Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV

REGIONE CAMPANIA PROVINCIA DI NAPOLI

ASSESSORATO AI TRASPORTI ASSESSORTO AL PIANO TERRITORIALE DI DELLA REGIONE CAMPANIA COORDINAMENTO DELLA PROVINCIA DI NAPOLI Assessore: Prof. Ing. Ennio Cascetta Assessore: Prof. Arch. Guido Riano

STUDIO URBANISTICO DEI COMUNI DI AFRAGOLA – ACERRA – CASORIA - CASALNUOVO – CAIVANO INTERESSATI DALLA STAZIONE NAPOLI-AFRAGOLA DELLA LINEA ALTA VELOCITA’

(ACCORDO QUADRO del 9/5/1996 – ACCORDO DI PROGRAMMA del 1/10/1997)

RELAZIONE GENERALE Prof. Arch. P. G. Caputi, Archh. S. Carino, L. Di Lucchio, L. Fatigati, E. Formato. (Adeguata alle osservazioni presentate dai comuni di Afragola, Acerra, Casoria, Casalnuovo, Caivano)

GRUPPO DI COORDINAMENTO PROVINCIALE Area Pianificazione Territoriale ed Urbanistica Direzione PTCP – SIT – Piani di Settore

Dott. GIUSTINO PARISI Dott. VINCENZO GUERRA Dirigente coordinatore Area Dirigente PTCP – SIT – Piani di Settore

Arch. MARIAROSARIA ALBANO Arch. MARCO SORAVIA Responsabile del procedimento Arch. VALERIA VANELLA

GRUPPO DI PROGETTAZIONE COORDINAMENTO GENERALE PROF. ARCH. PARIDE G. CAPUTI

Staff di coordinamento Arch. Lorenzo Di Lucchio, Arch. Stefania Carrino, Arch. Luisa Fatigati, Arch. Enrico Formato

PROGRAMMAZIONE INFRASTRUTTURALE URBANISTICO

Prof. Arch. Giovanni Cerami Prof. Ing. Francesco P. Russo Ing. Giovanni Salerno (Afragola) fase di analisi Arch. Ilaria Vitellio Ing. Chiara de Luca Arch. Virginia Petrellese (Acerra) Ing. Domenico Salierno (Casoria) AMBIENTE ECONOMICO Arch. F. Donniacono (Casalnuovo) Ing. Enrico Forte Dott. Mario Milone Arch. Luigi Saviano (Caivano) Arch. Francesco Crispino

PRODUTTIVO USO AGRICOLO GEOLOGICO Ing. Roberto Vitiello Dott. Vincenzo Esposito Dott. Nicola F. Papaleo Dott. Marco Papaleo

1 OTTOBRE 2002 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV

Indice Premessa 3

Natura e Finalità dello Studio Urbanistico 4

Gli Obiettivi dello Studio Urbanistico 7

I Caratteri dell’Area 9

La Pianificazione Sovracomunale e Locale 12

Metodologia 18

Il Progetto di Variante Intercomunale 21

Gli indirizzi e le determinazioni progettuali per le aree strategiche oggetto di trasformazione 30

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PREMESSA

In data 01/10/97 il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Campania, la Provincia di Napoli, il Comune di Napoli, la FS SpA e la Società TAV Spa, hanno sottoscritto l’accordo di programma che definisce le modalità di attuazione per la localizzazione della nuova Stazione della linea AV nel Comune di Afragola, in un’area sita a sud dell’Asse Mediano Pomigliano-Lago Patria, in prossimità del grande “quadrifoglio” degli svincoli tra lo stesso asse mediano e l’autostrada Milano-Napoli. Con questo atto procedimentale la Regione Campania ha confermato la scelta, già indicata nel Piano Regionale dei Trasporti, di un nodo intermodale ferro-gomma all’esterno della cintura urbana di Napoli.

Con l’accordo di programma e con la Conferenza di Servizi del 30/07/99 è stato approvato il progetto delle opere necessarie al completamento dei lavori lungo la tratta Roma-Napoli.

Il Ministero dell’Ambiente, per tutelare l’integrità di un ambiente che inevitabilmente sarà esposto ad un impatto complesso e di elevatissime dimensioni, ha subordinato il proprio assenso per la progettazione esecutiva degli interventi alla formazione di un piano urbanistico intercomunale dei territori dei cinque comuni maggiormente interessati.

La Regione Campania ha delegato la Provincia per l’attivazione dello studio, i cui punti focali sono indicati nell’Allegato 1 “Studio di identificazione della sistemazione urbanistica delle aree circostanti la Stazione Campania”, alla Delibera Regionale n. 5020 del 5 agosto 1999i

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NATURA E FINALITÀ DELLO STUDIO URBANISTICO

Lo studio urbanistico, conformemente all’accordo di programma, si propone la finalità di conseguire il governo dei processi di sviluppo territoriale di cinque Comuni, dell’area a nord di Napoli, interessati alla realizzazione della stazione Napoli - Afragola (Campania) con l’obiettivo di cogliere tutte le opportunità correlate agli interventi infrastrutturali nel rispetto dei criteri di qualità ambientale e minimizzazione degli impatti sul territorio costruito. Il presente lavoro delinea l’impostazione concettuale che si è intesa proporre per la redazione dello studio urbanistico e ne illustra il significato, i contenuti e l’operatività attribuitogli dall’accordo procedimentale. Lo studio urbanistico e la relativa metodologia, supera quindi la mera impostazione “tecnicistica” della realizzazione di una impegnativa infrastruttura e prospetta un più rigoroso ragionamento atto a determinare una strategia di riorganizzazione di una porzione molto vasta del territorio metropolitano di Napoli. Lo studio ha carattere intercomunale e potrà costituire variante dei Piani Regolatori Generali dei cinque Comuni.

L’area specifica è definita dai Comuni di Afragola, Acerra, Casoria, Casalnuovo, Caivano ed in particolare dalle aree direttamente e funzionalmente interessate dalla linea veloce. Nel mettere in moto il meccanismo redazionale relativo ad un “piano urbanistico intercomunale” ed in particolar modo alle “varianti agli strumenti urbanistici” delle aree dei singoli Comuni interessate alla grande infrastruttura, é assolutamente indispensabile avere consapevolezza di quale tipo di piano si intende proporre, deliberare ed applicare per progettare e governare una così complessa situazione.

La Provincia, nella sua funzione di coordinamento, ha indicato lo stretto rapporto, definito in modo parallelo, tra la pianificazione provinciale e quella dell’area intercomunale interessata, indicando la possibilità che lo studio assuma peraltro natura di “piano di dettaglio” del PTCP 99.

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L’Amministrazione provinciale, cui nei fatti fa capo per delega la scelta, per la forte valenza politico - programmatica che l’opzione comporta, ha inteso sollecitare la costruzione di un “piano strategico” a forti contenuti operativi programmatici, escludendo sin dall’inizio un piano di stampo più tradizionale a contenuto tecnico regolamentare che fissi per le varie zone territoriali omogenee norme a contenuto essenzialmente tecnico e fisico il cui rispetto consente ai singoli operatori, pubblici e privati, di intervenire quando e come essi intendono farlo.

Quindi alle politiche urbanistiche intese “come resistenza” e in quanto tale continuamente travolta e ai piani urbanistici come “strumenti autoreferenziali” che dovrebbero dominare le trasformazioni (cfr. F. Indovina, G. Cerami) si contrappone il governo pubblico delle trasformazioni urbane da attuarsi attraverso politiche positive e decisioni che hanno contenuto operativo.

I piani regolatori di tipo prescrittivo, di cui questi come altri Comuni della Campania sono dotati, non sono stati sufficienti a incanalare, nelle regole prescritte, le spinte economiche e demografiche che hanno debordato secondo logiche non previste dai piani, né appare efficace pensare di porre rimedio attraverso procedure e regole sempre più restrittive tentando di migliorare l’efficienza degli strumenti urbanistici. Il territorio dei cinque Comuni, normato da questa tipologia di piano urbanistico, é stato e continua a caratterizzarsi per un’espansione edilizia in grandissima misura in contrasto con le previsioni dei piani scontando in tal modo le potenti spinte economiche e demografiche che hanno caratterizzato quest’area. Negli ultimi decenni la crescita demografica di quest’area ha assunto livelli impressionanti pari a circa il 9% per ogni decennio tanto che la popolazione dei cinque Comuni, che al 1971 era di circa 180.000 abitanti raggiunge alla data odierna (1999) 275.000 abitanti, con una crescita nei quarant’anni pari al 66%.

In quest’area è quindi facile ipotizzare che a seguito dell’intervento TAV si determini una ulteriore, forte dinamica di trasformazione economica e territoriale che rischia di compromettere definitivamente questo residuo spazio libero metropolitano. Il Ministero dell’Ambiente nel considerare questa facile previsione ha quindi prescritto la stesura di un piano urbanistico dell’area interessata indicando tra i principali obiettivi,

5 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV oltre alla corretta integrazione dell’infrastruttura al contesto territoriale, anche la tutela delle ampie superfici non edificate, la perimetrazione della frangia non edificata dei vari Comuni e la definizione e localizzazione di funzioni superiori.

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GLI OBIETTIVI DELLO STUDIO URBANISTICO

Gli obiettivi generali dello studio sono così definiti: - individuazione dell’area circostante la stazione Campania-Afragola con perimetrazione delle frange edificate dei vari Comuni (da sottoporre a pianificazione urbanistica); - riassetto della rete stradale al fine di un efficiente sviluppo dell’area; - tutela delle (ampie) superfici non edificate o destinate a produzioni agricole; - definizione di misure di salvaguardia che impediscano interventi abusivi; - definizione di tipologie progettuali che garantiscano un elevato livello di permeabilità delle nuove infrastrutture per limitare l’effetto barriera delle linee della stazione; - definizione e localizzazione di funzioni di livello superiore (servizi e attività terziarie) per colmare il deficit strutturale che caratterizza i Comuni a nord di Napoli consentendo il riequilibrio territoriale nei confronti della città di Napoli.

Nel conseguimento di questi obiettivi il progetto urbanistico, come previsto nell’Allegato1 alla Delibera Regionale n. 5020 del 5/8/1999, dovrà recepire: - l’individuazione dell’area circostante la Stazione Campania - Afragola; - il ridisegno della rete infrastrutturale ferroviaria come prefigurata dall’Accordo Quadro; - le modalità di riutilizzazione della sede ferroviaria e delle aree di stazione della tratta della linea Napoli-Cancello (che per effetto della variante di tracciato o dell’interramento della linea attuale saranno rese, almeno in parte, disponibili).

