n. 252 2 dicembre 2013

Bruni e la Ferrari della A F Corse hanno conquistato il titolo piloti e marche nel campionato FIA WEC, un successo arrivato all’ultimissima gara nonostante i palesi favori regolamentari di cui hanno goduto le A ston Martin Vantage nel corso della stagione VISTA CON IRIDE Registrazione al tribunale Civile di Bologna con il numero 4/06 del 30/04/2003 L’editoriale TRAGEDIE SEMPRE IN AGGUATO

Direttore responsabile: Motorsport is dangerous, ok lo sappiamo. Però, cavolo. Mori- Massimo Costa re in una manifestazione semi amatoriale per ricordare il ([email protected]) compianto Simoncelli, e con un incidente che più o meno ha avuto la stessa dinamica, ha qualcosa di insopportabile. Da Redazione: far venire il mal di testa per settimane. Non vogliamo rive- Stefano Semeraro stire il ruolo di “quelli del giorno dopo”, però è vero, sia per Marco Minghetti le quattro sia per le due ruote, che quando si organizzano eventi di questo genere, post stagione, per beneficenza o anche semplicemente per raccogliere un manipolo di piloti a Collaborano: riposo e divertirsi, la guardia viene abbassata. E’ capitato Carlo Baffi Antonio Caruccio anche a noi di partecipare a qualche corsetta kartistica di fine Marco Cortesi anno su strani tracciati, pericolosi, con pali di qua e di là, Alfredo Filippone alberi non lontani. Ma tanto è un gioco dicevano anche piloti Dario Lucchese professionisti. Come dire, sappiamo bene dov’è il confine che Claudio Pilia porta al rischio totale, qui è tutto sotto controllo. Ma non è Guido Rancati così. L’incidente stupido, banale, anche a bassa velocità, è Dario Sala sempre in agguato. E anche manifestazioni sciocche, inutili Silvano Taormina o meno, devono mantenere livelli di sicurezza da F.1. C’è poco Filippo Zanier da fare. E il caso Romboni lo dimostra. Una scivolata come milioni di altre, ma con una moto difficile che il povero Doria- Tecnica: no tra l’altro non aveva mai condotto prima (quindi anche Paolo D’Alessio una certa approssimazione di tutti), si è rivelata fatale. Per- Produzione: ché? Perché Romboni è finito su un altro pezzo di quella mini Marco Marelli pista, contromano, venendo travolto da un incopevole con- corrente. Possibile che professionisti come Biaggi e Dovizio- so, per esempio, lì presenti, non avessero calcolato che © Tutti gli articoli e le immagini Fotografie: cadendo in quelle curvette senza alcuna protezione attorno, contenuti nel Magazine Italiaracing Photo4 si sarebbe finiti su un successivo pezzo di pista? Possibilissi- sono da intendersi Actualfoto mo, perché come detto sopra, in questi eventi si abbassa la a riproduzione riservata ai sensi dell'Art. 7 R.D. Photo Pellegrini guardia. Non si considera minimamente la presenza del 18 maggio 1942 n.1369 MorAle rischio. Dicono che quel tracciato di Latina è omologato dalla Federazione internazionale, che era stato sconsigliato di met- Realizzazione: tere balle di paglie nelle curve per impedire, appunto, di tra- Inpagina srl cimare oltre. Veti incomprensibili, a nostro avviso. La trage- Via Giambologna, 2 40138 Bologna dia di Romboni speriamo apra gli occhi a tutti. E ricordi che quando ci si mette il casco in testa, fosse per una gara di F.1 Tel. 051 6013841 e di Moto GP o per la più inutile corsetta amatoriale tra amici, Fax 051 5880321 il dramma fatale è sempre lì, sospeso nell’aria, pronto a farci [email protected] piombare nella più totale tristezza.

2 Il graffio di Baffi L’INIZIATIVA LA SETTIMANA DEGLI OSCAR

Come da tradizione, con l’arrivo del mese di dicembre prepariamo la selezione per l’assegnazione dell’OSCAR 2013, ovvero quello che riteniamo essere il Pilota Italiaracing dell’anno. Fin dalla sua ideazione, nel 2004, vengono prese in considerazione categorie per monoposto non superiori alla Formula 3 mentre per regolamento, chi ha già ricevuto il “premio” non può essere più candidato. E’ il caso di Raffaele Marciello, che avrebbe certamente meritato di essere presente per la vittoria nel FIA F.3 European Championship, ma essendo stato insignito del Pilota Italiaracing 2011, rima- ne fuori dalla competizione. Per questa stagione, dopo attenta disamina, i nomi selezionati sono soltanto cinque anziché i soliti dieci che hanno contraddistinto le precedenti nove edizioni. Non si poteva fare diversamente, i risultati ottenuti dagli italiani in campo internazionale nella F.3 europea (a parte Marciello) e nei vari campionati nazionali non sono stati particolarmente bril- lanti così come vi è stata una certa carenza tricolore nella Renault ALPS. Aggiungedovi la spari- zione della F.3 tricolore e del Challenge Renault 2.0 capirete che di più era impossibile ottenere. Ecco quindi il nostro elenco dei candidati per il Pilota Italiaracing 2013. PILOTA ITALI 4 I precedenti vincitori

2012 – Riccardo Agostini 2011 – Raffaele Marciello 2010 – Giovanni Venturini Riccardo Agostini 2009 – Andrea Caldarelli vincitore 2012 qui impegnato durante la stagione in Auto GP 2008 – Mirko Bortolotti 2007 – Edoardo Mortara 2006 – Edoardo Piscopo 2005 – Davide Rigon 2004 – Ronnie Quintarelli

I cinque nomi selezionati La giuria Antonio Caruccio (Italiaracing) Ignazio D’Agosto 8° Eurocup Renault Roberto Chinchero (Autosprint, Gazzetta dello Sport, Autosport Japan) Marco Cortesi (Italiaracing, Autosprint) Antonio Fuoco 1° F.Renault ALPS Massimo Costa (Italiaracing, Autosprint). Dario Lucchese (Italiaracing, Autosprint) Luca Ghiotto 2° F.Renault ALPS Claudio Pilia (Italiaracing, Autosprint) 9° Eurocup Renault Dario Sala (Italiaracing) Silvano Taormina (Italiaracing) Dario Orsini 5° F.Abarth Filippo Zanier (Italiaracing) Alessio Rovera 1° F.Abarth ARACING 2013 5 L’INIZIATIVA LA SETTIMANA DEGLI OSCAR

Ignazio D’Agosto Ha corso soltanto nella Eurocup Renault col team KTR e dopo un avvio complicato, alla seconda stagione nella serie ha cominciato a raccogliere importanti risultati come il terzo posto a Mosca gara 2, la vittoria di Spielberg nella prima corsa e altri piazzamenti in zona punti. Su di lui grava sempre il peso della mancanza di budget che gli ha impedito di partecipare a un maggior numero di gare in altri campionati, nel suo caso il Renaut NEC

6 7 L’INIZIATIVA LA SETTIMANA DEGLI OSCAR

8 Antonio Fuoco Rappresenta la grande sorpresa del 2013. Il giovanissimo pilota del Ferrari Driver Academy ha disputato il campionato di F.Renault ALPS provenendo direttamente dal karting e subito ha lasciato il segno. Ben presto si è capito che nonostante la assoluta mancanza di esperienza nelle formule, era il candidato alla vittoria finale salendo a numero uno all’interno del team Prema. Sei le vittorie totali, quattro i secondi posti, cinque le pole. Stupefacente anche la sua unica apparizione nella Eurocup Renault a Spa, dove ha ottenuto la pole in qualifica 2 e piazzandosi quinto e quarto nelle due gare belghe.

9 L’INIZIATIVA LA SETTIMANA DEGLI OSCAR Luca Ghiotto E’ stato l’antagonista di Fuoco fino all’ultimo appuntamento del campionato Renault ALPS. Il vicentino Ghiotto, del team Prema, ha disputato una eccellente seconda parte di stagione che lo ha visto cinque volte vincitore e dominatore della tappa finale di Imola. Ghiotto ha inoltre ottenuti buoni risultati nella Eurocup Renault segnando una bella vittoria a Spa dopo essere partito col secondo crono nella seconda corsa, una pole e il secondo tempo nelle due qualifiche di Le Castellet dove in gara 1 ha terminato secondo. Campionato, quello continentale, che ha concluso in nona posizione.

10 11 L’INIZIATIVA LA SETTIMANA DEGLI OSCAR Dario Orsini Si è piazzato quinto nel campionato della F.Abarth, ma quel che ci ha convinto di Orsini è il fatto che pur entrando in gioco a stagione ampiamente avviata e disputato dodici delle diciotto gare si è subito portato al vertice. Tre vittorie dimostrano il talento del giovane schierato dalla NBC che può vantare anche quattro secondi posti, due terzi , un sesto. Siamo curiosi ora di vederlo all’opera in contesti importanti.

12 13 L’INIZIATIVA LA SETTIMANA DEGLI OSCAR

14 Alessio Rovera E’ stato il dominatore della F.Abarth. Il fatto che vi fossero pochi iscritti alla categoria non toglie merito al pilota della Cram. Partito otto volte dalla pole su diciotto gare, Rovera ha ottenuto sei vittorie, quattro secondi posti, due terzi e diversi piazzamenti a punti. Un vero protagonista insomma, che ha sicuramente lasciato il segno e che merita ora di cimentarsi in campionati di respiro internazionale.

15 WEC GARA AD AL SAKHIR ALL’ULTIMO RESPIRO

Bruni e la Ferrari si sono presi il mondiale piloti e marche nella corsa finale battendo la concorrenza dell'Aston Martin, crollata proprio quando il traguardo sembrava vicinissimo

16 Filippo Zanier Ferrari restava ancora un vantaggio in termini di consumo? Per- fetto, via 5 litri dal serbatoio della Rossa, una decisione che gli Chissà cosa passava per la testa di Gimmi Bruni e Amato Ferrari uomini di Maranello avevano accettato con una certa incredulità: sul gradino più alto del podio della 6 Ore del Bahrain. Uno cam- "I nostri ingegneri hanno lavorato mesi per fare un capolavoro, pione del mondo per la prima volta in carriera, re di una tiratis- abbinare grandi performance a consumi ridotti rispetto alla con- sima Classe GTE Pro, l'altro deus ex machina di un team che correnza - ci aveva detto Bruni - ora tutto quel lavoro e le risorse festeggia la seconda iride consecutiva ed è sempre di più il punto spese sono è buttati, cancellati in un attimo". Poteva essere il col- di riferimento nelle corse per vetture Gran Turismo. Una vera e po di grazia, e invece no. Perché se sulla gara singola, magari propria festa in Rosso, che per loro ha un sapore ancora più dolce sprint, normalmente a vincere è la vettura più veloce, in un cam- perché è arrivata all'ultima gara, in rimonta contro l'Aston Martin pionato che si disputa su sette gare Endurance più la 24 Ore di e contro una FIA che per buona parte della stagione ha mantenuto Le Mans, alla fine sono anche altri fattori a fare la differenza. Le in vigore un Balance of Performance vergognoso, che sembrava decisioni giuste al muretto box, i pit-stop sempre perfetti, la capa- disegnato apposta per consegnare il titolo mondiale alle Vantage cità di cogliere in ogni weekend di gara il massimo che la propria nell'anno del centenario del costruttore inglese. competitività permette. Questo hanno fatto gli uomini di AF Cor- se, tenendo duro quando le cose non giravano per il verso giusto (i quinti posti a Silverstone e Le Mans e il quarto a Shanghai) e FERRARI E BRUNI PIÙ FORTI spingendo al massimo dove invece si poteva puntare al bersaglio DI PLACE DE LA CONCORDE grosso. Le vittorie a Spa e San Paolo e il secondo posto di Austin sono state senza dubbio meno di quanto il team avrebbe meritato, La 458 GTE, che già aveva fatto la doppietta iride piloti-costrut- ma hanno comunque permesso a Bruni di arrivare a giocarsela tori nel 2012, a inizio stagione era senza dubbio ancora la vettura all'ultima gara. E in Bahrain, all'improvviso, è stato come se il da battere e così in Place de la Concorde hanno pensato fosse il destino avesse deciso di ripianare le ingiustizie di una stagione in caso di mettere le ali alle sue avversarie con regalie di ogni tipo: un giorno solo: la Ferrari n°51 si è involata al comando e non lo aerodinamica più libera, restrittori più larghi, serbatoi più ha più mollato, spinta da stint sempre al limite sia per Bruni che capienti e uno sconto di peso impressionante, ben 40 chili. Alla per l'occasionale compagno Toni Vilander.

17 WEC GARA AD AL SAKHIR

IL TONFO DELLA VANTAGE IL SACRIFICIO DI FISICHELLA

Alle loro spalle, invece, lo squadrone Aston Martin è tornato sulla terra con un botto sordo: con 5 litri in meno nel serbatoio, grazie a un nuovo BoP leggermente più equilibrato entrato in vigore già a Shanghai, le Vantage sono state costrette a stint più corti ed hanno inseguito per tutta la gara. Poi, a due ore dalla fine, i sogni di gloria sono andati in fumo insieme al V8 della vettura di Stefan Mucke e Darren Turner: il propulsore ha iniziato a tossire, e dopo una breve sosta ai box al team non è rimasto altro che spingere la macchina nel garage. Rimanevano delle spe- ranze per il titolo Marche, ma anche quelle si sono dissolte quando il motore della vettura superstite, quella di Bruno Senna, Pedro Lamy e Richie Stanaway, si è ammutolito. Due ritiri e faccia scurissima per David Richards, che sognava un cla- moroso en plein e invece alla fine ha portato a casa il solo titolo piloti Pro-Am (con Jamie Campbell-Walter e Stuart Hall), poca cosa per festeggiare degnamente i 100 anni di storia della Casa. I ritiri delle Aston hanno spianato ulteriormente la strada a Bruni, che comunque il titolo lo avrebbe vinto anche se Turner-Mucke, a cui vanno i complimenti per una stagione davvero straordinaria, fossero arrivati secondi. La seconda piazza è andata a Bergmeister-Pilet che hanno portato in pista la Porsche 991 in configurazione 2014 e hanno preceduto l'altra Ferrari di Kamui Kobayashi e Giancarlo Fisichella. Ecco, forse l'unico punto grigio nella grande festa in rosso è l'assenza del nome di "Fisico" dall'albo d'oro di quest'anno: dopo che lui e Bruni hanno condiviso la macchina per tutta la stagione, per l'ultima gara la Ferrari ha deciso di separarli, per raddoppiare le chance di titolo in caso di guai per una delle due vetture. Alla fine, però, di guai non ne sono capitati e la classifica recita Bruni campione con 145 punti, davanti a Fisichella che è secondo con 135. Se da una parte può sembrare un'ingiustizia per l'ex pilota F.1 di Jordan, Renault, Force India e Ferrari, bisogna però riconoscere che quest'anno il livello delle pre- stazioni da lui fornite non è stato paragonabile con quanto messo in pista da Bruni. E poi basta avere memoria per ricordare che l'anno scorso era successo lo stesso proprio a "Gimmi": per andare a vincere il titolo GT Open a Barcellona aveva dovuto saltare proprio la gara WEC del Bahrain, consegnando così il mondiale nelle mani del solo Fisichella. Come a dire che, anche in questo caso, il destino alla fine ha voluto pareggiare i conti.

Disastro Aston Martin con entrambe le Vantage ritirate

18 Podio di festa per gli equipaggi dell’AF Corse

19 WEC GARA AD AL SAKHIR

La Casa giapponese vince l’ultima tappa stagionale mettendo finalmente a frutto il potenziale della TS030. In LMP2 è uno-due Oak Racing TOYOTA SALVA

20 L’ONORE 21 WEC GARA AD AL SAKHIR

Filippo Zanier dovuto vedere Alexander Wurz parcheggia- re a bordo pista al 57° giro per un guasto al OAK IRIDATA In casa Toyota, la 6 Ore del Bahrain era una motore innescato da una perdita d'olio, MA G-DRIVE… sorta di ultima spiaggia. L'idea di rientrare anche gli uomini di Ingolstadt hanno dovu- a fine stagione alla sede della TMG a Colo- to assistere al ritiro di Loic Duval alla tor- La gara del Bahrain ha messo la parola fine nia con la mezza vittoria del Fuji come uni- nata 93, anche in questo caso per un pro- anche sulla LMP2, categoria che si è rivela- co successo da celebrare era semplicemen- blema al motore. A consolare Wolfgang ta combattutissima. Alla fine il titolo è stato te impensabile, non un dramma da haraki- Ullrich e i suoi il fatto che quello del un affare in casa Morgan-Oak Racing, con ri, certo, ma comunque un disonore per la Bahrain sia stato il primo ritiro per cause Bertrand Baguette, Martin Plowman e dirigenza giapponese impersonata dal tecniche della R18 in 23 gare disputate nel- Ricardo Gonzalez che con il quarto posto team manager Yoshiaki Kinoshita. Per que- le sue varie declinazioni. sono riusciti a tenere alle spalle Alex Brun- sto, all'interno del team tutti avevano cari- dle, Olivier Pla e David Heinemeier Han- cato la gara di Sakhir di significati partico- E ORA SI ASPETTA sson, secondi al traguardo e a conquistare lari, e quando Sébastien Buemi è passato il titolo. I neo-iridati devono comunque per primo sotto la bandiera scacchi l'intero L’ARRIVO DELLA PORSCHE dire grazie al loro successo a quanto fatto staff ha tirato un grosso sospiro di sollievo. alla 24 Ore di Le Mans, che vale doppio ai Il pilota svizzero ha provato a spaventare E ora? Ora tutti pensano al 2014: c'è infatti fini del punteggio, perché nel finale di sta- tutti, lamentandosi di fastidiose vibrazioni da respingere l'attacco della Porsche, che è gione le loro performance sono state messe al posteriore appena salito in macchina per già in pista da tempo, ma ha dovuto ritar- in ombra dalle prestazioni del team G-Dri- l'ultimo stint, ma dal box lo hanno subito dare i propri piani dopo che un incendio nel ve, che con John Martin, Roman Rusinov e rassicurato e la TS030 è arrivata a fine gara corso di un test al Paul Ricard ha seriamen- Mike Conway si è aggiudicato quattro delle senza problemi, regalando all'ex pilota Red te danneggiato l'unico telaio disponibile. ultime cinque gare. Non è bastato, ma la Bull, a Stéphane Sarrazin ed Anthony Audi ha dichiarato per bocca di Ullrich che velocità mostrata è valsa a Conway la chia- Davidson il primo, meritato trionfo della il nuovo prototipo ha già girato in due mata come pilota tester/riserva della Toyo- stagione. diverse occasioni, e così i più indietro sem- ta per la stagione 2014. Gran gara anche per Un successo che di certo non cambia le brano di nuovo gli uomini di Toyota. Il DT il team Pecom, in testa nelle prime ore e gerarchie del campionato, che ha visto l'Au- Pascal Vasselon ha detto che la TS040 (così protagonista con Nicolas Minassian, Luis di uscire nettamente vincitrice dal confron- si chiamerà) non si vedrà prima di fine gen- Perez-Companc e Pierre Kaffer. Proprio to, ma che almeno conforta Toyota che naio, ma che facendo tesoro degli errori di quest'ultimo è finito fuori pista nelle fasi finalmente è riuscita a dimostrare il poten- quest'anno sarà equipaggiata con un moto- finali per un problema ai freni, impattando ziale della propria coupé. La TS030 era re elettrico anche all'anteriore, per diven- le barriere con il posteriore e rientrando in sembrata decisamente più competitiva non tare all'occorrenza una 4WD proprio come pista molto attardato dopo una lunga sosta appena aveva potuto contare sul nuovo kit l'Audi. ai box. ad alto carico introdotto da Interlagos in poi, ma fino a sabato scorso non era mai riuscita a concretizzare quel potenziale in gara. Questa volta invece tutto è andato per il verso giusto, con un vero e proprio domi- nio in qualifica che durante la corsa si è tra- mutato in un vantaggio di performance meno impressionante, ma costante. AUDI SOFFRE IL CALDO FASSLER DELUDE

