschutzwände den Schall nur nach einer Seite abschirmen – und das Landschaftsbild nicht beeinträchtigen. Schwierig ist erfahrungsgemäß die Umsetzung von Veränderungen am Fuhrpark, da einerseits die Fahrzeuge eine sehr lange Nutzungsdauer haben und andererseits der Betreiber einer Bahnstrecke nur bedingt Einfluss auf die dort verkehren- den Waggons hat, zumindest sofern nicht elementare Sicherheitsanforderungen betroffen sind.

Abb. 3.2.1-2: Wirksamkeit von Ab- schirmungen auf dem Ausbreitungsweg

Die Pegelminderung auf dem Ausbreitungsweg wird unter Berücksichtigung der in Abbildung 3.2.1-1 aufgeführten Einflüsse berechnet. Abschirmungen, welche die Sichtverbindung zwischen Gleis und Immissionsort (Einwirkungsbereich) unterbre-

18 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

chen, verringern die Geräuschbelastung deutlich. Dies können sowohl spezielle Lärmschutzanlagen (Wälle / Wände) als auch Baukörper in Bahnnähe (vorzugs- weise mit gegenüber Lärmimmissionen weniger sensiblen Nutzungen) sein.

Die Wirkung einer Lärmschutzanlage ist um so größer, je näher sich diese an der Quelle befindet. Abbildung 3.2.1-2 illustriert den Effekt. Die Wand an der Quelle bewirkt für praktisch alle Immissionsorte Pegelminderungen, auch wenn sie – in größerem Abstand – oberhalb der Quelle liegen. Keine Verbesserungen ergeben sich lediglich für Punkte unmittelbar hinter der Wand, die diese überragen, so dass die Sichtverbindung zur Geräuschquelle (hier zum Gleis) nicht unterbrochen wird.

Der Schutzanspruch von lärmempfindlichen Nutzungen gegenüber Lärmimmissi- onen im Einwirkungsbereich von Bahnstrecken richtet sich nach der Ge- bietsausweisung in Bebauungsplänen bzw. – falls kein Bebauungsplan für das Ge- biet existiert – der tatsächlichen Nutzung. Im Rahmen von großräumigen Varian- tenuntersuchungen können – wie hier für die Streckenabschnitte praktiziert, die baulich nicht verändert werden – hilfsweise die Angaben in den Flächennutzungs- plänen herangezogen werden (verbunden mit einer Ortsbesichtigung, um Abwei- chungen zwischen den im F-Plan dargestellten langfristigen Planungsabsichten und der tatsächlichen Nutzung zu berücksichtigen).

Ergebnis der schalltechnischen Berechnungen sind Beurteilungspegel im Einwir- kungsbereich für den Tag (6 bis 22 Uhr) und die Nacht (22 bis 6 Uhr), die entweder flächendeckend als Immissionsraster (Schallimmissionsplan) oder für Einzelpunkte (an der Gebäudefassade, in Außenwohnbereichen) dargestellt werden und die zu- gehörige Darstellung von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte (Konfliktplan).

3.2.2 Beurteilungsgrundlagen Die Grundlage der Beurteilung von Verkehrsgeräuschimmissionen bilden die Rege- lungen der Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV, die ihre Wirksamkeit allerdings nur beim Neubau von Verkehrswegen (Straßen, Schienenwege der Ei- senbahnen und Straßenbahnen) bzw. bei einem erheblichen baulichen Eingriff in einen bestehenden Verkehrsweg entfalten. Die genaue Formulierung findet sich in Abschnitt 3.4.2.

Die Kriterien für die Wesentlichkeit von Veränderungen der Verkehrslärmsituation nach § 1, Abs. 2, Satz 1, Nr. 2 und Satz 2 werden im vorliegenden Fall hilfsweise auch dann herangezogen, wenn kein erheblicher baulicher Eingriff vorgenommen wird.

19 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Bezugsgröße für den Vorher-Nachher-Vergleich im Sinne der 16. BImSchV sind zwei Zustände, die sich nur durch die Auswirkungen des betrachteten Vorhabens unterscheiden (hier für das Vorhaben „Reaktivierung des «Eisernen Rheins»“ die Planfälle 1 im Vergleich zu 1–0 und 2 im Vergleich zu 2–0). Weitere Einflüsse (z.B. die allgemeine Verkehrszunahme, großräumige Netzveränderungen etc.) werden ausgeblendet (Anmerkung: Unabhängig davon enthält die vorliegende Untersu- chung Aussagen zur Veränderung der Lärmsituation in den einzelnen Planfällen bezogen auf den Diagnosefall).

Ist die Änderung der Verkehrslärmsituation aufgrund eines erheblichen baulichen Eingriffs nach den o.g. Kriterien wesentlich, fordert die Verkehrslärmschutzverord- nung die Einhaltung von Immissionsgrenzwerten. Vergleiche hierzu Tabelle 3.4.2-1 aus Abschnitt 3.4.2.

Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausgeübt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Grundsätzlich ist durch Maßnahmen an den Geräuschquellen und die Errichtung von Lärmschutzanlagen auf dem Ausbreitungsweg die Einhaltung der Immissions- grenzwerte sicherzustellen. Von dieser Maßgabe kann nach § 41 Abs. 2 Bundes- Immissionsschutzgesetz (BImSchG) nur dann abgewichen werden, wenn „die Kos- ten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.“ In diesem Fall – nach Umsetzung der aktiven Lärmschutzmaß- nahmen verbleibender Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte – sieht § 42, BImSchG Entschädigungen für Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen am Gebäude (passiver Schallschutz: Schallschutzfenster und erforderlichenfalls schallgedämmte Lüftungen) sowie für Einschränkungen der Nutzbarkeit von Au- ßenwohnbereichen (Balkone, Terrassen, Gärten etc.) vor.

3.3 Methode zur Kostenermittlung Verbindliche Richtlinien zur Ermittlung der Kosten von Lärmschutzmaßnahmen in Planfeststellungsverfahren zum Bau neuer oder zu erheblichen baulichen Eingriffen in bestehende Verkehrswege existieren nicht. Die Abwägung hat stets auf den konkreten Einzelfall abzustellen. Üblicherweise wird dabei wie folgt vorgegangen:

1. Dimensionierung der Lage und Höhe aktiver Lärmschutzmaßnahmen unter Berücksichtigung • der Kosten (pauschalisiert je m2 Wandfläche),

20 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

• der Wirksamkeit (Verringerung der Zahl der von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte betroffenen Gebäude bzw. Wohneinheiten bezogen auf eine bestimmte Erhöhung der Lärmschutzwände (z.B. in Schritten von 0.5 m)) und • der Realisierbarkeit (städtebauliche Aspekte (maximale Wandhöhen), technische Einschränkungen (beispielsweise bei Strecken in Damm- lage)).

2. Ermittlung der Kosten für den passiven Schallschutz an Gebäuden (Fenster, Lüftungen) sowie für Entschädigungen (Nutzungseinschränkungen Außen- wohnbereiche) über einen pauschalisierten Ansatz (Kosten je Einfamilien- haus bzw. Mehrfamilienhaus (unter Berücksichtigung der anhand einer Ortsbesichtigung abgeschätzten Zahl der Wohnungen)) für die Varianten des aktiven Lärmschutzes. 3. Bildung des Verhältnisses Kosten aktiv : eingesparte Kosten passiv.

Nicht Gegenstand von Planfeststellungsverfahren ist die genaue Ermittlung der Kosten auf Grundlage der Verkehrslärmschutz-Erstattungsrichtlinie, die eine Be- sichtigung jedes von verbleibenden Immissionsgrenzwertüberschreitungen betroffenen Gebäudes mit Aufnahme der Abmessungen von Fenstern, schutzbedürftigen Räumen und Außenwohnbereichen sowie die Erfassung der Schalldämm-Maße der vorhandenen Konstruktionen erfordert.

In Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird für den Streckenabschnitt zwischen der Landesgrenze und Rheydt (zweigleisiger Ausbau) ein an die beschriebene, in Planfeststellungsverfahren angewandte Methode angelehntes Verfahren verwendet, das gewisse Vereinfachungen beinhaltet, aber dennoch Aussagen zu den Kosten für den aktiven und passiven Schallschutz mit hinreichender Genauig- keit liefert. Für die übrigen Streckenabschnitte stehen die Kosten des aktiven Schallschutzes im Mittelpunkt der Betrachtungen.

3.4 Rechtslage Ziel der Darstellung in diesem Abschnitt ist es, mögliche Anspruchsgrundlagen, deren Voraussetzungen und die möglichen Anspruchsinhaber in ihren wesentlichen Grundzügen zu schildern. Nicht alle Anspruchsgrundlagen werden unter Bewertung der Umstände des Einzelfalls zu Ansprüchen der Betroffenen führen.

Es ist in der Darstellung zu berücksichtigen, dass noch völlig ungeklärt ist, welche baulichen Änderungen etwa die Bahn an den betroffenen Streckenabschnitten vornehmen wird. Die Darstellung der Rechtslage soll den Gemeinden eine rechtliche

21 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Beurteilung möglicher Ansprüche auch dann noch erlauben, wenn sich die Sachla- ge, die diesem Gutachten zugrunde zu legen war – mit allen ihren Unsicherheiten – ändert. Vor diesem Hintergrund war eine breite Darstellung aller möglichen An- spruchsgrundlagen einer eng auf das Ergebnis dieses Gutachtens orientierten Dar- stellung vorzuziehen.

Zum besseren Verständnis nachfolgender Ausführungen zu den Rechtsgrundlagen des Lärmschutzes wird stichwortartig vorab auf einige zulassungsrechtliche Aspek- te hingewiesen.

Die Schilderung der Lärmschutzansprüche selbst ist einheitlich nach den Gesichts- punkten „Anspruchsgrundlage, Anspruchsvoraussetzungen, Anspruchsinhalt, An- spruchsinhaber“ gegliedert. Die Lesbarkeit und Nachvollziehbarkeit der Ausführun- gen im Bereich der Überschneidung von Immissionsschutzrecht, Fachplanungs- recht und allgemeinem Verwaltungsrecht soll so gefördert werden.

3.4.1 Der eisenbahnrechtliche Rahmen für Ausbau und Betrieb von Bahnstrecken Für Betrachtungen zum Lärmschutz ist das Eingehen auf den eisenbahnrechtlichen Rahmen für Neubau und Ausbau von Bahnstrecken in mehrerlei Hinsicht von Interesse:

• Ist eine Bahnstrecke vorhanden, wird davon ausgegangen, dass sie unein- geschränkt für den Bahnverkehr zugelassen ist. Von Anwohnern durchge- setzte Betriebsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen, wie Geschwindig- keitsbeschränkungen auf Straßen und Nachtflugbeschränkungen auf Flug- plätzen, gibt es bisher auf bundesdeutschen Bahnstrecken nicht. Der auf der Strecke mögliche Verkehr gilt uneingeschränkt als zugelassen.

• Bahnstrecken bleiben auch nach Einstellung des Bahnverkehrs (Stillegung nach § 11 AEG) grundsätzlich gewidmet, mit der Folge, dass der Bahnbe- trieb jederzeit und ohne erneutes Zulassungsverfahren wieder aufgenommen werden kann (vergleiche etwa BVerwG vom 3.3.1999 – 11 A 9.97 – und vom 17.11.1999 – 11 A 4.98 -). Anderes soll nach bisheriger Recht- sprechung nur dann gelten, wenn eine förmliche Entwidmung stattgefunden hat und dies öffentlich oder zumindest den Betroffenen gegenüber bekannt gemacht wurde. Möglich ist allerdings auch, dass die bestehende Fachpla- nung einer Fläche als Bahnanlage infolge der tatsächlichen Entwicklung funktionslos und damit rechtlich obsolet wird (BVerwGE 81, 111 <116>; 99, 166 <169>). Eine solche Funktionslosigkeit könnte nur angenommen wer-

22 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

den, wenn die Verhältnisse wegen der tatsächlichen Entwicklung einen Zu- stand erreicht hätten, der die Verwirklichung des zweigleisigen Streckenbe- triebs auf unabsehbare Zeit ausschloss (BVerwGE 99, 166 <170>; 107, 350 <354>). Dies könne auch der Fall sein, wenn eine Aufnahme einer seit Jahrzehnten unterbrochenen Nutzung aufgrund der politischen Verhältnisse auf unabsehbare Zeit ausgeschlossen sei (BVerwG, NVwZ 1996, 394). Der Abbau des zweiten Gleises im Bereich der Stadt Wegberg vor über 40 Jah- ren, die 1954 von Seiten der Bahn erfolgte Ankündigung einer „dauerhaften Umstellung auf den eingleisigen Betrieb“, spätere schriftliche Aussagen der Bahn, es handele sich um eine eingleisige Strecke und nicht zuletzt das Drängen der Bahn, eigene Flächen unmittelbar neben der Strecke zu Wohngebieten zu erklären und der Verkauf von Grundstücken an der Stre- cke zur Errichtung von Wohnhäusern, führen zu der Bewertung, dass es sich um eine nur noch eingleisig gewidmeten Strecke handelt. Die Bahn hat als Streckenbetreiberin nicht auf die Wiederinbetriebnahme des zweiten Gleises vertrauen und konnte dies aufgrund eigener eindeutig gegenläufiger schriftlicher und z.T. öffentlicher Äußerungen auch nicht mehr. Der Stre- ckenabschnitt zwischen der Station Dalheim und Landesgrenze wird als vollständig entwidmet angesehen, da die Fortsetzung der Strecke auf nie- derländischer Seite nach Angaben aus der DBAG als entwidmet gilt. Eine Wiederinbetriebnahme ohne Zulassungsverfahren auf niederländischer Sei- te soll daher rechtlich unzulässig sein. Ist dies der Fall, erfasst dies wid- mungsrechtlich auch den bundesdeutschen – außer Betrieb genommenen Streckenteil.

• Seit dem 28.Juli 2001 sind Änderungen und Erweiterungen einer Bahnstre- cke einer Prüfung zu unterziehen, ob sie erhebliche nachteilige Umweltaus- wirkungen haben können. Dabei sind frühere Änderungen und Erweiterun- gen mit einzubeziehen, für die nach der jeweils geltenden Fassung des UVP-Gesetzes keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt wurde (§ 3e Abs.1 UVPG in der Fassung des Gesetzes zur Umsetzung der UVP- Änderungsrichtlinie, der IVU-Richtlinie und weiterer EG-Richtlinien zum Umweltschutz vom 27.7.2001, BGBl. S.1950). Auch für sich gesehen unbe- deutende Änderungen können durch die damit vorgeschriebene Gesamt- sicht der Auswirkungen von Änderungen/Erweiterungen seit 1990 (Inkraft- treten des UVPG) bedeutsam werden. Entgegen der Praxis in der Vergan- genheit wird daher künftig auch bei für sich genommen geringfügigen Ände- rungen und Erweiterungen von Bahnstrecken (geringfügige Änderungen und Erweiterungen etwa im Zuge der Erneuerung von Brückenbauwerken, beim Bau von Ausweichstellen etc.) darauf zu achten sein, ob diese gering-

23 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

fügigen Änderungen und Erweiterungen gemeinsam mit in der Vergangen- heit durchgeführten – für sich genommen evtl. auch geringfügigen Änderun- gen und Erweiterungen (ohne Durchführung einer UVP) so umwelterheblich sind, dass sie einer Umweltverträglichkeitsprüfung bedürfen. Erstmals ist eine Gesamtschau von Änderungen und Erweiterungen unwesentlicher Be- deutung vorgeschrieben.

• Ergebnis eines Zulassungsverfahrens ist eine Zulassung (Planfeststellungs- beschluss/ Plangenehmigung) mit Nebenbestimmungen. Ob zu solchen Nebenbestimmungen auch Betriebsbeschränkungen, wie etwa Geschwin- digkeitsbeschränkungen gehören können, ist umstritten. Das Bundesverwal- tungsgericht hat dies jüngst offen lassen können (Entscheidung vom 27.10.1999 – 11 A 1.99 -). In einer früheren Entscheidung hat das Bundes- verwaltungsgericht allerdings die Frage, ob Geschwindigkeitsbeschränkun- gen als Lärmminderungsmaßnahme aus Konkurrenzschutzgründen grund- sätzlich nicht in Betracht kommen können, als Tat- und nicht als Rechtsfra- ge bezeichnet (Entscheidung vom 27.12.1993 – 7 B 121/93 –). Grundsätzli- che Erwägungen rechtlicher Art sollen demnach Betriebsbeschränkungen nicht entgegenstehen. Die DB AG vertritt bisher die Auffassung, dass Be- triebsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen grundsätzlich nicht zulässig sind.

Das Nordrhein-westfälische Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Energie und Verkehr kündigte in einem Schreiben vom 15.01.2001 an die CDU- Fraktion im Rat der Stadt Krefeld an, ab Ende 2001 könnten u.U. einige Zü- ge mit beschränkter Geschwindigkeit von 7.00 bis 19.00 Uhr die gesamte historische Trasse nutzen. In diesem Schreiben ist also eine Geschwindig- keitsbeschränkung und eine zeitliche Beschränkung des Verkehrs im Sinne einer Betriebsbeschränkung – wohl auf freiwilliger Basis – angekündigt (sofern es überhaupt zu einem Verkehr auf der historischen Trasse kommt). Für betroffene Gemeinden und Privatpersonen von besonderer Bedeutung ist, ob sie solche Betriebsbeschränkungen, die eine erhebliche Minderung der Lärmbelastung wie auch der Erschütterungsbelastung zur Folge haben, auch im Streitfalle durchsetzen können. Die Literatur – soweit es hierzu ü- berhaupt Literatur gibt – verhielt sich anfangs weitestgehend ablehnend (vergleiche Steenhoff, Holger: Speyerer Forschungsberichte 160/1996, S. 230; Blümel, Verwaltungsarchiv 1992, 146, 148 ff.: Eine bahnrechtliche Planfeststellung beziehe sich nur auf die Anlage, nicht auf den Betrieb). Ei- ne solche grundsätzliche Ablehnung von Betriebsbeschränkungen mit dem Argument, sie könnten rechtlich kein Gegenstand der Planfeststellung sein,

24 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

dürfte kaum haltbar sein. Im Luftverkehrsrecht, wie auch im Straßenpla- nungsrecht ist anerkannt, dass Betriebsbeschränkungen notwendigenfalls auch Gegenstand von Planfeststellungsbeschlüssen/Plangenehmigungen, also allgemeiner Gegenstand von Zulassungen sein können. Im Luftver- kehrsrecht sind insbesondere die Nachtflugbeschränkungen, beim Flugha- fen Düsseldorf etwa auch die Festlegung einer nutzbaren Maximalkapazität, allgemein bekannt geworden. Soweit sich die Verwaltungsgerichte damit be- fasst haben, wird denn auch diese strikte Ablehnung nicht nachvollzogen. Es wird vielmehr von der grundsätzlichen Zulässigkeit auch von Betriebsbe- schränkungen im Rahmen bahnrechtlicher Zulassungen ausgegangen. Auch in der neueren Literatur wird zutreffend von der grundsätzlichen Zu- lässigkeit von Betriebsbeschränkungen, wie etwa Nachtfahrverbote für bestimmte Fahrzeugtypen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Begrenzung von Verkehrs- und Umschlagmengen etc. ausgegangen (vgl. Ronellenfitsch, Die Betriebsplanfeststellung, Aktuelle Probleme des Eisenbahnrechts V, Schriften zum Planungs-, Verkehrs- und Technikrecht, Band 1, S.101 ff.).

Allerdings dürften sich solche Betriebsbeschränkungen in aller Regel als unverhältnismäßig erweisen, da sie regelmäßig auf nicht ganz geringfügig genutzten Strecken zu einer schwerwiegenden Beeinträchtigung des Schie- nenverkehrs führen und die Einhaltung bestimmter Zumutbarkeitswerte auch auf anderem Wege (aktive Schallschutzmaßnahmen wie Lärmschutz- wände, passive Schallschutzmaßnahmen wie Schallschutzfenster und „Zwangsbelüftung“) zu realisieren ist (in dieser Richtung etwa Bayrischer VGH, Urteil vom 21.02.1995 – 20 A 93.40080 u.a. – S. 76 f. UA; ähnlich OVG Bremen vom 19.01.1993 – 1 BA 11/92 – NVwZ-RR 1993, 468 im Rahmen von Abwehransprüchen aus dem Eigentumsgrundrecht).

• Ein bahnrechtliches Zulassungsverfahren für Neu- und Ausbau von Bahn- strecken ist nicht mehr geeignet, eine ernsthafte Alternativenprüfung durch- zuführen. Die Alternativenprüfung wird hier bereits vorausgesetzt, muss also im Vorhinein stattgefunden haben. Gegenstand des bahnrechtlichen Zulas- sungsverfahrens ist nur noch die Alternative, die Gegenstand des Antrags des Streckenbetreibers ist. Bei Raumbedeutsamkeit von Neubau und Ände- rung von Strecken ist daher das vorgeschaltete Raumordnungsverfahren als formaler Rahmen auch für eine Alternativenprüfung von besonderer Bedeu- tung.

25 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

3.4.2 Lärmschutzansprüche bei wesentlichen Änderungen am Schienenweg

Anspruchsgrundlage § 41 BImSchG lautet: „Straßen und Schienenwege“

(1) Bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen ist un- beschadet des § 50 sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Um- welteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.

(2) Absatz 1 gilt nicht, soweit die Kosten der Schutzmaßnahme außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden.“

§ 1 der Verkehrslärmschutzverordnung lautet: „Anwendungsbereich“

(1) Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen und Schienenwege).

(2) Die Änderung ist wesentlich, wenn

1. eine Straße um einen oder mehrere durchgehende Fahrstreifen für den Kraftfahrzeugverkehr oder ein Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder 2. durch einen erheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden Ver- kehrsweg ausgehenden Verkehrslärms von mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird; dies gilt nicht in Gewerbegebieten.“

§ 2 der Verkehrslärmschutzverordnung lautet: „Immissionsgrenzwerte“

(1) Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkun- gen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau oder der wesentlichen Ände- rung sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der folgenden Im- missionsgrenzwerte nicht überschreitet:

Immissionsgrenzwert Gebietsausweisung Tag Nacht (6 bis 22 Uhr) (22 bis 6 Uhr) dB(A) Krankenhäuser, Schulen, Kurheime und Altenheime 57 47

26 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete 59 49 Kerngebiete, Dorfgebiete und Mischgebiete 64 54 Gewerbegebiete 69 59 Tab. 3.4.2-1: Immissionsgrenzwerte nach § 2 der Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV

(2) Die Art der in Absatz 1 bezeichneten Anlagen und Gebiete ergibt sich aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Sonstige in Bebau- ungsplänen festgesetzte Flächen für Anlagen und Gebiete sowie Anlagen und Gebiete, für die keine Festsetzungen bestehen, sind nach Absatz 1, bauliche Anlagen im Außenbereich nach Absatz 1 Nr. 1, 3 und 4 entsprechend der Schutzbedürftigkeit zu beurteilen.

Wird die zu schützende Nutzung nur am Tage oder nur in der Nacht ausge- übt, so ist nur der Immissionsgrenzwert für diesen Zeitraum anzuwenden.

Anspruchsvoraussetzungen Anspruchsvoraussetzungen sind nach den soeben zitierten maßgeblichen Vor- schriften:

• Bau oder wesentliche Änderung eines Schienenweges • Lärmerhöhung um mindestens 3 Dezibel (A) oder auf mindestens 70 Dezi- bel (A) am Tage oder mindestens 60 Dezibel (A) in der Nacht bzw. Erhö- hung bei bestehenden Pegeln in dieser Höhe oder darüber • Lärmerhöhung durch den baulichen Eingriff (Kausalitätszusammenhang zwischen baulichem Eingriff und Lärmerhöhung).

Im einzelnen ist hinsichtlich aller drei Voraussetzungen noch einiges umstritten, einiges aber auch bereits durch die Rechtsprechung geklärt:

Ein Neubau einer Eisenbahn bzw. eines Schienenweges liegt vor, wenn in einem längeren Streckenabschnitt räumlich von einer bestehenden Strecke erheblich entfernt ein neuer Schienenweg gelegt wird. Dies dürfte vorliegend nicht relevant werden. Eine wesentliche Änderung des Schienenweges liegt entweder vor, wenn der Schienenweg um ein oder mehrere durchgehende Gleise baulich erweitert wird oder ein sonstiger erheblicher baulicher Eingriff vorliegt. Zu den sonstigen erheblichen baulichen Eingriffen gehören nach der Rechtsprechung auch Maßnahmen wie die Elektrifizierung einer Strecke, der Austausch von Signalanlagen, die Besei- tigung von Bahnübergängen, insbesondere aber die Verschiebung von Schienen- wegen in der Höhe oder in ihrer Lage (Verschiebung in der Seitenlage) aber auch Maßnahmen wie der Austausch von Holzschwellen durch Betonschwellen und andere Maßnahmen. Für das Auswechseln von Holzschwellen durch Betonschwellen ist das umstritten: Das Bundesverwaltungsgericht (Entscheidung vom 03.03.1999 –

27 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

11 A 9/97 – UPR 1999, 388) grenzt danach ab, welche Schwellenart bei ordnungs- gemäßem Betrieb und Instandhaltung vor Durchführung baulicher Maßnahmen liegt oder gelegen hätte. Da vorliegend die Strecken betrieben und ordnungsgemäß instandgehalten waren, ist das Auswechseln von Holz- durch Betonschwellen auf einzelnen Streckenabschnitten ein baulicher Eingriff, der zur Bewertung als wesentliche Änderung führen kann. Durch die Hinzufügung des Begriffs „erheblicher“ zu dem „baulichen Eingriff“ sollte nach den Materialien zum Erlass der Verkehrs- lärmschutzverordnung lediglich eine Abgrenzung zu den von vornherein immissionsschutzrechtlich unbedeutenden baulichen Eingriffen vorgenommen werden, etwa dem Austausch einzelner Schwellen, reinen Sanierungsmaßnahmen, bis hin zum Schleifen der Schienen etc. Das Bundesverwaltungsgericht formuliert, ein Eingriff sei dann erheblich, wenn in die Substanz des Schienenweges, d.h. der Gleisanlage mitsamt ihrem Unter- und Überbau einschließlich einer Oberleitung, eingegriffen wird, soweit es sich nicht lediglich um Erhaltungs- und Unterhaltungs- maßnahmen oder um kleinere Baumaßnahmen handelt (BVerwG vom 12.04.2000 – 11 A 24/98 –).

Die Änderung muss am Schienenweg stattfinden. Änderungen, die mit dem Schie- nenweg in keinem unmittelbaren Zusammenhang stehen, etwa auch Änderungen an Lärmschutzwänden, der Abriss von Gebäuden auf dem Bahngelände etc. stellen keinen erheblichen baulichen Eingriff in den Schienenweg selbst dar. Soweit solche Maßnahmen Lärmauswirkungen haben (etwa die Reflektion einer zusätzli- chen Lärmschutzwand oder das Entfallen der Abschirmwirkung eines Gebäudes bei seinem Abriss), sind diese Folgen im Rahmen der Ansprüche nach der noch näher darzustellenden Vorschrift des § 74 Abs. 2 VwVfG zu bewältigen (BVerwGE 97, 367).

Der Begriff des Schienenweges ist noch in anderer Hinsicht von besonderer Be- deutung für die Lärmschutzansprüche: Liegen etwa Strecken für den Fernverkehr und den Nahverkehr nebeneinander, und wird nur beispielsweise die Fernver- kehrsstrecke baulich geändert, stellt sich die Frage, ob die schalltechnischen Un- tersuchungen von einem Schienenweg in diesem Falle mit vier Gleisen oder nur von den geänderten zwei Ferngleisen auszugehen haben. Es ist nicht nur gängige Praxis der Deutschen Bahn AG, sondern auch immissionsschutzrechtlich geboten zur Vermeidung unzumutbarer Beeinträchtigungen, bei den schalltechnischen Un- tersuchungen vom gesamten Schienenweg – im genannten Beispiel von vier Glei- sen – auszugehen. Anderenfalls blieben trotz möglicherweise erheblicher Investiti- onen in den Lärmschutz solche Lärmbelastungen, die nach der gesetzlichen Wer- tung in § 41 BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung unzumutbar sind. Auch die Rechtsprechung geht bei nebeneinander liegenden Glei-

28 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

sen für Fern- und Nahverkehr von einem einheitlich zu bewertenden Schienenweg aus (BVerwGE 110, 370).

Die Lärmerhöhung muss entweder mindestens 3 Dezibel (A) betragen oder auf mindestens 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht steigen. In den Berechnungsgrundlagen in Anlage 2 zur Verkehrslärmschutzverordnung ist klargestellt, dass die berechneten Pegel aufzurunden sind. 3 Dezibel (A) sind mithin stets dann erreicht, wenn die Berechnung mehr als 2,0 Dezibel (A) ausweist. Bei der Erhöhung des Verkehrslärms auf mindestens 70/60 dB(A) tags/nachts bzw. darüber, kommt es nicht mehr auf die Höhe der Lärmerhöhung an. Jede geringfü- gige Lärmerhöhung kann nach der gesetzlichen und verordnungsrechtlichen Wer- tung bei Überschreiten dieser Regel bereits zu einem Lärmschutzanspruch führen.

Die Lärmerhöhung muss durch den baulichen Eingriff verursacht sein. Es ist also ein Kausalitätszusammenhang zwischen baulichem Eingriff und Lärmerhöhung gefordert. Ausgeschlossen werden soll die Einwirkung der allgemeinen Verkehrs- erhöhung (vergleiche BVerwGE 97, 367, 372), da die Betroffenen die Auswirkun- gen der allgemeinen Verkehrserhöhung bereits aus der unbeschränkten Widmung der Bahnstrecke hinzunehmen haben. Es gibt eine Vielzahl baulicher Eingriffe, die zu keiner Lärmerhöhung führen. So wird bisher davon ausgegangen, dass die E- lektrifizierung einer Strecke zu keiner Lärmerhöhung führt, da regelmäßig der gleiche Verkehrsumfang auch ohne Elektrifizierung abgewickelt werden kann (vergleiche BVerwG vom 17.11.1999 – 11 A 4.98 –). Ähnliches kann regelmäßig für den Austausch von Signalanlagen gelten, für die Beseitigung von Bahnübergängen etc. Nur dann, wenn ein Zusammenhang zwischen solchen Maßnahmen und der Erhö- hung der Streckenkapazität mit einiger Sicherheit dargelegt werden kann, mag hier eine Ausnahme geboten sein. Die Verlegung eines Schienenweges in der Höhen- oder Seitenlage hat hingegen in aller Regel auch Lärmauswirkungen. Das Heran- rücken eines Schienenweges an die Wohnbebauung führt zu einer höheren Belas- tung, ebenso, wie die Höherlegung eines Schienenweges zu einer höheren Belas- tung in der Regel hinter der ersten Reihe der Wohnbebauung führt. Hier entfällt zu einem Teil die bisher bestehende Abschirmwirkung der ersten Reihe der Bebau- ung. Umstritten sind noch die Auswirkungen solcher Maßnahmen, wie des Aus- tauschs von Holz- zu Betonschwellen. Diese Maßnahme hat nach Tabelle C der Anlage 2 zu § 3 der Verkehrslärmschutzverordnung eine Erhöhung des Emissions- pegels von 2 dB(A) zur Folge. Zusammen mit geringfügigen anderen Änderungen, die zu geringfügigen Lärmerhöhungen führen, würde sie regelmäßig die genannte Erheblichkeitsschwelle von über 2 dB(A) auch am Immissionsort überschreiten. Teilweise wird – auch von Seiten der DB AG – davon ausgegangen, dass der Aus- tausch von Holzschwellen durch Betonschwellen keine wesentliche Änderung i.S.d.

29 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

§ 41 BImSchG darstelle, sondern eine Sanierungsmaßnahme an der Strecke. Da es sich jedoch um einen erheblichen baulichen Eingriff i.S.d. § 1 Abs. 2 der Ver- kehrslärmschutzverordnung zumindest dann handelt, wenn auf längeren Strecken- abschnitten die Schwellen ausgetauscht werden, § 1 Abs. 2 Verkehrslärmschutz- verordnung mithin die wesentliche Änderung von der Sanierung im Hinblick auf die Immissionsauswirkungen abgrenzt, dürfte die Auffassung, der Austausch von Schwellen stelle stets eine Erhaltungs- oder Unterhaltungsmaßnahme dar, nicht mit dem Sinn und Zweck des § 41 BImSchG und der Verkehrslärmschutzverordnung in Übereinstimmung zu bringen seien, solange Betonschwellen erheblich höhere E- missionen mit sich bringen. Daher wird davon ausgegangen, dass der Austausch von Holz- durch Betonschwellen auf längeren Streckenabschnitten ebenfalls einen erheblichen baulichen Eingriff darstellt und zu einer wesentlichen Änderung im immissionsschutzrechtlichen Sinne und damit zu Lärmschutzansprüchen führen kann (so wohl BVerwG UPR 1999, 388 für betriebene und instandgehaltene Strecken).

Anspruchsinhalt Der Anspruchsinhalt wird durch den Wortlaut des § 41 Abs. 1 BImSchG („sicherzustellen, dass durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrs- geräusche hervorgerufen werden können“) und § 2 Abs. 1 der Verkehrslärm- schutzverordnung deutlich vorgegeben: Es sind die Grenzwerte des § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung einzuhalten. Selbst wenn die Vorbelastung höher war, reicht es mithin nicht aus, die Lärmbelastung auf die Höhe der Vorbelastung zu senken.

Die Höhe der einzuhaltenden Grenzwerte richtet sich bei besonders empfindlichen Nutzungen an diesen Nutzungen selbst aus. Bei Krankenhäusern, Schulen, Kur- heimen und Altenheimen und ähnlichen Einrichtungen (Kindertagesstätten) ist die Einhaltung der Grenzwerte einrichtungsbezogen. Ansonsten ist die Einhaltung der Grenzwerte gebietsbezogen. Dabei erfolgt die Gebietseinstufung ausschließlich entweder nach Festsetzungen in Bebauungsplänen oder nach der tatsächlichen Schutzbedürftigkeit des Gebietes, also der tatsächlichen Nutzung. Flächennut- zungspläne, erst in Aufstellung befindliche Bebauungspläne etc. haben in dieser Hinsicht keine rechtliche Bedeutung, vergleiche im einzelnen § 2 Abs. 2 der Ver- kehrslärmschutzverordnung.

Auf in § 2 Abs. 1 Ziff. 1. bis 4. nicht aufgeführte Einrichtungen oder Gebiete sind die Grenzwerte je nach Schutzbedürftigkeit entsprechend anzuwenden. Das Bundes- verwaltungsgericht hat dies grundsätzlich etwa für Kleingartengebiete entschieden (BVerwG, UPR 1992, 271). Entsprechendes gilt etwa für in Ziff. 1 des § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung nicht aufgeführte, besonders empfindliche Ein-

30 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

richtungen. Dabei ist etwa hinsichtlich der Schutzbedürftigkeit von Kleingartenge- bieten nach § 2 Abs. 3 zu berücksichtigen, dass diese grundsätzlich nur am Tage genutzt werden dürfen und daher nur der Immissionsgrenzwert für den Tag einzuhalten ist.

Anspruchsinhalt ist grundsätzlich nach § 41 Abs. 1 BImSchG die Vermeidung der Einwirkung nach dem Stand der Technik vermeidbarer Verkehrsgeräusche. Als Schutzmaßnahmen kommen insbesondere Betriebsbeschränkungen und aktive Lärmschutzmaßnahmen in Betracht. Betriebsbeschränkungen werden in der Regel – da sie eine erhebliche Beeinträchtigung der Verkehrsfunktion des Schienenwe- ges zur Folge haben – als unverhältnismäßig angesehen. Für Nebenstrecken mit einer nur geringen Verkehrsbelastung erscheint dem Verfasser allerdings auch denkbar, dass Betriebsbeschränkungen keine erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsfunktion des Schienenweges haben könnten. Aktive Schallschutzmaß- nahmen wie Lärmschutzwände, Lärmschutzwälle etc. können in gleicher Weise wie Betriebsbeschränkungen verhindern, dass Lärmbelastungen oberhalb der Grenz- werte bei den Betroffenen ankommen.

Nach § 41 Abs. 2 BImSchG kann auf Betriebsbeschränkungen und aktive Lärm- schutzmaßnahmen nur dann zugunsten passiver Lärmschutzmaßnahmen (insbesondere Schallschutzfenster und schallgedämmte Lüftung für Schlafräume) verzichtet werden, soweit die Kosten der Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden. Erforderlich ist eine Gegenüberstellung von Kosten der Schutzmaßnahme (Betriebsbeschränkung/aktiver Lärmschutz) zum Schutzzweck (Anzahl der beeinträchtigten Lärmbetroffenen, Umfang der Lärmbe- troffenheit, d.h. Höhe der Immissionspegel). Im Rahmen der notwendigen Abwä- gung unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten werden zudem die Kosten der passiven Schallschutzmaßnahmen herangezogen. Diese sind notwendiger Abwä- gungsgegenstand, da die Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen um diese Kosten zu mindern sind, bevor sie zu dem angestrebten Schutzzweck ins Verhältnis gesetzt werden. Denn bei Realisierung aktiver Schallschutzmaßnahmen würden die Kosten für passive Schallschutzmaßnahmen erspart. Die Kosten der aktiven Schutzmaßnahme, die zu dem angestrebten Schutzzweck ins Verhältnis gesetzt werden kann, sind also letztlich die Mehrkosten gegenüber den Maßnahmen des passiven Lärmschutzes. Grundsätzlich ist zu untersuchen, welche Kosten für einen aktiven Lärmschutz zu veranschlagen wären, um dann durch „schrittweise Ab- schläge“ den „gerade noch verhältnismäßigen Aufwand“ zu ermitteln (BVerwG, UPR 1999, 451). Auch aufwendige Maßnahmen – wie die Herstellung von (teilweisen) Einhausungen, von Lärmschutzwänden zwischen Schienenwegen (Mittel- wand), von Lärmschutzwänden mit außergewöhnlichen Höhen (Lärmschutzwände

31 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

mit Höhen von 8 und 9 Metern sind etwa an der Autobahn A 113 in Berlin für erforderlich gehalten und planfestgestellt worden) – sind zu prüfen (BVerwG vom 15.03.2000 – 11 A 31/97 -). Es soll zulässig sein, auf Erfahrungswerte zurückzu- greifen, etwa derart, dass beim Bau von 4 bis 5 m hohen Schallschutzwänden Er- schwernisse im Bereich vorhandener Verstärkungs- oder Rückleitungen der Ober- leitungen kostensteigernd wirken (BVerwG vom 16.12.1988 – 11 A 44.97 –). Zu- sammen mit den höheren Kosten für die Gründung – so das Bundesverwaltungs- gericht (vom 15.03.2000 – 11 A 31/97 –) – liegen daher die Mehrkosten für die Er- höhung von Lärmschutzwänden über 4 m bei etwa 1.000,00 DM pro m², während sie darunter bei etwa 500,00 DM pro m² liegen. Andererseits ist der Lärmminde- rungseffekt bei der Erhöhung kleinerer Wände verhältnismäßig höher. Jedoch muss die Übertragbarkeit solcher Erfahrungssätze auf den Einzelfall gesichert sein. Pauschalisierungen dahingehend, dass Lärmschutzwände generell ab einer bestimmten Höhe – genannt werden bei solchen Versuchen häufig 4 m – unverhält- nismäßig wären, sind ebenso rechtlich unhaltbar, wie das Zugrundelegen eines bestimmten Verhältnisses der Kosten aktiven Schallschutzes zu den Kosten passiven Schallschutzes (so für das Verhältnis 4 : 1 ausdrücklich BVerwG vom 15.03.2000 – 11 A 31.97 –). Entscheidend muss stets die Gegenüberstellung von Kosten und Lärmminderungseffekt sein.

Das Angebot Lärmbetroffener, sich an den Kosten von Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes zu beteiligen, beeinflusst die Verhältnismäßigkeitsprüfung zugunsten der Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes. Zwar verringern sich die Kosten des aktiven Lärmschutzes nicht, § 41 Abs. 2 BImSchG dient aber mit der Möglichkeit, von aktivem Lärmschutz wegen hoher Kosten abzusehen, der Entlastung des Vorhabenträgers. Diese wird durch eine Kostenbeteiligung der Betroffenen in gleicher Weise bewirkt. Die Kosten des Vorhabenträgers für den aktiven Lärmschutz sinken dadurch (offen gelassen noch von BVerwG, NVwZ 2001, 79).

Anspruchsinhaber Als Anspruchsinhaber kommen insbesondere in Betracht:

• lärmbetroffene Grundstückseigentümer • Mieter und sonstige Nutzungsberechtigte • Gemeinden für ihre schutzwürdigen Einrichtungen • Gemeinden aufgrund der Beeinträchtigung ihrer Planungshoheit, wenn eine konkretisierte Planung durch die wesentliche Änderung eines Schienenwe- ges beeinträchtigt wird.

32 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Es kann sich dabei um natürliche, wie auch um juristische Personen (Handelsge- sellschaften etc.) handeln.

Der Umfang der Ansprüche richtet sich nach der Schutzwürdigkeit der ausgeübten Nutzung bzw. der nach einem festgesetzten Bebauungsplan oder nach der tatsäch- lichen Nutzung (nach §§ 34, 35 BauGB) zulässigen Nutzung des jeweils betroffenen Grundstückes/der jeweils betroffenen Wohnung/der jeweils betroffenen schutzwürdigen Einrichtung. Zu dieser Schutzwürdigkeit wurde bereits zum An- spruchsumfang ausgeführt. Nur wer im Sinne dieser Ausführungen eine schutz- würdige Nutzung oder Nutzungsmöglichkeit seines Grundstückes vorweisen kann, kann auch Anspruchsinhaber im Hinblick auf Lärmschutzmaßnahmen sein.

Voraussetzung für die Anspruchsinhaberschaft ist zudem, dass sich die Nutzung bzw. Nutzungsmöglichkeit im räumlichen Einwirkungsbereich der wesentlichen Än- derung befindet (vergleiche nur BVerwG in BVerwGE 101,1 = NuR 1997, 432 und NuR 1997, 398; OVG NRW, NWVBl. 1995, 217). Der räumliche Einwirkungsbe- reich einer wesentlichen Änderung wird dabei nach den Lärmauswirkungen der Änderung abgegrenzt. Er endet also nicht dort, wo der erhebliche bauliche Eingriff endet. Der räumliche Einwirkungsbereich der wesentlichen Änderung endet vielmehr dort, wo die wesentliche Änderung keine erheblichen Lärmauswirkungen mehr zeigen kann. Eine Ausnahme hiervon will der VGH München dann machen, wenn aufgrund einer Mehrzahl baulicher Maßnahmen auf einer Gesamtstrecke der Eindruck einer „Gesamtbaumaßnahme“ über eine Strecke bzw. einen Streckenab- schnitt entsteht und hierdurch wesentliche Lärmauswirkungen verursacht werden (VGH München, NVwZ-RR 1997, 159).

3.4.3 Weitere Schutzansprüche in Planfeststellungs-(Plangenehmigungs-) verfahren

Anspruchsgrundlage Anspruchsgrundlage ist § 74 Abs.2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes – VwVfG:

„(2) Im Planfeststellungsbeschluss entscheidet die Planfeststellungsbe- hörde über die Einwendungen, über die bei der Erörterung vor der Anhö- rungsbehörde keine Einigung erzielt worden ist. Sie hat dem Träger des Vorhabens Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anla- gen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.“

33 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Anspruchsvoraussetzungen Voraussetzungen eines Anspruches nach § 74 Abs. 2 VwVfG sind:

• das Vorliegen unzumutbarer Beeinträchtigungen • das Vorhandensein von Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen zur Vermeidung unzumutbarer Beeinträchtigungen.

Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.

Die Unzumutbarkeit einer Beeinträchtigung ist durch Prüfung des Einzelfalles nach der Schutzbedürftigkeit der betroffenen Nutzung, dem jeweiligen Gebietscharakter und einer evtl. plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung zu ermitteln (vergleiche nur BVerwG in BVerwGE 84, 31, 39). Es ist also die jeweilige betroffene Nutzung zu ermitteln und darzustellen, der Charakter des betroffenen Gebietes, in dem die Nutzung ausgeübt wird sowie eine Vorbelastung, die schutzmindernd wirken kann. Bei der Änderung bestehender Bahnstrecken ist die tatsächliche Vorbe- lastung und ihre Gegenüberstellung mit der Zusatzbelastung von zentraler Bedeu- tung. Die Zumutbarkeitsgrenze ist dort, wo keine gesetzlichen und verordnungsrechtlichen Vorgaben existieren, im Wege der Bewertung im Einzelfall zu ermitteln. Verwaltungsvorschriften, Richtlinien, technische Normen etc. können hierfür eine sachverständige Bewertungsgrundlage bieten. Normative Vorgaben hinsichtlich der planungsrechtlichen Zumutbarkeit existieren für den Lärm mit den Grenzwerten des § 2 Abs. 1 der Verkehrslärmschutzverordnung. Für die Bewertung von Erschütte- rungen wird die DIN 4150 als sachverständige Bewertung auch von der Rechtspre- chung herangezogen (vergleiche BVerwG vom 31.01.2001 – 11 A 6/00 –). Die DB AG hat zur Bewertung von „Körperschall- und Erschütterungsschutz“ einen „Leitfa- den für den Planer“ (hier vorliegend als Ausgabe August 1996, berichtigt im Febru- ar 1999) erarbeitet. Dieser kann allerdings allenfalls Indizwirkung haben, nicht aber als sachverständige Bewertung in die rechtlichen Beurteilungen eingehen.

Die unzumutbaren Beeinträchtigungen müssen solche sein, die von spezielleren Schutzvorschriften, insbesondere dem § 41 BImSchG, nicht erfasst sind. Hierzu gehören nicht Lärmbeeinträchtigungen durch wesentliche Änderungen an einem Schienenweg, wie oben bereits ausgeführt wurde. Dazu gehören können jedoch die Reflektionen einer Lärmschutzwand, da es sich dabei nicht um eine wesentliche Änderung am Schienenweg handelt (BVerwGE 97, 367). Dazu gehört jedenfalls auch der Schutz vor Erschütterungen und sekundärem Luftschall (vergleiche nur BVerwG, NVwZ-RR 1997, 336 ff.; UPR 1995, 265 und jetzt Urteil vom 31.01.2001 – 11 A 6/00). Dazu gehört etwa auch der Zu- und Abfahrtverkehr von

34 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

und zu einem Bahnhof, insbesondere einem Güterbahnhof mit größerem Güterum- schlag, soweit er der Bahnhofsanlage noch zurechenbar ist und sich nicht mit dem allgemeinen Verkehr vermischt hat. Dazu gehören schließlich die Auswirkungen anderer Betriebsanlagen als des Schienenweges (Versorgungsanlagen, Strom), deren Zumutbarkeit allerdings in der Regel nach anderen Maßstäben, insbesondere dem Maßstab der TA Lärm, beurteilt werden, da es sich immissionsschutzrechtlich um Anlagen handelt, die von den Vorgaben des Bundesimmissionsschutzge- setzes z.T. auch erfasst werden.

Anspruchsinhalt Anspruchsinhalt ist grundsätzlich das Herstellen einer zumutbaren Beeinträchti- gungslage. Bei Schienen- und Straßenverkehrslärm richtet sich die Zumutbarkeit nach den normativ vorgegebenen Werten der Verkehrslärmschutzverordnung. Bei sonstigen Anlagen (für die Stromversorgung etc.) wird in der Regel die Zumutbar- keitsgrenze den Richtwerten der TA Lärm zu entnehmen sein. Hinsichtlich der Er- schütterungen zieht das Bundesverwaltungsgericht die Maßstäbe der DIN 4150 – Teil 2 (Einwirkungen auf den Menschen) heran, wobei es in der Vergangenheit bereits die Praxis der DB AG beanstandet hat, diese Maßstäbe nicht konsequent anzuwenden, sondern etwa nur die Maximalwerte, nicht aber die Häufigkeit der Er- schütterungsereignisse zur Beurteilung heranzuziehen (BVerwG vom 31.01.2001 – 11 A 6/00 –). Der Anspruchsinhalt ist allerdings bei Anwendung der DIN 4150 – Teil 2 relativ schwer zu bestimmen, da die technische Norm davon ausgeht, dass sie auf die Erschütterungsbewertung bei bestehenden Bahnstrecken nur begrenzt anwendbar ist. Lediglich für Nahverkehrsstrecken wird dort von festen Richtwerten, die auch bei bestehenden Strecken und ihrer Änderung anzuwenden sind, ausgegangen. Im übrigen wird aber ein gewisser Beurteilungsspielraum eingeräumt. Hin- sichtlich der Beurteilung der Zumutbarkeit von Zu- und Abfahrtverkehr und der aus einer Erhöhung dieses Verkehrs aus § 74 Abs. 2 VwVfG resultierenden Schutzan- sprüche ist wiederum die Situation im Einzelfall unter Berücksichtigung der betroffenen Nutzung, des jeweiligen Gebietscharakters und der tatsächlichen Vorbelas- tung von einiger Bedeutung, wobei grundsätzlich die Zumutbarkeitsbewertung aus der Verkehrslärmschutzverordnung als Indiz für die Zumutbarkeit herangezogen werden kann.

Anspruchsinhaber Hinsichtlich der Anspruchsinhaber gilt hier nichts anderes, als das bereits zu § 41 BImSchG ausgeführte: Anspruchsinhaber können natürliche und juristische Perso- nen als Grundstückseigentümer, als Mieter und sonstige Nutzungsberechtigte, aber auch kommunale Körperschaften in ihrer Eigenschaft als Eigentümer kommunaler

35 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Einrichtungen oder als Träger kommunaler Planungshoheit sein. Im übrigen wird auf die Ausführungen oben zu § 41 BImSchG verwiesen.

3.4.4 Nachträgliche Lärmschutzansprüche

Anspruchsgrundlage Sind die Rechtsmittelfristen gegen einen bereits vor mehreren Jahren erlassenen Planfeststellungsbeschluss abgelaufen, so sind nach § 75 Abs. 2 Verwaltungsver- fahrensgesetz (VwVfG) Ansprüche auf Unterlassung des Vorhabens, auf Beseiti- gung oder Änderung der Anlagen oder auf Unterlassung ihrer Benutzung nach Un- anfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses ausgeschlossen. Selbst wenn die Rechtsmittelfristen aus irgendwelchen formalen Gründen (Verfahrensfehler) nicht gegenüber allen Betroffenen zu laufen begonnen haben sollten, ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nach mehreren Jahren und Rea- lisierung des Vorhabens von einer Verwirkung auszugehen. Rechtsmittel gegen einen Planfeststellungsbeschluss und die dort planfestgestellten Schallschutzmaß- nahmen sind dann nicht mehr möglich.

In dieser Situation bietet § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unter bestimmten Vorausset- zungen eine Rechtsgrundlage für die Forderung nach nachträglichen Schall- schutzmaßnahmen. Die Vorschrift lautet:

„Treten nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens oder der dem festgestellten Plan entsprechenden Anlagen auf das Recht eines anderen erst nach Unanfechtbarkeit des Plans auf, so kann der Betroffene Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen verlangen, welche die nachteiligen Wirkungen ausschließen. Sie sind dem Träger des Vorhabens durch Beschluss der Planfeststellungsbehörde aufzuerlegen. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so richtet sich der Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld.“

Anspruchsvoraussetzungen Voraussetzungen in der Vorschrift sind also

• das Vorliegen „nicht voraussehbarer Wirkungen des Vorhabens“, • Wirkungen „auf das Recht eines anderen“.

Nicht voraussehbare Wirkungen im Rechtssinne sind solche Wirkungen, denen die Planfeststellungsbehörde nicht bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses Rech- nung tragen konnte, da sie sich erst später zeigen und die Beteiligten mit ihnen verständiger Weise während des Planfeststellungsverfahrens nicht rechnen konn-

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ten, weil sich ihr Eintritt im Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses noch nicht einmal als möglich abzeichnete (Vergleiche etwa BVerwGE 80, 7, 13; Urteile vom 23. April 1997 – BVerwG 11 A 17.96 – und vom 22. November 2000 – 11 C 2.00 – DVBl. 2001, 405).

Aufgefangen werden damit insbesondere Unsicherheiten, wie das allgemeine Prognoserisiko, dass sich die tatsächlichen Umstände in einer Weise ändern, die zum Zeitpunkt der Abfassung des Planfeststellungsbeschlusses nicht voraussehbar war (BVerwG, a.a.O.).

Zu diesen Prognoseunsicherheiten gehören auch solche nachteiligen Wirkungen, deren zukünftiger Eintritt theoretisch denkbar ist, sich aber mangels besonderer Anhaltspunkte noch nicht konkret absehen lässt zum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschlusses (BVerwG vom 22.11.2000 – 11 C 2.00 – DVBl. 2001, 405).

Als Beispiele solcher nicht voraussehbarer Auswirkungen werden etwa Steigerun- gen des Verkehrsaufkommens bzw. Änderungen des Anteils an nächtlichen (bes. Güterverkehrs-) Fahrten aufgeführt, die im Zeitpunkt der Planfeststellung noch nicht absehbar waren.

Dabei soll nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht jede Mehrbelastung aufgrund nicht voraussehbarer nachteiliger Wirkungen bereits zu Schutzansprüchen führen. Wegen Geringfügigkeit nachteiliger Wirkungen können Schutzansprüche ausgeschlossen sein. Im Bereich der Lärmauswirkungen eines Straßen- oder Schienenbauvorhabens kann von einer Geringfügigkeit jedenfalls dann nicht mehr ausgegangen werden, wenn die zusätzliche Lärmbelastung die Grenze von 2,0 dB(A) überschreitet. Dies ergibt sich aus der Bewertung, die der Verordnungsgeber in Anlage 1 und Anlage 2 zur 16. BImSchV vorgenommen hat (jede Belastung oberhalb von 2,0 dB(A) wird aufgerundet auf 3 dB(A) und damit nach der Wertung des § 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV für wesentlich im Rechtssinne gehalten). Ansprüche auf nachträgliche Lärmschutzvorkehrungen (bzw. hilfsweise Entschädigung) stehen den Betroffenen also stets dann zu, wenn die nachteiligen Wirkungen die Schwelle von 2,0 dB(A) überschreiten (Vergleiche zur Abgrenzung geringfügiger nachteiliger Wirkungen BVerwG vom 12.08.1999 – 4 C 3.98 – NVwZ 2000, 675).

Weitere Voraussetzung für die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde über nachträgliche Schallschutzansprüche ist das Vorliegen einer Verkehrslärmberech- nung, die die nicht vorhersehbaren Auswirkungen berücksichtigt. Bei der Verkehrs-

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lärmberechnung ist diejenige Berechnungsmethode anzuwenden, die bereits dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde lag. Dies ergibt sich bereits daraus, dass anders eine vergleichende Betrachtung nicht möglich ist (Vergleiche nur OVG Rhein- land-Pfalz vom 10.11.1994 – 1 C 12121/92).

Anspruchsinhalt Die Art und Weise der notwendigen Schutzmaßnahme bei Vorliegen nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer unterliegt der grundsätzlich der Planfeststellungs- behörde eingeräumten planerischen Gestaltungsfreiheit. Stehen ihr mehrere Mög- lichkeiten zur Verfügung, kommt ihr mithin ein planerisches Gestaltungsermessen zu (Vergleiche nur Bayr. VGH vom 05.05.1992 – 8 A 91.40020).

Die Auferlegung von Schutzmaßnahmen allerdings steht nicht im Ermessen der Planfeststellungsbehörde. Bei Vorliegen der Voraussetzungen (o.g. Voraussetzun- gen und Anspruch auf Schallschutz nach der 16. BImSchV) besteht vielmehr ein grundsätzlicher Rechtsanspruch der Betroffenen. Die Planfeststellungsbehörde darf Schutzmaßnahmen nur dann unterlassen und die Betroffenen auf eine Ent- schädigung nach § 75 Abs. 2 Satz 4 VwVfG verweisen, wenn solche Schutzvorkeh- rungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind (Verglei- che nur Bonk in: Stellkens/Bonk/Sachs, VwVfG, Komm., 5. Aufl. 1998, § 75 Rdnr. 57).

Maßgebend bei der Entscheidung, ob solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich sind, ist nicht allein der Kostenaufwand, sondern auch die Abwägung der wider- streitenden vermögenswerten und nichtvermögenswerten Güter bei denen die im- materiellen Güter nicht gegenüber wirtschaftlichen Interessen nachrangig sind (Bonk a.a.O.).

Anspruchsinhaber Hinsichtlich der möglichen Anspruchsinhaber deutet schon der Wortlaut der Vor- schrift darauf hin, dass hier gleiches gilt, wie zu den Anspruchsgrundlagen §§ 41 BImSchG, 16. BImSchV und § 74 Abs.2 VwVfG bereits ausgeführt:

Nach dem Wortlaut muss es sich um Wirkungen auf das Recht eines anderen handeln. Das Recht eines anderen im Sinne der Vorschrift ist jede Rechtsposition Be- troffener, welche diesen bei Vorhersehbarkeit der nachteiligen Wirkungen des Vor- habens einen Anspruch auf Vorkehrungen nach § 74 Abs. 2 VwVfG vermittelt hät- te. Jede Lärmauswirkung ist eine Einwirkung auf das Recht eines anderen, soweit es sich bei dem anderen um einen möglichen Lärmbetroffenen handelt. Dazu ge- hören zunächst Privatpersonen, die von dem Lärm – insbesondere oberhalb der

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Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung – betroffen sind. Dazu gehören jedoch auch Gemeinden als Träger eigener Rechte etwa im Hinblick auf ein Ab- wehrrecht gegenüber erheblichen Beeinträchtigungen gemeindlicher Einrichtungen (Vergleiche zum Ganzen etwa BVerwG vom 12.08.1999 – 4 C 3.98 – NVwZ 2000, 675).

Abwehrrechte können grundsätzlich zumindest all diejenigen geltend machen, die oberhalb der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung betroffen sind. Dazu gehören Gemeinden zumindest dann, wenn eine gemeindliche Einrichtung sich in dem Bereich befindet, in dem die Grenzwerte überschritten werden. Häufig ist die Betroffenheit gemeindlicher Einrichtungen, insbesondere von Schulen, Kindergär- ten, Krankenhäusern, Altenheimen etc. von besonderer Bedeutung: Die Grenzwer- te der Verkehrslärmschutzverordnung betragen für besonders empfindliche Einrich- tungen wie Krankenhäuser, Schulen, Kurheime und Altenheime 57 dB(A) am Tage und 47 dB(A) in der Nacht und liegen damit erheblich niedriger als die Grenzwerte für Wohngebiete.

3.4.5 Lärmsanierungsansprüche bei Grundrechtsbeeinträchtigungen

Anspruchsgrundlage Als Anspruchsgrundlage kommen das Grundrecht auf Wahrung der körperlichen Unversehrtheit (Art.2 Abs.2 GG) und das Eigentumsgrundrecht (Art.14 Abs.1 GG) in Betracht.

Anspruchsvoraussetzungen • Immissionsbeeinträchtigungen durch eine Bahnstrecke führen zu einer Belas- tung, die die Grenze zu einer entschädigungslos zulässigen Eigentumsbindung oder zur Gesundheitsgefährdung überschreiten (BVerwGE 107, 350 ff.; 110, 81 ff.). Der Bundesgerichtshof (BGH) zieht die Grenze zwischen entschädigungs- los zulässiger Eigentumsbeeinträchtigung und enteignender Wirkung je nach Schutzwürdigkeit der Nutzung und Gebietsart bei 70 (für Wohngebiete) bis 75 dB(A) am Tage und 60 (für Wohngebiete) bis 65 dB(A) nachts als äquivalenter Dauerschallpegel. • Auch Immissionsbeeinträchtigungen mehrerer Verkehrswege können an- spruchsbegründend wirken:

„Das Gebot, die Gesamtbelastung unter bestimmten Voraussetzungen zu beachten, beruht auf der Verpflichtung des Staates, durch sein Verhalten nicht die Gesundheit des Einzelnen zu verletzen. Dieser darf sich seiner Verantwortung nicht entziehen, wenn durch mehrere Verkehrswege insge-

39 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

samt eine Gesundheitsgefahr entsteht.“ (BVerwG vom 11.01.2001 – 11 A 13/99)

Es darf also weder durch die Bahnstrecke an und für sich (Vorbelastung und Zusatzbelastung zusammengerechnet) noch durch die Bahnstrecke zusammen mit anderen Verkehrswegen bei einzelnen Betroffenen eine Belastung auftreten, die gesundheitsgefährdend wirkt, wenn staatliches Verhalten ursächlich für diese Belastung ist. Solch staatliches Verhalten kann in einer bahnrechtlichen Zulassung, aber auch in anderen Planungs- und Zulassungsakten liegen. Offen gelassen hat das BVerwG bisher, ob diese für die teilungsbedingt unterbrochenen Bahnstrecken entwickelte Rechtsprechung auch auf Bahnstrecken in den alten Bundesländern anwendbar ist (BVerwGE 110, 81). Dafür spricht, dass das Bundesverwaltungsgericht seine Rechtsprechung aus folgender Überlegung abgeleitet hat: Fehlt eine tatsächliche Vorbelastung durch Lärm von einer Bahnstrecke, könne die Schutzwürdigkeit des Lärmschutzinteresses der An- wohner dann nicht an der durch eine gewidmete Bahnstrecke und den unbe- schränkt zugelassenen Verkehr gekennzeichneten planungsrechtlichen Situati- on scheitern, wenn Grundrechtsbeeinträchtigungen aufträten (BVerwG vom 28.10.1998 – 11 A 3.98 – BverwGE 107, 350).

Anspruchsinhalt Das Bundesverwaltungsgericht sieht im Rahmen von Zulassungsverfahren einen grundrechtlich begründeten Anspruch darauf „dass diese Belange in die Abwägung eingestellt und angemessen berücksichtigt werden“. Vor dem Hintergrund allerdings, dass es sich hier um die Schwelle zur Grundrechtsbeeinträchtigung handelt, ist schwer vorstellbar, dass die Abwägung zu anderen als Schutzansprüchen führt. Das OVG Bremen (Urteil vom 19.01.1993 – 1 BA 11/92 -) schließt zwar Ansprüche aus dem Grundrecht auf Wahrung der körperlichen Unversehrtheit aus, da insoweit keine hinreichenden Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung bestünden. Dies dürfte angesichts der zwischenzeitlich hierzu ergangenen Rechtsprechung des BVerwG nicht mehr aufrecht zu erhalten sein. Das OVG Bremen sieht aber einen Lärmsanierungsanspruch aus dem Eigentumsgrundrecht, der grundsätzlich auf Maßnahmen des aktiven Schallschutzes oder Betriebsbeschränkungen geht. Wenn solche Maßnahmen ohne Beeinträchtigung der Funktion des Schienenweges nicht möglich oder im Verhältnis zum Schutzzweck zu aufwendig wären, soll nur ein An- spruch auf Kostenerstattung für passive Schutzmaßnahmen bestehen.

Außerhalb von Zulassungsverfahren stehen grundsätzlich zwei Wege zur Verfü- gung, um Ansprüche auf Einhaltung nicht grundrechtsbeeinträchtigender Lärmwer- te durchzusetzen: Einerseits kann ein Antrag auf Einschreiten gegenüber der Deut-

40 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

schen Bahn AG beim Eisenbahnbundesamt als zuständiger Aufsichtsbehörde gestellt werden und bei Ablehnung im Widerspruchs- und Klageverfahren vorgegangen werden. Andererseits können Ansprüche zivilrechtlich direkt gegenüber der DB AG geltend gemacht werden, worauf sogleich noch gesondert einzugehen ist (vgl. zu 3.4.6).

Der zuerst angesprochene Rechtsweg wird mit einem Antrag an das Eisenbahn- bundesamt eröffnet, geeignete Maßnahmen zur Unterbindung grundrechtsbeein- trächtigender Lärmbelastungen zu ergreifen. Soweit ein solcher Anspruch aufgrund des in einer früheren Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BverwGE 106, 228, 234 f.) aufgestellten Grundsatzes abgelehnt wird, dass sich unmittelbar aus einer Grundrechtsposition heraus kein Anspruch herleiten lässt, wenn die einfach- rechtlichen Regelungen hierfür nichts hergeben, wurde die folgende Betrachtung wohl nicht angestellt: Rechtsgrundlage für solche Maßnahmen bietet § 3 Abs.2 Nr.2 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes. Das Bun- desverwaltungsgericht hat bereits 1994 festgestellt, dass es sich dabei um eine Eingriffsgrundlage gegenüber der DB AG handele, die allgemein zu rechtsaufsicht- lichen Maßnahmen ermächtige (BVerwG, B.v. 13.10.1994 – 7 VR 10.94 – NVwZ 1995, 379 sowie vom 27.01.1995 – 7 VR 16/94 - NVwZ 1995, 386, 387). Auf dieser Grundlage muss das Eisenbahnbundesamt auch Maßnahmen zum Schutz der Grundrechte lärmbetroffener Anwohner von Bahnstrecken treffen. Solche Ansprü- che wurden bisher – zumindest gerichtlich – nicht entschieden. Ob sich Eisen- bahnbundesamt und die Verwaltungsgerichte der hier vertretenen Auffassung an- schließen werden, ist daher offen.

Bisher nicht grundsätzlich geklärt ist auch, auf die Einhaltung welcher Werte An- spruch besteht. Abgeleitet aus den Grundrechten muss jedenfalls der Anspruch bestehen, dass keine Grundrechtsbeeinträchtigungen verbleiben, die Beeinträchti- gung mithin auf ein nicht grundrechtsbeeinträchtigendes Maß gesenkt wird.

Anspruchsinhaber Anspruchsinhaber sind nur die Grundrechtsträger. Dazu gehören die Grundeigen- tümer, auf deren Grundstücken grundrechtsbeeinträchtigende Belastungen vorliegen. Nicht dazu gehören die Gemeinden, da ihnen weder das Grundrecht auf Wah- rung der körperlichen Unversehrtheit, noch das Eigentumsgrundrecht zusteht. Das aus Art. 28 Abs.2 GG folgende und die Planungshoheit umfassende Recht auf kommunale Selbstverwaltung steht diesen Grundrechten insoweit nicht gleich (BVerwG vom 12.04.2000 – 11 A 23/98 – 11 A 18/98 -). Gemeindliches Eigentum ist ausschließlich zivilrechtlich geschützt.

41 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

3.4.6 Lärmschutzansprüche gegen den „Nachbarn Bahn“ aus dem Bürgerli- chen Gesetzbuch

Anspruchsgrundlage Anspruchsgrundlage sind die §§ 1004, 906 des Bürgerlichen Gesetzbuches (BGB). Nach § 1004 kann der Eigentümer von einem Störer das Unterlassen einer Störung verlangen. Nach § 906 muss der Eigentümer allerdings solche Einwirkungen dulden, die in Gesetzen oder Verordnungen festgelegte Grenz- oder Richtwerte nicht überschreiten oder durch eine ortsübliche Nutzung herbeigeführt werden und nicht durch Maßnahmen verhindert werden kann, die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind. Hat der Eigentümer nach diesen Maßstäben eine Einwirkung zu dulden, kann er von dem Benutzer des anderen Grundstücks einen angemessenen Ausgleich in Geld verlangen, wenn die Einwirkung die ortsübliche Nutzung seines Grundstücks über das zumutbare Maß hinaus beeinträchtigt.

