DOCSLIB.ORG

Ελληνικη Ακτοπλοϊα Και Cabotage Κείµενα Και Ανάλυση Για Τα Προβλήµατα Του Κλάδου Και Την Επίλυσή Τους Χαριλαου Ν

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Ελληνικη Ακτοπλοϊα Και Cabotage Κείµενα Και Ανάλυση Για Τα Προβλήµατα Του Κλάδου Και Την Επίλυσή Τους Χαριλαου Ν ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΑΙ CABOTAGE Κείµενα και ανάλυση για τα προβλήµατα του κλάδου και την επίλυσή τους ΧΑΡΙΛΑΟΥ Ν. ΨΑΡΑΥΤΗ ΧΑΡΙΛΑΟΥ Ν. ΨΑΡΑΥΤΗ Καθηγητού Εθνικού Μετσoβίου Πολυτεχνείου ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΑΙ CABOTAGE ISBN 960-337-070-3 exofilo1.indd 1 23/11/2006 1:20:20 ìì ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΑΙ CABOTAGE Κείµενα και ανάλυση για τα προβλήµατα του κλάδου και την επίλυσή τους ΧΑΡΙΛΑΟΥ Ν. ΨΑΡΑΥΤΗ Καθηγητού Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών Αθήνα 2006 Protes_sel.indd 1 23/11/2006 1:21:43 ìì ISBN 960-337-070-3 Copyright©2006 ΙΔΡΥΜΑ ΕΥΓΕΝΙΔΟΥ Απαγορεύεται η ολική ή µερική ανατύπωση του βιβλίου και των εικόνων µε κάθε µέσο κα- θώς και η διασκευή, η προσαρµογή, η µετατροπή και η κυκλοφορία του. (Άρθρο 3 του ν. 2121/1993). Protes_sel.indd 2 23/11/2006 1:21:43 ìì ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΤΟΥ ΠΡΟΕΔΡΟΥ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ Η Ελλάδα είναι µια µεσογειακή χώρα, η µεγαλύτερη έκταση της οποίας καλύπτεται από ένα αρχιπέλαγος χιλιάδων νησιών και βραχονησίδων, 227 των οποίων είναι κατοικηµένα. Οι παραλίες, οι θάλασσες και τα νησιά µας, µε 15.000 χιλιόµετρα περίπου ακτογραµµή, είναι ένας πολύ αξιοποιήσιµος εθνικός πλούτος, ο οποίος συµβάλλει και θα µπορούσε να συµβάλει ακόµη περισσότερο στην ανάπτυξη της Ελλάδας ως τουριστικός προορισµός, ή τόπος δεύτερης ή εναλλακτικής κατοικίας πολλών Ελλήνων και άλλων Ευρωπαίων. Τα νησιά όµως αυτά, χωρίς κατάλληλη σύνδεση µε το ηπειρωτικό τµήµα της Ελλάδας και της λοιπής Ευρώπης παραµένουν εν πολλοίς αναξιοποίητα, µαραζώνουν και εγκατα- λείπονται από τους κατοίκους τους. Όλα αυτά είναι σε βάρος της εθνικής οικονοµίας και της συνοχής της χώρας. Η ανάγκη λοιπόν καλύτερης σύνδεσης των νησιών µε τα λοιπά αστικά κέντρα της Ελλάδας είναι τουλάχιστον τόσο απαραίτητη για την Ελλάδα όσο είναι ένα κα- τάλληλο οδικό και σιδηροδροµικό δίκτυο. Πρέπει λοιπόν να αντιµετωπισθούν οι νησιωτι- κές συγκοινωνίες µε στόχο την τουριστική και λοιπή οικονοµική ανάπτυξη των νησιών, το δε ακτοπλοϊκό σύστηµα να βελτιωθεί ούτως ώστε να έχει την καλύτερη δυνατή απόδοση για το κοινωνικό σύνολο και τους εµπλεκόµενους επιχειρηµατίες. Τις ανάγκες και τις παραµέτρους λειτουργίας αυτού του συστήµατος, θεωρώ ότι µε πολύ εµπεριστατωµένο τρόπο και διαχρονικό προβληµατισµό αναπτύσσει και αναλύει στο βιβλίο «ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ & CABOTAGE» ο καθηγητής κ. Χαρίλαος Ψαραύτης. Οι ανησυχίες, αναζητήσεις και αναλύσεις του συγγραφέα πάνε πολλά χρόνια πίσω, από το 1992. Τόσα χρόνια πάνε πίσω και οι προτάσεις του, ακόµα όµως πολύ λίγα φαίνεται να έχουν αλλάξει στον τρόπο σκέψης και λειτουργίας