Le Audi R18, in difficoltà con le gomme nel- le prove cronometrate, sono infatti andate molto meglio con le temperature più fredde della gara, svolta per gran parte sotto le luci artificiali, ma sono sempre sembrate leg- germente in affanno rispetto alle Toyota. Se poi anche ci fosse stata una chance, a but- tarla al vento ci ha pensato Marcel Fassler facendosi comminare un drive-through per aver sorpassato una vettura GT in regime Ritiro per l’Audi campione di bandiere gialle, ennesimo errore di una stagione poco convincente per lo svizzero. di McNish-Kristensen-Duval Pareggio tra i due marchi, invece, per quan- to riguarda i ritiri: se i giapponesi hanno

22 L'ORDINE DI ARRIVO SABATO 30 NOVEMBRE 2013 1 - Davidson/Buemi/Sarrazin (Toyota TS030 Hybrid) – Toyota – 199 giri 2 - Lotterer/Tréluyer/Fässler (Audi R8 e-tron quattro) – Audi – 1'10"585 3 - Rusinov/Martin/Conway (Oreca 03 Nissan) – G Drive – 15 giri 4 - Pla/Hansson/Brundle (Morgan Nissan) – OAK – 15 giri La gioia incontenibile 5 - Wirdheim/Reip/Lancaster (Zytek Z11SN Nissan) – Greaves – 15 giri di Rusinov 6 - Baguette/Plowman/González (Morgan Nissan) – OAK – 17 giri 7 - Nicolet/Ihara/Cheng (Morgan-Nissan) - OAK - 19 giri 8 - Giroix/Kerr/Dolby (Oreca 03 Nissan) – Delta ADR – 21 giri 9 - Bruni/Vilander (Ferrari F458) – AF Corse – 24 giri 10 - Bergmeister/Pilet (Poorsche 911 RSR) – Manthey – 24 giri 11 - Kobayashi/Fisichella (Ferrari F458) – AF Corse – 25 giri 12 - Lieb/Lietz (Porsche 911 RSR) – Manthey – 25 giri 13 - Nygaard/Poulsen/Thiim (Aston Martin Vantage V8) – 26 giri 14 - Companc/Minassian/Kaffer (Oreca 03 Nissan) – Pecom – 27 giri 15 - Potolicchio/Aguas/Rigon (Ferrari F458) – 8-Star – 27 giri 16 - Collard/Griffin/Perrodo (Ferrari F458) – AF Corse – 27 giri 17 - Bornhauser/Canal/Rees (Chevrolet Corvette C6-ZR1) – 28 giri 18 - Hall/Campbell-Walter/Gothe (Aston Martin Vantage V8) - 30 giri 19 - Narac/Verney/Palttala (Porsche 911 RSR) – IMSA – 37 giri

Non Classificati 145° giro Lamy/Senna/Stanaway 109° giro Turner/Mücke 93° giro Kristensen/Duval/McNish 86° giro Ried/Roda/Ruberti 83° giro Krohn/Jönsson/Mediani 64° giro Wurz/Lapierre/Nakajima 44° giro Belicchi/Beche/Prost 5° giro Holzer/Kraihamer/Charouz 0 giri Auer/Weeda/Liuzzi

QUESTI I TITOLI ASSEGNATI WORLD ENDURANCE DRIVERS’ CHAMPIONSHIP McNish/Duval/Kristensen 162 punti WORLD ENDURANCE MANUFACTURER’ CHAMPIONSHIP Audi 207 WORLD ENDURANCE CUP FOR GT DRIVERS Gianmaria Bruni 145 WORLD ENDURANCE CUP FOT GT MANUFACTURERS Ferrari 255 FIA ENDURANCE TROPHY FOR PRIVATE LMP1 TEAMS Rebellion Racing 173.5 FIA ENDURANCE TROPHY FOR LMP2 DRIVERS Baguette/Plowman/Gonzalez 141.5 FIA ENDURANCE TROPHY FOR LMP2 TEAMS Oak Racing - n. 35 Morgan-Nissan 141.5 FIA ENDURANCE TROPHY FOR LMGTE PRO TEAMS AF Corse - n. 51 Ferrari 458 Italia 145 FIA ENDURANCE TROPHY FOR LMGTE AM DRIVERS Campbell-Walter/Hall 129 FIA ENDURANCE TROPHY FOR LMGTE AM TEAMS 8 Star Motorsports - n. 81 Ferrari 458 Italia 136

23 FORMULA 1

«AVREI VOLUTO LAVORARE NEGLI ANNI ‘70» In questa lunga e interessantissima intervista il Mago di Stratford racconta la sua vita e il suo lavoro alla Red Bull, ripercorre gli anni eroici alla Fittipaldi e alla Leyton House e confessa tutti gli errori commessi e lezioni imparate. Il suo obiettivo è di continuare fino a quando si divertirà («anche se alla Red Bull se la caverebbero anche senza di me»), per ricaricare le pile gli basta qualche giorno ai Caraibi. Dai regolamenti si aspetterebbe più attenzione all'estetica e meno laccioli, a mollare tutto ci ha pensato solo nel 2002, per colpa della troppa politica. E il sogno proibito riguarda il passato…

24 25 FORMULA 1 ADRIAN NEWEY

Lei è il progettista più di successo per costruire le macchine vincenti nella F.1 degli ultimi anni. Nel 2014 degli ultimi anni e per accettare la dopo anni di evoluzioni ci sarà una nuova sfida del 2014, un anno nel vera rivoluzione nei regolamenti: quale la Red Bull ha oggettivamente lei partirà davvero da un foglio tutto da perdere? bianco? «Non ne sono sicuro. Credo che si tratti «La prima cosa da fare è leggere i regola- meno di pazzia, ma del fatto di essere fidu- menti in maniera molto, molto attenta. ciosi che la strada che hai imboccato sia Bisogna leggere cosa dicono in realtà, più quella buona. Devi metterci insieme pas- che quello che intendono dire, visto che le sione e la convinzione di essere nel giusto. due cose non sempre coincidono. Dopo di Lo si potrebbe chiamare il 'lato artistico' che, li riduco in piccole sezioni. A quel della faccenda, ma alla fine devi fare un punto cerco di estrarre dai regolamenti i passo indietro e cercare di essere oggetti- pacchetti aerodinamici e meccanici che vo: sto facendo davvero la cosa giusta? Se rappresentano la miglior soluzione per la risposta è 'no', devi essere pronto a deci- quelle aree. Ti inoltri un po' nelle singole dere che il lavoro dell'ultima ora, dell'ul- ricerche e a un certo punto vedi di rimet- timo giorno, dell'ultima settimana finirà tere tutto insieme. Quello per me è il pun- nel cestino». to importante, il prodotto finale deve esse- re un tutt'uno, e non un insieme di pezzi Il processo di progettazione negli incollato insieme». altri team probabilmente non è così diverso, cosa è dunque che fa la dif- Quante persone sono coinvolte in ferenza? Lei sente una 'voce interio- questo processo? re' che le dice che cosa è giusto e che «Abbiamo oltre 100 ingegneri. Alla prima cosa sbagliato? idea chiave lavora un piccolo gruppo. Per «No, nessuna voce interiore. La chiamo la la RB10 abbiamo iniziato a dividere il 'regola delle 24 ore'. Sembra ancora una lavoro relativo all'avantreno e al retrotre- buona idea 24 ore dopo? Questo decide se no dal punto di vista aerodinamico, e alla andare avanti o tirarci una croce sopra. In parte centrale intesa come pacchetto realtà sviluppi una sensibilità per una pro- motore-raffreddamento. Ecco, il raffred- cedura del genere. Il cervello è una cosa damento sarà un punto cruciale l'anno sorprendente. Magari stai facendo qual- prossimo». cosa di completamente diverso, ad esem- pio preparare una tazza di tè, e improvvi- Gli strumenti sono ancora vera- samente capisci se stai facendo la cosa mente un foglio di carta e una mati- giusta o quella sbagliata». ta? «Per un certo verso ancora sì. Mi sono lau- Lei ha progettato così tante vetture reato nel 1980, molto prima che si parlas- che hanno dato la possibilità di vin- ascolti le loro impressioni e l'evoluzione se di progettazione CAD! Così ho sempre cere a piloti oggi entrati nella leg- della macchina è almeno in parte il risul- usato una tavola da disegno e non mi sono genda: , Ayrton Sen- tato di questi suggerimenti. Questo sì, suc- mai preso il tempo necessario per studiare na, , Mika Hakkinen e cede». la progettazione al computer (ride, ndr). ora Sebastian Vettel. Nel farlo pren- Il fatto è che noi essenzialmente usiamo deva in considerazione i loro pregi e Quando ripensa a quei nomi - Sen- un linguaggio e alla fine, come nel parlare, i loro difetti? na, Prost, Mansell, eccetera - a che ti affidi a quello che conosci meglio. Amo «Quando ero un giovane progettista, livello mette Vettel? Qual è la sua la tavola da disegno perché la maggior se ne venne fuori con una classifica personale? parte del lavoro lo faccio con una scala al March che era stata progettata attorno «Sarebbe ingiusto fare una classifica, met- 50 per cento, in modo da avere pratica- alle caratteristiche di Ronnie Peterson. tere uno prima dell'altro, ma quello che mente la macchina sotto i miei occhi, Onestamente non so dire se ho mai posso dire è che Sebastian, senza il mini- mentre il CAD ti limita all'ampiezza dello coscientemente pensato a fare una cosa mo dubbio, è uno dei grandi. I grandi piloti schermo. Detto questo sarebbe troppo del genere, progettare una vettura sul- con cui ho avuto la fortuna di lavorare ave- faticoso per una struttura come la nostra l'idea di quale siano le caratteristiche di vano in comune una cosa, l'intelligenza. La avere troppa gente che lavora attorno ad un pilota». capacità di guidare la macchina e di man- un tavolo da disegno, perché in ultima tenere allo stesso tempo una residua capa- istanza tutto deve passare attraverso il Quindi non è mai stata la monopo- cità mentale per capire cosa stavano facen- CAD per essere costruito». sto di Mansell, di Prost o di Vettel, do, e poi la capacità di ricordarselo una ma quella di Adrian Newey… volta che ne erano scesi. Potevano rivivere Il team principal della Red Bull, «Be', ciò che succede è che quando lavori nella loro testa quello che avevano appena Chris Horner, sostiene che lei è con continuità con gli stessi piloti, come è sperimentato e combinarlo con la profes- completamente pazzo e non ha pau- accaduto a noi negli ultimi cinque anni sionalità necessaria parlarne con gli inge- ra di nulla. Ci vogliono queste doti con Sebastian Vettel e , è che gneri».

26 Sarebbe ingiusto fare una classifica, mettere uno prima dell'altro, ma quello che posso dire è che Sebastian, senza il minimo dubbio,“ è uno dei grandi. I grandi piloti con cui ho avuto la fortuna di lavorare avevano in comune una cosa, l'intelligenza. La capacità di guidare la macchina e di mantenere allo stesso tempo una residua capacità mentale per capire cosa stavano facendo, e poi la capacità di ricordarselo una volta che ne erano scesi. Potevano rivivere nella loro testa quello che avevano appena sperimentato e combinarlo con la professionalità necessaria parlarne con gli ingegneri” 27 FORMULA 1 ADRIAN NEWEY

Lei è nel motorsport da circa 30 ri che ero il capo aerodinamico, perché ero resto insieme ai miei colleghi in fabbrica anni. Che cosa le hanno insegnato l'unico! Anche quando passai alla Leyton per vedere cosa hanno trovato. Alle gare tutte queste stagioni? Huse, un team dove lavoravano 55 perso- ovviamente passo del tempo con i piloti e «Che la Formula 1 è un lavoro duro! (ride). ne, con sei ingegneri in totale e io che mi questo mi da modo di sentirmi coinvolto Mi piace pensare di non essere cambiato occupavo dell'aerodinamica, di progettare in differenti aspetti che mi stimolano mol- tanto in questi anni, che la Formula 1 non la macchina e costruirla, si trattava di una to». ha cambiato la mia personalità, se voglia- piccola realtà. Oggi non è possibile capir- mo. Se ripenso agli anni dell'università, lo. Oggi c'è la Red Bull Racing con 600 Si è posto una data di scadenza? Si è mi ricordo che la maggior parte dei miei dipendenti, cento e più ingegneri - tutto à mai detto 'ancora tre anni e posso compagni sognavano di progettare aerei, diventato almeno dieci volte più grande. ritirarmi', ad esempio? O pensa mai mentre io ho sempre voluto essere un pro- Quindi restare al vertice nonostante i di dire a Chris Horner o a Helmut gettista di automobili. Loro hanno poi cambiamenti tecnologici e gestuali è stata Marko 'ragazzi, non aspettatemi in lavorato a progetti nei quali potevano una sfida eccitante. Per venire alla rispo- ufficio oggi, e nemmeno domani'? vedere il risultato del loro lavoro dopo 10, sta su cosa ho imparato in questi anni: «Non sarebbe nel mio stile. Sono stato 15 anni, quando l'indicazione se il loro rimanere fermi è mortale». coinvolto con la Red Bull Racing fin dal- lavoro era stato buono, cattivo o inin- l'inizio, quindi sento un forte legame di fluente era ormai lontana anni luce. Que- E' soddisfatto di se stesso? Si mette lealtà verso tutto lo staff. Non smetterei sto non faceva per me. La cosa eccitante a sedere in quei pochi momenti di mai senza aver dato a tutti un sufficiente della Formula 1 è che ti dà un alto livello quiete e si dice 'tutto sommato, periodo di preavviso. Ma la verità vera è di indicazioni. Ti senti male se hai sbaglia- niente male'? che fino a quando continuerò a divertir- to, ma almeno lo sai. E poi c'è il tentativo «No, non mi fermo mai a riflettere su que- mi, andrò avanti. Probabilmente il di rimanere al vertice anche nel cambia- ste cose. Cerco di curare i miei interessi, momento in cui sono stato vicino a mol- mento. Dopo la laurea andai direttamente certo, e i miei interessi sono di solito lare la Formula 1 è stato nel 2002. C'era alla Fittipaldi - a quei tempi un piccolo anche la mia forza. Cerco di non parteci- troppa politica - da parte della Ferrari e team di Formula 1 - dove fui assunto come pare a troppe riunioni. Passo il 50 per cen- della FIA - e fu veramente un momento assistente aerodinamico, ma poi saltò fuo- to del mio tempo al tavolo di lavoro e il difficile».