Im Gegensatz zu den bisher aufgeführten Ansprüchen, die gegenüber der Zulas- sungsbehörde (Eisenbahnbundesamt) geltend zu machen sind, ist dieser Anspruch direkt gegenüber der DB AG geltend zu machen und im Streitfalle vor den Zivilge- richten auszufechten.

Anspruchsvoraussetzungen Anspruchsvoraussetzungen sind:

• Keine Unterlassungs-, Beseitigungs- und Änderungsansprüche ausschlie- ßende Planfeststellung (§ 75 Abs.2 Satz 1 VwVfG). • Überschreiten der Duldungsgrenze des § 906 BGB: im Bereich des Ver- kehrslärms liegt bei Überschreitung der Grenzwerte der Verkehrslärm- schutzverordnung eine in diesem Sinne wesentliche Beeinträchtigung vor. „Fäkalienregen“ durch Bahntoiletten überschreitet die Duldungsgrenze (OLG Schleswig, NJW-RR 1996, 399), Erzkugeln, die von Erzzügen auf eine Anliegergrundstück geschleudert werden, ebenfalls (OVG Bremen, NVwZ-RR 1993, 468). Eine Bahn kann das „Ortsübliche“ prägen, so dass eine erhöhte Duldungspflicht bestehen kann. • Möglichkeit, eine wesentliche Beeinträchtigung durch Maßnahmen zu verhindern, „die Benutzern dieser Art wirtschaftlich zumutbar sind“. Die wirtschaftliche Zumutbarkeit wird bisher sehr weitgehend als gegeben angesehen: Kosten von 34 Mio. DM zur Vermeidung von „Fäkalienregen“ auf ein Grundstück sollen nicht unzumutbar sein (OLG Schleswig a.a.O.; ebenso Roth, NVwZ 2001, 34, 37). Zum Schutz einer Vielzahl von Wohngrundstü- cken im baurechtlichen Innenbereich oder festgesetzten Wohngebieten

42 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

werden Lärmschutzwände mit Kosten in zweistelliger Millionenhöhe wohl grundsätzlich als zumutbar angesehen werden können. • Die Maßnahmen dürfen den öffentlichen Verkehrsweg in seiner Funktion nicht beeinträchtigen (BGH, NJW 1984, 1242 zur Verlegung einer Omnibus- linie; OVG Bremen vom 19.01.1993 – 1 BA 11/92 -). Betriebsbeschränkun- gen dürften daher regelmäßig dann ausscheiden, wenn sie den Schienen- weg in seiner Funktion beeinträchtigen (OVG Bremen a.a.O.).

Anspruchsinhalt Anspruchsinhalt ist grundsätzlich das Herstellen eines unter Berücksichtigung des Ortsüblichen zumutbaren Belastungsumfangs. Grundsätzlich ist dies bei Lärmbe- einträchtigungen nur durch Betriebsbeschränkungen und aktiven Lärmschutz zu gewährleisten, da mit passiven Schutzmaßnahmen wie Schallschutzfenstern die Außenwohnbereiche nicht geschützt werden, der Abwehranspruch jedoch das gesamte Grundstück erfasst. Hiervon darf nur abgewichen werden, soweit Maßnah- men des aktiven Schutzes „Benutzern dieser Art wirtschaftlich“ nicht zumutbar sind (so etwa Roth in Staudinger, BGB Stand 1996, § 906, Rn. 60; derselbe in NVwZ 2001, 34, 37). Der VGH München (NVwZ 1997, 159 ff.) will nur einen Ausgleich für passiven Schallschutz gewähren.

Umstritten ist, welcher Belastungsumfang unter Berücksichtigung des Ortsüblichen noch zumutbar ist. Der VGH München hält an einer bestehenden Bahnstrecke die vom Bundesgerichtshof (etwa BGH in NJW 1993, 1700) entwickelte enteignungs- rechtliche Schwelle von 70/60 dB(A) tags/nachts für Wohngebiete für den An- spruchsinhalt. Der BGH (NJW 1993, 1700) stellt auf die planungsrechtliche Zumut- barkeitsschwelle und damit auf erheblich niedrigere Werte ab. Die planungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle ist mit der Verkehrslärmschutzverordnung bei 59/49 dB(A) tags/nachts festgelegt. Es wird daher aus der Rechtsprechung des BGH abgeleitet, dass Anspruchsinhalt die Einhaltung dieser Werte sei (so Roth, NVwZ 2001, 34, 38). Diese Auffassung berücksichtigt allerdings bei Anwendung auf durch Bahnverkehr vorbelasteten Strecken nicht hinreichend, dass eine Bahnstrecke die Ortsüblichkeit mit prägen kann. Sie wird u.U. auf Bahnstrecken ohne erhebliche Vorbelastung anwendbar sein.

Da hier mögliche Ansprüche zugunsten der Betroffenen dargestellt werden sollen, ist bei offenen Rechtsfragen von der für die Betroffenen günstigen Rechtsposition auszugehen und die den Betroffenen weniger günstige Rechtsauffassung in die Überlegungen mit einzubeziehen. Es wird daher für den Zweck dieses Gutachtens davon ausgegangen, dass den Betroffenen ein Abwehr- und Unterlassungsan- spruch bei Überschreitung der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung,

43 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

jedenfalls aber bei Überschreitung der enteignungsrechtlich relevanten Schwelle auf Schutzmaßnahmen mit dem Ziel der Einhaltung der Grenzwerte, jedenfalls a- ber der enteignungsrechtlich relevanten Schwelle zustehen kann.

Anspruchsinhaber Der Anspruch aus §§ 1004, 906 BGB steht den zivilrechtlichen Eigentümern zu. Er ist grundstücksbezogen. Anspruchsinhaber sind daher Grundstückseigentümer. Dazu gehören natürliche und juristische Personen des privaten (Handelsgesell- schaften etc) und des öffentlichen (Kommunen, Stiftungen etc.) Rechts.

3.4.7 Schadensersatz- u.a. Ansprüche im Konflikt zwischen Bahnlärm und Wohnbebauung Die Wohnbebauung ist in einigen Bereichen entlang der zur Wiederinbetriebnahme geplanten Strecke im Laufe der vergangenen Jahrzehnte an die Bahnstrecke her- angerückt. Im Vertrauen auf einen Abbau des zweiten Gleises bereits in den fünfzi- ger Jahren, Aussagen von Seiten der Bahn, die Strecke werde für den grenzüber- schreitenden Güterverkehr nicht mehr genutzt, einem zunehmenden Abbau des Verkehrs, Grundstücksverkäufen der Bahn zu Wohnzwecken direkt an der Bahn- strecke und nicht zuletzt der Tatsache, dass die Bahn in Bebauungsplanverfahren nie einen Konflikt der Wohn-Bebauungspläne bis an die Strecke heran mit dem Betrieb auf der Strecke geltend gemacht hat, hat insbesondere die Stadt Wegberg Wohnungen bis dicht an die Bahnstrecke heran geplant.

In den anderen betroffenen Gemeinden ist bereits die Vorbelastung aus dem Bahnbetrieb sehr hoch. Soweit trotz der sehr hohen Vorbelastung lärmsensible Nutzungen in der Nähe der Bahnstrecke geplant wurden, stellt sich auch hier die Frage, ob Schadensersatzansprüche aus der Notwendigkeit, Planungen im Hin- blick auf die zu erwartende erstmalig hohe Lärmbelastung zu ändern, folgen könn- ten. Nach § 7 BauGB haben öffentliche Planungsträger, die im Planaufstellungsver- fahren beteiligt wurden, ihre Planungen dem Flächennutzungsplan insoweit anzu- passen, als sie dem Plan nicht widersprochen haben. Nachträgliche Änderungen der Fachplanung können nur entweder im Einvernehmen mit der Gemeinde oder im nachträglichen Widerspruchsverfahren, wenn die Fachplanungsbelange die städtebaulichen Belange wesentlich überwiegen, durchgesetzt werden. Sie können Schadensersatzansprüche der Gemeinde nach § 37 Abs.3 BauGB hervorrufen.

Die Regelung bietet also Gemeinden die Möglichkeit, über die Beteiligung des Fachplanungsträgers im Planaufstellungsverfahren eine Bindungswirkung zu erreichen. Die Bindungswirkung allerdings besteht in einer Anpassungspflicht. Beste- hende Fachplanungen werden nicht berührt. Insbesondere ist die Anpassungs-

44 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

pflicht des § 7 BauGB nicht auf bestehende Bahnstrecken anzuwenden ( Bielen- berg/Runkel in: Ernst – Zinkahn – Bielenberg, BauGB, § 7 Rn.11). Eine Gemeinde, die an eine Bestandsstrecke mit dem Betrieb auf der Strecke nicht vereinbare Nut- zungen „heranplant“ kann für diese Planungen keine Anpassungspflicht des Fach- planungsträgers reklamieren.

Die Wirksamkeit der Anpassungspflicht hängt davon ab, ob der Fachplanungsträ- ger dem Plan widerspricht. Durch den Widerspruch, der nach überwiegender Auf- fassung spätestens in der Stellungnahme zur Offenlegung des Flächennutzungs- plans erfolgen muss (vgl. Metz, BauR 1999, 841, 842 m.w.N.), kann sich der Fach- planungsträger der Anpassungspflicht entziehen.

Wo er dies nicht tut und sich später die Sachlage ändert, speziell ein zuvor nicht gesehener Verkehrsbedarf entsteht, führt dies zu einem nachträglichen Koordinati- onsverfahren mit der Gemeinde, § 7 Satz 3 BauGB. Kommt man dabei zu keiner Einigung, wird die Fachplanung im Wege des nachträglichen Widerspruchs, § 7 Satz 4, 5 BauGB, durchsetzbar sein, wenn die fachplanerischen die gemeindlichen Belangen nicht nur unwesentlich überwiegen. In der Literatur wird das qualifizierte – eindeutige und zweifelsfreie – Überwiegen der fachplanerischen Belange gefordert (vgl. Kraft, BauR 1999, 829, 833 m.w.N. ; etwas ausführlicher Gaentzsch, Ber- liner Kommentar zum BauGB, § 7 Rn.21), nicht aber das wesentliche Überwiegen (vgl. Löhr in Battis/Krautzberger/Löhr, BauGB, § 7 Rn.18). Da der Fachplanung gegenüber der Bauleitplanung in der Praxis regelmäßig der Vorrang eingeräumt wird und der Vorrang auch in § 38 BauGB zum Ausdruck kommt, wird damit wohl nur eine tendenzielle Stärkung der gemeindlichen Planung bewirkt. Die Tatsache, dass es hierzu keine gerichtlichen Entscheidungen gibt, obwohl zutreffend davon ausgegangen wird, dass den beteiligten Planungsträgern der Rechtsweg offensteht (Löhr a.a.O: Rn. 6; Gaentzsch a.a.O. Rn.21), mag darauf schliessen lassen, dass auch Fachplanungsträger bisher nicht gewillt sind, die Reichweite der Stärkung gemeindlicher Interessen durch § 7 BauGB auszutesten. Mit der Klagemöglichkeit gegen die Fachplanung, die keine eindeutig überwiegenden Belange für sich reklamieren kann, steht der betroffenen Gemeinde jedenfalls ein erhebliches Drohpo- tential zur Verfügung.

Setzt sich die Fachplanung bei nicht rechtzeitig erhobenem Widerspruch nachträg- lich durch, setzt sich die Bindung des Fachplanungsträgers auf finanzieller Ebene fort: er muss die Kosten einer gemeindlichen Änderungsplanung ebenso überneh- men wie eventuelle Aufwendungen der Gemeinde für Entschädigungen aus einem enttäuschten Vertrauen auf die gemeindliche Planung, §§ 7 Satz 6, 37 Abs.3 BauGB.

45 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Einer näheren Betrachtung ist die Frage zu unterziehen, ob und in welchem Um- fang im Rahmen der Ansprüche aus § 7 BauGB und darüber hinaus die gemeindlichen Ansprüche gegen den Fachplanungsträger aus §§ 38, 37 Abs.3 BauGB greifen können. Nach § 38 sind die §§ 29 bis 37 BauGB auf Planfeststellungsverfahren und auf sonstige Verfahren mit der Rechtswirkung der Planfeststellung nicht anzuwenden, wenn die Gemeinde beteiligt wird. Dies betrifft insbesondere das gemeindliche Einvernehmen nach § 36 BauGB, welches in solchen Fällen entbehrlich sein soll. § 37 Abs.3 wird für anwendbar erklärt.

Nach § 37 Abs.3 BauGB können der Gemeinde zweierlei Ansprüche zustehen: Ein Anspruch auf Aufwendungsersatz in Höhe einer an Dritte zu leistenden Entschädi- gung infolge einer Durchführung fachplanungsrechtlicher Maßnahmen sowie ein Anspruch auf Ersatz der Kosten für die Aufstellung, Änderung oder Aufhebung eines Bebauungsplans, die in Folge einer fachplanungsrechtlichen Maßnahme erforderlich wird. Ersteres knüpft an die Planungsschadensvorschriften der §§ 39 ff BauGB an, letzteres soll lediglich voraussetzen, dass eine Anpassung der Bauleit- planung vernünftigerweise geboten ist (vergleiche Runkel in Ernst–Zinkahn– Bielenberg, BauGB Rdnr. 108 zu § 38). Aus bauleitplanerischer Sicht ist eine An- passung einer Bauleitplanung infolge einer fachplanungsrechtlichen Maßnahme aber bereits dann geboten, wenn die für den Städtebau herangezogenen gebiets- bezogenen Anhaltswerte der DIN 18005 überschritten werden. Häufig ist allerdings einschränkend darauf hinzuweisen, dass betroffene Gemeinden in eine vorbelaste- te Situation hinein geplant haben und sich dies zurechnen lassen müssen. Die Schwierigkeit liegt dann häufig in der Ermittlung der der fachplanungsrechtlichen Maßnahme zurechenbaren Mehrbelastung. Denkbar sind danach im vorliegenden Fall insbesondere folgende Ansprüche einer betroffenen Gemeinde gegen die DB Netz AG als Streckenbetreiberin:

• Ersatz von Planungskosten infolge einer vernünftigerweise gebotenen An- passung von nach Realisierung der fachplanerischen Maßnahme oberhalb der Werte der DIN 18005 belasteten Bebauungsplan-Gebieten. • Ersatz von Aufwendungen zur Entschädigung von Vertrauensschäden von Grundstückseigentümern nach § 39 BauGB. Danach können die Eigentü- mer Ersatz von infolge einer Planänderung nutzlosen Aufwendungen verlangen. • Ersatz von Aufwendungen zur Entschädigung von Grundstückswertminde- rungen infolge Planänderungen nach Maßgabe von § 42 BauGB.

46 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Das Planfeststellungsrecht kennt Entschädigungsansprüche ebenfalls nur in Aus- nahmefällen. So wird der mit der Realisierung einer Fachplanung einhergehende Wertverlust von Wohngrundstücken aus dem Gesichtspunkt der Sozialbindung des Eigentums heraus für entschädigungslos hinnehmbar gehalten (vergleiche etwa BVerwG vom 24.05.1996 – 4 A 39/95). § 74 Abs.2 Satz 3 VwVfG kennt Entschädi- gungsansprüche nur dort, wo Schutzmaßnahmen selbst untunlich sind. Sind aber gar keine Schutzauflagen erforderlich, scheidet auch ein Entschädigungsanspruch aus.

47 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4. Ermittlung der Verkehrsnachfrage Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage sind die in Abschnitt 2.1 zusammengestellten Planfälle als Maßnahmenbündelung nationaler und internationa- ler Schienenverbindungen.

Die Ermittlung der Netzbelastungen baut auf den Untersuchungen zur Wirtschaft- lichkeit des Ausbaus der KB 490 (IVV-Aachen, 1999) und der Viersener Kurve (IVV-Aachen, 2000) auf. Das Schienennetz, das geographische und betriebliche Einflussfaktoren (Richtungsvorgaben, Geschwindigkeitsvorgaben, Anzahl der Glei- se, Elektrifizierung, Kapazitätsgrenzen etc.) modellmäßig erfasst, wurde für die vorliegende Studie aufbereitet. Abbildung 4-1 zeigt das modellmäßig erfasste Schienennetz des Untersuchungsraums und den entsprechenden Einflussbereich bis zu den Häfen Rotterdam und Antwerpen. Vergleiche hier auch die Abbildung 2.1-1 aus Abschnitt 2.1.

Abb. 4-1: Schematische Darstellung des Schienennetzes im Einflussbereich zwischen den Nordseehäfen und dem Rhein-Ruhr- Raum

Die Ermittlung der Belastungen beruht auf EDV-unterstützten Modellsimulationen, denen als Input im Rahmen der Umlegungsberechnungen die Verkehrsbezie- hungsmatrix aus der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) `92 für die beiden Zeit- zustände 2010 (Planfall 1-0 und 1.1) und 2015 (Planfall 2-0, 2.1 und 2.2) zugrunde liegt.

Zur Berücksichtigung der Leerfahrten wurden die Tonnagedifferenzen der Ver- kehrsbeziehungen unter Berücksichtigung der jeweiligen Nutzlasten für drei Güter-

48 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

gruppen in Zugzahlen umgerechnet. Dazu wurden die zwölf Güterbereiche der BVWP `92 auf drei Gütergruppen A, B und C reduziert.

Tab. 4-1: Gütergruppen und –bereiche nach der Gütergruppen und Nutzlast Güterarten definiert BVWP`92 nach dem BVWP Nutzlast in Gütergruppe Güterbereich Gütergruppe `92, zusammenge- Tonnen/Zug fasst zu drei Gü- 1. Landw. Erzeugnisse A 360 tergruppen zur 2. Nahrungs-/Futtermittel A 360 Ermittlung der Leerfahrten unter 11. Investitionsgüter A 360 Angabe der mittle- 12. Verbrauchsgüter A 360 ren Nutzlast 3. Kohle B 980 6. Eisenerz B 980 7. NE-Metallerze, Schrott B 980 8. Eisen/Stahl/NE-Metalle B 980 4. Rohöl C 800 5. Mineralölerzeugnisse C 800 9. Steine und Erden C 800 10. Chem. Erzeugn., Dünge- C 800 mittel

Die Ergebnisse der Modellsimulationen, d.h. die Diagnose- und Prognosebelastun- gen, sind in den Abschnitten 4.2 bis 4.4 beschrieben.

4.1 Auswahl der Trasse Vor der Durchführung von Modellsimulationen zur Ermittlung der Verkehrsbelas- tungen auf dem hier untersuchten Abschnitt zwischen der NL-D-Grenze und Kre- feld muss in den Bereichen, die eine Auswahl von zwei Trassen ermöglichen, insbesondere im Bereich zwischen

• Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunn und • Krefeld Hbf – Krefeld-Oppum - Krefeld-Linn aufgrund der derzeitigen verkehrlichen Situation und unter Berücksichtigung zu- künftiger Verkehre eine sinnvolle Trassenwahl festgelegt werden. Die Auswahl der jeweiligen besten Trasse für den Güterverkehr zwischen der NL-D-Grenze und Kre- feld wird in den Abschnitten 4.1.1 und 4.1.2 beschrieben.

Grundlage der Entscheidungsfindung ist eine örtliche Streckenanalyse und die Be- trachtung der derzeitigen und zukünftigen Verkehrsbelastungen im Personen- und Güterverkehr beider Streckenabschnitte. In diesem Zusammenhang wird für die zukünftige Verkehrsbelastung jedoch nur die Personenbelastung, die sich aus dem

49 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

zukünftigen Integralen Taktfahrplan (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, SPFV gemäss BVWP, Prognosefall 2015 erarbeitet von SMA und Partner AG, Zürich) ergibt, analysiert.

4.1.1 Streckenabschnitt Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunn Zwischen Rheydt Gbf und Viersen-Helenabrunn gibt es prinzipiell zwei mögliche Trassen. Es betrifft

• zum einen die derzeit hauptsächlich genutzte Trasse mit der Nummer 2550, die über Rheydt Hbf und Mönchengladbach Hbf führt und heute bereits ü- berlastet ist und zum anderen die • westliche Umgehungsstrecke, die im Wesentlichen für den Güterverkehr konzipiert ist und derzeit kaum genutzt wird.

Abb. 4.1.1-1: Darstellung des Steckenab- schnittes zwischen Rheydt Gbf – Viersen (-Helena- brunn), als Grundlage für die örtliche Trassenwahl Stre- cke 2522 oder 2550

Die Analyse des Diagnosezustands (2001) zeigt im betrachteten Untersuchungs- raum folgende Verkehrsbelastungen:

Strecken- Diagnosefall DFBelastungen Kapazität Auslastung nummer Streckenabschnitt PZ/Tag GZ/Tag* Züge/Tag [Züge/Tag] [%] 2520 Krefeld <-> Viersen 101 26 127 360 35 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 148 71 219 360 61 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 4 4 120 3 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 30 6 36 100 36 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 90 38 128 360 36 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 117 39 156 360 43 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 187 82 269 360 75 Tab. 4.1.1-1: Verkehrsbelastungs- und Kapazitätswerte sowie Auslastung der Streckenab- schnitte im Bereich der Alternativtrassen zwischen Rheydt Gbf und Viersen (- Helenabrunn) für den Diagnosezustand, als Grundlage für die örtliche Trassen- wahl: Strecke 2522 oder 2550, PZ: Personenzüge; GZ: Güterzüge; * inklusive Leerzüge

Die Analyse des Prognosezustands (2001) zeigt im betrachteten Untersuchungs- raum folgende Verkehrsbelastungen:

50 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Strecken- Prognose PZ + Diagnose GZBelastungen Kapazität Auslastung nummer Streckenabschnitt PZ/Tag GZ/Tag* Züge/Tag [Züge/Tag] [%] 2520 Krefeld <-> Viersen 108 26 134 360 37 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 160 71 231 360 64 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 4 4 120 3 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 32 6 38 100 38 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 162 38 200 360 56 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 184 39 223 360 62 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 374 82 456 480 95

Tab. 4.1.1-2: Verkehrsbelastungs- und Kapazitätswerte sowie Auslastung der Streckenab- schnitte im Bereich der Alternativtrassen zwischen Rheydt Gbf und Viersen (- Helenabrunn) für den Prognosezustand, als Grundlage für die örtliche Trassen- wahl: Strecke 2522 oder 2550, PZ: Personenzüge; GZ: Güterzüge; * inklusive Leerzüge

Aufgrund der relativ hohe Auslastung im Prognosefall, ohne Berücksichtung der zukünftigen Güterverkehre und unter Berücksichtigung des Zustandes der westlichen Umgehungsstrecke, wird für die Modellrechnung die westliche Umgehungs- strecke als Trasse für die Abwicklung des Güterverkehrs zwischen der NL-D- Grenze und Krefeld ausgewählt. Diese Auswahl entspricht der Verkehrsführung aus /2/.

Abb. 4.1.1-2: Abb. 4.1.1-3: Steckenabschnitt zwischen Steckenabschnitt zwischen Rheydt Gbf – Viersen Rheydt Gbf – Viersen (-Helena- (-Helenabrunn),speziell die Hauptstrecke brunn),speziell die westliche Umgehungsstrecke

51 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.1.2 Streckenabschnitt Krefeld Hbf – Krefeld-Oppum - Krefeld-Linn Zwischen Krefeld Hbf und Krefeld-Linn gibt es prinzipiell zwei mögliche Trassen. Es betrifft

• zum einen die derzeit hauptsächlich vom Personenverkehr genutzte Trasse mit der Nummer 2520/2505, die über Krefeld-Oppum führt und zum anderen die • südliche Güterstrecke, ebenfalls über Krefeld-Oppum, mit der Nummer 2500, die derzeit kaum genutzt wird.

Abb. 4.1.2-1: Darstellung des Steckenab- schnittes zwischen Krefeld Hbf und Krefeld-Linn, als Grundlage für die örtliche Trassenwahl Strecke 2520 oder 2500

Die Analyse des Diagnosezustands (2001) zeigt im betrachteten Untersuchungs- raum folgende Verkehrsbelastungen:

Strecken- Diagnosefall DFBelastungen Kapazität Auslastung nummer Streckenabschnitt PZ/Tag GZ/Tag* Züge/Tag [Züge/Tag] [%] 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 100 14 114 180 63 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 23 23 120 19 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 106 15 121 180 67 Tab. 4.1.2-1: Verkehrsbelastungs- und Kapazitätswerte sowie Auslastung der Streckenab- schnitten im Bereich der Alternativtrassen zwischen Krefeld Hbf und Krefeld-Linn für den Diagnosezustand, als Grundlage für die örtliche Trassenwahl: Strecke 2520/2505 oder 2500, PZ: Personenzüge; GZ: Güterzüge; * inklusive Leerzüge

Die Analyse des Prognosezustands (2001) zeigt im betrachteten Untersuchungs- raum folgende Verkehrsbelastungen:

52 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Strecken- Prognose PZ + Diagnose GZBelastungen Kapazität Auslastung nummer Streckenabschnitt PZ/Tag GZ/Tag* Züge/Tag [Züge/Tag] [%] 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 108 14 122 180 68 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 23 23 120 19 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 108 15 123 180 68 Tab. 4.1.2-2: Verkehrsbelastungs- und Kapazitätswerte sowie Auslastung der Streckenab- schnitte im Bereich der Alternativtrassen zwischen Krefeld Hbf und Krefeld-Linn für den Prognosezustand, als Grundlage für die örtliche Trassenwahl: Strecke 2520/2505 oder 2500, PZ: Personenzüge; GZ: Güterzüge; * inklusive Leerzüge

Aufgrund der relativ hohe Auslastung im Prognosefall, ohne Berücksichtung der zukünftigen Güterverkehre und unter Berücksichtigung des Zustandes der westlichen Umgehungsstrecke, wird für die Modellrechnung die südliche Güterstrecke als primäre Trasse für die Abwicklung des Güterverkehrs im Bereich Krefeld- Oppum ausgewählt.

Abb. 4.1.2-2: Abb. 4.1.2-3: Steckenabschnitt zwischen Krefeld Hbf Steckenabschnitt zwischen Krefeld Hbf und und Krefeld-Oppum Krefeld-Linn, speziell die südliche Güterstre- cke im Bereich Krefeld-Oppum

Abb. 4.1.2-4: Abb. 4.1.2-5: Steckenabschnitt zwischen Krefeld Hbf Steckenabschnitt zwischen Krefeld Hbf und und Krefeld-Linn, speziell die südliche Krefeld-Linn, speziell die Personenstrecke Güterstrecke durch Krefeld-Oppum durch Bhf Krefeld-Oppum

53 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.2 Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Diagnosefall Grundlage für die Ermittlung der Verkehrsnachfrage im Diagnosefall sind die Anga- ben der DB AG. Vergleiche hierzu die Angaben aus Tabelle 3.1-1 im Abschnitt 3.1.1 und den Anlagen (Tabelle 10.1-1 bis 10.1-16). In den Belastungen für den Güterverkehr sind die Leerzugverkehre bereits enthalten und werden nicht gesondert aufgeführt. Die hier dargestellten Verkehrsnachfragewerte für den Diagnosefall weichen von denen aus vorigen Studien (KB 490 und Viersener Kurve, IVV-Aachen 1999 – 2000) ab. Ursache hierfür ist die laufende Abstimmung aktueller Betriebs- programme der DB AG auf aktuellen Nachfrageentwicklungen.

Abb. 4.2-1: Richtungsbezogene Belastungen für den gesamten Schienenver- kehr im Untersuchungsgebiet für den Diagnosefall [Züge/Tag]; Quelle DB AG, Stand Juli 2001

Abb. 4.2-2: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienengüterverkehr im Untersuchungsgebiet für den Di- agnosefall [Züge/Tag]; Quelle DB AG, Stand Juli 2001

Abb. 4.2-3: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienenpersonenver- kehr im Untersuchungsgebiet für den Diagnosefall [Züge/Tag]; Quelle DB AG, Stand Juli 2001

54 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.3 Ermittlung der Verkehrsnachfrage Prognose-Null-Fall 1 + 2 Bei der Ermittlung der zu erwartenden Verkehrsnachfragen für die relevanten Schienennetze der Prognose-Null-Fälle 1 und 2 wird eine konstante Prognosebe- lastung im Personenverkehr entsprechend dem zukünftigen Integralen Taktfahrplan des Bundesministerium für Verkehr, den SPFV gemäss der neuen BVWP für den Prognosenullfall 2015 (erarbeitet von SMA und Partner AG, Zürich für die Mach- barkeitsstudie Metrorapid in NRW) angenommen. Die hieraus abgeleiteten Belas- tungszahlen sind in der Abbildung 4.3-1 dargestellt.

Abb. 4.3-1: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienenpersonen- verkehr im Untersu- chungsgebiet für die beiden Prognosefälle [Züge/Tag]

Unter Berücksichtigung dieser konstanten Personenverkehrsbelastung, der aktualisierten Netzstruktur und der Trassenwahl für die Güterzüge werden mit Hilfe der ebenfalls aktualisierten Verkehrsbeziehungsmatrizen Modellberechungen durchge- führt, die im Ergebnis die Gesamtverkehrs- und die Schienengüterverkehrsbelas- tungen für die Prognosenullfälle 1 (Planfall 1-0) und 2 (Planfall 2-0) sowie für die Prognosemittfälle (Planfälle 1.1, 2.1 und 2.2) im Untersuchungsraum zeigen. Hier- zu muss die aus der Untersuchung der Viersener Kurve vorhandene Verkehrsmat- rix hinsichtlich der Transportmengen für die Prognosezeithorizonten 2010 und 2015 angepasst werden.

In den Abbildungen 4.3-2 bis 4.3-5 sind die Gesamtverkehrs- und die Schienengü- terverkehrsbelastungen für den Planfall 1-0 und Planfall 2-0 im Untersuchungsraum schematisch dargestellt.

Die Gesamtverkehrs- und die Schienengüterverkehrsbelastungen für die Planfälle 1.1, 2.1 und 2.2 im Untersuchungsraum sind in den Abschnitt 4.4 beschrieben.

55 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 4.3-2: Richtungsbezogene Belastungen für den gesamten Schienenver- kehr im Untersuchungsgebiet für den Planfall 1-0 [Züge/Tag]

Abb. 4.3-3: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienengüterverkehr im Untersuchungsgebiet für den Plan- fall 1-0 [Züge/Tag]

Abb. 4.3-4: Richtungsbezogene Belastungen für den gesamten Schienenver- kehr im Untersuchungsgebiet für den Planfall 2-0 [Züge/Tag]

Abb. 4.3-5: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienengüterverkehr im Untersuchungsgebiet für den Plan- fall 2-0 [Züge/Tag]

56 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.4 Ermittlung der Verkehrsnachfrage Planfall 1 + 2 Die Ermittlung der zu erwartenden Personen- und Güterverkehrsnachfragen für die Planfälle 1.1, 2.1 und 2.2 erfolgt entsprechend der Beschreibung aus Abschnitt 4.3.

In den Abbildungen 4.4-1 bis 4.4-6 sind die Gesamtverkehrs- und die Schienengü- terverkehrsbelastungen für die Planfälle 1.1, 2.1 und 2.2 im Untersuchungsraum schematisch dargestellt.

Abb. 4.4-1: Richtungsbezogene Belastungen für den gesamten Schienenver- kehr im Untersuchungsgebiet für den Planfall 1.1 [Züge/Tag]

Abb. 4.4-2: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienengüterverkehr im Untersuchungsgebiet für den Plan- fall 1.1 [Züge/Tag]

Abb. 4.4-3: Richtungsbezogene Belastungen für den gesamten Schienenver- kehr im Untersuchungsgebiet für den Planfall 2.1 [Züge/Tag]

57 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 4.4-4: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienengüterverkehr im Untersuchungsgebiet für den Plan- fall 2.1 [Züge/Tag]

Abb. 4.4-5: Richtungsbezogene Belastungen für den gesamten Schienenver- kehr im Untersuchungsgebiet für den Planfall 2.2 [Züge/Tag]

Abb. 4.4-6: Richtungsbezogene Belastungen für den Schienengüterverkehr im Untersuchungsgebiet für den Plan- fall 2.2 [Züge/Tag]

58 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.5 Gegenüberstellung der Verkehrsbelastungen In diesem Abschnitt wird eingegangen auf die in den Abschnitten 4.3 und 4.4 ermittelten Verkehrsbelastungen. Unter Berücksichtigung der streckenspezifischen Ka- pazitäten werden Streckenauslastungen ermittelt. Diese dienen als Grundlage für die Bestimmung der Verkehrsbelastungen der Tages- und Nachtzeitfenster.

4.5.1 Prognosenullfälle Im Vergleich mit dem Prognosenullfall der Untersuchung der Viersener Kurve zeigt sich für den hiesigen Planfall 1-0 aufgrund des nicht ausgebauten Streckenab- schnittes zwischen Kaldenkirchen und Dülken erwartungsgemäß eine andere Ge- samtbelastung im Schienennetz des Untersuchungsraums (Abbildung 4.3-1 und 4.3-2). Für den Planfall 2-0 zeigt sich wegen der an dem Zeithorizont 2015 ange- passten Verkehrsbeziehungsmatrix ebenfalls erwartungsgemäß eine andere Ge- samtbelastung im Schienennetz des Untersuchungsraums als beim Prognosenull- fall der Untersuchung der Viersener Kurve (Abb. 4.3-3 und 4.3-4).

4.5.2 Planfälle und Gesamtbelastungen relevanter Streckenabschnitte In den Abbildungen 4.5.2-1 bis 4.5.2-10 sind die Verkehrsbelastungen im Schie- nenpersonen- und Schienengüterverkehr, die jeweilige Gesamtbelastung sowie die Kapazität aller relevanten Streckenabschnitte für alle Planfälle grafisch zusammengestellt. Es zeigt sich, dass auf dem Streckenabschnitt:

• NL-D-Grenze und Rheydt Gbf in allen Planfällen der gesamte Schienen- verkehr prinzipiell problemlos abgewickelt werden kann und ein zweigleisiger Ausbau – vorgesehen in Planfall 2.2 – nicht erforderlich ist (Abbildung 4.5.2-1, Aussagen über die gegebenenfalls notwendige Nutzung des Nacht- zeitfensters bedürfen einer Analyse der Betriebsabwicklung des Schienen- verkehrs auf dieser Strecke, vergleiche hierzu Abschnitt 4.7). Unter der Vor- aussetzung, dass sich das Güterverkehrsaufkommen auf der Relation Ant- werpen-Duisburg (NRW) überproportional entwickelt, ist ohne Ausbau der westlichen Umgehungsstrecke bei Mönchengladbach, ein zweigleisiger Ausbau der historischen Trasse zwischen NL-D-Grenze und Rheydt Gbf nicht erforderlich (unter Berücksichtigung der verschiedenen Prognosezeit- horizonte der hiesigen Studie und bei /2,3/, sowie bei erfahrungsgemäßer Gültigkeit von optimistischen Wirtschaftsprognoseszenarien, sind die ermittelten Güterverkehrsbelastungen mit denen aus /2,3/ vergleichbar).

/2/ Comparative cross-border study on the Iron Rine (Ministrie van Verkeer en Waterstaat, the Nether- lands, Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Belgium, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Germany, ARCADIS, 14.05.2001) /3/ Study on the transport possibilities on the Iron Rine (Ministrie van Vlaamse Gemeenschap, Departe- ment Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel), Tractebel, Technum und Prognos, Brussel 1997

59 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

• Viersen-Helenabrunn – Rheydt Gbf (westliche Umgehungsstrecke um Mönchengladbach) ebenfalls für alle Planfälle keine Kapazitätsüberschrei- tungen auftreten (Abbildung 4.5.2-2), aufgrund der relativ hohen Belastung in Planfall 2.2 müssen jedoch auch hier die Teilbelastungen der beiden Zeit- fenster überprüft werden. • Mönchengladbach Hbf – Viersen, Krefeld – Viersen, Rheydt Gbf – Erke- lenz (Aachen) und Rheydt Gbf – Rheydt Hbf ebenfalls für alle Planfälle keine Kapazitätsüberschreitungen auftreten (Abbildung 4.5.2-3 bis 4.5.2-6). • Mönchengladbach Hbf– Rheydt Hbf unabhängig vom Planfall eine kom- plette Auslastung der dreigleisigen Schieneninfrastruktur vorhanden ist (Ab- bildung 4.5.2-7). Hierdurch bedingt wird der Zuwachs an Güterverkehr, ab- gesehen von Quell- oder Zielverkehr von oder nach Neuss, gezwungener- maßen über die westliche Umgehungsstrecke bei Mönchengladbach abgewickelt. Vergleiche dort die entsprechenden Planfälle. • Krefeld – Oppum (Güterstrecke) – Linn –Mühlenberg bereits eine autonome Güterverkehrsentwicklung bis zum Jahr 2015 zu einer Überlastung dieses Streckenabschnittes führt (Abbildung 4.5.2-8). Die Inbetriebnahme eines eingleisigen Streckenabschnittes zwischen der NL-D-Grenze und Rheydt (Planfall 2.1) entlastet die Güterstrecke bei Krefeld-Oppum deswe- gen, weil eine Verlagerung der Güterverkehre im gesamten Schienennetz im Untersuchungsraum stattfindet. In Planfall 2.2 ergibt sich aufgrund des zweigleisigen Ausbaus der KB 490 zwischen Kaldenkirchen und Dülken sowie des Streckenabschnittes zwischen der NL-D-Grenze und Rheydt ein viel höheres Verkehrsaufkommen, wodurch die Güterstrecke bei Krefeld-Oppum überlastet sein wird. Auch hier wurde mittels einer Zeitfensterbetrachtung des Diagnosezustands die Güterzugbelastung für die einzelnen Planfälle hochgerechnet. Hierdurch ist auch auf diesem Netzelement ein möglichst realitätsnaher Belastungszustand für die betreffenden Prognosezeithorizon- te gewährleistet. Die zur Überlastung führenden Güterzüge können problemlos auf dem Streckenabschnitt Krefeld – Oppum – Linn abgewickelt werden, dort ist die erforderliche Kapazität vorhanden. • Krefeld – Oppum - Linn und Krefeld – Oppum - Neuss für alle Planfälle keine Kapazitätsüberschreitungen auftreten (Abbildung 4.5.2-9 und 4.5.2- 10). In diesem Zusammenhang wurde speziell für den Streckenabschnitt Krefeld – Oppum – Linn die Güterzugbelastung mittels einer Zeitfensterbe- trachtung des Diagnosezustands für die einzelnen Planfälle hochgerechnet. Hierdurch ist ein möglichst realitätsnaher Belastungszustand für die betreffenden Prognosezeithorizonte gewährleistet.

60 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Streckenabschnitt: Dalheim <-> Rheydt Gbf Streckenabschnitt: Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf Zugzahlen pro Werktag und Planfall Zugzahlen pro Werktag und Planfall

500 500 400 400 320 300 300 200 200 120 120 120 120 120 120 101 101 100 100 100 100 100 100 87 100 55 46 49 34 34 38 38 28 28 36 30 32 32 32 32 32 17 17 14 14 17 4 14 4 0 0 0 0 0 0 0 6 6 6 0 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2

Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Abb. 4.5.2-1 Abb. 4.5.2-2

Streckenabschnitt: Mönchengladbach Hbf <-> Viersen Streckenabschnitt: Krefeld <-> Viersen Zugzahlen pro Werktag und Planfall Zugzahlen pro Werktag und Planfall

500 500

400 360 360 360 360 360 360

400 360 360 360 360 360 360 336 279 266

300 257 300 251 254 244 219 226 176 185

200 178 160 160 160 160 160

148 200 146 136 119 127 106 118 97 107 108 108 108 108 91 101 71

100 77 100 71 26 0 0 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2

Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Abb. 4.5.2-3 Abb. 4.5.2-4

Streckenabschnitt: Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) Streckenabschnitt: Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf Zugzahlen pro Werktag und Planfall Zugzahlen pro Werktag und Planfall

500 500

400 360 360 360 360 360 360 400 360 360 360 360 360 360

300 300 259 258 253 254 253 239 238 238 237 235 194 194 194 194 200 184 156

200 162 162 161 162 162 128 117 90 91 69 76 76 74 75 65 64 100 100 60 45 39 38 0 0 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2

Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Abb. 4.5.2-5 Abb. 4.5.2-6

Streckenabschnitt: Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf Streckenabschnitt: Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg Zugzahlen pro Werktag und Planfall Zugzahlen pro Werktag und Planfall 490 489 482 482 481 500 480 480 480 480 480 500 Güterzugbelastungen aus der Modellrechnung mittels

374 374 374 374 373 400 400 360 Zeitfensterbetrachtung analog zum Diagnosefall angepasst

300 269 300

200 187 200 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 116 115 108 108 108 105 105 82 80 80 71 100 100 71 23 23 0 0 0 0 0 0 0 0 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2

Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge

Abb. 4.5.2-7 Abb. 4.5.2-8

Streckenabschnitt: Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg Streckenabschnitt: Krefeld <- Oppum -> Neuss Zugzahlen pro Werktag und Planfall Zugzahlen pro Werktag und Planfall 500 500 Güterzugbelastungen aus der Modellrechnung mittels 400 Zeitfensterbetrachtung analog zum Diagnosefall angepasst 400 300 300 180 180 180 180 180 180 200 200 180 180 180 180 180 180 155 149 150 144 142 139 137 135 123 123 121 114 108 108 108 108 108 108 108 108 108 106 106 100 100 100 47 44 41

36 34 31 29 27 14 15 15 15 0 0 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2 DF PF 1-0 PF 1 PF 2-0 PF 2.1 PF 2.2

Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge Tagesgesamtkapazität Personenzüge Güterzüge Alle Züge

Abb. 4.5.2-9 Abb. 4.5.2-10

Abb. 4.5.2-1 bis 4.5.2-10: Belastungsvergleich der relevanten Streckenabschnitte

61 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.5.3 Planfälle und zeitfensterbezogene Leistungsfähigkeitsnachweise relevanter Streckenabschnitte In den Abbildungen 4.5.3-1 bis 4.5.3-8 ist die Auslastung aller relevanten Strecken- abschnitte für alle Planfälle grafisch zusammengestellt. Hierbei wird sowohl die tagesbezogene Auslastung als auch die Auslastung für die beiden Zeitfenster Tag (06.00 bis 22.00 Uhr) und Nacht (22.00 bis 06.00 Uhr) dargestellt. Es zeigt sich, dass in:

• allen Planfällen trotz des Fahrweges über die Umgehungsstrecke bei Mön- chengladbach insbesondere tagsüber zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf eine sehr hohe Streckenauslastung erreicht wird. • Planfall 1-0 und Planfall 1.1 der Güterverkehr über die Güterstrecke bei Krefeld-Oppum abgewickelt werden kann (Abbildung 4.5.3-1 und 4.5.3-2). • Planfall 2-0, Planfall 2.1 und Planfall 2.2 der Güterverkehr über Krefeld- Oppum auch zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (nachts) über die Güterstrecke sowie zusätzlich über Bhf. Krefeld-Oppum abgewickelt werden muss (Abbil- dung 4.5.3-3, 4.5.3-5 und 4.5.3-7). Bei der Überlastung der Güterstrecke handelt es sich bei - Planfall 2-0 tagsüber um 38 Güterzüge, die zum Teil (22 Güterzüge) die nächtliche Reserve (22 freie Trassen) ausnutzen können (Abbil- dung 4.5.3-4). Die restlichen 16 Güterzüge werden - gleichmäßig ü- ber den Tag und die Nacht verteilt - über die Personenstrecke Kre- feld Hbf – Oppum – Linn abgewickelt. Hier sind die erforderlichen Reserven vorhanden. - Planfall 2.1 tagsüber um 23 Güterzüge, die zum Teil (13 Güterzüge) die nächtliche Reserve (22 freie Trassen) ausnutzen können (Abbil- dung 4.5.3-6). Die restlichen 10 Güterzüge werden tagsüber über die Personenstrecke Krefeld Hbf –Oppum – Linn abgewickelt. Hier sind die erforderlichen Reserven vorhanden. - Planfall 2.2 tagsüber um 47 Güterzüge, die zum Teil (21 Güterzüge) die nächtliche Reserve (21 freie Trassen) ausnutzen können (Abbil- dung 4.5.3-8). Die restlichen 26 Güterzüge werden - gleichmäßig ü- ber den Tag und die Nacht verteilt - über die Personenstrecke Kre- feld Hbf –Oppum – Linn abgewickelt. Hier sind die erforderlichen Re- serven vorhanden.

Die aufgrund der Überlastung erforderliche Güterzugzuweisung wird bei der Zu- sammenstellung der Bestimmung der Belastungsverteilung für lärmberechnungsre- levante Zeitfenster berücksichtigt. Vergleiche hierzu Abschnitt 4.6.

62 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 4.5.3-1: PF 1-0: Streckenauslastung in % Darstellung der Streckenauslas-

Krefeld <- Oppum -> Neuss tung relevanter Streckenabschnitte Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg im Untersuchungsgebiet für den Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf Planfall 1-0 Rheydt Gbf <-> Rhe ydt Hbf > 100 % Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) Da lheim <-> Rhe ydt Gbf Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf Mönchengladbach Hbf <-> Viersen Krefeld <-> Viersen

0 20 40 60 80 100 120 140 160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

Abb. 4.5.3-2: PF 1.1: Streckenauslastung in % Darstellung der Streckenauslas-

Krefeld <- Oppum -> Neuss tung relevanter Streckenabschnitte Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg im Untersuchungsgebiet für den Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf Planfall 1.1 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf > 100 % Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) Dalheim <-> Rheydt Gbf Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf Mönchengladbach Hbf <-> Viersen Krefeld <-> Viersen

0 20 40 60 80 100 120 140 160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

Abb. 4.5.3-3: PF 2-0: Streckenauslastung in % Darstellung der Streckenauslas-

Krefeld <- Oppum -> Neuss tung relevanter Streckenabschnitte Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg im Untersuchungsgebiet für den Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf Planfall 2-0 Rheydt Gbf <-> Rhe ydt Hbf > 100 % Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) Da lheim <-> Rhe ydt Gbf Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf Mönchengladbach Hbf <-> Viersen Krefeld <-> Viersen

0 20 40 60 80 100 120 140 160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

Abb. 4.5.3-4: PF 2-0: Streckenauslastung in % Nachweis der Leistungsfähigkeit relevanter Streckenabschnitte im Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenber g Untersuchungsgebiet (Bereich Krefeld-Oppum) für den Planfall 2- Kr ef eld <- Oppum - Linn -> Mühlenber g > 10 0 % 0 nach der örtlichen Güterver- kehrsaufteilung 0 20406080100120140160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

63 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 4.5.3-5: PF 2.1: Streckenauslastung in % Darstellung der Streckenauslas-

Krefeld <- Oppum -> Neuss tung relevanter Streckenabschnitte Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg im Untersuchungsgebiet für den Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf Planfall 2.1 Rheydt Gbf <-> Rhe ydt Hbf > 100 % Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) Da lheim <-> Rhe ydt Gbf Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf Mönchengladbach Hbf <-> Viersen Krefeld <-> Viersen

0 20 40 60 80 100 120 140 160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

Abb. 4.5.3-6: PF 2.1: Streckenauslastung in % Nachweis der Leistungsfähigkeit relevanter Streckenabschnitte im Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenber g Untersuchungsgebiet (Bereich Krefeld-Oppum) für den Planfall Kr ef eld <- Oppum - Linn -> 2.1 nach der örtlichen Güterver- Mühlenber g > 10 0 % kehrsaufteilung 0 20406080100120140160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

Abb. 4.5.3-7: PF 2.2: Streckenauslastung in % Darstellung der Streckenauslas-

Krefeld <- Oppum -> Neuss tung relevanter Streckenabschnitte Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg im Untersuchungsgebiet für den Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf Planfall 2.2 Rheydt Gbf <-> Rhe ydt Hbf > 100 % Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) Da lheim <-> Rhe ydt Gbf Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf Mönchengladbach Hbf <-> Viersen Krefeld <-> Viersen

0 20 40 60 80 100 120 140 160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

Abb. 4.5.3-8: PF 2.2: Streckenauslastung in % Nachweis der Leistungsfähigkeit relevanter Streckenabschnitte im Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenber g Untersuchungsgebiet (Bereich Krefeld-Oppum) für den Planfall Kr ef eld <- Oppum - Linn -> Mühlenber g > 10 0 % 2.2 nach der örtlichen Güterver- kehrsaufteilung 0 20406080100120140160

22-6 Uhr 6-22 Uhr 0-24 Uhr

64 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.6 Bestimmung der Belastungsverteilung für Zeitfenster Die Bestimmung der Belastungsverteilung für lärmberechnungsrelevante Zeitfens- ter für den Diagnosefall, die Ohnefälle und die Mitfälle 1 und 2 erfolgte auf der Grundlage der in den Abschnitten 4.2 und 4.3 ermittelten Verkehrsbelastungen. Desweiteren wurden die Trassenzuweisungen aus Abschnitt 4.5 berücksichtigt.

Für die Aufteilung der Belastungen auf dem Streckenabschnitt zwischen der NL-D- Grenze und Rheydt Güterbahnhof in Tages- und Nachtbelastungswerten wurde ein Verhältnis Tag/Nacht von 60/40 % gewählt. Dies entspricht einer Aufteilung des Betriebsplans 2001/2002 der DB AG für das hier betrachtete Untersuchungsgebiet.

Im Ergebnis wurde die Belastungsverteilung der einzelnen Zeitfenster für die relevanten Streckenabschnitte tabellarisch zusammengefasst. Tabelle 4.6-1 zeigt die Belastungsverteilung für den Diagnosefall. Die Werte für die beiden Ohnefälle und die Mitfälle 1 und 2 finden sich in Anlage 10.2.

Diagnosefall DF Belastungen in Zugzahlen PZ/Tag GZ/Tag* (PZ+GZ)/Tag Strecken- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht nummer Streckenabschnitt 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 2520 Krefeld <-> Viersen 94 7 13 13 107 20 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 140 8 44 27 184 35 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 0 4 0 4 0 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 30 0 6 0 36 0 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 78 12 24 14 102 26 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 107 10 25 14 132 24 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 172 15 55 27 227 42 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 94 6 4 10 98 16 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 0 20 3 20 3 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 96 10 12 2 108 12 Tab. 4.6-1: Belastungsvergleich der relevanten Streckenabschnitte

65 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

4.7 Überprüfung der Betriebsabwicklung zwischen NL-D- Grenze und MG Im Rahmen der Bestimmung der Verkehrsnachfrage wird die betriebliche Abwick- lung der Personen- und Güterverkehre auf Teilstrecken zwischen der NL-D-Grenze und Duisburg allgemein sowie die Notwendigkeit zusätzlicher Gleise für den Diag- nosefall, die Ohnefälle und die Mitfälle 1 und 2 auf dem Streckenabschnitt zwischen der NL-D-Grenze und Mönchengladbach überprüft.

Dazu wurden die Belastungen der (Teil-) Strecken, die für den Diagnosefall von der DB AG zu Verfügung gestellt und die für die einzelnen Planfälle mit Hilfe der Mo- dellrechnungen von IVV-Aachen ermittelt wurden, tabellarisch zusammengestellt sowie die eigentliche Verkehrsabwicklung mit Hilfe eines Bildfahrplanes überprüft. Vergleiche hierzu Tabelle 4.7-1 und Abbildung 4.7-1.

Planfall 1-0 1.1 2-0 2.1 2.2 PZ-Belastung 32 32 32 32 32 GZ-Belastung 01401755

Tab. 4.7-1: Planfallbezogene Personen- und Güterzugbelastung des Streckenabschnittes zwischen NL-D-Grenze und Rheydt Gbf.

Unter Berücksichtigung der Streckenkapazität zwischen der NL-D-Grenze und Rheydt Gbf zeigt sich, dass zumindest aus der Sicht der Kapazitätsbetrachtung für alle Planfälle eine problemlose Abwicklung der Personen- und der Güterzüge mög- lich ist (Tabelle 4.7-1). Aufgrund der Belastungen ist ein zweigleisiger Ausbau sogar nicht unbedingt erforderlich.

Abb. 4.7-1: Bildfahrplan (Ausschnitt) für eine eingleisige Strecke Roermond-Rheydt Gbf Darstellung eines 2,00 Ausschnittes des 1,80 Bildfahrplans für 1,60 eine eingleisige 1,40 Strecke zwischen Personenzüge 1,20 Güterzüge Roermond und 1,00 Rheydt

Zeit [h ] 0,80

0,60 f 0,40 Z

0,20 Bhf Wegberg Bhf Ü: nurÜ: P Bhf Roermond Rheydt Gb 0,00 Bhf Dalheim Bhf Rheindalen Steckenverlauf

Die Analyse des Bildfahrplanes für den Streckenabschnitt zwischen der NL-D- Grenze und Rheydt Gbf zeigt - unter Beibehaltung des derzeitigen Fahrplans für den Personenverkehr - die Möglichkeit zwei Güterzüge pro Stunde einzufügen. Hierzu müssen die Fahrpläne des Personen- und des Güterverkehrs genauestens

66 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

aufeinander abgestimmt werden. Erforderliche Kreuzungsvorgänge zwischen Per- sonen- und Güterzügen können in Dalheim und Wegberg während des planmäßi- gen Haltes durchgeführt werden.

Insgesamt zeigt sich, dass für alle Planfälle • das Einfädeln von zwei Güterzügen pro Stunde prinzipiell möglich ist, • die Abwicklung der Güterzüge tagsüber möglich ist (maximal 2 Güterzüge pro Stunde), • die Güterzüge die planmäßig haltenden Personenzüge in Bhf. Dalheim und Wegberg kreuzen können und • kein Ausbau der vorhandenen Schieneninfrastruktur erforderlich ist.

Für Planfall 2.2 gilt zudem, dass aufgrund der Überlastung des Streckenabschnit- tes Viersen-Helenabrunnn – Rheydt Gbf 20 Güterzüge zwischen 06.00 und 22.00 Uhr abgewickelt werden müssen. Letztes gilt für sowohl einen ein- als auch einen zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnittes zwischen der NL-D-Grenze und Rheydt Gbf.

An dieser Stelle ist besonders zu beachten, dass bei einer Änderung des Fahrpla- nes für den Personenverkehr, die Leistungsfähigkeit und damit speziell die Abwick- lung der Güterzüge, erneut analysiert werden muss. Im Ergebnis kann sich die Notwendigkeit von Kreuzungsvorgängen in den nicht ausreichend ausgebauten Bahnhöfen ergeben. Die gegebenenfalls erforderlichen Ausbaumaßnahmen wür- den die Rechtslage örtlich signifikant verändern (vergleiche hierzu Kapitel 7).

67 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

5. Durchführung von Lärmberechnungen

5.1 Erstellung des digitalen Rechenmodells Die Berechnung der Schallausbreitung erfolgt nach dem in der Richtlinie Schall 03 beschriebenen Verfahren mit Hilfe eines kommerziellen EDV-Programms (Lima der Stapelfeldt Ingenieurgesellschaft Dortmund). In die Ausbreitungsberechnungen gehen ein:

• Emissionspegel der Streckenabschnitte: - Fahrzeugabhängige Größen: Eine detaillierte Beschreibung der An- sätze enthält der Abschnitt 5.2. Zu berücksichtigen sind hier Zugzah- len, Zuglängen, Geschwindigkeiten und Scheibenbremsanteile ge- mäß den Vorgaben der Schall 03. - Fahrwegabhängige Größen: Eine Unterscheidung nach Holz- bzw. Betonschwellen erfolgt nicht; es wird generell mit dem 2 dB höheren Emissionspegel für Betonschwellen gerechnet. Für die Gleis- abschnitte, auf denen Holzschwellen vorhanden sind, beinhaltet der Ansatz gewisse Sicherheiten. Brücken (nur, sofern sie nicht dem Stand der Technik auf dem Gebiet des Schallschutzes entsprechen) und Bahnübergänge erhöhen den Emissionspegel lokal. Ihr Einfluss auf die Immissionspegel ist im gewählten Darstellungsmaßstab (1 : 25 000) vernachlässigbar. Gleisradien kleiner 500 m, die nach Schall 03 Zuschläge für das Kurvenquietschen erfordern, sofern dieses tatsächlich auftritt, sind bei den untersuchten Strecken nicht vorhanden.

• Geländestruktur: Die Geländehöhen werden aus der Topographischen Karte M 1 : 25 000 übernommen. Bei der Modellierung der Höhenstruktur im Nah- bereich der Bahnstrecken (Dammlage / Lage im Einschnitt) wird zusätzlich auf die im Rahmen der Ortsbesichtigung gewonnenen Informationen zu- rückgegriffen.

• Bebaute Gebiete: Die – verglichen mit freier Schallausbreitung ohne Hin- dernisse – größere Pegelabnahme auf dem Ausbreitungsweg durch bebaute Gebiete berücksichtigt der Rechenansatz über eine pauschale Bebau- ungsdämpfung in Anlehnung an die VDI-Richtlinie 2714, Schallausbreitung im Freien mit folgenden Parametern:

68 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

- lockere Einzelhausbebauung: Bebauungsdämpfungsmaß DG = 5 dB / 100 m, mittlere Gebäudehöhen 6.0 oder 9.0 m (nach Ortsbesichti- gung), - Reihenhäuser, lockere Blockbebauung ohne geschlossene Gebäu-

defronten: Bebauungsdämpfungsmaß DG = 7.5 dB / 100 m, mittlere Gebäudehöhen 6.0, 9.0 oder 12.0 m (nach Ortsbesichtigung), - geschlossene Blockbebauung (typischerweise in Innenstadtberei- chen) und Gewerbegebiete mit dichter Bebauung (großflächige Hal-

len): Bebauungsdämpfungsmaß DG = 10.0 dB / 100 m, mittlere Ge- bäudehöhen 9.0 oder 12.0 m bei Blockbebauung, 6.0 oder 9.0 m bei Gewerbegebieten. Die genannten Ansätze wurden im Rahmen einer früheren Untersuchung des TÜV Rheinland für die Stadt Wiesbaden aus dem Vergleich zwischen detaillierter Rechnung mit einzelnen Baukörpern und pauschalem Ansatz einer Bebauungsdämpfung ermittelt.

• Pegelminderung durch Divergenz des Schallfeldes (Abstand), Boden- und Meteorologiedämpfung, Luftabsorption: Berücksichtigung nach den Vorga- ben der Schall 03.

• Schienenbonus: Die Korrektur zur Berücksichtigung der geringeren Störwir- kung des Schienenverkehrslärms gemäß § 3 der 16. BImSchV ist in den berechneten Beurteilungspegeln enthalten.

• Immissionsempfindlichkeiten: Übernahme der Gebietsausweisungen aus den Flächennutzungsplänen, Abweichungen der tatsächlichen Nutzung sind – soweit beurteilungsrelevant – ebenso berücksichtigt wie gegenwärtig in der Realisierungsphase befindliche Neubauvorhaben, die zu einer Änderung der Gebietsnutzung führen.

Die Ausbreitungsberechnungen erfolgen flächendeckend für eine Empfängerhöhe von 4.0 m über Gelände im Rasterabstand von 10.0 m (Darstellung interpoliert auf 5.0 m Rasterabstand).

69 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

5.2 Ermittlung der Lärmemissionen Bei der Berechnung der Emissionspegel nach Schall 03 wird von den in der folgenden Tabelle zusammengefassten Ansätzen ausgegangen.

Personenverkehr Güterverkehr • (Vlodrop-Station) – Wegberg-Dalheim – Rheydt Gbf Gegenwärtig verkehrt auf der Strecke ein Trieb- Ohne Öffnung der Strecke in Richtung Niederlan- wagen, der nach Angaben des Streckenbetreibers de nutzen nur Güterzüge im Nahverkehr (mittlere mit Scheibenbremsen ausgestattet ist (Regio Zuglänge 200 m) diesen Abschnitt (Diagnosefall Sprinter). Für die Mitfälle (Durchführung des Per- und Ohnefälle). Bei den Mitfällen wird von für den sonenverkehrs nach Roermond) ist unterstellt, Fernverkehr typischen mittleren Zuglängen dass moderne Nahverkehrszüge zum Einsatz (500 m) ausgegangen. Der Scheibenbremsanteil kommen, die ebenfalls mit Scheibenbremsen beträgt weiterhin 0 %. Betrachtungen zur Auswir- ausgestattet sind, gegenüber heute aber eine kungen des Einsatzes moderner Fahrzeuge mit größere Zuglänge (30 m (Triebwagen) ⇒ 150 m höherem Scheibenbremsanteil auf die Lärmsitua- (Nahverkehrszug)) aufweisen, um die höheren tion erfolgen im Zusammenhang mit der Darstel- Passagierzahlen aufzunehmen. Für die Ohnefälle lung der Wirksamkeit von Lärmminderungsmaß- wird davon ausgegangen, dass der Triebwagen nahmen. unverändert weiter verkehrt. Im Diagnosefall liegt die zulässige Streckenge- Mit verbessertem Ausbauzustand der Strecke schwindigkeit für Güterzüge bei 80 km / h. Für die (eingleisig derzeit ⇒ eingleisig, bauliche Sanie- Mitfälle ist unterstellt, dass durch Instandset- rung in Teilbereichen ⇒ zweigleisiger Ausbau) zungsmaßnahmen (eingleisige Strecke) bzw. Bau steigt die zulässige Streckengeschwindigkeit für des zweiten Gleises ein Zustand der Strecke ge- Personenzüge von 80 km / h über 100 km / h auf schaffen wird, der Fahrgeschwindigkeiten von 120 km / h (nur in den Mitfällen, kein Ausbau bei 100 km / h ermöglicht. den Ohnefällen). Güterzüge fahren heute und in den Ohnefällen nur Gegenwärtig und in den Ohnefällen enden alle zwischen Rheydt Gbf und dem Abzweig zum Personenzüge im Bahnhof Dalheim-Rödgen. Es Werk der Firma Siemens zwischen Wegberg und findet kein grenzüberschreitender Verkehr statt. Arsbeck. Im Bereich Arsbeck / Dalheim-Rödgen verkehren nur Personenzüge. • Rheydt Gbf – Rheydt Hbf Heute werden im Personenverkehr auf dieser Der Fernverkehr bestimmt die Güterverkehrsmen- Strecke überwiegend Regionalzüge (RE, RB) ge. Die mittlere Zuglänge bleibt in den Planfällen eingesetzt. Die in den Rechenformularen der unverändert bei 500 m, da einerseits auch künftig Anlage 10.3 angegebenen Zuglängen, Geschwin- nicht zu erwarten ist, dass alle Güterzüge die digkeiten und Scheibenbremsanteile sind typische betrieblich mögliche Länge von 700 m bis 750 m Werte für den vorhandenen Fuhrpark. Die Zunah- aufweisen und andererseits bei der Ermittlung der me des Scheibenbremsanteils durch den Einsatz Zugzahlen aus den Prognosen zum Güterauf- modernerer Fahrzeuge wird zu 20 % angesetzt kommen ebenfalls von Zuglängen von 500 m (auf dann 80 %, alle Planfälle), da in Nordrhein- ausgegangen wurde. Der Scheibenbremsanteil Westfalen bereits vertragliche Regelung zur Mo- ändert sich nicht (alle untersuchten Fälle: dernisierung des Fuhrparks im Nah- und Regio- p = 0 %). nalverkehr bestehen. auf nächster Seite fortgesetzt …

70 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Personenverkehr Güterverkehr • Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunnn (Güterumgehung) Keine Personenzüge auf diesem Abschnitt; Auf diesem Abschnitt ist die Geschwindigkeit beschränkt auf 60 km / h (Diagnosefall) bzw. 80 km / h (Planfälle, Ersatz der manuellen Signali- sierung durch eine – die Streckenkapazität erhö- hende – automatische Anlage und bauliche Aus- baumaßnahmen zur Beseitigung von Langsam- fahrstellen); • Krefeld Hbf – (Güterstrecke) – Linn Keine Personenzüge auf diesem Abschnitt; Analog zu Strecke Rheydt Gbf – Viersen- Helenabrunnn, Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km / h; • Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf • Mönchengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunnn • Viersen-Helenabrunnn – Viersen • Viersen – Krefeld Hbf • Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn • Rheydt Gbf – Erkelenz – (Aachen) • Krefeld Hbf – Oppum – Neuss • Viersen – Dülken – (Venlo) • Mönchengladbach Hbf – Korschenbroich – (Neuss) • Rheydt Hbf – Rheydt-Odenkirchen • Krefeld-Linn – Mühlenberg Alle analog zu Strecke Rheydt Gbf – Rheydt Hbf Alle analog zu Strecke Rheydt Gbf – Rheydt Hbf Tab. 5.2-1: Ansätze zur Beschreibung der Lärmemissionen aus Personen- und Güterver- kehr auf den einzelnen Teilabschnitten

Eine ausführliche Darstellung der Ansätze, Parameter und Ergebnisse der Emissi- onsberechnung enthält Anlage 10.3. Tabelle 5.2-2 fasst die Emissionspegel für alle Streckenabschnitte und untersuchten Fälle zusammen und hebt ihre Veränderun- gen im Vergleich mit dem Diagnosefall grafisch hervor.

