Her Er Toget Redningen Mens Gods På Bane Sliter, Har Lange Flis- Og Tømmertog Vært Helt Avgjørende for Skognæringen

KONKURRANSE GODS OSLO-NAVET Økte med 200 prosent Trenger strakstiltak Slites ned raskere Jernbane-

magasinetNR.1/2019

Uten jernbanen hadde det ikke vært mulig å holde hjulene i gang.

DAG SKJØLÅS, Norges Skogeierforbund

Her er toget redningen Mens gods på bane sliter, har lange flis- og tømmertog vært helt avgjørende for skognæringen. Det aktuelle bildet Mot ny rekord? Nok et malmtog nærmer seg Narvik. I 2019 kan det bli ny rekord for malmtraﬁkken da anslagene ligger på rundt 23 millioner tonn. Et malmtog er 750 meter langt og har en togvekt på 8500 tonn. Inne i bladet kan du lese om at togene blir stadig lengre og tyngre, og fra februar testes malmvogner med 32,5 tonns aksel- trykk. Til høyre i bildet ses den nye Hålogalandsbrua.

FOTO KALLE PUNSVIK.

2 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 3 Innspill FOTO: SJ FOTO:

Puls Har du fått Innhold med deg at ... Nr. 1/2019 …Bane NOR selger sitt Samarbeid nye kontorbygg i Schwei- gaards gate 33 i Oslo til mellom de Økte med 200 prosent 08 DnB Markeds. Prisen er 1,7 ulike aktørene Regiontrafikken i Sverige ble milliarder kroner, og Bane NOR blir dermed leietaker i konkurranseutsatt for å redde blir vesentlig nybygget. flere linjer fra nedleggelse. BENDEK MAARTMANN-MOE Etter at det skjedde, har 8 … arbeidene med elek- trafikken økt med 200 trifisering av Randsfjord- prosent. banen nord for Hønefoss til Follum er i full gang. Dermed Erstatter 80 000 biler kan snart togene til og fra 16 den store tømmerterminalen I fjor ble det fraktet tre kjøre elektrisk hele veien, millioner kubikkmeter med noe som sparer både kost- tømmer på norske på skinner. nader og miljøet. 14 Det tilsvarer nær 80000 tømmerbiler. … NSB vil samle all persontransport i en felles Etterlyser strakstiltak merkevare for tog og buss. 22 Det innebærer felles billetter Godsselskapene etterlyser for tog og buss, felles uni- strakstiltak for å gjøre gods på former og felles profilering. KUNDEN VIKTIGST: «Skal togtilbudet oppleves som bedre, må operatørene måles og følges opp på indikatorer som kundene setter høyest.» Det bane mer konkurransedyktig. skriver sjefen for SJ i Norge. … Oteråga stasjon Flere tiltak vurderes. mellom Fauske og Bodø er åpnet for persontrafikk. Slites ned raskere 3224 16 Samtidig har stasjonen også Det er spennende tider! Den kraftige økningen i fått lengre kryssingsspor slik togtrafikken gjennom Oslo at 600 meter lange godstog gjør at infrastrukturen slites kan møte hverandre. Aldri har det vært mer ressurser evne bidra til at sikkerhet ivaretas, punktlighet og regularitet bedres, samt at servicenivå og komfort ned raskere enn før. Det krever … en rapport fra Oslo tilgjengelig for jernbanesektoren i økt vedlikeholdsinnsats. Economics viser at en heves. 31 tilskuddsordning for gods- Norge. Det skaper positiv energi for Samarbeid mellom de ulike aktørene blir vesentlig, trafikken raskt kan styrke og initiativ som skaper felles mål i sektoren er av Les også: togets konkurransekraft alle oss som jobber med jernbane betydning. Samlinger, seminarer og forum kan bidra mot veitrafikken. En event- positivt til dette. Det er først og fremst i anbudspro- 06 Kamp mot snøen – også uell tilskuddsordning er til og kollektivtransport. sesser selskapene er konkurrenter; til daglig danner i sør vurdering i Samferdselsde- de jo hver sin del av en reisekjede for kundene. Det partementet. 28 Stadig tyngre tog er i vår felles interesse at flest mulig benytter tog og Bendek 38 Bråtebæk vender hjem … leveransen av bimodale Med jernbanereformen er det blitt etablert en rekke annen kollektivtransport. Maartmann-Moe 42 Trollbundet av toget Flirt-tog til Trønder- selskaper med et spisset formål om å gi en bedre 48 Tog sto fast i fire måneder banen, Rørosbanen og jernbane. Økt kundetilfredshet. Det viktigste er at kundene blir UTFORDRER 50 Trenger flere lokomotiv Meråkerbanen er framskyn- mer fornøyd. Selv tilsynelatende små aktiviteter kan 51 Full fres i Eidsvoll det. Nå skal 14 slike tog Konkurranseutsetting av persontrafikken er en kre- bidra til det. Et eksempel er renhold på stasjoner. 52 Bygger smartere i Drammen være levert i løpet av 2021. vende øvelse, både for tilbyderne og for Jernbane- Ansvaret ligger hos eieren av stasjonene, men vi alle Christian Knittler De bimodale Flirt-togene direktoratet som skal skille klinten fra hveten. kan plukke opp et «gjenglemt» kaffebeger og kaste kan kjøre både elektrisk og Jernbanedirektoratet vil med sine evalueringer, det der det hører hjemme. For stasjonen er det første på diesel. til å skrive Innspill i kontrakter og oppfølging av kontrakter, legge grunn- kunden møter. Inntrykket som skapes der, blir med neste nummer av laget for hvordan operatørene opptrer og agerer. Skal ombord. Jernbanemagasinet. togtilbudet oppleves som bedre, må operatørene Punktlighet og regularitet er kanskje det viktigste Christian Knittler er 32 måles og følges opp på indikatorer som kundene området som krever felles innsats fremover. Er seksjonsleder for trafikk setter høyest. kundene sikre på at toget bringer dem til bestem- og kapasitet i Jernbane- JERNBANEMAGASINET: Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND Redaktør: TORE HOLTET Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE Journalist/nettredaktør: melsesstedet i tide, vil enda flere velge toget. direktoratet. NJÅL SVINGHEIM Medarbeidere i dette nummeret: OLA HENMO og HILDE MARIE BRAATEN.. Adresse, redaksjonen: Jernbanemagasinet v/Tore Holtet, Kreativitet og innovasjon. Konkurransen blant aktø- Postboks 16 Sentrum, 0101 Oslo. Epost: [email protected] Utgitt av: Jernbanedirektoratet. Opplag: 7881. Produksjon: Spoon v/ BENDEK MAARTMANN-MOE Hans Kristian Havdal, www.spoon.no. Forsidefoto: Øystein Grue. Trykk: RK Grafisk Distribusjon: Freecom AS Nett: www.jernbanemagasinet.no. rene vil drive frem kreativitet og innovasjon og bidra Abonnement: Ønsker du å få bladet tilsendt i posten, eller vil gjør en adresseendring, send e-post til: [email protected] til nye og spennende tilbud. Vi i SJ vil etter beste Administrerende direktør i SJ Norge

4 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 5 Aktuelt

DOVREBANEN Baneservice bygger to kryssingsspor

Baneservice AS skal bygge forlengelsen av kryssingssporene på Kvam og Ler stasjoner på Dovrebanen. 398 Kvam og Ler kryssingsspor skal begge …tamrein ble påkjørt av tog forlenges slik at to 650 lange godstog kan i 2018. det er en nedgang møtes. Kvam skal forlenges fra 517 til 881 fra 612 påkjørte dyr i 2017. meter og Ler forlenges fra 459 til 936 meter. FJERNER IS OG SNØ: Andreas Antonsen (t.v.), Dag Tore Fosli, Asbjørn Både naturlige variasjoner Begge stasjonene skal utstyres for samtidig Eidissen og Christoffer Munkvold frigjør en sporveksel på Bjørnfjell for og tiltak for å redusere pro- innkjør. Prosjektene omfatter også nedleg- snø og is. blemet er årsaken, mener gelse av flere planoverganger og bygging Bane NOR. av veier langs banen. På Ler skal det også bygges to nye jernbanebruer. Ler-kontrakten OFOTBANEN er på 198 millioner og Kvam-kontrakten på 250 115 millioner. Krevende …elbiler er nå drift for NSB –Vi vil se etter synergieffekter mellom i hovedstaden. NSB vil med disse to prosjektene, sier prosjektdirektør dette tilby sine kunder trans- Anders Tidemand-Johannessen i Bane- vinterdrift i nord port fra dør til dør, ikke bare service. Forlengelsen av Kvam kryssingsspor til stasjonen. Prisen er fem skal tas i bruk i september, mens Ler får Krappe kurver, store fall, mye –Utfordringene med å holde banen i kroner minuttet. byggestart i april. snø, vind og periodevis rasfare. drift varierer med vær og føre. Folkene VIKTIG JOBB: Fra venstre banesjef Harald Roland, faggruppeleder Hans Bjorvatn, Olav Øygarden og Ola Inge Vindholmen, som begge er Vinterdriften er krevende på Norges må være forberedt på litt av hvert. Med tilstandskontrollører og førere. Her er de ute for å fjerne isdannelser i skjæringer og tunneler. nordligste bane. 12-14 malmtog i hver retning, flere 72 BANE NOR vanlige godstog og persontogene til …er scoren som NSB fikk TEKST OG FOTO og fra Sverige, må banen alltid være på kundetilfredshets- Follobanen NJÅL SVINGHEIM åpen. -Det er heldigvis ikke ofte at vi målingen høsten 2018. Det Kamp mot snøen – også i sør må gi tapt, sier Eidissen. - Det verste er en framgang, og de mest ferdig i 2022 Ofotbanen kombinerer stupbratte er nok når det går snøras. Da kan det fornøyde kundene reiser på Store snømengder på kort tid ningen måtte stenges 21.desember – midt i de verste stedene etter fornyelser i 2018, fjellsider med alt fra høyfjellsklima til ta tid før vi kan gå inn og rydde opp. strekninger i område Nord. Åpningen av Follobanen blir forsinket med den mest hektiske førjulstrafikken. Da gikk og flere bygg står for tur. Etter snøfattige fjordlandskap. Det krever en omfat- ett år og kostnadene øker til 30,7 milliarder skaper ofte utfordringer for det på æren løs. vintre for noen år siden var det ’noen’ som tende kjennskap til forholdene for de Is og skinnebrudd. - De mest ut- kroner. –Det var ille, og slikt merkes på krop- ville fjerne disse snøoverbyggene for å som drifter banen. satte strekningene har rasoverbygg 18 Bane NOR opplyser at hovedårsaken til Sørlandsbanen. Første del av pen, sier Bjorvatn. Julesnøen var ikke bare spare vedlikehold. Heldigvis ble ikke det -Du skulle vært med oss i går i eller rasvarslingsanlegg, men det …år er den nye aldergren- både forsinkelsen og kostnadsøkningen, er denne vinteren var det mye tung og våt. Den kom i så store mengder noe av. stedet, smiler Asbjørn Eidissen. Han skjer også at rasene kommer andre sen for 50 % rabatt på to- hevingen av kontrakten med entreprenøren at trær langs banen knakk eller bøyde seg er fører på snøryddingstoget denne steder. Det har med vind, snøforhold get. Gjennom en avtale med Condotte for ett år siden. mer snø på Sørlandet enn på innover i traseen. Mange steder la trærne Nok av utfordringer. Foruten selve snøryd- dagen i februar, og vi er med på den og temperatursvingninger å gjøre, Jernbanedirektoratet er –Gjennom hele 2018 har prosjektet seg over kontaktledningen, og dermed var dingen består mye av vinterberedskapen i første visitasjons- og snøryddings- forklarer Eidissen. Denne vinteren denne grensen hevet fra 16 jobbet målrettet for å kunne sikre ferdig- Bergensbanen over høyfjellet. det full stans i mange timer. å fjerne is. turen ut fra Narvik med Robel og har det så langt vært størst utfor- år. Samtidig er aldergrensen stillelse etter opprinnelig plan. Vi har måttet –Daglig må vi ut og visitere skjæringer sporrenser. - I går var det skikkelig dringer med isdannelser og noen for gratis reiser hevet fra 4 konkludere med at det ikke er realistisk og at TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM Prioriteres. –Vi har jo et program for og tunneler og hakke vekk is som kommer surt med mye vind og snøfokk, i dag flere skinnebrudd enn vanlig. Da må til 6 år. prosjektet ferdigstilles i 2022, sier prosjekt- vegetasjonsrydding, sier banesjef Harald inn i profilet eller henger ned mot og på er det rene påskeværet, selv om vi vi ut og bytte ut det skadde partiet, direktør Per David Borenstein i Follobanen. Midt i februar var det kommet 130 centimter Roland. –Vi har bare kommet til Kvarehei kontaktledningen. En strømavtaker på et bare så vidt har fått tilbake sola etter og det kan være en sur jobb i vind og Problemene med Condotte har kostet på den mest utsatte delen av Sørlandsba- i Vennesla sørfra. Her fikk vi dessverre en tog som treffer istapper kan fort medføre mørketida. snøføyke, forteller karene. Bane NOR 1,6 milliarder kroner. I tillegg har nen. altfor tydelig demonstrasjon av hvor viktig nedriving og full stans. Derfor følger vi Vi var kort og godt heldige med Denne dagen går det imidlertid arbeid med grunnforholdene på Follo- –Ja, vi har hatt en stri tørn i perioder. slik rydding er. Nå er akutte tiltak satt i nøye med på dette, sier Bjorvatn. været. Gnistrende klar himmel og veldig greit. Det renskes i sporveksler, banen vist seg å være mer utfordrende enn Det samme var tilfellet i fjor, sier faggrup- gang, og vi må prioritere mer penger og Baneområde Sørlandsbanen Midt har noen og tjue minusgrader, samt kjøres snøfreser på plattformene, det forventet. Åpning av Follobanen flyttes fra peleder Hans Bjorvatn på Nelaug. innsats på dette til sommeren. nå 28-29 ansatte på linjen. For fem år siden vindstille. hakkes is her og der og det kjøres desember 2021 til desember 2022. Sørlandsbanens trasé går langt inne i Bjorvatn tilføyer at det som regel kom- var de 52. -Det er stor ståpåvilje og stort sporrenser. Innimellom alt dette –Det er svært uheldig når det oppstår landet, og på heiene i Agder og Telemark mer mest snø fra Neslandsvatn i Telemark eierskap til banen, sier banesjef Roland. Snøras verst. –Det beste med slippes det stadig nye malmtog forbi. komplikasjoner i store og viktige utbyggings- kommer det ofte mye våt og tung snø. til Oggevatn i Aust-Agder. –Vi har et motto her, og det er «Gjør det!» denne jobben er at ingen dager er Ofotbanen er åpen slik den har vært prosjekt, sier samferdselsminister Jon Georg Vinterens verste opplevelse var da strek- –Vi har heldigvis flere snøoverbygg på Det gjelder også om vinteren! like, sier sveiser Dag Tore Fosli. hver eneste vinter siden 1902. Dale.

