Project-MER Ombouw N49 te Maldegem-Damme

DEEL V Niet Technische samenvatting

Wegen en Verkeer Oost-Vlaanderen Koningin Maria Hendrikaplein 70 bus 81 9000 Gent

Sweco Belgium nv Gent, november 2017

, Revisie 00 Pagina 1 van 47

Inhoudsopgave

Voorwoord ...... 4

1 Het project...... 6 1.1 Probleemstelling...... 6 1.2 Doelstelling ...... 6 1.3 Project-MER-plicht ...... 7 1.4 Ruimtelijke situering ...... 7 1.5 Inrichting van de hoofdweg en parallelweg ...... 8 1.5.1 Hoofdweg ...... 8 1.5.2 Parallelweg ...... 8 1.5.3 Landschappelijke inkleding van de weg ...... 9 1.5.4 Ruimtelijke inpassing van de weg ...... 9 1.5.5 Afwatering ...... 10 1.5.6 Locatie van de bushaltes en netwerk openbaar vervoer ...... 10 1.6 Ongelijkgrondse kruisingen ...... 11 1.6.1 Kruising Waterpolderstraat-Hoornstraat (K14) ...... 11 1.6.2 Kruising Kanalen (K10, K11 en K12)...... 12 1.6.3 Kruising Vakebuurtstraat - Passiedreef en aansluiting N498/K. Albertlaan ...... 13 1.6.4 Fietstunnel onder N49 aan Vakebuurtstraat en Butswervestraat (K03) ...... 13 1.6.5 Fietstunnel Oude Aardenburgse weg (K02) ...... 13 1.7 Kruispuntconfiguraties ...... 14 1.7.1 Tijdelijke aansluiting op de N49 ...... 14 1.7.2 Onderliggend wegennet ...... 14 1.8 Fasering van de aanlegfase ...... 14 1.9 Uitgevoerd alternatievenonderzoek ...... 15 1.9.1 Ligging van hoofdweg N49 ...... 15 1.9.2 Ligging van de parallelweg ...... 15 1.9.3 Kruising Waterpolder-Hoornstraat...... 15 1.9.4 Kruising kanalen...... 16 1.9.5 Kruising Vakebuurtstraat – Passiedreef en aansluiting parallelweg-K. Albertlaan ..... 16

2 Milieuonderzoek ...... 18 2.1 Algemeen : beschouwde situaties...... 18 2.1.1 Huidige situatie...... 18 2.1.2 Referentiesituatie 2020...... 18 2.1.3 Geplande situatie 2020...... 18 2.2 Mobiliteit...... 19 2.2.1 Referentiesituatie ...... 19 2.2.2 Effectbespreking ...... 20 2.2.2.1 Exploitatiefase ...... 20 2.2.2.2 Aanlegfase ...... 21 2.3 Geluid ...... 22 2.3.1 Referentiesituatie ...... 22 2.3.2 Effectbespreking ...... 22 2.4 Lucht ...... 26 2.4.1 Referentiesituatie ...... 26 2.4.2 Effectbespreking ...... 26

, Revisie 00 Pagina 2 van 47 2.5 Bodem ...... 28 2.5.1 Referentiesituatie ...... 28 2.5.2 Effectbespreking ...... 28 2.6 Grondwater ...... 30 2.6.1 Referentiesituatie ...... 30 2.6.2 Effectbespreking ...... 30 2.7 Oppervlaktewater ...... 31 2.7.1 Referentiesituatie ...... 31 2.7.2 Effectbespreking ...... 31 2.8 Fauna en flora ...... 33 2.8.1 Referentiesituatie ...... 33 2.8.2 Effectbespreking ...... 33 2.9 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ...... 34 2.9.1 Referentiesituatie ...... 34 2.9.2 Effectbespreking ...... 35 2.10 Mens ...... 36 2.10.1 Referentiesituatie ...... 36 2.10.2 Effectbespreking ...... 36

3 (Gewest)grensoverschrijdende effecten ...... 40

4 Integratie en eindsynthese...... 42

, Revisie 00 Pagina 3 van 47 Voorwoord

Voorwoord

‘Dit document betreft de niet-technische samenvatting van het milieueffectrapport voor het project van de ombouw van de N49 te Maldegem-Damme. Deze niet-technische samenvat- ting is een beknopte samenvatting van het eigenlijke milieueffectrapport bestemd voor publiek en stakeholders.

Een milieueffectrapport is een openbaar document waarin de milieueffecten van een project en de eventuele alternatieven voor dat project, worden onderzocht. Het milieueffectrapport beslist niet of het project een vergunning krijgt, dit wordt beslist door de vergunningverlener die hierbij rekening houdt met milieueffectrapport.

De niet-technische samenvatting heeft als doel om aan publiek en belanghebbenden de rele- vante informatie uit het milieueffectrapport van het project te communiceren en hiermee de pu- blieke participatie in het vergunningsproces te bevorderen.

Voor de uitgebreide technische informatie moet u het eigenlijke milieueffectrapport raadplegen.

, Revisie 00 Pagina 4 van 47 , Revisie 00 Pagina 5 van 47 1 Het project

1.1 Probleemstelling

De N49/A11 is in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen geselecteerd als hoofdweg. De reden hiervoor is de gewenste verbindingsfunctie tussen de Vlaamse Zeehavens en de selectie bin- nen het ‘Trans European Network’ of TEN. Vandaag zijn reeds grote delen van de N49 tussen Antwerpen en Knokke-Heist omgevormd van expresweg naar hoofdweg. Dit is nog niet het ge- val voor het segment tussen de kilometerpunten 66 – 72, gelegen op grondgebied van de ge- meenten Damme (W-Vl) en Maldegem (O-Vl).

Het profiel en tracé van de huidige N49 tussen de bocht van Maldegem en Den Hoorn-Sint-Rita is niet geschikt voor het gewenste snelheidsregime van 120km/u dat nodig is voor de omvor- ming tot hoofdweg en wordt hiertoe aangepast. Op de autosnelweg is uiteraard geen plaats voor langzaam verkeer.

Op het niveau van de hoofdweg dienen de te krappe bochtstralen te worden weggewerkt en wordt het lengteprofiel over het Leopold- en Schipdonkkanaal aangepast en afgestemd op de reservatiestrook voor een mogelijke binnenvaartverbinding (Seine Schelde West), zodat de her- aanleg van de N49 deze mogelijke binnenvaartverbinding niet hypothekeert. Op niveau van het onderliggend wegennetwerk dienen de lokale verbindingsweg tussen Maldegem en Damme en Damme en Knokke en lokale erfontsluitingswegen het lokale netwerk aan te vullen en de func- ties voor lokaal verkeer die vandaag via de N49 worden afgewikkeld over te nemen. De parallel- weg biedt ook plaats voor langzaam verkeer.

1.2 Doelstelling

We onderscheiden 3 hoofddoelstellingen en 6 nevendoelstellingen voor de omvorming van dit segment van de N49 tot hoofdweg.

Hoofddoelstellingen De omvorming N49 tot hoofdweg realiseert: 1. een vlotte verbindingsfunctie voor de Haven van Gent en de haven van Zeebrugge met het achterland; 2. ontsluiting van de Oostkust voor recreatief verkeer uit het achterland; 3. optimale ontsluiting van het stedelijk gebied Eeklo en het economisch knooppunt Maldegem.

Nevendoelstellingen 1. een goed uitgebouwd onderliggend wegennetwerk realiseren voor de ontsluiting van de ker- nen van het buitengebied naar de aansluitingscomplexen op de N49; 2. bij de omvorming van de N49 de ruimtelijk-landschappelijk inpassing van de hoofdweg maxi- maal nastreven; 3. vermijden van barrièrewerking van de omgebouwde N49 op het onderliggende netwerk; 4. de toekomstige mogelijke aanleg van een goederenspoorlijn niet hypothekeren; 5. maatschappelijk draagvlak voor het project maximaal versterken; 6. de geplande werken gefaseerd uitvoeren met bijzondere aandacht voor minder hinder op het lokale netwerk alsook op de hoofdweg.

, Revisie 00 Pagina 6 van 47 1.3 Project-MER-plicht

Het project betreft de ombouw van de N49 tussen Maldegem en Damme tot autosnelweg. Het project valt onder categorie 9 van Bijlage I van het MER-besluit, dat de “Aanleg van auto- wegen en autosnelwegen, met inbegrip van de hoofdwegen” omvat. Voor projecten die opgenomen zijn in deze bijlage I moet in het kader van de vergunningsaan- vraag een project-MER opgesteld worden. Dit geldt zodoende ook voor voorliggend project.

1.4 Ruimtelijke situering

Het segment van de N49 dat binnen deze opdracht wordt omgevormd tot autosnelweg is gele- gen tussen de bocht van Maldegem, ten westen van de N410, en Den Hoorn-Sint-Rita, inclusief het kruispunt Hoornstraat. Het tracé kruist het Leopold- en Schipdonkkanaal. Dit segment bevindt zich op het grondgebied van de gemeenten Maldegem en Damme.

Onderstaande figuur schetst het algemeen verkeersplanologisch concept van het project

Figuur 1-1: Globaal verkeersplanologisch beeld en situering van het project

, Revisie 00 Pagina 7 van 47 1.5 Inrichting van de hoofdweg en parallelweg

1.5.1 Hoofdweg

Als ontwerpsnelheid voor de hoofdweg wordt over de volledige lengte van het bestudeerde tracé 120 km/u aangehouden. Met name de bocht ter hoogte van Maldegem is een belangrijk knelpunt bij de omvorming tot hoofdweg. De huidige bochtstraal voldoet immers niet aan de ei- sen voor wegontwerp bij het voorgenomen snelheidsregime. Een ruimere bocht is noodzakelijk. Hierbij is gekozen voor een oplossing met een grotere ver- kanting van het wegdek dan klassiek voorzien, om het aantal onteigeningen en de aantasting van de ruimtelijke structuur te beperken.

Het dwarsprofiel voor de hoofdweg wordt afgestemd op het profiel dat in het kader van de A11 verbinding Brugge – Zeebrugge – Westkapelle gehanteerd wordt. Elke rijstrook is hierbij 3,75 m breed. De pechstrook heeft een breedte van 4 m, de zijberm 3 m. Aan de binnenzijde wordt een redresseerzone 1van 1,5m voorzien. De middenberm kan in func- tie van de aansluiting aan de bestaande profielen West-/Oost-Vlaanderen verbreed en/of ver- smald worden en fluctueert van 6m in Oost-Vlaanderen tot 10m in West-Vlaanderen. De tussenafstand tussen de parallelweg en de hoofdweg bedraagt 10m. Om de 1000 m zullen vluchthavens voorzien worden. Aan de buitenzijde van de weg worden vangrails voorzien. Centraal in de middenberm komt een betonnen afscherming (1 m hoog). De totale wegbreedte zal hiermee 51-55 m bedragen, afhankelijk van de breedte van de mid- denberm. De weg wordt 1 m boven maaiveld voorzien.

Langsheen de N49 wordt geen verlichting voorzien. De wegbedekking zal voorzien worden in asfalt (type: SMA-C).

1.5.2 Parallelweg

De parallelweg komt aan de noordelijke/oostelijke zijde van de N49 en dit over het volledige tra- ject. De nieuw aan te leggen parallelweg heeft verschillende functies: · het ontsluiten van aanliggende percelen, · het (lokaal) verbinden van dorpen en gehuchten, en · het bovenlokaal verkeer ontsluiten naar de complexen Westkapelle en Maldegem toe. De parallelweg staat tevens in voor de lokale verbinding Maldegem-Damme en de lokale ver- binding Damme-Knokke-Heist. De verbinding Maldegem-Knokke-Heist moet worden opgeno- men door de N49.

De parallelweg is opgebouwd uit 2x1 rijstroken van 3,05 m met redresseerstroken van 0,3 m. De parallelweg wordt aan de buitenzijde geflankeerd door een dubbelrichtingsfietspad van 2,75 m breed. De tussenafstand tussen het fietspad en de parallelweg bedraagt 1,5 m. De pa- rallelweg wordt 0,5 m boven maaiveld gerealiseerd. Het snelheidsregime voor dit segment van de parallelweg bedraagt 70 km/u.

Langsheen de N49 wordt geen continue verlichting voorzien, tenzij ter hoogte van rotondes en kruispunten. In de tunnels wordt wel verlichting voorzien, zodat geen groot verschil in licht- sterkte ontstaat binnen en buiten de tunnels. De wegbedekking van de parallelweg zal voorzien worden in asfalt (type: SMA-C).

1 Redresseerzone = ruimte langs de rijbaan om te voorkomen dat voertuigen door kleine stuurfouten van de weg raken.I

, Revisie 00 Pagina 8 van 47 1.5.3 Landschappelijke inkleding van de weg

De hoofdweg wordt benadrukt ten opzichte van de parallelweg door middel van flankerende bo- menrijen. Volgend principe wordt daarbij vooropgesteld. - Bij aanwezigheid van parallelwegen aan beide zijden van de N49 worden twee bomen- rijen ingeplant aan beide zijden van de N49, tussen de langsgracht en de parallelweg. - Bij aanwezigheid van een parallelweg aan één zijde van de N49 wordt een enkele bo- menrij aangeplant aan de zijde van de parallelweg, tussen de langsgracht en de paral- lelweg De groene bermen worden ingezaaid met een grasmengsel, waarbij een soortenrijk grasland wordt gecreëerd dat 1x per jaar moet worden gemaaid (routinebeheer) met afvoer van het maaisel.

1.5.4 Ruimtelijke inpassing van de weg

Met betrekking tot de ruimtelijke inpassing kan het volgende gesteld:

Omgeving Hoornstraat-Waterpolder · Oorspronkelijke functionele fietsroute aan de Hoornstraat wordt omgelegd via de nieuwe tunnel en Waterpolder en sluit aan op de verbinding richting Middelburg. · De Verloren Kreek wordt onder en ten westen van de N49 verlegd naar de zuidzijde van de Tramweg.

Omgeving Tweelingenkanaal · Het dwarsen van het Tweelingenkanaal wordt versterkt door de bomenrijen langs de N49 te onderbreken vanaf de aanloophelling van de bruggen. · De bomenrijen langsheen het kanaal worden symmetrisch onder- broken ter hoogte van de brug. · De functionele fietsroute ten noorden en de recreatieve fietsroute ten zuiden van het kanaal lopen beide via een nieuwe weg onder de bruggen. Aan de zuidzijde verbindt deze weg Zoetendaele en Brieversweg en zorgt voor de continuïteit van de recreatieve fiets- route.

Omgeving Oostdreef · Ter hoogte van de weg Zoetendale wordt een bredere gracht voorzien aan de westzijde van de N49, ter compensatie van de in- genomen komberging. · Op het lokale netwerk worden bijkomende ontsluitingswegen voor- zien om de percelen aan de oostzijde van de N49 bereikbaar te houden.

Omgeving Koning Albertlaan · De recreatieve route op de Passiedreef wordt omgeleid via de nieuwe ventweg en tunnel naar de Vakebuurtstraat of tunnel K. Al- bertlaan. De route krijgt verbinding met Maldegem. · De huidige bushalte wordt geherlokaliseerd naar de parallelweg. · Er wordt een oprijmogelijkheid voor het uitzonderlijk transport voorzien.