Emissionspegel nach Schall 03 und ihre Veränderungen Zeit- Streckenabschnitt 2000 2010 2015 raum DF P1–0 P1 P2–0 P2–1 P2 dB(A) Wegberg-Dalheim – Tag 46.6 46.8 62.9 46.8 63.7 68.5 Anbindung Siemens (keine Nacht 63.7 64.4 69.4 Güterzüge bei Diagnose und ∆(Tag) 0.2 16.3 0.2 17.1 21.9 Ohne-Fällen) ∆(Nacht) 63.7 64.4 69.4 Tag 55.4 55.4 62.9 55.4 63.7 68.5 (Vlodrop-Station) – Wegberg- Nacht 63.7 64.4 69.4 Dalheim – Rheydt Gbf ∆(Tag) 7.5 8.3 13.1 ∆(Nacht) 63.7 64.4 69.4 Tag 69.8 71.4 71.3 71.4 71.1 70.5 Nacht 68.1 70.1 70.1 70.3 69.9 68.7 Rheydt Gbf – Rheydt Hbf ∆(Tag) 1.6 1.5 1.6 1.3 0.7 ∆(Nacht) 2.0 2.0 2.2 1.8 0.6 auf nächster Seite fortgesetzt …

71 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Emissionspegel nach Schall 03 und ihre Veränderungen Zeit- Streckenabschnitt 2000 2010 2015 raum DF P1–0 P1 P2–0 P2–1 P2 dB(A) Tag 72.6 73.9 73.9 74.1 74.1 73.9 Rheydt Hbf – Nacht 70.8 72.0 72.0 72.2 72.2 72.0 Mönchengladbach Hbf ∆(Tag) 1.3 1.3 1.5 1.5 1.3 ∆(Nacht) 1.2 1.2 1.4 1.4 1.2 Tag 71.5 71.1 70.8 71.2 71.0 70.1 Mönchengladbach Hbf – Nacht 70.6 71.6 72.1 71.8 72.6 72.7 Viersen-Helenabrunn ∆(Tag) -0.4 -0.7 -0.3 -0.5 -1.4 ∆(Nacht) 1.0 1.5 1.2 2.0 2.1 Tag 54.5 62.5 65.5 63.3 66.3 70.0 Rheydt Gbf – Viersen- Nacht 67.2 Helenabrunn (Güterumgehung) ∆(Tag) 8.0 11.0 8.8 11.8 15.5 ∆(Nacht) 67.2 Tag 71.7 71.9 72.4 72.1 72.8 74.1 Nacht 70.6 71.6 72.1 71.8 72.6 74.3 Viersen-Helenabrunn – Viersen ∆(Tag) 0.2 0.7 0.4 1.1 2.4 ∆(Nacht) 1.0 1.5 1.2 2.0 3.7 Tag 68.3 70.1 70.3 72.2 71.6 72.4 Nacht 67.6 71.6 72.0 74.4 73.8 74.7 Viersen – Krefeld Hbf ∆(Tag) 1.8 2.0 3.9 3.3 4.1 ∆(Nacht) 4.0 4.4 6.8 6.2 7.1 Tag 67.0 65.9 65.9 67.4 68.1 68.1 Nacht 66.4 66.7 66.7 68.9 68.9 70.0 Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn ∆(Tag) -1.1 -1.1 0.4 1.1 1.1 ∆(Nacht) 0.3 0.3 2.5 2.5 3.6 Tag 61.5 66.4 67.0 67.5 67.5 67.5 Krefeld Hbf – Nacht 56.3 61.1 61.5 67.5 65.5 67.5 (Güterumgehung) – Linn ∆(Tag) 4.9 5.5 6.0 6.0 6.0 ∆(Nacht) 4.8 5.2 11.2 9.2 11.2 Tag 69.1 71.4 71.4 71.3 71.3 71.9 Rheydt Gbf – Erkelenz – Nacht 68.2 70.9 70.9 70.8 70.9 71.7 (Aachen) ∆(Tag) 2.3 2.3 2.2 2.2 2.8 ∆(Nacht) 2.7 2.7 2.6 2.7 3.5 Tag 68.2 68.7 68.8 69.9 70.2 69.2 Nacht 62.3 63.4 63.4 64.7 64.7 64.1 Krefeld Hbf – Oppum – Neuss ∆(Tag) 0.5 0.6 1.7 2.0 1.0 ∆(Nacht) 1.1 1.1 2.4 2.4 1.8 Tag 69.5 70.6 70.5 74.0 72.8 72.1 Nacht 66.9 67.9 67.8 71.8 70.5 69.7 Viersen – Dülken – (Venlo) ∆(Tag) 1.1 1.0 4.5 3.3 2.6 ∆(Nacht) 1.0 0.9 4.9 3.6 2.8 Tag 69.9 70.7 70.6 71.3 70.6 70.8 Mönchengladbach Hbf – Nacht 65.0 66.3 65.9 67.3 66.3 66.3 Korschenbroich – (Neuss) ∆(Tag) 0.8 0.7 1.4 0.7 0.9 ∆(Nacht) 1.3 0.9 2.3 1.3 1.3 auf nächster Seite fortgesetzt …

72 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Emissionspegel nach Schall 03 und ihre Veränderungen Zeit- Streckenabschnitt 2000 2010 2015 raum DF P1–0 P1 P2–0 P2–1 P2 dB(A) Tag 69.4 70.4 70.4 71.0 70.8 71.3 Rheydt Hbf – Rheydt- Nacht 67.7 67.9 67.9 68.9 67.9 69.3 Odenkirchen ∆(Tag) 1.0 1.0 1.6 1.4 1.9 ∆(Nacht) 0.2 0.2 1.2 0.2 1.6 Tag 69.5 72.0 72.4 73.3 73.5 73.5 Nacht 67.5 69.2 69.4 73.8 72.5 74.1 Krefeld-Linn – Mühlenberg ∆(Tag) 2.5 2.9 3.8 4.0 4.0 ∆(Nacht) 1.7 1.9 6.3 5.0 6.6 Pegelzunahme maximal 1 dB (bezogen auf den Diagnosefall): Pegelzunahme über 1 dB bis max. 2 dB (bezogen auf den Diagnosefall): Pegelzunahme über 2 dB (bezogen auf den Diagnosefall), entspricht einer Erhöhung um mindestens 3 dB im Sinne der 16. BImSchV: Tab. 5.2-2: Emissionspegel nach Schall 03 für die einzelnen Gleisabschnitte und Untersuchungsfälle – Zusammenfassung

Die Emissionspegel nach Schall 03 sind definitionsgemäß mittlere Schalldruckpe- gel in 25 m Abstand von der Gleisachse. Bezugszeiträume sind die 16 Stunden zwischen 6 und 22 Uhr tags sowie die 8 Stunden zwischen 22 und 6 Uhr nachts. Der Schienenbonus ist in den Emissionspegeln nicht enthalten.

5.3 Schallimmissionen im Nahbereich der Bahnstrecken Bei Beurteilungspegeln oberhalb von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts entfällt nach der 16. BImSchV die Schwelle für die Wesentlichkeit von Pegelzunahmen von 3 dB. Jede weitere Erhöhung der Beurteilungspegel wird dann als wesentlich bewertet.

Derartig hohe Lärmbelastungen treten im Regelfall nur im Nahbereich der Bahn- strecken auf. Aufgrund des Darstellungsmaßstabs (1 : 25 000) ist die genaue Aus- dehnung der Bereiche mit Beurteilungspegeln über 70 / 60 dB(A) aus den Raster- lärmkarten nur schwer ablesbar. Deshalb werden die Mindestabstände, bei deren Unterschreitung die genannten Beurteilungspegel überschritten sind, separat in einer Tabelle angegeben. Die dort aufgeführten Abstände gelten bei freier Schallausbreitung (ohne Abschirmungen) für die quellenzugewandte Seite der betroffenen Gebäude. Anlage 10.4 enthält alle Details zur Berechnung der Abstände.

73 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Mindesabstände, bei deren Unter- schreitung Beurteilungspegel über 70 / 60 dB(A) tags / nachts erreicht Streckenabschnitt T / N werden Planfälle DF 1–0 1 2–0 2–1 2 m (Vlodrop-Station) – Wegberg- T ––1–312 Dalheim – Rheydt Gbf N – – 28 – 30 63 T 162020201918 Rheydt Gbf – Rheydt Hbf N 517070726856 T 242828292928 Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf N 789595999995 Mönchengladbach Hbf – Viersen- T 211919201917 Helenabrunn N 76899792106107 Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunn T ––62716 (Güterumgehung) N –––––45 T 212223222529 Viersen-Helenabrunn – Viersen N 76899792106141 T 121717232123 Viersen – Krefeld Hbf N 48 89 95 143 129 150 T 9 6 6 10 11 11 Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn N 404242585869 Krefeld Hbf – (Güterumgehung) – T – 7 9 10 10 10 Linn N 7 19 21 47 35 47 T 142020202022 Rheydt Gbf – Erkelenz – (Aachen) N 528080788091 T 121313161714 Krefeld Hbf – Oppum – Neuss N 232727323229 T 151818292522 Viersen – Dülken – (Venlo) N 435049927566 Mönchengladbach Hbf – T 161818201819 Korschenbroich – (Neuss) N 333937463939 T 151717191920 Rheydt Hbf – Rheydt-Odenkirchen N 485050585062 T 152223262727 Krefeld-Linn – Mühlenberg N 47 61 63 129 104 136 Tab. 5.3-1: Mindestabstände zwischen Gleisachse und Immissionsort, bei deren Unterschreitung Beurteilungspegel von über 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts erreicht werden

74 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

5.4 Rasterlärmkarten und Konfliktkarten (ohne Lärmschutz) Die Lärmimmissionen und die daraus resultierenden Konflikte (Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV) wurden für den Diagnosefall und die einzelnen Planfälle flächendeckend ermittelt. Anlage 10.6 beschreibt Einzelheiten der Ermittlungen und Darstellungen und enthält eine Auflistung aller Pläne, die entweder dem Untersuchungsbericht in Papierform beiliegen (siehe Kartenteil) oder auf der zum Gutachten gehörenden CD-ROM gespeichert sind.

Zu den Rechenergebnissen ohne zusätzliche Maßnahmen zur Lärmminderung ist anzumerken:

• Abschnitt zwischen Landesgrenze über Dalheim, Wegberg, Rheindahlen bis Rheydt: Gegenwärtig (Diagnosefall) dient die Strecke überwiegend dem Personen- verkehr (ausschließlich tags zwischen 6 und 22 Uhr). Lediglich zwischen Rheydt und der Anbindung des Siemens-Bahntechnikwerkes sowie der Gü- terverkehrsstelle Rheindahlen (C & A) fahren einige Güterzüge (ebenfalls nur tags). Grenzüberschreitender Verkehr (westlich Bahnhof Dalheim- Rödgen) findet nicht statt. Entsprechend niedrig fällt die Geräuschbelastung aus. Trotz der geringen Abstände zwischen Trasse und Wohnbebauung treten keine Konflikte auf. Die Situation in den Ohnefällen (1–0 und 2–0) entspricht dem Diagnosefall, da hier keine Öffnung der Strecke Richtung Nie- derlande vorgesehen ist. In den Mitfällen nimmt die Lärmbelastung deutlich zu. Abhängig von den Zugzahlen im Güterverkehr (6 / 7 / 22 Züge nachts in den Planfällen P1 / P2–1 / P2) sind insbesondere während der Nachtzeit erhebliche Konflikte zu erwarten. Die Konfliktbereiche haben eine relativ große räumliche Ausdeh- nung, da die überwiegend lockere Bebauungsstruktur und teilweise – im westlichen Teil von Wegberg – der Verlauf der Bahnstrecke in Dammlage deutlich geringere Pegelminderungen auf dem Ausbreitungsweg bewirken, als sie beispielsweise bei einer im Einschnitt verlaufenden Strecke mit geschlossener Blockbebauung im Nahbereich auftreten.

• Hauptstrecke durch Mönchengladbach (Rheydt Gbf – Rheydt Hbf – Mön- chengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunnn): An der bereits heute viel befahrenen Strecke sind schon im Diagnosefall zahlreiche Konfliktbereiche vorhanden, in denen die Immissionsgrenzwerte tags und nachts deutlich überschritten werden. In den Planfällen nimmt die

75 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Belastung weiter zu, wenn auch aufgrund der nahezu erreichten Kapazitäts- grenze der Strecke nur in relativ geringerem Maße. Emissionspegelerhö- hungen in der Größenordnung von 2 dB nachts (bezogen auf den Diagnose- fall) in allen Planfällen bewirken eine Vergrößerung der räumlichen Ausdeh- nung der Konfliktbereiche um knapp 50 %. Durch die überwiegend innerstädtische, dichte Bebauung an der Strecke sind die Konfliktbereiche kleiner als beispielsweise in Wegberg (bei dort geringeren Emissionspegeln).

• Güterumgehungsstrecke Mönchengladbach: Im Diagnosefall und in allen Planfällen mit Ausnahme des Planfalls 2 (2015 mit zweigleisigem Eisernen Rhein) ist keine Nachtnutzung der Güterumge- hungsstrecke unterstellt. Konflikte (Überschreitungen der Immissionsgrenz- werte für den Tag) bleiben auf die Abschnitte, in denen die Strecke auf dem Damm oder ebenerdig verläuft, sowie die den Gleisen unmittelbar benach- barte Bebauung beschränkt. Deutlich problematischer stellt sich die Situation dar, wenn – wie für den Planfall 2 mit 21 Zugfahrten nachts angesetzt – die Strecke während der Nachtzeit genutzt wird. Aufgrund der geringen Abstände zwischen Wohnbe- bauung und Bahnanlagen treten erhebliche Konflikte auf, die, da die Strecke überwiegend durch Wohngebiete verläuft, nahezu den gesamten Abschnitt betreffen. Die räumliche Ausdehnung der Konfliktbereiche variiert mit der Gleislage (Damm / ebenerdig / Einschnitt).

• Hauptstrecken in Viersen (Viersen – Viersen-Helenabrunnn – (Mönchen- gladbach) und Viersen – Krefeld): Im südlichen Bereich (Strecke Richtung Mönchengladbach) entspricht die Lärmsituation im Diagnosefall und in allen Planfällen außer Planfall 2 weitgehend der in Mönchengladbach, wobei die Konfliktbereiche in Düpp und Hamm räumlich sehr ausgedehnt sind (lockere Bebauung, Bahn in Damm- lage). Im Planfall 2 fällt die Zunahme der Lärmbelastung deutlicher aus als in Mönchengladbach, da alle Züge diesen Abschnitt nutzen, während sich die Zugfahrten in Mönchengladbach auf Hauptstrecke und Güterumgehung verteilen. Auf der Strecke Viersen – Krefeld erhöhen sich die Zugzahlen im lärmtech- nisch kritischen Nachtabschnitt bis 2010 um den Faktor 2.5 und bis 2015 um den Faktor 5 (bezogen auf den Diagnosefall), was Zunahmen der Emissi- onspegel um 4 dB (2010) bzw. 7 dB (2015) bewirkt. Betroffen von einer entsprechenden Vergrößerung der Konfliktbereiche ist in erster Linie die Wohnbebauung in Unterrahser.

76 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

• Wohngebiete in Anrath (Stadt Willich), Forstwald, Tackheide und Benrad (Stadt Krefeld) an der Bahnstrecke Viersen – Krefeld: In allen drei Bereichen grenzen Wohngebiete mit lockerer Einzelhaus- bzw. offener Blockbebauung unmittelbar an die Bahnstrecke, deren Nutzung durch den Güterverkehr in Zukunft unabhängig von der Öffnung des klassischen Eisernen Rheins stark zunehmen wird (siehe entsprechende Erläute- rungen zur Lärmsituation in Viersen). Im Nahbereich der Bahnstrecke treten hohe Grenzwertüberschreitungen auf. Die Immissionsgrenzwerte für die Nachtzeit sind in den genannten Gebieten nahezu flächendeckend über- schritten.

• Stadtgebiet Krefeld: Die Zunahme des Güterverkehrs auf der Strecke Viersen – Krefeld setzt sich weiter nach Osten auf den Abschnitten Krefeld Hbf – Krefeld-Linn und Krefeld-Linn – Mühlenberg fort und führt zu einer erheblichen Steigerung der Lärmbelastung (Erhöhung der Emissionspegel nachts bis 2010 etwa 2 dB, bis 2015 ca. 6 dB, bezogen jeweils auf den Diagnosefall). Im Innenstadtbereich bleiben die Konflikte im wesentlichen auf die Gebäude an der Bahn beschränkt (überwiegend geschlossene Blockbebauung). Eine besondere Situation ergibt sich im Bereich des Bahnhofs Oppum, wo die Gesamtverkehre auf Hauptstrecke und Güterumgehung aufgeteilt werden und sich nördlich (Nordseite der Hauptstrecke), zwischen Hauptstrecke und Güterumgehung sowie südlich (Südseite der Güterumgehung) Wohn- bebauung befindet. Hohe Lärmbelastungen in unmittelbar an der Bahnstrecke gelegenen Wohngebieten treten zudem in Uerdingen südlich des Bahnhofs auf.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass aus lärmtechnischer Sicht eine Zweiteilung der untersuchten Streckenabschnitte besteht. Westlich von Rheydt bis zur Landes- grenze und auf der Güterumgehung bei Mönchengladbach sind die Belastungen heute gering, nehmen künftig mit Öffnung des klassischen Eisernen Rheins aber deutlich zu. In der Umgebung der übrigen Strecken besteht schon derzeit eine hohe Lärmbelastung, die in Zukunft mit höheren Zugzahlen in unterschiedlichem Ma- ße weiter erhöht wird.

77 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

5.5 Lärmschutzkonzept

5.5.1 Maßnahmen zur Reduzierung der Geräuschemissionen Die Verringerung der Geräuschemissionen von der Bahnstrecke ist der aus der Sicht des Schallschutzes vorteilhafteste Weg zur Lärmminderung, da die Verbesse- rungen im gesamten Umfeld der Strecke wirken und keine kostenintensiven und städtebaulich bisweilen problematischen Sekundärmaßnahmen (Lärmschutzwän- de, Schallschutzfenster) notwendig werden. Der praktischen Umsetzung, insbesondere der entscheidenden, da wirksamsten Vorkehrungen an der Gerätetechnik sind jedoch Grenzen gesetzt (u.a. durch die lange Nutzungsdauer des vorhandenen Wagenparks).

Anlage 10.5.2 zeigt das Potential der Minderung der Emissionspegel für die Stre- ckenabschnitte im Planfall 2 bei Umsetzung verschiedener Maßnahmen an Gleisen und Fahrzeugtechnik. Zusammenfassend bleibt festzuhalten:

• „besonders überwachtes Gleis“: Minderung 3 dB für Personen- und Güterzüge; • Scheibenbremsanteil für Personenzüge 100 % statt 80 %: praktisch keine Veränderungen in der Summe aus Personen- und Güterver- kehr; • Scheibenbremsen (bzw. akustisch gleichwertige Lösungen mit Klotzbrem- sen, die nicht auf die Laufflächen der Räder wirken) für Güterzüge: Minderungspotential zwischen 1 dB (p = 20 %) und 7 dB (p = 100 %) für die Güterzüge allein wirkt sich nachts nahezu unverändert auf den Gesamtver- kehr aus; • Geschwindigkeitsreduzierung für Güterzüge: Minderung 2 dB (100 km / h ⇒ 80 km / h) bzw. 4 dB (100 km / h ⇒ 60 km / h) für den Güterverkehr allein, Gesamtwirkung analog zu den Scheibenbrem- sen; • Gesamtmaßnahme mit besonders überwachtem Gleis, 100 % Scheiben- bremsen für Güter- und Personenzüge und Geschwindigkeitsbeschränkung für die Güterzüge auf 60 km / h: Reduzierung der Emissionspegel im Bereich Grenze NL bis Rheydt (kein nennenswerter Anteil des Personenverkehrs am Emissionspegel) um 13 / 14 dB (tags / nachts), bei den übrigen Strecken je nach Anteil an Per- sonenzügen um 8 bis 11 dB tags und 12 bis 14 dB nachts;

78 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Da der Zeitrahmen der Umsetzung der genannten Maßnahmen offen bleibt, wird bei den nachfolgenden Betrachtungen zum aktiven Lärmschutz keine Reduzierung der Emissionspegel unterstellt.

5.5.2 Abschirmungen auf dem Ausbreitungsweg (Wälle / Wände) Die Errichtung von Lärmschutzwänden an den Bahnstrecken mindert die Lärmim- missionen in der Umgebung unabhängig von der Realisierung von Maßnahmen an der Quelle, allerdings nur für Immissionsorte, die von der Bahn aus gesehen „hinter“ der Wand in einer Höhe liegen, für welche die Sichtverbindung auf die Gleise durch die Wand unterbrochen ist.

Im Anhang 10.5.3 sind die Einzelheiten der Berechnungen zur Wirksamkeit von Lärmschutzwänden und die Ansätze zur Kostenermittlung zusammengestellt. Die Lage der betrachteten Lärmschutzanlagen zeigen die im Anhang 10.5.1 aufgeführ- ten Planzeichnungen. Die folgenden Ausführungen weisen auf Besonderheiten im Zusammenhang mit dem aktiven Lärmschutz hin. An dieser Stelle wird auch auf die Kriterien eingegangen, nach denen die Bereiche ausgewählt wurden, für welche die vorliegende Untersuchung die Errichtung von Lärmschutzwänden empfiehlt. Teilweise nimmt die Beschreibung auf die Fotodokumentation in Anlage 10.7 Be- zug.

Untersuchungsbereich Wegberg (West) Für aktive Lärmschutzmaßnahmen kommt die Nordseite der Bahnstrecke östlich des Bahnhofs Dalheim-Rödgen (⇒ Abb. 10.7-1) im Bereich der Straßenunterfüh- rung in Betracht. Unmittelbar an der Bahn befindet sich hier eine Kureinrichtung, weiter nördlich schließt Wohnbebauung an.

Tabelle 5.5.2-1 zeigt die Häufigkeitsverteilung der untersuchten Immissionsorte (siehe Anhang 10.5.3) über die angegebenen Klassen der Beurteilungspegel im Planfall 2. Es wird deutlich, dass zur Vermeidung von Beurteilungspegeln oberhalb von 60 dB(A) nachts an allen Immissionsorten eine Wandhöhe von 4.0 m über Gleis erforderlich ist. Bei niedrigeren Wandhöhe ergibt sich im Obergeschoss der Gebäude westlich der Straße an der Bahn praktisch keine Pegelminderung. In den Rasterberechnungen mit aktivem Lärmschutz wird die in der Tabelle hervorgeho- bene Variante verwendet.

79 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Dalheim – Lärmschutzwand an Nordseite der Bahn im Brückenbereich T 12 25258 1725 – – N 12 8 42 25 25 T 12 4225178 8 2.0 390 000 N12 3325258 8 T 12 8 50 25 8 8 3.0 585 000 N12 50338 8 T 12 8 67 17 8 4.0 780 000 N12 671717 Tab. 5.5.2-1: Untersuchungsbereich Wegberg (West) – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2)

Die durchgängige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ist mit keiner der betrachteten Wandvarianten möglich. Auf Untersuchungen zu größeren Wandhöhen wird bewusst verzichtet, da aufgrund der geringen Zahl betroffener Gebäude die Kosten für den aktiven Lärmschutz unverhältnismäßig hoch ausfallen würden (vergleiche dazu Kapitel 8).

Für die Einzelhäuser westlich des Bahnhofs Dalheim-Rödgen sowie zwischen Ars- beck und Wegberg scheidet aktiver Lärmschutz aus Gründen der Verhältnismäßig- keit der Kosten aus. Hier kommt nur passiver Schallschutz an den Gebäuden in Betracht. In Arsbeck verläuft die Bahn im Geländeeinschnitt (⇒ Abb. 10.7.2), so dass eine Abschirmung des Bahnlärms ohnehin gegeben ist.

Untersuchungsbereich Wegberg (Ost) Im westlichen Teil des Stadtgebiets von Wegberg verläuft die Bahnstrecke über- wiegend in Dammlage (⇒ Abb. 10.7.4 bis 10.7.6). Beiderseits der Trasse schließt unmittelbar Wohnbebauung an, so dass Lärmschutzwände an Nord- und Südseite der Bahn auf dem Damm empfehlenswert sind.

Weiter östlich am Bahnhof Wegberg befinden sich neue Wohngebiete an beiden Seiten der Bahn (⇒ Abb. 10.7-7 bis 10.7-13). Lärmschutzwände werden hier für die Nordseite (Bahnhofstraße bis Gewerbegebiet) und die Südseite (östlich des Bahnhofs bis Lindenstraße und östlich des Bahnübergangs Lindenstraße) der Bahn vorgeschlagen. Der Bahnhofsbereich selbst (Südseite der Bahn) wird gegenwärtig überplant. Hier sollte statt Errichtung einer Lärmschutzwand versucht werden, mit einer auch aus der Sicht des Schallschutzes optimierten Planung eine Abschir- mung durch weitgehend geschlossene Baukörper zu schaffen, in denen gegenüber Lärmimmissionen insbesondere nachts weniger sensible Nutzungen (Büro / Dienst- leistung) untergebracht werden.

80 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Die Ergebnisse der Berechnungen zum aktiven Lärmschutz für das Stadtgebiet Wegberg fasst Tab. 5.5.2-2 zusammen. Mit den – hervorgehobenen – mittleren Wandvarianten lassen sich Beurteilungspegel oberhalb von 60 dB(A) nachts bis auf Ausnahmen vermeiden. Im westlichen Teil sind die Wände auf dem Damm bei angrenzenden Einzelhausbebauung (1-geschossig + Dachgeschoss) trotzt der relativ geringen Höhe von 2.0 m sehr wirksam, wegen des höheren baulichen Aufwands (Gründung der Wände auf dem Damm) allerdings auch überdurchschnittlich kos- tenintensiv. Im östlichen Bereich beeinträchtigen die notwendigen Wandlücken an den Bahnübergängen die Wirksamkeit des aktiven Lärmschutzes etwas.

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Wegberg – Lärmschutzwände beiderseits der Bahn auf dem Bahndamm T 1414361414147 – – N1414291421147 T 14213621147 1.0 825 000 N14144314217 T14577 297 2.0 1 650 000 N144321297 T 14572914 3.0 2 475 000 N14572914 Wegberg – Lärmschutzwand an Nordseite der Bahn nördlich des Bahnhofs T122581725817 – – N121717178 2517 T1250 258 17 2.0 260 000 N12428 258 17 T1250258 17 3.0 390 000 N125017178 8 T12678 178 4.0 520 000 N125817178 Wegberg – Lärmschutzwände an Südseite der Bahn am BÜ Lindenstraße T15 13807 – – N15 8020 T15 7 6727 2.0 290 000 N15 5347 T15 4753 3.0 435 000 N15 40537 T15 7327 4.0 580 000 N15 6040 Tab. 5.5.2-2: Untersuchungsbereich Wegberg (Ost) – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2)

81 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Untersuchungsbereich Mönchengladbach (West) Östlich des Bahnhofs grenzt in Rheindahlen Wohnbebauung an die Bahnstrecke (überwiegend im Norden, teilweise – zwischen Hardter Straße und Gladbacher Straße auch im Süden, ⇒ Abb. 10.7-15 bis 10.7-20). In diesem Bereich verspricht die Errichtung von Lärmschutzwänden eine deutliche Reduzierung der Zahl der von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte betroffenen Gebäude. Beurteilungs- pegel oberhalb von 60 dB(A) nachts sind selbst bei 4.0 m Wandhöhe nicht gänzlich zu vermeiden, wie Tab. 5.5.2-3 zeigt. Dennoch bewirkt der aktive Schallschutz in der empfohlenen Höhe von 3.0 m für die Mehrzahl der Immissionsorte erhebliche Verbesserungen, wie auch der Vergleich der Rasterkarten mit und ohne Lärm- schutzwände zeigt.

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Rheindahlen – Lärmschutzwände an der Nordseite der Bahn T 36 172525258 – – N36 171733258 T 36282517223 6 2.0 480 000 N36222522223 6 T 364228178 3 3 3.0 720 000 N363928198 3 3 T 366119143 3 4.0 960 000 N365819173 3 Rheindahlen – Lärmschutzwand an der Südseite der Bahn T 6 50 50 – – N 6 50 50 T 6 33 17 50 2.0 110 000 N 6 17 33 50 T 6 50 33 17 3.0 165 000 N 6 50 17 33 T 6 17 33 50 4.0 220 000 N 6 50 50 Tab. 5.5.2-3: Untersuchungsbereich Mönchengladbach (West) – Wirk- samkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Plan- fall 2)

Für einzelne Wohnhäuser im Außenbereich zwischen Wegberg und Rheindahlen sowie zwischen Rheindahlen und Rheydt kommt aus Kostengründen (große Wand- längen zum Schutz relativ weniger Gebäude) nur passiver Schallschutz in Betracht.

Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Süd) Im Stadtgebiet von Mönchengladbach kommen sowohl die Hauptstrecke als auch die Güterumgehung für aktive Lärmschutzmaßnahmen in Frage. Letztere allerdings nur im Planfall 2, wenn über diesen Gleisabschnitt während der Nachtzeit in erheblichem Umfang Güterverkehr erfolgt.

82 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Im Stadtteil Rheydt werden Möglichkeiten des aktiven Lärmschutzes an der West- seite der Güterumgehung (Rheydt Gbf und nördlich davon, Wohngebiete direkt angrenzend im Westen) und an der Ostseite der Hauptstrecke (Rheydt Gbf) untersucht (⇒ Abb. 10.7-23 bis 10.7-25). An der Hauptstrecke ist eine Minderung der Lärmbelastung u.a. deshalb wünschenswert, weil der Bahnlärm auf die rückwärti- gen Seiten einer Bebauung wirkt, deren straßenzugewandte Seite erheblichen Straßenlärmimmissionen ausgesetzt ist. Tab. 5.5.2-4 enthält die zugehörigen Be- rechnungsergebnisse.

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Rheydt – Lärmschutzwand an der Westseite der Güterbahn (Rheydt Gbf) T225 9 232341 – – N229 936369 T 22141432365 2.0 550 000 N2218272332 T 2223361427 4.0 1 100 000 N223627325 T 223241189 6.0 1 650 000 N22551827 Rheydt – Lärmschutzwand an der Ostseite der Hauptstrecke (Rheydt Gbf) T 20 10254520 – – N 20 5 10 30 45 10 T20 303040 2.0 670 000 N20 15253525 T 20 20303515 4.0 1 340 000 N20 35253010 T 20 35252515 6.0 2 010 000 N201035301510 Rheydt – Lärmschutzwand an der Westseite der Güterbahn (Feldstraße) T 9 11 56 33 – – N 9 56 22 22 T 9 11 44 33 11 2.0 175 000 N 9 44 33 22 T 9 11 33 56 4.0 350 000 N 9 22 44 33 T 9 22 44 33 6.0 525 000 N 9 44 56 Tab. 5.5.2-4: Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Süd), Stadtteil Rheydt – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutz- maßnahmen (Planfall 2)

Die Höhe der Wohnbebauung und die Lage der Bahn (überwiegend ebenerdig bzw. leichte Dammlage) erfordern große Wandhöhen, um über die Erdgeschosse hinaus signifikante Verbesserungen zu erreichen.

Weiter nördlich im Stadtteil Schrievers verläuft die Güterumgehung zunächst in Dammlage (⇒ Abb. 10.7-26), später in einem Einschnitt von geringer Tiefe und

83 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

flacher Böschungsneigung (⇒ Abb. 10.7-28), der nur bedingt eine Wirkung als „na- türlicher“ Lärmschutz aufweist. Im gesamten Bereich wird deshalb das Minde- rungspotential untersucht, das Lärmschutzwände beiderseits der Trasse bezüglich der Lärmbelastung der Umgebung haben. Die Wandhöhen beziehen sich bei Dammlage der Strecke auf die Gleise, ansonsten auf das angrenzende Gelände (Wand auf der Oberkante der – flachen – Böschung).

An der Hauptstrecke wird eine Wand an der Ostseite der Heinrich-Pesch-Straße (⇒ Abb. 10.7-27) untersucht. Anders als an der Güterumgehung ist die Böschung an der Bahn hier im nördlichen Bereich relativ steil, so dass eine Wand nur im Sü- den (Bahn auf dem Damm bzw. im Einschnitt von zunächst noch geringer Tiefe) deutliche Verbesserungen bewirkt. Eine Verlängerung der Wand nach Norden (siehe Plan 10.5.1-3, dort gestrichelt dargestellt) kann nicht empfohlen werden.

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Schrievers – Lärmschutzwand an der Westseite der Güterbahn T 18 1133113311 – – N186 336 2233 T 18 6 39 11 17 28 2.0 740 000 N183317172211 T 182228172211 3.0 1 110 000 N1844172217 T 1839113317 4.0 1 480 000 N1850172211 Schrievers – Lärmschutzwand an der Ostseite der Güterbahn T 18 11393911 – – N 18 6 39 28 28 T 18 1739221111 2.0 660 000 N 18 6 44 17 17 17 T 18 392817116 3.0 990 000 N182239176 17 T 18 6 56 22 6 6 6 4.0 1 320 000 N18333911116 Schrievers – Lärmschutzwand an Heinrich-Pesch-Str. (Hauptstrecke) T 15 20204020 – – N 15 7 20 27 27 20 T 15 7 27 33 27 7 2.0 217 500 N15 134027137 T 15 20332720 3.0 326 300 N 15 7 27 27 20 20 T 15 33331320 4.0 435 000 N1513333320 Tab. 5.5.2-5: Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Süd), Stadtteil Schrievers – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutz- maßnahmen (Planfall 2)

Tab. 5.5.2-5 zeigt die Resultate der schalltechnischen Berechnungen. Die Oberge- schosse einzelner Gebäude unmittelbar an der Bahn lassen sich auch bei 4.0 m

84 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Wandhöhe kaum schützen. Insgesamt (weiter entfernte Gebäude, untere Ge- schosse direkt an der Bahn) sind aber signifikante Verbesserungen möglich.

An der Ostseite der Hauptstrecke liegt die angrenzende gemischte Bebauung (Kerngebiet) unterhalb der Bahn, wodurch grundsätzlich günstige Voraussetzungen für Pegelminderungen durch Errichtung einer Lärmschutzwand bestehen. Entspre- chende Berechnungen wurden im Rahmen dieser Untersuchung nicht angestellt, da hier Verbesserungen für Wohngebiete bzw. Mischgebiete mit hohem Wohnan- teil im Vordergrund stehen.

In Ohler verläuft die Güterumgehung über eine längere Strecke auf dem Damm bzw. ebenerdig, verbunden mit erheblichen Lärmimmissionen in den angrenzenden Wohngebieten (⇒ Abb. 10.7-29 bis 10.7-32). Lärmschutzwände auf dem Bahn- damm weisen eine gute Wirksamkeit auf, wie in den Häufigkeitsverteilungen in Tab. 5.5.2-6 deutlich wird.

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Ohler – Lärmschutzwand an der Westseite der Güterbahn T 22 9 41 41 9 – – N22 234532 T 225523145 5 1.0 517 500 N22739 145 T 225923145 2.0 1 035 000 N2273185 5 T2268235 5 3.0 1 552 500 N2282145 Ohler – Lärmschutzwand Güterbahn (Ostseite, Krankenhaus und Wohngebiet) T17 5941 – – N17 4159 T 17123529186 1.0 318 800 N1735411212 T 1729411812 2.0 637 500 N17532918 T 17414118 3.0 956 300 N1771246 Tab. 5.5.2-6 Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Süd), Stadtteil Ohler – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaß- nahmen (Planfall 2)

An der Hauptstrecke bietet sich der Abschnitt südlich des Hauptbahnhofs in Herm- ges mit Bahn in Dammlage und direkt angrenzender Wohnbebauung an Dessauer Straße und Viktoriastraße (⇒ Abb. 10.7-35 bis 10.7-37) für den aktiven Lärmschutz an. Weiter südlich (exemplarisch Abb. 10.7-33 und 10.7-34 am Hangbuschweg) lassen sich wirksame Lärmschutzwände dagegen kaum installieren (Bahn im fla-

85 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

chen Einschnitt, Gebäude teilweise direkt anschließend). Entsprechende Maßnah- men sind hier aufgrund der Kerngebietsnutzung ohnehin nicht vordringlich.

Tab. 5.5.2-7 zeigt die Beurteilungspegel im Bereich Dessauer Straße / Viktoriastra- ße. Mit Ausnahme der oberen Geschosse der 8-geschossigen Wohnhäuser im Norden an der Dessauer Straße ergeben sich deutliche Verbesserungen, mit einer Wandhöhe von 4.0 m auch für die Obergeschosse der 4-geschossigen Blockbe- bauung (Dessauer Straße Mitte und Süd, Viktoriastraße).

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Hermges – Lärmschutzwand Hauptstrecke (Ostseite, Dessauer Straße) T 16 136325 – – N 16 6 31 63 T16 3831625 2.0 382 500 N16 13382525 T16 1344196136 4.0 765 000 N16 25446 196 T 16 44311313 6.0 1 147 500 N16195013136 Hermges – Lärmschutzwand Hauptstrecke (Westseite, Viktoriastraße) T 8 50 50 – – N 8 100 T 8 13 13 50 25 2.0 282 500 N 8 13 38 50 T 8 13 50 25 13 4.0 565 000 N 8 25 50 25 T8 7525 6.0 847 500 N 8 25 63 13 Tab. 5.5.2-7 Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Süd), Stadtteil Hermges – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutz- maßnahmen (Planfall 2)

Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Nord) Im nördlichen Teil von Mönchengladbach liegt die Güterumgehung überwiegend im Geländeeinschnitt, der in einigen Abschnitten (⇒ Abb. 10.7-39, noch im Süden an der Immelmannstraße) schalltechnisch günstige steile Kanten aufweist, an anderer Stelle (⇒ Abb. 10.7-38, 10.7-45 und 10.7-46) relativ flach ist (geringe Abschirmwir- kung). Erschwerend kommt hinzu, dass die Böschung teilweise zu den Wohn- grundstücken gehört, wodurch die – schalltechnisch einzig sinnvolle – Anordnung einer Lärmschutzwand an der Oberkante der Böschung problematisch ist.

In Waldhausen nördlich der Roermonder Straße (⇒ Abb. 10.7-40 und 10.7-41) existiert ein Teilabschnitt, in dem die Güterumgehung ebenerdig verläuft. Hier wurden entsprechende Berechnungen zur Wirksamkeit von Lärmschutzwänden durchge- führt, deren Resultate Tab. 5.5.2-8 wiedergibt.

86 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Waldhausen – Lärmschutzwand Güterbahn (Ostseite, Hensenweg) T25 1632448 – – N25 245620 T 25203216248 1.0 215 000 N25441624124 T 254024284 4 2.0 430 000 N255224204 T 254820284 3.0 645 000 N2560328 Waldhausen – Lärmschutzwand Güterbahn (Westseite, Hamerweg) T12 255025 – – N12 5050 T12 8 6725 1.0 165 000 N12 503317 T 12 503317 2.0 330 000 N12255025 T 12335017 3.0 495 000 N125842 Tab. 5.5.2-8 Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Nord), Stadtteil Waldhausen – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärm- schutzmaßnahmen (Planfall 2)

Nördlich des Hauptbahnhofs grenzen an die Hauptstrecke Gewerbeflächen. Wohn- bebauung an der Bahn ist nur am nördlichen Stadtrand in Hoven vorhanden (⇒ Abb. 10.7-42 bis 10.7-44). Die Bahn liegt dort auf dem Damm, so dass günstige Voraussetzungen für die Errichtung von Lärmschutzwänden gegeben sind.

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Hoven – Lärmschutzwand Haupstrecke (Nordostseite, Veilchenstraße) T 24 8 42 33 13 4 – – N 24 4 21 50 13 8 4 T 24 4 58 21 13 4 2.0 622 500 N24 3350134 T 242550178 3.0 933 800 N 24 8 58 21 13 T 24423821 4.0 1 245 000 N242550214 Hoven – Lärmschutzwand Haupstrecke (Südwestseite, Eickener Straße) T 9 11 44 22 11 11 – – N 9 22 33 33 11 T 9 11 44 33 11 2.0 295 000 N 9 33 44 22 T 9 33 44 22 3.0 442 500 N 9 22 44 22 11 T 9 44 44 11 4.0 590 000 N 9 33 44 22 Tab. 5.5.2-9 Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Nord), Stadtteil Hoven – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaß- nahmen (Planfall 2)

87 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Die Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen enthält Tab. 5.5.2-9.

Untersuchungsbereich Viersen In Viersen verlaufen die hier untersuchten Bahnstrecken (Viersen-Helenabrunnn – Viersen und Viersen – Krefeld) in Dammlage. Beiderseits der Trasse sind in weiten Bereichen Wohngebiete vorhanden bzw. in Planung (ehemals militärisch genutzter Bereich nordöstlich des Bahnhofs), für die entsprechende Erhebungen zu aktiven Lärmschutzmaßnahmen erfolgten. Einen Überblick zu den Ergebnissen gibt Tab. 5.5.2-10.

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Düpp – Lärmschutzwand an der Nordseite der Bahn T 27 7 15 37 33 7 – – N 27 7 15 37 33 7 T 27 11443015 2.0 1 180 000 N 27 7 44 33 11 4 T 27 4 15 44 30 7 3.0 1 770 000 N 27 4 15 44 30 7 T 27 7 30 48 15 4.0 2 360 000 N 27 4 30 52 15 Hamm – Lärmschutzwände an der Südseite der Bahn T 21 573310 – – N21 573310 T21 384814 2.0 842 500 N21 295714 T21 5 5738 3.0 1 263 800 N21 5 57335 T 21 196219 4.0 1 685 000 N21 196219 Hülsdonk – Lärmschutzwand an der Ostseite der Bahn T 21 102438245 – – N21 1019332910 T 21 10244324 2.0 627 500 N21 10194824 T 21 5 14 43 38 3.0 941 300 N 21 5 14 38 43 T 2110294814 4.0 1 255 000 N 21 5 33 43 19 Unterrahser – Lärmschutzwand an der Nordseite der Bahn T21 51071510 – – N21 144824510 T 21 2957105 2.0 617 500 N21 14482910 T 2110522910 3.0 926 300 N 21 5 43 38 14 T 21147114 4.0 1 235 000 N2110621910 Tab. 5.5.2-10 Untersuchungsgebiet Viersen – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2)

88 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Zu den für die Errichtung von Lärmschutzanlagen in erster Linie in Frage kommenden vier Bereichen ist anzumerken:

• Düpp: Eine Lärmschutzwand wird auf der gesamten Länge von der Gleiskurve im Süden bis zum Bahnhofsbereich vorgeschlagen (⇒ Abb. 10.7-48 und 10.7- 49). Zwischen östlichem Ortsrand und Stadtwaldallee ist Wohnbebauung vorhanden bzw. – an der Stadtwaldallee – gegenwärtig im Entstehen begrif- fen. Weiter nordwestlich bis zum Bahnhof beinhalten aktuelle Entwürfe für die städtebauliche Neugestaltung des ehemaligen Militärgeländes an der Bahn eine gewerbliche Nutzung. Die Planungen sehen die Errichtung quali- tativ hochwertiger Büro- und Gewerbebauten vor, deren Belastung durch den Bahnlärm nach den Planungsvorstellungen mit aktiven Lärmschutz- maßnahmen an der Bahn vermindert werden soll. Zudem wird die Bebau- ung eine Struktur aufweisen (Baukörperstellung, Gebäudehöhen), bei der nicht davon auszugehen ist, dass die Gebäude im Gewerbegebiet den Bahnlärm bezüglich der nördlich anschließenden Wohnbauflächen signifikant mindern, so dass auch unter dem Aspekt des Schutzes der Wohnbe- bauung Betrachtungen zur Wirksamkeit des aktiven Schallschutzes hier sinnvoll sind.

• Hamm: Bebauungsstruktur und Belastung durch den Bahnlärm in Hamm entsprechen weitgehend der in Düpp. Im Bereich des Gewerbegebiets kann die Lärmschutzanlage eine Lücke aufweisen (wie im Plan 10.5.1-5 dargestellt). Für den Innenstadtbereich nördlich des Bahnhofs an der Westseite der Bahn enthält die vorliegende Untersuchung keinen Vorschlag zu einer Lärmschutzwand, da ihre Wirkung auf den Gesamtlärm wegen der parallel zur Bahn verlaufenden und näher an der Wohnbebauung gelegenen Haupt- verkehrsstraße stark eingeschränkt wäre.

• Hülsdonk: Zwischen Bahnhof und Gewerbegebiet ist an der Nordostseite der Bahn Wohnbebauung vorhanden, deren Belastung durch den Bahnlärm mit Hilfe einer Wand gemindert werden kann.

• Unterrahser: Ähnliches gilt für das Wohngebiet in Unterrahser. Auch hier kann durch Er- richtung einer Lärmschutzwand an der Nordwestseite der Gleise die Belas- tung durch den Bahnlärm deutlich gemindert werden.

89 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Im Stadtteil Ummer bleiben Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte auf den – als Mischgebiet ausgewiesenen – Bereich unmittelbar an der Bahn beschränkt. Die Wohngebiete liegen weiter westlich und sind auch in den Planfällen von Grenz- wertüberschreitungen nicht betroffen. Betrachtungen zum aktiven Lärmschutz entfallen deshalb für diesen Bereich.

Nicht Gegenstand der vorliegenden Untersuchung, die sich auf den Streckenab- schnitt des „Eisernen Rheins“ zwischen Landesgrenze und Krefeld bezieht, sind aktive Lärmschutzmaßnahmen an der Strecke Viersen – Venlo. Der Streckenab- schnitt wurde hier lediglich aus Gründen der Vollständigkeit der Darstellung der Lärmbelastung im Einmündungsbereich der beiden Strecken nördlich des Bahn- hofs Viersen als Emittent berücksichtigt. Grundsätzlich besteht aber insbesondere im Bereich Oberrahser durchaus Bedarf an Maßnahmen zur Lärmminderung.

Untersuchungsbereich Willich (Anrath und der zu Krefeld gehörende Stadtteil Forstwald) Sowohl in Anrath als auch in Forstwald befinden sich ausgedehnte Wohngebiete mit überwiegend eingeschossiger Einzelhausbebauung direkt an der Bahnstrecke Viersen – Krefeld (⇒ Abb. 10.7-51 und 10.7-52). Die auftretenden Überschreitun- gen der Immissionsgrenzwerte legen nahe, mit der Errichtung von Lärmschutz- wänden eine deutliche Verbesserung der Situation anzustreben. Die Lärmschutz- anlagen müssen aufgrund der Ausdehnung der Wohngebiete eine große Länge aufweisen (verbunden mit hohen Kosten). Bahnübergänge schränken die Wirk- samkeit der Abschirmungen lokal ein.

Deutlich wird aus den Rechenergebnissen (Tab. 5.5.2-10), dass es einzelne Ge- bäude direkt an der Bahn gibt, deren Obergeschosse sich mit den betrachteten Wandhöhen nicht schützen lassen, während die Wirkung der Maßnahmen in der Fläche deutlich ausfällt. Ein Lösungsansatz kann sein, die Wandhöhen in eng be- grenzten Teilabschnitten mit unmittelbar an der Bahn liegenden Wohnhäusern zu erhöhen oder im Dachgeschoss der betroffenen Gebäude passiven Schallschutz im erforderlichen Maße vorzusehen.

90 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Anrath – Lärmschutzwand an der Südseite der Bahn T 26 4 19 27 15 27 8 – – N26 1523232315 T 26 232719238 2.0 550 000 N 26 8 31 19 23 19 T 26 8 31 15 38 8 3.0 825 000 N 26 4 23 19 31 15 8 T 2619232731 4.0 1 100 000 N 26 4 31 15 42 8 Forstwald – Lärmschutzwände an der Südseite der Bahn T 28 25213221 – – N 28 7 32 32 29 T 28 21432511 2.0 842 500 N28 11293625 T 2811323621 3.0 1 263 800 N28 2939294 T 282143324 4.0 1 685 000 N 28 4 39 43 14 Forstwald – Lärmschutzwände an der Nordseite der Bahn T 23 4 9 17301326 – – N 23 9 22 26 17 17 9 T239 9262213913 2.0 845 000 N23 9262691794 T 23 9 30 22 13 13 13 3.0 1 267 500 N 23 9 13 22 26 13 9 9 T 231326301317 4.0 1 690 000 N 23 9 26 26 22 9 9 Tab. 5.5.2-11 Untersuchungsgebiet Willich – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2)

Untersuchungsbereich Krefeld (West) Der Bau von Lärmschutzwänden an beiden Seiten der Bahn wird für die Stadtteile Tackheide und Benrad vorgeschlagen. Hier schließt sich mehrgeschossige Wohn- bebauung direkt an die Strecke an (Abb. 10.7-53 und 10.7-54). Die – verglichen mit der Situation in Anrath bzw. Forstwald – größere Geschosszahl der Wohnbebau- ung ergibt bei gleichen Wandhöhen die aus Tab. 5.5.2-12 ablesbare höhere Zahl erheblicher Grenzwertüberschreitungen (Beurteilungspegel nachts teilweise deutlich über 60 dB(A)), die bei Berücksichtigung einer Lärmschutzwand verbleiben. Sollen die Wandhöhen städtebaulich vertretbar sein und scheidet eine „Tunnellö- sung“ aus Kostengründen aus, bleibt nur die Kombination von aktivem und passivem Schallschutz (Erdgeschoss und 1. Obergeschoss / höhere Geschosse).

91 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Tackheide – Lärmschutzwände an der Südseite der Bahn T 23 4 22 30 30 13 – – N23 26 6113 T 23 17 9 26 17 26 4 2.0 810 000 N23 422926309 T 23 9 17 17 13 26 13 4 3.0 1 215 000 N 23 22 9 17 13 35 4 T 232213179 2613 4.0 1 620 000 N 23 9 17 17 13 9 35 Benrad / Lindental – Lärmschutzwände an der Nordseite der Bahn T 32 164422163 – – N32 3841616 T32 3147913 2.0 1 145 000 N32 135313139 T 32 13531916 3.0 1 717 500 N32 25471613 T 32 3 25 41 28 3 4.0 2 290 000 N32 16531913 Tab. 5.5.2-12 Untersuchungsgebiet Krefeld (West) – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2)

Bis zum Hauptbahnhof Krefeld verläuft die Bahnstrecke durch Gebiete mit unterschiedlicher Nutzungsstruktur (Gewerbe, Mischgebiet, teilweise Wohnen, exemplarisch Abb. 10.7-55). Da für den aktiven Lärmschutz im Bereich Krefeld-West vordringlich Bedarf in Tackheide / Benrad besteht, werden für den Abschnitt westlich des Hauptbahnhofs keine diesbezüglichen Überlegungen angestellt.

Untersuchungsbereich Krefeld (Ost) Zwischen Hauptbahnhof und Oppum befinden sich an der Bahnstrecke überwie- gend Gewerbegebiete. Das östlich anschließende, von Wohnen geprägte Umfeld des Bahnhofs Oppum (⇒ Abb. 10.7-56 bis 10.7-64) stellt aus schalltechnischer Sicht eine besondere, nicht einfache Situation dar. Hier folgen (von Norden nach Süden) Wohngebiete, die Hauptstrecke, gemischte Bauflächen mit nicht unbedeu- tendem Wohnanteil, die Güterumgehung und weitere Wohngebiete räumlich eng aufeinander.

Wirksamer aktiver Lärmschutz ist im Grunde auf „vierfacher“ Länge (Hauptstrecke und Güterumgehung, jeweils Nord- und Südseite) erforderlich. Von diesem Lö- sungsansatz gehen die Berechnungen der vorliegenden Untersuchung aus, deren Ergebnisse für ausgewählte Immissionsorte Tab. 5.5.2-13 zeigt.

92 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Anteil der Aufpunkte in Pegelklasse …4651566166717681 Wand- T Io bis bis bis bis bis bis bis bis bis Kosten höhe / ges. 45 50 55 60 65 70 75 80 … N dB(A) m % € Oppum – Lärmschutzwände Bahnhof (Hauptstrecke / Güterbahn) T 683 7 16283115 – – N683 7 18283410 T 68103126249 2.0 2 087 500 N68153126226 T 68242828191 3.0 3 131 300 N6831242818 T 6834262910 4.0 4 175 000 N684024297 Uerdingen – Lärmschutzwände beiderseits der Bahn südlich des Bahnhofs T 731 4 212233127 – – N731 3 192333128 T 73 5 22 32 29 8 4 2.0 1 607 500 N 73 4 19 27 37 8 3 1 T 73182538153 1 3.0 2 411 300 N73162140184 1 T 732636307 1 4.0 3 215 000 N732532348 1 Tab. 5.5.2-13 Untersuchungsgebiet Krefeld (Ost) – Wirksamkeit und Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2)

Die Lage der Bahn auf dem Damm ergibt eine gute Wirksamkeit der Lärmschutz- wände trotzt mehrgeschossiger Bebauung. Der im Plan 10.5.1-8 enthaltene Vor- schlag zu Anordnung und Höhe der Abschirmungen ist wegen der komplizierten örtlichen Verhältnisse (enges Nebeneinander von Bahnanlagen und Wohnen mit Höhenunterschieden) lediglich als prinzipieller Ansatz zu betrachten, der im Detail der Optimierung aus bahnbetrieblichen (Nebengleise, Bahnhof) und städtebauli- chen Gesichtspunkten bedarf. Gegebenenfalls ließe sich aus Kostengründen auf die mittleren Wände (südlich der Hauptstrecke und nördlich der Güterumgehung) verzichten, ohne die Wirksamkeit des aktiven Lärmschutzes nach „außen“ (nördlich der Hauptstrecke / südlich der Güterumgehung) zu beeinträchtigen. Für die Wohn- nutzung zwischen Hauptstrecke und Güterumgehung wäre dann ausschließlich passiver Schallschutz vorzusehen.

Bis zum nördlichen Stadtrand von Krefeld verläuft die Bahnstrecke Richtung Müh- lenberg durch Gewerbe- und Industriegebiete (Linn, Uerdingen Nord). Dazwischen befinden sich Wohn- und Mischgebiete im Ortskern von Uerdingen direkt an der Bahn, die für aktiven Lärmschutz in Frage kommen. Untersucht wurde die Wirk- samkeit von Lärmschutzwänden beiderseits der Bahnstrecke zwischen der B 288 im Süden und dem Bahnhofsbereich im Norden. Auch hier liegen die Gleise auf einem Damm, was gute Voraussetzungen für wirksamen aktiven Lärmschutz bedingt. Aufgrund der Bebauungsstruktur (vielfach mehrgeschossige Blockbebauung) lassen sich die obersten Geschosse mit praktikablen Wandhöhen allerdings kaum schützen.

93 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

5.5.3 Passiver Schallschutz an den Gebäuden Auch nach Realisierung der im vorangegangenen Abschnitt beschriebenen aktiven Lärmschutzmaßnahmen verbleiben Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte an einigen Gebäuden. Diese Grenzwertüberschreitungen erfordern passive Lärm- schutzmaßnahmen (Schallschutzfenster, schallgedämmte Lüftungen), deren Kos- ten nach der in Anlage 10.5.4 beschriebenen Methode abgeschätzt werden.

Die Erhebungen zum passiven Schallschutz bleiben auf den Streckenabschnitt zwischen der Grenze zu den Niederlanden und Rheydt beschränkt, da hier die Auswirkungen des Vorhabens „Reaktivierung des Eisernen Rheins“ auf die Lärmsi- tuation am gravierendsten sind und zudem durch den im Planfall 2 erwarteten zweigleisigen Ausbau die formalen Voraussetzungen für Ansprüche auf Lärm- schutzmaßnahmen nach der 16. BImSchV erfüllt sein dürften (vorbehaltlich einer abschließenden rechtlichen Klärung). Gegenwärtig im Bau befindliche bzw. gerade fertiggestellte Wohnhäuser werden berücksichtigt, sofern anhand der Ortsbesichti- gung eine Zuordnung zu den verfügbaren Plänen möglich war, in denen diese Ge- bäude nicht verzeichnet sind.

Tab. 5.5.3-1 gibt einen Überblick zu den erwarteten Kosten des passiven Schall- schutzes. Bei Streckenabschnitten, an denen aktive Maßnahmen vorgesehen sind, werden die Kosten getrennt mit und ohne Lärmschutzwände ausgewiesen.

Kosten passiver Schallschutz Ort / Maßnahme ohne ohne akt. LS akt. LS € Dalheim (Bereich der Lärmschutzwand) 113 300 46 300 Dalheim (Rest), Arsbeck, Einzelhäuser bis Wegberg 105 800 Wegberg (westlicher Teil am Bahndamm, aktiver LS) 276 300 55 800 Wegberg (östlicher Teil am Bahnhof, aktiver LS) 144 800 13 800 Wegberg (östlicher Teil am Bahnhof, kein aktiver LS) 81 700 Einzelhäuser im Außenbereich bis Rheindahlen 52 800 Rheindahlen (aktiver LS) 302 100 75 000 Splittersiedlungen zwischen Rheindahlen und Rheydt 90 300 Gesamtkosten passiver Schallschutz 1 167 100 521 500 Tab. 5.5.3-1 Kosten passiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2) für den Streckenabschnitt Grenze NL bis Rheydt

Der passive Schallschutz umfasst den Austausch von Fenstern und Rollläden, wenn die Schalldämmung der vorhandenen Konstruktionen im Planfall 2 die Anfor- derungen der Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV nicht erfüllt, sowie den Einbau schallgedämmter Lüftungselemente bei Schlafräu- men und Kinderzimmern bei Überschreitung der Immissionsgrenzwerte nachts.

94 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

5.6 Raster-Lärmkarten und Konfliktkarten (mit Lärmschutz) Für den Planfall 2 (mit zweigleisigem Eisernen Rhein) wurden die Rasterberech- nungen unter Berücksichtigung der im Abschnitt 5.5.2 beschriebenen Lärmschutz- anlagen (mit der in den Tabellen zur Wirksamkeit der Varianten hervorgehobenen Höhe) wiederholt und die Ergebnisse in Rasterlärm- und Konfliktkarten dargestellt. Analog zur Vorgehensweise im Abschnitt 5.4 soll an dieser Stelle auf Besonderhei- ten in den einzelnen Untersuchungsbereichen hingewiesen werden.

• Abschnitt zwischen Landesgrenze über Dalheim, Wegberg, Rheindahlen bis Rheydt: In den Bereichen, in denen das in diesem Bericht beschriebene Lärm- schutzkonzept aktive Maßnahmen vorsieht, werden die Immissionsgrenz- werte tags bis auf Einzelfälle (Gebäude unmittelbar an der Bahn, Ge- schosshöhen oberhalb der für die Rasterberechnung verwendeten 4.0 m über Gelände) eingehalten. Nachts verbleiben Grenzwertüberschreitungen in der ersten, bei lockerer Einzelhausbebauung auch in der zweiten Baurei- he an der Bahn (Wohngebiete, Kureinrichtungen). Ohne Lärmschutzwände häufig auftretende großflächige Grenzwertüberschreitungen entfallen.

• Hauptstrecke durch Mönchengladbach (Rheydt Gbf – Rheydt Hbf – Mön- chengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunnn): Die Lärmschutzmaßnahmen bewirken eine deutliche Verringerung der hohen Konfliktpegel im Nahbereich der Bahn. Aufgrund der – verglichen mit Wegberg bzw. Rheindahlen – anderen Bebauungsstruktur (höherer Anteil geschlossener Blockbebauung) fallen die in den Karten deutlich hervortre- tenden Veränderungen in der Fläche zwar geringer aus, Verbesserungen werden dennoch für eine vergleichbare Zahl an Wohnungen erreicht.

• Güterumgehungsstrecke Mönchengladbach: Die Konfliktpotentiale sind im Planfall 2 erheblich, insbesondere in Berei- chen, in denen Wohngebiete unmittelbar an die in Dammlage oder ebenerdig verlaufende Bahntrasse anschließen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen bewirken erhebliche Pegelminderungen im Nahbereich der Bahn und in der Fläche, wie insbesondere der Vergleich der Konfliktpläne nachts mit und ohne aktiven Lärmschutz zeigt. Im südlichen Stadtbereich können Konflikte nachts auf das unmittelbare Umfeld der Bahn beschränkt werden (allerdings mit erheblichem Aufwand für den aktiven Lärmschutz), während im Norden die Möglichkeiten für die

95 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Realisierung von Lärmschutzwänden begrenzt sind (siehe Erläuterungen im Abschnitt 5.5.2). Größere Konflikte bleiben aber auch hier auf den Nahbe- reich der Trasse beschränkt, da in weiterer Entfernung die obere Bö- schungskante an der im Einschnitt verlaufenden Bahn trotz teilweise flacher Böschungsneigung abschirmend wirkt und so zumindest eingeschränkt die Funktion einer Lärmschutzanlage übernimmt.

• Hauptstrecken in Viersen (Viersen – Viersen-Helenabrunnn – (Mönchen- gladbach) und Viersen – Krefeld): In Düpp und Hamm verbleiben trotzt Lärmschutzwänden Grenzwertüber- schreitungen in der Fläche, die gegenüber dem Ausgangszustand ohne Wand in ihrer Höhe deutlich geringer ausfallen (unterhalb von 5 dB). Ähnli- ches gilt für Unterrahser, wobei die Situation hier wegen der größeren Ab- stände zwischen Bahn und Wohngebiet günstiger ist. Die Verhältnisse in Hülsdonk sind mit denen in Mönchengladbach vergleichbar (Blockbebauung an der Bahn).

• Wohngebiete in Anrath (Stadt Willich), Forstwald, Tackheide und Benrad (Stadt Krefeld) an der Bahnstrecke Viersen – Krefeld: Die räumliche Ausdehnung der Konfliktbereiche nimmt hier deutlich ab. Zu- dem verringern sich die hohen Grenzwertüberschreitungen an den Gebäu- den unmittelbar an der Bahn größtenteils erheblich (Einschränkungen siehe Abschnitt 5.5.2). Dennoch verbleiben relativ große Flächen, auf denen die Immissionsgrenzwerte nachts um 6 bis 10 dB (überwiegend 1. und 2. Bau- reihe an der Bahn) bzw. 1 bis 5 dB überschritten sind. In Forstwald (nördlich der Bahn) und Benrad treten wegen der sehr geringen Abstände zwischen Bahn und Wohnbebauung auch mit Lärmschutzwand Grenzwertüberschrei- tungen nachts um mehr als 10 dB auf (oberhalb der Erdgeschosse).

• Stadtgebiet Krefeld: Der aktive Lärmschutz im Bahnhofsbereich Oppum verbessert die Lärmsitu- ation deutlich. In 4.0 m Immissionsorthöhe (Rasterdarstellung) verbleiben nachts kaum Grenzwertüberschreitungen. Begünstigend – gerade auch im Vergleich mit Forstwald, Tackheide und Benrad – wirkt sich die Lage der Bahn auf dem Damm aus, welche die Wirksamkeit der Lärmschutzwände bei gleichen Wandhöhen vergrößert.

Für alle untersuchten Abschnitte gilt, dass durch die aktiven Lärmschutzmaßnah- men deutliche Verbesserungen erzielt werden, die durchgängige Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nachts mit praktikablen Wandhöhen aber nicht erreichbar ist.

96 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

6. Fotodokumentation für kritische Bereiche Die Fotodokumentation enthält Anhang 10.6. Die Darstellungen auf den einzelnen Bildern beschreiben exemplarisch die typische örtliche Situation im jeweiligen Be- reich.

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7. Rechtliche Bewertung im Hinblick auf Rechtsan- sprüche

Die Bewertung der Gutachtenfeststellungen im Hinblick auf evtl. bestehende Rechtsansprüche der Kommunen bzw. betroffener Einzelpersonen erfolgt auf Grundlage der in Absprache mit den Auftraggebern erstellten Prognosen und den daraus resultierenden Notwendigkeiten, insbesondere bauliche Änderungen an der Strecke vorzunehmen. Die Bewertung bezieht sich neben den Prognosedaten und den diesen zugrunde gelegten Notwendigkeiten der Durchführung baulicher Ver- änderungen auf die daraus errechneten Emissions- und Immissionswerte für die Lärmbelastung entlang der Strecke.

Nicht Gegenstand der rechtlichen Bewertung ist hingegen die Kostenschätzung für Lärmschutzmaßnahmen, da insoweit von den Auftraggebern in der dritten Arbeits- kreissitzung am 04.10.2001 auf Vorschlag des Bearbeiters der schalltechnischen Berechnungen eine Darstellung gefordert wurde, die darauf ausgerichtet ist, ein u.a. unter städtebaulichen Gesichtspunkten von den Auftraggebern für realistisch gehaltenes Szenario von Lärmschutzmaßnahmen darzustellen. Da sich die Kos- tenschätzung dann jedoch nicht mehr an den insbesondere oben zu 3.4.2 dargestellten rechtlichen Anforderungen orientiert, ist ihre Zielrichtung eher eine politi- sche. Der rechtlichen Bewertung kommt insoweit nach den Anforderungen der Auf- traggeber keine Bedeutung bei.

Im Hinblick auf die rechtliche Bewertung, ob und gegebenenfalls welche Rechtsan- sprüche aus der Durchführung des Vorhabens „Reaktivierung des Eisernen Rheins“ folgen, ist vorab in aller Deutlichkeit darauf hinzuweisen, dass die Bewer- tung im Hinblick auf ein Vorhaben vorgenommen wird, an das bisher von Seiten der für das Schienennetz und seine Herstellung zuständigen Deutschen Bahn AG keine detaillierten Anforderungen formuliert wurden. Die zugrunde gelegten Daten basieren daher auf nach bestem Wissen und Gewissen und unter umfangreicher Recherche sowie nach reiflicher Diskussion ermittelten Grundannahmen. Sie kön- nen jedoch die zukünftige Planung der Deutschen Bahn AG nicht vorwegnehmen und weichen u.U. hiervon nicht unwesentlich ab.

Dies wurde in der Arbeitskreissitzung am 04.10.2001 insbesondere an einem Bei- spiel deutlich: Während die hier vorliegende Untersuchung davon ausgeht, dass alle bestehenden Bahnstrecken in dem zu betrachtenden Streckenabschnitt opti- mal genutzt werden, gibt es von Seiten verschiedener Beteiligter (Deutsche Bahn AG, Verkehrsministerium NRW) die Aussage, dass die westliche Umfahrung im

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Bereich Mönchengladbach möglichst auch zukünftig nicht mit Verkehr in nennens- wertem Umfang belegt werden sollte, sondern allenfalls als Ausweichstrecke zur Verfügung stehen sollte. Eine solche Grundentscheidung jedoch würde dazu füh- ren, dass erhöhte Kapazitätsanforderungen an die Stammstrecke in diesem Be- reich zu stellen sind, die dann u.U. unter dieser Maßgabe auch ausgebaut werden müsste. Dieser Ausbau ist wiederum aufgrund der grundsätzlichen Annahme, die bestehenden Strecken würden künftig optimiert genutzt, nicht Gegenstand der An- nahmen in dieser Untersuchung. Allgemein geht die Untersuchung von optimierten Verteilungsannahmen hinsichtlich des Verkehrs in der Zukunft aus, die die theoreti- sche Restkapazität ausschöpfen und u.U. zu Betriebserschwernissen führen könn- ten, die die Deutsche Bahn AG als Streckenbetreiber nicht mehr hinnehmen will. Folgen daraus – wie im Bereich der Westumfahrung von Mönchengladbach – neue Grundannahmen zu notwendigen Ausbaumaßnahmen, so sind diese nicht Gegens- tand dieser Untersuchung. Werden Ausbaumaßnahmen unter neuen Annahmen erforderlich, stellt sich auch die Lärmschutzfrage neu.

Andere Bewertungsunsicherheiten ergeben sich daraus, dass in den Grundlagen- ermittlungen dieses Gutachtens mit Pauschalierungen gearbeitet werden musste. Dies ist im einzelnen in den Grundlagen an den betreffenden Stellen ausgeführt (etwa die pauschale Berechnung mit Betonschwellen, die überwiegend vorhanden sind, gewisse Unsicherheiten in der Höhenstruktur/Geländemodellierung, bei der Annahme einer pauschalen Bebauungsdämpfung, bei der flächenhaften Berech- nung von Immissionspegeln für nur eine Empfängerhöhe von 4.0 m über Gelände etc.).

Neben den Unsicherheiten im tatsächlichen Bereich muss die Bewertung mit durchaus erheblichen Unsicherheiten im rechtlichen Bereich umgehen. So wurde oben zu 3.4.1 dargestellt, dass die rechtlichen Voraussetzungen für die Anordnung von Betriebsbeschränkungen noch weitgehend ungeklärt sind. Zu 3.4.2 wurde dargestellt, dass auch im Bereich der gesetzlich in § 41 BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung geregelten Lärmvorsorgeansprüche noch in einiger Hinsicht Streit besteht. Zu 3.4.5 wurde dargestellt, dass die Anspruchsvor- aussetzungen bei Grundrechtsbeeinträchtigungen noch nicht abschließend von der Rechtsprechung „durchentschieden“ sind. Unter 3.4.6 wurde dargestellt, dass auch zivilrechtliche Ansprüche gegen den „Nachbarn Bahn“ sowohl hinsichtlich der An- spruchsvoraussetzungen wie auch hinsichtlich des Anspruchsinhalts noch nicht als geklärt gelten können. Zu 3.4.7 wurde dargestellt, dass es hinsichtlich der Scha- densersatzansprüche insbesondere von Kommunen bisher keine vertiefte rechtliche Darstellung, insbesondere aber auch keinerlei Rechtsprechung gibt.