της ακτοπλοΐας. Ο στόλος ανανεώθηκε µόνο µερικώς εν όψει της απελευθέρωσης του cabotage το 2004, αλλά παρ’ όλες τις προσπάθειες και διαβεβαιώσεις το σύστηµα λειτουργεί εν πολλοίς όπως και παλιά. Oι ναύλοι δεν έχουν ουσιαστικά απελευθερωθεί για όλη την Ελλάδα, παρ’ όλες τις κατά καιρούς εξαγγελίες, η δε διατήρηση µονοπωλιακών καταστάσεων είναι σε βάρος του ταξιδιώτη µια και οι ναύλοι είναι συγκριτικά υψηλότεροι από αυτούς στις ελεύθερες γραµµές της Αδριατικής. Είναι σαν να φοβόµαστε να αντιµετωπίσουµε την απελευθερωµένη αγορά, παρ’ όλο που ενδόµυχα ξέρουµε ότι όπου εµπλέκεται το κράτος στρεβλώνει τον ανταγωνισµό και τα πράγµατα πάνε χειρότερα. Γιατί άραγε; Πρωτοτυπώντας, η Ελλάδα είχε νοµοθετήσει όριο ηλικίας 35 ετών στα ακτοπλοϊκά πλοία. Με τον Νόµο 2932 του 2001 το όριο ηλικίας των 35 ετών µειώθηκε κλιµακωτά έως τα 30 χρόνια, µε αποτέλεσµα το 2008 να ήταν ορατός ο κίνδυνος να εξυπηρετείται η Ελ- λάδα µε το µισό ακτοπλοϊκό στόλο αν δεν άλλαζε η νοµοθεσία. Είναι προφανές ότι η µεί- ωση του ορίου ηλικίας συνεπάγεται αναγκαστικά αύξηση των εισιτηρίων για να επιτευχθεί 3 Protes_sel.indd 3 23/11/2006 1:21:44 ìì νωρίτερα η απόσβεση των πλοίων, αντικίνητρο για την τουριστική ανάπτυξη των νησιών µας. Επιπροσθέτως, εκτός από τη µαθηµατική µείωση του στόλου των επιβατηγών πλοίων, φυσικό επακόλουθο του Νόµου αυτού ήταν να εφαρµόζεται οριακή συντήρηση των ηλικι- ωµένων πλοίων, τόση µόνο ώστε να µπορέσουν να περάσουν τις αναγκαίες επιθεωρήσεις τους. Προφανώς ελάχιστες βελτιώσεις θα εγίνοντο στον ξενοδοχειακό εξοπλισµό, επειδή είναι οικονοµικώς παράλογο να γίνονται µακροχρόνιες επενδύσεις σε πλοία τα οποία θα αποσυρθούν σε σύντοµο χρονικό διάστηµα. Αυτό αναγκαστικά επέφερε φαύλο κύκλο εις βάρος των παρεχοµένων υπηρεσιών και της εν γένει εµφάνισης της ακτοπλοΐας µας. Το καλοκαίρι του 2006 η νοµοθεσία άλλαξε και ισχύει πλέον και στην Ελλάδα η συµ- φωνία της Στοκχόλµης, όπως ισχύει σε όλα τα άλλα κράτη της Ευρώπης και όπως το είχε από καιρό προτείνει ο συγγραφέας. Αν αυτή η απόφαση υλοποιηθεί σωστά, πιστεύω ότι θα οδηγήσει στη βελτίωση της ποιότητας των παρεχοµένων υπηρεσιών καθ’ ότι τα πλοία θα αποσύρονται µόνο όταν το επιβατηγό κοινό δεν θα τα προτιµά ως µεταφορικό µέσο. Έτσι πι- στεύω ότι θα ισορροπήσει η αγορά και θα παρέχονται φθηνότερες και καλύτερης ποιότητας υπηρεσίες στο επιβατηγό κοινό. Ο καθηγητής κ. Ψαραύτης αναφέρεται σε περιστατικά όπου η βελτίωση της ποιότητας των παρεχοµένων συγκοινωνιών αύξησε την επιβατική κίνηση. Παρ’ όλο που η εξεύρεση στοιχείων στην Ελλάδα για αντίστοιχες περιπτώσεις είναι προβληµατική, η ανάπτυξη της Κρήτης από τη δεκαετία του 1960, αρχικά µε τα µεγάλα οχηµαταγωγά του Κώστα Ευθυµιά- δη, µετασκευασµένα τάνκερς δικής του εµπνεύσεως, των νησιών του Αργοσαρωνικού µε τα ιπτάµενα δελφίνια της εταιρείας CERES τη δεκαετία του 1970, καθώς και άλλων νησιών θα πρέπει να συνδεθεί µε την ποιότητα των συγκοινωνιών. Οι συγκοινωνίες αυτές όµως δεν βελτιώθηκαν µε την πρωτοβουλία γραφειοκρατών, αλλά επιχειρηµατιών, µε χαρακτηριστι- κό παράδειγµα