Omgeving Vakebuurtstraat · Ter hoogte van de Vakebuurtstraat wordt een nieuwe fietstunnel gerealiseerd. · Ter hoogte van de Aardenburgseweg wordt de oude fietsentunnel verlengd. · Ter hoogte van de woningen worden langsheen de parallelweg bomenrijen aangeplant met afwisselend open stukken om door- zichten te creëren. · De vrijgekomen ruimte ter hoogte van het oorspronkelijke traject van de N49 wordt hersteld en ingericht als landbouwgrond. · Ten zuiden van de N49 blijft de bestaande ventweg behouden ter ontsluiting van de landbouwpercelen. De verbinding met de Buurt- straat wordt geknipt.

, Revisie 00 Pagina 9 van 47 1.5.5 Afwatering

De wegenis watert af naar de grachten in de zijbermen, waarna het water wordt afgevoerd naar de dichtstbijzijnde waterloop. Dit is analoog aan de bestaande afwatering.

Figuur 1-2: afwateringsrichtingen nieuwe wegenis

De grachten wordt zo gedimensioneerd en ingericht dat ze voldoen aan de buffervoorwaarden van de provincie Oost-Vlaanderen. Waar de langsgrachten lozen op de officiële waterlopen zul- len schuifconstructies voorzien worden zodat de waterloopbeheerders bij calamiteiten deze schuif kunnen dichtzetten. Er wordt een ecopassage voorzien op de waterlopen Verloren Kreek en Donkse Beek, d.m.v. een loopoever met loopplanken van 0,5m aan beide zijden. Het project voorziet ook in een ope- ning ter hoogte van de middenbermen en een minimale hoogte van 2 m tussen vloerplaat en dakplaat. Ter hoogte van de tunnels wordt een pompkelder voorzien om water op te vangen.

1.5.6 Locatie van de bushaltes en netwerk openbaar vervoer

Op onderstaande figuur wordt het netwerk van het openbaar vervoer weergegeven en de loca- tie van de bushaltes (1-4).

Figuur 1-3: netwerk openbaar vervoer na ombouw van de N49 in projectgebied (Bron: projectnota Technum)

, Revisie 00 Pagina 10 van 47 1.6 Ongelijkgrondse kruisingen

1.6.1 Kruising Waterpolderstraat-Hoornstraat (K14)

De oost-westverbinding ter hoogte van de Hoornstraat en de Waterpolder wordt tussen deze beide wegen voorzien, daar dit op deze locatie ook effectief de belangrijkste verbinding is. Een oost-westverbinding louter op de Hoornstraat of de Waterpolder zou die belangrijkste verbinding niet kunnen ondersteunen.

De lokale verbinding Hoornstraat – Wa- terpolder oost wordt in tunnel uitge- voerd. Het betreft een tunnel voor auto- verkeer en zwakke weggebruikers. Fiet- sers en voetgangers dalen minder en blijven hoger ten opzichte van de rij- baan. De parallelweg blijft aan de oostzijde en maakt dus geen gebruik van de tunnel. Ter hoogte van de aansluiting met de Waterpolder wordt een rotonde voor- zien. Ten westen van de N49 takt een Figuur 1-4: Principeschets en detailplankruising Waterpolder- lokale erfontsluitingsweg (naar auto- straat-Hoornstraat handelaar / Waterpolder west) aan ter hoogte van de Tramweg.

Voorstel alternatieve kruispuntoplossing uit de terinzagelegging

Naar aanleiding van de terinzagelegging van de kennisgeving is in een inspraakreactie een al- ternatief voorstel voor de kruispuntoplossing Waterpolder-parallelweg-verbindingsweg westzijde van de N49 naar voorgeschoven. Het alternatieve voorstel voorziet een 4-taks rotonde met aan- sluiting op de verbindingsweg Den Hoorn-Waterpol- der, tussen de Waterpolder en de toerit naar de tun- nel. Deze 4-taks rotonde vervangt de 3-taks rotonde en een T-kruispunt zoals voorzien in de kruispunt- oplossing zoals hierboven beschreven. Naast de Waterpolder en de verbindingsweg met Den Hoorn, sluiten op deze rotonde ook afzonderlijk de parallel- weg van en naar Lapscheure en de parallelweg van en naar Maldegem aan. Deze alternatieve knooppuntoplossing is in de in- spraakreactie als volgt indicatief geschetst: Figuur 1-5: Indicatief voorstel alternatieve kruispuntoplossing Waterpolder

Een eerste screening van de redelijkheid van dit alternatief voorstel resulteert in de volgende bevindingen:

Positief Negatief · minder potentiële conflictpunten voor gemotori- · sterkere versnippering van de open ruimte seerd verkeer door 1 rotonde i.p.v. een rotonde · inefficiënte ruimte-inname in het landbouwge- en een T-kruispunt bied met grote versnippering van de aangesne- den percelen · grotere omrijfactor fietsverkeer of – bij doortrek- ken fietspad op tracé parallelweg conform ont- werpvoorstel – meer conflictpunten voor fiets- verkeer (extra oversteek parallelweg) · 4-taksrotonde onder maaiveldniveau is waar- schijnlijk ook naar zichtbaarheid (op alle toeko- mend verkeer) toe niet ideaal

, Revisie 00 Pagina 11 van 47 Het pluspunt van minder conflictpunten voor gemo- toriseerd verkeer weegt niet op tegen de inefficiënte ruimte-inname en sterke versnippering waarin het voorstel resulteert. Bovendien worden hier eerder beperkte intensiteiten verwacht. Mogelijks is deze bevinding evenwel te wijten aan het indicatieve ka- rakter van de intekening. Daarom werd het zinvol geacht om na te gaan of het alternatieve voorstel uit de inspraakreactie op een minder ruimteverslin- dende manier kon worden ingevuld. Hiertoe werd vertrekkend vanuit het basisidee van de inspraakre- actie (zijnde de keuze voor 1 conflictpunt voor ge- motoriseerd verkeer onder de vorm van een 4-taks- rotonde) op zoek gegaan naar een meer compacte kruispuntoplossing. Dit resulteerde in de conceptop- lossing op de figuur hiernaast.

Figuur 1-6: Ruimtelijk geoptimaliseerde conceptoplossing voor de alternatieve kruispuntoplossing Water- polder

Uit terugkoppeling met de initiatiefnemer en de ontwerper bleek dat het voorgestelde concept niet uitvoerbaar is doordat de maximaal aan te houden hellingen een grotere weglengte nood- zaken dan binnen de conceptoplossing mogelijk is. Bijkomend dient de tunnel onder de N49 schuin aangelegd te worden ipv loodrecht op de N49. Dit is niet wenselijk daar dit een langere tunnel vraagt met hogere kostprijs. Hieraan zou kunnen tegemoet gekomen worden door de 4- taksrotonde reeds onder maaiveldniveau te brengen, wat gezien de hoge waterstanden in het gebied niet wenselijk is.

Op basis van deze analyse wordt geconcludeerd dat het voorstel uit de inspraakreactie geen valabel of redelijk alternatief is. Zodoende wordt het niet verder meegenomen in dit MER.

1.6.2 Kruising Kanalen (K10, K11 en K12)

De nieuwe Leestjesbrug is samengesteld uit drie onafhankelijke bruggen (één voor elke richting van de N49 en één voor de parallelweg). De lengte van de integraal- brug is 154 m met de grootste overspan- ning (52m) over het Schipdonkkanaal. De tussenafstand tussen de drie bruggen is 4m. De pijlers van de liggers worden schuin ingepland, waardoor een tunnelef- fect voor passanten op het jaagpad wordt vermeden. Ten aanzien van de huidige brug, komen de nieuwe bruggen 3,5 m ho- ger te liggen, daar het project een moge- lijke verbinding zoals voorzien in de Seine Schelde West verbinding niet mag hypo- thekeren Figuur 1-7: Kruising Kanalen

Onder beide bruggen komt langs beide zijden van het tweelingkanaal een nieuwe weg. De on- derdoorgang wordt fysiek gescheiden (paaltjes, borduur,…) van de onderdoorgang voor fietsers en dienstweg langs het kanaal.

, Revisie 00 Pagina 12 van 47 1.6.3 Kruising Vakebuurtstraat - Passiedreef en aansluiting N498/K. Albertlaan

De aansluiting van de K. Albertlaan met de N49 ver- dwijnt. Ook de Passiedreef en de Vakebuurtstraat sluiten niet langer aan op de N49. In de plaats komt er: · een tunnel onder de N49 in het verlengde van de K. Albertlaan. In de tunnel komt een veilig dubbelrichtingsfietspad. Fietsers en voetgan- gers dalen minder en blijven hoger ten opzichte van de rijbaan. De ontwerpsnelheid voor de tun- nel bedraagt 50km/h. · een rotonde ten noorden van de N49 voor een vlotte uitwisseling tussen de K. Albertlaan en de nieuwe parallelweg · een rotonde ten zuiden van de N49 die aansluit Figuur 1-8: Tunnel onder N49 aan Koning Albertlaan op de K. Albertlaan en op de nieuwe ventweg die naar de Passiedreef loopt.

Om sluipverkeer tussen Maldegem en Moerkerke via de ventweg-Passiedreef te vermijden is het een onderzoeksvraag voor de disciplines mens-mobiliteit en mens-ruimtelijke aspec- ten in dit MER om na te gaan of de ventweg die de zuidelijke rotonde aansluit op de Passie- dreef : 1. best enkel voor langzaam verkeer en landbouwverkeer voorzien wordt, met een omrijfac- tor voor autoverkeer tot gevolg ; 2. voor alle verkeer wordt opengesteld, met risico op sluipverkeer tot gevolg.

1.6.4 Fietstunnel onder N49 aan Vakebuurtstraat en Butswervestraat (K03)

Het kruispunt met verkeerslichten aan de Vakebuurtstraat en de Butswervestraat verdwijnt. Beide straten worden doodlopend aan de N49, behalve voor fietsers. Voor hen komt er een fiets- tunnel onder de N49. De fietstunnel is uitsluitend voorbehouden voor fietsers en voetgangers. De aansluiting van de ventweg wordt parallel voorzien aan het traject van de tunneltoegang.

Figuur 1-9: Voorlopig detailontwerp fietstunnel onder N49 aan Vakebuurtstraat en Butswervestraat

1.6.5 Fietstunnel Oude Aardenburgse weg (K02)

De bestaande fietstunnel moet door de aanleg en verbreding van de N49 over een lengte van 20m worden verlengd. De vormgeving van de bestaande tunnel wordt doorgetrokken.

, Revisie 00 Pagina 13 van 47 1.7 Kruispuntconfiguraties

1.7.1 Tijdelijke aansluiting op de N49 In het projectgebied is er enkel ter hoogte van de N410 een aansluiting voorzien van het onder- liggende wegennet op de N49/E34. De heraanleg van dit kruispunt is voorzien na realisatie van het wegsegment in voorliggend project. De aansluiting van de parallelweg op dit nieuw aan te leggen kruispunt is met andere woorden op vandaag nog niet gekend. De studies moeten nog worden opgestart, wat betekent dat op vandaag geen informatie gekend is met betrekking tot de herinrichting van dit kruispunt en de concrete aansluiting met de parallelweg. In functie van een gefaseerde aanleg zal in de praktijk een tijdelijke aansluiting van de parallel- weg op de N49 voorzien worden in afwachting van de realisatie van de ongelijkvloerse aanslui- ting ter hoogte van de N410, zonder deze nieuwe aansluiting te hypothekeren. Het is een onderzoeksvraag voor de ruimtelijke disciplines in dit MER waar deze tijdelijke aansluiting het best kan voorzien worden.

1.7.2 Onderliggend wegennet De kruispunten van de parallelweg met de Waterpolderstraat en voor de uitwisseling van ver- keer tussen de parallelweg en de Koning Albertlaan worden ingericht met een rotonde. De ro- tondes worden voorzien van een midden-eiland, zodat fietsers op een veilige wijze in twee tij- den de toekomende takken kunnen kruisen. De kruispunten van de parallelweg met de overige lokale wegen wordt onder de vorm van een voorrangsgeregeld kruispunt ingericht, waarbij het verkeer op de parallelweg voorrang heeft op het verkeer op de zijtak. De fietsers kunnen de parallelweg kruisen via een verhoogd fietspad op de zijtak. Het verkeer van- en naar de parallelweg wordt op die manier afgeremd ter hoogte van de kruising met het fietspad.

Figuur 1-10: typeconfiguratie rotonde en voorrangsgeregeld kruispunt

1.8 Fasering van de aanlegfase

Bij de fasering van de werken zal uitgegaan worden van de volgende principes: - De minimale rijstrookbreedte op de N49 tijdens de werken bedraagt 2m75 op de linkse rij- strook en 3m25 op de rechtse rijstrook. Dit zijn minimale breedtes. Het standaard snelheids- regime bedraagt 70 km/u, in specifieke fases kan 50 km/u of 90 km/u van toepassing zijn. - De capaciteit is zo lang als mogelijk 2x2 rijstroken op de N49. Indien noodzakelijk kan 2x1 rijstrook toegepast worden op weekdagen en buiten toeristische piekmomenten. Het volledig afsluiten van de N49 dient vermeden te worden en kan enkel ’s nachts tussen 23u en 6u. - De nieuwe parallelweg kan tijdens de bouwfase tijdelijk voor doorgaand verkeer gebruikt worden. Indien nodig wordt de bouwklasse van de parallelweg hiervoor aangepast. - De Vakebuurtstraat kan tijdelijk geknipt worden ter hoogte van Bomberna. - De Hoornstraat en Passiedreef kunnen nooit tegelijk afgesloten worden van de N49 of paral- lelweg in functie van de ontsluiting van de zone ten westen van de N49. - Het afsluiten van het kruispunt met de Koning Albert I laan (N498) kan pas plaatsvinden als alle verbindingen voor uitzonderlijk vervoer mogelijk zijn via de N49. Het is de bedoeling dat vanuit het MER verdere aandachtspunten en/of randvoorwaarden mbt de aanlegfase aangegeven worden.

, Revisie 00 Pagina 14 van 47 1.9 Uitgevoerd alternatievenonderzoek

In het kader van de startnota werden verschillende alternatieven en varianten ten opzichte van elkaar afgewogen m.b.t. het alignement van de hoofdweg, de ligging van de parallelwegen en de keuzeoplossingen van ongelijkgrondse kruisingen. Hieronder worden onderzochte alternatie- ven kort aangehaald.

1.9.1 Ligging van hoofdweg N49 Om de N49 om te vormen tot hoofdweg is extra ruimte nodig. In het onderzoek naar de pre- cieze ligging van de toekomstige N49 is zowel rekening gehouden met de technische eisen2 bij de aanleg van wegen met een snelheidsregime van 120 km/u als met de bestaande bebouwing langs de huidige N49. Zo is bijvoorbeeld geopteerd voor een ‘verkanting’ van het wegdek. Der- gelijke ‘verkanting’ laat kleinere bochtstralen toe waardoor het aantal onteigeningen tot een mi- nimum werd beperkt. Deze oefening resulteerde in het alternatief zoals beschreven onder de projectbeschrijving.

