Euclide Di Pretoro Antonio Nervegna NEL BARICENTRO INTERMODALE LA ZES TIRRENO ADRIATICO

Euclide Di Pretoro e Antonio Nervegna LA ZES NEL BARICENTRO INTERMODALE TIRRENO-ADRIATICO

Progetto Grafico Anthony Scarinci

Edizione 2018 Menabò srl Via Roma 88, Ortona (Ch) Italia tel. 0859062001 www.dabruzzo.it [email protected]

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LA ZES NEL BARICENTRO INTERMODALE TIRRENO-ADRIATICO

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Indice Presentazione Prof. Ennio Forte Pag.7 Presentazione Prof Landini 9 Intervento CGIL-CISL-UIL Abruzzo 11

PRIMA PARTE Immagini e testimonianze di un lungo lavoro 19 SECONDA PARTE La visione strategica della ZES Abruzzo dentro la trasversalità Premessa 69 Connessioni e accessibilità 76 Centralità dell’Abruzzo 82 Economia, Logistica e Portualità 94 Un Corridoio virtuale Tirreno-Adriatico 106 Storia tra mito e realtà 109 L’organizzazione logistica 120 Le direttrici dello sviluppo 122 Il patrimonio produttivo delle regioni della trasversalità 126 Sulle zone franche e le ZES 142 La zona franca di Shannon 152 Le ZES in Polonia 152 La free zone di Sohar in Oman 154 La free zone di Tanger Med 155 CSZ Canal Suez Zone 156 Le free zone in Turchia 158 La ZAL di Barcellona 158 Le funzioni del Porto e delle connessioni logistiche 159 Movimento merci nei maggiori porti dell’Adriatico 162 Domanda potenziale 168 Le Autostrade del Mare Adriatico prime nel Mediterraneo 172 Il Porto d’Abruzzo un’infrastruttura di valore 174 Il retro-porto 176 Come perdere finanziamenti comunitari per infrastrutture portuali 181 La geografia dei Poli Produttivi Lazio e Abruzzo 185 L’economia dei Sistemi Locali del Lavoro 187

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Presentazione

Sono davvero onorato di presentare l’ultimo lavoro degli amici di Pretoro e Nervegna che non esito a definire veri studiosi di Economia del Mare nel moderno significato che include, oltre allo studio dei mercati dei trasporti, la logistica portuale. Il lavoro è intenso e stimolante e tende a fare il punto su un tema sempre più attuale di politica dei trasporti: la c.d. TRASVERSALITÀ intesa come rete di itinerari intermodali volti ad integrare la fase marittima del trasporto con la fase terrestre nella connessione, con riferimento all’Italia, tra porti delle due sponde dei mari Adriatico e Tirreno, ovvero, su scala internazionale, il sostegno ad immaginari ponti dei corridoi intermediterranei volti a combattere la nefasta scelta del “tutto strada”. Tale strategia è ampiamente sostenuta dall’Unione Europea. Per fare un esempio, la connessione multimodale potenziale tra Lisbona, Barcellona, Civitavecchia, Ortona, Ploce fino a Odessa sul Mar Nero generando evidenti economie esterne di tipo finanziario e ambientale in termini di risparmio di costi e tempi e moltiplicando le scelte di itinerario da parte degli operatori. Il Mar Mediterraneo risulta sempre più crocevia di tutti i flussi mondiali, cioè baricentro obbli- gato delle rotte imposte dal raddoppio di Suez e dalle cinesi vie della seta per terra e per mare. Questo nuovo modello culturale di mobilità dei flussi già dimostra un arretramento dei porti del northern range rispetto a quelli del southern range, inclusi i porti nordafricani, ma per la sua piena affermazione necessita di normative nazionali e comunitarie di tipo istituzionale e di pianificazione, programmazione e progettualità per dotare i corridoi terrestri trasversali, ad es. Civitavecchia-Ortona in Italia, degli adeguamenti infrastrutturali rivolti soprattutto al potenziamento delle ferrovie al fine di mantenere le positive economie di scala del trasporto combinato. In tale ottica appare centrale il ruolo delle Autorità di sistema di gestione dei porti e l’impegno istituzionale delle Regioni attraversate partendo dal presupposto del riutilizzo, o del migliore utilizzo, delle linee ferroviarie esistenti allo stato praticamente inutilizzate. È il vecchio sogno di un’Italia finalmente fruibile nella mobilità non solo verticalmente nelle connessioni nord-sud ma anche e soprattutto trasversalmente in quelle est-ovest. Ma l’argomento di estrema attualità è la proposta di una ZES di ampio respiro territoriale e

7 www.laportadellest.it interregionale di area vasta, come dal titolo del volume. Chi scrive si è speso molto nell’approccio di Logistica Economica per la ZES a Napoli e Salerno che stenta a partire per le tante complessità e difficoltà di semplificazione funzionale e istituzionale, speriamo risolvibili in tempi celeri. Pertanto ottimismo ma anche profondo realismo nella consapevolezza della complessità delle scelte e delle azioni. I nostri Autori affrontano questi temi avvalendosi di molte testimonianze degli attori coinvolti e confermano l’interesse per il modello della trasversalità da noi proposto oltre venti anni orsono in numerosi scritti e tesi di laurea, modello sostenuto altresì dalla Svimez come una strategica leva di sviluppo per l’economia meridionale.

Prof. Ennio Forte già Ordinario Economia dei Trasporti Università Federico II di Napoli

8 www.laportadellest.it Presentazione

Condivido da tempo con Euclide Di Pretoro e Antonio Nervegna l’obiettivo di rendere finalmente operative le strategie di nodalità, non soltanto logistica e dei trasporti, per le quali da decenni l’A- bruzzo viene definito “regione cerniera” fra Centro e Mezzogiorno d’Italia e fra i versanti adriatico e tirrenico della Penisola: strategie tanto conclamate quanto frustrate da inerzia e inefficienza delle istituzioni politiche e territoriali preposte alla loro effettiva realizzazione, in primo luogo – e dispiace doverlo affermare – proprio la Regione Abruzzo. Reti, connessioni trasversali, intermodalismo, portualità sono stati evocati infinite volte dai Go- verni regionali come elementi vincenti per il consolidamento e, dopo la crisi, il rilancio del sistema insediativo e produttivo abruzzese, ma nulla o ben poco è stato fatto per mettere assi e poli infrastrutturali nelle condizioni di operare, e dunque di proporsi agli organismi nazionali ed europei come snodi dei flussi, sempre più consistenti, che attraversano il Mediterraneo e che, a scala più ampia, dovrebbero riequilibrare i rapporti di forza fra Nord e Sud del Continente, oltre ad alimentare le relazioni con il l’Europa dell’Est, il Vicino Oriente e il Nordafrica. Questo nuovo libro dei due professionisti ortonesi (chiamarli semplicemente studiosi mi pare riduttivo) non rappresenta soltanto un’evoluzione dei precedenti – di cui pure si riportano util- mente, nella prima parte, i contenuti salienti – e del loro continuo, quasi ostinato, lavoro di disse- minazione delle idee e di formazione delle risorse intellettuali e tecniche atte a metterle in opera. Il suo valore aggiunto è dato, innanzitutto, dalla puntuale e competente disamina del ruolo che assume la creazione, ora prevista, delle Zone Economiche Speciali (ZES) come volano della competizione produttiva; e, nondimeno, dall’analisi dei sistemi territoriali che la diramazione meridionale del Corridoio Mediterraneo (ex Corridoio V della rete TEN-T) innerverebbe in una logica non di semplice attraversamento o, peggio, scavalcamento ma di integrazione urbano-industriale, insediativa e sociale, coniugando i flussi delle merci con quelli delle persone. Le argomentazioni a sostegno del progetto appaiono – come sempre – solidamente fondate su un’approfondita disamina delle condizioni di partenza e su una serie di casi di studio comparati, in particolare per le zone economiche speciali e le zone franche, opportunamente individuati anche nell’areale euro-mediterraneo. Per il primo aspetto, riesce utilissima la ricognizione del patrimonio produttivo, unitamente a quella dei sistemi locali del lavoro e dell’armatura urbana,

9 www.laportadellest.it nelle “regioni della trasversalità”, Lazio e Abruzzo, a dimostrare le potenzialità di sviluppo insite nel progetto di corridoio. Per il secondo aspetto, è di grande interesse considerare come, nell’ambito del processo di ricerca dell’innovazione, si possa aprire per l’Abruzzo, con l’applicazione della normativa sulle zone speciali, la prospettiva di un collegamento strutturato fra la sua ZES e la ZLS (Zona Logistica Semplificata) del Lazio, favorendo, attraverso il potenziamento delle connessioni infrastrutturali, la sostenibilità del corridoio trasversale Tirreno-Adriatico, in grado di offrire agli investitori maggiori opportunità di crescita degli scambi commerciali. Primo attore, anche di questo libro, rimane il porto di Ortona, il cui efficientamento costituisce la condizione fondamentale per l’implementazione del progetto di corridoio. Decenni di contrasti e di colpevole dispersione degli investimenti, alla ricerca di una sterile primazia fra gli scali marittimi abruzzesi, hanno fatto sì che la regione – certamente non favorita dalle caratteristiche morfologiche e oceanografiche – rimanesse priva di una portualità adeguata alla rivoluzionaria crescita dimensionale e specializzazione dei vettori. È giunta l’ora, pertanto, di decidere e non sembra azzardato definire indiscutibile la scelta del porto di Ortona, per la posizione geografica baricentrica, l’ampiezza dello specchio acqueo, del banchinamento e degli spazi a terra. Quando, nel 2016, le necessarie opere di dragaggio dei fondali nonché di completamento della diga foranea Sud, della bretella di collegamento all’Au- tostrada A14 e delle infrastrutture ferroviarie a servizio dello scalo hanno trovato posto fra gli interventi compresi nel Masterplan del Sud, è sembrata ormai vicina la disponibilità di quel porto commerciale regionale sulla cui individuazione la stessa Regione Abruzzo, alla metà degli anni ’70 del secolo scorso, aveva deliberato. Invece, le opere sono ancora ferme: per dare una misura del tempo perduto, vorrei ricordare come esse fossero già previste all’epoca del mio primo studio sulla portualità ortonese, pubblicato nella Rivista Geografica Italiana ben 46 anni or sono! Il delicato momento politico che l’Italia vive, nel quadro di una situazione geoeconomica e ge- opolitica estremamente complessa a scala sia europea che globale, non deve peraltro fornire l’ennesimo alibi per l’immobilismo. Ciò rende ancora più apprezzabile la pertinacia con cui Di Pretoro e Nervegna sostengono un progetto a loro parere – che condivido appieno – portante per il futuro dell’Abruzzo. Qui, come nell’intero Paese, vanno riprese la pianificazione territoriale e la connessa programmazione selettiva delle necessarie risorse finanziarie, a pena di un declino inesorabile al quale, certamente, chi ha vissuto l’epoca esaltante della ricostruzione e dell’espansione economica non può né vuole piegarsi.

Piergiorgio Landini già Ordinario di Geografia Economica Università “G. d’Annunzio” di Chieti-Pescara

10 www.laportadellest.it Intervento

L’istituzione delle zone Economiche Speciali (decreto Legge 91/2017, convertito con legge 123/2017) può rappresentare un’opportunità di sviluppo per le regioni del Mezzogiorno. Attra- verso questo provvedimento le regioni del Sud, dotate di porti, possono intercettare i grandi flussi di traffico che si muovono nel Mediterraneo. Per realizzare tale obiettivo è importante, però, che lo strumento della ZES non sia finalizzato semplicemente ad erogare qualche incentivo alle imprese ma contribuisca a definire un progetto di più ampio respiro. Proprio per questa ragione abbiamo voluto sostenere questo ultimo lavoro di Euclide di Pretoro e Antonio Nervegna perché condividiamo la loro visione: quella di una ZES Abruzzo dentro un progetto di sviluppo “trasversale”, che collega territori e tende a valorizzare le aree interne, inse- rendole dentro correnti di flusso e direttrici sovranazionali. Inoltre, questa presentazione ci da l’occasione per tornare a spronare la Regione Abruzzo sui tanti argomenti di confronto rimasti irrisolti, in particolare su questi due apparentemente nuovi e distinti ma, di fatto, fortemente connessi: l’istituzione della zona economica speciale, e il Corri- doio intermodale Tirreno-Adriatico. Argomenti approfonditamente studiati dagli autori del libro. Temi apparentemente tecnici ma che, di fatto, segnano lo spartiacque tra l’Abruzzo del passato e il presente, una regione divisa tra zone interne impoverite e spopolate e zona costiera più dinamica. Temi che riguardano un’area al centro della penisola, cerniera tra il Tirreno e l’Adriatico, che vuole uscire dall’isolamento, che vuole guardare al futuro e deve scegliere se entrare in quei flussi commerciali, economici e culturali che la geografia gli permette e la storia gli concede e come entrarci e come starci. Il provvedimento istitutivo della ZES prevede per le regioni del Sud e per l’Abruzzo (regione in Transizione) la possibilità di individuare all’interno del territorio regionale una Zona Economica Speciale (ZES) quale potente attrattore di investimenti produttivi e quindi di nuova occupazione. Concordiamo pienamente con la visione proposta dai due autori, che la realizzazione di un’area ZES lungo un corridoio trasversale alla penisola, rappresenta l’occasione storica per coinvolgere i poli produttivi delle aree interne tale da farle partecipare agli scambi commerciali con nuovi mercati e nuove aree geografiche. Proprio su questa strada, noi pensiamo, si possa avviare uno sviluppo di qualità per l’Abruzzo. In- fatti, le numerose esperienze di ZES, nel mondo, testimoniano la forza di questo potente “volano” 11 www.laportadellest.it in grado di trascinare l’economia di un’intera regione. Purtroppo, anche su questo argomento, dobbiamo registrare ritardi e siamo costretti ad esprimere tutto il nostro disappunto. Infatti, i ritardi sulla ZES fanno seguito ai tanti registrati nell’affrontare i problemi seri della regione e più volte sollevati dalle nostre organizzazioni all’organo di governo regionale, in particolare sui problemi del lavoro o sull’inadeguatezza delle nostre infrastrutture. Nella conferenza stampa del 29 giugno 2018 abbiamo dovuto tracciare un quadro preoccu- pante della situazione occupazionale regionale. Oggi, dobbiamo di nuovo tornare a sottolineare l’emergenza lavoro, una priorità per l’Abruzzo per l’alto tasso di disoccupazione giovanile e il basso tasso di occupazione femminile. La gravità di un’occupazione prevalentemente precaria, a termine e di bassa qualità e il fenomeno crescente di cittadini che vivono sotto la soglia di povertà (il 12 % della popolazione) e di quelli che si trovano a rischio di povertà (350.000). Il perdurare di questo quadro drammatico, costituisce la dimostrazione di una incapacità sostanziale, al di la delle tante rassicurazioni, ad affrontare e dare risposte ai problemi del lavoro e dello sviluppo. Vogliamo però far prevalere l’ottimismo della volontà al pessimismo della ragione e lavorare per costruire un esito positivo dell’impianto della ZES Abruzzo. Abbiamo assistito, negli anni passati, ad analoghi tentativi di creare aree definite in cui prevedere un sistema di agevolazioni, come negli anni ’90 con i Patti territoriali, i Contratti d’Area, i Contratti di Programma, ecc. Iniziative che interessavano territori delimitati da un ambito territoriale con alcuni Enti Locali (Patti Territoriali) che una volta condiviso un progetto di sviluppo, invitavano le imprese a presentare progetti e a realizzare infrastrutture, funzionali a tali iniziative. Spesso, chi presentava progetti d’investimen- to non era animato da principi di crescita del territorio, ma di crescita della propria impresa e ciò rendeva l’assegnazione di fondi una concessione di contributi fine a se stesi, senza far nascere nessuna filiera produttiva. E’ possibile fare diversamente. Le iniziative sulla ZES, infatti, possono muoversi su un concetto nuovo e diverso. Alla base della ZES c’è un Porto. Il Porto diventa l’elemento centrale nella strategia di sviluppo dell’intero territorio. L’enfasi dell’intervento ZES non va più al contributo all’impresa, ma ad un progetto di sviluppo che favorisce quell’impresa perché collocata dentro una filiera produttiva, definita nel Piano Strategico di Sviluppo e collegata allo sviluppo del Porto in un’ottica di internazionalizzazione. Questo approccio è tanto più importante a fronte dello stato delle nostre infrastrutture, delle connessioni “di ultimo miglio”, del mancato adeguamento del nodo portuale regionale a standard di efficienza e di funzionalità, tali da garantire il pieno sviluppo delle attività logistiche e di trasporto per le nostre imprese. Anche su questo fronte si sono persi cinque anni, con danni incalcolabili per l’economia e il rischio della perdita del finanziamento comunitario di 9,35 milioni di euro per il dragaggio del Porto di Ortona. Occupazione e lavoro stabile si creano anche e soprattutto con investimenti e infrastrutture. Più volte ci è stato presentato il Masterplan. Cgil, Cisl e Uil hanno, per tempo, rimarcato alcune 12 www.laportadellest.it criticità (ad esempio la scarsità di risorse impegnate nelle attività produttive) e chiesto il rapido avvio dei cantieri, in particolare per le infrastrutture e le opere di bonifica ambientale. Ad oggi della effettiva attuazione dei progetti del Masterplan, poco o nulla è possibile riconoscere. Si era convenuto sulla possibilità di una iniziativa, nei confronti del governo nazionale, per una quota supplementare dei Fondi Sviluppo e Coesione (133 milioni) quale indennizzo per il taglio delle risorse FSE. La delibera Cipe, di ripartizione del Fondo Sviluppo e Coesione 2014-2020 per l’Abruzzo ha stanziato la cifra irrisoria di 5,84 milioni (il Molise ha ottenuto finanziamenti per 12 milioni). FSC, per la gran parte, finanzia opere infrastrutturali decisive per lo sviluppo produttivo, sociale, civile. L’Abruzzo ne avrebbe grande bisogno ma la “distrazione” della Regione da questi problemi ha portato a un risultato a dir poco deludente. L’Abruzzo è una piccola regione rimasta isolata e tagliata fuori anche dai Corridoi Europei Ten-T, anche per questo vanno ricercate alleanze, collegamenti e azioni sinergiche con la regione Lazio per rappresentare con maggior forza i bisogni delle aree interne, valorizzare la nostra posizione di centralità e rivendicare un ruolo da protagonisti nello sviluppo dei traffici in Adriatico e nel Me- diterraneo e recuperare il collegamento con l’Europa, attraverso il riconoscimento del prolungamento del Corridoio Baltico-Adriatico. Insieme alla Regione Lazio, occorre lavorare in tutta fretta per arrivare al riconoscimento della diramazione del Corridoio V (Mediterraneo), tra la Penisola Iberica, il Lazio, l’Abruzzo e i Balcani, entro il 2023. Stare sui Corridoi Europei dei Trasporti vuol dire partecipare ai grandi flussi di traffico di merci e persone, vuol dire attrarre importanti investimenti comunitari per lo sviluppo delle infrastrutture, vuol dire crescita economica e occupazionale. Con una ZES, inserita in un progetto di sviluppo della trasversalità, si aprono grandi opportunità che assegnano nuovi ed importanti ruoli all’economia dell’intero Abruzzo e delle sue aree interne, in particolare. In conclusione, il governo regionale non può più permettere di spendere poco, male e lentamente, come purtroppo si è verificato su tanti problemi, compreso la vicenda della ZES, per la quale abbiamo già perso oltre un anno. Occorre, come abbiamo detto altre volte, che l’organo di governo intervenga con maggiore tempestività, magari partendo dalla riorganizzazione della macchina gestionale e amministrativa nel suo insieme, per aggredire il ritardo e accelerare la spesa per investimenti e creare nuova occupazione. Questa della ZES è un’occasione che non può essere sprecata e noi, anche con questa pubblicazione, abbiamo voluto segnare la nostra presenza e portare un nostro contributo.

C.G.I.L. Abruzzo C.I.S.L. Abruzzo, e Molise U.I.L. Abruzzo

13 www.laportadellest.it All’amico Pasqualino Monti

Vogliamo dedicare questo nostro libro a Pasqualino Monti, un nostro amico, un fedele e corag- gioso funzionario dello stato, che è attualmente Presidente della importante e difficile Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (Palermo), ma che è stato, in precedenza, Presidente dell’Autorità Portuale dei porti di Roma (Civitavecchia) e Presidente di Assoporti. L’abbiamo incontrato per la prima volta proprio in Assoporti a Roma e gli abbiamo esposto la nostra visione della trasversalità, del corridoio tirreno-adriatico, della complementarietà tra i porti d’Abruzzo e del Lazio e della nostra visione del porto di Ortona quale porto di Roma sull’Adriatico. Dopo una iniziale e comprensibile diffidenza, Pasqualino ha approfondito la proposta, ne ha colto la strategia, ne ha quantificato il valore ed ha deciso che valeva la pena farci visita ad Ortona; ha incontrato Sindaco e Capitaneria di porto e, soprattutto, ha visitato il porto, dopo- diché ci ha detto testualmente: il porto c’è e mi impegno per questa battaglia della trasversa- lità, contribuendo a far comprendere al Ministero la necessità di tenerne conto nella riforma portuale in fieri. Da allora, è venuto molte volte ad Ortona, in occasione di convegni, della presentazione di un nostro libro e, quale relatore, ai nostri corsi per giovani di “Economia del mare e Valore della portualità”. Non si è risparmiato, ha fatto interviste in difesa del progetto, si è speso col Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, anche quando era chiaro che il Ministro stava procedendo con un criterio diverso sulla formazione delle Autorità di sistema portuali. Un giovane, allora quarantenne, combattente a viso aperto, trasparente, corretto, capace, molto capace. Vogliamo dare merito alla sua sensibilità te- stimoniando che, durante un convegno proprio ad Ortona, mentre raccontava del nostro primo incontro in Assoporti, si è commosso nominando i due suoi attempati amici. Sappiamo che farà bene a Palermo, così come ha fatto a Civitavecchia e ci dispiace non averlo avuto quale presidente della, per il momento solo progettata, Autorità di Siste- ma Portuale Tirreno-Adriatica. 14 www.laportadellest.it Riportiamo un brano molto significativo del libro di Pasqualino Monti “In mare controvento. Riflessioni di un manager pubblico”. Un racconto “controcorrente” fatto di esperienze di successo e delusioni, dentro un sistema che premia chi non fa e tenta di annientare chi produce, chi rischia, chi crea occupazione. Una denuncia circostanziata sulla burocrazia che blocca il Paese e sulle mancate occasioni di sviluppo.

L’Italia, con i suoi 8.000 km di costa, è una grande piattaforma logistica nel mezzo del Mediterraneo ma, “Da cinquant’anni ci sentiamo ripetere ossessivamente che i nostri porti non potranno mai competere con i porti del Nord Europa…Nel Nord Europa la cultura protestante e calvinista è cultura del fare; purtroppo alle nostre latitudini è emersa prepotendemente (senza differenza fra destra e sinistra) la cultura del non fare e del conservare, sempre e comunque, senza se e senza ma. Culture che hanno permeato in modo antitetico, fra Nord e Sud, la pubblica amministrazione, la burocrazia, il mondo del lavoro e l’impresa…ma lo scienziato nord europeo, che ha tracciato il solco della logistica perfetta, ha mai sentito parlare del Tar? Sa che cosa vuol dire una valutazione d’impatto ambientale? Sa che per muovere la merce ci vogliono ventidue permessi diversi? Ha tenuto conto del numero di burocrati che si siedono al tavolo di una conferenza di Servizi?” Siamo immersi in…“Un sistema che nei fatti, paradossalmente senza responsabilità individuali, favorisce e premia chi non fa, perché chi non decide, chi non firma le pratiche, chi non si assume responsabilità, non è un traditore del mandato che il Paese gli ha affidato. È uno che si barcamena, uno che si arrangia, uno che galleggia. Per lui, prototipo deteriore della burocrazia, non si aprono le porte del danno erariale neppure se ha posticipato decisioni strategiche, se ha bloccato lavori che avrebbero determinato il successo di un porto, avrebbero generato occupazione, lavoro, ricchezza per le famiglie, ricadute per la città. Nei suoi confronti non si prospetta nessuna obbligatorietà di azione penale, non c’è falso ideologico. Anzi, nella maggior parte dei casi, incompetenza e rifiuto nell’assunzione di qualsiasi responsabilità manageriale si traducono in un salto di carriera. Per contro, ogni decisione assunta, più è negli interessi della collettività, più scontenta interessi personali, rendiconti di lobby. È esposta non a quello che viene definito erro- neamente “il tritacarne giudiziario” con il contorno di un parallelo “frullino mediatico”. È esposta alle trappole di un sistema che si alimenta nella diffamazione, in ricorsi a Tribunali amministrativi in grado di paralizzare per mesi e per anni (attraverso procedure farragi- nose che rendono impotenti, per primi, i giudici), in denunce anonime e in condanne che sono pronunciate preventivamente sulle pagine dei giornali”. Nino ed Euclide

15 www.laportadellest.it Seguì la nostra partecipazione, a febbraio, al Con- vegno di Atene dove furono elaborati ed approvati i documenti di indirizzo delle politiche della macroregione, ufficialmente costituita nel novembre dello stesso anno. A maggio del 2014 abbiamo organizzato un incontro con gli operatori portuali alla presenza del Vice Pre- sidente del Parlamento Europeo Gianni Pittella e il sottosegretario Giovanni Legnini. A quest’incontro è seguita la pubblicazione del libro “La Porta dell’Est” con la prefazione dell’On. Pittella. Con un atteggiamento aperto e scientifico abbiamo voluto cercare riscontri oggettivi incontrando operatori del settore dei trasporti marittimi, primo tra questi Emanuele Grimaldi, amministratore delegato della Grimaldi Group, il quale ci ha confermato la validità della nostra idea dell’importanza della collocazione dell’Abruzzo e del Porto di Ortona nell’ambito dei Nota degli autori traffici di merci e persone sull’asse est-ovest. Dall’incontro derivò la visita al porto di Ortona dei due alti Abbiamo deciso di lavorare a questa pubblicazione dirigenti della Società, Ferraiuolo e Polichetti, che va- seguendo un filo logico relativamente all’analisi del lutarono la possibilità di utilizzare le nostre banchine nostro territorio, alla sua collocazione geografica, alle per attività commerciali. potenzialità di sviluppo legato ai trasporti marittimi e Abbiamo poi trovato ulteriore conferma al nostro pro- alla logistica intermodale. getto, nell’incontro con Pasqualino Monti, Presidente Determinante è stato il nostro convegno di gennaio di Assoporti e dell’Autorità portuale di Civitavecchia. 2014 “La Porta dell’Est nella macro-regione Adriati- In ottobre del 2014 abbiamo pubblicato il libro “Il Por- co-Ionica”, con la partecipazione di rappresentanti del to d’Abruzzo in 1000 giorni”, un focus sulle caratteri- Ministero degli Esteri, del Segretario della costituen- stiche e le potenzialità del Porto di Ortona quale Porto da macro-regione Adriatico-Ionica, il Direttore del d’Abruzzo, riportando importanti testimonianze del quotidiano “Il Centro”, rappresentanti di: Interporto mondo imprenditoriale e accademico. d’Abruzzo; Sandro Ferrovia Sangritana; Università A partire dal 2015, proprio per diffondere la cultura Chieti-Pescara; Gruppo Grimanldi; CNA Abruzzo; Sot- del trasporto marittimo e della logistica intermodale, tosegratario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri; abbiamo dato vita ad un Corso Orientamento per gio- Autostrade dei Parchi; Polo della Logistica; Confindu- vani su “Economia del mare e valore della portualità”, stria Chieti; Aeroporto Internazionale d’Abruzzo. con relatori esperti di valore regionale e nazionale. Il

16 www.laportadellest.it Corso in quattro edizioni annuali (dal 2015 al 2018) si svolto, con il fattivo impegno del Dirigente Scolastico dll’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica di Ortona (Ex Istituto Nautico). Fondamentale è stato il sostegno del Comune di Ortona, Polo della Logistica, Camera di Commercio, Confindustria, Autolinee Di Fonzo e Ferrovie Sangritana Il Corso ha avuto anche la funzione di preparazione delle condizioni per la istituzione dell’Istituto Tecnico Superiore (ITS) per la Logistica e la Mobilità Sostenibile. Ad ottobre 2016 abbiamo presentato, alla Camera di Commercio di Chieti, il nostro ultimo libro “Il nuovo corridoio Mediterraneo”, con la proposta dell’approvazione da parte della Commissione Europea, di una diramazione del Corridoio V (Mediterraneo) della rete comunitaria dei trasporti (Ten-T ). Un Corridoio intermodale tra Barcellona-Civitavecchia-Ortona-Ploce per attrarre traffici sulle autostrade del mare e per portare sviluppo anche alla nostra regione, per connettere le aree interne di Abruzzo e Lazio e per l’ab- battimento delle emissioni di CO2. Questa idea progettuale è stata da noi illustrata, successivamente a Barcellona, all’Autorità Portuale e al Ministero dei Trasporti e della Mobilità Sostenibile della Catalogna ed ha trovato piena condivisione. Un percorso lungo anni di studio, confronti, convegni, pubblicazioni, articoli sulla stampa, tutto documenta- to sul nostro sito internet www.laportadellest.it Tutto questo, abbiamo fatto, con umiltà e scienti- ficità, con ricerca affannosa dei dati, al fine di dare sostegno al progetto di sviluppo economico ed occupazionale, nell’interesse della nostra regione e dell’intera collettività.

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Prima Parte

IMMAGINI E TESTIMONIANZE DI UN LUNGO LAVORO

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Riportiamo una sintesi delle parti significative delle nostre quattro pubblicazioni che si sono succedute nel tempo e gli interventi di quanti hanno voluto contribuire allo sviluppo progettuale che le pubblicazioni si propongono.

MAGGIO 2014

INDICE 1. Un porto strategico per l’Adriatico ...... 9 2. La strategia europea per l’Adriatico ...... 13 3. Collegamenti con la rete europea dei trasporti ...... 17 4. L’Abruzzo nella rete europea dei trasporti ...... 21 5. Il porto un’infrastruttura di valore...... 23 6. Presto un nuovo Piano Regolatore del Porto (PRP) ...... 27 7. I dati sull’andamento dei traffici ...... 31 8. Una stima della crescita ...... 39 9. I traffici in ro-ro e ro-pax nel medio-basso Adriatico ...... 43 10. L’importanza dello short sea shipping ...... 51 11. Il tema della governance ...... 59 12. Carenze nella logistica e valore dei trasporti ...... 67 13. L’importanza di un retroporto ...... 73 14. Il porto negli strumenti di programmazione ...... 77

21 www.laportadellest.it Oggi l’Abruzzo può scegliere di avere una visione lunga e quindi darsi un orizzonte strategico, anche in funzione della costituzione della macroregione adriatico-ionica. Questo territorio, geograficamente centrale lungo la dorsale adriatica, può essere nei fatti il collegamento utile tra Roma e la penisola balcanica, tra il Tirreno e l’altra sponda dell’Adriatico. Il potenziamento infrastrutturale, che in Italia e soprattutto nel Mezzogiorno è una priorità, deve riguardare l’idea di sviluppo che lasciamo aderire alle nostre regioni, guardando alle risorse locali e alle esigenze dei cittadini e delle aziende di ciascun territorio, ma anche pensando al contesto complessivo all’interno del quale una data infrastruttura va realizzata. Per questo non vi è Abruzzo senza Mediter- raneo e non vi è Abruzzo senza Europa. Il porto di Ortona in piena efficienza può essere uno degli argomenti validi per riagganciare i corridoi transeuropei prima che sia troppo tardi, ma è necessario sfruttare al meglio il nuovo ciclo di programmazione 2014-2020: in questo starà soprattutto la capacità dei decisori pubblici, di una classe dirigente che dovrà provvedere al futuro dell’Abruzzo con vo- lontà e capacità di progetto, con mentalità aperta alla dimensione internazionale e scegliendo la fatica di conciliare la prossimità dell’esigenza locale con la strategia di chi vuole guardare lontano. GIANNI PITTELLA Il porto di Ortona, porta dell’Est, può essere elemen- Vice Presidente vicario del Parlamento europeo to di sviluppo per un’area macroregionale e insieme al miglioramento dei collegamenti logistici – che in Abruzzo gran parte dell’industria e del settore ma- La costruzione di uno spazio unico europeo ad infra- nifatturiero chiede ed attende- vi sarebbe una con- strutturazione avanzata e funzionale, interconnesso dizione favorevole in più per migliorare anche quei al proprio interno e anche oltre i propri confini, per collegamenti culturali e relazionali che possono fare la libera circolazione di persone e merci, è una delle di ciascun territorio un luogo di piena cittadinanza condizioni per realizzare questa idea di futuro e di europea. coesione.

22 www.laportadellest.it Gli autori …Sarebbe, pertanto, opportuno rivedere il Noi andiamo avanti, per essere di stimolo allo sviluppo progetto per prevedere la prosecuzione del corridoio della portualità e della logistica in Abruzzo, studiando Baltico-Adriatico lungo la dorsale adriatica che com- il contesto delle leggi nazionali ed europee, i flussi di prende la direttrice Ancona-Pescara-Bari, in quanto merci e di persone, le alleanze più opportune con re- tale prosecuzione costituisce elemento centrale per gioni adiacenti e con sistemi logistici complementari il sistema dei collegamenti all’interno della Macrore- e, soprattutto, stimolando ed incalzando le varie realtà gione e per il successo della stessa, ovvero, potenziare pubbliche (Comune, Regione, ecc.) ad uscire dalle ata- la tratta Roma-Pescara-Porto di Ortona, considerato viche pigrizie, lentezze ed incertezze decisionali. che Ortona è il naturale Porto Adriatico di Roma ed è situato sull’asse Est-Ovest funzionale allo sviluppo delle Autostrade del Mare verso l’Oriente.

…Il prolungamento del corridoio baltico- adriatico ha un’importanza rilevante per l’Abruzzo perché consentirebbe un collegamento, ad elevati standard di qualità, tra i diversi distretti produttivi e il Porto Regionale, in modo da incentivare le attività logistiche a sostegno della produzione e dell’export, facendo del porto d’Abruzzo un importante nodo nel- 1 la logistica e il baricentro dei traffici commerciali tra l’Oriente e l’Occidente.

…Dunque, l’Abruzzo deve darsi una visione strategica in funzione dello sviluppo della macroregione adriatico-ionica e candidarsi a svolgere, in chiave europea, un ruolo di cerniera tra le due sponde della penisola italiana e quella balcanica (Civitavecchia, Roma, Ortona, Spalato, Ploce, Durazzo, Igoumenitsa). 2 Foto 1 da sinistra: Mosè Renzi (Interporto d’Abruzzo); Sandro …Proprio per queste ragioni le istituzioni e Imbastaro (Ferrovia Sangritana); Roberto Mascarucci (Università Chieti-Pescara); Gianpaolo Polichetti (Gruppo Grimanldi); Gra- i decisori devono imparare ad effettuare delle scel- ziano Di Costanzo (CNA Abruzzo); Mauro Tedeschini (Il Centro); te in condizioni di risorse scarse. Non è più possible Giovanni Legnini (Sottosegratario alla Presidenza del Consiglio intervenire “a pioggia”, pena una defocalizzazione dei Ministri); Pasquale Galante (Autostrade dei Parchi); Teodoro dell’efficacia degli interventi. Occorre un criterio di Calabrese (Polo della Logistica); Paolo Primavera (Confindustria priorità basato sulla rilevanza strategica. La risposta Chieti); Piero Righi (Aeroporto Internazionale d’Abruzzo). fondamentale da dare è: questo porto è veramente Foto 2 da sinistra: Andrea Vitolo (Ministero degli Esteri); Fabio strategico per lo sviluppo regionale? Pigliapoco (Responsabile Usair) Vincenzo D’Ottavio (Sindaco di Ortona); Antonio Nervegna (Coordinatore dell’iniziativa); La strategicità emerge sotto differenti aspetti, come

23 www.laportadellest.it è stato ampiamente rilevato nel Convegno “La porta Per svolgere bene questi ruoli è necessario, per i porti dell›Est”, il porto nella prospettiva della Macroregione abruzzesi, sia adeguare il sistema d’accesso viario e Adriatica e nella rete trasportistica del medio ferroviario ai porti, che potenziare il sistema portuale Adriatico: attraverso il completamento dei lavori di infrastruttu- 1. Può essere considerato un importante elemento razione e specializzazione funzionale dei singoli porti della logistica vista in modo integrato, una infra- con riferimento agli interventi riguardanti l’attracco, struttura che produce servizi senza i quali una parte il banchinamento, i fondali e le attrezzature portuali. importante delle attività economiche non potrebbero Specializzazione funzionale dei porti abruzzesi vuol realizzarsi. dire assegnare a ciascuno dei porti una funzione e 2. Può assumere un importante ruolo distributivo e indirizzare gli investimenti in ragione delle specifiche di posizionamento della manifattura regionale a cui funzioni di quel porto. garantisce accesso diretto ai mercati internazionali e ai consumatori stranieri, favorendo quindi la penetra- …il modello organizzativo e gestionale degli scali re- zione dei prodotti su altri mercati. gionali, (autorità marittima, agenzia, ecc.), su cui è 3. Può consentire di stabilire e conservare intercon- auspicabile operare in maniera unitaria nessioni e collegamenti tra territori e Paesi (l’inter- connettività è alla base dello sviluppo di creatività e …Di fronte alla sfida della piena integrazione della rete innovazione, oltre che elemento generatore di busi- dei trasporti regionale con quella transeuropea, l’Ente ness e opportunità). Regione deve saper affrontare il tema delle capacità strutturali dei suoi porti e organizzare il “sistema por- …il Piano Generale dei Trasporti assegna un ruolo tuale regionale” in termini di capacità, di prestazioni e, strategico al trasporto per via d’acqua per i collega- soprattutto, di “connessioni” con la rete transeuropea menti internazionali ma, soprattutto, per quello d’interesse locale attraverso la realizzazione del sistema …Uno dei principali obiettivi della pianificazione del delle “autostrade del mare”. sistema dei trasporti regionale dovrebbe considera- Il sistema portuale dell’Abruzzo può rispondere a re l’Abruzzo un “territorio ponte” (o “cerniera”) tra il questa strategia che ha come massimo obiettivo Tirreno e l’Adriatico (i paesi balcanici) sfruttando pro- quello di drenare, con il cabotaggio marittimo, quote prio la sua posizione geografica. sempre più consistenti della domanda complessiva di trasporto dalla strada in considerazione dei gravi fenomeni di congestionamento dei sistemi urbani e di inquinamento. Se si fa riferimento al futuro ruolo del Corridoio Adria- tico, nel contesto delle reti di trasporto transeuropee, si profila per la portualità della Regione Abruzzo un ruolo primario di sponda per i collegamenti diretti con le regioni balcaniche, la Grecia, la Turchia ed il Medio Oriente.

24 www.laportadellest.it il porto d’Abruzzod’Abruzzo in 1000 giorni 1 OTTOBRE 2014 INDICE Interventi delle Istituzioni 10 Introduzione 26 Il Porto d’Abruzzo in mille giorni 45 L’Abruzzo manifatturiero fuori dalla rete europea dei trasporti 55 L’Abruzzo nell’economia del mare 61 I porti nella prospettiva europea 64 Le nuove normative per la portualità 68 Fare bene, fare presto 74 Il porto regionale nelle Autostrade del Mare 77 L’Adriatico e i Balcani nella strategia dell’UE 81 L’Abruzzo negli studi di programmazione 92 La piattaforma logistica del Centro Italia 102 Le priorità della nuova Giunta Regionale 106 Il porto nella rete dei trasporti 110 Interventi di Organizzazioni e Aziende 120 APPENDICE: Dati Statistici 146

25 www.laportadellest.it …che loro, insieme a molteplici interlocutori istituzionali, tecnici ed economici, stanno portando avanti con molta determinazione e lungimiranza da diverso tempo. La precedente pubblicazione del maggio 2014, il più importante e partecipato convegno “La Porta dell’Est” del 31 gennaio 2014 a Ortona, l’incontro con gli Operatori Portuali e il Presidente Gianni Pittella e diversi altri incontri, costituiscono un patrimonio finalmente completo per consentire ai decisori politici ed istituzionali di accelerare nella direzione per troppo tempo auspicata ma non ancora attuata. Occorre fare bene e in fretta, anche questo ci dicono gli autori di questa pubblicazione che voglio ringraziare per la loro tenacia e competenza Introduzione “Ortona porta dell’Est” e “Ortona porto di Roma sull’Adriatico”

…noi continuiamo a sostenere che occorre lavorare ad un progetto volto alla realizzazione di un sistema logistico portuale “Tirreno- Adriatico”, tramite una federazione trai porti abruzzesi e laziali con l’Autorità Portuale di Civitavecchia …l’inserimento del porto d’Abruzzo nella rete globale dei trasporti disegnata dall’UE (appendice al Regola- mento UE 1315/2013). …La smagliatura nella rete europea dei trasporti sul medio Adriatico e l’Abruzzo costituisce un vero “vulnus” per la costituzione della macroregione Adria- tico-Ionica

GIOVANNI LEGNINI …La strategia per la macroegione adriatico-ionica Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ha adottato uno schema che deriva dalle esperien- Ministri ze già sviluppate delle macroregioni del Baltico e del Il volume curato da Nino Nervegna ed Euclide di Danubio. Si tratta di un approccio che, a partire da Pretoro costituisce un ulteriore contributo ad un una indicazione di obiettivi generali, sviluppa obiettivi lavoro di definizione di un quadro strategico e di ap- più specifici, identificando alcuni pilastri prioritari di profondimento progettuale carattere tematico.

26 www.laportadellest.it …A metà degli anni 2000 lo studio Steer Davies Gle- PASQUALE DI NARDO ave, in collaborazione con l’Assessorato regionale ai Presidente Ferrovia Adriatico Sangritana S.p.A. Trasporti e alla Mobilità, ha redatto lo studio di fat- tibilità per l’integrazione tra il Corridoio Adriatico e …la Ferrovia Adriatico Sangritana guarda con grande le trasversali Adriatico- Tirreniche (novembre 2007) interesse al Porto regionale di Ortona che presenta con particolare interesse sul posizionamento com- una peculiarità che lo rende unico rispetto agli altri petitivo della Regione Abruzzo nella rete europea bacini portuali abruzzesi: è dotato d’infrastruttura fer- dei trasporti. “Lo Studio – scrive l’assessore in carica roviaria lungo la banchina del molo nord. Un aspetto Tommaso Ginoble nella presentazione - prospetta un di non poco conto, questo, che agevola i collegamenti Sistema Integrato Trasversale (SIT) per la logistica e diretti con la Val di Sangro, l’area industriale più im- la mobilità tra il Corridoio Adriatico e quello Tirrenico e portante della regione in termini di PIL, dove operano, la connessione di questi territori con l’area Balcanica”. tra l’altro, Sevel e Honda con i relativi indotti. Individua le infrastrutture ferroviarie, portuali e retro- portuali, viarie e aeroportuali prioritarie, per conseguire la strategia di “messa in rete” delle piattaforme logistiche regionali, ovvero il porto di Ortona, l’in- ROBERTO MASCARUCCI terporto Chieti – Pescara e l’Aeroporto d’Abruzzo...; Professore Ordinario di urbanistica - Facoltà di “strategia finalizzata a migliorare il collegamento con Architettura Università “G.d’A.” Chieti-Pescara i Balcani e, di conseguenza, la connessione ai corridoi europei 5 ed 8, indirizzando verso questi i flussi pro- …Nell’Europa attuale, l’area adriatica è marginale, an- venienti dal Tirreno e dall’Italia centrale tramite le tra- che senza essere periferica sversali Roma– Pescara, Roma-Teramo–Giulianova e …E naturalmente, quando l’area marginale non è pe- Napoli–Val di Sangro.” riferica, si tratta di colmare i vuoti, piuttosto che al- lungare le reti. …Si è configurata in questo modo un’articolazione È proprio rispetto a questa esigenza che va letta delle piattaforme su tre livelli: come possibile occasione la recente istituzione della • le Piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi Macroregione Adriatico Ionica, innanzitutto tesa alla trans-europei, che rappresentano gli spazi di saldatu- connessione fisica di tipo infrastrutturale tra i territori ra dell’Italia al sistema europeo; della comunità • le Piattaforme nazionali, individuate sulle trasversali Tirreno- Adriatico, che rappresentano gli spazi di rafforzamento delle connessioni tra Corridoi transeu- GRAZIANO DI COSTANZO ropei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello Direttore CNA Abruzzo nazionale; • le Piattaforme interregionali, che integrano e com- …La CNA abruzzese ritiene che il Porto di Ortona ab- pletano le piattaforme nazionali, a sostegno dello svi- bia una rilevanza strategica nell’ambito delle infra- luppo policentrico per il riequilibrio territoriale. strutture regionali.