6 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 7 Konkurranseutsetting | persontraﬁkk

–Sverige bør følge Norge

Gunnar Alexandersson har ledet utredninger om svensk jernbanes framtid, og han mener Sverige kan lære av den norske modellen: –Den virker meget gjennomtenkt, sier han.

TEKST OG FOTO TORE HOLTET

jennom mer enn 20 år har Gunnar Alexandersson forsket på transportutvik- ling med vekt på jernbane og avregulering, både i inn- Gog utland. For tida er han transportforsker ved Handelshögskolan i Stockholm, og i tillegg rådgiver for SJ innenfor samme fagområde. –Vi er inne i en brytningstid, fastslår han, og minner om at EU lenge har sett behovet for å gjøre jernbanen mer konkurransedyktig i forhold til andre trafikkslag – ikke minst av miljøvernhen- syn. Det er derfor de fire jernbanepakkene er utarbeidet. Den fjerde jernbanepakken signaliserer overgang til en omfattende avregulering av jernbanesektoren, med konkurranse innen persontrafikk som ett sentralt virkemiddel. Og selv om prosessen fortsatt går langsomt, ser stadig flere land mulighetene som ligger i økt konkurranse. HAR SANSEN: Gunnar Alexandersson Å redde jernbanen. –Hvilke land har gått har sansen for den norske modellen, som lengst i å innføre konkurranse om tog- innebærer større grad av spesialisering. passasjerene? «I Sverige har den regionale –I Europa er det Sverige og Storbritannia trafikken økt med 200 som stikker seg ut. Begge var tidlig ute MEST VELLYKKET: Alexandersson med reformer, og de har siden gått langt i å med åpen konkurranse, svarer han, og peker på Skåne når han skal trekke prosent etter at den ble åpne hele markedet. De har gjort det på litt legger til at det siste innebærer at flere sel- fram det mest vellykkede eksemplet på satt ut i konkurranse.» ulike måter. Storbritannia har – etter en skaper kan kjøre på samme banestrekning. togkonkurranse. Her har flere selskaper GUNNAR ALEXANDERSSON, mindre vellykket start – fokusert på –Felles for begge land er at etterspørselen konkurrert på ny infrastruktur inkludert transportforsker anbudskonkurranser. Sverige har hatt en har skutt i været. Siden begynnelsen på ny bru mellom Sverige og Danmark. litt blandet modell, både med anbud og 90-tallet har persontrafikken i Sverige økt FOTO: NTB SCANPIX

8 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 9 Konkurranseutsetting | persontraﬁkk FOTO: SJ FOTO:

–Infrastruktur er kjempeviktig. Den bane som fremdeles henger fast i gamle tilbudet, bør man fundere på om det er setter rammer for hva som er mulig å reguleringer, møter stor konkurranse fra riktig å ha et stort statlig eid togselskap. oppnå. Erfaringer viser at ny infrastruktur veisiden. Staten vil altså uansett kontrollere infra- utnyttes best hvis den trafikkeres av aktø- –Enkelte bruker Sveits som eksempel på strukturen og sikre hvilken trafikk som rer som tilpasser seg markedet og bedrer alt du kan få til uten konkurranse …? skal tilbys. Men det finnes ingen debatt tilbudet i takt med økende etterspørsel. På –For det første er det sveitsiske jernba- om dette i Sverige i dag. Dette viser seg å den annen side: Hvis infrastrukturen ikke nesystemet delt opp i langt flere aktører være et uvanlig følsomt spørsmål. Men når er på plass, er det ikke alltid at konkurranse enn hva mange tror. Også der finnes det dette er så følsomt, skyldes det ofte på at betyr så mye. private selskaper som kjører tog, men man ikke lenger vet hva slags rolle disse Men ifølge Alexandersson er det gene- framfor alt er Sveits helt annerledes enn statlige selskapene har. De virker i et fullt relle bildet at togtrafikken har en tendens mange andre europeiske land. Det er et konkurranseutsatt marked og er styrt av til å øke gjennom konkurranse. transittland som legger høye avgifter på den infrastrukturen som finnes og av den –Konkurranse utløser en økende vilje lastebiltrafikken og bruker pengene derfra kontrakt de har inngått med ulike aktører, til å satse på jernbane. Og de som jobber til å finansiere jernbanens infrastruktur. I avslutter Gunnar Alexandersson. på jernbanen, opplever at det blir et stadig Sveits er det en ekstremt stor interesse for større behov for dem på grunn av økende jernbanen blant vanlige mennesker, og de etterspørsel. I Sverige har vi sett at løn- er beredt til å bruke mye mer penger på FAKTA ninger har økt ettersom det også blir større jernbane enn mange andre land. Sveits er Gunnar Alexandersson (49) konkurranse om personellet. Det gjelder dessuten en tiendedel så stort som Sverige særlig lokførere. Selv om en del spesielle i utstrekning, og deres helt spesielle rute- Svensk økonomidoktor og transportforsker ved arbeids- og pensjonsvilkår er blitt dårligere, modell går ikke an å skalere opp til land Handelshögskolan i Stockholm. er vilkårene i sum blitt bedre. som Sverige og Norge. Like fullt går det an Har i over 20 år jobbet med spørsmål som å lære mye av det sveitserne gjør. gjelder avregulering, særlig innen jernbane – Flere forsinkelser. –Hva har blitt dårligere nasjonalt og internasjonalt. som følge av konkurranse? Riktig med statlig togselskap? –Hva med de Ledet den statlige utredningen om jernbanens –Ved konkurranseutsetting har vi sett statlige togselskapene når staten konkur- organisasjon i Sverige. Var seniorrådgiver i den europeiske interesse- en tendens til at togselskap leverer inn ranseutsetter trafikken? Du mener selv at organisasjonen for tog- og infrastrukturselskaper, BØR STATEN EIE SJ? Alexandersson har i Sverige stilt det kontroversielle spørsmålet om staten fortsatt skal eie SJ når staten eier infrastrukturen, anbud som er strategiske eller for optimis- den svenske staten like godt kan privatisere konkurrranseutsetter trafikken og tar et større ansvar for togtilbudet. CER. tiske. Noen ganger har det vist seg at de SJ? Var administrerende direktør for bransjeorgani- helt enkelt har vært basert på feilaktige –Mitt resonnement er som følger: Hvis sasjonen Tågoperatörerna i Sverige. kalkyler. I neste omgang kan det føre til staten eier og konkurranseutsetter banene Bistår også SJ, blant annet i spørsmål som konkurranse fungerer best, slik du ser det? Gjør justeringer. –En innvending mot den problemer ved at selskap ikke greier å inn- og i tillegg tar et større ansvar for trafikk- gjelder avregulering av jernbanen. –På et vis synes jeg at blandingen norske modellen er at det blir vel mange fri den kontrakten de har inngått. av anbudskonkurranser og helt åpen aktører …? –I Sverige har vi også fått flere forsin- konkurranse for kommersiell trafikk –Hvis du skal kunne peke på hvem som kelsestimer totalt, og i noen tilfeller lengre «Konkurranse utløser en er tiltalende, men i lengden har en slik har ansvar for hva, blir det fort mange stopp i trafikken. Det tar lengre tid å rette økende vilje til å satse på modell veldig store begrensninger. Når aktører. Dette handler om spesialise- opp en del feil på infrastrukturen, noe man har begrenset kapasitet, oppstår det ring, og jeg tror rett og slett at det er bra. som også skyldes at Trafikverket ikke har jernbane.» fort konflikter om hvem som skal få kjøre Grunninnstillingen bør likevel være: «Vi tilstrekkelig oversikt over infrastrukturens GUNNAR ALEXANDERSSON, på de mest lønnsomme strekningene. I gjør det sånn nå og ser hva det fører til.» tilstand. Det gjør at vedlikeholdet heller transportforsker den svenske diskusjonen om å satse på For å lykkes bør det likevel være rom for ikke planlegges og kontrolleres godt nok. nye baner for høyhastighetstog, har jeg tilpasninger underveis. Det er viktig å Sånn sett kan disse problemene ha andre tatt til orde for at Sverige bør se nærmere sørge for at nye aktører opplever at det er årsaker enn bare konkurransen, sier på den modellen som Storbritannia følger, enkelt å komme inn, at alle ikke må være Alexandersson, før han minner om at det i og som nå er modellen i Norge. Norges støpt i samme form. Mitt inntrykk er at dag kjører 30 prosent flere tog enn for ti år med 100 prosent, og Storbritannia kan vise fordel er at landet har ventet ganske lenge man i Norge er litt redd for å åpne opp siden, uten at det har gått utover punktlig- til noe av det samme. Her i Sverige har den med å konkurranseutsette, hvis en ser bort for kommersiell frihet og innovasjon, for heten. regionale trafikken faktisk økt med mer et tidligere forsøk med Gjøvikbanen. På eksempel når det gjelder billettsystemer –Så det betyr jo at det kjøres flere punkt- enn 200 prosent, opplyser Alexandersson, meg virker det som om Norge har studert og materiell. Min anbefaling er at systemet lige tog i dag enn det vi noen gang har og minner om at togkonkurransen i Sverige hva som har fungert og hva som ikke har kontinuerlig vurderer seg selv og hele tida gjort. På den annen side blir flere personer nærmest startet ved en tilfeldighet: fungert i andre land, og også tatt hensyn til spør: «Hva fungerer og hva fungerer ikke?» rammet av togforsinkelser, fordi så mange –I begynnelsen handlet dette om å nasjonale forutsetninger, som at enkelt- Det er viktig ikke å omorganisere seg for flere reiser med tog. redde jernbanen fra nedleggelse. Fylkes- spor dominerer det meste av nettet, sier evig. I stedet er det lurt å gjøre tilpasninger kommunene overtok ansvaret for trafikken Alexandersson, og tilføyer at Norge har på kort sikt og eventuelt åpne for større Sveits i en særstilling. –Hvilke land har på flere baner, og de fulgte samme modell noen fordeler Sverige mangler. endringer på lengre sikt. kommet dårligst ut av å åpne for konkur- som de hadde gjort for busstrafikken. De –Den svenske modellen har vokst fram ranse? satset penger på nytt togmateriell, fikk på et mye mer ad hoc-sett, og for eksempel Høyere lønn. –I Norge møter konkurranse- –Det må bli en del av landene i det opp trafikken, åpnet for konkurranse og er det flere steder ennå uklart hvem som utsettingen stor motstand fra de ansattes tidligere Øst-Europa. Der har det vært pro- reduserte kostnadene. eier og har ansvar for de ulike eiendommene. organisasjoner. Er det ikke strengt tatt ny blematisk. Flere av dem har åpnet opp for Det er mer tydelig i Norge. infrastruktur som trengs for å få til en stor konkurranse, men ikke gjort nødvendige UTREDEREN: Han har blant annet ledet utredningen om hvordan det svenske jernbanesystemet Oppstår konflikter. –Hvilken form for tog- vekst i togtrafikken? investeringer i jernbanenettet. En jern- skal organiseres i framtida.