Il progetto urbanistico dovrà inoltre pervenire al controllo e ammagliamento degli interventi inseriti nel programma Alta Velocità, quali ad esempio: - la riqualificazione ambientale e urbanistica della fascia impegnata dalla galleria S. Chiara; - la riambientalizzazione delle aree intercluse nel collegamento AV- Linea a Monte del Vesuvio; - la viabilità di accesso alla Stazione Campania-Afragola;

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- la riutilizzazione delle aree dismesse della linea Cancello-Napoli; - le opere incluse negli accordi procedimentali con i diversi Comuni.

L’Allegato 1 succitato indica inoltre le elaborazioni da effettuarsi: 15. indagine sul fabbisogno di funzioni urbane a scala comprensoriale; - indagine sulle potenzialità di allocazione e di dislocazione di funzioni superiori a scala metropolitana; - razionalizzazione della rete viaria complanare al servizio delle nuove destinazioni d’uso; - programmazione e progettazione urbanistica di interventi produttivi a partire dal Polo Mediterraneo Aerospaziale nell’agglomerato industriale di Afragola del Consorzio ASI di Napoli anche in attuazione del Patto Territoriale dell’area Nord-Est di Napoli in corso di formalizzazione; - progettazione urbanistica del Terminal Autostradale di Casoria in connessione con la rete ferroviaria regionale, per l’interscambio ferro-gomma con l’area metropolitana di Napoli e l’aeroporto di Grazzanise; - zonizzazione dell’area di studio.

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I CARATTERI DELL’AREA

Nell’ultimo decennio una rilevante espansione residenziale, priva di un progetto unitario, ha compromesso buona parte del territorio pianeggiante alle spalle della città di Napoli. Nei 91 Comuni di Napoli e provincia risiedono tre milioni di abitanti, un numero pari a quello di città come Roma, su una superficie senz’altro inferiore, con una densità di circa 18.000 ab/kmq. Il continuo periferico che da ovest ad est va dal Giuglianese al Nolano, e da sud a nord va da Napoli a Caserta, trova una pausa solo al centro del territorio compreso tra i cinque Comuni di Acerra, Afragola, Caivano, Casalnuovo e Casoria: territorio oggetto di questo studio.

E’ per tale specificità che, all’interno di un progetto di tutela e valorizzazione delle aree libere interessate dagli interventi della linea AV, il territorio in esame viene inteso come il “cuore” di un più vasto sistema, non solo per il progetto di stazione Campania, localizzata proprio al centro di questa vasta area coltivata, ma anche come vuoto territoriale, area strategica a partire dalla quale si propone una re- interpretazione più generale del sistema urbano che va da Napoli a Caserta.

Lo sviluppo insediativo della provincia di Napoli viene interpretato in rapporto alle spinte centrifughe del capoluogo (città annonaria a Volla, aeroporto a Grazzanise, Policlinico pediatrico di Acerra), che vanno a sommarsi ad un disegno di assetto del territorio che comincia a delinearsi già a partire dagli anni Settanta, con gli investimenti statali operati con la Cassa per il Mezzogiorno, e prosegue con lo sviluppo attorno ai poli industriali (ASI). Lungo l’autostrada Napoli-Roma è stato localizzato il maggior numero degli agglomerati ASI di Napoli e Caserta: negli agglomerati di Caivano e di Acerra alle prime iniziative dei grandi gruppi industriali si è affiancata nel tempo una industrializzazione di origine non locale, con specializzazioni nel settore agro-alimentare ed in quello chimico; a Casoria, che fa parte dell’agglomerato Frattamaggiore-Casoria-Arzano, si è sviluppato invece il settore meccanico e manifatturiero.

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Una poderosa infrastrutturazione viaria ha accompagnato e consentito questa “strategia di sviluppo” per le aree a nord di Napoli: l’“Asse di Supporto” è una strada a scorrimento veloce che collega Nola a Villa Literno e facilita i collegamenti del sistema urbano- industriale di Caivano ed Acerra; l’”Asse Mediano” che collega la circumvallazione Casoria-lago Patria con l’Asse di Supporto, e la bretella di raccordo tra l’Asse Mediano e l’Asse di Supporto a est di Aversa, completano questo rilevante sistema viario, che rappresenta però il risultato di successivi interventi attuati senza un complessivo disegno organico di riferimento. (cfr. M. Milone, F. Crispino) Dalla seconda metà degli anni Ottanta la produzione industriale è stata interessata da una progressiva ristrutturazione che ha visto la dismissione di importanti aziende (Rodiatoce, Knorr, Meritex) il ridimensionamento, o in certi casi la ristrutturazione, come all’Alfa Romeo di Pomigliano d’Arco, con la conseguenza di una forte flessione occupazionale nella zona. Come altrove nel Mezzogiorno d’Italia anche in questo caso si può parlare di un fenomeno di “industrializzazione senza sviluppo”, per il quale al depotenziamento della produzione agricola dell’area, cuore della Campania Felix, conseguente all’insediamento di attività non compatibili (come quella dell’industria chimica della Montefibre ad Acerra) e alla sottrazione di aree agricole operata attraverso il perpetrato sviluppo di edilizia abusiva, non corrisponde una qualificazione dei sistemi urbani, che anzi si connotano sempre più con i caratteri peggiori delle periferie, perdendo la originaria identità (culturale e urbana), fondamentalmente agricola, di paesi nati attorno a fondi, masserie fortificate o castelli, e non riuscendo di contro ad assumere i caratteri di vere e proprie cittadine. Nessuna modernizzazione o razionalizzazione viene operata negli ultimi decenni a favore delle attività agricole ed artigianali. La campagna è considerata come un vuoto in attesa di interventi, solo marginalmente produttivo e, laddove conveniente, aggredito dalla speculazione edilizia: nel tempo trascorso tra il Censimento Generale dell’Agricoltura del 1982 e quello del 1990, il territorio dei cinque comuni ha visto sottratta alla destinazione agricola una estensione di terreno pari a circa 1141 ha, vale a dire il 16% della propria superficie agricola totale; a distanza di 10 anni dall’indagine ISTAT detta perdita, già abbastanza rilevante, è sicuramente aumentata in conseguenza di un processo di urbanizzazione mai arrestatosi. (cfr. V. Esposito)

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Eppure il sistema agricolo è ancora diffuso nell’economia e nella cultura locali e negli anni si evidenziano migliori livelli di produttività derivanti soprattutto da una particolare vitalità e da un tenace impegno dimostrati dagli imprenditori che possono beneficiare di condizioni climatiche particolarmente propizie per produzioni diversificate di qualità, e godere di terreni fertili pianeggianti sui quali, tuttavia, incombe il rischio di forte aggravamento dell’inquinamento ambientale. Si è sviluppato invece il settore dei servizi, il terziario, in particolare per quanto riguarda i servizi alla produzione, con la costruzione di scambi intermodali, di complessi mercantili per i venditori all’ingrosso, e di grandi centri commerciali: a Maddaloni si realizza un nodo di interscambio per le merci e a Nola nasce il CIS, un complesso commerciale di vaste dimensioni, poi attrezzato con uno snodo doganale e una stazione intermodale ed attualmente interessato da ulteriori progetti di espansione. I Comuni di Acerra, Afragola, Caivano, Casalnuovo e Casoria nel quinquennio 1991/1996 sono stati caratterizzati da un incremento del numero delle imprese operanti nell’area cui però si è contrapposta una ulteriore flessione dell’occupazione. Pur concentrando la maggiore occupazione nel settore industriale i cinque comuni si distinguono dunque, all’interno della struttura economica della Provincia, per la netta prevalenza delle attività commerciali.

Parallelamente al degrado dei centri storici, i settori residenziali della recente espansione si sono costruiti senza centri rappresentativi e risultano essere sorgenti di flussi di traffico pendolare verso tutte le “attrezzature alla residenza”: luoghi di lavoro, di servizi e luoghi di svago che la periferia non ha integrato in un sistema complesso (come è sempre quello di una città) e che dunque ricerca altrove, soprattutto nel capoluogo. Per questo sempre più l’immagine urbana tende alla città-dormitorio, priva di attrezzature e aree collettive, dove lo spazio antistante il municipio o il santuario, o solo in questi ultimi anni la “galleria commerciale”, restano gli unici surrogati della piazza come luogo di incontro e di vita civica.

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LA PIANIFICAZIONE SOVRACOMUNALE E LOCALE

La sistemazione dell’area intercomunale parte dall’area vasta e riconnette alla stessa l’insieme delle previsioni e determinazioni delle varianti delle strumentazioni urbanistiche dei singoli Comuni. La pianificazione urbanistica sovracomunale trova punti di riferimento nel Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP 99), nel Piano Regionale di Trasporti (PRT), ed in vari documenti predisposti in sede di Regione tra i quali il Piano Operativo Regionale (POR). Questi strumenti hanno ancora una debolezza congenita che deriva dagli assetti istituzionali delle amministrazioni: la manifestazione tecnica di questa debolezza è la mancanza di incidenza delle amministrazioni locali sui programmi settoriali degli enti specializzati, come nel caso dell’ASI, ente discendente da un ormai disciolto organismo speciale per le politiche di sviluppo del Mezzogiorno, che allo stato attuale, in forza di una legge regionale di proroga (L.R. n.16 del ’98) di compiti “istituzionali”, agisce per conto suo e pianifica ampie porzioni di territorio in maniera indipendente rispetto sia alle esigenze delle comunità locali che rispetto agli stessi orientamenti ed indirizzi della Provincia (la validità dei piani esistenti a norma della succitata legge regionale è prorogata per tre anni e cioè fino all’agosto di quest’anno). Le previsioni che emergono dalla recente variante del nucleo ASI di Afragola, adottata dal Consorzio (trasmesse in data 30.3.2001, con protocollo 1315/21.3.2001 ai Comuni di Afragola e Caivano) interferiscono con l’impostazione del progetto urbanistico del territorio dei cinque Comuni, in quanto si contrappongono alle finalità del medesimo e agli obiettivi peraltro indicati dal Ministero dell’Ambiente di tutela delle aree libere. Si deve rilevare che la variante ASI di Afragola finisce per proporre di localizzare, a nord dell’Asse Mediano (in un’area ossia che, per effetto delle iniziative di costruire in questa stessa zona la Stazione di Porta dell’A.V. “Afragola Campania” ha assunto spiccate vocazioni di tipo quaternario e di servizi metropolitani eccellenti) una barriera di insediamenti industriali che risolvono negativamente la continuità agricolo – produttiva della piana agricola ricadente nel retroterra di Napoli, con gravi danni alla qualità dell’ambiente locale ed al sistema ecologico. ii Una variante dell’ASI che pertanto richiede di essere rivisitata nelle tipologie e nelle densità delle destinazioni d’uso

12 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV urbanistico che propone al fine di ricondurre gli eventuali e possibili insediamenti in quest’area ad una più coerente compatibilità con la qualità delle funzioni che la stessa è chiamata ad assolvere nella economia dell’area metropolitana di Napoli (E. Forte)