27 www.laportadellest.it ...Un Abruzzo capace di attirare investimenti e di ren- ca, l’export rappresenta per l’Abruzzo (e per l’intero dere le nostre imprese più competitive ha bisogno di Paese) l’unica reale fonte di domanda significativa in essere presente all’interno delle grandi reti europee in grado di sorreggerne le sorti economiche. maniera coordinata ed efficiente. ...La sua posizione baricentrica, la relativa vicinanza ...Un pezzo importante del nostro futuro si giocherà con l’interporto di Manoppello e la vocazione ad ac- all’interno della strategia per la macroregione adriati- cogliere specifiche tipologie merceologiche ne fanno co-jonica, con l’Abruzzo tra le principali porte d’acces- dunque un possibile strumento propulsivo per la ri- so verso i Balcani. In questo ambito la CNA considera presa dell’economia regionale. determinante l’investimento per il rilancio del porto di Ortona, già dotato di ottime potenzialità in termini ...Ad esempio un ipotizzabile sviluppo di linee roll- on/ di capacità di stoccaggio, strumentazioni tecniche e roll-off sul versante balcanico, ellenico, turco e norda- attrezzature, ma che devono essere messe a siste- fricano potrebbe intercettare la domanda (auspicabi- ma con interconnessioni rapide ed agevoli verso gli le) di molte imprese regionali (e non solo). altri nodi logistici del territorio, stradali e ferroviari in primis. GIAMPAOLO POLICHETTI Dirigente Gruppo Grimaldi Lines e Vice Presidente TEODORO IVANO CALABRESE Commissione Porti e Infrastrutture di Confitarma Direttore Polo Inoltra …Nel caso specifico di Ortona, le potenzialità sono ...In questo ambito molta progettualità delle imprese evidenti. interessa il porto di Ortona; in particolare sono di fondamentale importanza due fattori: il completamento ...La localizzazione geografica è baricentrica rispetto infrastrutturale e soprattutto dei servizi (non solo al mare Adriatico, con un bacino di produzione indu- tecnici ma anche amministrativi) e la messa in rela- striale abbastanza significativo. Anche in questo caso zione con i corridoi nazionali ed europei. vi sono porti concorrenti limitrofi, ma non hanno raggiunto livelli dimensionali e di efficienza tali da impe- dire lo sviluppo di altre realtà portuali. Soprattutto in ambito della macroregione Adriatico- ENRICO PERTICONE Ionica, il ruolo che potrebbe svolgere il porto di Ortona Vice Presidente Consiglio Nazionale Spedizio- è di sicuro rilievo, ma il condizionale è d’obbligo: per nieri Doganali ottenere le cose non basta solo volerle, ma è necessario agire per creare i presupposti necessari al loro ...Il porto di Ortona rappresenta una infrastruttura ottenimento. logistica ad alto carattere strategico per lo sviluppo Un pescaggio adeguato è un prerequisito, il giganti- del commercio internazionale abruzzese, tenuto pre- smo navale è una realtà. sente che, alla luce della attuale situazione economi-

28 www.laportadellest.it ghezza metri 210 • rendere disponibili silos e magaz- CAV. FILIPPO ANTONIO zini idonei per lo stoccaggio di merci alla rinfusa e gru portuali con la massima portata, per velocizzare DE CECCO i tempi di sbarco della nave e di ricarico dei camion. Presidente del gruppo De Cecco

...Lo sviluppo del Porto di Ortona è un progetto strategico di primaria importanza per l’Abruzzo GIUSEPPE CINQUINO …ed auspico possa essere realizzato in tempi mol- Procurement & KD Process Leader Honda Italia to rapidi, in quanto consentirebbe anche al Gruppo De Cecco di ottenere economie nei costi logistici e ...Mentre la flotta italiana cresce quanto a tonnellag- contemporaneamente anche determinare la crea- gio, i nostri scali stentano a intercettare i flussi di traf- zione di valore per tutti i soggetti che interagiscono fico diretti con altri Paesi e tante imprese industriali direttamente e indirettamente con la nostra Azienda, italiane assumono come riferimento i porti esteri per secondo i principi della SA 8000, del Bilancio Sociale la movimentazione dei propri prodotti o per l’approv- e della Vision del Gruppo De Cecco, che da oltre un vigionamento di materie prime. secolo basa i suoi successi oltre che sull’eccellenza La presenza nella nostra Regione di un porto come della qualità dei prodotti, anche sulla costante ricerca quello di Ortona rappresenta un’opportunità da co- dello sviluppo del territorio e creazione di valore per la gliere, ma è necessario superare barriere che rendono omunità. Lo sviluppo del Porto di Ortona consentirà ancora poco agevole il transito presso la struttura al Gruppo De Cecco di riesaminare il proprio modello non permettendo di sfruttarne appieno le potenzia- organizzativo logistico degli approvvigionamenti di lità. grano alla rinfusa con navi appositamente noleg- ...L’Adriatico è una grande via d’acqua e, nello stesso giate e delle spedizioni dei prodotti ai Clienti “ Mondo tempo, una regione culturale ed economica dell’Eu- “, coinvolgendo le Imprese Abruzzesi interessate ad ropa. Con l’ampliamento ad Est dell’Unione Europea offrire servizi eccellenti e ad implementare progetti i confini dell’Adriatico si sono dilatati fino al Danubio. di partnership. Le attuali limitazioni del Porto di Or- La regione adriatico-balcanica è sempre stata un’a- tona ( pescaggio massimo metri 6,80 e lunghezza rea di transito, un crocevia d‘interessi e di scambi tra massima nave inferiore a metri 200 ), purtroppo ob- culture ed etnie diverse che aspirano ad un percorso bligano la De Cecco a far arrivare le numerose Navi di vera integrazione attraverso molte vie. noleggiate, nei Porti di Napoli, Bari e Manfredonia, Oggi, però, la via delle reti dei trasporti è certamente in quanto i quantitativi di Grano da imbarcare sono quella più urgente. I corridoi infrastrutturali europei sempre di 30.000 / 40.000 tonnellate e occorrono costituiscono un punto di partenza, una rete di con- Navi grandi e fondali più profondi. Per competere con nessione cui vanno agganciate altre reti: da quelle i Porti di Napoli e Bari, il Porto di Ortona dovrà neces- produttive, a quelle ambientali, culturali, istituzionali sariamente: e di servizio. Le reti poi hanno bisogno di nodi, di • aumentare il pescaggio dagli attuali metri 6,80 ai interconnessioni, di relazioni, elementi vitali di siste- metri 10,50 / 11 • consentire l’arrivo delle Navi di lun-

29 www.laportadellest.it mi locali che aspirano a svilupparsi, a coesiste- re e a valorizzare le proprie identità, partecipando alle op- portunità dell’Europa allargata anche ai paesi dell’Est e alla Turchia. Occorre saper cogliere le nuove oppor- tunità che la storia offre all’Adriatico in generale e all’Abruzzo in particolare in quanto regione centrale e via di transito obbligata tra Est ed Ovest.

30 www.laportadellest.it Euclide Di Pretoro Antonio Nervegna CONNETTIAMO L’ABRUZZO Centro della Macro Regione Adriatico-Ionica

FEBBRAIO 2016

INDICE 1. Presentazione 29 2. Introduzione 39 3. Il porto di roma sull’adriatico: la porta dell’est 46 4. Le modalità del tra porto: quali prospettive per il porto d’abruzzo 62 5. Autostrade del mare e combinato marittimo 68 5. Lo sviluppo dell’infrastruttura merci nelle ferrovie 76 6. L’economia e il valore degli scambi commerciali 88 7. L’asse prioritario dello sviluppo 96 8. Il valore degli scambi commerciali est-ovest 108 9. Allegati 120

31 www.laportadellest.it corpamento dei porti laziali e abruzzesi, e quindi delle sponde tirrenico e adriatica, potrebbe finalmente favorire la costituzione di un Corridoio “intermodale” delle Autostrade del Mare grazie alla presenza di un network portuale interregionale. Tale condizione consentirebbe il riequilibrio dell’intermodalità nel trasporto e il rilancio di nuove relazioni, con particolare riferimen- to all’a- rea balcanica, in forte sviluppo ed in procinto di entrare nell’Unione Europea. In tal senso l’Abruzzo, confermando il proprio ruolo di crocevia di importanti Corridoi comunitari, assumerebbe la giusta importanza nel sistema logistico italiano. Questo sarebbe sufficiente per catalizzare l’attenzione e reperire le risorse finanziarie comunitarie per una adeguata dotazione infrastrutturale.

GENNARO ZECCA PASQUALINO MONTI Presidente Confindustria Chieti Pescara Commissario Autorità Portuale di Civitavecchia Presidente di ASSOPORTI ...Mi piace dedicare queste poche righe di saluto ai protagonisti di “Connettiamo l’Abruzzo”: i capaci e ...come hanno sottolineato Nervegna e Di Pre- caparbi autori in primis, ma anche tutti gli imprendi- toro nel loro ultimo lavoro “Il Porto D’Abruzzo in tori e operatori che investono tempo e risorse nel loro 1000 giorni”, diventa fondamentale, oggigiorno, sogno: far crescere l’Abruzzo tramite una intelligente superare i localismi e la micro- concorrenza tra intermodalità. i singoli scali e puntare sull’economia del mare. ...La posizione geografica dell’Abruzzo al centro della ...Le regioni di Lazio e Abruzzo sono accomuna- Macroregione Adriatico-Ionica, in linea con la direttri- te da una nota contiguità territoriale e storico- ce EST- OVEST sul corridoio che collega naturalmente culturale, nonché dal continuo scambio di flussi Barcellona con Civitavecchia e Roma che lo proietta di persone e merci sulla direttrice Est-Ovest at- naturalmente verso i Balcani, rappresentano fattori traverso gli Appennini. competitivi molto importanti Rete, velocità, innovazione non possono restare con- ...Nel 2020 saranno rivisti i Corridoi TEN-T. L’ac-

32 www.laportadellest.it cetti estranei al nostro sistema di trasporto, un sistema di vasi sanguigni vitale che deve nutrire la nostra NICOLA D’ARCANGELO economia. Possiamo e vogliamo diventare la piatta- Presidente del Polo INOLTRA forma logistica del Centro Italia. ...Nervegna e Di Pretoro, che si sono già distinti in precedenti lavori, in particolare per l’apprezzato volume “Il Porto d’Abruzzo in 1000 giorni”, ed oggi ripropon- GIUSEPPE RANALLI gono, alla luce di una realtà in forte evoluzione, i temi Presidente Sezione Trasporti Confindustria dei collegamenti trasportistici e della logistica inte- Chieti Pescara grata sulla Piattaforma Territoriale Tirreno-Adriatico Quale componente del Consiglio Regionale dei Tra- ...Sviluppare al meglio sia le direttici Nord – Sud che sporti, il polo INOLTRA sostiene la posizione della trasversale, da Ovest verso Est, consente di congiun- Regione Abruzzo nel corridoio trasversale per l’effi- gere ed unire, via terra, i porti tirrenici di Civitavecchia cientamento intermodale del traffico merci Civita- e Napoli con il porto di Ortona e via mare con il Porto vecchia-Porti d’Abruzzo di Ploce verso Sarajevo e Budapest. Tale opportunità, ai fini della sua attuazione concreta, ...La domanda di formazione di nuove figure profes- necessariamente passa sia dalla migliore azione di al- sionali nel campo della logistica integrata pone al leanze politiche comunitarie, attraverso l’inserimento Polo l’esigenza di promuovere percorsi formativi così del territorio nei corridoi paneuropei, sia dal comple- che l’incontro con il dinamismo e l’entusiasmo degli tamento infrastrutturale specialmodo della portualità autori di questa pubblicazione ha portato il Polo a in grado di generare una riduzione dei costi di logisti- collaborare con loro sia alla realizzazione del 2° Cor- ca e miglioramento della efficienza industriale. so di Orientamento su “Economia del mare e valore della portualità” che all’organizzazione di un prossimo ...Un sistema di trasporto efficace è il supporto indi- organismo formativo di alta specializzazione come il spensabile in grado di creare occupazione e reddito, Polo Tecnico Professionale ed eventualmente un soprattutto in una fase in cui la mobilità e la orga- Istituto Tecnico-Superiore (ITS) in grado di trasferi- nizzazione logistica divengono elementi determinanti re esperienze internazionali e nuove competenze nel dello sviluppo. campo della logistica e della mobilità. L’obiettivo dell’istituzione di un ITS per la “mobilità so- ...A tal fine appare doveroso, in conclusione, il rin- stenibile”, che ha come capofila l’Istituto Tecnologico graziamento all’Ing. Nino Nervegna ed a Euclide Di per i Trasporti e la Logistica di Ortona, s’inquadra in Pretoro per la costanza didattica e la continua azione quel processo evolutivo. funzionale per lo stimolo attuativo che auspichiamo, nell’interesse generale, possa vedere una realizzazione.

33 www.laportadellest.it so un viaggio faticoso, in Grecia, coast to coast, nel 2006, tra le montagne, per osservare l’andamento dei lavori di costruzione della Egnatia (autostrada, ora operativa, che collega il porto di Igoumenitsa a Salonicco e che prosegue, con strade a scorrimen- to veloce, verso Turchia ed Iran e che ha abbattuto la barriera naturale costituita dalle montagne della Grecia). Per non parlare del conteggio, sui traghetti ro- ro, selettivo, un po’ folle, dei camion greci, turchi, iraniani, tedeschi e italiani. Viaggio da cui, dopo le opportune verifiche, è scaturito l’articolo “Egnatia – autostrada per lo sviluppo” (periodico “Il Marrucino” gennaio- febbraio 2008).

GRIMALDI Ringraziamo Giovanni Legnini, allora PRESENTAZIONE sottosegretario (e chiediamo scusa e ringraziamo Elettra Rinaldi, della sua segreteria), che ci ha or- NOTA (semiseria) ganizzato, l’11 luglio 2013, un incontro, per noi de- Il carattere leggero di questa presentazione è vo- terminante, con Emanuele Grimaldi, amministratore luto, al fine di destare qualche interesse nei “nostri delegato della omonima società di navigazione (la 15 lettori”. Siamo stati consapevolmente insistenti, più grande del mondo nel ro-ro e ro-pax), che ha volutamente invadenti, potenzialmente in- soppor- rafforzato il nostro convincimento, definendo la po- tabili ma, perché no, proficuamente perseveranti e, sizione del porto di Ortona “rivoluzionaria”, relativa- per certi versi, efficaci. Dobbiamo, quindi, chiedere mente alle autostrade del mare che dalla Penisola scusa a molti: li abbiamo incalzati ed ossessionati, Iberica, passando da Civitavecchia e Brindisi, vanno pur non essendo noi di questa pasta. al porto greco di Igoumenitsa. Tutto ciò perché ci è sembrato che la battaglia per lo Come promessoci da Emanuele Grimaldi, poco tem- sviluppo del porto d’Abruzzo, nell’abito della connes- po dopo il nostro incontro ci vennero a visi- tare due sione della nostra regione al corridoio Ten-t baltico- dirigenti della stessa società, Polichetti e Ferraiuolo, adriatico e del collegamento ai porti di Roma, fosse che commentarono: “il porto c’è, però fateci entrare degna di essere combattuta “con tutti i mezzi” e, (dragate)”. soprattutto, con grande determinazione. Chiediamo scusa, quindi, ma lo facciamo ringraziandoli, per la CONVEGNO MACROREGIONE loro pazienza e per la loro piena condivisione. Ci scusiamo, ringraziandoli, con i partecipanti e re- EGNATIA Cominciamo da Gabriella Asmari (Nerve- latori del riuscitissimo convegno La Porta dell’Est gna) che, oltre alle iniziative successive, ha condivi-

34 www.laportadellest.it del 31 gennaio 2014, ad Ortona, sulla macroregione adriatico-ionica, allora illustre sconosciuta. Alcuni PASQUALINO MONTI dei relatori: Ambasciatore Pigliapoco, che tornò ad Organizzammo un incontro, il 16 dicembre 2014, hoc dall’Albania, Polichetti, dirigente della Grimaldi, con Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità por- Tedeschini, direttore del giornale “Il Centro”, il Sin- tuale di Civitavecchia, presso la sede romana di As- daco D’Ottavio, il prof. Mascarucci (che ha focaliz- soporti, di cui era ed è tuttora presidente. Al tavolo zato la nostra attenzione sulla necessità di ricucire noi due, con il Sindaco di Ortona, D’Ottavio e Monti: la smagliatura Ten-t e l’On. Legnini, che concluse i gli consegnammo il libro “Il Porto d’Abruzzo in 1000 lavori e i tanti altri partecipanti. giorni” e gli esponemmo il nostro progetto di “unico ATENE: MACROREGIONE. Al convegno partecipò network porti di Roma-porti d’Abruzzo”. Trovammo anche Andrea Vitolo, alto dirigente del Ministero dein lui un giovane brillante, con mente vivace ed aper- gli Esteri, all’epoca responsabile del progetto della ta, e capimmo poi, studiando i dati, che era anche un macroregione, che accreditò uno di noi due (Nerve- ottimo manager, visti i risultati fortemente positivi gna) presso il Comitato Organizzatore di Bruxelles e dell’Autorità portuale Civitavecchia-porti di Roma. ne permise la partecipazione ai lavori di stesura delle Fu una fortuna per lo sviluppo della nostra idea l’a- relazioni finali il 6 e 7 febbraio ad Atene (la macro- verlo incontrato: infatti, il 13 febbraio 2015 venne ad regione fu poi istituita dall’Europa a novembre dello Ortona, valutò molto positivamente il porto, che non stesso anno). conosceva, e sposò con entusiasmo il progetto. Il nostro paese ha bisogno di persone come lui, mo- PITTELLA E LE RETI TEN-T derne, dinamiche, attente al successo dell’ente che A maggio 2014 insistemmo con la segreteria dell’On. dirigono e non dubitiamo che abbia tutte le qualità, Gianni Pittella, allora vice presidente del consiglio e riteniamo anche il diritto, di avviare il progetto che europeo, affinché facesse, insieme a noi, un incontro ha contribuito ad impostare. con gli operatori economici del porto di Ortona: fu una bella iniziativa ISTITUTO TECNICO SUPERIORE Pittella si coinvolse con le nostre istanze a tal pun- Questi corsi sono propedeutici per la non facile isti- to che scrisse la prefazione del nostro volume “La tuzione di un Istituto Tecnico Superiore, nell’area Porta dell’Est”: lo ringraziamo molto. della mobilità sostenibile, con sede presso l’Istituto Tecnologico per il Trasporto e la Logistica. Il proget- IL PORTO D’ABRUZZO IN 1000 GIORNI to, sostenuto dal Dirigente Scolastico Prof. Marcello Dobbiamo anche all’allora presidente della Sangrita- Rosato, viene curato da Emanuela Di Luca del Polo na, Pasquale Di Nardo, che ci ha spronati ed aiutati Inoltra ed e stato accolto favorevolmente dall’Asses- se, nei mesi successivi, contestualmente all’insedia- sore Regionale all’Istruzione Marinella Sclocco. mento della nuova Giunta regionale presieduta da Luciano D’Alfonso, mettemmo a punto il nuovo vo- MASTER PLAN lume “Il Porto d’Abruzzo in 1000 giorni” A novembre del 2015 abbiamo collaborato con il

35 www.laportadellest.it Prof. Landini alla stesura delle schede di proget- cio utilizzo del trasporto su gomma per la movimenti relativi a opere di completamento del por- to di tazione delle merci. Questo vuol dire che si dovranno Ortona, schede che sono state incluse nel MASTER necessariamente potenziare i traffici ferroviari e quelli PLAN generale della Regione Abruzzo, approvato e via mare lungo le Autostrade del Mare. consegnato al Ministero delle Infra- strutture. Il tessuto imprenditoriale italiano è, infatti, costitui- essere un nodo della rete trans-europea costituisce to da piccole e medie imprese che possono cogliere elemento vitale per la strategia di un interporto. In con tali collegamenti importanti opportunità d’in- quest’ottica possiamo dire che l’Abruzzo, che è una ternazionalizza- zione e che diversamente avrebbe- regione manifatturiera ad alta capacità esportativa, ro notevoli difficoltà a collegarsi e relazionarsi con può ambire ad elevare di molto le proprie capacità di altri Paesi: in tal senso, il sistema portuale rappre- performance sul piano industriale e commerciale, senta un importante supporto allo sviluppo dell’e- conomia territoriale, argomento giustamente più E proprio l’economia del mare rappresenta per l’A- volte ribadito dal Presidente di Assoporti. bruzzo quell’eccellenza che, se potenziata e valoriz- zata, può innescare processi virtuosi in un’economia può avere molta importanza attrezzare la nostra area che vive ancora nel 2015 una fase di depressione (Pil industriale con funzione di retro-porto dotandola di 2014 -1,7% rispetto al 2013). strutture di stoccaggio, di distribuzione e di lavorazione semi-produttiva delle merci e in grado di fungere “Forse per la prima volta in parallelo sia l’Unione Eu- da elemento d’interscambio fra diverse infrastrutture ropea sia il Governo Italiano stanno pensando che di trasporto (ad esempio con porto ed interporto) e l’economia reale si generi a ciglio banchina e che le da anello di congiunzione fra industria e servizi. coste rappresentino economicamente, socialmente e strategicamente, la chiave di volta per disegnare il futuro di un continente che ha bisogno di sviluppo e L’EUROPA CI IMPONE DUE di ripresa”. TERAPIE: quella del ferro e quel- “i porti e il cluster marittimo, sono stati gli unici in la del mare piena crisi a garantire una tenuta ed in alcuni casi una costante crescita dell’occupazione”. 200 milioni di euro per l’intermodalità nel triennio 2016-2018. Più precisamente si tratta di 138,4 milioni Ragioni evidenti di sostenibilità ambientale (riduzio- di euro per il marebonus (incentivo per il potenzia- ne dei costi energetici e delle emissioni di gas serra) mento della catena logistica collegata all’utilizzo delle giustificano quindi l’obiettivo europeo di una maggior autostrade del mare per il trasporto merci), più altri 60 alimentazione da Sud dei mercati continentali, cor- milioni per il ferrobonus (incentivo per il potenziamento reggendo la situazione attuale, costituita dal massic- della catena logistica collegata all’utilizzo della ferrovia).

36 www.laportadellest.it Nell’ultimo trentennio si è determinato un vero processo di “marittimizzazione” dell’economia, il trasporto marittimo non solo è cresciuto ma si è evoluto ed è sempre più un anello della catena del trasporto globale che dipende non solo dall’efficienza del trasporto navale, ma anche da quella dell’intero sistema di connessione tra terminali ed entroterra portuale. Nonostante la sua felice collocazione nel Me- diterraneo e le opportunità che questa collocazione offriva alla nostra portualità, è mancata questa visione, in particolare alle regioni del Sud Italia e ancora di più all’Abruzzo. Per la qualità della connettività marittima, oggi, l’Italia vive una condizione di arretratezza rispetto ad altri Paesi europei

Mentre i trasporti diventavano sempre più anello complesso di una catena logistica globale, nel nostro Paese si è continuato ad affrontare le questioni connesse alla mobilità delle merci come la sommatoria di sotto-sistemi poco comunicanti.

Parafrasando Gianni Pittella, quando cita Fernand Braduel “la geografia segna già il destino dei luoghi”19, è proprio dalla geografia che occorre ripartire se si vuole superare un ritardo storico dell’Abruzzo e assegnargli un preciso ruolo nello sviluppo dell’economia e della società regionale e nazionale.

37 www.laportadellest.it LA CENTRALITÀ DEI PORTI ABRUZZESI NELL’ASSE DI COLLEGAMENTO NATURALE TIRRENO- ADRIATICO LE RAGIONI DI UNA SCELTA DI CAMPO

Le scriventi associazioni

• CONFINDUSTRIA CHIETI PESCARA • ANCE PESCARA • ANCE CHIETI • CNA PESCARA • CNA CHIETI • CONFESERCENTI PESCARA • CONFESERCENTI CHIETI • CONFARTIGIANATO PESCARA • CONFCOMMERCIO PESCARA

Consapevoli che la recentissima riforma del Siste- ma delle Autorità Portuali assegna all’Abruzzo ed ai suoi Porti un ruolo subalterno, sotto il profilo amministrativo, al Porto Sede di Autorità di Anco- na, esprimono con il presente documento la propria posizione sulla scelta imposta dal Governo. Il dibattito da tempo in corso su ruolo e funzioni annesse ai porti abruzzesi, è basato sulla indiscus- sa centralità della infrastruttura nel sistema logistico regionale. La sua posizione geografica al centro della Macro- regione Adriatico-Ionica, in linea con la direttrice EST-OVEST sul corridoio che collega naturalmente

38 www.laportadellest.it Barcellona con Civitavecchia e Roma e lo proietta sia per il traffico merci che passeggeri. È inutile naturalmente verso i Balcani, rappresentano fat- sottolineare che il sistema logistico che ruota in- tori competitivi molto importanti, richiamati anche torno ad Ancona presenta già proprie opportunità nel Piano Nazionale Strategico della Portualità e infrastrutturali (Interporto di lesi, Aeroporto di Fal- della Logistica, che impone anche una stretta con- conara) con i quali sarebbe inevitabile una connessione tra aree logistiche integrate. correnza perdente nel momento in cui le decisioni Da diversi anni le politiche regionali e locali nonché saranno in capo alla stessa autorità locale. una serie di connessioni funzionali, organizzative Analoga criticità si presenterebbe nei settori pe- ed economiche, hanno quindi portato ad indivi- sca e diporto tra le portualità marchigiane e quelle duare nel Porto di Civitavecchia il naturale partner abruzzesi; al contrario non sussisterebbe tale peri- di politiche dl sviluppo Integrate e complementari colo se l’autorità di riferimento fosse Civitavecchia. con i porti abruzzesi e segnatamente con Ortona. Tale scelta è quindi potenzialmente in grado dl La logica del Decreto Ministeriale di basare su una garantire ai porti abruzzesi anche un bacino ter- suddivisione meramente geografica i perimetri dl ritoriale di riferimento più ampio e stabilirebbe un competenza delle costituende nuove AdSP non collegamento dei porti abruzzesi con il corridoio può trovare condivisione laddove sussistono ben Helsinki- La Valletta, integrando le opportunità as- più pressanti ragioni economiche e di funzionali- sicurate dal corridoio Adriatico in via di definizione. tà di connessione con I’AdSP di Civitavecchia, già Anche in vista della costituzione della Macro reciprocamente affermate. Senza voler togliere Regione Adriatico-Ionica sarebbe di grande va- credibilità alla ipotesi di aggregazione ad Ancona, lore aggiunto poter usufruire di un collegamento bisogna tuttavia mettere in evidenza che le con- Tirreno-Adriatico che dal corridoio cinque (Buda- nessioni con la sponda balcanica sarebbero molto pest — Barcellona —Civitavecchia) sia in grado di più realizzabili se, attraverso Orrtona/Vasto, esse sfruttare un asse autostradale ancora sottoutiliz- si inserissero nel collegamento trasversale che zato (A24 e A25) con ben due strutture intermo- attraverso il Tirreno e i collegamenti stradali tra dali già completamente realizzate e praticamente le due sponde e che interessano l’Abruzzo (Fon- inutilizzate (Autoporto di Avezzano e Interporto di do Valle Sangro in via di completamento e siste- Manoppello). ma autostradale A 24/ A25) avessero sbocco in Per le considerazioni sopra espresse le scriventi Adriatico attraverso l’Abruzzo e da qui si verso la Associazioni sostengono le ragioni della con- ver- sponda croata nel vicino ed amico porto di Ploce. genza dei Porti abruzzesi nella costituenda Autori- Tale connessione, e potenzialmente anche quelle tà di Sistema Portuale dl Civitavecchia e chiedono con i porti di Montenegro, Albania, Grecia e Tur- che lo schema di D.Lgs approvato dal CDM venga chia, porterebbe anche alla ottimizzazione del modificato sullo specifico punto. sistema logistico regionale che vede nell’Interpor- to d’Abruzzo e nell’Aeroporto (inseriti nella rete Pescara 5 febbraio 2016 globale europea dei trasporti) altri nodi cardine

39 www.laportadellest.it SETTEMBRE 2016

INDICE

NOTA DEGLI AUTORI 8 PREFAZIONE 10 PRESENTAZIONE 12 LA PROPOSTA 15 LARETETEN-TEILCORRIDOIOV° “MEDITERRANEO” 19 DARE MAGGIOR SVILUPPO ALL’INTERMODALITÀ 27 NECESSITÀ DI UN CORRIDOIO TRASVERSALE PER LA RETE TEN-T 33 VALORIZZARE LE AUTOSTRADE DEL MARE 43 UN CORRIDOIO TRASVERSALE DIRAMAZIONE DEL CORRIDOIO V° 47 VALORE DEL COMBINATO BARCELLONA-PLOCE 53

40 www.laportadellest.it NOTA DEGLI AUTORI Confcommercio), il Polo Regionale per l’Innovazione La proposta illustrata in questo volume può essere e la Logistica, le istituzioni (Regione Lazio, Regione vista come il naturale sviluppo di un lavoro che ab- Abruzzo, Presidenza dell’Autorità Portuale di Civita- biamo iniziato da anni, relativo al ruolo dell’Abruzzo vecchia-Porti di Roma), docenti universitari esperti nell’ambito delle connessioni della nostra Regione della materia, che si sono espressi ufficialmente, sia alle reti con propri documenti che con prefazioni accluse ai internazionali Ten-t, alla Macroregione Adriatico-Io- precedenti volumi: una ricerca, quindi, con caratte- nica (ai cui lavori conclusivi abbiamo partecipato ad ristiche di attenta scientificità e, nello stesso tempo, Atene), alle Autostrade del Mare. Abbiamo pubbli- di ampia e condivisa partecipazione democratica. cato, negli anni, altri lavori, tra i principali: “La Porta dell’Est” – “Il Porto d’Abruzzo in 1000 giorni” – “Con- Ringraziamo il Prof. Landini e il Prof. Mascarucci e nettiamo l’Abruzzo”; abbiamo organizzato convegni quanti ci hanno manifestato attestati di stima e di ai vari livelli su questi temi, affinché il ruolo naturale condivisione e cogliamo l’occasione per ringraziare di questa regione fosse collegialmente discusso ed la Camera di Commercio di Chieti e l’ASPO per aver alla fine pienamente condiviso. La nostra non è una prontamente aderito alla nostra proposta e reso proposta “spot”: infatti, è passata attraverso la po- possibile questa pubblicazione: in particolare ringra- sitiva valutazione delle categorie datoriali (Confin- ziamo la dottoressa Paola Sabella per aver messo a dustria, ANCE, CNA, Confesercenti, Confartigianato, disposizione la sua competenza e la sua professio- nalità.

41 www.laportadellest.it Presentazione strategiche verso l’interno e verso l’esterno, potrà garantire una posizione più preminente del Paese, MARIO MICCOLI con ricadute positive non solo nel settore della por- Presidente ASPO ( Azienda Speciale Porti di tualità e della logistica”. Ortona e Vasto) Queste interessanti considerazioni riportate nel PSNPL, insieme alla recente approvazione della riforma del sistema portuale, ci hanno permesso di ...In primo luogo si tratterebbe di intercettare la direttri- avviare una riflessione volta ad attivare una propo- ce di scambio merci Turchia–Spagna, che oggi o fa riferimento a un collegamento marittimo (del tipo di quelli sta di revisione della rete Ten-T per l’istituzione di un che si è già menzionati), passando per i porti pugliesi ed ramo trasversale al Corridoio V° “Mediterraneo” che, effettuando un tratto stradale dal Mezzogiorno molto partendo dal Porto catalano di Barcellona, arrivi al lungo per raggiungere il Tirreno o, addirittura, passa via Porto di Ploce (Croazia), riallacciandosi al ramo c gomma attraverso i Balcani. Grazie alle facilitazioni del Corridoio V° che da Ploce arriva a Budapest. In derivanti dal nuovo eventuale assetto, invece, le merci questi ultimi anni, profonde trasformazioni hanno arriverebbero ad Ortona via mare; da lì proseguirebbero investito il settore dei trasporti e della logistica, de- su gomma verso Civitavecchia e infine da Civitavecchia terminando l’esigenza di predisporre innovativi stru- raggiungerebbero i mercati spagnoli nuovamente via menti idonei a garantire la competitività dei porti nel mare, ma il tratto stradale sarebbe costituito da sole tre Mediterraneo, nel quadro delle relazioni internazio- ore di tutta autostrada (A14, A25 e A12). nali tra macro regioni economiche. Nel disegno trasportistico europeo, sempre più, i La proposta porti sono considerati nodi logistici strategici che rappresentano elementi cruciali delle connessioni, L’adozione del Piano Strategico Nazionale della delle relazioni e degli scambi internazionali e per Portualità e della Logistica (PSNPL) -Decreto Legge questo devono essere ben inquadrati nelle reti dei n. 133 dell’11 settembre 2014 “Sblocca Italia”- ha il trasporti e meritevoli di maggiori attenzioni. fine “di migliorare la competitività del sistema por- La recente approvazione della riforma della portua- tuale e logistico, di agevolare la crescita dei traffici lità costituisce, inoltre, l’occasione per dare maggior delle merci e delle persone e di promuovere l’inter- protagonismo ai Porti del Centro Italia e intrapren- modalità nel traffico merci, in relazione alla razio- dere un nuovo sentiero di crescita per il Mezzogior- nalizzazione, al riassetto e all’accorpamento delle no. Infatti, noi pensiamo che l’Autorità di Sistema Autorità Portuali” (come da Decreto approvato dal Portuale dei Porti di Roma (che ha alle spalle un Consiglio dei Ministri il 28 luglio 2016). grande mercato nazionale), con il collegamento “La crescita del Sistema Mare – è scritto nella in- Tirreno-Adriatico, in un’unica Autorità di Sistema, troduzione al PSNPL - attraverso un sistema di rappresenti una grande opportunità. coinvolgimento del cluster marittimo nella politica I Porti di Roma e i Porti d’Abruzzo, sotto una unica euro-mediterranea e il rafforzamento di Partnership Autorità, possono assumere la capacità di muoversi

42 www.laportadellest.it in maniera integrata e coordinata, in una dimensio- che potrà andare da Bari ai Paesi dell’estremo Nord ne di piattaforma logistica trasversale e concorrere, dell’Europa via ferrovia. insieme ad altri elementi, più spiccatamente infrastrutturali, a delineare il ruolo strategico che questa Nella comodalità un ruolo strategico assume l’al- nuova organizzazione portuale può svolgere nella ternativa marittima tramite naviglio Ro/ Ro, cruise costruzione di quel sistema logistico integrato che ferry e multipurpose, cioè il traspor- to combinato rappresenta uno dei tratti più apprezzabili della ri- stradale e marittimo che trova una consistente of- forma della portualità. Con l’istituzione della nuova ferta di servizi di Autostrade del Mare operanti lungo Autorità di Sistema…Quindi, l’Autorità di Sistema i corridoi plurimodali e comodali proposti e sostenuti Portuale trasversale (Tirreno-Adriatica) può assu- dalla UE. mere l’importante ruolo di promozione. ...I porti non devono essere considerati solo un centro ...iniziative volte alla realizzazione di una “Area Logi- di movimentazione o di attività industriali, ma anche stica Integrata” Lazio-Abruzzo, dall’altra, sollecitare porte europee nel Mediterraneo dotate di piattaforme le Regioni interessate (Lazio-Abruzzo) ad attivare la logistiche interfacciate con le filiere produttive e di- richiesta di riconoscimento, da parte della Commis- stributive dal livello globale al livello locale. sione Europea, di un ramo-derivazione del Corridoio V° per lo sviluppo dei collegamenti trasportistici in- La realizzazione di un Collegamento trasversale Tir- termodali tra la penisola Iberica e i Balcani. reno Adriatico (Civitavecchia-Ortona) fa riferimento al concetto di “Area Logistica Integrata”. Tale area, L’insieme di queste criticità dovute, in particolare, al infatti, include agevolmente un sistema portuale forte aumento del traffico merci lungo il Corridoio, (porti di Roma-porti d’Abruzzo), retroporti, inter- suggerisce che una possibile soluzione è rappresen- porti (Abruzzo, Lazio) e le connessioni ai corridoi tata dalla creazione di un ramo del Corridoio che, in multimodali della rete europea di trasporto, con la modalità combinata, permetta lo spostamento di logica del “fare sistema” (tema ispiratore del Piano grandi quantitativi di merci tra i quadranti est-ovest, Strategico Nazionale della dalla strada al mare, con notevoli risparmi e benefici Portualità e della Logistica), che si rifà alla logica in termini di sostenibilità ambientale. delle ALI nell’individuare le nuove Autorità di Siste- ma Portuale. ...Il gestore della rete dovrà operare allora per garantire che siano attrezzati assi di collegamento con ...L’Autorità di Sistema Portuale che risponde con terminali strategici posti nelle regioni centrali e me- maggiore coerenza allo spirito della riforma è costi- ridionali. In particolare occorre arrivare in tempi brevi tuito dal collegamento trasversale sull’asse Roma- all’apertura della linea Adriatica Ferroviaria al profilo Civitavecchia- Pescara-Ortona. P400: questo permetterà di allineare il Sud Europa al Nord Europa e sarà una delle chiavi di volta per l’ulte- ...Lo sviluppo del trasporto fra la Spagna ed i Balcani, riore sviluppo dell’intermodalità, con un profilo P400 persegue un riequilibrio dei flussi di merci marittimi

43 www.laportadellest.it nella direzione est-ovest, con conseguente incremen- sa- le (Tirreno-Adriatico) si propone di diminuire la to di competitività dei porti mediterranei rispetto a quota parte di trasporto merci assorbita dal sistema quelli della Europa centro-settentrionale e rafforza stradale in modo consistente e in tale ottica la strategia del PSNPL indirizzata ad accrescere la potenzialità e la ricettività dei porti del Mediterraneo. ...chiede all’Autorità di Sistema Portuale e alle Regioni interessate di affrontare la pianificazione di un siste- ...Lo sviluppo funzionale delle modalità di trasporto ma di trasporto merci capace di integrare le azioni sui (Autostradale e Ferroviario) costituirebbe un ammo- servizi ro-ro Short Sea Shipping (SSS) con quelle di dernamento del sistema logistico del quale trarreb- rilancio del sistema di trasporto ferroviario; in parti- bero enormi vantaggi le aree interne delle due Regioni colare del trasporto intermodale strada–ferrovia, allo (Lazio-Abruzzo), in relazione alla mobilità delle per- scopo di favorire lo sviluppo dell’intermodalità, sull’as- sone e delle merci. se Tirreno-Adriatico.

Se si esaminano i problemi del trasporto stradale lungo i Corridoi europei, oltre all’incidentalità, vi è il problema della saturazione del traffico in determinate zone dell’Europa (l’area di Londra, l’area di Parigi, i Paesi Bassi, alcune zone della Germania e la Pianura Padana), figura 4. In queste aree le infrastrutture esistenti sono con- gestionate ed è molto difficile reperire lo spazio per costruirne di nuove. È fondamentale, pertanto, che la Ue investa sulle infrastrutture portuali per migliorare l’efficienza del trasporto intermodale basato su Autostrade del Mare.

...La proposta di un Corridoio trasversale intermodale (Tirreno- Adriatico), cerca di sfruttare la posizione geografica di piattaforma centrale nella penisola e nel Mediterraneo.

...Con lo sviluppo delle Autostrade del Mare si prevede di assorbire una parte significativa del traffico merci su strada, al fine di ridurne le esternalità negative, diminuire la congestione sulla rete stradale

La proposta dell’istituzione di un Corridoio trasver-

44 www.laportadellest.it I QUATTRO CORSI DI ORIENTAMENTO

45 www.laportadellest.it 46 www.laportadellest.it CORSO DI ORIENTAMENTO ALL’ECONOMIA DEL MARE E AL VALORE DELLA PORTUALITÀ – anno 2015 Organizzato da Nervegna e di Pretoro Iscritti 60 giovani 16/35 anni

Il programma Realizzato: GLI INCONTRI DEL 1° MODULO:

8 maggio Dott. Giuseppe DI PANCRAZIO – Presidente del Consiglio Regionale d’Abruzzo Saluto inaugurale di apertura del Corso Ing. Antonio NERVEGNA – Esperto logistica e Trasporti

15 maggio Capitano di Fregata (CP) Nicola ATTANASIO – Comandante della CP Ortona Il porto di Ortona: il ruolo della Capitaneria di Porto e il PRP

22 maggio Dott. Euclide DI PRETORO – Pres. Oss. Socio Economico Comune di Ortona Il valore dei traffici via mare

29 mggio Prof. Roberto MASCARUCCI – Ordinario di Urbanistica Un. Chieti-Pescara La rete europea dei trasporti: la smagliatura Adriatica

5 giugno Prof. Piergiorgio LANDINI – Ordinario di Geografia Un. Chieti-Pescara Reti europee, portualità, sviluppo regionale, il ruolo dell’Abruzzo

12 giugno Dott. Enrico PERTICONE – Vice Pres. Nazionale Spedizionieri doganali Lo spedizioniere doganale nel porto

19 giugno Dott. Pasqualino MONTI – Pres. Autorità Portuale di Civitavecchia e di Assoporti Le Autorità Portuali in Italia On. Avv. Giovanni LEGNINI – Vice Presidente del CSM La legalità condizione irrinunciabile dello sviluppo economico

47 www.laportadellest.it 26 giugno On. Massimo PAOLUCCI – Eurodeputato - membro della Commissione Trasporti Le reti dei trasporti e la macroregione Adriatico-Ionica

3 luglio Ing. Sandro IMBASTARO – Dirigente Ferrovie Adriatico Sangritana Interoperabilità Ferro-Nave

8 luglio Visita al Porto di Civitavecchia – Incontro con il Segretario Generale dell’Autorità Por- tuale Dott. Maurizio IEVOLELLA e il Presidente Dott. Pasqualino MONTI

10 luglio Ammiraglio Felicio ANGRISANO – Comandante Generale delle Capitanerie di Porto

Prof. Renato MIDORO – Ordinario di Economia – Un. Di Genova Il trasporto container via mare

GLI INCONTRI DEL 2° MODULO:

4 settembre Americo DI NICOLANTONIO – Funzionario Ufficio Tecnico Comune di Ortona Dragaggi Portuali

Angela FARAONE – Geologa consulente Piani di caratterizzazione dei sedimenti marini

11 settembre Dott. Teodoro CALABRESE – Direttore Polo della Logistica Le infrastrutture logistiche marittime

18 settembre Avv. Ilario COCCIOLA – Presidente Cons. Comunale Ortona Avv. Marittimista Riforma logistica sulla portualità

Dott.ssa Maria Luisa ORLANDI – Archeologa esperta di storia locale Il Porto di Ortona nella storia e le rotte nel Mediterraneo

25 settembre Cap. Massimo DE NOBILE – Comandante rimorchiatori Ortona

48 www.laportadellest.it La security portuale 02 ottobre Mr. Achille BOTTEGA – Responsabile Amministrativo – Buonefra Srl La Logistica portuale

09 ottobre Dott. Camillo D’ALESSANDRO – Cons. Regionale Delegato ai Trasporti L’integrazione dei trasporti e lo sviluppo della rete comunitaria

Prof. Luciano D’AMICO – Rettore Un. Di Teramo e Pres. TUA Trasporto su ferro: il caso TUA

16 ottobre Capitano di Vascello Enrico MORETTI – Direttore Marittimo Pescara Il corpo delle CP Guardia Costiera e la portualità regionale

23 ottobre Mr. Stefano GARRAFFO – Amministratore Agenzia Fiore Srl L’attività dell’Agente Marittimo

Cap. Rocco BOROMEO – Responsabile servizi pilotaggio Porto di Ortona Pilotaggio in porto

30 ottobre Prof. Claudio ANGELONE – Docente Universitario – Avvocato Marittimista Il regime giuridico dei porti nell’ordinamento nazionale e comunitario

06 novembre Dott. Giuseppe RANALLI – Vice Pres. Commissione Trasporti Confindustria La logistica processo di competitività

13 novembre Ing. Silvio BARTOLOTTI – Amministratore della Micoperi Srl L’importanza della formazione per lo sviluppo delle imprese nell’economia del mare

Dott. Luca TOSTO – Amministratore WTS Srl L’importanza delle infrastrutture portuali per lo sviluppo delle attività industriali

20 novembre Dott. Luciano D’ALFONSO – Presidente della Giunta Regionale D’Abruzzo L’Abruzzo nella macroregione: importanza del corridoio Baltico-Adriatico e cen- tralità del Porto d’Abruzzo.