10 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 11 Konkurranseutsetting | persontraﬁkk

–Nye tanker gir mer tog for pengene

–Vi ser at konkurranse åpner bli inngått ved inngangen til 2020, med trafikkstart I desember samme år. nye muligheter for jernbanen, Fase 2. –Parallelt med at vi gjennomfører sier Hans Henrik Kristensen. disse konkurransene, har vi etablert et prosjekt for fase 2 av konkurranseutsettingen Han leder konkurranse- på Østlandet. Her evaluerer vi erfaringene fra vårt arbeid med de tre første trafikkpak- utsettingen av togtrafikken kene. I prosjektarbeidet ser vi på inndeling i Norge. av trafikkpakker, rekkefølge på linjer og typekontrakter som vi vil foreslå videre. I midten av mai vil vi legge fram en innstil- TEKST TORE HOLTET ling for Samferdselsdepartementet, og den FOTO SIV DOLMEN blir behandlet som en del av statsbudsjettet for 2020, opplyser Kristensen. Kristensen har nettopp overtatt som direktør for trafikkavtaler i Jernbane- Omfattende. –Det har ikke manglet på direktoratet, og han slår fast: –Det ligger innvendinger mot å åpne for togkonkur- et stort potensial både på kvalitet og pris ranser i Norge. Er du sikker på at dette blir når vi gjennomfører konkurranser om å en suksess? trafikkere norske jernbanestrekninger. –Jeg er ikke i tvil om at konkurransene vil Gjennom dette arbeidet får vi fram mange åpne opp nye muligheter for jernbanen nye tanker som åpenbart gir mer tog for i Norge. Når det er sagt, må vi være forbe- pengene. redt på enkelte oppstartsproblemer. Slik Jeg er ikke i tvil om at Søndag 15. desember i år tar Go-Ahead er det alltid når vi skal gjennomføre en så konkurransene vil åpne Norge AS over trafikken på Sørlands- omfattende reform som den vi nå er en del opp nye muligheter for banen, Jærbanen og Arendalsbanen. av. Innføring av konkurranse i Norge vil Selskapet har forpliktet seg til å kjøre for føre til store endringer for jernbanesekto- jernbanen i Norge. et vederlag som er mer enn halvert i for- ren, kollektivsektoren, togoperatørene og HANS HENRIK KRISTENSEN, hold til dagens nivå. Til gjengjeld vil Go- for kundene. Derfor har vi for eksempel direktør for persontrafikkavtaler Ahead satse med flere avganger og tilbud satt i gang et prosjekt for å sikre gode i Jernbanedirektoratet som både skal gi mer penger i kassen og mekanismer og verktøy for fordeling av mer fornøyde kunder. billettinntekter. I det hele tatt er det vår Før sommeren vil det bli inngått en jobb er å etablere et faglig solid grunnlag avtale med togselskapet som vinner og bli mest mulig profesjonelle bestillere. konkurransen om å kjøre Dovrebanen, Det innebærer blant annet at vi finner Raumabanen, Rørosbanen, Trønderbanen, en god balanse mellom tillit og kontroll i Meråkerbanen, Nordlandsbanen og Sal- avtalene, slik at vi slipper til togoperatører tenpendelen. Her er trafikkstart satt til som har bred jernbaneerfaring og kan 7. juni 2020. utvikle tilbudet på en best mulig måte Den tredje trafikkpakka dreier seg om for kundene, understreker direktør for fjerntog på Bergensbanen og lokal- og re- trafikkavtaler i Jernbanedirektoratet, Hans giontog på Vossebanen. Her vil kontrakten Henrik Kristensen.

12 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 13 Konkurranseutsetting | persontraﬁkk

Slik konkurranseutsettes norsk togtraﬁkk Her ser du hvordan norske jernbanestrekninger skal konkurranseutsettes. Først ut er Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen.

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

FAKTA

DIREKTE- Avtaleperiode direktekjøp Fase 1 Direktekjøp Fase 2 DIREKTEKJØPSAVTALER KJØPSAVTALER Dette er avtaler om direkte kjøp av traﬁkktjenester. De Avtaleperiode Gjøvikbanen inngås mellom Jernbane- direktoratet og NSB.

FASE 1 FASE 1 Pakke 1 Sør: Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen. Avtale med Pakke 1 Sør Go-Ahead inngått Pakke 2 Nord: Dovrebanen, Traﬁkkstart desember 2019 Rørosbanen, Raumabanen, Trønderbanen, Meråkerbanen, Nordlandsbanen Avtale inngås Pakke 2 Nord og Saltenpendelen.

Trafikkstart juni 2020 Pakke 3 Vest: Bergensbanen; fjerntog Oslo S–Bergen, Vossebanen; regiontog Ber- Kunngjøring Avtale inngås Pakke 3 Vest gen–Voss–Myrdal, og Vosse- TP3 banen; lokaltog Bergen–Arna. Trafikkstart desember 2020 FASE 2 Disse trafikkpakkene vil gjelde Østlandet. Hvordan de skal deles inn helt konkret, FASE 2 skal besluttes i forbindelse med statsbudsjettet for 2020. Kunngjøring Pakke 4 Oslo TP4 Trafikkstart desember 2022

Kunngjøring Pakke 5 Øst TP5 Traﬁkkstart desember 2023

Kunngjøring Pakke 6 Oslokorriddoren TP6 Traﬁkkstart desembeer 2024

Kunngjøring Pakke 7 Tilbringer Oslo lufthavn TP7 Traﬁkkstart desember 2026

MERK: I avtalene for de tre første traﬁkkpakkene gis det en opsjon på forlengelse.

14 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 15 Tema | Gods

Jernbanen redder skognæringen

Dag Skjølaas i Norges Skogeierforbund gir jernbanen æren for at det ikke er lagt ned sagbruk i Norge de siste årene.

TEKST NJÅL SVINGHEIM FOTO ØYSTEIN GRUE

25 VOGNER: 25 fullastede vogner underveis fra Elverum til Kongsvinger og videre til Sverige.

16 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 17 Tema | Gods FOTO: NJÅL SVINGHEIM

FRA BIL TIL TOG: Dag Skjølaas er er trygg på at jernbanens betydning for skognæringen vil øke og bli viktigere i ﬂere regioner enn før. LØNNSOMT: Takket være fornyelsen av Numedalsbanen ble det igjen lønnsomt å hogge tømmer i distriktet.

ens den ordinære godstrafikken skjer det for første gang på lenge vekst også i den Han er trygg på at jernbanens betydning for med containere og semiheng- nasjonale tømmertrafikken. skognæringen vil øke og bli viktig i flere regioner ere sliter med stadig tøffere –Her i landet har vi nå tre store mottakere av masse- enn før. Transportert trevirke på jernbane konkurranse fra bedre veier og virke: Norske Skog Saugbrugs i Halden, Norske Skog –For ti år siden gjaldt dette i hovedsak Hedmark utenlandske vogntog, er én del Skogn i Trøndelag og Borregaard Industrier i Sarps- Godspakken i og deler av Oppland. Nå gjelder det hele Østlands- Volum, 1000 m3 M av godstrafikken på jernbane i vekst: Transport av borg, sier Skjølaas. Disse fabrikkene får nå stadig området, transport til Norske Skog Skogn i Trønde- tømmer og flis er nesten tredoblet siden 2010. mer av tømmeret sitt inn med jernbane. Nasjonal trans- lag og etter hvert kanskje nye bedrifter helt sør til 3000 Da flere norske treforedlingsbedrifter ble lagt Det er også nyetableringer under planlegging. portplan er god Agder og Rogaland, sier han. ned, var det i utgangspunktet ikke lenger lønnsomt –I Skogeierforbundet gjennomfører vi nå et 2500 å hogge sagtømmer i norske skoger. Redningen ble prosjekt sammen med flere aktører som planlegger og viktig, nå Bærekraft. For Lars Storslett i Moelven Virke er et de svenske treforedlingsbedriftene – og jernbanen. I å utvikle ny industri med tømmer og trevirke som må vi alle jobbe effektivt og driftssikkert jernbanenett avgjørende 2010 ble det transportert rundt én million kubikk- råstoff, forteller Skjølaas. Målet er å finne gode for at den blir for den fremtidige driften ved flere sagbruk. 2000 meter tømmer med tog. I 2014 passerte dette tallet løsninger som kan gi effektiv forsyning av tømmer –De fleste av dem har en tilknytning til jernba- 2,5 millioner kubikkmeter, og nå er vi nærmere både til eksisterende og ny industri. virkelighet. nen. Skal de være økonomisk bærekraftige, er vi helt 1500 tre millioner. Svært mye sendes til Sverige, der –Vi ser på områdene langs Bergens- og Sørlands- DAG SKJØLAAS, avhengige av å ha stabil avsetning på råstoff som treforedlingsindustrien er i vekst og har et nærmest banen, fra Hallingdal i nord til Rogaland i sørvest. Skogeierforbundet celluloseflis, sagflis og kutterflis, samt alt massevir- 1000 umettelig behov for skogsvirke. Det er snakk om store fabrikker med et tømmerbe- ket fra skogen vi henter sagtømmeret i. Uten at disse –Uten jernbanen hadde det vært umulig å holde hov på 500000 til over én million kubikkmeter årlig, ressursene utnyttes samtidig med sagtømmeret, er 500 hjulene i gang, og da ville både sagbruk og treindu- og i forsyningen av slike fabrikker vil jernbanen ikke driften ved sagbrukene mulig. Nå ligger hoved- stri, tømmertransportører, skogsentreprenører og spille en viktig rolle. Mulige lokasjoner kan være markedet for disse produktene i Sverige, og da er skogeiere blitt rammet, sier Dag Skjølaas i Skogeier- Jordøya i Åmli, der det er et sidespor til Sørlands- jernbanen den desidert beste transportløsningen for 0 forbundet. banen, eller Follum i Ringerike, som nå får elektrifi- oss, sier Storslett, og avviser at veinettet ville vært et 2010 2011 20122013 2014 2015 2018 Direktør Lars Storslett i Moelven Virke er enig. sert sitt sidespor opp fra Hønefoss stasjon. Ved slike mulig alternativ. –Jernbanen er avgjørende for at flere av bedriftene etableringer ser vi også at en del av tømmeret som i våre kan være i drift, sier han. dag eksporteres ut av landet med båt fra Sørlandet, Kapasitetsmangel. En utfordring for skognæringen kan bli flagget hjem og sendt med tog på Sørlands- er jernbanens flaskehalser. I dag er det i hovedsak TREDOBLET: Transport av trevirke er tredoblet på åtte år og passerte i fjor tre millioner Norsk vekst. Samtidig med oppgangen i Sverige banen, sier Dag Skjølaas. trengselen på Kongsvinger og i Oslo som gjør det kubikkmeter.

18 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 19 Tema | Gods

EFFEKTIVT: Seks tømmerbiler står klare for å laste over på tog når Grenland Rail ankommer Flesberg tømmerterminal. Tømmer på tog Lastingen foregår effektivt.

Skogn Skogn

Auma

Koppang Kvam

Hovdmoen

Hove

Rudshøgda Vestmo Jernbanen er avgjørende for Braskereidfoss at ﬂere av bedriftene våre Sørli kan være i drift. Sokna Follum LARS STORSLETT, Nesbyen Hauerseter direktør i Moelven Virke Kongsvinger

Flesberg Lierstranda

Bø trøblete å få tømmertogene frem i riktig tid. Lunde Kongsvinger håndterer et stort antall tømmertog Drammen og har for liten plass, mens det gjennom Oslo er Borregaard vanskelig å få flere tog i retning Østfold. Men Skjølaas håper det blir vesentlig bedre når Follobanen åpner Norske Skog i 2021, noe som gir økt kapasitet på den gamle banen. –Vi ønsker også å se på nærmere bruk av Østfold- banens østre linje for tømmertransport. ERTMS Tømmer- og flisterminaler i drift Planlagte nye terminaler -systemet på den strekningen bør jo bety økt kapasitet og ikke fungere som et hinder for mer bruk av banen. Industrien taper også enorme summer på sommerstengning av Østfoldbanens vestre linje, langt mer enn kostnadene med å utstyre noen loko- 3.000.000 18 motiver med ERTMS-utstyr, sier han. Økning i volum fra 1 mill. m3 i 2010 til Tømmerterminaler i drift for Skognæringen roser likevel det tidligere Jern- nærmere 3 mill. m3 i 2018 opplasting baneverket og nå Bane NOR og Jernbanedirektoratet for viljen til å se på løsninger i tråd med nærin- gens behov. Nye og utvidete terminaler er på gang TØMMERET SKAL TIL: flere steder, det samme gjelder elektrifiseringer og 50 tilsvinger som vil gjøre jernbanen mer konkurranse- 75% 21% 4% Lastede tømmertog per uke dyktig. Sverige Østfold Trøndelag (2018). 100 tog til sammen) –Godspakken i Nasjonal transportplan er god og viktig, nå må vi alle jobbe for at den blir virkelighet, understreker Dag Skjølaas i Skogeierforbundet. STØRSTE TERMINALER: STØRSTE KUNDER: Kongsvinger (Norsenga) Stora Enso Gjenåpning. I Numedal i Buskerud er det gjen- Elverum (Vestmo) Norske Skog Saugbrugs nomført ett viktig godstiltak som kommer hele Stange (Sørli) Moelven 72 CONTAINERE: I løpet av tre timer er 72 containere næringen i distriktet til gode: Moelven ligger på Hønefoss (Follum) Borregaard på 24 vogner lastet opp med flis hos Moelven på Flesberg, 30 kilometer nord for Kongsberg. Da Lillehammer (Hove) Norske Skog Skogn Flesberg, i nordenden av Numedalsbanen. Råstoffet treforedlingsbedriftene i Buskerud og Telemark, går til svensk celluloseindustri i Gävle. som tradisjonelt hadde benyttet massevirke og flis i sin produksjon, på kort tid la ned virksomheten,