28 Certo, la macchina ideale va veloce e ha un aspetto affascinante. Ma chiunque nel paddock preferisce una macchina veloce ad una bella, le cose“ stanno così. Per me sarebbe giusto che i regolamenti dessero più importanza all'estetica. Ma la velocità stravince sulla bellezza

Ha mai sbagliato clamorosamente na era semplicemente troppo complicata Previsione per il 2014: possibile che un progetto? Qualcosa che ha sem- per le dimensioni del team, e anche per la qualcuno si dimostri all'improvviso pre rimpianto… nostra esperienza. Fu qualcosa da cui trar- due secondi più veloce di tutti gli «Errori ne ho fatti, rimpianti mai avuti. re una lezione. L'altra macchina sbagliata, altri? ” Macchine che non hanno funzionato nem- un caso molto simile a quello, mostrò che «Partiamo dai regolamenti. Possiamo meno lontanamente come mi aspettavo quella lezione non l’avevo imparata fino in dividerli in due parti: il gruppo del propul- facessero: la Leyton House del 1989, fondo. Fu la McLaren MP4-19A, quella del sore e i cambiamenti nell'aerodinamica. immediatamente successiva a quella del 2004. La Ferrari stava spazzando via tutti, Questi ultimi sono grandi, ma non come 1988 che aveva cambiato direzione a tutta e noi sentivamo di dover cambiare radi- quelli del 2009. Quindi sì, c'è la possibilità la Formula 1. Disegnammo la macchina a calmente, o almeno di provare a farlo. che un team se ne esca con una vittoria partire quasi solo dall'aerodinamica e poi Ancora un avvolta commettemmo l'errore migliore della concorrenza, ma al di sopra cercammo di infilarci dentro le parti mec- di spingere troppo a fondo. Lo facemmo di questo c'è la questione relativa al cam- caniche. A quel tempo, nell'era dei turbo, così tanto che ci dimenticammo di fare i bio dei motori, e non è assolutamente quasi tutti cercavano di fare l'opposto, pri- nostri compiti sufficientemente bene». chiaro se uno dei motoristi ne ricaverà un ma progettavano la meccanica e poi guar- vantaggio considerevole o no. Ma la mac- davano al lato aerodinamico, noi avevamo Riceve offerte dagli altri team? china che svernicerà le altre sarà una mac- priorità completamente diverse. Tornan- Anche se tutti sanno del suo rappor- china che combinerà un buon telaio e un do alla storia: dopo aver prodotto una to stretto con la Red Bull? buon motore, basta sbagliare una delle buona macchina nel 1988, esagerammo «Sì, ne ricevo. Normale amministrazione. due cose e salteranno fuori i problemi. Chi con le ambizioni l'anno dopo. La macchi- Se non le ricevessi mi preoccuperei! (ride, dunque riuscirà a ottenere questo mix ndr)». ideale? E' la grande domanda per tutti i noi, e aggiungerà pepe alla stagione Veniamo al 2014. Tutti dicono che, 2014». da quel si è visto fino ad ora, le monoposto saranno bruttissime da Newey riesce ogni tanto a staccare? vedere… «Che ci crediate o no, ci riesco. Me ne vado «Be', è il regolamento che definisce la ai Caraibi per qualche giorno e impedisco macchina. Certo, la macchina ideale va alla mia mente di correre. La Formula 1 è veloce e ha un aspetto affascinante. Ma un impegno veramente logorante, e uno chiunque nel paddock preferisce una mac- dei trucchi è mantenere l'equilibrio, per- china veloce ad una bella, le cose stanno ché sarebbe davvero facile finire con il così. Per me sarebbe giusto che i regola- lavorare e basta». menti dessero più importanza all'estetica. Ma la velocità stravince sulla bellezza». Cosa succederebbe se lei decidesse che pochi giorni non bastano e aves- Passando proprio ai regolamenti. se bisogno di un periodo più lungo Anni fa sembravano fatti come il per ricaricare le batterie? Gruviera: tanti buchi e tanto spazio «Se la caverebbero». per le interpretazioni. Quanto è pos- sibile oggi interpretarli? Ma come? «Sempre meno. Lo F-duct fu un esempio «Io sono solo una persona - mi auguro una molto intelligente di come aggirare un persona importante - ma le cose vanno regolamento; gli scarichi furono un buon avanti, sempre. E' vero che da quando modo di interpretarli. Piccoli pezzi e mini- sono alla Red Bull non l'ho mai fatto, solo mi dettagli con cui ci infilammo nei piccoli fra un cambio di team e l'altro» buchi del regolamento. Ma lo spazio diventa sempre più piccolo. per me sareb- Per chiudere, lei è considerato un be stato affascinante essere un progettista genio della progettazione e i suoi all'inizio degli anni '70. Non c'erano in risultati in pista lo confermano. Ma pratica regolamenti, ma d'altra parte come va nella vita di tutti i giorni? anche le risorse per le ricerche erano Ad esempio sa cucinare? minime. Venivi fuori con un a vettura, la «Posso cucinare l'arrosto la domenica e so facevi girare, e se eri stato fortunato fun- farmi degli spaghetti, ma non vado oltre. zionava bene. Se non andava, ritiravi fuori Diciamo che sono uno nella norma, altri- la macchina dell'anno precedente e spera- menti la mia famiglia avrebbe qualcosa da vi in meglio per l'anno seguente». ridire».

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Ritiratosi dal mondiale, il pilota australiano racconta quelli che sono stati i personaggi che hanno in qualche modo aiutato o condizionato la sua lunga carriera

Filippo Zanier

Per togliersi qualche sassolino dalla scarpa, Mark Webber non ha praticamente nemmeno atteso di varcare i cancelli del paddock F.1 per l'ultima volta (almeno da pilota). L’australiano ha infatti rila- sciato al giornalista britannico Peter Windsor una serie di interes- santi dichiarazioni che tracciano ritratti chiari, a volte impietosi, delle persone con cui ha avuto a che fare nei suoi 13 anni di Formula 1: ce n'è per tutti, a partire dall'arcinemico Helmut Marko.

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con Norbert, che da allora è sempre venuto a salutarmi sulla griglia HELMUT MARKO dei GP. Mi ha aiutato e appoggiato, come ha fatto con molti giovani "Ancora non ho capito qual è il suo ruolo all'interno del team quindi... piloti in quegli anni". Con me è stato molto critico fin dal primissimo giorno, ma alla fine è stato lui a portare Vettel nel team e devo riconoscergli che con lui ha a fatto un ottimo lavoro. Probabilmente gli dà fastidio che… i team di F.1 debbano schierare due macchine. Però purtroppo per lui è "Un gran carattere unito a un'enorme esperienza. Purtroppo nei miei così". anni con la Williams non sapevo che la sua motivazione stava calan- do, soprattutto a causa dell'addio della BMW al team che lo colpì duramente. Non ci volevo credere, ma semplicemente Patrick faceva FLAVIO BRIATORE fatica a farsi coinvolgere dalle corse come un tempo. Un vero peccato, "La gente probabilmente ci vede molto diversi, ma non posso parlare a volte mi dico che probabilmente non ho visto Patrick Head al che bene di Flavio e di quello che ha fatto per me. È sempre stato meglio. Però l'ho visto arrabbiarsi davvero un paio di volte, con le leale, sempre schierato nel mio angolo quando ne avevo bisogno. Non vene che uscivano dal collo, e posso garantirvi che la maggior parte parliamo spesso, ma il suo obiettivo più recente è stato cercare di dei Team Principal sono delle ragazzine timide rispetto a lui. Una assicurarmi un sedile in Ferrari per questa stagione, e ce l'aveva quasi delle cose più belle me l'ha detta in Brasile, nella mia ultima gara per fatta. Ovviamente sono stato deluso come tutti dal suo comporta- la Williams, quando mi strinse la mano e mi disse 'mi spiace non mento a Singapore nel 2008, ma personalmente posso giudicarlo essere riuscito a darti macchine abbastanza buone nei tuoi anni qui'. solo per come si è comportato con me, ed è stato perfetto". Ha significato molto per me". "Lo incontrai la prima volta al GP d'Australia del '97. Avevo appena "Abbiamo corso l'uno contro l'altro fin dai tempi della F.3000, quindi vinto il F.Ford Festival e quindi andai da lui a dargli il mio biglietto ci conosciamo bene. Abbiamo percorsi simili, sia nel modo in cui sia- da visita, chiedendogli di tenere d'occhio la mia carriera. Sei mesi mo cresciuti che nella strada seguita per arrivare fino alla F.1: nessuna dopo il telefono suonò mentre stavo uscendo dalla doccia ed era Nor- scorciatoia e sgobbare duro. Come pilota penso che in gara sia il bert che mi offriva di correre la 1000 Km del Nurburgring con la Mer- migliore in assoluto, incredibile. La sua capacità di guidare una mac- cedes il weekend successivo. Non mi sentivo all'altezza e glielo dissi, china a quei livelli per due ore è eccezionale, e se guardate al suo tasso così invece che correre feci un test, e lì iniziò il mio rapporto con la di incidenti è bassissimo, segno che sa leggere la gara come nessuno. Casa. Fu un gran bel periodo, ma le cose cambiarono dopo i decolli Certo c'è stato Singapore 2008, probabilmente al suo posto non avrei di Le Mans e la situazione divenne ancora più tesa quando decisi di accettato di vincere così, ma non si può giudicare senza sapere tut- lasciare il team. Questo però, non ha mai intaccato il mio rapporto to".

32 ADRIAN NEWEY SEBASTIAN VETTEL "Adrian è una delle ragioni per cui ho continuato a correre in Red Bull. "Ovviamente è dotato di un talento straordinario. Sappiamo che Quando si tratta di capire come funziona una macchina da corsa è il la sua forza sono la velocità in qualifica e i primi cinque giri di migliore con cui abbia mai lavorato, e di gran lunga. Ho lavorato con gara, sono quelli la sua firma e la parte di gara in cui è difficile da tanti progettisti, ma la capacità di Newey di dare al pilota quello che tenere a bada, perché è bravissimo. Tra noi sono successe talmen- vuole e alla macchina quello che le serve per andare forte è veramente te tante cose che quando penso al nostro rapporto mi vengono in fenomenale. La gente lo vede come un timido, e di sicuro non è l'anima mente per lo più episodi negativi, ed è un peccato perché nella delle feste, ma è iper-competitivo. L'ho visto quando siamo stati bat- vita cerco sempre di avere rispetto per tutti e dare alla gente più tuti di brutto, e vi assicuro che non è qualcosa che lo diverte. Allo stesso di una chance per dimostrarmi chi è. Ma come ho detto tra noi tempo, però, non è il tipo che si esalta per una doppietta, è sempre sono successe troppe cose. Probabilmente quando saremo intor- motivato e concentrato, un faro per la squadra. Non ci sono parole no ai 50 anni vedremo tutto in modo diverso, ma ora è troppo abbastanza buone per descriverlo, davvero. È stato uno dei primi a presto. E alla fine non importa più di tanto né a me né a lui, sem- venirmi a parlare nel Parc Fermé del GP di Malesia (quello in cui Vettel plicemente è andata così". passò Webber ignorando l'ordine di scuderia, ndr). Sapeva come mi sentivo e anche lui non era affatto contento. C'è molto rispetto tra noi". "È bello sapere che la bandiera australiana sventolerà ancora. CHRISTIAN HORNER Non sarà facile per lui, ma nelle formule propedeutiche è stato "Probabilmente non siamo più vicini come una volta. Christian è bravo e sicuramente merita la chance. Sa che il momento per destinato a restare con il team per lungo tempo, probabilmente per dare tutto è adesso, e che tutto è successo con le tempistiche giu- sempre, quindi in molte situazioni deve cercare di mantenere l'ar- ste. Si trova nella migliore posizione per lottare per il titolo, e monia ad ogni costo ed evitare polemiche. Purtroppo in alcune occa- io ci sarò sempre per un consiglio al telefono. Già me ne chiede, sioni questo è successo a spese mie, ed è un fatto che ovviamente non su vari aspetti, ma alla fine farà a modo suo come fanno tutti i ha fatto bene al nostro rapporto". piloti".

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TASK… FORCE! Con Maldonado che si è assicurato l’ambito seggiolino della Lotus, ora tutti coloro rimasti in ballo si stanno concentrando sulla Force India, in seconda battuta sulla Sauber, se proprio va male, rimane la Caterham e forse la Marussia, che non si decide a confermare Chilton

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Massimo Costa pedeutiche tra F.3 europea, World Series Gutierrez? E Sergey Sirotkin? Che i fret- Renault, GP2. Di sicuro si prospetta una tolosi russi davano per certo come guida Dunque, ha messo a convivenza non facile, considerando i due ufficiale, e ora sembra relegato a un ruolo segno un colpo importante assicurandosi il caratteri estremamente focosi, toccherà al di terzo pilota? Ma la Sauber è certamente sedile lasciato libero da Kimi Raikkonen team manager Eric Boullier sorvegliarli. ambita anche da Charles Pic, che vuole nel team Lotus-Renault. Nonostante il Con Maldonado che chiude la corsa alla uscire dalla Caterham dove potrebbe tor- pilota finlandese non sia stato pagato dalla Lotus, Nico Hulkenberg dirotterà probabil- nare . La Marussia ha squadra per tutto il 2013 (vergogna mon- mente sulla Force India, ma chi troverà confermato Jules Bianchi, ma ancora tar- diale), nonostante l’uscita di scena del tec- come compagno? Un altro nuovo arrivo, da a dare l’ok a Max Chilton. Insomma, nico James Allison che ha portato la squa- Sergio Perez, che anch’egli sperava nella regna la confusione, certamente aumen- dra di Gerald Lopez al vertice, nonostante Lotus? Oppure , che dalla Ger- tata con l’ingresso inatteso nel calderone arrivino voci di motori Renault non pagati, mania sostengono che rimarrà in quello del mercato piloti di Perez. Mentre non vi la Lotus continua ad essere meta ambita. E che è stato il suo unico team in F.1? E Paul è traccia di Fabio Leimer, campione GP2, dalla Gran Bretagna ci si affanna a sostene- Di Resta andrà veramente in Indycar? o di Felipe Nasr, che solo qualche settima- re che la trattativa con la finanziaria Quan- Possibile che nessuno lo voglia dopo tre na fa sembrava addirittura raccomandato tum non è tramontata, novità importante ottime stagioni con la Force India? Si par- da Bernie Ecclestone. Per il brasiliano, perché se rientrasse in gioco questa entità, la anche di Giedo Van der Garde… Se c’è forse un posticino da terzo pilota in Wil- unita alla PDVSA portata da Maldonado il ressa e confusione per entrare nella liams. Una cosa è certa: la FIA sta pensan- budget sarebbe veramente da grande hospitality di Vijay Mallya, anche in Sau- do a rendere permanenti e identificativi i costruttore. Maldonado e Grosjean sulla ber non scherzano. Se Perez non si accor- numeri con i piloti, come avviene in Moto carta rappresentano una coppia estrema- derà con la Force India, magari tornerà GP. Forse farebbe meglio a concentrarsi mente competitiva, talentuosa. Entrambi nel team che lo ha lanciato formando una su come far sopravvivere la metà delle hanno vinto e convinto nelle formule pro- squadra tutta messicana con Esteban squadre presenti in F.1…

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FORMULA 1 TALENT SCOUT COSÌ HO SCOPE RICCIARDO Il manager italiano, da anni nel motorsport dove ha anche ricoperto il ruolo di direttore sportivo della Ferrari, racconta in esclusiva per Italiaracing come iniziò il rapporto con l’attuale compagno di squadra di Vettel

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39 FORMULA 1 TALENT SCOUT

Marco Zecchi il Dott. Marko. Daniel fece una mega mettendogli a disposizione tutto quello rimonta arrivando terzo. Nel campionato che potevano. Ho trovato nella mia carrie- Ho conosciuto Daniel Ricciardo a Perth, in si piazzò terzo e a Valencia, con un team di ra poche squadre nelle formule minori in Australia, città dove sono cresciuto. Amici medio valore, arrivò in finale e concluse grado di avere così tante attenzioni per il comuni, mi parlarono del signor Joe Ric- quinto. proprio pilota. Intanto, con i mezzi a ciardo che aveva un figlio che correva in disposizione non certo paragonabili ai top kart, un vero fenomeno suggerivano. Gli L’ACCORDO MANAGERIALE team, Daniel cominciava ad andare vera- stessi amici mi organizzarono un incontro mente forte. In quel anno in Formula a casa di Joe Ricciardo, vero appassionato CON LA FAMIGLIA Renault Italia c’erano diversi piloti Red di corse e di Ferrari, affinché lo potessi Bull… conoscere e dargli qualche consiglio sul Durante l’inverno feci un accordo di mana- futuro agonistico del figlio. Il padre mi par- gement con Joe Ricciardo per seguire L’AVVICINAMENTO lò della carriera di Daniel in Australia e Daniel in Europa. Non e mai facile la con- onestamente il livello del karting era ed e vivenza con i genitori di un pilota, ma chia- ALLA RED BULL ancora un po’ lontano rispetto all’Europa. rimmo subito le cose ed io insistetti per Mi disse poi, che l’anno successivo Daniel fare correre Daniel nel campionato Italia- Partiamo dal presupposto che sapevo sin avrebbe corso nella Formula BMW Asia e no di Formula Renault 2.0 perché in quel dal primo incontro che Ricciardo era spe- mi chiese cosa ne pensassi. Difficile dare momento era senza ombra di dubbio la ciale, quindi feci tutto quello che era nelle una risposta su due piedi, ma visto il costo prima serie nazionale al mondo di maggio- mia facoltà per piazzare Daniel in un Dri- e il numero di gare, di cui una concomitan- re qualità, mentre il Padre di Daniel voleva vers Academy. Red Bull certo, ma all’epoca te con la F.1 a Sepang, pensavo che fosse farlo correre in Inghilterra, una malinco- c’era anche Toyota molto attiva con i gio- una buona idea anche perché se arrivava nia che hanno gli australiani… Fece quindi vani e altre realtà che potevano garantire nei primi tre del campionato, poteva acce- un test con RP Motorsport e andò subito un futuro agonistico per lui, anche perché dere alle Finali BMW a Valencia. Nel 2006 forte ripetendosi anche nelle prove succes- la famiglia e i pochi sponsor non potevano il rapporto tra me e la famiglia Ricciardo sive. Alla fine, Joe mi diede ascolto e con sopportare un altro anno di investimenti. iniziò ad aumentare, Loro mi informavano un budget minimo trovammo un accordo Il padre fu chiaro su questo punto. Parlai sui risultati di Daniel e via dicendo. Quel- con la RP Motorsport, dove da tempo con Toyota, ma mi sembravano troppo l’anno seguivo Robert Doornbos, terzo conoscevo l’ingegnere di pista e sapevo che “fenomeni”, quindi iniziai a lavorare per pilota alla Red Bull. Alla gara della Male- era un ottimo elemento. Daniel dall’Au- cercare di far entrare Daniel nell’orbita sia, Daniel si era qualificato non bene per stralia si trasferì tutto solo a Vidigulfo, Red Bull, sebbene molti manager o pre- problemi tecnici. La gara si svolse sul ridente località nell’hinterland milanese. Il sunti tali mi sconsigliarono questa strada, bagnato e la vidi dal box della Red Bull, con team trattò Daniel in maniera impeccabile, dicendo che Red Bull ad un certo punto 40 abbandonava i piloti. Ma devo dire che tut- ti quelli che non hanno ricevuto la confer- ma nel programma Junior Red Bull, in qualche maniera non hanno mai trovato il vero successo nelle corse, chi va forte e si comporta da professionista rimane nella famiglia RB, e per me questo e giusto. Durante l’anno di corse nella F.Renault Italia, il 90 per cento delle volte Daniel arrivava sempre davanti a qualcuno dei piloti del programma Junior di Marko. E questo faceva certamente sensazione. Ho lavorato un anno solamente per permette- re a Daniel di essere al via del test di Estoril di fine anno, quello fatidico della selezione dei futuri piloti Red Bull. Ho usato tutte le mie conoscenze in F.1, dove ancora oggi ricordano quanto spingevo per lui, e stres- sato il Dott. Marko per inserire Daniel in quel test. La conferma arrivò appena tre giorni prima ed io ma soprattutto la fami- glia Ricciardo devono ringraziare il Dott. Marko che ha capito le qualità di Daniel. Il test andò molto bene e fummo tutti con- tenti: Daniel era diventato un pilota Red Bull. Nel 2008, corse con i colori Red Bull sempre in Formula Renault, precisamente nel campionato WEC e in quello europeo. Vinse il primo, in quello continentale se la giocò fino all’ultimo con Bottas, attuale pilota Williams. (un altro che diventerà un fenomeno), che conquistò il titolo. L’anno successivo, il 2009, il padre di Daniel mi disse che non aveva più bisogno del mio lavoro perché ormai il figlio era gestito direttamente dalla Red Bull. In quel momento mi sono sentito defraudato e tri- ste. Avevo utilizzato contatti e mezzi che non si possono neanche menzionare per aiutare Ricciardo, ma alla fine la vita va avanti e sono rimasto amico di Daniel e della famiglia. Nel mio cuore so che, oltre al suo immenso talento, è anche merito mio se Daniel è dove si trova ora. Penso sinceramente che Daniel diventerà un giorno campione del mondo e che magari nel futuro possa correre in Ferrari.