1.9.2 Ligging van de parallelweg Bij de opmaak van de startnota is een uitgebreid variantenonderzoek uitgewerkt naar de ligging en vormgeving van de parallelweg. Als basis is de streefbeeldstudie voor de omvorming van de N49 gebruikt. Vervolgens zijn er verschillende mogelijke optimalisaties op het streefbeeld ont- worpen en dit zowel vanuit verkeerskundige als vanuit ruimtelijke invalshoek. Een parallelweg ten oosten werd als enige redelijke alternatief beschouwd daar dit zowel vanuit ecologisch, landschappelijk, ruimtelijk als maatschappelijk oogpunt de meeste voordelen opleverde.

1.9.3 Kruising Waterpolder-Hoornstraat De algemene uitgangspunten voor deze kruising zijn: - Uitbouwen van een verbinding Middelburg – Den Hoorn-Sint-Rita (Hoornstraat – Waterpol- der oost) voor alle verkeer: autoverkeer, busverkeer, fietsers, … - De kruising kan dienst doen als een filter (remmende werking) op de parallelweg voor zover dit de lokale verbinding niet hindert - Behouden van de waterloop ‘Verloren Kreek’ - Kruising via een tunnel (en niet via een brug) om de openheid van het landschap te behou- den

Op basis van deze algemene uitgangspunten werden twee varianten uitgewerkt: Variant A - Tunnel Waterpolder-Hoornstraat Variant B - Halve H-oplossing

2 NOA, ‘Nieuwe ontwerprichtlijnen Autosnelwegen, 2007 en omzendbrieven AWV

, Revisie 00 Pagina 15 van 47 Hierbij werd variant A als enige redelijke alternatief weerhouden. Variant B vereist immers een kruispunt diep onder maaiveldniveau en laat geen eigen lengteprofiel toe voor fietsverkeer. Variant A is zodoende in functie van het project verder geconcretiseerd. Een alternatief dat naar voorkwam naar aanleiding van de terinzagelegging van de kennisgeving van dit MER is hoger besproken onder § 1.6.1.

1.9.4 Kruising kanalen

De algemene uitgangspunten voor deze kruising zijn: - Brug van de parallelweg op niveau bruggen N49 - Vermijden van sluipverkeer langs de Langeweg - Voorzien van een oost-west verbinding voor landbouwverkeer op de zuidelijke oever (verbin- ding Brieversweg – Zoetendale)) - Voorzien van een trekweg/fietspad langs het kanaal (op dijkniveau), onder de N49 en de pa- rallelweg - Vermijden van gemengd verkeer op dijken

Deze algemene uitgangspunten hebben tot één oplossing geleid voor de kruising kanalen: een hoge, oostelijke variant zonder aansluiting Langeweg (zie 0 Kruising Kanalen (K10, K11 en K12)). Dit is het enige redelijke alternatief dat in het project-MER bestudeerd is.

1.9.5 Kruising Vakebuurtstraat – Passiedreef en aansluiting parallelweg-K. Albertlaan

Algemene uitgangspunten voor deze kruising: - Tunnel/brug onder/over de N49 en parallelweg - Recreatieve fietsverbinding op Passiedreef / Vakebuurtstraat - Minder belangrijke lokale relatie Passiedreef / Vakebuurtstraat - Vlotte doorgang op parallelweg en geen filter op deze locatie omdat dit de lokale verbinding tussen complex Maldegem en Den Hoorn-Sint-Rita / Middelburg bemoeilijkt

Op basis van deze algemene uitgangspunten werden twee varianten uitgewerkt: Variant A Variant B Tunnel K. Albertlaan - parallelweg Brug K. Albertlaan - parallelweg

Beide varianten werden ten opzichte van elkaar afgewogen. Variant B werd niet als redelijk al- ternatief weerhouden omwille van de volgende meer negatieve beoordeling t.o.v. variant A: - een grotere inname door de langere aanloophellingen - een brug biedt (in tegenstelling tot een tunnel) geen mogelijkheid om een tussenniveau (min- der hoogteverschil) voor fietsers te realiseren

, Revisie 00 Pagina 16 van 47 , Revisie 00 Pagina 17 van 47 2 Milieuonderzoek

2.1 Algemeen : beschouwde situaties

Specifiek voor de disciplines Mens-mobiliteit en de afgeleide disciplines geluid en lucht worden de volgende scenario’s in beeld gebracht die gebaseerd zijn op doorrekeningen van het provin- ciaal verkeersmodel: · Huidige situatie · Referentiesituatie 2020 · Geplande situatie 2020

2.1.1 Huidige situatie

De huidige situatie wordt in beeld gebracht op basis de huidige infrastructuur in combinatie met verkeerstellingen die dateren van 2014. Daar het belangrijk is om voor de effectbespreking enkel effecten ten gevolge van het project in beeld te brengen, wordt in functie van de disciplines mens-mobiliteit, geluid en lucht niet de hui- dige situatie als referentiesituatie beschouwd, maar wel een referentiesituatie in de nabije toe- komst (2020). Deze ‘referentiesituatie 2020’ wordt hieronder toegelicht.

2.1.2 Referentiesituatie 2020

Als referentiesituatie voor de effectbepaling wordt uitgegaan van de situatie vóór de realisatie van het project. De referentiesituatie voor dit project-MER bestaat uit de huidige situatie, incl. infrastructuurmaatregelen en de ruimtelijke en demografische groeiprognoses voor 2020. De ombouw van de N49 ter hoogte van het complex Maldegem zit niet vervat in de referentiesi- tuatie 2020, daar deze geplande ontwikkeling tegen 2020 niet gerealiseerd zal zijn.

2.1.3 Geplande situatie 2020

De geplande situatie 2020 beschouwt de evolutie van het studiegebied, rekening houdend met de autonome evolutie van het gebied, met de evolutie onder invloed van plannen en beleidsop- ties én implementatie van het concrete project.

Ten opzichte van de referentiesituatie 2020 omvat de geplande situatie 2020 de ombouw van de N49 tot een volwaardige autosnelweg tussen Maldegem en Damme. De ombouw van de N49 tot autosnelweg kan evenwel niet los gezien worden van de ombouw van het complex Maldegem. In het verkeersmodel omvat de geplande situatie daarom tevens het aangepaste complex Maldegem, daar een doorrekening zonder aangepast knooppunt wei- nig zinvol is. De ruimtelijke aanpassing van dit knooppunt vormt evenwel geen onderdeel van het project en van de geplande situatie. De bepaling van de effecten in voorliggende project-MER zal gebeuren door het scenario van de geplande situatie 2020 te beoordelen ten opzichte van het referentiescenario 2020 zoals hierboven beschreven.

, Revisie 00 Pagina 18 van 47 Milieuonderzoek

2.2 Mobiliteit

2.2.1 Referentiesituatie

Functioneren van het verkeerssysteem – fietsnetwerk Binnen het studiegebied worden verschillende fietsroutes geselecteerd. Langsheen het noorde- lijke jaagpad van de kanalen loopt een hoofdroute van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroute- netwerk (BFF). Langs de Schorreweg en Hoornstraat lag een functionele fietsroute die de ker- nen Den Hoorn en Middelburg met elkaar verbond. Recent werd een wijziging doorgevoerd van het fietsroutenetwerk. Het BFF werd hierbij verlegd van de Hoornstraat naar de Waterpolder. Daarnaast loopt ook het recreatieve knooppuntennetwerk doorheen het studiegebied. De overige wegen zijn lokale wegen met een snelheidsregime van 50 km/u en gemengd ver- keer. De fietsvoorzieningen langsheen de N49 zijn ondermaats: een aanliggend fietspad langsheen een hoofdweg zorgt voor onveilige verkeerssituaties voor fietsers.

In het kader van het in opmaak zijnde fietssnelwegenplan van de Provincie(s) zullen het fiets- routenetwerk voor de gemeente Maldegem en het BFF herzien worden.

Functioneren van het verkeerssysteem – openbaar vervoer De kernen van Den Hoorn en Middelburg worden bediend door buslijn 45 Maldegem-Knokke en buslijn 62 Brugge-Moerkerke-Middelburg. Geen van de bushaltes in het studiegebied is voor- zien van enige halte-accommodatie. Ten westen van de N49 bevindt zich het belbusgebied 49.

Functioneren van het verkeerssysteem – gemotoriseerd verkeer De N49/A11 tussen Zeebrugge en Antwerpen functioneert als belangrijke interhavenverbinding over de weg. Daarnaast is de N49 een ontsluitingsweg voor de omliggende dorpen en percelen. Het Provinciaal verkeersmodel West-Vlaanderen beschrijft de mobiliteit van het personenver- voer. De referentiesituatie voor mobiliteit betreft een toekomstige situatie in 2020, die geba- seerd is op het basisscenario 2014 en daar bovenop een aantal aanpassingen omvat die vol- gen uit het beslist beleid. De E34/N49 kent in de referentiesituatie infrastructureel gezien nog geen aanpassingen t.o.v. de huidige inrichting. In het algemeen is er in de referentiesituatie 2020 t.o.v. het basisscenario in 2014 een toename van verkeersbelasting. Dit uit zich impliciet in een algemene verkeerstoename, in het bijzonder op de wegen van hogere categorie. In de ochtendspits situeert de verkeerstoename zich vnl. langs de N49 richting kust op de as N44- N49. In de avondspits situeert de verkeerstoename zich op de N49 ten oosten van de N44 vnl. richting Antwerpen.

Functioneren van het verkeerssysteem – landbouwvoertuigen Landbouwvoertuigen maken heden gebruik van de N49. De ontsluiting van landbouwvoertuigen gebeurt via de bestaande kruispunten en aansluitingen.

Bereikbaarheid uitzonderlijk vervoer Uitzonderlijk vervoer rijdt via de N9 langs Sijsele om in Maldegem via de N498-Koning Albert- laan op de N49 te rijden richting Antwerpen. Deze route wordt gebruikt door het bedrijf Bombar- dier uit Brugge. Vandaag bereiken de konvooien van Bombardier met lengte 65m de N49 door achterwaarts over de Koning Albertlaan te rijden. Dit is nodig om de laatste bocht te kunnen ne- men tussen N498 en N49.

, Revisie 00 Pagina 19 van 47 Milieuonderzoek

2.2.2 Effectbespreking

2.2.2.1 Exploitatiefase

Functioneren van het verkeerssysteem – fietsnetwerk De bestaande fietsverbindingen worden door het project op een veiligere en aantrekkelijkere manier gerealiseerd. Er wordt een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad gerealiseerd langsheen de N49 waardoor er opnieuw een veilige fietsverbinding mogelijk is parallel met de N49. Daarnaast worden de kruisingen met de N49 ongelijkvloers uitgevoerd waardoor er geen con- flicten meer zijn met snelrijdend verkeer op de hoofdweg. De aansluitende wegen van en naar de parallelweg worden eveneens voorzien van fietspaden zodat veilige aansluitingen met de parallelweg mogelijk zijn. De missing link tussen de kernen en het Tweelingenkanaal wordt weggewerkt waardoor er een vlottere kortere fietsverbinding ontstaat. De nieuwe fietstunnel van de Vakebuurtstraat zal voornamelijk gebruikt worden door fietsers die de verbinding maken tussen wijk Reezinge en wijk Vake. Dit is een kort afstandsrelatie. De ove- rige relaties hebben een evenwaardig alternatieve route via de fietstunnel Oude Aardenburgse weg of via de nieuwe rotondes N498 x parallelweg x Vakebuurstraat.

Functioneren van het verkeerssysteem – openbaar vervoer De openbaarvervoerhaltes worden kwalitatiever ingericht met haltehaven of uitgestulpte halte. Ook is er een nieuwe halte bijgekomen. Daarnaast worden de looproutes ruimtelijk kwalitatiever ingericht, doch eenmaal buiten het projectgebied zijn er beperkte voetgangersvoorzieningen aanwezig (situatie zoals heden). De frequentie van de bussen blijft ongewijzigd. De wijziging in rijroute is minimaal en beperkt tot verschuiving van hoofdweg naar parallelweg. Er zijn wel meer kruisingen, maar met een lagere verkeersbelasting dan de kruispunten in de referentiesituatie.

Functioneren van het verkeerssysteem – gemotoriseerd verkeer De verkeersbelasting op de N49 neemt toe. Doordat de kruispunten ongelijkvloers worden uit- gevoerd, verbetert de doorstroming op de hoofdweg. De verkeersbelasting op de parallelweg is normaal. Ter hoogte van de kruispunten zijn er geen doorstromingsproblemen. De verkeersbe- lasting op het onderliggende wegennet neemt af. Doordat de doorstroming op de hoofdweg ver- betert, leidt dit tot minder sluipverkeer. Ook in het weekend leidt dit tot een verkeersafname op het onderliggende wegennet. Gezien er heel wat woningen gesitueerd zijn in het gebied begrepen tussen de Passiedreef, Scheewege en Brieversweg, is het niet wenselijk dat de ventweg naar de Passiedreef afgeslo- ten wordt voor autoverkeer. De voorkeur gaat uit naar snelheidsremmende maatregelen op de as ventweg-Passiedreef-Scheewege, om zo te bevorderen dat verkeer tussen Maldegem en Moerkerke de voorkeur geeft aan de route via de parallelweg en Den Hoorn. De tijdelijke aansluiting van de parallelweg op de N49 samen met het downgraden van de lo- kale weg richting Maldegem centrum, zal er voor zorgen dat het onderliggend wegennet en de kern van Maldegem reeds vóór de realisatie van knooppunt N410-N49/E34, ontlast worden.

Functioneren van het verkeerssysteem – landbouwvoertuigen Voor landbouwvoertuigen is er een vermindering van de bereikbaarheid waar te nemen door de grotere afstanden die moeten afgelegd worden. Daar tegenover staat wel dat de veiligheid ter hoogte van de kruispunten sterk verbetert.

Bereikbaarheid uitzonderlijk vervoer Voor uitzonderlijk vervoer is er geen wijziging in de route.

, Revisie 00 Pagina 20 van 47 Milieuonderzoek

Functioneren multimodaal verkeerssysteem De bereikbaarheid van alle modi verbetert.

Mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid Impact op de leefomgeving - De verkeersbelasting op de N9 is in beide richting > 900 pae3/u maar minder dan 1200 pae/u. Dit wijst op zeer druk verkeer op de N9 tijdens de avondspits. Ten opzichte van de referen- tiesituatie is er evenwel een afname van de verkeersbelasting met 30%. Dit geeft een positief effect. - Aardenburgskalseide heeft een zelfde verkeersbelasting van > 600pae/u na realisatie van het project als in de referentiesituatie. Dit kan omschreven worden als druk verkeer tijdens de avondspits. Het effect van het project is evenwel verwaarloosbaar. - De Noordstraat wordt gekenmerkt door druk verkeer na realisatie van het project. Met een verkeersbelasting van net 600 pae/u levert dit t.o.v. de referentiesituatie een beperkt negatief effect. - De overige wegen blijven een rustig karakter behouden met < 300 pae/u. Tijdens het weekend is de verkeersbelasting op de N9 in beide richting > 900pae/u maar min- der dan 1200pae/u. Dit wijst op zeer druk verkeer tijdens de weekendspits. Ten opzichte van de referentiesituatie is er evenwel een afname van de verkeersbelasting met 30%. Dit geeft een positief effect.

Impact op verkeersveiligheid Het aandeel zwaar verkeer op de N49 wordt als verwaarloosbaar beoordeeld, het aandeel zwaar verkeer op de parallelweg als beperkt negatief.