La variante che il presente studio propone cerca di supplire alle carenze derivanti dalla pianificazione sovracomunale e locale mettendo in campo un blocco di previsioni coerenti e verificate in un percorso strategico che si uniforma e dettaglia gli indirizzi della pianificazione provinciale. Conviene a questo proposito brevemente illustrare il patrimonio di indicazioni contenute nel PTCP 99iii. Il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP), come da legge di attuazione 59/97, ha valore ed effetti equiparati ai PUT ed ai PTP dei piani di bacino; esso segna dunque una nuova fase nel processo di pianificazione, per la quale attraverso intese tra la Provincia e le amministrazioni, anche statali competenti, dovranno essere ricondotti ad unità i differenti Piani di Settore: i Piani di Bacino, i Piani delle Aree di Sviluppo Industriale, i Piani delle Comunità Montane, i Piani Paesistici, il Piano regionale del traffico, etc. A fronte dei crescenti fenomeni di congestione, inquinamento, degrado e rischio ambientale che affliggono il territorio provinciale e deteriorano la qualità della vita, il PTCP viene concepito come piano di protezione dal rischio sismico e vulcanico, come progetto di razionalizzazione e recupero dei sistemi urbani, produttivi e infrastrutturali, come strumento di pianificazione atto a valutare l’efficacia degli strumenti urbanistici vigenti, come quadro provinciale di riferimento per le iniziative locali. L’analisi e la determinazione delle scelte di assetto del territorio avviene attraverso la definizione di una griglia di criteri riferibili a quattro sistemi principali: il sistema storico- culturale, il sistema ambiente-paesaggio, il sistema insediativo e produttivo, il sistema della mobilità. Per il sistema storico-culturale, il PTCP definisce ad esempio norme e raccomandazioni di tutela, recupero, riqualificazione e valorizzazione del patrimonio storico, archeologico, artistico. Gli indirizzi per il sistema ambiente-paesaggio riguardano temi quali il recupero della rete idrografica borbonica, la tutela delle falde dall’inquinamento, il monitoraggio delle risorse, etc.

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Per le strutture insediative, si mira a definire un sistema metropolitano policentrico con un polo in Napoli e la creazione di nuove polarità con un riassetto del sistema insediativo della periferia: si tratta di una strategia che mira ad ottimizzare l’utilizzazione del patrimonio edilizio esistente “costruendo nel costruito”, a favore dunque della densificazione piuttosto che della residenza diffusa, per salvaguardare le aree agricole e favorire la creazione di servizi e attrezzature tese a promuovere la ricostruzione dell’identità delle conurbazioni. Lo sviluppo residenziale è inteso come indotto dai sistemi di spazi collettivi. Per il sistema produttivo il PTCP richiama soprattutto la necessità di un censimento di tutte le aree produttive esistenti e previste e di quelle dimesse, queste ultime da trasformare e recuperare. Infine per quanto riguarda il sistema della mobilità, il PTCP mira alla costituzione di un sistema a rete interconnesso e intermodale a sostegno delle strategie di sviluppo del territorio.

Per agevolare la comprensione di una realtà complessa quale è quella della Provincia, il PTCP suddivide il territorio provinciale in nove ambiti sovracomunali e colloca i Comuni oggetto di studio all’interno di due distinte sub-aree provinciali: a) la sub area Acerra- Pomigliano comprendente: Acerra, Afragola, Brusciano, Caivano, Cardito, Casalnuovo, Castello di Cisterna, Crispano, Pomigliano; b) la sub area nord di Napoli comprendente: Arzano, Casoria, Casandrino, Casavatore, Frattamaggiore, Frattaminore, Grumo, Melito, S. Antimo. Si tratta di un’area con una superficie complessiva di circa 174,76 kmq ed una popolazione residente di 577527 abitanti.

In questo quadro la pianificazione comunale è rappresentata da PRG non coordinati tra di loro e di efficacia diversa sia perché elaborati in tempi tra loro molto differenziati, sia per la mancanza di un quadro di riferimento, sia perché non sono stati in grado di resistere alle forti spinte demografiche ed economiche. Allo stato, dei cinque comuni due, rispettivamente Casalnuovo e Caivano, hanno piani approvati di recente; Afragola e Casoria hanno in corso di edizione un nuovo piano; Acerra ha un piano datato fine anni Settanta.

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In ogni caso la strumentazione vigente non corrisponde più alle esigenze della comunità e alle nuove e rilevanti previsioni infrastrutturali; solo per un Comune, quello di Caivano, il P.R.G. individua aree agricole di tutela, che in questo caso coincidono con la fascia di rispetto lungo i Regi Lagni.

Comune di Acerra Per quanto riguarda la situazione urbanistica del Comune si riporta il seguente prospetto: 1969 - Programma di Fabbricazione: parere del Provveditorato alle OO.PP. n° 310 in data 18.7.1969 – decaduto. 1982 - P.R.G.: approvato con D.P.G.R.C. n° 8462 del 26.10.82 – vigente. 1989 - Piano Particolareggiato Zone C1, C2, C3, C4 e P.E.E.P.: adottato con del.di C.C. n.353 del 20.07.1989. Piano di Recupero delle Zone A, B1, B2, B3, \U+2026\U+2026. del P.R.G.- decaduto. Piano di zona (Legge 18.4.1962 n.167). Piano di Zona (Legge 18.4.1962 n.167) Perimetrazione per i Piani di Recupero dell'abusivismo: adottato dal C.C. con del. n. 446 del 29.9.89. Piani di Recupero Abusivismo Edilizio: adottati con delibera C.C. n° 350 del 16.10.90 - procedura sospesa. Piano Commerciale \U+2026\U+2026. 1999 - Piano Insediamenti Produttivi: adottato con delibera C.C. n°16 del 31.3.99. Piano Urbano del Traffico: adottato con delibera di G.M. n°225 del 31.8.2000 - procedura in corso. Piano di zonizzazione acustica. 2001 - Piano Commerciale: in corso di adozione.

Le aree pubbliche individuate dagli strumenti urbanistici vigenti e ancora libere da edificazione, assommano ad una superficie di circa 1087183 mq. Una parte consistente del territorio comunale è vincolato nel P.G.R. in base al vincolo archeologico di cui alla legge n.1089 del 1939; Il complesso del Castello Baronale è dichiarato di importante interesse archeologico e pertanto sottoposto a vincolo archeologico legge n.1089 del 1939.

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Le aree degli edifici compresi tra via Ugo Foscolo via Conte di Acerra ai nn.12-18-30 sono sottoposte a vincolo archeologico legge n.1089 del 1939. Parte del territorio è inoltre soggetto a Vincolo Idrogeologico. L'intero comune è dichiarato zona sismica con decreto Ministero LL.PP del 7.3.81. Sono infine assoggettati alle norme della legge 29.6.1939 n° 1497 con D.M.21.9.1984, Fiumi, torrenti e corsi d'acqua unitamente alle loro ripe per una fascia di 150 m ciascuna.

Comune di Afragola Il Comune è dotato di P.R.G. approvato con DPGR del 28/06/77 n.3032. L’adeguamento alla L.R. 9/83 è stato approvato con DPAP n. 0759 del 24/10/96. I piani Particolareggiati esecutivi non sono mai stati realizzati, in particolare per quanto riguarda il centro storico.

Comune d0i Caivano La situazione urbanistica del Comune è evidenziata dal seguente prospetto: 1968 - Approvazione del P.R.G. dell'ASI della Provincia di Napoli con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 14 ottobre 1968. 1973 - Approvazione del Regolamento Edilizio con annesso Programma di fabbricazione, con decreto n. 297 dell'8.5.1973 del Presidente della Regione Campania. 1975 - Approvazione del Piano di zona, in attuazione della legge n. 167/62, da parte del Presidente della Regione Campania con decreto n. 7559 dell'11.12.1975 pubblicato sul BUR n. 35 del 24.12.1975. 1981 - Adozione del P.R.G. con delibera C.C. n. 143 del 5.5.1981. 1983 - Revoca della del. 143 del 5.5.1981 e adozione di un nuovo P.R.G. con deliberazioni C.C. n. 413 del 10.11.83, n. 414 del 17.11.83 e n. 415 del 18.11.83. 1985 - Il P.R.G. viene restituito per rielaborazione dalla Giunta Provinciale, con deliberazione n. 2.196 del 18.6.1985. 1999 - Approvazione del PRG con Decreto n. 638 del 16.9.99 pubblicato sul BURC n.66 del 4.10.99.

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Le aree pubbliche residue presenti nel territorio comunale coprono una superficie complessiva di 362852 mq. I vincoli incidenti all’interno del Comune, oltre a quelli derivanti da fasce di rispetto (stradale, cimiteriale, di rispetto e tutele della falda idrica, di rispetto dei Regi Lagni), sono di tipo puntuale, su edifici di interesse storico-ambientale, ai sensi della L.1089/39. Nel territorio comunale è stato inoltre rilevata un’area con vincolo (ricognitivo) per interesse archeologico, ai sensi dell'art.1, lettera m) L.431/85.

Comune di Casalnuovo La situazione urbanistica del Comune di Casalnuovo è riassunta dal seguente prospetto: 1974 - P.di F. approvato con Decreto regionale n. 472 del 14.06.74 1993 - Addozione P.R.G. con delibera commissariale n. 1 del 16/01/1993 1997 - Approvazione del P.R.G. con D.P.G.P. n. XX del 5/08/1997

Le aree pubbliche residue entro il territorio comunale coprono una superficie di 453215 mq. E’ stato rilevato un solo edificio, di interesse storico-ambientale, vincolato ai sensi della L.1089/39.; oltre, naturalmente, ai vincoli derivanti da fasce di rispetto: (stradale, cimiteriale, di rispetto e tutela della falda idrica, di rispetto e tutela dei corsi d'acqua -Regi Lagni-)

Comune di Casoria La situazione urbanistica del Comune è la seguente: 1972 - Approvazione del P.R.G. con Del. Commiss. del 6.09.72 1980 - Approvazione del P.R.G. con D.P.G.R.C. n. 5106 del 24.04.80 1988 - Variante al PRG approvata con Decreto Sindacale n. 161 del 18.04.88 2000 - P.E.E.P. Casoria Centro approvato con Delibera di Consiglio Comunale n. 8 del 28.12.00 All’interno del territorio Comunale ricade parte dell’area aeroportuale di Napoli, che dunque è vincolata dal vincolo aereoportuale

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METODOLOGIA

Lo studio è articolato in due fasi: la prima volta alla conoscenza dell’assetto territoriale e socio-economico dell’area, espletata attraverso l’acquisizione, la strutturazione e l’interpretazione dei dati; la seconda di progettazione, nella quale, in uno con le valutazioni, sono state definite le strategie, le scelte e le modalità di intervento.