41 FORMULA 1 SOCIAL NETWORK

42 Montezemolo ha deciso di mettere il bavaglio ai tweet sarcastici di Alonso, dall'anno prossimo tutto ciò che tocca la Ferrari sarà comunicato dalla Ferrari. Un provvedimento che ricorda quelli presi in nazionale da Prandelli e al conclave dal Vaticano. Ma, come sottolinea Ecclestone, il problema della Rossa non sta tanto nella comunicazione, ma nella progettazione TWITTARE @ TRITARE? Stefano Semeraro stesso accesso a internet vengano limitati o negati in regimi poco democratici come la Cina, l'Iran o il Viet- In attesa di sapere come sarà la nuova monoposto nam, come possiamo poi invocarli per mettere al dopo la rivoluzione motoristica e aerodinamica, di bavaglio la coscienza di un singolo atleta nel nostro capire se Fernando Alonso e Kimi Raikkonen potran- liberissimo mondo occidentale? In realtà a regolare la no andare d'accordo e se i nuovi acquisti fra i tecnici faccenda dovrebbe bastare il buon senso, purtroppo saranno funzionali, e di scoprire se la Red Bull oggi merce rarissima. Prima di vietare bisognerebbe comunque continuerà ad umiliare tutti, in Ferrari una dialogare, prima di cinguettare in maniera inoppor- decisione è stata presa: Alonso deve piantarla con i tuna - perché esistono i tweet inopportuni, eccome se tweet birichini. I cinguettii che hanno a che fare con esistono - basterebbe riflettere qualche istante in più. la Ferrari e le sue prestazioni (peraltro tutti in inglese) Non sarà comunque un messaggio inviato o cancella- che hanno fatto imbufalire Luca Di Montezemolo, pri- to a mutare la stagione 2014 della Ferrari. Ci vorrà mo fra tutti quello in cui invocava come regalo di una macchina finalmente vincente, un team sereno, Natale una Red Bull. «Gli proibiremo di twittare», ha un Alonso motivato. Che è poi il punto su cui ha messo detto il Presidente della Ferrari, «ovviamente potrà il dito Bernie Ecclestone, che ogni giorno ne spara farlo come tutti, dicendo quello che gli pare, ma tutto una, ma che quando si toglie il cappello da Comuni- ciò che riguarda la Ferrari sarà comunicato da noi». catore Pazzo sa cogliere l'essenza ei problemi. «Il pro- Non è certo una novità, questa fobia da Twitter. L’al- blema è la Ferrari o è Alonso? Sinceramente non lo so lenatore della nazionale italiana Cesare Prandelli li ha - ha ammesso l'attempato Supremo fra un'udienza e vietati, alle Olimpiadi agli atleti era stato fortemente l'altra del processo che rischia di cancellarlo dal Cir- limitato l'utilizzo dei social media. Un "cinguettio" poi cus - quello di cui ho paura è che Alonso perda la moti- assolutamente proibito ai vari cardinali riuniti in Con- vazione. Mi sembra che sia convinto che il team non clave. sia in grado di dargli una macchina vincente, e questo Giusto o sbagliato? Be' nel caso dell'elezione papale potrebbe far perdere l'entusiasmo che serve in Ferra- sicuramente sì, viste le esigenze di riservatezza della ri. Fernando è un vincente, e onestamente spero che situazione. In altre occasioni il dubbio rimane, anche l'anno prossimo torni a farlo». Lo sperano in molti, perché sempre di censura trattasi: e se quotidiana- specie in Italia. Prima di pensare a twittare, bisogna mente ci lamentiamo indignati che i social media e lo pensare non farsi tritare: dalla concorrenza.

43 FORMULA 1 LA CRITICA

FAT

44 Si è conclusa una stagione dominata dalla Red Bull e da Vettel, un campionato che non ha esaltato più di tanto e che ha proposto diversi aspetti discutibili, ipocrisie varie e una sensazione che chi manovra il circus non si renda conto che regole poco chiare, superficialità, miopia, stanno portando tutti sul baratro TI E MISFATTI

Testi e foto Paolo D’Alessio

Per fortuna è finito. Di cosa stiamo parlando? Ma del mondiale 2013, ovviamente, uno dei più stucchevoli, dei più noiosi e scontati, ed aggiungeremmo anche inutili, di tutti i tempi. Un mondiale che per mesi si è cercato di mantenere vivo artificialmente, con qualche sterile polemica, con la rincorsa ai record di Sebstian Vettel e vera- mente poco altro. Un mondiale che, a ben guardare, più che per la celebratissima superiorità tecnica della Red Bull, va in archivio con tante perplessità sulla salute e sulla gestione di quella che, a torto o a ragione, continua ad essere definita la “categoria regina del- l’automobilismo mondiale”. Ma è veramente così, la Formula 1 continua ad essere quel campionato di riferimento che in tanti han- no descritto o il suo regno comincia a scricchiolare? E ancora quali criticità ha evidenziato nel 2013 e come dovrebbe cambiare, per tornare ad essere veramente il top dell’automobilismo mondiale?

45 FORMULA 1 LA CRITICA

UNA SUPERIORITÀ ARTIFICIALE Partiamo, e non poteva essere altrimenti, mat” che sembrava fatto apposta per esal- sguardo compiacente della Federazione dal caso Red Bull. Da anni vince, anzi no, tare le doti della Red Bull, da regole talvolta che, pur rendendosi conto della cosa, non è domina la scena e tutti a tessere le lodi della miopi, più spesso poco ponderate, che han- intervenuta o è intervenuta solo con piccoli monoposto del “bibitaro” austriaco e di quel no portato ad una vera e propria dittatura aggiustamenti, e i risultati sono sotto gli geniaccio di Adrian Newey, il progettista più tecnica delle monoposto austro-inglesi. occhi di tutti. Ora, ha ancora senso parlare pagato e tra i più creativi della storia della Regole che hanno monopolizzato l’attenzio- di categoria regina dell’automobilismo F.1. Ma è tutta gloria quella che circonda il ne dei tecnici sulla componente aerodina- mondiale, se la buona parte della ricerca si poker iridato di Vettel e delle sue “RB”, o c’è mica, ed in particolare sulla parte posteriore concentra sul fronte aerodinamico, trascu- dell’altro? Sul fatto che le Red Bull delle ulti- della monoposto, alla ricerca di una depor- rando le altre componenti della monopo- me stagioni siano state le migliori macchine tanza che è diventata l’obiettivo primario sto? Ha senso parlare di sofisticazione tec- del lotto non ci sono dubbi, molte perples- dei progettisti. E’ stato così fin dal 2009, da nica se tutto si riduce ad una mera sfida tra sità sorgono invece sul come si siano potute quando cioè la Federazione ha rimescolato uomini delle gallerie del vento? Tra un imporre per tanti anni di fila. Newey, lo le carte, imponendo la grande ala anteriore ristrettissimo numero di addetti ai lavori? ripetiamo, è uno dei migliori progettisti di a tutta larghezza, la riduzione di quella Probabilmente no, ma tant’è, per anni si è tutte le epoche, senza dubbio il numero uno posteriore e il ritorno alle gomme slick. In andati avanti così, salvo poi rendersi conto dei tecnici in circolazione. Un progettista rapida successione abbiamo avuto il doppio che nel 2014 la questione scarichi verrà che sa sfornare soluzioni vincenti ogni anno diffusore del 2009, l’assetto “rake” del 2010, azzerata dall’ubicazione di questi ultimi alla e, cosa non trascurabile, sa far crescere le gli scarichi “soffiati” del 2011, e lo sfrutta- base della presa d’aria motore. Cosa che, per sue creature senza soluzione di continuità, mento dell’effetto Coanda di queste due la cronaca, in GP2 accade da tempo imme- apportando significative modifiche ad ogni ultime stagioni. Tutte soluzioni che, lo ripe- morabile. Peccato che nessuno se ne sia gara, cosa che ad esempio non accade in tiamo, hanno riguardato il fronte aerodina- accorto, dando vita a quattro stucchevoli casa Ferrari, dove ad ogni Gran Premio ven- mico e, in particolare, l’asse posteriore della edizioni del mondiale che, sia ben chiaro, gono testati nuovi pezzi, ma quelli che poi monoposto dove, con vari artifici, era pos- Vettel e la sua Red Bull hanno strameritato, funzionano veramente sono un numero esi- sibile recuperare una spinta verso il basso ma non hanno certo contribuito ad incre- guo. Ma Newey, è doveroso sottolinearlo, in simile a quella che si aveva ai tempi delle mentare la popolarità della Formula 1. questi anni è stato anche aiutato da un “for- famigerate minigonne. Il tutto sotto lo Anzi.... 46 L’AFFAIRE GOMME Se le regole non cambiano, se una vettura Hamilton hanno svolto una serie di test (cosa domina per anni la scena, se lo spettacolo lan- tassativamente proibita dal regolamento) gue e i sorpassi latitano, cosa fare per rivita- sulla pista di Barcellona, dove un paio di gior- lizzare il format? Semplice, puntare sulle ni prima si era disputato il Gran Premio di variabili. Introdurre, ad esempio, il kers o Spagna che, per inciso, aveva visto le frecce l’ala mobile, per facilitare i sorpassi, ma d’argento naufragare, dopo un avvio brillan- soprattutto intervenire sulle gomme, da sem- te. Proprio per problemi di gomme. pre croce e delizia delle competizioni auto- Le accuse e i veti incrociati si sprecano, ma il mobilistiche. Infrangendo però, una delle tutto viene archiviato dal Tribunale giudican- regole, non scritta, ma da sempre in uso nel te della Federazione, come se nulla fosse caso del fornitore unico, secondo la quale accaduto. Tappa successiva il Gran Premio questi accessori neri e tondi dovrebbero esse- d’Inghilterra, dove le nuove gomme Pirelli, re tutti uguali e concedere a tutti le medesime con carcassa metallica scoppiano, come si possibilità di affermazione. Cosa che que- trattasse di palloncini. Cosa fare? Per motivi st’anno non ci pare proprio sia capitata. Fac- di sicurezza si torna all’antico, alla struttura ciamo una breve cronistoria: si parte, ad ini- in aramidico, vale a dire a gomme molto simi- zio stagione, con gomme di nuova costruzio- li a quelle del 2012. La Red Bull va a nozze ne e mescole che, per volontà dello stesso con questo tipo di coperture, la Mercedes non Bernie Ecclestone, devono degradarsi ancora peggiora più di tanto le sue performance, la più rapidamente, per garantire sorpassi e col- Lotus si riprende nel finale di stagione, dopo pi di scena. Detto fatto: nei primi Gran Premi qualche gara di appannamento e dopo avere dell’anno la leadership della Red Bull vacilla, allungato il passo, mentre altri team, vedi su piste che, da metà gara in poi, vengono Force India, ma soprattutto Ferrari, vanno in invase da residui di battistrada che creano crisi, coi risultati che tutti conosciamo. Tutto, vere e proprie traiettorie obbligatorie, all’in- lo ripetiamo, accade in regime di monogom- terno del nastro d’asfalto. L’immagine di ma, con pneumatici che teoricamente non categoria ipertecnologica, con tutti quei dovrebbero avvantaggiare nessuno. Peccato detriti sulla pista, non è certo delle più edifi- che il valore di questo avverbio sia stato stra- canti, ma lo spettacolo ne guadagna, ergo volto dagli eventi e un accessorio, come le bisogna andare avanti così. Fino a Montecar- gomme, si sia trasformato nell’ago della lo, quando si viene a scoprire che le Merce- bilancia di un mondiale condizionato da des-divora gomme di Nico Rosberg e Lewis troppe variabili...

47 FORMULA 1 LA CRITICA TRA IPOCRISIA E MIOPIA Il corvo nero, la mannaia sanzionatoria, la gli organizzatori dell’evento si sono tolti provi farlo capire a chi di dovere, ti sciori- scure dei tagli indiscriminati, scegliete voi ogni responsabilità, ma la finalità dell’en- nano dati entusiasmanti sulla popolarità l’immagine che preferite, veleggiava sini- nesimo giro di vite, come detto, è un’altra della Formula 1 e sull’audience televisiva, stra sulla corsia box da anni, ed è bastato e fa capo a ragioni ben meno nobili. Quali? che metterebbero a tacere chiunque. Pec- che una gomma non ben fissata sulla Red Tanto per cambiare, i soldi. Ogni minima cato che, dopo una frequentazione quasi Bull di Mar Webber, durante un concitato possibilità di fare business va sfruttata, tra- quarantennale del Circus, sia difficile cre- pit-stop del Gran Premio di Germania, scurando il fatto che buona parte della dere a questi ritornelli. Prendiamo ad ferisse un cameraman, per fare scattare la popolarità della F.1 la si deve proprio a quei esempio la vendita dei diritti televisivi alle tagliola. A partire dall’Ungheria di que- bistrattati media, che da anni fanno da cas- TV a pagamento. I dati sono impietosi per st’anno, per ogni sessione di prove non cro- sa di risonanza per un Circus che avrebbe l’esiguo numero degli abbonati e questo nometrate, in corsia box sono ammessi bisogno di una profonda, radicale, ristrut- non capita solo in Italia. Eppure te la ven- solo 25, tra fotografi e giornalisti. Il sogno turazione. E invece no, meglio mettere al dono come un evento epocale, come il toc- di Mr. E, di cacciare via tutti dai box, affi- bando la stampa, che spesso rompe le sca- casana per incrementare la polarità della dando a tre o quattro fidate agenzie foto- tole, ficca il naso in questioni (specialmen- categoria regina dell’automobilismo spor- grafiche dei soliti noti (magari con passa- te di carattere tecnico) che dovrebbero tivo. Balle: basta parlare con qualche ven- porto inglese) si sta concretizzando. Il tutto essere circoscritte solo a pochi intimi, e tenne per rendersi conto di come l’appeal per sacrosanti motivi di sicurezza. Il fatto soprattutto non paga i pass. Largo invece della Formula 1 sia in netto calo e come lo poi che il cameraman ferito fosse un ope- ai lasciapassare da vendere ad annoiati e spettacolo dei Gran Premi sia ormai desti- ratore di Mr. E, che vuole offrire alla tele- incompetenti ospiti dei vari sponsor, che nato ad un pubblico di quaranta-cinquan- visione digitale ogni minimo dettaglio dei pagano prezzi esorbitanti, per essere tenni che, in molto casi, spengono il video Gran Premi, è del tutto irrilevante. Come ingozzati come tacchini nei vari hospitality pochi giri dopo il via. Ma chi se ne frega, irrilevante è la preoccupazione sulla sicu- o non vedere o capire quasi nulla dell’even- l’importante è sbattere fuori dalla corsia rezza degli operatori dell’informazione, to al quale stanno partecipando. Ebbene si, box quei rompiscatole di fotografi e gior- che non è certo una priorità della moderna questo è l’aspetto meno glamour della For- nalisti e gettare i presupposti per una pit Formula 1. Quando ti concedono un pass mula 1 “modern style”, che poco o nulla ha lane ancora più esclusiva, ancora più off per pit-lane e pista, devi firmare uno sca- a che fare con la Formula 1 con la “F” maiu- limit per la stampa. Una pit-lane dove, udi- rico di responsabilità e sui pass è chiara- scola dei vari Enzo Ferrari o Colin Chap- te udite, nel 2014 pochi fortunati potranno mente indicato il fatto che “motor sport is man, ma continua a produrre guadagni ancora accedere “gratis” poi, a partire dal dangerous”. In caso di incidente, dunque, stratosferici. Almeno per qualcuno. E se 2015 non è detto che non si paghi.

48 E SE LA STAMPA SCIOPERASSE? In merito sono circolate parecchie indiscrezio- da eccepire sulla qualità del prodotto, sulla ni negli ultimi tempi e il fatto che alla Federa- tempestività e sulla completezza dell’informa- zione sia stato recentemente ceduto l’uno per zione ma, provate a parlare con gli sponsor e vi cento del business della Formula 1 non fa di renderete conto di quale malcontento serpeggi certo dormire sonni tranquilli ai media. I quali, nei paddock. Il famoso costo-contatto, che da parte loro hanno le loro brave colpe: non mette in relazione i soldi investiti, col numero interessa la carta stampata, i fotografi sono di persone che vengono raggiunte da un deter- solo inutili rompiscatole? Ebbene,senza emu- minato messaggio pubblicitario (nel caso della lare gli eccessi di certi sindacalisti nostrani, Formula 1 dalla visione di un marchio presente proviamo ad immaginare quotidiani e periodi- sulla carrozzeria di una monoposto) è cresciuto ci che in tutto il mondo, almeno per un Gran a dismisura nell’ultimo anno. Un conto è tra- Premio, escono solo con notizie e senza imma- smettere certe immagini in chiaro, e raggiun- gini e al posto di queste ultime tanti spazi neri: gere platee di svariati milioni di persone, altra come pensate reagirebbero la Federazione ed cosa è intercettare l’attenzione di un numero Ecclestone? Invece no, si continua ad accettare ridotto di potenziali consumatori. Il tutto in un supinamente ogni diktat, come se nulla fosse. periodo di grave recessione economica, dove le Tanti mugugni, ma nessuna rimostranza che risorse (leggi sponsorizzazioni) diventano una lasci veramente il segno e il potere dei soliti merce sempre più rara e dove i team in grado noti che cresce in una Formula 1 sempre più di affrontare, senza patemi d’animo un’intera feudale, più isolata e più autoreferenziale. Pec- stagione di Formula 1, si contano sulle dita di cato che il caso dei media “ghettizzati” in sala una mano. Il mondo reale è questo, ma pochi stampa non sia l’unico a creare inquietudine nel Circus della velocità pare se ne siano resi nell’attuale Formula 1. Cosa dire dell’abdica- conto. Quanto tempo potrà ancora andare zione in favore della televisione digitale? Nulla avanti così?