τη γραµµή της Ιταλίας. Στην Ελλάδα το ακτοπλοϊκό σύστηµα οργανώνεται και ρυθµίζεται από γραφειοκράτες των Υπουργείων Εµπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και Νήσων, κανείς εκ των οποίων δεν έχει ιδέα ή έχει ποτέ ασχοληθεί µε τη µελέτη και λειτουργία σύνθετων µεταφορικών συ- στηµάτων, µε αποτέλεσµα µονίµως να αυτοσχεδιάζουµε. Καλείται δε ο επιχειρηµατίας της θάλασσας να επενδύσει στην ακτοπλοΐα, σε ένα πλαίσιο όπου τα λιµάνια προσεγγίσεως, οι ναύλοι και η επάνδρωση ορίζονται από το κράτος µε τα γνωστά πια σήµερα αποτελέσµατα. Στόχος για την ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδας πρέπει να είναι η προσφορά καταλ- λήλων συγκοινωνιών ούτως ώστε άνθρωποι και προϊόντα να µεταφέρονται από και προς τα νησιά µε γνώµονα το κόστος των προϊόντων ή των υπηρεσιών να είναι αντίστοιχο αυτών της λοιπής Ελλάδας, ούτως ώστε να µην γίνεται αντικίνητρο η µεταφορά ή η διαβίωση στα νησιά. Για να λειτουργήσει απρόσκοπτα ένα τέτοιο σύστηµα πρέπει να απελευθερωθεί και εφ’ όσον είναι απαραίτητο να επιχορηγηθεί για να πετύχει το σκοπό της τουριστικής ανάπτυξης των νησιών µας. Τις παραµέτρους ελευθερίας και βελτιστοποίησης του ακτοπλοϊκού µεταφορικού συ- στήµατος τις αναφέρει και αναλύει ο καθηγητής κ. Ψαραύτης. Όλα τα πλοία δεν µπορούν 4 Protes_sel.indd 4 23/11/2006 1:21:44 ìì επιτυχώς να προσφέρουν το ίδιο έργο, όλοι οι ταξιδιώτες δεν µπαίνουν στο ίδιο καλούπι. Ορισµένα νησιά τα εξυπηρετούν και αεροπορικές συγκοινωνίες. Το ζητούµενο είναι να προ- σφέρεται έργο που να ενδιαφέρεται να αγοράσει ένας ταξιδιώτης σε δελεαστική τιµή. Προφανώς για να υπάρχουν πλοία θα πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα της επικερδούς εκµεταλλεύσεώς τους. Είναι απαραίτητη η ικανοποιητική απόδοση του επενδεδυµένου κεφαλαίου. Πρέπει να µπορούν να γίνονται οι απαραίτητες αποσβέσεις για ανανέωση του πλοίου. Άρα η νοµοθεσία θα πρέπει να αλλάξει ούτως ώστε να δίνεται αυτή η δυνατότητα. Το σύστηµα της αγοράς έχει δείξει ότι µπορεί να µεταλλάσσεται προσφέροντας καλύ- τερες υπηρεσίες για το σύνολο. Η πολιτεία θα πρέπει να αποφασίσει ότι ο ρόλος της θα πρέπει στο εξής να είναι ο έλεγχος της ποιότητας των παρεχοµένων υπηρεσιών και η απα- ραίτητη επιχορήγηση των γραµµών δηµοσίων υπηρεσιών ούτως ώστε να αναπτυχθούν όλα µας τα νησιά. Ο καθηγητής κ. Ψαραύτης, µε τη βαθιά του γνώση και εµπειρία στην οργάνωση και λει- τουργία µεταφορικών συστηµάτων, στο βιβλίο αυτό αναφέρεται σε µελέτες και εργασίες που έχει κάνει για το θέµα της ακτοπλοΐας από το 1992 και, πρωτοτυπώντας, τις κρίνει µε βάση τις µετέπειτα εξελίξεις και τη σηµερινή εµπειρία. Οι µετέπειτα εξελίξεις τον δικαιώ- νουν. Τα προβλήµατα εν πολλοίς δεν λύθηκαν, η ανάπτυξη της νησιωτικής Ελλάδας δεν επετεύχθη στο µέτρο του δυνατού. Μακάρι και άλλοι να ανέλυαν και να έκριναν παλιότερες θέσεις τους. Έτσι θα µάθαιναν γρηγορότερα από τις εµπειρίες τους. Θα ήµασταν δε πολύ καλύτερα σήµερα. Γεώργιος Α. Γράτσος Πρόεδρος Ναυτικού Επιµελητηρίου Ελλάδος 5 Protes_sel.indd 5 23/11/2006 1:21:44 ìì Protes_sel.indd 6 