L’influenza della localizzazione di un servizio come quello dell’alta velocità è avvertita in un’area molto più estesa del suo immediato intorno; motivo questo che ha suggerito di avere come riferimento un’area geografica, che morfologicamente ed economicamente appare come strettamente interrelata al sistema dei Comuni oggetto dello studio e che comprende le due sub-aree di “Acerra-Pomigliano” e “Nord di Napoli” per una estensione di 174,76 kmq e una popolazione di 577.527 abitanti. A questa zona appartengono i cinque comuni interessati i cui problemi e la relativa pianificazione non sono separabili da quelli degli altri Comuni della periferia di Napoli. Nello stesso PTCP 99 si ribadisce «il ruolo puramente strategico e non amministrativo delle suddivisioni individuate, anche ai fini della elaborazione dei programmi di intervento» e che ci sono «casi in cui singoli Comuni o aggregazioni di essi sono inevitabilmente relazionati a più ambiti confinanti». Naturalmente, un’analisi di maggior dettaglio ha riguardato l’area dei territori comunali dei cinque comuni, ed in particolare le aree direttamente e funzionalmente interessate dalla linea veloce.

Le tavole di analisi sono state quindi elaborate in differenti scale di rappresentazione grafica perché organizzate su più livelli di lettura: inquadramento di area vasta ed inquadramento intercomunale. Sono stati individuati tre tematismi principali: sistema ambientale, sistema insediativo residenziale e produttivo, sistema infrastrutturale. Ciascun tematismo è stato studiato con continui approfondimenti passando da una visione allargata ad un’analisi più di dettaglio e per ognuno è stata verificata una ipotesi interpretativa: si è così pervenuti ad una “riduzione” dei dati efficace ai fini di una visione sintetica delle dinamiche metropolitane ed utile per una successiva lettura comparata.

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L’analisi ha consentito di mettere a fuoco il seguente modello interpretativo: - per il sistema insediativo residenziale della periferia di Napoli, da Giugliano a Nola, la forma di una conurbazione sostanzialmente orizzontale, continua e fortemente omogenea e quindi l’inefficacia di una sua suddivisione; - per il sistema insediativo produttivo l’ipotesi verticale, di un asse attrezzato da Napoli a Caserta; - per il sistema logistico e della grande distribuzione, dal futuro aereoporto di Grazzanise al CIS di Nola, l’ipotesi orizzontale.

L’analisi critica dei dati acquisiti e la verifica delle differenti ipotesi, hanno consentito la successiva sistematizzazione e la comprensione dell’area specifica dei cinque Comuni ed in particolare delle aree direttamente e funzionalmente interessate dalla linea veloce.

E’ appunto secondo questo criterio che sono state concepite ed elaborate le tavole: quelle relative all’area vasta, che comprende i due sub-ambiti provinciali, sono contrassegnate dalle sigle IT (Inquadramento Territoriale) ed SA (Sub-Ambiti); quelle relative all’area specifica del territorio dei cinque Comuni dalla sigla IC (Inquadramento Comunale).

Nel primo caso si sono rese evidenti le relazioni che esistono tra il sistema morfologico ed il sistema insediativo, tra centri urbani, infrastrutture, aree industriali e strutture di supporto territoriale; nonché i segni dell’assetto antico del territorio che, per quanto tenui ed in buona parte cancellati, formano una traccia preziosa e possono diventare una falsa riga importante per la sistemazione futura del territorio. Per quanto riguarda l’area specifica dei cinque Comuni, l’operazione di raccolta ed elaborazione dei dati ha riguardato: - le previsioni degli strumenti urbanistici vigenti al fine di costruire un mosaico dei PRG dei Comuni da sovrapporre alla cartografia aggiornata del territorio dal quale emerge la differenza tra lo stato di fatto e lo stato di diritto del territorio; - l’attuazione delle previsioni attraverso un confronto, area per area, tra stato di fatto e previsioni degli strumenti urbanistici al fine di ottenere informazioni utili per le possibili variazioni previsionali o dei modi di intervento; - la disamina delle attrezzature pubbliche esistenti al fine di registrarne il fabbisogno; - il sistema dei vincoli e servitù;

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- gli accordi procedimentali stipulati da quattro comuni (Acerra non ha ancora concluso l’accordo) in uno con le prescrizioni del Ministero dell’Ambiente. - gli usi agricoli del suolo e delle aree libere.

Anche per quanto riguarda le tavole relative alla fase più propriamente progettuale, e sempre all’interno di questa suddivisione in due fasi (di analisi e di progetto) che è un semplice artificio metodologico, sono stati prodotti elaborati che riguardano scale differenti: lo schema strutturale del piano intercomunale, che costituisce una tavola propositiva di sintesi, delinea una serie di indirizzi per tutto il territorio dei due sub-ambiti provinciali; gli elaborati prescrittivi (P1 e P2) sono invece relativi solo ad una porzione, ancorché vasta, del territorio dei cinque comuni.

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IL PROGETTO DI VARIANTE INTERCOMUNALE

Il compito di perseguire il riassetto delle aree interessate dalla localizzazione delle grandi infrastrutture dell’Alta Velocità, così come quello di tutelare le ampie superfici libere ed evitare l’“effetto barriera” della linea AV, è stato perseguito mediante la formulazione di un piano strategico, di determinazione delle linee di assetto territoriale e di configurazione spaziale, che persegue la riqualificazione dell’intero sistema ambientale. Il progetto elabora un sistema di obiettivi e di indirizzi generali che riguarda il complesso del territorio dei cinque comuni e definisce una strategia di accesso per i soggetti istituzionali pubblici e privati che vogliano partecipare alla operatività del piano stesso: tali soggetti dovranno essere portatori di progetti di qualità che si inseriscano entro il disegno di assetto generale. La variante proposta pur prendendo in carico solo una porzione, ancorché vasta delle aree comunali, si propone come attivatore normativo di processi e come avvio di forme di concertazione, cooperazione e confronto intorno a paradigmi espliciti per elaborare nuove conoscenze e nuove proposte progettuali che verranno giustificate dai loro promotori attraverso la stessa logica che ha orientato lo “schema”. La forma del piano strategico risulta la più coerente rispetto al generale quadro di programmazione attivato da Regione e Provincia, alle scelte urbanistiche elaborate (o in corso di elaborazione) da parte degli enti locali, al livello di approssimazione e definizione dei progetti di trasformazione definiti dalle Ferrovie dello Stato. (cfr. G. Cerami)

L’area dei cinque Comuni fa parte della piana a nord di Napoli compresa tra la parte orientale del capoluogo e le prime pendici del Partenio: si tratta di un territorio fortemente omogeneo nei suoi caratteri di periferia urbana, dove l’edificato è posto a corona di un’ampia area agricola tagliata dal percorso dell’asse mediano, proprio dove questo incrocia l’asse autostradale Roma - Napoli (nel suo tratto urbano) e dove l’Accordo di Programma tra Regione Campania, Provincia di Napoli, Comune di Napoli, Ministero dei Trasporti, FS S.p.A e TAV S.p.A., prevede la localizzazione della stazione Campania della linea A. V.

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Gli insediamenti residenziali si sono sviluppati a partire da una serie di aggregati agricoli, ma anche di masserie, di avamposti fortificati, di casine borboniche, “poli di riferimento del sistema agrario della centuriatio romana, ma soprattutto dell’organizzazione baronale vicereale nel ‘600 e di quelle borboniche del 700-800” (PTCP 99). Oggi tuttavia, la vocazione o meglio l’identità agricola di questi luoghi è tutta da verificare: persistono testimonianze anche di notevole valore storico - artistico, ma nel tempo questo paesaggio è stato a tal punto compromesso da presentare incoerenze sanabili solo all’interno di una logica sistemica, capace di legare la riqualificazione del territorio alla produzione di nuove occasioni di sviluppo.

La grande infrastrutturazione viaria, la localizzazione degli agglomerati industriali e dei centri commerciali hanno determinato un continuo infrastrutturale e produttivo lungo un’asse che va da Napoli a Caserta che prospetta nei fatti, quanto meno impostato, il disegno di un’unità metropolitana ancora non pienamente realizzata. Non solo la saldatura delle diverse figure urbane, dei differenti luoghi è ormai avvenuta (in molti casi con una commistione pericolosa tra grande industria e residenza, e con perdita di specificità dei luoghi) ma gli ampi vuoti rurali appaiono come ulteriori figure all’interno di un insieme - la città metropolitana- unitario ma discontinuo, che va completandosi con la realizzazione di ulteriori grandi interventi progettuali come la città annonaria a Volla, l’interporto a Nola, l’aeroporto a Grazzanise, etc.

La semplice spinta al decentramento di alcune funzioni che Napoli non può più ospitare deve tradursi in un ridisegno, come ri-pensiero della figura urbana della città metropolitana: il decentramento diventa elemento di costruzione della metropoli campana solo se accompagnato dalla riflessione sugli insediamenti residenziali e produttivi e sulle attrezzature, in quanto elementi di costruzione della città metropolitana in rapporto al sistema morfologico e ambientale. Il piano si propone dunque come strumento di programmazione, piano–processo per l’integrazione delle grandi infrastrutture ferro-gomma-aria-mare, interrelate con i fattori dell’ambiente e del territorio. Superando la concezione delle semplici mitigazioni per la soluzione degli impatti ambientali bisogna operare per promuovere, in termini concertativi, la compensazione-ricostruzione e la riqualificazione dell’ambiente che viene modificato dalla esecuzione delle opere infrastrutturali. Il progetto, muovendo

22 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV prioritariamente dagli interessi legati alla sicurezza sociale ed alla salubrità del territorio, dedica particolare attenzione alla vulnerabilità dell’area rispetto ai corsi d’acqua e alle falde idriche, con particolare riferimento al recupero dei Regi Lagni e delle ampie distese agricole residuali nell’area napoletana, a nord e a nord-est dell’area di stazione nonché delle aree periurbane esistenti ai margini dei sistemi comunali. (cfr. E. Forte) La localizzazione della Stazione Campania ad Afragola, del Policlinico Pediatrico ad Acerra, della Città Annonaria a Volla, dell’aeroporto a Grazzanise, costituiscono un elemento di struttura per la città metropolitana in costruzione.