99 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Die Bewertung muss auf diese Unsicherheiten im tatsächlichen und im rechtlichen Bereich mit hinreichender Deutlichkeit hinweisen. Zum Ausgangspunkt werden bei tatsächlichen Unsicherheiten die verkehrs- und schallschutzfachlichen Feststellun- gen dieses Gutachtens gemacht, in rechtlicher Hinsicht wird von der oben zu 3.4 dargestellten Rechtslage ausgegangen und die jeweils im Ergebnis der Darstellung zu 3.4 gewonnene Rechtsauffassung der weiteren Beurteilung zugrunde gelegt.

Im Ergebnis der bisherigen Betrachtungen zur Verkehrsnachfrage und zur Schall- belastung an der anliegenden Wohnbebauung entlang der zu betrachtenden Bahn- strecke wird festgestellt, dass in dem Streckenbereich zwischen Rheydt Güter- bahnhof und Krefeld bereits heute Lärmbelastungen vorherrschen, die in Großtei- len der Strecke die von der Rechtsprechung bei 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tags als äquivalenter Dauerschallpegel für reine und allgemeine Wohngebiete angesetz- te Grenze zur Grundrechtsbeeinträchtigung überschreiten. Solche Belastungen lösen (vergleiche hierzu die Ausführungen oben zu 3.4.5) allgemein staatliche Handlungspflichten aus. Solchen staatlichen Handlungspflichten stehen nicht lü- ckenlos Ansprüche der Betroffenen gegen den Staat oder gegen den „störenden Nachbarn“, hier die Bahn, gegenüber. Zwar bestehen – wie oben zu 3.4.5 und 3.4.6 dargestellt – im Einzelfall sowohl öffentlich-rechtliche Ansprüche gegenüber der für den Bahnbetrieb zuständigen Aufsichtsbehörde wie auch insbesondere zivilrechtliche Ansprüche gegen den „Nachbarn Bahn“. Solche Ansprüche sind jedoch allein durch die individuell Betroffenen durchzusetzen. Da den Kommunen der Grundrechtsschutz aus Art. 14 und Art. 2 Abs. 2 GG grundsätzlich nicht zur Verfü- gung steht, können sie allerdings solche Ansprüche regelmäßig nicht durchsetzen. Den Kommunen stehen jedoch verschiedene andere Wege offen, ihre Handlungs- pflichten, die aus der Überschreitung der Grundrechtsbeeinträchtigungsschwelle folgen, zu erfüllen. Zu diesen Wegen gehört u.a. das Verhandeln über Finanzierun- gen über aktiven Schallschutz, die auf den Konflikt Bahnlärm-Wohnbebauung ab- gestellte Nutzung der Mittel der städtebaulichen Planung, die kommunale Lärm- minderungsplanung nach § 47a BImSchG, evtl. auch Anträge auf Einschreiten gegen den Bahnbetrieb oder auf Schallschutzauflagen beim Eisenbahnbundesamt, jedoch nicht zuletzt auch die Unterstützung von Betroffenen bzw. von Initiativen, in denen sich Betroffene zusammenfinden.

Schließlich ist vor der Bewertung der Feststellungen in dieser Untersuchung im einzelnen darauf hinzuweisen, dass neben den Maßnahmen, die Gegenstand dieser Untersuchung bilden, auch andere Maßnahmen entlang der Bahnstrecke vorgesehen sind. Dazu gehört etwa die Maßnahme „Ausbau der Bahnstrecke Mön- chengladbach-Krefeld für den S-Bahnbetrieb“. Hier sind bauliche Maßnahmen geplant, die insbesondere bei ihrer Qualifizierung als wesentliche Änderung i.S.v.

100 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

§ 41 BImSchG zu Lärmvorsorgeansprüchen nach Maßgabe der Ausführungen o- ben zu 3.4.2 führen können. Umfang und Gegenstand der Maßnahme im einzelnen sind bisher noch nicht bekannt, so dass eine entsprechende Beurteilung hier nicht erfolgen kann.

Darüber hinaus setzt die Untersuchung den Ausbau der Kursstrecke 490 voraus. Als immissionsschutzrechtlich relevante Maßnahme ist hier insbesondere der Bau eines dritten Gleises zwischen Mönchengladbach und Rheydt zu nennen. Aus dem Bau eines dritten Gleises, das erheblich zur Kapazitätserhöhung an der Strecke beiträgt und damit auch die Lärmbelastung an der anliegenden Wohnbebauung steigern wird, folgen Lärmschutzansprüche nach Maßgabe der Ausführungen oben zu 3.4.2. Wird mithin die Kursstrecke 490 im Bereich zwischen Mönchengladbach und Rheydt durch den Bau eines dritten Gleises ausgebaut, kann davon ausgegangen werden, dass in dem Ausbaubereich die Lärmvorsorgeanforderungen der Verkehrslärmschutzverordnung (mit Grenzwerten von 59 dB(A) tags und 49 dB(A) nachts) erfüllt werden. Dabei ist den dann anzustellenden Prognosen für die Ver- kehrsbelastung auf der Strecke, an denen die Lärmschutzmaßnahmen auszurich- ten sind, eine Belastung zugrunde zu legen, die zu diesem Zeitpunkt die Planungen für den „Eisernen Rhein“ bereits berücksichtigen muss. Die Maßnahme „Ausbau der Kursbuchstrecke 490“ ist jedoch nicht im einzelnen Gegenstand dieser Unter- suchung, so dass insoweit hinsichtlich der entstehenden Lärmvorsorgeansprüche auf die Ausführungen oben zu 3.4.2 verwiesen werden muss.

Bewertung nach Streckenabschnitten Im folgenden erfolgt die Bewertung nach den Streckenabschnitten, die bereits der Ermittlung der Lärmimmissionen (vergleiche Kapitel 5) zugrunde gelegt wurden. Dabei muss jedoch für den ersten Abschnitt zwischen Landesgrenze und Rheydt Güterbahnhof aus rechtlicher Sicht für die Bewertung eine weitere Abschnittsbil- dung vorgenommen werden. Der Sachverhalt ist auf den drei Abschnitten Landes- grenze - Dalheim, Dalheim - Wegberg und Wegberg - Rheydt Gbf so unterschiedlich gelagert, dass er auch eine differenzierte rechtliche Bewertung erfordert. In diesem Abschnitt wird daher eine weitere Unterteilung für die rechtliche Bewertung vorgenommen. In den übrigen Abschnitten kann die für die Lärmberechnungen erfolgte Abschnittsbildung zugrunde gelegt werden.

Im folgenden entsteht für die Bewertung ein deutliches Ungleichgewicht des Um- fangs der Ausführungen zum Abschnitt Landesgrenze – Rheydt Gbf und zu den anderen Abschnitten. Dieses Ungleichgewicht ist zwingende Folge der Sondersitu- ation im erst genannten Abschnitt, die eine ausführliche rechtliche Bewertung erfordert. In den anderen Abschnitten hingegen ist die Grundproblematik einer bereits

101 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

derzeit hohen Belastung, die – ohne dass dafür bauliche Maßnahmen erforderlich würden – durch die Wiederinbetriebnahme des Eisernen Rhein noch zusätzlich erhöht wird stets die gleiche. Diese Grundproblematik bietet jedoch wenig Ansatz- punkte für eine vertiefte rechtliche Bewertung.

7.1 Abschnitt Landesgrenze bis Rheydt Güterbahnhof (Gbf) Die Sachverhaltsermittlung ergab hier folgendes:

Die Eisenbahnverkehrsstrecke zwischen Landesgrenze und Rheydt Gbf wird derzeit für Nahverkehrszüge zwischen Mönchengladbach und Wegberg mit dem nahe der Landesgrenze zu den Niederlanden gelegenen Stadtteil Dalheim als Endhalte- punkt genutzt. Über die letzten Jahrzehnte wurde die Strecke selbst und der Bahn- verkehr auf ihr immer weiter ausgebaut. Auf niederländischer Seite ist die Strecke bereits stillgelegt. Sie gilt dort nach Angaben aus Kreisen der Deutschen Bahn AG gegenüber Vertretern der Stadt Wegberg als entwidmet. In einem Schreiben an den BUND NRW vom 09.11.1999 teilt die DB Netz Zentrale in Frankfurt u.a. mit, dass in den Niederlanden aufgrund der langen Nichtnutzung das Recht zur Nut- zung der Strecke entfallen sei. Daher seien vor Wiederinbetriebnahme des „Eiser- nen Rheins“ noch Trassenvarianten zu untersuchen, die neben Dalheim-Wegberg auch bei Kaldenkirchen auf deutsches Gebiet treffen könnten. Von der Auskunft von Seiten der Deutschen Bahn AG, das Recht zur Nutzung der Strecke sei entfallen, sie gelte mithin als entwidmet, wird in der folgenden Bewertung ausgegangen, da eine eigene Bewertung der niederländischen Rechtslage im Rahmen dieses Gutachtens nicht vorgenommen wurde.

Zwischen Wegberg-Dalheim und den Niederlanden (dort der Stadt Roermond) besteht seit etwa einem Jahrzehnt kein Bahnverkehr mehr. Überregionaler Güterver- kehr findet sei längerer Zeit nicht statt1, regionaler Güterverkehr zum britischen Militärstandort in Wegberg-Wildenrath bis Anfang der 90-er Jahre und seit einigen Jahren zu einem von der Fa. Siemens dort angesiedelten Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeugtechnik sowie zum Güterverkehrszentrum in Rheindahlen. Die Nebenstrecke nach Wegberg-Wildenrath zweigt zwischen den Ortsteilen Wegberg und Dalheim von der Stammstrecke ab.

1 Die Angaben sind hier unterschiedlich. Während eine Quelle davon ausgeht, dass der grenzüber- schreitende Güterverkehr einige Zeit nach dem 2. Weltkrieg eingestellt wurde, wird in einer anderen berichtet, bis in die 80-er Jahre hinein seien werktags zwei Züge für Opel von Buchum nach Genk gefahren. Ein dritte Quelle geht davon aus, dass die Strecke noch bis Anfang der 90-er Jahre befahren wurde. Die Quellen nennen für ihre Angaben wiederum keine Quelle.

102 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Gebaut wurde die Strecke 1869 bis 1879. Im Trennungsvertrag zwischen den Nie- derlanden und Belgien vom 15.04.1839 wurde die Strecke Belgien als Verbindung zwischen dem Hafen Antwerpen und dem Ruhrgebiet durch die niederländische Provinz Limburg zugestanden, als „Eiserner Rhein“. Nach jahrzehntelangen Ver- handlungen und Planungen wurde sie 1879 in Betrieb genommen und bis zum zweiten Weltkrieg in erster Linie für den Güterverkehr genutzt. Im zweiten Weltkrieg als Militär-Transportstrecke genutzt und danach wieder als Güterverkehrsstrecke, kam doch bald nach dem Ende des zweiten Weltkrieges der grenzüberschreitende Verkehr weitgehend zum erliegen.

Die frühere Deutsche Bundesbahn, jetzt DB AG, hat die Strecke Anfang der 60-er Jahre von Zweigleisigkeit auf Eingleisigkeit zurückgebaut. Eine Zweigleisigkeit besteht lediglich noch über wenige 100 m im Bereich des Bahnhofs in der Stadt Weg- berg. Stückgutverkehr wurde auf dieser Strecke eingestellt, das Personenver- kehrsangebot ständig ausgedünnt. Das Bahnhofsgebäude in der Stadt Wegberg und die Abfertigungseinrichtungen sind veräußert. Weitere Liegenschaften entlang der Strecke wurden – z.T. mit Bebauungsverpflichtungen – veräußert. Güterverkeh- re wurden zunächst reduziert, später eingestellt. Früher bestehender Rundverkehr über die Orte Wassenberg, Ratheim, Baal wurde eingestellt, schließlich auch der Wochenendpersonenverkehr. Die Strecke wurde nach Angaben eines Vertreters der Deutschen Bahn AG im Jahre 1997 zum Fahrplanwechsel 1995/96 von einer Hauptstrecke in eine Nebenstrecke herabgestuft.

Im einzelnen wurde nach den hier vorliegenden Unterlagen der Stadt Wegberg mit Schreiben der Deutschen Bundesbahn vom 06.07.1954 (AZ.: 159 Le/Schr.) eine dauernde Umstellung auf den eingleisigen Bahnbetrieb angekündigt. Die Erkelen- zer Volkszeitung berichtet am 02.08.1954, der Abbau eines Gleises sei bereits von der Bahn beschlossen. Dem Gemeinderat der Stadt Wegberg wird laut Protokoll der Sitzung vom 17.10.1961 mitgeteilt, die Bundesbahnstrecke Reydt-Dalheim „wurde inzwischen eingleisig eingerichtet“. Die Bundesbahndirektion Köln habe mit Schreiben vom 29.08.1961 abschließend Stellung genommen. In einem Schreiben der Bundesbahndirektion vom 26.08.1974 heißt es dann u.a.:

„Der Übergang Dalheim-Roermond eignet sich wegen eingleisiger Stre- ckenführung, fehlender Elektrifizierung, erhöhter Traktionskosten wegen mehrmaliger Umbespannung der Züge, unterbrochenen Streckendienstes, unzureichender Gleisanlagen in Dalheim und Roermond, zu geringer Stre- ckengeschwindigkeit nicht für einen Direktverkehr von der Ruhr nach Ant- werpen, obwohl dieser Weg die entfernungsmäßig kürzeste Verbindung darstellen würde.“

103 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Trotz wiederholter intensiver Bemühungen der Stadt Wegberg und anderer Betei- ligter wurde einer Wiederaufnahme des grenzüberschreitenden Verkehrs stets von Seiten der Bahn eine Absage erteilt. Der Personenverkehr wurde zunehmend „ausgedünnt“. Die Bahnhöfe zunächst in Dalheim (1978) und später in Wegberg wurden geschlossen. 1990 wurde auch die Fahrkartenausgabe in Wegberg geschlossen. Bahnhofsgebäude und Bahnhofsflächen sowie Flächen entlang der Bahnstrecke wurden von der Bahn an Dritte veräußert. In der Rahmenvereinbarung zwischen dem Land NRW und der Bundesbahn über die zukünftige Gestaltung des Öffentlichen Personennahverkehrs wurde die Strecke als eine solche aufgeführt, hinsichtlich derer die Umstellung des Schienenpersonennahverkehrs auf eine andere Betriebsweise eingeleitet werden konnte. Zur Überprüfung der Möglichkeiten, auf dieser Strecke weiter Personenverkehr abzuwickeln, wurde ein Regionalaus- schuss eingesetzt, der seit 1988 bis mind. 1997 tagte. Die DB AG hat in diesem Zusammenhang u.a. auch die Übertragung der Strecke in kommunale Trägerschaft angeboten.

Im Rahmen zwischenzeitlich beauftragter diverser Untersuchungen und Gutachten wurden auch bereits Szenarien der Belegung der Strecke mit und ohne erhebliche Ausbaumaßnahmen entwickelt. In einer Machbarkeitsstudie „Eiserner Rhein“ – Strecke Rheydt – Dalheim der Deutschen Bahn AG aus dem Jahre 1998 werden drei Varianten aufgeführt:

„In Variante 1 sind im Bahnhof Dalheim Spurplananpassungen notwendig, um mit der geforderten Geschwindigkeit von Vmax = 100 km/h nach Gleis 2 einfahren zu können. In der Relation Dalheim – Roermond können die Ein- und Ausfahrten kostengünstig nur für 80 km/h hergestellt werden.

In Variante 2 ist gegenüber Variante 1 auch die Einfahrt aus Richtung Wegberg in Gleis 1 mit V = 100 km/h möglich. Die Ein- und Ausfahrten in der Relation Roermond sind wie in Variante 1 mit 80 km/h möglich.

Die Variante 3 umfaßt den kompletten zweigleisigen Ausbau zwischen Rheydt Gbf und Bf Dalheim. Der Grenzübergang DB AG – NS bleibt wie vorhanden eingleisig.“

Bei Realisierung von Variante 1 sollen Planfeststellungs- oder Plangenehmigungs- verfahren weitestgehend entfallen und eine Zugfrequenz von täglich 30 Güterzügen erreicht werden können. Variante 2 soll bereits mehrere Planfeststellungs-, wie auch Plangenehmigungsverfahren erfordern und bis zu 40 tägliche Güterzüge er- möglichen. Variante 3 erfordert danach regelmäßig entlang der Strecke Planfest- stellungsverfahren und ermöglicht 60 (bei einspurigem Verlauf auf niederländischer Seite) bis 100 (durchgehend zweigleisig) tägliche Güterzugfahrten.

104 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

In den niederländischen Untersuchungen zu der Strecke wird davon ausgegangen, dass etwa die Hälfte der Züge nachts verkehren soll.2

In der Arbeitskreissitzung zum Gutachten „Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins“ am 04.10.2001 wurde von Seiten des Nordrheinwestfälischen Verkehrsministeriums mitgeteilt, dass aktuell zwischen den beteiligten Ländern eine Belegung der historischen Strecke des Ei- sernen Rheins zunächst nur mit acht Güterzügen pro Tag (Gesamtbelegung, d.h. vier Güterzüge je Richtung) vereinbart wäre. Diese Züge sollten sämtlichst am Ta- ge fahren (6.00 bis 22.00 Uhr). Zuvor gab es eine Reihe unterschiedlicher Angaben zur geplanten Streckenbelegung:

Das NRW-Verkehrsministerium teilte im April 2000 dem Bürgerverein Eiserner Rhein u.a. mit, dass eine Entscheidung über die vorübergehende und die endgülti- ge erneute Inbetriebnahme bis Mitte 2001 getroffen werden sollte. Es sei u.a. eine Option in der Diskussion, nach der der Eiserne Rhein ab Ende 2001 mit wenigen Zügen zwischen 7 und 19 Uhr sowie ab Ende 2002 mit maximal 15 Zügen in 24 Stunden (in beiden Richtungen zusammen) befahren würde. In einem Schreiben des NRW-Umweltministeriums an Betroffene aus dem Mai 2000 ist hingegen eine Option von 30 täglichen Zügen ab Ende 2001 als bisher diskutiert geschildert.

In einem Gespräch mit dem Leiter der Grundsatzabteilung beim BMVBW und dem Leiter Netzsysteme der DB AG wurde Vertretern der Stadt Wegberg im März 2001 verdeutlicht, dass man dort davon ausginge, dass die bestehende Strecke unein- geschränkt von der Bahn genutzt werden könne, ohne dass hierzu Umweltverträg- lichkeitsprüfungen und/oder eisenbahnrechtliche Zulassungsverfahren erforderlich würden.

Die Stadt Wegberg hat zwischenzeitlich einen Flächennutzungsplan und eine Viel- zahl von Bebauungsplänen verabschiedet, die eine Wohnnutzung entlang der teilweise bereits demontierten Bahnstrecke vorsehen. Teilweise wurden die Bebau- ungspläne bereits umgesetzt, so dass sich Wohnbebauung entlang der Strecke befindet. Im folgenden werden einige Planungen kurz geschildert;

2 Von 30 Zügen für das Jahr 2010 12 von 7 bis 19 Uhr, 4 Züge von 19 bis 23 Uhr, 14 Züge von 23 bis 7 Uhr, von 36 Zügen für das Jahr 2020 15, 5 und 16; nach einem Bericht der Stadtverwaltung an den Rat der Stadt Wegberg am 14.Dezember 1999; vergleiche Niederschrift zu 16.8. Die Verschiebung der angegebenen Nachtzeit gegenüber der Nachtzeit von 22 bis 6 Uhr nach bundesdeutschem Recht dürfte im Ergebnis hinsichtlich der später vorrangig zu betrachtenden Lärmbelastung nicht von Auswirkung auf das Ergebnis sein.

105 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

- Der Flächennutzungsplan weist bereits in seiner Fassung aus dem Jahre 1979 nördlich und südlich der Strecke im Stadtgebiet von Wegberg verschiedentlich Wohnbauflächen aus. Die Wohnbauflächen grenzen teils direkt an das Gelände der Bahnstrecke an. Im Bereich von Wegberg-Dalheim sind ebenfalls Wohn- bauflächen ausgewiesen, die bis an die Bahnstrecke heranreichen. Zwischen- zeitlich wurden noch weitere Wohnbauflächen in beiden Bereichen entlang der Bahnstrecke ausgewiesen.

- Der Bebauungsplan „I 4 D – Wegberg – Mittelachse“ setzt südlich der Bahn- trasse allgemeine Wohngebiete fest. Die Gebiete sind nur durch die Strasse „Am Bahnhof“ und einen schmalen Geländestreifen von der Bahntrasse getrennt. Die Bahn wurde im Verfahren beteiligt und hat sich nicht geäußert. Schutzmaßnahmen gegen Bahnlärm sind nicht vorgesehen. Auch in der Be- gründung findet sich kein Eingehen auf die Bahnstrecke. Die Wohnbebauung ist (überwiegend) realisiert.

- Der Bebauungsplan „I 10 – Wegberg – Friedhofstraße“ setzt ein Reines Wohn- gebiet bis unmittelbar an den Bahnkörper heran fest. Die Baugrundstücke enden unmittelbar am Bahngelände, wenige Meter von den Gleisen entfernt. Die Bahn wurde im Verfahren beteiligt und hat sich nicht geäußert. Schutzmaß- nahmen gegen Bahnlärm sind nicht vorgesehen. Auch in der Begründung findet sich kein Eingehen auf die Bahnstrecke. Der Plan wurde 1977 festgesetzt. Die Wohnbebauung ist (teilweise) realisiert.

- Der Bebauungsplan XII „Wegberg – Beecker Busch setzt reines Wohngebiet (in einer Entfernung zur Bahn von ca. 150 bis 200 m) fest. Er wurde bereits 1970 rechtsverbindlich.

- Der Bebauungsplan „I 13 A – Harbeck“ weist unmittelbar nördlich an den Bahn- körper angrenzend allgemeines Wohngebiet aus. Die Baugrenze verläuft au- genscheinlich nur wenige Meter von den Gleisen entfernt. Die Bahn wurde im Verfahren beteiligt und hat sich nicht geäußert. Schutzmaßnahmen gegen Bahnlärm sind nicht vorgesehen. Auch in der Begründung findet sich kein Ein- gehen auf die Bahnstrecke. Der Plan wurde 1977 festgesetzt. Die Wohnbebau- ung ist (überwiegend) realisiert. In diesem Gebiet hat sich die Bahn in den siebziger Jahren auch mit einer Fläche in ein Umlegungsverfahren eingebracht und die später hinzugeteilte Parzelle zum Zwecke der Wohnbebauung an einen In- vestor veräußert.

106 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

- Der Bebauungsplan-Entwurf I 14 setzt neben einer Mischgebietsfläche unmittelbar nördlich der Bahnstrecke in geringer Entfernung ein allgemeines Wohn- gebiet fest.

- Der 1998 beschlossene und bekannt gemachte Bebauungsplan „I – 20 Im Kie- roth“ setzt in geringer (ca. 20 bis 30 m) Entfernung zur Bahnstrecke Allgemei- nes Wohngebiet und Sondergebiet „Krankenhaus, Altenpflege/-Betreuung“ fest.

- Der erst 2000 beschlossene und bekannt gemachte Bebauungsplan „I – 35 Heidekamp“ setzt allgemeines Wohngebiet und teilweise Mischgebiet fest – wie Bebauungsplan I – 14 – in geringer Entfernung von der Bahnstrecke und von dieser nur durch eine Strasse und einen Geländestreifen getrennt. Wohnbe- bauung ist dort bereits auf der gegenüberliegenden Seite der Strasse Am Bahnhof parallel zur Bahnstrecke realisiert.

Bereits in den siebziger Jahren hat die Bundesrepublik Deutschland - Bundesei- senbahnvermögen – an Privatleute Grundstücke direkt an der Bahnstrecke veräu- ßert. Aus zwei hier vorliegenden Kaufverträgen geht hervor, dass die Grundstücke mit einer Verpflichtung zur Bebauung mit Wohnhäusern veräußert wurden. Der Verkäufer hat eine dreimonatige Gewährleistung für die Geeignetheit des Grund- stückes für die Errichtung eines Eigenheims übernommen. Eine Duldungsverpflich- tung – wie sie das Bundeseisenbahnvermögen bei Veräußerungen von Grundstü- cken zu Wohnzwecken an noch in Betrieb befindlichen Bahnstrecken heute übli- cherweise aufnimmt - enthalten die Verträge nicht. Neben dem Bahnhofsgebäude in Wegberg hat die DB AG 1996 verschiedene Grundstücke entlang der Bahnstrecke verkauft.3

Mit Schreiben vom 31.03.2000 bittet die DBImm (Deutsche Bahn Immobiliengesell- schaft mbH), auf derzeit als Bahnflächen ausgewiesenen Flächen eine Ausweisung als Wohnbaufläche, „freistehende Einfamilienhäuser“ vorzunehmen. Die Grundstü- cke liegen direkt an der Bahnstrecke.

Die landes- und regionalplanerischen Ziele haben sich im Laufe der vergangenen Jahrzehnte mehrfach geändert: Im Landesentwicklungsplan vom 03.03.1970 ist die grenzüberschreitende Entwicklungsachse Mönchengladbach – Roermond als Ent- wicklungsachse 1.Ordnung dargestellt, im LEP vom 01.05.1979 wurde sie herun- tergestuft zur Entwicklungsachse 2.Ordnung. Im LEP 1995 ist die Entwicklungs- achse dann wieder als „Großräumige Entwicklungsachse von europäischer Bedeu-

3 Niederschrift über die 11.Sitzung des Grundstücksausschusses am 04.März 1996.

107 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

tung“ ausgewiesen. Der Ausweisung sind als Verkehrsinfrastrukturelemente A für Bundesautobahn und S für Schienenstrecke beigefügt. Zunächst war allerdings eine Ausweisung „Großräumige, Oberzentren verbindende Achse“ im Beteiligungs- verfahren vorgesehen, die auch die Zustimmung der Stadt und der Bezirkspla- nungsbehörde fand. Die „Höherstufung“ ist nach Angaben der Stadt ohne Beteili- gung von Stadt oder Bezirksplanungsbehörde erfolgt. Im geltenden Gebietsent- wicklungsplan für den Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Kreis Düren, Kreis Euskirchen, Kreis Heinsberg aus dem Jahre 1984 ist die Schienenstrecke Mön- chengladbach – Dalheim mit ausdrücklicher Billigung der Landesplanung dargestellt als „ Eisenbahnstrecke vorwiegend für den regionalen Verkehr“. Im Entwurf der Fortschreibung des Gebietsentwicklungsplanes „Gebietsentwicklungsplan für den Regierungsbezirk Köln, Teilabschnitt Aachen“, Stand Mai 1999, ist die Strecke dargestellt als „Schienenwege für den überregionalen und regionalen Verkehr“. Die Alternative „Schienenwege für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und sonstigen großräumigen Verkehr“ wurde nicht gewählt.

7.1.1 Unterabschnitt Landesgrenze bis Dalheim Auf dem Unterabschnitt Landesgrenze bis Dalheim findet derzeit kein Zugverkehr statt. Die Vorbelastung hinsichtlich des Lärms ist daher mit Null anzunehmen. Die Angaben zu den Emissionspegeln oben zu 5.2 gehen für die Prognose P 1 von Tagesemissionspegeln von 62,9 dB(A) und Nachtemissionspegeln von 63,7 dB(A) aus4. Für den Prognosefall P 2-1 betragen die Tagespegel 63,7 dB(A), die Nacht- pegel 64,4 dB(A), für den Prognosefall P 2 tags 68,5 dB(A), nachts 69,4 dB(A). Im Hinblick auf die Angabe aus dem Verkehrsministerium Nordrhein-Westfalen in der Arbeitskreissitzung vom 04.10.2001 ist auch die bei der Belegung mit acht Güter- zügen während der Tageszeit zu erwartende Lärmbelastung in die Überlegungen zur rechtlichen Bewertung evtl. Rechtsansprüche (auf Lärmschutz, Entschädigung etc.) mit einzubeziehen. Die Belegung mit acht Güterzügen am Tage entspricht der für den Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) in Anlage 10.3 „Details zur Ermittlung der Lärmemissionen“ angenommenen Tagesbelastung. Bei einer Bele- gung mit acht Güterzügen tagsüber ergibt sich ein Emissionspegel von 62,0 dB(A). Kommt eine Belastung mit Personenzügen hinzu (Durchbindung zwischen Weg- berg und Roermond) wird dort davon ausgegangen, dass der Emissionspegel insgesamt 62,9 dB(A) beträgt.

4 Alle Emissionspegelangaben ohne die fahrwegbezogenen Zuschläge (beispielsweise von 2 dB für Betonschwellen), die im Rahmen der Ausbreitungsberechnungen berücksichtigt sind.

108 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Rechtliche Bewertung Die Öffnung der Bahnstrecke auf niederländischer Seite würde der Strecke ihren Sackgassencharakter nehmen mit der Folge, dass die Stadt Wegberg, hier Ortsteil Dalheim, mit dem länderübergreifenden Durchgangsverkehr belastet würde.

Zulassungsrechtlich (i.S.d. § 18 AEG) und immissionsschutzrechtlich relevant (i.S.d. § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV) wäre diese Maßnahme aber nur dann, wenn die auf niederländischem Boden erfolgte Stilllegung im Sinne einer Entwidmung und die Wiederaufnahme des Betriebs als Neubau oder wesentliche Änderung zu beurteilen wäre. Die Wiedererrichtung einer entwidmeten Bahnstre- cke auf deutschem Boden wäre nach ständiger Rechtsprechung des Bundesver- waltungsgerichts zweifellos als planfeststellungspflichtiges Vorhaben i.S.d. § 18 Abs. 1 AEG und Neubau/wesentliche Änderung im Sinne von §§ 41 f. BImSchG, 1 ff. 16.BImSchV einzuordnen. Da im Geltungsbereich des AEG durch die Öffnung der Bahnstrecke auf niederländischer Seite keine Änderung des Schienenweges oder der Betriebsanlagen bewirkt würde, könnte mit der offenbar bisher auf Seiten der DB AG und des Bundesverkehrsministeriums vertretenen Auffassung davon auszugehen sein, dass diese Maßnahme nicht von fachplanungs- und immissions- schutzrechtlicher Relevanz ist. Dafür könnte eine sehr weitgehende Formulierung in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur faktischen Entwidmung durch Funktionslosigkeit sprechen:

„An eine Funktionslosigkeit ist zwar auch dann zu denken, wenn die Wie- deraufnahme einer seit Jahrzehnten unterbrochenen Nutzung angesichts der politischen Verhältnisse auf unabsehbare Zeit ausgeschlossen erscheint (vergleiche BVerwGE 99, 166 <171>; ebenso Beschluss vom 7. Februar 1997 - BVerwG 4 B 6.97 - NVwZ-RR 1997, 513 <514>)....“5

Es gibt allerdings Besonderheiten dieses Falles, der die von dem Gedanken des Vermeidens zu hoher finanzieller Hürden zu Gunsten der Herstellung gleicher Verhältnisse im gesamten Bundesgebiet geprägte Rechtsprechung - besonders des Bundesverwaltungsgerichts - für die teilungsbedingt unterbrochenen Strecken nicht ohne weiteres übertragbar erscheinen lässt. Rechtspolitisch greift zunächst der soeben wiederholte zumindest mit ausschlaggebende Hintergrund der Recht- sprechungstendenz (der Herstellung gleicher Verhältnisse in alten und neuen Bun- desländern keine zu hohen finanziellen Hürden entgegenzustellen) nicht.

Vor allem jedoch scheint es fraglich, ob ein Fall, in dem eine internationale Schie- nenverkehrsverbindung nicht mehr als solche nutzbar ist, da sie auf niederländi-

5 BVerwG vom 03.03.1999 – 11 A 9/97 -

109 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

scher Seite nach hier als wahr zu unterstellenden Angaben von Seiten der DB AG und des BMVBW als entwidmet gilt, die zudem faktisch wohl etwa ein evtl. auch mehr Jahrzehnte nicht mehr als solche – und in dem Streckenabschnitt Dalheim- Grenze überhaupt nicht mehr - genutzt ist, mit den Maßstäben der bisherigen Rechtsprechung so ohne weiteres zu lösen ist.

Denn der Fortbestand einer eingleisigen Strecke bis zur Grenze spricht zwar gegen eine faktische Entwidmung. Eine Entwidmung auf niederländischer Seite kann nach bisheriger Rechtsprechung nicht allein zur Annahme einer förmlichen Entwidmung führen, da der maßgebliche Gesichtspunkt der Publizität für den deutschen Stre- ckenteil nicht gegeben ist. Der Blick muss aber näher auf die Rechtsprechung zur Entwidmung durch Funktionslosigkeit und die von der Rechtsprechung für die Be- wertung entwickelten Kriterien gerichtet sein. Hierzu gehört ein Zeitmoment und ein Umstandsmoment. Zu letzterem hat das Bundesverwaltungsgericht etwa ausge- führt:

„Eine solche Funktionslosigkeit könnte nur angenommen werden, wenn die Verhältnisse wegen der tatsächlichen Entwicklung einen Zustand erreicht hätten, der die Verwirklichung des zweigleisigen Streckenbetriebs auf unabsehbare Zeit ausschloss.“ 6

Dabei kann die Verwirklichung des Streckenbetriebs sowohl aus faktischen wie möglicherweise auch aus politischen Gründen auf unabsehbare Zeit ausgeschlossen erscheinen. In seinen Entscheidungen zu den teilungsbedingt unterbrochenen Strecken prüft das Bundesverwaltungsgericht mit gutem Grund auch auf Klagen von Betroffenen, die ihren Wohnsitz in den alten Bundesländern oder Berlin (ehemals West) haben, ob nicht auf DDR-Seite von einer Entwidmung auszugehen war. Ein Schienenweg ohne gewidmete Fortführung kann nicht betrieben werden. Dabei muss der Fall einer rechtlichen Unmöglichkeit der Fortführung aufgrund einer Ent- widmung jenseits der Landesgrenze erst recht als Entwidmung gewertet werden, wenn das Bundesverwaltungsgericht den Fall eines faktischen und politischen Ausschlusses einer Wiederaufnahme des Betriebs (besonders durch Rechtsträ- gerwechsel) als Entwidmung prüft. Denn letztlich können alle Beteiligten bei einer Entwidmung jenseits der Grenze auf einen rechtlichen Fortbestand der grenzüber- schreitenden Strecke nicht mehr vertrauen. Sie können viel mehr darauf vertrauen, dass auf dieser Strecke kein Verkehr mehr abgewickelt wird. – Jedenfalls nicht ohne erneutes Zulassungsverfahren auch auf dem deutschen Streckenabschnitt. Die Strecke hätte in dem soeben zitierten Sinne einen Zustand erreicht, der die Ver- wirklichung eines Betriebes auf unabsehbare Zeit ausschließt. Wenn sich die Nie-

6 BVerwG vom 12.04.2000 – 11 A 24/98 -

110 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

derlande jetzt dazu entschließen, die Strecke wieder zu widmen und hierfür ein Verfahren wie für einen Streckenneubau durchführen, bestätigt das den Ausgangs- punkt einer faktischen Entwidmung.

Auch ein Blick auf das Baurecht, aus dem das Instrument der faktischen Entwid- mung entwickelt wurde, bestätigt, dass in einem solchen Falle das Umstandsmo- ment wohl als erfüllt gelten kann: Im allgemeinen Baurecht entspricht es allgemeiner Auffassung, dass mit der endgültigen Aufgabe einer zugelassenen Nutzung der Bestandsschutz für sie endet.7 Für die Annahme einer faktischen Entwidmung wird darüber hinaus – quasi an die Stelle der sonst geforderten hinreichenden Publizität durch (zumindest teil-)öffentliche Bekanntmachung tretend – noch die Erfüllung des Zeitmoments gefordert. Das Umstandsmoment muss aber bereits – wie im Baurecht – mit endgültiger Aufgabe der zugelassenen Nutzung als erfüllt gelten. Endet eine Bahnstrecke an einer Grenze und gilt die Fortsetzung auf der anderen Seite der Grenze als entwidmet und damit endgültig aufgegeben, muss der mangels Verbindung funktionslos gewordene Streckenteil diesseits der Grenze am rechtlichen Schicksal des Streckenteils auf der anderen Seite der Grenze teil haben. Von diesem Grundgedanken scheint auch das Bundesverwaltungsgericht in seinen Entscheidungen zu teilungsbedingt unterbrochenen Strecken auszugehen.

Ist mithin davon auszugehen, dass das Zeitmoment erfüllt ist, gilt doch die Strecke bzw. der Streckenabschnitt zwischen Dalheim und Grenze nur dann als entwidmet, wenn auch das Zeitmoment erfüllt ist. Einen feststehenden Zeitraum für die Erfül- lung des Zeitmoments hat bisher – soweit ersichtlich – kein Verwaltungsgericht genannt. Das Bundesverwaltungsgericht hat dieses Zeitmoment bei den durch die deutsche Teilung unterbrochenen Strecken stets als erfüllt vorausgesetzt, da sich die relevante Zeit über mehrere Jahrzehnte erstreckte. Dabei differieren die Zeit- punkte, zu denen die innerdeutschen Strecken außer Betrieb genommen wurden, teils erheblich. Jedenfalls aber waren diese Strecken von 1961 bis 1990/91 unterbrochen, also mindestens ca. 30 Jahre.

Ein Mindestzeitraum wurde bisher nicht angegeben. Er lässt sich wohl – ähnlich wie etwa bei der Abgrenzung zwischen Ausbau und Unterhaltung im Wasserstra- ßenrecht8- nur im Einzelfall aufgrund einer wertenden Betrachtung gewinnen. Wie stets bei einer wertenden Betrachtung des Einzelfalls werden dabei die für ent- scheidungserhebliche Frage relevanten Tatsachen in die Betrachtung einzubeziehen sein. Neben dem Zeitraum, in dem kein Verkehr auf der Strecke stattgefunden

7 Vergleiche nur BVerwG, NVwZ 1991, 264; NVwZ 2001, 557, 558. 8 Vergleiche dort jetzt BVerwG vom 27.10.2000 – 11 VR 9/00 -

111 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

hat, dürften dies vor allem die Entwicklung der Streckenbelegung vor der faktischen Außerbetriebnahme, Erklärungen des Streckenbetreibers unterhalb der Schwelle zur förmlichen Entwidmung - also der öffentlichen Bekanntmachung der Entwid- mung - u.ä. sein.

Der Zeitraum, innerhalb dessen kein Bahnverkehr auf der Strecke mehr stattfand, wird nach den Angaben oben zum Sachverhalt unterschiedlich – zwischen 8 und etwa 20 Jahren – angegeben. Dabei ist grundsätzlich jeder Betrieb der Strecke in die Betrachtung einzubeziehen, der sich im Rahmen der zugelassenen Nutzung hält (wohl nicht mehr etwa Draisinenverkehr als Freizeitspaß). Damit ist jedenfalls ein längerer Zeitraum ohne Betrieb auf der Strecke vergangen. Entscheidend dürfte aber nicht die absolute Länge dieses Zeitraums sein, sondern vielmehr die Frage, ob der Streckenbetreiber nach langjähriger Außerbetriebnahme noch darauf vertrauen durfte, auf der Strecke jederzeit wieder den Betrieb eröffnen zu dürfen und ob die Anlieger der Strecke damit rechnen mussten, dass der Betrieb wieder aufgenommen werden würde.

Während auf den oftmals zahlreichen parallel verlaufenden Gleisen in Bahnhofsbe- reichen etwa selbst nach jahrzehntelanger Außerbetriebnahme der Streckenbetrei- ber wie auch die Anlieger wohl jederzeit mit einer Reaktivierung rechnen, kann gleiches für eine Bahnstrecke, die über die letzten Jahrzehnte in einem fortlaufen- den Prozess stetig an Bedeutung verlor, bei der das zweite Gleis abgebaut wurde, auf der der internationale Güterverkehr bereits vor etlichen Jahrzehnten vollständig eingestellt wurde, auf der der Personenverkehr schrittweise reduziert wurde, eine völlige Stillegung bisher lediglich am Widerstand der betroffenen Gemeinde schei- terte, an der alle Bahnhöfe stillgelegt und veräußert wurden, hinsichtlich derer den Anliegern auch vom Streckenbetreiber bereits vor Jahrzehnten mitgeteilt wurde, die Strecke komme für den internationalen Güterverkehr nicht mehr in Betracht, an der der Streckenbetreiber selbst Grundstücke mit einer Verpflichtung zur Wohnbebau- ung verkauft, an der der Streckenbetreiber auch noch aktuell Wohnbebauung auf Grundstücken, die zur Strecke selbst gehören, realisieren will, bei der der Stre- ckenbetreiber seit Jahrzehnten im Rahmen der Beteiligung keine Bedenken gegen Bebauungspläne vorträgt, die Wohnnutzung entlang der Strecke vorsehen, nicht in gleichem Maße vom Bestand der Widmung ausgegangen werden.

In dieser Richtung folgerichtig will das VG Bayreuth9 etwa auch eindeutige Ab- sichtserklärungen des Streckenbetreibers, nach denen die Flächen anderen Zwe- cken zugeführt werden sollen, in eine Betrachtung der Frage der faktischen Ent-

9 vom 04.08.1998 – B 1 S 98.615 -

112 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

widmung miteinbeziehen. Die zum Sachverhalt oben angegebenen Äußerungen von Seiten des Streckenbetreibers lassen zwar den eindeutigen Willen der Aufgabe der Bahnnutzung der Flächen im Sinne einer Entwidmung nicht erkennen, wiewohl es in einem Schreiben der Bundesbahndirektion vom 26.08.1974 dann u.a. heißt:

Eine klare Äußerung dahingehend, der Streckenteil zwischen Dalheim und Lan- desgrenze würde gänzlich für den Bahnverkehr entwidmet, lässt sich diesem Schreiben wohl ebenso wenig entnehmen, wie dem sonstigen hier bekannten Schriftverkehr. Letzterer lässt in erster Linie auf den Willen schließen, nach dem internationalen Güterverkehr, dem grenzüberschreitenden Güterverkehr und Per- sonenverkehr nun auch den unrentablen Nahverkehr Wegberg/Dalheim – Mön- chengladbach einzustellen. Besonders Bahnhofseinrichtungen und bahnnahe Grundstücke wurden daher wohl für entbehrlich gehalten.

Allerdings wird eine solche sehr klare Aussage der Bundesbahndirektion gegen- über der betroffenen Gemeinde nicht ohne vorhergehende intensive Prüfung erfolgt sein. Auch geht grundsätzlichen Aussagen darüber, dass eine Strecke für den internationalen Güterverkehr nicht mehr geeignet sei, üblicherweise zumindest eine Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium und der Landesregierung voraus. Zwar lassen die derzeit hier vorliegenden Unterlagen noch nicht mit der nöti- gen Eindeutigkeit und Publizität erkennen, dass eine Teilentwidmung der verblie- benen eingleisigen Bahnstrecke für internationalen Güterverkehr erfolgt ist. Da mit dem angeführten Schreiben jedoch eine gewisse Publizität hinsichtlich der fehlenden Eignung der Strecke und der Ablehnung der Wiederaufnahme internationalen Güterverkehrs geschaffen ist, kann selbst das Vorliegen einer Teilentwidmung nicht ausgeschlossen werden. Auf entsprechende Anfrage gab das Eisenbahnbundes- amt die Auskunft, dass eine Entwidmung – auch Teilentwidmung – dort nicht bekannt sei und die entsprechenden Unterlagen auf die DB AG als Rechtsnachfolger der Bundesbahn übergegangen seien. Eine Antwort der DB AG auf entsprechende Nachfrage steht noch aus.

Sind mithin die angeführten Aussagen des Streckenbetreibers noch nicht als (Teil- )Entwidmung zu bewerten, so spielen sie doch im Rahmen der für die faktische

113 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Entwidmung notwendigen Einzelfallbetrachtung eine nicht unerhebliche Rolle. Denn sie lassen erkennen, dass der Streckenbetreiber selbst davon ausging, die Strecke sei in ihrem Zustand 1974 nicht mehr für den internationalen Güterverkehr tauglich. Dies deutet darauf hin, dass der Streckenbetreiber selbst bereits seit Jahrzehnten nicht mehr auf die Wiederinbetriebnahme als internationale Güterver- kehrsstrecke vertraut hat und der darauf folgende - etwa zwei Jahrzehnte währen- de Prozess bis hin zur Einstellung des Verkehrs zwischen Dalheim und Landes- grenze ein endgültiger sein sollte.

Auch die einzelvertragliche Zusicherung, bahneigene Grundstücke seien für eine Wohnnutzung geeignet, lässt darauf schließen, dass eine erneute Inbetriebnahme einer grenzüberschreitenden Verbindung für den Güterverkehr zu diesem Zeitpunkt ausgeschlossen wurde, soweit sie einer Wohnnutzung direkt an der Bahnstrecke gelegener Grundstücke entgegensteht. Dies ist nach der normativen Wertung in § 2 Abs.1 der Verkehrslärmschutzverordnung der Fall, wenn die Grenzwerte von 49 dB(A) nachts und 59 dB(A) tags überschritten werden, wovon bereits bei der ge- ringsten angenommenen Güterzugmenge von 12 bis 14 Güterzügen nachts zumindest für die Nachtzeit auszugehen ist10. Eine solche einzelvertragliche Zusicherung führt mangels Herstellung der vom Bundesverwaltungsgericht für notwendig gehal- tenen Publizität zwar nicht zur Entwidmung. Sie kann aber als Indiz für die Annah- me angeführt werden, es habe eine faktische Entwidmung durch Funktionslosigkeit stattgefunden.

Im Ergebnis ist festzustellen, dass es zwar einen vergleichbaren Fall in der Recht- sprechung bisher nicht gab. Auch liegt eine förmliche Entwidmung nicht vor. Je- doch wurde auf der Strecke zwischen Dalheim und Landesgrenze der Verkehr vor einigen Jahren (Jahrzehnten?) endgültig eingestellt. Im Rahmen einer wertenden Betrachtung des Einzelfalls ist festzustellen, dass der gesamte Prozess der Außer- betriebnahme über die letzten Jahrzehnte wie auch alle Äußerungen und Handlun- gen des Streckenbetreibers für die Annahme einer faktischen Entwidmung im Be- reich zwischen Dalheim und Landesgrenze spricht. Die gesamte sonstige Strecke befindet sich in Betrieb. Die Annahme einer faktischen Entwidmung ist insoweit ausgeschlossen.

Folge der hier angenommenen Entwidmung durch Funktionslosigkeit ist, dass sich die erneute Inbetriebnahme rechtlich als Neubau darstellt. Das Bundesverwal- tungsgericht hat dies für den Fall einer Umwidmung von Bahnhofsgleisen für den

10 Vergleiche hierzu die Grundannahme zum Sachverhalt a.E.

114 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

S-Bahnverkehr klargestellt.11 Stellt sich die erneute Inbetriebnahme im Bereich zwischen Dalheim und der Landesgrenze als Neubau dar, hat dies zulassungsrechtliche und immissionsschutzrechtliche Folgen allerdings nur für den unmittelbaren Einwirkungsbereich dieses Streckenabschnitts. Mit anderen Worten: nur im Einwirkungsbereich dieses Abschnitts besteht ein Anspruch auf Einhaltung der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung mit der Folge, dass dies vorrangig durch aktiven Lärmschutz (Wände, Wälle) zu gewährleisten ist. Den Einwirkungs- bereich dieses Abschnitts müssen auch die in einem dann erforderlichen Planfest- stellungsverfahren vorzulegenden Fachgutachten – wie die Umweltverträglichkeits- prüfung, der landschaftspflegerische Begleitplan und die FFH- Verträglichkeitsuntersuchung – zum Gegenstand fachlichspezifischer Untersu- chungen machen. In letzterer wäre insbesondere zu prüfen, ob die Wiederinbe- triebnahme der Strecke eine erhebliche Beeinträchtigung (im Sinne des § 19 c BNatSchG, des Art. 6 Abs. 4 FFH-Richtlinie) des südlich der Strecke im Bereich der Grenze zu den Niederlanden gelegenen Schutzgebiets von europäischer Be- deutung darstellt. Bei Vorliegen einer erheblichen Beeinträchtigung – wovon aus- weislich von Besprechungsprotokollen nachvollziehbar aufgrund der Besonderhei- ten des Gebiets von Seiten der zuständigen Fachbehörden – besonders auf nieder- ländischer Seite – ausgegangen wurde – ist das Vorhaben grundsätzlich unzuläs- sig. Ausnahmsweise zulässig ist es nach § 19 c Abs. 3 BNatSchG, wenn

„1. aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art, notwendig ist und

2. zumutbare Alternativen, den mit dem Projekt verfolgten Zweck an anderer Stelle ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen zu erreichen, nicht gegeben sind.“

§ 19 c BNatSchG lässt wiederum eine Ausnahme nur unter erschwerten Voraus- setzungen zu, wenn sich in dem Gebiet sogenannte prioritäre Arten oder Biotope befinden:

„(4)Befinden sich in dem vom Projekt betroffenen Gebiet prioritäre Biotope oder prioritäre Arten, können als zwingende Gründe des überwiegenden öf- fentlichen Interesses nur solche im Zusammenhang mit der Gesundheit des Menschen, der öffentlichen Sicherheit, einschließlich der Landesverteidi- gung und des Schutzes der Zivilbevölkerung, oder den maßgeblich günsti- gen Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt geltend gemacht werden. Sonstige Gründe im Sinne des Absatzes 3 Nr. 1 können nur berücksichtigt werden, wenn die zuständige Behörde zuvor über das Bundesministerium

11 BVerwG vom 15.03.2000 – 11 A 34/97 -

115 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit eine Stellungnahme der Kommission eingeholt hat.“

Ob solche erheblichen Beeinträchtigungen – gar eines Gebiets mit prioritären Arten oder Biotopen – möglich sind, ist dem Bearbeiter allerdings nicht bekannt.

Im Ergebnis der Bewertung ergeben sich Lärmvorsorgeansprüche aus §§ 41 BImSchG i.V.m. 1 ff. 16. BImSchV auf Einhaltung der Grenzwerte des § 2 der 16. BImSchV. Die Ansprüche greifen im Falle der Wiederinbetriebnahme der Strecke, die rechtlich nach der hier vorgenommenen Bewertung als „Neubau“ im immissionsschutzrechtlichen Sinne zu betrachten ist. Solche Ansprüche stehen allerdings nur den unmittelbar Lärmbetroffenen im Einflussbereich des „Neubaus“ zu. Die Stadt Wegberg hat hier nach den vorliegenden Angaben keine Einrichtungen, so dass Lärmschutzansprüche auf Seiten der Stadt Wegberg ausscheiden. Es ver- bleibt damit bei der Möglichkeit einiger lärmbetroffener Anwohnerinnen und An- wohner der Strecke (zwischen Dalheim Bhf. und Landesgrenze befinden sich einige Wohnhäuser entlang der Strecke) auf Geltendmachung von Lärmschutzansprü- chen. Ob Lärmschutzansprüche greifen, hängt wesentlich davon ab, welche Im- missionswerte an der anliegenden Wohnbebauung ankommen und welchen Ge- bietscharakter diese Wohnbebauung zuzurechnen ist. Nach eigenem Augenschein des Bearbeiters anlässlich eines Vororttermins handelt es sich dabei um Bebauung am Rande des Ortsteiles Dalheim. Angesichts der Immissionspegel würden Lärm- schutzansprüche anlässlich der Inbetriebnahme der Strecke mit acht Güterzügen während der Tageszeit nur dann entstehen, wenn das Gebiet als Wohngebiet zu qualifizieren ist. Nur dann würden voraussichtlich an einzelnen Wohngebäuden die Tagesgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung für Wohngebiete überschrit- ten. Hieran bestehen jedoch nach Augenschein erheblicher Zweifel des Bearbei- ters: Die Stadt Wegberg hat für diesen Bereich keinen Bebauungsplan aufgestellt. Lediglich nördlich der Strecke befinden sich einige Wohnhäuser im Nahbereich der Strecke. Zwischen diesen Wohnhäusern und der nächsten Häuserreihe des Orts- teils Dalheim liegt eine Straße. Die Bebauung ist relativ locker. Sie geht in den Au- ßenbereich über. Die Bebauung entlang der Bahnstrecke lässt sich als letzte Reihe der geschlossenen Bebauung des Ortsteiles Dalheim qualifizieren. Für am Rande einer geschlossenen Bebauung gelegene Grundstücke und Gebäude besteht jedoch nach der Rechtsprechung eine erhöhte Duldungspflicht gegenüber Beein- trächtigungen, die von Grundstücken ausgehen, welche nicht mehr dem Wohnge- bietsbereich zuzuordnen sind.

Hinzu kommt, dass voraussichtlich bei der zunächst geplanten Inbetriebnahme mit 8 Zügen zur Tageszeit nur vereinzelt an der anliegenden Wohnbebauung die

116 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung für Wohngebiete in Höhe von 59 dB(A) am Tage überschritten sind. Andererseits werden teilweise die Außenwohn- bereiche nicht unerheblich oberhalb der Grenzwerte betroffen.

Ergebnis Im Ergebnis wird in der rechtlichen Bewertung davon ausgegangen, dass es sich zwischen Landesgrenze und Dalheim bei Wiederinbetriebnahme des „Eisernen Rheins“ immissionsschutzrechtlich um einen „Neubau“ handelt, da die Strecke in diesem Bereich als entwidmet gilt. Es muss jedoch damit gerechnet werden, dass bei Inbetriebnahme die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung noch nicht überschritten werden, so dass Lärmschutzansprüche u.U. nicht entstehen. Aus zumindest zwei Gründen ist den Betroffenen dennoch anzuraten, im Zweifel eine gerichtliche Klärung herbeizuführen: Zum einen ist die Gebietseinordnung der Wohnhäuser entlang der Strecke in diesem Bereich nicht eindeutig. Es erscheint nicht ausgeschlossen, dass ein Gericht hier zu der Auffassung gelangt, dass es sich noch um einen Bestandteil der Innenbereichsbebauung des Ortsteils Dalheim handelt und damit die Grenzwerte für Wohngebiete aus der Verkehrslärmschutz- verordnung gelten. Diese würden jedoch voraussichtlich zumindest an einigen Im- missionsorten (wenn auch nur relativ geringfügig) überschritten. Hinzu kommt der Gesichtspunkt der Verwirkung, welchen das Bundesverwaltungsgericht auch im Bereich der Lärmschutzansprüche an Bahnstrecken anwendet. Nehmen die Lärm- betroffenen die Belastung über Jahre, möglicherweise sogar Jahrzehnte ohne juristische Gegenwehr hin, müssen sie sich die auf der dann als gewidmet geltenden Strecke mögliche Lärmbelastung zurechnen lassen.

Es könnte durch die Stadt Wegberg bauplanungsrechtlich geklärt werden, dass die Wohnbebauung entlang der Strecke im Ortsteil Dalheim noch als Innenbereichsbe- bauung gilt (Abrundungssatzung o.ä.).

Ob die Lärmbetroffenen im Bereich Landesgrenze bis Dalheim (Haltepunkt) bei Eintritt der Prognosefälle P 1, P 2-1, P 2 Lärmschutzansprüche wegen Überschrei- tung der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung geltend machen können, hängt davon ab, wann diese Prognosefälle realisiert werden. Ist innerhalb weniger Jahre mit ihrer Realisierung zu rechnen, kann den Betroffenen der Gesichtspunkt der Verwirkung voraussichtlich auch dann nicht entgegengehalten werden, wenn sie sich gegen die Wiederinbetriebnahme zunächst gerichtlich nicht gewehrt haben. Ist jedoch ein längerer Zeitraum vergangen, ohne dass sich die Betroffenen gewehrt haben, wird wohl der Gesichtspunkt der Verwirkung eintreten, ohne dass der bisherigen Rechtsprechung insoweit ein klar umrissener Zeitraum zu entnehmen wäre. Den Betroffenen ist jedenfalls zu raten, sich schriftlich gegenüber dem Ei-

117 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

senbahnbundesamt und der Deutschen Bahn AG gegen die Wiederinbetriebnahme zu verwahren und Lärmschutz zu fordern, um der Annahme einer Verwirkung ent- gegenzutreten. Im Einzelfall mag es darüber hinaus jedoch auch erforderlich erscheinen, förmlich Rechtsmittel einzulegen.

Sogenannte Lärmsanierungsansprüche wegen Grundrechtsbeeinträchtigungen sowie zivilrechtliche Nachbaransprüche gegen den „Nachbarn Bahn“ kommen vereinzelt für Wohngebäude entlang der Strecke aufgrund der hohen Nachtbelastun- gen in den Prognosefällen P 1, P 2-1 und P 2 in Betracht.

Schadensersatzansprüche sind für diesen Bereich bereits mangels qualifizierter Bauleitplanung derzeit nicht ersichtlich.

7.1.2 Unterabschnitt Wegberg-Dalheim bis Anbindung Siemens (Wegberg- Wildenrath) In diesem Streckenabschnitt fand zumindest in den letzten 10 Jahren kein Güter- verkehr mehr statt.

Die Ermittlung der Lärmimmissionen (oben 5.2) geht davon aus, dass sich die Ta- gesbelastung bereits im Prognosefall P 1 vom 46,6 dB(A) (durch den Tages- Personennahverkehr) auf 62,9 dB(A) um 16,3 dB(A) erhöht. Für den Prognosefall P 2-1 beträgt die Erhöhung 17,1 dB(A) , für den Prognosefall P 2 21,9 dB(A). Die Er- höhungen des nachts betragen für diese Prognosefälle 63,7, 64,4 und 69,4 dB(A) (in der eben genannten Reihenfolge und aufgrund der Grundannahme, dass dort keine Vorbelastung durch nächtlichen Bahnverkehr existiert).

Im Tatsächlichen ist davon auszugehen, dass zwar bisher kein nächtlicher Bahn- verkehr existiert, die Strecke jedoch als Bahnstrecke betrieben und genutzt wird. An ihrer Widmung für die Bahnnutzung besteht keinerlei Zweifel. Um einen Neubau kann es sich daher bei Inbetriebnahme nicht handeln. Es können hier allenfalls wesentliche Änderungen i.S.v. § 41 BImSchG i.V.m.d. 16. BImSchV erfolgen. Hier- zu im einzelnen:

In ihrer Machbarkeitsstudie geht die Deutsche Bahn AG davon aus, dass ein Neu- bau der Eisenbahnüberführung über die Kreisstraße am Bahnhof Dalheim erforderlich sei. Die heutige Behelfsbrücke müsse aufgrund der geforderten Gleiskonfigura- tion erneuert werden. Sowohl für diesen Neubau als auch für darüber hinausge- hende gegebenenfalls erforderliche Erneuerungs- oder Wiederherstellungsmaß- nahmen an Brücken ist vor dem Hintergrund der immissionsschutzrechtlichen Re- levanz eine rechtliche Einordnung vorzunehmen.

118 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Der Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 23.02.1993 betrifft eine solche Überführungserrichtung.12 Maßgeblich ist hier, ob die Baumaßnahme zu einer wesentlichen Änderung im immissionsschutzrechtlichen Sinne und damit zu einer wesentlichen Änderung i.S.d. § 41 BImSchG führt. Dies hat das Bundesverwaltungs- gericht in der vorgenannten Entscheidung eindeutig verneint. Es führt aus, dass eine wesentliche Änderung des Verkehrsweges i.S.v. § 41 Abs. 1 BImSchG und § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV nicht vorliege, wenn die Baumaßnahme keine Ände- rung der Immissionen bewirke. Dies entspricht der Rechtsprechung des Bundes- verwaltungsgerichts zur Elektrifizierung einer Strecke, die zwar grundsätzlich eine planfeststellungspflichtige Ausbaumaßnahme darstelle, für sich genommen jedoch nicht die von der Bahnstrecke ausgehenden Immissionen erhöhe.13 Es kommt also darauf an, ob neben der reinen Wiederherstellung der Brücke auch eine Verschie- bung in Höhen- oder Seitenlage stattfindet oder gar eine Erweiterung, um ein zu- sätzliches Gleis aufzunehmen. Aus einer solchen Änderung des fachplanungsrechtlich als vorhanden vorauszusetzenden Bestandes kann sich möglicherweise eine Mehrbelastung einzelner Anwohner ergeben. Sind hingegen nur Änderungen geplant, die sich auf die Umgebungsbelastung nicht erheblich auswirken können, mag zwar aufgrund der Änderungen ein Zulassungsverfahren erforderlich werden. Jedoch kann dann regelmäßig unter den oben dargelegten Voraussetzungen des § 18 Abs.2 AEG auf ein Planfeststellungsverfahren verzichtet und ein Plangenehmi- gungsverfahren durchgeführt werden.

Über kleinere Instandsetzungs- und Wiederherstellungsmaßnahmen hinaus kommen nach den Grundannahmen dieser Untersuchung weitere Maßnahmen zur „Er- tüchtigung“ der Strecke in Betracht:

Wiederaufbau eines zweiten Gleises Sofern der „Eiserne Rhein“ in seiner ursprünglichen Form genutzt werden soll, wä- re dies mit dem Wiederaufbau des demontierten zweiten Gleises verbunden. Bei der Beurteilung dieser Maßnahme hinsichtlich ihrer Planfeststellungsbedürftigkeit gem. § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG kommt es darauf an, ob die ursprünglich zweigleisige Strecke eine Teilentwidmung erfahren und planungsrechtlich nunmehr nur noch als eingleisige Strecke Bestand hat.

Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts gibt es zwei Möglichkeiten, die planungsrechtliche Qualität einer als ursprünglich zweigleisige

12 BVerwG vom 23.02.1993, Az: 7 B 7.93 13 So z.B. BVerwG, Beschl. vom 13.10.1994, Az: 7 VR 10.94

119 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Strecke gewidmeten Bahnstrecke zu verlieren. Zum einen kann eine Entwidmung durch Hoheitsakt erfolgen. Zum anderen besteht die Möglichkeit der Entwidmung durch Funktionslosigkeit.14 Eine Entwidmung durch Hoheitsakt hinsichtlich der ur- sprünglichen Zweigleisigkeit der Bahnstrecke hat hier nach den vorliegenden Un- terlagen und der Antwort des Eisenbahnbundesamtes auf eine entsprechende Anfrage des Verfassers nicht stattgefunden.

Muss damit zunächst mangels Vorliegens einer öffentlich bekannt gemachten Ent- widmung davon ausgegangen werden, dass eine solche nicht existiert, bleibt die Teilentwidmung in eine nunmehrige planungsrechtliche Eingleisigkeit der Strecke durch Funktionslosigkeit. Eine solche setzt eine zur Funktionslosigkeit führende Änderung der tatsächlichen Verhältnisse voraus.15

Die Tatsache, dass die Strecke bereits von einer zweigleisigen zu einer eingleisigen Strecke zurückgebaut wurde, genügt den Anforderungen, die das Bundesver- waltungsgericht an die Annahme einer Funktionslosigkeit stellt, allein nicht. Dies zeigt sich im Blick auf die Rechtsprechung des Gerichts zu den z.T. demontierten und z.T. jahrzehntelang ungenutzten Bahnkörpern im deutsch-deutschen Grenzge- biet. In seinem Beschluss vom 26.02.1996 lehnt das Bundesverwaltungsgericht die Annahme einer Funktionslosigkeit für den Fall ab, dass der Eisenbahnverkehr faktisch jahrzehntelang eingestellt worden war, die Einstellung auch amtlich verlaut- bart worden war und Karten des Eisenbahnnetzes der Deutschen Reichsbahn die betroffene Strecke in späterer Zeit nicht mehr ausgewiesen hatten.16

Es kann hier wohl offen bleiben, ob diese u.a. rechtspolitisch motivierte Rechtspre- chung ohne weiteres auf die alten Bundesländer übertragen werden kann. Das Bundesverwaltungsgericht selbst hat mehrfach betont, dass bei der Übertragung auf die Situation in den alten Bundesländern Vorsicht angebracht sei. Jedenfalls durchlief die dauerhafte Stillegung und der Abbau des zweiten Gleises vor über 40 Jahren ein Verfahren, in dem zumindest auch die betroffenen Gebietskörperschaf- ten beteiligt worden waren, endete mit der Bekanntgabe des Ergebnisses und kommt damit bereits einer förmlichen Entwidmung sehr nahe. Es wurde bereits ausgeführt:

14 Urt. des BVerwG vom 26.08.1998, Az: 11 VR 4/98 und vom 28.10.1998, Az: 11 A 3/98 sowie Beschl. des BVerwG vom 26.02.1996, Az: 11 VR 33/95 und Urt. des BVerwG vom 31.08.1995, Az: 7 A 19.94 15 Urt. des BVerwG vom 03.03.1999, Az: 11 A 9/97 und Urt. des BVerwG vom 27.11.1996. 16 Beschl. des BVerwG vom 26.02.1996, Az: 11 VR 33/95

120 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

„Im einzelnen wurde nach den hier vorliegenden Unterlagen der Stadt Wegberg mit Schreiben der Deutschen Bundesbahn vom 06.07.1954 (AZ.: 159 Le/Schr.) eine dauernde Umstellung auf den eingleisigen Bahnbetrieb angekündigt. Die Erkelenzer Volkszeitung berichtet am 02.08.1954, der Ab- bau eines Gleises sei bereits von der Bahn beschlossen. Dem Gemeinderat der Stadt Wegberg wird laut Protokoll der Sitzung vom 17.10.1961 mitgeteilt, die Bundesbahnstrecke Rheydt-Dalheim „wurde inzwischen eingleisig eingerichtet“. Die Bundesbahndirektion Köln habe mit Schreiben vom 29.08.1961 abschließend Stellung genommen. In einem Schreiben der Bun- desbahndirektion vom 26.08.1974 heißt es dann u.a.:

Der Übergang Dalheim-Roermond eignet sich wegen eingleisiger Strecken- führung, fehlender Elektrifizierung, erhöhter Traktionskosten wegen mehrmaliger Umbespannung der Züge, unterbrochenen Streckendienstes, unzureichender Gleisanlagen in Dalheim und Roermond, zu geringer Strecken- geschwindigkeit nicht für einen Direktverkehr von der Ruhr nach Antwer- pen, obwohl dieser Weg die entfernungsmäßig kürzeste Verbindung darstellen würde.“

Wurde durch diesen Vorgang auch möglicherweise nicht die erforderliche allgemeine Klarheit geschaffen, liegt doch zumindest eine Entwidmung durch Funktions- losigkeit vor, da aufgrund der eindeutigen Erklärungen des Streckenbetreibers auf unabsehbare Zeit nicht mehr damit gerechnet werden konnte, dass das zweite Gleis wiedererrichtet wird. Hierfür spricht auch der Umfang des Rückbaus des zweiten Gleises über die gesamte Strecke von Landesgrenze bis Rheydt mit wenigen Ausnahmen.