23/11/2006 1:21:44 ìì ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΣΥΓΓΡΑΦΕΑ I am not young enough to know everything. Oscal Wilde Το παρόν βιβλίο έχει αντικείµενο την Ελληνική ακτοπλοΐα. Έχει ως κύριο σκοπό τη δια- χρονική ανάλυση των προβληµάτων του κλάδου στο διάστηµα από το 1992 µέχρι σήµερα και τη διατύπωση προτάσεων για την επίλυσή τους. Η χρονική αυτή περίοδος (15 χρόνια) είναι ένα εύλογο χρονικό διάστηµα για να αναλύσει κάποιος τις εξελίξεις στο ζωτικό αυτό τοµέα της οικονοµίας της χώρας. Στο διάστηµα αυτό, µεταξύ άλλων, υιοθετήθηκε ο Κοινο- τικός Κανονισµός για το cabotage (1992), έγιναν τέσσερεις εθνικές εκλογές (1993, 1996, 2000, 2004), ψηφίστηκε ο Νόµος για το νέο θεσµικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας (2001) και έγιναν δύο εναλλαγές στην εξουσία µεταξύ ΠΑΣΟΚ και Νέας Δηµοκρατίας (1993, 2004), κοµµάτων µε ριζικά διαφορετικές απόψεις για την ακτοπλοΐα, τουλάχιστον φαινοµενικά. Κύλησε δηλαδή αρκετό νερό στο αυλάκι. Στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, το αντικείµενο της ακτοπλοΐας περιλαµβάνεται στην ύλη του προπτυχιακού µαθήµατος «Οικονοµική Θαλασσίων Μεταφορών ΙΙ» (8ο εξάµηνο, κατ’ επιλογήν υποχρεωτικό). Το παρόν βιβλίο προορίζεται ως ένα από τα βοηθήµατα
Load more

Recommended publications
  • The Commercial & Technical Evolution of the Ferry
    THE COMMERCIAL & TECHNICAL EVOLUTION OF THE FERRY INDUSTRY 1948-1987 By William (Bill) Moses M.B.E. A thesis presented to the University of Greenwich in fulfilment of the thesis requirement for the degree of Doctor of Philosophy October 2010 DECLARATION “I certify that this work has not been accepted in substance for any degree, and is not concurrently being submitted for any degree other than that of Doctor of Philosophy being studied at the University of Greenwich. I also declare that this work is the result of my own investigations except where otherwise identified by references and that I have not plagiarised another’s work”. ……………………………………………. William Trevor Moses Date: ………………………………. ……………………………………………… Professor Sarah Palmer Date: ………………………………. ……………………………………………… Professor Alastair Couper Date:……………………………. ii Acknowledgements There are a number of individuals that I am indebted to for their support and encouragement, but before mentioning some by name I would like to acknowledge and indeed dedicate this thesis to my late Mother and Father. Coming from a seafaring tradition it was perhaps no wonder that I would follow but not without hardship on the part of my parents as they struggled to raise the necessary funds for my books and officer cadet uniform. Their confidence and encouragement has since allowed me to achieve a great deal and I am only saddened by the fact that they are not here to share this latest and arguably most prestigious attainment. It is also appropriate to mention the ferry industry, made up on an intrepid band of individuals that I have been proud and privileged to work alongside for as many decades as covered by this thesis.