20 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 21 Tema | Gods

Moelven Numedal var avhengig av å sende flis til Sverige for å få lønnsomhet i driften. Det samme gjaldt for skogeierne i distriktet. LARS STORSLETT, direktør i Moelven Virke måtte bedriften snu seg rundt. Dette gjorde den gamle Numedalsbanen, der persontrafikken ble lagt ned i 1989, aktuell igjen. Moelven Numedal var avhengig av å sende flis til Sverige for å få lønn- somhet i driften. Det samme gjaldt for skogeierne i distriktet. Uten avsetning på massevirket, altså det tømmeret som ikke egner seg som sagvirke, ble det ikke lønnsomt å drive hogst i det hele tatt. Uten Numedalsbanen ville det være krise. Etter startproblemer på grunn av for dårlige sviller, besluttet daværende Jernbaneverket å ruste opp hele banen fra Kongsberg til Flesberg med nye sviller. En stor investering for jernbanen, men noe som ga en mulighet for bedriften til å overleve. –Numedalsbanen er helt avgjørende for videre drift og utvikling av Moelven Numedal. Banen gjør at vi kan drive mest mulig bærekraftig med en mer klimavennlig transportmetode. Fra Numedal er det lange avstander til våre kunder på flisprodukter og massevirke, og det er ikke forsvarlig å nå disse med andre logistikkløsninger enn bane. Jernbanen er kort sagt en av livsnervene til sagbruket på Flesberg, sier Lars Storslett i Moelven Virke. Han forteller at transportene med Numedals- banen nå fungerer bra. –Gjennom 2018 hadde vi i gjennomsnitt to-tre togavganger fra Flesberg i uka. Men vi skulle gjerne sett at vi fikk mulighet til å utnytte hele togsettene våre. I dag må vi dele dem opp på Kongsberg stasjon, på grunn av en begrensing på toglengden. Det betyr at vi må ha flere avganger til og fra Flesberg for å hente vogner. Dette er noe vi kunne gjort i én opera- sjon om Kongsberg stasjon ble utbedret. Nylig investerte Moelven for øvrig over 10 millioner kroner i en ny flisterminal ved Moelven Østerdalsbruket på Koppang. Derfra går det 56 tog i UT AV LANDET: 75 prosent av norsk året med flisprodukter til Sverige, og den nye flister- tømmer sendes med tog ut av landet. minalen sørger for en bedre lagring og mer effektiv lasting av flisprodukter på jernbanen.

22 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 23 Tema | Gods

En miljøstøtte bør utformes slik at den stimulerer til mer eﬀektiv kjøring og moderne tog. BENGT FORS, daglig leder i Green Cargo Norge Vil ha strakstiltak og lengre tog Lengre godstog står øverst på godsselskapenes ønskeliste. Både CargoNet og Green Cargo etterlyser strakstiltak.

TEKST TORE HOLTET FOTO SIV DOLMEN

24 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 25 Tema | Gods FOTO:HOLTET TORE

UTFORSKER: –Vi utforsker nye forretningsmodeller og kedsandelen i forhold til vei er gått betydelig ned. turen eller andre investeringer som gjør at vi kan bli nye strategiske løsninger For markedet har vokst og vi har en mindre del av mer kostnadseffektive. for selskapet, sier sjefen i totalmarkedet. –Det ligger inne en godspakke i Nasjonal transport- CargoNet, Erik Røhne. –Hva tjener dere penger på? plan på 19 milliarder kroner? –Der vi har best potensial for å tjene penger, er på –Ja, men det meste av dette skal brukes i siste de lange strekningene nordover, Nordlandsbanen og halvdel av 12 års-perioden, og dessverre gir heller ARE, og på Bergensbanen. ikke denne pakken – slik den nå foreligger – noen –Hva gjør dere i CargoNet selv for å bli et mer lønn- konkrete forventninger om vesentlig lavere kostna- somt selskap? der for oss som skal transportere godset, framholder –Det jobber vi med hver eneste dag. Vi har gjen- Røhne. nomført en rekke tiltak for å få ned kostnadene våre og blant annet redusert bemanningen vår fra 440 til Prioriter godstog. –Hva slags tiltak er det dere øn- rundt 400 årsverk, og vi er nødt til å hente ut mer i sker på kort sikt? kostnadseffektivisering. Samtidig utforsker vi nye –Ut over miljøstøtten ønsker vi at godstog priorite- Til å begynne forretningsmodeller og nye strategiske løsninger for res framfor persontog der det er samfunnsøkonomisk med trodde selskapet. Målet er å kunne løfte oss opp til et drifts- riktig. På de strekningene der vi har høyest frekvens, resultat på 30-50 millioner kroner i pluss. Men jeg er snakker vi om fem avganger om dagen. På andre vi at vi kunne redd for at vi ikke klarer dette alene. Vi trenger raskt baner har vi to-tre avganger om dagen. Så det er en kjøre med to tiltak som gjør at vi kan redusere våre enhetskostna- ekstremt liten justering av rutemodellene vi snakker lokomotiv. Det der og dermed bli mer konkurransedyktig mot vei. om. Til dem som mener det er krevende å slippe fram gods framfor personer, vil jeg spørre: Hvorfor det? får vi ikke lov Tiltak som virker nå. Røhne roser myndighetene for å Det ikke-rasjonelle svaret vil være at alle som reiser til fordi strøm- bruke mye mer penger på jernbane nå enn hva som med tog, kan stemme. Det kan ikke containere eller tidligere har blitt gjort: –På ti år er bevilgningene semitrailere, sier Røhne. tilførselen ikke økt fra seks-sju milliarder til 26 milliarder kroner Bengt Fors spør seg om persontogene er helt hel- er god nok. i året. Dessverre er det bare en liten andel av disse lige i Norge, og han vil først og fremst ha tiltak som BENGT FORS, pengene som går direkte mot gods på bane. Vi ser muliggjør lengre og raskere tog: –Til å begynne med daglig leder i Green Cargo få effekter, enten det gjelder kvalitet på infrastruk- trodde vi at vi kunne kjøre med to lokomotiv. Det får Norge

PÅ ALNABRU: Bengt Fors etterlyser større likebehandling av selskapene. et store godslokomotivet på norske Det som skaper hodebry for de to dominerende skinner blør. For 2017 var CargoNets godsaktørene, norske CargoNet og svenske Green underskudd på 49 millioner kroner, Cargo, er kombitrafikken. Det meste av denne virk- og resultatet for 2018 blir ikke bedre. somheten er tuftet på godstransport av containere og –Selskapet er i en meget alvorlig semihengere i faste ruter på Bergensbanen, Sør- D situasjon, fastslår CargoNets administrerende direktør landsbanen, Dovrebanen, Nordlandsbanen og på den Vi mener at det Erik Røhne, vel vitende om at morselskapet NSB såkalte ARE- og RNE-forbindelsen mellom Oslo og er ekstremt ikke lenger kan subsidiere godsselskapet år etter år. Narvik, samt noe transport til og fra Sør-Sverige. For å unngå en omfattende nedlegging av godsruter, –Vi må hele tida ta forretningsmessige beslutnin- viktig for hele ser han ingen annen mulighet enn at staten stiller ger ut fra de rammebetingelsene vi har, sier Røhne. samfunnet at opp med en livbøye - rettere sagt en miljøstøtte til I desember ble derfor tilbudet redusert med 10-15 næringen på anslagsvis 150-200 millioner kroner i prosent på de mest konkurranseutsatte banene: gods på bane året. Dette for å kompensere for at veien er blitt mer Dovrebanen og Sørlandsbanen. prioriteres, konkurransedyktig: –Det er bygd nye og bedre veier, Bare disse tiltakene betyr 30 000 flere lastebiler på både med tanke det er åpnet for store modulvogntog på 25,25 meter, norske veier i året. og vi rammes av liberalisering av såkalte kabotasjere- Mot slutten av 2017 var Green Cargo nær ved å på trafikksik- gler som gjør at utenlandske sjåfører kjører rimelig på legge ned i Norge, men valgte å fortsette med Bengt kerhet og miljø. norske veier over lengre tid. Fors ved roret. ERIK RØHNE, Konkurrenten Green Cargo AS, som har vel 20 administrerende direktør i prosent av godsmarkedet i Norge, har også blodrøde Kutter kostnader og tenker nytt. –Vi mener at det er CargoNet tall i regnskapet: 40 millioner kroner i underskudd i ekstremt viktig for hele samfunnet at gods på bane 2017, 32 millioner i fjor. prioriteres, både med tanke på trafikksikkerhet og miljø, sier Erik Røhne. –Den offisielle ambisjonen Suksess og underskudd. La det være klart: Mye har for myndighetene er å overføre godstrafikk fra vei faktisk utviklet seg positivt for gods på bane de til bane Men hvis du ser på hoveddelen av virksom- siste årene. Leveransene er blitt mer punktlige, heten – de kombinerte transportene – har volumet det fraktes stadig flere tonn med gods på norske gått ned siden 2008, med en bitteliten vekst de siste skinner, og ikke minst er tømmertrafikken på bane to årene. I dag ligger volumet på sju-åtte prosent en suksesshistorie. under det nivået vi var på for ti år siden, og mar-

26 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 27 Tema | Gods FOTO:HOLTET TORE

MÅ MODERNISERES: Dagens terminaler må moderniseres, da få av dem møter dagens behov.

Ut over miljø- støtten ønsker vi at godstog prioriteres framfor persontog der det er sam- funnsøkonom- isk riktig. ERIK RØHNE, administrerende direktør i CargoNet

Det positive er at den ligger nær våre kunder, men vi ikke lov til fordi strømtilførselen ikke er god nok. kryssingsspor, og noen steder handler det om kurva- terminalen er for kort og den har for få spor. Det gjør Men bare en prioritering av godstogene på kveld tur. Og strømtilførsel: Hvis vi drar på fult pådrag på at vi må operere både med Brattøra-terminalen inne og natt ville betydd en god del. Om vi for eksempel et 730 meter langt godstog, går strømmen på enkelte i sentrum og den nye terminalen litt sør for byen. Mulige kortsiktige tiltak kunne få kortet ned reisetida mellom Oslo og Trond- strekninger. Volumet er det samme, fordelt på to terminaler. Pro- Status for godspakken Økt prioritering av gods: Jern- heim med en time, ville det vært et viktig framskritt. Fors istemmer at kontaktledningene og deres blemet er da at vi må ha dobbelt opp med løfteutstyr, Kryssingsspor: Flere kryssingsspor En femtedel av banedirektoratet ser nær nærmere på planlegges, prosjekteres og bygges. For Kundene vil laste så sent som mulig om kvelden og kapasitet er et viktig tema, og han ønsker seg større skiftemaskiner og personell. Da går enhetskostnaden mulighetene for å prioritere godstog. verdiskapin- ha varene framme så tidlig som mulig om morgenen, likebehandling av selskapene. I dag henvises Green opp og ikke ned. Dermed blir det dyrere å frakte gods tida forlenges kryssingssporene Kvam og Flere mulige tiltak blir vurdert. Ler på Dovrebanen. gen på jernba- sier Green Cargos daglige leder, som mener at en Cargo stort sett til å kjøre 430 meter lange tog, og mellom Oslo og Trondheim. Det er gjort noen mindre eventuell miljøstøtte må være et kortsiktig tiltak: det er heller ikke mulig å håndtere lengre tog på kloke investeringer tidligere, dette må vi rette opp i. nen kommer Støtteordning: En form for miljø- Nye terminaler: Det pågår utredning –Den bør utformes slik at den stimulerer til mer terminalene. støtte til togselskapene på godssiden og planlegging av flere tømmer- og fra godssiden. effektiv kjøring og moderne tog. –Dessverre er det ingen av terminalene som Ingen støtte – hva da? –Hvis det er sånn at jernbane- er foreslått av et utvalg nedsatt av Sam- kombiterminaler. strengt tatt møter dagens behov, medgir Røhne. transport av gods ikke lønner seg: Hvor mye penger ferdselsdepartementet. Spørsmålet er Det tror jeg få 50 prosent høyere inntekter? Røhne vil avlive myten –Noen har for liten kapasitet, noen er for korte, og skal en da bruke på det, Røhne? til vurdering i departementet/regjeringen. Alnabru: En del mindre tiltak gjen- vet. om at persontrafikken er stor og godstrafikken noen har for få lastegater/spor. Vi bruker mye penger –Jeg tror det er mulig å drive det lønnsomt under nomføres på Alnabru godsterminal for Utsette avgifter: Jernbanedirektora- liten: –Av de kommersielle inntektene som gene- på skifting. Vi flytter materiell fram og tilbake fordi gitte forutsetninger. Det er viktig å være klar over at å gi bedre utnyttelse og effektivitet. ERIK RØHNE, tet har i et brev til Samferdselsdeparte- Arbeidene skulle vært sluttført i løpet av administrerende direktør reres på norske skinner, utgjør inntektene til gods- terminalene ikke er effektive nok. Dette er kostnader mange land opererer med en form for miljøstøtte for mentet foreslått å utsette innføring av 2019, men måtte utsettes to år på grunn i CargoNet togaktørene rundt 20 prosent. Sagt på en annen som lastebilbransjen ikke har, sier CargoNet-sjefen å sikre godstrafikk på bane. Det er en politisk ambi- kjøreveisavgift og infrastrukturavgift for av et tilstøtende fornyelsestiltak. måte: En femtedel av verdiskapingen på jernbanen og understreker gang på gang at enhetskostnadene sjon om det, og man gjennomfører politiske tiltak godstrafikk på jernbane. kommer fra godssiden. Det tror jeg få vet. på bane må ned: –Først da blir vi mer konkurranse- som er rimelige og som sikrer at politikken nås. Og på Banekoblinger/elektrifisering: En På litt lengre sikt er ikke godsselskapene i tvil om dyktig i forhold til vei. Klarer vi å legge på 50 prosent kort sikt er vi avhengig av det. Gods-pott: Jernbanedirektoratet sporforbindelse mellom Røros- og hva som er prioritet nummer 1: –Skal vi klare å kon- flere vogner, kan vi nesten øke inntektene med 50 –Og hvis ikke …? anbefaler å opprette en pengepott som Solørbanen på Elverum samt en tilsva- kurrere mot vei, trenger vi en infrastruktur som gjør prosent selv om lokomotivene blir noe dyrere og det –Hvis vi kommer til at vi ikke har mulighet til å Bane NOR kan benytte til mindre kortsik- rende tilsving på Kongsvinger mellom tige tiltak og forbedringer i nær kontakt at vi kan kjøre lengre tog og dermed også tyngre tog. vil gå noe mer energi. tjene penger i overskuelig framtid, blir vi nødt til å Solør- og Kongsvingerbanen er en del med godsoperatørene. Og hastigheten må opp. velge en eller annen form for avvikling. av godspakka i Nasjonal transport for –Jeg tror ingen ønsker at det skal gå 1000 flere Når terminalkostnadene øker: –Blir ikke terminaltil- –Noen vil sikkert kunne fortsette med de mest 2018-2029. Det samme gjelder elek- Utvide tunnelprofiler: Bane NOR får trifisering av Solørbanen og Rørosbanen lastebiler på veien hver eneste dag, sier Røhne. –For takene fort veldig dyre? lønnsomme delene av det vi gjør. Men totalmarkedet i oppdrag å gjennomføre enkle tiltak for mellom Hamar og Elverum. Dette er dyre å unngå dette må våre enhetskostnader ned, og vi –Jeg tror dette i stor grad handler om å gjennom- blir radert ut fra den størrelsen det har i dag. Effek- å kunne slippe fram tømmervogner og tiltak som fremdeles vurderes. vil heie på alle tiltak som kan bidra til dette. Når det føre de rette og mest samfunnsøkonomisk lønnsom- ten av en avviking vil merkes ute på veiene, og det bilvogner på flere jernbanestrekninger. gjelder infrastruktur, har heller ikke vi det hele og me tiltakene. Den nye terminalen på Hegstadmoen i tror jeg ingen av oss ønsker, advarer administrerende fulle bildet. Det vi vet, er at det trengs flere og lengre Trondheim, for eksempel, trekker i motsatt retning. direktør i CargoNet, Erik Røhne.