49 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 8A PUNTATA America, l'etica d

Uno straordinario capitolo del nostro viaggio, dedicato alla filosofia della gare americane. Andrea Toso della Dallara ci racconta le sue esperienze di oltre tre lustri a contatto con tutte le realtà made in Usa, spiegandoci la filosofia genuina e pragmatica di un ambiente dove il contatto, la partecipazione, i diritti del pubblico e l'understatement dei proprietari sono il pane quotidiano. E da solo l'affresco di un grande personaggio come A.J. Foyt vale il piacere della lettura

di Andrea Toso, za del pubblico all’evento e per questo nel calendario con la collaborazione di Stefano Semeraro Indycar delle ultime due o tre stagioni sono diventati più frequenti gli eventi nei circuiti cittadini (o “street course”): Toronto, Detroit, St.Petersburg, San Paulo, Siamo arrivati, caro Andrea, ad un capitolo Long Beach, Baltimore, Houston. Più che la velocità che personalmente mi intriga: il rapporto fra in curva, uno spettatore a bordo pista è colpito dal- due mondi motoristici diversi, quello euro- l’accelerazione, dal rumore, dalla prossimità. Ovvia- peo e quello americano. Inizio citando il caro mente il contatto implica rischio di incidenti in pista amico Fabio Della Vida, agente e talent-scout e fuori dalla pista, ed il rischio a sua volta moltiplica tennistico (è stato lui che ha “scoperto” Martina spettacolo, emozione, adrenalina, ricordi intensi, Hingis) e figlio di Carlo, il grandissimo orga- creazione di eroi, storia. In Europa invece il contatto nizzatore di eventi sportivi che nel dopoguer- è sanzionato. La F1 corre nei circuiti cittadini solo a ra rilanciò il tennis in Italia e portò da queste Monte-Carlo e questa gara tuttora affascina. Le espe- parti gli Harlem Globetrotters. Per Fabio, «il rienze a Valencia non hanno avuto successo, mentre grande insegnamento di papà è stato di copia- le gare di Singapore e Montreal sono troppo lontane re dagli americani, che pensano le cose per il e comunque scomode come fuso orario per il telespet- pubblico». Ti chiedo: è così anche nel mondo tatore a casa. In F.1 i nuovi circuiti tipo Bahrain, delle corse? Noi europei più “tecnici”, loro Istanbul, China, Mosca, Malesia, Korea, Austin non più attenti allo spettacolo? hanno sconnessioni e sono costruiti con ampie vie di «Per iniziare, e per le implicazioni culturali che espri- fuga che però allontano lo spettatore seduto in tribu- me, vorrei approfondire questo concetto sotto due na. Oltre all’aspetto del contatto, e fortemente legato aspetti: il “contatto” e il “livello di partecipazione”. a questo, c’è l’aspetto del livello di partecipazione Come esempio del “contatto fisico” possiamo anche all’evento. In Europa appena i commissari toccano partire dal confronto di sport simili. Il football ame- una macchina, questa è squalificata e per quel pilota ricano sta al calcio come la IndyCar sta alla Formula la gara è finita senza discussione. Negli Stati Uniti 1. La discriminante in questo caso è: il contatto è per- invece i commissari cercano in ogni modo di riavviare messo o il contatto è vietato? La risposta è che il il motore e di trainare ai box la macchina anche se Motor racing americano è uno sport di contatto, e il incidentata; i meccanici durante la gara possono suo paradigma è la Nascar. Una delle richieste fon- lavorare nei garage per riparare i danni per consen- damentali della IndyCar nel 2011 per il progetto della tire al pilota di terminare la gara anche se doppiato. nuova macchina, infatti, verteva proprio sul dato di Per questo le macchine da corsa americane devono fatto che in quelle gare il contatto c’è, ed è permesso. essere robuste, facili da smontare e da riparare, e per Compito di Dallara era ridurre il rischio delle conse- questo nei garage della Nascar è proibito l’uso del- guenze del contatto, cioè i danni per sé e per gli altri. l’elettricità e dell’aria compressa per lavorare sulle Per questo la nuova Indycar presenta le innovative macchine: la tecnologia differenzia artificialmente la protezioni alle ruote posteriori e la carrozzeria è più competizione tra le persone, la tecnologia non è il larga delle ruote. “Contatto” significa anche vicinan- cuore delle competizioni e neppure della nostra vita.

50 dello spettacolo

51 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 8A PUNTATA

Cerchiamo allora anche noi, per quanto spettacolo che diverte il Re-pubblico e il possiamo, di sfrondare e di liberare il cuore pubblico siamo noi. Siamo noi che finan- dalla tecnologia inutile che brucia il nostro ziamo lo spettacolo a cui partecipiamo e lo tempo personale in videogiochi e altri pas- finanziamo in modo selettivo acquistando satempi passivi. I benefici di questo spirito un prodotto piuttosto che un altro; bibite, di “partecipazione”, poco comprensibile telefoni, automobili, orologi, carburanti. per noi europei, sono molteplici: lo sponsor L’acquisto selettivo degli appassionati di vede la macchina inquadrata in televisione automobili è guidato ovviamente dagli e ne è contento; il pubblico celebra il mito investimenti pubblicitari per cui le sponso- dell’ “underdog” , dell’ “outsider” che tal- rizzazioni hanno il ritorno dell’investimen- volta vince e comunque sempre convince; to degli acquisti: nessuno sponsor fa bene- il pilota e la squadra tutta dimostrano spi- ficenza. rito combattivo “against all odds where Per gli americani questo concetto è più every position counts” perché al termine diretto e palese; per gli europei è più indi- delle gare americane tutte le posizioni dan- retto e celato perché in Europa chi fornisce no diritto a dei punti! Questo messaggio “servizi” cerca di sfruttare (propriamente penetra positivamente nello spirito dello staccare i frutti dall'albero senza pensarci spettatore americano perché conferma la troppo), di far leva sugli aspetti tecnici dello parte ottimista della nostra realtà quotidia- spettacolo per caricare lo spettacolo stesso na: nelle gare automobilistiche, così come di suggestioni e quindi vendere i prodotti nei film americani, non ci si arrende mai: derivati. Non vedo tanto una contrapposi- la gara è contro se stessi per fare il meglio zione tecnica-spettacolo, quanto un rap- data qualunque circostanza e nonostante porto più o meno diretto tra chi fornisce lo gli ostacoli che tutti prima o poi incontria- spettacolo e chi paga per goderlo. Da qui mo. Ti confesso che in quindici anni di cor- discende un diverso rispetto per il pubbli- se americane non ho mai visto nessuno, sia co; si, penso che esista una diversa cultura davanti sia dietro le telecamere, gioire se e del rispetto. Gli Americani sono inclusivi e quando l’avversario si ritira. Al calare della sopra tutto rispettano il pubblico: ad esem- bandiera a scacchi ciascuno ha fatto il pro- pio hanno una regola che definisce l’altezza prio meglio e su questo è misurato nel pun- massima delle attrezzature in pit lane affin- teggio e nella considerazione dei tifosi; una ché la vista dalle tribune non ne sia ostrui- vittoria in cui l’avversario si è ritirato non ta; le tribune sono incredibilmente vicine al è una vittoria piena e il valore di una vittoria tracciato; i muretti in corsia box a Indiana- è determinato dal valore dell’avversario… A polis sono così bassi che si scavalcano age- me, questa mentalità di misurarsi con se volmente. stessi e non contro qualcun altro piace tan- I piloti devono partecipare alle “Autograph tissimo e ne abbiamo già parlato nelle pun- Sessions” finché c’è uno spettatore in coda. tate precedenti: se sprechi energia e pen- Tutte le frequenze di comunicazione radio sieri ad odiare il tuo avversario e gioisci del tra i piloti e il muretto sono disponibili sul ricani pretendono una riduzione di prezzo suo male, sei un misero. E questo vale giornale locale e su Internet. I piloti, al ter- e non sempre comprendono i costi aggiun- anche tra aziende che sprecano energie e mine della giornata di prove e qualifiche, tivi legati alla ricerca, alle nuove tecnologie soldi per conquistare, ad ogni costo!, quote con la tuta da gara vanno nei supermercati di progettazione e calcolo, alle procedure di di mercato invece di cercare nuove strade e a firmare autografi senza scorta, senza tele- controllo qualità. sviluppare i propri prodotti». camere e spiegano semplicemente: “sto Gli americani non impediscono l'accesso facendo il mio lavoro”. Gli Europei sono nel paddock, anzi il biglietto di accesso al E, come accennavo all'inizio, esclusivi, sono attenti al marchio e lo usano paddock ha un prezzo inferiore a quello di nell'”american way” è soprattutto il per sopravvalutare la percezione del prezzo qualunque tribuna perché dal paddock non pubblico a godere i vantaggi di una dei prodotti (macchine di lusso, accessori, si vede lo spettacolo; gli Europei invece impostazione diversa delle gare... profumi, pelletteria e vestiti): hai notato hanno creato nel paddock delle aree ospi- «Giungo ora al punto della tua citazione: quanto siano rari i marchi americani nel talità il cui invito è indice di esclusività e di chi finanzia, Chi paga il Motor Racing? La settore del lusso? Gli Americani in generale prestigio. In America il proprietario dello risposta è semplice: il pubblico, chi paga il giustificano la tecnologia solo se riduce il Speedway di Indianapolis si mette in coda biglietto e l’abbonamento alla televisione prezzo dei beni a pari servizi, come è evi- al chiosco per comperare in contanti un via satellite e alle riviste specializzate, chi dente per gli elettro-domestici o “domestici “hot dog” nel giorno della gara vestito di colleziona “merchandise” (più prosaica- elettronici”, quali l’aspirapolvere, la lava- una T-shirt anonima, non per trascuratezza mente mercanzia). Se il pubblico finanzia e trice, il telefono, la televisione; se questo ma come segno di rispetto perché non vuo- paga, allora il pubblico è padrone e Re e il non succede, gli Americani non si vergo- le porre distanze; inoltre si mette regolar- Re vuole essere divertito dallo spettacolo e gnano di continuare ad usare quello che mente in coda per imbarcarsi sul charter pretende la precedenza. Chi è pagato for- hanno. Per la mia esperienza nel settore che riporta a casa piloti e meccanici dal nisce “servizi”, cioè “serve” e quindi non è Motor Racing americano, osservo che se a Giappone o da Long Beach e si siede a fian- sempre libero di fare quello che vuole e distanza di cinque/dieci anni si discute la co di chi capita e con lui parla tranquilla- come vuole. Il Motor Racing è quindi uno fornitura di una nuova macchina, gli ame- mente. In Europa ciò è impensabile.

52 La Nascar è l'esempio dell'inclusività: accesso pressoché libero“ ai box, ai piloti, ai dati, alle officine delle squadree ”

In che modo pensi che la natura delle vento delle prime automobili in Europa a «La Nascar e' l'esempio dell'inclusivita': corse da una parte e dall’altra del- inizio Novecento ha sconvolto l’urbanistica accesso pressoché libero ai box, ai piloti, ai l’Atlantico sia stata condizionata, delle città vincolate da mura e fossati cente- dati, alle officine delle squadre. In termini “informata” dalla diversa storia, e nari, caratterizzate da vicoli stretti accessi- di immagine (vetture a ruote coperte ) e di dalle differenze culturali e sociali fra bili a piedi o con un solo cavallo e punteg- valore commerciale (budget tipico molti- i due continenti? Da noi l’eredità del giate da poche piazze perché lo spazio all’in- plicato per il numero degli iscritti più con- mondo classico, negli Usa il culto del- terno delle mura era prezioso: proprio in Ita- tratti pubblicitari), questa categoria è ana- la frontiera. lia, nel Medioevo, abbiamo inventato il con- loga al DTM e ai Prototipi Le Mans Europei «La geografia determina la storia e la cul- cetto di Comune che significa “cum-moenia” e richiede l’esposizione diretta di tre o quat- tura più di quanto non pensiamo. La dispo- o “cum-munus” cioè “mura a difesa di uno tro costruttori di automobili: in Nascar tro- nibilità di spazio condiziona la nostra vita spazio comune” e “doveri comuni”. Non esi- viamo GM, Toyota e Ford; in DTM ci sono quotidiana, il nostro umore, i nostri pensieri ste una città americana che abbia avuto BMW, Audi e Mercedes; a Le Mans gareg- e i nostri sogni; la potenza della geografia è mura di cinta e strade strette, anzi la città di giano Porsche, Audi, Toyota e Honda. Nel così forte che se guardiamo tutto il mappa- frontiera americana si sviluppa lungo la drit- settore delle ruote scoperte, sia la Formula mondo, dobbiamo ammettere che la civiltà ta via principale, celebrata nei film di genere 1 sia la IndyCar sono finanziatate non solo occidentale non poteva non iniziare in Gre- western e luogo ideale per gli inseguimenti dai costruttori automobilistici, ma anche cia (un mare ampio ma chiuso con molte iso- a cavallo tra lo sceriffo e i briganti». da colossi multinazionali che producono le tra loro vicine) e in Mesopotamia (una beni e servizi di consumo quali bibite ener- ampia terra fertile tra due fiumi importanti) Proviamo ora a fornire un quadro getiche, telefoni, compagnie di assicurazio- il cui clima favorisce la vita all'aperto e lo sintetico di come si differenzia la ne, elettronica... Ma la Formula 1 rispetto scambio di merci e di idee. struttura delle corse da noi e da loro? alla Indycar ha un valore commerciale di Lo spazio aperto, la prateria, i cavalli liberi, Quali categorie sono più importanti, almeno un ordine di grandezza superiore. le “strip” dei dragster del New Mexico pro- chi le finanzia, quale filosofia sta die- La Formula 1 è l’esempio dell’esclusività: le prio non possono esistere in Europa. L’av- tro al loro sviluppo. dichiarazioni, i video e le fotografie dei pilo-

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AJ Foyt è un personaggio di frontiera di quasi due“ secoli fa, cuore immenso e spirito affascinante ”

ti sono filtrate e verificate da poderosi uffici professionisti della Nascar gareggiare nelle mente poco rispettoso dei diritti del pubbli- stampa; le immagini riprese durante Midget con vero impegno e Talvolta i cam- co. Tra i piloti con esperienza europea ed un l’evento da chiunque sono proprietà intel- pioni delle Midget competono con discreto discreto successo negli Stati Uniti oltre a lettuale della F1! Per rispondere alla secon- successo alla 500 Miglia di Indianapolis (nel Mansell ricordo Mario Andretti, Alex Zanar- da parte della tua domanda, onestamente 2012 Bryan Clauson e in anni precedenti JJ di, , Eddie Cheever, non comprendo la filosofia che si nasconde Yeley, Jason Leffler, Steve Kinser). Dario Franchitti, Tony Kanaan, Helio Castro dietro lo sviluppo tecnologico previsto per la Neves, Dan Wheldon e Kenny Brack: in Formula 1 2014 con motori turbo, batterie, E’ più difficile per un pilota americano generale posso dire che i piloti che gareggia- freni rigenerativi. Vedremo». adattarsi al nostro modo di correre, o no nelle gare americane sono o sono diven- vice-versa? tati più sereni, disponibili e semplici di cuo- Da dove nasce la passione americana «A parti invertite negli stessi anni e circa con re. per gli ovali, che noi non condividia- le stesse macchine, Michael Andretti ha cor- mo? so in Formula 1 alla McLaren e Nigel Mansell Un pilota italiano capace di conquista- «Torniamo ai cavalli! Gli ovali sono derivati ha corso in IndyCar con Newman-Haas. Gli re il cuore degli americani è stato Ales- dagli ippodromi, con piste di terra battuta anni di Mansell in IndyCar e di Michael sandro Zanardi: quale la chiave non asfaltate. Su questi ovali, di lunghezza Andretti in Formula 1 sono stati il perigeo tra secondo te del suo successo umano, variabile dal quarto di miglio (400 metri) ai le orbite della Formula 1 e della IndyCar e oltre che professionale, negli Usa? due miglia e mezzo (4 chilometri di Indiana- forse in quegli anni abbiamo perso l’occasio- «Alex, quando parla, tocca il cuore ed espri- polis e Pocono) si organizzano gare di “Mid- ne per stabilire un campionato del mondo me emozioni semplici e dirette; muove le get e “Late model”, automobili con motori di del Motor Racing a ruote scoperte con regole mani, mostra una ricchissima varietà di oltre 600 cavalli. Questa tradizione è molto simili. Conosco personalmente Michael espressioni facciali e sfodera un repertorio radicata e diffusa: i piloti gareggiano due o Andretti ed ho parlato con lui un paio di volte infinito di storie, storielle, aneddoti e barzel- tre volte alla settimana, arrivano al pomerig- della sua esperienza in Europa: ho inteso da lette; ha una mente lucida e razionale, due gio con la macchina da corsa caricata sul lui che il motivo principale del suo insucces- mani d’oro con cui riesce a fare miracoli al rimorchio e tornano a casa a tarda sera dopo so in Formula 1 è stato l’ambiente un po’ tornio nel suo garage e infine ha il talento di la gara; spesso tra i piloti puoi vedere i celebri nevrotico e auto-referenziale ed essenzial- andare veloce con qualunque mezzo con due