    [Show full text]
  • Volume 16 Number 2
    THE TRANSPORT ECONOMIST MAGAZINE OF THE TRANSPORT ECONOMISTS GROUP VOLUME 16 NUMBER 2 EDITOR: Stuart Cole, Polytechnic of North London Business School Contents Page RECENT MEETINGS The economics of regulation in the taxicab industry Ken Gwilliam (Leeds, November 1988) 1 The role of Hoverspeed in the cross-Channel market Robin Wilkins (London, November 1988) 3 BOOK REV IEWS The Manchester Tramways (Ian Yearsley & Philip Groves) 15 1 Geoffrey Searle: An appreciation 17 RECENT MEETINGS TEG NEWS THE ECONOMICS OF REGULATION IN THE TAXICAB INDUSTRY Notice of Annual General Meeting 18 Ken Gwilliam, Institute for Transport Studies, University of Leeds (Leeds, November 9 1988) Membership News 19 Local authorities have had powers to regulate entry, fares Programme of Meetings 20 and conditions of operation for taxis ever since the Town Police Clauses Act of 1847. and most exercise these powers. The 1985 Committee 21 Act liberalised entry to the industry. but allowed authorities to refuse licenses if it could be demonstrated that there was no Copy Dates 22 'significant unmet demand', Thus there has been a growing industry in studies of taxi demand, of which the Institute at Leeds has undertaken a SUbstantial number. Evidence from cases fought through the Crown Courts so far suggested that it was very difficult to define what is meant by significant unmet demand, with consequential inconsistencies in decisions. For instance in Stockton the growth in the number of hire cars was accepted as evidence of unmet demand, whereas in similar circumstances elsewhere that argument has failed. Similarly the degree to which a lack of taxis at peak times or in out-of-cntre locations has been accepted as evidence has varied.
    [Show full text]
  • Sea Containers Annual Report 98
    Annual Report 1998 Sea Containers Ltd. 2860-AR-98 ANNUAL REPORT REVISED 5/5/99 3/6/99 4:50 pm Page 02 Sea Containers Ltd. Annual Report 1998 Contents Company description 2 Financial highlights 3 Directors and officers 4 President’s letter to shareholders 7 Pictured Left: The atrium Analysis of divisions: deck of the Silja Serenade, one of two sister ships operating nightly on the Passenger Transport 12 Stockholm-Helsinki route. Each ship has 986 cabins accommodating a total of Leisure 16 2,852 passengers. Extensive conference facilities are provided, along Containers 20 with seven restaurants, a nightclub, five pubs/bars and duty free shops. Each Pro p e r t y , Publishing and Plantations 24 ship makes a 36 hour round trip, making it into a mini-cruise while at the Fi n a n c e 26 same time offering fast overnight crossings for passengers, their cars and Financial review – SEC Form 10-K 29 freight vehicles. Front cover: The Silja Principal subsidiaries 83 Serenade and her sister ship Silja Symphony operate nightly between Shareholder and investor information 84 Helsinki and Stockholm departing at 6pm and arriving at 9am. From July 1, 1999 there will be a short stop in each direction in the Åland Islands which will qualify passengers for duty free allowances. The withdrawal of duty free allowances on other intra- European routes from July 1st should stimulate demand for the Silja services. ANNUAL REPORT REVISED 5/5/99 3/6/99 4:40 pm Page 04 Sea Containers Ltd. Sea Containers Ltd. is a Bermuda reg i s t e r ed company with regional operating offices in London, Genoa, New York City, Rio de Janeiro, Singapore and Sydney.