La localizzazione della stazione AV, pur se risultato di scelte formulate in un ambito più vasto di interessi e problemi, e dunque considerata come una invariante per il progetto urbanistico, è stata attentamente analizzata in tutte le sue interrelazioni, al fine di definire col progetto il contesto più efficace ad ottenere con la nuova attrezzatura il massimo profitto, come risorsa per l’area non solo sotto gli aspetti trasportistici. Lo stralcio all’interno del quale vengono definiti i perimetri delle aree da mandare in variante è ritagliato lungo la piana compresa tra i cinque comuni, che si ritiene area critica, area minima rispetto agli interventi da porre in essere per la tutela dell’intero sistema entro il quale andranno ad impattare le nuove infrastrutture ed in rapporto agli accordi procedimentali stipulati dai Comuni. La Stazione Napoli-Afragola viene interpretata come una grande infrastruttura- attrezzatura di carattere metropolitano; in linea con tale determinazione la stessa stazione viene “contestualizzata”: non è più “cattedrale nel deserto”, ma motore per la realizzazione di servizi e per la definizione di una serie di azioni e di interventi indirizzati allo sviluppo compatibile di queste aree, cuore di un intervento complessivo di riqualificazione ambientale.

Sulla base delle analisi svolte è stato possibile suddividere il territorio in tre differenti aree ambientali: - Insediamenti e persistenze territoriali storiche (il territorio da tramandare); - Insediamenti esistenti (il territorio da migliorare); - Aree sottoutilizzate o di nuovo impianto (il territorio da trasformare).

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Tale classificazione riguarda un territorio vasto che si spinge fino al confine provinciale, ad includere nel sistema delle aree da tramandare anche il sito dell’antica città di Suessola, nella parte nord-orientale del territorio comunale di Acerra, e si congiunge direttamente al parco del Sebeto, così come esso appare definito nella adottata variante generale al PRG di Napoli. Si viene così a determinare, in linea con la variante di Piano per Napoli, un sistema continuo di aree protette di interesse sovracomunale all’interno del quale gli spazi agricoli possono assolvere un ruolo strategico nella strutturazione e riconnessione dei parchi e delle attrezzature sportive che vanno a costituire nuove centralità per il sistema dei cinque Comuni. Il territorio agricolo da salvaguardare rappresenta una reale possibilità di trasformazione della periferia urbana solo a partire da un progetto di recupero che ribalta la logica dell’attuale dialettica città-campagna: il secondo termine del rapporto è stato fino ad oggi inteso come luogo in attesa di essere investito da nuova residenza o insediamenti produttivi, senza alcun legame con i valori caratteristici dell’area. La misura del ribaltamento che si prospetta, può essere colta per analogia con un meccanismo che è costante nella costruzione di significato della città moderna rispetto alle sue parti antiche. La Roma moderna, ad esempio, trova nuove centralità con la riscoperta dei Fori Imperiali, per cui un’operazione archeologica diviene anche una rifondazione: rifondazione di significati per la città Barocca. Analogamente il recupero e la valorizzazione del paesaggio agrario, ed in particolare della rete idrografica borbonica, vanno intese come operazioni di archeologia agricola ed insieme di fondazione della metropoli campana. Nella storia la città si struttura attraverso le sue attrezzature prima ancora che attraverso la residenza. E’ appunto in questo senso che le aree agricole residuali vanno intese come l’ultima possibilità per dotare la città di una grande attrezzatura centrale: un grande parco metropolitano come cuore della città.

A partire dal previsto parco del Sebeto della variante per Napoli, che si sviluppa tra Volla e Napoli e si identifica con la piana degli “orti detti le paludi”, il progetto realizza infatti una penetrazione verde verso la periferia settentrionale e la piana interna, attraversando le aree urbane consolidate di Volla e Casoria ed intercettando l’attuale linea FS Napoli- Cancello, lungo la quale viene creato un grande asse attrezzato, boulevard urbano a doppia carreggiata e corsia centrale per il tram; di qui, attraversando la campagna al

24 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV centro dei cinque comuni, parzialmente interessata da edilizia residenziale rada, si raggiunge il Parco attrezzato delle aree connesse alla realizzazione della stazione Porta- Campania, e si intercetta il corso del canale borbonico e dunque il parco fluviale dei Regi Lagni. Proseguendo verso Caserta l’area a tutela è costituita da un paesaggio con preponderante presenza di coltivi, di viti maritate a pioppi e di canali di irrigazione, si allarga ad abbracciare il sito dell’antica Suessola e delimita un paesaggio di casine e masserie, di strade tra canali fiancheggiate da pini mediterranei, e dominato ad oriente dal Castello della collina di Cancello, ma all’interno del quale possono scorgersi anche le cime aliene del grande insediamento produttivo dell’industria chimica della Montefibre o la esplanade commerciale del Tari di Marcianise e dell’insediamento ASI di Caivano.

Tra gli indirizzi generali il primo e più importante riguarda proprio la tutela del “cuneo verde” appena descritto: questo costituisce forse l’ultima pausa nel “tutt’urbanizzato metropolitano” che va da Napoli a Caserta. E’ necessario che queste aree libere, che nel passato sono state oggetto di interventi di infrastrutturazione anche rilevanti, siano oggi con coraggio e lungimiranza investite da un progetto di valorizzazione ambientale capace di interpretarle come un grande vuoto urbano: a partire da questo vuoto potrà procedersi verso l’esterno alla riqualificazione della maglia insediativa. Il progetto interpreta il cuneo verde come un nuovo centro per la città metropolitana; miracolosamente questo centro è un vuoto, tale non nel senso di un’area priva di funzioni (si tratta infatti di una campagna fertilissima - Campania felix - purtroppo aggredita nel tempo dalla residenza, anche abusiva) ma in quanto esso si presta ad essere, al pari del grande vuoto urbano del Central Park di Manhattan, un antipolo per il costruito ed a segnare una regola per la re-impaginazione del complesso sistema ambientale. A partire dunque dalle risorse specifiche di questa piana, in massima parte legate alla ricchezza di aree di interesse archeologico e storico-ambientale (masserie, mulini ed una rete idrografica fortemente caratterizzante il paesaggio), il progetto regola la costituzione del parco agricolo intercomunale: un consorzio dei Comuni interessati, assieme al comune di Napoli, la Regione e la Provincia, potrebbe essere l’ente gestore del parco. Attorno ai temi della riqualificazione ambientale e della valorizzazione di questo paesaggio si va in questi anni articolando, forse per una tardiva riscoperta dell’ambiente come risorsa anche produttiva, tutta una serie di proposte di intervento; tali sono ad esempio la nuova attenzione al tema del recupero della rete idrografica storica, contenuta

25 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV negli indirizzi del PTCP 99 della Provincia di Napoli ed il bando provinciale di progetto- pilota per un business-park lungo il corso dei Regi Lagni; lo studio di fattibilità per un parco agricolo nel Comune di Caivano; la particolare attenzione che la Soprintendenza archeologica di Napoli e Caserta riserva all’intero territorio del comune di Acerra (in antico altamente frequentato in quanto sede di ben due insediamenti urbani) assieme alla richiesta, per le rilevanti caratteristiche storiche, archeologiche ed ambientali del sito, della realizzazione “opportuna e necessaria” di un Parco Archeologico che valorizzi l’area dell’antica città di Suessola. Il progetto sposa la tesi, sottesa da questi differenti studi, di una specificità di valori ambientali e storici dell’area, e li mette a sistema fornendo a tutti questi progetti una matrice unica di riferimento, una proposta di assetto complessivo, o schema di struttura, all’interno del quale i singoli episodi trovano coerenza e forza. Il parco agricolo del Sebeto/Regi Lagni perimetra tutte le aree agricole estensive e le aree ad orti arborati della piana tra i cinque comuni, per rispondere a differenti finalità: - la valorizzazione del patrimonio storico e paesaggistico; - la tutela e il recupero paesistico ed ambientale delle fasce di collegamento tra città e campagna; - la connessione tra aree agricole e verde urbano; - la valorizzazione economica, la salvaguardia e lo sviluppo dell’attività agricola, anche con l’attribuzione di funzioni integrative e di salvaguardia territoriale in rapporto con le funzioni urbane e con gli assetti ambientali; - la fruizione culturale e ricreativa dell’ambiente da parte dei cittadini; - la riqualificazione urbana e dei servizi degli aggregati sparsi e delle frazioni agricole, scongiurando fenomeni di saldatura urbana, possibili a seguito della localizzazione della stazione Campania; - il risanamento ambientale e la salvaguardia delle risorse del suolo e dell’acqua per il miglioramento delle condizioni di vita delle popolazioni insediate; - il riassetto delle aree a contorno della stazione AV e la creazione di un grande luogo centrale nel sistema metropolitano.

Questi obiettivi trovano occasione di intervento proprio a seguito della localizzazione della stazione AV, la quale, investita dal progetto, non è più, o non solo, elemento di turbativa di un precario equilibrio ambientale, “infrastruttura di settore” a seguito dei cui

26 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV impatti lo studio urbanistico debba ricercare rimedi, ma, reinterpretata come “infrastruttura territoriale”, diviene determinante per lo sviluppo dell’area, ed occasione di un processo strategico di azioni volte alla valorizzazione e al ridisegno dell’intero paesaggio della piana. All’interno di questo disegno più generale, di un parco agricolo di tutela e valorizzazione del paesaggio, per l’area intorno alla stazione si propone la costituzione di un “Parco naturalistico, tecnologico e dei servizi”, che risponde alla idea di interpretare la infrastruttura AV come grande attrezzatura metropolitana al centro del “cuneo verde” e di mirare a ridefinire il carattere di queste aree proprio in virtù di questa nuova assunzione, localizzando qui laboratori ad alta tecnologia, centri per la sperimentazione agricola e tutta una serie di servizi al cittadino (non solo viaggiatore).

Il parco agricolo non è solo un atto di conservazione tassidermica del vuoto metropolitano, della sua storia e cultura; esso, articolandosi in una rete di parchi e di episodi urbani diversamente caratterizzati, e con l’offerta di attrezzature e servizi, favorisce lo sviluppo compatibile ed il riscatto di queste terre verso la propria storia recente. Gli interventi del passato non hanno mai sostenuto per questi luoghi una proposta insediativa alternativa o complementare alla città del golfo; l’unica proposta specifica per queste aree è stata quella operata dai Consorzi ASI per lo sviluppo industriale del Mezzogiorno: il prodotto di questa assenza di pianificazione complessiva del territorio, di questi interventi autoreferenziali, è per conseguenza una realtà debole non solo di servizi e attrezzature ma soprattutto di un disegno coerente. Queste terre sono state trattate come una mera estensione della città di Napoli, a pena e discapito di entrambe le possibilità, quella della costruzione di una città vera e propria (di cui pure la somma degli abitanti dei cinque Comuni raggiunge la dimensione – circa 300.000 ab -) ricca di servizi e spazi collettivi, non solo di congestione, e quella della periferia come modello specifico, sistema insediativo di diversa scala, immerso nel verde, come “splendida periferia”. Il parco agricolo, e al suo interno i diversi interventi di valorizzazione degli episodi architettonici e delle aree libere esistenti, così come la grande attrezzatura del parco della stazione AV, costituisce un luogo di loisir, di cultura e di svago, una sorta di villa extraurbana (e dunque come tale esso è anche una realtà produttiva) all’interno della circostante campagna.