De potentiële conflictpunten in verkeersafwikkeling wordt als positief beoordeeld. De scheiding van enerzijds doorgaand verkeer op de hoofdweg en bestemmings- of lokaal ver- keer op de parallelweg leidt tot minder afslaand en invoegend verkeer. Het in- en uitvoegen ge- beurt nu ter hoogte van de op- en afritcomplexen en is beperkt tot het complex Maldegem in dit studiegebied. Op de hoofdweg komt enkel gemotoriseerd auto- en vrachtverkeer voor. Op de parallelweg be- vindt zich naast lokaal auto- en vrachtverkeer ook bussen en landbouwverkeer. De snelheid is er beperkt tot 70km/u doch de inrichting zal 50km/u afdwingen. Fietsers bevinden zich op de parallelweg op het vrijliggende dubbelrichtingsfietspad. De lokale wegen ontsluiten rechtstreeks via de parallelweg en kruisen de N49 ongelijkvloers. De drie gevaarlijke punten zijn weggewerkt en veiliger ingericht.

De kwaliteit van de fietspaden en oversteekplaatsen is sterk verbeterd. Langsheen de volledige parallelweg wordt langsheen de noord/oostzijde een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad gereali- seerd met een breedte van 3m. De kruising met de N49 gebeurt steeds ongelijkvloers.

De oversteekbaarheid van de N49 verbetert sterk vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid: - De huidige voorrangsgeregelde kruispunten worden lokaal ontsloten op het onderliggende wegennet voor wat betreft de zuidzijde van de N49, of sluiten onmiddellijk aan op de paral- lelweg voor wat betreft de noordzijde van de N49. - De huidige verkeerslichtengeregelde kruispunten worden ongelijkvloers ingericht, zoals bo- ven beschreven.

2.2.2.2 Aanlegfase

In samenspraak met de verschillende actoren dient voor de aanlegfase een minder hinder plan opgemaakt te worden, zodat de impact minimaal wordt gehouden en de bereikbaarheid voor de verschillende modi en de ontsluiting van omliggende wegenis en percelen gegarandeerd is.

3 Pae = personenauto-equivalenten

, Revisie 00 Pagina 21 van 47 Milieuonderzoek

2.3 Geluid

2.3.1 Referentiesituatie

Het merendeel van de onderzochte wegen binnen het studiegebied kent in de huidige situatie druk verkeer. In de meetpunten op kortere afstand tot de drukke verkeerswegen (zoals de N49, N498, N410A, N410) liggen de LAeq,T – niveaus praktisch overal boven de 66 dB(A), wat men kan percipiëren als ‘zeer lawaaiig’.

Wanneer we de opgemeten achtergrondgeluidsniveaus (uitgedrukt in de LA95-parameter) gaan toetsen aan de milieukwaliteitsnorm (MKN) zoals weergegeven onder bijlage 2.2.1. bij Vlarem II merken we op dat het verkeersgeluid langs de drukkere wegen (zoals de N49, N498, N410A, N410) zorgt voor een overschrijding van de milieukwaliteitsnorm. Het geluidsklimaat binnen het studiegebied langs de kleinere wegen (zoals Hoornstraat, Butsweverstraat) zakt meestal terug tot beneden de MKN, deze waarden stemmen overeen met de geluidsniveaus zoals die in de diverse gebieden zouden mogen heersen om een akoestisch comfort te garanderen.

Uit het geluidsmodel van de huidige situatie leiden we af dat langs de N49, die gecategoriseerd wordt als hoofdweg, de gedifferentieerde referentiewaarden langs de meeste wegvakken geres- pecteerd blijven. Langs een beperkt aantal delen van de N49 werden er overschrijdingen van de G.R. vastgesteld.

Echter langs het grootste deel van de aansluitende wegen binnen het studiegebied (categorie secundaire of lokale weg) berekenen we een overschrijding van de gedifferentieerde referentie- waarden. Immers op een bestaande weg (referentiewegdek ; 70 km/u) die men categoriseert als secundair of lokaal zorgen 60 autopassages per uur reeds voor een Lnight van 55 dB(A) ter hoogte van een toetspunt op 10 m van het wegdek. Rekening houdende met het feit dat de eerstelijns- bebouwing zich dikwijls nog dichter tot het wegdek bevindt blijkt het zeer moeilijk om aan deze norm te kunnen voldoen.

In de referentiesituatie, zonder realisatie van de ombouw N49, zien we ten gevolge van het extra verkeer, dat gerelateerd is aan de geplande ontwikkelingen binnen het studiegebied (referentie- scenario 2020), de globale geluidsniveaus langs de N49 (ten noorden Passiedreef) toenemen. De evaluatie van de significantie van de toetsing aan het toetsingskader zal hierdoor negatief evolueren. Langs het gedeelte van de N49 ten zuiden van de Passiedreef berekenen we in de referentiesituatie een verwaarloosbare wijziging (< 1 dB) van de geluidsimmissie (tov huidige si- tuatie). Wat de aansluitende wegen betreft berekenen we voor het merendeel van deze wegvak- ken eveneens een verwaarloosbare wijziging van de geluidsimmissie (< 1 dB).

2.3.2 Effectbespreking

Een exacte kwantitatieve bepaling op immissieniveau tijdens de aanlegfase is niet mogelijk daar het exacte aantal en de technische informatie van de verschillende werktuigen niet of onvol- doende gekend zijn. Gesteld wordt dat de heersende geluidsniveaus op het moment van de bouwwerkzaamheden t.h.v. de meest nabijgelegen bebouwing bepaald zullen worden door het specifieke niveau afkomstig van de werken (= zeer significant negatief effect (-3)). Uiteraard zijn de constructiewerken en de hieraan gerelateerde effecten van korte duur.

De ombouw van de N49 zorgt voor een wijziging van de verkeersintensiteiten op een groot deel van de aansluitende wegen. Langs de meeste van de aansluitende wegen (N410A, N9 Koning Leopoldlaan, N9 Brugse Steenweg, N44a, Butswervestraat, Waterpolder, Hoornstraat) kunnen we de wijziging in geluidsimmissie evalueren als verwaarloosbaar (< 1 dB). Ter hoogte van de bebouwing langs de bestaande wegenis binnen het studiegebied werd nergens een significant negatief effect (-2) op de geluidsimmissie vastgesteld.

, Revisie 00 Pagina 22 van 47 Milieuonderzoek

Voor de geplande toestand werd op onderstaande plaatsen (bebouwing in de buurt van de om- gebouwde N49) een eindscore van -2 of -3 (= significant of zeer significant negatief effect) be- komen waardoor milderende maatregelen hier vereist zijn: · N49 ten noorden Hoornstraat – woningen ten oosten · N49 tss Hoornstraat en Waterpolder – woningen ten oosten · N49 tss Waterpolder en Passiedreef – woningen ten oosten · N49 tss Koning Albertlaan en Vakebuurtstraat – woningen ten zuiden · N49 tss Vakebuurtstraat en Noordstraat – woningen ten noorden

Mogelijke maatregelen om de specifieke geluidsniveaus afkomstig van de wegen terug te dringen zijn: · conceptverbeteringen · geluidsarme wegverharding · het plaatsen van geluidsschermen · akoestische isolatie van gebouwen

Om de specifieke maatregelen te bepalen die voor de hoger genoemde locaties kunnen worden genomen, kunnen de volgende twee situaties onderscheiden worden: · Situatie 1 : het verschil in geluidsimmissie < 4 dB (zie immissiepunten A7, A10, B2, F22, F23) In deze situatie zijn verschillende typen maatregelen mogelijk (bv. scherm, gronddam, akoestische maatregelen, aangepast wegdek/toplaag…). Zo kan bv. een geluidsarme toplaag, zoals AGT of gelijkwaardig, toegepast worden om de geluidsimmissie voldoende terug te dringen · Situatie 2 : het verschil in geluidsimmissie < 4 dB (zie immissiepunten B4, C7, E2) In deze situatie zijn nog steeds verschillende typen maatregelen mogelijk (bv. scherm, gronddam, akoestische maatregelen, aangepast wegdek/toplaag…). In deze situatie is evenwel enkel het toepassen van een geluidsarme wegbedekking/toplaag niet voldoende om een significant negatief effect te vermijden.

, Revisie 00 Pagina 23 van 47 Milieuonderzoek

In onderstaande figuur is gesitueerd waar deze situaties zich voordoen.

Figuur 2-1: Locaties waar milderende maatregelen worden voorgesteld met indicatie van type van maatre- gel om aan de G.R. te voldoen

Hierbij kan opgemerkt worden, dat de voorgestelde maatregelen uitgaan van het behoud van de huizen op de bedoelde locatie. Zo ervoor geopteerd wordt om tot extra onteigeningen over te gaan, dient aanvullend nagegaan te worden of de maatregelen noodzakelijk blijven voor de res- terende woningen in de buurt van deze locaties.

Hierboven is aangegeven waar vanuit het beoordelingskader strikt milderende maatregelen no- dig zijn. Uiteraard kunnen ook op andere locaties met hoge geluidsbelasting, maar waar vol- gens het beoordelingskader geen milderende maatregelen vereist zijn, in functie van de leef- kwaliteit aanvullend extra milderende maatregelen genomen worden.

, Revisie 00 Pagina 24 van 47 Milieuonderzoek

Figuur 2-2 bevat een concrete invulling van bovenstaande maatregelen waarmee een vol- doende reductie van de geluidsimmissie bekomen wordt.

Figuur 2-2: Concreet doorgerekende milderende maatregelen worden voorgesteld met indicatie van type van maatregel om aan de G.R. te voldoen

, Revisie 00 Pagina 25 van 47 Milieuonderzoek

2.4 Lucht

2.4.1 Referentiesituatie

De huidige luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebied is relatief goed. De concentraties 3 voor stikstofdioxide (NO2), fijn stof (PM10 en PM2,5) bedragen er respectievelijk 11-15 µg/m , 21- 3 3 3 3 25 µg/m en 16-20 µg/m . De luchtkwaliteitsnormen van 40 µg/m voor NO2, 40 µg/m voor PM10 3 en 20 µg/m voor PM2,5, worden in het studiegebied gerespecteerd.

De referentiesituatie betreft de verkeersintensiteiten voor het jaar 2020. De emissies ten gevolge van verkeer voor de referentiesituatie worden zijn opgenomen in de tabel in de volgende paragraaf (ter vergelijking met de geplande toestand). Langs de gemodelleerde wegsegmenten werden voor geen van de beschouwde parameters overschrijdingen van de geldende normen vastgesteld. De gezondheidskundige advieswaarde voor fijn stof wordt ter hoogte van de huizen langs de beschouwde woonstraten wel overschreden. De jaargemiddelde concentraties voor elementaire koolstof (EC) bedraagt ca. 0,54 µg/m3. Deze concentraties zijn als laag te bestempelen.

2.4.2 Effectbespreking

De verkeersemissies van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen van het project werden berekend met IFDM-Traffic (versie 2.0). Naast de verontreinigende stoffen NO2, PM10 en PM2,5 werden de emissies ook berekend voor elementaire koolstof (EC). Elementaire koolstof wordt aanzien als één van de belangrijkste parameters t.a.v. de gezondheid van de mens.

Zoals onderstaande tabel aangeeft zullen de totale verkeersemissies al naargelang de luchtver- ontreinigende stof ten gevolge van het project stijgen met 6 tot 11%. Deze stijging wordt als ne- gatief aanzien.

emissies in kg/jaar

CO2-eq EC NO2 NOx PM10 PM2,5 referentiesituatie 32.505.371 711 21.283 73.334 6.111 3.402 toekomstige situatie 35.326.903 759 22.191 77.731 6.673 3.691 verschil absoluut 2.821.532 48 908 4.397 562 289 verschil procent. 9% 7% 4% 6% 9% 8%

Langs de geselecteerde wegsegmenten werden de concentraties van NO2, PM10 en PM2,5 bere- kend in de referentiesituatie (zonder realisatie project) en de geplande situatie (met realisatie project). De berekende concentraties werden getoetst aan de luchtkwaliteitsnormen. De bijdragen van het project (verschil geplande situatie en referentiesituatie) werden voor de verschillende verontreinigende stoffen berekend en beoordeeld als verwaarloosbaar, matig negatief, negatief of aanzienlijk negatief conform het significantiekader lucht.

Uit de vergelijkende berekeningen blijkt voor NO2: · aanzienlijk negatief (-3): o / · negatief (-2): o / · matig negatief (-1): o Noordstraat; o Waterpolder; o N49 deel Butswervestraat - K. Albertlaan; o N49 deel N410 – Butswervestraat.

, Revisie 00 Pagina 26 van 47 Milieuonderzoek

Voor fijn stof (PM10, PM2,5) en elementair koolstof (EC) is de bijdrage van project aan de omge- vingsconcentraties verwaarloosbaar d.w.z. kleiner dan 1% van de respectievelijke luchtkwaliteits- norm.

Langs een aantal wegsegmenten (o.a. Koning Albertlaan, N9 Maldegem en Passiedreef) worden positieve effecten berekend: de luchtkwaliteit zal er verbeteren.

Aangezien de bijdragen van het project relatief gering zijn, moeten er strikt genomen geen milde- rende maatregelen worden genomen. Als aandachtspunten wordt aangehaald om het openbaar vervoer te optimaliseren en hindernissen voor een optimale verspreiding van de luchtverontreini- gende stoffen te vermijden. Ook wordt aangehaald om erop te letten dat het verkeer zo harmo- nisch mogelijk kan verlopen en files vermeden worden.

Tijdens de werkzaamheden (aanlegfase) kan bij droge, harde wind stof van in de atmosfeer wor- den gebracht. Om dit te vermijden, dienen milderende maatregelen te worden genomen. Hiervoor wordt verwezen naar de wetgeving in Vlarem II.

, Revisie 00 Pagina 27 van 47 Milieuonderzoek

2.5 Bodem

2.5.1 Referentiesituatie

Het projectgebied kent een zeer vlakke topografie, met nauwelijks hoogteverschillen langsheen het traject. De bodem is over het algemeen opgebouwd uit zandig materiaal van de Quartaire deklaag. Ter hoogte van het kruispunt met de N44 in het oosten, en ter hoogte van Den Hoorn-Sint Rita in het noordwesten van het projectgebied is deze Quartaire deklaag 11 tot 30 meter dik. Ter hoogte van de bocht in de N49 (ca. van kruispunt met Vakeleistraat tot kruispunt met de Oost- dreef) is de Quartaire laag evenwel slechts 4 tot 8 meter dik. Daaronder zitten minder doorla- tende Tertiaire lagen.

Ter hoogte van de geplande tunnel- en brugconstructies is de bodemopbouw als volgt: 1) Tunnel Waterpolder: ter hoogte van dit kunstwerk bestaat de bovenste bodemlaag min- stens voor de eerste 13 meter uit de quartaire deklaag met fijn zand of silt. 2) Bruggen over tweelingenkanaal: ter hoogte van de bruggen over beide kanalen bestaat de eerste 14 meter van de bovenste bodemlaag uit fijn zand (Quartair). Dieper komen kleifragmenten voor, de kleilaag van de formatie van Maldegem (Tertiair) bevindt zich op ca. 15 meter diepte. 3) Tunnel Koning Albertlaan: hier reikt de Quartaire laag met fijn zand maar tot 4 à 6.5 meter diepte, daaronder bevindt zich de kleilaag van de formatie van Maldegem (tertiair). 4) Fietstunnel bij Vakebuurtstraat-Butswervestraat: de quartaire laag reikt hier tot minstens 11 m diepte (maximale diepte staal) maar bestaat vanaf 7 m diepte vooral uit klei. 5) Fietstunnel Oude Aardenburgse weg: er werd geen boring uitgevoerd ter hoogte van dit kunstwerk, maar uit de dichtstbijzijnde gegevens van de DOV blijkt dat de quartaire laag hier weer dieper reikt (tot meer dan 16 m). Er is ter hoogte van die boring wel sprake van klei op ca. 6.6 m diepte. Her en der langs het tracé zijn percelen gelegen die opgenomen zijn in de databank van de OVAM. Dit is niet het geval in de nabije omgeving van de brug- of tunnelconstructies.