    [Show full text]
  • 4 November 2005 HOVERSPEED ANNOUNCES EARLY CLOSURE
    4 November 2005 HOVERSPEED ANNOUNCES EARLY CLOSURE ON DOVER-CALAIS ROUTE Cross Channel fast ferry operator Hoverspeed today announced that following consultations with its permanent staff in the UK and Europe, it had reluctantly decided on an early closure to the season. Hoverspeed, which operates on the Dover-Calais route, said it could no longer sustain the losses on the English Channel. Hoverspeed will retain a certain number of staff who will look after the care and maintenance of its two SeaCats whilst a decision is made on future deployment of the craft. Consequently many jobs will unfortunately be at risk over coming weeks. A spokesman said: “We have implemented a number of changes to the business over the last few years in an effort to improve our financial performance, including moving to a seasonal service. “However despite vehicle carryings increasing by 17 per cent this year, there remains surplus capacity on the Dover-Calais route and our average yields have declined. We have also seen a dramatic increase in the price of fuel – up 54 per cent from last year – and this, coupled together with a diminishing market and less retail opportunities have been the principal causes of our financial problems.” The spokesman added: “The regrettable decision to cease operations has not been taken lightly and it is a sad moment. I would like to pay tribute to all Hoverspeed staff for their hard work, flexible working practices and effort over the years. We shall be looking at various options as to how we may assist those employees who may now face redundancy.” Hoverspeed said that last scheduled sailing of its service would be the 17:30 hours crossing from Dover returning from Calais at 20:15 on Monday 7 November 2005.
    [Show full text]
  • BEN VARREY - Fatal Accident
    Isle of Man Government Department of Trade & Industry Casualty Investigation Report CA73 BEN VARREY - Fatal Accident 07/09/2001 BEN VARREY - Accidental Death CA73 ____________________________________________________________ 1. Summary 1.1 Ben Varrey is a small coastal single hatch dry cargo vessel. She called at the salt loading jetty at Kilroot in Belfast Lough on 7th September 2001 to load a full cargo of rock salt. 1.2 The weather conditions at the time were rough but within seamanlike limits for the ship at this jetty. 1.3 On completion of loading the Chief Officer went forward to collect the receipt book from the jetty representative. The jetty top was some 2 metres above the bulwark top at this time and the Chief Officer, in undertaking this exercise fell between the jetty fender and the ship’s side. The ship moved rapidly back against the fender, trapping the Chief Officer and inflicting major injuries. 1.4 Two crew members working nearby pulled him inboard but he died shortly afterwards from his injuries. 1.5 Two fast ferries were transiting the area at the time. 1.6 Two recommendations are made. Ben Varrey investigation Page 2 BEN VARREY - Accidental Death CA73 ____________________________________________________________ 2. Introduction. 2.1 Ben Varrey is a single hold dry cargo vessel of 997 Gross Tons with a length of 64 metres and built in 1986. She is owned by the Ramsey Steamship Company of the Isle of Man. The ship is registered in Ramsey ( Isle of Man ) and operates in the coastal trades around the Irish Sea and UK/North Sea.
    [Show full text]
  • The Channel Tunnel Rail Link: Opportunities and Problems for Regional Economic Development
    THE CHANNEL TUNNEL RAIL LINK: OPPORTUNITIES AND PROBLEMS FOR REGIONAL ECONOMIC DEVELOPMENT, David Matthew Smith Thesis Submitted to the University of Plymouth in Partial Fulfilment of the Requirements for the Degree of Doctor of Philosophy Department of Geographical Sciences University of Plymouth December 1992 THE CHANNEL TUNNEL RAIL LINK: OPPORTUNITIES AND PROBLEMS FOR REGIONAL ECONOMIC DEVELOPMENT. David Matthew Smith ABSTRACT The regional economic impact of the Channel Tunnel has engendered much public and private sector interest. Previous studies examining the regional implications of the Tunnel have argued that related development pressures will be largely confined to South East England, further widening the "North-South" divide. Economic Potential Analysis was earlier employed by Clark el. al. (1969) and Keeble et. al. (1982a) to model the geographical impact of the Tunnel on the relative accessibility of the UK regions. The conclusions drawn from these studies support the proposition that the South East would gain at the expense of the more peripheral regions. However, the important implications of a rail-only Tunnel have yet to be modelled. The results of the present study show that opportunities created by the Tunnel could be spread more evenly than had previously been predicted. However, following a review of the legislative and policy environment of the Tunnel and related infrastructure, it is argued that as a result of British Government inaction the more peripheral UK regions are likely to be unable to maximise any potential benefits created. Nonetheless, the overall regional economic impact of the Tunnel will depend ultimately on the reactions of the business community (Pieda 1989a&b).