49 www.laportadellest.it 50148 www.laportadellest.it L’attività dell’Agente Marittimo Cap. Rocco BOROMEO – Responsabile servizi pilotaggio Porto di Ortona Pilotaggio in porto

30 ottobre Prof. Claudio ANGELONE – Docente Universitario – Avvocato Marittimista Il regime giuridico dei porti nell’ordinamento nazionale e comunitario

06 novembre Dott. Giuseppe RANALLI – Vice Pres. Commissione Trasporti Confindustria La logistica processo di competitività Ing. Silvio BARTOLOTTI – Amministratore della Micoperi Srl L’importanza della formazione per lo sviluppo delle imprese nell’economia del mare

13 novembre Prof. Marcello ROSATO – Dirigente scolastico Istituto Tecnologico Trasporti e Logistica Importanza dell’alternanza scuola-lavoro Dott. Luca TOSTO – Amministratore WTS Srl L’importanza delle infrastrutture portuali per lo sviluppo delle attività industriali

20 novembre Dott. Luciano D’ALFONSO – Presidente della Giunta Regionale D’Abruzzo L’Abruzzo nella macroregione: importanza del corridoio Baltico-Adriatico e centralità del Porto d’Abruzzo.

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14951 www.laportadellest.it 15052 www.laportadellest.it 15153 www.laportadellest.it CORSO DI ORIENTAMENTO ALL’ECONOMIA DEL MARE E AL VALORE DELLA PORTUALITÀ – anno 2016 Organizzato da Nervegna e di Pretoro Iscritti 75 giovani 16/35 anni

PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI

26 feb Saluti del Sindaco - Dott. Vincenzo D’Ottavio Introduzione del Consigliere Regionale Delegato ai Trasporti - Dott. Camillo D’Ales- sandro Prof. Roberto Mascarucci - Ordinario di Urbanistica La politica dei trasporti dell’Unione Europea: il Programma delle reti TEN-T (Trans Euro- pean Network)

4 mar Prof. Alberto Milotti Docente Univ. Bocconi I corridoi pluri-modali europei: la modalità ferroviaria (il programma Alta Velocità e Assi pan-europei) Casi di Studio: Modello organizzativo dell’Interporto Quadrante Europa di Verona

11 mar Avv. Carla Mannetti - Dirigente regionale Il Piano generale dei trasporti e della logistica. La programmazione dei trasporti della Regione Abruzzo Prof. Piergiorgio Landini Ordinario di Geografia Economica L’infrastruttura portuale e l’importanza dei collegamenti con le aree interne

18 mar Dott. Mosè Renzi Direttore Interporto d’Abruzzo Lo scambio intermodale nei flussi delle merci: le piattaforme logistiche integrate

1 apr Prof. Renato Midoro Ordinario di Economia Genova Il sistema portuale nazionale nell’evoluzione del traffico Container Arch. Mauro D’Incecco Presidente CTS Polo Inoltra Le Port Community System: modelli organizzativi innovativi della portualità

54 www.laportadellest.it 88 apr apr Dott.Dott. Luca Luca Lupi Lupi Dirigente Dirigente AP AP Civitavecchia Civitavecchia II portiporti come come nodi nodi della della catena catena logistica logistica integrata: integrata: il confronto il confronto competitivo competitivo con i Porti delcon Northen- i Porti del Northen-RangeRange Dott.Dott. Lelio Lelio Matteuzzi Matteuzzi Dirigente Dirigente AP CivitavecchiaAP Civitavecchia LaLa riformariforma del del sistema sistema logistico-portuale: logistico-portuale: il nuovo il assetto nuovo ordinamentaleassetto ordinamentale e funzioni delle e funzioni Autorità delle Autoritàportuali portuali Dott. Pasqualino Monti Commissario AP Civitavecchia 15 apr Dott. Pasqualino Monti Commissario AP Civitavecchia Il Sistema di Autorità Portuale nella riforma della portualità e della logistica Il Sistema di Autorità Portuale nella riforma della portualità e della logistica Capitano Enrico Moretti Direttore Marittimo 15 apr L’Autorità Capitano marittima: Enrico laMoretti gestione Direttore della sicurezza Marittimo in porto e le competenze in relazione alla legge di riformaL’Autorità marittima: la gestione della sicurezza in porto e le competenze in relazione alla legge di riforma 22 apr Ing. Navale Maria De Carlini alla RDB Armatori 22 apr LeIng. imprese Navale armatoriali, Maria Deil traffico Carlini di merci alla allaRDB rinfusa, Armatori il crocierismo, il Ro-Ro e Ro/Pax. Le imprese armatoriali, il traffico di merci alla rinfusa, il crocierismo, il Ro-Ro e Ro/Pax. 29 apr Ing. Alfonso Di Fonzo CEO Di Fonzo Spa 29 apr LaIng. gestione Alfonso delle Di imprese Fonzo di CEOtrasporto Di Fonzo passeggeri Spa Dott.ssaLa gestione Emanuela delle imprese Di Luca di – trasportoDir. Coord. passeggeriAmm/vo e Progr.Polo Inoltra Casi di Studio: i Contratti di Rete per il networking aziendale. I Fondi Strutturali a servizio Dott.ssa Emanuela Di Luca – Dir. Coord. Amm/vo e Progr.Polo Inoltra delle imprese Casi di Studio: i Contratti di Rete per il networking aziendale. I Fondi Strutturali a servizio 6 mag Dott.delle Luciano imprese D’Alfonso – Presidente della Giunta Regione Abruzzo Conclusioni del Presidente della Giunta Regionale e consegna degli attestati di partecipazione 6 mag Dott. Luciano D’Alfonso – Presidente della Giunta Regione Abruzzo Conclusioni del Presidente della Giunta Regionale

15555 www.laportadellest.it 56 www.laportadellest.it154 57 www.laportadellest.it156 CORSO DI ORIENTAMENTO ALL’ECONOMIA DEL MARE E AL VALORE DELLA PORTUALITÀ – anno 2017 Organizzato da Nervegna e di Pretoro Iscritti 80 giovani 16/35 anni

PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI

03 feb Presentazione del Corso: Ing. Antonio Nervegna – Esperto logistica e Trasporti interventi: Dott.ssa Paola Sabella – Segretaria Generale della Camera di Commercio di Chieti ASPO – Azienda Speciale per i Porti: proposte e prospettive sulla portualità Prof. Ennio Forte – Ordinario di Economia dei Trasporti Univ. Federico II di Napoli La retroportualità nei valori immobiliari, bonifiche e fiscalità

10 feb Saluti: - Dott. Vincenzo D’Ottavio - Sindaco del Comune di Ortona - Dott. Mario Miccoli - Presidente ASPO – Azienda Speciale per i Porti interventi: Dott. Camillo D’Alessandro - Consigliere Regionale Delegato ai Trasporti Il Piano Regionale dei Trasporti e le prospettive per l’Abruzzo

17 feb Dott. Luca Lupi – Dirigente Autorità di Sistema Portuale – Porti di Roma La riforma della portualità e della logistica Dott. Lelio Matteuzzi - Dirigente Autorità di Sistema Portuale – Porti di Roma La funzionalità logistica dei porti

24 feb Prof. Piergiorgio Landini – Ordinario di Geogrfia Economica Univ. Chieti-Pescara Sviluppo dei traffici intermodali e centralità del Mediterraneo Dott. Euclide di Pretoro – Esperto MdL e Sviluppo Locale Il Porto d’Abruzzo nello sviluppo dei trasporti intermodali est-ovest

03 mar Capitano di Vascello (CP) Enrico Moretti Comandante della Direzione Marittima Pescara L’Autorità Marittima: la gestione della sicurezza in porto Comandante Giacomo Consorti – Logistic Manager La logistica a supporto delle operazioni offshore Oil and Gas

58 www.laportadellest.it 10 mar Dott. Mauro De Flaviis - Global Supply Chain Director della VALAGRO Spa La logistica aziendale

17 mar Dott. Francesco Benevolo – Direttore RAM - Rete Autostrade Mediterranee Spa Marebonus e Ferrobonus

24 mar Dott. Mauro D’Incecco – Presidente CTS Comitato Tecnico Scientifico Polo INOLTRA Gestione delle piattaforme logistiche casi di esperienza

31 mar Prof. Andrea Campagna – Docente di Ingegneria dei Trasporti Univ. La Sapienza Roma Mobilità urbana delle merci sistemi di city logistics

07 apr Dott. Giuseppe Ranalli – Presidente settore trasporti Confindustria Chieti-Pescara La logistica quale fattore strategico per la competitività aiendale

21 apr Dott. Luciano D’Alfonso – Presidente della Giunta Regionale d’Abruzzo Conclusioni e consegna attestati di partecipazione ai corsisti.

59 www.laportadellest.it 60 www.laportadellest.it 61 www.laportadellest.it CORSO DI ORIENTAMENTO ALL’ECONOMIA DEL MARE E AL VALORE DELLA PORTUALITÀ – anno 2018 Organizzato da Nervegna e di Pretoro Iscritti 130 giovani 16/35 anni

PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI 2 febbraio 2018 Presentazione del Corso: Antonio NERVEGNA – Esperto di Portualità e Logistica: Saluti istituzionali: Marcello ROSATO – Preside dell’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logistica Leo CASTIGLIONE - Sindaco di Ortona Donato DE CAROLIS – Direttore Marittimo Abruzzo Molise e Isole Tremiti Gennaro ZECCA - Presidente Confindustria Chieti Pescara Paola SABELLA - Segretario Generale Camera di Commercio Chieti Nicola D’ARCANGELO - Presidente Polo INOLTRA –– AD FAS Autotrasporti interventi: L’accordo di collaborazione sulla trasversalità tra Autorità Portuali TIRRENO-ADRIATICO Luca LUPI - Dirigente AdSP – Porti di Roma Camillo D’Alessandro – Consigliere Regionale con Delega ai Trasporti 9 febbraio Importanza dei traffici lungo le reti comunitarie dei trasporti. Mosè RENZI – Direttore dell’Interporto d’Abruzzo e Segretario Generale della UIR (Unione In- terporti Riuniti) Andrea CAMPAGNA Docente di Ingegneria dei Trasporti Univ. La Sapienza Roma 16 febbraio L’off shore oil and gas Giacomo CONSORTI – Logistic Manager Il traffico marittimo containerizzato Renato MIDORO – Già Ordinario, attualmente co-titolare del corso di “Economia e Gestione delle Imprese Marittime e Portuali”, Corso di Laurea Magistrale in “Economia e Management Marittimo e Portuale” (EMMP), Università degli Studi di Genova

62 www.laportadellest.it 23 febbraio Tavola rotonda - Importanza del trasporto via mare per le aziende del territorio Partecipano i rappresentanti delle aziende più significative del territorio Mauro ANGELUCCI - OMA Group Giovanni PULA – Gruppo De Cecco Pasquale CASILLO – Casillo Group Antonio FORLINI – Gruppo Amadori 2 marzo I problemi del dragaggio al porto di Ortona Americo DI NICOLANTONIO –Funzionario Uff. tec. Comune di Ortona - RUP Il deposito di GPL della Seastock sul porto di Ortona Tommaso GIAMBUZZI – Ing. Esperto in lavori marittimi 9 marzo Impatto della normativa di security sulla logistica portuale Ilaria GALVAGNO – S.T.V. (CP) – Capo Sezione Tecnica Capitaneria di Porto di Ortona Attualità e prospettive di sviluppo dei Porti dell’AdSP del Mar Adriatico centrale e del Tirreno centro- settentrionale. Guido VETTOREL – Dirigente AdSP di Ancona Luca LUPI - Dirigente AdSP – Porti di Roma Domenico MARINUCCI - Dirigente AdSP – Porti di Roma 16 marzo Scenari di sviluppo dei Porti Adriatici: possibile ruolo dell’Abruzzo. Alessio MACRI’ – Key Account Manager e Trade Manager Albania- GNV Domenico GUIDOTTI – Dirigente Guidotti Group 23 marzo Importanza della formazione per gli Operatori e per l’Autorità di Sistema Portuale Giuseppe RANALLI – Presidente Confindustria Trasporti Chieti-Pescara Emanuela DI LUCA – Coordinatrice Polo INOLTRA

63 www.laportadellest.it 64 www.laportadellest.it 65 www.laportadellest.it IL NOSTRO SITO www.laportadellest.it

Abbiamo voluto realizzare un sito web per condividere il nostro lavoro e diffondere informazioni in materia di trasporti e logistica intermodale rendendo accessibile a tutti, dati, studi, ricerche, opinioni, progetti su quei temi. Organizzazione: -Pubblicazioni: Le cinque pubblicazioni, compresa questa, consultabili per intero. -Sulle Stampa: Vi sono riportati tutti gli articoli attinenti apparsi sugli organi di stampa. -Rubrica “Il Cittadino” Una rubrica di articoli, sugli stessi temi, apparsi sul periodico locale “Il Cittadino”. -Corsi: Sono riportati il calendario, i programmi e gli interventi dei relatori. -Slide Illustrazione integrale delle singole lezioni -Eventi Avvenimenti significativi (convegni, incontri, ecc). -Video Filmati di momenti importanti.

66 www.laportadellest.it Seconda Parte

LA VISIONE STRATEGICA DELLA ZES ABRUZZO DENTRO LA TRASVERSALITÀ

67 www.laportadellest.it 68 www.laportadellest.it aprire la Regione a nuovi orizzonti di mercato, in particolare, verso i Paesi dell’area Balcanica e Danubiana. La proposta, pienamente inserita nello spirito della riforma della portualità, mirava ad alzare l’asticella degli interessi regionali e nazionali, nella speranza che questi potessero essere coniugati in maniera meno corporativa e più orientati al mercato. Al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti hanno pre- ferito “fare spallucce” alla richiesta d’intesa delle Re- gioni Lazio e Abruzzo (presentata il 20 ottobre 2016), facendo finta di ignorare quanto espressamente previsto dall’art.7, comma 2-bis, lettera b) del Decreto Legislativo 4 agosto 2016 n.169. Per tale richiesta, che è tuttora valida ed ha valore costituzionale, è opportuno che le istituzioni Premessa locali riprendano, quanto prima, i rapporti con il MIT, sollecitando lo sblocco della “pratica”, negli Nel corso degli anni abbiamo affrontato i diversi temi interessi della Regione, del Mezzogiorno e dell’in- che riguardano i trasporti e la logistica, settori che, tero Paese, contro le resistenze burocratiche e le unitamente al tema delle connessioni, stabiliscono il incrostazioni corporative. posizionamento di un territorio rispetto alle chances Condividiamo la scelta del legislatore dell’accorpa- offerte dalla moderna economia basata sugli scambi mento dei porti in Autorità di Sistemi Portuali, ma commerciali e abbiamo cercato di tracciare una sorta l’accorpamento non può rispondere a un mero crite- di linea per il rilancio dello sviluppo regionale, sia in rio burocratico (la contiguità geografica sulla stessa termini di economia che di occupazione. linea di costa), ma piuttosto a criteri di efficienza e, Abbiamo elaborato proposte di intervento da tra- soprattutto, di funzionalità. sferire dal Governo regionale a quello nazionale Noi siamo convinti che in un Paese come l’Italia, e alla Unione Europea (prolungamento del Corri- che presenta le caratteristiche di una piattafor- doio Baltico-Adriatico e apertura del Nuovo Cor- ma distesa sul Mediterraneo, è necessario favori- ridoio Mediterraneo). re lo sviluppo dell’intermodalità, valorizzando un In modo particolare, abbiamo insistito, sulla land bridge Tirreno-Adriatico, inglobando in tal stampa e in convegni pubblici, sul tema del rico- modo le aree retro-portuali del Lazio e dell’Abruz- noscimento di un Corridoio trasversale Tirreno- zo in un Corridoio logistico in grado di sviluppare Adriatico, sul collegamento tra i porti laziali e connessioni utili anche per i poli produttivi delle abruzzesi da riportare sotto un’unica governance aree interne delle due regioni. di Autorità di Sistema Portuale e la necessità di 69 www.laportadellest.it Oggi questa operazione risulta oltremodo agevo- biamo altre volte definito “la smagliatura” nella rete, il lata dai provvedimenti legislativi per il riconosci- “buco nero”, che copre una distanza di 500 chilometri, mento delle ZES (Zone Economiche Speciali), che quella che intercorre tra il nodo del porto di Ancona e riguardano le regioni del Mezzogiorno o in “tran- il nodo del porto di Bari. sizione”, come nel caso dell’Abruzzo, e le ZLS Oggi, che si avverte con sempre maggiore chiarezza (Zone Logistiche Semplificate), che riguardano l’importanza delle connessioni alle principali reti com- le regioni del Centro-Nord, nel caso del Lazio. merciali, risulta sempre più evidente come quel “buco In un mondo sempre più globalizzato, trasporti, logi- nero” rischia di spingere l’Abruzzo in una condizione stica e rete infrastrutturale, di tutto hanno bisogno (in di isolamento e di marginalità dai nuovi processi di particolare di finanziamenti per l’introduzione di forti sviluppo economico. innovazioni per garantire maggiore sicurezza delle in- L’Abruzzo è una regione con grandi capacità e una frastrutture e capacità di salvaguardia dell’ambiente), forte vitalità. È vero che, a causa della grave crisi ge- tranne che della perdita di tempo. Sono trascorsi anni nerale, tra il 2010 e il 2017, sono scomparse 6000 da quando abbiamo iniziato a chiedere di assegnare imprese attive (il 20,5%), di cui 1230 del settore ma- un ruolo al Porto d’Abruzzo, per la sua posizione nifatturiero; è altrettanto vero che, in termini di valore strategica nella macro-regione Adriatico-Ionica, aggiunto, tra il 2010 e il 2016, si registra nel comples- rispetto alla possibilità di “drenare” parte dei so un incremento del 3,7%, pari a circa 180 milioni flussi di merci che si inter-scambiano tra il qua- di euro. Il settore delle industrie alimentari e delle be- drante ovest ed il quadrante est dell’Europa. Una vande, nel periodo, presenta un incremento del 13,2% richiesta logica, sensata, in linea con le politiche Euro- (72 milioni di euro), i prodotti dell’elettronica + 15,1% pee, che assegnano sempre più importanza all’inter- (97 milioni di euro), i mezzi di trasporto aumentano il modalità dei trasporti e alla valorizzazione delle Au- valore del 22,7% (pari a 170 milioni di euro). tostrade del mare, cioè a quelle azioni che mirano a La bilancia commerciale, tra il 2015 e il 2017, ha regi- spostare merci dalla gomma all’acqua e al ferro, per strato un saldo positivo mediamente del 51,7%, pari a perseguire benefici economici, ambientali e di mag- 8,2 miliardi di lire. giore sicurezza. Siamo fermamente convinti che, con lo sviluppo della Se sono passati anni e poco o nulla si è mosso in portualità regionale, si potrebbe migliorare molto que- questa direzione, è perché i nostri decisori politici non sto saldo, proprio grazie al contributo dei trasporti e hanno ancora compreso fino in fondo che, solo in una della logistica, un settore chiave dello sviluppo delle logica di sistema, lungo un asse Tirreno-Adriatico e moderne economie che, tuttavia, in Abruzzo presenta dentro la rete dei Corridoi Ten-T, è possibile immagi- seri problemi. Infatti, nel periodo 2010-2016 il settore nare una crescita per l’Abruzzo e, in particolare, delle trasporti e magazzinaggio presenta un saldo negati- sue aree interne. vo di 336 imprese attive e una perdita di valore pari Guardando la mappa dei Corridoi Europei dei traspor- a 66,7 milioni di euro. Il settore trasporti e logisti- ti risalta chiara, anche ad occhio “profano”, l’anomalia ca, nella moderna economia, rappresenta uno che si registra sul versante Adriatico, quella che ab- dei drive più importanti dello sviluppo e, per tale

70 www.laportadellest.it ragione, abbiamo promosso e contribuito attiva- anni di pratiche, di esami e di controlli, resta bloccato mente al lavoro di preparazione per l’istituzione dall’intreccio di ritardi politici, burocratici e di conten- di un ITS (Istituto Tecnico Superiore) per la Mo- ziosi che, chi avrebbe dovuto, non ha saputo dirimere, bilità Sostenibile, ampliando l’offerta formativa rischiando la perdita di un finanziamento FAS pari dell’Istituto Tecnologico per i Trasporti e la Logi- a 9,35 milioni di euro. Una politica autoreferenziale, stica di Ortona, con l’intento di professionalizzare fatta di annunci e di elenchi di finanziamenti di opere il management delle nostre imprese, per seguire infrastrutturali “strategiche”; tra queste, al primo po- le merci fino a destino e avere contezza dei mer- sto, spiccava il porto di Ortona ma, nonostante l’im- cati e conoscenza dei clienti. portanza e l’urgenza tante volte proclamate di questa La nostra visione strategica dello sviluppo richiede un infrastruttura, in cinque anni, non è accaduto nulla di assetto amministrativo-istituzionale (Regione – Au- concreto. torità di Sistema Portuale) più sollecito a dare risposte Non è difficile comprendere che, mentre con Civita- ai mercati e con maggiore capacità a relazionarsi sul vecchia il porto di Ortona è complementare (situati piano politico ad un livello europeo e oltre. su uno stesso asse intermodale) con Ancona è con- Per questo, essendo l’Abruzzo una piccola regione, corrente e subalterno. con appena 1,3 milioni di abitanti, occorre, per fare Ancona e la Regione Marche stanno legittima- “massa critica”, che configuri la sua politica dei tra- mente cercando, da anni, un riconoscimento di sporti e della logistica in una dimensione sovra-re- un Corridoio trasversale con il porto di Livorno1, gionale e noi guardiamo con interesse all’unione con ma altrettanto legittima dovrebbe essere la ri- la regione Lazio. L’Abruzzo potrà trarre grande van- chiesta del riconoscimento di un Corridoio tra- taggio dalla movimentazione, dalla scomposizione sversale Ortona-Civitavecchia sotto un’unica e valorizzazione dei flussi di merci che vi transitano, Autorità, perché questa risponde ad un criterio da e per il secondo grande mercato nazionale. Infatti, di funzionalità e si muove nell’interesse dello svi- chiunque osservi la mappa della penisola non può di- luppo di una regione in transizione e dell’intera sconoscere che Ortona è il naturale porto di Roma economia nazionale. sull’Adriatico e, pertanto, il porto potrà agevolmente L’Italia è il primo paese, tra i 28 dell’Unione Europea, costituire un nodo importante per alcune tipologie di per trasporto di merci short sea shipping nel Medi- traffico mercantile e passeggeri verso i Paesi dell’a- terraneo (204 milioni di tonnellate) e risulta terza in rea balcanica, dell’Est Europa, i porti del Peloponneso, Europa per traffici gestiti (460 milioni di tonnellate). della Turchia, del Mar Nero e dell’Est Mediterraneo. I porti del Mezzogiorno movimentano il 45,7% del Se non vengono affrontati subito i problemi dello svi- traffico container e il 47% del traffico merci in totale luppo della portualità regionale, l’Abruzzo rischia di (rinfuse liquide e secche e general cargo). Per le vie rimanere isolato. Il porto, una grande infrastruttura da valorizzare per le enormi opportunità che può aprire 1 - Dal marzo 2013 giace al Senato un Disegno di Leg- all’intera regione, lavora molto al di sotto delle sue po- ge per la “Istituzione dei «punti franchi» in Ancona e in tenzialità, mentre il lavoro del dragaggio, dopo cinque Livorno relativamente ai retro-porti, interporti e aree dedicate”.

71 www.laportadellest.it del mare si svolge il 60% dell’interscambio del Mez- Ad autostrade e ferrovie, aeroporti e porti, con il solo zogiorno (55 miliardi di euro). bisogno di una regia, si possono affiancare, realiz- In questo contesto l’Abruzzo, per la sua posizione ge- zando un’integrazione non onerosa, diverse linee di ografica, può svolgere un ruolo fondamentale. Infatti, cabotaggio. secondo gli esperti del settore, oltre ai principali porti Il risultato finale è un nuovo modello integrato di rete commerciali, alcuni porti, definiti “intermedi”, risultano che, sfruttandone le potenzialità, garantisce il rilancio potenziali attrattori di flussi di merci che potrebbero produttivo delle “aree interne” interessate alla crescita svolgere un ruolo determinante nel modello definito economica. Adottando questo modello, si potranno “euro-mediterraneo”, rispetto al modello “euro-centri- meglio organizzare, in un sistema di logistica econo- co”. mica, i nuovi itinerari, che meglio utilizzano le vie del Ma, molto spesso, si è portati a riflettere sulle ristret- mare, integrandole con ferrovia e strada verso il porto tezze di bilancio e sulle difficoltà di investimenti nei d’Abruzzo, tramite il potenziamento della trasversale porti “minori”. In realtà, si possono studiare interventi Tirreno-Adriatica. quasi a costo zero, proprio rafforzando il ragionamen- Ci sono poi altri indicatori di efficienza e di attrattività, to sulle vie del mare. come le basse tariffe portuali, vere calamite di attra- In assenza di capitali, siano essi pubblici o privati, è zione di linee, la produttività delle operazioni terminali necessario invertire l’ordine nel quale si sviluppano gli ed il valore logistico che si viene a creare da quando investimenti. Prima che intervenga il capitale a co- un carico sbarca fino alle lavorazioni a valore e alla sua struire infrastrutture, deve intervenire la pianificazione partenza sotto forma di prodotto finito o intermedio; e l’ottimizzazione per quelle presenti e sottoutilizzate la presenza di zone economiche e doganali specia- ad attrarre nuova domanda e nuovi flussi. È questa la li, come le ZES, veri e propri territori intorno al porto logica con la quale è nata l’idea delle Autostrade del dotati di legislazione differente da quella nazionale, Mare, intesa quale prolungamento di quelle terrestri, permette un più facile trasbordo verso un paese terzo, e con la stessa logica è utile promuovere linee short 2 così favorendo i flussi di import/export e gli investi- sea e del cabotaggio marittimo inter-mediterraneo. menti esteri. Oggi la febbre del container spinge, in nome dell’effi- D’altra parte, il mercato del trasporto marittimo di cienza, alla gara tra i porti per la realizzazione di mega container, va sempre più polarizzandosi tra navi di terminal container. Ma efficienza – come sostiene il grande portata e navi di dimensioni e capacità mino- Professor Forte – significa anche poter “costruire” in- re. In questo scenario, se togliamo Venezia e Trieste, frastrutture con investimenti a costi contenuti. Le rot- in Adriatico non ci sono altri porti scalati dai principali te, infatti, così come le linee marittime connesse, non servizi intercontinentali delle compagnie marittime; hanno bisogno di essere costruite, ma solo tracciate e tutti gli altri porti possono solo giocare ad un livel- possono rappresentare il naturale filo di congiunzione lo minore. In un convegno organizzato dal Terminal con le altre infrastrutture terrestri a rete già realizzate. Container Ravenna è venuto fuori chiaramente che ormai il mercato si sta dividendo in due: le porta- 2 Ennio Forte – Studi preliminari al Piano Generale dei container sopra i 9.000 teu di portata e quelle sotto Trasporti.

72 www.laportadellest.it i 4.000 teu, ma anche per poter servire quest’ultimo di Trieste. Sono però diventate uno strumento ormai segmento servono pescaggi di almeno 14 metri, men- diffusissimo in tutto il mondo per attrarre investimen- tre i fondali sono la criticità principale di quasi tutti i ti internazionali. porti Adriatici. Sono nette le cifre che ha raccolto il rapporto annuale Secondo il professor Roberto Zucchetti del Certet della SRM4 (società di ricerca del gruppo Intesa San- Bocconi3, i mercati che stanno crescendo più rapi- paolo). Se nel 1997 il numero di Zes era pari a circa damente in termini di traffici portuali sono quelli del 845 in 93 Paesi, tale valore è attualmente salito a Mediterraneo orientale e del Mar Nero, aree collegate circa 4mila e coinvolge circa 135 Paesi. con servizi che scalano diversi porti in Adriatico per La Cina, a partire dagli anni Novanta, ha riempi- poi proseguire verso Est. Il mare Adriatico è solcato in to le sue coste di tali zone, che hanno permesso, prevalenza da navi con capacità inferiore a 5.000 teu tra l’altro, l’esplosione di aree industriali come e nessun feeder serve un porto in esclusiva, bensì la quella di Shenzen, dove il 40% del Pil è imputa- rotazione include sempre altri porti. bile all’output di aziende a capitale straniero. Ce Quello che può interessare maggiormente la no- ne sono sempre di più anche in Europa, a partire stra portualità è il nuovo modello pluri-modale, che dalla Polonia. si va affermando e integra e completa le varie par- In totale, le 4mila Zes nel mondo impiegano 68,4 mi- ti del traffico a iniziare dal valore logistico; per es. il lioni di persone e generano un valore aggiunto deri- transhipment integrato al combinato Ro-Ro, cioè la vante dagli scambi di 850 miliardi di dollari, secondo possibilità per un semirimorchio, o mezzi rotabili in stime della Banca Mondiale. genere, di trasbordare su ferry boat o un treno e il mul- Ora è il turno del Mezzogiorno d’Italia. L’obiettivo tipurpose, una nave multifunzionale a metà tra una è l’insediamento di nuove imprese, oltre che lo nave Ro-Ro e una portacontainer, che può trasportare sviluppo delle imprese già operanti. L’incentivo sia rotabili nelle stive garage che container in coperta. sarà quindi rivolto anche a chi è già nel territorio, Dunque un porto efficiente, funzionale, accessi- purché faccia degli investimenti aggiuntivi. Per bile e ben connesso è importante per lo sviluppo il triennio 2018-2019-2020 sono stati stanziati regionale; occorre però trovare modo e strumen- 204,45 milioni di euro: 25 il primo anno, 31,25 il to utile per mettere a valore l’unica valida infra- secondo, 150,2 il terzo. struttura regionale. Sarà la ZES? Riuscirà questo L’incentivo è principalmente un credito di impo- nuovo strumento previsto dal Decreto Sud a dista sui beni acquisiti entro il 2020, nel limite mas- mostrare che l’Abruzzo ha trovato il modo di usa- simo, per ciascun progetto di investimento, di 50 re in modo efficiente o, se vogliamo, a non spre- milioni di euro. Sono poi previste procedure sem- care un’altra occasione per lo sviluppo? plificate per accelerare i termini procedimentali e Le zone economiche speciali sono una novità in Ita- gli adempimenti burocratici. Gli incentivi dovreb- lia, ad eccezione della storica zona franca del porto bero finire dopo alcuni anni e andranno restituiti

3 Ai porti minori servono fondali e treni - Trasporto Euro- 4 - SRM – Intesa San Paolo -Settimo rapporto annuale – pa – 9 novembre 2017 “Le relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo”

73 www.laportadellest.it se un’azienda non rimane nella zona economica anche tutta l’area dei retro-porti, dove le merci si speciale per almeno sette anni. smistano e si indirizzano su ferrovie e strade) e Il punto chiave che differenzia la misura da quelle del l’incentivo può dare una spinta; mentre affidarsi passato è che tutte le nuove zone dovranno sorgere al solo incentivo sarebbe illusorio. attorno a dei porti della rete trans-europea dei tra- Inoltre, aggiunge Panaro, ci sono due fattori fondamen- sporti (TEN-T). Ci dovrà essere un piano di sviluppo tali: che la burocrazia sia rapida nella quotidianità e non strategico e dovrà essere individuato un “soggetto solo sulla carta e che si facciano delle scelte. «Ci sono per l’amministrazione”, ossia un comitato d’indiriz- tre condizioni perché non sia un fallimento: i porti inte- zo composto dal presidente dell’autorità portuale e ressati dalle Zes non devono essere troppi; l’uso degli da rappresentanti della regione, della presidenza del incentivi deve essere controllato; e bisogna avere il co- Consiglio dei ministri e del ministero delle Infrastrut- raggio di fare scelte settoriali. Le zone hanno vocazioni ture e trasporti. produttive diverse e i porti sono già attrezzati per diversi Funzionerà? Per capirlo il rapporto di Srm parte da tipi di merci, dall’agroalimentare all’autotrasporto». lontano, con una lista impietosa dei fallimenti messi in Il recente passato, spiega, è stato caratterizzato da una piedi a partire dagli anni Novanta: i vari Patti Territo- «concorrenza scoordinata tra porti», che hanno avuto riali, i Contratti d’Area, i Contratti di Programma, i PIT come primo obiettivo quello di rubare traffico ai concor- (Progetti Integrati Territoriali). Non tutti, però, furono renti, senza avere una strategia di lungo respiro. inutili, basti pensare che i contratti di programma por- La domanda è se il Meridione italiano riuscirà a usare le tarono allo sviluppo della Fiat a Melfi, della Natuzzi in nuove zone economiche speciali per agganciare questo Puglia e di Unica, un consorzio di Pmi calzaturiere in sviluppo di commerci e piattaforme logistico-produt- Campania. tive a trazione cinese. C’è da augurarselo, visto che il Ma, spiega Alessandro Panaro5, moltissimi progetti bilancio dell’uso dei circa 350 miliardi di euro di fondi si impantanarono in due tipi di sabbie mobili: quella comunitari degli ultimi 20 anni o poco più è largamente della lentezza burocratica e quella della posizione ge- deludente. E c’è da sperarlo perché, sottolinea Panaro, ografica. Per incentivare si spinsero gli investimenti se decine di imprese multinazionali si insediano in un’a- in aree isolate, che portavano necessariamente delle rea il beneficio non è solo del territorio o del Meridione inefficienze: finiti gli incentivi l’azienda faceva le va- ma di tutto il Paese. La volontà di accontentare tutte le ligie. regioni concedendo ben otto zone franche fa già porre La differenza, secondo Panaro, è proprio il ruolo alcune domande. La capacità di tagliare davvero la bu- centrale dei porti che, dal punto di vista logisti- rocrazia ed effettuare scelte che scontentino qualcuno co, sono in teoria molto più avvantaggiati. Per- è davvero tutta da dimostrare. ché le cose funzionino, spiega però il rapporto In estrema sintesi, a conclusione di questa introduzio- Srm, è necessario ribaltare la prospettiva: i porti ne, vogliamo tornare a sottolineare alcuni aspetti, per devono essere efficienti (un tema che coinvolge noi molto importanti: - Le infrastrutture costituiscono l’ossatura, lo “schele- 5 - Responsabile Area di ricerca Maritime & Mediterrane- tro” su cui si articola e prende forma lo sviluppo eco- an Economy di Srm nomico locale, Il porto è un nodo importante della rete 74 www.laportadellest.it delle infrastrutture trasportistiche ma deve essere d)identificare e delimitare (in 1702 ha.) area e dimen- messo nelle condizioni di poter competere, aderendo sioni. A nostro avviso, ci sono due aspetti che vanno ad una governance che metta in sinergia e valorizzi tenuti in opportuna considerazione: tutte le componenti del sistema; 1 - Se il legislatore delimita allo 0,16% dell’intera super- - Il ruolo della geografia non è marginale nello sviluppo fice regionale l’area ZES, vuol dire che non si possono locale, purché le infrastrutture e i servizi garantiscano “offrire a tutto il territorio regionale le opportunità di svi- accessibilità e connessioni. Per cui, pur in presenza di luppo insite nella ZES”, anche perché queste opportuni- una localizzazione geografica favorevole, un territorio tà riguardano solo filiere produttive precise individuate rischia di non essere in grado di innescare e favorire nel Piano di Sviluppo Strategico. condizioni di competitività e sviluppo se non è stra- 2 - Se il legislatore individua il Porto quale nodo logi- tegicamente e sistemicamente interconnesso alle reti stico strategico dello sviluppo della ZES, vuol dire che infrastrutturali e con le filiere integrate produzione- l’offerta riguarda fondamentalmente le attività interes- logistica-distribuzione che su di esse operano, da qui sate all’internazionalizzazione delle proprie produzioni e la proposta del riconoscimento di una diramazione quindi all’utilizzo dei servizi e delle attività portuali. del Corridoio V (Mediterraneo) sull’asse Barcellona- Riteniamo molto valida la proposta regionale: “gli ag- Civitavecchia-Ortona-Ploce; glomerati industriali localizzati nelle aree interne, meno - La istituzione di una ZES è una grande opportu- connessi al sistema portuale, rappresentano i territori nità offerta allo sviluppo locale. Ma occorre tener maggiormente consistenti e/o anche quelli colpiti dalla presente che per gli investitori l’attrattività di crisi industriale. Il loro inserimento nella ZES può rappre- una zona economica speciale non risiede esclusi- sentare un’opportunità in termini sia di rafforzamento dei vamente nella presenza di determinati incentivi collegamenti infrastrutturali con il sistema logistico abruz- doganali e/o fiscali, ma dipende anche, e soprat- zese (e non solo), che di rilancio del tessuto industriale”. tutto, dall’opportunità di poter sfruttare sinergie Una proposta che corrisponde pienamente alla nostra con le PMI locali, situate vicino alle zone speciali, visione di un’area ZES lungo un asse “trasversale”, che di avere facile ed agevole accesso alle infrastrut- coinvolga le aree interne. Essa, infatti, risulta funzio- ture, di interagire con istituti di ricerca e sviluppo nale all’istituzione di una diramazione del Corridoio V e di trovare manodopera professionalmente pre- Mediterraneo, un corridoio intermodale che abbiamo parata. voluto descrivere in una delle nostre pubblicazioni: “Il Il DPR n.12/2018, all’art. 3 (Requisiti della ZES) , da Nuovo Corridoio Mediterraneo”. Un Corridoio che sia indicazioni molto precise. Nell’individuare l’area ZES riconosciuto e sostenuto dall’Europa e che stabilisca occorre: connessioni funzionali tra il Tirreno e l’Adriatico, fa- a) avere chiaro quali sono le attività di specializzazione vorendo lo sviluppo di traffici tra la penisola Iberica e territoriale che s’intendono rafforzare; l’area Balcanica e Danubiana. Per tutte queste ragioni, b )indicare con precisione le attività produttive nel Pia- pensiamo che la dimensione (1.702 ha) dell’area ZES no di Sviluppo Strategico; vada ritagliata all’interno di un quadro abbastanza pre- c) dimostrare che le aree hanno un nesso economico ciso, che risponda alle indicazioni del punto 2 del DPR funzionale con l’area portuale; n.12/2018. 75 www.laportadellest.it È del tutto evidente che occorre ricercare un nuovo approccio che ponga al centro dell’azione del governo regionale i fabbisogni dei cittadini e delle imprese di quelle aree e promuovere connessioni infrastrutturali necessarie a soddisfare la domanda di mobilità di merci e passeggeri di città, poli industriali e luoghi di maggiore interesse turistico quali interventi utili per lo sviluppo economico. Dalla seconda metà degli anni sessanta fino agli inizi degli anni novanta l’Abruzzo fa registrare uno sviluppo straordinario. “Con l’uscita (prima regione d’Euro- pa) dall’Obiettivo1, l’Abruzzo perde il flusso di risorse finanziarie provenienti dall’Unione Europea e questo Connessioni e accessibilità produce conseguenze sul piano della formazione del reddito, delle politiche infrastrutturali e dell’attrattività Connettere l’Italia vuol dire dotare il Paese di un si- di nuovi investimenti esterni ma, nel contempo, libera stema infrastrutturale moderno ed efficiente, cola regione dalla cultura dell’assistenza e della dere- struito con regole chiare, risorse adeguate e tempi sponsabilizzazione per potenziare, invece, quella del certi, con l’obiettivo di garantire la piena mobilità mercato e dell’imprenditorialità”.1 (di persone e merci) e l’accessibilità all’Europa di “Con qualche orgoglio si finì anche per spostare i tutte le aree del territorio nazionale, rendendo, al confini geopolitici e mentali della regione: l’Abruz- contempo, le città italiane vivibili per i cittadini e zo passò dal Mezzogiorno al Mezzogiorno-Centro al accoglienti per i visitatori e il Paese competitivo quasi-Centro (che Bruxelles titolava burocraticamen- sui mercati internazionali. te Obiettivo1, Obiettivo2, Regione in transizione). E lì “Connettere l’Italia” (Allegato Infrastrutture al DEF 2016) suppergiù è rimasto, in posizione di traballante cuspi- de tra un’Italia arretrata e una in crescita incerta. Sen- 2 Garantire l’accessibilità dell’Abruzzo all’Europa vuol za mai affrontare il declino. Ma certo rischiandolo” . dire dotare la Regione di un sistema infrastrutturale L’Abruzzo ha subito non pochi shock nel corso degli moderno ed efficiente. Il terremoto, l’eccezionale ne- anni novanta. Sia interni che esterni. “Dall’introduzio- vicata, la tragedia dell’hotel Rigopiano, una serie coin- ne dell’euro e dei cambi fissi, che hanno spiazzato tut- cidente di eventi hanno messo in chiaro la vulnerabi- ta una serie di produzioni la cui competitività si reg- lità di un territorio (che oggi conta danni gravi sulle geva sulla svalutazione e sul fattore prezzo, sino alla attività economiche, con drammatiche conseguenze sul lavoro di migliaia di imprese) e tutti i problemi 1 - Giuseppe Mauro – Tra globalizzazione e localismo – connessi ad un sistema infrastrutturale che penalizza Franco Angeli Editore proprio le aree interne. 2 - Antonio De Frenza – Introduzione a “L’Abruzzo, l’Euro- pa e la crescita” – editrice Rocco Carabba.