28 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 29 Tema | Gods

Stadig tyngre tog TAR I ET TAK: De jobber for å dele kunnskapen om tunge tog, både nasjonalt Tunge er de, og tyngre skal de bli, og internasjonalt, prosjektsjef Stein-Hugo Steffensen (t.v.) og områdedirektør Thor togene på Ofotbanen. Det betyr Brækkan i Bane NOR. økt lønnsomhet.

TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM

30 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 31 Tema | Gods

Neste skritt blir å forberede for 35 tonns aksellast. Det betyr at hele overbygningen på Ofotbanen må byttes ut.

THOR BRÆKKAN, områdedirektør

mange krappe kurvene våre måtte vi tidligere bytte Det går mot 35 tonn! Neste skritt nå blir å forberede Østlandet skinner hvert 3.- 4. år. Nå har vi har økt levetiden til 35 tonns aksellast. Det krever at hele overbygningen 8-10 år. Etter et omfattende samarbeid med LKAB på Ofotbanen skiftes ut. lærer av og Trafikverket har vi kommet fram til et optimalt –Vi kjører jo de tunge togene våre på 54 kilos Ofotbanen forhold mellom hjulprofil og skinneprofil. Vi sliper skinner og bøkesviller. Det er mange fra andre land Kunnskapen som er vunnet skinnehodet med egne profiler for kurver med ra- som er forbauset over at vi kjører med så høy aksel- gjennom utprøving på dius under 600 meter og andre for kurver over 600 last på en såpass «lett» sporkonstruksjon på en bane Ofotbanen, overføres nå til meter. Samtidig sørger LKAB for at hjulene dreies i med så mange skarpe kurver, forteller Brækkan. andre strekninger. nødvendig grad for å holde riktig profil. Dette gjør Men med 32,5 tonn er grensen nådd for tresviller. at vi ikke bare får forlenget levetiden på både hjul –Betongsviller ble forresten prøvd på Ofotbanen –Selv om vi ikke har like og skinner; også resten av komponentene i sporet på 1980-tallet, med dårlig resultat. Betongsvillene tunge tog andre steder, så påvirkes slik at det blir mindre vedlikehold og knuste ballastpukken og svillene hadde også en ten- kan mye av dette overføres lengre levetid. Dette gir igjen betydelige økonomiske dens til å sprekke. Årsaken er at det er et svært tynt til andre baner med stor gevinster, forteller Brækkan. lag med pukk under svillene. Når vi har forlenget trafikk, sier områdedirektør Områdedirektøren har flere gevinster «på lager»: og bygget nye kryssingsspor på Ofotbanen de siste i nord, Thor Brækkan. - På –Ved forlenging av eksisterende og bygging av nytt årene, sørget vi for at ballastlaget (pukk) ble tilstrek- Østlandet er trafikken kryssingsspor har vi lagt inn nye sporveksler med kelig tykt, og da har vi kunnet benytte betongsviller. mangedoblet de siste bevegelige kryss. Dette har redusert vedlikeholdet De betongsvillene vi skal bruke ved fornyelse av årene. Det betyr selvsagt kraftig. Ofotbanen bukes også av vår skinneleve- overbygningen i årene framover, vil være dimensjo- økt slitasje, og da blir det randør til å teste ut nye skinner som tåler mer og gir nert for en aksellast på 35 tonn. For å kompensere mer aktuelt å optimalisere skinneprofil, hjulprofil og ENDA EN MALMBANE: Fra her på Ørtfjell og ned til Mo i Rana inngår den gamle Dunderlandsbanen i Nordlandsbanen. mindre slitasje. Vi kommer stadig videre og får en for at ballastlaget er for tynt, vurderer vi bruk av stadig mer effektiv drift av banen. Så tas gevinsten sviller med «undersleeper-pads», altså med en dem- alle bevegelige deler i ut i form av stadig tyngre tog, forklarer Brækkan. ping under svillene. Dette ligger allerede inne på sporveksler. Kompetanse to kortere prøvestrekninger. Planene nå er å starte som vinnes i tung trafikk å begynnelsen av 2000-tallet ble ranse for å dele det siste av erfaringer og forskning, Stadig mer overvåkes. –Hvor tunge kan togene bli med en fem kilometers parsell mellom Djupvik og på Ofotbanen, blir dermed Ofotbanen godkjent for en aksellast for det er ingen tvil om at utviklingen stadig går på sikt? Straumsnes der betongsviller og 60 kilos skinner til nytte over hele jernba- på 30 tonn. Siden er stasjoner og krys- videre. Det blir stadig tyngre tog. –Det vet vi ikke, sier prosjektsjef Steffensen. –Det legges inn. Fungerer dette slik vi håper, blir det etter nenettet. Tradisjonelt har vi singsspor bygd ut for å tillate lengre –Gjennom den internasjonale organisasjonen vi vet er at utviklingen går videre. hvert standard på banen. nok ikke vært flinke nok til malmtog. Nylig startet prøvedrift for Heavy Haul-baner slipper vi å finne svaret på Det er ingen –Etter at vi på Ofotbanen innførte 30 tonns –Og da er det stopp? å dele kunnskap på tvers P med 32,5 tonns aksellast, men det kommer ikke til å alt mulig selv, sier Stein-Hugo Steffensen. – Vi får aksellast for vel 10 år siden, har vi fulgt nøye med –Det tror vi ikke, svarer Brækkan og Steffensen av områder og bane- stoppe der. tilgang til det som til enhver tid er «Best Practice» tvil om at ut- på sporets underbygning, altså fyllinger, murer og i kor. De har allerede begynt å tenke 40 tonn, men strekninger, men nå ser vi Toglengde og aksellast er svært viktig for lønn- for tung jernbanetrafikk. All informasjonen samles viklingen går konstruksjoner. De tiltakene som da ble gjort i form før den tid må mye kompetanse vinnes, erfaringer heldigvis en tydelig bedring somheten i gruvenæringen. Dette understreker og deles i oppslagsverk og håndbøker. Det vi driver videre. Det blir av forsterkninger, har vist seg å fungere godt. deles og forskning utføres. og økt interesse for nettopp både prosjektsjef Stein-Hugo Steffensen og område- med på slike baner, går som regel lagt utenfor hva –I februar startet vi med prøvedrift av 32,5 dette i Bane NOR, sier Thor direktør Thor Brækkan i Bane NOR. som er vanlig på baner med mer normal trafikk og stadig tyngre tonnsaksellast, forteller områdedirektør Brækkan. Heavy Haul-konferansen i Narvik arrangeres 10-15. juni. Brækkan. Landets nordligste baneområde har også den mer normale togvekter. tog. –Foreløpig har vi tillatelse til å kjøre opp til to tyngste trafikken. –Men Ofotbanen, med sine krappe kurver og store togsett i døgnet med den økte aksellasten i en periode –At Ofotbanen har store og tunge tog vet mange. fall, er vel helt spesiell? STEIN-HUGO STEFFENSEN, på ett år. Dette togsettet består av den samme prosjektsjef Mindre kjent er det nok at vi har en malmbane til –Ja, det er riktig at vi har en spesiell bane å drifte, vogntypen, men LKAB Malmtrafikk har utstyrt vog- i nord, nemlig Dunderlandsbanen fra Ørtfjell til sier Brækkan. –Men vi har liknende baner i flere nene med kraftigere hjul og aksler. For å vinne ny Mo i Rana. Strekningen inngår i Nordlandsbanen, land. Blant annet ser vi at Canada har mye som likner kunnskap, og for å være sikre på at dette er forsvar- men har 24 tonns aksellast og mange av de samme på våre forhold. De har kaldt klima og de samme lig, blir stadig mer av banen overvåket kontinuerlig. utfordringene som Ofotbanen. Vi driver en utstrakt naturutfordringene, de har også kurverike baner Oppe på fjellet har vi utvidet Haugfjell målestasjon overføring av kompetanse mellom Ofotbanen og med tung trafikk. Australia, som er svært store innen med flere sensorer for å måle sporkreftene. En hel Dunderlandsbanen, forteller Brækkan. tungtrafikk, har derimot lange rette strekninger i S-kurve er instrumentert slik at kreftene måles både Overføring av kompetanse er også stikkord når tørt klima, men likevel er det mye vi kan lære av i og gjennom kurver når hele det lange malmtoget alle verdens innehavere og brukere av tunglastbaner hverandre. på 750 meter passerer. Det er innført satellittover- samles i Narvik til sommeren. International Heavy våking av fyllinger for å sjekke at de ikke beveger Haul Association er nemlig en tungvekter i seg selv. Forlenger levetiden. –Hva kan Ofotbanen bidra med seg. Vi har også montert inn måleutstyr i betong- Der samles og deles kompetanse mellom bane- på konferansen? bruer og i en sporveksel. Så har vi også regelmessig forvaltninger og operatører med det til felles at de –Vi ligger langt framme på flere områder. Gjen- inspeksjon av en del objekter. Midler til alle disse har en aksellast på minst 25 tonn og togvekter over nom flere år har vi studert forholdet mellom hjul tiltakene kommer både fra jernbanens FoU-midler 5000 tonn. og skinne for å få en optimal profil på begge. Vi kan og fra LKAB. Annethvert år møtes folk fra hele verden til konfe- nå forlenge levetiden på skinnene betydelig. I de 32,5 TONN: I februar ble det satt i gang prøvedrift med 32,5 tonns aksellast på Ofotbanen.

32 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 33 Infrastruktur | vedlikehold

50 prosent ﬂere avganger Over 20 millioner ﬂere reisende Nesten dobbelt så tunge tog Oslo-navet slites ned mye raskere enn før Toget er blitt en kjempesuksess i Oslo-området etter «togrevolusjonen» fra 2012, men det koster: Anleggene slites ned mye raskere enn før, og behovet for vedlikehold akselererer.

TEKST OG FOTO ØYSTEIN GRUE

34 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 35 Infrastruktur | vedlikehold

et er like før midnatt når vedlikeholdstoget stanser i spor 5 på Oslo S. Siste ﬂytog fra Drammen til Gardermoen dukker fram fra Oslotun- D nelen i rute. Etter at ﬂytoget mot Asker har passert i motsatt retning, får lokfører Stian Nystuen og nattevakt-laget grønt lys. Minutter senere parkeres det godt utstyrte verkstedtoget rett over et 10 meter langt sporkryss i vestenden av jernbanenettets hovedpulsåre. Skinnesveiser Gustaf Ollars er allerede nede i pukken og studerer et nesten gjennomgående tretthetsbrudd i den mest kritiske delen av krysset. Selv den sterke stållegeringen mangan har ikke klart å stå imot julingen fra 800 stadig tyngre, full- pakkede pendlertog og tunge godstog som passerer gjennom nåløyet Oslotunnelen hvert døgn.