2.5.2 Effectbespreking

Daar de bodemingrepen zich vooral situeren in bodems die matig gevoelig zijn voor verdichting of in bodems die gevoelig zijn voor verdichting, maar waarbij de bodem verhard wordt, kan ge- steld dat voorliggend plan over het algemeen een beperkt negatief effect heeft op de structuur- kwaliteit. Ten noorden van de Waterpolder zijn de bodems gevoeliger. Waar de grond achteraf niet wordt verhard, bijvoorbeeld ter hoogte van de taluds en ter hoogte van de bermen en langsgrachten, of in tijdelijke werk- of werfzones, worden maatregelen voorgesteld om bodem verdichting tegen te gaan. Er worden geen maatregelen nodig geacht in functie van het milderen van profielwijziging. Wel wordt aanbevolen om de bodem die vrijkomt buiten de toekomstige infrastructuurbundel, van vreemde bodemmaterialen te ontdoen, en maximaal te herstellen in functie van het beoogde gebruik. De topografie van het projectgebied is hoofdzakelijk zeer vlak en omvat gronden met verwaar- loosbare erosiegevoeligheid. Op zich worden er dus geen aanzienlijke effecten verwacht. Bij- zondere aandachtspunten in functie van de aanlegfase zijn echter de hellingen die gecreëerd worden i.f.v. de (fiets)tunnels die worden aangelegd onder de nieuwe weginfrastructuur en i.f.v de aanloophelling naar de bruggen over het kanaal en de langsliggende taluds. Ook de bermen in de rand van de weg hellen af naar de grachten. Tijdens de aanlegfase kan naakte grond op deze hellende vlakken wegstromen bij hevige regenbuien. Er wordt daarom aanbevolen om de periode dat hellingen er naakt bijliggen in tijd te beperken.

, Revisie 00 Pagina 28 van 47 Milieuonderzoek

Algemeen kan gesteld worden dat waar bemalingen moeten uitgevoerd worden, zettingsbere- keningen dienen uit te wijzen of extra maatregelen nodig zijn om nadelige zettingen in de omge- ving te vermijden. Op basis van de weerstandsdiagrammen bij de sonderingen beschikbaar in de databank Ondergrond Vlaanderen lijken dergelijke zettingsberekeningen zeker aangewezen voor aanleg van de fietstunnel t.h.v. de Vakebuurtstraat.

Wat het aspect verspreiding van verontreiniging door grondverzet betreft, kan gesteld dat er geen uitgravingen voorzien worden ter hoogte van de percelen waarop reeds bodemonder- zoeken werden uitgevoerd (databank OVAM). De toepassing van het wettelijk kader rond grondverzet en bodemverontreiniging zorgt er bovendien voor dat de verspreiding van be- staande verontreinigingen en het ontstaan van nieuwe verontreinigingen door grondverzet ver- meden worden. Het volgen van de wettelijke bepalingen hieromtrent vormt uiteraard een rand- voorwaarde die reeds vanuit de regelgeving geldt. Ten gevolge van afstromend hemelwater kan de bodem in de bermen enigszins verontreinigd geraken. Er wordt evenwel geen verre verspreiding van deze verontreinigingen verwacht.

, Revisie 00 Pagina 29 van 47 Milieuonderzoek

2.6 Grondwater

2.6.1 Referentiesituatie

De bovenste watervoerende laag in het studiegebied betreft het Quartaire Aquifersysteem. Deze laag varieert in dikte van kleiner dan 5m aan de bocht van de N49 te Maldegem tot 30m te Damme. Onder deze Quartaire watervoerende laag, bevinden zich de al dan niet watervoe- rende lagen van het Tertiair. Ter hoogte van de Bocht van Maldegem komt de Quartaire klei reeds op beperkte diepte voor. In het studiegebied en omgeving zijn verscheidene grondwaterwinningen vergund. Er wordt voornamelijk uit diepere watervoerende lagen water gewonnen. Over het algemeen kent het project- en studiegebied een hoge maximale grondwaterstand. Op jaarbasis schommelt het grondwaterpeil met ongeveer een meter. Het diepere grondwater bij de bocht van de N49 is aangeduid als weinig kwetsbaar. Het overige deel van het studiegebied is op dit vlak aangeduid als zeer kwetsbaar. Het studiegebied overlapt niet met het gebied waar verzilt grondwater voorkomt. Bij de gekende bodemonderzoeken in de omgeving werd geen verontreiniging van het grondwater vastgesteld.

2.6.2 Effectbespreking

In het project worden een 4-tal tunnelconstructies voorzien. Aan de hand van analytische formu- les werd een worst case inschatting gemaakt van de invloedstraal van de bemaling en van de te verwachten opgepompte debieten. Vanuit VLAREM wordt uitdrukkelijk de voorkeur gegeven om dit bemalingswater terug in de bodem te brengen (via retourbemaling) boven het afvoeren er- van via het oppervlaktewater. Voor elke ondergrondse constructie werd ook nagegaan of er ef- fecten ten aanzien van de grondwaterstromingen te verwachten valt. Voor de Tunnel ter hoogte van de Waterpolder werd invloedstraal van 150 m berekend en een pompdebiet van meer dan 18 m³/dag per meter sleuf. Gezien deze grote hoeveelheden, kan re- tourbemaling een opdeling van de werken/bouwsleuf in verschillende deelfasen noodzaken, wat tot een langere uitvoeringsperiode leidt. Pompproeven kunnen hier aangeven in welke mate re- tourbemaling mogelijk is, of en in welke mate een opdeling van de werken vereist is en welke implicaties dit heeft voor de duur van de werken. Desgevallend kan bekeken worden of afvoer via oppervlaktewater mogelijk is. Ter hoogte van deze tunnel worden geen effecten op de grondwaterstroming verwacht. Wel dient men er op toe te zien, dat de grondkoffer rond de tun- nel effectief uit zand bestaat. Voor de tunnel ter hoogte van de Koning Albertlaan bedraagt de invloedstraal ca 100 m en het bemalingsdebiet 2,5 m³/dag per meter sleuf. Gezien de aard van de bodem en de redelijke de- bieten wordt retourbemaling hier zeker mogelijk geacht. De tunnelconstructie zal hier tot in een ondiepe kleilaag reiken waardoor drainagekoffers of drains nodig zijn om nadelig effecten op grondwaterstromingen uit te sluiten. Voor de fietstunnel van de Vakebuurtstraat bedraagt de invloedstraal ca 85 m en het bema- lingsdebiet 9 m³/dag per meter sleuf. Retourbemaling wordt mogelijk geacht en er worden geen problemen verwacht ten aanzien van grondwaterstromingen. Aantasting van de archeologische zone van het Castellum van Maldegem door verdroging t.g.v. bemaling kan vermeden worden door retourbemaling te voorzien tussen de tunnel en de archeologische zone of door de toerit verder van de archeologische zone te voorzien.. Voor de verlenging van de fietstunnel aan de Grote Arenburgse weg bedraagt de invloedstraal ca 50 m en het bemalingsdebiet 9,5 m³/dag per meter sleuf. Retourbemaling is hier mogelijk en er worden evenmin problemen verwacht ten aanzien van grondwaterstromingen. Er worden noch tijdens de aanlegfase, noch tijdens de exploitatiefase redelijkerwijs problemen verwacht op het vlak van de grondwaterkwaliteit.

, Revisie 00 Pagina 30 van 47 Milieuonderzoek

2.7 Oppervlaktewater

2.7.1 Referentiesituatie

Het studiegebied is gelegen in het bekken Brugse polder. De N49 dwarst in het studiegebied de Verloren Kreek, de Donkse beek, de Ede en het Tweelingenkanaal, m.b. het Schipdonkkanaal (ook wel Afleidingskanaal van de Leie genoemd) en het Leopoldkanaal. De bestaande wegenis watert af naar grachten in de middenberm of de zijbermen, waarna het water afgevoerd wordt naar de dichtstbijzijnde waterloop. De ontvangende waterlopen zijn de Verloren kreek, gracht WH.17., de Donksebeek, de Ziltbeek (gracht), de Motebeek (gracht) en de Ede. Er wordt niet rechtstreeks afgewaterd in het Schipdonk- of Leopoldkanaal.

Het projectgebied overlapt volgens de watertoetskaart 2014 plaatselijk met effectief over- stroomd gebied, m.b. tussen Den Hoorn en de Waterpolder en ten zuiden van het Tweelingen- kanaal, tussen de kanalen en de Donkse beek.

De Verloren Kreek heeft ten noordoosten van de N49 nog een goede structuurkwaliteit. Stroom- afwaarts is de waterloop rechtgetrokken. De structuurkwaliteit van de Donkse beek en de Ede is beperkt.

2.7.2 Effectbespreking

Naast een bijkomende langere dwarsing van de Verloren Kreek, wordt de waterloop ter hoogte van en ten westen van de toekomstige N49 verlegd naar de zuidzijde van de Tramweg. Ook de Donkse beek wordt over een grotere lengte gedwarst. Op de dwarsing van grachten wordt niet nader ingegaan. De kanalen worden gedwarst door middel van Bruggen. Op de Verloren Kreek en de Donkse beek worden ecopassages voorzien. De passage onder de weg wordt hiertoe voorzien van een loopoever aan beide zijden met een breedte van 0,5 m en met minstens twee meter tussen vloer- en dekplaat. Het project voorziet ook dat de waterlopen ‘open’ zijn in de niet verharde gedeelten tussen de wegenis, zoals in de huidige situatie ook reeds het geval is. Voor de Donkse Beek volstaat deze invulling. Voor de Verloren Kreek wordt gezien de waardevollere structuurkwaliteit en het landschappelijk en ecologisch belang van de waterloop, maar de sterkere aansnijding, een meer ecologisch en natuurtechnische inrichting, met oa. natuurlijk doorlopende oevers en een optimale dimensionering van de onderdoorgang. Dit geldt ook voor het gedeelte van de waterloop ten westen van de N49 dat verlegd wordt.

Droogtrekking van de waterloop of het in een kring pompen van water doordat oppervlaktewater aangezogen wordt, dient vermeden te worden. Daarom moet op plaatsen waar de invloedstraal van bemaling tot aan de waterloop kan reiken, ofwel retourbemaling toegepast worden tussen de pompputten en de waterloop, ofwel droogtrekking vermeden worden door het plaatsen van schermen. Dit vormt een aandachtspunt nabij de Verloren Kreek. Bij bemaling dient volgens de VLAREM in eerste instantie retourbemaling toegepast te worden. In principe is dit in voorliggend geval mogelijk gezien de aard van de bodem in het studiege- bied. Afvoer via het oppervlaktewater kan wenselijk zijn, bv. bij grote opgepompte debieten die problemen geven voor retourbemaling en die enkel kunnen gereduceerd worden door de onder- grondse constructie dermate gefaseerd op te delen dat de uitvoeringstermijn sterk vergroot. Desgevallend dient bij de waterbeheerder nagevraagd welke debieten op de waterloop kunnen geloosd worden.

In de exploitatiefase wordt voldoende buffering voorzien voor de verharde oppervlakte die voor- zien wordt.

Op 2 plaatsen wordt effectief overstromingsgevoelig gebied aangesneden : ten noorden van de Donkse beek en in de omgeving van de Waterpolder. Voor het eerste gebied wordt in het pro- ject plaatselijk een bredere gracht voorzien, waarin de compenserende komberging kan opge- vangen worden.

, Revisie 00 Pagina 31 van 47 Milieuonderzoek

Voor de compenserende komberging nabij de Verloren Kreek en de Waterpolder is in het MER op zoek gegaan naar de meest geschikte locatie. Het compenserend kombergingsgebied wordt hier bij voorkeur voorzien in een of meerdere stroken direct aansluitend bij de waterloop op- waarts van de dwarsing door de N49. Onderstaand is indicatief aangegeven welke zones hier- voor in aanmerking komen. Dit dient nog verder uitgewerkt te worden op ontwerpniveau.

Compenserende komberging kan enkel in rekening gebracht worden boven het niveau van het hoogste grondwaterpeil. In principe kan in het vervangende kombergingsgebied ook een die- pere uitgraving voorzien worden, bv tot op de zomergrondwaterpeilen. Het extra volume dat hierbij vrijkomt kan niet meegerekend worden in de compensatie voor komberging daar dit in de winter onder water zal staan. Niettemin kan dit extra volume in het zomerseizoen wel voor effec- tieve bijkomende bergingscapaciteit zorgen. Ook vanuit ecologisch oogpunt kan een diepere uitgraving voor een meerwaarde zorgen. De verbinding met de waterloop dient evenwel steeds boven het hoogste grondwaterpeil voorzien te worden.

Er dient op toegezien te worden dat bij de verlegging van de Verloren Kreek niet alleen de dwarssectie van de waterloop behouden blijft, maar dat het totale voor water beschikbare vo- lume van de waterloop (d.i. afhankelijk van de dwarssectie én van de lengte van de waterloop) minstens gelijk blijft. Dit dient als randvoorwaarde meegenomen te worden in het ontwerp.

Er worden geen problemen verwacht t.a.v. de oppervlaktewaterkwaliteit. Wel wordt sterk aanbe- volen om in plaats van strooizouten natte pekel te gebruiken, dat minder via afstromend water in de ontvangende waterlopen zou terecht komen.

, Revisie 00 Pagina 32 van 47 Milieuonderzoek

2.8 Fauna en flora

2.8.1 Referentiesituatie

Er bevinden zich geen habitat- of vogelrichtlijngebieden noch gebieden van het Vlaams Ecolo- gisch Netwerk (VEN), erkende of Vlaamse natuurreservaten in of in de onmiddellijke omgeving (binnen straal van 3 km) van het projectgebied. Het projectgebied en haar directe omgeving omvatten in hoofdzaak biologisch minder waarde- volle ecotopen, nl. bestaande wegenis (weg), akkers (bs) en soortenarm weiland (hp). Doch ko- men er lokaal waardevolle elementen of structuren voor, al dan niet als dusdanig ingetekend op de BWK. Gezien de eerder beperkte biologische waarde, is het studiegebied eveneens van eerder be- perkt faunistisch belang. Er zijn slechts beperkt gegevens beschikbaar.

Er bevinden zich geen natuurverbindingsgebieden in het projectgebied volgens de gemeente- lijke ruimtelijke structuurplannen. Het Schipdonk- en Leopoldkanaal met aanpalende bomenrijen wordt hier als een onderdeel van de ecologische infrastructuur van bovenlokaal belang be- schouwd. De Verloren kreek is in het ruimtelijk structuurplan van Maldegem ingetekend als res- pectievelijk ecologisch verbindingsgebied. De reeds bestaande barrièrewerking van de N49 is hierin een aandachtspunt.