76 www.laportadellest.it crisi reputazionale a livello politico; dalla concorrenza di connettersi con il mondo, la sua dotazione di dei paesi emergenti al salto tecnologico; dalla crisi fi- infrastrutture, materiali e immateriali, che gli nanziaria a quella del debito sovrano. Senza contare consentano di far viaggiare celermente merci e gli effetti drammatici del sisma del 2009 e l’elevata persone. pressione fiscale per rientrare dal gigantesco debi- L’Abruzzo è una regione d’Europa ma, diversamente to della sanità. Un aspetto, quest’ultimo, di non se- dalle regioni del centro-nord Italia ben connesse ai condaria importanza perché, oltre a sottrarre risorse Paesi dell’Europa centrale, trova difficoltà a stabilire preziose allo sviluppo, si è sovrapposto al fenomeno connessioni funzionali, in grado di sostenere lo svi- dell’austerità accentuandone la crisi recessiva”3. luppo a causa proprio di infrastrutture incomplete o Di fronte ad un quadro di situazione economica di- inadeguate. sastrata, soprattutto dopo il ripetersi di tragici eventi, ‘’Dal cuore industriale dell’Abruzzo, al cuore economi- occorre prendere coscienza e intervenire con urgenza, co dell’Europa a sostegno dell’economia regionale’’ è, perché si rischia che, da queste aree, già fortemente questa, la sfida lanciata dal presidente della Società spopolate, una parte consistente della popolazione, dei Trasporti (TUA), riportata dalla stampa il 7 novem- decida di andarsene. bre 2016, il giorno della firma dell’accordo tra l’ope- L’Abruzzo è una regione piccola, con pochi abitanti, ratore multimodale pescarese IFR Srl (Intermodalità anche a causa dello spopolamento delle aree interne. Fas Rattenni), con la divisione ferroviaria di TUA Spa5. “La storia dell’Abruzzo è sempre stata caratterizzata Con quell’accordo si è avviato il collegamento tra l’In- da fasi alterne, da un oscillare fra periodi in cui la no- terporto d’Abruzzo e l’Interporto di Novara, da dove le stra terra ha saputo connettersi al mondo, conoscen- unità di carico potranno proseguire per diverse desti- do momenti di notevole crescita e di forte sviluppo sul nazioni internazionali. Si tratta di “treni blocco” con piano economico, sociale e culturale e periodi più lun- tre partenze settimanali in entrambe le direzioni. ghi in cui, invece, ha finito per chiudersi in sé stessa A questo è seguito, sulla stampa, l’annuncio della ed è regredita…Per molti anni l’Abruzzo si è adattato, è società Remind Logistics di Pescara che attiverà il tornato a chiudersi e isolarsi a declinare…invece, come collegamento ferroviario tra l’Abruzzo e il terminal in- sappiamo, per evitare una possibile marginalizzazio- termodale tedesco di Duisburg6 con convogli, che pone dobbiamo trovare la chiave di volta per tornare ad tranno caricare container, casse mobili e semirimorchi aprirci, a connetterci, a proiettarci su scenari e dina- con profilo P400, destinati alle imprese del Centro miche che vanno oltre i nostri confini geografici e le Italia che operano nella logistica e nell’industria e che nostre risorse interne”4. puntano verso l’Europa settentrionale. Il problema, con l’avanzare della “globalizza- Queste sono certamente buone notizie ma l’Abruzzo, zione”, riguarda la capacità di questa regione regione d’Europa, deve poter attivare maggiori connessioni con l’Europa e non solo. 3 - Giuseppe Mauro - L’Abruzzo, l’Europa e la crescita – Vi sono, oggi, le condizioni sufficienti per avviare le Editrice Rocco Carabba 4 - Giovanni Lolli “Connettiamo l’Abruzzo” – Edizioni Me- 5 - Il Centro 22 novembre 2016 nabò 6 - Il Centro 24 febbraio 2017

77 www.laportadellest.it procedure necessarie al riconoscimento di un cor- dedica al completamento o alla realizzazione dei Cor- ridoio trasversale, diramazione del corridoio V° Me- ridoi9. diterraneo, che da Barcellona porta a Civitavecchia, Nel Position Paper10 del 2012, sulla preparazione Pescara-Ortona, e Ploce, porto della sponda est dell’Accordo di Partenariato e dei programmi operativi dell’Adriatico che ricongiunge, con il ramo C, il corrido- cofinanziati dall’Unione Europea in Italia, per il periodo io Mediterraneo che porta a Budapest. 2014-2020, la Commissione Europea, nel porre l’ac- Una diramazione che corrisponde pienamente agli cento sulla necessità di ammodernare e integrare le obiettivi delle politiche comunitarie, le quali promuo- infrastrutture di rete per il trasporto ferroviario e ma- vono l’intermodalità e lo sviluppo delle autostrade del rittimo nelle aree meno sviluppate, sottolinea, tra le al- mare e la riduzione delle esternalità nel campo dei tra- tre cose, la necessità che l’Italia sfrutti maggiormente sporti (riduzione dei consumi, delle emissioni, dell’inci- il proprio potenziale a livello di trasporto marittimo, dentalità e degli intasamenti stradali, ecc.)7. Occorre, anche nel più ampio contesto transnazionale, uni- pertanto, promuovere tutte le iniziative necessarie tamente al miglioramento dei collegamenti ferroviari per non far trovare la Regione impreparata al tavolo con l’entroterra. delle decisioni al momento della revisione della rete È necessario che l’Italia si basi su una strategia ine- Europea dei Trasporti, cercando di far valere il ruolo rente al ruolo e alla posizione dei vari porti in un con- dell’Abruzzo in Adriatico e la sua posizione strategica testo generale atto a creare piattaforme e corridoi nella macro-regione Adriatico-Ionica. logistici integrati efficienti. I progetti collegati alla rete Il Regolamento Comunitario8 individua i nodi infra- Ten-T dovrebbero essere inclusi in un unico program- strutturali della rete globale o centrale. Con tale scelta ma nazionale per le Regioni meno sviluppate, con l’Europa ha definito un assetto pianificatorio con forte programmi regionali concentrati esclusivamente sulle rilevanza strategica e l’adozione di una logica di “rete”: infrastrutture a carattere regionale o locale. i nuovi corridoi collegano realtà urbane, nodi portuali, L’Italia nell’Accordo di Partenariato11, che riguarda le interportuali e aeroportuali, ottimizzando al massimo sole Regioni in ritardo di sviluppo (Campania, Sicilia, tutte le forme di interscambio tra i nodi della produ- Calabria, Puglia, Basilicata) ha specificato le modalità zione. di attuazione: “Promuovere sistemi di trasporto soste- L’Italia dovrebbe assicurare l’adozione di misure ap- nibili ed eliminare le strozzature nelle principali infra- propriate affinché i progetti di interesse europeo siano conclusi entro il 2030 (per la rete centrale) la rete 9 - Reg (UE) n.1316/2013 globale sia completata entro il 2050. Oggi, l’Abruzzo, 10 - Ares (2012) “Position Paper” dei Servizi della Com- missione sulla preparazione dell’Accordo di Partenariato e con i suoi porti, è fuori dalla rete centrale e anche da dei Programmi in ITALIA per il periodo 2014-2020 quella globale, così che non può accedere ad una im- 11 - Per “Accordo di partenariato” si intende “un docu- portante leva finanziaria che la Commissione Europea mento preparato da uno Stato membro con il coinvolgimento dei partner in linea con l’approccio della Governan- 7 - Il nuovo corridoio Mediterraneo – Euclide di Pretoro e ce a più livelli, che definisce la strategia e le priorità di tale Antonio Nervegna – Edizioni Menabò. Stato membro nonché le modalità di impiego efficace ed 8 - Reg (UE) n. 1315/2013. efficiente dei fondi. Reg (UE) N. 1303/2013

78 www.laportadellest.it strutture di rete”. Tra i risultati attesi ci sono: il poten- garantire livelli minimi di accessibilità anche alle ziamento della modalità ferroviaria e il miglioramento aree più periferiche e meno servite dai servizi della competitività del sistema portuale e interportua- pubblici (es. aree interne), sempre all’interno le. In particolare, viene specificato nell’Accordo che la della macro priorità relativa al collegamento del programmazione dovrà avvenire per “aree logistiche sistema infrastrutturale nazionale con l’Europa e integrate”, che includono un sistema portuale, even- con il Mediterraneo”. tuali retro-porti, interporti o piattaforme logistiche Garantire livelli minimi di accessibilità anche alle aree correlate a tale sistema e le connessioni rispettive ai più periferiche e meno servite, all’interno delle macro corridoi multimodali della rete Ten-T. priorità, vuol dire collegare quelle aree ai nodi strate- Secondo i parametri comunitari l’Abruzzo non è gici della rete dei trasporti, quindi, sviluppare collega- tra le regioni in “ritardo di sviluppo” ma tra le “re- menti infrastrutturali tra le aree interne e i nodi del gioni in transizione”. Tuttavia, il riconoscimento sistema nazionale. di una ZES (Zona Economica Speciale) per l’A- La stessa politica infrastrutturale (secondo l’allegato bruzzo, che ha certamente dovuto incontrare il al DEF 2016) “riveste un ruolo di leva per la politica favore negli uffici della Comunità Europea, apre industriale nazionale, sia in relazione al miglioramento alla concreta possibilità di rinegoziare la posizio- dell’accessibilità per le imprese e per i poli industriali, ne della Regione all’interno della rete comunita- sia con stimoli specifici all’innovazione tecnologica ed ria dei trasporti, con il riconoscimento del nodo alla competitività interna delle filiere produttive con- portuale nella rete globale e la possibilità della nesse al settore dei trasporti”. formazione di un sistema logistico trasversale Infatti, per quanto riguarda i poli industriali e mani- Tirreno-Adriatico, unica vera soluzione offer- fatturieri, il documento governativo aggiunge: “Il tra- ta alla crescita delle aree interne dell’Abruzzo e sporto delle merci e, più in generale, la logistica sono dell’Appenino Centrale. chiamati ad esprimere servizi efficienti ed efficaci per La logistica ed i trasporti sono strumenti o leve stra- sostenere e moltiplicare la presenza nel sistema Pa- tegiche di intervento, non solo in termini micro, per ese di attività produttive e commerciali e per aumen- la competitività del sistema produttivo e distributivo, tare la competitività nazionale e internazionale delle ma anche in senso macroeconomico, ai fini dello svi- imprese e dei territori, in un contesto di mercati ed luppo economico regionale, con azioni tese a favorire economie globalizzate in rapidissima evoluzione in cui il tendenziale incremento del PIL, del valore aggiunto si aprono e chiudono di continuo finestre su nuove e dell’occupazione. opportunità che bisogna essere pronti a cogliere. La Per queste ragioni, pensiamo sia molto utile caratteristica del sistema produttivo nazionale, che guardare con attenzione l’allegato infrastrutture vede una concentrazione dei poli industriali e ma- al DEF 2016 (Connettere l’Italia), che afferma: nifatturieri in cluster territoriali, mette in evidenza il “Quanto all’accessibilità ai territori, le politiche tema della pianificazione strategica di infrastrutture infrastrutturali, pur focalizzate sulla connettività che possano costituire assi di accessibilità a tali clu- dei principali nodi del Paese, devono comunque ster, al fine di favorire le operazioni logistiche e la mo-

79 www.laportadellest.it bilità delle merci in entrata e in uscita” pleta FTL è quanto stabilito con il disegno di legge Per l’Abruzzo può tornare utile prendere in esame di riforma portuale che ha dato il via alla liberaliz- la proposta di alcuni autori12 di utilizzare un sistema zazione del settore portuale, con la previsione e la di analisi economica che parte dal presupposto che promozione di attività finalizzate al recupero, a fini la promozione della «logisticizzazione» dei proces- logistico-produttivi, di aree industriali dismesse si produttivi concentrati in aree vaste con sbocco a retro-portuali ed alla costituzione di sistemi logi- mare può essere incardinata in un contesto territoria- stici portuali quali “luoghi di coordinamento delle le definibile: Filiera Territoriale Logistica (FTL). attività di più porti e retro-porti appartenenti ad un La FTL, quindi, comprende uno sbocco a mare, medesimo bacino geografico o al servizio di uno quale un porto commerciale, sia di tipo rinfusie- stesso corridoio europeo”. ro, sia per merci varie e unitizzate, un retro-porto, Questo aspetto della riforma costituisce un ele- inteso quale area attrezzata ricavabile altresì da mento di particolare interesse per l’area relativa ambiti industriali dismessi e bonificati, da rendere al nucleo industriale di Ortona situato in posizione appetibili agli investitori attraverso misure genera- ottimale alle spalle del porto, all’imbocco del casel- lizzate di defiscalizzazione, dove possano insediar- lo autostradale e ben collegata al porto attraverso si attività di logistica «a valore aggiunto» rivolte una bretella e un breve percorso ferroviario. prevalentemente all’esportazione o alla riesportazione dopo aver subito un perfezionamento produttivo attivo. In buona sostanza, come vedremo di seguito, questa è la filosofia sulla quale poggia la stessa proposta di istituzione delle ZES in Italia. Nella parte interna del territorio, tra il Tirreno e l’A- driatico, che delimita la FTL, vanno individuati gli inland terminal o piattaforme logistiche interne, quali strutture plurimodali ed intermodali basate sullo scambio modale ferro-gomma. Naturalmente, per queste aree, vanno individuate le opportune politiche di sostegno, finalizzate ad incentivare i processi di «logisticizzazione a valore» delle merci, volte ad incardinare le filiere produttive del territorio lungo processi di ottimizzazione che possano generare risultati positivi su PIL, valore aggiunto, esportazioni ed occupazione. Molto utile, ai fini della determinazione di una com-

12 - Ennio Forte e Lucio Siviero – Le filiere territoriali logistiche per il rilancio del Mezzogiorno.

80 www.laportadellest.it www.laportadellest.it attirare investimenti stranieri e know-how tecnico e avviare lo sviluppo delle industrie connesse con le at- tività portuali. Anche in Italia, al fine di generare vantaggi competitivi, il legislatore ha stabilito che la perimetrazione delle ZES debba includere almeno un’area portuale compresa nella rete trans-europea dei trasporti1. Con questo il legislatore afferma il ruolo fondamentale di generatore di sviluppo del Porto. La centralità del Porto nel disegno legislativo è confermata dalla governance del Comitato di Indirizzo che verrà presie- duto dal Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale. Il principio della centralità nella governance della ZES, affidata all’AsSP, è senz’altro da condividere, poiché Centralità dell’Abruzzo riconosce la centralità del Porto nel possibile sviluppo delle aree retrostanti. È attraverso il Porto, insieme a Dopo anni di assenza di misure di intervento per il tutti i vantaggi della “zona franca” che sarà possibile Mezzogiorno, finalmente si assiste a una rinnovata garantire alle imprese l’attuazione di processi di inter- attenzione alla “questione meridionale”. La legge 3 nazionalizzazione rapidi e integrati tra loro. agosto 2017, n. 123 – che ha convertito il decreto-leg- D’altra parte, nel paradigma della nuova economia ge 20 giugno 2017, n. 91, recante disposizioni urgenti industriale, la logistica svolge un ruolo determinante per la crescita economica del Mezzogiorno – prevede in una logica di accesso efficiente ai mercati e di in- quattro misure di grande valore, tra queste, quella per cremento della produttività totale dei fattori. Pertanto, l’istituzione delle Zone Economiche Speciali (ZES). con la istituzione delle ZES si apre una nuova stagione L’istituzione delle ZES, di fatto, è un’“arma” per poter per le politiche di sviluppo del Mezzogiorno che, attra- invogliare imprese a investire in un territorio, offren- verso la portualità del Sud, puntino allo sviluppo della do incentivi fiscali, agevolazioni burocratiche e, per logistica integrata, dell’intermodalità e delle connes- attenuare il costo del lavoro, sommando la vicinanza sioni con le supply chain strategiche. e la disponibilità di un efficiente ed efficace sistema infrastrutturale ubicato nelle immediate vicinanze, in 1 - Regolamento (UE) 1315/2013 - I porti sono punti di genere un aeroporto, un porto, con ferrovie e strade entrata e uscita per le infrastrutture terrestri della rete globale e soddisfano almeno UNO dei seguenti criteri: facilmente raggiungibili. a) il volume totale annuo del traffico passeggeri supera Le ZES sono utilizzate da anni in diverse parti del lo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di mondo. Infatti, le Free Trade Zone svolgono un ruolo tutti i porti marittimi dell’Unione; significativo per connettere i mercati nazionali e in- b) il volume totale annuo delle merci, supera lo 0,1 % del ternazionali, promuovere il commercio internazionale, corrispondente volume totale annuo del carico di merci movimentate in tutti i porti marittimi dell’Unione.

82 www.laportadellest.it La portualità del Mezzogiorno d’Italia, secondo i dati tata di collegamenti ferroviari e autostradali, prossima SRM (Centro studi e ricerche del Mezzogiorno del all’area metropolitana della capitale che, non va sotto- gruppo Intesa) “ha un’importanza strategica in ter- valutato, è il secondo mercato nazionale. mini relativi superiore a quella del Nord Italia. Infatti, I tempi si fanno difficili in Europa, l’Italia è un anello mentre solo il 33% dell’import/export del Nord muove debole e lo è per la marginalità dell’economia del suo via mare, questa percentuale sale al 60,5% nel Mez- Mezzogiorno ma, proprio per questo, la programma- zogiorno d’Italia, evidenziando le difficoltà logistiche zione economica dovrebbe spingere con maggiore del Sud Italia a raggiungere i mercati europei via terra determinazione verso interventi finalizzati a sviluppa- ed indicando quindi l’assoluta importanza strategica re le connessioni necessarie affinché anche i territori della portualità meridionale per l’industria e il com- del Mezzogiorno, con le proprie imprese, possano par- mercio del Mezzogiorno”. tecipare alla competizione economica e produttiva, Pertanto, risulta assolutamente necessario, ai fini di in un mondo sempre più globalizzato, disponendo in una sana competitività, che la ZES (e il suo porto), si primo luogo di ferrovie e porti attrezzati. ponga come centro attuatore di politiche trasversali Si fa un gran parlare della pesante perdita, in termini di crescita economica, promuovendo il coordinamen- economici, dovuta alle inefficienze del nostro sistema to, sia per quel che riguarda le infrastrutture stradali e dei trasporti e logistico, tema principale della riforma ferroviarie, sia per quanto riguarda il coordinamento della portualità, che però non è stato affrontato in più generale con la politica dei trasporti, regionale e modo adeguato, in particolare per il criterio adottato nazionale. nell’accorpamento dei porti in sistemi di autorità. Con un emendamento alla Legge di Bilancio 2018, Per quanto riguarda l’Abruzzo, l’accorpamento di Pe- sono state istituite anche le cosiddette “Zone Logisti- scara e Ortona ai porti marchigiani vuol dire preclu- che Semplificate” per i porti delle regioni del Centro- dere lo sviluppo dei porti abruzzesi; infatti, la mari- Nord, in cui le imprese potranno beneficiare di pro- neria marchigiana, che è in posizione dominante, può cedure semplificate, le stesse già concesse alle ZES. beneficiare di parte dei traffici generati dal retroterra Questo vuol dire che, tra un porto del Lazio (Civitavec- abruzzese e non può certo favorire lo sviluppo di uno chia/Gaeta) attraverso la ZLS (sul versante Tirrenico) scalo che concorre sullo stesso mercato. Ma questo e un porto in area ZES sull’Adriatico (Pescara-Orto- impedisce la possibilità che si formino valide ed im- na), si potrà realizzare un perfetto sistema di traspor- portanti collaborazioni e azioni sinergiche, utili per ti intermodali, fondato sulla piena complementarietà lo sviluppo del centro-Italia e del Paese (come ben e non sulla concorrenzialità tra Porti, in area Centro descritto nelle motivazioni per la richiesta presentata Italia. al MIT dalle regioni Abruzzo e Lazio)2. Il criterio della Se, come dice il vecchio detto, “la geografia è destino”, dobbiamo ricordare a tutti che l’Abruzzo è in una 2 - Documento d’intesa tra la Regione Abruzzo e la re- posizione strategica favorevole, poiché baricentrica gione Lazio – Per il trasferimento dei porti di Pescara e nel bacino Adriatico, centrale nella macro-regione Ortona all’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Adriatico-Ionica, cerniera tra Adriatico e Tirreno, do- Centro-Settentrionale - presentata al MIT il 20 ottobre 2016.

83 www.laportadellest.it “prossimità geografica”, nella composizione dei siste- rarchia territoriale” tra nord e sud. mi portuali, può essere valido per alcune aree, ma non È, invece, assolutamente necessario completa- per tutte. re la rete, integrando “l’ordito” con la “trama” di È evidente che il criterio della prossimità sulla stessa nuovi corridoi trasversali, e facilitare la realizza- linea di costa, come criterio generale, non tiene conto zione delle connessioni, oggi assolutamente indi- delle caratteristiche specifiche dei singoli porti e, so- spensabili, per un moderno ed efficiente sistema prattutto, del retro-porto o dell’hinterland più vasto, logistico e dei trasporti. È il caso della regione che rientra nella sfera d’influenza del porto. Abruzzo, rimasta tagliata fuori dalle reti Ten-T A questo proposito ci sembra significativo quanto pur essendo parte centrale della macro-regione detto da Pietro Spirito3: “I porti sono ciò che sono i Adriatico-Ionica5. loro retroterra. Il porto è un’infrastruttura che genera Oggi sappiamo che il baricentro manifatturiero connessioni, tutto dipende da ciò che c’è alle sue spal- dell’Europa si è spostato ad Est. Nei Paesi Balcanici le… Alle spalle del nostro meridione c’è poca industria e dell’Europa Centro-Orientale vi sono 5.863 impre- e fintanto che c’è poca industria, i porti resteranno se estere partecipate da imprese italiane con circa quello che sono. 221.000 dipendenti e un fatturato di oltre 30 miliardi Quindi, il tema non è aggiornare i porti ma aggiornare di euro6. Molte di queste imprese possono trovare nel i nostri territori, farli ripartire a una logica di sviluppo centro Adriatico un facile collegamento tramite il por- industriale, grazie alla quale i nostri porti possano es- to di Ancona, ma molte altre, in particolare quelle che sere rivitalizzati. Se il porto è in grado di essere stru- fanno riferimento ai poli produttivi di Lazio e Abruzzo, mento dello sviluppo industriale, allora il porto diventa potrebbero trovare un migliore collegamento proprio un grande porto… Non è il porto che fa lo sviluppo, è il dal Porto d’Abruzzo. territorio che fa lo sviluppo grazie al porto”4. Lo sviluppo dei trasporti via mare e dell’inter- Quindi, è grazie al porto che il territorio può sviluppare modalità, oltre a rappresentare una necessità e crescere, anche nelle sue aree interne, con beneficio nazionale, costituisce un obiettivo centrale delle dell’intera economia e dell’occupazione. politiche comunitarie. Se il trasporto ferroviario Inoltre, ragionare in termini di prossimità geogra- è ancora una prospettiva tutta da realizzare e se fica, vuol dire non avere compreso appieno l’im- si vuole ridurre il trasporto su strada e, quindi, il portanza delle reti nei collegamenti trasportistici grave peso sulla collettività delle esternalità ne- e della necessità di un adeguamento della rete gative che questo produce, bisogna sostenere le Ten-T, soprattutto per quanto riguarda il meridione d’Italia. 5 - l’Abruzzo è dentro la “Strategia macro-regionale I nove corridoi Europei (Ten-T), nella quasi tota- Adriatico-Ionica” (che include, oltre Croazia, Slovenia e lità, sono verticalizzati, come a ribadire una “ge- Grecia, anche Paesi extra Unione: Albania, Bosnia-Erzego- vina, Montenegro e Serbia), la quale si concretizza in uno 3 - Pietro Spirto, Presidente dell’Autorità di Sistema Por- spazio funzionale definito dai bacini dei mari Adriatico e tuale del Mar Tirreno Centrale. Ionico in cui risiedono oltre 70 milioni di persone. 4 - Youtube – Pietro Spirito – Intervista sulla ZES 6 - Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE

84 www.laportadellest.it Imprese estere partecipate da imprese itliane petitivi nel campo dei trasporti e della logistica (i poli media annua periodo 2013-2015 7 Fatturato delle e centri logistici, i retro-porti o i distripark tipici del Numero di Dipendenti delle imprese estere Imprese estere imprese estere nord Europa). partecipate partecipate partecipate (milioni euro) Lo sviluppo della logistica, come ampiamente dimo- Albania 333 5.769 480 strato in letteratura, presuppone uno sbocco a mare, Bosnia-E. 117 5.119 209 Bulgaria 375 14.264 904 cioè la presenza di un porto. Inoltre, fondamentale Grecia 294 6.074 1.929 risulta il collegamento tra Porto e retro-porto, inteso Croazia 453 13.020 1.437 Ungheria 456 15.519 3.554 quest’ultimo quale area attrezzata da rendere appe- Montenegro 37 5.011 363 tibile agli investitori attraverso misure generalizzate Romania 2.367 95.790 7.176 Slovenia 269 5.678 1.411 di defiscalizzazione, luogo dove possano insediarsi Turchia 441 26.782 9.280 Ucraina 208 7.424 596 attività di logistica “a valore aggiunto” rivolte preva- Kosovo 8 20 3 lentemente all’esportazione. Serbia 438 18.418 2.438 Macedonia 41 1.567 198 Particolarmente interessanti risultano anche le nuo- Bielorussia 27 674 47 ve politiche di sostegno dei retro-porti, finalizzate ad Totale 5.863 221.130 30.025 Fonte: Banca dati Reprint, Politecnico di Milano - ICE incentivare i processi di «logisticizzazione a valore» delle merci, come è il caso delle Zone Economiche proposte di sviluppo dell’intermodalità con l’a- Speciali (ZES). pertura di un corridoio trasversale intermodale In questa direzione, dunque, occorre lavorare al tra la penisola Iberica e l’area Balcanica, passan- fine di incardinare i poli produttivi, Abruzzesi e do per Lazio e Abruzzo. Laziali, in una filiera territoriale logistica dentro Con la riduzione dei costi di trasporto ed il migliora- processi di ottimizzazione per generare risultati mento dell’efficienza logistica si sono modificate le positivi su PIL, valore aggiunto, esportazioni ed strutture industriali e la logistica è diventata un fat- occupazione. tore determinante nella scelta di localizzazione dei A tale riguardo, la riforma della portualità, che ha siti produttivi e distributivi. La geografia economica è dato il via alla liberalizzazione del settore portuale, va cambiata profondamente, così da rendere meno con- proprio in questa direzione, con la previsione e la pro- veniente la produzione di beni in un unico luogo e ha mozione, tra l’altro, di attività finalizzate al recupero, favorito lo svilupparsi di relazioni di rete tra imprese localizzate in alcuni paesi dell’Est Europa (Romania, 7 - “Distripark”: piattaforma logistica avanzata in grado di Bulgaria, Serbia, Albania), paesi dell’altra sponda fungere da elemento di interscambio tra diverse modalità dell’Adriatico, facilmente raggiungibili dal Porto d’A- di trasporto e da anello di congiunzione tra industria e servizi. Il termine viene attribuito solitamente ad infra- bruzzo. strutture situate in prossimità di porti e utilizzate come Con la diversa organizzazione delle produzioni e i nuo- punto di lavorazione e distribuzione delle merci in parten- vi posizionamenti dei siti produttivi, si accentuano le za/arrivo via mare. Oggi i distripark beneficiano, secondo specializzazioni territoriali e si facilitano le concentra- il regolamento comunitario, di agevolazioni doganali di zioni di imprese in luoghi che offrono vantaggi com- free area o free port consentendo di dare valore aggiunto alle semplici operazioni di scarico/carico.

85 www.laportadellest.it a fini logistico-produttivi, di aree industriali dismesse sali Tirreno-Adriatico, che rappresentano gli spazi di retro-portuali ed alla costituzione di sistemi logistici rafforzamento delle connessioni tra corridoi trans- portuali quali «luoghi di coordinamento delle attività europei, nodi portuali ed armatura territoriale di livello di più porti e retro-porti appartenenti ad un medesi- nazionale; mo bacino geografico o al servizio di uno stesso cor- – Piattaforme interregionali che integrano e com- ridoio europeo. pletano le piattaforme nazionali a sostegno dello Sono, quindi, ormai mature le condizioni per costituire sviluppo policentrico per il riequilibrio territoriale, ul- un moderno corridoio logistico intermodale Tirreno- teriormente convalidate dalle analisi condotte per la Adriatico, a supporto delle imprese delle aree interne identificazione dei sistemi locali e dei territori urbani del centro-Italia, favorendo il traffico delle merci at- da coinvolgere nell’attuazione di programmi operativi traverso porti opportunamente attrezzati sulla costa sperimentali. laziale e abruzzese e dotati di aree retro-portuali in Secondo tale approccio bisogna individuare i nodi di grado di ottimizzare il valore degli scambi commercia- intersezione tra reti principali (terrestri e marittime) e li, sostenute da adeguate politiche di sostegno (come sistemi della distribuzione locale, ma soprattutto veri- le Zone Economiche Speciali ZES o le Zone Logistiche ficare la coerenza tra questa geografia della mobilità Semplificate ZLS). e le logiche di distribuzione delle funzioni strutturanti Il tema della trasversalità è stato oggetto di numerosi degli insediamenti regionali. studi, non ultimo quello dello stesso Ministero delle In conclusione, la proposta di un corridoio trasversale Infrastrutture e dei Trasporti (MIT)8 che ha introdotto Tirreno-Adriatico risulta essere supportata da nu- le «Piattaforme territoriali strategiche», intese come merosi studi e ricerche, anche realizzate dallo stesso masse critiche territoriali che presentano caratteri en- Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Va sottoline- dogeni e relazionali tali da facilitare l’intercettazione e ato, inoltre, come la trasversale Lazio-Abruzzo, al di il rafforzamento di filiere produttive di beni e servizi là della componente trasportistica delle merci, venga e, quindi, il conseguimento di livelli di eccellenza della a rafforzare una logica non di scavalcamento, bensì «offerta territoriale». di integrazione territoriale delle aree interne, attraver- Lo studio del MIT, partendo da una iniziale analisi dei sando i bacini intermontani del Fucino e della Valle corridoi europei dei trasporti (Rete Ten-T), definisce Peligna, colpiti dalla deindustrializzazione ma dotati di un insieme di «piattaforme territoriali strategiche» grandi valenze agricole, ambientali e culturali, e ren- articolate su tre livelli: dendo pertanto complementari i flussi commerciali – Piattaforme transnazionali, attestate sui corridoi con i flussi turistici, parimenti importanti ed altret- trans-europei, che rappresentano gli spazi di saldatu- tanto interessati alle funzioni portuali per passeggeri ra dell’Italia al sistema europeo; potenzialmente espresse dai porti delle due facciate – Piattaforme nazionali, individuate sulle trasver- marittime, tirrenica e adriatica. La diramazione meridionale del Corridoio Medi- 8 - Studio realizzato nell’ambito delle attività per la defi- terraneo comporta indubbi benefici per il sistema nizione del Quadro Strategico Nazionale per la Politica di trasportistico europeo nel suo complesso, quali: Coesione Europea 2007-2013

86 www.laportadellest.it - assorbimento di una parte del flusso di merci e il peso assiale. ovest-est (e viceversa) che transitano sul Cor- La possibilità di raggiungere un buon grado d’intero- ridoio, con conseguente riduzione del traffico su perabilità nave-ferrovia, migliorando le caratteristiche gomma e della congestione su alcuni tratti del tecniche e riducendo i tempi di percorrenza su questo percorso settentrionale (in particolare sul ver- asse trasversale, costituirebbe un forte elemento di sante alpino-padano), consentendo di ridurre innovazione, in linea con gli impegni assunti, nelle sedi l’impatto ambientale e di espandere l’inter-mo- internazionali, per la riduzione delle emissioni di CO2. dalismo, fra i principali obiettivi delle strategie In questa ottica, l’ammodernamento del colle- europee di trasporto; gamento ferroviario Roma-Pescara diverrebbe - riduzione dei costi e dei tempi di trasporto, au- un obiettivo strategico prioritario per l’economia mentando gli scambi commerciali tra le regioni dell’intero Centro Italia. interessate con conseguenze positive sia rispet- Occorre, pertanto, lavorare in fretta per aumentare to al processo di integrazione dei Paesi di nuova l’accessibilità esterna dell’Abruzzo, sia “riducendone adesione, sia in termini di crescita economica, la perifericità europea”, sia “aumentandone il valore soprattutto delle aree interne e marginali; della sua centralità in Adriatico”. Il primo obiettivo va - sviluppo di un efficiente sistema portuale del raggiunto riannodando l’Abruzzo alle reti europee di Centro Italia, che può rappresentare un impor- ferrovie, strade ed autostrade del mare, più di quanto tante fattore di competitività e di attrazione sia sia oggi previsto dalle politiche europee (infrastruttu- per i grandi mercati metropolitani (Roma, Napo- rali e di trasporto). li), sia per le regioni emergenti fra cui l’Abruzzo, Il secondo obiettivo può essere raggiunto puntando rispetto alla nuova centralità del Mediterraneo sul porto come fattore di attrazione di attività ma- nel quadro economico globale; nifatturiere proiettate su mercati internazionali, e di - rafforzamento della connessione alla rete euro- servizi a vocazione globale (oltre che per un diverso pea dei trasporti, che favorirebbe i rapporti com- sviluppo del turismo regionale). merciali e i processi di internazionalizzazione del Ogni regione cerca di agganciare con le proprie sistema di imprese del Centro Italia; esportazioni i mercati in crescita. Se le esporta- - potenziamento delle Autostrade del Mare che, zioni sono la voce su cui si deve puntare per far attualmente, risultano ancora sottoutilizzate. crescere il PIL, nei prossimi 10-15 anni, la col- Il landbridge fra Civitavecchia-Roma e Pescara-Orto- locazione geografica conta molto e sfruttare i na, lungo l’Asse europeo E80, si avvarrebbe del colle- vantaggi della centralità dell’Abruzzo, diventa un gamento trasversale Tirreno-Adriatico su gomma più obiettivo decisivo. breve e veloce, costituito dal tratto autostradale A24/ L’Abruzzo ha una buona propensione all’export, nel A25, tuttora fortemente sottoutilizzato. È presente, periodo 2015-2017, ha importato per un valore me- inoltre, un collegamento ferroviario Roma-Pescara dio/anno pari a 3,95 miliardi di euro ed esportato per che necessita di interventi di potenziamento per 8,2 miliardi di euro con un saldo commerciale netto quanto riguarda la lunghezza dei moduli, la sagoma pari a 4,25 miliardi di euro. Il valore percentuale delle

87 www.laportadellest.it esportazioni rispetto al valore dell’interscambio è del Confronto capacità esportativa 67,5%. Esportazioni PIL Capacità Circa i ¾ delle importazioni (72%), cosi come delle Abruzzo 27,3 1,7 16,1 esportazioni (74%) riguardano merci provenienti e Molise 19,4 2,3 8,4 diretti nei Paesi dell’Europa a 28 (media/anno tra Campania 10,3 5,0 2,1 2015 e 2017). Il 95% delle importazioni e il 99% delle Puglia 1,6 2,8 0,6 esportazioni è costituito da prodotti dell’industria ma- Basilicata nifatturiera. 196,5 10,9 18,0 Calabria Dopo la Regione Basilicata (18%), l’Abruzzo è la regio- 39,0 4,0 9,7 Sicilia ne del Mezzogiorno (5,9%) che presenta la maggiore 1,8 2,3 0,8 “capacità esportativa” (16,1%). Sardegna 18,5 3,6 5,1 Il valore dell’interscambio intra europeo è andato au- Mezzogiorno 21,9 3,7 5,9 mentando nel corso degli ultimi 20 anni, ma quello fonte - Istat che è più interessante, ai nostri fini, è che la geografia il Medio Oriente e i Paesi del Sud-Est del Medi- del commercio intracomunitario sia andata modifi- terraneo. candosi radicalmente. Sia le origini sia le destinazioni D’alta parte, l’integrazione modale è argomento cen- dei traffici intracomunitari sono andate crescendo, trale dello stesso Allegato al DEF 2016 sulle “strategie negli ultimi venti anni, soprattutto nell’Europa centro per le infrastrutture di trasporto e logistica” che af- orientale, che comprende anche tutta l’Europa balca- ferma: “Il riequilibrio modale a favore di modalità di nica, un’area di sicuro interesse proprio per le regioni trasporto sostenibili e la riduzione delle quote modali Adriatiche. Uno spostamento ad est delle origini e di mobilità su gomma è perseguito mediante l’in- destinazioni dei traffici si spiegano in buona parte centivazione di misure ad hoc mirate all’incremen- con l’analogo spostarsi del baricentro manifatturiero to dell’offerta e della qualità dei servizi. La modalità europeo verso Est. ferroviaria e quella marittima sono ritenute, come da L’Abruzzo costituisce il 17,5% (1,2 miliardi di euro) del indirizzi comunitari, prioritarie sia per i traffici su scala commercio dell’intero Mezzogiorno con l’est Europa nazionale che internazionale”. (6,9 miliardi di euro). Con 312 milioni di euro di impor- Nello stesso documento, oltre alla necessità di un tazioni e 904 di esportazioni, contabilizza un saldo at- riequilibrio modale nel sistema dei trasporti, si pone tivo, con i Paesi dell’area, per un valore complessivo di attenzione anche alla necessità di un riequilibrio eco- circa 600 milioni di euro, mentre il Mezzogiorno, con nomico, ponendo maggiore attenzione al Mezzogior- 3,7 miliardi di importazioni e circa 3,2 di esportazioni, no e alle sue potenzialità per il suo posizionamento presenta un saldo negativo per circa 600 milioni di nel Mediterraneo. euro. Infatti, il “Sistema Mare” viene presentato come stru- L’Abruzzo deve necessariamente puntare su un mento attivo di politica economico commerciale eu- potenziamento dei collegamenti ferroviari con ro-mediterranea e come fattore di sviluppo e coesione l’Europa e i collegamenti via mare con i Balcani, del Mezzogiorno, nonché come fattore di sostenibilità,

88 www.laportadellest.it Abruzzo - Interscambio commerciale - media annua periodo 2015-2017 valore in euro Valore Import Esport Saldo Interscambio Prodotti dell'Agricoltura 169.595.065 64.449.958 234.045.023 -105.145.107 Prod.Attività Manifatturiere 3.751.350.618 8.100.447.565 11.851.798.183 4.349.096.947 Prod.attività trattam-rifiuti 8.237.865 6.052.806 14.290.671 -2.185.059 Servizi informazione e comunicazione 2.142.796 4.738.287 6.881.083 2.595.491 Att. Professionali scientifiche e tecniche 5.863.369 1.715.863 7.579.232 -4.147.506 Attività artistiche, sportive e ricreative 318.212 2.305.414 2.623.626 1.987.202 Altre merci 897.021 2.549.190 3.446.211 1.652.169 Totale 3.948.904.272 8.205.757.144 12.154.661.416 4.256.852.872 fonte - Istat

Abruzzo - Bilancia commerciale - media/anno periodo 2015-2017 valore in euro Import Export Interscambio Saldo Albania 19.625.382 32.724.972 52.350.354 13.099.590 Bosnia E. 5.431.167 2.561.530 7.992.697 -2.869.636 Bulgaria 15.254.376 29.561.685 44.816.061 14.307.310 Grecia 35.077.313 52.212.476 87.289.789 17.135.162 Croazia 8.592.759 22.796.055 31.388.815 14.203.296 Ungheria 52.328.537 206.948.063 259.276.601 154.619.526 Montenegro 49.231 876.880 926.111 827.649 Romania 50.408.480 112.039.819 162.448.299 61.631.340 Slovenia 25.343.537 135.861.097 161.204.634 110.517.561 Turchia 76.444.273 139.824.522 216.268.794 63.380.249 Ucraina 13.984.861 16.012.661 29.997.522 2.027.799 Kosovo 39.522 1.172.948 1.212.470 1.133.426 Serbia 2.501.330 28.758.722 31.260.052 26.257.391 Bielorussia 136.249 4.285.468 4.421.717 4.149.219 Russia 7.406.442 119.030.913 126.437.355 111.624.471 Totale 312.623.459 904.667.812 1.217.291.271 592.044.354 fonte - Istat

Abruzzo - Bilancia commerciale - media/anno periodo 2015-2017 Valore in euro Import Export Interscambio Saldo Francia 798.186.189 1.420.850.623 2.219.036.812 622.664.435 Spagna 273.625.308 377.539.330 651.164.638 103.914.022 Portogallo 13.448.560 58.033.632 71.482.192 44.585.072 Totale 1.085.260.057 1.856.423.585 2.941.683.642 771.163.528 fonte Istat