3000 grader. Vidar Barkald henter det f lunkende nye krysset på 2,5 tonn med traverskrana og manøvrerer det rett over KRITISK: Utgangspunktet for nattens jobb er et nesten gjennomgående skinnebrudd i den mest 2,5 TONN: Arbeidsleder Tobias Nygård lirker det nye krysset av 3000 GRADER: Skinnesveisen er straks klar til å bli klippet av med det ødelagte krysset slik at RailCom- kritiske delen av et sporkryss i Oslotunnelen. manganlegering på plass mens Vidar Barkald håndterer traverskrana. hydraulisk verktøy. Deretter følger sliping og finpuss med vinkelsliper. kvartetten Tobias Nygård, Gustaf Ollars, Ola Erik Myren og Tony Winge kan måle, merke og kappe. Sekstetten jobber effek- med det nye signalsystemet ERTMS i 2026, belastningen som påføres anleggene. mer tid enn hva ruteplanen gir rom for. Vi tivt og presist – som kirurger. Minutter og og 45 000 meter kontaktledning var fornyet, er vi avhengig av å holde gammel teknologi sliter med manglende tilgjengelighet der sekunder telles ned mens millimeternøy- strømforsyningen gjennom Oslo forsterket – med sporfelt og isolerte skjøter – frisk- 50 millioner reiser. Det som populært ble slitasjen er størst. Vi kommer rett og slett aktig fagarbeid utføres innenfor skjerm- og Oslotunnelen rengjort for mangeårig meldt. Færrest mulig feil på signal- og kalt «togrevolusjonen», med vesentlig flere ikke ut i sporet mellom Oslo S og Lysaker vegger som beskytter mot lange, forbipas- slitasjestøv, strømmet pendlere over hele sikringsanleggene mellom Oslo S og Lysaker togavganger over hele Østlandet fra 2012 for å kontrollere utenom knappe fire timer serende godstog i høy fart. Det er ikke tid Østlandet til NSBs flunkende nye tog. handler om systematisk og tilstrekkelig til 2014, slo godt an. Med 20 nye og raskere om natten, mellom siste flytog ved midnatt til mer enn to av fire sveis i løpet av fire vedlikehold, forklarer banesjefen. Han ved- tog i hver retning i timen gjennom Oslo (23:50) og første flytog (04:30). timer. Derfor blir skinnen som brukes ved «Annus horribilis». Innsatsen fra 2009 til går at antall «stoppende» feil på anlegget og dobbelt så mange seteplasser, ble det –Når vi skal forsterke en sporveksel eller avvik, bare lasket med bolter og nødkob- 2016 var en absolutt forutsetning for tra- mellom Skøyen og Lysaker har vært langt beregnet en trafikkvekst på 36 prosent de et sporkryss, krever det minimum fem ling til neste natt mens den kritiske linjen fikkøkningen fra 600 til 800 tog i døgnet mer utfordrende for fagmiljøet enn de var første seks årene. timers innsats – om vi ikke skal doble eller termittsveises med flytende stål på 3000 gjennom Oslotunnelen. Antall feil og forberedt på. Men han er mer optimistisk nå –De faktiske tallene ligger høyere, kon- mangedoble bemanningen med ekstra- grader celsius. forsinkelser gjennom Oslo sank drastisk – enn for ett år siden. staterer John Ove Svensli, som er fagan- mannskaper i helgene og i ferie. Og om vi frem til august 2017. svarlig for persontrafikk, anskaffelse og venter for lenge med forebyggende vedlike- «Kongestrekningen». –Denne typen ved- –Fra høsten 2017 har feilfrekvensen i Optimist. – I løpet av kort tid starter vi avtalestyring i Jernbanedirektoratet. hold, vokser etterslepet slik at oppgaven blir likehold er helt avgjørende for hele den anleggene økt i hele vårt område. Dette gir med å montere en ny type overvåking av Ett viktig poeng er at hvert tog også veier mer omfattende. Av og til gir det dessverre norske jernbanen, sier banesjef Guttorm størst negativ effekt på «Kongestrekningen» jordfeil på Skøyen og Oslo S. Da blir det mye mer enn tidligere. Mens gamle lokaltog stoppende feil. Moss, og minner om at denne sentrale fordi alle tog på Østlandet, samt alle region- mulig å redusere konsekvensene av en av type 69 har en egenvekt på om lag 130 Banesjefen framhever at han har mange delen av norsk jernbane var nær et sam- og godstog, trafikkerer her. Trafikken blir jordfeil betydelig. I dag er vi forhindret fra tonn, veier NSBs nye lokal- og regiontog 206 svært kompetente montører som gjør en menbrudd i 2009. Strekningen fra Oslo Vi kaller den «Kongestrek- spesielt utsatt når feilene inntreffer ved å finne feil og bytte komponenter uten at tonn. De nye flaggskipene (Flirt) har dess- kjempejobb, til alle døgnets tider, i helger og S til Skøyen og Lysaker er Norges mest Skøyen stasjon. Denne stasjonen er relativt all trafikk stoppes i to spor på denne strek- uten større sporkrefter og sliter utvilsomt ferier, med å kontrollere, jobbe forebyggende trafikkerte. ningen», da én feil her har komplisert, da flere viktige sporveksler ningen, forklarer Guttorm Moss. mer på infrastrukturen. og feilrette. –Vi kaller den «Kongestrekningen», da konsekvenser for nesten er spesialbygd for å ligge i kurve. Dette, –Såkalte «sporfelt-feil» eller «feil på Guttorm Moss har likevel store forvent- én feil her har konsekvenser for nesten 80 sammen med den svært store økningen i signalanlegget» som hindrer togleder fra å Mer forebyggende. - Jernbanen lider fort- ninger til etableringen av vedlikeholdssel- prosent av alle togene på jernbanenettet. 80 prosent av alle togene på belastning, kompliserer og øker vedlike- gi grønt lys, kan ha mange årsaker og er ofte satt under et vedlikeholdsetterslep. Den skapet Spordrift AS. Uten den omfattende fornyelsen av dobbelt- jernbanenettet. holdsbehovet. som nåla i høystakken, forklarer banesjefen. økte togtettheten gir mindre tid til vedli- –Da dette nå er bestemt, ligger forholdene sporet Etterstad-Lysaker hadde ikke den GUTTORM MOSS, –Men ble ikke denne delen av strekningen Han mener at dette nye tiltaket samt et kehold der hvor slitasjen er størst, påpeker mer til rette for mer fokus på vedlikeholdet eventyrlige økningen i antall passasjerer og banesjef i Bane NOR til Lysaker også fornyet? generelt høyere forebyggende vedlikehold, Guttorm Moss. av infrastrukturen. rekordmange tog vært mulig, slår banesje- –Nei, bare delvis, svarer Guttorm Moss er det som skal til for å forbedre oppetiden i –Selv om vi stadig forbedrer oss og Det heleide aksjeselskapet for produksjon fen fast. og forklarer: – Inntil flere typer signalanlegg anleggene. Vedlikeholdsprogrammet endres arbeider enda mer på netter og i helger, er av drift og vedlikehold i Bane NOR skal For etter at mer enn hundre sporveksler mellom Drammen og Oslo S blir erstattet slik at en tar hensyn til den store økningen i det enkelte arbeidsoppgaver som krever være i operativ drift fra 1. juli i år.

36 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 37 Møte med | Henning Bråtebæk

Vi må sørge for at vi er så kostnadseﬀektive at vi blir det foretrukne alternativet og dermed vinner konkurransene!

HENNING BRÅTEBÆK, adm. dir. i Spordrift AS Bråtebæk vender hjem –Jeg har lang jernbaneerfaring. Det håper jeg de ansatte setter pris på, sier Henning Bråtebæk, som nå forlater Avinor og blir adm. dir. i Spordrift AS.

TEKST OLA HENMO FOTO SIV DOLMEN

Han har jernbane i blodet, Henning Bråtebæk. Ikke konkurransen om Sørlandsbanen. Dette blir bare var han banesjef på Østfoldbanen og Kongsvin- kjempespennende, sier Bråtebæk. gerbanen samt sjef for «Oslo-prosjektet» før han –Hvem blir konkurrentene deres? etter 15 år lot seg lokke til direktørjobb i Avinor i –Det fins vel en håndfull potensielle kandidater. 2008. Han er også vokst opp like ved stasjonen på MØTE MED Det er mulig at blant andre NRC, Norsk Jernbane- Hamar, der han hadde sommerjobb på sporområ- drift, Baneservice og Veidekke Bane vil melde seg det. Faren Sigmund var NSB-konduktør i 47 år, de på, men det er fortsatt i det blå. Disse kontraktene fleste av dem på Rørosbanen. krever iallfall at man har store ressurser. –Han kjente hver eneste pendler, og sørget for at toget ventet hvis en av dem ikke hadde rukket fram Navn: Usikkerhet. Det er i det hele tatt mye som er i det i tide. Den gangen var det heller ikke vinmonopol Henning Bråtebæk (51) blå for Bråtebæk før han begynner i Spordrift AS 1. oppover i Østerdalen, så før jul tok fattern opp be- april, tre måneder før selskapet skal være oppe å stå. stillinger og brukte fritiden til å handle inn flasker Aktuell: Da vi møter ham til en kaffe på Oslo lufthavn, er det til de fast reisende. Sånt er veeeldig uaktuelt nå, sier Ansatt som adm. fortsatt uklart hvor de skal ha kontorer, hvor stor 51-åringen og flirer. direktør i Spordrift AS. administrasjonen blir, og ikke minst hvor mange For det er nye tider. Mer kvalitet for pengene er medarbeidere som overføres fra Bane NOR infra- jernbanereformens mål, og konkurranse er middelet Bakgrunn: struktur til Spordrift AS. for å nå det. Derfor skilles Spordrift AS nå ut fra Banesjef på Østfold- –Veldig mange jobber med disse spørsmålene nå. Bane NOR og kastes inn i kampen om å få drifte og banen og Kongsvinger- Det blir 1000-1200 ansatte, men vi må finne den ret- vedlikeholde det norske jernbanenettet. Ti kon- banen, eiendomssjef og te fordelingen. Bane NOR skal jo kjøpe disse tjenes- traktsområder skal konkurranseutsettes innen 2027, prosjektsjef for «Os- tene og må sitte igjen med et proft innkjøpsapparat. aller først Sørlandsbanen med prekvalifisering i juli lo-prosjektet» i Jern- Lokalene som er mest aktuelle, ligger i DA-blokken om to år. baneverket, direktør på Oslo S, og det er tegnet et organisasjonskart. –Jeg tror vi har noen viktige fortrinn. Ikke minst for lufthavntjenester HR-direktør og CFO er ansatt, mens stillingene som den store lokalkunnskapen. Bane NORs folk over og siden flysidedrift i informasjonssjef, sikkerhets- og kvalitetssjef, IKT- hele landet vet akkurat hvilken stikkrenne som Avinor. sjef og kontraktssjef er utlyst. Det snører seg til. flommer over gitt en viss mengde vann. Det gjør –Hva skjer med de ansatte i Spordrift dersom dere ikke konkurrentene. Men man vet jo aldri. NSB har taper konkurransene? gjort det bra på egne skinner, og så tapte de plutselig –Vi må sørge for at vi er så kostnadseffektive at

38 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 39 Møte med | Henning Bråtebæk

Jeg har barn, og får forhåpentlig barnebarn, så selvsagt 3 KJAPPE er klimaet noe jeg er opptatt av.

HENNING BRÅTEBÆK, adm. dir. i Spordrift AS Det sies at du er blitt mer opptatt av trening enn du var da du forlot jernbanen? Har vel småtrent hele livet, men jeg hadde ansvar for 70 brannmenn på OSL og ble raskt utfordret av dem. Deltok i NM på ski og sykkel for brannmenn. Dessuten ble jeg rammet av 40-årskrisen og var Birkebeiner en del år.