2.8.2 Effectbespreking

Globaal veroorzaakt voorliggend project de inname van meer dan 20 ha aan (deels) waarde- volle tot zeer waardevolle ecotopen. Deze maken geen deel uit van een groter geheel met be- langrijke natuurwaarde. Ze vormen wel vaak een verbindingselement doorheen het omliggende open landbouwgebied. Een groot deel van de ingenomen oppervlakte met enige biologisch waarde is in de huidige situatie bovendien geassocieerd met de bestaande weg (bomenrijen, bermen). Waar mogelijk worden deze bestaande structuren (oa. bomenrijen) het best zo veel mogelijk bewaard. Mits een oordeelkundige inrichting kunnen de toekomstige bermen, bomen- rijen, ecopassages en een ecologisch ingerichte komberging het ecotoopverlies ten gevolge van het project voldoende compenseren.

Tijdens de aanlegfase wordt de verbindingsfunctie van de bermen onderbroken en worden be- staande barrière-effecten versterkt voor structuren die dwars op de N49 staan (waterlopen, dre- ven, bomenrijen). De toegenomen breedte van de toekomstige wegenis en de drie bruggen over het Tweelingenkanaal in de plaats van één brug, versterken de barrière-effecten in de ex- ploitatiefase. Om de vergroting van de barrièrewerking op te vangen wordt als milderende maat- regel oa. aangehaald dat bomenrijen aan beide zijden van de N49 dienen voorzien te worden en dat deze dienen doorgetrokken te worden tot aan de kanalen. Bestaande hopovers moeten behouden blijven, of zo dit niet kan vervangen worden met grote plantmaten, dit zowel ter hoogte van het Tweelingenkanaal (op de taluds van de overbrugging) als ter hoogte van de Verloren Kreek (in de rand en op de middenberm). Vanuit het oogpunt van overstekende fauna blijven vangrails meer wenselijk dan betonconstructies, daar deze laatste aanleiding geven tot meer fauna-verkeersslachtoffers. Om de vergrote barrièrewerking ter hoogte van de Verloren Kreek teniet te doen, en om de beek te versterken wordt hier ook een geoptimaliseerde ecopassage nodig geacht. Ook een ecologisch ingerichte komberging kan een bijdrage betekenen voor deze versterking.

, Revisie 00 Pagina 33 van 47 Milieuonderzoek

2.9 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

2.9.1 Referentiesituatie

Het projectgebied is gelegen in het traditionele landschap ‘Meetjesland ten westen van het ka- naal Gent-Terneuzen.

De verbinding tussen Maldegem en Knokke, zoals die we vandaag kennen, is ontwikkeld op een oude route tussen Hoeke en Knokke, die reeds op de kaart van Pourbus (1561-1571) is aangeduid. Later werd deze lokale verbinding doorgetrokken tot Lapscheure. De rijksweg tus- sen Maldegem en Knokke is aangelegd in 1935. Rond 1970 wordt hij omgebouwd naar een 2X2 rijweg, waarbij het tracé van de rijksweg behouden blijft, met uitzondering van de omleiding rond Lapscheure. De N49 sluit aan op de N9, die zuidelijker rondom de kern van Maldegem wordt gelegd.

Vanaf 1980 wordt de N49 doorgetrokken naar Zelzate en Antwerpen. Na voltooiing van deze gewestweg werd gestart met de ombouw van de N49 tot autoweg, startende vanaf Antwerpen. Vanaf 2015 werd de A11 doorgetrokken vanaf Westkapelle naar de N31 die Brugge en Zee- brugge verbindt.

In de nabijheid van het projectgebied zijn geen cultuurhistorische landschappen, erfgoedland- schappen, ankerplaatsen of beschermde landschappen gesitueerd. Wel kunnen de volgende erfgoedelementen vermeld worden: · archeologische site van de voormalige Romeinse versterking Castellum van Maldegem-Vake beschermd als monument · het kasteel en de dorpskern van Middelburg zijn beschermd als archeologische site. De paro- chiekerk en het kerkhof van Middelburg zijn beschermd als monument. De historische stads- kern van Middelburg is een vastgestelde archeologische zone (ID11908). · Onderdelen van de Hollandstellung; bunkers langs het Leopold- en Schipdonkkanaal, de Lan- geweg en Hoornstraat als onderdeel van de Duitse verdedigingsstelling uit de Eerste Wereld- oorlog

Ten noorden en ten westen van Maldegem bevindt zich een uitgestrekt en homogeen aaneen- gesloten landbouwgebied. Het landschap wordt evenwel door enkele structuren op bovenlokaal niveau doorsneden. Het meest markante structurerende lijnelement dat dit landschap door- snijdt, wordt gevormd door de bundeling van het Schipdonkkanaal en het Leopoldkanaal met hun bijgaande bomenrijen. De structuur deelt het studiegebied duidelijk op in een gebied ten zuiden en een gebied ten noorden van de kanalen. Een ander structurerend element dat het landschap op mesoniveau doorsnijdt, zij het duidelijk ondergeschikt aan de kanalenstructuur, is de N49 als nieuw landschapselement. Ten zuiden van de kanalen wordt de zichtbaarheid van de N49 als structuur versterkt door de verlichtingspalen en door de niet-continue bomenrijen er- langs. Door het hoogstammig karakter van de bomen langs de weg is er nog wel een zichtrela- tie tussen de landschappen aan beide zijden van de N49. Ten noorden van de kanalen is vaak een dichtere beplanting aanwezig langs de N49, waardoor er hier geen zichtrelatie bestaat tus- sen de gebieden aan beide zijden van de N49.

Het landschap ten noorden van het Schipdonk- en Leopoldkanaal wordt nog wel gekenmerkt door smalle, opstrekkende percelen of ‘meetjes’, soms afgeboord met knotwilgenrijen. Het sa- menhangend open-ruimte gebied ten westen van Maldegem wordt gekenmerkt door een net- werk van dreven.

, Revisie 00 Pagina 34 van 47 Milieuonderzoek

2.9.2 Effectbespreking

Het project voorziet een bredere infrastructuurbundel dan momenteel het geval is. Door het tracé van de bestaande N49 te volgen worden geen onversneden landschappen doorsneden of belangrijke landschappelijke ononderbroken relaties verbroken. Wel wordt de barrièrewerking die reeds uitgaat van de bestaande N49 versterkt. Dit laat vooral zich sterk voelen ter hoogte van het Tweelingenkanaal, waar een meervoudige groenstructuur van bovenlokaal belang over een grotere lengte doorsneden wordt om de komst van 3 parallelle bruggen mogelijk te maken. Het effect van het onderbreken van deze groene infrastructuur wordt nog versterkt doordat in het project voorzien is dat de bomenrijen langs de N49 aan beide zijden van het Tweelingenka- naal onderbroken worden ter hoogte van de aanloophellingen naar de brug. Hierdoor wordt de onderbreking van de groene structuur langs het kanaal vanuit de omgeving ook landschapsvi- sueel sterk benadrukt. Om dit effect te milderen wordt daarom als milderende maatregel voor- gesteld om de bomenrijen langs de N49 helemaal door te trekken tot aan de groene kanalen- structuur. Op deze manier kunnen beide bovenlokale groenstructuren op elkaar aansluiten en aanvullend met lokale, dwarse groenstructuren een ruimer verbindend netwerk vormen. Deze sterkere verbindende groenstructuur kan de sterkere versnijding van de groenstructuur langs het kanaal en de negatieve effecten ten aanzien van de perceptieve kenmerken enigszins op- vangen. Een bijkomende bomenrij/groenstructuur op de middenberm van de N49 zou voor- noemde groenstructuur nog kunnen versterken.

Om de negatieve effecten op de perceptieve kenmerken en belevingswaarde verder tot een mi- nimum te beperken wordt vanuit dit MER voorgesteld om maximaal bestaande opgaande vege- tatie buiten de zone van de toekomstige wegenis te vrijwaren. Een ecologische inrichting van de ecopassage op de Verloren Kreek en van het te voorziene vervangende kombergingsgebied langsheen de Verloren Kreek, met behoud van de bestaande boomstructuur langsheen de waterloop, kan voor een landschappelijke versterking van de wa- terloop zorgen.

Met de verplichte opmaak van een archeologienota in functie van de vergunningsaanvraag wordt de impact ten gevolge van het ongedocumenteerde verlies van archeologisch erfgoed on- dervangen. Ter hoogte van de geplande fietstunnel aan de Vakebuurtstraat dient er wel op toe- gezien te worden dat er zeker niet geraakt wordt aan het beschermd monument van het Castel- lum van Maldegem, direct of indirect, bv. via bemalingswerken. Een alternatief zou kunnen zijn om de toerit naar de tunnel hier parallel aan de N49 te leggen Hierbij zou de toerit deels gebruik kunnen maken van de huidige wegzate zodat het project minder ruimtebeslag kent in onver- stoorde bodems en zou er met zekerheid niet geraakt worden aan de archeologische zone van het Castellum van Maldegem.

, Revisie 00 Pagina 35 van 47 Milieuonderzoek

2.10 Mens

2.10.1 Referentiesituatie

De woonfunctie in het studiegebied situeert zich in hoofdzaak in de kern van Maldegem in het oosten van het studiegebied. Langsheen de N49 is de woonfunctie geconcentreerd in enkele kleinere woonkorrels zoals Scheewege, Vake, Middelburg en Den Hoorn Sint-Rita. Ook verspreid komt bewoning voor. De kwetsbare populatie wordt vertegenwoordigd door personen met reeds verminderde of slechte gezondheidstoestand (in ziekenhuizen), door oudere personen (bejaarden (65+) in rust- en verzorgingstehuizen RVT), ofwel door jonge personen en kinderen (scholen – dagopvang- centra). Dergelijke kwetsbare populaties komen niet voor op een afstand van minder dan 500 m tot de N49. Uit de discipline geluid blijkt dat het omgevingsgeluid momenteel hoofdzakelijk bepaald wordt door het drukke wegverkeer op de bestaande wegen. Op basis van de opgemeten achtergrond- geluidsniveaus kan gesteld dat het verkeersgeluid langs de drukkere wegen (zoals de N49, N498, N410A, N410) de milieukwaliteitsnormen (MKN) overschrijden. Het geluidsklimaat langs de kleinere wegen binnen het studiegebied zakt meestal terug tot beneden de MKN. Voor alle meetpunten worden de WHO advieswaarden voor matige (50 dB(A)) en ernstige (55dB(A)) hinder overdag overschreden. Tijdens de nachtperiode worden voor de vaste meet- punten de advieswaarde van WHO (40 dB(A)) eveneens in alle gevallen overschreden. Wat de luchtkwaliteit betreft worden de richtwaarden van de WHO voor stikstofdioxide 40 µg/m 3 in het studiegebied gerespecteerd. 3 De gezondheidskundige advieswaarde van de WHO voor PM10 (20 µg/m ) en PM2,5 worden 3 overschreden. De daggrenswaarde van 35 µg/m voor PM10 wordt in het studiegebied geres- pecteerd. Landbouw en natuur zijn de belangrijkste open ruimtegebruikers in de omgeving van het plan- gebied. Vooral de landbouw is ruimtelijk bepalend voor een groot deel van het studiegebied. Het projectgebied omvat voornamelijk voedergewassen en wei- of hooiland. In het noorden zijn directe bedrijfsakkers- en weides gelegen. De percelen in het studiegebied hebben afhankelijk van de locatie een lage tot hoge waardering. In de onmiddellijke omgeving van de N49 zijn enkele handelszaken gelegen, zoals de Intratuin Maldegem, tuincentra Bomerna, dierenhotel Hoeve VOF, … De recreatieve fietsroutes kruisen de N49 op verschillende locaties. Aan de Vakebuurtstraat en de Butswervestraat dwarsen verbindingen de N49. knooppunten 1 en 4, de Butswerverstraat verbindt knooppunten 8 en 2. Ter hoogte van de kanalen is een fietsbrug onder de brug van de N49 aanwezig, die de route ten oosten en westen van de N49 met elkaar verbindt.

2.10.2 Effectbespreking

Vanaf de start van de werken wordt ruimte ingenomen voor de realisatie van de infrastructuur en in functie van de werfzone. De ruimte-inname in functie van de infrastructuur is definitief en blijft tijdens de exploitatiefase behouden. De grootste impact wordt verwacht bij inname van de landbouwfunctie (inclusief enkele bedrijfszetels) en in functie van de onteigening van enkele woningen. Daarnaast worden enkele bedrijfsgebouwen ingenomen, zoals bijvoorbeeld de par- king en een bijgebouw van en autohandel, de parking van een tuincentrum, voortuinstrook hoeve, … In functie van de effecten tgv de inname van de woningen te milderen wordt voorgesteld om een gepaste vergoeding voor de ingenomen woningen en bij voorkeur voorzien van begeleiding bij het zoeken naar een nieuwe woonst te voorzien. Een aantal woningen worden in principe niet ingenomen ifv de infrastructuur. Enkel woningen komen op zeer korte afstand tot de nieuwe infrastructuur te liggen, waardoor de leefbaarheid van de woning aanzienlijk onder druk kan ko- men te staan. Als milderende maatregel wordt voorgesteld om de bewoners tot 6maand na de ingebruikname van de nieuwe infrastructuur de keuze te laten of ze woning willen blijven bewo- nen, ofdat ze alsnog willen onteigend willen worden. In functie van het milderen van effecten tav de landbouwfunctie wordt verwezen naar de secto- rale wetgeving (decreet landinrichting).

, Revisie 00 Pagina 36 van 47 Milieuonderzoek

Tijdens de aanlegfase dienen de omliggende functies ten allen tijde bereikbaar te blijven. Daar- naast dient de bereikbaarheid, veiligheid, en de doorstroming voor gemotoriseerd verkeer, fiet- sers en openbaar vervoer te allen tijde gegarandeerd te blijven. Daarnaast zullen tijdens de uitvoering van de werken de activiteiten een aantasting van de bele- ving in het studiegebied betekenen (cfr. discipline landschap). Gezien het tijdelijke karakter, maar de grootschaligheid van de werken, is de aanleg van de infrastructuur, de ermee gepaard gaande rustverstoring en een mogelijk verminderde bereikbaarheid van enkele functies (land- bouw) een negatief effect tav de ruimtelijke kwaliteit. Omliggende functies kunnen eveneens hinder ondervinden door de werken, zoals stof, geluids- en visuele hinder. Gezien de tijdelijke aard van deze effecten kunnen ze als beperkt negatief worden beoordeeld. Uit de discipline geluid blijkt dat de geluidsniveaus op het moment van de bouwwerkzaamheden t.h.v. de meest nabijgelegen bebouwing zullen bepaald worden door het specifieke niveau af- komstig van de werken. Tijdelijk kunnen zodoende negatieve of aanzienlijk negatieve effecten optreden (-2/-3) ten aanzien van bewoning nabij de N49. Indien in functie van de aanlegwerk- zaamheden heiwerken nodig zijn, kan trillingshinder t.a.v. de omwonenden evenmin uitgesloten worden, vnl indien met slaghamers gewerkt wordt. Er dient desgevallend bekeken te worden welke techniek kan toegepast worden om trillingshinder te vermijden.. Als milderende maatregel kan verder naar voor geschoven worden dat het belangrijk is om omwonenden duidelijk te infor- meren over het verwachte tijdstip en de verwachte duur van de werken. Ook is het wenselijk om een aanspreekpunt te voorzien waar omwonenden tijdens de werken terecht kunnen. Aanvul- lend kan gesteld dat de aanlegwerken in de nabijheid van woningen enkel tijdens de dagperi- ode en tijdens de werkweek mogen plaatsvinden. Na realisatie van de infrastructuur zullen de effecten t.a.v. ruimte-inname definitief en onom- keerbaar zijn. Het project zorgt op macroschaal voor een betere relatie tussen de kust en het binnenland. Vanuit dit oogpunt van de verkeersstructuur worden ruimtelijke relaties op dat niveau aldus ver- sterkt. Op andere vlakken worden dan weer negatieve effecten verwacht ten aanzien van de ruimtelijke structuur en samenhang. Op vandaag vormt de N49 reeds een ruimtelijke (en functi- onele) barrière en wordt de ruimte versnipperd (voornamelijk agrarisch gebied). Door de realisa- tie van de parallelwegen en herinrichting van de aansluitingspunten wordt de versnippering ver- sterkt. Door maximaal aan te sluiten bij de bestaande infrastructuur zal deze versnippering ech- ter beperkt zijn. Gezien er heel wat woningen gesitueerd zijn in het gebied begrepen tussen de Passiedreef, Scheewege en Brieversweg, is het niet wenselijk dat de ventweg naar de Passie- dreef afgesloten wordt voor autoverkeer. De voorkeur gaat uit naar snelheidsremmende maat- regelen op de as ventweg-Passiedreef-Scheewege, om zo te bevorderen dat verkeer tussen Maldegem en Moerkerke de voorkeur geeft aan de route via de parallelweg en Den Hoorn.