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Il parco è un’alternativa reale alla pretesa di ripetere infinitamente, verso l’interno, la città del golfo: è questa la lettura, sintetica ma efficace, del modello di strutturazione che ha portato alla costruzione della periferia di Napoli, risultato di un tardo decentramento di funzioni che non si è però tradotto in una valorizzazione delle specificità locali e nella definizione di insediamenti di qualità.

Il “Parco naturalistico, tecnologico e dei servizi”, si pone a salvaguardia delle ampie aree agricole prospicienti la stazione AV ed ospita attrezzature di eccellenza, complementari a quelle del capoluogo, quali l’ospedale, laboratori tecnologici e produttivi, centri per la sperimentazione agricola, attrezzature per lo sport, ed una convention-hall che costituirà il centro culturale ed espositivo più grande del Mezzogiorno, offrendo un’attrezzatura la cui richiesta la stessa città di Napoli non è riuscita ad intercettare. Nell’ambito degli obiettivi generali di tutela e valorizzazione dell’ambiente anche le aree fluviali, lungo il canale artificiale borbonico, sono interessate dalla formazione di un parco, a carattere urbano, “ di cinturazione dei Regi Lagni”: all’interno delle aree tutelate del cuneo verde, il parco dei Regi Lagni costituisce elemento di raccordo del il sistema di aree che seguono il corso del canale, ed in particolare elemento di continuità e riqualificazione delle zone urbanizzate di frangia e delle zone destinate a verde urbano collettivo. La ristrutturazione funzionale ed ambientale dell’assetto idraulico complessivo che si propone, è volta alla rinaturalizzazione degli alvei ed al ripristino della vegetazione autoctona.

Per quanto riguarda gli indirizzi per il sistema residenziale, all’interno del parco agricolo del Sebeto/Regi Lagni, le aree di recente espansione e le aree di frangia, caratterizzate da edilizia rada, a tessuto poroso e diffuso, e i filamenti edilizi sviluppatisi lungo direttrici viarie, devono essere ristrutturate con una chiara gerarchizzazione delle rete viaria locale, la creazione di elementi collettivi di mediazione tra spazi pubblici e spazi privati, la ricomposizione e la definizione architettonica dei margini degli insediamenti con penetrazioni del verde ambientale di frangia, zone sportive o masse vegetazionali compatte, con viali perimetrali alberati per circolazione veicolare e/o ciclabile, oppure con semplici piantumazioni arboree a filari lungo i margini.

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Per il tessuto urbano consolidato, analogamente agli indirizzi contenuti nel PTCP 99, si propone una nuova perimetrazione dei centri storici che si estende a tutti i tessuti insediativi e le aree insediative urbane alla fine del Secondo Conflitto Mondiale: tale perimetrazione per il carattere intercomunale della variante e dunque per la scala del piano, non opera distinzioni di dettaglio tra differenti morfologie insediative ma si propone di tutelare massimamente i valori storici degli insediamenti. Analogamente, sulla scorta delle documentazioni inerenti i manufatti storici in territorio agricolo, raccolte per ogni Comune, l’indirizzo è quello della tutela e salvaguardia di masserie, mulini e borghi agricoli di pregio che punteggiano l’area agricola di tutela: attraverso interventi di restauro, questi diventano episodi di straordinario valore, anche culturale, ad arricchire e ulteriormente connotare il parco agricolo.

Il “masterplan” inoltre registra e tematizza la possibilità di collocare lungo l’Asse Mediano il sistema di attrezzature urbane e metropolitane, di cui questi territori sono spesso carenti (come si evince anche dalla tavola delle attrezzature) così come avvenuto nel territorio comunale di Afragola, con la costruzione della Motorizzazione Civile, del tribunale e della Caserma dei Vigili del fuoco; o come sta per accadere nel il territorio del comune di Acerra, con il progetto del Policlinico Pediatrico. Per quanto attiene la validità della localizzazione di quest’ultima attrezzatura, c’è da dire tuttavia che essa sconta ovviamente una disposizione antecedente la localizzazione della Stazione AV, e si è dovuta assumerla come una invariante per il progetto di sistemazione delle aree dei cinque comuni, rendendo possibile i collegamenti diretti ai centri urbani attestando nella frazione del Gaudello una ulteriore stazione del tram. Particolare attenzione andrà comunque posta nell’evitare fenomeni di saldatura urbana (a seguito dei prevedibili sviluppi conseguenti alla realizzazione del nuovo Policlinico pediatrico) dei nuclei periferici storici con l’abitato di Acerra, e favorire altresì un modello polinucleare di poli insediativi separati da ampie aree verdi.

Infine il cuneo verde delle aree libere tutelate dal progetto, si spinge idealmente in direzione di Caserta a definire un indirizzo di valorizzazione della qualità di questo paesaggio che parte dal golfo di Napoli e poi, attraverso la rete dei parchi proposti, dispone ad un intervento di respiro territoriale.

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GLI INDIRIZZI E LE DETERMINAZIONI PROGETTUALI PER LE AREE STRATEGICHE OGGETTO DI TRASFORMAZIONE

Alla definizione del disegno generale di assetto dell’intero piano, normato attraverso l’azzonamento, concorre la specificazione progettuale delle aree oggetto della trasformazione. Per le aree della Stazione Campania e galleria Santa Chiara, della attuale linea FS Napoli- Cancello, della “spina” del terziario congressuale e direzionale, si è proceduto ad una definizione di tutti gli indirizzi volti a rendere coerente la progettazione al quadro generale di riferimento, riportati all’interno di specifiche schede nelle Norme Tecniche di Attuazione.

La variante che il presente studio propone cerca di supplire alle carenze derivanti dalla pianificazione sovracomunale e locale mettendo in campo un blocco di previsioni coerenti e verificate in un percorso strategico che si uniforma e dettaglia gli indirizzi della pianificazione provinciale. Per i cinque Comuni di Acerra, Afragola, Caivano, Casalnuovo e Casoria, la pianificazione comunale è rappresentata da PRG non coordinati tra di loro e di efficacia diversa sia perché elaborati in tempi tra loro molto differenziati, sia per la mancanza di un quadro di riferimento, sia perché non sono stati in grado di resistere alle forti spinte demografiche ed economiche. Allo stato, dei cinque comuni due, rispettivamente Casalnuovo e Caivano, hanno piani approvati di recente; Afragola e Casoria hanno in corso di edizione un nuovo piano; Acerra ha un piano datato fine anni Settanta. In ogni caso la strumentazione vigente non corrisponde più alle esigenze della comunità e alle nuove e rilevanti previsioni infrastrutturali; solo per un Comune, quello di Caivano, il P.R.G. individua aree agricole di tutela, che in questo caso coincidono con la fascia di rispetto lungo i Regi Lagni. Per ciascun territorio comunale, vengono proposte le seguenti varianti:

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Acerra

Tutto il percorso dei Regi Lagni, per una fascia di territorio profonda 150m da ogni sponda, è inteso come un “corridoio ecologico”, così vengono anche trattati i due lagni nel territorio comunale a nord dell’abitato, che connettono, in un sistema “a rete”, le diverse aree per le grandi attrezzature ed i parchi previsti.

Per il sito archeologico di Suessola e le aree immediatamente contermini, si propone la realizzazione di un parco archeologico. Il piano del parco, da redigere in concerto con la competente Soprintendenza, potrà interessare anche le aree agricole di tutela contermini e dovrà prevedere: - Il riassetto del complesso sistema idrografico costituito dalla rete dei canali, dalle vasche di macerazione della canapa (fusari) e dalle sorgenti minerali; - Il restauro ed il riutiulizzo compatibile dei manufatti isolati di pregio (Casina Spinelli, Mulino all’Acqua, Casina Schiavone) - La realizzazione di percorsi pedonali, ciclabili ed equestri attrezzati e che mettano a sistema il parco archeologico con il vicino Parco Nazionale del Partenio e con il corso dei Regi Lagni; - La realizzazione di attrezzature non comportanti volume e percorsi per la fruizione del sito archeologico - L’istituzione di un antiquarium con funzione museale ed espositiva-congressuale.

E’ individuata la viabilità storica da restaurare: per le strade provinciali a nord dell’abitato, ai fini della salvaguardia dei caratteri dei tracciati, è definita una fascia di rispetto su ambedue i lati della sede viaria. Progetti specifici saranno volti alla riqualificazione e alla valorizzazione del sistema degli elementi architettonici prospicienti le strade: masserie, taverne, ingressi ai fondi, canali, cippi stradali, ecc.

La nuova viabilità coincide con l’arteria stradale che connette, in maniera diretta, il centro urbanizzato ed il PIP di Acerra, il sistema dei Regi Lagni, gli insediamenti commerciali esistenti ed in programma di Afragola, con la Stazione AV “Napoli-Afragola” ed il sistema del parco naturalistico, tecnologico e dei servizi. La giacitura di questo tracciato

31 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV coincide con la centuriazione 26°N-O sulla quale si costruisce tra gli altri il centro antico di Acerra.

Le aree per le attrezzature collettive vengono localizzate in punti strategici, a ridefinire i margini dell’abitato ed intercettare le nuove attrezzature (come le stazioni della circumvesuviana).

La variante prevede il recupero dell’area della attuale linea FS che, delocalizzata o interrata (la Regione, con la Rfi, sta procedendo alla redazione di studi di fattibilità relativi alle diverse opzioni), offrirà una notevole opportunità di riqualificazione degli insediamenti. Il nuovo asse sarà progettato come un “boulevard” attrezzato, caratterizzato da alberatura continua e da un percorso centrale destinato ad una nuova linea tranviaria. Si dovrà verificare, per mezzo di un apposito studio di fattibilità, l’opportunità di spingere tale linea tranviaria fino all’area dove è prevista la localizzazione del nuovo Policlinico Pediatrico: questa grande struttura di carattere sovraregionale potrebbe così godere di una ulteriore possibilità di collegamento con il centro cittadino, con la stazione della circumvesuviana di Acerra, con la stazione FS oltre il Ponte di Napoli, e di qui con i treni ad alta velocità.

Afragola La realizzazione della nuova stazione AV e di tutte le opere infrastrutturali connesse alla realizzazione del tracciato della linea veloce sono ricondotte in un ambito progettuale che interessa circa 336,2 ha del territorio comunale di Afragola. L’ambito è definito come “Parco naturalistico, tecnologico e dei servizi”; al suo interno ricade anche il “rione S. Marco”. Il parco è destinato a diventare un luogo pubblico centrale per l’intera città metropolitana di Napoli, oltre che per i comuni immediatamente contermini.