Hva er den største forskjellen på dagens jernbane og den du forlot? Jeg var jo med da man TOGKJENNER: Gjennom årene i Avinor har Bråtebæk holdt seg godt oppdatert på utviklingen i norsk jerbane. delte NSB i to: Jernbane- verket og NSB. Jernba- nereformen har medført en ytterligere oppdeling av sektoren. Generelt har arbeidshverdagen med å drifte sentral vi blir det foretrukne alternativet og dermed vinner –Mange sivilingeniører vil helst jobbe i pro- infrastruktur endret konkurransene! Vi har to år på oss, dette skal vi sjekter, reise monumenter og kunne si «jeg bygget seg. Det er mer fokus på klare. Vi skal skape optimal samhandling mellom dette!» Men jeg synes den daglige, operative driften, prosesser, dokumenta- ledelse, ansatte og tillitsvalgte, bli enige om hvor å få ting til å gå smidig rundt, er det morsomste. Det sjon, kontroll og revisjo- vi står og hvor vi skal. Vi sitter i samme tog og må må skje noe! Nå skal jeg ut på stasjoneringsstedene, ner, og det er mye mer lykkes sammen. Vi skal ha størst fagkompetanse, se og lære. Målet er å tilbringe to hele dager hver budsjettmessig satsing bredest tilstedeværelse og riktig pris, jobbe effektivt, måned ute, da kommer jeg ikke engang til å sjekke på jernbane enn det var smart og billig. Når vi nå begynner på scratch, har mail, varsler han. på 1990-tallet. vi for eksempel en mulighet til å bli virkelig gode Ved å bytte bransje fra luftfart til jernbane sanker digitalt: I Spordrift skal ingen behøve å fylle ut Bråtebæk automatisk klimapoeng, men også på papirskjemaer i fire eksemplarer. Oslo lufthavn har klodens framtid vært viktig for Hvorfor er –Noen mener det har gått for fort i svingene. Norsk ham. konkurranse om drift Jernbaneforbund har hevdet at tidsplanen viser at –Jeg har barn, og får forhåpentlig barnebarn, så og vedlikehold lurt? Dette spørsmålet må man ikke ønsker at Spordrift skal lykkes? selvsagt er klimaet noe jeg er opptatt av. Flyene har generelt sees fra bane- –Vedtaket er fattet, og det forholder jeg meg til. jeg ikke fått gjort noe med, men vi har fått til mye eiers ståstedt. Eier får Dette er mine rammevilkår, og så gjelder det å gjøre for å redusere egne utslipp: Vi har bygget et stort antagelig mer jernba- det beste ut av dem. Jeg er en rolig og sindig kar fra basseng der vi dumper 50 000 kubikk med snø som ne for pengene ved at Hedmark, og blir ikke så lett stresset. brukes til å kjøle ned terminalen om sommeren. leverandører blir mer Vi har boret Nordens dypeste brønn og henter opp kostnadseffektive. Med Liker action. Bråtebæk har stortrivdes i Avinor, der han varmt vann fra 1500 meter som vi smelter snøen i konkurranse kommer først var direktør for lufthavntjenester og deretter ditto rusegropa med. Dessuten går alle brøytemaskinene det flere leverandører for flysidedrift. Han hadde egentlig ingen planer om å på andre generasjons biodiesel. i markedet, og eier får bytte beite da et rekrutteringsselskap ringte. Men denne Og til jobben kommer han fortsatt til å bruke tog. mer tilgjengelig kapa- henvendelsen tente en gnist hos sivilingeniøren, og et –Jeg har kjørt flytog fra Asker til Oslo lufthavn sitet. Som leverandør/ ønske om å vende tilbake til røttene. Etter fire inter- 460 ganger i året, alltid på plass 100 ved vinduet. entreprenør skulle man vjuer og en sluttsamtale med styreleder i Bane NOR Jeg er veldig glad i tog, og har holdt meg oppdatert jo gjerne hatt monopol var toppjobben i Spordrift AS hans. på utviklingen siden jeg sluttet i Jernbaneverket i og fått alle jobbene til Det er jobbens innhold som lokker sivilingeniør 2008. Jeg har blant annet lest hver eneste utgave av god pris. Bråtebæk «hjem». Jernbanemagasinet, slutter han.

40 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 41 Trollbundet av toget –Bergensbanen er noe av det aller ﬁneste mennesket har skapt,fastslår Atle Nielsen, som er aktuell med «Den store boken om tog».

TEKST OLA HENMO FOTO PAAL AUDESTAD

42 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 43 Reisen | Bergensbanen

NIELSENS PARADIS: Atle Nielsen elsker tog generelt, men aller mest elsker han Bergensbanen. TAKKER FOR TIPS: Togboken til Atle Nielsen er årsaken til at Henrik Andersson akkurat denne dagen beﬁnner seg på toget.

itt redusert er han, forfatter Nielsen, de går på badet eller på jobben eller gud vet hvor», denne morgenen på Oslo S, idet han skriver han. setter seg på toget som skal ta ham hjem til Bergen. Men også dagen etter Røyk og Malkyl. Nielsen har elsket toget siden han en skikkelig fest–ja, kanskje særlig var bitteliten. På besøk hos mormor og bestefar i Lda–synes han at jernbanen trumfer alle andre trans- Sande i Vestfold stormet han ut hver gang han hørte Når jeg tar portmidler. lyd fra skinnegangen. Han tittet inn på passasjerene flyet er det –Når jeg tar flyet er det bare ubehageligheter og forestilte seg hvem de var og hvor de skulle, og bare ube- hele veien. Man ydmykes hvis man har med for stor han telte vogner på godstogene (rekord 34). En gang i tannpastatube, jeg er blitt stoppet fordi jeg hadde året reiste familien til fjells. På Østbanen ekspederte hageligheter med to lightere, og så kommer ikke bagasjen. Hos pappa, den kjente visesangeren Otto Nielsen, koffer- hele veien. NSB merker man fort at alle de ansatte har gått på tene. Atle fikk kjøpe Donald, Illustrerte Klassikere smilekurs, og med toget reiser man. Her kan jeg lene og Malkyl-drops. Og så tøffet toget ut fra stasjonen Man ydmykes meg tilbake, finne roen, kanskje sove litt, sier han. mens foreldrene hans dampet ustanselig i en raskt hvis man har Og så gjør han nettopp det, etter at vi har avtalt å ta røyklagt kupé. med for stor opp tråden når vi kommer til Vikersund. Underveis til Haugastøl unnet familien seg gjerne Der ligger skiflyvningsbakken skjult i tåke, men et besøk i spisevognen. Nielsen har husket den tannpastatube. for en plutselig bråvåken Nielsen maner bare visshe- som ytterst elegant, med hvitkledte kelnere og to ATLE NIELSEN, ten om at den ligger der, fram hellige minner: Bjørn bordsetninger. Men da han gjorde research til tog- forfatter Wirkolas verdensrekord på 146 meter etter verdens boken, så han på gamle bilder at man egentlig satt vakreste hopp i 1966. Stefan Krafts rekordsvev på på enkle, røde plaststoler. Likevel: det var noe helt formidable 253,5 meter i 2017. annet enn dagens enkle bistrovogn. –Det er egentlig helt utrolig, terrenget her er jo –Den er grei nok. Men pizza fra Tolga, hva er det overhodet ikke egnet for en sånn gigantbakke. Åls- for noe? Visst er den god, men pizza er fra Napoli, bakken eller Flåbakken hadde gått an, men Viker- ikke Tolga, utbryter han. sundbakken? I boken forteller han om hvordan han misunner Kjentmann. Stadig peker Nielsen ut av vinduet og dem som bor ved skinnegangen mellom Vikersund forteller om stedene vi passerer. Det kan synes som og Hokksund og kan beundre bakken hver eneste han kjenner hver meter langs sporet, og selv mener dag. han at det ikke er langt fra sannheten. «De våkner sikkert om morgenen og går ut i stuen, – Jeg må ha reist med Bergensbanen flere hundre siller seg opp og kikker mot bakken. Så hilser de ganger. Jeg er vokst opp i Bærum, men begynte å ærbødig og ønsker Vikersundbakken en god dag, før studere i Bergen i 1979, er blitt værende i verdens KJENTMANN: Nielsen byr på konstant guiding på veien fra Oslo til Bergen; her kjenner han så å si hver eneste stein.

44 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 45 Reisen | Bergensbanen

VAKREST: Nielsen må ut og trekke litt frisk ﬁnseluft, på det han mener er det vakreste stedet på jord.

vakreste by, og har alltid foretrukket å bruke toget når Boken forteller om berømte strekninger, norske og jeg må forlate den, sier han, før han avbryter seg selv: utenlandske baner, fine stasjoner, jernbanens plass – Bromma! Her kommer langrennsløperen Pål i bøker, filmer og musikk, alt krydret med bilder og Gunnar Mikkelsplass fra, gården ligger oppi lia der! masse trivia: Arealet der toghjulene er i kontakt med Hos NSB Så nærmer vi oss Nesbyen, et stedsnavn som skinnegangen er så vidt større enn en 20-kroning. merker man fortsatt forvirrer Nielsen. Verdens lengste tog besto av 682 vogner og var 7,3 – Nesbyen? Snakk om mindreverdighetskomplek- kilometer langt. fort at alle de ser! Hvor er byen? Og er det egentlig noe nes her? Nielsens personlige favorittstrekning er Bergens- ansatte har spør han. banen. Men også han synes sju timer mellom Oslo Da kommer en ung mann inn i vognen, kledt og Bergen er i drøyeste laget. gått på smile- i drakten til det portugisiske fotballaget Benfica, –Siden banen sto ferdig for 110 år siden og knyttet kurs. Her kan presenterer seg som Henrik Andersson og forteller øst og vest sammen, har det ikke skjedd så mye. Jeg jeg lene meg at Nielsen har æren for at han akkurat nå befinner er masse i England, og der bruker toget bare to timer seg på Bergensbanen. på de 38 milene mellom London og Manchester. tilbake, finne – Jeg hørte deg på Nitimen. Der ble du bedt om å Hadde man fått reisetiden fra Oslo og Bergen ned i roen. anbefale én togreise, og trakk fram Flåmsbana. Den fire timer, ville alle med bare snev av klimasamvit- hørtes så spektakulær ut at jeg har tatt med meg tighet tatt tog i stedet for fly. ATLE NIELSEN, forfatter min marokkanske kjæreste for at vi skal oppleve den Argumentet om at det blir for dyrt, har han ingen sammen. Det er første gang hun er nord for Italia, forståelse for. forteller han. – Vi har en shitload med penger! Oljefondet kjøper Så stiger vi oppover mot Gol «et sted med aura», jo hele kvartaler i Oxford Street og Regent Street fortsetter forbi Ål «utrolig at et så lite sted har i London. Kunne vi ikke heller bygget skikkelig fostret både Hellbillies, Ådne Søndrål og Stein jernbane for pengene? Jeg hører økonomer si at det Torleif Bjella» og Geilo «et herlig sted å være», før vi er inflasjonsdrivende, men det skjønner jeg virkelig virkelig befinner oss på fjellet. Ustaoset, Haugastøl ikke, sier Nielsen før toget stuper nedover mot Vi har en shitload med penger! og Finse ligger badet i hvitt under en blank sol. For Bergen. Oljefondet kjøper jo hele kvartaler Nielsen finnes det ikke noe vakrere sted på jord. Det Dit ankommer man ifølge Nielsens bok mer ut- i Oxford Street og Regent Street i er en oppfatning turistene, som nesten dåner mens hvilt og atskillig rikere i sjel og sinn enn da man dro de fotograferer den utsikten, synes å dele med ham. fra Oslo. Noen innsikt i Nielsens sjels- og sinnsliv London. Kunne vi ikke heller bygget skal jeg ikke påberope meg. Men at han akkurat skikkelig jernbane for pengene? Kjærlighet. Nielsen har brukt mange år på å skrive denne ettermiddagen er mer uthvilt da han går av togboken. Han beskriver den som et kjærlighets- toget enn han var da han steg på, hersker det abso- ATLE NIELSEN, forfatter prosjekt. Det endelige resultatet favner bredt: lutt ingen tvil om.

46 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 47 TILBAKEBLIKK FOTO: UKJENT/ NORSK JERNBANEMUSEUM Tog sto fast i ﬁre måneder

På nyåret i 1908 ble et tog opp skavler som fører til fastkjøring eller null. Dette var en svært utsatt plass. avsporing. I 1975 ble dampdrevne snøfre- –Den mest utsatte strekningen var nok med 150 togpassasjerer sere erstattet med tyske dieseldrevne likevel mellom Hallingskeid og ned til Beilhack-snøfresere samt sporrensere som Myrdal gjennom Uppsete. Der har vi ikke sendt over høyfjellet mellom er avgjørende for å holde banen åpen. hatt snøskred etter at det ble satt opp Oslo og Bergen. Toget ble snøskjermer og et fanggjerde på tunnel- Nye tunneler på 90-tallet. Det som lenge munningen. stående fast på fjellet i fire var den mest værutsatte og rasfarlige –Mellom Kleven og opp til Hallingskeid strekningen, var linjen som gikk over jobber vi videre med rassikring. Her bygger måneder … banens høyeste punkt ved Taugevatn. vi fire til fem meter høye stålarmeringer –Snøvinteren 1991 målte jeg en snø- som boltes fast i fjellet, forteller Erling TEKST ØYSTEIN GRUE dybde på 17 meter på et snøoverbygg ved Monrad Nesbø. Fokkstova, forteller Erling Monrad Nesbø. Bergensbanen,«vår tids storverk» til Siden den gangen er gamlelinjen erstat- Søndag 10. mars 2019 sender NRK det første prisen av et halvt statsbudsjett, ble bygget tet av to tunneler: Finsetunnelen åpnet i av i alt fem programmer kalt «Det umulige på rekordtid. Både hovedstyret i Norges 1993, og seks år senere sto Gråskallen – øst landet». De handler om pionerene og byg- Statsbaner, regjering og storting presset for Finse ferdig. gingen av Bergensbanen og Flåmsbana med på for å åpne den for trafikk fortest mulig. –Overskuddsmassen fra disse tunnelene blant andre Erling Monrad Nesbø i Bane Resultatet var at et passasjertog ble sendt gjorde det mulig å løfte baneprofilet to til NOR som kjentmann. Erling er født på Finse. over fjellet i 1907. I januar kjørte det første fire meter i terrenget slik at snøen i dag Faren var oppsynsmann og omkom i en ulyk- toget seg fast i snøen ved Taugevatn 1301,7 blåser av sporet over høyfjellet. I dag klarer ke med dresin da Erling var 6 ½ år. Erling meter over havet vest for Finse. vi oss med tre-fire kilometer med snøskjer- har jobbet i 49 år på Bergensbanen. Han var Passasjerene ble reddet ut, men toget sto mer og 11,5 kilometer med snøoverbygg. tidenes yngste arbeidsformann i NSB Bane. bom fast. Nord-Europas tøffeste høyfjellstrekning er –Mannskaper utstyrt med snøskuffer nå godt sikret mot ekstreme snømengder. brukte fire måneder på å få toget løs fra Fra oktober til mai er mannskaper med snømassene i et av de mest værutsatte spesialbygget snøryddeutstyr ute for å områdene over høyfjellet, forteller Erling håndtere raske væromslag – fra varme- Monrad Nesbø. Han er født og oppvokst på grader til raskt fallende temperaturer med Finse, har 49 års erfaring fra Bergensbanen snø og vind over høyfjellet døgnet rundt, Først etter at 2000 mann med rassikring, snøoverbygg og snøskjer- forsikrer Nesbø. mer som spesialfelt. Fanggjerder. Hver sommer jobbes det hadde brukt to somre på –Fastkjøringen gjorde at advarslene fra langs Bergensbanen med å forbedre faste å bygge snøoverbygg og anleggsledere, fjellbønder og lokalkjente installasjoner. Dette for å forebygge store snøskjermer, kunne banen ble tatt til følge. De visste hvor lunefullt snøskred som kan feie tunge tog av skinne- været i de trange dalene med stupbratte gangen. åpnes i 1909. fjellsider kan være. Anleggsledelsen klarte –I øst hadde vi Tufte-skredet i 1991. Der ERLING MONRAD NESBO, etter hvert å overbevise toppledelsen i NSB er det bygget rasvoller slik at risikoen er avdelingsingeniør med 49 år på Bergensbanen om at uten snøoverbygg og snøskjermer kunne det gå riktig galt, fortsetter avde- FOTO: ØYSTEIN GRUE lingsingeniøren i BaneNOR. Prosjektledelsen fikk gjennomslag for å bygge 28 kilometer snøoverbygg og 60 kilometer snøskjermer over høyfjellstrek- ningen fra Geilo til Mjølfjell. – Først etter at 2000 mann hadde brukt to somre på den jobben, kunne banen åpnes i 1909, sier han.