Door de bochtaanpassing zal ruimte vrijkomen tussen het oude- en nieuwe tracé van de N49. Door deze restruimte opnieuw in te richten met landbouwgebruik kan de versnippering maxi- maal beperkt worden. Ter hoogte van de kanalen zal door de inrichting van de weg en door de realisatie van een brug (ifv parallelweg) parallel aan de bestaande brug de versnippering van de groenstructuur langs- heen het kanaal worden versterkt. Het project kan echter als een opportuniteit worden aange- grepen om de bestaande versnippering van deze groenstructuur te herstellen door de weg thv de kanalen eveneens met opgaand groen te voorzien.

De realisatie van het project kan door de vormgeving, aangepast materiaalgebruik en de in- richting van de aansluitingspunten, de inrichting van de weg, de landschappelijke inkleding, … een min- of meerwaarde betekenen ten aanzien van nieuwe landmarks en verandering bele- vingswaarde. De ruimtelijke kwaliteit zal vooral worden bepaald door de inrichting van de pro- jectingrepen en de integratie in de omgeving. In de milieubeoordeling worden enkele aanbeve- lingen aangereikt om de ruimtelijke kwaliteit nog te verbeteren door aanpassingen aan het ont- werp van de kunstwerken.

, Revisie 00 Pagina 37 van 47 Milieuonderzoek

Globaal kan aldus gesteld dat er door het project minder woningen zich binnen de hindercontour van 50 dB(A) zullen bevinden. Nabij Den Hoorn is er evenwel wel een toename van het aantal gehinderden. Te Maldegem bevindt zich in de referentiesituatie reeds een kinderopvang binnen de 50 dB(A)-hindercontour. De contour schuift hier op in positieve zin. Volgens de geluidscontou- ren in de geplande situatie, blijft de kwetsbare locatie evenwel gesitueerd binnen de 50 dB(A)- hindercontour. In functie van de leefkwaliteit kunnen ten aanzien van deze discipline 2 aanbevelingen gedaan worden m.b.t. geluidsreducerende maatregelen: · Binnen de discipline geluid werd aangegeven waar vanuit het beoordelingskader maat- regelen nodig zijn. Vanuit leefbaarheidsoogpunt kan er evenwel ook geopteerd worden om tot de onteigening van extra woningen over te gaan. Indien hiervoor gekozen wordt, dient wel aanvullend nagegaan te worden of er ten aanzien van de eventueel resterende woningen nog geluidsreducerende maatregelen nodig zijn. · Ook op plaatsen waar vanuit het beoordelingskader geluid niet strikt geluidsreducerende maatregelen vereist zijn, kan er in functie van de leefkwaliteit voor gekozen worden om geluidsreducerende maatregelen te nemen. Dit kan oa. zinvol zijn op plaatsen waar het verkeerslawaai vandaag reeds voor een slechte geluidskwaliteit zorgt. Desgevallend dient de impact van deze extra maatregelen aanvullend bekeken te worden.

, Revisie 00 Pagina 38 van 47 Milieuonderzoek

, Revisie 00 Pagina 39 van 47 (Gewest)grensoverschrijdende effecten

3 (Gewest)grensoverschrijdende effecten

Met het begrip grensoverschrijdende effecten worden de mogelijke milieueffecten bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden.

Het projectgebied is gelegen in het Vlaams Gewest, op de grens tussen de provincies Oost- en West-Vlaanderen, op beperkte afstand van de Nederlandse grens. In het noordelijk deel van het projectgebied bevindt de landsgrens zich in vogelvlucht ongeveer op 1 km. In de omgeving van de N410 ten noorden van Maldegem is de gewestgrens op iets meer dan 2 km ten noorden van het projectgebied gelegen.

Hoewel het project op minder dan 5km van de landgrens gelegen is, worden geen grensover- schrijdende effecten verwacht. · In de huidige situatie kan vanuit Nederland de N49 bereikt worden via het lichtengeregelde kruispunt N49x Aardenburgkalseide/Noordstraat (N410). · De omvorming van het lichtengeregelde kruispunt met de N410 en de omvorming van het knooppunt N49/N44 maakt geen deel uit van het te beoordelen project en wordt als geplande ontwikkeling meegenomen. Dit betekent dat ook na realisatie van het te beoordelen project, de N49 van en naar Nederland bereikbaar blijft via het lichtengeregelde kruispunt met de N410.

, Revisie 00 Pagina 40 van 47 (Gewest)grensoverschrijdende effecten

, Revisie 00 Pagina 41 van 47 Integratie en eindsynthese

4 Integratie en eindsynthese

Dit project-MER behandelt de herinrichting van de N49/A11 tussen het complex Maldegem/Aar- denburg tot juist voorbij Den Hoorn/Middelburg. Agentschap Wegen en Verkeer heeft het voor- nemen om de N49 hier om te vormen tot een hoofdweg. Het huidig gemengd verkeer op de N49 (fietsers, landbouwverkeer, autoverkeer aan 90km/u) en de verschillende kruisingen (al dan niet lichtengeregeld) leiden vandaag immers tot verkeersonveilige situaties. Het profiel en tracé van de huidige N49 tussen de bocht van Maldegem en Den Hoorn-Sint-Rita is niet ge- schikt voor het gewenste snelheidsregime van 120km/u dat nodig is voor de omvorming tot hoofdweg en wordt daartoe in het project aangepast. Over de volledige lengte van het project wordt ook in een parallelweg voorzien, evenals in veilige fietsinfrastructuur. Dit projectvoornemen werd in dit MER getoetst op de impact op het milieu.

Zowel wat het fietsnetwerk, het openbaar vervoersnetwerk als het gemotoriseerd verkeer betreft kan gesteld worden dat het project een verbetering inhoudt voor het functioneren van het ver- keerssysteem. Ook de bereikbaarheid van alle verkeersmodi verbetert, alsook de verkeersvei- ligheid voor alle verkeersdeelnemers. Ten zuiden van de bocht van Maldegem, ten oosten van de Koning Albertlaan, is wel aanvullend een ventweg nodig om de percelen die aan de zuidzijde langs de N49 komen te liggen te ontsluiten. Deze ventweg kan vanaf de Vakeleiestraat. Dit be- tekent wel een extra ruimtebeslag in landbouwpercelen. Gezien er heel wat woningen gesitueerd zijn in het gebied begrepen tussen de Passiedreef, Scheewege en Brieversweg, is het niet wenselijk dat de ventweg naar de Passiedreef afgeslo- ten wordt voor autoverkeer. De voorkeur gaat uit naar snelheidsremmende maatregelen op de as ventweg-Passiedreef-Scheewege, om zo te bevorderen dat verkeer tussen Maldegem en Moerkerke de voorkeur geeft aan de route via de parallelweg en Den Hoorn. Voor uitzonderlijk vervoer houdt het project geen wijziging in in de route. Vanuit mobiliteitsoogpunt resulteert het project zodoende voornamelijk in positieve effecten. De tijdelijke aansluiting van de parallelweg op de N49 samen met het downgraden van de lo- kale weg richting Maldegem centrum, zal er voor zorgen dat het onderliggend wegennet en de kern van Maldegem reeds vóór de realisatie van knooppunt N410-N49/E34, ontlast worden. In functie van de aanlegfase wordt wel voorgesteld om in samenspraak met de verschillende actoren een minder-hinder-plan op te maken om de hinder tijdens de werken minimaal te hou- den en om de bereikbaarheid voor de verschillende modi en de ontsluiting van omliggende we- genis en percelen te garanderen.

Vanuit de discipline geluid en trillingen is hinder tijdens de aanlegwerken niet uit te sluiten. Deze effecten zijn evenwel tijdelijk. Voor de exploitatiefase werd ter hoogte van de bebouwing langs de bestaande wegenis binnen het studiegebied nergens een significant negatief effect op de geluidsimmissie vastgesteld. Langs de N49 is er op heel wat plaatsen een verbetering in het geluidsklimaat, doordat de hui- dige asfaltbeton in het project vervangen wordt door een asfaltverharding. Niettemin worden er op enkele plaatsen significante effecten gemodelleerd. Op die plaatsen zijn milderende maatre- gelen nodig. Waar het verschil in geluidsimmissie minder dan 4 dB bedraagt, zijn verschillende maatregelen mogelijk (bv. scherm, gronddam, akoestische maatregelen, aangepast weg- dek/toplaag…). Zo kan bv. een geluidsarme toplaag, zoals AGT of gelijkwaardig, toegepast worden om de geluidsimmissie voldoende terug te dringen. Waar het verschil in geluidsimmis- sie groter is dan 4 dB blijven dezelfde maatregelen mogelijk, alleen zal in deze situatie enkel het toepassen van een geluidsarme wegbedekking/toplaag niet voldoende zijn om een significant negatief effect te vermijden.

, Revisie 00 Pagina 42 van 47 Integratie en eindsynthese

Hierbij kan opgemerkt worden, dat de voorgestelde maatregelen uitgaan van het behoud van de huizen op de bedoelde locatie. Zo ervoor geopteerd wordt om tot extra onteigeningen over te gaan, dient aanvullend nagegaan te worden of de maatregelen noodzakelijk blijven voor de res- terende woningen in de buurt van deze locaties. Uiteraard kunnen ook op andere locaties met hoge geluidsbelasting, maar waar volgens het be- oordelingskader geen milderende maatregelen vereist zijn, in functie van de leefkwaliteit aan- vullend extra geluidsmilderende maatregelen genomen worden. De algemene impact daarvan dient dan aanvullend nagegaan te worden.

Waar mildering voorzien wordt via geluidsschermen of –bermen heeft dat uiteraard ook een landschappelijke impact. Volgens de oplossing die binnen de discipline geluid uitgewerkt werd, kunnen schermen van 4,5 m hoog voldoende milderen ter hoogte van de Waterpolder (lengte scherm 264 m), schermen over een lengte van 15 m en 4,5 m hoog ten zuiden van de bocht van Maldegem. Op deze plaatsen wordt de landschappelijke relatie tussen beide zijden van de N49 verbroken. Daar de schermen evenwel voorzien worden op plaatsen waar gebouwen reeds ruimte- en zichtsbegrenzend werken, wordt dit effect slecht beperkt negatief (-) beoordeeld.

Vanuit de discipline lucht worden geen aanzienlijk negatieve effecten verwacht.

Aandachtspunten vanuit de disciplines bodem en grondwater spitsen zich voornamelijk toe op de aanlegfase. Ten aanzien van de discipline bodem betreffen deze het vermijden van verdich- ting van de bodem, van erosie van naakte gronden en het vermijden van nadelige zettingen. Hiertoe werden een aantal maatregelen en aanbevelingen geformuleerd. Speciale aandacht dient ook uit te gaan naar de bemalingswerken ter hoogte van de tunnel aan de Waterpolder en de tunnel ter hoogte van de Koning Albertlaan. Ter hoogte van de Waterpolder worden grote in- vloedstralen en op te pompen debieten berekend. Gezien deze grote hoeveelheden, kan retour- bemaling een opdeling van de werken/bouwsleuf in verschillende deelfasen noodzaken, wat tot een langere uitvoeringsperiode leidt. Pompproeven kunnen hier aangeven in welke mate retour- bemaling mogelijk is, of en in welke mate een opdeling van de werken vereist is en welke impli- caties dit heeft voor de duur van de werken. Retourbemaling geniet algemeen de voorkeur, maar zo afvoer van bemalingswater via oppervlaktewater wenselijk blijkt o.b.v. de resultaten van de pompproeven, dient dit alleszins in overleg met de oppervlaktewaterbeheerder te gebeu- ren. Bij de bemalingswerken op deze locatie dient er ook op toegezien te worden dat er geen droogtrekking plaatsgrijpt van de Verloren Kreek. Desgevallend kunnen retourbemaling of het werken met schermen hier een oplossing bieden. Voor de tunnel ter hoogte van de Koning Albertlaan worden gezien de ondiepe kleilaag draina- gekoffers of drains nodig geacht, om nadelig effecten op grondwaterstromingen uit te sluiten.

Op de Verloren Kreek en de Donkse beek wordt in het project een minimale ecopassage voor- zien. Gezien de huidige structuurkwaliteit van de Verloren Kreek en het landschapsecologisch belang van deze waterloop wordt hier een meer uitgebouwde ecopassage met een natuurtech- nische inrichting noodzakelijk geacht. Gezien de beek hier verlegd wordt, is dat zeker mogelijk en biedt dit opportuniteiten. Ook ter hoogte van het te verleggen gedeelte van de beek buiten de wegzate dient de nodige aandacht besteed aan een natuurtechnische en landschapsecolo- gische inrichting. Er moet uiteraard ook op toegezien worden dat het totale waterbergend ver- mogen van de waterloop niet vermindert.

De realisatie van het project gaat op enkele plaatsen gepaard met de inname van effectief over- stromingsgevoelig gebied. Voor een dergelijke zone ten zuiden van het Tweelingenkanaal, is in het project reeds in voldoende vervangende komberging voorzien in een brede watergracht langsheen de N49. Voor de inname van volgens de watertoetskaart overstroombaar gebied na- bij de Verloren Kreek, diende dit MER aan te geven waar een vervangend kombergingsgebied kan voorzien worden. Vanuit waterhuishoudkundig, landschappelijk en ecologisch oogpunt wordt een dergelijk gebied bij voorkeur aansluitend bij de waterloop, i.c. de Verloren Kreek, voorzien. Hiertoe wordt vanuit die disciplines aangegeven dat deze komberging bij voorkeur op- waarts de dwarsing door de N49 voorzien. Effectieve vervangende komberging kan enkel in re- kening gebracht worden boven het niveau van de hoogste grondwaterstand.