89 www.laportadellest.it Valore aggiunto per settore - confronti con il Mezzogiorno 2008-2014 2015-2017 Agri- Industria Costru- Agri- Industria Costru- Valore aggiunto per settoreServi- - confronti zi Totale con il Mezzogiorno Servi- zi Totale coltura s.s. zioni 2008-2014 coltura s.s. zioni 2015-2017 3,3 -18,9 -15,7 -1,0 -6,2 9,0 3,8 -14,5 2,0 1,5 Abruzzo Agri- Industria Costru- Agri- Industria Costru- Molise 8,8 -43,3 -32,6 -16,2 -20,9 Servi- 0,4 zi Totale-7,4 26,4 1,5 2,0 Servi- zi Totale coltura s.s. zioni coltura s.s. zioni Campania -15,1 -31,8 -38,2 -8,9 -14,4 -1,3 8,9 16,5 3,7 4,8 3,3 -18,9 -15,7 -1,0 -6,2 9,0 3,8 -14,5 2,0 1,5 Puglia Abruzzo-9,4 -25,7 -36,4 -4,7 -10,4 4,0 9,4 11,5 0,7 2,6 Molise 8,8 -43,3 -32,6 -16,2 -20,9 0,4 -7,4 26,4 1,5 2,0 Basilicata -10,5 -14,8 -23,4 -7,3 -10,6 -1,2 47,0 18,3 -1,3 10,9 Campania -15,1 -31,8 -38,2 -8,9 -14,4 -1,3 8,9 16,5 3,7 4,8 Calabria -17,1 -37,1 -37,3 -7,6 -13,0 7,9 6,9 12,0 2,9 3,9 -9,4 -25,7 -36,4 -4,7 -10,4 4,0 9,4 11,5 0,7 2,6 Sicilia -15,4Puglia -45,9 -42,8 -7,2 -14,3 2,0 14,1 -6,3 1,6 2,2 -10,5 -14,8 -23,4 -7,3 -10,6 -1,2 47,0 18,3 -1,3 10,9 Sardegna Basilicata-5,8 -46,7 -39,9 -0,7 -10,6 -4,2 12,9 3,1 3,0 3,4 -17,1 -37,1 -37,3 -7,6 -13,0 7,9 6,9 12,0 2,9 3,9 Mezzogiorno -11,7Calabria -32,4 -36,6 -6,4 -12,5 2,0 11,1 6,1 2,2 3,4 -15,4 -45,9 -42,8 -7,2 -14,3 2,0 14,1 -6,3 1,6 2,2 fonte Svimez Sicilia Sardegna -5,8 -46,7 -39,9 -0,7 -10,6 -4,2 12,9 3,1 3,0 3,4 Mezzogiorno -11,7 -32,4 -36,6 -6,4 -12,5 2,0 11,1 6,1 2,2 3,4 fonte Svimez Prodotto interno loro ai prezzi di mercato (milioni di euro) Prodotto interno lordo ai prezzi di mercato (milioni di euro) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Abruzzo 30.553,9Prodotto31.907,3 interno loro31.686,3 ai prezzi31.297,6 di mercato31.199,5 (milioni di32.206,3 euro) 32.385,1 Molise Abruzzo 6.506,2 30.553,96.494,3 6.299,831.907,3 5.994,131.686,35.842,431.297,65.978,9 31.199,56.098,0 32.206,3 32.385,1 Mezzogiorno 372.946,6 2010376.037,4 2011373.657,92012368.416,42013 365.775,32014 372.682,32015 2016379.076,7 Campania 101.491,0 101.701,8 100.908,8 100.055,0 100.158,4 101.074,6 104.427,1 Nord-Ovest Abruzzo523.087,9 30.553,9534.505,8 31.907,3524.155,431.686,3523.501,031.297,6531.254,731.199,5 539.969,132.206,3 32.385,1549.142,8 Puglia 69.143,0 70.113,9 70.205,4 68.939,6 69.061,0 70.990,6 1.943,9 Nord-Est Molise355.473,5 367.346,06.506,2 6.494,3362.935,06.299,8364.541,85.994,1371.671,45.842,4 377.096,05.978,9 385.107,36.098,0 Basilicata 10.664,8 11.018,6 10.889,9 10.906,5 10.876,0 11.428,1 11.500,5 Centro Campania351.650,9 101.491,0358.983,9101.701,8350.983,9100.908,8346.598,9100.055,0351.745,9100.158,4 354.315,1101.074,6 104.427,1357.931,7 Calabria 33.058,1 33.398,5 32.775,3 31.897,4 31.982,2 32.531,2 33.153,7 Puglia2011/10 69.143,02012/11 70.113,92013/12 70.205,42014/1368.939,62015/1469.061,0 2016/1570.990,6 var.1.943,9 compl. Sicilia 88.531,1 88.180,3 87.734,2 86.693,8 84.501,2 86.302,3 87.037,0 Abruzzo Basilicata4,4 10.664,8-0,7 11.018,6-1,2 10.889,9-0,310.906,5 3,210.876,0 11.428,10,6 11.500,56,0 SardegnaMezzogiorno32.998,5 0,833.222,7 33.158,2-0,6 32.632,4-1,4 32.154,7-0,7 32.170,9 1,932.531,4 1,7 1,7 Calabria 33.058,1 33.398,5 32.775,3 31.897,4 31.982,2 32.531,2 33.153,7 MezzogiornoNord-Ovest372.946,6 376.037,42,2 373.657,9-1,9 368.416,4-0,1 365.775,31,5372.682,9 1,6379.076,7 1,7 4,9 Sicilia 88.531,1 88.180,3 87.734,2 86.693,8 84.501,2 86.302,3 87.037,0 fonte - IstatNord-Est 3,3 -1,2 0,4 2,0 1,5 2,1 8,1 Centro Sardegna2,1 32.998,5-2,2 33.222,7-1,2 33.158,21,5 32.632,4 0,732.154,7 32.170,91,0 32.531,41,8 fonte - RapportoMezzogiorno Svimez 2017372.946,6 376.037,4 373.657,9 368.416,4 365.775,3 372.682,9 379.076,7 Variazione del PIL- tassi medi annui e cumulati - va. % fonte - Istat 2008-2014 2015 2016 2017 2015-2017 Variazione del PIL- tassi medi annui e cumulati - va. % M.a. Cum M.a. Cum Abruzzo .1,1 -7,2 0,32008-20140,2 20151,2 20161,7 2017 Molise -3,4 -21,5 1,3 1,1 -0,1 2,3 2015-2017 Campania -2,3 -15,2 M.a.1,7 Cum1,5 1,8 M.a.5,0 Cum Puglia -1,6Abruzzo-10,7 .1,11,0 -7,20,2 0,31,6 0,22,8 1,2 1,7 Basilicata -1,6Molise -10,6 -3,48,9 -21,51,3 1,30,7 10,91,1 -0,1 2,3 Calabria -2,2Campania-14,1 -2,31,2 -15,20,8 1,72,0 1,54,0 1,8 5,0 Sicilia -2,3Puglia -15,0 -1,60,9 -10,71,0 1,00,4 0,22,3 1,6 2,8 Sardegna -1,7Basilicata-11,4 -1,62,3 -10,6-0,6 8,91,9 1,33,6 0,7 10,9 Mezzogiorno -2,0Calabria-13,2 -2,21,5 -14,10,8 1,21,4 0,83,7 2,0 4,0 fonte - Svimez Sicilia -2,3 -15,0 0,9 1,0 0,4 2,3 Sardegna -1,7 -11,4 2,3 -0,6 1,9 3,6 Mezzogiorno -2,0 -13,2 1,5 0,8 1,4 3,7 Prodotto interno lordofonte ai prezzi - Svimez di mercato per abitante in euro 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Abruzzo 23.007,5 23.982,0 23.766,8 23.457,4 23.409,7 24.228,3 24.453,0 Molise 20.629,5Prodotto20.651,1 interno lordo20.038,4 ai prezzi19.048,3 di mercato18.604,2 per abitante19.121,9 in euro19.592,7 Campania 17.451,7 17.450,3 17.269,82010 17.070,42011 9017.075,12012 17.259,22013 17.866,22014 2015 2016 www.laportadellest.it Puglia 16.882,3Abruzzo17.091,3 23.007,517.124,2 23.982,016.842,5 23.766,816.884,6 23.457,417.386,6 17.674,323.409,7 24.228,3 24.453,0 Basilicata 18.339,1Molise 18.993,3 20.629,518.798,9 20.651,118.846,1 20.038,418.332,7 19.048,319.864,3 20.104,818.604,2 19.121,9 19.592,7 Calabria 16.753,5Campania16.941,5 17.451,716.614,0 17.450,316.128,9 17.269,816.164,2 17.070,416.481,4 16.847,917.075,1 17.259,2 17.866,2 Sicilia 17.523,1Puglia 17.416,7 16.882,317.292,1 17.091,317.039,1 17.124,216.590,0 16.842,516.978,5 17.182,516.884,6 17.386,6 17.674,3 Basilicata 18.339,1 18.993,3 18.798,9 18.846,1 18.332,7 19.864,3 20.104,8 Calabria 16.753,5 16.941,5 16.614,0 16.128,9 16.164,2 16.481,4 16.847,9 Sicilia 17.523,1 17.416,7 17.292,1 17.039,1 16.590,0 16.978,5 17.182,5 91 www.laportadellest.it innovazione, sostegno al sistema produttivo del Pa- ferroviario Gioia Tauro, Bari, Pescara, Ancona, da ese. valorizzare entro la strategia Adriatico Jonica) e, Considerando la posizione geografica dell’Abruzzo, dall’altra, a riconoscere una diramazione del cor- trasversalità, intermodalità, sviluppo dei trasporti via ridoio V° Mediterraneo che, attraverso un siste- mare, possono essere considerati obiettivi velleitari ma intermodale, mette in collegamento la peni- per la nostra Regione? sola Iberica (da Barcellona) con l’area Balcanica, L’Abruzzo è la Regione centrale in Adriatico e passando per il Porto di Civitavecchia e quello al centro della penisola, prossima all’area medi Ortona, riconoscendo, anche l’importanza del tropolitana di Roma (con Ortona porto di Roma corridoio paneuropeo VIII che raggiunge Varna, sull’Adriatico). Crocevia dei traffici nord-sud ed Costanza e Odessa sul Mar Nero. est-ovest e scalo potenzialmente in grado di svi- Basta guardare la mappa dei corridoi europei dei luppare importanti volumi di traffico. trasporti per capire che, purtroppo, l’Abruzzo è an- Anche se l’Abruzzo non è ancora integrato in cora considerata una regione periferica o di transito, maniera efficiente al mercato europeo, lo sposta- per cui la estensione della rete ferroviaria e stradale mento ad Est del baricentro manifatturiero eu- dall’Europa è concepita in un’ottica di coesione non ropeo, può essere agevolmente intercettato pro- certo di sviluppo. Ma questa è una grave sottovalu- prio dall’Abruzzo, per la sua posizione in Adriatico tazione delle potenzialità di crescita delle nostre atti- e per il suo Porto. vità produttive e delle nostre esportazioni attraverso Va, inoltre, sottolineato che il collegamento più diret- lo sviluppo della portualità, potenzialità storicamente to tra Gioia Tauro ed i mercati del Nord, attraverso il sottovalutata sul piano politico-istituzionale e di cui la corridoio Adriatico-Ionico, indubbio fattore di crescita nostra imprenditoria solo ultimamente va prendendo dei prossimi anni, intercetta l’Abruzzo e i suoi centri di pienamente coscienza. produzione. È nel porto che molte delle partite che riguardano l’A- La Bosnia-Erzegovina, la Serbia, il Montenegro e con bruzzo verranno giocate nei prossimi anni. Perché il loro tutti i Balcani sono, anche se per quantità anco- porto diventerà sempre di più nodo di collegamento ra molto modeste, uno degli orizzonti di sviluppo cui con i mercati e perché i porti saranno i luoghi privile- guardare. giati di localizzazione di una nuova stagione di attività In sostanza il Porto d’Abruzzo può essere considerato manifatturiere, semi manifatturiere e logistiche. un porto di destinazione finale alimentato da navi fee- Due prospettive andrebbero considerate più di altre. der per le aree produttive dell’interno e per il mercato La prima riguarda il potenziamento dei servizi di tra- di Roma e sviluppare attività ro-ro, ro-pax per i traffici sporto e di logistica a sostegno diretto dell’import/ in Adriatico e nel Mediterraneo. export dei poli produttivi, la seconda, il rafforzamen- Altro tema è come fare per rendere l’Abruzzo to dell’interscambio commerciale con i paesi dell’est meno periferico rispetto all’Europa. Bisogna che e della sponda Sud-Est del Mediterraneo, attraverso l’Europa si convinca, da una parte, dell’importan- interventi paralleli di politica industriale e di servizi di za del Corridoio Baltico-Adriatico (collegamento trasporto e logistica.

92 www.laportadellest.it È nel primo ambito che dovrebbero rientrare le ZES - Zone Economiche Speciali, intese, quindi, non soltanto come aree di lavorazione di merci in transito sulle direttrici intercontinentali, ma soprattutto come sostegno logistico alle supply chain ed alle reti distributive delle attività produttive già insediate e caratterizzate da una forte vocazione all’export. Occorre disegnare una strategia articolata che faccia riferimento sia ad iniziative di cooperazione economica internazionale, utilizzando ad esempio, le risorse destinate alle politiche europee di vicinato, sia a progetti di logistica e di trasporto tesi a favorire l’interscambio commerciale, partendo ad esempio dal rafforzamento dei servizi Ro-Ro tra i porti delle due sponde. Il 27 marzo 2017 a Trieste, al Convegno “Motorways of the sea. The meritime dimension of the Tent-t netwo- rIlcoordinatore UE per le Autostrade del Mare, Brian Simpson, nell’elogiare il ruolo del Porto di Trieste per il collegamento via mare con la Turchia, ha voluto ribadire che le Autostrade del Mare sono parte della politica europea dei trasporti. Infatti, le priorità sono l’ambiente, l’integrazione del trasporto marittimo nella catena logistica e la sicurezza marittima. Settori in cui l’UE è pronta a finanziare progetti per ridurre le emissioni, in- trodurre innovazione tecnologica, promuovere scambi intermodali e trasporti all’interno dell’Unione. Data la sua posizione e le sue caratteristiche, il Porto d’Abruz- zo può agevolmente candidarsi ad essere parte della politica marittima europea ed assumere un ruolo nello short sea shipping nel Mediterraneo e di connettore nella catena logistica tra le due sponde dell’Adriatico.

93 www.laportadellest.it fatto registrare appena +0,3% nel 2015 e +0,2% nel 2016. La ripresa è dovuta soprattutto all’agricoltura (+9% nel triennio), e in parte anche all’industria in senso stretto (+3,8%). I servizi segnano un incremento del +2%, mentre le costruzioni, in controtendenza rispetto al resto del Sud, tra il 2015 e il 2017, evidenziano una performance fortemente negativa (-14,5%). Ma, malgrado il consolidamento della ripresa, nelle previsioni della SVIMEZ per il 2018 - 2019, il Mezzo- giorno rischia una “grande frenata”. Dunque, tutte le misure d’intervento per il Mezzogiorno, come quelle previste nel decreto “Resto al Sud”, devono essere prese con grande favore. Dai dati sul prodotto interno lordo riportati sull’ultimo Rapporto Svimez 2017, in relazione al periodo 2010- Economia, logistica e portualità 2016, l’Abruzzo evidenzia una crescita complessiva, per l’intero periodo, del 6%. Mentre il valore della cre- Dal Rapporto SVIMEZ 2018, sull’andamento dell’eco- scita del Mezzogiorno (1,7%) si avvicina molto al risul- nomia e sulle previsioni di crescita, si possono trarre tato della macroregione Centro-Italia (1,8%) e si col- utili indicazioni che interessano gli argomenti che ri- loca al di sopra tra il risultato del Nord-Ovest (4,9%) guardano lo strumento della ZES nella fase della sua e quello del Nord-Est (9,1%), a dimostrazione di una costituzione. certa “vitalità” dell’economia abruzzese, che è riuscita Il Rapporto segnala come, dopo il massiccio disinve- a superare le difficoltà degli anni bui di una crisi eco- stimento avvenuto al Sud con la crisi, i buoni risultati nomica generale (la più grave dal dopoguerra), con del triennio 2015-2017 fanno supporre che sia rima- l’aggiunta della tragedia del terremoto del 2009. sto attivo e competitivo un nucleo industriale, anche nel settore manifatturiero che, se adeguatamente Nonostante questi risultati positivi, in Abruzzo, il pro- sostenuto, sia in grado superare le conseguenze di dotto per abitante si colloca oltre 11 punti sotto la me- questa fase di prolungato disinvestimento. dia nazionale, con un valore che lo tiene agganciato al Infatti, secondo SVIMEZ, la ripresa degli investimenti Mezzogiorno d’Italia. privati, in particolare negli ultimi due anni, ha più che Occorre, pertanto, che l’Abruzzo e l’intero Mezzogior- compensato il crollo degli investimenti pubblici, che si no siano supportati da precise scelte politiche che ne situano su un livello strutturalmente più basso rispet- consentano la crescita, liberando il Paese da un peso to a quello precedente la crisi e per i quali non si riesce che condiziona l’intera economia nazionale: è noto a invertire un trend negativo. che l’andamento dell’economia del Mezzogiorno rap- L’Abruzzo, nel 2017, cresce dell’1,2% mentre aveva

94 www.laportadellest.it Variazione del PIL- tassi medi annui e cumulati - va. % 2015- 2008-2014 2015 2016 2017 2017 M.a. Cum M.a. Cum Abruzzo .1,1 -7,2 0,3 0,2 1,2 1,7 Molise -3,4 -21,5 1,3 1,1 -0,1 2,3 Campania -2,3 -15,2 1,7 1,5 1,8 5,0 Puglia -1,6 -10,7 1,0 0,2 1,6 2,8 Basilicata -1,6 -10,6 8,9 1,3 0,7 10,9 Calabria -2,2 -14,1 1,2 0,8 2,0 4,0 Sicilia -2,3 -15,0 0,9 1,0 0,4 2,3 Sardegna -1,7 -11,4 2,3 -0,6 1,9 3,6 Mezzogiorno -2,0 -13,2 1,5 0,8 1,4 3,7 fonte - Svimez

Prodotto interno lordo ai prezzi di mercato per abitante in euro 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Abruzzo 23.007,5 23.982,0 23.766,8 23.457,4 23.409,7 24.228,3 24.453,0 Molise 20.629,5 20.651,1 20.038,4 19.048,3 18.604,2 19.121,9 19.592,7 Campania 17.451,7 17.450,3 17.269,8 17.070,4 17.075,1 17.259,2 17.866,2 Puglia 16.882,3 17.091,3 17.124,2 16.842,5 16.884,6 17.386,6 17.674,3 Basilicata 18.339,1 18.993,3 18.798,9 18.846,1 18.332,7 19.864,3 20.104,8 Calabria 16.753,5 16.941,5 16.614,0 16.128,9 16.164,2 16.481,4 16.847,9 Sicilia 17.523,1 17.416,7 17.292,1 17.039,1 16.590,0 16.978,5 17.182,5 Sardegna 19.941,0 20.063,5 19.996,4 19.632,7 19.328,7 19.378,4 19.648,9 Mezzogiorno 17.916,0 18.039,1 17.900,3 17.619,3 17.487,9 17.854,3 18.214,3 Variazione delfonte PIL- - Istat tassi medi annui e cumulati - va. % 2015- 2008-2014 2015 2016 2017 2017 SignificativiM.a. indicatoriCum - valori cumulatiM.a. var. / anno periodoCum 2015-2017 Abruzzo Impor- Espor- Totale Volume .1,1 -7,2tazioni tazioni0,3 scambi0,2 PIL1,2 scambi1,7 Molise -3,4 -21,5 1,3 1,1 -0,1 2,3 Abruzzo 19,1 27,3 46,4 1,7 27,3 Campania Molise-2,3 -15,263,3 1,719,4 82,71,5 2,31,8 35,95,0 Puglia Campania-1,6 -10,715,9 1,010,3 26,20,2 5,01,6 5,22,8 Basilicata Puglia-1,6 -10,6-0,8 8,91,6 0,81,3 2,80,7 0,310,9 Calabria Basilicata-2,2 -14,1207,3 196,51,2 403,80,8 10,92,0 37,14,0 Calabria Sicilia -2,3 -15,014,5 0,939,0 53,41,0 4,00,4 13,42,3 Sicilia Sardegna -1,7 -11,4-11,9 2,31,8 -10,1-0,6 2,31,9 -4,43,6 Sardegna -12,3 18,5 6,2 3,6 1,7 Mezzogiorno -2,0 -13,2 1,5 0,8 1,4 3,7 Mezzogiorno 16,0 21,9 37,9 3,7 10,2 fonte - Svimez fonte - Istat

Prodotto internoSignificativi lordo indicatoriai prezzi di- valori mercato cumulati (milioni var. di / euro)anno periodo 2015-2017 2010 Impor-2011 Espor- 2012Totale 2013 Volume2014 2015 2016 PIL Abruzzo 30.553,9tazioni31.907,3tazioni 31.686,3scambi 31.297,6scambi31.199,5 32.206,3 32.385,1 MezzogiornoAbruzzo372.946,6 19,1376.037,427,3 373.657,946,4 368.416,41,7 27,3365.775,3 372.682,3 379.076,7 Nord-Ovest 523.087,9 534.505,8 524.155,4 523.501,0 531.254,7 539.969,1 549.142,8 Molise 63,3 19,4 82,7 2,3 35,9 Nord-Est 355.473,5 367.346,0 362.935,0 364.541,8 371.671,4 377.096,0 385.107,3 Centro Campania351.650,9 15,9358.983,910,3 350.983,926,2 346.598,95,0 5,2351.745,9 354.315,1 357.931,7 Puglia2011/10 -0,82012/11 1,6 2013/120,8 2014/132,8 0,32015/14 2016/15 var. compl. Abruzzo 4,4 -0,7 -1,2 -0,3 3,2 0,6 6,0 Basilicata 207,3 196,5 403,8 10,9 37,1 Mezzogiorno 0,8 -0,6 -1,4 -0,7 1,9 1,7 1,7 Nord-Ovest Calabria2,2 14,5-1,9 39,0 -0,153,4 4,01,5 13,4 1,6 1,7 4,9 Nord-Est Sicilia 3,3 -11,9-1,2 1,8 0,4-10,1 2,32,0 -4,4 1,5 2,1 8,1 Centro 2,1 -2,2 -1,2 1,5 0,7 1,0 1,8 Sardegna -12,3 18,5 6,2 3,6 1,7 fonte - Rapporto Svimez 2017 Mezzogiorno 16,0 21,9 37,9 3,7 10,2 fonte - Istat 95 www.laportadellest.it presenta un fattore decisivo per lo sviluppo economi- scoperto il ruolo dell’industria per rilanciare la crescita co dell’intero Paese. economica e, insieme all’industria, si è rivalutato an- La ripartenza dell’economia può trovare risposta che il ruolo della politica industriale, individuando am- solo con lo sviluppo, per il cui avvio è fondamen- biti settoriali e nuove tecnologie in grado di fungere da tale ripristinare il ruolo degli investimenti pubbli- driver dello sviluppo. In una prospettiva di maggiore ci che, tra l’altro, rappresentano la più efficace strategicità, un contributo decisivo all’innalzamento e indispensabile leva di attivazione e di stimolo dei livelli di internazionalizzazione delle imprese del anche degli investimenti privati e, secondo, Svi- Sud, può essere decisamente offerto dallo sviluppo mez, per far uscire il Sud dalla condizione di mar- della logistica avanzata e dalla riduzione dei costi di ginalità in cui è stata relegata, occorre investire, trasporto (generalmente più elevati per le aree peri- in particolare, in logistica e infrastrutture. feriche). Il rapporto Svimez 2016 fornisce anche indicazioni La logistica, infatti, favorisce lo sviluppo dei flus- interessanti sul come intervenire, per esempio, indi- si commerciali e un suo potenziamento si rende viduando nuovi strumenti come le Zone Economiche necessario ed urgente affinché il Meridione e Speciali (ZES), “che hanno dato ottimi risultati in altri l’Abruzzo possano cogliere le opportunità offer- Paesi (anche europei) e possono contribuire effetti- te dalla nuova centralità del Mediterraneo nei vamente a rendere attraente il territorio, rilanciando la traffici commerciali mondiali e tra il Nord e il Sud competitività del Sud”. dell’Europa. Se non cresce l’economia del Mezzogiorno non cre- Occorre prendere atto che, dopo la grande recessio- sce il Paese, infatti, come rileva la Banca d’Italia, lo ne (2008-2015), gli scenari dello sviluppo mondiale sviluppo del Centro-Nord è legato, in buona misura, sono profondamente cambiati: nuove catene del va- all’andamento favorevole dell’economia meridionale, lore stanno ridisegnando la geografia economica e data la forte integrazione tra i mercati delle due parti la linfa vitale dei processi produttivi, alimentata dalla del Paese. logistica, si incanala in nuovi percorsi. Il Sud rappresenta un mercato di sbocco fondamen- In tale contesto il Mezzogiorno e l’Abruzzo dovranno tale della produzione nazionale, pari a oltre un quarto rivedere il loro posizionamento strategico nella rete di quella del Centro-Nord, oltre tre volte il peso delle commerciale. La maggiore apertura dei mercati per esportazioni negli altri paesi della UE. le nostre produzioni e la possibilità di offrire servizi lo- L’aspetto che potrebbe garantire lo sviluppo oltre la gistici per i mercati di produzione e consumo offrono fase congiunturale è legato agli effetti della spesa la possibilità di catturare e trattenere valore all’interno pubblica volta a sostenere la crescita, con infrastrut- del sistema economico regionale. ture e interventi mirati verso le imprese. Il ruolo delle Attrarre capitali esteri, stimolare e facilitare i processi politiche pubbliche risulta, quindi, decisivo, per soste- di rientro delle attività italiane delocalizzate all’este- nere la ripresa dell’economia meridionale e consentirle ro, sono un modo per facilitare la ripresa economica, di contribuire alla crescita del resto del Paese. ma occorre organizzarsi ed in gran fretta. Le attività Con la grande crisi, le principali economie hanno ri- nel Mediterraneo sono sempre più condizionate dalle

96 www.laportadellest.it iniziative avviate dalla Cina, volte ad affermare il peso zione che si è riflessa negativamente sul tessuto della sua economia nel più grande e ricco mercato delle imprese locali, nel senso di maggiori costi di mondiale quale è l’Europa. trasporto legati alla distanza dai principali mer- La via della seta rischia di marginalizzare proprio cati e di limitata disponibilità di collegamenti plu- il ruolo della portualità e dell’economia del Mez- rimodali di trasporto nazionale ed internazionale, zogiorno. Una strategia possibile per contrastare riducendone così anche la capacità di attrarre questa minaccia è rappresentata dalla creazione nuovi investimenti. Pertanto, il miglioramento di corridoi trasversali al bacino Mediterraneo che delle infrastrutture, dei servizi e della organizza- farebbero perno sul sistema portuale del Mezzo- zione dei trasporti marittimi e delle connessioni giorno. terrestri, rappresenta un importante presuppo- Per la nostra regione stare dentro questa strategia sto per favorire l’inserimento dei sistemi produt- vuol dire aprire un corridoio Tirreno-Adriatico su un tivi locali in un contesto aperto, competitivo e itinerario multimodale – comodale che collega l’A- sostenibile. bruzzo all’Europa dell’Est, ai Balcani e al Mar Nero. Occorrono, quindi, interventi finalizzati non solo a Un corridoio su un’area vasta, concettualmente simile incrementare gli scambi commerciali, ma anche a alla Filiera Territoriale Logistica proposta da SVIMEZ, favorire lo sviluppo di una filiera di valorizzazione dei identificabile in “una rete di imprese, soggetti ed attivi- prodotti in transito, basata sull’importazione via mare tà economiche appartenenti ad una determinata area di materie prime, semilavorati e prodotti intermedi e vasta, verticalmente legate e connesse a funzioni logi- sulla successiva riesportazione di prodotti lavorati. stiche avanzate materiali ed immateriali, avente come Da qui la necessità per l’Abruzzo di sviluppare il suo obiettivo primario l’esportazione prevalentemente via porto quale infrastruttura determinante nell’attuazio- mare, di produzioni di eccellenza e la importazione e ne di scelte strategiche di sviluppo economico del suo lavorazione a valore di parti di beni intermedi per la territorio e nodo di connessione fondamentale da cui successiva riesportazione di prodotti finiti”. dovrebbe irradiarsi il sistema delle reti terrestri funzio- Si tratta, quindi, di organizzare una strategia di svilup- nale alla distribuzione e raccolta di traffici, nonché alle po basata su una piattaforma logistica di filiera, per catene logistiche dei diversi settori produttivi. offrire servizi completi di cui necessitano le attività È noto che lo sviluppo economico di un porto e la produttive e distributive per incrementare l’export sul sua capacità di attrarre traffici e generare effetti mercato globale. positivi sul territorio circostante, non dipendono Oggi, tutto questo incontra maggior favore a segui- soltanto dalla dotazione portuale infrastruttura- to della produzione normativa che introduce la Zona le in senso stretto (banchine, gru, attrezzature, Economica Speciale (ZES) per le regioni del Sud come magazzini, depositi, ecc.), ma anche, e soprattut- l’Abruzzo e la Zona Logistica Semplificata (ZLS) per le to, dal grado d’interconnessione dello scalo con regioni del centro-nord, come il Lazio. i mercati interni, attraverso corridoi plurimodali Questa è la possibilità concreta per l’Abruzzo di efficienti, oltre che dall’offerta di servizi portuali uscire da una condizione di perifericità, condi- moderni e funzionali. Da questo punto di vista,

97 www.laportadellest.it la posizione del Porto d’Abruzzo, “porta ad est” di rilievo a servizio di vaste aree del territorio retro- dell’area metropolitana di Roma (secondo mer- stante. I grandi porti del Nord Europa (Rotterdam, cato nazionale), è strategica rispetto ai flussi di Amburgo, Anversa) hanno come hinterland la Ger- traffico est-ovest. mania, una grande potenza industriale, il primo Paese Esaminando l’offerta delle maggiori compagnie di na- esportatore in Europa. vigazione, si evince che gli itinerari tendono a ridise- La disponibilità di porti sui due versanti (Tirreno- gnare i collegamenti più in una visione di aree servite Adriatico), con un maggior numero di collegamenti che di porti serviti. Conseguentemente, acquistano e di servizi, consente alle imprese delle aree interne significato gli insiemi di porti (a prescindere dalle loro di partecipare attivamente ai processi di integrazione dimensioni) rappresentativi di aree logistiche di riferi- economica mondiale, spingendo il loro raggio di azio- mento, Questa constatazione ha indotto il legislatore ne su un numero molto ampio di mercati. Si tratta all’accorpamento dei Porti in Sistemi Portuali ricon- di un’opportunità che è ancora sostanzialmente pre- dotti sotto un’unica governance. Il Decreto Legislativo clusa. 169, dell’agosto 2016, modifica il sistema riducendo Un porto dovrebbe essere capace di svilupparsi con il numero delle 25 Autorità Portuali, accorpando i 57 una logica di sistema territoriale-portuale fondata su: porti di interesse nazionale in 14 Autorità di Sistema 1) efficienti collegamenti terrestri ed adeguate infra- Portuale. strutture logistiche di supporto; L’accorpamento in Sistemi Portuali di Porti vicini sulla 2) attività logistiche evolute, servizi connessi e dell’in- stessa linea di costa non è detto che risponda ovun- dotto delle funzioni meramente trasportistiche in que ad un criterio di funzionalità. L’Italia è una peni- diretto collegamento con le tipiche attività termina- sola allungata sul Mediterraneo e, rispetto alla logica listiche; dei sistemi longitudinali, in alcune parti del territorio, 3) individuazione della propria vocazione specialistica in particolare nel centro-sud, può rispondere meglio legata al territorio ed alle attività produttive/distribu- ad una strategia di sviluppo dei traffici nel Mediter- tive insediate. raneo, una logica dei sistemi trasversali, per esempio In questa prospettiva il problema più importante non Napoli-Bari, Civitavecchia-Ortona e Livorno-Ancona o è più quello dimensionale (essere grandi o essere pic- Livorno-Ravenna. coli), quanto piuttosto quello relazionale (essere ef- Siamo sempre più convinti che, di fronte alla globa- ficienti su scala locale-regionale e, in qualche modo, lizzazione crescente, non ha più senso considerare connessi alle grandi reti). come entità contrapposte la portualità tirrenica e Si arriva per questa via all’identificazione del sistema quella adriatica, dato che i loro hinterland sempre più portuale non semplicemente nel senso di uno scalo tendono (o quanto meno dovrebbero tendere vista la che serve una regione, ma piuttosto di un sistema carenza di collegamenti trasversali) a costituire un che è espressione di una logica di ristrutturazione insieme unitario. La riorganizzazione della portualità logistico-produttiva interregionale, che contribuisce avrebbe dovuto stimolare un maggiore approfondi- allo sviluppo del territorio in modo assolutamente de- mento sul nuovo ruolo del porto come infrastruttura terminante.

98 www.laportadellest.it Il porto non può perciò essere visto soltanto Costa1 - sono state modellate sui porti “core”, come come una infrastruttura che offre un servizio in definiti dall’Unione Europea. Il riferimento al porto sé compiuto, ma è il porto che è espressione di un “core” è condizione necessaria, ma non sufficiente. I bisogno di relazione ed integrazione in rete che si porti “core” sono i principali “nodi” che collegano la fa via via più complesso. rete europea di trasporto con il resto del mondo. Ma Da questo punto di vista l’Abruzzo, con la sua por- i porti “core” sono tali soprattutto perché fungono tualità, si trova in una posizione geografica strate- da radice marittima dei “core corridors” europei2. È gica, all’incrocio del corridoio trasportistico Baltico- la relazione “core ports /core corridors” che definisce Adriatico con quello trasversale est-ovest, all’altezza quella tra porti e loro mercati rilevanti, con particolare di Roma-Civitavecchia. Inoltre, il Porto d’Abruzzo può riferimento alla diversa esposizione alla competitività disporre di un’area industriale (da riconvertire in re- internazionale, e quindi alla contendibilità, dei diversi tro-porto), un’area adiacente al casello autostradale, subsistemi portuali. Per fare un esempio, aggiunge collegata al porto con la ferrovia e una strada a scor- Paolo Costa, la contendibilità rende diversi i ruoli dei rimento veloce, un’area che offre grandi opportunità. porti dell’Alto Tirreno (da Genova a Livorno), da quelli Un retro-porto per la logistica avanzata che, se coniu- dell’alto Adriatico (da Ravenna a Trieste). I primi sono gata a vantaggi fiscali e doganali, come quelli offerti a servizio del corridoio Rodano-Alpi (Rotterdam-Ge- dalle ZES, potrebbe rappresentare una importante nova), i secondi, del corridoio Adriatico-Baltico e tutti leva non solo per accrescere il grado di internaziona- e due del corridoio Mediterraneo. Tutti i porti “core” lizzazione delle imprese e l’attrazione di investimenti italiani sono, in qualche modo, radici marittime del nazionali ed esteri, ma anche per favorire lo sviluppo corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che attraversa dell’apparato produttivo di tutta l’area. l’Italia dal Brennero a Palermo. È chiaro che il Porto d’Abruzzo, per essere tale, È chiaro che la differenza tra i prezzi alla produzio- non è sufficiente che venga semplicemente ne (o all’importazione) e quelli di mercato dipendono incluso nel disegno di un sistema di autorità dalla misura dei prezzi dei servizi di trasporto e logi- portuale. Occorre che sappia rispondere fun- stici e, quindi, dalle distanze fatte percorrere alle merci zionalmente ad un mercato, risulti inserito in trasportate. Se poi i porti di percorso minimo vengono una catena logistica-trasportistica abbastanza adeguati in “capacità” fino a renderli capaci di trattare ampia e riesca a sviluppare un sufficiente grado i grandi carichi, si riesce a produrre il massimo degli di concorrenza virtuosa tra operatori. È chiaro, effetti di compressione nei costi di trasporto. quindi, che l’appartenenza ad un sistema di au- Dunque, occorre una politica attiva che favorisca l’uso torità portuale che non risponda a queste condi- dei porti da percorso minimo e una politica infrastrut- zioni, non è funzionale e non aiuta nemmeno la ricerca della competitività del sistema portuale 1 - Paolo Costa, già Presidente dell’Autorità Portuale di nel quale è inserito. Venezia – Supplemento al numero 15 del “Quindicinale Le nuove Autorità di Sistema Portuale – dice Paolo portuale” 2 - È questa la ragione che ha indotto l’Unione Europea a non indicare Civitavecchia tra i porti core.

99 www.laportadellest.it turale che, realizzando al più presto quella disegnata menti pubblici, determinerebbe un’inversione di ten- a Bruxelles sui multi-porti che fanno da radice ma- denza nella dotazione di quei beni (in particolare, le rittima ai “Core Corridors” delle reti TEN-T, modifichi infrastrutture) in grado di produrre effetti economici capacità dei porti (fondali, spazi e collegamenti) e durevoli nel tempo, rendendo meno stringenti i vincoli geometria delle reti in modo coerente con l’avvici- che derivano dalla perifericità di cui soffre il Sud e, più namento ai percorsi in linea d’aria. Da qui nasce la in generale, accrescendo le esternalità positive su cui proposta di riconoscimento di una derivazione del si basa la competitività di un territorio. corridoio Mediterraneo lungo un canale intermodale Per affrontare la crisi di competitività del Mezzogior- tra la Penisola Iberica e l’area Balcanica, passando per no e dell’intero Paese, occorre una politica attiva di Civitavecchia-Ortona.3 sviluppo basata su alcune direttrici di intervento pri- I dati ufficiali evidenziano come tra investimenti pub- oritarie, fortemente interconnesse tra loro. Una stra- blici e privati esista, nel Sud, una forte complemen- tegia che, per essere effettivamente tale, non può che tarietà, nel senso che un incremento di ampiezza si- essere parte integrante di una strategia nazionale per gnificativa dei primi esercita un analogo effetto sulle lo sviluppo dell’intero Paese. scelte degli agenti economici, dando luogo a un am- Tra i punti di forza che compongono questa stra- pliamento della capacità produttiva dell’area. tegia, che Svimez definisce drivers, cioè motori Per la Svimez, conferme di questa forte relazione tra che possono fare del Sud un’opportunità di svi- la dinamica economica del Mezzogiorno e l’andamen- luppo per l’intero Paese, c’è la logistica in una to della spesa per investimenti, si possono trovare nei prospettiva euro-mediterranea. dati elaborati dal Sistema dei Conti Pubblici Territoriali L’Italia e, in modo particolare, il Mezzogiorno, per (CPT). Nella riduzione della spesa in conto capitale posizione geografica, numero dei porti, tradizione in Italia, gravato largamente sul Mezzogiorno, gli in- armatoriale, è nelle condizioni di svolgere un ruolo vestimenti pubblici hanno subito un vero e proprio preminente nel sistema economico delle relazioni crollo. Tra il 2009 e il 2014, la spesa in conto capitale euro-mediterranee per attività logistiche strettamen- è passata, a livello nazionale, dal 3,9% del PIL al 2,3%. te legate agli scambi internazionali. Il dato del 2014 nel Mezzogiorno (appena 13,2 mi- La nuova politica delle reti trans-europee di trasporto liardi di euro), raggiunge il punto più basso dell’intera è andata evolvendo dedicando, finalmente, maggiore serie storica (lo 0,9% del PIL, era l’1,6% nel 2001). attenzione al ruolo delle porte “da Sud” dell’Europa sul Durante la Grande recessione 2008-2014, il Mezzo- mondo ma, nonostante che per il Mediterraneo passi giorno ha conosciuto una enorme caduta nel volume oltre il 30% degli scambi mondiali (quota destinata a degli investimenti complessivi (pubblici e privati) che crescere sensibilmente con il recente raddoppio del ne ha determinato una forte perdita di capacità pro- Canale di Suez), la stragrande maggioranza di questi duttiva. flussi, attualmente, non passa per i porti italiani, pre- Un incremento nella spesa complessiva per investi- ferendo percorrere il Mediterraneo, affrontare cinque giorni di navigazione in più e raggiungere i porti del 3 - Il nuovo corridoio Mediterraneo – Di Pretoro-Nerve- Nord Europa (Rotterdam, Amburgo, Anversa, ecc.). gna – Camera di Commercio di Chieti

100 www.laportadellest.it Solo sviluppando la logistica l’Italia e il Sud potranno parte solo l’arco nord Adriatico dei porti italiani, cogliere i vantaggi competitivi nella nuova centralità mentre andrebbe meglio utilizzato il Mezzogior- mediterranea dei traffici. no occidentale nelle configurazioni trasversali Nel corso degli anni, si è discusso a lungo dei possi- degli itinerari intermodali dove già l’ossatura bili vantaggi del posizionamento geografico dell’Italia, principale è data dalle linee marittime effettuate della sua “centralità” Mediterranea e della possibilità da traghetti Ro-Ro (solo merci con rotabili), Ro- di sfruttare tale posizionamento a fini trasportistici Pax (merci e passeggeri con rotabili) e Con.Ro e logistici, trasformando alcuni scali, come quelli di (container e rotabili) e dalle autostrade del mare, Gioia Tauro e di Taranto, in “porte” di ingresso da Sud anche in considerazione delle “due” vie cinesi per le merci in transito da/per il canale di Suez verso della seta: la ferrovia in costruzione con un costo di l’Europa. 50 MLD di dollari e la tradizionale via marittima che Centri, cioè, ove i contenitori vengano non solo smi- tramite Suez e Gibilterra bypassa il Mediterraneo e stati dalle navi madri alle navi feeder, come è accadu- muove verso il northern range con flussi a scendere to finora, ma possano essere caricati su camion e su verso il centro e sud Europa (la pianura padana riceve treno per poi essere smistati verso la loro destinazio- 500.000 teus). In tale quadro si comprende che un ne finale, e viceversa. rischio può arrivare da una marginalizzazione del qua- Per questa finalità si possono immaginare i porti di drante occidentale del Mediterraneo ed, in particolare Trieste e Venezia in Adriatico, cioè scali più vicini ai della portualità dell’Italia meridionale. grandi mercati di produzione e di consumo, non quelli In prospettiva, la portualità del meridione rischia di ri- nelle aree periferiche del Mezzogiorno, lontane cen- sultare penalizzata su due fronti, da un lato la via della tinaia di chilometri dai mercati che contano, da per- seta ferroviaria e dall’altro le grandi compagnie oligo- correre in ferrovia o in camion, con mezzi più costosi polistiche dello shipping container che raggiungono e/o meno capienti di quello navale. Questo non vuole da Suez direttamente il sistema dei porti del northern certo dire che non c’è speranza alcuna di svolgere una range, bypassando la nostra portualità e penalizzan- funzione strategica per i porti del Mezzogiorno e per done i flussi. L’unico vero successo dell’attuale quadro l’Abruzzo. dei flussi è lo Short Sea Shipping, in crescita con tassi Occorre solo capire che non è quella la direzione a due cifre. giusta. Infatti, come sostengono Forte e Miotti4, Per il porto d’Abruzzo due diverse prospettive andreb- i corridoi delle reti Ten-T disegnati dall’UE ap- bero prese in seria considerazione. La prima riguarda paiono inadeguati a dare risposte alle esigenze il potenziamento dei servizi di trasporto e di logistica del Mezzogiorno. La via della seta sbilancia gra- a sostegno diretto dell’import/export dei sistemi e dei vemente l’assetto delle reti Ten-T, favorendo in poli produttivi dei nostri territori; la seconda, riguarda il rafforzamento dell’interscambio commerciale con i 4 - Ennio Forte e Delio Miotti – XXXVIII Conferenza scien- paesi emergenti dell’est Europa, dei Balcani, dei Medio tifica annuale Cagliari – 20-22 settembre 2017 Innova- Oriente, del Mar Nero e della sponda Sud del Mediter- zione, sistemi urbani e crescita regionale, Nuovi percorsi raneo, attraverso interventi paralleli di politica indu- dello sviluppo oltre la crisi.