Mye mer snø før. –Da kong Haakon åpnet Bergensbanen ett år forsinket, hadde ingen i Europa erfaring med høyfjellsjern- bane i snaufjellet over slike strekninger som mellom Haugastøl og Voss. Av snømålingene som ble gjort i forbindelse med utstikking av banen fra 1884 til 1889, HÅNDKRAFT: Lenge etter at de og gjennom de første årene etter 1909, vet dampdrevne snøfreserne kom i vi at det var vesentlig mer snø på Hardan- prøvedrift på Finse i 1908, var det gervidda da enn de siste 20 år, sier Nesbø, snøskuffe som måtte til for å få men minner om at det også var ekstreme løs fastkjørte tog over høyfjellet. snøvintre i 1976, 1980, 1981 og 1983. Her ved Fagernut i 1937. I fjellet kan vinden ﬂytte enorme snømengder i løpet av kort tid og bygge

48 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 49 Aktuelt FOTO: SCAN FOTO:ØSTBY/NORSK ARVID JERNBANEMUSEUM

HISTORISK GRUNN: Utgraving av Wergelandstunnelen ved Eidsvoll P IX prestegård er i full gang.

Togbuss mellom Gol og Hemsedal Nå er det enklere å reise kollektivt til Hemsedal. NSB og Nettbuss tester et nytt AKTUELLE TALL tilbud med shuttlebuss fra Gol stasjon til Hemsedal i forbindelse med tog fra Oslo og Bergen 70,7 –Hemsedal er en populær destinasjon, …millioner passasjerer men det har ikke vært lett å reise dit med reiste med NSB i 2018. Det kollektivtransport, sier Ole Engebret Moe er en traﬁkkvekst på 6,4% Haugen, sjef i Nettbuss. fra året før. Fra 31. januar tilbyr NSB og Nettbuss strekningene Oslo-Hemsedal og Bergen- MÅ ERSTATTES: Nordlandsbanens nattog har ankommet Bodø i januar 545 Hemsedal. Toget til Gol korresponderer med 2018. Norske tog har nå bedt om tilbud på nye lok for å erstatte Di4-lokene. …millioner kroner er NSBs Nettbuss sin shuttlebuss som går direkte til driftsresultat før skatt for skianlegget i Hemsedal. 2018. Resultatet ligger på

NORD samme nivå som i 2017. FOTO: NJÅL SVINGHEIM Trenger flere 88,7 % … er tallet på den samlede punktligheten for persontog lokomotiv på diesel- i 2018. For NSBs tog endte punktligheten på 85,7%. Full fart framover i Eidsvoll Dette er en om lag tre strekningene prosentpoeng svakere enn SIGNERTE: Direktør Arne Fredheim i banen, samtidig som togtrafikken skal gå i 2017. Det spuntes, graves, bores og I vinter har det periodevis vært grad. Noen avganger har gått med Hedmark Trafikk og direktør for marked som normalt. problemer med å kjøre alle opp- enkle i stedet for doble togsett på og samfunn i Jernbanedirektoratet, anskaffes i Eidsvoll. Utbyg- I januar gikk fundamenteringsarbeidene satte togavganger på dieselstrek- Saltenpendelen, mens det på Rauma- 334 Hanne Bertnes Norli signerte avtalen. for de nye jernbanebruene og utgravingen ningene. Årsaken har vært større banen og Meråkerbanen har vært …stasjoner og holdeplasser gingen er godt i gang på den av byggegropene for de nye tunnelene i I fire år framover skal det feil på flere diesellokomotiver kjørt buss for tog en del dager. Midt i betjenes nå av persontog Avtale om ruter og gang. bygges 4,5 kilometer med samtidig, og mange skader på januar var det bare ett Di4-lok i drift, her i landet. Det ble i 2018 første delen av dobbeltsporet. Den lengste jernbanetunnelen bygges togsett etter påkjørsler og uhell. noe som førte til innstillinger av både opprettet en ny stasjon med takster i Innlandet tett på Eidsvoll prestegård i en åpen bygge- nytt dobbeltspor, Norges dag- og nattog på Nordlandsbanen. togstopp på Nordlands- TEKST HILDE MARIE BRAATEN grop som blir 400 meter lang, 22 meter dyp lengste jernbanebru på TEKST OG FOTO NJÅL SVINGHEIM NSBs foreløpige oversikt viser Jernbanedirektoratet har nå inngått avtaler FOTO OLA ERIK HAUGSETH og 11 meter bred. banen (Oteråga), mens tre 836 meter over Minnevika, totalt 91 helinnstillinger og 32 holdeplasser på Vestfoldba- med Hedmark Trafikk og Opplandstrafikk – I Eidsvoll er det full fart med bygging og I 2021 tas det nye jernbanesporet og den NSB har fra midten av januar slitt delinnstillinger som kan relateres til nen ble lagt ned som følge som omfatter samarbeid om ruter, takster tildeling av kontrakt. Vi er et spennende nye jernbanetunnelen i bruk, mens den to mindre tunneler og tre med mange feil og skader på type materiellsituasjon på dieselstrek- ny banetrasé. og billetter på buss og tog. prosjekt i vekst, og en fin og engasjert gjeng sydlige delen av dagens tunnel bygges om. 92, 93 og Di4 som NSB leier av ningene i perioden 14. januar til 4. Avtalene om rute-, takst- og billettsam- som jobber godt sammen. Nå er vi i gang I 2022 åpner dobbeltsporet for trafikk fra mindre bruer. Norske tog AS. Både Di4 og type 92 februar. arbeid inngås mellom Jernbanedirektoratet med å rekruttere flere kloke hoder til byg- Venjar til Eidsvoll stasjon. er over 30 år gamle og modne for og de fylkeskommunale trafikkselskapene. gingen av blant annet Minnevika jernbane- utskifting. Feilene omfattet blant Kontrakt før sommeren. I begynnel- Målet er å gjøre det enklere og mer oversiktlig bru, forteller prosjektsjef Rønnaug I. Resset. Viktig brikke. I april tildeler Bane NOR annet det elektriske anlegget, hjelpe- sen av februar sendte Norske Tog ut å reise kollektivt uavhengig av om hele kontrakten for utbyggingen videre nord Minnevika, to mindre tunneler og tre generator, turbohavari og behov invitasjon til prekvalifiserte om å del- eller deler av reisen går med tog eller buss. Nytt spor i 2021. Siden november har entre- for Eidsvoll stasjon til Langset. I oktober mindre bruer. 1,2 millioner kubikkmeter for hjulbytte. I tillegg er ett Di4-lok ta i konkurranse om å levere nye lok Avtalene tilpasses reisemønsteret rundt om i prenør NCC Norge AS slått rot i Eidsvoll 2018 ble tre entreprenører invitert videre i med masse skal flyttes. ute av drift i lengre tid på grunn av til Nordlandsbanen. Tilbudsfristen er landet, og derfor er det fra oppstarten valgt ut med tre anleggsrigger og en boligrigg. Skog konkurransen. I februar var innleverings- Mot slutten av 2023 er det sammenheng- sprekker i motorblokken som følge tidlig i april, og endelig kontrakt skal strekningen Lillehammer – Dombås i Oppland og kratt mellom Venjar og Eidsvoll har blitt fristen for å komme med tilbud. I mai ende dobbeltspor gjennom Eidsvoll, når av materialtretthet. etter planen være klar før sommeren. og Hamar – Rena i Hedmark. hugget bort for å gjøre plass til anleggsveier signeres kontrakten med entreprenør, og strekningen mellom Eidsvoll og Langset Etter dette kan det likevel ta opp til Som kjent blir disse strekningene omfattet og byggeplasser. Arbeidet med å bygge nytt før sommeren forventes byggestart. åpner for trafikk. Prosjektet er en viktig Mange innstillinger. NSB opplyser 2,5 år å få nye lok dersom de må ny- av den kommende konkurranseutsettingen av spor, fire nye jernbanebruer, to mindre I fire år framover skal det bygges 4,5 brikke i InterCity-utbyggingen på Østlan- at de har forsøkt å prioritere slik at bygges. Om det finnes eksisterende togtrafikken fra sommeren 2020, og det er jernbanetunneler og en 380 meter lang kilometer med nytt dobbeltspor, Norges det og bidrar til bedre punktlighet, kortere passasjerene rammes i minst mulig lok, kan leveringstiden være kortere. fra dette tidspunktet avtalen gjøres gjeldende. løsmassetunnel foregår tett på Gardermo- lengste jernbanebru på 836 meter over reisetid og økt kapasitet i togtrafikken.

50 JERNBANEMAGASINET JERNBANEMAGASINET 51 Returadresse Freecom AS v/ Øivind Uscinski Tistilveien 4 1476 Rasta

HANNE STORMO Alder: 52 Bygger smartere i Drammen Utdanning: Ingeniør bygg og anlegg Stilling: Prosjektsjef intercityutbyggingen Med prosjektsjef Hanne Stormo i spissen har Bane NOR gjennom Drammen Forrige arbeidsgivere: Statens vegvesen, snudd opp-ned på rekkefølgen når jernbanen skal bygges ut Mesta, Norsk Jernbanedrift gjennom Drammen. Ansatt i Bane NOR siden: 2009

TEKST NJÅL SVINGHEIM FOTO ANNE METTE STORVIK

Hva har skjedd? 1 –Vi ønsker å skape større sikkerhet for budsjett og gjennomføring, og det gjør at vi vil bygge tunnelene og selve Vestfoldbanen ut til Kobbervik sør for Drammen først. Dermed kan vi blant annet droppe å bygge et midlertidig signalanlegg mellom Drammen og Gulskogen. Det betyr at vi kan hoppe rett over fra dagens anlegg til ERTMS. I 2019 starter vi med tunnelpåhugg og forberedende arbeider, i 2020 blir fullt trøkk.

Hvordan blir det å bygge så stort midt i 2 en by? –Vi skal heldigvis ikke rive mer enn et fåtall boliger, men vi kommer svært tett innpå mange naboer. Det blir både støy, støv og andre ulemper, men du verden så bra det skal bli etterpå! I 2024 får både byen og jernbanen et kjempeløft. Vi har et nært og godt samarbeid med både kommune og andre berørte. Nå bygger vi Drammen – Kobbervik først, deretter Drammen stasjon, så Drammen – Gulskogen.

Det blir vel ikke problemfritt for tog- 3 brukerne heller? –Nei, det blir nødvendig å kutte antallet togavganger fra Drammen stasjon. I dag har vi 850 togbevegelser i byen per døgn. Når vi bygger om stasjonen, må vi halvere antallet spor fra seks til tre. Men vi har som absolutt mål å lage en robust rute- plan med så mange tog som mulig. Og vi vil bruke Brakerøya stasjon som avlastning. Den ligger jo også i Drammen!

Hva med bybrua? 4 –Drammen kommune har varslet at de vil bygge ny bybru samtidig. Det gjør at vi får en fantastisk mulighet for å tilpasse bybrua til stasjonen og plattformene. Her samarbeider vi tett, så må vi ﬁnne en løsning på eksakt hvem som har ansvar for hva.

52 JERNBANEMAGASINET