    [Show full text]
  • Organizational Learning and Knowledge Conference
    Organizational Learning and Knowledge Conference Proposal for 2018 26th and 27th April 2018 Doctoral Day – 25th April 2018 Conference theme: Learning to make a difference University of Liverpool Management School and Liverpool Convention Bureau 1 Introduction to Liverpool Founded in 1881, the University of Liverpool has an impressive history of pioneering education and research, with a particular emphasis on ‘education for the professions’. The architecturally impressive Victoria Building, the original 'red brick university', opened in 1892. The University of Liverpool is a principal centre of excellence in many disciplines, including engineering, medicine, dentistry, business and law and strives to prepare students for the challenges of the 21st century. As one of the UK’s top 20 research-led universities, the University of Liverpool is furthering knowledge with strategic partners worldwide and intends to double the £123m pa research budget by 2015. The Management School ULMS is a vibrant 21st century management school where research is central to the mission of ‘Learning to Make a Difference’. ULMS staff members are encouraged to generate and disseminate original research and knowledge applicable to significant challenges related to economic, societal, organizational and management development. In the 2014 Research Assessment Exercise over 50 percent of ULMS output was classified as internationally excellent or world-class. This was the first assessment exercise for the School since its founding and we believe that this is a platform from which we will grow. The ambition is for ULMS to be truly a leader in research in management and related disciplines. The School is organised into three subject groups (see below).
    [Show full text]
  • 3 Hovercraft Residing at the Hovercraft Museum at Lee-On-The-Solent Since December 2000 / MARTIN GRIMM Photo
    The Princess Margaret is one of two former Hoverspeed SR.N4 Mk 3 hovercraft residing at the Hovercraft Museum at Lee-on-the-Solent since December 2000 / MARTIN GRIMM photo PRINCESSES FACE FINAL DETHRONEMENT T H E P A I R O F B R I T I S H Hovercraft “Due to essential building work on the Hovercraft Corporation SR.N4 Mk 3 hovercraft, The Princess Anne Museum buildings at Lee-on-the-Solent, the Hovercraft and The Princess Margaret, which have been sitting in Museum has not been open to visitors for nearly two the Hovercraft Museum at Lee-on-the-Solent in the UK years and only re-opened in January 2016. It has been a since December 2000 are now in immediate danger of difficult period. But since then, visitor numbers have being scrapped. been encouraging and the future was looking The largest commercial hovercraft in the world, the promising for this small volunteer run museum. 400 -passenger, 55-car craft operated with Hoverspeed “Whilst being stored at the museum, the SR.N4s are across the English Channel between Dover, England not owned by the Hovercraft Museum Trust and there and Calais, France until October 2000, being has been a protracted legal battle between the craft superse ded by Australian built wavepiercing and site owners which these gentle giants have found catamarans. themselves caught in the middle of.” Says The Hovercraft Museum Trust, “As developers The SR.N4s are an important part of British transport move in with bulldozers, the Hovercraft Museum Trust history and the Trust is dedicated to preserving the is now fighting desperately to save one of the two craft and hopes a deal can be reached shortly.
    [Show full text]
  • Samlet Oversigt
    THE HISTORY OF HYDROFOILS, HOVERCRAFT, SESs AND CATAMARANS WORLDWIDE CLASSICFAST FERRIES / PENNIE & DAVID GRIFFITHS photo But first we take the hovercraft T i m T i m o l e o n what may crop up when you are researching something It is amazing completely different. In the spring 1970 a young Australian couple who at the time resided in Great Britain set out to tour continental Europe by taxi. Luckily there was no fare meter in it as the 1958-built cab had been acquired by the couple following its retirement from service on the streets of London. After having completed the European tour in the taxi, and another without it, the couple moved back to Australia taking their beloved taxi with them. They have since imported and owned three more London taxis. So where does a classic fast ferry come into all this? The answer is in these photos which were taken prior to departing for France on the cross-Channel hovercraft from Dover to Boulogne. Built by the British Hovercraft Corporation, The Princess Anne entered service with British Rail Seaspeed across the English Channel in 1968 along with The Princess Margaret . Four more of the design were delivered by BHC to competing cross- Channel operator Hoverlloyd. Designated SR.N4, these craft originally had a length overall of just under 40 metres and beam overall of 24 metres and as such would carry 254 passengers and 30 cars. Hoverlloyd subsequently had these figures increased to 282 and 37, respectively, in a modest rebuild, by which the craft were designated SR.N4 Mk II.