Die Wiedererrichtung des zweiten Gleises würde daher einen Ausbau im Sinne von § 18 Abs.1 AEG und damit eine grundsätzlich planfeststellungsbedürftige Maß- nahme darstellen, wie auch eine wesentliche Änderung i.S.v. § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 1 der 16. BImSchV. Im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens wären schall- und erschütterungstechnische Untersuchungen, Umweltverträglichkeitsprü- fung, landschaftspflegerischer Begleitplan und andere notwendige Gutachten zu erarbeiten und öffentlich auszulegen. Im gesamten Bereich der wiederherzustel- lenden Zweigleisigkeit würden grundsätzlich Lärmschutzansprüche entstehen.

Ertüchtigung der bestehenden Gleisanlage Auch Maßnahmen zur Ertüchtigung bestehender Gleisanlagen haben im Rahmen der Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“ eine umfassende Bewertung durch das Bundesverwaltungsgericht erfahren. Als Ertüchtigungsmaßnahme im hier zu beurteilenden Bereich kommen insbesondere das Auswechseln von Gleisen unter Ver- wendung von Schienen oder Schwellen in Betracht, die einem neueren Stand der

121 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Technik und damit höheren Belastungsanforderungen entsprechen (Auswechseln von Holzschwellen, Einbau von Betonschwellen). Bei Wiederherstellungsmaßnah- men fehlt es nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts an dem Merkmal einer erheblichen baulichen Änderung.17 In seinem Urteil vom 17.11.1999 geht das Bundesverwaltungsgericht soweit, dass die bloße Wiederertüchtigung einer nicht entwidmeten Bahnanlage auch dann keinen erheblichen baulichen Ein- griff i.S.v. § 1 der 16. BImSchV darstelle, wenn die Bauarbeiten aus technischer Sicht einem Neubau nahe kommen.18 Dabei soll bei dieser Gelegenheit auch ein Ausbau auf den aktuellen Stand der Technik bei teilungsbedingt unterbrochenen Strecken selbst dann keine immissionsschutzrechtlich relevante wesentliche Ände- rung sein, wenn dies zu einer erhöhten Lärmbelastung führt. Das ist etwa bei dem Einbau von Beton- anstatt Holzschwellen der Fall. Nach Anlage 2 zur Verkehrs- lärmschutzverordnung führen Betonschwellen zu um 2 dB(A) höheren Lärmbelas- tungen. Es werde bei teilungsbedingt unterbrochenen Strecken fingiert, dass diese bei Wegdenken der Teilung auf dem Stand der Technik saniert worden wären.

Allerdings widerspricht diese Rechtsprechung auf den ersten Blick zumindest im Hinblick auf den Austausch der Schwellen dem in den Materialien zur 16.BImSchV zum Ausdruck kommenden Willen des Verordnungsgebers. Dies dürfte der soeben geschilderten vom Bundesverwaltungsgericht für die teilungsbedingt unterbrochenen Strecken eingeführten Fiktion geschuldet sein. Da die Fiktion jedoch auf solche Strecken beschränkt ist, kann sie auf den vorliegenden Fall nicht angewandt werden.

Der Austausch von Holz- gegen Betonschwellen stellt – allein oder zusammen mit anderen kleineren Änderungsmaßnahmen, die zu einer Erhöhung der Lärmbelas- tungen führen - eine wesentliche Änderung im Sinne der §§ 41 f. BImSchG, 1 ff. 16.BImSchV dar, da allein diese Maßnahme zu einer Erhöhung der Lärmbelastun- gen um 2 dB(A) führt.19 Da bei den prognostizierten Zugzahlen die Lärmbelastung an vielen Immissionsorten über 70/60 dB(A) tags/nachts liegt, reicht auch eine Er- höhung um 2 dB(A) oder darunter aus, um Lärmschutzansprüche zu begründen.

Auch wenn die Ertüchtigung Gleislageänderungen – etwa zur Begradigung der Strecke, zur Änderung von Gleisabständen etc. – mit sich bringt, kann aufgrund des „Heranrückens“ der Gleise an die Wohnbebauung eine Lärmschutzanspruch

17 Urt. des OVG Münster vom 08.12.1994, Az: 20 A 1775/92, Beschl. des BVerwG vom 27.01.1995, Az: 7 VR 16/94 und Urt. des BVerwG vom 17.11.1999, Az: 11 A 4.98 18 a.a.O. 19 Tab. C Anlage 2 zur 16.BImSchV.

122 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

auf Grundlage von § 41 BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzver- ordnung entstehen.

Elektrifizierung Für den Fall, dass die Öffnung des „Eisernen Rheins“ mit einer Elektrifizierung der Strecke im hier zu beurteilenden Bereich verbunden würde, kann zur Bewertung dieser Maßnahme auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zur Streckenelektrifizierung zurückgegriffen werden. Bei der Elektrifizierung einer Stre- cke liegt der Fall einer wesentlichen Änderung und damit einer planfeststellungs- pflichtigen Ausbaumaßnahme vor. Diese Regelung ergibt sich bereits aus dem Wortlaut des § 18 Abs. 1 AEG, der die Errichtung von Bahnstromfernleitungen als planfeststellungspflichtige Maßnahme ausdrücklich nennt. Die zur Elektrifizierung entwickelte Rechtsprechung geht jedoch eindeutig davon aus, dass trotz einer solchen wesentlichen Änderung i.S.d. § 18 AEG keine wesentliche Änderung i.S.d. § 1 16.BImSchV vorliege, da die Elektrifizierung der Strecke an sich nicht geeignet sei, eine Lärmerhöhung zu bewirken.20

Errichtung eines Überholgleises Um trotz der Erhöhung der die Stadt Wegberg passierenden Zugzahlen bei Ein- gleisigkeit der Strecke einen reibungslosen Ablauf insbesondere im Hinblick auf die Koordinierung des Personenverkehrs und des Güterverkehrs vornehmen zu kön- nen, ist die Errichtung eines Überholgleises denkbar.

Die Errichtung eines Überholgleises würde den Schienenweg erweitern. Dies be- deutet, dass gem. § 18 Abs. 1 Satz 1 eine Planfeststellung vorangehen müsste. Trotz des Baus eines neuen Gleises im Rahmen der Errichtung dieses Überhol- gleises läge jedoch kein Bau i.S.v. § 41 Abs. 1 BImSchG vor, sondern vielmehr eine wesentliche Änderung. Von einem Neubau könnte nur ausgegangen werden, wenn die bestehende Trasse auf längerer Strecke verlassen würde. Hier würde sie jedoch lediglich um ein kurzes Teilstück ergänzt.21 Eine wesentliche Änderung i.S.v. § 1 Abs. 1 Nr. 1 der 16. BImSchV würde vorliegen, da der Schienenweg um ein – wenn auch kurzes – durchgehendes Gleis erweitert würde.

Allerdings blieben die hieraus folgenden Lärmschutzansprüche auf einen relativ kleinen räumlichen Bereich um das neue Gleis herum beschränkt.

Bewertung im Hinblick auf Rechtsansprüche

20 So das BVerwG z.B. im Beschl. vom 13.10.1994, Az: 7 VR 10.94 21 Urt. des BVerwG vom 03.03.1999, Az: 11 A 9.97

123 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Im Abschnitt zwischen Wegberg-Dalheim und dem Abzweig nach Wegberg- Wildenrath (Siemens) ergeben sich aus dem Vorgenannten Lärmvorsorgeansprü- che bei Wiedererrichtung des zweiten Gleises. Darüber hinaus ergeben sich Lärm- vorsorgeansprüche nach der bisherigen Rechtsprechung nur im unmittelbaren Einwirkungsbereich von baulichen Änderungen, die auch immissionsschutzrechtliche Auswirkungen haben. Dieses Gutachten geht in den verkehrlichen Grundla- genermittlung und im Rahmen der Ermittlung der Lärmemissionen und Lärmimmis- sionen davon aus, dass solche baulichen Maßnahmen in diesem Streckenbereich nicht erforderlich sind. Allerdings wurde bereits oben darauf hingewiesen, dass Untersuchungen der Deutschen Bahn AG zumindest eine Gleisverschiebung im Bereich Dalheim-Haltepunkt für erforderlich halten. Ob diese immissionsschutzrechtliche Auswirkungen hat, wird davon abhängen, ob Gleise näher an die anliegende Wohnbebauung herangerückt werden. Dies kann hier mangels konkretisier- ter Planungen nicht betrachtet werden.

Einen über den unmittelbaren Einwirkungsbereich einer baulichen Änderungsmaß- nahme hinausgehenden Lärmvorsorgeanspruch hat bisher lediglich der VGH Mün- chen dann für erwägenswert gehalten, wenn durch Gesamtausbaumaßnahmen, die verstreut entlang einer Strecke erforderlich werden, der Eindruck einer Ände- rung der Gesamtstrecke hervorgerufen wird. Dies entspricht nicht den Grundan- nahmen dieser Untersuchung, so dass aufgrund der Grundannahmen dieser Un- tersuchung nicht davon ausgegangen werden kann, dass aus diesem Gesichts- punkt Lärmvorsorgeansprüche folgen.

Ergebnis Insgesamt sind damit die Lärmvorsorgeansprüche auf den Fall der Wiederherstel- lung des zweiten Gleises sowie auf den unmittelbaren Einwirkungsbereich evtl. zukünftig erforderlich werdender baulicher Änderungen mit Lärmauswirkungen auf die anliegende Wohnbevölkerung beschränkt.

Für die Anspruchsinhaber gilt das bereits zum letzten Unterabschnitt Ausgeführte: Einrichtungen der Gemeinde sind in diesem Bereich nach den hier vorliegenden Angaben nicht betroffen, so dass die lärmbetroffenen Privatpersonen für sich selbst die Lärmschutzansprüche verfolgen müssen. Die Betroffenheit gemeindlicher Bau- leitplanung ist ebenfalls nicht ersichtlich.

Hinsichtlich der Lärmsanierungsansprüche gilt das bereits zum letzten Unterab- schnitt Ausgeführte. Schadensersatzansprüche werden zusammenhängend im nachfolgenden Abschnitt betrachtet, auf den insoweit verwiesen wird.

124 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

7.1.3 Unterabschnitt Wegberg-Wildenrath bis Rheydt Güterbahnhof Für diesen Unterabschnitt gilt das für den letzten Unterabschnitt bereits Ausgeführ- te mit wenigen Abweichungen. Im folgenden kann zur Vermeidung von Wiederho- lungen insoweit auf die Ausführungen zum letzten Unterabschnitt verwiesen werden und die Abweichungen wie folgt beschrieben werden:

Hinsichtlich der Lärmbelastung ist nach den Ermittlungen der Lärmimmissionen (oben 5.2) davon auszugehen, dass die Vorbelastung tags höher ist, so dass die Differenz zwischen Vorbelastung und Prognosebelastung geringer ausfällt. Sie liegt allerdings noch immer ganz erheblich über den in der Verkehrslärmschutzverord- nung angeführten Werten (Erhöhung um 3 dB(A) oder Erhöhung oberhalb von 60 dB(A) nachts und 70 dB(A) tagsüber).

Die gemeindliche Bauleitplanung der Stadt Wegberg ist erheblich betroffen. Hierzu ist im einzelnen auf die eingangs zu diesem Abschnitt aufgeführten Bauleitplanun- gen entlang der Bahnstrecke zu verweisen, in deren Gebiet nach den Lärmimmis- sionsdarstellungen dieses Gutachtens erhebliche Überschreitungen sowohl der für die städtebauliche Bewertung der Verträglichkeit von Lärmbelastungen heranzu- ziehende DIN 18005 wie auch der Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung für Wohngebiete zu verzeichnen sind. Bei Wiedererrichtung des zweiten Gleises sind aus dem Gesichtspunkt der Betroffenheit in ihrer Planungshoheit auch Rechte der Stadt Wegberg beeinträchtigt. Auch ihr steht daher in diesem Falle ein Klage- recht zu. Dabei ist sie jedoch nicht befugt, stellvertretend für ihre Einwohner zu klagen. Konkrete Lärmschutzansprüche stehen ihr im Hinblick auf eigene Einrichtun- gen zu, im übrigen besteht ein Anspruch auf angemessene Berücksichtigung der gemeindlichen Bauleitplanung im Rahmen der fachplanerischen Abwägung im fachplanungsrechtlichen Zulassungsverfahren zur Wiedererrichtung des zweiten Gleises.

Da die Deutsche Bahn AG in den Gesprächen im Rahmen der Arbeitskreissitzun- gen bereits zum Ausdruck gebracht hat, dass sie gemeinsam mit dem Eisenbahn- bundesamt der Auffassung sei, dass das zweite Gleis im Bereich der Stadt Weg- berg als gewidmetes Gleis gelte und damit kein Zulassungsverfahren für die Wie- dererrichtung erforderlich sei, ist im Rahmen der Bewertung darauf einzugehen, ob der Gemeinde Wegberg Rechtsschutzmöglichkeiten auch bei Nichtdurchführung eines eisenbahnrechtlichen Zulassungsverfahrens für die Wiedererrichtung des zweiten Gleises zustehen. Hierzu ist im einzelnen folgendes auszuführen:

Für den Rechtsschutz der Gemeinde ist zunächst maßgeblich, ob das Ein- vernehmenserfordernis der Gemeinde für Vorhaben in Außenbereichen gem.

125 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

§ 36 Abs. 1 Satz 2 BauGB bei bahnrechtlichen Vorhaben gilt. § 38 Satz 1 BauGB nimmt Vorhaben überörtlicher Bedeutung von dem Anwendungsbe- reich u.a. des Einvernehmenserfordernisses aus. Das Bundesverwaltungsge- richt hat zu der Neufassung des § 38 BauGB mit Beschluss vom 31.10.200022 entschieden, dass das Einvernehmenserfordernis bei bahnrechtlichen Vorha- ben nicht gelte, da es sich um Fachplanungsvorhaben mit überörtlicher Be- deutung handele.

Andere ähnlich qualifizierte Mitwirkungsmöglichkeiten der Gemeinde wie das Einvernehmen kennt das hier anzuwendende Fachplanungsrecht nicht. Das in § 18 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 AEG vorgeschriebene Benehmen u.a. mit der Gemeinde als Träger öffentlicher Belange im Falle der Erteilung einer Plan- genehmigung statt eines Planfeststellungsbeschlusses setzt weder eine aus- drückliche Zustimmung noch auch nur eine Willensübereinstimmung voraus.23 Ausreichend ist hier vielmehr die Information und Gelegenheit zur Stel- lungnahme.

Möglicher Rechtsschutz der Gemeinde hängt weiter davon ab, ob ihr – wie es das Bundesverwaltungsgericht für das Luftverkehrsrecht entschieden hat24 - ein Anspruch auf das „richtige Verfahren“ zustehen könnte. Im Luftverkehrs- recht soll die Gemeinde auch im Wege des Rechtsschutzes vor den Verwal- tungsgerichten die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens einklagen können. Dies unterscheidet sie grundsätzlich von allen anderen Betroffenen. Für diese wird ein „Anspruch auf das richtige Verfahren“ von der Rechtspre- chung abgelehnt. 25Die Rechtsprechung hat bisher den Anspruch einer Ge- meinde auf das „richtige Verfahren“, wie er im Luftverkehrsrecht anerkannt wird, nicht auf das bahnrechtrechtliche Fachplanungsverfahren übertragen. Zumindest in einer Situation, in der die von einer Bahnstrecke ausgehenden Belastungen auf eine Gemeinde das Gemeindegebiet besonders schwerwie- gend und umfassend betreffen, u.U. sogar den ganz überwiegenden besiedelten Teil des Gemeindegebietes, kann ein Anspruch einer Gemeinde auf das „richtige Verfahren“ aber möglicherweise auch im bahnrechtlichen Fach- planungsrecht anerkannt werden.

22 Beschl. des 11. Senats zum Az.: 11 VR 12.00. 23 Vergleiche BVerwG vom 31.10.2000 – 11 VR 12.00 – oder auch BVerwGE 92, 258, 262 zu § 9 BNatSchG. 24 BVerwG Urt. vom 16.12.1988, Az 4C 40/86 25 BVerwG Beschl. vom 13.10.1994, Az: 7 VR 10/94 mit weiteren Nachweisen (verneint Anspruch auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens)

126 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Im übrigen muss als Voraussetzung für jede Inanspruchnahme der Verwal- tungsgerichte durch eine Gemeinde zunächst die sog. Sachurteilsvorausset- zung der Klagebefugnis gegeben sein. Nach § 42 Abs. 2 VwGO, welcher entweder direkt oder entsprechend auf alle hier möglicherweise relevanten Klagearten angewandt wird, muss der Kläger geltend machen können, durch das angefochtene Vorhaben oder die Zulassung in seinen Rechten beein- trächtigt zu werden. Der jeweilige Kläger muss also klagefähige Rechte geltend machen können. Die klagefähigen Rechte der Gemeinde sind allerdings beschränkt. Hierzu gehört – wie bei Privatpersonen – etwa das Eigentum, wobei der Gemeinde jedoch nicht das grundrechtliche Eigentum zusteht, sondern das Eigentum in seiner zivilrechtlichen Ausgestaltung. So kann etwa das Eigentum an gemeindlichen Gebäuden, seien sie zur Wohnnutzung, seien sie zu anderen Nutzungen zugelassen – wie auch insbesondere das gemeindliche Eigentum an besonders empfindlichen Einrichtungen wie Kran- kenhäusern, Pflegeheimen, Kinder- und Jugendeinrichtungen, genannt werden. In erster Linie jedoch wird von Gemeinden gegen fachplanungsrechtliche Vorhaben die gemeindliche Planungshoheit der Gemeinde über Art. 28 Abs. 2 GG verfassungsrechtlich zugestandenes eigenes Recht - angeführt. Das Bundesverwaltungsgericht hat etwa in seiner Entscheidung vom 20.05.199826 noch einmal klarstellend zum gemeindlichen Vorbringen gegen eine Fachplanung auf der Ebene der Sachurteilsvoraussetzung der Klagebe- fugnis ausgeführt:

„Unabhängig hiervon hat der Verwaltungsgerichtshof im Hinblick auf die von der Klägerin zu 2 geltend gemachte Beeinträchtigung ihrer gemeindlichen Selbstverwaltungsgarantie die Anforderungen des § 42 Abs. 2 VwGO überspannt. Wenn es in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts heißt, daß eine Gemeinde eine Fachplanung grundsätzlich nur "abwehren" kann, wenn ihre eigene Planung hinreichend konkret und verfestigt ist (BVerwG, Urteil vom 27. August 1997 - BVerwG 11 A 18.96 - UPR 1998, 112; BVerwGE 100, 388 <394>) und sich die Fachplanung hierauf unmittelbar und gewichtig auswirkt (BVerwGE 69, 256 <261>), wofür die Ge- meinde die "Darlegungslast" trägt (BVerwGE 100, 388 <394>; Urteil vom 30. August 1993 - BVerwG 7 A 14.93 - Buchholz 442.08 § 36 BBahnG Nr. 23 = NVwZ 1994, 371), so wird damit ausschließlich die für eine erfolgrei- che Klage erforderliche materielle Rechtsposition der Gemeinde beschrieben; für die Klagebefugnis ist bereits die Möglichkeit eines derartigen gemeindlichen Abwehrrechts ausreichend (vergleiche BVerwG, Urteil vom 30. August 1993 - BVerwG 7 A 14.93 - a.a.O.). Sie ist im Zusammenhang mit der hier in Frage stehenden Rechtsposition nur dann zu verneinen, wenn die Gemeinde ausschließlich Rechte anderer, insbesondere ihrer Einwohner,

26 Zum Az.: 11 C 3.97.

127 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

oder das bloß allgemeine Interesse geltend macht, von einem Vorhaben der Fachplanung verschont zu bleiben (zum letztgenannten Kriterium BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 14.95 - NVwZ 1997, 904). Beides ist hier nicht der Fall. Die Klägerin zu 2 beruft sich auf konkrete gemeindliche Planungen, die zumindest auch aus Gründen des Bahnlärms gescheitert sind (Bebauungsplanverfahren "H.", "Sondergebiete Fremden- verkehr" in der Ortsmitte, Bebauungsplan "R."). Daß die Planung teilweise bereits realisiert gewesen ist (Bebauungsplan R."), ist insoweit ohne Belang (BVerwGE 51, 6 <14 f.>; 69, 256 <261>). Dieser Vortrag der Klägerin zu 2 reicht aus, um ihre Klagebefugnis aus dem Gesichtspunkt der Planungs- hoheit zu begründen.“

Die Darlegungsanforderungen, um die Sachurteilsvoraussetzung der Klage- befugnis zu erfüllen, sind im vorliegenden Falle für die Gemeinde Wegberg zu erfüllen: Sie hat – wie oben aufgezeigt – eine Mehrzahl von qualifiziert be- planten Gebieten, in denen eine Bebauung zwar teilweise bereits realisiert ist, teilweise aber auch noch realisiert werden soll und die weitere Realisierung der Bebauung mit dem in Rede stehenden fachplanungsrechtlichen Vorhaben der erneuten Inbetriebnahme der Bahnstrecke gefährdet werden könnte. Die Klagebefugnis kann hiermit begründet werden. Ob darüber hinaus gemeindliches Eigentum entlang der Strecke vorhanden ist und dieses durch eine Fachplanung betroffen sein kann, sollte von der Gemeinde zur Vervollständi- gung vor allem ihres inhaltlichen Vortrages gegen die Fachplanung ermittelt werden. Im übrigen kann eine Gemeinde auch ein stadtgestalterisches Inte- resse gegenüber einer Fachplanung geltend machen. Das Bundesverwal- tungsgericht hat etwa mit seiner Entscheidung vom 31.10.200027 erneut klargestellt, dass aus dem Selbstverwaltungsrecht einer Gemeinde auch ein An- spruch darauf folgt, dass ein Träger überörtlicher Fachplanung bei der Betäti- gung seines Planungsermessens das Interesse der Gemeinde an der Gestal- tung ihres Ortsbildes nicht unberücksichtigt lässt und dieses Interesse von dem sich aus § 18 Abs. 1 Satz 2 AEG sowohl für eine Planfeststellung wie für eine Plangenehmigung ergebenden Anspruch der Gemeinde auf gerechte Abwägung ihrer Belange mit entgegenstehenden anderen Belangen uneinge- schränkt umfasst werde.

Kann mithin davon ausgegangen werden, dass die Klagebefugnis der Ge- meinde Wegberg gegen Maßnahmen zur erneuten Inbetriebnahme der Bahnstrecke jederzeit begründet werden kann, fragt sich, unter welchen Um- stände die Gemeinde auch die Einhaltung bestimmter Verfahrensvorschriften sowie materielle Ansprüche geltend machen kann. Hinsichtlich der Einforde-

27 Zum Az.: 11 VR 12.00.

128 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

rung der Einhaltung von Verfahrensvorschriften gilt grundsätzlich nach § 44a VwGO, dass diese nicht gesondert geltend gemacht werden können. Grund- sätzlich spielt die Einhaltung bzw. Nichteinhaltung von Verfahrensvorschriften gerade nur dann eine Rolle, wenn gegen das Ergebnis der Entscheidung vorgegangen werden kann. Dieses Vorgehen kann auch mit der Verletzung von Verfahrensvorschriften begründet werden, nach den eisenbahnrechtlichen Spezialvorschriften allerdings nur dann, wenn sich diese Verletzung auf das Ergebnis des Verfahrens ausgewirkt haben kann.

Ob dessen ungeachtet die Gemeinde bei rechtsfehlerhaftem Absehen von einem Planfeststellungsverfahren die Durchführung eines solchen Verfahrens einklagen kann, ist – im Gegensatz zum Luftverkehrsrecht – für das Eisen- bahnrecht noch nicht entschieden. Zumindest im Falle der Stadt Wegberg spricht der Gesichtspunkt, dass eine erneute Inbetriebnahme der Bahnstre- cke voraussichtlich eine Verlärmung des übergroßen Teils des Siedlungsge- biets zur Folge hätte, für die Einräumung eines solchen Anspruchs.

Darüber hinaus können von Planbetroffenen – zu denen sich die Gemeinde zählt – jedoch vor allem Abwehr- und Unterlassungsansprüche gegen ein fachplanungsrechtlich zulassungsbedürftiges aber nicht zugelassenes Vorha- ben geltend gemacht werden.

Solche Abwehr- und Unterlassungsansprüche können dann begründet sein, wenn eine Maßnahme rechtswidrig in die Rechte Betroffener eingreift. Die Rechtswidrigkeit kann sich aus der Nichtberücksichtigung von Zulassungser- fordernissen ergeben.28 Entscheidend ist danach, ob eine Rechtswidrigkeit aus der Nichtbeachtung von Zulassungsvorschriften abgeleitet werden kann. Wie oben aufgezeigt, hängt dies entscheidend von der Abgrenzung zwischen Neubau/Ausbau/wesentlicher Änderung und der Wiederherstellung eines frü- her bereits einmal bestehenden und fachplanungsrechtlich zugelassenen Zu- stands ab. Wird eine Maßnahme fälschlich lediglich als Wiederherstellung eines früheren Zustands deklariert und verletzt sie die Planungshoheit der Ge- meinde, in dem sie eine qualifizierte Bauleitplanung der Gemeinde außer Be- tracht lässt oder die gemeindlichen Entwicklungsmöglichkeiten insgesamt nachhaltig beeinträchtigt, kann die Gemeinde hiergegen im Wege des sog. öffentlich-rechtlichen Abwehr- und Unterlassungsanspruchs vorgehen.

28 Vergleiche zuletzt etwa BVerwG vom 11.01.2001 - 11 VR 16.00 – zum Luftverkehrsrecht.

129 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Weitere Voraussetzung ist, dass diese Maßnahmen die Planungshoheit der Gemeinde verletzen, in dem sie eine Bauleitplanung der Gemeinde außer Be- tracht lassen. Die Berücksichtigung der Bauleitplanung der Gemeinde im Rahmen des fachplanungsrechtlichen Zulassungsverfahrens ist zumindest dann geboten, wenn durch die fachplanungsrechtliche Zulassung die Reali- sierung der gemeindlichen Bauleitplanung in Frage steht. Nach der Bewer- tung des Gesetz- und Verordnungsgebers in § 41 Abs. 1 BImSchG i.V.m. § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV ist dies hinsichtlich allgemeiner und reiner Wohnge- biete stets dann der Fall, wenn durch ein fachplanungsrechtliches Vorhaben die dort genannten Grenzwerte durch wesentliche Änderungen an einem Schienenweg überschritten werden.

Die Lärmimmissionsberechnungen weisen aus, dass die Bauleitpläne der Gemein- de teilweise in der Weise betroffen sind, dass die Orientierungswerte der DIN 18005 „Schallschutz im Städtebau“ als Orientierungswerte für die Verträglichkeit von Nutzungen im Bauleitplanverfahren ebenso überschritten werden wie die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung. Für den Fall, dass die Wiederer- richtung des zweiten Gleises im Stadtgebiet der Stadt Wegberg ohne eisenbahn- rechtliches Zulassungsverfahren (und damit meist zugleich ohne Lärmschutzmaß- nahmen) realisiert werden soll, stehen daher der Stadt Wegberg Abwehr- und Un- terlassungsansprüche ebenso zur Verfügung, wie ihren Einwohnern, soweit ihre Wohngrundstücke und Wohngebäude von Grenzwertüberschreitungen nach den Grundannahmen dieses Gutachtens betroffen sind.

Darüber hinaus bestehen für einzelne Betroffene voraussichtlich vertragliche An- sprüche aus mit den Rechtsvorgängern der Deutschen Bahn AG abgeschlossenen Grundstückskaufverträgen, welche eine Gewährleistung der Nutzbarkeit von Grundstücken zu Wohnzwecken enthalten. Die Bewertung dieser Verträge ist jedoch nicht im einzelnen Gegenstand dieses Gutachtens.

Schließlich kommen Schadensersatzansprüche der Stadt Wegberg gegen die Deutsche Bahn AG als Streckenbetreiber in Betracht: Gewährleistet die Deutsche Bahn AG bei wesentlichen Änderungen an der Strecke, die zumindest bei der Wie- dererrichtung des zweiten Gleises vorliegen, nicht die Einhaltung der für die bauleitplanerische Abwägung regelmäßig entscheidenden Orientierungswerte der DIN 18005 „Schallschutz im Städtebau“, ist die Gemeinde zum Aufrechterhalten ihrer bauleitplanerischen Abwägung gezwungen, die Wohngebietsgrenze entlang der Linie, an der voraussichtlich (nach den vorliegenden Prognosen) die Orientie- rungswerte eingehalten werden können, zu berichtigen.

130 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Im Bereich der Stadt Wegberg ist dem Verfasser bekannt, das die Gemeinde in ihrem Flächennutzungsplan wie auch in Bebauungsplänen Wohngebiete in unmit- telbarer Nähe der Bahntrasse geplant hat. In einem Fall bat die Bahn selbst darum, bahneigenes Gelände direkt an der Trasse als Wohnbaufläche auszuweisen. Einen Widerspruch gegen die Planungen der Gemeinde hat es nicht gegeben. Die oben zur Rechtslage näher beschriebene Anpassungspflicht könnte sich im Bereich der Stadt Wegberg daher insbesondere im Hinblick auf die zum Zwecke der Reaktivie- rung des Eisernen Rheins wohl mittelfristig erforderlich werdende Erweiterung der Bahnstrecke um ein zweites Gleis auswirken. Diese Erweiterung um ein Gleis wird eine Änderungsplanung der Gemeinde erforderlich werden lassen, da die bisherige Bauleitplanung aufgrund der Eingleisigkeit der Strecke und ihrer eingeschränkten Nutzung von einer Eignung von Gebieten bis nahe an die Bahnstrecke heran für das Wohnen ausgegangen ist. Nach den schalltechnischen Berechnungen dieses Gutachtens werden weite Teile des Stadtgebiets entlang der Bahnstrecke nach den für die städtebauliche Planung maßgeblichen Richtwerten der DIN 18005 nicht mehr zum Wohnen geeignet sein, wenn der historische Eiserne Rhein zweigleisig betrieben wird.

Für die Stadt Wegberg folgen daraus Rechtsschutzmöglichkeiten ebenso wie Ent- schädigungsansprüche: Erzielt die DB AG als Streckenbetreiberin mit der Gemein- de kein Einvernehmen über Inbetriebnahme des Eisernen Rhein, kann die Ge- meinde eine dennoch ergehende Entscheidung für einen zweigleisigen historischen Eisernen Rhein gerichtlich auf die Frage hin überprüfen lassen, ob die fachplanerischen Belange die gemeindlichen Belange eindeutig und zweifelsfrei überwiegen. Überwiegen die fachplanerischen Belange in diesem Sinne, hat die Gemeinde einen Entschädigungsanspruch gegenüber der DB AG auf Erstattung der Kosten für eine aufgrund der neuen Fachplanung (zweites Gleis) notwendige Änderung der Bauleitplanung, während sie die Nutzung der Bestandsstrecke hinzunehmen hat. Hinzu kommen Ansprüche der Gemeinde auf Erstattung der Entschädigungen, die sie an Grundstückseigentümer aus der Verletzung des Vertrauens in die gemeindliche Bauleitplanung zu leisten hat. Auch hier gilt, dass sich die Gemeinde die Vor- belastung durch die Bestandsstrecke entgegenhalten lassen muss.

Von zentraler Bedeutung für die Durchsetzung der dem Grunde nach festgestellten Ansprüche der Gemeinde gegen die DB AG ist die Frage, welche Vorbelastung sich die Gemeinde entgegenhalten lassen muss: Aufgrund der Aussagen von Stre- ckeneigentümer und Streckenbetreiber in der Vergangenheit konnte die Stadt davon ausgehen, dass selbst das unmittelbare Bahnumfeld für eine Wohnnutzung geeignet bleiben würde. Der Umfang der zu berücksichtigenden faktischen Vorbe- lastung hängt wesentlich davon ab, ob es sich eisenbahnrechtlich noch um eine

131 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

grenzüberschreitende Strecke handelt. Geht man mit der hier vertretenen Auffas- sung davon aus, dass die Strecke zwischen dem Haltepunkt Dalheim und der Lan- desgrenze entwidmet ist, ist die Vorbelastung durch Schienenpersonennahverkehr und regionalen Güterverkehr gering. Die zu erwartende Zusatzbelastung wird voraussichtlich erheblich sein und eine Anpassung der Bauleitplanung zumindest ver- nünftigerweise geboten erscheinen lassen. Geht man hingegen von einer fortbe- stehenden Widmung auch im Bereich westlich des Haltepunkts Dalheim-Rödgen aus, liegt die anzusetzende Vorbelastung höher. Ihre Grenze findet die Vorbelas- tung jedenfalls in dem Verkehr, der auf der eingleisigen Strecke unter Berücksichti- gung der technischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen realistischerweise abgewickelt werden kann.

Die Untersuchungen im Rahmen dieses Gutachtens sprechen allerdings dafür, dass eine solche Kausalität belegt werden kann: Die Lärmimmissionsberechnun- gen weisen aus, dass der Bau eines zweiten Gleises im Bereich der Stadt Weg- berg zu erheblichen Mehrbelastungen führt. Die Mehrbelastungen gegenüber einer Belastung aufgrund einer eingleisigen Strecke liegen im Bereich von etwa 5 dB(A) sowohl tags wie auch nachts. Im Ergebnis ist nach den Grundannahmen dieses Gutachtens daher davon auszugehen, dass der Gemeinde bei der Notwendigkeit der Änderung von Bebauungsplänen im Stadtgebiet Wegberg Schadensersatzan- sprüche gegen die Deutsche Bahn AG zustehen. Sie können den Ersatz der Kos- ten für die Änderung eines Bebauungsplanes wie auch Aufwendungsersatz in Hö- he evtl. an Dritte zu leistender Entschädigung (die hier mangels Kenntnissen der möglichen Einzelfälle nicht abgeschätzt werden kann) umfassen.

Darüber hinaus gilt hinsichtlich der Ansprüche auf Lärmsanierung das bereits zu den vorhergehenden Unterabschnitten Ausgeführte.

Für den Ortsteil Rheindahlen der Stadt Mönchengladbach gelten die Ausführungen entsprechend. Hier erfolgte zwar keine Ermittlung bestehender Bebauungspläne entlang der Strecke. Soweit jedoch Bebauungspläne, welche Wohnbebauung ausweisen, entlang der Strecke bestehen, kann die Bewertung für die Stadt Wegberg hier entsprechend übertragen werden.

7.2 Streckenabschnitte zwischen Rheydt Gbf und Krefeld- Mühlenberg Die im folgenden zu betrachtenden Streckenabschnitte unterscheiden sich durch mehrere Aspekte von grundsätzlicher Bedeutung von den vorher betrachteten Streckenabschnitten:

132 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

- Auf der Strecke über Rheydt, Mönchengladbach, Viersen, Krefeld findet bereits jetzt in hohem Maße Schienenverkehr sowohl als Personenverkehr wie auch als Güterverkehr statt. Die Kapazität der Strecke ist nach den Grundlagener- mittlungen dieses Gutachtens erreicht bzw. teilweise bereits überschritten. Dementsprechend ist die Vorbelastung sowohl tags als auch nachts sehr hoch.

- Eine Ausnahme bildet hinsichtlich der Vorbelastung lediglich die westliche Gü- terumgehung von Mönchengladbach (Streckenabschnitt Rheydt Güterbahnhof bis Viersen-Helenabrunnn (Güterumgehung)). Hier wird in diesem Gutachten davon ausgegangen, dass nächtlicher Verkehr dort derzeit und in allen Progno- sefällen bis auf den Prognosefall P 2 nicht stattfindet. Ob die Annahme, dass im Prognosefall P 2 dort in erheblichem Umfang nächtlicher Güterverkehr stattfindet, realistisch ist, muss angesichts der Aussagen des Verkehrsministeriums NRW und der Deutschen Bahn AG in der 3. Arbeitskreissitzung am 04.10.2001 zumindest als fraglich dargestellt werden, da man danach versuchen wird, die Nutzung der Güterumgehung um Mönchengladbach zu vermeiden.

- Die gesamten hier zu betrachtenden Strecken gelten als unbeschränkt gewidmet (vergleiche hierzu grundsätzlich die Ausführungen oben zu 3.4.1). Damit gilt auch der gesamte auf diesen Strecken abwickelbare Güter- wie auch Per- sonenverkehr als grundsätzlich zulässig und muss grundsätzlich aus zulas- sungsrechtlicher Sicht auch von den Anwohnerinnen und Anwohnern und den betroffenen Städten hingenommen werden.

- In diesem Gutachten wird in den verkehrlichen Untersuchungen am Anfang davon ausgegangen, dass Ausbau- und Erweiterungsmaßnahmen an den Schienenwegen in dem gesamten betroffenen Bereich mit einer Ausnahme nicht erforderlich werden: Die Ausnahme bildet die Güterumgehung von Mön- chengladbach – Abschnitt Rheydt Güterbahnhof bis Viersen-Helenabrunnn. Dort wird für dieses Gutachten davon ausgegangen, dass die manuelle Signali- sierung durch eine – die Streckenkapazität erhöhende – automatische Anlage ersetzt würde und bauliche Ausbaumaßnahmen zur Beseitigung von Langsam- fahrstellen erfolgen würden. Nach den bereits soeben angeführten Angaben aus dem Verkehrsministerium NRW und von Seiten der Deutschen Bahn AG scheint auch diese Ausbaumaßnahme allerdings in Frage zu stehen.

- Es wird daher grundsätzlich in diesem Gutachten davon ausgegangen, dass wesentliche Änderungen i.S.v. § 41 BImSchG i.V.m.d. 16. BImSchV entlang der Strecke im Zusammenhang mit der Ertüchtigung für den „Eisernen Rhein“ nicht

133 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

vorgenommen werden. Damit scheiden die gesetzlich geregelten Lärmvorsor- geansprüche zugleich für die Anspruchsbetrachtung aus. Sollten im Einzelfall doch bauliche Änderungen in diesem Zusammenhang durchgeführt werden, die zu einer Erhöhung der Lärmbelastung führen, wären die evtl. entstehenden An- sprüche nach den Maßgaben zu oben 3.4.2 zu beurteilen.

Hinsichtlich der Anpassungspflicht und der sekundären Ansprüche aus § 7 BauGB müssen folgende Erwägungen maßgeblich sein, die wesentlich von den Erwägun- gen oben zum Bereich insbesondere der Stadt Wegberg abweichen: In anderen Streckenabschnitten mögen ebenfalls Wohngebiete so nahe an der Bahntrasse ausgewiesen sein, dass die Richtwerte der DIN 18005 nicht eingehalten werden. Hier jedoch greift die Anpassungspflicht aus § 7 BauGB nicht. Sie bezieht sich auf künftige Fachplanungen. Bereits durchgeführte Fachplanungen werden hiervon gerade nicht erfasst.

Aufgrund der hohen Vorbelastung durch die Fachplanung scheiden auch Scha- densersatzansprüche aus § 37 Abs. 3 BauGB auf Seiten der Gemeinden in diesem Streckenabschnitt aus: Die hohe Vorbelastung führt dazu, dass ohnehin keine Ge- meinde Wohngebiete ungeschützt entlang der Strecke planen durfte. Die Zusatzbe- lastung beträgt zwar in einzelnen Streckenabschnitten 3 bis 4 dB(A), teilweise auch deutlich mehr. Aufgrund der sehr hohen Vorbelastung ist jedoch davon auszugehen, dass im näheren Streckenumfeld keine Wohngebiete ohne Lärmschutz geplant wurden (bzw. werden durften). Selbst wenn Bebauungspläne betroffen sein sollten, wird in diesem Gutachten davon ausgegangen, dass im Zuge der Herstel- lung des „Eisernen Rheins“ keine baulichen Änderungen an der Strecke vorgenommen werden, so dass die Belastung von der Strecke – unabhängig von den Differenzwerten der Lärmbelastung vorher-nachher – als Vorbelastung ohnehin planungsrechtlich vorhanden wäre. Die planungsrechtlich vorhandene Vorbelas- tung jedoch hat die Gemeinde – wie bereits oben zu 3.4.1 ausgeführt – hinzunehmen.

7.2.1 Abschnitt Rheydt Güterbahnhof bis Rheydt Hauptbahnhof In den Lärmemissionsberechnungen wird für diesen Abschnitt davon ausgegangen, dass bereits die Ist-Belastung bei 69,8 dB(A) tags und 68,1 dB(A) nachts liegt. Die verschiedenen Prognosefälle weisen eine Emissionsbelastung zwischen 70,5 und 71,4 dB(A) tags und 68,7 und 70,3 dB(A) nachts aus. An der anliegenden Wohn- bebauung sind regelmäßig 70 dB(A) tags nicht überschritten, 60 dB(A) nachts hingegen deutlich.

134 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Bauliche Änderungen an der Bahnstrecke in der Vergangenheit – gar solche, für die ein Zulassungsverfahren und eine schalltechnische Untersuchung durchgeführt wurden – sind weder dem Eisenbahnbundesamt als Zulassungsbehörde noch der Stadt bekannt.

Bewertung von Rechtsansprüchen Lärmvorsorgeansprüche auf Grundlage von § 41 BImSchG i.V.m. der 16. BImSchV scheiden aus den bereits übergreifend für die folgenden Streckenabschnitte oben aufgeführten Erwägungen aus. Bauliche Änderungen in der Zukunft sind hier nicht ersichtlich.

Soweit der Streckenabschnitt von der geplanten Errichtung eines dritten Gleises entlang der Kursbuchstrecke 490 betroffen ist, entstehen Lärmvorsorgeansprüche. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen einleitend zu diesem Abschnitt und hinsichtlich der Lärmvorsorgeansprüche im einzelnen auf die Ausführungen oben zu 3.4.2 verwiesen. Es ist darauf hinzuweisen, dass darüber hinaus in dem voraussichtlich für den dreigleisigen Ausbau erforderlich werdenden Planfeststellungsver- fahren auch weitere Schutzansprüche, insbesondere solche im Hinblick auf die hohe Erschütterungsbelastung – in Betracht kommen. Hierzu wird auf die Ausfüh- rungen oben zu 3.4.3 verwiesen.

Nachträgliche Lärmschutzansprüche greifen mangels vorhergehenden Zulas- sungsverfahrens, in welchem die Lärmbelastung prognostiziert wurde, im vorliegenden Abschnitt nicht.

Lärmsanierungsansprüche sowie zivilrechtlich durchsetzbare Lärmschutzansprü- che gegen den „Nachbarn Bahn“ im Sinne der Ausführungen oben zu 3.4.5 und 3.4.6 können hier von den jeweils lärmbetroffenen Individualpersonen insbesondere im Hinblick auf die hohe nächtliche Belastung geltend gemacht werden. Es ist hingegen nicht ersichtlich, dass der Gemeinde – etwa im Hinblick auf gemeindliche Einrichtungen – entsprechende Ansprüche zustehen könnten. Hinsichtlich der Vor- aussetzungen und der Unsicherheiten in der Durchsetzbarkeit dieser – nicht aus- drücklich rechtlich geregelten – Ansprüche wird auf die Ausführungen oben 3.4.5 und 3.4.6 verwiesen.

Schadensersatzansprüche wurden in der Einleitung zu diesem Abschnitt bereits aus grundsätzlichen Erwägungen für die folgenden Streckenabschnitte ausgeschlossen.

135 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

7.2.2 Abschnitt Rheydt Hauptbahnhof bis Mönchengladbach Hauptbahnhof In diesem Streckenabschnitt ist bereits die Vorbelastung sehr hoch: Die Lärmbelas- tung in Diagnosefall für das Jahr 2000 wird in der Lärmemissionsberechnung (oben 5.2) mit 72,6 dB(A) tags und 70,8 dB(A) nachts angegeben. Die Lärmerhöhung in den verschiedenen Prognosefällen beträgt zwischen 1,3 und 1,5 dB(A) tags und 1,2 bis 1,4 dB(A) nachts.

Hinsichtlich der weiteren tatsächlichen Gesichtspunkte wie auch der rechtlichen Bewertung kann auf die Ausführungen zum vorhergehenden Abschnitt verwiesen werden mit einer Ausnahme:

Die hohe Tagesbelastung führt dazu, dass an der anliegenden Wohnbebauung teilweise der Pegel von 70 dB(A) tags nicht ganz unerheblich überschritten wird. Insofern kommen Lärmsanierungsansprüche auch im Hinblick auf die hohe Tages- lärmbelastung in Betracht.

Lärmvorsorgeansprüche greifen hier – wie im vorhergehenden Abschnitt – hingegen allenfalls im Hinblick auf die geplante Errichtung des dritten Gleises an der Kursbuchstrecke 490.

7.2.3 Abschnitt Mönchengladbach Hauptbahnhof bis Viersen-Helenabrunnn Die Diagnosebelastung beträgt hier – ähnlich dem vorhergehenden Abschnitt – bereits tags 71,5 dB(A) und nachts 70,6 dB(A) (als Emissionspegel, vergleiche o- ben 5.2). Da in den Prognosefällen von einer teilweisen Verlagerung des Güterver- kehrs auf die Güterumgehung (Abschnitt Rheydt Güterbahnhof – Viersen- Helenabrunnn) ausgegangen wird, vermindert sich die Belastung tagsüber gering- fügig. Nachts hingegen erhöht sich die Belastung in den Prognosefällen zwischen 1,0 und 2,1 dB(A).

Hinsichtlich der Ansprüche kann vollständig auf die Ausführungen in den ersten beiden Abschnitten verwiesen werden: Es sind hier bereits heute Lärmsanierungs- ansprüche entstanden, die allerdings nur von den individuell Betroffenen durchgesetzt werden können. Lärmvorsorgeansprüche bestehen lediglich bei Ausbau der Kursbuchstrecke 490 durch ein drittes Gleis.

7.2.4 Abschnitt Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunnn (Güterumgehung) Bei der uneingeschränkt gewidmeten Güterumgehung westlich um Mönchenglad- bach ist für den Diagnosefall 2000 ein Emissionspegel von 54,5 dB(A) tags und von 0 dB(A) nachts angegeben. In den Prognosefällen sind Belastungen bis zu 67,2

136 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

dB(A) nachts und 70 dB(A) tags angegeben. Nach den bereits oben angeführten Informationen in der 3. Arbeitskreissitzung am 04.10.2001 durch das Verkehrsmi- nisterium NRW ist allerdings höchst fraglich, ob diese Belastungswerte tatsächlich als Dauerbetriebsbelastung realistisch sind oder nicht vielmehr diese Strecke nur ausnahmsweise als Ausweichstrecke genutzt wird.

Lärmvorsorgeansprüche werden an diesem Streckenabschnitt entstehen, wenn die in Abschnitt 5.2 zu diesem Streckenabschnitt angegebenen Maßnahmen realisiert werden, sie tatsächlich die Streckenkapazität erhöhen, diese erhöhte Streckenka- pazität nach einer realistischen Prognose auch ausgenutzt wird und die Ausbau- maßnahmen zu einer erhöhten Lärmbelastung der anliegenden Bevölkerung füh- ren. Davon, dass diese Voraussetzungen vorliegen werden, wird hier ausgegangen, da die hier vorgeschlagenen Maßnahmen gerade auf eine lärmrelevante Er- höhung der Streckengeschwindigkeit wie auch der Streckenkapazität gerichtet sind. Eine sichere Aussage ist insoweit ausgeschlossen, da es sich hier um eine Annahme des Hauptauftragnehmers dieses Gutachtens handelt, deren Realisie- rung nicht mit Sicherheit vorausgesetzt werden kann. Zudem ist eine Zuordnung der Mehrbelastung zu den angenommenen Maßnahmen zur „Streckenertüchti- gung“ nicht erfolgt. Lärmvorsorgeansprüche sind dann jedoch regelmäßig auf den Einflussbereich der baulichen Änderungen an der Strecke begrenzt. Da die räumli- che Lage der zugrunde gelegten Änderungen nicht näher bestimmt ist und sich aus Sicht der Gutachter wohl auch nicht näher bestimmen lässt, muss die Frage, wo genau unter den Grundannahmen dieses Gutachtens Lärmvorsorgeansprüche entstehen, offengelassen werden.

Lärmsanierungsansprüche entstehen allenfalls in dem Falle, dass der Prognosefall P 2 eintritt, und auch dann nur für die Nachtzeit und wohl auch nur an einzelnen Anwesen.

7.2.5 Abschnitt Viersen-Helenabrunnn – Viersen Die Lärmbelastung liegt hier bereits im Diagnosefall bei 71,7 dB(A) tags und 70,6 dB(A) nachts. Sie erhöht sich tags in den Prognosefällen zwischen 0,2 und 2,4 dB(A), nachts zwischen 1,0 und 3,7 dB(A).

Lärmvorsorgeansprüche ergeben sich auch hier allenfalls im Zuge des Ausbaus der Kursbuchstrecke 490.

Lärmsanierungsansprüche hingegen sind insbesondere in dem bis dicht an die Strecke heran besiedelten Bereich im Stadtgebiet Viersen bereits aufgrund der heutigen Belastung anzunehmen. Dabei sind nicht nur die nächtlichen Werte für die

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Lärmsanierung überschritten, sondern auch die Tageswerte an einigen sehr nahe zur Bahnstrecke gelegenen Gebäuden.

7.2.6 Abschnitt Viersen bis Krefeld Hauptbahnhof Die Lärmbelastung wird hier für den Diagnosefall mit 68,3 dB(A) tags und 67,6 dB(A) nachts angegeben. Sie steigt in den Prognosefällen relativ stark an, zwischen 1,8 und 4,1 dB(A) tags und 4,0 und 7,1 dB(A) nachts.

Lärmvorsorgeansprüche sind hier allenfalls im Zuge anderer Baumaßnahmen, wie etwa der Baumaßnahme im Zusammenhang mit dem S-Bahnausbau im Stadtbe- reich Krefeld, zu erwarten.

Lärmsanierungsansprüche sind aufgrund der derzeitigen Belastung hauptsächlich nachts gegeben, bei einzelnen Häusern nahe an der Bahn (Anrath, Forstwald) auch tags. In dem Abstandsbereich von 48 m zwischen Gleisachse und Immission- sort, in dem nach den Immissionsberechnungen der Wert von 60 dB(A) nachts ü- berschritten wird, befinden sich in diesem Abschnitt zwar eine gewisse Zahl von Wohngebäuden, insgesamt ist der Kreis der potentiellen Anspruchsteller aber eher klein.

7.2.7 Abschnitt Krefeld Hauptbahnhof – Oppum – Linn Die Lärmbelastung im Diagnosefall ist für diesen Abschnitt als Emissionspegel mit 67 dB(A) tags und 66,4 dB(A) nachts angegeben. Die Entfernung, innerhalb derer nachts der Wert von 60 dB(A) überschritten ist, wird für den Diagnosefall mit 40 m, für den Prognosefall 2 mit 69 m Abstand von der Gleisachse angegeben.

Hinsichtlich der Ansprüche gilt das bereits zum vorhergehenden Abschnitt Ausge- führte.

7.2.8 Abschnitt Krefeld Hauptbahnhof – (Güterumgehung) – Linn Die Diagnosebelastung wird hier als Emissionspegel mit 61,5 dB(A) tags und 56,3 dB(A) nachts angegeben. Sie steigt in den Prognosefällen zwischen 4,9 und 6,0 dB(A) tags und 4,8 und 11,2 dB(A) nachts.

In diesem Abschnitt kommen nur Lärmsanierungsansprüche in Betracht, die zudem aufgrund der relativ (im Vergleich zu den hoch belasteten anderen Streckenab- schnitten) geringen Belastung im Augenblick nicht bestehen. Erst für den Progno- sefall sind die nachts erwartenden Lärmbelastungen so hoch, dass sich Lärmsanie-

138 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

rungsansprüche realistischerweise durchsetzen ließen, auch dies jedoch allenfalls vereinzelt.

7.2.9 Abschnitt Rheydt Güterbahnhof – Erkelenz – (Aachen) Für diesen Streckenabschnitt werden im Diagnosefall 69,1 dB(A) tags und 68,2 dB(A) nachts als Emissionspegel berechnet. Es wird von einer Zunahme von 2,3 bis 2,8 dB(A) tags und 2,6 bis 3,5 dB(A) nachts in den Prognosefällen ausgegangen.

Lärmvorsorgeansprüche können hier allenfalls im Zusammenhang mit dem Ausbau der Kursbuchstrecke 490 auftreten.

Lärmsanierungsansprüche können im Hinblick auf die nächtliche Lärmbelastung teils bereits heute geltend gemacht werden, im Hinblick auf die Tageslärmbelas- tung angesichts des oben zu 5.2 ausgewiesenen geringen Abstandes der 70 dB(A) Isophonenlinie tags von der Strecke (zwischen 14 und 22 m) auch in Zukunft wohl nicht.

7.2.10 Abschnitt Krefeld Hauptbahnhof – Oppum – Neuss Die Tageslärmbelastung wird hier im Diagnosefall mit 68,2 dB(A) angegeben, die Nachtlärmbelastung mit 62,3 dB(A). Die Steigerung wird je nach Prognosefall zwischen 0,5 und 2,0 dB(A) tags und 1,1 und 2,4 dB(A) nachts angenommen. Die Mindestabstände, bei deren Unterschreitung Beurteilungspegel über 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts erreicht werden, werden für diesen Streckenabschnitt zwischen 23 und 29 m für den Nachtwert angegeben.

In dem so definierten Einwirkungsbereich befinden sich nach den hier zugrunde gelegten Annahmen wohl keine Wohngebäude, so dass auch Lärmsanierungsan- sprüche in diesem Abschnitt nicht ersichtlich sind.

7.2.11 Abschnitt Viersen – Dülken – (Venlo) Der Abschnitt gehört nicht zu der hier zu betrachtenden historischen Strecke des „Eisernen Rheins“. Dennoch ist darauf hinzuweisen, dass aufgrund insbesondere der nächtlichen Lärmbelastung heute, insbesondere aber bei der prognostizierten Belastung, Lärmsanierungsansprüche in Betracht kommen.

7.2.12 Abschnitt Mönchengladbach-Hbf – Korschenbroich – (Neuss) Hinsichtlich dieses Abschnittes gilt das bereits zum vorhergehenden Abschnitt Ausgeführte.

139 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

7.2.13 Abschnitt Rheydt-Hauptbahnhof – Rheydt-Odenkirchen Auch hinsichtlich dieses Abschnittes gilt das bereits zu den beiden vorhergehenden Ausgeführte.

7.2.14 Abschnitt Krefeld-Linn bis Mühlenberg In diesem Abschnitt wird der Diagnosefall mit Emissionspegeln von 69,5 dB(A) tags und 67,5 dB(A) nachts angegeben. In den Prognosefällen steigt die Belastung um 2,5 bis 4,0 dB(A) tags und 1,7 bis 6,6 dB(A) nachts.

Lärmsanierungsansprüche kommen in diesem Abschnitt insbesondere im Hinblick auf die hohe nächtliche Belastung – dies insbesondere in den Prognosefällen – in Betracht. Die Abstände, bei deren Unterschreitung Beurteilungspegel über 60 dB(A) nachts erreicht werden, betragen hier teilweise über 130 m.

140 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

8. Lärmschutzmaßnahmen – Übersicht und Kosten Die Ermittlungen zu aktiven und – für den Streckenabschnitt Grenze NL / D bis Rheydt – passiven Schallschutzmaßnahmen orientieren sich an der in einem Plan- feststellungsverfahren zum Ausbau der Strecke Hamburg – Berlin südlich von Hamburg (Neubau durchgehender S-Bahn-Gleise bei vorhandener Fernbahnstre- cke) verwendeten Methode und dem Umfang der dort letztlich planfestgestellten Lärmschutzanlagen. Zum Verfahren existiert inzwischen eine umfangreiche Recht- sprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG).

Letztlich planfestgestellt wurde eine Lösung, bei der die Wandhöhen 4 m nur in einzelnen Teilabschnitten relativ unwesentlich (Höhen zwischen 4 und 5 m) über- stiegen. Das Kostenverhältnis aktiv / eingespart passiv lag insgesamt (im Mittel über alle Abschnitte) bei 4:1. Es verblieben Überschreitungen der Immissions- grenzwerte nachts, die teilweise mehr als 5 dB betrugen. Die Ergebnisse der Ab- wägung wurden vom BVerwG in vollem Umfang gebilligt.

Die umfangreichen Erhebungen während des oben beschriebenen Planfeststel- lungsverfahrens (u.a. mit Einrichtung einer Arbeitsgruppe, welche das vorgesehene Lärmschutzkonzept auch unter städtebaulichen Gesichtspunkten in einem mehr- monatigen Prozess bewertete) können im Rahmen der vorliegenden Untersuchung zum „Eisernen Rhein“ nicht durchgeführt werden. Deshalb wurde versucht, mit einer vereinfachten Methode Aussagen zu den Kosten der Lärmschutzmaßnahmen zu ermitteln, die denen, die eine detaillierte Abwägung in einem Planfeststellungs- verfahren letztlich ergeben würde, möglichst nahe kommen. Bestandteil der Ermitt- lungen waren:

1. Bestimmen der Konfliktbereiche ohne aktiven Lärmschutz;

2. Untersuchungen zu Varianten des aktiven Lärmschutzes und ihrer Wirk- samkeit (erzielbare Pegelminderungen bei unterschiedlichen Wandhöhen) unter folgenden Gesichtspunkten: • Die Wandhöhen wurden auf einen Bereich beschränkt, in dem unab- hängig von der Herangehensweise (Maximalvariante und schrittweise Absenkung ⇔ Basislösung und schrittweise Erhöhung, jeweils bis zur Grenze der Verhältnismäßigkeit) eine schließlich planfestgestellte Vari- ante mit hoher Wahrscheinlichkeit liegen wird. Die Erfahrungen aus dem o.g. Verfahren sind in den Ermittlungen berücksichtigt. • Unabhängig von der Frage der Angemessenheit der Kosten können gerade in den Bereichen, in denen die Bahnstrecke im Ortskern verläuft

141 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

(z.B. Wegberg Stadt, Rheindahlen), andere Schutzgüter (wie Land- schafts- und Stadtbildpflege) nicht völlig unbeachtet bleiben. Übliche Praxis ist es, Lärmschutzanlagen von größerer Höhe (z.B. 6 oder 9 m) hauptsächlich außerhalb von Ortskernen zu errichten und – soweit von den örtlichen Gegebenheiten her möglich – nicht als Wände sondern als mit dem Landschaftsbild besser verträgliche Wälle bzw. Wall-Wand- Kombinationen zu realisieren. • Für Einzelhäuser im Außenbereich wurde generell kein aktiver Lärm- schutz vorgeschlagen. Sofern derartige Maßnahmen planfestgestellt würden, blieben die Wände hinsichtlich ihrer Länge begrenzt. Ihr Anteil an den Gesamtkosten des aktiven Lärmschutzes wäre nahezu vernach- lässigbar. • In den einzelnen Bereichen wurden verschiedene Wandhöhen empfohlen. Darin liegt keine Ungleichbehandlung, sondern die Vorgehensweise trägt den unterschiedlichen örtlichen Gegebenheiten Rechnung. So ist eine 2 m hohe Wand auf dem Bahndamm bei angrenzender Einzel- hausbebauung (Wegberg, eingeschossig mit Dachgeschoss), was die verbleibenden Grenzwertüberschreitungen anbelangt, ebenso oder besser wirksam als eine 4 m hohe Wand bei ebenerdiger Trasse und mehrgeschossiger Wohnbebauung.

3. Darstellung der verbleibenden Betroffenheiten;

4. Kostenvergleich aktiv / verbleibend passiv: • Der Kostenvergleich (Einsparungen an passivem Schallschutz durch die aktiven Maßnahmen) ist zwar für sich allein genommen nach Auffas- sung des BVerwG kein ausreichendes Kriterium für die Angemessenheit von aktivem Lärmschutz, kann aber dennoch indirekt das Kosten- Nutzen-Verhältnis derartiger Maßnahmen beschreiben. Für den Ab- schnitt Grenze NL / D bis Rheydt wurden aus diesem Grund entsprechende Betrachtungen angestellt.

Ergebnis der Ermittlungen ist die nachfolgend dargestellte Kostenschätzung. Die Ausweisung der Kosten einer „Maximalvariante“ des aktiven Lärmschutzes als die „bei Reaktivierung des Eisernen Rheins anfallenden Lärmschutzkosten“ erscheint vor dem Hintergrund der Erfahrungen aus einem in vielen Punkten vergleichbaren Verfahren (s.o.) nicht gerechtfertigt. Die Kosten einer – rein aus Lärmschutzgrün- den sicher wünschenswerten – Maximallösung betrugen dort mehr als das 4-fache der Kosten des planfestgestellten Lärmschutzes, der höchstrichterlicher Prüfung

142 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

letztlich standhielt. Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass die Ermittlungen zum aktiven Lärmschutz für den „Eisernen Rhein“ den emissionsseitigen Abschlag von 3 dB für das „besonders überwachte Gleis“ nicht berücksichtigen, obwohl diese Maßnahme – wie beim Ausbau der Strecke Hamburg – Berlin – mit hoher Wahr- scheinlichkeit Teil der Planfeststellung sein dürfte.

Insgesamt wurden im Rahmen der vorliegenden Untersuchung für 30 Streckenab- schnitte Möglichkeiten des aktiven Lärmschutzes betrachtet und sowohl hinsichtlich Wirksamkeit als auch bezüglich der Kosten analysiert. Die Erhebungen umfassten pro Abschnitt drei Höhenabstufungen der Wände. Tab. 8-1 listet die Kosten des aktiven Lärmschutzes in einer Übersicht auf.

Kosten empfohlene minimal maximal Ort / Maßnahme Variante (bezogen auf die hier betrachteten Wandvarianten) € Wegberg 1 765 000 3 060 000 4 355 000 Dalheim, Brückenbereich 390 000 585 000 780 000 Wegberg (West), Bahndamm 825 000 1 650 000 2 475 000 Wegberg (Bahnhof), Nordseite 260 000 390 000 520 000 Wegberg (Bahnhof), Südseite 290 000 435 000 580 000 Mönchengladbach 6 401 300 11 240 100 16 078 800 Rheindahlen, Nordseite 480 000 720 000 960 000 Rheindahlen, Südseite 110 000 165 000 220 000 Rheydt (Güterumgehung), West 550 000 1 100 000 1 650 000 Rheydt (Hauptstrecke), Ost 670 000 1 340 000 2 010 000 Rheydt (Güterumgehung), Feldstr. 175 000 350 000 525 000 Schrievers (Güterbahn), West 740 000 1 110 000 1 480 000 Schrievers (Güterbahn), Ost 660 000 990 000 1 320 000 Schrievers (Hpt.str.), H.-Pesch-Str. 217 500 326 300 435 000 Ohler (Güterbahn), West 517 500 1 035 000 1 552 500 Ohler (Güterbahn), Ost 318 800 637 500 956 300 Hermges (Hpt.str.), Dessauer Str. 382 500 765 000 1 147 500 Hermges (Hpt.str.), Viktoriastr. 282 500 565 000 847 500 Waldhausen (Güterbahn), Ost 215 000 430 000 645 000 Waldhausen (Güterbahn), West 165 000 330 000 495 000 Hoven (Hauptstrecke), Nordost 622 500 933 800 1 245 000 Hoven (Hauptstrecke), Südwest 295 000 442 500 590 000 Viersen 3 267 500 4 901 400 6 535 000 Düpp (Viersen ⇔ M'gladb.), Nord 1 180 000 1 770 000 2 360 000 Hamm (Viersen ⇔ M'gladb.), Süd 842 500 1 263 800 1 685 000 Hülsdonk (Viersen ⇔ Krefeld), Ost 627 500 941 300 1 255 000 Unterrahser (Vier. ⇔ Kref.), Nord 617 500 926 300 1 235 000 Willich 550 000 825 000 1 100 000 Anrath (Viersen ⇔ Krefeld), Süd 550 000 825 000 1 100 000 Krefeld 7 337 500 11 006 400 14 675 000 Forstwald (Vier. ⇔ Kref.), Süd 842 500 1 263 800 1 685 000 Forstwald (Vier. ⇔ Kref.), Nord 845 000 1 267 500 1 690 000 Tackheide (Vier. ⇔ Kref.), Süd 810 000 1 215 000 1 620 000 Benrad (Vier. ⇔ Kref.), Süd 1 145 000 1 717 500 2 290 000 Oppum (Krefeld ⇔ Linn), Bahnhof 2 087 500 3 131 300 4 175 000 Uerdingen (südlich Bhf.) 1 607 500 2 411 300 3 215 000 Gesamtkosten 19 321 300 31 032 900 42 743 800 Tab. 8-1 Kosten aktiver Lärmschutzmaßnahmen (Planfall 2) – Ge- samtübersicht

143 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Für den Abschnitt zwischen der Grenze zu den Niederlanden und Rheydt (4 Bereiche mit aktivem Lärmschutz) erfolgte zusätzlich die Ermittlung der Kosten des passiven Schallschutzes. Tab. 8-2 fasst die Daten zusammen.

Kosten Verhältnis passiv aktiv / ver- Ort / Maßnahme aktiv ohne ein- bleibend Wand gespart mit Wand passiv € Dalheim, Brückenbereich 585 000 113 300 46 300 9:1 Wegberg (West), Bahndamm 1 650 000 276 300 55 800 7:1 Wegberg (Bahnhof) 825 000 144 800 13 800 6:1 Rheindahlen 885 000 302 100 75 000 4:1 gesamt 3 945 000 836 500 190 900 6:1 Tab. 8-2 Kostenvergleich aktiver und passiver Lärmschutzmaß- nahmen (Planfall 2) – Gesamtübersicht für den Stre- ckenabschnitt Grenze NL bis Rheydt

Die Kosten des aktiven Schallschutzes übersteigen das Verhältnis von 3:1 bis 4:1 (Kosten aktiver Schallschutz / eingesparte (durch die Lärmschutzwände) Kosten passiver Schallschutz) erheblich (mit Ausnahme des Ortsbereichs Rheindahlen). Das genannte Verhältnis kann in der Abwägung zur Veranschaulichung der Ver- besserungen, die eine weitere Erhöhung der Lärmschutzwände bei einem bestimmten Kostenaufwand bewirkt, herangezogen werden, obwohl es als alleiniges, festes Kriterium (Der aktive Lärmschutz ist unverhältnismäßig teuer, wenn das Verhältnis der Kosten aktiv / eingespart passive beispielsweise 4:1 übersteigt.) nicht ausreicht.

Ursache für die im Vergleich mit den eingesparten Kosten passiv hohen Aufwen- dungen für den aktiven Schallschutz sind in erster Linie die örtlichen Gegebenhei- ten (großer Aufwand für Wände auf dem Damm in Wegberg, vielfach lange Stre- ckenabschnitte durch Gebiete mit lockerer Bebauung). Diese verhindern ein Kon- zept für den aktiven Lärmschutz, welches dem oben angegebenen Kostenrahmen entspräche, der zumindest als ein - wenn auch indirektes - Indiz für das Erreichen der Grenze zwischen verhältnismäßigen und unverhältnismäßigen Kosten für den aktiven Lärmschutz herangezogen werden kann.

Ein in der Höhe reduzierter aktiver Lärmschutz wäre kaum noch wirksam (allenfalls eingeschränkt für die Erdgeschosse). Die Beschränkung auf Teilbereiche ist nicht gerechtfertigt, da die Bebauungsstruktur über lange Streckenabschnitte homogen ist und somit die Auswahl einzelner Wohngebiete für aktive Lärmschutzmaßnah- men diese gegenüber anderen ungerechtfertigt begünstigen würde (bei gleicher Ausgangssituation).