54 della favola di Esopo del vecchio Leone sag- gio che tiene udienza nella sua caverna. In meno di tre minuti ti fa la pesatura come Minosse: se non gli piaci, non gli piaci per tutta la vita ed allora è meglio che gli giri intorno e bene al largo perché ti può anche sparare! E’ uno “vero”: si è qualificato a Indianapolis senza tuta e con la T-shirt, durante una 500 Miglia si è fermato ai box, è sceso dalla macchina, ha regolato perso- nalmente l’alettone, è risalito ed infine ha vinto la gara! E’ un personaggio di frontiera di quasi due secoli fa, cuore immenso e spi- rito affascinante, è soddisfatto della vita che ha vissuto e così goloso di gelati che fa instal- lare una macchina per gelati nel suo garage durante la 500 Miglia di Indianapolis, a disposizione di tutti, ma proprio di tutti, compresi i tifosi. Il fatto che a 76 anni mi abbia invitato nella sua officina sperduta nelle praterie del Texas e che abbia annullato una sessione di fisioterapia in ospedale per incontrarmi mi ha fatto tremare dalla com- mozione». Indianapolis, il grande mito america- no delle corse. Ti sfido a spiegarci cosa significa nello spazio…. Di una rispo- sta. «Indy 500 non e' “la gara delle 500 miglia”, ma la ricorrenza del Memorial Day che com- memora tutti i soldati americani morti in battaglia. Indy 500 non e' una gara interna- zionale, ma profondamente nazionale e AJ Foyt a Indy nel 1967 locale. Le celebrazioni del Memorial Day nel circuito di Indianapolis iniziano alle 8 del mattino con sfilate di reduci, inni, applausi, lancio di palloncini e preghiere che culmina- ruote o più. Alex è italiano e negli Stati Uniti AJ. aveva già comperato quattro macchine no, appena prima della partenza della gara e ha incontrato l’italiano Ganassi, così italiano della concorrenza. Per tutte le gare della sta- dopo cinque ore di liturgia collettiva, nel che il suo soprannome “Chip” è legato a gione, A.J. ci ha osservati da lontano per canto struggente e lugubre di “Back Home come la madre di origine piemontese lo chia- vedere come reagivamo alla difficoltà. All’ul- Indiana”. Questo canto richiama alla memo- mava per significare “piccolo mio”. I due si tima gara, ha rispolverato dalle ragnatele ria e a casa nell’Indiana, vivi o morti, tutti gli sono trovati e si sono piaciuti al punto che una delle nostre macchine, senza avvisarci, uomini caduti in battaglia. Indy 500 rinnova Alex è l’unico ad avere una macchina di senza chiedere dati e assetti e... ha vinto la ogni anno ai presenti il legame arcaico tra Ganassi: tutte le altre macchine, di tutti gli gara. Da lì in poi si è dimostrato un uomo di gloria e morte, cioè il senso (più o meno con- anni, sono gelosamente custodite nella sede una dolcezza infinita, prodigo di consigli, divisibile, ma comunque fortissimo) del della squadra a Indianapolis. Alex e' sovru- mai in ritardo nei pagamenti. Quest’anno a combattere per la patria e per la gloria. È il mano quando si impegna nelle sfide impos- Indianapolis dopo una grave operazione alla Mito della sfida a viso aperto con la morte. sibili ed è modello di comportamento posi- schiena era tornato in pista per seguire le sue Subito dopo questo canto segue un breve tivo per una intera generazione di ragazzi di macchine ed aveva saputo che eravamo lì silenzio profondo e vibrante, quindi Mary tutto il mondo». nelle vicinanze: senza esitazione ha piantato Hulman scandisce al microfono le stesse So che hai avuto modo di incontrare in asso gli appuntamenti con giornalisti e parole che da cento anni danno inizio alla A.J. Foyt: che personaggio è? che operatori per venire a trovarci. Dice spesso gara: “Ladies and Gentlemen, start your esperienza hai tratto dall’incontro? “No phoonies”, che in Texano descrive i ven- engines!”. Sempre le stesse parole, niente di «Conosco AJ dal 1997, quando per la prima ditori incompetenti, sorridenti fuori tempo, più, niente di meno: ogni volta non trattengo volta abbiamo progettato e costruito le Indy- vestiti bene e vuoti dentro; altre espressioni le lacrime per l’emozione. Lo Speedway di car per i circuiti ovali: per quella stagione di tipiche hanno a che fare con lo “sterco del Indianapolis, durante la Indy 500 e' la Cat- corse A.J. aveva comperato da noi quattro toro” e compagnia cantando. La sua frase tedrale dove si celebra il Rito del Motorsport, macchine senza neppure chiedere un pre- preferita è: “A.J. crede negli Stati Uniti, nella nel senso di vero spirito sportivo. Chi va a ventivo, nulla!. Ma noi all’epoca eravamo famiglia e in se stesso, e non necessariamen- Indianapolis per assistere alla gara ogni cin- così ignoranti delle gare sugli ovali che il te in questo preciso ordine”. Quando in pista que/dieci anni probabilmente non coglie il risultato della prima gara fu disastroso e la sento di dover ricaricare le pile dell’entusia- senso dell’evento e forse pensa che questo domenica stessa, prima della fine della gara, smo, vado da lui e lì mi sento un personaggio spettacolo sia ruspante e grezzo. Ma il Mito

55 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 8A PUNTATA

di Indy è semplice, negli anni sempre uguale sei messo fuori dal giro. Forse gli Inglesi di leva sul marchio. La teoria del “giusto prezzo” a se stesso: gli attori, cioè i piloti, gli ingegne- Lola, Reynard e GForce erano visti con il pre- si applica invece in mercati limitati o in decre- ri e il pubblico stesso, cambiano nel tempo giudizio timoroso dei coloni verso gli impe- scita. Le domande fondamentali per ricono- ma di questo Mito sono ministri, cioè servi- riali dominatori di Sua Maestà Britannica, scere in quale dei due contesti si trovi il Motor tori. Rutherford, Unser, Foyt, Andretti, Par- certo è che noi di Dallara ci siamo sempre Racing sono due e molto semplici: “Conosci nelli Jones, Mears, e tanti altri piloti pluri- messi al livello dei nostri clienti e talvolta personalmente i tuoi clienti?” e “Il tuo cliente vincitori della 500 Miglia, quando a India- anche un po’ sotto. In quindici anni di gare conosce il prodotto meglio di te?”. Nell’ambi- napolis camminano nei garage non cercano americane, di fronte alle scelte più delicate, to del mercato a “giusto prezzo” il fornitore le inquadrature delle telecamere, ma sono ho sempre chiesto a me stesso: questa deci- non sfrutta, ma rispetta il cliente: pensiamo timidi testimoni del loro incontro con la glo- sione alternativa è nell'interesse della comu- all’artigiano di “Madame” nel suo “atelier” a ria e la morte». nità IndyCar nel lungo termine? Se la risposta Parigi nel ‘700 o a Michelangelo che nel ‘500 era positiva, anche se la strada comportava dipingeva la Cappella Sistina per il Papa. Io Esistono, fra Europa e Usa, anche due vantaggi inferiori per Dallara, ho sempre ade- vedo il Motor Racing come un mercato per modi contrapposti di a la interpretare rito con convinzione e il tempo ha pagato con cui per lo più vale la teoria del “giusto prezzo” l’engineering motoristico? una misura “piena, scossa e traboccante” perché le macchine da competizione non «Rispetto ai circuiti europei, i circuiti ame- come si recita canta nel Salmo. A questo pro- sono prodotti di massa, perché i fornitori ricani sono più sconnessi, la manutenzione posito vorrei confrontare le due teorie econo- conoscono personalmente i clienti (“le squa- dell’asfalto e delle strutture è più approssi- miche del prezzo, il “prezzo di mercato” e il dre corse”) e perché i clienti conoscono il pro- mativa: per questo gli ingegneri nelle gare “giusto prezzo”. La teoria del “prezzo di mer- dotto come e più del fornitore perché solo loro americane lavorano di più sugli ammortiz- cato” vale per prodotti di massa in mercati usano in pista le macchine da corsa. zatori, sulle regolazioni meccaniche, sull’af- aperti o in forte espansione, in cui non cono- Da qui discende che secondo me Dallara è più fidabilità, sulla riduzione degli attriti e sul sci personalmente il tuo cliente e il tuo cliente simile all’artigiano nel suo atelier che ad una raffreddamento piuttosto che sui dettagli non conosce il prodotto bene quanto te: pen- fabbrica. Così Dallara oggi come l’artigiano a dell’aerodinamica. Gli ingegneri ed i mecca- siamo ad esempio a prodotti come un televi- Parigi nel ‘700 che lavorava nell’atelier a nici americani hanno un rapporto molto for- sore, un telefono, una lavatrice o un personal fianco del palazzo, fa da moderatore del con- te con i propri piloti i quali sono realmente computer. In questo tipo di mercato devi lot- sumo eccessivo, decide le piccole scorte parte del team senza finzioni e senza artifici tare per il fatturato, i volumi, rinforzi il mar- tenendo conto della realtà della propria perché gareggiano per numerosi anni nello chio, combatti i concorrenti e solleciti i forni- clientela che conosce molto bene e personal- stesso team e frequentemente restano nelle tori per cercare un vantaggio competitivo in mente. Nel definire il prezzo, l’artigiano officine a scherzare con i meccanici e ad un oceano di prodotti simili; qui il prezzo è segue il concetto di "giusto profitto", per accogliere i visitatori occasionali». basato sulla percezione del valore da parte del sopravvivere con dignità e lasciare in eredità cliente e per migliorare questa percezione fai ai figli l’attività; non può seguire la teoria del Il recente film di Ron Howard, “Rush”, è il tributo di un regista holly- woodiano ad una categoria in fondo poco popolare negli Usa come la For- mula 1. Vorrei sapere se il film ti è pia- ciuto e se ne hai tratto qualche consi- derazione sull’argomento. «Sì, il film mi è piaciuto perché coglie il cuore delle corse, che è per me la sfida tra uomini. Il film mi è piaciuto perché offre pochi o minimi cenni al budget, al motore o alle gomme, all'aerodinamica o alle sospensioni, tutti aspetti tecnici che scolorano nel tempo. Solo le imprese degli eroi muovono e com- muovono, al di là del fatto di guidare una McLaren o una Ferrari (con buona pace di Enzo Ferrari).

Il successo di Dallara negli usa è inve- ce la prova che fra i due mondi ci pos- sono essere rapporti profondi e profi- cui: ci spieghi come è nata e in cosa con- siste la “chimica” fra Varano e gli Sta- tes ? «La chimica del nostro successo? La profon- da convinzione che la stima viene prima degli affari. Se, per forzare un buon affare per te ma cattivo per la controparte, svendi la stima, in un sistema chiuso e limitato quale la comu- nità del Motorsport e all’occasione successiva

56 Dizionario "prezzo di mercato" che richiede la profonda conoscenza dei prezzi della concorrenza e Frizione delle relazioni multinazionali, la stima preci- " dal latino "frisare", in italiano "fregare" o “sfregare”. sa dei propri costi fissi di struttura e di magazzino. L’artigiano tratta merci arcinote, Il termine descrive il principio di funzionamento del- contratta il "giusto prezzo" con il cliente arri- la frizione che genera attrito in funzione della forza vando velocemente all'accordo sul valore. tra due superfici in movimento che sfregano tra di L’artigiano dell’Atelier del ‘700 trattava bene loro. la domestica di Madame per deferenza e tal- volta convenienza, ma Madame lo minaccia- va di andare a comperare altrove; l’artigiano Sterzo faceva piccoli doni nelle grandi occasioni per Una parola di d'origine longobarda che descrive il ottenere la benevolenza di Madame e talvolta "manico dell'aratro". faceva la cresta: c’era di fatto un forte legame di reciproca dipendenza tra cliente e fornito- Autodromo re. Anche oggi gli Atelier del Motor Racing, Torniamo alle corse dei cavalli da cui tanti vocaboli eredi dell’artigiano, riescono a porsi come depositari di affidabilità, merito, riservatezza del Motor Racing derivano. Nel primo novecento, con e confidenzialità e il "giusto prezzo” tiene in l’avvento prepotente delle automobili, la parola Auto- vita sia il cliente sia il fornitore, legati tra loro dromo è stata coniata per analogia a ippo-dromo, lo da consuetudini e da un destino comune; stadio per le corse dei cavalli. l’applicazione del "prezzo di mercato" potrebbe risultare distruttivo per uno o per l'altro. Nella teoria del "giusto prezzo" il Circuito (Circo ) cliente conosce il fornitore e sa come il for- Un’altra parola legata al vocabolario dei cavalli! Simi- nitore spende i soldi e lo giudica, potendo le a cerchio, indica l’area quasi ovale e comunque a anche alla fine cambiare fornitore e quindi perimetro chiuso di un anfiteatro nel quale si esegui- interrompere la relazione; il cliente talvolta vano in epoca romana i giochi specialmente equestri compra a credito o con dilazione, può sosti- tuire la merce, ricevere dal fornitore dei con- sigli e raccontargli pettegolezzi senza timore Corsa di leggerli il giorno dopo su Internet». Dal latino “correre”, proprio dell’acqua dei fiumi; è una parola nata in Italia nel ‘700. Ecco una divertente definizione dell’epoca: “propriamente l’atto del cor- rere e in senso speciale l’andare girando e rigirando che fanno le carrozze e le persone per passatempo o sollazzo in una o più vie della città”. Da questa parola sono nate poi “Corsia” (lo spazio vuoto o delimitato nei teatri o negli stadi), “Corriere” (informazione scambiata durante la corsa), “Corsaro” (pirata inglese che con navi piccole e velocissime attaccava i galeoni spagnoli carichi d’oro), Corsivo (scritto di “corsa)

Lap Dall’inglese medioevale læppa che significava “stri- scia” o “ornamento di un vestito”, nel senso di gar- landa, parte inferiore di un vestito. Da lì nel ‘700 è passato a indicare “aggiunta di una stoffa sopra un’al- tra”, “ ricopertura” e nel tardo ‘800 il significato si è esteso al gergo delle corse dei cavalli nell’espressione “lap somebody” or “get a lap ahead (of someone) on a track"

Giro “Gyros” in greco e latino, indica “curvo”, “rotondo”, “piegato ad arco”: propriamente la linea tracciata sul Una vista del Museo Dallara a Indianapolis terreno per delimitare uno spazio di proprietà.

57 RALLY IL PAGELLONE DI FINE ANNO

58 L’ANNATA PERFETTA DI OGIER

59 RALLY IL PAGELLONE DI FINE ANNO

Guido Rancati Sébastien Ogier 9,5 La sua non è l'annata perfetta, ma gli somiglia assai. Nove volte primo e sette volte autore del miglior tempo nella Power Stage, il francese conquista il suo primo titolo iridato e trascina la Volkswagen alla conquista del mondiale costruttori. Tanta roba. Valter Pierangioli 9 Poche o tante che siano, alla vigilia del Puglia e Lucania, l'aritmetica gli concede ancora qualche chances di accaparrarsi la coroncina dei terraioli. Invece, davanti a un elenco iscritti miserrimo, il vignaiolo senese rinuncia a partire. Perché un titolo varrà anche qualcosa, ma la dignità non ha prezzo. François-Xavier Demaison 9 E' tutto vero: la Volkswagen gli ha messo a disposizione un budget considerevole e un asso come Ogier e gli ha dato la possibilità di testare la Polo in ogni situazione. Ma è anche vero che Efics, al debutto come responsabile di un progetto, ha fatto vedere di saperci fare parecchio. Più di tanti che, chissà perché, se la tirano da feno- meni. Sébastien Loeb 8,5 Si accomiata dalla serie iridata con una capriola fuori programma sull'asfalto di casa sua e non è bello. Ma nelle altre tre sortite l'Extraterrestre raccoglie due vittorie e un secondo posto per un totale di sessantotto punti che equivalgono a una media di diciassette punti a ogni presenza. Inferiore solo a quella di Ogier. Thierry Neuville 8,5 Torna dal Monte-Carlo a mani vuote e quelli che sanno sempre tutto scuotono la testa. Ma non sempre il buon giorno si vede dal mattino e il resto della stagione si incarica di dimostrare quanto il ragazzo ci sappia fare: undici volte su tredici all'ar- rivo, va a podio in sette occasioni e ripaga così la fiducia accordatagli da Malcolm Wilson. Con interessi da strozzinaggio. Jost Capito 8,5 La Polo non l'ha disegnata lui e non è lui che l'ha pilotata sulle strade del mondiale. Ma il team principal della Volkswagen ha il merito di evitare ogni tensione interna e, soprattutto, l'onestà intellettuale necessaria a riconoscere che la maggior parte del merito va attribuita al nuovo fenomeno francese. Malcolm Wilson 8 Le sue armate non fanno sfracelli e nella classifica finale del mondiale costruttori sia Volkswagen, sia Citroen sono davanti alla Ford. Ma senza di lui e la sua M- Sport il Grande Ovale Blu non sarebbe stato neppure in campo. E Neuville non ce l'avrebbe forse fatta a mostrare tutto il suo valore. Giovanni Bernacchini 8 Quei fenomeni che si occupano della comunicazione della federazione italiana sono troppo miopi per vedere oltre l'orticello tricolore e lo ignorano. Eppure, una volta ancora, è soprattutto il copilota milanese a ricordare al mondo che il Bel Paese è sempre terra di santi, poeti e... navigatori.

60 Loriano Norcini 8 Insieme a un manipolo di amici ha pensato l'lnternational Rally Cup e l'ha fatta crescere dispetto di tutto e di tutti. Anche e soprattutto di coloro che non riescono neppure a vedere la punta dei loro nasi e ogni giorno ne pensano una per ostaco- larlo. Inutilmente perché quella che era la serie alternativa è ormai una delle poche che funzionano nel disastrato rallismo italiano. Alberto Pirelli 8 Sarà anche che, come diceva uno dei tristi figuri che occupano le stanze del potere, a lui basta alzare il telefono per parlare con gran parte dei top-manager italiani. Resta il fatto che l'industriale milanese è riuscito ancora a proporre una serie, Race- day Ronde Terra, che piace a chi corre e che distribuisce premi importanti. E non solo in vil metallo. Robert Kubica 7,5 Sbatte ancora un po' troppo, l'asso polacco. Ma la sua marcia nel Wrc-2 è trionfale sia sull'asfalto, sia sulla terra e non serve leggere i fondi del caffé per intuire che ha ancora notevolissimi margini di miglioramento. Elfyn Evans 7 Un primo e due secondi posti nelle sue sei incursioni nel Wrc-2 la dicono già lunga sulle doti del figlio d'arte gallese. Ma è il sesto posto assoluto in Sardegna, al debutto con la Fiesta Wrc e con Giovanni Bernacchini, a brillare come un diamante. Esapekka Lappi 7 Non s'è rotta la macchinetta, la mamma finlandese seguita a sfornare piloti poten- zialmente bravi come quelli che hanno fatto la storia della specialità. Il ragazzotto Thierry Neuville lo prova e riprova in tutte le serie alle quali partecipa. Anche sull'asfalto del San- remo che non è esattamente il campo di gioco più adatto ai finnici.

Robert Kubica

61 RALLY IL PAGELLONE DI FINE ANNO Mauro Trentin 7 Non corre tanto, il terraiolo veneto, ma ogni volta che lo fa non passa inosservato. Sbaglia poco e ottiene molto: una carta sicura da giocare. Pontus Tidemand 7

Dalla Svezia con ardore. Va davvero forte il ragazzo che scrive il proprio nome nel mundialito junior e, c'è da scommetterci, lo dimostrerà anche quando avrà fra le mani un gingillo più performante della Fiestina. Paolo Andreucci 7 Senza mai esagerare con i rischi aggiunge altre perle alla sua ricchissima collana. Protagonista ogni volta che ha fra le mani la 207, dimostra al mondo cosa si può fare con una 208 R2: un grande vero. Nasser Al-Attiyah 6,5 Corre meno del solito, ma a il suo lo fa come sempre. E i tre quinti posti che raccoglie in cinque presenze confermano che è nettamente il più bravo fra quelli che hanno una dote da portare alla squadra. Ma anche di alcuni che ambiscono a essere pro- tagonisti... Jari-Matti Latvala 6,5 Il confronto diretto con Ogier è di quelli difficili assai da vincere e lo perde. Ma pur se non riesce ad aggiungere un'altra vittoria al suo palmares, il finlandese si rende più utile alla causa di quanto non fosse abituato a fare in passato. Non sarà tantis- simo, ma è già qualcosa.