101 www.laportadellest.it striale e sui servizi di trasporto e logistica. e propria opera di nuova “infrastrutturazione” in Quindi, da una parte occorre incentivare la costituzio- grado di creare le condizioni per attrezzare il terne di una ZES - Zona Economica Speciale, intesa non ritorio all’integrazione e allo sviluppo sui mercati soltanto come area di lavorazione di merci in transito internazionali. sulle direttrici di traffico, ma soprattutto come soste- Si stanno aprendo scenari nuovi con la riforma del- gno logistico alle supply chain ed alle reti distributive le Autorità portuali e l’adozione di standard telema- delle attività produttive già insediate e caratterizzate tici per le pratiche doganali. Questi scenari evolutivi da una forte vocazione all’export: dai distretti indu- impongono una riflessione circa il prevedibile futuro striali all’agro-alimentare di qualità, ai mezzi di tra- ruolo anche della portualità abruzzese, alla luce della sporto ed alla meccanica, ecc. tenendo ben presente crisi e del riposizionamento di alcuni grandi player del che l’Abruzzo ha una forte vocazione all’export. sistema logistico, che stanno realizzando una inver- L’altra prospettiva dovrebbe spingere a volgere lo sione del settore marittimo predominante dal contai- sguardo a Sud piuttosto che a Nord. A conferma ner alle unità rotabili, anche a seguito delle politiche di basta un dato: dal 2008 al 2013, i 5 maggiori paesi incentivazione al combinato marittimo strada-mare dell’area Sud: Algeria, Egitto, Marocco, Tunisia e Tur- ed alla presenza di una sempre più fitta rete di colle- chia, sono passati dal 47 al 70% del PIL italiano, recu- gamenti di Short Sea Shipping intra-europei ed intra- perando 23 punti percentuali in soli 5 anni. La Turchia mediterranei. oggi equivale, in termini economici, a Lombardia, Pie- La nuova situazione impone, anche al sistema por- monte, Veneto e Trentino Alto Adige messi assieme. Il tuale abruzzese, la capacità di realizzare alleanze con peso economico dell’Egitto, nonostante le situazioni altri sistemi portuali, con le ferrovie, gli interporti e i di tensioni ancora in corso, corrisponde oggi a quello centri logistici posizionati lungo i corridoi che dall’A- di tutte le regioni del Mezzogiorno. bruzzo portano nel cuore dell’Europa Centro-Orienta- Ma, cosa vuol dire investire nella logistica? Vuol dire, le, alla penisola Iberica e ai Paesi Balcanici. in primo luogo, rendere maggiormente efficienti le Dunque, deve essere chiaro che, per l’Abruzzo, la pos- connessioni tra le infrastrutture trasportistiche pun- sibilità di intercettare i nuovi flussi di traffico, passa tando sulla rigenerazione e l’ampliamento dell’area re- attraverso un’azione che renda pienamente operativi tro-portuale e sull’utilizzo dello strumento delle Zone il Porto e il suo retro-porto, sfruttando la caratteristica Economiche Speciali (ZES), la cui istituzione si spera propria dell’Abruzzo, regione snodo e cerniera tra l’A- possa attuarsi in tempi brevi. driatico e il Tirreno e snodo dal punto di vista logistico Gli investimenti in logistica, infatti, presentano dei traffici marittimi trasversali tra la penisola Iberica un doppio potenziale: e i Paesi Balcanici, l’est Europa e il Medio Oriente. a) da un lato, possono avere effetti positivi, an- Questo implica la capacità di realizzare rapidamente che nel breve-medio periodo, come efficace spin- un polo logistico retro-portuale che svolge essenzial- ta anticiclica, stimolando la crescita del prodotto mente funzioni di: interno e l’occupazione; a) consolidamento e inoltro di flussi di produzioni lo- b) dall’altro, possono rappresentare quella vera cali di eccellenza a livello globale;

102 www.laportadellest.it b) attrazione di flussi in entrata, via trasporto marit- interventi integrati di politica industriale e logistica e timo, di semilavorati e beni intermedi, appartenenti a creerebbe altresì una straordinaria leva di attrazione catene del valore o beni semi-finiti e finiti transitoria- degli investimenti. Occorre, quindi, lavorare per au- mente depositati per essere riesportati; mentare l’accessibilità dell’Abruzzo, sia riducendone la c) trasformazione in beni intermedi o finali attraverso perifericità europea, sia aumentando la sua centralità processi innovativi e ad elevata tecnologia di logistica Adriatica e Mediterranea. Il primo obiettivo è rianno- a valore, per la successiva riesportazione, principal- dare l’Abruzzo alle reti europee di ferrovie, strade ed mente con il trasporto marittimo a livello globale. autostrade del mare più di quanto sia oggi previsto Un modello di logistica a valore è quello dell’assem- dalle politiche europee (infrastrutturali e di trasporto). blaggio, nei settori automotive, elettronica, elettro- Il secondo obiettivo può essere raggiunto puntando domestici, dove gli input intermedi devono arrivare sulla portualità come fattore di localizzazione di atti- contemporaneamente in piattaforma di assemblag- vità manifatturiere, sempre più a localizzazione porto- gio per la realizzazione del prodotto finito. Infatti, una centrica perché proiettata su mercati internazionali. delle principali funzioni di un polo logistico è proprio L’evoluzione del contesto europeo, con l’allargamento quella di facilitare l’importazione e la riesportazione ad est, lascia intravvedere spazi di relazione promet- via mare di prodotti lavorati da imprese insediate nel tenti per l’Abruzzo e l’intero Mezzogiorno d’Italia. Sia polo, in particolare specializzate nelle filiere di eccel- le origini sia le destinazioni dei traffici intracomuni- lenza del made in Italy. tari sono andate crescendo soprattutto nell’Europa Nel caso del retro-porto di Ortona, si può fare age- centro orientale, che comprende anche tutta l’Europa volmente riferimento ad un polo della distribuzione balcanica, di grande interesse per il porto d’Abruzzo. dell’automotive (per i vicini insediamenti Sevel e Hon- Uno spostamento ad est delle origini e destinazioni da) seguendo l’esempio del porto di Tangeri, dove è dei traffici intracomunitari si spiegano in buona parte stata creata una ZES nella quale si è andato a loca- con l’analogo spostarsi del baricentro manifatturiero lizzare un grande investimento della Renault, o ad un europeo. Ora, fatta questa constatazione, o l’Abruzzo polo dell’agro-industria (per le numerose aziende in si pone nelle condizioni di intercettare in tempo que- campo vinicolo, olearie, della pasta o delle carni, come ste nuove dinamiche o rischia di rimanere “fuori dal Vini Citra o Farnese, De Cecco o Del Verde o Amadori). gioco”. In molti casi, in altri paesi, tali poli logistici in ambi- L’Europa, nei rapporti con la sponda sud del Mediter- to portuale e retro-portuale beneficiano dello status raneo, fa riferimento al corridoio centrale Scandinavo di vantaggio fiscale e doganale di Zona franca o di Mediterraneo della rete trans-europea di trasporti e Zona Economica Speciale, favorendo, per questa via, non ha ancora saputo o voluto vedere le potenzialità l’insediamento di imprese con consistenti flussi di in- del corridoio VIII paneuropeo, da valorizzare entro la terscambio internazionale, creando, a ridosso del ter- strategia della macroregione Adriatico Jonica. minal portuale in un centro logistico, in regime di ZES, Oggi l’Unione Europea vede il Mezzogiorno solo come un’area dedicata all’export. area da servire con il corridoio della rete centrale Sarebbe un positivo esempio di sistematizzazione di Scandinavo Mediterraneo: un mercato da un lato e

103 www.laportadellest.it un’area produttiva dall’altro e, in quest’ottica, non va più a sud di Napoli e Bari. Occorre far comprendere all’Europa che l’estensione della rete (corridoi ferroviari e stradali) a sud non deve essere concepita in un’ottica di coesione, ma di sviluppo. Anche la fase di revisione della rete trans-europea di trasporto del 2014, non ha saputo esprimere tut- to il potenziale del corridoio paneuropeo VIII. Eppu- re l’attraversamento del mare Adriatico dalla Puglia o dall’Abruzzo, verso Durazzo o Bar o Ploce, può diventare, per il Mezzogiorno, la grande opportunità di diventare l’interlocutore naturale di tutta l’area balcanica, che sta già conoscendo una stagione di crescita ma che ancor più la conoscerà nei prossimi anni. È nei porti che molte delle partite che riguardano il Mez- zogiorno verranno giocate nei prossimi anni. Perché i porti diventeranno sempre di più i nodi di collegamen- to tra ogni area europea e i mercati mondiali e perché i porti diventeranno i luoghi privilegiati di localizzazione di una nuova stagione di attività manifatturiere, semi manifatturiere e logistiche.

104 www.laportadellest.it 105 www.laportadellest.it Un corridoio è principalmente orientato alla mo- bilità lineare (da un punto A ad un punto B) ed è costituito da una serie di infrastrutture lineari (strade, ferrovie, vi navigabili) e puntuali (porti, aeroporti, interporti, centri intermodali, nodi urbani) messe a sistema. Il corridoio, quindi, genera beneficio solo se il territorio ha la possibilità di accedere ad esso. La nozione di corridoio, utilizzata nella pianificazione comunitaria, è finalizzata a garantire che le scelte di investimento dei diversi Paesi interessati siano coe- renti in un logica di pianificazione sopranazionale. Tuttavia, occorre dire che, di per se, i corridoi non hanno senso funzionale trasportistico. Infatti, per la grande parte, i traffici sono interni ai Paesi coinvolti, o meglio, sono traffici di breve e medio-breve distanza, Un Corridoio virtuale Tirreno Adriatico prevalentemente non frontalieri. Da questo discende come gli eventuali problemi dei traffici di lunga distanza siano in gran parte generati dalla congestione sulle reti regionali, dovuta al traffico La logica dei corridoi permea la pianificazione di breve distanza. dei trasporti (o meglio, delle infrastrutture di tra- La soluzione dei problemi passa per i miglioramenti sporto) in ambito comunitario e nazionale da cir- nelle reti regionali. Dunque, per consentire la mobilità ca un ventennio e costituisce la base della logica internazionale e di lunga distanza è opportuno pre- delle reti trans-europee di trasporto (Ten-T). vedere una serie di interventi finalizzati a risolvere le Un corridoio è un insieme di infrastrutture di tra- criticità per il traffico regionale. sporto, di differenti modalità, finalizzate a con- Questi interventi passano principalmente per i nodi, sentire la mobilità di persone e merci su lunghe dove serve nuova capacità, e non sulle infrastrutture distanze, lungo un asse o una direzione privile- lineari dove la capacità di linea risulta essere sfruttata giata. appieno e comunque limitata dai nodi. Un corridoio, dunque, si configura come una in- In questo scenario di riferimento cerchiamo di ana- frastruttura virtuale in quanto costituito da una lizzare ed approfondire l’approccio al “nuovo corridoio serie di infrastrutture esistenti, o di nuova rea- Mediterraneo” (Barcellona-Civitavecchia-Ortona- lizzazione, collegate tra loro per consentire, non Ploce), tenendo in conto che la vocazione trasporti- solo una mobilità di breve distanza, ma anche stica di questo corridoio è, in buona parte, legata al una mobilità sovra-regionale. trasporto intermodale (mare-gomma-ferro).

106 www.laportadellest.it In questa prospettiva, il “nuovo corridoio Mediterra- neo” può essere considerato anche un volano dello sviluppo delle “aree interne” dell’Abruzzo e del Lazio, come di buona parte del centro-sud Italia. Infatti, attualmente, sulle aree produttive dell’interno, gravano maggiori costi di trasporto sui flussi di materie prime importate o sui prodotti esportati: mentre le regioni centrali del versante tirrenico possono utilizzare un sistema portuale adeguato, non può dirsi altrettan- to della portualità delle regioni centrali del versante adriatico, per ragioni legate ad una portualità ancora sostanzialmente inadeguata. I trasporti marittimi Barcellona-Civitavecchia generano flussi consistenti di merci, suscettibili di notevoli incrementi a seguito dell’apertura di un corridoio intermodale che, attraverso il collegamento con i Porti balcanici, possano raggiunge agevolmente i Paesi dell’est Europa e del medio Oriente. Questo enorme potenziale, però, non può ancora concretizzarsi, perché il corridoio non è ben collega- to. In teoria, un corridoio è orientato da una mobilità da un punto A (Barcellona) ad un punto B (Ploce); se su questa infrastruttura “virtuale”, che si sviluppa su diverse modalità di trasporto (mare, strada, ferrovia), qualcuna delle infrastrutture puntuali (Porto, Interporto, ecc), a servizio del corridoio, non risponde funzionalmente allo scopo, tutto il sistema risulta bloccato. Occorre, dunque, individuare “i colli di botti- glia”, in particolare sul versante Adriatico, analizzarli e proporre le giuste soluzioni.

107 www.laportadellest.it 108 www.laportadellest.it dei trasporti trascura l’Europa meridionale a vantaggio del nord Europa, così come la politica italiana dei trasporti trascura il Mezzogiorno a vantaggio dei porti del nord1. Condividiamo totalmente questo punto di vista, anche perché è ampiamente dimostrato in letteratura che le vie più brevi e convenienti, per percorrenze medio-lunghe nel traporto di merci e persone, sono le vie del mare. I mari possono dividere Paesi e continenti, ma è attraverso i mari che si svolgono i grandi traffici commerciali e storicamente si è cercato di superare anche grandi barriere fisiche naturali, per accorciare i tempi di percorrenza lungo le vie d’acqua. Fatto sin- tomatico è che la soluzione ai problemi di riduzione delle percorrenze, si è generalmente trovata facendo riferimento alla trasversalità (est-ovest). La Storia tra mito e realtà Nel 1914, dopo sette anni di lavori, attraverso l’istmo di Panama, fu reso navigabile un canale di circa 81 km Sempre più spesso da parte di istituti di ricerca meri- per il passaggio dal Pacifico all’Atlantico (collegamen- dionali o sulla stampa specializzata appaiono opinio- to est-ovest). ni sui corridoi delle reti Ten-T disegnati dall’UE come Nel 1871, dopo 15 anni di lavori, si completò il canale inadeguati a rispondere alle esigenze di sviluppo delle navigabile lungo 193 km tra Port Said sul mediterra- regioni italiane, in particolare di quelle meridionali. neo e Suez sul Mar Rosso (collegamento est-ovest). Maggiormente oggi, con l’avanzare della “nuova via Nel 1681 furono completati i lavori iniziati nel 1666, della seta”, che sbilancia gravemente l’assetto delle su commissione di Luigi XIV, per aprire la via d’acqua reti interne Ten-T, favorendo in parte solo l’arco nord detta “dei due mari”, perché collega la costa Mediter- Adriatico dei porti italiani: andrebbe meglio utilizzato ranea della Francia all’Oceano Atlantico. La via d’ac- il Mediterraneo occidentale nelle configurazioni tra- qua, lunga 241 km, collega il “Canale du Midi” tra le sversali degli itinerari intermodali, dove già l’ossatura città di Tolosa e Sète al “Canale della Garonna” che principale è data dalle linee marittime dei traghetti collega Tolosa a Bordeaux (collegamento est-ovest). Ro-Ro (solo merci con rotabili), Ro-Pax (merci e pas- Altra “prova a favore” è che il tema dell’importanza dei seggeri con rotabili) e Con-Ro (container e rotabili) e collegamenti trasversali, come quello del collegamen- dalle Autostrade del Mare…Infatti, i corridoi trasversali, meno sostenuti dall’UE, potrebbero dare impulso ad 1 - Ennio Forte e Delio Miotti – Filiere territoriali logisti- un ruolo strategico del Mediterraneo nei flussi est- che e retro-porti, strumenti di attrazione. Trasversalità ovest e nord-sud. Paradossalmente, la politica dell’UE intermodale, accessibilità e associazionismo, leve per lo sviluppo del sud.

109 www.laportadellest.it to Tirreno-Adriatico, non riguarda solo qualche visio- Nel 1908 il canonico Antonio Napoleone5 scrive: “… nario dei nostri giorni ma è argomento storicamente Quella che noi presentiamo, è la via più strategico- commerciale, per Napoli, come per Roma… La Sangri- tana6, che movendo da Roma, con la direttissima a Napoli, tosto si giungerebbe a Castel di Sangro: da cui alla patriottica Lanciano - Ortona. Questa via, sarebbe la più breve, e la più agevole di Napoli – Roma, per raggiungere la Costa adriatica. Allora dal Tirreno, con un Treno lampo, in 4 ore si raggiungerebbe il Porto di Ortona…Ed è, perciò, che il Porto di Ortona per la San- gritana, è l’unico e solo scalo marittimo della Roma – Napoli; sine qua, non raggiungeranno quel sicuro commercio, che ravvivi, così come Roma, Napoli, la più grande Città marittima del Tirreno. Né havvi altro Porto, lungo questa costa occidentale adriatica, più vicino allo sbocco della Sangritana, che quello di ricorrente. Ortona… Con la Sangritana, il Tirreno terrebbe la più 2 Nel maggio del 1915, Cesare De Laurentiis , nella facile via per l’Adriatico; la porta più aperta del vicino, prefazione a “L’Abruzzo Marittimo” di Gino Albi, scri- e dell’estremo Oriente. ve: “Fra i grandiosi progetti di Giulio Cesare si ricorda Sul giornale “Il Tirreno” edizione di Livorno del 24 quello di un canale navigabile, destinato a dividere in luglio 2012, l’articolo: L’euro-corridoio dal Mar Nero due parti la nostra penisola, da Osta Tiberina ad Ostia toccherà Livorno. Da Burgas sul Mar Nero a Barcel- 3 Aterni ”. lona passando per un “ponte di terra” rappresentato 4 Nel 1832 Carlo Afan de Rivera scrive al Re per presen- dall’asse Ancona-Livorno: è questo il nuovo Corridoio targli un progetto ingegneristico maestoso, quanto avveniristico: congiungere Gaeta a Pescara, e quindi 5 - Studioso, professore, giornalista (Ortona 1826-1916), il Tirreno all’Adriatico attraverso un canale navigabile. nel 1908 pubblica “Nord e Sud d’Italia”, Edito dalla tipo- E lo fa attraverso un testo in cui minuziosamente de- grafia Masciangelo di Lanciano scrive costi e benefici dell’opera, nonché tutti i dettagli 6 - La storia della ferrovia Sangritana inizia con la pro- costruttivi. posta del barone Panfilo De Riseis al re delle due Sicilie, Ferdinando II, di una ferrovia che collegava Napoli all’A- driatico. Un percorso che da Napoli, passava per Castel 2 - Storico e Archeologo Teatino (1865-1927) di Sangro ed arrivava fino ad Ortona. Nel 1905 venne 3 - Ostia Aterni indicava lo sbocco della strada Consolare dato l’incarico all’ingegner Ernesto Besenzanica per un n.5, Tiburtina Valeria, che collegava Aternum (Pescara) a progetto dell’estensione complessiva di 148 km. Il 10 Roma. febbraio 1911 ebbero inizio i lavori e il 1° agosto del 1915 4 - Direttore generale del Corpo di Ponti e Strade, Acque e raggiunsero Castel di Sangro. Foreste del Regno delle Due Sicilie (1779 – 1852)

110 www.laportadellest.it Balcanico che il governatore Rossi è andato a caldeg- delle merci e delle persone, la promozione della inter- giare a Bruxelles. È tornato a sottolinearne la rilevanza modalità nel traffico merci. Vanni Bonadio (Logistica Toscana): lo vede come «un Il protocollo, spiega una nota congiunta, «intende alleggerimento a servizio del Corridoio 5 che corre tra- porsi in linea di coerenza strategica con la legge di sversalmente da est a ovest passando dalla Pianura riforma del 4 agosto 2016 n.169, lavorando sulla inte- Padana». Per Bonadio è significativo che Livorno sia grazione dei sistemi di trasporto e mettendo in con- porto di riferimento, resta da capire come riuscire a nessione aree contigue, le cui attività economiche e fare via Appennino questo “ponte di terra”. produttive sono già, in parte, integrate». In un comunicato stampa del 14 settembre 2012 è «Con il protocollo - precisa Spirito- attuiamo il scritto: “Il costante lavoro dei Presidenti di Marche, progetto europeo sulle a Infrastrutture e Reti, che non Toscana e Umbria per il progetto di collegamento solo stabilisce che la programmazione deve avvenire Ancona-Fano-Grosseto-Livorno, trova nel disegno di per aree logistiche integrate ma intende valorizzare il legge sui punti franchi un ulteriore supporto. Soste- core network dei collegamenti su scala comunitaria gno arriva anche dall’importante relazione di questa ed internazionale. In particolare tra Campania e Pu- proposta che definisce bene il sogno per la costituzio- glia nei prossimi anni sarà realizzato il potenziamento ne, nei fatti e con le sinergie necessarie, di una Italia ferroviario della linea Napoli-Bari, che costituirà un centrale consapevole della sua forza attrattiva per i potente impulso verso l’intermodalità e l’interconnes- traffici europei e internazionali… Il disegno di legge sione». dei Senatori marchigiani Amati e Magistrelli e di quelli Obiettivo è migliorare la capacità innovativa e com- toscani Filippi e Chiti rappresenta così un intelligente petitiva delle due Autorità, in particolare nell’area dei supporto al progetto che tende, grazie alle iniziative sistemi informativi e nella semplificazione dei proce- congiunte dei Presidenti di Marche, di Toscana e Um- dimenti amministrativi. «A partire da oggi - precisa bria, allo sviluppo dei corridoi infrastrutturali di rile- Patroni Griffi - noi lavoreremo per promuovere la area vanza comunitaria. In tale contesto diventa sempre logistica integrata tirrenico-adriatica, per collaborare di maggior respiro il progetto che dal porto di Livorno nella produzione di servizi tecnologici per la esercizio attraverso il corridoio tirrenico sviluppa la connes- delle attività delle Autorità, per scambiare informazio- sione trasversale definita dall’itinerario europeo E78 ni, per partecipare, ove possibile, in forma aggregata (Fano-Grosseto) con la regione Adriatica, il porto di ai finanziamenti di opere e servizi». Ancona, la regione Balcanica. Il 24 novembre 2017 è stato sottoscritto un Accor- Il 14 settembre 2017 Pietro Spirito, presidente do di collaborazione tra le AdSP di Civitavecchia e di dell’Adsp del Mar Tirreno Centrale, e Ugo Patroni Grif- Ancona, che intende integrare la rete infrastrutturale fi, presidente dell’Adsp del Mar Adriatico Meridionale, comunitaria con una trasversale mediterranea, un hanno firmato a Bari il primo accordo di collaborazio- “land bridge” territoriale che colleghi il Tirreno centro- ne tra Autorità di Sistema Portuali. L’accordo intende settentrionale e l’Adriatico centrale, con particolare ri- perseguire il miglioramento della competitività del ferimento all’integrazione delle connessioni marittime sistema portuale e logistico, la crescita dei traffici verso Spagna, Croazia centrale e meridionale, Monte-

111 www.laportadellest.it negro, Albania e Grecia. Anche Rodolfo Giampieri, Presidente dell’AdSP del Sarà predisposto, come primo passo, un piano di svi- Mare Adriatico Centrale ha sottolineato “Questo è luppo progettuale al fine di incrementare i traffici, lo un accordo strategico che unisce trasversalmente sviluppo economico e l’agilità degli scambi commer- Adriatico e Tirreno centrale creando un percorso privi- ciali tra i porti rientranti nelle circoscrizioni delle AdSP legiato fra Spagna e Croazia, Albania, Grecia e Turchia coinvolte. A partire dal piano, le due Autorità collabo- attraverso i porti di Civitavecchia, Gaeta, Ortona ed reranno negli ambiti dei servizi portuali, della comu- Ancona. Una proposta di sviluppo che integra sempre ne azione di promozione dei porti verso le istituzioni di più i nostri territori all’interno delle reti logistiche comunitarie e della ricerca congiunta di finanziamenti comunitarie”. comunitari. Ma occorre altresì ricordare che, in preparazione Importante anche la dimensione della formazione con dell’evento del 24 novembre, si è svolto a Pesca- la volontà di aprire la collaborazione verso gli istitu- ra, il 27 marzo 2017, un convegno organizzato da ti nautici regionali. Il presidente Francesco Maria di Confindustria Chieti Pescara dal tema: “Il cor- Majo ha affermato: “Le regioni dell’Abruzzo, del Lazio, ridoio Est-Ovest nella portualità della macro- delle Marche e dell’Umbria sono accomunate da una regione Adriatica”, con la partecipazione dei Pre- contiguità territoriale, oltre che da flussi di persone e sidenti delle due Autorità di Sistema Portuale. Il merci sulla direttrice Est-Ovest attraverso gli Appen- convegno si proponeva di valutare le opportu- nini. Sussiste, inoltre, un importante corridoio “core” nità di sviluppo della portualità in riferimento al delle reti TEN-T (“Scandinavo-Mediterraneo”) di cui progetto di corridoio trasversale tra la penisola fanno parte sia il porto di Ancona che il nodo “core” Iberica e l’area Balcanica, attraverso la creazione della città di Roma che, ovviamente, è strettamente di un gruppo di lavoro tra le regioni interessate, connesso al tessuto socioeconomico del Porto di Civi- e promuovere e avviare forme di cooperazione tavecchia. La trasversale tirrenico- adriatica interseca e sinergie per lo sviluppo commerciale dei por- in maniera sinergica tale corridoio europeo e potrebbe ti e delle aree retro-portuali. Ad oltre un anno e ambire a diventare un altro corridoio euro-mediterra- mezzo quei buoni propositi sono rimasti tali e il neo in cui la dimensione marittima è prevalente… La progetto di “corridoio trasversale” non è avanza- direttrice tirreno-adriatica potrà costituire pertanto to neanche di un millimetro, così che i problemi un corridoio intermodale innovativo che, partendo dei trasporti e della portualità dell’Abruzzo, in dalla Spagna e passando per Civitavecchia, arrive- particolare, sono rimasti uguali ed anzi si sono rebbe fino ai Paesi balcanici, determinando notevoli ulteriormente approfonditi, creando delusione e risparmi sia di tempo che di costi diretti e indiretti, sfiducia intorno alla riforma della portualità. ma soprattutto indubbi vantaggi in termini di ridu- Nel frattempo, il 30 agosto 2018, i Presidenti dell’AdSP zione dell’impatto ambientale derivante dal trasporto del Mar Tirreno Centro Settentrionale e l’AdSP del Mar su strada che, peraltro, è uno dei requisiti principali Adriatico Meridionale, hanno sottoscritto un accordo affinché un corridoio possa assurgere a diventare un di collaborazione “finalizzato a sviluppare il corridoio corridoio europeo”. intermodale Tirreno Centrale – Adriatico Meridionale,

112 www.laportadellest.it attraverso i porti di Civitavecchia/Gaeta e Bari/Brin- che hanno creduto, sostenuto e condiviso il progetto disi” e istituito un gruppo di lavoro permanente per della trasversalità, oggi non possono che esprime- “individuare sinergie e progetti per il miglioramento in re profonda delusione ma, se la situazione di stallo chiave ecosostenibile e di efficientamento energetico, dovesse proseguire fino a mettere in discussione la dei traffici nell’ambito portuale, soprattutto in riferi- stessa istituzione dell’area ZES, quelle precise respon- mento agli accessi nei porti del traffico Ro-Ro”. sabilità potrebbero incorrere in una giusta “sanzione Subito dopo il Presidente di Majo ha dichiarato: sociale”. “Analogamente ai due corridoi trasversali intermo- Proprio ai fini dell’istituzione della ZES occorre, dali Civitavecchia-Ancona (che passa per l’Umbria) invece, che la governance della politica e della e Civitavecchia-Roma-Ortona/Pescara, il corridoio portualità affrontino, con urgenza, il problema trasversale Civitavecchia-Bari/Brindisi, contribuirà a della collocazione dell’Abruzzo nella rete comuni- potenziare il ruolo di “land bridge” dell’Italia centrale, taria dei trasporti. La legge n. 123, del 3 agosto con evidenti vantaggi in termini economici ed occu- 2017, prevede la costituzione di una ZES “anche pazionali per i porti del Tirreno Centrale e dell’Adriatico in un’area non territorialmente adiacente” al por- Centrale e Meridionale. Sviluppare le diverse direttrici to, purché “presenti un nesso economico funzio- trasversali tra Civitavecchia/Gaeta e i porti dell’Adria- nale e comprenda almeno un’area portuale con tico centrale e meridionale, collegando la penisola le caratteristiche stabilite dal regolamento (UE) iberica con quella balcanica e con la Grecia attraverso n.1315 del dicembre 2013, sugli orientamenti un trasporto intermodale in cui la componente ma- dell’Unione per lo sviluppo della rete trans-euro- rittima è prevalente, determinerà indubbi vantaggi pea dei trasporti (Ten-T)”. ambientali, in termini di riduzione di emissioni nocive Proprio il titolo della legge “Disposizioni urgenti per la nell’aria, rispetto al trasporto tutto su gomma, decon- crescita economica del Mezzogiorno” ci induce a fare gestionando anche il traffico sulle strade e autostrade qualche riflessione sulla politica comunitaria in riferi- della Liguria e della Pianura Padana”. mento alle reti Ten-T, nel Mezzogiorno e in Abruzzo. Questi sono argomenti che noi abbiamo analizzato Inizialmente, con le “Linee guida per lo svilup- e promosso nella pubblicazione “Il nuovo corridoio po delle reti Trans-europee” (Decisione UE n° Mediterraneo”, ai fini di un riconoscimento da parte 884/2004), l’Unione Europea riconosceva il ca- del Parlamento Europeo. Quegli stessi argomenti che rattere strategico dell’Italia nell’area euro-medi- l’Autority di Civitavecchia oggi purtroppo porta avan- terranea e, tra i Progetti Prioritari il PP1 (Berlino- ti con l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale, avendo Palermo) valorizzava la vocazione mediterranea perfettamente compreso l’importanza e il valore di un del nostro Paese, in particolare delle regioni del corridoio intermodale Tirreno-Adriatico. Mezzogiorno d’Italia. La Comunicazione della I ritardi registrati in questo progetto, che da tempo Commissione sulle Prospettive di Bilancio “A avevamo elaborato e proposto, sono ulteriore ele- budget for Europe 2020”, presentata al Consiglio mento di crescita della sfiducia nelle istituzioni e nelle ed al Parlamento Europeo il 29 giugno 2011, ha burocrazie. Le aziende e le organizzazioni di categoria segnato un cambiamento d’approccio.

113 www.laportadellest.it Lo scenario prospettato dalla Commissione per le TEN-T ha, in definitiva, accentuato il divario economico fra i Paesi del Centro-Nord Europa e quelli Mediterranei. Fondamentalmente i Corridoi sono localizzati nelle regioni ad alto reddito e a più forte domanda di mobilità e, per quanto riguarda l’Italia, interessano particolarmente l’area dell’Italia settentrionale. Questa configurazione di rete penalizza il Mez- zogiorno e la dorsale adriatica, in particolare le regioni Abruzzo e Molise. Infatti, il corridoio baltico-adriatico si interrompe a Ravenna e il corridoio Helsinky-La Valletta corre lungo il versante tirrenico con una derivazione tra Bologna e Anco- na e una che da Napoli dirige verso Bari e Taranto. Per la regione Abruzzo, come specificato nelle mappe e negli elenchi all’allegato I parte II del Regolamento 1315/2013, risulta che i nodi e gli archi della rete infrastrutturale appartenenti alla rete globale (comprehensive) sono: - La linea ferroviaria Adriatica (Bologna-Bari) nella tratta Foggia-Ancona (trasporto passegge- adriatico-ionica (della quale l’Abruzzo costituisce ri e merci); una regione centrale). Occorre, inoltre, aggiunge- - La linea ferroviaria Pescara-Roma (trasporto re che tale situazione è in evidente contrasto con passeggeri e merci); la politica europea “di integrazione regionale”, - Autostrada A24 (Teramo-Roma), A25 (Maglia- che ha come elemento cardine la “Connectivity no dei Marsi-Pescara); Agenda”, formulata dai summit di Berlino (2014), - Autostrada A/14 (Bologna-Taranto) Vienna (2015), Parigi (2016) e dall’ultimo sum- Interporto d’Abruzzo; mit di Trieste (luglio2017). - Aeroporto Internazionale d’Abruzzo. Al summit di Trieste del luglio u.s. si è ribadito il soste- Nessuna delle parti della rete infrastrutturale ri- gno alla prospettiva Europea dei Balcani Occidentali, cadente nel territorio abruzzese appartiene alla confermando l’impegno a lavorare per “garantire ai rete centrale (core). Balcani Occidentali una migliore inclusione, al fine di Una chiara anomalia, resa ancora più evidente consolidare ed unire il continente: integrare i Balca- a seguito della costituzione della macroregione ni Occidentali nella UE rappresenta un investimento

114 www.laportadellest.it strategico nella pace, nella democrazia, nella prospe- del trasporto marittimo e i porti con altre parti d’Eu- rità, nella sicurezza e nella stabilità dell’Europa nella ropa, nonché sulla rilevanza delle interconnessioni sua totalità”. con i corridoi TEN-T; invita i paesi partecipanti a con- Al Summit di Trieste si è anche espressa particolare centrare i loro sforzi sull’attuazione dei progetti che soddisfazione per la firma del Trattato per l’istituzio- rientrano nell’attuale rete TEN-T e di altri interventi le- ne della Comunità dei Trasporti da parte dell’Unione gati alla proposta di estensione di tale rete all’Europa Europea e di cinque partner dei Balcani Occidentali. Il sud-orientale/Adriatico orientale, i quali permettono Trattato, infatti, rappresenta l’inizio di una nuova era di colmare il divario in termini di reti esistente nell’area di cooperazione tra la UE e i Balcani Occidentali. L’o- adriatico-ionica; invita pertanto i paesi interessati biettivo della Comunità dei Trasporti è di contribuire a identificare i progetti infrastrutturali prioritari all’ulteriore avvicinamento dei Balcani Occidentali alla che apportano valore aggiunto regionale ed euro- UE, grazie alla creazione di una rete di trasporti pie- peo e consiglia di prestare attenzione, tra l’altro: namente integrata tra gli stessi partner dei Balcani al “completamento del corridoio Baltico-Adriatico Occidentali e tra la regione e la UE, e di arrivare ad incluso il prolungamento dell’intera dorsale ionica- una convergenza con gli standard e le politiche dei adriatica”; trasporti della UE. al “migliore collegamento tra la Penisola Iberica, l’Italia In questo scenario, essendo l’Abruzzo parte della centrale e i Balcani”. macroregione adriatico-ionica, collegata ai Balca- Partendo da questa raccomandazione del Parlamento ni occidentali dal Mar Adriatico, si è reso necessario Europeo la Regione Abruzzo deve sentirsi fortemente sanare un “vulnus” con la richiesta di riconoscimento impegnata in un lavoro di progettazione finalizzato del prolungamento del Corridoio Baltico Adriatico, da al riconoscimento di un corridoio trasversale, multi- Ravenna lungo tutta la dorsale Adriatica, con la pre- modale/ comodale, tra la Penisola Iberica e i Balcani sentazione di un emendamento, da parte dall’euro- Occidentali, ad integrazione della rete comunitaria dei parlamentare Ivan Jakovcic, che ha ricevuto l’appro- trasporti (Ten-T), come previsto dalla DGR n°396 del vazione dal Parlamento Europeo in seduta plenaria il 23 maggio 2015 e dall’allegato documento8 che “ha 28 ottobre 20157. valenza sia di atto di indirizzo politico-strategico, sia di Nella deliberazione di approvazione il Parlamento: atto preliminare di impulso alla procedura di richiesta di “pone l’accento sull’importanza di collegare le rotte reingresso della Regione Abruzzo nei corridoi della rete centrale di trasporto (Ten-T)”. Un Corridoio trasversale intermodale che può offrire 7 - Parlamento Europeo – Emendamento approvato in enormi benefici sia per la logistica economica che seduta plenaria del 28 ottobre 2015 - Emendamento 2 - Michela Giuffrida, Andrea Cozzolino, Mercedes Bres- per l’ambiente e costituirebbe una diramazione del so, Antonio Tajani, David-Maria Sassoli, Gianni Pittella, Patrizia Toia, Elisabetta Gardini e altri. - Relazione A8- 8 - DGR N°396/2015 -Documento di ingresso del siste- 0279/2015 - Ivan Jakovčić - Strategia dell’UE per la re- ma Abruzzo nella strategia macro-regionale adriatico- gione adriatica e ionica. ionica per i corridoi della Rete Transeuropea dei Trasporti (Ten-T)

115 www.laportadellest.it Corridoio V° - Mediterraneo – che dal porto Catala- sponsorizzato la pubblicazione, la proposta è stata no di Barcellona raggiunge il porto di Ploce in Croa- oggetto di grande attenzione da parte di molti sog- zia attraversando il land bridge compreso tra i porti getti: Il Polo regionale dei Trasporti e della Logistica, di Civitavecchia (sul Tirreno) e Ortona (sull’Adriatico). Confindustria Chieti-Pescara, il Dipartimento dei Tra- Dal porto di Ploce la diramazione si ricongiunge con il sporti e della Mobilità del Governo della Catalogna, la ramo C del Corridoio V°, che va in direzione Sarajevo- Escola Europea di short sea shipping, l’Autorità Por- Budapest-Kiev. tuale di Barcellona, l’Autorità Portuale del Mar Tirre- Con il prolungamento del Corridoio Baltico-Adriatico no Centro-Settentrionale, l’Autorità Portuale del Mar e il riconoscimento della diramazione di un Corridoio Adriatico Centrale, il Centro Agroalimentare di Roma trasversale intermodale Mediterraneo, con l’Abruzzo e diversi rappresentanti di grandi aziende abruzzesi. al centro dei traffici nord-sud ed est-ovest e il ricono- Tutti hanno riconosciuto e ben compreso l’importan- scimento di un’area ZES centrata sul porto di Ortona za di un corridoio trasversale intermodale tra la peni- si realizzano le condizioni per un reale sviluppo dell’A- sola Iberica e i Balcani passando per Lazio e Abruzzo. bruzzo e delle aree interne della regione. Intercettare e attrarre flussi di merci da mettere a Questa diramazione andrebbe a costituire un’alterna- valore e sostenere la penetrazione di nuovi mercati tiva funzionale al grande flusso di traffico che attra- nell’export delle imprese delle aree interne, sono un versa il Corridoio V° (Mediterraneo). Un’alternativa in modo per facilitare la ripresa dello sviluppo. In que- grado di attrarre parte di quei volumi, alleggerendo le sto quadro, la Svimez propone lo sviluppo delle Filiere infrastrutture del Corridoio V° dal grande traffico su Territoriali Logistiche (FLT) che rappresentano uno gomma, riducendo i consumi e le emissioni e alimen- strumento di sviluppo dell’economia e della società di tando le economie dei territori che lungo il corridoio un’area vasta. trasversale potranno aggiungere valore alle merci La FTL concentra possibilmente a valle le comuni movimentate. attività logistiche mentre rigorosamente mantiene La proposta realizza un obiettivo strategico delle a monte i processi industriali. A valle dette attività politiche economiche del trasporto merci (nazionale si concentrano in ambiti portuali, o retro portuali, in e comunitario), cioè affidare in prevalenza alla navi- condizioni di fiscalità di vantaggio derivate dalla crea- gazione marittima il trasporto di merci per la media e zione di una ZES (Zona Economica Speciale). lunga percorrenza, mentre il compito di fare da colle- La Filiera Territoriale Logistica (FTL), secondo la Svi- gamento tra i terminali marittimi e i centri di distribu- mez, è identificabile in: “una rete di imprese, soggetti zione rimane appannaggio dei trasporti terrestri. ed attività economiche appartenenti ad una determi- L’idea di una diramazione del Corridoio Medi- nata area vasta, verticalmente legate e connesse da terraneo è stata oggetto di una pubblicazione funzioni logistiche avanzate materiali ed immateriali, presentata alla Camera di Commercio di Chieti avente come obiettivo prioritario l’esportazione, preva- il 7 ottobre 2016 con l’intervento del Prof. Ennio lentemente via mare, di produzioni di eccellenza e la Forte. importazione e lavorazione a valore di parti e beni inter- Oltre alla Camera di Commercio di Chieti, che ne ha medi per la successiva riesportazione di prodotti finiti”.

116 www.laportadellest.it Il Prof. Ennio Forte ha ripreso il concetto in un in- sa rappresentano un peso per attività complesse”9. tervento al Convegno annuale dell’AISRE: “Le FTL Tra le aree vaste individuate vi è quella denominata prevedono, con riferimento ad una specifica identità “Abruzzo Meridionale” (Pescara-Chieti), caratterizza- territoriale, anche a vocazione agricola o agroindu- ta dalla presenza di alcuni importanti fattori di svilup- striale, ad un settore produttivo fortemente orientato po che possono essere oggetto di specifiche politiche all’export e ad un flusso da questo generato, la co- di intervento al fine di migliorare le prestazioni logisti- stituzione di una struttura associativa composta da che complessive del territorio, ovvero: attori pubblici e privati in partenariato, volta a faci- presenza di porti, anche minori e meno congestionati, litare al massimo le attività traslog (trasporti e logi- di aree retro-portuali e di inland terminal; stiche) messe a fattor comune tra più operatori per dotazione sufficiente infrastrutturale di trasporto semplificare ed ottimizzare i processi nelle attività di multimodale terrestre; assemblaggio e finissaggio, funzioni primarie della lo- buona accessibilità interna e possibilità di inserimen- gistica economica, ma anche di quelle funzioni tipiche to in reti di trasporto internazionale (principalmente che vanno dal controllo qualità, al confezionamento, marittime) e nei principali corridoi trans-europei; etichettamento, al consolidamento delle destinazioni, presenza di filiere produttive di eccellenza ed orienta- alle operazioni terminali, allo stoccaggio, alle pratiche doganali, alla gestione del magazzino, alle forniture di 9 - Ennio Forte – AISRE - XXXVIII Conferenza scientifica materie prime e di prodotti intermedi, ecc., insomma annuale Cagliari, 20-22 Settembre 2017 alla pluralità di tutti quei servizi che per singola impre-

117 www.laportadellest.it te all’esportazione; possibilità di fruizione di agevolazioni speciali ed incentivi per l’insediamento di attività logistiche (Zone Franche Urbane, Programmazione negoziata, Fondi strutturali europei, Contratti di Sviluppo e di Rete, Progetti di filiera, ecc.); esistenza di contesti deindustrializzati da riqualificare in senso produttivo e dal punto di vista ambientale (aree industriali costiere dismesse).

118 www.laportadellest.it CORRIDOIO INTERMODALE BARCELLONA-PLOCE

TERRITORI URBANI SNODO TIVOLI FROSINONE AVEZZANO CHIETI RIETI PESCARA

ROMA CASSINO L'AQUILA SULMONA

TRASPORTI VIA MARE SISTEMA INFRASTRUTTURALE TRASPORTI VIA MARE AUTOSTRADA FERROVIA PORTO PORTO PORTO PORTO Piattaforma Barcellona Civitavecchia Autoporto Interporto Retroporto Ortona Ploce logistica Avezzano D'Abruzzo Ortona Tivoli

AREE/POLI PRODUTTIVI Chieti Formello Frosinone Sulmona Pescara Sora Lanciano Avezzano Viterbo Atessa Teramo Rieti Cassino Carsoli Giulianova

119 www.laportadellest.it insediamenti logistici che, a loro volta, costituiscono fattori di attrattività. La logistica economica necessita di spazi che non siano i tradizionali centri logistici rigidamente struttu- rati (interporti), ma punti ben serviti da infrastrutture e dotati di avanzate tecnologie e con tipologie edilizio/ costruttive flessibili, in grado di soddisfare una domanda in continua evoluzione, sempre più differen- ziata ed esigente, non solo in termini di quantità di merci movimentate, ma anche in di qualità di servizi e prestazioni (retro-porti). Inoltre, è assolutamente necessario realizzare azioni di sistema per la riduzione del costo “di ultimo miglio”, quali la realizzazione di “assi logistici di connessione” tra diversi nodi di trasporto intermodale e combinato ed una rete di “piattaforme logistiche di cintura” ove L’organizzazione logistica si possano localizzare ed integrare operazioni e pro- Un mercato sempre più globalizzato condiziona cessi logistici avanzati, per generare importanti effetti fortemente la localizzazione e l’evoluzione degli in- economici di scala e di scopo. sediamenti logistici. A fronte dei cambiamenti della Il mercato industriale mondiale (mutevole) condizio- domanda e/o dell’offerta, i sistemi logistici territoriali na le logiche organizzative e insediative nel settore sono chiamati a fornire risposte importanti sotto il della logistica e questo non favorisce la tendenza a profilo della maggiore o minore spinta competitiva del concentrare gli impianti ma a strutturarli adeguata- territorio, nel quadro di una competizione sempre più mente con la mutevolezza del tipo di servizio richiesto globale. dal sistema produttivo. Risulta, pertanto, utile e necessario evidenziare i po- Lungo la piattaforma territoriale trasversale (Civita- tenziali competitivi strategici della piattaforma terri- vecchia-Ortona) vanno individuate le zone e/o aree toriale Tirreno-Adriatica (Civitavecchia-Ortona) con che, per la loro vantaggiosa collocazione rispetto a particolare riferimento al settore della logistica e dei bacini di produzione e consumo e a infrastrutture, of- trasporti. frano la possibilità a più soggetti di una utilizzazione Tale potenziale può essere misurato attraverso la sti- continua delle strutture, con possibilità di aggregazio- ma di indicatori relativi a variabili esplicative dei feno- ne e concentrazione degli operatori, secondo modelli meni economici in grado di potersi generare in virtù “multi-cliente e multi-prodotto”. Infatti, la promozio- delle condizioni economico-territoriali di base. Un ne e lo sviluppo logistico può essere intesa come la territorio attrattivo di investimenti e di insediamen- cattura e la generazione di valore e, quindi, fattore di ti produttivi sviluppa necessariamente anche nuovi attrazione e promozione di investimenti privati e di in-

120 www.laportadellest.it terventi infrastrutturali in ambiti attrezzati a supporto dei flussi trasportistici. Le leve sulle quali si fonda lo sviluppo logistico si possono, in sintesi, elencare in: 1. i Poli logistici quali sbocchi a mare di aree retro- portuali e/o aero-portuali. 2. la cintura logistica a servizio del territorio. 3. gli assi logistici a servizio di aree produttive e della GDO (Grande Distribuzione Organizzata) nelle aree urbanizzate. 4. lo sviluppo di leve virtuali quali il marketing territoriale e l’infomobilità.