144 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

9. Zusammenfassung und Handlungsempfehlungen

Durch die starke Zunahme des Güterumschlags in den beiden Nordseehäfen Rot- terdam und Antwerpen entwickelten sich Güterströme zwischen den Häfen und dem Hinterland, die vom Fernstraßennetz in absehbarer Zeit in Verbindung mit der Zunahme im Personenverkehr nicht mehr bewältigt werden können. Aus diesem Grunde wird zunehmend über eine Verlagerung von Güterverkehrsströmen von der Straße auf die Schiene nachgedacht. In Zusammenhang mit diesen Überlegungen wird vom Hafen Antwerpen eine Nutzung des Eisernen Rheins zwischen dem Ha- fen und dem Ruhrgebiet (Duisburg) gefordert.

Mehrere Variantenstudien favorisieren eine Abwicklung des Güterverkehrs über die Trasse des klassischen Eisernen Rheins, der auf deutscher Seite über Dalheim, Wegberg, Rheindahlen, Rheydt, Mönchengladbach, Viersen und Krefeld nach Duisburg führt. Auf Folgewirkungen für die Betroffenen auf deutscher Seite wurde jedoch in den bisherigen Studien nicht detailliert eingegangen. Aus diesem Grund wurde die Ingenieurgruppe IVV-Aachen, der TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg und Herrn Rechtsanwalt Sommer aus Berlin von den Städten Krefeld, Mönchen- gladbach, Viersen, Willich und Wegberg sowie vom Kreis Viersen beauftragt, die Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld infolge der geplanten Reaktivierung des Eisernen Rheins über die historische Trasse zu untersuchen.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde zunächst das Güter- und Per- sonenverkehrsaufkommen auf den Schienenstrecken im deutschen Untersu- chungsraum sowie die Entwicklung der Verkehrsnachfrage für zwei Prognosezeit- horizonte von der Ingenieurgruppe IVV-Aachen ermittelt. Darauf aufbauend wurden vom TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg Lärmberechnungen durchgeführt und Konfliktbereiche aufgezeigt. Parallel dazu wurde von Herrn Rechtsanwalt Sommer die rechtliche Bewertung im Hinblick auf Rechtsansprüche aus der Realisierung des Vorhabens „Reaktivierung des Eisernen Rheins“ dokumentiert. Zusätzlich wurden Lärmschutzkonzepte überprüft und kostenmäßig bewertet. Abschließend wurden aus der Gesamtheit an Ergebnissen Handlungsempfehlungen abgeleitet.

9.1 Verkehrsaufkommen und –nachfrage Wesentlich für die Analyse des zukünftigen Verkehrsaufkommens ist die Definition von Planfällen, die die zeitliche Folge der politisch vereinbarten Maßnahmen und Zugzahlen berücksichtigen. Hierbei wurden die Zeithorizonte 2010 (Planfall 1) und 2015 (Planfall 2) betrachtet, jeweils mit und ohne Reaktivierung des Eisernen Rheins sowie für das Jahr 2015 mit und ohne einem zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnittes zwischen NL-D-Grenze und Rheydt. Zudem wurde der Aus-

145 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

bau der Betuwelinie mit dem südlichen Bypass (derzeit in Frage gestellt) und der Kursbuchstrecke 490 (für den Zeithorizont 2010 nur zwischen Rheydt Hbf und Mönchengladbach sowie zwischen Rheydt Gbf und Odenkirchen) unterstellt. Der Ausbau der Viersener Kurve wurde in den Netzberechnungen nicht berücksichtigt.

Die Ermittlung der Streckenbelastungen erfolgte mit Hilfe von Modellrechnungen, die aufbauten auf abgeschlossenen Untersuchungen zu Wirtschaftlichkeitsbetrach- tungen der Kursbuchstrecke 490 und der Viersener Kurve (IVV-Aachen, 1999 und 2000). Die ermittelten Belastungen sind Gesamttageswerte und entsprechen dabei der maximalen Anzahl an Personen- und Güterzügen, die zukünftig über die jeweiligen Netzelemente abgewickelt werden sollen. Die Prognoseberechnungen basieren auf Prognoseprämissen und Strukturvorgaben, die zum heutigen Zeitpunkt als abgesichert gelten. Die Belastungsermittlungen zeigten, dass der Güterverkehr bei Auslastung der Hauptstrecken die Umgehungsstrecken bei Mönchengladbach und Krefeld nutzt.

Strecken- DF-0 / Jahr PF -1.0 / PF -1.1 / PF -2.0 / PF -2.1 / PF -2.2 / Anzahl Züge abschnitt 2001 Jahr 2010 Jahr 2010 Jahr 2015 Jahr 2015 Jahr 2015 Aachen - Güterzüge 38 76 76 74 75 91 Rheydt Gbf Personenzüge 90 162 162 161 162 162 Dalheim- Güterzüge 6 6 14 6 17 55 Rheydt Gbf Personenzüge 30 32 32 32 32 32 Rheydt Gbf - Güterzüge 4 14 28 17 34 101 Viersen Personenzüge 0 0 0 0 0 0 Rheydt Gbf - Güterzüge 39 65 64 69 60 45 Rheydt Hbf Personenzüge 117 194 194 184 194 194 Rheydt Hbf - Güterzüge 82 108 108 115 116 108 MG Hbf Personenzüge 187 374 374 374 374 373 MG Hbf - Güterzüge 71 91 106 97 119 176 Viersen Personenzüge 148 160 160 160 160 160 Krefeld- Güterzüge 26 71 77 136 118 146 Viersen Personenzüge 101 107 108 108 108 108 Krefeld Güterzüge 23 71 80 120 105 120 Güterstr. Personenzüge 0 0 0 0 0 0 Krefeld Güterzüge 14 13 13 31 36 41 Oppum-Linn Personenzüge 100 108 108 108 108 108 Krefeld - Güterzüge 15 27 29 44 47 34 Oppum- Personenzüge 106 108 108 108 108 108 Tab. 9.1-1 Gesamtübersicht aller Streckenbelastungen

Im Ergebnis wurden sowohl die Belastungen, die sich aus den einzelnen Planfall- berechungen ergaben, als auch die Auslastungen der relevanten Streckenabschnit- te für alle Planfälle zusammengestellt. Hierbei zeigt sich, dass eine wesentlichen Belastungszunahme im Schienennetz auf Belastungszunahmen zurückzuführen sind, die ohne die Einbindung des Eisernen Rheins in das Schienennetz des Un- tersuchungsraumes bis zum Prognosehorizont 2010 bzw. 2015 erreicht werden. Durch die Inbetriebnahme des Eisernen Rheins müssen zusätzliche Züge vom

146 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Schienennetz aufgenommen werden, die wiederum zu Verlagerungen von Zügen auf anderen Netzelementen führen. Die Abwicklung von beispielsweise 15 Zügen über den Eisernen Rhein hat zur Folge, dass die Grenzübergänge bei Aachen und Venlo entlastet werden und demzufolge dort mehr Güterverkehr zwischen zum Beispiel Antwerpen/Rotterdam und Köln abgewickelt werden kann. Dies hat zur Folge, dass in Planfall 2.1 der Streckenabschnitt Viersen-Krefeld zwar durch den Güterverkehr über den klassischen Eisernen Rhein mit 17 Zügen mehr belastet wird, jedoch durch die Verlagerung von Güterzügen zwischen Antwer- pen/Rotterdam und Städten im Ruhrgebiet auf andere Netzelemente insgesamt zwischen Viersen und Krefeld eine Entlastung entsteht.

Bezüglich der Streckenkapazitäten zeigt sich, dass mit Ausnahme der Streckenab- schnitte Mönchengladbach Hbf – Rheydt Hbf (Nutzung der Umgehungsstrecke als Ausweichroute für alle Planfälle erforderlich) und der Güterstrecke bei Krefeld- Oppum als örtliche Ausweichroute alle relevanten Streckenabschnitte sowohl für den Zeithorizont 2010 als auch für 2015 über ausreichende Kapazitäten verfügen. Darüber hinaus zeigen die Untersuchungsergebnisse, dass ohne einen zweigleisigen Ausbau der Umgehungsstrecke bei Mönchengladbach sogar in Planfall 2.2 (s.o.) bei teilweiser nächtlicher Abwicklung der Güterzüge auf einen zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnittes zwischen NL-D-Grenze und Rheydt Gbf verzichtet werden kann. Im Planfall 2.0 (autonome Entwicklung bis 2015 ohne Berücksich- tigung des Netzelementes NL-D-Grenze – Rheydt Gbf) und im Planfall 2.2 (wie Planfall 2.0 jedoch mit zweigleisigem Ausbau der historischen Trasse zwischen NL- D-Grenze und Rheydt Gbf) ist die Streckenkapazität der Güterstrecke bei Krefeld- Oppum nicht ausreichend, hierdurch wird die Nutzung der Personenstrecke Kre- feld-Oppum – Krefeld-Linn für Güterzüge erforderlich.

Bei der Betrachtung der Auslastungen der relevanten Streckenabschnitte für die einzelnen Planfälle zeigte sich, dass in allen Planfällen der Streckenabschnitt zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf – auch bei dreigleisigem Ausbau - voll ausgelastet sein wird und die Nutzung der Umgehungsstrecke erforderlich wird.

In den beiden Planfällen 1.0 und 1.1 (autonome Verkehrsentwicklung bis 2010 ohne bzw. mit Reaktivierung des eingleisigen Netzelementes NL-D-Grenze – Rheydt Gbf) wird die Abwicklung des Güterverkehrs über alle relevanten Streckenabschnit- te bis auf den Streckenabschnitt zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf zu keinen Problemen führen. Bei Krefeld kann der Güterverkehr über die Güter- strecke bei Krefeld-Oppum als Ausweichroute geführt werden. Für den Zeithorizont 2015 können dagegen die Güterzüge nicht mehr vollständig über dieses Netzele- ment abgewickelt werden, sodass eine Nutzung der Personenstrecke über Krefeld- Oppum erforderlich wird.

147 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Wesentlicher Bestandteil der Untersuchung war die Kapazitätsüberprüfung des Streckenabschnittes NL-D-Grenze – Rheydt Gbf. Unter Berücksichtigung der vorhandenen Schieneninfrastruktur, insbesondere vorhandener Überholgleise in den einzelnen Bahnhöfen, und des derzeitigen Personenfahrplans zeigte sich prinzipiell die Möglichkeit, dass auch ohne einen Ausbau der vorhandenen Schieneninfra- struktur tagsüber zwei Güterzüge pro Stunde abgewickelt werden können. Hierbei wurde davon ausgegangen, dass die Güterzüge die planmäßig haltenden Perso- nenzüge in den Bahnhöfen Dalheim und Wegberg überholen. Unter vorgenannter Voraussetzung ergibt sich auch ohne Ausbau der vorhandenen Schieneninfrastruk- tur eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Streckenabschnittes NL-D-Grenze – Rheydt Gbf. Beachtet werden sollte jedoch, dass bei einer Anpassung – insbesondere eine Verdichtung - des Personenverkehrs die Leistungsfähigkeit abnimmt und die Abwicklung zukünftiger Güterzüge gegebenenfalls nur mit entsprechenden Ausbaumaßnahmen von beispielsweise Überholgleisen durchgeführt werden kann.

Als Vorbereitung für die anschließenden Lärmberechnungen wurden die ermittelten täglichen Belastungen schließlich unter Berücksichtigung der Angaben aus dem Betriebsprogramm 2001/2002 der DB AG in Belastungswerte für den Tag (6.00 – 22.00 Uhr) und für die Nacht (22.00 – 6.00 Uhr) aufgeteilt.

9.2 Lärmberechnungen, Konfliktbereiche und Maßnahmen Die Ermittlungen zu den Auswirkungen des Vorhabens „Reaktivierung des Eiser- nen Rheins“ auf die Lärmsituation erfolgten rechnerisch auf Grundlage des in der Richtlinie Schall 03 beschriebenen Verfahrens. Ergebnis der Berechnungen sind flächenhafte Darstellungen der Lärmimmissionen für eine feste Immissionsorthöhe (4.0 m über Gelände) und – im Rahmen der Betrachtungen zur Wirksamkeit von Lärmschutzmaßnahmen – Angaben zur Geräuschbelastung ausgewählter Einzel- punkte in unterschiedlichen Geschosshöhen. Den Bewertungsmaßstab für das Aufzeigen vorhandener und künftiger Konflikte bilden die Regelungen der Ver- kehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV, die bei Nichterfüllung der formalen Kriterien für die Anwendbarkeit der 16. BImSchV (Neubau von Verkehrswegen o- der erheblicher baulicher Eingriff in einen bestehenden Verkehrsweg) hilfsweise herangezogen wurden .

Ausgehend von Analyse und Prognose der Verkehrsentwicklung auf den Bahnstre- cken im Untersuchungsgebiet wurden die Geräuschemissionen sowie ihre Ver- änderungen ermittelt und dargestellt. Die verwendeten Ansätze (u.a. Zuglängen, Geschwindigkeiten und Scheibenbremsanteile) sind Ergebnis der Abstimmungen in der 2. Sitzung des projektbegleitenden Arbeitskreises. Zu erwarten sind für alle untersuchten Streckenabschnitte Veränderungen der Emissionspegel (Mittelungs-

148 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

pegel über den Tag (6 bis 22 Uhr) bzw. die Nacht (22 bis 6 Uhr) in 25 m Abstand von der Gleisachse), die in ihrer Höhe unterschiedlich ausfallen:

• Streckenabschnitt Grenze NL / D bis Rheydt: Im Diagnosefall liegen die Emissionspegel bei 55 / 47 dB(A)29 tags (mit / ohne Güterverkehr zwischen Rheydt und der Anbindung der Siemens- Bahntechnik in Wildenrath). Nachts finden keine Zugfahrten statt. Westlich des Bahnhofs Dalheim-Rödgen ist der Zugverkehr gänzlich eingestellt. Mit der Öffnung der Strecke Richtung Niederlande ergeben sich deutliche Zunahmen der Emissionspegel um weit mehr als die 3 dB, welche die Schwelle der Erheblichkeit von Veränderungen der Lärmsituation nach 16. BImSchV markieren. Je nach Zahl der Güterzüge variieren die Emissi- onspegel in den Mitfällen zwischen 69 dB(A) am Tage und 63 dB(A) in der Nacht.

• Hauptstrecken in Mönchengladbach und Viersen (südlich Hbf): Die Emissionspegel sind auf diesen Streckenabschnitten schon im Diagno- sefall mit Werten zwischen 70 dB(A) tags und 73 dB(A) nachts sehr hoch. Die Zunahmen der Emissionspegel liegen sowohl in den Ohne- als auch in den Mitfällen überwiegend unterhalb von 3 dB (Ausnahme: Viersen- Helenabrunnn – Viersen im Planfall 2, bezogen auf den Diagnosefall). Die Auswirkungen des Vorhabens „Eiserner Rhein“ sind relativ gering (kaum Veränderungen im Vergleich von Mit- und Ohnefällen). Änderungen der Lärmsituation im Sinne der 16. BImSchV ergeben sich nur im Vergleich der Planfälle mit dem Diagnosefall und nur dann, wenn die Be- urteilungspegel 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) in der Nacht überschreiten.

• Güterumgehung Mönchengladbach: Die im Rahmen dieser Untersuchung betrachteten Prognoseszenarien un- terstellen eine verstärkte Nutzung der Güterumgehung, um Kapazitätseng- pässe auf der Hauptstrecke zu umgehen. Entsprechend nehmen die Emis- sionspegel am Tage deutlich zu (auf 66 bis 70 dB(A) in den Mitfällen), wobei sowohl die allgemeine Erhöhung der Zugzahlen (Ohnefälle im Vergleich mit dem Diagnosefall) als auch das Vorhaben „Eiserner Rhein“ (Mitfälle im Ver- gleich mit den Ohnefällen) zu wesentlichen Änderungen der Lärmsituation im Sinne der 16. BImSchV führen. Nachts sieht lediglich das Szenario für den Planfall 2 Zugfahrten vor, die einen Emissionspegel von 67 dB(A) ergeben.

29 alle Angaben ohne die fahrwegabhängigen Zuschläge (beispielsweise von 2 dB für Betonschwel- len), die bei der Ausbreitungsberechnung berücksichtigt werden;

149 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

• Hauptstrecken von Viersen über Krefeld bis Mühlenberg: Hier sind Zunahmen der mit 68 bis 70 dB(A) tags und nachts bereits heute sehr hohen Emissionspegel zu erwarten, die mit bis zu 7 dB deutlich über der Erheblichkeitsschwelle der 16. BImSchV von 3 dB liegen. Die Verände- rungen sind im Wesentlichen unabhängig vom Vorhaben „Eiserner Rhein“.

• Güterumgehung Krefeld-Oppum: Ähnlich wie in Mönchengladbach nimmt nach den Prognoseszenarien auch hier die Güterumgehung einen Teil der – zusätzlichen – Verkehre auf. Ent- sprechend erhöhen sich die Emissionspegel von 62 / 56 dB(A) (Diagnose- fall) auf bis zu 68 / 70 dB(A) (Planfall 2). Aufgrund der örtlichen Nähe sind Hauptstrecke und Güterumgehung hier – anders als in Mönchengladbach – stärker im Zusammenhang zu sehen.

Aus den Emissionsdaten wurden die Schallimmissionen in der Umgebung berechnet und einschließlich der Konfliktpegel (Beurteilungspegel abzüglich ge- bietsbezogenem Immissionsgrenzwert) flächendeckend dargestellt. Im Wesentli- chen sind hier zwei Teilbereiche zu unterscheiden:

• Strecke Grenze NL / D bis Rheydt und Güterumgehung Mönchengladbach: Im Diagnosefall und – für die Strecke Grenze NL / D bis Rheydt – den Oh- nefällen treten praktisch keine Konflikte auf. Da diese Situation bereits seit längerer Zeit besteht, ist in vielen Bereichen Wohnbebauung sehr nahe an die Bahntrassen herangerückt. Zumindest in Teilbereichen wurde diese Entwicklung durch das Aufstellen von Bebauungsplänen planungsrechtlich begleitet. Entsprechend groß fallen die Konflikte in den Planfällen mit deutlich erhöh- ten Zugzahlen aus. Besonders während der Nachtzeit sind Überschreitun- gen der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV zu verzeichnen, die je nach Struktur der angrenzenden Bebauung (Einzelhäuser, lockere Reihenhaus- bebauung, Blockbebauung) noch in relativ weiten Abständen von der Bahn- strecke auftreten. • übrige Strecken: Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV (59 dB(A) tags, 49 dB(A) nachts) werden schon im Diagnosefall nachts nahezu durchgängig, tags in Teilbereichen überschritten. Mit der Zunahme des Verkehrs in den Planfäl- len vergrößern sich die Bereiche mit Grenzwertüberschreitungen deutlich.

Beurteilungspegel oberhalb von 60 dB(A) nachts treten bereits im Diagnosefall, zumindest aber in – einigen – Planfällen (Strecke Grenze NL / D bis Rheydt und Güterumgehung Mönchengladbach), in Abständen von weniger als 50 bis 150 m

150 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

zwischen Gleisachse und Immissionsorten auf (unterschiedlich je nach Streckenbe- lastung). Am Tage wird ein Beurteilungspegel von 70 dB(A) nur im unmittelbaren Nahbereich der Gleise (bis etwa 20 m Abstand bei viel befahrenen Hauptstrecken) erreicht oder überschritten.

Die hohen Lärmbelastungen erfordern Überlegungen zu möglichen Lärmschutz- maßnahmen. Hierbei wurde auf Vorschlag des TÜV und nach Abstimmung im Ar- beitskreis nicht der Forderung einer Maximallösung sondern einer aufgrund von Erfahrungen des TÜV-Rheinland/Berlin-Brandenburg mit höchster Wahrscheinlich- keit durchsetzbaren Lösung nachgegangen. In der Konsequenz ist dabei zu beachten, dass dieses Lärmschutzkonzept sich nicht vollständig an den dargelegten rechtlichen Kriterien (Abschnitt 3.4.2, Ausführungen zu §41 BImSchG) orientiert. In Betracht kommen:

• emissionsseitige Maßnahmen: Das regelmäßige Schleifen der Gleise („besonders überwachtes Gleis“) bewirkt eine Minderung der Emissionspegel um 3 dB. Der vollständige Ersatz klotzgebremster Güterwaggons durch mit Scheibenbremsen oder lärmtech- nisch vergleichbaren Konstruktionen ausgestattete Fahrzeuge reduziert den Emissionspegel für den Güterverkehr um 7 dB. Diese Verbesserung wirkt sich während der kritischen Nachtzeit in nahezu gleicher Weise auf die Ge- samtemissionen (inkl. Personenverkehr) aus. Eine weitere Möglichkeit zur Minderung der Emissionen sind Geschwindigkeitsbeschränkungen (beispielsweise für Güterzüge nachts). Die Umsetzung der genannten Maßnahmen kann mit Ausnahme des „besonders überwachten Gleises“ und der Geschwindigkeitsbeschränkungen nur längerfristig erfolgen (lange Laufzeiten des vorhandenen Wagenparks, beschränkter Einfluss des Streckenbetreibers auf die eingesetzten Wag- gons) bzw. ist mit nicht unerheblichen betrieblichen Einschränkungen verbunden (Geschwindigkeitsbeschränkungen).

• Maßnahmen auf dem Ausbreitungsweg: Es wurden für eine Vielzahl von Streckenabschnitten die Möglichkeiten untersucht, durch Lärmschutzwände an der Bahn die Geräuschimmissionen in der Umgebung zu mindern. Vorrangig umfassten die Betrachtungen Berei- che mit eng an die Trassen grenzender Wohnbebauung, ohne dabei das Vorliegen oder Nichtvorliegen formaler Ansprüche auf Lärmschutzmaßnah- men (Neubau / erheblicher baulicher Eingriff) zu berücksichtigen. Den Be- rechnungen lag das Szenario für den Planfall 2 (2015, mit zweigleisig aus- gebautem Eisernen Rhein) zugrunde.

151 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Bei Beschränkung auf auch unter städtebaulichen Aspekten – zumindest vom Grundsatz her – noch akzeptable Wandhöhen lassen sich mit Lärm- schutzwänden Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nicht vermeiden. Dies gilt insbesondere für die oberen Geschosse der Wohnbebauung während der Nachtzeit. Die Gesamtkosten des aktiven Lärmschutzes belaufen sich trotz Beschrän- kung der Wandhöhen und Auswahl der am stärksten von Grenzwertüber- schreitungen betroffenen Wohngebiete für die mittlere – und in den Raster- karten mit Lärmschutz dargestellte – Variante auf etwa 31 Mio. € (ca. 61 Mio. DM).

• passiver Schallschutz an den Gebäuden: Durch den Einbau von Schallschutzfenstern sowie – bei Schlafräumen und Kinderzimmern – schallgedämmten Lüftungen können auch bei hoher Au- ßenlärmbelastung in den Innenräumen hinreichend niedrige Pegel erreicht werden. Ein Schutz der Außenwohnbereiche (Gärten, Terrassen, Balkone) ist damit allerdings nicht verbunden. Für den Abschnitt zwischen der Grenze NL / D und Rheydt wurden die Kos- ten des passiven Schallschutzes im Planfall 2 abgeschätzt. Ohne aktiven Lärmschutz (keine Lärmschutzwände, ausschließlich passive Maßnahmen an von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Gebäuden) liegen die Ge- samtkosten für passive Maßnahmen bei rund 1.2 Mio. € (ca. 2.3 Mio. DM). Unter Einbeziehung der aktiven Maßnahmen (Lärmschutzwände nach in den Rasterkarten dargestellter mittlerer Variante) verbleiben etwa 0.5 Mio. € (ca. 1.0 Mio. DM) an Kosten für Schallschutzfenster und Lüftungen bei Ge- bäuden, an denen trotzt der aktiven Maßnahmen Überschreitungen der Im- missionsgrenzwerte auftreten (bezogen auf die Gesamtstrecke zwischen der Grenze NL / D und Rheydt).

Wird der Kostenvergleich auf die Abschnitte mit aktivem Lärmschutz beschränkt, reduzieren sich durch rund 4 Mio. € für die Lärmschutzwände die Kosten des passiven Schallschutzes von 840 000 € auf 190 000 €. Das Kostenverhältnis zwischen aktivem und passivem Schallschutz fällt damit deutlich zu Gunsten der aktiven Maßnahmen aus. Dennoch können (s.o.) Grenzwertüberschreitungen nachts nicht vollständig vermieden werden, dies zumindest aber tags bis auf Einzelfälle in den oberen Geschossen, so dass praktisch keine Beeinträchtigungen der Außenwohn- bereiche verbleiben (damit verbundene Kosten für Entschädigungen wären dem passiven Schallschutz zuzurechnen).

152 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

9.3 Darstellung und Bewertung der Rechtslage Unter diesem Gesichtspunkt wurde zunächst auf mögliche Rechtsansprüche der Kommunen sowie einzelner Betroffener auf Realisierung von Lärmschutzmaßnah- men, auf Entschädigung und Schadensersatz eingegangen. Dabei ist grundsätzlich davon auszugehen, dass eine Bahnstrecke mit uneingeschränkter Widmung für den gesamten auf ihr abwickelbaren Bahnverkehr freigegeben ist und den Anlie- gern grundsätzlich eine Duldungspflicht hinsichtlich der von dem Bahnlärm ausgehenden Lärmbeeinträchtigungen auferlegt ist. Allerdings können Bahnstrecken auch durch dauerhafte Nichtnutzung "faktisch entwidmet" sein, was insbesondere im Bereich der Landesgrenze zu den Niederlanden in Betracht käme.

Als Lärmschutzmaßnahmen an einer Bahnstrecke kommen neben den traditionel- len Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes, wie Lärmschutzwände, und des passiven Lärmschutzes, wie Lärmschutzfenster und Belüftungen, auch Betriebsbe- schränkungen in Betracht, die nach Auffassung in der Rechtsprechung und neuerer Literaturauffassung, der sich der Gutachter anschließt - entgegen der Rechtsauf- fassung, die bisher von der Deutschen Bahn AG und wohl auch über-wiegend im Eisenbahnbundesamt vertreten wird - rechtlich grundsätzlich zulässig sind.

Solche Lärmschutzansprüche kommen insbesondere bei Neubau und wesentlicher Änderung von Schienenwegen in Betracht. Die Voraussetzungen sind in § 41 des Bundesimmissionsschutzgesetzes und der Verkehrslärmschutzverordnung im einzelnen geregelt. Danach ist bei dem Neubau einer Strecke oder seiner wesentlichen Änderung, wozu Maßnahmen wie die Hinzufügung eines Gleises oder die Verlegung der Gleise in der Höhe oder in der Seitenlage gehören, grundsätzlich sicherzustellen, dass die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (59 dB(A) am Tage und 49 dB(A) in der Nacht für Wohngebiete) eingehalten werden. Die Einhaltung ist grundsätzlich durch aktive Lärmschutzmaßnahmen (Betriebsbe- schränkungen und Lärmschutzwände etc.), nur wenn dies außer Verhältnis zu dem beabsichtigten Schutz steht, durch passive Lärmschutzmaßnahmen (Einbau von Lärmschutzfenstern und Belüftungen) sicherzustellen. Schutzansprüche können insbesondere lärmbetroffenen Grundstückseigentümern, Mietern und sonstigen Nutzungsberechtigten sowie Gemeinden für ihre jeweiligen schutzwürdigen Einrich- tungen (Schulen, Krankenhäuser, Altenheime etc) zustehen.

Weitere Anspruchsgrundlage für Schutzansprüche im Planungsrecht ist § 74 Abs. 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG), wonach die Zulassungsbehörde dem Vorhabenträger Maßnahmen aufzuerlegen hat, um unzumutbare Beeinträchti- gungen zu vermeiden. Diese Rechtsgrundlage greift insbesondere im Hinblick auf Beeinträchtigungen durch sog. Sekundären Luftschall und Erschütterungen. Sie greift aber auch dann, wenn Lärmschutzansprüche nicht von § 41 BImSchG und

153 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

der Verkehrslärmschutzverordnung ergriffen werden (etwa die zusätzliche Beein- trächtigung durch Reflektionswirkungen von Lärmschutzwänden).

Ist ein Neubau oder die wesentliche Änderung einer Strecke in einem Zulassungs- verfahren hinsichtlich ihrer Lärmauswirkungen betrachtet worden, treten jedoch höhere als die prognostizierten Belastungen auf, sieht § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG sog. nachträgliche Lärmschutzansprüche vor. Auch sie sind darauf gerichtet, unzumutbare Beeinträchtigungen zu vermeiden.

Haben Neubau und wesentliche Änderung einer Strecke nicht stattgefunden, muss nach dem eingangs Dargestellten grundsätzlich die Belastung von der Bahnstrecke geduldet werden. Ausnahmen sieht die Rechtsprechung bei Grundrechtsbeein- trächtigungen vor. Hier wurden sog. Lärmsanierungsansprüche entwickelt. Die Voraussetzungen für Lärmsanierungsansprüche sind zurzeit noch höchst umstritten ebenso wie der Anspruchsinhalt (insbesondere die Frage, ob auch hier ein Vor- rang aktiven Lärmschutzes angenommen werden könnte). Lärmsanierungsansprü- che sind dann in Betracht zu ziehen, wenn die Grenze der Grundrechtsbeeinträch- tigung, die derzeit für Wohngebiete bei 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts gesehen wird, überschritten ist.

Lärmschutzansprüche kommen jedoch auch gegen den "Nachbarn Bahn" als nachbarrechtliche Ansprüche aus dem Bürgerlichen Gesetzbuch in Betracht. Wäh- rend die Tatsache, dass solche Ansprüche überhaupt bestehen können, nicht mehr umstritten ist, besteht weiterhin Streit um die Anspruchsvoraussetzungen und die Ausgestaltung der Ansprüche im einzelnen (Anspruch auf aktiven Lärmschutz oder nur passiven Lärmschutz oder allenfalls Entschädigung?). Streit besteht auch um die Schwelle, ab der solche Ansprüche durchsetzbar sind. Die Auffassungen be- wegen sich hier zwischen den Grenzwerten der Verkehrslärmschutzverordnung und der Grundrechtsbeeinträchtigungs-Schwelle.

Darüber hinaus können den Gemeinden gegen den Fachplanungsträger, hier die Bahn, baurechtliche Schadensersatzansprüche zustehen. Anspruchsgrundlage sind hier die §§ 38, 37 Abs. 3 BauGB, auf die auch § 7 BauGB für den Fall ver- weist, dass der Fachplanungsträger dem Flächennutzungsplan der Gemeinde nicht oder nicht rechtzeitig widersprochen hat und seine Planungen im Nachhinein mit dem Flächennutzungsplan der Gemeinde kollidieren. Bei einer Kollision der Fach- planung mit der gemeindlichen Planung, die zur Notwendigkeit einer Umplanung bei der Gemeinde führt (zur Einhaltung der Zumutbarkeitswerte der DIN 18005) kommen Schadensersatzansprüche der Gemeinde in Form des Ersatzes von notwendigen Planungskosten sowie von Aufwendungen zur Entschädigung von Ver- trauensschäden von Grundstückseigentümern nach § 39 und nicht zuletzt der Er-

154 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

satz von Aufwendungen zur Entschädigung von Grundstückswertminderungen infolge von Planänderungen in Betracht.

Aufgrund von Anfragen beim Eisenbahnbundesamt, bei der Deutschen Bahn AG, der Beratungen der gutachtenbegleitenden Arbeitsgruppe, des Ergebnisses einer Umfrage unter den beteiligten Kommunen sowie insbesondere unter Zugrundele- gen der Ermittlungen in diesem Gutachten wurde dann eine rechtliche Bewertung nach möglichen Ansprüchen in den einzelnen Abschnitten vorgenommen:

Im Bereich des Abschnittes zwischen Landesgrenze Niederlande-Deutschland bis Rheydt Güterbahnhof sind danach zumindest im Planfall 2 (zweigleisiger Ausbau im Jahre 2015) fast durchgängig Lärmschutzansprüche nach den Lärmvorsorge- maßstäben der §§ 41 BImSchG, 1 ff. Verkehrslärmschutzverordnung gegeben. Im Bereich zwischen der Landesgrenze und dem derzeitigen Haltepunkt Dalheim- Rödgen muss das noch bestehende Gleis nach den Maßstäben der Rechtspre- chung des Bundesverwaltungsgericht nach hier vertretener Auffassung als "faktisch entwidmet" angesehen werden, da es über lange Zeit nicht genutzt wurde und nach Informationen von Seiten der Deutschen Bahn auf niederländischer Seite als entwidmet gilt. Hieraus wird rechtlich auf die Funktionslosigkeit der Strecke in dem als entwidmet geltenden Abschnitt und dem Folgeabschnitt auf deutscher Seite bis zu dem letzten noch betriebenen Streckenabschnitt mit seinem Haltepunkt Dal- heim-Rödgen geschlossen.

Im Bereich zwischen dem Haltepunkt Dalheim-Rödgen und Rheydt Güterbahnhof besteht die Strecke im wesentlichen eingleisig (mit zwei Ausweichstellen mit kurzen zweigleisigen Strecken). Die Strecke wurde von Zweigleisigkeit auf Eingleisigkeit bereits vor mehr als 40 Jahren zurückgebaut. Der Rückbau wurde unter Beteiligung der betroffenen Kommunen geplant und - zumindest den Kommunen - auch bekannt gemacht. Ein förmlicher Entwidmungsakt liegt zwar nicht vor, unter den genannten Umständen wird jedoch von einer Funktionslosigkeit des zweiten - seit über 40 Jahren nicht mehr bestehenden - Gleises ausgegangen.

Hinsichtlich der Entwidmung von Gleisen vertritt die Bahn bisher eine andere Auf- fassung, ohne dass bisher bekannt ist, worauf diese gestützt wird. Neben Lärmvor- sorgeansprüchen (mit der Priorität bei aktiven Lärmschutzmaßnahmen) stehen insbesondere der Stadt Wegberg aufgrund einer Vielzahl von im Vertrauen auf die eingeschränkte Nutzung und Widmung der Strecke an die Strecke heran geplanter Wohngebiete und der Notwendigkeit, diese Wohngebiete bei Realisierung des Ei- sernen Rheins umzuplanen, Schadensersatzansprüche gegen die Deutsche Bahn AG auf der Grundlage von §§ 38, 37 Abs. 3 BauGB zu. Gleiches gilt dem Grunde nach für Rheindahlen.

155 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Zivilrechtliche Ansprüche gegen den "Nachbarn Bahn" aus dem Bürgerlichen Ge- setzbuch stehen selbständig neben den genannten Lärmvorsorgeansprüchen, wenn die Bahn den Eisernen Rhein mitsamt des zweiten Gleises ohne Zulassungs- verfahren realisiert.

Die weiteren Abschnitte der Strecke unterscheiden sich grundsätzlich von dem bisher Betrachteten dadurch, dass die Bahnstrecke mit Ausnahme der Güterstrecken stark belastet ist und daher eine sehr hohe Lärmvorbelastung existiert. Die Zusatz- belastung ist hier um ein vielfaches geringer als in dem bisher betrachteten Ab- schnitt. In wesentlichen Streckenabschnitten sind bereits derzeit die Grenzen zur Grundrechtsbeeinträchtigung überschritten.

Da in diesen Abschnitten nach den Feststellungen des Gutachtens wesentliche Änderungen an der Strecke nicht erforderlich sind, scheiden Ansprüche nach § 41 BImSchG in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung auf Lärmvorsorge aus. Solche Ansprüche entstehen allerdings im Zusammenhang mit anderweitig geplanten Maßnahmen, etwa dem Bau eines zusätzlichen Gleises zwischen Rheydt und Mönchengladbach oder dem Ausbau insbesondere von S- Bahnanlagen im Bereich der Stadt Krefeld.

Sogenannte Lärmsanierungsansprüche aus Grundrechtsbeeinträchtigungen bestehen hingegen aufgrund der hohen Belastung in einigen Streckenbereichen bereits heute und werden in Zukunft in gleicher Weise bestehen. Nur vereinzelt entstehen zusätzliche Ansprüche durch die Realisierung des Eisernen Rheins.

Gleiches gilt grundsätzlich für Ansprüche gegen den "Nachbarn Bahn" aus dem Bürgerlichen Gesetzbuch.

Hingegen scheiden Schadensersatzansprüche insbesondere der Gemeinden auf der Grundlage von §§ 38, 37 Abs. 3 BauGB in der Regel aus. Soweit die Voraus- setzungen des § 7 BauGB vorliegen, die Kommunen also einen Flächennutzungs- plan aufgestellt haben, dem von der Deutschen Bahn AG als Fachplanungsträger auch nicht widersprochen wurde, der jedoch Wohnnutzung in unverträglich naher Lage zur Bahnstrecke vorsieht, durfte die Gemeinde bereits aufgrund der bestehenden Belastung Wohngebiete in unverträglicher Nähe zur Bahnstrecke nicht ausweisen. Hier dürfte zumindest im Regelfall nicht die Bahn, sondern die Ge- meinde Verursacher für evtl. notwendig werdende Umplanungen sein. Ein Aus- nahmefall kann dort vorliegen, wo gerade eine für die Gemeinde nicht vorherseh- bare Zusatzbelastung (etwa eine nach der bisherigen Streckenkonfiguration nicht mögliche Auslastung der Strecke mit zusätzlicher Lärmbelastung) zu der Notwen-

156 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

digkeit führt, die gemeindliche Planung mit dem Ziel der Einhaltung der Zumutbar- keitswerte für den Verkehrslärm zu ändern.

9.4 Handlungsempfehlungen Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus den Themenbereichen Verkehrsnach- frage und Betriebsabwicklung, schienenverkehrsbedingter Lärm und rechtliche Be- wertung hinsichtlich Rechtsansprüche wurden Handlungsempfehlungen abgeleitet, die auf die rechtliche Durchsetzbarkeit und Bewertung der im Rahmen dieser Un- tersuchung betrachteten Maßnahmen und möglichen Verfahren eingehen.

9.4.1 Untersuchung von Streckenalternativen Eine Untersuchung von Alternativen zur Abwicklung des Güterverkehrs zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet unter Einbeziehung von allen relevanten Routen könnte Aufschluss geben über die dadurch gegebenenfalls bewirkte Belastungs- und Lärmbelastungsminderung. An dieser Stelle sei insbesondere auf folgende Varianten verwiesen:

• A40-Variante, die für den Schienengüterverkehr zwischen Antwerpen und Duisburg zumindest auf deutschem Gebiet zukünftig Möglichkeiten bietet, bereits stark belastete Orte wie Mönchengladbach, Viersen und Krefeld lärmmäßig zu entlasten und darüber hinaus aufgrund des wesentlich größe- ren Potentials Zukunftsentwicklungen im grenzüberschreitenden Schienen- güterverkehr besser gewachsen ist. • Die Montzenroute, bei der eine Überarbeitung der Betriebsabwicklung Po- tentiale für die Abwicklung von Güterzügen bietet, wodurch zumindest eine Entlastung der historischen Trasse zwischen NL-D-Grenze und Rheydt Gü- terbahnhof stattfinden könnte. • Die alternative Streckenführung über Mönchengladbach und Neuss, bei der sich hinsichtlich der Lärmbelastung insgesamt gegebenenfalls eine geringere Anzahl von Betroffenen ergibt und bei der zudem durch die verbesserte Verbindung zwischen dem Hafen Antwerpen und dem Hafen Neuss mögli- cherweise Wirtschaftspotentiale für den Kreis Neuss genutzt werden kön- nen.

Soll Lärmschutz auf einem niedrigen Niveau zur Vermeidung von Gesundheitsbe- einträchtigungen mit Richtwerten von 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) in der Nacht oder gar auf einem höheren Niveau das in der Bundesrepublik durch die Grenzwer- te der Verkehrslärmschutzverordnung mit 59 dB(A) am Tage und 49 dB(A) in der Nacht definiert ist, realisiert werden, so ist dies auf der Strecke zwischen Dalheim und Krefeld mit nicht unerheblichen finanziellen Aufwendungen verbunden. Die

157 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Höhe der Aufwendungen (ca. 31 Mio. € für den Lärmschutz aufgrund autonomer Verkehrsentwicklung und Reaktivierung des klassischen Eisernen Rheins) ist, gerade angesichts der Tatsache, dass zum Großteil vorhandene Schienenwege genutzt werden sollen, im Verhältnis zu den Investitionskosten durchaus erheblich (vergleiche im einzelnen dazu Kapitel 8), jedoch im Vergleich zu den geschätzten Baukosten für eine A40-Variante auf deutschem Gebiet (ca. 800 Mio. €, vergleiche /5/) eher gering.

Die für die Zwecke dieses Gutachtens vorgenommene Kostenermittlung berück- sichtigt nicht einen konsequent an den Zielen der Verkehrslärmschutzverordnung ausgerichteten Lärmschutz. Bei Realisierung des zweiten Gleises zwischen der Landesgrenze und Rheydt Gbf würden für den Bereich Wegberg und Rheindahlen voraussichtlicht erheblich höhere Kosten durch ein von der Bahn zu finanzierendes Lärmschutzkonzept, welches sich an den Maßgaben der Verkehrslärmschutzver- ordnung orientieren muss, entstehen. Hinzu kommen nach den Feststellungen dieses Gutachtens Planungskosten in nicht unerheblicher Höhe, da im Bereich Weg- berg und Rheindahlen Umplanungen und planungsrechtliche Umwidmungen stattfinden müssen.

Mit dem Ziel, für den Untersuchungsraum ein optimales Ergebnis hinsichtlich der sicherlich zunehmenden Lärmbelastung zu erzielen, sollten aus dieser Sicht im Rahmen einer Gesamtbetrachtung von Streckenalternativen, bei der sich die Not- wendigkeit von Ausbaumaßnahmen (vergleiche A40-Variante, zweigleisiger Aus- bau oder eine Elektrifizierung der historischen Trasse des Eisernen Rheins) ergeben,

• eine gesamtstreckenbezogener Umweltverträglichkeitsprüfung - insbesondere hinsichtlich der Lärmbelastung des Raumes - aller relevanten Stre- ckenabschnitte von möglichen Routen zwischen Antwerpen und dem Ruhr- gebiet auf deutschem Gebiet (besondere Berücksichtigung sollte hierbei der durch das Land geförderte Ausbau des Logports und der damit verbundene Strukturwandel in Rheinhausen finden), • Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie beispielsweise eine Nutzen-Kosten- Analyse unter Einbeziehung der Kosten für adäquaten Lärmschutz und für die Erstattung von Planungskosten für notwendige städtebauliche Umpla- nungen sowie ggf. Schadensersatzforderungen sowie • erforderliche Planfeststellungsverfahren

/5/ Machbarkeitsstudie A67/A40-Variante (Provincie Noord-Brabant en Provincie Limburg, Niederlande, Buck Consultants International, DHV Milieu en Infrastructuur, Iris Consulting, Holland Railconsult, IVV- Aachen, August 2001)

158 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

angestrebt werden. Damit würden die deutschen Planungen zum Eisernen Rhein an das niederländische Niveau anknüpfen. Zu den bisher getroffenen Grundan- nahmen hinsichtlich der Kosten eines an dem niedrigen Niveau der Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen orientierten Lärmschutzkonzeptes (in Höhe von ca. 31 Mio. Euro) kommen nach den Feststellungen dieses Gutachtens zusätz- liche Kosten eines Lärmschutzes nach den Maßstäben der Verkehrslärmschutz- verordnung im Streckenabschnitt zwischen Landesgrenze und Rheydt Gbf und Kosten einer notwendig werdenden Änderung von Bebauungsplänen in größerem Umfang in der Stadt Wegberg und im Bereich Rheindahlen hinzu.

9.4.2 Initiierung von Lärmminderungsmaßnahmen Diese Studie hat aufgezeigt, dass an der Wohnbebauung entlang der zu untersu- chenden Bahnstrecken teilweise bereits heute eine gesundheitskritische Lärmbe- lastung vorhanden ist, die durch die Planungen zur Reaktivierung des Eisernen Rheins entlang längerer Streckenabschnitte noch erhöht wird. Teilweise tritt mit der Reaktivierung des Eisernen Rheins auch erstmalig eine gesundheitskritische Belastung für Anlieger auf. Unabhängig von den daneben zu betrachtenden An- sprüchen gegen den Streckenbetreiber trifft den Staat – und damit auch die Kom- munen – eine Handlungspflicht zum Schutz der betroffenen Grundrechte. Hierzu stehen dem Bund, dem Land, den Gemeinden und der Bahn folgende Maßnahmen bzw. Vorgehensweisen zur Verfügung, von denen sie zur Erfüllung ihrer Hand- lungspflichten Gebrauch machen können:

• Beim Bund und beim Land können Lärmsanierungsmittel für die Bereiche, an denen in vorliegender Untersuchung eine Überschreitung von Grenzwer- ten festgestellt wurden (rechtlich jedoch kein expliziter Anspruch auf Lärm- schutz geltend gemacht werden kann) beantragt werden und gegebenenfalls Vereinbarungen getroffen werden. Hier spielt der bereits erwähnte As- pekt eine Rolle, dass die Lärmbelastungen in Teilbereichen entlang der Strecke bereits heute, teilweise erst mit einer Erhöhung des Verkehrsauf- kommens die Schwelle zur Grundrechtsbeeinträchtigung erreichen sowie überschreiten.

Die betroffenen Kommunen sollten für sich in Anspruch nehmen, eine sich aus Grundrechtsbeeinträchtigungen ergebende Handlungspflicht erfüllen zu wollen, hierfür jedoch auf die finanzielle Unterstützung durch Bund und Land angewiesen zu sein.

Die Berechnungen der notwendigen finanziellen Aufwendungen für ein Lärmschutzkonzept mit noch relativ geringem Schutzstandard zeigen, dass

159 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

mit einem angesichts der Länge der betroffenen Streckenabschnitte ein noch verhältnismäßig geringer Aufwand an Lärmsanierung betrieben werden kann. Dabei ist für die Lärmsanierung nur der Streckenabschnitt Rheydt-Gbf bis Krefeld zu betrachten. Die Kosten für Lärmschutzmaßnah- men am Streckenabschnitt zwischen der Landesgrenze und Rheydt-Gbf muss bei einem für die wirtschaftliche Nutzung des historischen Eisernen Rheins notwendigen zweigleisigen Ausbau ohnehin die DB AG tragen.

• Des weiteren kann eine städtebauliche Lärmminderungsplanung nach § 47a BlmSchG als Rahmen für die Durchsetzung von lärmmindernden Maßnah- men wie beispielsweise auf städtebaulicher Ebene die Einrichtung von “Bauriegel“ zur Abschirmung von Wohngebieten, Entmischung, auf betrieb- licher Ebene die Beantragung von Betriebsbeschränkungen, auf baulicher Ebene eine Lärmschutzplanung und Verhandlungen über deren Finanzie- rung durchgeführt werden.

Wegen der großen Unterschiede zwischen Planungsabsicht und Realisie- rungsmöglichkeiten sind bei Gemeinden, die bereits eine hohe Lärmvorbe- lastung haben, die betreffenden Lärmschutzpotentiale relativ gering. In diesem Zusammenhang ist auch die fehlende Flächenverfügbarkeit, bes. die Verfügbarkeit von Bahnflächen, zu erwähnen. Schließlich ist die Finanzie- rung bei städtebaulichen Lösungen wie dem Planen und Errichten eines Gebäuderiegels entlang der Bahnstrecke mit Gewerbenutzungen auf der der Bahntrasse zugewandten Gebäudeseite ein entscheidender Gesichts- punkt.

• Handlungsbedarf besteht in städtebaulicher/stadtplanerischer Hinsicht besonders noch in den Gemeinden, in denen Wohngebiete erstmals durch Bahnlärm in hohem Maße betroffen sind (insbesondere Wegberg). Hier ist die bauleitplanerische Abwägung bei nahe der Bahnstrecke geplanten Wohngebieten durch die Planung des Eisernen Rhein in Frage gestellt. Die bei Aufstellung einiger Bebauungspläne in Bahnnähe angenommene städ- tebauliche Verträglichkeit des Nebeneinander von Wohnen und Bahnstre- cke ist zumindest nach Aufnahme eines nächtlichen Güterverkehrs auf der Strecke des historischen Eisernen Rheins nicht mehr gegeben.

Eine Umplanung durch Einbeziehung von Schallschutzmaßnahmen in die Bauleitplanung, Verschieben der Plangrenzen, Ausweisung von Mischge- bieten etc wird teilweise notwendig sein und wird daher empfohlen. Not- wendigkeit und Umfang der Umplanungen werden allerdings erst dann nä-

160 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

her zu bestimmen sein, wenn die Entscheidung für den historischen Eiser- nen Rhein gefallen ist und die DB AG als Streckenbetreiberin verbindliche Aussagen darüber getroffen hat, ob sie bereit ist, für bauliche Änderungen wie insbesondere die Wiedererrichtung des zweiten Gleises ein Planfest- stellungsverfahren durchzuführen und Lärmschutz nach der Verkehrslärm- schutzverordnung zu planen. Ist sie dazu bereit, ergibt sich eine Notwendig- keit der Umplanung allenfalls noch in geringem Umfang. Ist sie dazu nicht bereit, ergibt sich erheblicher Umplanungsbedarf besonders in der Stadt Wegberg.

• Die Kosten einer solchen Umplanung sind ebenso wie die Kosten eines Lärmschutzkonzepts nach den Maßstäben der Verkehrslärmschutzverord- nung Folgekosten des Eisernen Rheins. Die betroffenen Kommunen sollten diese zusätzlichen – bisher nicht berücksichtigten – Kosten als Kosten des Vorhabens in die Diskussion um den Eisernen Rhein einbringen. Für die Ermittlung der Umplanungskosten kann dieses Gutachten insoweit als Grundlage dienen, als es ausweist, auf welche Flächen bei einem zweigleisigen Ausbau der Strecke und der hier zugrunde gelegten Auslastung die städtebaulich motivierten Lärm-Richtwerte der DIN 18005 künftig überschrit- ten sein werden und sich daher die Erforderlichkeit ergibt, die Wohnge- bietsausweisung entweder zurückzunehmen oder Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes für das jeweils betroffene Gebiet vorzusehen. Mit diesen Flä- chenangaben können überschlägige Umplanungskosten ermittelt werden.

• Durch eine Sensibilisierung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) und des Streckenbetreibers DB Netz AG bietet das Aufrechterhalten oder die Einfüh- rung von Betriebsbeschränkungen wie beispielsweise Geschwindigkeitsein- schränkungen auf dem Abschnitt Rheydt Güterbahnhof – Viersen- Helenabrunnn oder die Einschränkung von Nutzungszeiten insbesondere nachts durchaus Möglichkeiten zur Lärmminderung. Da die DB Netz AG diese Maßnahme für nicht rechtlich zulässig hält, auch das Eisenbahnbun- desamt als Aufsichtbehörde Betriebsbeschränkungen aus Lärmschutzgrün- den nach Kenntnis der Gutachter bisher nicht angeordnet hat und die rechtlichen Voraussetzungen für Betriebsbeschränkungen aus Lärmschutzgrün- den bisher nicht abschließend geklärt sind, kommen diese Maßnahmen allenfalls mittel- oder langfristig als Mittel zur Lärmreduzierung in Frage. Die betroffenen Kommunen können mit entsprechenden Anträgen an das Ei- senbahnbundesamt und der Aufnahme von Gesprächen mit Bund und Land auch zu dem Thema Betriebsbeschränkungen eine Klärung fördern.

161 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

• Gleispflege- und Gleissanierungsmaßnahmen, insbesondere das „besonders überwachte Gleis“, sind hingegen praktisch erprobte und bewährte Mit- tel der Lärmreduzierung an Bahnstrecken. Im Falle einer Realisierung der Planung des historischen Eisernen Rheins sollten die Kommunen jedenfalls darauf drängen, dass eine Gleispflege im Sinne der Vorgaben des EBA für das besonders überwachte Gleis vorgesehen wird.

• Im Zuge von Lärmminderungsmaßnahmen sind insbesondere Ausmaß und Wirkung des aktiven und passiven Lärmschutzes nachzugehen. In diesem Zusammenhang kann eine detaillierte Lärmuntersuchung, bei der die Ermitt- lung von Betroffenenpotentialen und Kosten für den erforderlichen Lärm- schutz zentral steht, die Grundlage für ein zukunftorientiertes Lärmschutz- programm und den Einstieg in die Diskussion mit Bund, Land und Strecken- betreiber hinsichtlich der Finanzierungsbeteiligung bilden.

9.4.3 Durchsetzung von Rechtsansprüchen Sowohl zeitlich wie auch im Hinblick auf die räumliche Lückenhaftigkeit der An- sprüche ist die letzte Handlungsebene die Durchsetzung von Rechtsansprüchen auf Lärmschutz bzw. – damit zusammenhängend – auf Schadensersatz wegen hoher Lärmbelastung. Ein Grundproblem besteht auf dieser Handlungsebene darin, dass die Gemeinden nur in den wenigsten Fällen Anspruchsinhaber sind. Die Handlungsempfehlungen müssen vor diesem Hintergrund eine Orientierung auch außerhalb der direkten Durchsetzung von Rechtsansprüchen durch die Gemeinden geben. Im einzelnen:

• Wesentliche Änderungen mit der Folge von Lärmvorsorgeansprüchen (Grenzwerte: 59/49 dB(A) tags/nachts) werden an der Strecke in dieser Studie nur zwischen Landesgrenze und Dalheim (Wiederinbetriebnahme faktisch entwidmeter Strecke), zwischen Dalheim und Rheydt Gbf bei Wie- derherstellung des abgebauten und faktisch entwidmeten zweiten Gleises und zwischen Rheydt Gbf und Viersen (Güterumgehung) durch Ausbau- maßnahmen und kapazitätserhöhende Änderungen der Signalisierung angenommen (vgl. im einzelnen dazu oben zu 8.).

• Ob darüber hinaus erhebliche bauliche Eingriffe in die Strecke vorgenommen werden, die Lärmauswirkungen haben, muss künftig anhand der zur Rechtslage aufgezeigten Kriterien (vgl. oben zu 3.4.2) genau beobachtet werden, da die Studie insoweit keine Aussagen treffen konnte, als nicht davon ausgegangen werden konnte, dass Engpässe erhebliche bauliche Ein- griffe zur Ermöglichung des geplanten Verkehrsaufkommens zwingend er-

162 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

forderlich machen.

• Wesentliche Änderungen in der Vergangenheit, die aufgrund der fehlenden Einbeziehung des Eisernen Rheins fehlgeschlagene Prognosen enthalten, konnten nicht festgestellt werden, so dass nachträgliche Lärmschutzansprü- che nicht ersichtlich sind.

• Entlang großer Streckenbereiche liegt Wohnbebauung so nahe an den betrachteten Bahnstrecken, dass Immissionspegel von 70/60 dB(A) tags/nachts in Wohngebieten deutlich überschritten werden. Hier können Lärmsanierungsansprüche aus dem Grundrecht auf Wahrung der körperli- chen Unversehrtheit und aus dem Eigentumsgrundrecht wie auch zivilrechtliche Abwehransprüche gegen den „Nachbarn Bahn“ geltend gemacht werden.

• Entschädigungsansprüche für Aufwendungen zum sogen. passiven Schall- schutz am jeweiligen Gebäude können sowohl an die Stelle der Abwehran- sprüche auf aktiven Schallschutz treten wie auch an die Stelle zivilrechtli- cher Abwehransprüche.

• Schadensersatzansprüche im Zusammenhang mit Änderungen in der gemeindlichen Bauleitplanung, die aufgrund gestiegener Lärmbelastungen von der Bahnstrecke erforderlich werden, können sowohl auf Seiten der betroffenen Privatleute (gegenüber der Gemeinde) wie auch auf Seiten der betroffenen Gemeinde entstehen. Für Gemeinden kommen solche Ansprüche allerdings allenfalls dort in Betracht, wo sie aufgrund der besonderen Situation entsprechend planen konnten, eine erhebliche Beeinträchtigung durch eine vorhandene Bahnstrecke also aufgrund der Umstände des Einzelfalls auch rechtlich ausgeschlossen werden konnte. Vorliegend kommt dies wohl allenfalls im Bereich der Gemeinde Wegberg und Rheindahlen in Betracht.

• Gemeinden steht weder das Eigentumsgrundrecht noch das Grundrecht auf Wahrung der körperlichen Unversehrtheit zu. Auch Lärmvorsorgeansprüche aus einer wesentlichen Änderung einer Bahnstrecke stehen ihnen nur für ihre eigenen Einrichtungen zu. Anspruchsinhaber sind daher regelmäßig Pri- vatpersonen, deren Interessen die Gemeinden ausschließlich politisch, nicht aber rechtlich zu vertreten haben und vertreten können. Hierauf sollte auch von den Gemeinden gegenüber ihren Einwohnern in aller Deutlichkeit hingewiesen werden, um falsche Hoffnungen oder gar den Verzicht auf das Geltendmachen möglicher Rechtsansprüche zu vermeiden.

163 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Gemeinden sind jedoch weder kommunalrechtlich noch haushaltsrechtlich daran gehindert, ihre Einwohner in der Durchsetzung ihrer Rechtsansprüche zu unterstüt- zen. Sie können notwendige Vorklärungen herbeiführen, was mit dieser Studie bereits erfolgt ist. Es gibt auch eine Reihe von Beispielen dafür, dass die Gemeinden dort, wo sie ein berechtigtes eigenes Interesse damit verfolgen und sich einen Ein- fluss auf das Verfahren sichern, Verwaltungsverfahren und gerichtliche Verfahren ihrer Einwohner finanziell unterstützen.

9.4.4 Sonstige Aspekte Zur Berücksichtigung von innerstädtischen Belangen ist es sinnvoll, die Auswirkung der prognostizierten Verkehrsbelastungen hinsichtlich des innerstädtischen Ver- kehrsflusses und damit verbundene Aspekte, wie beispielsweise die Erreichbarkeit von Zielen für Notfalleinsätze zu untersuchen. Dies trifft maßgeblich zu für den Streckenabschnitt zwischen der NL-D-Grenze und Rheydt Güterbahnhof. Hier sollten planfreie Kreuzungen zwischen Straßen- und Schienenverkehr angestrebt sowie deren Notwendigkeit aufgrund vorliegender Belastungszahlen ermittelt werden.

Darüber hinaus ist es sinnvoll, die Einwirkungen von Erschütterungen auf die Men- schen entlang der bestehenden Streckenabschnitte zwischen Rheydt Gbf und Kre- feld zu untersuchen.