Jari-Matti Latvala

62 Andrea Nucita 6,5 Altro giro, altro regalo. Per sé e per quelli che lo supportano. Il siciliano dal piede pesante e la testa pensante mette al sicuro un altro titolo, facendo finta di credere che gli servirà ad allargare i propri orizzonti. Giandomenico Basso 6,5 Tre bussi in una stagione non sono pochi, ma più che gli errori in corso d'opera sul bilancio del veneto pesa quello di essersi lasciato convincere a frequentare con una certa frequenza una serie, quella tricolore, che lo intristisce. Il rovescio della meda- glia sono le tre squillanti vittorie al Ciocco, a Madeira e soprattutto a Sanremo. Craig Breen 6,5 La Peugeot gli da la possibilità di gareggiare e l'irlandese la prende al volo. Spre- mendo assai spesso tutto quello che ancora c'è da spremere dalla pluridecorata Dani Sordo 207 Super2000. ha festeggiato in Germania la sua prima vittoria iridata Sébastien Chardonnet 6,5 Non sempre incanta, il nipotino dell'uomo che mise Bernard Darniche su una Stra- tos. Però fa quello che deve per imporsi nel Wrc-3 e portarsi a casa il premio messo in palio dalla Citroen: cinque rally mondiali con una DS3 R5. E quando assaggia la terra dell'Adriatico non è comparsa. Umberto Scandola 6,5 Non può perdere la sfida per il titolo italiano e la vince. Ma dà l'impressione di patire la pressione e strada facendo perde qualche confronto di troppo. Anche quel- lo sanremese dove, con il titolo in tasca, poteva correre con la mente sgombra. Andrea Crugnola 6,5 Impegnato su due fronti, il varesino sfonda in entrambi. Bravo nell'italiano e molto bravo nell'International Rally Cup, si guadagna l'occasione di rimettere il naso oltre confine. Dani Sordo 6 L'occasione attesa da anni arriva e il cantabrico si ritrova a correre con una DS3 ufficiale e senza il confronto con Loeb. Vince finalmente la sua prima gara iridata e salva così il suo bilancio, ma perde l'occasione di proporsi come top driver. Jan Kopecky 6 Vince un campionato europeo che non può perdere e va bene. Però non fa molto per convincere di meritarsi una vera chance nel mondiale. Bryan Bouffier 6 Non impedisce a Kopecky di conquistare la corona continentale, ma almeno ci pro- va e, spesso, con mezzi inferiori al céco. Ciliegina sulla torta, il successo al Tour de Corse che lo proietta nella storia del rallismo francese e non solo.

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Alessandro Perico 6 Torna dopo tempo immemorabile a respirare l'aria frizzante dell'attico di un podio e potrebbe essere la ripartenza di una carriera altalenante. Lo frenano un paio di errori e la scarsissima attitudine alle strade bianche. Andreas Mikkelsen 6 Ufficiale per ora solo di complemento alla Volkswagen, il biondo fa quello che ragio- nevolmente può. Alternando cose belle a cose meno belle, commettendo qualche sbaglio perché nessuno nasce imparato. Neppure nella terra dei vichinghi. Stefano Albertini 6 Una volta, una sola, al 1000 Miglia, segue l'istinto e va al massimo. Gli va male e si rassegna a seguire le istruzioni di chi gli permette di correre. Anche se non è por- tando borracce che si fa carriera... Mikko Hirvonen 5,5 Un paio di secondi posti e tre terzi, poca roba anche con un'auto che ha smesso di essere la più bella del reame. Gaspar, raccoglie molto meno di quanto si aspettava e di quanto alla Citroen si aspettavano da lui. E forse, paradossalmente, succede perché gli manca un rifermento come Loeb. Mads Ostberg 5,5 Non vive la sua stagione migliore. La donnaccia con la cornocupia non gli è amica, ma il norvegese ci mette anche un po' di suo e alla fine si ritrova fra le mani un terzo posto e qualche altro piazzamento non troppo lontano dal podio. Poca roba. Juho Hanninen 5,5 Sul palcoscenico mondiale raccoglie meno di quanto semina. Comunque lascia il segno dove passa e si guadagna l'ingaggio della Hyundai per spalleggiare Neuville in un'avventura che potrebbe essere anche più bella di quanto qualcuno pensi. Evgeny Novikov 5 E' veloce e lo conferma una volta di più mettendosi in saccoccia cinque punti nelle Power Stage. Però commette ancora errori ed errorini che, con la sua esperienza, dovrebbe saper evitare. Lorenzo Bertelli 5 L'italiano meglio piazzato nelle classifiche iridate, ventiduesimo nel Wrc-2, sulla terra sarda illude e si illude. Ma non ha cambiato passo e le altre gare della stagione sono lì a provarlo. Andrea Carella 4,5 A prescindere da cosa decideranno – se decideranno – i federali, la stagione del piacentino è fatta più da scuri che da chiari. E i confronti con Andreucci di inizio stagione sono imbarazzanti. Mads Ostberg

64 Andreas Mikkelsen Simone Campedelli 4 Una DS3 R3 per il mundialito e un'altra per l'italiano: impegnato su due fronti, il cesenate colleziona una lunga serie di errori e non centra nessuno degli obiettivi che s'era fissato. Khalid Al-Qassimi 4 E' veloce come Creso, l'emiro. In sette presenze rastrella due noni e un decimo posto. Meno del minimo sindacale, per uno che il mondiale lo frequenta da anni e che dispone di una vuerecì ufficiale. Valentino Rossi 3 Sordo non gli lascia scampo nella gimcana monzese di fine stagione, ma il Dottore si mette dietro Dindo Capello e tanto gli basta per tornare a menarla con la storia che prima o poi si dedicherà ai rally. E c'è pure chi pare continuare a prenderlo sul serio... Marco Rogano 0,5 Nominatosi – o nominato, cambia poco – promoter delle serie tricolori, il figlio per così dire d'arte non prende nessuna decisione utile a rilanciare i rally nel Bel Paese. In compenso tenta di importare il formato unico al quale il mondiale ha rinunciato da un po'. Il mezzo punto è di incoraggiamento: può fare meglio. 65 DAKAR CARLOS SAINZ LA SVOLTA DEL MATADOR Il campione spagnolo ha cambiato team e vettura a un mese dall'inizio della Dakar. Ecco perché e che cosa si aspetta il due volte iridato dei rally dalla sua settima partecipazione al Raid più famoso del mondo

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Filippo Zanier lo abbiamo incontrato per sapere di più sul- in occasione di un test che ho fatto nel 2012 le motivazioni che lo hanno spinto a questa con una delle sue Porsche storiche, e ci sia- Tra le doti necessarie per essere campioni, decisione, e sullo spirito con cui parte per mo capiti al volo. Ha il giusto mix di pas- c'è senza dubbio la lungimiranza. Leggere la sua settima Dakar. sione e competenza, e ha oltre 10 anni di il futuro meglio degli altri, che si tratti di esperienza con la Dakar, per cui non gli interpretare le insidie di una gara o di sce- La scelta di cambiare team e macchi- manca certo la preparazione. Ovviamente gliere il mezzo o il team al quale associarsi na a poco più di un mese dal via ha sappiamo che contro le Mini ufficiali la sfi- per garantirsi il successo, fa spesso la diffe- spiazzato tutti, cosa ti ha convinto a da è improba, ma vedremo". renza fra i buoni piloti e quelli che a fine una decisione così drastica? stagione portano a casa un titolo, magari "Mi sono reso conto che il team di Nasser Il vostro buggy è un 2 ruote motrici, essendo accusati di esserci riusciti solo per- Al-Attiyah, il Qatar Rally Team, non stava una scelta strana per una gara con ché avevano la macchina migliore. Carlos lavorando come doveva in previsione di molti tratti sterrati. Spiegaci quali Sainz ancora non sa se la Dakar 2014 sarà una gara così dura e ho capito che non sono le sue caratteristiche. sua, ma in attesa di partire per il Sud Ame- saremmo andati lontano. Così ho parlato "La Dakar sta tentando di equiparare le rica ha fatto lavorare il suo istinto di cam- con la Red Bull e ho detto loro che secondo prestazioni di vetture a trazione integrale pione e a poco più di un mese dal via del me era il caso di puntare su un'altra squa- e quelle 2WD, anche se non è facile. Se si raid ha cambiato programmi: ha abbando- dra e un'altra macchina, in particolare sul opta per una 4WD si ha un grande vantag- nato il buggy del Qatar Rally Team di Nas- buggy di Gache. Una soddisfazione me l'ha gio nei tratti molto impervi, ma bisogna ser Al-Attiyah e ha portato armi e bagagli poi data proprio Nasser: appena due giorni accettare di avere meno potenza e un peso (e sponsorizzazione Red Bull) alla SMG di dopo il mio annuncio, anche lui ha maggiore. Nel caso di un buggy 2WD Philippe Gache, anch'essa in gara con abbandonato il suo team per pas- come il nostro, invece, siamo molto legge- un buggy che "il Matador" considera sare alla Mini X-Raid. E se anche ri, e con il motore V8 Chevrolet che mon- però più competitivo. Nel paddock di il proprietario decide di non cor- tiamo possiamo contare su circa 400 CV. Alcaniz, dove si trovava per seguire rere con la propria squadra, for- Oltre a questo possiamo contare su un (come fa sempre) il figlio Carlos Jr. se vuol dire che ci ho visto giu- sistema che ci permette di variare la pres- impegnato nei test sto". sione degli pneumatici dall'abitacolo, e su WSR, un'escursione delle sospensioni più ampia Perché proprio con la per affrontare meglio gli sterrati più duri. vettura di Gache, che Quest'ultima caratteristica, però, diventa non ha nessun partico- uno svantaggio nei tratti di strada più bat- lare supporto ufficiale? tuta con curve veloci. Li la macchina si "Ho conosciuto Philippe corica troppo, e il passo gara ne risente".

68 Quindi cosa vi aspettate a livello di sionante, dodici vetture. Oltre a dare l'idea sono molto simili, le probabilità di ritiro competitività? di quanto hanno preso sul serio l'impegno, nell'una o nell'altra direi che si equivalgo- "In pratica ci aspettiamo di essere i più veloci è un grosso vantaggio perché avere così no. Dal punto di vista del pilota, però, pre- nei tratti con piste molto aperte, che ci per- tanti equipaggi permette anche di avere più ferisco la nuova versione. In Africa, per metteranno di sfruttare appieno tutta la aiuto nel caso si dovessero verificare situa- quanto il deserto sia magico, molte zone si nostra potenza. Nelle altre situazioni, invece, zioni impreviste. Come rivali i più duri somigliano. In Sud America il paesaggio è dovremmo essere un po' svantaggiati, però saranno senza dubbio Stéphane Peterhan- molto più vario, e sono più varie anche le abbiamo intrapreso questo programma sel e Nani Roma, è una previsione abba- superfici che ci troviamo ad affrontare. sapendo che sarebbe stato una sfida". stanza facile da fare". Quest'anno poi, ci sarà una prova speciale che sarà una vera e propria impresa: la tap- Chi ti aspetti possano esse- Hai vissuto sia la Dakar africana che pa 4, da San Juan a Chilechito, avrà 657 km re i tuoi rivali più agguer- quella in Sud America, quale preferi- di Speciale e 211 di trasferimento, una sfida riti? sci? massacrante sia per noi sia per le macchine. "Le Mini hanno uno spiega- "Dal punto di vista tecnico sono entrambe E sinceramente sono molto curioso di mento di forze impres- molto difficili, e anche a livello di rischi affrontarla".

69 RENAULT 3.5 DEAN STONEMAN

“SONO

70 ”

La sua carriera è stata interrotta nel momento migliore RINATOda una brutta malattia, ma il pilota britannico è ora pronto a tornare a tempo pieno nel mondo delle monoposto anche se non ha abbandonato del tutto le cure

71 RENAULT 3.5 DEAN STONEMAN

Massimo Costa Il team ISR aveva tenuto quella parte di sol- Poi, la decisione di tornare e l’iscrizione con di che depositammo a inizio stagione per Koiranen alla prova finale della GP3 ad Abu Batteva forte il sole sulla carriera di Dean correre nel campionato e così avevo colto Dhabi. Dove ha meravigliato conquistando Stoneman. Nel 2010, l’inglese aveva vinto l’occasione per riprovarci. Ma non è stata il podio in gara 2: “Mio padre sosteneva che il campionato di F.2, testato la Williams F.1 una buona idea, a pensarci ora”. Troppo sarebbe stato un successo concludere tra i e si era avvicinato al mondo World Series debole nel fisico, Stoneman ha poi deciso primi dieci…”. Stoneman ha partecipato Renault. Tanto che l’11 gennaio del 2011 di rimanere ancora fermo per tutto il 2011, anche ai test GP3 sempre negli Emirati, poi aveva firmato con ISR divenendo il compa- proseguendo le cure. Che ancora oggi deve si è calato nell’abitacolo della Renault 3.5 gno di squadra di Daniel Ricciardo. Tutto affrontare, purtroppo, di tanto in tanto per ad Alcaniz per una tre giorni col team Car- brillava. Ma neanche il tempo di realizzare controllare la situazione: “Mi si intorpidi- lin. Piuttosto timido, accompagnato dal il momento felice, che il suo fisico ha scono le punte delle dita ogni volta, ma ci padre e dalla ragazza, ha dovuto fare i conti cominciato a emettere strani segnali, fino sono abituato ormai”, dice il britannico che con una vettura alquanto veloce e impegna- alla sentenza: tumore ai testicoli. Era il 21 un mese fa è tornato con decisione nel mon- tiva e non ha particolarmente brillato: “Nel gennaio 2011. Uno shock. Cicli intensivi di do delle formule. Nel 2012, qualche gara 2014 correrò in monoposto, questo è certo, chemioterapia, molto pesanti, lo avevano con le Radical, quest’anno un impegno con- e riprenderò il filo del discorso interrotto costretto a lasciare il motorsport per pen- creto nella Porsche Carrera Cup inglese nel gennaio 2011. Dovrò decidere tra GP3 e sare a ben altro. Brutti momenti. Fino al chiusa al 5° posto. WSR”. ritorno alla fine di quella stagione, nei test WSR. “Ricordo bene quella prova, lo feci proprio ad Alcaniz sei settimane dopo aver subìto un intervento chirurgico durato set- te ore.

72 A destra, Stoneman sul podio di Abu Dhabi GP3 nella gara del rientro in monoposto

Nel 2011 ha guidato la Williams F.1, foto sotto

73 NASCAR IL PAGELLONE JOHNSON POI TUTTI GLI AL I voti della stagione Sprint Cup 2013 rispecchiano la classifica con qualche eccezione. Principalmente brilla la redenzione del “fuorilegge” Kurt Busch, mentre sulle valutazioni pesano alcuni incidenti e combine. Non è stato un anno particolarmente lineare ed il mercato cambierà le cose ulteriormente, ma sono arrivate chiare indicazioni su chi è stato protagonista e potrà esserlo l’anno prossimo

74 LTRI

75 NASCAR IL PAGELLONE

Marco Cortesi Jimmie Johnson 10 Di lui si è detto tutto. Irraggiungibile anche quest’anno. Se proprio gli si vuol trovare un neo, è quello di aver sempre e solo vinto con un team ed un capotecnico, ma come per Sebastian Vettel, sta di fatto che nessuno dei suoi compagni di squadra ha mai vinto quanto lui. Insieme al tedesco F.1, è senza discussioni il migliore al mondo. Matt Kenseth 9 Al debutto col Joe Gibbs Racing rischia di vincere il primo titolo della Toyota in Sprint Cup con sette vittorie e 12 top-5. In alcune circostan- ze, Johnson è sembrato giocare al gatto col topo con lui, ma comun- que, Kenseth è stato l’unico avversario possibile e, con un pizzico di fortuna in più, per lui ci sarà un nuovo titolo.

Kurt Busch 8,5 Kyle Busch La sua stagione col Furniture Row Racing ha del miracoloso. Mai un piccolo team con una singola vettura era entrato ai playoff. La squadra si concentra su alcune tipologie di piste e il talento di Busch fa il resto. Manca la vittoria, ma il pilota di Las Vegas è spesso stato in grado, quando ha potuto, di restare al top dall’inizio alla fine. Senza contare sulla fortuna o sugli incidenti altrui. Jeff8 Gordon 8 A tratti è stato in grado di dare dei grattacapi a Johnson e dopo tante stagioni, esattamente da quando ha portato al team Hendrick il com- pagno-rivale, si è finalmente ritrovato in lotta per il titolo. La posizio- ne in classifica non rispecchia il suo anno, a tratti anche sfortunato. Ora deve puntare a qualche vittoria in più. Kevin Harvick 7,5 Il team Childress non è storicamente nel suo momento migliore di forma ma comunque il cuore e il piede di Harvick fanno la differenza. Continua a mancare un pizzico di intelligenza e freddezza tattica. Quattro vittorie, buoni risultati e l’addio alla squadra che l’ha portato al debutto in Sprint Cup per il team Stewart-Haas. Kyle Busch 6,5 Continua ad essere uno dei piloti con il talento puro più brillante. Sta- volta, paga qualche errorino, ma soprattutto diverse toccate ricevute e qualche guaio tecnico, finendo comunque con il suo miglior risultato in sprint Cup, il quarto posto. Certo, Kenseth, appena arrivato al Joe Gibbs Racing, è stato subito in lotta per il titolo… Kasey Kahne 6 Il “bello” del team Hendrick è l’unico che in alcune gare riesca a tenere il passo del suo caposquadra, anche se in diverse occasioni si è perso per strada. Spedito a muro ben sei volte quest’anno, c’è da pensare che ci sia in qualche modo “portato”. Alla fine, chiude con due vittorie ed il penultimo posto in Chase For The Cup.