121 www.laportadellest.it si intende rafforzare e dimostrino un nesso economico funzionale con l’area portuale”. Ci preme evidenziare almeno due aspetti della normativa che, a nostro parere, assumono particolare valore e che richiedono, pertanto, una particolare attenzione da parte degli estensori del Piano di Sviluppo Strategico: - il riferimento al nesso economico funzionale con un’area portuale con le caratteristiche stabilite dal Regolamento Europeo n. 1315/2013; - la rilevanza strategica delle attività che si intendono rafforzare. Le direttrici dello sviluppo Il primo aspetto fa chiaramente riferimento all’importanza delle connessioni dell’area ai principali assi trasportistici, il secondo aspetto mira alla La legge “Disposizioni urgenti per la crescita eco- valorizzazione delle filiere produttive più signifi- nomica del Mezzogiorno”, si propone, attraverso cative e suscettibili di sviluppo. L’incrocio di questi incentivi e agevolazioni alle imprese, di sviluppare due aspetti fornisce indicazioni circa l’area geografica determinate aree denominate Zone Economiche da identificare e delimitare. Due sono gli assi principali Speciali. Tali aree, nelle intenzioni del legislatore, delle rete regionale dei trasporti, caratterizzati dalla rappresentano potenti attrattori d’investimenti presenza di un tracciato Autostradale e uno Ferrovia- per attività produttive, ma con una pregiudiziale: rio: quello longitudinale, lungo la dorsale Adriatica con esse devono disporre di una rete infrastrutturale l’A/14 e la Ferrovia Adriatica e quello trasversale per- efficiente, perché è soprattutto la minore inciden- za dei costi logistici a determinare le scelte degli investitori. Nell’artefatto normativo è scritto: “Per ZES si intende una zona geograficamente delimitata e chiaramente identificata, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale e che comprenda almeno un’area portuale con le caratteristiche stabilite dalla normativa europea n. 1315 del 2013”. Ma, con la pubblicazione del Decreto attuativo (DPCM n.12 gen. 2018) si precisa: “tali aree, sono anche i porti che non presentano le caratteristiche del Reg (UE), purché essi presentino una rilevanza strategica per le attività di specializzazione territoriale che

122 www.laportadellest.it corsa dall’Autostrada dei Parchi (A/24) e dalla Ferrovia quei territori, dimostrandone il nesso economico Pescara Roma. funzionale con l’area portuale. Inoltre, il sistema territoriale abruzzese è caratterizza- Siamo sempre più convinti che su un asse Tirreno- to da due forti polarità, costituite dal tradizionale dif- Adriatico, nella logica dei corridoi europei dei trasporti, ferenziale di sviluppo tra aree interne ed aree costiere. in una visione di sviluppo dei traffici intermodali est- Le aree costiere, in particolare la realtà metropolitana ovest, in grado di connettere i poli produttivi delle aree Chieti/Pescara/Ortona, sono caratterizzate dalla pre- interne, si possano generare notevoli effetti positivi: senza di dotazioni infrastrutturali rilevanti (tra cui l’Ae- non solo sui costi logistici e di distribuzione, ma anche roporto d’Abruzzo, l’Interporto e il porto di Ortona). sui costi dei materiali e del lavoro, sugli asset spaziali dei Per la regione Abruzzo il problema della connessione cluster e delle filiere di imprese, sulle estensioni delle reti delle aree interne con le grandi vie di traffico costituisce di prossimità e fiduciarie che facilitano gli accordi e au- il problema antico dello sviluppo economico di quelle mentano le opportunità di business. Il concetto di corri- aree che nel tempo hanno visto sorgere importanti in- doio trova espressione principalmente in era moderna, sediamenti produttivi ma che, spesso, proprio a causa in seguito al progresso delle tecnologie logistiche e tra- delle difficoltà di accesso alle supply chain globali, han- sportistiche che ha rivoluzionato gli areali di vita e di la- no dovuto abbandonare quelle aree. Con la loro inclu- voro della popolazione e permesso alle filiere produttive sione nella ZES e la disponibilità di un Porto efficiente di assumere assetti trans-territoriali. Le aree interne si ben collegato con le attività produttive e commercia- caratterizzano, per converso, per un insufficiente livello li, anche alle aree interne, l’Abruzzo può realizzare un d’accessibilità e per una limitata integrazione tra la co- grande progetto di sviluppo. sta e le zone contermini, elementi che rappresentano Si tratta, quindi, di perimetrare quelle aree nel “re- altrettanti ostacoli alla piena valorizzazione delle risorse cinto” della ZES, in una logica di corridoio, indivi- naturali, culturali e produttive esistenti. duando le attività di specializzazione produttiva di

123 www.laportadellest.it Interporto Fara Sabina Orte Porto di ORTONA Interporto d'Abruzzo

Porto di CIVITAVECCHIA

ROMA

Abruzzo-Lazio - Poli di specializzazione produttiva

Teramo Mare Martinsicuro . Giulianova ADRIATICO

Pescara Chieti. Ortona Rieti Tollo L'Aquila Viterbo Casoli Fara S.M. Lanciano Atessa Vasto Formello S.Salvo Sulmona Carsoli Bretella Avezzano Nord

Litorale Nord Castelli Romani Bretella Sud Frosinone Sora Pomezia Cassino S.Palomba

Latina Mare Sud TIRRENO Pontino

124 www.laportadellest.it 125 www.laportadellest.it una flessione del 2,4% per l’Abruzzo. I settori più dinamici sono le industrie alimentari e delle bevande, rispettivamente +4,4% e +3,8%, il commercio +2,1%, i servizi di informazione e comunicazione +11,7%, la produzione cinematografica e di video +4,3%, le telecomunicazioni +23,5%, la produzione di software e la consulenza informatica +14,8% e il settore della ricerca scientifica e lo sviluppo +26,2%. Particolarmente significative sono le perdite in Agricoltura -13,1%, nelle attività manifatturiere -7,1% e nei trasporti e magazzinaggio -5,7%. (vedi tabella dati nell’appendice statistica) Si tratta di settori che, nel corso degli anni, si sono aggregati nelle forme più varie, portando alla formazione, del tutto spontanea, di poli produttivi territoriali, dei quali il più grande e con assoluta forza di attrazio- Il patrimonio produttivo delle regioni ne, è rappresentato dall’area metropolitana di Roma1, della trasversalità come risulta dalla tabella dei dati organizzati per provincia. (vedi tabella dati nell’appendice statistica) Un recente studio del CENSIS descrive la geografia di Proviamo ad analizzare l’articolazione del sistema sistemi produttivi del Lazio come sistemi multiformi, produttivo delle due regioni che costituiscono l’unità un mix di aziende e funzioni le più diverse, che rap- amministrativa della piattaforma territoriale Tirreno- presentano un modello di sviluppo locale alternativo Adriatica, individuandone i modelli insediativi e di a quello dei distretti classici. Ma anche per l’Abruzzo la sviluppo per riflettere sulla possibilità di raccordarli geografia dei sistemi produttivi si è sostanzialmente meglio con le linee di traffico e i flussi di merci che si modificata, nel corso degli ultimi due decenni, assu- muovono trasversalmente su questo territorio. mendo quella connotazione “multiforme e multipola- La piattaforma territoriale (Lazio Abruzzo), nel re” che caratterizza il sistema laziale. 2017, dispone di un patrimonio di oltre 605.839 Infatti l’Abruzzo, che era caratterizzato dalla presen- imprese attive (478.372 nella regione Lazio e za di sei “distretti industriali” negli anni ’90, ha perso 127.467 in Abruzzo), pari a 888 imprese per quella specificità con l’avanzare della globalizzazione 10.000 abitanti (811 nel Lazio e 964 in Abruzzo). e della concorrenza asimmetrica delle produzioni ci- Un patrimonio imprenditoriale complessivo che, su- nesi, in particolare nel tessile, abbigliamento e nelle perata la grave crisi economica generale, tra il 2009 e il 2017, ha avuto un incremento netto del 2,4%, come 1 - Unioncamere Lazio – Indagine del CENSIS – Impresa, risultato di una crescita del 4,1% della regione Lazio e territorio e direttrici di sviluppo nel sistema Lazio.

126 www.laportadellest.it Imprese attive in settori di particolare interesse - confronto 2009-2017 e variazioni % LAZIO ABRUZZO TOTALE 2009 2017 var % 2009 2017 var % 2009 2017 var % Agricoltura 48.485 42.817 -11,7 32.183 27.272 -15,3 80.668 70.089 -13,1 Attività manifatturiere 31.694 29.489 -7,0 12.974 12.018 -7,4 44.668 41.507 -7,1 Industrie alimentari 3.535 3.756 6,3 1.911 1.931 1,0 5.446 5.687 4,4 Industria delle bevande 117 129 10,3 146 144 -1,4 263 273 3,8 Prodotti chimici 365 341 -6,6 129 139 7,8 494 480 -2,8 Prodotti farmaceutici di base 124 102 -17,7 9 14 55,6 133 116 -12,8 Computer, prod. di elettronica 1.004 890 -11,4 275 221 -19,6 1.279 1.111 -13,1 Autoveicoli 219 182 -16,9 108 112 3,7 327 294 -10,1 Altri mezzi di trasporto 503 413 -17,9 60 68 13,3 563 481 -14,6 Commercio 137.640 141.846 3,1 33.192 32.601 -1,8 170.832 174.447 2,1 Trasporto e magazzinaggio 18.212 17.333 -4,8 3.050 2.707 -11,2 21.262 20.040 -5,7 Serv. Infor/ne e comunicazione 15.068 16.762 11,2 2.180 2.499 14,6 17.248 19.261 11,7 Attività editoriali 1.844 1.714 -7,0 187 185 -1,1 2.031 1.899 -6,5 Prod. cinematograficai video 2.461 2.596 5,5 187 167 -10,7 2.648 2.763 4,3 Programmazione e trasmissione 327 260 -20,5 47 43 -8,5 374 303 -19,0 Telecomunicazioni 1.616 1.994 23,4 145 181 24,8 1.761 2.175 23,5 Software, cons. informatica 5.230 5.916 13,1 675 863 27,9 5.905 6.779 14,8 Ricerca scientifica e sviluppo 469 585 24,7 64 88 37,5 533 673 26,3 TOTALE 459.334 478.372 4,1 132.460 127.467 -3,8 591.794 605.839 2,4 comp. % Agricoltura 10,6 9,0 24,3 21,4 13,6 11,6 Attività manifatturiere 6,9 6,2 9,8 9,4 7,5 6,9 Industrie alimentari 0,8 0,8 1,4 1,5 0,9 0,9 Industria delle bevande 0,0 0,0 0,1 0,1 0,0 0,0 Prodotti chimici 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Prodotti farmaceutici di base 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Computer, prod. di elettronica 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Autoveicoli 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,0 Altri mezzi di trasporto 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 Commercio 30,0 29,7 25,1 25,6 28,9 28,8 Trasporto e magazzinaggio 4,0 3,6 2,3 2,1 3,6 3,3 Serv. Infor/ne e comunicazione 3,3 3,5 1,6 2,0 2,9 3,2 Attività editoriali 0,4 0,4 0,1 0,1 0,3 0,3 Prod. cinematograficai video 0,5 0,5 0,1 0,1 0,4 0,5 Programmazione e trasmissione 0,1 0,1 0,0 0,0 0,1 0,1 Telecomunicazioni 0,4 0,4 0,1 0,1 0,3 0,4 Software, cons. informatica 1,1 1,2 0,5 0,7 1,0 1,1 Ricerca scientifica e sviluppo 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 TOTALE 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

127 www.laportadellest.it calzature, settori portanti buona parte dei vecchi di- marcato, in particolare per l’Abruzzo, con una quota stretti domestici. di multinazionali sugli addetti manifatturieri del 29% A trainare l’economia delle due regioni è, in gran parte, e del 28% per il Lazio, ossia circa il doppio della media il settore dei servizi, con il 70,8% in Abruzzo e l’84,4% nazionale che è pari al 15%. nel Lazio. Segue il Commercio con il 20,3% in Abruzzo Dal Rapporto, inoltre, risulta che esistono numerosi e il 26,1% nel Lazio. L’industria manifatturiera costitui- legami tra presenza di multinazionali e dinamica delle sce il 16,9% del valore aggiunto complessivo in Abruz- esportazioni. Innanzitutto, va considerato il fatto che zo e il 6,1% nel Lazio. Infine, l’Agricoltura, con il 2,6% in in molti casi gli investimenti diretti esteri sono moti- Abruzzo e l’1,1% nel Lazio. vati proprio dall’obiettivo di costituire una “piattafor- Significativi sono anche i dati relativi ai “servizi in- ma di esportazione” in mercati dinamici, insediando novativi” (comunicazione, attività scientifiche e di affiliate nelle regioni di tali mercati che manifestano sviluppo e ricerca) e delle alte attività manifatturiere una maggiore convenienza localizzativa; inoltre, la (chimica, farmaceutica, elettronica, ottica, ecc). presenza delle multinazionali stimola la capacità delle Molto importanti, per quest’area del Paese, poi, sono imprese locali di operare sui mercati esteri. le partecipazioni produttive delle multinazionali stra- La forte presenza di multinazionali, su questo niere che, nell’ambito dell’integrazione internazionale asse trasversale Tirreno-Adriatico, indubbiamen- dell’economia raggiungono una quota sul totale na- te, favorisce il flusso di scambi commerciali con zionale superiore al loro peso economico. altri paesi, attraverso le esportazioni di prodotti Dalla tabella è possibile rilevare il grado di multinazio- e le importazioni di materie prime e semilavorati. nalità dell’industria delle due Regioni, Lazio e Abruzzo, Flussi di merci che solo in parte sono trasferite in confronto con quello delle altre regioni italiane. Da per mare, per via della inadeguatezza delle strut- essa, infatti, emerge che Lazo e Abruzzo hanno un ture portuali sul versante Adriatico. grado di multi-nazionalità rispettivamente del 13,5% In realtà, l’importanza di un porto attrezzato nel e del 10%, nettamente superiore alla media naziona- medio Adriatico, rispetto alle prospettive di scambi le2. commerciali con i paesi balcanici e dell’est Europa, Il Lazio esporta prodotti per un valore di 20 mi- è immediatamente comprensibile anche solo a voler liardi e 500 milioni di euro pari all’11,2% del Pro- considerare i dati relativi alle imprese estere parte- dotto Interno Lordo regionale. L’Abruzzo esporta cipate e controllate da imprese italiane nei paesi di per un valore di 8 miliardi e 200 milioni di euro quelle aree. pari al 26,2% del proprio Prodotto Interno Lordo. Tra il 2013 e il 2015 sono state registrate in quei pa- Il Centro Regionale di Ricerca delle Camere di Com- esi, come media annua, 5.863 imprese partecipate mercio (CRESA) restringe l’analisi alla sola industria da imprese italiane, con un numero di dipendenti e manifatturiera, al netto dei derivati del petrolio, ed un fatturato con cifre di tutto riguardo, che indubbia- evidenzia come il rapporto risulta essere ancora più mente incidono molto positivamente sullo sviluppo degli scambi commerciali ed assumeranno sempre 2 - Presenza delle multinazionali e dinamica delle espor- più importanza nel prossimo futuro. tazioni. CRESA – Rapporto 2015.

128 www.laportadellest.it Lazio e Abruzzo nel complesso, come media/anno circa le diverse modalità. La regione Lazio presen- 2015-2017, presentano un valore dell’interscambio ta valori molto alti nella movimentazione delle commerciale di oltre 65 miliardi di euro (circa 53 il merci via mare (84% delle importazioni pari ad Lazio e poco più di 12 l’Abruzzo). valore di circa 16 miliardi di euro e il 63% delle I prodotti delle attività manifatturiere costituiscono la esportazioni, per un valore di circa 3,2 miliardi di gran parte del valore dell’interscambio commerciale. euro). Mentre la regione Abruzzo presenta un va- Di questi, il 27,9% riguarda i prodotti farmaceutici e lore relativamente molto basso nel trasporto via i medicinali (per oltre 18 miliardi di euro), seguono i mare (50,1% per le importazioni e il 22,9% per le mezzi di trasporto con il 21,4% (quasi 14 miliardi di esportazioni) forse condizionato dall’alto valore euro), i prodotti chimici con il 7,3% (4,8 miliardi di del “non dichiarato”, mentre presenta alti valori euro), i prodotti alimentari e delle bevande con il 6,9% nel trasporto stradale (18,2% per le importazioni (circa 4,5 miliardi di euro), i computer e gli apparecchi e 48,9% per le esportazioni). elettronici con il 4,6% (circa 3 miliardi) e i prodotti Il traffico merci interregionale Lazio-Abruzzo, secon- del tessile e abbigliamento con il 3,4% (poco più di 2 do i dati pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture miliardi di euro). e Trasporti, avviene quasi esclusivamente su gom- Lazio e Abruzzo hanno realizzato scambi comma. Le merci, che hanno origine nella regione Lazio merciali con i paesi della sponda ovest del Me- e destinazione la regione Abruzzo, hanno un valore diterraneo (Francia, Spagna e Portogallo), come medio annuo (periodo 2009-2016) pari a 1 milione media anno per il periodo 2015-2017, per un va- e 350.000 tonnellate e, nella variazione percentuale, lore di oltre 10 miliardi di euro (5,7 miliardi di pro- presentano, come valore cumulato nel corso del pe- dotti importati e 4,6 di prodotti esportati). riodo, una perdita del 3%. Mentre le merci che hanno La regione Lazio presenta un saldo negativo pari origine nella regione Abruzzo e destinazione la regio- a 1,94 miliardi, mentre la regione Abruzzo un sal- ne Lazio, che hanno un valore medio annuo molto do positivo di poco più di 770 milioni di euro. più consistente, pari a 1 milione e 850.000 tonnellate I dati relativi agli scambi commerciali di Lazio e circa, registrano una flessione nel valore percentuale Abruzzo, con i paesi dell’area balcanica ed est cumulato molto rilevante, pari al 77%, valore molto Europa, registrano un valore pari a 5,8 miliardi di condizionato dalla caduta tra il 2015 e il 2016 (oltre euro (3,4 miliardi di importazioni e 2,4 di espor- il 51% del valore). tazioni). Dai dati del Conto Nazionale dei Trasporti e delle In- I valori maggiormente significativi riguardano frastrutture, pubblicati dal MIT, è possibile rilevare i l’interscambio con la Turchia (circa 1,4 miliardi quantitativi di merce trasportata dai maggiori porti di euro), con la Russia (1,1 miliardo) e la Romania della Regione Lazio e dell’Abruzzo, sia quella in na- con 1 miliardo di euro. vigazione di cabotaggio che quella in navigazione in- I dati Istat relativi agli scambi commerciali per mo- ternazionale. dalità di trasporto, seppur viziati da valori molto alti Il valore medio annuo, per il periodo 2014-2016, della per il “non dichiarato”, offrono una chiara indicazione merce nel complesso della navigazione, relativamente

129 www.laportadellest.it Interscambio commerciale - media annua 2015-2017 - valori in euro LAZIO ABRUZZO Import Export Saldo Import Export Saldo AA-Prodotti dell'agricoltura 626.774.036 292.388.690 -334.385.346 169.595.065 64.449.958 -105.145.108 CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 3.027.114.823 680.147.022 -2.346.967.801 290.915.013 491.580.691 200.665.678 CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 825.704.846 793.446.427 -32.258.419 248.062.186 328.179.107 80.116.921 CE-Sostanze e prodotti chimici 2.125.990.615 1.991.250.459 -134.740.156 455.908.185 227.474.876 -228.433.309 CF-Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 9.431.107.449 8.171.156.965 -1.259.950.483 112.192.428 491.406.619 379.214.191 CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 1.750.570.961 882.829.044 -867.741.918 164.273.100 232.888.356 68.615.256 CL-Mezzi di trasporto 6.790.999.995 2.513.354.310 -4.277.645.685 809.085.275 3.848.732.085 3.039.646.810 Totale 32.657.703.894 20.555.100.862 -12.102.603.032 3.948.904.272 8.205.757.144 4.256.852.873 comp. % comp. % AA-Prodotti dell'agricoltura 1,9 1,4 4,3 0,8 CA-Prodotti alimentari, bevande e tabacco 9,3 3,3 7,4 6,0 CB-Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 2,5 3,9 6,3 4,0 CE-Sostanze e prodotti chimici 6,5 9,7 11,5 2,8 CF-Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 28,9 39,8 2,8 6,0 CI-Computer, apparecchi elettronici e ottici 5,4 4,3 4,2 2,8 CL-Mezzi di trasporto 20,8 12,2 20,5 46,9 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 elab. Su dati Istat al porto di Civitavecchia, è pari a 9,6 milioni di tonnel- da imprese di dimensioni medio – grandi; e a nord late, il 36,6% di merce in navigazione di cabotaggio con i territori a carattere più “naturalistico” attraversa- e il 63,4% di merce in navigazione internazionale. ti dall’asse autostradale della Roma/ L’Aquila/ Teramo Fiumicino registra un valore pari a 2,6 milioni di ton- (A24). nellate, che riguardano interamente le rinfuse liquide, Le direttrici interne parallele alla costa, pur non aven- in particolare prodotti petroliferi. Il porto di Gaeta con do l’importanza e il peso di quelle trasversali est/ 2,2 milioni di tonnellate (il 58% di merce in naviga- ovest, costituiscono un elemento di un certo rilievo, zione di cabotaggio e il rimanente 42% la merce in in particolare per il territorio aquilano, sia per i collega- navigazione internazionale. menti tra il Lazio e la Dorsale Appenninica, sia per le Lo spostamento di merci e persone avviene privile- connessioni tra il reatino e l’aquilano. giando il trasporto su gomma, infatti la condizione Il sistema infrastrutturale e insediativo è schema- orografica ha nel tempo penalizzato lo sviluppo fer- ticamente composto da una fascia longitudinale (il roviario a favore della rete stradale che si articola con corridoio adriatico e una frammentaria e tortuosa diversa gerarchia: pedemontana) e da una serie di percorsi latitudinali - nella direzione nord – sud, con la SS 16 e la A14 corrispondenti ai denti del pettine abruzzese (Giu- affiancate dalla ferrovia, a costituire l’armatura infra- lianova-Teramo- L’Aquila, Pescara- Roma, Ortona- strutturale esistente e la SS 81 a creare una possibile Guardiagrele, Valle del Sangro), secondo uno schema alternativa a mezza costa; denominato “E rovesciata”. Su questo sistema infra- - nella direzione trasversale: a sud con i territori attra- strutturale si inserisce la rete interporto, sistema fer- versati dall’A25, Carsoli/ Avezzano/ Celano/ Sulmo- roviario, porto e aeroporto. na, caratterizzati da un tessuto industriale, costituito L’Abruzzo è una sorta di territorio-snodo con un

130 www.laportadellest.it Importazioni totali per modalità di trasporto - valore in euro Trasporto Trasporto Trasporto Non dichiarato Trasporto aereo Totale marittimo ferroviario stradale Italia Centrale 5.138.179.275 29.170.724.652 304.790.178 4.121.107.759 46.540.753 38.782.324.592 Italia Meridionale 3.437.963.598 22.953.905.777 135.570.153 2.075.061.349 25.028.464 28.627.852.725 Abruzzo 586.266.613 1.007.381.433 49.713.006 365.512.542 2.287.616 2.011.200.230 Lazio 1.379.456.977 15.817.902.234 158.062.970 1.488.547.979 16.907.304 18.861.727.288 valori % Italia Centrale 13,2 75,2 0,8 10,6 0,1 100,0 Italia Meridionale 12,0 80,2 0,5 7,2 0,1 100,0 Abruzzo 29,2 50,1 2,5 18,2 0,1 100,0 Lazio 7,3 83,9 0,8 7,9 0,1 100,0 fonte - Istat

Esportazioni totali per modalità di trasporto - valore in euro Trasporto Trasporto Trasporto Non dichiarato Trasporto aereo Totale marittimo ferroviario stradale Italia Centrale 3.405.753.063 9.190.070.884 108.559.877 4.054.019.588 337.809.743 17.102.214.854 Italia Meridionale 2.569.329.801 6.835.409.793 253.097.205 2.906.183.183 52.503.356 12.618.095.634 Abruzzo 380.446.687 405.589.506 114.275.243 864.824.427 4.243.164 1.769.965.495 Lazio 504.744.236 3.197.863.182 15.979.476 1.057.508.977 278.795.027 5.055.327.610 valori % Italia Centrale 19,9 53,7 0,6 23,7 2,0 100,0 Italia Meridionale 20,4 54,2 2,0 23,0 0,4 100,0 Abruzzo 21,5 22,9 6,5 48,9 0,2 100,0 Lazio 10,0 63,3 0,3 20,9 5,5 100,0 fonte - Istat

Bilancia commerciale - media/anno periodo 2015-2017 - valori in euro Abruzzo Lazio Totale Import Export Saldo Import Export Saldo Import Export Totale Albania 19.625.382 32.724.972 13.099.590 29.400.423 45.369.862 15.969.439 49.025.805 78.094.834 127.120.639 Bosnia E. 5.431.167 2.561.530 -2.869.636 11.292.595 7.613.929 -3.678.666 16.723.761 10.175.459 26.899.221 Bulgaria 15.254.376 29.561.685 14.307.310 83.331.472 82.651.901 -679.571 98.585.847 112.213.586 210.799.433 Grecia 35.077.313 52.212.476 17.135.162 203.937.155 189.204.953 -14.732.202 239.014.469 241.417.429 480.431.898 Croazia 8.592.759 22.796.055 14.203.296 57.450.915 76.501.538 19.050.624 66.043.674 99.297.594 165.341.268 Ungheria 52.328.537 206.948.063 154.619.526 257.311.166 126.184.356 -131.126.810 309.639.703 333.132.419 642.772.122 Montenegro 49.231 876.880 827.649 276.415 3.744.837 3.468.422 325.645 4.621.717 4.947.362 Romania 50.408.480 112.039.819 61.631.340 620.695.188 232.185.914 -388.509.273 671.103.667 344.225.734 1.015.329.401 Slovenia 25.343.537 135.861.097 110.517.561 134.543.599 132.434.184 -2.109.416 159.887.136 268.295.281 428.182.417 Turchia 76.444.273 139.824.522 63.380.249 893.380.592 261.807.452 -631.573.140 969.824.864 401.631.973 1.371.456.838 Ucraina 13.984.861 16.012.661 2.027.799 21.509.799 21.168.422 -341.377 35.494.660 37.181.083 72.675.743 Kosovo 39.522 1.172.948 1.133.426 145.321 3.562.002 3.416.681 184.843 4.734.950 4.919.793 Serbia 2.501.330 28.758.722 26.257.391 13.622.444 31.609.046 17.986.602 16.123.774 60.367.768 76.491.542 Bielorussia 136.249 4.285.468 4.149.219 1.419.862 9.328.543 7.908.681 1.556.111 13.614.011 15.170.122 Russia 7.406.442 119.030.913 111.624.471 761.499.915 218.459.907 -543.040.008 768.906.357 337.490.820 1.106.397.177 Totale 312.623.459 904.667.812 592.044.354 3.089.816.858 1.441.826.845 -1.647.990.013 3.402.440.317 2.346.494.658 5.748.934.974 fonte - Istat

Bilancia commerciale - media/anno periodo 2015-2017 - valori in euro Abruzzo Lazio Totale Import Export Saldo Import Export Saldo Import Export Totale Francia 798.186.189 1.420.850.623 622.664.435 2.137.048.151 1.630.287.789 -506.760.362 2.935.234.339 3.051.138.412 5.986.372.752 Spagna 273.625.308 377.539.330 103.914.022 2.372.767.786 944.465.307 -1.428.302.479 2.646.393.094 1.322.004.637 3.968.397.731 Portogallo 13.448.560 58.033.632 44.585.072 135.248.048 124.916.038 -10.332.010 148.696.608 182.949.670 331.646.277 Totale 1.085.260.057 1.856.423.585 771.163.528 4.645.063.984 2.699.669.134 -1.945.394.851 5.730.324.041 4.556.092.719 10.286.416.760 fonte Istat

131 www.laportadellest.it Investimenti Diretti Esteri in Entrata Investimenti Diretti Esteri in Uscita 2013 2014 2015 m. a. val. % 2013 2014 2015 m. a. val. % N° di Imprese N° di Imprese Lazio 1.124 1.172 1.172 1.156 9,2 2.770 2.807 2.833 2.803 7,9 Abruzzo 101 100 100 100 0,8 285 302 313 300 0,8 Italia Meridionale 513 523 524 520 4,1 1.347 1.396 1.415 1.386 3,9 Totale 12.430 12.646 12.768 12.615 100 34.847 35.499 35.684 35.343 100 N° di Addetti N° di Addetti Lazio 160.511 147.116 155.866 154.498 13,1 209.282 195.619 192.970 199.290 11,7 Abruzzo 23.666 21.974 23.237 22.959 1,9 6.993 7.619 7.193 7.268 0,4 Italia Meridionale 48.562 45.744 49.541 47.949 4,1 40.908 42.963 42.594 42.155 2,5 Totale 1.168.648 1.170.590 1.211.872 1.183.703 100 1.734.469 1.728.742 1.659.983 1.707.731 100 Fatturato in milioni di euro Fatturato in milioni di euro Lazio 124.948 117.201 118.515 120.221 21,2 176.748 147.208 117.440 147.132 26,9 Abruzzo 7.408 7.752 8.401 7.853 1,4 884 971 948 934 0,2 Italia Meridionale 14.700 14.803 16.244 15.249 2,7 6.839 6.831 6.791 6.820 1,2 Totale 561.105 564.262 573.641 566.336 100 568.680 552.916 520.879 547.492 100 Fonte: banca dati Reprint, R&P - Politecnico di Milano - ICE

Traffico merci su gomma - valore in tonnellate

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Destinazione Abruzzo Origine Lazio 1.569.502 1.636.513 1.214.083 1.399.235 1.398.409 937.428 1.520.816 1.126.750 var. % v.c. 4,3 -25,8 15,3 -0,1 -33,0 62,2 -25,9 -3,0 Destinazione Lazio Origine Abruzzo 2.341.956 2.530.725 2.801.100 2.071.919 1.407.705 1.284.374 1.570.529 762.322 var. % v.c. 8,1 10,7 -26,0 -32,1 -8,8 22,3 -51,5 -77,3

fonte MIT ruolo strategico nello sviluppo della rete infra- mente condizionato dalla presenza del polo romano, strutturale di connessione tra le due coste. che costituisce un rilevante catalizzatore di flussi. Tale Il territorio compreso nella piattaforma territoriale sistema territoriale laziale, che si attesta lungo l’asse PI2 “Asse Trasversale Lazio – Abruzzo” (individuato tiburtino, è segnato da due aspetti fondamentali: in uno studio del 2006 del Ministero dei trasporti e - un insieme di attrezzature esistenti o in corso di Infrastrutture) è una delle principali direttrici di con- attuazione, di interesse sovralocale (la stazione AV/ nessione tra il Tirreno e l’Adriatico3. AC di Roma Tiburtina, il Polo Tecnologico Tiburtino, la Il tratto terminale sul versante occidentale è forte- piattaforma logistica di Tivoli, ecc.), che configurano 2009 2010 2011 2012l’area come2013 un vero2014 e proprio2015 snodo2016 logistico; Lazio verso Abruzzo 1,6 4,6 1,8 2,3 2,8 1,8 3,1 2,7 3 - I territori snodoAbruzzo versosi distribuiscono Lazio 6,7 omogeneamente7,0 9,6 in 8,3- una sostanziale11,6 8,6 debolezza9,4 infrastrutturale,6,0 soprat- tutta la penisola, ma tra loro esiste una certa eterogenei- tutto per quanto riguarda la rete secondaria, che pro- tà, dovuta alla presenza o all’assenza di aeroporti, porti, voca elevati livelli di congestionamento. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 infrastrutture Laziostradali verso Abruzzodi elevate1.569.502 prestazioni,1.636.513 poli 1.214.083produt- 1.399.235Il contributo1.398.409 offerto937.428 dal1.520.816 MIT alla1.126.750 costruzione del tivi e culturali.Abruzzo Caratteristica verso Lazio 2.341.956comune a2.530.725 tutti i territori2.801.100 è 2.071.919Quadro1.407.705 nazionale1.284.374 di programmazione1.570.529 762.322 per il periodo infatti quella di trovarsi su direttrici di traffico, siano esse 2007-2013 invita ad assumere opzioni fortemente stradali, marine od aeree, già affermate od emergenti.

132 www.laportadellest.it 133 www.laportadellest.it selettive, in grado di assicurare massa critica e piena Si delineano così possibili macro-aree di com- valorizzazione agli investimenti che possono riguar- plementarietà e sinergia tra territori snodo, che dare i territori snodo, elementi di assoluto rilievo ai fini possono dare luogo a nuove alleanze tra attori del rafforzamento dell’armatura del territorio nazio- funzionali ed enti territoriali. nale, occasione privilegiata per rafforzarne la capacità Nella ipotesi di implementazione al 2020 dei corri- competitiva. doi, è auspicabile che si verifichino forme di comple- In questa prospettiva, i territori snodo dovrebbero mentarietà più mature e motivate tra territori snodo essere chiamati a «svolgere un ruolo cruciale ai fini contermini (es: Chieti-Pescara-Ortona e Roma), che della attuazione dei programmi: sia dal punto di vista portino a intrecciare coalizioni all’interno di un ambito dell’analisi degli impatti critici, che delle possibilità di più esteso e che è identificata nello studio del MITT valorizzazione mediante programmi e interventi coor- come “la piattaforma interregionale PI2”. dinati alla scala territoriale». Infatti, il Quadro Strategi- Questa ipotesi è auspicabile, sia in relazione agli indi- co Nazionale risulta fortemente orientato, attraverso rizzi dell’Unione Europea (modello virtuoso del poli- le sue priorità, a delle opzioni di potenziamento dei centrismo), sia in relazione alle risposte dal territorio; fattori di competitività dei territori. i territori snodo si rafforzano attraverso politiche di La categoria della accessibilità, assunta come filtro interconnessione interna e anche attraverso politiche discriminante per l’identificazione dei “territori snodo”, di cooperazione multipla. è stata in prima istanza considerata nei più tradizio- L’attivazione di una piattaforma territoriale tra- nali termini di dotazioni infrastrutturali presenti e di sversale (Tirreno-Adriatica) in funzione logistica, prospettiva, con uno sguardo che associa geografie lungo l’asse Civitavecchia-Ortona, costituisce di fatto e geografie delle opportunità, rilevando anche un segmento importante del corridoio trasporti- quei territori di cui è presumibile incrementare il po- stico intermodale tra la penisola iberica e l’area tenziale competitivo nel prossimo futuro, entro l’oriz- balcanica. Tale piattaforma, opportunamente at- zonte temporale del 2020, nonché in termini di flussi trezzata, potrà funzionare come re-distributore di merci e persone rilevati. di flussi, attivatore di nuove reti e potenziatore di I territori snodo si consolidano e diventano rete tra sistemi locali. loro. Ognuno continua a fare da sé, con propri profili Infatti, questa piattaforma logistica può costitu- identitari e caratterizzazioni specifiche negli stili di ire il “dispositivo territoriale” in grado di alimen- produzione e consumo di beni materiali e immate- tare la creazione di un’armatura infrastrutturale riali, ma la loro messa in rete consente di realizzare che facilita la riqualificazione delle risorse, svi- vantaggi competitivi alimentando anche processi di luppa l’accessibilità a nuovi mercati, crea nuove coesione interna. economie e promuove le nostre eccellenze. Tra i territori che attualmente svolgono funzioni In sintesi, lo sviluppo di una piattaforma logisti- di snodo ci sono lo snodo TS8 Chieti-Pescara- ca territoriale Tirreno-Adriatica, può costituire lo Ortona e lo snodo TS7 Roma-Fiumicino-Civita- strumento utile per sostenere politiche di con- vecchia vergenza verso obiettivi di sviluppo delle aree

134 www.laportadellest.it interne di Abruzzo e Lazio. che una agevole propagazione dei servizi “quaternari” L’idea è di promuovere azioni in grado di per- e delle conoscenze che rappresentano il vero valore mettere di agganciare, alla piattaforma logistica aggiunto dell’economia contemporanea: reti digitali a trasversale, quelle aree interne che, pur distin- banda larga integrate con i centri di eccellenza della guendosi per una specifica funzione, per via delle ricerca scientifica e tecnologica. difficoltà di connessione alle reti di transito dei Oggi si sono determinate condizioni certamente fa- grandi flussi di traffico, incontrano maggiori dif- vorevoli per la realizzazione di un piano di “sviluppo ficoltà ad intraprendere un sentiero di crescita e della trasversalità”. L’Italia, nel negoziare nell’ambito di competitività. dell’Accordo di Partenariato la propria strategia per Da questo punto di vista una piattaforma lo- l’individuazione degli ambiti d’intervento della pro- gistica trasversale trova sostegno nella nuova grammazione 2014-2020, ha specificato le modalità normativa che istituisce la ZES (Zona Economica di attuazione dell’Obiettivo denominato: “Promuovere Speciale per l’Abruzzo) e la ZLS (Zona Logistica sistemi di trasporto sostenibili ed eliminare le stroz- Semplificata per il Lazio), che permettono di indi- zature nelle principali infrastrutture di rete” avendo viduare lungo il corridoio trasversale due distinte riguardo alle regioni del Sud Italia, le regioni “Obiettivo tipologie di aree: Convergenza”, quelle che hanno bisogno di aiuto per - le aree produttive costituite dai territori distrettuali raggiungere i parametri socio-economici della media emergenti capaci di accedere ai grandi circuiti inter- del resto dell’Unione. Nell’accordo è stato ribadito che nazionali, dando vita a sistemi produttivi che, pur reg- gli investimenti sono destinati, in via prioritaria, ad gendo con successo la competizione, hanno bisogno interventi che insistono sui corridoi Ten-T che attra- di essere accompagnati da politiche pubbliche mirate versano l’Italia o che sono funzionalmente comple- ad accrescere l’accessibilità alle grandi reti e a radica- mentari a migliorare l’accesso a tali corridoi. Tra i risul- re la loro potenza nel territorio di contesto, come per tati attesi dagli obiettivi di ri-orientamento modale dei esempio la realizzazione di zone franche; servizi vi è senz’altro il potenziamento della modalità - i territori urbani di snodo costituiti da quei sistemi ferroviaria a livello nazionale e il miglioramento della città-territorio che hanno la capacità di fungere da competitività del sistema portuale e intermodale. Con “commutatori” tra i grandi flussi europei e interna- riferimento a quest’ultimo, l’Accordo specifica che la zionali e i territori locali, per loro natura predisposti programmazione deve avvenire per “aree logistiche a fungere da “ambienti innovatori”, suscettibili di ri- integrate” (ALI) che includono un sistema portuale, verberare sul territorio gli impulsi al cambiamento. Le eventuali retro-porti, interporti o piattaforme logisti- città motori della competitività, “trasformatori” delle che correlate a tale sistema e i connessioni rispettive energie che attraversano le reti globali e “fertilizzatori” ai corridoi multimodali della rete Ten-T. del territorio locale. L’intermodalità è, dunque, una priorità dell’UE ed Fondamentali risultano le connessioni infrastrutturali è pertanto necessario valorizzare le infrastrut- alle reti di flusso, che dovranno garantire non solo la ture portuali in una logica di sistema integrato facilità delle comunicazioni di beni e persone, ma an- ed è un criterio selettivo per gli interventi che si

135 www.laportadellest.it intendono candidare sul Programma Operativo Nazionale (PON) “Infrastrutture e Reti” 2014-20104. La logica è quella di operare in rete, evitando sovrap- posizioni, assicurare un legame tra il territorio e i distretti produttivi. La stessa logica che muove il “Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica” (PSNPL). L’Abruzzo non rientra nel Piano che individua le Aree Logistiche Integrate (ALI) di interesse per la rete centrale europea, ma nulla vieta di pensare ad una logica programmatoria in linea con i criteri individuati per le ALI, alla luce del fatto che l’Abruzzo stesso, “regione in transizione”, come le regioni meno sviluppate del Mezzogiorno, può partecipare al programma di sviluppo delle ZES (Zone Economiche Speciali). Si tratta, in sostanza, di portare ad approvazione il progetto di trasversalità sul corridoio Tirreno-Adriatico, integrando le aree interne di Lazio e Abruzzo nella rete Ten-T (diramazione del corridoio V Mediterraneo) valorizzando la intermodalità nei trasporti, sotto una unica Autorità di Sistema Portuale. Un progetto che coinvolge i territori interni nel processo di crescita, as- sicurando connessioni e sbocchi commerciali a quei territori e ai poli produttivi di quelle aree.

4 - Il programma stipulato tra la Commissione Europea e l’Italia che individua la modalità di governance nelle “aree logistiche integrate”. Tali aree devono includere un sistema portuale, eventuali retro-porti, interporti o piattaforme logistiche correlate a tale sistema, le connessioni rispettive ai corridoi multimodali della rete Europea dei trasporti.