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L’immagine complessiva assunta dal parco è quella di un “vuoto” relazionato attraverso una rete complessa di elementi alla trama agricola circostante, ai percorsi e agli elementi urbani principali ed al sistema dei Regi Lagni. Nelle aree destinate alle stazioni ferroviarie “Napoli-Afragola” e “Santa Chiara” viene consentita la localizzazione di attrezzature per assistenza ai viaggiatori, informazioni, ricettivo e ristoranti, commerciale, uffici, spazi culturali in genere. Il parco ospiterà inoltre le seguenti funzioni, tra di loro anche integrabili all’interno di edifici polivalenti: Ricettivo e ristorazione, Direzionale, Sport e ricreativo, Produttivo tecnologico, Congressule/espositivo, Alta formazione/ ricerca.

Per il Rione San Marco è prevista una riqualificazione complessiva da attuare attraverso la ricostruzione dell’interfaccia tra il tessuto insediativo ed il parco, ed il riassetto della rete viaria interna. La ridefinizione dei margini è affidata in parte a semplici interventi di completamento o di cinturazioni arboree, in parte al progetto della nuova residenza da realizzarsi in luogo degli alloggi abbattuti per la costruzione della Galleria “Santa Chiara”, in parte, infine, alle attrezzature locali previste nell’accordo procedimentale tra Comune di Afragola e TAV Spa.

La nuova viabilità proposta (Cfr. tavola di zonizzazione), ad integrazione del progetto Italferr, è sintetizzabile nei seguenti punti - Arteria urbana di collegamento diretto tra l’urbanizzato (località Cantariello) ed il parco naturalistico, tecnologico e dei servizi. - Arteria stradale che connette, in maniera diretta, gli insediamenti commerciali esistenti ed in programma di Afragola, con la Stazione AV “Napoli-Afragola” ed il sistema del parco naturalistico, tecnologico e dei servizi. - Strade di distribuzione, interne al parco, orientale 2°N-S. I due tracciati, paralleli e distanti circa 710m, definiscono l’impianto del parco: dalla intersezione con i tracciati ortogonali e trasversali nascono “anelli” di distribuzione alle varie parti del parco. - Strada “Santa Chiara”: si tratta del tracciato da realizzare sul sedime della costruenda galleria ferroviaria; questo tracciato permette la connessione diretta tra via Saggese, la

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nuova stazione FS, il capolinea della linea tramviaria e, attraverso la nuova arteria stradale prevista per Casalnuovo, il “boulevard” che connette Acerra con Casalnuovo. - Percorsi pedonali interni al parco: il sedime degli acquedotti esistenti, nonché il tracciato della linea FS “direttissima Napoli-Roma” in costruzione negli anni ’60 (S4) sono i principali percorsi pedonali (e ciclabili) di distribuzione tra le parti del parco.

Inoltre, tra i principali tracciati esistenti da riqualificare e ridimensionare: 1. Via Saggese: questa strada, baricentrica rispetto all’intero sistema del parco diventa anche uno dei luoghi di accesso privilegiati per l’intero sistema. 1. Arteria stradale che connette Acerra con la Stazione Campania: questo tracciato, che si diparte da un ponte esistente sui Regi Lagni, connette la parte Nord-Occidentale di Acerra con il sistema del parco. Il carattere di questa strada andrà studiato in funzione del paesaggio agricolo delle aree che attraversa.

L’area ASI di Afragola è ricondotta alla destinazione d’uso agricolo; si ritiene così di dare risposta ad uno dei principali obiettivi fissati dal Ministero dell’Ambiente per questo studio urbanistico: la tutela delle (ampie) superfici non edificate o destinate a produzioni agricole. Infatti, le trasformazioni indotte dalla localizzazione della stazione AV ed indirizzate dal presente piano, andranno comunque ad impegnare una vasta superficie attualmente agricola ed a diretto contorno dell’area della stazione, dove sarà realizzato il parco naturalistico, tecnologico e dei servizi. Si ritiene dunque incompatibile con tale destinazione, l’allocazione nell’area, delle volumetrie del progetto ASI.

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Caivano

Il piano individua una vasta zona di tutela del paesaggio storico rurale, che coincide con lo studio di fattibilità già messo a punto per il Comune.

E’ indicata la riqualificazione dei percorsi della strada Sannitica e del tracciato viario che, oltrepassati i Regi Lagni, raggiunge il Comune di Acerra, tangendone l’abitato a nord.

Casalnuovo Le aree attualmente impegnate dai binari della linea FS Napoli - Cancello e spazi annessi, ricadono nel territorio comunale di Casalnuovo per una fascia lunga circa 5 km. La variante prevede il recupero di queste aree a seguito della delocalizzazione della linea FS (delocalizzazione sicura per quanto riguarda il territorio di Casalnuovo). Il nuovo asse sarà progettato come un “boulevard” attrezzato da riconnettere con il costruendo parco lineare di Pomigliano d’Arco (aree dismesse dalla Circumvesuviana): esso sarà caratterizzato da alberatura continua e da un percorso centrale destinato ad una nuova linea tramviaria che collegherà la stazione sotterranea FS, nel territorio comunale di Afragola, con il Comune di Casalnuovo e da qui ad Acerra. La realizzazione del boulevard attrezzato comporterà, in contemporanea, un ragionamento generale sulle aree prospicienti il tracciato, all’interno delle quali si prevede la realizzazione di servizi ed attrezzature pubbliche e la razionalizzazione della rete della viabilità che si innesta sul nuovo tracciato.

Per le aree intercluse dal collegamento AV – Linea a Monte del Vesuvio si prevede la destinazione ad un nuovo Piano degli Insediamenti Produttivi.

La funzione del gasometro LIQUIGAS è incompatibile con la sua posizione al centro della città di Casalnuovo: sarà delocalizzato nella nuova area destinata a PIP, ovvero in altra sede da definire col Comune. Anche lo zuccherificio ERIDANIA dovrà essere

35 Studio urbanistico dei cinque Comuni interessati dalla localizzazione della Stazione Campania-AV delocalizzato a seguito della nuova centralità urbana che l’area verrà ad acquisire con la realizzazione del boulevard. Le due aree dello zuccherificio e del gasometro, in rapporto alla contigua area occupata dall’ex fabbrica MONETA, in dismissione, dovranno essere investite da un progetto unitario di ristrutturazione che dovrà configurare nuove attrezzature urbane e parcheggi.

E’ previsto un nuovo svincolo dalla A16 ed uno studio di fattibilità dovrà verificare la possibilità di dotare l’attuale tracciato stradale che affianca l’autostrada a nord, di un percorso tramviario che staccandosi dal “boulevard” colleghi direttamente alla nuova stazione della circumvesuviana.

Casoria

Per lo sviluppo futuro del territorio di Casoria, centrale appare il tema del recupero della ampie aree dismesse che dovranno essere destinate al recupero degli standards urbanistici o per ospitare attrezzature di interesse generale.

Ai fini di un rapporto diretto col tessuto urbano circostante e per un migliore collegamento tra queste aree attrezzate ed il parco naturalistico, tecnologico e dei servizi, è indicato il tracciato di una nuova strada che prosegue la giacitura del percorso pedonale interno al parco.

i (....) Con Legge Regionale n° 34 venne approvato in data 08.08.93 il piano regionale dei trasporti della Campania. Con questo strumento venne proposto, in sostanza, il nuovo assetto delle FF.SS. nella Regione che, in linea con il modello del traporto veloce su ferro avviato in Europa, ha previsto la localizzazione nell'area napoletana di una stazione per l'Alta Velocita'. In armonia con i risultati delle esperienze già maturate in Campania, per il trasporto veloce su gomma negli anni in cui venne arretrata la stazione autostradale di testa dell'A2 (Autostrada del Sole) da Napoli a Caserta - Sud, il PRT/93 ipotizzò la localizzazione di un nodo intermodale ferro/gomma all'esterno della cintura urbana di Napoli indicando, per l'ubicazione della nuova Stazione della TAV, un'area sita a sud dell'Asse Mediano “Pomigliano - Lago Patria, in prossimità del dispositivo cinematico del grande quadrifoglio degli svincoli tra lo stesso Asse Mediano e l'Autostrada Milano - Napoli. Tenendo conto di queste scelte del PRT/93, negli anni successivi, quando si passò ad affrontare il problema dell'Alta Velocità nella Provincia di Napoli, questa decisione venne ribadita, nell'accordo quadro sottoscritto in data 05.06.96, dal Ministero dei Trasporti e della Navigazione dalla Regione Campania, dalla F.S. S.p.A., dalla Società TAV S.p.A. In data 01.10.97, questa stessa scelta venne adottata nell'accordo di programma, sottoscritto, per il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, dalla Regione Campania, dalla Provincia di Napoli, dal Comune di Napoli, dalla F.S. S.p.A. e dalla Società TAV S.p.A. Con questo ultimo atto procedimentale vennero definite le modalità di attuazione del precedente accordo del 09.05.96. Con esso la Regione Campania confermò la scelta di localizzare in Afragola la Stazione di Porta "Campania “ dell'A.V., subordinatamente alla formazione da parte della Regione Campania stessa, di