76 Matt Kenseth

77 NASCAR IL PAGELLONE

Jimmie Johnson

78 Kevin Harvick Dale Earnhardt 6 Le prestazioni in pista continuano a non tenere il passo di una fama più grande di lui, anche se sul finale di stagione si sono viste ottime cose, e ha mostrato finalmente consistenza e aggressività. Peccato che non basti, e le vittorie non arrivino, e dopo tante occasioni mancate avere in squadra Johnson non lo aiuta. Ryan Newman 5,5 Ammesso a conseguenza del Richmond-gate nella corsa al titolo, ha brillato solo a tratti - troppo brevi - rimanendo spesso coinvolto in incidenti. E’ vero che non è stato il migliore anno dello Stewart-Haas Racing, ma alla fine Newman si è visto precedere anche da Kurt Busch. Tanto odiato e assunto proprio da Stewart e Haas dopo il suo allon- tanamento. Nel 2014 correrà per il Richard Childress Racing. Greg Biffle 5,5 Diversi buoni risultati. ma non abbastanza considerando che guida per una vera superpotenza in termini di budget e tecnica. Passa un po’ dal non avere la grinta, a qualche esagerazione. Quello che ha per battere Johnson sembra non bastare. Joey Logano 5 L’ex giovane promessa entra in Chase For The Cup al contrario del campione in carica Keselowski e regala al team Penske una vittoria. Però, nei playoff approda solo a grazie ad uno degli intrighi di Richmond anche se, al contrario di Truex, non viene penalizzato. In più, pesa la toccata rifilata di proposito a Hamlin che ha causato al rivale un serio infortunio alla schiena. Carl Edwards 5 E’ davvero incomprensibile, il Roush Fenway Racing. Nonostante un budget da top-team e materiale di prim’ordine, i suoi alfieri non rie- scono ad emergere. Dopo la sconfitta ad opera di Stewart nel 2011, il pilota del Missouri non è stato più lo stesso, anche se sembrava essersi ripreso ad inizio stagione. Per la squadra ci saranno grandi cambia- menti, vedremo il risultato. Clint Bowyer 4 Anche se avesse avuto buoni risultati in Chase For The Cup, sulla sua stagione pesa come un macigno il testacoda “di proposito” in Michi- gan, e lui non si è ripreso. Un anno da dimenticare con un colpo di spugna prima possibile.

79 WTCC I PROTAGONISTI

IL PAGELLONE DI FINE ANNO Diamo i voti ai protagonisti del Mondiale Turismo che hanno partecipato a tutte le prove di una stagione lunga e combattuta e che ha visto uscire vincitore il solito Muller

80 E

81 WTCC I PROTAGONISTI

82 Dario Sala Yvan Muller 10 Per la prima volta dopo anni ha corso da privato e senza aver affontato i test che una Casa ufficiale normalmente affonta. E' vero che dispo- neva della miglior macchina, ma lui ha saputo sfruttarla come nessu- no. Il successo lo ha costruito con la massima costanza possibile. In prova ha ottenuto otto pole position che significano 40 punti. Poi, sono arrivate sette vittorie e tanti, tanti piazzamenti. La solita mac- china da guerra fatta di velocità e intelligenza. Ad oggi il miglior pilota di vetture Turismo. Gabriele Tarquini 9,5 Non gli si può dare dieci solo perché non ha vinto il titolo. Gabriele in ogni caso ha portato a termine una gran stagione da pilota ufficiale Honda, facendo crescere la macchina moltissimo. Due vittorie e diver- si podi sono il bottino, ma anche molte battute a vuoto, per incidenti o affidabilità, che alla fine hanno pesato sulla lotta finale. Quando però ha potuto, è stato il solito leone... anzi “cinghiale”. James Nash 9 Ha vinto il titolo degli Indipendenti al secondo anno nel WTCC. La sua è stata una buona stagione nella quale ha mostrato notevoli miglioramenti. Alla fine sono arrivate anche due vittorie, ma sulla costanza per finire tutte le gare nelle zone alte della classifica c'è anco- ra molto da imparare. Il potenziale comunque sembra esserci. Rob Huff 9 Il campione del mondo 2012 è passato dalla macchina più forte del lotto alla più vecchia. La Seat Leon della Munnich per quanto ben pre- parata è una macchina ormai datata. Rob però, non si è perso d'animo e alle fine è riuscito a portarla al successo, dimostrando un certo mestiere e attitudine alla vittoria. Anche per lui due prime posizioni, una delle quali nella ormai sua Macao. Tom Chilton 8 Alla vigilia della gara di Macao sembrava addirittura poter ottenere il secondo posto in classifica generale. Come spesso accaduto, è invece rimasto con un pugno di mosche in mano. Qualche errore di troppo ha segnato la sua stagione. Sono arrivate due vittorie e dei bei piaz- zamenti, ma sono in molti a pensare che avrebbe potuto dare di più. A volte ha offerto la sensazione di accontentarsi. Norbert Michelisz 8 Macchina nuova, la Honda, e tante cose da imparare e capire. Norbert con molta umiltà ha abbassato la testa e si è dato da fare. Quando la macchina lo ha assistito non ha quasi mai tradito arrivando anche a segnare la pole e vincere davanti allo stato maggiore della Honda. Occorre più costanza se vorrà fare il definitivo salto di qualità.

Le due Honda di Tarquini e Monteiro Michel Nykjaer 8 Non gli si può dare di più perché non ha finito la stagione, ma Michel è stato davvero impressionante. Quando ha lasciato era al secondo posto in classifica. Merito di tre vittorie e buoni piazzamenti. Non male per uno che era rientrato nel mondiale quest'anno. Un vero pec- cato abbia dovuto abbandonare il campionato per motivi economici, meriterebbe di restare in pianta stabile.

83 WTCC I PROTAGONISTI

Josè Maria Lopez lode speciale Arrivare nel WTCC senza averlo mai visto e vincere non è da tutti. Farlo nella gara di casa e con una BMW 320 TC vecchia di anni ti rende speciale. Meriterebbe un 10, ma non sarebbe giusto verso gli altri. Una lode però può prenderla senza dubbio. Speriamo di poterlo rivedere il prossimo anno con la Citroen. Tiago Monteiro 7 Non è stato all'altezza del suo compagno di squadra Tarquini, ma alla fine anche lui è riuscito a far vincere la Honda. Spesso ha pagato l'af- fidabilità della macchina (provava nuove soluzioni in gara?) mentre altre volte ha commesso qualche errore di troppo. La stagione però, alla fine ha svoltato in maniera positiva. Tom Coronel 7 Quando la macchina glielo ha consentito lui non ha tradito arrivando ad ottenere due vittorie. Non è colpa della Roal, ma della BMW che sul Turismo non investe più nulla da tempo immemore. La solita gui- da spettacolare ha caratterizzato la stagione di Tom, ma anche qualche errore che gli ha pregiudicato un classifica migliore. Pepe Oriola 6 La sufficienza arriva solo perché ha ottenuto una vittoria con la Seat Leon per il resto la sua è stata una stagione condita da troppi zeri in classifica. Quando è passato alla Cruze ha navigato in posizioni più alte, ma non ha raccolto quello che le premesse indicavano.

MacDowall e Nash

84 Jose Maria Lopez

Mehdi Bennani 6 Sufficienza per l'impegno. Mehdi guidava la BMW ottimamente prepa- rata dal Proteam, ma pur sempre una macchina che ha dato tutto. Ha ottenuto due secondi posti, ma ha collezionato anche qualche errore. Una certa crescita c'è stata. Ora dovrà confermarla con la Honda, acqui- stata dal Proteam. Una guida tecnica sicura che lo aiuterà tantissimo. James Thompson 6 La Lada era davvero troppo indietro rispetto alla concorrenza per otte- nere di più. I tanti limiti della Granta hanno influito sulla sua guida. Pochi piazzamenti a punti, qualche errore e tanto anonimato hanno caratterizzato la stagione. Si spera nei nuovi regolamenti. Stefano D'Aste 6 Correre in proprio con una BMW non è proprio la la cosa più facile nel WTCC. Troppe cose a cui far fronte. Stefano ha dato ancora spettacolo, ma la sua scelta ha chiaramente pesato sui risultati. Questa infatti è stata la sua peggior stagione degli ultimi anni. La grinta non è mai mancata. Alex Macdowall 5 Con la macchina di cui disponeva ci si poteva attendere di più. Troppo altalenante. Belle prestazioni a cui hanno fatto seguito troppi zeri in classifica. Pur essendo al secondo anno con la Cruze ha perso il con- Stefano D’Aste fronto con il compagno che vi debuttava. 85 CTCC IL PUNTO 2013

Il movimento cinese pian piano sta crescendo e grazie all’impegno della Federazione nazionale e di alcuni sponsor vi è un campionato che sembra funzionare piuttosto bene: quello riservato alle vetture Turismo. Ecco quel che è accaduto questa stagione OLTRE LA GRAN 86 NDE MURAGLIA 87 CTCC IL PUNTO 2013

Silvano Taormina se). Il campionato si articola in otto appun- tamenti con gara unica ed è suddiviso in Cresce l'interesse verso il motorsport in due categorie, ovvero la Super Production Cina, un Paese che fino a non molto tempo riservata alle S2000 (sia 1.6l turbo che 2.0l fa è rimasto lontano dalla scena internazio- aspirate normalmente) e la China Produc- nale, ma che adesso vuole ritagliarsi un tion per le S1600. In quest'ultima sono pre- Jiang proprio spazio nel mondo delle competizio- senti anche un paio di costruttori locali ni automobilistiche. Entrata in Formula 1 quali la Baic e la Haima (oltre a Toyota, una decina di anni addietro con il proprio Hyundai e Vw). Gran Premio, negli anni ha accolto anche altre categorie come la MotoGP, il DTM, il LA FORD VINCE CON YAN FIA GT1, il WTCC e il WEC. Nonostante tale impegno, ha faticato non poco a far LA SFIDA CONTRO LA VW breccia sugli appassionati locali soffrendo una costante carenza di pubblico in occa- La stagione 2013 ha riproposto ancora una sione dei principali eventi motoristici inter- volta il duello tra Ford e Volkswagen, nazionali. A dispetto di ciò, entro i confini entrambe presenti con quattro vetture a della Grande Muraglia si sta sviluppando testa. Da una parte la Casa tedesca ha pro- un certo movimento intorno al motorsport posto le nuove Polo al posto delle Scirocco, grazie all'impegno della FASC (la Federa- sempre con il supporto tecnico della spa- zione automobilistica cinese) e di alcuni gnola Sunred che ha messo a punto il pro- sponsor istituzionali che stanno promuo- pulsore. Dall'altra quella di Detroit è scesa vendo questo sport a livello nazionale. in campo con l'ultima generazione di Xu Chen Negli anni sono nate così diverse serie Focus a tre volumi, a sua volta assistita monomarca che hanno riscosso un certo dalla statunitense Montune. Il titolo lo ha successo in termini di partecipanti. Tra conquistato Andy Yan per i colori del queste la Volskwagen Scirocco Cup, la For- Changan Ford Racing Team, forte dei suoi mula Master China e l'Audi R8 Cup solo per tre successi in otto gare. Il pilota di Hong citarne alcune. Questi campionati, pur Kong solo nell'ultima prova di Shanghai riservati quasi esclusivamente a piloti cine- ha avuto la meglio sull'ex-A1 GP Tengyi si che difficilmente si mettono in gioco Jiang, suo compagno di squadra tra le fila oltreconfine, sono cresciuti nel corso degli della Ford. Il campionato è iniziato nel anni suscitando un certo interesse nel pub- segno del campione 2011 Rui Wang, vin- blico locale che, stagione dopo stagione, ha citore nella bagnatissima season-opener affollato sempre di più gli autodromi. di Zhuhai con la Polo del del Vw 333 Racing Team. Subito dopo è salito in cat- tedra Andy Yan , con i trionfi sul corto di PRESENTE LA FIAT Shanghai, Tianma e Ordos, ha messo le CON LA VIAGGIO basi per la conquista del titolo. Wang ha provato a rifarsi sotto con il successo di Tra i vari campionati istituiti nell'ultimo Chengdu, accompagnato sul podio dai decennio, uno su tutti è riuscito ad affer- team-mates Xiaole He e Zack Gao. Nella marsi con decisione. Si tratta del China successiva prova di Guandong la Ford ha Touring Car Championship, la serie nazio- risposto con una tripletta capitanata da nale riservata alle Super Turismo. Inaugu- Jiang, seguito da Yan e He. Il penultimo rato nel 2004, il CTCC è uno dei pochi cam- appuntamento stagionale di Zhuhai ha pionati cinesi basato sulla libera competi- regalato l'unico successo dell'anno al cam- zione tra marchi e, tutt'oggi, l'unica serie pione uscente Han Han, oramai fuori dalla Turismo nazionale che ha abbracciato in contesa per il titolo. Nel weekend finale di pieno il più recente regolamento tecnico del Shanghai ( a contorno del WTCC), a Yan è WTCC (quello rispondente all'Appendice J bastato un ottavo posto per assicurarsi lo 2011 del regolamento FIA). La formula si è scettro nel giorno in cui Jiang non è riu- rivelata vincente e la risposta dei Costrut- scito ad andare oltre la seconda posizione. tori non ha tardato ad arrivare. Ford, Vol- La vittoria di Zhendong Zhang ha permes- kswagen e Kia sono scesi in campo in veste so al portacolori della Volkswagen di avere semi-ufficiale tramite le loro filiali naziona- la meglio sul compagno di squadra Wang li mentre Honda e Chevrolet forniscono i per il terzo posto in campionato. Nella più propri modelli ad alcune compagini indi- piccola China Production Class il titolo è pendenti. Presente anche la Fiat, grazie finito nelle mani di Xu Chen che ha porta- all'iniziativa di un team privato che ha svi- to in trionfo la Haima sconfiggendo la luppato la versione racing della Viaggio Toyota Yaris del Guangzhou Racing affi- Yan (uno dei modelli di punta nel mercato cine- data a Yang Liu.

88 La classifica 1 - Andy Yan (Ford) 67 2 - Tengyi Jiang (Ford) 61 3 - Zhendong Zhang (Volkswagen) 57 4 - Rui Wang (Volkswagen) 49 5 - Xiaole He (Ford) 47 6 - Han Han (Volkswagen) 41 7 - Xinzhe Xie (Ford) 40 8 - Zack Gao (Volkswagen) 32 9 - Chuhan Huang (Kia) 21 Wang e Zhang 10 - Lifeng Lam (Kia) 18 11 - Shenjun Zhang (Fiat) 12 12 - Michael Song (Kia) 11

89 IL DRAMMA DORIANO ROMBONI

90 UNA TRAGEDIA CHE FA RIFLETTERE Nel motorsport il rischio è sempre presente e al di là della retorica del giorno dopo, nelle competizioni fatte per “gioco” o per beneficenza o per ricordare un amico scomparso, è proprio necessario non prestare attenzione alle più banali condizioni di sicurezza?

Luigi Ansaloni quella sua moto gialla Hb numero 15 che toriali. Questo non vuol dire che si devono faceva impazzire chiunque e inventava tra- alzare le braccia in segno di resa e non si Morire per beneficenza, perdere la vita iettorie che sembravano folli solo a pensar- debbono fare delle domande. Simoncelli è nello stesso identico modo di colui che le. Forse non ha ottenuto quello che meri- morto in una gara di MotoGP, facendo ricordi facendo quello che più ami, cioè tava nella sua carriera, Romboni, ma era quello che più amava, certo, ma stava andare in moto. Il destino a volte si diverte, amato e stimato da tutti, colleghi e addetti facendo crudamente il proprio lavoro, in e si sa che a volte il divertimento può ai lavori, al netto di quella retorica sempre una gara valida per il campionato del mon- diventare nudo, crudo, beffardo, tragico. presente in occasioni simili. do, in un circuito assolutamente a norma, La tragedia di Latina e la morte di Doriano Sicuramente non meritava di morire in con tutte le protezioni e le precauzioni del Romboni nel giorno del “Sic Day”, la mani- questo modo, nelle prove di un circuito (a caso. festazione dedicata al povero Marco norma? Ne siamo sicuri?) di Latina, tra- Romboni era un ex pilota che era tornato Simoncelli scomparso due anni fa a volto da una moto in una giornata che a guidare solo per beneficenza, così, per Sepang, non deve solo provocare un natu- doveva essere di festa, di ricordo. E il ricor- gioco, in un circuito "adatto" all'occasione. rale e immancabile dolore e strazio, ma do, per quanto violento, forte e tragico, c’è Qualcuno, forse, e lo si dice senza voler per deve anche fare riflettere. Non tanto sul stato, eccome. Rombo se n’è andato infatti forza colpevolizzare qualcuno o senza cer- significato di vita, destino, fatalità, ma nello stesso identico modo del Sic. Un inci- care per forza un responsabile, ha preso la soprattutto sulle modalità di queste trage- dente che, dobbiamo essere chiari, non manifestazione per quello che era: una die, sul modo in cui si sviluppano. Rombo- può essere evitato e che sempre farà parte garetta, un'occasione non agonistica. Que- ni aveva 44 anni, padre di tre figli, era sta- delle corse a due ruote. Perché se perdi il sto è proprio il punto: quando si corre, in to, insieme a Loris Capirossi e Max Biaggi, controllo, scivoli, cadi e rimani in mezzo moto o in auto, non si fa mai per gioco. Un uno dei grandi protagonisti della riscossa alla pista, devi solo sperare che nessuno ti pilota, seppur ex, vorrà sempre vincere, italiana nel motomondiale nei primi anni centri in pieno. Non ci sono tecnologie, vie vorrà dare il massimo, perché lo ha nel ’90, prima della rivelazione di Valentino di fuga, e non si può nemmeno dire di tene- sangue, lo ha nell’istinto. Non esistono Rossi e l’inizio del suo dominio decennale. re distanze di sicurezza, come in autostra- gare o garette. Proprio per questo, la rifles- “Rombo” era un pilota tutto coraggio, tutto da o nella provinciale. Non ci sono altre sione viene spontanea, senza troppi fron- cuore, ma non solo: pur non ottenendo gli possibilità. Sono le corse, e nelle corse a zoli e senza troppi moralismi: va bene, va stessi risultati dei suoi colleghi più famosi, volte si muore. E contro questo tipo di inci- benissimo la beneficenza, ma è davvero aveva comunque vinto sei gare, e aveva dente, non c’è assolutamente nulla da fare. necessario farla correndo, a 200 chilome- trionfato in circuiti come Laguna Seca, con Né nel motomondiale, né nelle gare ama- tri all’ora?

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