, Revisie 00 Pagina 43 van 47 Integratie en eindsynthese

Vanuit ecologisch oogpunt wordt aangegeven dat hier een meerwaarde gecreëerd kan worden door de zone voor vervangende komberging uit te graven tot nabij het zomerpeil van het grond- water. Op die manier kan een zone met natte ecotopen gecreëerd worden die perfect aansluit bij de waterloop en die de Verloren Kreek landschappelijk en ecologisch versterkt, zoals ook wenselijk bleek vanuit de gebiedsvisie voor de buitengebiedregio ‘Veldgebied Brugge-Meetjes- land’. Deze extra ruimte voor compenserende komberging impliceert wel een bijkomende ruimte-inname van landbouwgrond die afhankelijk van de diepte van de uitgraving mee in reke- ning dient gebracht te worden.

Het project voorziet in voldoende bufferings- en infiltratiemogelijkheden voor hemelwater dat van de verharde oppervlakken afstroomt. In samenspraak met de waterloopbeheerders is in het project een systeem met schuiven of met vergelijkbare werking op de langsgrachten voorzien, zodat bij calamiteiten kan vermeden worden dat deze in de waterlopen terecht komen.

Het project zorgt op macroschaal voor een betere relatie tussen de kust en het binnenland. Vanuit dit oogpunt van de verkeersstructuur worden ruimtelijke relaties aldus versterkt. Op meso- en microniveau daarentegen is zowel vanuit ecologisch, landschappelijk alsook ruimtelijk oogpunt een sterkere barrièrewerking die uitgaat van de bredere infrastructuurbundel een aan- dachtspunt. Dit is voornamelijk het geval op plaatsen waar groene verbindingen van bovenlo- kaal belang gedwarst worden, met name ter hoogte van het Tweelingenkanaal en de Verloren Kreek. Voor de omgeving van de kanalen wordt aangegeven dat het belangrijk is om de groene bovenlokale structuur van het kanaal te verbinden met de groene lijnstructuren die best doorlo- pend aan beide zijden van de N49 voorzien worden, dit zowel vanuit landschapsecologisch als vanuit landschapsvisueel oogpunt. Bestaande hopoverstructuren die momenteel voorkomen op de taluds van de toerit naar de brug moeten daarbij behouden of vervangen worden. Een lijn- vormige groenstructuur op de middenberm zou ook een meerwaarde vormen. Ook ter hoogte van de Verloren Kreek dient de nodige aandacht te gaan naar het behoud en de versterking van de verbindingsfunctie die dwars op het traject van de N49 loopt. Dit kan door behoud, vervanging of bijkomend voorzien van opgaande structuren aan beide zijden, door een optimalisatie van de ecopassage en een ecologisch inrichting van het vervangende komber- gingsgebied.

Een groot deel van de door het project ingenomen oppervlakte met enige biologisch waarde is geassocieerd met de bestaande weg. Waar mogelijk worden deze bestaande structuren (oa. bomenrijen) het best zo veel mogelijk bewaard. Naast ecotoopverlies is er ook ruimte voor eco- toopwinst binnen het project. Mits een oordeelkundige inrichting kunnen de toekomstige ber- men, bomenrijen, ecopassages en een ecologisch ingerichte komberging het ecotoopverlies ten gevolge van het project teniet doen.

Met de verplichte opmaak van een archeologienota in functie van de vergunningsaanvraag wordt de impact ten gevolge van het ongedocumenteerde verlies van archeologisch erfgoed on- dervangen. Ter hoogte van de geplande fietstunnel aan de Vakebuurtstraat dient er wel op toe- gezien te worden dat er zeker niet geraakt wordt aan het beschermd monument van het Castel- lum van Maldegem, direct of indirect, bv. via bemalingswerken. Een alternatief zou kunnen zijn om de toerit naar de tunnel hier parallel aan de N49 te leggen. Hierbij zou de toerit deels ge- bruik kunnen maken van de huidige wegzate zodat het project minder ruimtebeslag kent in on- verstoorde bodems en zou er met zekerheid niet geraakt worden aan de archeologische zone van het Castellum van Maldegem. Ook vanuit het aspect landbouw wordt dit alternatief voorstel ondersteund. Bij verlegging langs de parallelweg kan de toerit ofwel aantakken op de Vakebuurtstraat, ofwel rechtstreeks aantakken op het fietspad langs de parallelweg en zo on- rechtstreeks verbinding maken met de Vakebuurtstraat. Op deze manier wordt ruimtebeslag in een tuin met opgaand groen nabij de Vakebuurtstraat zo veel mogelijk vermeden.

De grootste impact van ruimte-inname op gebruiksfuncties wordt verwacht t.a.v. de landbouw- functie. Ook enkele woningen dienen te verdwijnen. Daarnaast wordt ook aan enkele bedrijfsge- bouwen of handelszaken geraakt.

, Revisie 00 Pagina 44 van 47 Integratie en eindsynthese

Om de effecten tgv de inname van de woningen te milderen wordt voorgesteld om een gepaste vergoeding te voorzien voor de ingenomen woningen met bij voorkeur begeleiding bij het zoe- ken naar een nieuwe woonst. Een aantal woningen worden in principe niet ingenomen ifv de in- frastructuur. Op andere plaatsen dienen woningen niet noodzakelijk te verdwijnen, maar komt de leefbaarheid in het gedrang. In functie van het milderen van effecten tav de landbouwfunctie wordt verwezen naar de sectorale wetgeving (decreet landinrichting).

De ruimtelijke kwaliteit zal vooral worden bepaald door de inrichting van de toekomstige infra- structuur en de integratie ervan in de omgeving. In de milieubeoordeling worden enkele aanbe- velingen aangereikt om de ruimtelijke kwaliteit nog te verbeteren door aanpassingen aan het ontwerp van de kunstwerken.

Tijdens de aanlegfase kan geluidshinder en trillingshinder niet uitgesloten worden. In het geval er dient geheid te worden moet bekeken worden welke techniek kan toegepast worden om tril- lingshinder te vermijden.Om de hinder verder meer aanvaardbaar te maken wordt als milde- rende maatregel naar voor geschoven dat het belangrijk is om omwonenden duidelijk te infor- meren over het verwachte tijdstip en de verwachte duur van de werken. Ook is het wenselijk om een aanspreekpunt te voorzien waar omwonenden tijdens de werken terecht kunnen. Aanvul- lend kan gesteld dat de aanlegwerken in de nabijheid van woningen enkel tijdens de dagperi- ode en tijdens de werkweek mogen plaatsvinden. Na realisatie van het project zullen globaal gezien minder woningen binnen de hindercontouren (tot 50 dB(A)) van de N49/E34 liggen dan momenteel het geval is. Globaal kan aldus gesteld dat er door het project minder woningen zich binnen de hindercontour van 50 dB(A) zullen bevinden. Nabij Den Hoorn is er evenwel wel een toename van het aantal gehinderden. Ondanks de ver- schuiving in zuidelijke richting van de bocht van Maldegem reikt de 50 dB(A)-contour hier in de geplande situatie minder ver dan in de referentiesituatie 2020. Dit is toe te schrijven aan de ver- vanging van het platenbetonnen wegdek door een asfaltbedekking. Bij toepassing van de milderende maatregelen die binnen de discipline geluid werden uitgewerkt, wijzigt het aantal woningen binnen de 50 dB(A)-contour nagenoeg niet. Het milderende effect doet zich namelijk vooral gevoelen op korte afstand van de weg en speelt minder op grotere afstand. In functie van de leefkwaliteit kunnen ten aanzien van deze discipline 2 aanbevelingen gedaan worden m.b.t. geluidsreducerende maatregelen: · Binnen de discipline geluid werd aangegeven waar vanuit het beoordelingskader maat- regelen nodig zijn. Vanuit leefbaarheidsoogpunt kan er evenwel ook geopteerd worden om tot de onteigening van extra woningen over te gaan. Indien hiervoor gekozen wordt, dient wel aanvullend nagegaan te worden of er ten aanzien van de eventueel resterende woningen nog geluidsreducerende maatregelen nodig zijn. · Ook op plaatsen waar vanuit het beoordelingskader geluid niet strikt geluidsreducerende maatregelen vereist zijn, kan er in functie van de leefkwaliteit voor gekozen worden om geluidsreducerende maatregelen te nemen. Dit kan oa. zinvol zijn op plaatsen waar het verkeerslawaai vandaag reeds voor een slechte geluidskwaliteit zorgt. Desgevallend dient de impact van deze extra maatregelen aanvullend bekeken te worden.

De wijzigingen op het vlak van fijn stof (PM10 en PM2,5) zijn verwaarloosbaar. Voor stokstofdi- oxide is er soms een geringe bijdrage of afname, maar blijven de grenswaarden van de wereld- gezondheidsorganisatie gerespecteerd.

In het projectgebied is er enkel ter hoogte van de N410 een aansluiting voorzien van het onder- liggende wegennet op de N49/E34. De heraanleg van dit kruispunt is voorzien na realisatie van voorliggend project. De aansluiting van de parallelweg op dit nieuw aan te leggen kruispunt is met andere woorden op vandaag nog niet gekend. De studies moeten nog worden opgestart. In functie van een gefaseerde aanleg zal in de praktijk een tijdelijke aansluiting van de parallel- weg op de N49 voorzien worden in afwachting van de realisatie van de ongelijkvloerse aanslui- ting ter hoogte van de N410. De tijdelijke aansluiting van de parallelweg op de N49 samen met het downgraden van de lokale weg richting Maldegem centrum, zal er voor zorgen dat het on- derliggend wegennet en de kern van Maldegem reeds vóór de realisatie van knooppunt N410- N49/E34, ontlast worden.

, Revisie 00 Pagina 45 van 47 Integratie en eindsynthese

In dit MER is onder de verschillende disciplines nagegaan waar een dergelijke tijdelijke aanslui- ting het best voorzien kan worden. Om de tijdelijke aansluiting niet in bijkomend ruimteverlies te laten resulteren wordt voorgesteld om de tijdelijke aansluiting te voorzien ten westen van het huidige kruispunt N49-Vakebuurtstraat-Butswervestraat, ter hoogte van de bocht van Malde- gem, waar maximaal gebruik kan gemaakt worden van de ruimte ingenomen door de huidige wegzate. Vanuit verkeerskundig oogpunt wordt de aansluiting hierbij best buiten de bocht zelf voorzien.

Een precieze fasering en beschrijving van de uitvoering (met oa werfzones, grondopslagzones, …) is niet beschikbaar tijdens de opmaak van het project-MER. Een eerste mogelijke beschrij- ving van de aanlegfase werd daarom als vertrekbasis in de milieubeoordeling gehanteerd en vanuit het MER worden vervolgens aandachtspunten en/of randvoorwaarden mbt de aanleg- fase aangereikt. Deze voorstellen (milderende maatregelen en aanbevelingen) worden in on- derstaande tabel samengevat.

Type Milieudisci- Omschrijving pline MM ABV x Mobiliteit In samenspraak met de verschillende actoren wordt voor de aanlegfase een minder hinder plan opgemaakt, zodat de impact minimaal wordt ge- houden en de bereikbaarheid voor de verschillende modi en de ont- sluiting van omliggende wegenis en percelen gegarandeerd is. x Lucht Vermijden van stofhinder door: · toepassen code van goede praktijk bij laden vrachtwagens cf. Vlarem II; · stofgevoelige gronden nat houden of afdekken bij aanhoudende droogte; · af- en aanvoerwegen regelmatig vegen en/of natmaken; · lading op vrachtwagens afdekken bij langdurige droogte; · transport beperken of stilleggen bij ernstige droogte. x Bodem Vermijden van bodemverdichting via minstens volgende aandachtspun- ten: · Maximaal werken vanop/-in zones die momenteel verhard zijn of die in de toekomst zullen verhard worden. · Werfzones en stapelplaatsen vermijden op gronden die gevoelig zijn voor verdichting. · bodemverdichting in de mogelijks gevoelige zone tegengaan door machines te gebruiken met een groot contactoppervlak en/of door met rijplaten te werken · desgevallend na afloop van de werken de bodemverdichting onge- daan maken door de grond te diepwoelen. x Bodem · Bij voorkeur aanwenden van de bovenste laag van de uitgegraven bodem als bovenste grondlaag voor het nieuwe onverharde terrein. · Vrijgekomen bodem buiten de toekomstige infrastructuurbundel ont- doen van vreemde bodemmaterialen en maximaal herstellen, des- gevallend, zo de bodemkwaliteit dit toelaat, met binnen het project vrijgekomen bodem en teelaarde. Indien het de bedoeling is dat de bodem hier in landbouwgebruik komt, dient hier bij her herstel reke- ning mee gehouden te worden om een kwalitatieve landbouwgrond te bekomen. · Het in de mate van het mogelijke zoveel mogelijk hergebruik van de uitgegraven bodem en afgebroken oude wegenis. · Beperken in tijd van de periode dat hellingen er naakt bijliggen. Bo- dems die niet verhard worden dienen zo snel mogelijk ingezaaid of afgedekt te worden, om zo het risico op afspoeling te beperken. x Water Cf. de bepalingen in de VLAREM dient in eerste instantie retourbema- ling toegepast te worden, in 2e instantie kan ook overwogen worden om

, Revisie 00 Pagina 46 van 47 Integratie en eindsynthese

opgepompt water te lozen op het oppervlaktewaterstelsel waarbij reke- ning dient gehouden te worden met de capaciteit van de waterloop of lozingsvoorwaarden op de waterloop. x Water · Tijdens de werken in de buurt van waterlopen steeds de nodige om- zichtigheid in acht nemen, zodat calamiteiten tijdens de aanlegfase vermeden worden. · Aanzuiging van water uit waterlopen bij bemaling vermijden (bvb via retourbemaling of schermen) x Biodiversiteit · Aandacht voor vleermuizen bij de dreefbomen langs de N49 die moeten geveld worden · Werfwegen en tijdelijke opslagplaatsen maximaal organiseren t.h.v. de percelen die momenteel en/of in een latere fase ingenomen wor- den door de weginfrastructuur, of t.h.v. percelen die op de BWK in- gekleurd zijn als minder waardevol. · Bij aanwezigheid van invasieve exoten zoals Japanse duizendknoop (Fallopia japonica) of reuzenbalsemien (Impatiens glandulifera) wordt de bestaande deklaag bij voorkeur niet hergebruikt, om ver- dere verbreiding van deze invasieve soorten te vermijden. Indien be- houd van de bestaande deklaag niet mogelijk of wenselijk is, wordt best geen gewone teelaarde, maar wel schrale (voedselarme) grond als deklaag gebruikt. Bij inzaaien geen te hoge zaaidichtheid gebrui- ken. Beheer af te stemmen op de beschikbare ruimte en stand- plaats. x Landschap · Vermijden van werfzone in de archeologische zone van het be- schermde monument Castellum van Maldegem-Vake. · Voorkomen dat de invloedzone van de bemaling tot in de afgeba- kende archeologische zone reikt. x Landschap Maximaal organiseren van de werfzone om bijkomend ruimtebeslag in opgaande vegetatie tot een minimum te beperken. x Mens · duidelijke communicatie voor start en duur van de werken voor om- wonenden; · aanspreekpunt voor omwonenden tijdens de werken; · Afstemmen uitvoeringstechniek van eventuele heiwerken op beper- ken van trillingshinder.

, Revisie 00 Pagina 47 van 47