    [Show full text]
  • Has the Construction of the Channel Tunnel Been a Factor of Rapprochement of the Cities of Calais and Dover and of Their Respective Regions? Odile Heddebaut
    Has the construction of the Channel tunnel been a factor of rapprochement of the cities of Calais and Dover and of their respective regions? Odile Heddebaut To cite this version: Odile Heddebaut. Has the construction of the Channel tunnel been a factor of rapprochement of the cities of Calais and Dover and of their respective regions?. 1er Colloque Vingt années sous la Manche, et au-delà, Apr 2015, Lille, France. hal-01355614 HAL Id: hal-01355614 https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01355614 Submitted on 23 Aug 2016 HAL is a multi-disciplinary open access L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est archive for the deposit and dissemination of sci- destinée au dépôt et à la diffusion de documents entific research documents, whether they are pub- scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, lished or not. The documents may come from émanant des établissements d’enseignement et de teaching and research institutions in France or recherche français ou étrangers, des laboratoires abroad, or from public or private research centers. publics ou privés. Vingt années sous la Manche, et au-delà : Géographie et économie des transports Jeudi 19 mars 2015 Odile HEDDEBAUT, Researcher, (IFSTTAR) The French Institute of Science and Technology for Transport, Development and Networks Tel: +33 (0)3 20 43 83 57 E-Mail: [email protected] Has the construction of the Channel tunnel been a factor of rapprochement of the cities of Calais and Dover and of their respective regions? Abstract This article examines the possibility of two towns separated by a national border and a physical border as the English Channel to become closer following the construction of a specific transport infrastructure joining them.
    [Show full text]
  • AC8 9 High Speed Ferries 1.Pdf
    ASCOBANS 8th Advisory Committee Meeting Document AC8/Doc. 9(S) Nymindegab, Denmark, 2 - 5 April 2001 Dist. 2 April 2001 Agenda Item 6.6: Disturbance by high-speed ferries Secretariat's update Submitted by: Secretariat ASCOBANS NOTE: IN THE INTERESTS OF ECONOMY, DELEGATES ARE KINDLY REMINDED TO BRING THEIR OWN COPIES OF THESE DOCUMENTS TO THE MEETING High-Speed Ferries (Secretariat's Update) At its 7th Meeting in March 2000, the Advisory Committee asked the Secretariat to continue monitoring information on high-speed ferries and their potential impact on small cetaceans (cf. AC7 Report, P. 8). The AC agreed that the following definition of high-speed ferries should be used: All types of vessels (including hovercraft) capable of travelling at speeds in excess of 30 knots. The data on high-speed ferry connections submitted by Parties and Range States in response to the Secretariat's questionnaire are compiled in the attached table. As in previous years, a number of Parties and Range States did not respond to the Secretariat's request for information. Therefore this compilation once again does not cover the whole of the Agreement area. However, since Finland reported for the first time, this overview provides a clearer picture of the situation in the Baltic than the Secretariat's update for 1999. It is evident that the "hot spots" described in the 1999 report - the English Channel, the Irish Sea and the Sound - remain heavily frequented. Overall, there appears to be an increase in the number of high-speed vessels in operation. Thus, the number reported for the English Channel has risen from eleven to 19, for the Sound from eight to nine.
    [Show full text]
  • Stena Line Appoints Diane Poole As Travel Commercial Manager – Irish Sea South
    May 25, 2017 09:27 BST Stena Line appoints Diane Poole as Travel Commercial Manager – Irish Sea South Stena Line has appointed Diane Poole OBE as the new Travel Commercial Manager in Business Region Irish Sea South. In her new role, Diane will report to Ian Davies, Trade Director for the region. Diane is one of Ireland’s most highly respected figures within the travel and tourism industry and has over 30 years’ experience across the Republic of Ireland, Northern Ireland and Great Britain. She joined the company in 2011 as Head of PR & Communications having previously held the position of Passenger Director– DFDS before the company was acquired by Stena Line. Since starting her career with Northern Ireland Railways, Diane has held a number of senior positions including Commercial Manager for all Irish Sea operations for SeaCat. When the company acquired the Isle of Man Steam Packet Company, Diane was given responsibility for the growth and development of all Irish Sea Commercial Operations and was involved in assisting with the growth and development of the Isle of Man tourism sector before being appointed General Manager of all Northern Ireland routes in 1998. In addition, Diane has held a number of board positions in travel and tourism over the last two decades which included being appointed the first ever female president of Skal International, the largest association in the world of travel and tourism professionals. She was also the Chairman of The Causeway Coast and Glens for over 15 years – the organisation was responsible for promoting the Causeway Coast and Glens throughout the world.
    [Show full text]