164 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10. Anlagen

165 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.1 Zugzahlen Fahrplan 2001/2002 der DB AG

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2510: Venlo – Dülken - Viersen Streckennummer 2520: Krefeld – Anrath – Viersen Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 0 2 1 3 3 0 0 1 1 1 1 0 1 3 4 4 1 0 2 2 4 4 2 0 1 1 2 2 2 0 0 0 3 0 0 0 3 0 1 2 3 3 4 0 2 2 4 4 4 0 1 1 2 2 5 1 1 2 1 1 2 4 5 2 2 4 1 1 5 6 1 1 2 1 1 3 6 3 2 5 0 5 7 2 1 3 0 3 7 3 3 6 1 1 7 8 1 1 2 2 2 4 8 3 3 6 1 1 7 9 1 1 2 1 2 3 5 9 3 3 6 2 2 8 10 1 1 2 1 1 2 4 10 3 3 6 0 6 11 1 1 2 1 1 3 11 3 3 6 0 6 12 1 1 2 1 1 3 12 3 3 6 1 1 7 13 1 1 2 2 2 4 13 3 3 6 1 1 7 14 1 1 2 1 1 2 4 14 3 3 6 0 6 15 1 1 2 1 2 3 5 15 3 3 6 0 6 16 1 1 2 1 1 3 16 3 3 6 2 2 8 17 1 1 2 1 1 2 4 17 3 3 6 1 1 7 18 1 2 3 0 3 18 3 3 6 0 6 19 1 1 2 2 1 3 5 19 2 3 5 2 2 7 20 1 1 2 1 1 3 20 2 2 4 1 1 5 21 1 1 2 4 4 6 21 2 2 4 0 4 22 1 1 2 4 4 6 22 2 2 4 1 1 5 23 0 1 1 2 2 23 1 2 3 1 1 2 5 Gesamt 19 19 38 27 22 49 87 Gesamt 50 51 101 18 8 26 127 Tab. 10.1-1: Zugzahlen für den Streckenabschnitt Tab. 10.1-2: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Venlo – Dülken - Viersen Krefeld – Anrath - Viersen

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2520: Streckennummer 2522: Mönchengladbach – Viersen-Helenabrunn - Viersen Viersen-Helenabrunn – Rheydt Gbf Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 1 1 2 2 4 5 0 0 0 0 1 0 3 4 7 7 1 0 0 0 2 0 1 1 2 2 2 0 0 0 3 0 1 1 1 3 0 0 0 4 1 1 3 3 6 7 4 0 0 0 5 3 1 4 2 1 3 7 5 0 0 0 6 4 3 7 1 1 2 9 6 0 0 0 7 5 5 10 0 10 7 0 0 0 8 5 5 9 2 1 3 12 8 0 1 1 1 9 5 4 9 1 3 4 13 9 0 0 0 10 4 5 9 1 1 2 11 10 0 0 0 11 5 4 9 1 1 10 11 0 0 0 12 4 5 9 1 1 2 11 12 0 1 1 1 13 5 4 9 1 1 10 13 0 0 0 14 4 5 9 1 1 2 11 14 0 0 0 15 5 4 9 2 1 3 12 15 0 0 0 16 4 5 9 2 2 11 16 0 1 1 1 17 5 4 9 1 3 4 13 17 0 1 1 1 18 4 4 8 0 8 18 0 0 0 19 3 4 7 1 3 4 11 19 0 0 0 20 3 3 6 1 3 4 10 20 0 0 0 21 2 4 6 4 4 10 21 0 0 0 22 3 3 6 1 5 6 12 22 0 0 0 23 2 2 2 2 4 6 23 0 0 0 Gesamt 73 75 148 28 43 71 219 Gesamt 0 0 0 3 1 4 4 Tab. 10.1-3: Zugzahlen für den Streckenabschnitt Tab. 10.1-4: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Mönchengladbach – Viersen- Viersen-Helenabrunn – Rheydt Gbf Helenabrunn - Viersen

166 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2524: Streckennummer 2550: Dalheim – Rheydt Gbf Rheydt – Wickrath - Erkelenz (Aachen) Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 0 0 0 0 1 1 2 1 1 3 1 0 0 0 1 0 3 2 5 5 2 0 0 0 2 0 2 2 2 3 0 0 0 3 1 1 1 1 2 4 0 0 0 4 1 1 2 1 2 3 5 5 0 0 0 5 1 3 4 1 1 5 6 1 1 2 0 2 6 3 4 7 1 1 2 9 7 1 1 2 1 1 3 7 2 3 5 1 1 6 8 1 1 2 0 2 8 2 3 5 2 1 3 8 9 1 1 2 1 1 2 4 9 2 2 4 2 1 3 7 10 1 1 2 0 2 10 2 2 4 0 4 11 1 1 2 0 2 11 2 2 4 0 4 12 1 1 2 1 1 3 12 2 2 4 0 4 13 1 1 2 0 2 13 2 2 4 1 1 2 6 14 1 1 2 0 2 14 2 2 4 0 4 15 1 1 2 1 1 3 15 2 2 4 1 1 5 16 1 1 2 1 1 3 16 4 2 6 2 2 8 17 1 1 2 0 2 17 2 2 4 1 1 5 18 1 1 2 0 2 18 4 2 6 1 1 2 8 19 1 1 2 0 2 19 2 2 4 2 2 6 20 1 1 2 0 2 20 3 2 5 1 1 6 21 0 0 0 21 2 2 4 2 2 6 22 0 0 0 22 2 2 4 1 1 2 6 23 0 0 0 23 2 1 3 1 1 4 Gesamt 15 15 30 3 3 6 36 Gesamt 45 45 90 24 14 38 128 Tab. 10.1-5: Zugzahlen für den Streckenabschnitt Tab. 10.1-6: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Dalheim – Rheydt Gbf Rheydt – Wickrath - Erkelenz (Aachen)

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2550: Streckennummer 2550: Rheydt Gbf – Rheydt Hbf Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 1 1 2 1 1 3 0 2 1 3 3 2 5 8 1 0 2 3 5 5 1 0 3 4 7 7 2 0 2 2 4 2 0 2 2 2 3 1 1 1 1 2 3 1 1 1 1 2 4 1 1 1 1 2 3 4 2 2 3 2 5 7 5 3 1 4 1 1 2 6 5 3 3 6 2 2 4 10 6 5 4 9 1 1 2 11 6 7 7 14 1 2 3 17 7 4 3 7 2 2 9 7 6 5 11 2 2 13 8 4 3 7 2 2 9 8 6 5 11 2 2 4 15 9 3 3 6 1 2 3 9 9 5 5 10 2 2 4 14 10 3 3 6 0 6 10 5 5 10 2 1 3 13 11 3 3 6 0 6 11 5 5 10 1 1 11 12 3 3 6 0 6 12 5 5 10 0 10 13 3 3 6 1 1 7 13 5 5 10 1 1 2 12 14 3 3 6 1 1 7 14 5 5 10 3 1 4 14 15 3 3 6 1 1 7 15 5 5 10 2 2 12 16 3 5 8 1 1 9 16 5 7 12 1 2 3 15 17 3 3 6 1 1 7 17 6 5 11 1 2 3 14 18 3 5 8 2 2 10 18 5 7 12 3 3 15 19 3 3 6 2 2 8 19 5 5 10 4 4 14 20 3 3 6 1 1 7 20 5 4 9 1 2 3 12 21 2 2 4 1 2 3 7 21 3 3 6 1 5 6 12 22 2 2 4 1 2 3 7 22 3 3 6 2 6 8 14 23 1 1 2 1 1 3 23 2 1 3 1 2 3 6 Gesamt 59 58 117 17 22 39 156 Gesamt 94 93 187 36 46 82 269 Tab. 10.1-7: Zugzahlen für den Streckenabschnitt Tab. 10.1-8: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Rheydt Gbf – Rheydt Hbf Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf

167 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2550: Streckennummer 2611: Mönchengladbach – Neuss Rheydt Hbf – Rheydt-Odenkirchen Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 1 3 4 0 4 0 0 2 2 4 4 1 1 1 1 1 2 1 0 1 2 3 3 2 0 1 1 1 2 0 0 0 3 1 1 0 1 3 0 0 0 4 2 2 0 2 4 1 1 1 2 2 4 5 4 3 7 1 1 8 5 2 2 1 1 2 4 6 6 3 9 1 1 10 6 3 2 5 1 1 6 7 6 5 11 2 2 13 7 2 2 4 1 1 5 8 6 4 10 1 1 11 8 2 2 4 2 2 6 9 5 5 10 1 1 2 12 9 2 2 4 1 1 5 10 5 4 9 0 9 10 2 2 4 1 2 3 7 11 4 5 9 1 1 10 11 2 2 4 0 4 12 5 4 9 0 9 12 2 2 4 0 4 13 4 5 9 0 9 13 2 2 4 1 1 5 14 5 4 9 1 1 11 14 2 2 4 1 2 3 7 15 4 6 10 0 10 15 2 2 4 1 1 5 16 5 5 10 1 1 2 12 16 2 2 4 1 1 2 6 17 4 6 10 1 1 11 17 2 3 5 1 1 6 18 4 5 9 1 1 10 18 2 2 4 1 1 2 6 19 4 5 9 1 1 10 19 2 2 4 1 1 5 20 3 3 6 1 1 7 20 1 2 3 2 1 3 6 21 3 3 6 1 1 2 8 21 1 1 2 3 1 4 6 22 2 3 5 1 1 6 22 1 1 2 3 3 5 23 1 3 4 0 4 23 1 1 3 3 4 Gesamt 84 85 169 11 9 20 189 Gesamt 35 34 69 25 19 44 113 Tab. 10.1-9: Zugzahlen für den Streckenabschnitt Tab. 10.1-10: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Mönchengladbach – Neuss Rheydt Hbf – Rheydt-Odenkirchen

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2610: Streckennummer 2610: Kempen – Krefeld Hbf Krefeld Hbf – Abzw. Lohbruch (Richtung Neuss) Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 0 0 0 0 2 2 0 2 1 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 3 0 1 1 1 4 1 2 3 0 3 4 1 1 0 1 5 2 1 3 0 3 5 2 2 0 2 6 2 2 4 0 4 6 3 3 6 1 1 7 7 2 2 4 0 4 7 3 3 6 2 1 3 9 8 2 2 4 1 1 5 8 3 3 6 1 1 7 9 2 2 4 0 4 9 3 3 6 0 6 10 2 2 4 0 4 10 3 3 6 0 6 11 2 2 4 0 4 11 3 3 6 1 1 7 12 2 2 4 0 4 12 3 3 6 1 1 7 13 2 2 4 1 1 5 13 3 3 6 1 1 7 14 2 2 4 0 4 14 3 3 6 1 1 7 15 2 2 4 0 4 15 3 3 6 1 1 7 16 2 2 4 0 4 16 3 3 6 1 1 7 17 2 2 4 0 4 17 3 3 6 1 1 7 18 2 2 4 0 4 18 3 3 6 0 6 19 2 2 4 0 4 19 3 3 6 1 1 7 20 1 1 2 0 2 20 2 3 5 0 5 21 1 1 2 0 2 21 2 2 4 0 4 22 1 1 2 0 2 22 2 2 4 0 4 23 1 1 2 0 2 23 2 2 4 1 1 5 Gesamt 35 35 70 1 1 2 72 Gesamt 53 53 106 8 7 15 121 Tab. 10.1-11: Zugzahlen für den Streckenabschnitt Tab. 10.1-12: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Kempen – Krefeld Hbf Krefeld Hbf – Abzw. Lohbruch (Richtung Neuss)

168 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2610: Streckennummer 2520/2505: Krefeld Hbf – Krefeld- Abzw. Lohbruch – Neuss (Abzw. Weißenberg) Linn (Reisezugstrecke über Krefeld-Oppum) Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 2 2 2 2 4 0 0 1 2 3 3 1 0 2 2 2 1 0 2 2 2 2 0 2 2 4 4 2 0 1 1 1 3 0 2 1 3 3 3 0 1 1 1 4 1 01 2 2 4 5 4 0 1 1 1 5 2 2 1 3 4 6 5 2 1 3 1 1 2 5 6 3 3 6 1 1 7 6 3 2 5 0 5 7 3 3 6 3 2 5 11 7 3 3 6 0 6 8 3 3 6 2 2 8 8 3 3 6 0 6 9 3 3 6 0 0 6 9 3 3 6 0 6 10 3 3 6 0 0 6 10 3 3 6 0 6 11 3 3 6 0 1 1 7 11 3 3 6 0 6 12 3 3 6 1 1 7 12 3 3 6 0 6 13 3 3 6 1 1 7 13 3 3 6 0 6 14 3 3 6 1 2 3 9 14 3 3 6 0 6 15 3 3 6 2 1 3 9 15 3 3 6 0 6 16 3 3 6 1 1 7 16 3 3 6 0 6 17 3 3 6 1 1 2 8 17 3 3 6 0 6 18 3 3 6 1 3 4 10 18 3 3 6 0 6 19 3 3 6 4 1 5 11 19 2 3 5 1 1 6 20 2 3 5 2 2 4 9 20 2 2 4 1 1 5 21 2 2 4 1 1 5 21 2 2 4 0 4 22 2 2 4 4 4 8 22 2 2 4 1 1 5 23 2 2 4 1 3 4 8 23 1 2 3 1 1 4 Gesamt 53 53 106 29 32 61 167 Gesamt 50 50 100 5 9 14 114 Tab. 10.1-13: Zugzahlen für den Streckenabschnitt: Tab. 10.1-14: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Abzw. Lohbruch – Neuss (Abzw. Wei- Krefeld Hbf – Krefeld-Linn (Reise- ßenberg) zugstrecke über Krefeld-Oppum)

Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Zugzahlen Fahrplan 2001/2002; Stand Juli 2001; Quelle DB AG Streckennummer 2500: Krefeld-Hbf – Abzw. Mühlen- Streckennummer 2505: berg (Güterzugstrecke Richtung Rheinhausen) Mühlenberg – Rheinhausen Personenverkehr Güterverkehr Personenverkehr Güterverkehr Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt Stunde Ri GRi Summe Ri GRi Summe Gesamt 0 0 0 0 0 0 2 3 5 5 1 0 0 0 1 0 2 2 2 2 0 0 0 2 0 2 1 3 3 3 0 0 0 3 0 1 1 1 4 0 1 1 1 4 0 4 4 4 5 0 1 1 1 5 2 1 3 1 1 4 6 0 0 0 6 3 2 5 0 5 7 0 1 1 2 2 7 3 3 6 0 6 8 0 1 1 1 8 3 3 6 0 6 9 0 1 2 3 3 9 3 3 6 1 1 7 10 0 1 1 1 10 3 3 6 0 6 11 0 2 2 2 11 3 3 6 1 1 7 12 0 1 1 1 12 3 3 6 1 1 7 13 0 0 0 13 3 3 6 0 6 14 0 1 1 2 2 14 3 3 6 0 6 15 0 3 3 3 15 3 3 6 1 1 7 16 0 1 1 1 16 3 3 6 0 6 17 0 0 0 17 3 3 6 0 6 18 0 1 1 1 18 3 3 6 0 6 19 0 2 2 2 19 2 3 5 1 1 6 20 0 1 1 1 20 2 2 4 1 1 5 21 0 1 1 1 21 2 2 4 1 1 5 22 0 0 0 22 2 2 4 2 2 6 23 0 0 0 23 1 2 3 2 1 3 6 Gesamt 0 0 0 9 14 23 23 Gesamt 50 50 100 12 16 28 128 Tab. 10.1-15: Zugzahlen für den Streckenabschnitt: Tab. 10.1-16: Zugzahlen für den Streckenabschnitt

Krefeld-Hbf – Abzw. Mühlenberg (Gü- Mühlenberg – Rheinhausen terzugstrecke Richtung Rheinhausen)

169 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.2 Verkehrsbelastungswerte für alle Zeitfenster

Diagnosefall DF Belastungen in Zugzahlen PZ/Tag GZ/Tag* (PZ+GZ)/Tag Strecken- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht nummer Streckenabschnitt 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 2520 Krefeld <-> Viersen 94 7 13 13 107 20 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 140 8 44 27 184 35 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 0 4 0 4 0 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 30 0 6 0 36 0 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 78 12 24 14 102 26 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 107 10 25 14 132 24 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 172 15 55 27 227 42 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 94 6 4 10 98 16 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 0 20 3 20 3 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 96 10 12 2 108 12 Abb. 10.2-1: Streckenbelastungen für den Diagnosefall aller relevanten Streckenabschnitten für alle Zeitfenster (*: inklusive Leerzüge)

Planfall 1-0 Belastungen in Zugzahlen PZ/Tag GZ/Tag* (PZ+GZ)/Tag Strecken- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht nummer Streckenabschnitt 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 2520 Krefeld <-> Viersen 100 7 36 36 135 43 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 151 9 56 35 208 43 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 0 14 0 14 0 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 32 0 6 0 38 0 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 140 22 48 28 188 50 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 177 17 42 23 219 40 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 344 30 72 36 416 66 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 102 6 4 11 106 17 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 0 62 9 62 9 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 98 10 22 4 119 14 Abb. 10.2-2: Streckenbelastungen für den Planfall 1-0 aller relevanten Streckenabschnitten für alle Zeitfenster (*: inklusive Leerzüge)

Planfall 1.1 Belastungen in Zugzahlen PZ/Tag GZ/Tag* (PZ+GZ)/Tag Strecken- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht nummer Streckenabschnitt 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 2520 Krefeld <-> Viersen 101 7 39 39 139 46 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 151 9 66 40 217 49 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 0 28 0 28 0 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 32 0 8 6 40 6 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 140 22 48 28 188 50 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 177 17 41 23 218 40 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 344 30 72 36 416 66 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 102 6 4 11 106 17 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 0 70 10 70 10 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 98 10 23 4 121 14 Abb. 10.2-3: Streckenbelastungen für den Planfall 1.1 aller relevanten Streckenabschnitten für alle Zeitfenster (*: inklusive Leerzüge)

170 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Planfall 2-0 Belastungen in Zugzahlen PZ/Tag GZ/Tag* (PZ+GZ)/Tag Strecken- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht nummer Streckenabschnitt 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 2520 Krefeld <-> Viersen 101 7 68 68 169 75 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 151 9 60 37 211 46 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 0 17 0 17 0 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 32 0 3 3 35 3 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 140 21 47 27 186 49 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 168 16 44 25 213 40 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 344 30 77 38 421 68 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 102 6 12 19 114 25 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 0 80 40 80 40 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 96 10 35 6 131 16 Abb. 10.2-4: Streckenbelastungen für den Planfall 2-0 aller relevanten Streckenabschnitten für alle Zeitfenster (*: inklusive Leerzüge)

Planfall 2.1 Belastungen in Zugzahlen PZ/Tag GZ/Tag* (PZ+GZ)/Tag Strecken- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht nummer Streckenabschnitt 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 2520 Krefeld <-> Viersen 101 7 59 59 160 66 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 151 9 74 45 225 54 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 0 34 0 34 0 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 32 0 10 7 42 7 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 140 22 47 28 188 49 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 177 17 38 22 216 38 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 344 30 78 38 422 68 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 102 6 17 19 119 25 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 0 80 25 80 25 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 98 10 38 6 135 16 Abb. 10.2-5: Streckenbelastungen für den Planfall 2.1 aller relevanten Streckenabschnitten für alle Zeitfenster (*: inklusive Leerzüge)

Planfall 2.2 Belastungen in Zugzahlen PZ/Tag GZ/Tag* (PZ+GZ)/Tag Strecken- Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht nummer Streckenabschnitt 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 6-22 Uhr 22-6 Uhr 2520 Krefeld <-> Viersen 101 7 73 73 174 80 Mönchengladbach Hbf <-> Viersen 151 9 109 67 260 76 2522 Viersen-Helenabrun <-> Rheydt Gbf 0 0 80 21 80 21 2524 Dalheim <-> Rheydt Gbf 32 0 35 20 67 20 2550 Rheydt Gbf <-> Erkelenz (Aachen) 140 22 57 34 198 55 Rheydt Gbf <-> Rheydt Hbf 177 17 29 16 206 33 Mönchengladbach Hbf <-> Rheydt Hbf 343 30 72 36 416 65 2520/2505 Krefeld <- Oppum - Linn -> Mühlenberg 102 6 17 24 119 30 2500/2504 Krefeld <- Güterstr.- Linn -> Mühlenberg 0 0 80 40 80 40 2610 Krefeld <- Oppum -> Neuss 98 10 27 5 125 15 Abb. 10.2-6: Streckenbelastungen für den Planfall 2.2 aller relevanten Streckenabschnitten für alle Zeitfenster (*: inklusive Leerzüge)

171 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.3 Details zur Ermittlung der Lärmemissionen Die Abbildungen beinhalten alle Informationen, welche die Basis der Berechnung der Emissionspegel nach Schall 03 bilden. Zu den Größen ist anzumerken:

• Spalte 1 (Zugart): Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird zwischen Personen- und Güterverkehr unterschieden. Eine feinere Aufgliede- rung (beispielsweise der Personenzüge nach Regionalbahn, Regionalex- press, S-Bahn) ist hier nicht sinnvoll, da sie einerseits der Aufgabenstellung hinsichtlich des Detaillierungsgrades nicht angemessen wäre und andererseits die Verteilung der Zahl der Fahrten auf unterschiedliche Zugarten kaum prognostizierbar ist.

• Spalte 2 (p): Anteil der mit Scheibenbremsen ausgestatteten Fahrzeuge an der Gesamtlänge der über den Abschnitt fahrenden Züge;

• Spalten 3 und 4 (Zugzahlen): Gemäß Anlagen 10.1 und 10.2, siehe auch die zugehörigen Erläuterungen im Bericht zu Einzelheiten der Prognose der Verkehrsentwicklung, getrennt ausgewiesen für die beiden Beurteilungszeit- räume der Schall 03 (Tag: 6 bis 22 Uhr und Nacht: 22 bis 6 Uhr).

• Spalte 5 (l): Mittlere Länge pro Zug; Die Gesamtlänge der Züge im Beurtei- lungszeitraum für die beiden Zugarten (Personenzug / Güterzug) ergibt sich aus mittlerer Länge pro Zug x Anzahl der Züge.

• Spalte 6 (v): Zulässige Streckengeschwindigkeit bzw. – für Züge, die diese Geschwindigkeit nicht fahren dürfen – die jeweilige zulässige Fahrge- schwindigkeit. Anmerkung: Die zusätzlichen Geräusche in Bahnhofsberei- chen (Bremsenquietschen, Anfahren, gegebenenfalls Lautsprecherdurchsa- gen etc.) berücksichtigt die Schall 03 über den Ansatz der unverminderten Streckengeschwindigkeit.

• Spalte 7 (DFz): Zu- und Abschläge zum Emissionspegel für bestimmte

Zugarten, nach Schall 03, hier generell DFz = 0 dB.

• Spalten 8 und 9 (Lm,E): Emissionspegel nach Schall 03 bzw. deren Verände-

rungen (∆Lm,E);

172 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

(Vlodrop-Station) – Wegberg-Dalheim – Rheydt Gbf Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 100 30 30 80 46.6 2Güter 0 6 200 80 54.8 3 gesamt 55.4 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 100 32 30 80 46.8 5Güter 0 6 200 80 54.8 6 gesamt 55.4 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 100 32 150 100 55.8 8Güter 0 8 6 500 100 62.0 63.7 9 gesamt 62.9 63.7 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 100 32 30 80 46.8 11Güter 0 6 200 80 54.8 12 gesamt 55.4 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 100 32 150 100 55.8 14Güter 0 10 7 500 100 62.9 64.4 15 gesamt 63.7 64.4 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 100 32 150 120 57.4 17Güter 0 33 22 500 100 68.1 69.4 18 gesamt 68.5 69.4 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 55.4P 1–0 – DF 0.0 0.0 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 55.4P 1 – DF 7.5 63.7 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 62.9 63.7P 1 – P 1–0 7.5 63.7 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 55.4P 2–0 – DF 0.0 0.0 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 63.7 64.4P 2 – DF 13.1 69.4 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 68.5 69.4P 2 – P 2–0 13.1 69.4

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-1: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke (Vlodrop-Station) – Wegberg-Dalheim – Rheydt Gbf

173 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Rheydt Gbf – Rheydt Hbf Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 107 10 150 120 66.7 59.5 2Güter 0 25 14 500 100 66.9 67.4 3 gesamt 69.8 68.1 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 177 17 150 120 67.3 60.2 5Güter 0 42 23 500 100 69.2 69.6 6 gesamt 71.4 70.1 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 177 17 150 120 67.3 60.2 8Güter 0 41 23 500 100 69.1 69.6 9 gesamt 71.3 70.1 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 168 16 150 120 67.1 59.9 11Güter 0 44 25 500 100 69.4 69.9 12 gesamt 71.4 70.3 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 177 17 150 120 67.3 60.2 14Güter 0 38 22 500 100 68.7 69.4 15 gesamt 71.1 69.9 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 177 17 150 120 67.3 60.2 17Güter 0 29 16 500 100 67.6 68.0 18 gesamt 70.5 68.7 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 69.8 68.1P 1–0 – DF 1.6 2.0 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 71.4 70.1P 1 – DF 1.5 2.0 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 71.3 70.1P 1 – P 1–0 -0.1 0.0 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 71.4 70.3P 2–0 – DF 1.6 2.2 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 71.1 69.9P 2 – DF 0.7 0.6 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 70.5 68.7P 2 – P 2–0 -0.9 -1.6

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-2: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Rheydt Gbf – Rheydt Hbf

174 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 172 15 150 120 68.8 61.2 2Güter 0 55 27 500 100 70.3 70.3 3 gesamt 72.6 70.8 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 344 30 150 120 70.2 62.6 5Güter 0 72 36 500 100 71.5 71.5 6 gesamt 73.9 72.0 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 344 30 150 120 70.2 62.6 8Güter 0 72 36 500 100 71.5 71.5 9 gesamt 73.9 72.0 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 344 30 150 120 70.2 62.6 11Güter 0 77 38 500 100 71.8 71.7 12 gesamt 74.1 72.2 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 344 30 150 120 70.2 62.6 14Güter 0 78 38 500 100 71.9 71.7 15 gesamt 74.1 72.2 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 343 30 150 120 70.2 62.6 17Güter 0 72 36 500 100 71.5 71.5 18 gesamt 73.9 72.0 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 72.6 70.8P 1–0 – DF 1.3 1.2 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 73.9 72.0P 1 – DF 1.3 1.2 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 73.9 72.0P 1 – P 1–0 0.0 0.0 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 74.1 72.2P 2–0 – DF 1.5 1.4 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 74.1 72.2P 2 – DF 1.3 1.2 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 73.9 72.0P 2 – P 2–0 -0.2 -0.2

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-3: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf

175 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Mönchengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunn Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 140 8 150 120 67.9 58.5 2Güter 0 40 27 500 100 69.0 70.3 3 gesamt 71.5 70.6 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 5Güter 0 42 35 500 100 69.2 71.4 6 gesamt 71.1 71.6 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 8Güter 0 38 40 500 100 68.7 72.0 9 gesamt 70.8 72.1 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 11Güter 0 43 37 500 100 69.3 71.6 12 gesamt 71.2 71.8 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 14Güter 0 40 45 500 100 69.0 72.5 15 gesamt 71.0 72.6 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 17Güter 0 29 46 500 100 67.6 72.6 18 gesamt 70.1 72.7 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 71.5 70.6P 1–0 – DF -0.4 1.0 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 71.1 71.6P 1 – DF -0.7 1.5 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.8 72.1P 1 – P 1–0 -0.3 0.5 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 71.2 71.8P 2–0 – DF -0.3 1.2 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 71.0 72.6P 2 – DF -1.4 2.1 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 70.1 72.7P 2 – P 2–0 -1.1 0.9

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-4: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Mönchengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunnn

176 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunn (Güterumgehung) Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1 Personen 2Güter 0 4 500 60 54.5 3 gesamt 54.5 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4 Personen 5Güter 0 14 500 80 62.5 6 gesamt 62.5 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7 Personen 8Güter 0 28 500 80 65.5 9 gesamt 65.5 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10 Personen 11Güter 0 17 500 80 63.3 12 gesamt 63.3 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13 Personen 14Güter 0 34 500 80 66.3 15 gesamt 66.3 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16 Personen 17Güter 0 80 21 500 80 70.0 67.2 18 gesamt 70.0 67.2 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 54.5P 1–0 – DF 8.0 0.0 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 62.5P 1 – DF 11.0 0.0 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 65.5P 1 – P 1–0 3.0 0.0 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 63.3P 2–0 – DF 8.8 0.0 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 66.3P 2 – DF 15.5 67.2 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 70.0 67.2P 2 – P 2–0 6.7 67.2

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-5: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunnn (Güterumgehung)

177 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Viersen-Helenabrunn – Viersen Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 140 8 150 120 67.9 58.5 2Güter 0 44 27 500 100 69.4 70.3 3 gesamt 71.7 70.6 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 5Güter 0 56 35 500 100 70.4 71.4 6 gesamt 71.9 71.6 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 8Güter 0 66 40 500 100 71.1 72.0 9 gesamt 72.4 72.1 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 11Güter 0 60 37 500 100 70.7 71.6 12 gesamt 72.1 71.8 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 14Güter 0 74 45 500 100 71.6 72.5 15 gesamt 72.8 72.6 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 151 9 150 120 66.6 57.4 17Güter 0 109 67 500 100 73.3 74.2 18 gesamt 74.1 74.3 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 71.7 70.6P 1–0 – DF 0.2 1.0 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 71.9 71.6P 1 – DF 0.7 1.5 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 72.4 72.1P 1 – P 1–0 0.5 0.5 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 72.1 71.8P 2–0 – DF 0.4 1.2 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 72.8 72.6P 2 – DF 2.4 3.7 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 74.1 74.3P 2 – P 2–0 2.0 2.5

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-6: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Viersen-Helenabrunnn – Viersen

178 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Viersen – Krefeld Hbf Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 94 7 150 120 66.2 57.9 2Güter 0 13 13 500 100 64.1 67.1 3 gesamt 68.3 67.6 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 100 7 150 120 64.9 56.3 5Güter 0 36 36 500 100 68.5 71.5 6 gesamt 70.1 71.6 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 101 7 150 120 64.9 56.3 8Güter 0 39 39 500 100 68.8 71.9 9 gesamt 70.3 72.0 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 101 7 150 120 64.9 56.3 11Güter 0 68 68 500 100 71.3 74.3 12 gesamt 72.2 74.4 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 101 7 150 120 64.9 56.3 14Güter 0 59 59 500 100 70.6 73.7 15 gesamt 71.6 73.8 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 101 7 150 120 64.9 56.3 17Güter 0 73 73 500 100 71.6 74.6 18 gesamt 72.4 74.7 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 68.3 67.6P 1–0 – DF 1.8 4.0 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 70.1 71.6P 1 – DF 2.0 4.4 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.3 72.0P 1 – P 1–0 0.2 0.4 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 72.2 74.4P 2–0 – DF 3.9 6.8 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 71.6 73.8P 2 – DF 4.1 7.1 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 72.4 74.7P 2 – P 2–0 0.2 0.3

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-7: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Viersen – Krefeld Hbf

179 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 94 6 150 120 66.2 57.2 2Güter 0 4 10 500 100 59.0 65.9 3 gesamt 67.0 66.4 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 5Güter 0 4 11 500 100 59.0 66.4 6 gesamt 65.9 66.7 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 8Güter 0 4 11 500 100 59.0 66.4 9 gesamt 65.9 66.7 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 11Güter 0 12 19 500 100 63.7 68.7 12 gesamt 67.4 68.9 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 14Güter 0 17 19 500 100 65.2 68.7 15 gesamt 68.1 68.9 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 17Güter 0 17 24 500 100 65.2 69.8 18 gesamt 68.1 70.0 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 67.0 66.4P 1–0 – DF -1.1 0.3 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 65.9 66.7P 1 – DF -1.1 0.3 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 65.9 66.7P 1 – P 1–0 0.0 0.0 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 67.4 68.9P 2–0 – DF 0.4 2.5 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 68.1 68.9P 2 – DF 1.1 3.6 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 68.1 70.0P 2 – P 2–0 0.7 1.1

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-8: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn

180 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Krefeld Hbf – (Güterumgehung) – Linn Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1 Personen 2Güter 0 20 3 500 60 61.5 56.3 3 gesamt 61.5 56.3 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4 Personen 5Güter 0 62 9 500 60 66.4 61.1 6 gesamt 66.4 61.1 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7 Personen 8Güter 0 70 10 500 60 67.0 61.5 9 gesamt 67.0 61.5 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10 Personen 11Güter 0 80 40 500 60 67.5 67.5 12 gesamt 67.5 67.5 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13 Personen 14Güter 0 80 25 500 60 67.5 65.5 15 gesamt 67.5 65.5 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16 Personen 17Güter 0 80 40 500 60 67.5 67.5 18 gesamt 67.5 67.5 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 61.5 56.3P 1–0 – DF 4.9 4.8 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 66.4 61.1P 1 – DF 5.5 5.2 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 67.0 61.5P 1 – P 1–0 0.6 0.4 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 67.5 67.5P 2–0 – DF 6.0 11.2 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 67.5 65.5P 2 – DF 6.0 11.2 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 67.5 67.5P 2 – P 2–0 0.0 0.0

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-9: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Krefeld Hbf – (Güterumgehung) – Linn

181 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Rheydt Gbf – Erkelenz – (Aachen) Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 78 12 150 120 65.4 60.3 2Güter 0 24 14 500 100 66.7 67.4 3 gesamt 69.1 68.2 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 140 22 150 120 66.3 61.3 5Güter 0 48 28 500 100 69.8 70.4 6 gesamt 71.4 70.9 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 140 22 150 120 66.3 61.3 8Güter 0 48 28 500 100 69.8 70.4 9 gesamt 71.4 70.9 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 140 21 150 120 66.3 61.1 11Güter 0 47 27 500 100 69.7 70.3 12 gesamt 71.3 70.8 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 140 22 150 120 66.3 61.3 14Güter 0 47 28 500 100 69.7 70.4 15 gesamt 71.3 70.9 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 140 22 150 120 66.3 61.3 17Güter 0 57 34 500 100 70.5 71.3 18 gesamt 71.9 71.7 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 69.1 68.2P 1–0 – DF 2.3 2.7 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 71.4 70.9P 1 – DF 2.3 2.7 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 71.4 70.9P 1 – P 1–0 0.0 0.0 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 71.3 70.8P 2–0 – DF 2.2 2.6 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 71.3 70.9P 2 – DF 2.8 3.5 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 71.9 71.7P 2 – P 2–0 0.6 0.9

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-10: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Rheydt Gbf – Erkelenz – (Aachen)

182 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Krefeld Hbf – Oppum – Neuss Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 96 10 150 120 66.3 59.5 2Güter 0 12 2 500 100 63.7 59.0 3 gesamt 68.2 62.3 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 98 10 150 120 64.8 57.9 5Güter 0 22 4 500 100 66.4 62.0 6 gesamt 68.7 63.4 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 98 10 150 120 64.8 57.9 8Güter 0 23 4 500 100 66.6 62.0 9 gesamt 68.8 63.4 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 96 10 150 120 64.7 57.9 11Güter 0 35 6 500 100 68.4 63.7 12 gesamt 69.9 64.7 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 98 10 150 120 64.8 57.9 14Güter 0 38 6 500 100 68.7 63.7 15 gesamt 70.2 64.7 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 98 10 150 120 64.8 57.9 17Güter 0 27 5 500 100 67.3 62.9 18 gesamt 69.2 64.1 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 68.2 62.3P 1–0 – DF 0.5 1.1 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 68.7 63.4P 1 – DF 0.6 1.1 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 68.8 63.4P 1 – P 1–0 0.1 0.0 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 69.9 64.7P 2–0 – DF 1.7 2.4 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.2 64.7P 2 – DF 1.0 1.8 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 69.2 64.1P 2 – P 2–0 -0.7 -0.6

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-11: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Krefeld Hbf – Oppum – Neuss

183 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Viersen – Dülken – (Venlo) Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 36 2 150 120 62.0 52.5 2Güter 0 38 12 500 100 68.7 66.7 3 gesamt 69.5 66.9 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 68 4 150 120 63.2 53.9 5Güter 0 47 15 500 100 69.7 67.7 6 gesamt 70.6 67.9 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 61 3 150 120 62.7 52.6 8Güter 0 47 15 500 100 69.7 67.7 9 gesamt 70.5 67.8 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 61 3 150 120 62.7 52.6 11Güter 0 119 38 500 100 73.7 71.7 12 gesamt 74.0 71.8 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 61 3 150 120 62.7 52.6 14Güter 0 88 28 500 100 72.4 70.4 15 gesamt 72.8 70.5 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 61 3 150 120 62.7 52.6 17Güter 0 74 23 500 100 71.6 69.6 18 gesamt 72.1 69.7 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 69.5 66.9P 1–0 – DF 1.1 1.0 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 70.6 67.9P 1 – DF 1.0 0.9 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.5 67.8P 1 – P 1–0 -0.1 -0.1 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 74.0 71.8P 2–0 – DF 4.5 4.9 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 72.8 70.5P 2 – DF 2.6 2.8 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 72.1 69.7P 2 – P 2–0 -1.9 -2.1

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-12: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Viersen – Dülken – (Venlo)

184 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Mönchengladbach Hbf – Korschenbroich – (Neuss) Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 150 18 150 120 68.2 62.0 2Güter 0 16 4 500 100 65.0 62.0 3 gesamt 69.9 65.0 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 206 25 150 120 68.0 61.8 5Güter 0 27 7 500 100 67.3 64.4 6 gesamt 70.7 66.3 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 209 25 150 120 68.1 61.8 8Güter 0 26 6 500 100 67.1 63.7 9 gesamt 70.6 65.9 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 197 24 150 120 67.8 61.7 11Güter 0 38 10 500 100 68.7 65.9 12 gesamt 71.3 67.3 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 206 25 150 120 68.0 61.8 14Güter 0 26 7 500 100 67.1 64.4 15 gesamt 70.6 66.3 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 206 25 150 120 68.0 61.8 17Güter 0 29 7 500 100 67.6 64.4 18 gesamt 70.8 66.3 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 69.9 65.0P 1–0 – DF 0.8 1.3 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 70.7 66.3P 1 – DF 0.7 0.9 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.6 65.9P 1 – P 1–0 -0.1 -0.4 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 71.3 67.3P 2–0 – DF 1.4 2.3 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.6 66.3P 2 – DF 0.9 1.3 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 70.8 66.3P 2 – P 2–0 -0.5 -1.0

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-13: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Mönchengladbach Hbf – Korschenbroich – (Neuss)

185 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Rheydt Hbf – Rheydt-Odenkirchen Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 64 4 150 120 64.5 55.5 2Güter 0 30 14 500 100 67.7 67.4 3 gesamt 69.4 67.7 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 167 10 150 120 67.1 57.9 5Güter 0 30 14 500 100 67.7 67.4 6 gesamt 70.4 67.9 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 167 10 150 120 67.1 57.9 8Güter 0 30 14 500 100 67.7 67.4 9 gesamt 70.4 67.9 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 167 10 150 120 67.1 57.9 11Güter 0 38 18 500 100 68.7 68.5 12 gesamt 71.0 68.9 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 186 12 150 120 67.6 58.7 14Güter 0 31 14 500 100 67.9 67.4 15 gesamt 70.8 67.9 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 167 10 150 120 67.1 57.9 17Güter 0 43 20 500 100 69.3 69.0 18 gesamt 71.3 69.3 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 69.4 67.7P 1–0 – DF 1.0 0.2 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 70.4 67.9P 1 – DF 1.0 0.2 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.4 67.9P 1 – P 1–0 0.0 0.0 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 71.0 68.9P 2–0 – DF 1.6 1.2 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 70.8 67.9P 2 – DF 1.9 1.6 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 71.3 69.3P 2 – P 2–0 0.3 0.4

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-14: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Rheydt Hbf – Rheydt-Odenkirchen

186 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Krefeld-Linn – Mühlenberg Sp1 23456789 Zugzahlen L p lvD m,E Ze Zugart Tag NachtFz Tag Nacht % m km / h dB(A) dB(A) Diagnosefall DF (2000) 1Personen 60 94 6 150 120 66.2 57.2 2Güter 0 24 13 500 100 66.7 67.1 3 gesamt 69.5 67.5 Planfall 1–0 (2010, ohne Eisernen Rhein) 4Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 5Güter 0 66 20 500 100 71.1 69.0 6 gesamt 72.0 69.2 Planfall 1 (2010, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 7Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 8Güter 0 74 21 500 100 71.6 69.2 9 gesamt 72.4 69.4 Planfall 2–0 (2015, ohne Eisernen Rhein) 10Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 11Güter 0 92 59 500 100 72.6 73.7 12 gesamt 73.3 73.8 Planfall 2–1 (2015, mit Eisernem Rhein, eingleisig) 13Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 14Güter 0 97 44 500 100 72.8 72.4 15 gesamt 73.5 72.5 Planfall 2 (2015, mit Eisernem Rhein, zweigleisig) 16Personen 80 102 6 150 120 64.9 55.6 17Güter 0 97 64 500 100 72.8 74.0 18 gesamt 73.5 74.1 Lm,E ∆Lm,E Ze Fall Tag NachtFälle Tag Nacht dB(A) dB(A) 19 DF(2000) 69.5 67.5P 1–0 – DF 2.5 1.7 20 P 1–0(2010 ohne Eisernen Rhein) 72.0 69.2P 1 – DF 2.9 1.9 21 P 1(2010 mit E. Rhein, 1 Gleis) 72.4 69.4P 1 – P 1–0 0.4 0.2 22 P 2–0(2015 ohne Eisernen Rhein) 73.3 73.8P 2–0 – DF 3.8 6.3 23 P 2–1(2015 mit E. Rhein, 1 Gleis) 73.5 72.5P 2 – DF 4.0 6.6 24 P 2(2015 mit E. Rhein, 2 Gleise) 73.5 74.1P 2 – P 2–0 0.2 0.3

90.0 80.0 85.0 70.0 80.0 60.0 75.0 50.0 40.0 70.0 30.0 65.0 in dB 20.0 60.0 25 10.0 55.0 0.0 50.0 -10.0 Emissionspegel in dB(A)

45.0 Differenz der Emissionspegel P 1–0 P 1 – P 1 – P P 2–0 P 2 – P 2 – P DF P 1–0 P 1 P 2–0 P 2–1 P 2 – DF DF 1–0 – DF DF 2–0 Fall Fälle

Tag Nacht Tag Nacht

Abb. 10.3-15: Emissionspegel und ihre Veränderungen, Details der Berechnungen, Strecke Krefeld-Linn – Mühlenberg

187 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.4 Schallimmissionen im Nahbereich der Bahnstrecken Die Schall 03 beschreibt unter Nummer 11 (Anhang) ein Verfahren zur Berechnung der Beurteilungspegel in der Umgebung eines „langen geraden Gleisabschnitts“. Die Voraussetzungen für die Anwendung dieser Rechenmethode sind im Nahbe- reich von Bahnstrecken im Regelfall erfüllt, so dass auf die genannte Weise die Mindestabstände berechnet werden können, bei deren Unterschreitung Beurtei- lungspegel von über 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) in der Nacht auftreten. Den Berechnungen liegen folgende Parameter zugrunde:

Parameter (gleich für alle Fälle und Gleisabschnitte)

Immissionsorthöhe über Gelände (hIO in m): 4.0

Fahrbahn, Abschirmung etc. (DKorr in dB): 2.0 Schienenbonus (S in dB): -5.0 Grenzwert tags 70.0 Grenzwert nachts 60.0 Tab. 10.4-1: Parameter der Ausbreitungsberechnung nach dem Verfahren für „lange gerade Gleisabschnitte“

Die nächste Tabelle zeigt die Ansätze und Ergebnisse der Berechnungen. Darge- stellt sind folgende Größen:

• Emissionspegel Lm,E: siehe Anlage 10.3,

• Abstand s0 zwischen Gleisachse und Immissionsort: berechneter Abstand,

in dem der Beurteilungspegel Lr genau dem Grenzwert entspricht. Anmer- kung: Bei zu niedrigen Emissionspegeln lässt sich kein Mindestabstand an-

geben, da in der gewählten Immissionsorthöhe (hIO) der vorgegebene Beur- teilungspegel nicht erreicht wird.

• Pegelkorrektur DKorr für Einflüsse der Fahrbahnart (Betonschwellen), Ab- schirmungen (nicht verwendet, freie Schallausbreitung) etc., es gilt für alle

Streckenabschnitte DKorr = 2 dB. • Schienenbonus S von 5 dB.

188 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp1 234567 Planfälle Ze Größe DF 1–0 1 2–0 2–1 2 (Vlodrop-Station) – Wegberg-Dalheim – Rheydt Gbf Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr) 1 Lm,E dB(A) 55.4 55.4 62.9 55.4 63.7 68.5 2 s – – 1.4 – 2.8 12.3 0 m 3 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

4 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 5 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

6 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

7 Lm,E dB(A) 63.7 64.4 69.4 8 s – – 27.6 – 30.4 62.5 0 m 9 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

10 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 11 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

12 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Rheydt Gbf – Rheydt Hbf Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

13 Lm,E dB(A) 69.8 71.4 71.3 71.4 71.1 70.5 14 s 15.8 20.2 19.9 20.2 19.3 17.7 0 m 15 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

16 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 17 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

18 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

19 Lm,E dB(A) 68.1 70.1 70.1 70.3 69.9 68.7 20 s 51.2 69.9 69.9 72.2 67.7 56.1 0 m 21 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

22 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 23 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

24 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

25 Lm,E dB(A) 72.6 73.9 73.9 74.1 74.1 73.9 26 s 23.8 28.4 28.4 29.2 29.2 28.4 0 m 27 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

28 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 29 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

30 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

31 Lm,E dB(A) 70.8 72.0 72.0 72.2 72.2 72.0 32 s 78.3 95.4 95.4 98.7 98.7 95.4 0 m 33 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

34 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 35 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

36 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 auf nächster Seite fortgesetzt …

189 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 234567 Planfälle Ze Größe DF 1–0 1 2–0 2–1 2 Mönchengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunn Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

37 Lm,E dB(A) 71.5 71.1 70.8 71.2 71.0 70.1 38 s 20.5 19.3 18.5 19.6 19.0 16.6 0 m 39 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

40 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 41 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

42 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

43 Lm,E dB(A) 70.6 71.6 72.1 71.8 72.6 72.7 44 s 75.8 89.3 97.1 92.3 105.5 107.3 0 m 45 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

46 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 47 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

48 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunn (Güterumgehung) Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

49 Lm,E dB(A) 54.5 62.5 65.5 63.3 66.3 70.0 50 s – – 5.7 2.2 7.2 16.3 0 m 51 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

52 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 53 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

54 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

55 Lm,E dB(A) 67.2 56 s –––––44.8 0 m 57 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

58 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 59 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

60 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Viersen-Helenabrunn – Viersen Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

61 Lm,E dB(A) 71.7 71.9 72.4 72.1 72.8 74.1 62 s 21.1 21.7 23.2 22.3 24.5 29.2 0 m 63 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

64 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 65 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

66 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

67 Lm,E dB(A) 70.6 71.6 72.1 71.8 72.6 74.3 68 s 75.8 89.3 97.1 92.3 105.5 140.5 0 m 69 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

70 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 71 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

72 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 auf nächster Seite fortgesetzt …

190 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 234567 Planfälle Ze Größe DF 1–0 1 2–0 2–1 2 Viersen – Krefeld Hbf Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

73 Lm,E dB(A) 68.3 70.1 70.3 72.2 71.6 72.4 74 s 11.8 16.6 17.1 22.6 20.8 23.2 0 m 75 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

76 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 77 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

78 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

79 Lm,E dB(A) 67.6 71.6 72.0 74.4 73.8 74.7 80 s 47.5 89.3 95.4 142.8 129.1 150.2 0 m 81 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

82 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 83 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

84 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

85 Lm,E dB(A) 67.0 65.9 65.9 67.4 68.1 68.1 86 s 8.7 6.4 6.4 9.6 11.3 11.3 0 m 87 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

88 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 89 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

90 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

91 Lm,E dB(A) 66.4 66.7 66.7 68.9 68.9 70.0 92 s 40.0 41.7 41.7 57.8 57.8 68.8 0 m 93 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

94 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 95 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

96 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Krefeld Hbf – (Güterumgehung) – Linn Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

97 Lm,E dB(A) 61.5 66.4 67.0 67.5 67.5 67.5 98 s –7.48.79.89.89.8 0 m 99 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

100 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 101 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

102 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

103 Lm,E dB(A) 56.3 61.1 61.5 67.5 65.5 67.5 104 s 7.2 19.3 20.5 46.8 35.3 46.8 0 m 105 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

106 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 107 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

108 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 auf nächster Seite fortgesetzt …

191 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 234567 Planfälle Ze Größe DF 1–0 1 2–0 2–1 2 Rheydt Gbf – Erkelenz – (Aachen) Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

109 Lm,E dB(A) 69.1 71.4 71.4 71.3 71.3 71.9 110 s 13.9 20.2 20.2 19.9 19.9 21.7 0 m 111 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

112 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 113 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

114 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

115 Lm,E dB(A) 68.2 70.9 70.9 70.8 70.9 71.7 116 s 52.0 79.6 79.6 78.3 79.6 90.8 0 m 117 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

118 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 119 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

120 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Krefeld Hbf – Oppum – Neuss Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

121 Lm,E dB(A) 68.2 68.7 68.8 69.9 70.2 69.2 122 s 11.6 12.9 13.1 16.0 16.8 14.2 0 m 123 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

124 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 125 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

126 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

127 Lm,E dB(A) 62.3 63.4 63.4 64.7 64.7 64.1 128 s 22.9 26.5 26.5 31.6 31.6 29.2 0 m 129 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

130 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 131 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

132 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Viersen – Dülken – (Venlo) Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

133 Lm,E dB(A) 69.5 70.6 70.5 74.0 72.8 72.1 134 s 15.0 17.9 17.7 28.8 24.5 22.3 0 m 135 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

136 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 137 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

138 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

139 Lm,E dB(A) 66.9 67.9 67.8 71.8 70.5 69.7 140 s 42.9 49.7 49.0 92.3 74.5 65.6 0 m 141 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

142 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 143 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

144 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 auf nächster Seite fortgesetzt …

192 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 234567 Planfälle Ze Größe DF 1–0 1 2–0 2–1 2 Mönchengladbach Hbf – Korschenbroich – (Neuss) Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

145 Lm,E dB(A) 69.9 70.7 70.6 71.3 70.6 70.8 146 s 16.0 18.2 17.9 19.9 17.9 18.5 0 m 147 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

148 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 149 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

150 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

151 Lm,E dB(A) 65.0 66.3 65.9 67.3 66.3 66.3 152 s 32.9 39.4 37.3 45.5 39.4 39.4 0 m 153 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

154 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 155 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

156 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Rheydt Hbf – Rheydt-Odenkirchen Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

157 Lm,E dB(A) 69.4 70.4 70.4 71.0 70.8 71.3 158 s 14.7 17.4 17.4 19.0 18.5 19.9 0 m 159 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

160 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 161 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

162 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

163 Lm,E dB(A) 67.7 67.9 67.9 68.9 67.9 69.3 164 s 48.2 49.7 49.7 57.8 49.7 61.6 0 m 165 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

166 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 167 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

168 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 auf nächster Seite fortgesetzt …

193 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 234567 Planfälle Ze Größe DF 1–0 1 2–0 2–1 2 Krefeld-Linn – Mühlenberg Tageszeitraum (6 bis 22 Uhr)

169 Lm,E dB(A) 69.5 72.0 72.4 73.3 73.5 73.5 170 s 15.0 22.0 23.2 26.2 26.9 26.9 0 m 171 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

172 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 173 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0

174 Lr dB(A) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 Nachtzeitraum (22 bis 6 Uhr)

175 Lm,E dB(A) 67.5 69.2 69.4 73.8 72.5 74.1 176 s 46.8 60.6 62.5 129.1 103.8 135.8 0 m 177 hIO 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

178 DKorr 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 179 S -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 -5.0 180 Lr dB(A) 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 60.0 Tab. 10.4-2: Ausbreitungsberechnung nach dem Verfahren für „lange gerade Schie- nenwege“, Mindestabstände, bei deren Unterschreitung Beurteilungs- pegel über 70 / 60 dB(A) tags / nachts erreicht werden

194 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.5 Lärmschutzkonzept – Details der Berechnungen

10.5.1 Planzeichnungen zur Lage der Lärmschutzeinrichtungen Die Lage der vorgeschlagenen Lärmschutzeinrichtungen (Lärmschutzwände), die für die Dimensionierung der Wandhöhen verwendeten Einzel-Immissionsorte sowie Angaben zu Wandhöhen und Kosten sind in 8 Planzeichnungen für die einzelnen Teil-Untersuchungsgebiete dargestellt. Die Auflistung zeigt eine Übersicht zu den Planbezeichnungen, die auch angibt, ob der Plan dem Gutachten in Papierform (Plot) oder als Datei (CD) beiliegt.

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.5.1–1 Wegberg (Gesamtgebiet): Vorschlag für aktiven Lärmschutz x x (Lage, Einzel-Io, Höhen, Kosten) 10.5.1–2 Vorschlag für aktiven Lärmschutz (Lage, Einzel-Io, Höhen, x x Kosten) 10.5.1–3 Vorschlag für aktiven Lärmschutz (Lage, Einzel-Io, Höhen, x x Kosten) 10.5.1–4 Vorschlag für aktiven Lärmschutz (Lage, Einzel-Io, Höhen, x x Kosten) 10.5.1–5 Vorschlag für aktiven Lärmschutz (Lage, Einzel-Io, Höhen, x x Kosten) 10.5.1–6 Vorschlag für aktiven Lärmschutz (Lage, Einzel-Io, Höhen, x x Kosten) 10.5.1–7 Vorschlag für aktiven Lärmschutz (Lage, Einzel-Io, Höhen, x x Kosten) 10.5.1–8 Vorschlag für aktiven Lärmschutz (Lage, Einzel-Io, Höhen, x x Kosten)

195 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–1

196 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–2

197 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–3

198 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–4

199 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–5

200 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–6

201 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–7

202 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.5.1–8

203 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.5.2 Möglichkeiten zur Reduzierung der Emissionspegel Zur Verringerung der Emissionen werden folgenden Maßnahmen auf ihre Wirk- samkeit hin untersucht: • „besonders überwachtes Gleis“ nach Schall 03, Minderung 3 dB für alle Zü- ge (Güter- und Personenverkehr), • 100 % Scheibenbremsanteil für Personenzüge (statt der in den Rasterbe- rechnungen für die Planfälle angesetzten 80 %), • Erhöhung des Scheibenbremsanteils für die Güterzüge in Stufen auf bis zu 100 %, • Geschwindigkeitsreduzierungen für die Güterzüge auf 80 km / h bzw. 60 km / h. Die Tabelle zeigt die zugehörigen Rechenergebnisse für den Planfall 2.

Sp1 234567 Minderung Minderung Emissions- bezogen auf für pegel Ausgangs- Ze Maßnahme zustand Pers.- Güter- Tag Nacht Tag Nacht züge züge dB dB(A) dB 1 (Vlodrop-Station) – Wegberg-Dalheim – Rheydt Gbf 2besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 65.5 66.4 3.0 3.0 3Personenzüge p = 100 % *2.6 68.3 69.4 0.2 0.0 4Güterzüge p = 20 % 0.8 67.7 68.6 0.8 0.8 5Güterzüge p = 50 % 2.2 66.5 67.2 2.0 2.2 6Güterzüge p = 80 % 4.4 64.6 65.0 3.9 4.4 7Güterzüge p = 100 % *7.0 62.6 62.4 5.9 7.0 8Güterzüge v = 80 km / h 1.9 66.7 67.5 1.8 1.9 9Güterzüge v = 60 km / h *4.4 64.6 65.0 3.9 4.4 10Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 55.9 55.0 12.6 14.4 11 Rheydt Gbf – Rheydt Hbf 12besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 67.5 65.7 3.0 3.0 13Personenzüge p = 100 % *2.6 69.4 68.4 1.1 0.3 14Güterzüge p = 20 % 0.8 70.1 68.0 0.4 0.7 15Güterzüge p = 50 % 2.2 69.5 66.9 1.0 1.8 16Güterzüge p = 80 % 4.4 68.7 65.2 1.8 3.5 17Güterzüge p = 100 % *7.0 68.1 63.6 2.4 5.1 18Güterzüge v = 80 km / h 1.9 69.6 67.1 0.9 1.6 19Güterzüge v = 60 km / h *4.4 68.7 65.2 1.8 3.5 20Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 62.3 57.1 8.2 11.6 auf nächster Seite fortgesetzt …

204 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 234567 Minderung Minderung Emissions- bezogen auf für pegel Ausgangs- Ze Maßnahme zustand Pers.- Güter- Tag Nacht Tag Nacht züge züge dB dB(A) dB 21 Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf 22besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 70.9 69.0 3.0 3.0 23Personenzüge p = 100 % *2.6 73.0 71.8 0.9 0.2 24Güterzüge p = 20 % 0.8 73.5 71.3 0.4 0.7 25Güterzüge p = 50 % 2.2 72.8 70.1 1.1 1.9 26Güterzüge p = 80 % 4.4 71.9 68.4 2.0 3.6 27Güterzüge p = 100 % *7.0 71.2 66.7 2.7 5.3 28Güterzüge v = 80 km / h 1.9 72.9 70.4 1.0 1.6 29Güterzüge v = 60 km / h *4.4 71.9 68.4 2.0 3.6 30Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 65.3 60.1 8.6 11.9 31 Mönchengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunn 32besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 67.1 69.7 3.0 3.0 33Personenzüge p = 100 % *2.6 69.2 72.7 0.9 0.0 34Güterzüge p = 20 % 0.8 69.7 72.0 0.4 0.7 35Güterzüge p = 50 % 2.2 69.1 70.6 1.0 2.1 36Güterzüge p = 80 % 4.4 68.2 68.5 1.9 4.2 37Güterzüge p = 100 % *7.0 67.6 66.2 2.5 6.5 38Güterzüge v = 80 km / h 1.9 69.2 70.9 0.9 1.8 39Güterzüge v = 60 km / h *4.4 68.2 68.5 1.9 4.2 40Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 61.7 59.1 8.4 13.6 41 Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunn (Güterumgehung) 42besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 67.0 64.2 3.0 3.0 43Personenzüge p = 100 % *2.6 70.0 67.2 0.0 0.0 44Güterzüge p = 20 % 0.8 69.2 66.4 0.8 0.8 45Güterzüge p = 50 % 2.2 67.8 65.0 2.2 2.2 46Güterzüge p = 80 % 4.4 65.6 62.8 4.4 4.4 47Güterzüge p = 100 % *7.0 63.0 60.2 7.0 7.0 48Güterzüge v = 80 km / h 0.0 70.0 67.2 0.0 0.0 49Güterzüge v = 60 km / h *2.5 67.5 64.7 2.5 2.5 50Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 12.5 57.5 54.7 12.5 12.5 51 Viersen-Helenabrunn – Viersen 52besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 71.1 71.3 3.0 3.0 53Personenzüge p = 100 % *2.6 73.8 74.2 0.3 0.1 54Güterzüge p = 20 % 0.8 73.5 73.5 0.6 0.8 55Güterzüge p = 50 % 2.2 72.4 72.1 1.7 2.2 56Güterzüge p = 80 % 4.4 70.9 70.0 3.2 4.3 57Güterzüge p = 100 % *7.0 69.5 67.6 4.6 6.7 58Güterzüge v = 80 km / h 1.9 72.6 72.4 1.5 1.9 59Güterzüge v = 60 km / h *4.4 70.9 70.0 3.2 4.3 60Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 63.1 60.4 11.0 13.9 auf nächster Seite fortgesetzt …

205 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 234567 Minderung Minderung Emissions- bezogen auf für pegel Ausgangs- Ze Maßnahme zustand Pers.- Güter- Tag Nacht Tag Nacht züge züge dB dB(A) dB 61 Viersen – Krefeld Hbf 62besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 69.4 71.7 3.0 3.0 63Personenzüge p = 100 % *2.6 72.1 74.6 0.3 0.1 64Güterzüge p = 20 % 0.8 71.8 73.9 0.6 0.8 65Güterzüge p = 50 % 2.2 70.7 72.5 1.7 2.2 66Güterzüge p = 80 % 4.4 69.2 70.4 3.2 4.3 67Güterzüge p = 100 % *7.0 67.8 67.9 4.6 6.8 68Güterzüge v = 80 km / h 1.9 70.9 72.8 1.5 1.9 69Güterzüge v = 60 km / h *4.4 69.2 70.4 3.2 4.3 70Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 61.4 60.7 11.0 14.0 71 Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn 72besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 65.1 67.0 3.0 3.0 73Personenzüge p = 100 % *2.6 67.0 69.9 1.1 0.1 74Güterzüge p = 20 % 0.8 67.7 69.2 0.4 0.8 75Güterzüge p = 50 % 2.2 67.1 67.9 1.0 2.1 76Güterzüge p = 80 % 4.4 66.3 65.8 1.8 4.2 77Güterzüge p = 100 % *7.0 65.7 63.6 2.4 6.4 78Güterzüge v = 80 km / h 1.9 67.2 68.1 0.9 1.9 79Güterzüge v = 60 km / h *4.4 66.3 65.8 1.8 4.2 80Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 59.9 56.5 8.2 13.5 81 Krefeld Hbf – (Güterumgehung) – Linn 82besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 64.5 64.5 3.0 3.0 83Personenzüge p = 100 % *2.6 67.5 67.5 0.0 0.0 84Güterzüge p = 20 % 0.8 66.7 66.7 0.8 0.8 85Güterzüge p = 50 % 2.2 65.3 65.3 2.2 2.2 86Güterzüge p = 80 % 4.4 63.1 63.1 4.4 4.4 87Güterzüge p = 100 % *7.0 60.5 60.5 7.0 7.0 88Güterzüge v = 80 km / h -2.5 70.0 70.0 -2.5 -2.5 89Güterzüge v = 60 km / h *0.0 67.5 67.5 0.0 0.0 90Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 10.0 57.5 57.5 10.0 10.0 91 Krefeld-Linn – Mühlenberg 92besonders überwachtes Gleis *3.0 *3.0 70.5 71.1 3.0 3.0 93Personenzüge p = 100 % *2.6 73.2 74.0 0.3 0.1 94Güterzüge p = 20 % 0.8 72.8 73.3 0.7 0.8 95Güterzüge p = 50 % 2.2 71.6 71.9 1.9 2.2 96Güterzüge p = 80 % 4.4 70.0 69.8 3.5 4.3 97Güterzüge p = 100 % *7.0 68.4 67.3 5.1 6.8 98Güterzüge v = 80 km / h 1.9 71.9 72.2 1.6 1.9 99Güterzüge v = 60 km / h *4.4 70.0 69.8 3.5 4.3 100Mind. max. (Σ Anteile mit <*>) 5.6 14.4 61.9 60.1 11.6 14.0 Tab. 10.5.2-1: Erzielbare Emissionspegelminderungen durch Maßnahmen an Gleisen und Fahrzeugtechnik sowie durch Geschwindigkeitsbeschränkungen

206 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.5.3 Berechnungen zur Wirksamkeit von aktiven Lärmschutzmaßnahmen Die Berechnungen zur Wirksamkeit aktiver Lärmschutzmaßnahmen erfolgen ge- schossweise anhand von ausgewählten Einzelpunkten (siehe die in Anlage 10.5.1 aufgelisteten Pläne im Kartenteil). Neben der bei unterschiedlichen Wandhöhen erzielbaren Pegelminderung werden die Kosten nach folgendem Ansatz ausgewiesen:

Ze1 2 Kosten Sp Maßnahme € 1Kosten je m² einfach 250 2Lärmschutzwand aufwändig 500 Tab. 10.5.3-1: Ansatz zur Kostenschätzung für den aktiven Lärmschutz

Aufwändig sind Maßnahmen in Bereichen, in denen die Bahnstrecke in Dammlage oder auf Brücken verläuft. Soweit dem nicht besondere Gründe entgegenstehen (z.B. Rangiergleise), werden die Lärmschutzwände 5 m neben den Emissionsach- sen angeordnet. Die Wandhöhen sind relativ zur Geländehöhe (im Regelfall unmittelbar an den Gleisen) angegeben. Den Berechnungen liegen die Emissionspegel im Planfall 2 (2015, mit zweigleisigem Eisernen Rhein) zugrunde. Die in den Rasterberechnungen verwendete Wandvariante ist in den Tabellen hervorgehoben.

Untersuchungsbereich Wegberg (West)

Sp12345678910 Io-Nr. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze / Abst. Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand Gleis m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Dalheim – Lärmschutzwand an Nordseite der Bahn im Brückenbereich 1 I001 / 2.06667596055555152 2 20 m 5.06768626359605556 3 8.0 67 68 67 68 62 63 60 60 4 I002 / 2.06061535450514849 5 40 m 5.06162555651524950 6 8.0 64 65 57 58 53 54 50 51 7 I003 / 2.05454495048494748 8 150 m 5.05454505149494849 9 8.0 54 55 51 52 49 50 48 49 10 I004 / 2.04950464745464546 11 250 m 5.05051474846474647 12 8.05051484947484647 13 einfach Wandlänge 14 aufwändig 390 m 15 Kosten 390 000 € 585 000 € 780 000 € Tab. 10.5.3-2: Dalheim – Nordseite der Bahn im Brückenbereich, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

207 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Untersuchungsbereich Wegberg (Ost)

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 1.0 m Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Wegberg – Lärmschutzwände beiderseits der Bahn auf dem Bahndamm 1 I005 / 2.05758555651524849 2 50 m 5.06162575853544950 3 I006 / 2.04748454642433940 4 150 m 5.05051484945464344 5 I007 / 2.04444424341423940 6 250 m 5.04849464744454243 7 I008 / 2.06263585853545152 8 25 m 5.06667616257585354 9 I009 / 2.05556535449504647 10 70 m 5.05960555551524748 11 I010 / 2.04849464743444041 12 150 m 5.05152484945464243 13 I011 / 2.04445424340413839 14 225 m 5.04950474844454242 15 einfach Wandlänge 16 aufwändig 1 650 m 17 Kosten 825 000 € 1 650 000 € 2 475 000 € Tab. 10.5.3-3: Wegberg (westlich des Ortskerns) – Bahn in Dammla- ge, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwände

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Wegberg – Lärmschutzwand an Nordseite der Bahn nördlich des Bahnhofs 1 I012 / 2.06465585854555152 2 28 m 5.06667616257585354 3 8.0 66 67 63 64 60 61 56 57 4 I013 / 2.05859515247484445 5 60 m 5.06061535348494546 6 8.0 60 61 54 55 50 51 47 48 7 I014 / 2.04242363733343132 8 185 m 5.04445383835363434 9 8.0 45 46 40 41 39 39 38 39 10 I015 / 2.04950434439403637 11 120 m 5.05152444540413738 12 8.05252454642434041 13 einfach 520 m Wandlänge 14 aufwändig 15 Kosten 260 000 € 390 000 € 520 000 € Tab. 10.5.3-4: Wegberg (Ortskern) – Bahnhofsbereich (Nordseite der Bahn), Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

208 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Wegberg – Lärmschutzwände an Südseite der Bahn am BÜ Lindenstraße 1 I016 / 2.05960555652535051 2 65 m 5.06061565753545152 3 8.0 61 62 58 59 55 56 52 53 4 I017 / 2.05758525349504748 5 65 m 5.05758535450514849 6 8.0 58 59 55 56 52 53 49 50 7 I018 / 2.05556505148494748 8 90 m 5.05657515248494748 9 8.0 56 57 54 55 51 52 49 50 10 I019 / 2.05859555652535051 11 120 m 5.05960575753545152 12 8.06061585954555253 13 I020 / 2.05556515248494647 14 120 m 5.05656525349494748 15 8.05657525349504748 16 einfach 580 m Wandlänge 17 aufwändig 18 Kosten 290 000 € 435 000 € 580 000 € Tab. 10.5.3-5: Wegberg (östlich des Ortskerns) – „Am Bahnhof“ / Lin- denstraße (Südseite der Bahn), Wirksamkeit und Kos- ten der Lärmschutzwand

Untersuchungsbereich Mönchengladbach (West)

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Rheindahlen – Lärmschutzwände an der Nordseite der Bahn 1 I021 / 2.06263565652524950 2 35 m 5.06465585954555152 3 8.0 64 65 59 60 57 58 53 54 4 I022 / 2.05758495046474445 5 70 m 5.05859515248494647 6 8.0 58 59 52 53 49 50 47 47 7 I023 / 2.04848414239403839 8 140 m 5.04849434441424041 9 8.0 49 50 44 45 42 43 42 43 10 I024 / 2.06869616256575354 11 20 m 5.06869666662635758 12 8.06869686968686364 13 I025 / 2.05859505046474344 14 65 m 5.05859515247484445 15 8.05859535349494546 16 I026 / 2.04950414137383536 17 140 m 5.04950424338393738 18 8.04950434440413939 auf nächster Seite fortgesetzt …

209 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Rheindahlen – Lärmschutzwände an der Nordseite der Bahn, Fortsetzung 19 I027 / 2.06162545550514748 20 45 m 5.06263565752534849 21 8.06263575854555051 22 I028 / 2.05657495044454142 23 80 m 5.05657505146474243 24 8.05657515247484445 25 I029 / 2.05252444540413738 26 120 m 5.05252454641423939 27 8.05253464743444041 28 I030 / 2.06263565752534950 29 40 m 5.06364595954555152 30 8.06364596057585354 31 I031 / 2.05556484944454142 32 90 m 5.05556495045464243 33 8.05556505146474344 34 I032 / 2.05152444541423940 35 120 m 5.05152454642434041 36 8.05152464743444142 37 einfach 960 m Wandlänge 38 aufwändig 39 Kosten 480 000 € 720 000 € 960 000 € Tab. 10.5.3-6: Rheindahlen – Nordseite der Bahn, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwände

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Rheindahlen – Lärmschutzwand an der Südseite der Bahn 1 I033 / 2.06263565753535152 2 35 m 5.06364585955565253 3 8.0 63 64 59 60 57 58 54 55 4 I034 / 2.05657495047474546 5 85 m 5.05657505148494748 6 8.0 56 57 51 52 49 50 47 48 7 einfach 220 m Wandlänge 8 aufwändig 9 Kosten 110 000 € 165 000 € 220 000 € Tab. 10.5.3-7: Rheindahlen – Südseite der Bahn, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

210 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Süd)

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 4.0 m Wand 6.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Rheydt – Lärmschutzwand an der Westseite der Güterbahn (Rheydt Gbf) 1 I035 / 2.06058585656545452 2 95 m 5.06158595756545553 3 8.0 61 59 60 57 57 55 56 54 4 11.06259605858565654 5 I036 / 2.06360585654525048 6 50 m 5.06461605756545351 7 8.0 64 62 61 59 57 55 55 53 8 I037 / 2.05452514847454442 9 90 m 5.05855524949474644 10 8.05855555350484947 11 11.0 58 55 55 53 54 52 50 48 12 I038 / 2.04543423939373735 13 150 m 5.04644434140383937 14 8.04946444243414139 15 11.0 51 49 49 47 48 45 47 45 16 I039 / 2.05451474543414038 17 110 m 5.05552484644424240 18 8.05553514846444442 19 11.0 56 53 52 50 49 47 47 45 20 I040 / 2.06158545149464644 21 55 m 5.06260565350474845 22 8.06360585552494947 23 einfach 1 100 m Wandlänge 24 aufwändig 25 Kosten 550 000 € 1 100 000 € 1 650 000 € Tab. 10.5.3-8: Rheydt – Westseite der Güterumgehung (Rheydt Gbf), Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 4.0 m Wand 6.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Rheydt – Lärmschutzwand an der Ostseite der Hauptstrecke (Rheydt Gbf) 1 I041 / 2.05856545150484846 2 110 m 5.05856555251494947 3 8.0 58 56 56 53 53 50 50 48 4 I042 / 2.05250525050474745 5 135 m 5.05452514949474845 6 8.0 56 54 52 50 50 48 49 47 7 I043 / 2.06462595755535250 8 45 m 5.06563615958555552 9 8.0 66 64 63 61 59 57 57 54 10 I044 / 2.06564605855535249 11 35 m 5.06765636158565553 12 8.06866646260585855 13 I045 / 2.06058555252495048 14 60 m 5.06260575554525351 15 8.06361595758555654 16 11.0 64 62 61 59 59 56 58 56 17 I046 / 2.06159585658565856 18 40 m 5.06462626062606260 19 8.06563636163616361 20 11.0 68 66 65 63 64 62 64 62 21 einfach 1 340 m Wandlänge 22 aufwändig 23 Kosten 670 000 € 1 340 000 € 2 010 000 € Tab. 10.5.3-9: Rheydt – Ostseite der Hauptstrecke, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

211 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Schrievers – Lärmschutzwand an der Westseite der Güterbahn 1 I050 / 2.06562575554515149 2 30 m 5.06764615857545351 3 8.0 67 64 62 60 60 57 56 53 4 I051 / 2.05148454242404038 5 130 m 5.05249464444414239 6 8.0 52 50 48 45 46 43 44 41 7 I052 / 2.06259565353505148 8 40 m 5.06461615858555552 9 8.0 65 63 65 63 61 59 60 57 10 I053 / 2.05250484545434441 11 85 m 5.05451504747444542 12 8.05856524949464744 13 I054 / 2.06057555253505148 14 40 m 5.06260605857545552 15 8.06461646161586057 16 I055 / 2.04845464345424441 17 90 m 5.04946474446434542 18 8.05148484647444644 19 einfach 910 m Wandlänge 20 aufwändig 285 m 21 Kosten 740 000 € 1 110 000 € 1 480 000 € Tab. 10.5.3-11: Schrievers – Westseite der Güterumgehung, Wirksam- keit und Kosten der Lärmschutzwand

212 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Schrievers – Lärmschutzwand an der Ostseite der Güterbahn 1 I056 / 2.06563615856535249 2 27 m 5.06663666365626158 3 8.0 66 63 66 63 66 63 66 63 4 I057 / 2.05754504748454643 5 80 m 5.05754524950474846 6 8.0 57 54 53 50 52 49 50 47 7 I058 / 2.06360565352505047 8 40 m 5.06562605759565552 9 8.0 65 62 65 62 65 62 60 57 10 I059 / 2.05350484546434441 11 80 m 5.05855514848454643 12 8.05855535050474845 13 I060 / 2.05856535051484946 14 50 m 5.06259575454515249 15 8.06360605758555552 16 I061 / 2.05451494647444643 17 65 m 5.05754524949474745 18 8.06158555252495047 19 einfach 740 m Wandlänge 20 aufwändig 290 m 21 Kosten 660 000 € 990 000 € 1 320 000 € Tab. 10.5.3-12: Schrievers – Ostseite der Güterumgehung, Wirksam- keit und Kosten der Lärmschutzwand

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Schrievers – Lärmschutzwand an Heinrich-Pesch-Str. (Hauptstrecke) 1 I062 / 2.06866565454525250 2 35 m 5.06968626058565654 3 8.0 70 68 68 66 64 63 61 59 4 I063 / 2.06260545252505048 5 70 m 5.06361575554525250 6 8.0 63 61 59 57 57 55 54 52 7 I064 / 2.05250494747454644 8 95 m 5.05553514949474745 9 8.0 56 54 53 51 50 48 49 47 10 I065 / 2.05856585657565553 11 45 m 5.06462646263626159 12 8.06361636163616260 13 I066 / 2.05553535151495048 14 55 m 5.05957575554525251 15 8.06260615958575654 16 einfach 135 m Wandlänge 17 aufwändig 150 m 18 Kosten 217 500 € 326 300 € 435 000 € Tab. 10.5.3-13: Schrievers – Westseite der Hauptstrecke (Heinrich- Pesch-Straße), Wirksamkeit und Kosten der Lärm- schutzwand