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uno studio urbanistico dei territori interessati dalla Linea A.V. e dalla Stazione, stabilendo che gli oneri economici di questi costi fossero tutti a carico della TAV S.p.A. Con l'Accordo di Programma del 01.10.97, e con la Conferenza dei Servizi del 30.07.99, venne approvato il progetto delle opere necessarie al completamento dei lavori lungo la tratta Roma-Napoli dell'A.V. recependo le raccomandazioni del Ministero dell'Ambiente, di impegnare la Regione alla redazione di un piano urbanistico delle aree interessate alla Stazione Campania, ubicata nel bacino TAV, dei Comuni di Afragola, Acerra, Caivano, Casalnuovo e Casoria. Operativamente, per conciliare le diverse competenze istituzionali in materia urbanistica, la Regione Campania ha provveduto a delegare la Provincia nel coordinamento di questo studio e ad attivare il relativo organigramma (Tab. A di cui all'allegato della delibera G.R. n. 502 del 06.08.91) oltre che ad organizzare la logistica e l’editing del progetto nonché a gestire le convenzioni con i professionisti e con i consulenti nominati precedentemente dalla Regione stessa per la redazione del progetto. Come é noto, a conclusione di una lunga serie di procedimenti mirati ad approfondire i molteplici e complessi aspetti delle problematiche connesse alla penetrazione della Linea A.V. progettata dalla TAV S.p.A., il Ministero dei Trasporti e della Navigazione indisse, in data 31.05.99, apposita Conferenza dei Servizi che si tenne a Roma il 31 luglio '99, con la partecipazione delle seguenti Amministrazioni ed Enti: • Ministero della Difesa NO.TRA. • Ministero per i Beni e le Attività Culturali • Ufficio Centrale per i Beni Ambientali e Paesaggistici • Soprintendenza per i Beni A.A. di Napoli e Provincia • Soprintendenza Archeologica delle Province di NA e di CE • Ministero dei Lavori Pubblici • Direzione Generale Ordinamento Territoriale DI.CO.TER. • Provveditorato Regionale OO.PP. per la Campania • Ministero Industria Commercio e Artigianato • Corpo delle Miniere • Ufficio Nazionale Minerario Idrocarburi e Geotermia • Distretto Minerario di Napoli • Ministero delle Comunicazioni • Ministero dei Trasporti e delle Navigazioni • Gestione Governativa della Circumvesuviana • Regione Campania • Provincia di Napoli • ANAS • Consorzio ASI di Napoli e di Afragola • ENEL S.p.A • Direzione Distribuzione Campania • TELECOM Italia S.p.A. • SNAM S.p.A. • ARIN di Napoli • Napoletanagas • Otto Gas • Consorzio di Bonifica delle paludi di Napoli e Volla. A conclusione dei lavori di questa conferenza il progetto definitivo presentato dal Consorzio ITALFER S.p.A., per la realizzazione della penetrazione urbana della linea A.V. a Napoli, fu formalmente approvato con le prescrizioni contenute nel verbale di resoconto conclusivo della conferenza stessa. Dal punto di vista ambientale queste prescrizioni, come risulta dal parere della Commissione V.I.A. del Ministero dell'Ambiente n. 31 del 17.06.91 e n. 322 del 29.07.99, risultano, in sostanza e in sintesi, prevalentemente le seguenti: A. Le nuove documentazioni, prodotte dal consorzio ITALFER S.p.A, consentono di ritenere che, per ordine di grandezza delle dimensioni delle sottostazioni di acquiferi, le interruzione dei flussi, non siano tali da modificare sostanzialmente la situazione idrogeologica. B. I sistemi di captazione dell'ARIN possono essere riequilibrati con la realizzazione di eventuali nuovi pozzi. C. Sono possibili adeguati accorgimenti progettuali per limitare l'impatto delle opere sulle risorse idriche sotterranee.

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D. L'impatto del progetto sulle risorse-suolo per occupazione diretta o interclusioni di superfici può essere contenuto, con le modificazioni specificate nelle prescrizioni sulla sistemazione del raccordo stradale e del tracciato della variante Napoli- Cancello a nord della Stazione "Campania". E. Il rapporto tra funzionalità e dimensionamento delle opere ed i benefici trasportistici attesi dalle previsioni progettuali si presentano molto modesti.

Relativamente al progetto della linea A.V. fino alle interconnessioni con la penetrazione urbana di Napoli e con la localizzazione della Stazione "Campania di Afragola", il Ministero dell'Ambiente ha formulato le seguenti prescrizioni: 1 Ottimizzare il progetto del viadotto Napoli e del rilevato adiacente secondo gli standard tecnici di pendenza per eventuali fermate. 2 Prevedere la mitigazione delle vibrazioni rispetto a tutti gli edifici limitrofi alla linea, adottando opportuni dispositivi, lungo il corpo ferroviario, pari a quelli indicati dalle norme per le sedi di attività critiche. 3 Predisporre un piano di approvvigionamento e di smaltimento degli inerti effettivamente utilizzabili, nonché quantità, tempi, traffico e contenimento. 4 A norma dell'accordo procedimentale del 20.10.93 tra Ministro dell'Ambiente, F.S. spa, TAV spa, Ministero dei Trasporti, verificare propedeuticamente l'efficacia delle misure mitigative adottabili. 5 Si raccomanda di procedere con attenzione al dimensionamento e alla regolazione di tutte le misure mitigative e compensative ipotizzabili nel SIL e richiamate nel parere della commissione V.I.A. 6 In riferimento alla localizzazione della stazione Campania, nel settore indicato a sud dell' Asse Mediano e ad est dell'A2, si invita a ricercare una soluzione progettuale che consenta l' accesso da e per ovest alla stazione e che sia al tempo stesso in grado di assicurare la funzionalità tecnica del progetto, anche con adozione di adeguata pendenza e raggi di curvatura. 7 Relativamente al prolungamento della Circumvesuviana, i motivi del parere positivo, per la compatibilità ambientale, sono giustificati a ragione del modesto ingombro del territorio già interessato da altri attraversamenti ferroviari e dalle modeste interferenze con la falda idrica; ciò nonostante, così come viene disposto dalla Commissione V.I.A., si invita a valutare la convenienza economica e funzionale della realizzazione di un tratto di metropolitana, studiando alternative al trasporto pubblico più confacenti alla entità della domanda. 8 In riferimento alla variante della linea F.S. Napoli-Cancello viene espresso parere positivo rispetto al profilo idrogeologico del progetto proposto. 9 Si richiede inoltre di ottimizzare la funzione del tracciato della variante, a nord della stazione Campania, mantenendo lo stesso tracciato a sud nell' Asse Mediano con l'obiettivo di minimizzare l'ostruzione delle aree intercluse e le interferenze con il sistema insediativo e territoriale. 10 A tutela dell'importanza strategica dell'acquifero, si prescrive inoltre di migliorare la protezione della falda con la realizzazione di una estesa copertura arborea nelle aree intercluse dai tracciati ferroviari 11 Si richiede di procedere alla mitigazione dell'impatto acustico, così come fissato dall'accordo procedimentale del 20.10.93 tra Ministero dell'Ambiente, Ministero dei Trasporti, F.S. S.p.A., TAV S.p.A., con un idoneo programma di monitoraggio. 12 Per minimizzare ulteriormente l'impatto sull'acquifero sotterraneo, si raccomanda di impiantare pali drenanti, in tutti i tratti di galleria in misura di uno per ogni tre, onde prevenire l'intasamento della permeabilità dell'acquifero con il richiamo di materiali fini. 13 Si raccomanda al Consorzio ITALFERR S.p.A. di provvedere, d’ intesa con ARIN, alla verifica della compatibilità, tra opere proposte risorse idriche e sistemi di utilizzazione delle acque, onde realizzare eventualmente nuovi impianti in sostituzione di quelli che vengono abbandonati, secondo indicazioni che verranno disposte dalla stessa ARIN. 14 Al Consorzio ITALFER S.p.A. si richiede di verificare la fattibilità ambientale tecnica ed economica, di un progetto di dismissione della Galleria Volla (se non dovesse essere ancora utilizzata) nella finalità di ricostruire la continuità della falda idrica.

Dai verbali conclusivi della conferenza dei servizi del 30.07.99, dagli accordi procedimentali sottoscritti dai Comuni e dagli atti di assenso degli Enti e delle Amministrazioni che parteciparono alla conferenza stessa si deduce che le prescrizioni più significative e vincolanti degli accordi raggiunti ineriscono principalmente la soluzione degli impatti territoriali e infrastrutturali derivanti dall'ubicazione della Stazione Campania dell' A.V. nel sito prescelto nonché dagli impatti delle opere proposte dal Consorzio ITALFER S.p.A. con l'acquifero delle falde sotterranee; ineriscono parimenti, anche se in misura principalmente tecnico e

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strutturale, le soluzioni degli impatti acustici della Linea A.V. con gli insediamenti localizzati in fregio al tracciato della linea ferrata stessa. (dalla relazione dell’Ing. Enrico Forte)

ii La proposta progettuale contenuta in quest’ultima variante dell’ASI di Afragola inerisce un’area di 190 ha così suddivisa:

108 ha per lotti industriali e viabilità minore 16 ha per attività commerciali da integrare a quella industriale 8,4 ha destinati ad attrezzature e servizi pubblici e privati ed attività ricettive tra cui il Centro servizi che comprende attrezzature di livello comunale e territoriale. 20 ha per la realizzazione di strade principali, svincoli e scarpate 8 ha per la realizzazione di ferrovie e impianti tecnologici 29.6 ha destinati a fasce di rispetto

In merito alle edificazioni previste dalle N.T.A. del piano ASI si hanno i seguenti dati:

Zona commerciale Zona denominata n.1: superficie di 161.000 mq. Superficie coperta 50% = 80.500 mq. Indice di utilizzazione fondiaria (UF) 2 mq./mq. = 161.000 mq. di superficie utile Se si considera un'altezza media di 4 mt. si hanno 750.000 mc.

Zone industriali di nuovo impianto N. 6 zone denominate rispettivamente n. 2 (186.000 mq.); 3, (100.000 mq.); 4 (300.000 mq.); 5 (300.000 mq.); 6 (54.000 mq.); 7 (122.000 mq.). Totale superficie mq. 1.077.000 Superficie coperta 50% = 538.500 Indice di utilizzazione fondiaria (Uf) 1 mq./mq. Totale edificazione 583.000 mq. di superficie utile (qualora si valutasse un’altezza media dei capannoni in mt. 8.00 si avrebbe una cubatura pari a circa 4.600.000 di mc.)

Zone per attrezzature pubbliche, private e per attività ricettive N. 2 zone denominate rispettivamente con il n. 8 (46.000 mq.); 9 (38.000 mq.). Totale superficie mq. 84.000 Superficie coperta 50% = 42.000 Indice di utilizzazione fondiaria (Uf) 2,5 mq/mq Totale edificazione 105.000 mq. di superficie utile. Qualora si ipotizzasse un’altezza media di 4,5 m. si avrebbero circa 472.000 mc.

Il tutto per una volumetria di mc. 5.822.000 corrispondenti complessivamente ad una densità di edificazione pari a 3,09 mc/mq.

Un semplice raffronto tra i pesi e le qualità degli insediamenti previsti con la prima variante n. 364 del 29.12.92 dell’agglomerato ASI di Afragola e con la più recente variante, adottata in data 21.3.2001 con delibera il n. 1315, mette fortemente in evidenza l’incompatibilità funzionale ed ambientale di quest’ultima previsione rispetto alla stessa soluzione ipotizzata dallo studio urbanistico dei cinque Comuni di contorno dell’area di stazione. (dalla relazione dell’Ing. Enrico Forte)

iii La redazione del PTCP, il primo per la Provincia di Napoli, è stata avviata già dall’11 giugno del 1997. Nel marzo 99 il progetto preliminare è stato presentato al Consiglio Provinciale dei Sindaci della Provincia. La Legge 142/90 prevede l’elaborazione del Piano, per la costruzione del quale si è costituita una struttura tecnica chiamata METROLAB e articolata in laboratori zonali. Due istituiti della Università di Napoli “Federico II”, hanno assistito questa struttura nella formazione della base informativa per il Piano:

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CIRAM, per la ricerca ed elaborazione dei dati riguardanti l’ambiente fisico; LUPT, per la elaborazione dei dati demografici, occupazionali, urbanistici, ecc. Il gruppo di progettazione del PTCT è così composto: prof. M. Vittorini (coordinatore), prof. F. Forte, G. Riano, T. D’Aponte e G. Improta (consulenti per le analisi demografiche e il sistema della mobilità).

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