213 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 1.0 m Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Ohler – Lärmschutzwand an der Westseite der Güterbahn 1 I067 / 2.05754504849464745 2 55 m 5.05956545151495047 3 8.0 62 59 58 55 55 52 53 50 4 I068 / 2.06461514849464745 5 35 m 5.06562555352505048 6 8.0 66 64 62 59 59 56 56 53 7 I069 / 2.06057444143404239 8 45 m 5.06462454244414340 9 8.0 66 63 48 45 47 44 46 43 10 I070 / 2.05956423941394038 11 90 m 5.05957444143414240 12 8.06158474446434543 13 I071 / 2.06259424041384037 14 50 m 5.06260434142394138 15 I072 / 2.05653373436333532 16 95 m 5.05653383537343633 17 I073 / 2.06461474445424441 18 35 m 5.06563484547444543 19 I074 / 2.06057424041384037 20 70 m 5.06058444143404239 21 I075 / 2.05552383637343633 22 125 m 5.05552403739363835 23 einfach 690 m Wandlänge 24 aufwändig 690 m 25 Kosten 517 500 € 1 035 000 € 1 552 500 € Tab. 10.5.3-14: Ohler – Westseite der Güterumgehung, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 1.0 m Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Ohler – Lärmschutzwand Güterbahn (Ostseite, Krankenhaus und Wohngebiet) 1 I076 / 2.06360575452494946 2 45 m 5.06360585554515148 3 8.0 63 60 59 56 57 54 53 50 4 11.06360636058555552 5 I077 / 2.05653514848454643 6 95 m 5.05653514949464644 7 8.0 56 53 52 49 50 47 47 45 8 11.05653525051484946 9 I078 / 2.06159494647444542 10 55 m 5.06260504748454643 11 8.06360524949464744 12 I079 / 2.05856464344414239 13 85 m 5.05956474445424340 14 8.05956484546434441 15 I080 / 2.05653444242394138 16 115 m 5.05653454343404239 17 8.05653464344414340 18 einfach 425 m Wandlänge 19 aufwändig 425 m 20 Kosten 318 800 € 637 500 € 956 300 € Tab. 10.5.3-15: Ohler – Ostseite der Güterumgehung, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

214 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 4.0 m Wand 6.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Hermges – Lärmschutzwand Hauptstrecke (Ostseite, Dessauer Straße) 1 I081 / 2.06260565449474644 2 60 m 5.06664575550484645 3 8.0 66 64 59 57 51 50 47 45 4 11.06664615953514847 5 I082 / 2.06563585652504947 6 40 m 5.06967605853515048 7 8.0 69 67 63 61 55 53 51 49 8 11.06967656357555250 9 I083 / 2.06664585653515048 10 30 m 5.07068615954535149 11 8.07068646356545250 12 11.0 70 68 66 64 59 57 54 52 13 14.0 71 69 71 69 63 61 57 55 14 17.0 71 69 71 69 66 64 59 57 15 20.0 71 69 71 69 66 65 61 59 16 23.0 71 69 71 69 71 69 63 61 17 einfach 765 m Wandlänge 18 aufwändig 19 Kosten 382 500 € 765 000 € 1 147 500 € Tab. 10.5.3-16: Hermges – Ostseite der Hauptstrecke (Dessauer Stra- ße), Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 4.0 m Wand 6.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Hermges – Lärmschutzwand Hauptstrecke (Westseite, Viktoriastraße) 1 I084 / 2.07068666457565351 2 25 m 5.07270686660595553 3 8.0 72 70 72 70 64 63 57 55 4 11.07169716967656058 5 I085 / 2.06967605854525149 6 30 m 5.07069646256545250 7 8.0 71 69 66 64 58 57 53 52 8 11.07069706861605553 9 einfach 565 m Wandlänge 10 aufwändig 11 Kosten 282 500 € 565 000 € 847 500 € Tab. 10.5.3-17: Hermges – Westseite der Hauptstrecke (Viktoriastra- ße), Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

215 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Untersuchungsbereich Mönchengladbach (Nord)

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 1.0 m Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Waldhausen – Lärmschutzwand Güterbahn (Ostseite, Hensenweg) 1 I086 / 2.06057555252495148 2 70 m 5.06158565453505149 3 8.0 61 59 57 54 54 51 52 49 4 11.06259585555535350 5 I087 / 2.06461565353505048 6 35 m 5.06663595655525249 7 8.0 66 64 62 59 58 55 54 51 8 I088 / 2.06159504747454542 9 55 m 5.06260524949464643 10 8.06360535150474845 11 I089 / 2.05956464343404138 12 80 m 5.05956474444414239 13 8.05956484545434341 14 I090 / 2.05452413939363734 15 115 m 5.05452423939373734 16 8.05552444142394038 17 I091 / 2.05956474445424341 18 80 m 5.06057484546434442 19 8.06158504747454643 20 I092 / 2.05552434142394038 21 115 m 5.05653454243404239 22 8.05754464445424340 23 I093 / 2.06360535050484946 24 40 m 5.06562595655525249 25 8.06563656261585855 26 einfach 660 m Wandlänge 27 aufwändig 100 m 28 Kosten 215 000 € 430 000 € 645 000 € Tab. 10.5.3-18: Waldhausen – Ostseite der Güterumgehung (Hensen- weg), Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

216 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Hoven – Lärmschutzwand Haupstrecke (Nordostseite, Veilchenstraße) 1 I098 / 2.05658505247494547 2 105 m 5.05659515348504648 3 8.0 58 60 52 54 49 51 47 49 4 I098 / 2.05860535551545052 5 15 m 5.06567565954565254 6 8.0 71 73 62 65 58 60 55 57 7 I100 / 2.05659495146484446 8 70 m 5.05659505348504648 9 8.0 59 61 52 54 49 51 48 49 10 I101 / 2.05153454843454143 11 120 m 5.05154474944464344 12 8.05356495047484546 13 I102 / 2.05355464944464244 14 95 m 5.05356485045474345 15 8.05557495147494647 16 I103 / 2.05456485046484546 17 125 m 5.05456495147484646 18 8.05557505248494748 19 I104 / 2.06062545552535151 20 50 m 5.06163575754555253 21 8.06567585957575555 22 I105 / 2.04850464744454444 23 255 m 5.04951464845464445 24 8.05253505149504949 25 einfach 1 245 m Wandlänge 26 aufwändig 27 Kosten 622 500 € 933 800 € 1 245 000 € Tab. 10.5.3-20: Hoven – Nordostseite der Hauptstrecke (Veilchenstra- ße), Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

217 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Untersuchungsbereich Viersen

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Düpp – Lärmschutzwand an der Nordseite der Bahn 1 I109 / 2.05858545452535151 2 40 m 5.06465585956565454 3 8.0 68 68 65 65 62 62 59 59 4 I110 / 2.05858545452525050 5 95 m 5.06363565654545252 6 8.0 63 63 58 58 56 56 54 54 7 I111 / 2.05454515249494748 8 140 m 5.05959535351514949 9 8.0 59 59 54 55 53 53 51 51 7 I112 / 2.05757545453535151 8 45 m 5.06464595956565454 9 8.0 68 68 65 66 62 63 59 59 10 I113 / 2.05757545452525050 11 115 m 5.06262585856565454 12 8.06263616159595757 13 I114 / 2.05353525250504848 14 220 m 5.05757535452525051 15 8.05859565655555454 16 I115 / 2.05555535451514949 17 110 m 5.05757555653535151 18 8.06162575756565454 19 I116 / 2.05858545552535151 20 70 m 5.06161585856565354 21 8.06565616160605757 22 I117 / 2.04748474745454344 23 185 m 5.04949484847474546 24 8.05252505150504950 25 einfach 2 360 m Wandlänge 26 aufwändig 27 Kosten 1 180 000 € 1 770 000 € 2 360 000 € Tab. 10.5.3-22: Düpp – Nordseite der Bahn, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

218 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Hamm – Lärmschutzwände an der Südseite der Bahn 1 I118 / 2.06464585855555354 2 50 m 5.06767606057575555 3 8.0 68 68 63 63 60 60 57 57 4 I119 / 2.05959555552525050 5 100 m 5.06263565654545252 6 8.0 63 63 59 59 56 56 54 54 7 I120 / 2.05758525250504949 8 165 m 5.05858535451525050 9 8.0 59 59 55 55 53 53 52 52 10 I121 / 2.05757535351515050 11 230 m 5.05758545452525151 12 8.05858555653535252 13 I122 / 2.06060565654545252 14 75 m 5.06161595956565454 15 8.06565616159595757 16 I123 / 2.05757555653545152 17 165 m 5.05757565755555353 18 8.05960575756565454 19 I124 / 2.06060565655555454 20 85 m 5.06161595957575656 21 8.06464616160615959 22 einfach 1 685 m Wandlänge 23 aufwändig 24 Kosten 842 500 € 1 263 800 € 1 685 000 € Tab. 10.5.3-23: Hamm – Südseite der Bahn, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwände

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Hülsdonk – Lärmschutzwand an der Ostseite der Bahn 1 I125 / 2.06565585956565454 2 35 m 5.06767616158585556 3 8.0 70 71 64 64 60 60 57 57 4 I126 / 2.06161565653535151 5 75 m 5.06162575754545252 6 8.0 65 66 59 59 56 56 53 54 7 I127 / 2.06464585955565354 8 35 m 5.06767616157585555 9 8.0 71 71 64 64 60 60 56 57 10 I128 / 2.05959535350504848 11 85 m 5.06060545551514849 12 8.06363565652535050 13 I129 / 2.05960545451514849 14 70 m 5.06061555652524950 15 8.06464575754545152 16 I130 / 2.05252474844454243 17 135 m 5.05353494946474546 18 8.05656515249504849 19 I131 / 2.06566575854555253 20 45 m 5.06667606056575454 21 8.06869626359595656 22 einfach 745 m Wandlänge 23 aufwändig 255 m 24 Kosten 627 500 € 941 300 € 1 255 000 € Tab. 10.5.3-24: Hülsdonk – Ostseite der Bahn, Wirksamkeit und Kos- ten der Lärmschutzwand

219 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Unterrahser – Lärmschutzwand an der Nordseite der Bahn 1 I132 / 2.05658485045474345 2 175 m 5.05658495147484646 3 8.0 57 59 51 53 50 50 49 49 4 I133 / 2.05760505247494647 5 125 m 5.05860515348504748 6 8.0 58 60 52 54 50 51 49 49 7 I134 / 2.06466575954565254 8 35 m 5.06871596156585456 9 8.0 69 71 62 64 58 60 55 57 10 I135 / 2.05860505247494547 11 130 m 5.05860515348504648 12 8.05961535450514849 13 I136 / 2.05051464745454444 14 300 m 5.05354495047484646 15 8.05355515248494747 16 I137 / 2.05962535550524850 17 115 m 5.06062545651534950 18 8.06063555752544951 19 I138 / 2.05860545651534850 20 155 m 5.05860545751534951 21 8.05861555751544951 22 einfach 1 235 m Wandlänge 23 aufwändig 24 Kosten 617 500 € 926 300 € 1 235 000 € Tab. 10.5.3-25: Unterrahser – Nordseite der Bahn, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

Untersuchungsbereich Willich-Anrath

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Anrath – Lärmschutzwand an der Südseite der Bahn 1 I139 / 2.06668606357595456 2 40 m 5.06770636559615658 3 I140 / 2.05658505247494547 4 160 m 5.05760515348504648 5 I141 / 2.05052464843454144 6 250 m 5.05254475045474346 7 I142 / 2.07173646660625759 8 20 m 5.07274687065676063 9 I143 / 2.06062545650534850 10 100 m 5.06163555751544951 11 I144 / 2.05760515448504648 12 150 m 5.05861525449514749 13 I145 / 2.05456485146484346 14 200 m 5.05658495247494547 15 I146 / 2.06567596155575355 16 45 m 5.06769616457595456 17 8.06870646660635759 18 I147 / 2.06769616357605557 19 30 m 5.06971646760635759 20 8.07072666964666062 21 I148 / 2.06063575956585557 22 90 m 5.06163586056595658 23 8.06264596157595659 auf nächster Seite fortgesetzt …

220 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Anrath – Lärmschutzwand an der Südseite der Bahn, Fortsetzung 24 I149 / 2.05154505350525052 25 190 m 5.05355515451545153 26 8.05457545653565356 27 einfach 1 100 m Wandlänge 28 aufwändig 29 Kosten 550 000 € 825 000 € 1 100 000 € Tab. 10.5.3-26: Anrath – Südseite der Bahn, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwand

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Forstwald – Lärmschutzwände an der Südseite der Bahn 1 I150 / 2.06668606257595557 2 35 m 5.06770626559615659 3 I151 / 2.06163535650524749 4 80 m 5.06264555751534951 5 I152 / 2.05456474944464245 6 150 m 5.05557485146484547 7 I153 / 2.06467586054575254 8 45 m 5.06668606356585355 9 I154 / 2.06264565852544952 10 70 m 5.06365575953555053 11 I155 / 2.05962545751534951 12 110 m 5.06062555752545052 13 I156 / 2.05356535553555355 14 320 m 5.05456535653565355 15 I157 / 2.06567596256585355 16 45 m 5.06769626457605457 17 I158 / 2.05759515348504648 18 130 m 5.05860525449514749 19 I159 / 2.05254475045484447 20 220 m 5.05355485046484547 21 I160 / 2.06668596155575254 22 40 m 5.06770626457605456 23 I161 / 2.06163535549514749 24 75 m 5.06164545650534850 25 8.06164555852544951 26 I162 / 2.05557485145484446 27 110 m 5.05659505247494547 28 8.05759515348504749 29 einfach 1 685 m Wandlänge 30 aufwändig 31 Kosten 842 500 € 1 263 800 € 1 685 000 € Tab. 10.5.3-27: Forstwald (zu Krefeld) – Südseite der Bahn, Wirksam- keit und Kosten der Lärmschutzwände

221 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Forstwald – Lärmschutzwände an der Nordseite der Bahn, Fortsetzung 7 I166 / 2.07376666961635860 8 13 m 5.07376737669716466 9 I167 / 2.06163535549514649 10 75 m 5.06264545750524749 11 I168 / 2.05053444640433841 12 175 m 5.05254454742444042 13 I169 / 2.07375666964666265 14 14 m 5.07375737569716568 15 I170 / 2.06669596255585355 16 35 m 5.06870626558605457 17 8.06870636661635759 18 I171 / 2.06163555753555254 19 80 m 5.06264565854565355 20 8.06264575954565355 21 I172 / 2.05759505247494547 22 115 m 5.05860515348504648 23 8.05860525449514749 24 einfach 1 690 m Wandlänge 25 aufwändig 26 Kosten 845 000 € 1 267 500 € 1 690 000 € Tab. 10.5.3-28: Forstwald (zu Krefeld) – Nordseite der Bahn, Wirksam- keit und Kosten der Lärmschutzwände

Untersuchungsbereich Krefeld (West)

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tackheide – Lärmschutzwände an der Südseite der Bahn 1 I173 / 2.07174646760625659 2 19 m 5.07174697165686063 3 8.0 71 74 71 74 71 73 66 68 4 I174 / 4.06567646664666366 5 50 m 7.06567606264666366 6 10.06568626464676466 7 13.06669666865676567 8 16.06769676963656568 9 19.06769676967696668 10 22.0 67 70 67 70 67 70 63 65 11 25.0 67 70 67 70 67 70 67 69 12 I175 / 2.06567586155575255 13 45 m 5.06668606356595356 14 8.06668616358615557 15 I176 / 2.05659505247494547 16 105 m 5.05659515347494548 17 8.05659515448514649 18 I177 / 2.06366565852544952 19 50 m 5.06568586054565053 20 8.06568606255585254 21 I178 / 2.05557485044464144 22 105 m 5.05759495145474245 23 8.05759505246494446 24 einfach 1 620 m Wandlänge 25 aufwändig 26 Kosten 810 000 € 1 215 000 € 1 620 000 € Tab. 10.5.3-29: Tackheide – Südseite der Bahn, Wirksamkeit und Kos- ten der Lärmschutzwände

222 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Benrad / Lindental – Lärmschutzwände an der Nordseite der Bahn 1 I179 / 2.07073656760625659 2 21 m 5.07173687065676062 3 I180 / 2.06164565853555153 4 75 m 5.06264575954565154 5 I181 / 2.05860535549524749 6 110 m 5.05861535650524850 7 I182 / 2.06870656760625659 8 25 m 5.07072687164676062 9 I183 / 2.06163586054565052 10 68 m 5.06365586055585154 11 8.06365596157595355 12 I184 / 2.05457525449514548 13 135 m 5.05659525450524649 14 8.05759535551534850 15 I185 / 2.06567646661635759 16 35 m 5.06871687164665962 17 8.06971697165676265 18 I186 / 2.05759555753554951 19 105 m 5.05961565854565052 20 8.06062586055575153 21 I187 / 2.05558555753565153 22 180 m 5.05659565854565153 23 8.05759575954565254 24 I188 / 2.05456545653565254 25 350 m 5.05456545653565254 26 8.05457545754565255 27 I189 / 2.05860576057605658 28 130 m 5.05961596158615659 29 8.05962596259615759 30 I190 / 2.05961575953555052 31 70 m 5.05962586054565153 32 8.06365596155585254 33 einfach 2 290 m Wandlänge 34 aufwändig 35 Kosten 1 145 000 € 1 717 500 € 2 290 000 € Tab. 10.5.3-30: Benrad / Lindental – Nordseite der Bahn, Wirksamkeit und Kosten der Lärmschutzwände

Untersuchungsbereich Krefeld (Ost)

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Oppum – Lärmschutzwände Bahnhof (Hauptstrecke / Güterbahn) 1 I191 / 2.05454525251504949 2 110 m 5.05756545453525150 3 8.0 59 59 55 55 54 54 53 52 4 I192 / 2.05656535251515049 5 65 m 5.06261555553525151 6 8.0 62 62 57 57 55 54 53 52 7 I193 / 2.05252464644444342 8 150 m 5.05353474745454443 9 8.0 56 56 50 49 48 47 47 46 10 I194 / 2.06059525150494848 11 70 m 5.06161545352515049 12 8.06362565553535151 13 11.0 63 63 58 58 56 56 54 54 14 14.0 64 63 59 58 57 57 56 55 auf nächster Seite fortgesetzt …

223 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Oppum – Lärmschutzwände Bahnhof (Hauptstrecke / Güterbahn), Fortsetzung 15 17.06464606058575756 16 20.06464616160595757 17 23.06564626161606059 18 I195 / 2.05353454543434141 19 70 m 5.05554474644444342 20 8.05757484847464545 21 I196 / 2.05757474745454343 22 40 m 5.05959494947464545 23 8.06262525149494747 24 I197 / 2.04343393738363735 25 150 m 5.04545424041394139 26 8.04948464445444543 27 I198 / 2.06261565653535151 28 40 m 5.06664595956565353 29 8.06665616058595656 30 I199 / 2.06462575654535151 31 30 m 5.06765606057575454 32 8.06766646460605859 33 I200 / 2.05857535350504748 34 70 m 5.06160545451524949 35 8.06261555553545152 36 I201 / 2.05858494947474545 37 35 m 5.06059525149494747 38 8.06363545452525050 39 I202 / 2.05251474645454443 40 95 m 5.05352484847464645 41 8.05555504949484847 42 I203 / 2.06464565553535251 43 30 m 5.06868595856555452 44 8.06868636160585755 45 I204 / 2.05454474645434341 46 95 m 5.05656494746444442 47 8.05857504948464644 48 I205 / 2.04847424140393837 49 150 m 5.04949444241404039 50 8.05251464544434342 51 I206 / 2.06363565653535151 52 40 m 5.06766595855555353 53 8.06867616058575555 54 I207 / 2.06464555452515149 55 37 m 5.06666585655535351 56 8.06767605858565553 57 I208 / 2.05655484646444442 58 105 m 5.05757504847454544 59 8.05858514949474745 60 I209 / 2.04848424140393837 61 150 m 5.05050444242404139 62 8.05352464545434342 63 I210 / 2.05757484646444442 64 80 m 5.05959504848454644 65 8.06059525050484846 66 I211 / 2.06363525050484847 67 45 m 5.06464555352505048 68 8.06464575456535351 69 einfach 4 175 m Wandlänge 70 aufwändig 71 Kosten 2 087 500 € 3 131 300 € 4 175 000 € Tab. 10.5.3-31: Oppum – Bahnhofsbereich (Hauptstrecke und Gü- terumgehung), Wirksamkeit und Kosten der Lärm- schutzwände

224 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Uerdingen – Lärmschutzwände beiderseits der Bahn südlich des Bahnhofs 1 I212 / 2.05960545551524950 2 165 m 5.05960555652525050 3 I213 / 2.05253484845454344 4 235 m 5.05354484945464344 5 I214 / 2.06565575854555252 6 35 m 5.06868606056565354 7 8.0 69 70 63 63 58 59 55 56 8 I215 / 2.05960535349504748 9 80 m 5.06162545550514848 10 8.06364565652524950 11 I216 / 2.05253474743444141 12 130 m 5.05454484844454243 13 8.05657495046474445 14 11.0 61 62 55 55 51 52 48 49 15 I217 / 2.06162555551524950 16 60 m 5.06464565753535051 17 8.06666585954555152 18 I218 / 2.05757515247484545 19 115 m 5.05859525348494546 20 8.06161535449504747 21 I219 / 2.05959535349504748 22 90 m 5.06162545450514848 23 8.06363555651524949 24 11.0 63 64 57 57 53 53 50 51 25 I220 / 2.06767596056575455 26 30 m 5.07272626359595656 27 8.07272676762635859 28 11.0 72 73 70 71 67 67 62 63 29 I221 / 2.06162565653535152 30 95 m 5.06363575754545252 31 8.06364585854555253 32 11.0 64 65 59 59 55 56 53 54 33 I222 / 2.05959545450514849 34 125 m 5.06061545551524949 35 8.06162555652524950 36 11.0 61 62 57 58 53 54 51 51 37 I223 / 2.05455495046474445 38 205 m 5.05556505147484647 39 8.05758525250504849 40 11.0 58 59 55 56 52 53 50 51 41 I224 / 2.05051464643434142 42 240 m 5.05252474744454344 43 8.05555505148494748 44 11.0 57 57 54 55 51 52 49 50 45 I225 / 2.06364575854555252 46 70 m 5.06565585955565253 47 8.06566606056565354 48 11.0 66 67 61 61 57 58 54 54 49 I226 / 2.05151454642423940 50 175 m 5.05253464743434141 51 8.05455484946464444 52 11.0 59 60 55 55 51 52 48 49 53 I227 / 2.06465585855555353 54 45 m 5.06868606056575454 55 8.06869626358585555 56 I228 / 2.05353474843444141 57 145 m 5.05455484844454242 58 8.05657495046474445 59 I229 / 2.04545404137383536 60 260 m 5.04647424239403838 61 8.04950454543444242 auf nächster Seite fortgesetzt …

225 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp12345678910 Abst. Höhe Beurteilungspegel nach Schall 03 Ze Gleis Io ohne Wand 2.0 m Wand 3.0 m Wand 4.0 m Wand zu Io m Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht 62 I230 / 2.06667596056575455 63 35 m 5.07071626258595656 64 8.07171656560615758 65 11.0 71 71 66 67 63 64 59 60 66 I231 / 2.06162555652535051 67 120 m 5.06263565753545152 68 8.06363585854555253 69 11.0 63 64 59 59 55 56 53 54 70 I232 / 2.05555505148484647 71 180 m 5.05556515249494748 72 8.05657535350514950 73 11.0 58 58 55 56 54 54 53 54 74 einfach 3 215 m Wandlänge 75 aufwändig 76 Kosten 1 607 500 € 2 411 300 € 3 215 000 € Tab. 10.5.3-32: Uerdingen – Bahnstrecke Richtung Mühlenberg südlich des Bahnhofs, Wirksamkeit und Kosten der Lärm- schutzwände

226 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.5.4 Berechnungen zum passiven Schallschutz Für den Streckenabschnitt zwischen Grenze NL und Rheydt werden die Kosten des passiven Schallschutzes durch Auszählen der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Gebäude aus den Konfliktkarten im Planfall 2 (mit und ohne aktiven Lärmschutz) ermittelt. Dabei findet der hier beschriebene Ansatz Verwendung.

Basisgröße ist 1 Gebäudeeinheit (GE), die ein Einfamilienhaus mit Erdgeschoss und Obergeschoss sowie 4 von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Räumen (pro Raum: 30 m2 Grundfläche, 15 m2 Gesamtaußenfläche, 40 % Fensteranteil (2 Fenster mit je 3 m2 Fläche)) repräsentiert. In Wohngebieten und Mischgebieten ist unterstellt, dass zwei der Räume Schlaf- oder Kinderzimmer mit Schutzanspruch nachts sind. Bei Kurheimen und Krankenhäusern wird von 3 Schlafräumen je GE ausgegangen. Höhere Gebäude werden mit den Faktoren 1.5 (2 Geschosse + Ober- bzw. Dachgeschoss) bzw. 2.0 (3 Geschosse + Obergeschoss) berücksichtigt. Bei größeren Grundflächen (Reihenhaus / Blockbebauung) wird analog verfahren (Auf- teilung in kleinere Flächeneinheiten). Grundlage der Berechnungen sind die Beur- teilungspegel an der bahnzugewandten Gebäudeseite.

In Abhängigkeit vom Beurteilungspegel tags / nachts ergeben sich nach der Ver- kehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung – 24. BImSchV die in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellten Anforderungen an die Schalldämmung der Fenster.

Sp1 23456789 DES / A S p R' L R' Ze Nutzung g g F w,W r w,F dB m2 %dBdB(A)dB 1 70 25 Wohnräume, 2 74 29 Arztpraxen, 3 75 30 Unterrichts- 37 0 0.4 15 40 55 4 79 34 räume etc. 5 80 35 (Tag) 6 84 39 7 58 25 8 62 29 9 63 30 Schlafräume, 10 67 34 Kinderzimmer 27 2 0.4 15 40 55 11 68 35 (Nacht) 12 72 39 13 73 40 14 77 45 Tab. 10.5.4-1: Anforderungen an die Schalldämmung der Fenster bei unterschiedlichen Beurteilungspegeln tags / nachts (nach 24. BImSchV)

227 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

In Sonderfällen mit hohen Beurteilungspegeln reicht gegebenenfalls die Schall- dämmung der massiven Außenbauteile (insbesondere im Dachbereich) nicht aus, so dass auch hier Verbesserungen notwendig sind. Pauschale Aussagen lassen sich diesbezüglich ohne Besichtigung der betroffenen Gebäude nicht treffen. Diese Fälle werden im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht betrachtet. Ersatz- weise enthält der Kostenansatz für die Fenster hinsichtlich deren Zahl und Größe gewisse Sicherheiten.

Die nächste Tabelle zeigt die Kostenansätze bei unterschiedlichen erforderlichen Schalldämm-Maßen der Fenster auf Basis aktueller Daten der Stadt Krefeld. Bei geringen Anforderungen (Schallschutzklasse (SSK) 1, teilweise auch SSK 2, die von modernen Standardfenstern, die in Neubauten schon aus Wärmeschutzgrün- den üblicherweise verwendet werden, erreicht wird.) gehen die Berechnungen davon aus, dass ein Teil der vorhandenen Fenster die Anforderungen bereits erfüllt.

Sp1 2 3 4 An- Kosten / GE Ze Maßnahme zahl Stk. ges. € 1 Fenster SSK 1 231 2Fenster neu (2 Stück, 90 % bereits ausreichend) 0.20 825 165 30.207515Einbau (2 Stück, 90 % bereits ausreichend) 40.20408Renovierung (2 Stück, 90 % bereits ausreichend) 5Rollladen (1 Stück, 90 % bereits ausreichend) 0.10 425 43 6 Fenster SSK 1 + Lüfter 631 7Fenster neu (2 Stück, 90 % bereits ausreichend) 0.20 825 165 80.207515Einbau (2 Stück, 90 % bereits ausreichend) 90.20408Renovierung (2 Stück, 90 % bereits ausreichend) 10Rollladen (1 Stück, 90 % bereits ausreichend) 0.10 425 43 11Lüftung (1 Stück, keine vorhanden) 1.00 400 400 12 Fenster SSK 2 1 303 13Fenster neu (2 Stück, 50 % bereits ausreichend) 1.00 975 975 14Einbau (2 Stück, 50 % bereits ausreichend) 1.00 75 75 15Renovierung (2 Stück, 50 % bereits ausreichend) 1.00 40 40 16Rollladen (1 Stück, 50 % bereits ausreichend) 0.50 425 213 17 Fenster SSK 2 + Lüfter 1 703 18Fenster neu (2 Stück, 50 % bereits ausreichend) 1.00 975 975 19Einbau (2 Stück, 50 % bereits ausreichend) 1.00 75 75 20Renovierung (2 Stück, 50 % bereits ausreichend) 1.00 40 40 21Rollladen (1 Stück, 50 % bereits ausreichend) 0.50 425 213 22Lüftung (1 Stück, keine vorhanden) 1.00 400 400 23 Fenster SSK 3 2 615 24Fenster neu (2 Stück, 10 % bereits ausreichend) 1.80 1 125 2 025 25Einbau (2 Stück, 10 % bereits ausreichend) 1.80 75 135 26Renovierung (2 Stück, 10 % bereits ausreichend) 1.80 40 72 27Rollladen (1 Stück, 10 % bereits ausreichend) 0.90 425 383 auf nächster Seite fortgesetzt …

228 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

… Fortsetzung von vorhergehender Seite Sp1 2 3 4 An- Kosten / GE Ze Maßnahme zahl Stk. ges. € 28 Fenster SSK 3 + Lüfter 3 015 29Fenster neu (2 Stück, 10 % bereits ausreichend) 1.80 1 125 2 025 30Einbau (2 Stück, 10 % bereits ausreichend) 1.80 75 135 31Renovierung (2 Stück, 10 % bereits ausreichend) 1.80 40 72 32Rollladen (1 Stück, 10 % bereits ausreichend) 0.90 425 383 33Lüftung (1 Stück, keine vorhanden) 1.00 400 400 34 Fenster SSK 4 3 205 35Fenster neu (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 1 275 2 550 36Einbau (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 75 150 37Renovierung (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 40 80 38Rollladen (1 Stück, keines bereits ausreichend) 1.00 425 425 39 Fenster SSK 4 + Lüfter 3 605 40Fenster neu (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 1 275 2 550 41Einbau (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 75 150 42Renovierung (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 40 80 43Rollladen (1 Stück, keines bereits ausreichend) 1.00 425 425 44Lüftung (1 Stück, keine vorhanden) 1.00 400 400 45 Fenster SSK 5 + Lüfter 7 210 46Fenster neu (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 2 550 5 100 47Einbau (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 150 300 48Renovierung (2 Stück, keines bereits ausreichend) 2.00 80 160 49Rollladen (1 Stück, keines bereits ausreichend) 1.00 850 850 50Lüftung (1 Stück, keine vorhanden) 1.00 800 800 45 nur Lüfter 400 46Lüftung (1 Stück, keine vorhanden) 1.00 400 400 Tab. 10.5.4-2: Kosten des passiven Schallschutzes in Abhängigkeit von der erforderlichen Schallschutzklasse der Fenster (Mittelwerte pro Raum)

Die in der Tabelle angegebene Anzahl gilt pro Raum im Mittel über alle Räume mit den jeweiligen Schallschutzanforderungen (Beispiel: Raum benötigt 2 Fenster der SSK 1, bei 90 % der Räume erfüllen die vorhandenen Fenster diese Vorgabe, im Mittel sind 0.2 Fenster pro Raum zu erneuern.).

Mit den bisher beschriebenen Ansätzen lassen sich die Kosten je GE für den passiven Schallschutz bei unterschiedlich hohen Überschreitungen der Immissions- grenzwerte angeben. Die entsprechenden Informationen fasst eine weitere Tabelle zusammen. Teilweise stimmen die Grenzen der 5-dB-Abstufungen der Überschrei- tungen der Immissionsgrenzwerte nicht mit den Grenzen zwischen zwei erforderlichen Schallschutzklassen der Fenster überein. In diesen Fällen erfolgt eine entsprechende Aufteilung gemäß der Darstellung in der Tabelle.

Bei Grenzwertüberschreitungen, die in der Tabelle nicht aufgeführt sind, entstehen nach 24. BImSchV keine besonderen Anforderungen an die Schalldämmung der Außenbauteile (Schalldämmung unterhalb von SSK 1 für Fenster reicht aus).

229 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp1234567 8910 Höhe Beurteilungs- Räume Kosten Ze IGW Konflikte pegel Bauteil von bis von bis € 1 Mischgebiete tags, Konflikte 6…10 dB 462 2 64 6 10 70 74Fenster SSK 1 2.00 462 3 Mischgebiete tags, Konflikte 11…15 dB 2 606 46411157579Fenster SSK 2 2.002 606 5 Mischgebiete nachts, Konflikte 1…5 dB 985 6 Fenster SSK 1 + Lüfter 0.80 505 54 1 5 55 59 7 nur Lüfter 1.20 480 8 Mischgebiete nachts, Konflikte 6…10 dB 2 120 9 Fenster SSK 2 + Lüfter 0.80 1 362 54 61060 64 10 Fenster SSK 1 + Lüfter 1.20 757 11 Mischgebiete nachts, Konflikte 11…15 dB 4 456 12 Fenster SSK 3 + Lüfter 0.80 2 412 54 11 15 65 69 13 Fenster SSK 2 + Lüfter 1.20 2 044 14 Mischgebiete nachts, Konflikte 16…20 dB 6 502 15 Fenster SSK 4 + Lüfter 0.80 2 884 54 16 20 70 74 16 Fenster SSK 3 + Lüfter 1.20 3 618 17 Mischgebiete nachts, Konflikte 21…25 dB 10 094 18 Fenster SSK 5 + Lüfter 0.80 5 768 54 21 25 75 79 19 Fenster SSK 4 + Lüfter 1.20 4 326 20 Wohngebiete tags, Konflikte 11…15 dB 462 21 59 11 15 70 74Fenster SSK 1 2.00 462 22 Wohngebiete tags, Konflikte 16…20 dB 2 606 23 59 16 20 75 79Fenster SSK 2 2.00 2 606 24 Wohngebiete nachts, Konflikte 1…5 dB 800 25 49 1 5 50 54nur Lüfter 2.00 800 26 Wohngebiete nachts, Konflikte 6…10 dB 985 27 Fenster SSK 1 + Lüfter 0.80 505 49 6 10 55 59 28 nur Lüfter 1.20 480 29 Wohngebiete nachts, Konflikte 11…15 dB 2 120 30 Fenster SSK 2 + Lüfter 0.80 1 362 49 11 15 60 64 31 Fenster SSK 1 + Lüfter 1.20 757 32 Wohngebiete nachts, Konflikte 16…20 dB 4 456 33 Fenster SSK 3 + Lüfter 0.80 2 412 49 16 20 65 69 34 Fenster SSK 2 + Lüfter 1.20 2 044 35 Wohngebiete nachts, Konflikte 21…25 dB 6 502 36 Fenster SSK 4 + Lüfter 0.80 2 884 49 21 25 70 74 37 Fenster SSK 3 + Lüfter 1.20 3 618 38 Wohngebiete nachts, Konflikte 26…30 dB 10 094 39 Fenster SSK 5 + Lüfter 0.80 5 768 49 26 30 75 79 40 Fenster SSK 4 + Lüfter 1.20 4 326 41 Krankenhäuser tags, Konflikte 11…15 dB 139 42 57 11 15 68 72 Fenster SSK 1 0.60 139 43 Krankenhäuser tags, Konflikte 16…20 dB 874 44 Fenster SSK 2 0.60 782 57 16 20 73 77 45 Fenster SSK 1 0.40 92 46 Krankenhäuser tags, Konflikte 21…25 dB 2 090 47 Fenster SSK 3 0.60 1 569 57 21 25 78 82 48 Fenster SSK 2 0.40 521 49 Krankenhäuser nachts, Konflikte 1…5 dB 1 200 50 47 1 5 48 52nur Lüfter 3.00 1 200 51 Krankenhäuser nachts, Konflikte 6…10 dB 1 200 52 476 105357nur Lüfter 3.00 1 200 53 Krankenhäuser nachts, Konflikte 11…15 dB 1 893 54 47 11 15 58 62 Fenster SSK 1 + Lüfter 3.00 1 893 55 Krankenhäuser nachts, Konflikte 16…20 dB 5 109 56 47 16 20 63 67 Fenster SSK 2 + Lüfter 3.00 5 109 57 Krankenhäuser nachts, Konflikte 21…25 dB 9 045 58 47 21 25 68 72 Fenster SSK 3 + Lüfter 3.00 9 045 59 Krankenhäuser nachts, Konflikte 26…30 dB 12 978 60 Fenster SSK 5 + Lüfter 0.60 4 326 47 26 30 73 77 61 Fenster SSK 4 + Lüfter 2.40 8 652 Tab. 10.5.4-3: Kosten des passiven Schallschutzes in Abhängigkeit von der Höhe der Überschreitung der Immissions- grenzwerte (Mittelwerte pro GE)

230 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Die folgenden Tabellen zeigen die Kosten des passiven Schallschutzes mit und ohne aktive Maßnahmen im Planfall 2. Die Angaben mit Berücksichtigung der Lärm- schutzwände gelten für die in den Rasterkarten gezeigte mittlere Wandvariante.

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Dalheim (Bereich der Lärmschutzwand) 1 1…5 11 – 11 10 340 26…10–– 3M 64 54 11…15 11 46 784 – 4 16…20 – – 5 21…25 – – 6 1…5 10 8 000 5 3 600 7 6…10 8 7 386 – 8 11…15 – – W 59 49 9 16…20 – – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 27 – 27 32 400 13 6…10 – – 14 11…15 27 51 111 – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 38 55 113 281 42 46 340 Tab. 10.5.4-4: Dalheim (Bereich der vorgeschlagenen Lärmschutzwand) – Kosten des passiven Schallschutzes

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Dalheim (Rest), Arsbeck und Einzelhäuser bis Wegberg 1 1…5 8 34 32 991 8 34 32 991 2 6…10 7 14 837 7 14 837 3M6454 11…15 9 40 100 9 40 100 4 16…20 – – 5 21…25 – – 6 1…5 15 12 000 15 12 000 7 6…10 6 5 909 6 5 909 8 11…15 – – W5949 9 16…20 – – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 – – 13 6…10 – – 14 11…15 – – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 8 71 105 837 8 71 105 837 Tab. 10.5.4-5: Dalheim (Rest), Arsbeck und Einzelhäuser bis Wegberg – Kosten des passiven Schallschutzes

231 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Wegberg (westlicher Teil am Bahndamm, aktiver Lärmschutz wirksam) 1 1…5 17 16 249 – 2 6…10 5 9 538 – 3M6454 11…15 – – 4 16…20 – – 5 21…25 – – 6 1…5 26 110 88 000 50 40 000 7 6…10 6 69 67 951 16 15 757 8 11…15 32 67 827 – W5949 9 16…20 6 26 734 – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 – – 13 6…10 – – 14 11…15 – – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 32 238 276 299 66 55 757 Tab. 10.5.4-6: Wegberg (westlicher Teil am Bahndamm, aktiver Lärm- schutz wirksam) – Kosten des passiven Schallschutzes

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Wegberg (östlicher Teil im Bahnhofsbereich, aktiver Lärmschutz wirksam) 1 1…5 8 7 386 2 1 477 2 6…10 23 47 691 – 3M6454 11…15 – – 4 16…20 – – 5 21…25 – – 6 1…5 3 50 40 000 13 10 400 7 6…10 44 43 331 2 1 970 8 11…15 3 6 359 – W5949 9 16…20 – – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 – – 13 6…10 – – 14 11…15 – – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 3 127 144 767 17 13 847 Tab. 10.5.4-7: Wegberg (östlicher Teil im Bahnhofsbereich, aktiver Lärm- schutz wirksam) – Kosten des passiven Schallschutzes

232 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Wegberg (östlicher Teil im Bahnhofsbereich, kein aktiver Lärmschutz) 1 1…5 2 28 27 574 2 28 27 574 2 6…10 5 9 538 5 9 538 3M6454 11…15 2 6 683 2 6 683 4 16…20 – – 5 21…25 – – 6 1…5 43 34 000 43 34 000 7 6…10 4 3 939 4 3 939 8 11…15 – – W 59 49 9 16…20 – – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 – – 13 6…10 – – 14 11…15 – – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 2 81 81 734 2 81 81 734 Tab. 10.5.4-8: Wegberg (östlicher Teil im Bahnhofsbereich, kein aktiver Lärmschutz) – Kosten des passiven Schallschutzes

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Einzelhäuser im Außenbereich bis Rheindahlen 1 1…5 21 20 681 21 20 681 2 6…10 12 25 435 12 25 435 3M6454 11…15 2 6 683 2 6 683 4 16…20 – – 5 21…25 – – 61…5–– 76…10–– 8 11…15 – – W5949 9 16…20 – – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 – – 13 6…10 – – 14 11…15 – – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 35 52 799 35 52 799 Tab. 10.5.4-9: Einzelhäuser im Außenbereich bis Rheindahlen – Kosten des passiven Schallschutzes

233 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Rheindahlen (aktiver Lärmschutz wirksam) 1 1…5 5 5 4 432 11 10 340 2 6…10 14 28 615 6 12 718 3M6454 11…15 3 13 367 2 6 683 4 16…20 – – 5 21…25 – – 6 1…5 37 69 55 200 42 33 200 7 6…10 9 74 72 383 9 8 863 8 11…15 42 87 963 2 3 179 W5949 9 16…20 9 40 100 – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 – – 13 6…10 – – 14 11…15 – – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 50 214 302 060 70 74 983 Tab. 10.5.4-10: Rheindahlen (aktiver Lärmschutz wirksam) – Kosten des passiven Schallschutzes

Sp123456 7 8910 ohne aktiven mit aktivem Lärm- Immissions- Höhe Lärmschutz schutz (Var. s.o.) Ge- grenzwerte Ze Konfl. Anzahl GE Anzahl GE biet Kosten Kosten TagNacht TagNacht TagNacht dB(A) dB € € Splittersiedlungen zwischen Rheindahlen und Rheydt 1 1…5 3 38 36 930 3 38 36 930 2 6…10 12 25 435 12 25 435 3M6454 11…15 5 20 050 5 20 050 4 16…20 – – 5 21…25 – – 61…5–– 7 6…10 8 7 878 8 7 878 8 11…15 – – W5949 9 16…20 – – 10 21…25 – – 11 26…30 – – 12 1…5 17 – 17 – 13 6…10 6 – 6 – 14 11…15 – – K5747 15 16…20 – – 16 21…25 – – 17 26…30 – – 18gesamt 26 62 90 293 26 62 90 293 Tab. 10.5.4-11: Splitersiedlungen zwischen Rheindahlen und Rheydt – Kosten des passiven Schallschutzes

234 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.6 Rasterlärmkarten und Konfliktkarten Die Ergebnisse der schalltechnischen Berechnungen sind in einem umfangreichen Kartenwerk flächendeckend für die betrachteten Fälle dargestellt. Die Karten zeigen die Immissionsempfindlichkeiten, die Beurteilungspegel aus dem Bahnlärm für die einzelnen Fälle und die Konfliktbereiche (Gebiete, in denen die Beurteilungspe- gel die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV überschreiten). Allgemein ist dazu anzumerken:

• Immissionsempfindlichkeiten: Die Gebietsausweisungen wurden aus den Flächennutzungsplänen bzw. – im Fall Wegberg – den Bebauungsplänen übernommen. Derzeit in der Um- setzung befindliche Veränderungen gegenüber der heutigen Nutzung (z.B. Viersen südöstlich des Bahnhofs) sind berücksichtigt. Eine Unterscheidung in reine und allgemeine Wohngebiete erfolgt nicht, da die 16. BImSchV für beide Gebietskategorien den gleichen Schutzanspruch vorsieht.

• Beurteilungspegel: In der Darstellung zusammengefasst werden Fälle, bei denen sich die Emis- sionspegel der für den betrachteten Teilbereich maßgeblichen Streckenab- schnitte um nicht mehr als 0.5 dB (tags oder nachts) unterscheiden. Die Grafik zeigt dann den jeweils ungünstigsten Fall maximaler Belastungen, der in der Legende an erster Stelle aufgeführt ist. Basis der Zusammenfas- sung sind folgende Streckenabschnitte: - Bereiche Wegberg und Mönchengladbach (West): Strecke Dalheim – Rheydt Gbf, - Bereich Mönchengladbach (Süd): Strecken Rheydt Gbf – Rheydt Hbf, Rheydt Hbf – Mönchengladbach Hbf und Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunnn (Güterumgehung), - Bereich Mönchengladbach (Nord): Mönchengladbach Hbf – Viersen-Helenabrunnn und Rheydt Gbf – Viersen-Helenabrunnn (Güterumgehung), - Bereich Viersen: Viersen-Helenabrunnn – Viersen und Viersen – Krefeld Hbf, - Bereiche Willich und Krefeld (West): Viersen – Krefeld Hbf,

235 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

- Bereich Krefeld (Ost): Krefeld Hbf – (Oppum) – Linn, Krefeld Hbf – (Güterumgehung) – Linn und Krefeld-Linn – Mühlenberg.

Neben den Flächen gleicher Klassen des Beurteilungspegels (Farbraster, 45 bis 80 dB(A) in 5-dB-Stufen) enthalten die Kartendarstellungen in blauer Farbe die Linien gleichen Schalldruckpegels für die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV (Tag: 64 / 59 / 57 dB(A) und Nacht: 54 / 49 / 47 dB(A)).

Weiterhin sind die Mindestabstände von der Bahntrasse angegeben, bei deren Unterschreitung die Sanierungsgrenzwerte von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts überschritten werden (Anmerkung: In einigen Fällen mit relativ niedrigen Emissionspegeln lässt sich für die gewählte Aufpunkthöhe von 4.0 m über Gelände kein Mindestabstand berechnen, da die Grenzwer- te nicht erreicht werden. Hier erfolgt eine Kennzeichnung mit (–).). Die Ab- stände gelten bei freier Schallausbreitung ohne Abschirmung (Sichtverbin- dung zwischen Gleis und Immissionsort).

• Konfliktbereiche: Es werden die gleichen Zusammenfassungen wie bei den Karten mit den Beurteilungspegeln vorgenommen. Die Konfliktpegel ergeben sich aus der Differenz von Beurteilungspegel und – gebietsabhängigem – Immissions- grenzwert.

Das Gutachten beinhaltet die in der folgenden Auflistung aufgeführten Rasterlärm- und Konfliktkarten.

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.6.1–1 Wegberg (Gesamtgebiet): Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.1–2 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Diagnosefall, Planfälle 1–0 und 2–0 10.6.1–3 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 1 10.6.1–4 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 1 10.6.1–5 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2–1 10.6.1–6 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2–1 10.6.1–7 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2 10.6.1–8 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2

236 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.6.1–9 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.1–10 Wegberg (Gesamtgebiet): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.1–11 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diag- x x nosefall, Planfälle 1–0 und 2–0 10.6.1–12 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 1 10.6.1–13 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x Planfall 1 10.6.1–14 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 2–1 10.6.1–15 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x Planfall 2–1 10.6.1–16 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x x fall 2 10.6.1–17 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x x Planfall 2 10.6.1–18 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x x fall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.1–19 Wegberg (Gesamtgebiet): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x x Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.2–1 Mönchengladbach (West): Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.2–2 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Diagnosefall, Planfälle 1–0 und 2–0 10.6.2–3 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 1 10.6.2–4 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 1 10.6.2–5 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2–1 10.6.2–6 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2–1 10.6.2–7 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2 10.6.2–8 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2 10.6.2–9 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.2–10 Mönchengladbach (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.2–11 Mönchengladbach (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diag- x x nosefall, Planfälle 1–0 und 2–0 10.6.2–12 Mönchengladbach (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 1 10.6.2–13 Mönchengladbach (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x Planfall 1 10.6.2–14 Mönchengladbach (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 2–1 10.6.2–15 Mönchengladbach (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x Planfall 2–1 10.6.2–16 Mönchengladbach (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x x fall 2

237 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.6.2–17 Mönchengladbach (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x x Planfall 2 10.6.2–18 Mönchengladbach (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x x fall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.2–19 Mönchengladbach (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x x Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.3–1 Mönchengladbach (Süd): Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.3–2 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Diagnosefall 10.6.3–3 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Diagnosefall 10.6.3–4 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 1–0 10.6.3–5 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2–0 10.6.3–6 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfälle 2–0, 1–0, 1 und 2–1 10.6.3–7 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 1 10.6.3–8 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2–1 10.6.3–9 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2 10.6.3–10 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2 10.6.3–11 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.3–12 Mönchengladbach (Süd): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.3–13 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diag- x x nosefall 10.6.3–14 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Di- x x agnosefall 10.6.3–15 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 1–0 10.6.3–16 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2–0 10.6.3–17 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fälle 2–0, 1–0, 1 und 2–1 10.6.3–18 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 1 x 10.6.3–19 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2–1 10.6.3–20 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2 x x 10.6.3–21 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x x fall 2 10.6.3–22 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x x 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.3–23 Mönchengladbach (Süd): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x x fall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.4–1 Mönchengladbach (Nord): Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.4–2 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Diagnosefall

238 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.6.4–3 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Diagnosefall 10.6.4–4 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 1–0 10.6.4–5 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2–0 10.6.4–6 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 1 10.6.4–7 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfälle 1, 1–0 und 2–0 10.6.4–8 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2–1 10.6.4–9 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2–1 10.6.4–10 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2 10.6.4–11 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2 10.6.4–12 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.4–13 Mönchengladbach (Nord): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 x Uhr), Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.4–14 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diag- x x nosefall 10.6.4–15 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Di- x x agnosefall 10.6.4–16 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 1–0 10.6.4–17 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 2–0 10.6.4–18 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 1 10.6.4–19 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x Planfälle 1, 1–0 und 2–0 10.6.4–20 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x fall 2–1 10.6.4–21 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x Planfall 2–1 10.6.4–22 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x x fall 2 10.6.4–23 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x x Planfall 2 10.6.4–24 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Plan- x x fall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.4–25 Mönchengladbach (Nord): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), x x Planfall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.5–1 Viersen: Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.5–2 Viersen: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Diagnosefall x 10.6.5–3 Viersen: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Diagnosefall x 10.6.5–4 Viersen: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle 1 und x 1–0 10.6.5–5 Viersen: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfälle 1 x und 1–0

239 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.6.5–6 Viersen: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–0 x 10.6.5–7 Viersen: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–0 x 10.6.5–8 Viersen: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.5–9 Viersen: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.5–10 Viersen: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2 x 10.6.5–11 Viersen: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2 x 10.6.5–12 Viersen: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2, Vor- x schlag für aktiven Lärmschutz 10.6.5–13 Viersen: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2, x Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.5–14 Viersen: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.5–15 Viersen: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.5–16 Viersen: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle 1 und 1–0 x 10.6.5–17 Viersen: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfälle 1 und 1–0 x 10.6.5–18 Viersen: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–0 x 10.6.5–19 Viersen: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–0 x 10.6.5–20 Viersen: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.5–21 Viersen: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.5–22 Viersen: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2 x x 10.6.5–23 Viersen: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2 x x 10.6.5–24 Viersen: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2, Vorschlag für x x aktiven Lärmschutz 10.6.5–25 Viersen: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2, Vorschlag x x für aktiven Lärmschutz 10.6.6–1 Willich-Anrath: Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.6–2 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Diagno- x sefall 10.6.6–3 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Diag- x nosefall 10.6.6–4 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle x 1 und 1–0 10.6.6–5 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fälle 1 und 1–0 10.6.6–6 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2–1 10.6.6–7 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fall 2–1 10.6.6–8 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle x 2 und 2–0 10.6.6–9 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fälle 2 und 2–0 10.6.6–10 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.6–11 Willich-Anrath: Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.6–12 Willich-Anrath: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.6–13 Willich-Anrath: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.6–14 Willich-Anrath: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle 1 und 1–0 x 10.6.6–15 Willich-Anrath: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfälle 1 und x 1–0 10.6.6–16 Willich-Anrath: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.6–17 Willich-Anrath: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–1 x

240 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.6.6–18 Willich-Anrath: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle 2 und 2–0 x x 10.6.6–19 Willich-Anrath: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfälle 2 und x x 2–0 10.6.6–20 Willich-Anrath: Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2, Vor- x x schlag für aktiven Lärmschutz 10.6.6–21 Willich-Anrath: Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2, Vor- x x schlag für aktiven Lärmschutz 10.6.7–1 Krefeld (West): Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.7–2 Krefeld (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Diagno- x sefall 10.6.7–3 Krefeld (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Diag- x nosefall 10.6.7–4 Krefeld (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfäl- x le 1 und 1–0 10.6.7–5 Krefeld (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fälle 1 und 1–0 10.6.7–6 Krefeld (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2–1 10.6.7–7 Krefeld (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fall 2–1 10.6.7–8 Krefeld (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfäl- x le 2 und 2–0 10.6.7–9 Krefeld (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fälle 2 und 2–0 10.6.7–10 Krefeld (West): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.7–11 Krefeld (West): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Plan- x fall 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.7–12 Krefeld (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.7–13 Krefeld (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.7–14 Krefeld (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle 1 und 1–0 x 10.6.7–15 Krefeld (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfälle 1 und x 1–0 10.6.7–16 Krefeld (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.7–17 Krefeld (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.7–18 Krefeld (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle 2 und 2–0 x x 10.6.7–19 Krefeld (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfälle 2 und x x 2–0 10.6.7–20 Krefeld (West): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2, Vor- x x schlag für aktiven Lärmschutz 10.6.7–21 Krefeld (West): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2, Vor- x x schlag für aktiven Lärmschutz 10.6.8–1 Krefeld (Ost): Immissionsempfindlichkeiten x x 10.6.8–2 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Diagno- x sefall 10.6.8–3 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Diag- x nosefall 10.6.8–4 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle x 1 und 1–0 10.6.8–5 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfäl- x le 1 und 1–0 10.6.8–6 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2–0

241 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. Planinhalt Plot CD 10.6.8–7 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall x 2–0 10.6.8–8 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall x 2–1 10.6.8–9 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall x 2–1 10.6.8–10 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2 x 10.6.8–11 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2 x 10.6.8–12 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2, x Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.8–13 Krefeld (Ost): Beurteilungspegel Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall x 2, Vorschlag für aktiven Lärmschutz 10.6.8–14 Krefeld (Ost): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.8–15 Krefeld (Ost): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Diagnosefall x x 10.6.8–16 Krefeld (Ost): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfälle 1 und 1–0 x 10.6.8–17 Krefeld (Ost): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfälle 1 und x 1–0 10.6.8–18 Krefeld (Ost): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–0 x 10.6.8–19 Krefeld (Ost): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–0 x 10.6.8–20 Krefeld (Ost): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.8–21 Krefeld (Ost): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2–1 x 10.6.8–22 Krefeld (Ost): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2 x x 10.6.8–23 Krefeld (Ost): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2 x x 10.6.8–24 Krefeld (Ost): Konflikte Tag (6 bis 22 Uhr), Planfall 2, Vor- x x schlag für aktiven Lärmschutz 10.6.8–25 Krefeld (Ost): Konflikte Nacht (22 bis 6 Uhr), Planfall 2, Vor- x x schlag für aktiven Lärmschutz

242 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.1–1

243 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.1–11

244 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.1–16

245 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.1–17

246 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.1–18

247 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.1–19

248 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.2–1

249 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.2–11

250 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.2–16

251 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.2–17

252 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.2–18

253 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.2–19

254 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.3–1

255 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.3–13

256 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.3–14

257 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.3–20

258 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.3–21

259 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.3–22

260 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.3–23

261 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.4–1

262 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.4–14

263 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.4–15

264 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.4–24

265 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.4–25

266 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.5–1

267 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.5–14

268 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.5–15

269 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.5–22

270 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.5–23

271 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.5–24

272 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.5–25

273 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.6–1

274 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.6–12

275 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.6–13

276 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.6–18

277 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.6–19

278 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.6–20

279 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.6–21

280 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.7–1

281 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.7–12

282 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.7–13

283 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.7–18

284 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.7–19

285 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.7–20

286 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.7–21

287 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.8–1

288 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.8–14

289 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.8–15

290 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.8–22

291 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.8–23

292 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.8–24

293 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Plan-Nr. 10.6.8–25

294 Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.7 Fotodokumentation für kritische Bereiche

I Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

10.7 Fotodokumentation für kritische Bereiche

Abb. 10.7-1: Abb. 10.7-2: Bahnhof Dalheim-Rödgen, heutiger Arsbeck, Wohnbebauung an der Bahn, Endpunkt der Trasse mit derzeit hier die hier – schalltechnisch günstig – im verkehrendem Triebwagen Geländeeinschnitt verläuft

Abb. 10.7-3: Abb. 10.7-4: Güterverkehr westlich von Wegberg, Wegberg, Wohnhäuser an der Straße Überführungsfahrten vom Siemens- „Grüner Winkel“ unmittelbar an der hier Bahntechnikwerk ebenerdig verlaufenden Bahntrasse

Abb. 10.7-5: Abb. 10.7-6: Wegberg, „Grüner Winkel“, Blick nach Wegberg, Wohnhaus an der Venloer Norden, im Hintergrund die Wohnbe- Straße, dahinter die Bahnstrecke in bauung an der Nordseite der Bahn Dammlage und die Eisenbahnbrücke über die Venloer Straße

I Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-7: Abb. 10.7-8: Wegberg, neues Wohngebiet nördlich Wegberg, Gebäude an der Bahnhof- des Bahnhofs am Spielburgweg, im straße nördlich des Bahnübergangs Vordergrund das Hauptgleis und derzeit ungenutzte Nebengleise

Abb. 10.7-9: Abb. 10.7-10: Wegberg, gemischte Nutzungen im In- Wegberg, neues Wohngebiet südlich nenstadtbereich südlich der Bahn des Bahnhofs an der Straße „Am Bahn- (Bahnhofstraße, Ecke „Am Bahnhof“) hof“

Abb. 10.7-11: Abb. 10.7-12: Wegberg, neues Wohngebiet südlich Wegberg, Neubebauung an der Südsei- des Bahnübergangs Lindenstraße te der Lindenstraße, direkt nördlich der Straße die – ebenerdig verlaufende – Bahnstrecke

II Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-13: Abb. 10.7-14: Wegberg, Bahnübergang Lindenstraße / Genhausen, Blick vom Bahnsteig des Industriestraße, Blick vom Wohnhaus Haltepunkts nach Westen, im Hinter- über die Bahn nach Norden grund eine der Splittersiedlungen im Außenbereich

Abb. 10.7-15: Abb. 10.7-16: Rheindahlen, Bahnhof mit Bahnüber- Rheindahlen, Bahnübergang Gladba- gang Hardter Straße und Wohnhaus cher Straße, Blick nach Norden auf die Wohnbebauung

Abb. 10.7-17: Abb. 10.7-18: Rheindahlen, Bahnübergang Gladba- Rheindahlen, Wohnhäuser unmittelbar cher Straße, Blick nach Süden auf die an der Bahn nordwestlich des Bahn- Mischgebietsnutzung im Ortskern übergangs Gladbacher Straße

III Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-19: Abb. 10.7-20: Rheindahlen, Wohngebiet Groete- Rheindahlen, Wohngebiet Groete- kenstraße, im Bild das alte Stichgleis kenstraße von der Stadtwaldstraße aus zum Militärgelände nördlich Genhülsen, gesehen die Trasse des Eisernen Rhein verläuft wenige Meter daneben

Abb. 10.7-21: Abb. 10.7-22: Rheindahlen, Blick von der Hermann- Voosen, Bahnübergang Grotherather Ehlers-Straße nach Westen (Richtung Straße, Wohnhäuser direkt an der Bahn Bahnhof), seitlich hinter den Büschen die nächstgelegene Wohnbebauung

Abb. 10.7-23: Abb. 10.7-24: Rheydt, Eisenbahnstraße in Höhe Pla- Rheydt, Eisenbahnstraße / Bäumches- tanenweg, Blick nach Süden, links das weg, Wohnhäuser an der Güterumge- Gleis der Güterumgehung Mönchen- hung gladbach

IV Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-25: Abb. 10.7-26: Rheydt, Feldstraße / Diltheystraße, Schrievers, Bachstraße, Wohnhäuser mehrgeschossige Wohnbebauung an oberhalb der Straße, im Hintergrund der Güterumgehung, die auf der rechten rechts die Brücke der Güterumgehung Seite hinter den Bäumen ebenerdig über die Bachstraße verläuft

Abb. 10.7-27: Abb. 10.7-28: Schrievers, Wohnhäuser an der West- Schrievers, Güterbahn Richtung Norden, seite der Heinrich-Pesch-Straße, Blick von der Brücke Hohlstraße aus gese- von der Brücke (Hohlstraße) nach Sü- hen, Lage im Einschnitt, allerdings mit den auf die Gleise der Hauptstrecke relativ flacher Böschungsneigung

Abb. 10.7-29: Abb. 10.7-30: Ohler, Landscheidung / Dahlfuhr, Ohler, Landscheidung / Dahlfuhr, Blick Wohnhäuser an der in Dammlage ver- vom Bahndamm auf die Wohnbebauung laufenden Güterumgehung, rechts der Anschluss der neuen Unterführung unter der Bahn

V Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-31: Abb. 10.7-32: Ohler, Wilhelm-Wachtendonk-Straße / Ohler, Landscheidung / Entenweide / Kawittenberg, Bahndamm (mit weitge- Kabelstraße, Blick nach Norden, Gü- hend konstanter Höhe) und angrenzen- terumgehung hier noch in Dammlage, des Gelände (in Richtung Südosten mit dem Ansteigen des Geländes bis zur ansteigend) Bahnstraße „verschwindet“ die Bahn- trasse im Geländeeinschnitt

Abb. 10.7-33: Abb. 10.7-34: Hermges, Hangbuschweg, gemischte Hermges, Hangbuschweg, gemischte Nutzungen an der Ostseite der Nutzungen an der Ostseite der Hauptstrecke, gesehen von der Westsei- Hauptstrecke, südlich der Straßenbrü- te der Bahn nördlich der Straßenbrücke cke

Abb. 10.7-35: Abb. 10.7-36: Hermges, Dessauer Straße, Blockbe- Hermges, Viktoriastraße, Blockbebau- bauung direkt an der in Dammlage ver- ung direkt an der in Dammlage verlau- laufenden Hauptstrecke fenden Hauptstrecke

VI Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-37: Abb. 10.7-38: Hermges, Dessauer Straße, 8- Windberg, Güterumgehung im Einschnitt geschossige Wohngebäude an der mit dennoch ungünstigen Bedingungen Hauptstrecke für aktive Lärmschutzmaßnahmen (fla- che Böschungsneigung, Wohngrundstü- cke teilweise bis an die Bahn), hier an der Brücke Lindenstraße

Abb. 10.7-39: Abb. 10.7-40: Speick, Immelmannstraße, von der Brü- Waldhausen, Roermonder Straße, Stra- cke über die Güterbahn aus gesehen ßenrandbebauung, im Hintergrund die Brücke der Güterumgehungsbahn

Abb. 10.7-41: Abb. 10.7-42: Waldhausen, Wohngebiet nördlich der Hoven, Eickener Straße, Blick durch die Roermonder Straße (hier am Hensen- Bahnunterführung (Hauptstrecke) zur weg), links hinter den Büschen die eben- Veilchenstraße erdig verlaufende Güterumgehung

VII Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-43: Abb. 10.7-44: Hoven, Eickener Straße / Spielkaulen- Hoven, Graf-Häseler-Straße, Wohnhäu- weg, Wohnbebauung an der Westseite ser östlich der Bahn im Bereich der Zu- der Hauptstrecke sammenführung von Hauptstrecke (vor- dere Brücke) und Güterumgehung (hin- tere Brücke, hier nicht im Bild)

Abb. 10.7-45: Abb. 10.7-46: Windberg, Güterumgehung an der Vier- Windberg, Güterumgehung an der Vier- sener Straße, Blick von der Brücke nach sener Straße, Blick von der Brücke nach Westen Norden auf das nächstgelegene Wohn- haus

Abb. 10.7-47: Abb. 10.7-48: Helenabrunn, Gleisanlagen im Bahn- Düpp, Rückseiten der Wohnhäuser an hofsbereich und angrenzende Bebauung der Straße „Am Alsbach“ direkt westlich (Ostrand des Stadtteils Ummer (Viersen) (rechts) anschließend die in Dammlage verlaufende Bahnstrecke

VIII Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-49: Abb. 10.7-50: Hülsdonk, Stadtwaldallee, neues Wohn- Hülsdonk, Sittarder Straße, verbliebene gebiet an der Bahnstrecke Wohnnutzung im Gewerbegebiet, hinter der Bahnunterführung der Südrand der Wohnbebauung Unterrahser

Abb. 10.7-51: Abb. 10.7-52: Anrath, Hochheide / Süchtelner Straße / Forstwald, Degensweg, Einfamilienhäu- Brückenstraße, für Anrath typische Ein- ser direkt an der Bahnstrecke (ähnlich zelhausbebauung bis unmittelbar an die wie in Anrath) Bahntrasse heran, hier Blick von Westen auf den östlichen Ortsrand

Abb. 10.7-53: Abb. 10.7-54: Tackheide, Alte Gladbacher Straße, Tackheide, Forstwaldstraße, Blick nach mehrgeschossige Blockbebauung an Nordosten über den Bahnübergang, der Bahn, die sich im Norden (rechts) vorn rechts der Abzweig der Alten Glad- unmittelbar an den Straßenrand an- bacher Straße schließt

IX Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-55: Abb. 10.7-56: Lindental, Gladbacher Straße / Saum- Oppum, Hauptstraße / Hochfelder Stra- straße, gemischte Nutzungen direkt an ße mit der Güterumgehungsbahn auf der Bahn (links auf dem Damm), hier in der Brücke der bahnparallel verlaufenden Saum- straße

Abb. 10.7-57: Abb. 10.7-58: Oppum, Werkstättenstraße, links an der Oppum, Hochfelder Straße, Blick auf die Nordseite der Straße die Hauptstrecke bahnzugewandten Nordseiten der Ge- im Bahnhofsbereich bäude von der Werkstättenstraße aus

Abb. 10.7-59: Abb. 10.7-60: Oppum, Hochfelder Straße, vom Bahn- Oppum, Hochfelder Straße von Osten, hof aus nach Westen gesehen links im Norden die Hauptstrecke

X Folgewirkungen zwischen Dalheim und Krefeld durch die Reaktivierung des Eisernen Rheins

Abb. 10.7-61: Abb. 10.7-62: Oppum, Hochfelder Straße von Osten, Oppum, Trift / Weiden, Blick von der Südseite der Bebauung, im Süden Güterumgehung aus auf das Wohn- (rechts) schließt sich die Güterumge- hochhaus hung an

Abb. 10.7-63: Abb. 10.7-64: Oppum, Neue Flur, Einzelhaus- und Oppum, Griesbacher Straße, neue Blockbebauung im Wohngebiet südlich Wohnbebauung südlich der Güterumge- der Güterumgehung hung