136 www.laportadellest.it Merce nel complesso della navigazione per macrobranca merceologica

Prodotti Agricoli Carbone, petrolio e gas Minerali metalliferi Prodotti chimici e abbigliamento Tessili Macchine e app. meccaniche Materie prime secondarie Posta, pacchi, container Totale 2014 Civitavecchia 609 5.034 494 107 223 68 2.269 529 9.333 Fiumicino 0 2.450 0 31 0 0 0 0 2.481 Gaeta 2 1.858 158 38 105 0 253 0 2.414 Ortona 70 775 243 10 0 1 31 1 1.131 2015 Civitavecchia 491 5.160 716 101 186 195 2.691 488 10.027 Fiumicino 0 2.812 0 0 0 0 0 0 2.812 Gaeta 12 1.627 266 93 41 0 111 0 2.149 Ortona 185 640 292 8 0 1 43 4 1.173 2016 Civitavecchia 369 3.704 1.152 62 168 335 3.308 475 9.572 Fiumicino 0 2.602 0 0 0 0 0 0 2.602 Gaeta 7 1.529 417 52 26 0 36 0 2.067 Ortona 364 418 271 25 0 1 47 2 1.129 m.a. 2014-2016 Civitavecchia 490 4.633 787 90 192 199 2.756 497 9.644 Fiumicino 0 2.621 0 10 0 0 0 0 2.632 Gaeta 7 1.671 280 61 57 0 133 0 2.210 Ortona 206 611 269 14 0 1 40 2 1.144 val.. % delle branche merceologiche Civitavecchia 5,1 48,0 8,2 0,9 2,0 2,1 28,6 5,2 100 Fiumicino 0,0 99,6 0,0 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 100 Gaeta 0,3 75,6 12,7 2,8 2,6 0,0 6,0 0,0 100 Ortona 18,0 53,4 23,5 1,3 0,0 0,1 3,5 0,2 100 Fonte - MIT

137 www.laportadellest.it Merce trasportata nel complesso per area merceologica

Merce trasportata nel complesso per area merceologica

Prodotti Agricoli Carbone, petrolio e gas Minerali metalliferi Prodotti chimici e abbigliamento Tessili Macchine e app. meccaniche Materie prime secondarie Posta, pacchi, container Totale m.a. 2014-2016 Merce trasportata nel complesso per tipo di carico Civitavecchia 490 4.633 787 90 192 199 2.756 497 9.644 Fiumicino 0 2.621 0 10 0 0 0 0 2.632 Prodotti Agricoli Carbone, petrolio e gas Minerali metalliferi Prodotti chimici e abbigliamento Tessili Macchine e app. meccaniche Materie prime secondarie Posta, pacchi, container Totale Gaeta 7 1.671m.a. 2014-2016280 61 57 0 133 0 2.210 Civitavecchia 490 4.633 787 90 192 199 2.756 497 9.644 FiumicinoOrtona 0 2.621206 061110 2690 014 0 0 0 2.6321 40 2 1.144 Contenitori Rinfuse Liquide Rinfuse Solide Ro-Ro Altre merci Totale Gaeta 7 1.671 280 61val..57 % delle0 aree133 merceologiche0 2.210 2014 Ortona 206 611 269 14 0 1 40 2 1.144 Civitavecchia 796 1.272 4.254 2.993 19 9.333 Civitavecchia 5,1val.. 48,0% delle aree8,2 merceologiche0,9 2,0 2,1 28,6 5,2 100 Fiumicino 0 2.481 0 0 0 2.481 CivitavecchiaFiumicino 5,1 48,00,0 8,299,60,9 0,02,0 2,10,4 28,6 0,05,2 0,0100 0,0 0,0 100 Gaeta 0 1.782 545 0 86 2.414 FiumicinoGaeta 0,0 99,60,3 0,075,60,4 12,70,0 0,02,8 0,0 2,60,0 0,0100 6,0 0,0 Ortona 0 777 245 0 109 1.131 Gaeta 0,3 75,6 12,7 2,8 2,6 0,0 6,0 0,0 100 100 2015 OrtonaOrtona 18,0 53,418,023,553,41,3 23,50,0 0,11,3 3,5 0,00,2 0,1100 3,5 0,2 100 Civitavecchia 759 645 5.036 3.515 71 10.027 FonteFonte - MIT - MIT Fiumicino 0 2.812 0 0 0 2.812 Gaeta 0 1.641 385 0 123 2.149 Ortona 0 614 446 0 112 1.173 Merce trasportata nel complesso per tipo di carico 2016 Civitavecchia 703 812 3361 3909 787 9572 Fiumicino 0 2.602 0 0 0 2.602 Merce trasportata nel complesso per tipo di carico Gaeta 0 1.581 448 0 38 2.067 Ortona 0 449 551 1 127 1.129

Contenitori Rinfuse Liquide Rinfuse Solide Ro-Ro Altre merci Totale m.a. 2014-2016 m.a. 2014-2016 Civitavecchia 753 910 4.217 3.472 292 9.644 Civitavecchia 753 910 4.217 3.472 292 9.644 Fiumicino 0 2.632 0 0 0 2.632 Fiumicino 0 2.632 0 0 0 2.632 Gaeta 0 1.668 459 0 82 2.210 Gaeta 0 1.668 459 0 82 2.210 Ortona 0 613 414 0 116 1.144 Ortona 0 613 414 0 116 1.144

Contenitori Rinfuse Liquide Rinfuse Solide Ro-Ro Altre merci Totale val % del tipo di carico val % del tipo di carico Civitavecchia 7,8 9,4 43,7 36,0 3,0 100 Civitavecchia 7,8 9,4 43,7 36,0m.a. 3,02014-2016100 FiumicinoCivitavecchia 0,0 100,0753 0,09100,04.2170,0 3.472100 292 9.644 Fiumicino 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 100 Gaeta 0,0 75,5 20,8 0,0 3,7 100 Gaeta 0,0 75,5 20,8 0,0 3,7 100 OrtonaFiumicino 0,0 53,6 0 36,22.6320,0 10,10 100 0 0 2.632 Ortona 0,0 53,6 36,2 0,0 10,1 100 FonteGaeta - MIT 0 1.668 459 0 82 2.210 Fonte - MIT Ortona 0 613 414 0 116 1.144 Origine-destinazione - merce imbarcata in navigazione di cabotaggio - in migliaia di tonnellate val % del tipo di carico Origine-destinazioneCivitavecchia - merce7,8 imbarcata9,4 in43,7 navigazione36,0 di cabotaggio3,0 100 - in migliaia di tonnellate Fiumicino 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 100 Gaeta 0,0 75,5 20,8 0,0 3,7 100

Liguria Veneto Friuli V.G. Emilia Rom. Toscana Marche Lazio OrtonaAbruzzo Molise Campania 0,0 Puglia 53,6Calabria 36,2Sicilia 0,0Sardegna 10,1Totale 100 2014Fonte - MIT Liguria Veneto Friuli V.G. Emilia Romagna Toscana Marche Lazio Campania Puglia Calabria Sicilia Sardegna Totale Lazio 200 488 59 19 48 0 104 0 0 2 5 83 290val. m.a.691 20141.989 - 2016 Abruzzo 0 52 32 5 0 9 0Lazio 0 0 152 0292 3120 110 8112 0 0 58 14144 110 45 243 791 1.851 2015Abruzzo 2 23 11 6 0 11 0 0 13 0 12 2 79 Lazio 102 290 0 0 57 0 48Fonte - 0MIT 0 78 132 7 192 637 1.543 Abruzzo 0 10 0 9 0 13 0 0 0 0 6 0 12 0 49 2016Origine-destinazione - merce imbarcata in navigazione di cabotaggio - in migliaia di tonnellate Lazio 154 98 0 14 137 0 13821 0 0 51 193 45 246 1.045 2.022 Abruzzo 5 7 1 4 0www.laportadellest.it11 0 0 0 0 3 0 11 5 47 media / anno Lazio 152 292 20 11 81 0 58 0 0 44 110 45 243 791 1.851 Abruzzo 23 279 92 8 0 8 10 0 377 0 12 0 8 0 63 val. % Lazio 8,2 15,8 1,1 0,6 4,4 0,0 3,1 0,0 0,0 2,4 5,9 2,4 13,1 42,7 100,0 Abruzzo 36,8 440,5 144,7 12,6 0,0 12,1 16,3 0,5 595,3 0,0 19,5 0,0 12,6 0,0 100,0 Liguria Veneto Friuli V.G. Emilia Romagna Toscana Marche Lazio Campania Puglia Calabria Sicilia Sardegna Totale Fonte - MIT val. m.a. 2014 - 2016 Lazio 152 292 20 11 81 0 58 44 110 45 243 791 1.851 Abruzzo 2 23 11 6 0 11 0 0 13 0 12 2 79 Fonte - MIT Merce trasportata nel complesso per area merceologica

Merce trasportata nel complesso per tipo di carico

Contenitori Rinfuse Liquide Rinfuse Solide Ro-Ro Altre merci Totale 2014 Civitavecchia 796 1.272 4.254 2.993 19 9.333 Fiumicino 0 2.481 0 0 0 2.481

Gaeta 0 1.782Prodotti Agricoli Carbone, petrolio e gas 545 Minerali metalliferi 0 Prodotti chimici 86 e abbigliamento Tessili 2.414 Macchine e app. meccaniche Materie prime secondarie Posta, pacchi, container Totale Ortona 0 777 245 0 m.a.109 2014-20161.131 2015 Civitavecchia 759 4906454.6335.036 7873.515 9071 19210.027 199 2.756 497 9.644 Fiumicino 0 2.8120 2.621 0 0 0 10 0 2.8120 0 0 0 2.632 Gaeta 0 1.6417 1.671385 280 0 61123 572.149 0 133 0 2.210 Ortona 0 614 446 0 112 1.173 Ortona 206 611 2016269 14 0 1 40 2 1.144 Civitavecchia 703 812 3361val..3909 % delle787 aree merceologiche9572 FiumicinoCivitavecchia 0 5,12.602 48,0 0 8,2 0 0,9 0 2,02.602 2,1 28,6 5,2 100 Gaeta 0 1.581 448 0 38 2.067 OrtonaFiumicino 0 0,0449 99,6551 0,0 1 0,4127 0,01.129 0,0 0,0 0,0 100 Gaeta 0,3 75,6m.a. 2014-201612,7 2,8 2,6 0,0 6,0 0,0 100 CivitavecchiaOrtona 753 18,0910 53,44.217 23,53.472 1,3292 0,09.644 0,1 3,5 0,2 Fiumicino 0 2.632 0 0 0 2.632 100 GaetaFonte - MIT 0 1.668 459 0 82 2.210 Ortona 0 613 414 0 116 1.144 val % del tipo di carico Civitavecchia 7,8 9,4 43,7 36,0 3,0 100 Fiumicino 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 100 Gaeta 0,0 75,5 20,8 0,0 3,7 100 OrtonaMerce trasportata0,0 nel53,6 complesso36,2 0,0 per 10,1tipo di 100carico Fonte - MIT

Origine-destinazione - merce imbarcata in navigazione di cabotaggio - in migliaia di tonnellate

Contenitori Rinfuse Liquide Rinfuse Solide Ro-Ro Altre merci Totale Liguria Veneto Friuli V.G. m.a. 2014-2016Emilia Rom. Toscana Marche Lazio Abruzzo Molise Campania Puglia Calabria Sicilia Sardegna Totale 2014 LazioCivitavecchia 200 753488 910594.217193.472 48 292 09.644104 0 0 2 5 83 290 691 1.989 AbruzzoFiumicino 0 0522.63232 0 5 0 0 0 92.6320 0 0 0 31 0 12 0 141 Gaeta 0 1.668 459 0 82 2.2102015 Lazio 102 290 0 0 57 0 48 0 0 78 132 7 192 637 1.543 AbruzzoOrtona 0 010 613 0 414 9 0 0 116 131.1440 0 0 0 6 0 12 0 49 val % del tipo di carico 2016 LazioCivitavecchia 154 7,898 9,4 0 43,714 36,0137 3,0 0 10021 0 0 51 193 45 246 1.045 2.022 Abruzzo 5 7 1 4 0 11 0 0 0 0 3 0 11 5 47 Fiumicino 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 media100 / anno LazioGaeta 152 0,0292 75,520 20,811 0,081 3,7 0 10058 0 0 44 110 45 243 791 1.851 AbruzzoOrtona 23 0,0279 53,692 36,2 8 0,0 0 10,1 8 10010 0 377 0 12 0 8 0 63 val. % LazioFonte - MIT 8,2 15,8 1,1 0,6 4,4 0,0 3,1 0,0 0,0 2,4 5,9 2,4 13,1 42,7 100,0 Abruzzo 36,8 440,5 144,7 12,6 0,0 12,1 16,3 0,5 595,3 0,0 19,5 0,0 12,6 0,0 100,0 Fonte - MIT

Origine-destinazione - merce imbarcata in navigazione di cabotaggio - in migliaia di tonnellate Liguria Veneto Friuli V.G. Emilia Romagna Toscana Marche Lazio Campania Puglia Calabria Sicilia Sardegna Totale val. m.a. 2014 - 2016 Lazio 152 292 20 11 81 0 58 44 110 45 243 791 1.851 Abruzzo 2 23 11 6 0 11 0 0 13 0 12 2 79 Fonte - MIT

139 www.laportadellest.it 140 www.laportadellest.it 141 www.laportadellest.it semplificate, in deroga al divieto comunitario sulla concessione degli aiuti di Stato, come previsto dall’art. 107 del Trattato di funzionamento dell’Unione1. L’Italia, buon ultima in Europa, arriva alla istituzione delle ZES nelle regioni del Sud con una propria normativa, che oltre ad attribuire benefici alle imprese insediate o che intendono insediarsi nelle aree individuate, apre ad una prospettiva, molto interessante per le regioni del Sud, volta ad ottimizzare la capacità della rete comunitaria dei trasporti (rete Ten-T), permettendo a queste regioni una connessione con le regioni dell’U- nione, favorendo lo sviluppo delle infrastrutture trasportistiche per contribuire alla crescita economica e alla competitività in ragione delle politiche di coesione economico-sociale tra i Paesi dell’Unione. La legge 3 agosto 2017, n. 123 – che ha convertito il decreto-legge 20 giugno 2017, n. 91, recante dispo- Sulle zone franche e le zes sizioni urgenti per la crescita economica del Mez- zogiorno – prevede quattro misure di grande valore, Quello delle Zone Economiche Speciali è un argomen- to trattato ampiamente in questi ultimi tempi, oggetto 1 - Possono considerarsi compatibili con il mercato inter- di convegni e interviste sulla stampa quotidiana dove no: a) gli aiuti destinati a favorire lo sviluppo economico delle regioni ove il tenore di vita sia anormalmente basso, esperti esaminano le opportunità, i vantaggi e le criti- oppure si abbia una grave forma di sottoccupazione; b) cità che si incontrano nella loro istituzione in relazione gli aiuti destinati a promuovere la realizzazione di un im- ad uno specifico ambito territoriale, alla loro posizione portante progetto di comune interesse europeo oppure geografica, alle condizioni economiche di partenza. a porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di L’obiettivo di tutti è quello di mettere in evidenza uno Stato membro; c) gli aiuti destinati ad agevolare lo le opportunità, le potenzialità e la propensione sviluppo di talune attività o di talune regioni economiche, di un dato territorio alla costituzione di una ZES, sempre che non alterino le condizioni degli scambi in miche ha lo scopo di migliorare le condizioni econo- sura contraria al comune interesse; d) gli aiuti destinati a miche del territorio, con conseguente aumento promuovere la cultura e la conservazione del patrimonio, della domanda occupazionale e rilanciare la pre- quando non alterino le condizioni degli scambi e della concorrenza nell’Unione in misura contraria all’interesse senza di investimenti stranieri attraverso regimi comune; e) le altre categorie di aiuti, determinate con fiscali di vantaggio e procedure amministrative decisione del Consiglio, su proposta della Commissione.

142 www.laportadellest.it tra queste, quella per l’istituzione delle Zone Econo- presenti, quell’area difficilmente risulterà appetibile miche Speciali (ZES). Il complesso normativo indica da parte degli investitori così che le stesse esenzio- un’azione del Governo che ha ripreso a tessere una ni fiscali rischiano di risultare inefficaci e anche uno strategia per il Sud, partendo dal Masterplan, e offre spreco di pubblico danaro. un quadro di riferimento in cui collocare le scelte di Le diverse tipologie di zone franche possono essere specifici Piani strategici e operativi frutto di accordi ricondotte a due macro-categorie: quelle “classiche”, inter-istituzionali del Governo con le 8 Regioni meri- basate sull’esonero della tariffa doganale e di alcune dionali (Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Puglia, imposte indirette, e le zone franche di “eccezione” o di Calabria, Sicilia e Sardegna). attrazione d’impresa, caratterizzate da semplificazio- L’istituzione delle ZES, di fatto, è una “arma” per po- ni burocratiche, amministrative e da importanti age- ter invogliare imprese ad investire in un territorio, volazioni fiscali e da eventuali altri benefici economici. offrendo incentivi fiscali, agevolazioni burocratiche, Per la Banca Mondiale le Zone Economiche Speciali sommando la disponibilità di un efficiente ed efficace comprendono una varietà di zone franche, quelle per sistema infrastrutturale ubicato nelle immediate vici- il commercio, per la manifattura o per i servizi. Poi ci nanze, in genere un aeroporto, un porto, con ferrovie e sono le ZES mono-settoriali o specializzate e quelle strade facilmente raggiungibili. con più settori di attività economica. Le ZES sono de- Nel mondo sono numerose le cosiddette “Zone Spe- finite come aree delimitate, amministrate da un solo ciali” e di diversa tipologia. Tutte fanno riferimento al soggetto, dove alle imprese sono offerte esenzioni dai concetto di zona franca, cioè un’area in cui le regole diritti doganali, incentivi fiscali, procedure ammini- non si applicano, in particolare quelle di carattere fi- strative semplificate e altre facilitazioni. scale, così da favorirne la crescita. Le ZES vengono censite e monitorate e l’Organizza- Queste zone speciali si sono diffuse, in particolare, nei zione Internazionale del Lavoro (ILO) cura un rappor- Paesi in via di sviluppo, ma hanno avuto un grande to annuale che riporta il numero delle zone franche successo nel mondo e si sono moltiplicate nel corso nel mondo. Nel 1975 erano 79, sparse in 25 Paesi. degli anni. Ma la corsa alle zone speciali non sempre Sono arrivate a 176 nel 1986 in 47 Paesi. Sono cre- ha esito positivo. Alcuni studi hanno evidenziato che, sciute a 845 in 93 Paesi nel 1996. Nel 2005 il numero qualora le condizioni strutturali dei fattori produttivi sale a 3.500, localizzate in 130 Paesi. Ci sono poi zone risultino precarie, difficilmente la leva della tassazione franche gestite dal pubblico e quelle gestite da privati. agevolata o l’esonero dai dazi doganali potranno com- Secondo la Banca Mondiale, che cura anch’essa un pensare queste mancanze. Inoltre, affinché la zona rapporto annuale sulle zone franche, le ZES gestite franca possa generare connessioni tali da alimentare da privati sono in forte crescita. Fra quelle localizzate una crescita industriale nelle aree circostanti, occorre- nelle economie in via di sviluppo o in transizione, ol- rà che le imprese insediate sappiano fornire servizi e tre il 60% sono private, mentre nel 1985 erano solo prodotti adeguati alle lavorazioni sulle merci da espor- il 25%. tare, abbiano le certificazioni richieste e un adeguato Il fenomeno della crescita del numero delle zone fran- contenuto tecnologico. Se questi fattori non sono che riguarda tutto il mondo. In Europa, quelle censite

143 www.laportadellest.it dall’ILO, sono 50, prevalentemente localizzate nelle Foxconn e ad altri giganti, nel 2013, il 40% della stru- economie in transizione dei Paesi dell’Europa centrale mentazione elettronica mondiale aveva qualche com- e orientale. In Polonia, sono sorte 14 ZES nel 1994. ponente fabbricata qui, compresi i prodotti Apple, HP, Nei Paesi baltici sono attive 10 zone franche e altre in Microsoft, Nintendo, Samsung e Sony. Senza contare Serbia, Romania, Bulgaria e Croazia. Nell’Unione Euro- che qui hanno sede due delle aziende più forti del pea il caso più emblematico ed interessante è l’Irlan- Paese, Huawei e Tencent e la borsa di Shenzhen è di- da, che è diventato un caso di successo nel mondo, ventata una fra le maggiori del mondo e cresce di un quanto a capacità di attrazione di Investimenti Diretti buon 50% l’anno Esteri (IDE). Sempre nel 1979 anche Mauritius inaugurò la sua Poi sono state istituite 36 zone speciali negli Emirati prima ZES, nel settore tessile, mettendosi sul binario Arabi, mentre in Cina, Paese che ha introdotto que- di una crescita del 6% annuo ed eliminando quasi ste aree fin dagli anni ’80, se ne contano circa 3.800. del tutto la disoccupazione. La prima ZES dominica- In Cina, fin dall’inizio, lo scopo era di conseguire due na dell’abbigliamento creò 100.000 posti di lavoro e obiettivi: il primo, per promuoversi come un motore sganciò il paese dalla dipendenza del settore agricolo2. per lo sviluppo internazionale e attirare flussi di merci In una classifica mondiale delle free zone, che prende principalmente dalla Corea del Sud e da Hong Kong in esame una serie di parametri (gli incentivi fiscali, le per poi sottoporli a processi di lavorazione; il secon- infrastrutture materiali, i trasporti, i servizi e i costi) do, per attivare moderni servizi logistici e rafforzare la figurano 15 ZES europee sulle prime 50, tra queste propria armatura infrastrutturale. Infatti, le ZES svol- spiccano le zone polacche, poi una lituana, due ingle- gono un ruolo significativo per connettere i mercati si e due lettoni. Dalla classifica, risulta che il porto di nazionali e internazionali, promuovere il commercio Tangeri, in Marocco, è una tra le migliori aree portua- internazionale, attirare investimenti stranieri e avvia- li in assoluto. Il monitoraggio delle zone franche nel re lo sviluppo delle industrie connesse con le attività mondo rileva anche il valore dell’occupazione diretta portuali. generata dalle ZES, che ammonta a circa 70 milioni di Le ZES, quasi ovunque, hanno dimostrato di essere unità, di cui 40 milioni nella sola Cina. formidabili catalizzatori di connettività e crescita in Ma l’applicazione dello strumento delle zone speciali tutti i paesi in via di sviluppo. Nel 1979 Deng Xiao- trova dei precedenti molto antichi. Più di duemila anni ping decise di fare di Shenzhen, allora un villaggio di fa le città greche, come Delo, formarono il più antico pescatori a nord di Hong Kong, la prima ZES della sistema dei porti franchi, una rete mercantile che ab- Cina: da allora, Shenzhen è diventata un ricco polo bracciava anche i Fenici e altre civiltà del Mediterra- internazionale di 15 milioni di abitanti con un PIL pro- neo. Mille anni dopo, nel Medioevo, nelle “città libere”, capite pari a cento volte quello di trenta anni fa. Oggi i porti franchi della Lega anseatica (Brema, Lubecca, il terminal container del porto di Shenzhen figura tra i Amburgo, Danzica), erano in grado di condizionare più frequentati al mondo. Il delta del Fiume delle Perle le monarchie per conservare la propria autonomia. è anche un caso di studio nell’aggregazione di capi- Le città-Stato dell’Italia medievale e rinascimentale, tale, tecnologia e industria della conoscenza. Grazie a 2 - Parag Khanna – Connectography – Fazi Editore

144 www.laportadellest.it Genova e Venezia, furono per secoli città importanti In epoca recente, tra la metà degli anni sessanta e gli del commercio europeo. Quella delle zone speciali è anni settanta, la creazione di zone per l’esportazione “un modello poi diffusosi durante l’esperienza colo- iniziò ad essere promossa con decisione dell’UNIDO niale, con i grandi scali coloniali inglesi (Hong Kong (Organizzazione delle Nazioni Unite per lo sviluppo e Singapore) e la creazione di avamposti che svolge- industriale) e della Banca Mondiale, come strumento vano al tempo stesso funzioni militari, commerciali e per lo sviluppo di aree particolarmente svantaggia- politiche”3. te. Sperimentazioni avvennero nello Sri Lanka, Cipro Precedenti di zone speciali si trovano anche nella sto- e nella regione del Golfo. Seguirono i paesi a forte ria antica del nostro territorio. Infatti, nel 1.200 esiste- centralizzazione e presenza dello Stato come l’India vano, nel porto di Ortona, cantieri navali famosi in tut- e la Cina, dove venivano avviati programmi di riforma to il regno, tanto che, nel 1225, l’Imperatore Federico II economica che prevedevano la formazione di zone e di Svevia aveva esentato le attività cantieristiche dalle regioni a statuto speciale per promuovere la produzio- tasse su legna, ferro, pece, canapa e lino, cioè su tutti ne per l’esportazione e l’apertura graduale al mercato. quei materiali che venivano utilizzati per le costruzioni Nel Messico, vengono istituite le aree industriali lungo navali e, per evitare frodi, dovevano esibire l’autorizza- il confine con gli Stati Uniti, con condizioni particolari zione dei consoli del mare agli Ufficiali del Fisco o ai per attrarre investimenti statunitensi, che divennero Regi Collettori4 in poco tempo la prima fonte di commercio con l’e- Anche la recente produzione normativa, che istitui- stero. sce la ZES e le ZLS, fa riferimento ad un porto, quale Con la graduale liberalizzazione degli scambi com- importante nodo logistico in grado di generare van- merciali su scala internazionale, sono sorte altre zone taggi competitivi; infatti, il legislatore ha stabilito che speciali in particolare nel sud-est asiatico (Corea del la perimetrazione delle ZES debba includere almeno Sud, Taiwan, Singapore, Hong Kong) fino ad una vera un’area portuale compresa nella rete trans-europea esplosione negli anni duemila. dei trasporti5. Inizialmente dedicate ad attività per le esportazioni, le zone speciali sono state uno strumento decisivo per 3 - Giorgio Grappi – Logistica – Ediesse 2016 realizzare la “rivoluzione logistica” che, oltrepassando i 4 - Nicola Iubatti – Paride Di Lullo – Ortona e i traffici confini dei singoli stati nazionali, facilita l’esternalizza- marittimi del XII al XVII secolo . Editrice Soc.Coop. “Ini- zione di momenti della produzione: per questo, le zone ziativa Cristiana” speciali sono isole logistiche al centro di dinamiche 5 - Regolamento (UE) 1315/2013 - I porti sono punti di entrata e uscita per le infrastrutture terrestri della rete che legano territori anche molto distanti. globale e soddisfano almeno UNO dei seguenti criteri: “In tutto il mondo – scrive Maurizio D’Amico - il co- a) il volume totale annuo del traffico passeggeri supera stante aumento del numero di zone franche e zone lo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di economiche speciali, e giustificato da dati, inequivo- tutti i porti marittimi dell’Unione; cabilmente sintomatici, del legame positivo tra que- b) il volume totale annuo delle merci, supera lo 0,1 % del sti strumenti e lo sviluppo economico…L’inserimento corrispondente volume totale annuo del carico di merci degli articoli 4 e 5 dedicati alle Zone Economiche movimentate in tutti i porti marittimi dell’Unione.

145 www.laportadellest.it Speciali (ZES) nel decreto-legge n. 91/2017, converti- generazione in cui prevarrà sempre di più l’applicazio- to, con modificazioni, nella legge n. 123/2017, conte- ne delle teorie economiche (come quelle di P. Romer nente: ‘Disposizioni urgenti per la crescita economica e M. Krugmann) e in cui diventeranno sempre più del Mezzogiorno’, ha permesso all’Italia di diventare il importanti, come fattori di catalizzazione degli investi- primo stato dell’Europa occidentale ad adottare nor- menti, l’introduzione di agevolazioni infrastrutturali e me espressamente dirette alla regolamentazione di amministrative, rispetto a quelle di natura fiscale, con questi strumenti eccezionali di accelerazione dello l’obiettivo finale di offrire agli investitori un ambiente sviluppo economico”6. sempre più sostenibile, intelligente, innovativo e sicu- Le diverse tipologie di zone realizzate a partire dagli ro”. anni sessanta del secolo scorso e i corridoi infra- Per gli economisti della Banca Mondiale si prevede strutturali sono espressioni fondamentali di speri- una crescita d’importanza di ZES con finalità di at- mentazione di “trasformazione logistica del territorio”, trazione di investimenti esteri, ma gli stessi tengono ovvero della capacità della logistica di incidere sulle a sottolineare che non è l’esistenza di una ZES o di un condizioni di sviluppo di aree vaste. Un tempo si dice- Piano di Sviluppo Strategico ben fatto o di un’infra- va “la geografia è destino”, oggi, grazie ai trasporti, alle struttura pienamente realizzata che farà la differenza comunicazioni e alle infrastrutture energetiche globali nell’attrazione di investimenti, creare lavoro, genera- (autostrade, ferrovie, aeroporti, pipeline, reti elettriche, re ricadute sull’economia locale. Non c’è, secondo la connessioni Internet), si può affermare che “la con- Banca Mondiale, alcuna automatica relazione tra ZES nettività è destino” e qualunque sia il modo in cui ci e sviluppo economico, occorre innanzitutto che lo connettiamo, lo facciamo attraverso un’infrastruttura. strumento giuridico sia davvero funzionale ad efficaci Il termine infrastruttura, oggi, rappresenta la capacità politiche industriali. fisica di un territorio di interagire con il mondo. Nell’ambito del processo di ricerca dell’innovazione, Nel corso del tempo e in diverse parti del globo si sono per l’Abruzzo, con l’applicazione della normativa sulle realizzate zone speciali che hanno subito un’evolu- zone speciali, si può aprire una nuova grande prospet- zione attraverso la sperimentazione e l’integrazione tiva, quella di un collegamento strutturato tra la sua di funzioni, sempre più innovative, in campo econo- ZES e la ZLS (Zona Logistica Semplificata) del Lazio mico, finanziario e commerciale. Al centro di tutte le favorendo, attraverso il potenziamento delle connes- esperienze di zone speciali ci sono le infrastrutture di sioni infrastrutturali, la sostenibilità di quel corridoio collegamento e, in particolare, il porto. “Il nuovo proba- trasversale Tirreno-Adriatico in grado di offrire agli in- bile processo evolutivo, che si svilupperà nei prossimi vestitori maggiori opportunità di sviluppo degli scam- anni nel mondo – dice Maurizio D’Amico – contribuirà bi commerciali. alla creazione e alla diffusione di zone franche di terza L’Abruzzo mantiene una buona capacità di export e, rispetto alla media nazionale, ha una buona capacità 6 - Maurizio D’Amico, avvocato e segretario generale di attrarre Investimenti Diretti Esteri (IDE). Per l’Italia, dell’advisory board di FEMOZA, la federazione mondiale secondo alcune stime dell’UNCTAD del 2016, il dato delle zone franche e delle zone economiche speciali, con si dovrebbe attestare intorno ai 20 miliardi di dollari. sede a Ginevra.

146 www.laportadellest.it Stock di IDE in uscita e in entrata come percentuale del Pil 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Stock di IDE in uscita / PIL (%) Stock di IDE in uscita e in entrata come percentuale del Pil Francia 44,2 43,6 48,7 48,4 45,1 54,3 Germania 201039,9 201138,1 201244,4 201343,0 201444,3 201554,0 Italia 23,1Stock 22,9 di 25,5 IDE 25,2 in uscita 22,8 / PIL (%) 25,7 Regno Francia Unito 44,265,5 43,662,6 48,760,4 48,458,2 45,150,6 54,354,0 SpagnaGermania 39,945,5 38,144,1 44,447,5 43,039,4 44,338,2 54,039,4 UE Italia 28 53,123,1 50,722,9 52,925,5 25,252,1 22,849,0 25,757,6 EuropaRegno Unito 65,557,0 62,654,3 60,457,2 58,256,0 50,652,3 54,061,6 MondoSpagna 45,531,5 44,129,1 47,530,4 39,432,3 38,231,7 39,434,0 UE 28 53,1Stock 50,7 di 52,9 IDE 52,1 in 49,0 entrata 57,6 / PIL (%) FranciaEuropa 57,023,8 54,324,4 57,226,7 56,028,3 52,325,7 61,631,9 Mondo 31,5 29,1 30,4 32,3 31,7 34,0 Germania 27,9 26,5 30,4 29,1 28,1 33,4 Stock di IDE in entrata / PIL (%) ItaliaFrancia 23,815,4 24,415,6 26,718,1 28,317,1 25,716,2 31,918,5 Regno Germania Unito 27,944,0 26,544,1 30,454,1 29,154,9 28,158,3 33,451,1 SpagnaItalia 43,815,4 42,215,6 48,118,1 17,146,7 16,242,8 18,544,5 UE Regno 28 Unito 44,043,4 44,141,8 54,145,5 54,945,7 58,343,6 51,147,9 EuropaSpagna 43,845,3 42,243,7 48,147,7 46,747,9 42,845,7 44,550,7 MondoUE 28 43,430,4 41,828,4 45,530,1 45,731,9 43,631,8 47,933,6 Europa 45,3 43,7 47,7 47,9 45,7 50,7 Mondo 30,4 28,4 30,1 31,9 31,8 33,6

Stock di IDE in uscita e in entrata come percentuale del Pil 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Stock di IDE in uscita eStock in entrata di come IDE percentuale in uscita del Pil / PIL (%) Abruzzo 20103,2 20113,4 20122,8 20132,8 20143,1 20152,9 Molise 12,5Stock 12,7 di 2,8 IDE in 3,0 uscita 3,1 / PIL (%) 2,8 Abruzzo Campania 3,24,6 3,44,8 2,84,5 2,84,7 3,14,6 2,94,5 Molise Puglia 12,51,3 12,71,4 2,81,3 3,01,3 3,11,4 2,81,4 Campania Basilicata 4,61,4 4,81,8 4,52,4 4,70,9 4,60,8 4,50,8 Puglia 1,3 1,4 1,3 1,3 1,4 1,4 Calabria 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Basilicata 1,4 1,8 2,4 0,9 0,8 0,8 Sicilia 0,6 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 Calabria 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Sardegna 1,2 1,4 1,2 1,2 1,2 1,2 Sicilia 0,6 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 Mezzogiorno 2,0 2,1 1,8 1,9 1,9 1,8 Sardegna 1,2 1,4 1,2 1,2 1,2 1,2 Stock di IDE in entrata / PIL (%) Mezzogiorno 2,0 2,1 1,8 1,9 1,9 1,8 Abruzzo 21,8 23,1 23,4 23,7 24,8 26,1 Stock di IDE in entrata / PIL (%) Molise 1,7 2,3 1,6 1,6 2,0 2,0 Abruzzo 21,8 23,1 23,4 23,7 24,8 26,1 Campania 3,9 4,2 3,4 3,6 3,7 4,4 Molise 1,7 2,3 1,6 1,6 2,0 2,0 Puglia 3,4 3,9 4,6 4,3 3,7 3,6 Campania 3,9 4,2 3,4 3,6 3,7 4,4 Basilicata 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,9 Puglia 3,4 3,9 4,6 4,3 3,7 3,6 Calabria 1,5 1,6 1,5 1,6 1,7 1,6 Basilicata 1,1 1,2 1,1 1,1 1,1 1,9 Sicilia 4,9 5,4 6,1 5,7 9,5 6,7 Calabria 1,5 1,6 1,5 1,6 1,7 1,6 Sardegna 4,7 4,9 4,7 35,2 32,9 27,5 Sicilia 4,9 5,4 6,1 5,7 9,5 6,7 MezzogiornoSardegna 4,73,7 4,94,1 4,74,0 35,24,0 32,94,0 27,54,4 Mezzogiorno 3,7 4,1 4,0 4,0 4,0 4,4 147 www.laportadellest.it Molto lontani dai 46 delle stime per la Francia o quasi Per rendere meglio l’idea riportiamo un passo tratto 180 miliardi del Regno Unito. da Connectography di Parag Kanna: “Quando il mer- Anche l’Istituto per il Commercio Estero (ICE), nel cato dei capitali l’ha abbandonata durante la crisi fi- rapporto 2016, rileva che: nonostante una ripresa dei nanziaria, la Grecia è stata costretta a cedere il porto flussi di IDE in uscita e in entrata, a partire dal 2013 del Pireo alla cinese COSCO, uno fra i maggiori opera- il grado di internazionalizzazione, sia attiva che pas- tori al mondo nel settore marittimo portuale”. siva, continua ad essere molto inferiore a quello dei Dal 2010 COSCO ha investito più di 600 milioni di suoi maggiori partner europei e, soprattutto, manife- dollari al Pireo, il più ingente investimento estero mai sta forti difficoltà ad attrarre investimenti nei servizi arrivato in Grecia. Alla Grecia è stato offerto non solo avanzati (es. Sofware, ICT e servizi professionali). denaro, ma anche una visione del proprio posto nel L’importanza delle connessioni e dei collegamenti in- mondo che questa civiltà, un tempo gloriosa, aveva frastrutturali ha reso la Cina la grande potenza mon- perduto. diale che è diventata. Si sente sempre più spesso, e A raccontare la storia sono soprattutto le cartine in ambienti diversi, parlare della “via della seta”. Chi appese negli uffici della Container Terminal del Pi- ne parla, spesso con enfasi, non ha piena consape- reo (PCT): dalla stella che segna la localizzazione volezza del suo vero significato. La Cina, infatti, sta del Pireo si dipartono arditi archi verso nord-ovest in gradualmente mettendo in atto una potente opera direzione dell’Adriatico e dell’Europa centrale e orien- colonizzatrice di interi continenti. tale, verso ovest, attraverso il Mediterraneo fino alla

148 www.laportadellest.it penisola Iberica, verso sud-ovest, in direzione della terminante in una logica di accesso efficiente ai costa nord-africana e, infine, verso nord-est, in dire- mercati e di incremento della produttività totale zione dell’Egeo, del Mar Nero e della Russia. Il Pireo dei fattori. Pertanto, con la istituzione delle ZES, è la nuova porta dei cinesi per distribuire in tutta la si apre una nuova stagione per le politiche di svi- regione EMEA (Europa, Medio Oriente, Africa) e tor- luppo del Mezzogiorno che punta, attraverso la nare in patria con le proprie importazioni attraverso portualità del Sud, allo sviluppo della logistica il canale di Suez. integrata, della intermodalità e delle connessioni Grazie alla rotaia che dalla zona franca del porto pun- strategiche. ta dritto verso nord per inoltrarsi nei Balcani e arrivare Per la competitività, la ZES (e il suo porto), deve cen- fino a Praga, il carico e lo scarico delle merci dal Pireo trarsi come attuatore di politiche trasversali di cresci- fa risparmiare una settimana intera di viaggio rispetto ta economica, promuovendo il coordinamento sia per agli scali europei più attivi, Rotterdam e Amburgo. Nel quel che riguarda le infrastrutture stradali e ferroviarie 2013 HP ha deciso di trasferire qui da Rotterdam il che, più in generale con la politica dei trasporti a livello suo terminale europeo per i carichi diretti in Asia. Con regionale e nazionale. le sue operazioni di trasbordo, deposito e sdogana- mento per l’intera Europa, il modello di logistica e delle Fatte queste considerazioni di carattere generale, entrate doganali rappresentato dal Pireo vale quasi un passiamo a descrivere i punti salienti della normativa miliardo di dollari l’anno, l’investimento totale COSCO nazionale. è già stato ampiamente ammortizzato, e sono in fase La legge, all’art. 4, stabilisce che “Al fine di favorire la di elaborazione piani di espansione delle strutture creazione di condizioni favorevoli in termini econo- della stessa Atene, per mezzo di un nuovo corridoio mici, finanziari e amministrativi, che consentano lo ferroviario tra il porto e la città7. sviluppo, in alcune aree del Paese, delle imprese già Sull’onda delle numerose esperienze positive, dovute operanti, nonché l’insediamento di nuove imprese in alle connessioni portuali nel mondo, anche il legisla- dette aree, sono disciplinate le procedure, le condizio- tore italiano ha voluto affermare il ruolo fondamen- ni e le modalità per l’istituzione di una Zona economi- tale di generatore di sviluppo del Porto, affidandone ca speciale, denominata ZES.”8 la gestione dell’intera area, all’Autorità di Sistema del Definita la finalità della legge, che è quella di Porto quale nodo della rete comunitaria dei trasporti creare le condizioni di sviluppo per le regioni del (Ten-T). Il principio è senz’altro da condividere, poiché Mezzogiorno, si da una definizione della ZES: ritiene fondamentale aggiungere a tutti i vantaggi “Per ZES si intende una zona geograficamente della ZES opere che possano garantire alle imprese delimitata e chiaramente identificata…, costitu- l’attuazione di processi di internazionalizzazione rapi- ita anche da aree non territorialmente adiacenti di e integrati tra loro. purché presentino un nesso economico funzio- D’altra parte, nel paradigma della nuova econo- nale, e che comprenda almeno un’area portuale mia industriale, la logistica svolge un ruolo decon le caratteristiche stabilite dal regolamento

7 - Parag Kanna – Connectography – Fazi Editore 8 - c.1 art.4 legge 123/17

149 www.laportadellest.it (UE) n. 1315/2013”.9 o il potenziale sviluppo, di attività economico-pro- L’istituzione delle ZES riguarda solo le regioni meno duttive, indicate nel Piano di sviluppo strategico, o sviluppate del Mezzogiorno d’Italia, infatti all’art. 4 di adeguate infrastrutture di collegamento tra le aree è scritto: “Le proposte di istituzione di ZES possono interessate” essere presentate dalle regioni meno sviluppate e in La regione interessata, individuata l’area, for- transizione così come individuate dalla normativa mula una proposta di istituzione, corredata da europea, ammissibili alle deroghe previste dall’arti- un Piano di Sviluppo Strategico (PSS), nel quale colo 107 del Trattato sul funzionamento dell’Unione vanno specificate le caratteristiche dell’area e in- europea”.10 dividuato il soggetto per l’amministrazione che è Ma una regione non è libera di individuare più aree sul identificato in un Comitato di indirizzo composto, proprio territorio, ma “può presentare una proposta di oltre al Presidente dell’Autorità di Sistema Por- istituzione di una ZES nel proprio territorio, o al massi- tuale (ad ulteriore conferma della significatività mo, due proposte ove siano presenti più aree portuali del porto nell’ambito della strategia della Zona) che abbiano le caratteristiche stabilite dal Reg. (UE) da altri tre membri: n. 1315/2013.”, mentre “le regioni che non posseggo- - un rappresentante della Regione coinvolta (o no aree portuali aventi tali caratteristiche possono delle regioni); presentare istanza di istituzione di una ZES solo in - un rappresentante della Presidenza del Consi- forma associativa, qualora contigue, o in associazione glio dei ministri; con un’area portuale avente le caratteristiche stabilite - un rappresentante del Ministero delle Infra- dal reg. (UE) n. 1315/2013”. strutture e dei Trasporti. Questa norma riguarda, nello specifico, le Regioni Ba- Il Comitato si avvarrà del Segretario Generale dell’Au- silicata e Molise che non dispongono di un porto con torità di Sistema per l’esercizio delle funzioni ammi- le caratteristiche del Reg. (CE) 1315/2013, mentre, nistrative gestionali e agli oneri di funzionamento si per quanto riguarda la Regione Abruzzo è il Regola- provvederà con le risorse umane, finanziarie e strumento emanato con il DPCM n. 12 del 25 gennaio mentali disponibili, senza nuovi o maggiori oneri per 2018, all’art. 3 (requisiti della ZES) c.1 che chiarisce la finanza pubblica. la possibilità di realizzare una ZES “Tali aree…sono Il Comitato di Indirizzo dovrà altresì assicurare: anche i porti che non presentano le caratteristiche di gli strumenti che garantiscano l’insediamento e la cui all’articolo 1, lettera c), purché essi presentino una piena operatività delle aziende presenti nonché la rilevanza strategica per le attività di specializzazione promozione sistematica dell’area verso i potenziali territoriale che si intende rafforzare e dimostrino un investitori internazionali; nesso economico funzionale con l’Area portuale. Il l’utilizzo di servizi economici e tecnologici nell’ambito nesso economico funzionale tra aree non territorial- ZES; mente adiacenti sussiste qualora vi sia la presenza, l’accesso alle prestazioni di servizi da parte di terzi. Le ZES orientativamente sono già state individuate, 9 - c. 2 art.4 legge 123/17 tra queste quella interregionale Basilicata-Puglia con 10 - c.4 art 4 legge 123/17

150 www.laportadellest.it l’area di Matera-Ferrandina connessa al Porto di Ta- ranto. Resta ancora da individuare l’area funzionale per la ZES interregionale Abruzzo-Molise.

ZES Campania - Porto di Napoli. ZES Calabria – Porto di Gioia Tauro ZES Sicilia – Porto di Palermo ZES Sicilia – Porto di Catania ZES Sardegna – Porto di Cagliari ZES Interregionale Puglia-Basilicata – Porto di Taranto ZES Interregionale Puglia –Molise – Porto di Bari ZES Abruzzo – Porto di Ortona

151 www.laportadellest.it La zona franca di Shannon in Irlanda Le ZES in Polonia

Dal 1959 è attiva, in Irlanda, quella che è considera- In Polonia sono attive 14 ZES, la prima è nata nel 1994. ta la prima Zona Franca industriale. Considerata una I fattori di successo delle ZES in Polonia sono dovuti buona prassi, la zona franca ha avuto una eccezionale alle agevolazioni alle imprese sotto forma di incentivi espansione e assicurato una forte attrazione di capitali statali, ai bassi costi di produzione, alla possibilità di internazionali utilizzati per investimenti nel manifattu- poter accedere facilmente ai mercati del centro Euro- riero e nei servizi. La chiave del successo sta nella forte pa e di poter disporre di manodopera qualificata. riduzione della burocrazia. Inoltre, la zona franca offre Per poter beneficiare degli incentivi fiscali, gli impren- vantaggi doganali e l’esenzione, per 25 anni, dal paga- ditori devono rispettare al cune condizioni. mento delle tasse sui profitti realizzati con le esporta- Tra le altre, devono realizzare un investimento minimo zioni. Grazie agli investimenti nel campo dell’istruzione di 100.000 euro e devono contribuire con mezzi pro- e della formazione, l’Irlanda è diventato un Paese ca- pri per almeno il 25% dell’investimento. pace di formare tecnici altamente specializzati e bravi La durata minima dell’iniziativa deve essere di almeno ricercatori nei settori d’avanguardia, in grado di dare 5 anni, con la garanzia del mantenimento dei posti di forte impulso alle innovazioni. Si può affermare che, lavoro per lo stesso periodo di tempo. proprio grazie alla zona franca, l’Irlanda ha avuto uno All’origine (1994) i benefici previsti erano stabiliti per sviluppo con una progressione costante dell’economia un periodo di 20 anni, sono stati prorogati al 2020 e nel processo di convergenza e addirittura di sorpasso poi, nel luglio 2013, il Governo ha emanato 14 decreti della media UE. Infatti, nel 1989 il prodotto interno pro (ciascuno per ogni ZES) con la proroga al 2026. capite era pari al 69% della media dell’UE; nel 1997 ha raggiunto la parità; oggi è il 177%.

152 www.laportadellest.it 153 www.laportadellest.it e non pagano imposte ne per l’importazione ed La free zone di Sohar in Oman esportazione dei prodotti, ne per l’ingresso dei lavoratori. La free zone di Sohar in Oman, tra le più recenti, è Nella free zone possono costituirsi anche imprese con abbastanza singolare per collocazione geografica e bassa capitalizzazione. Trattati di libero commercio per indirizzo economico. L’Oman, un Paese della Pe- con gli Stati Uniti e Singapore favoriscono gli scambi nisola araba, è caratterizzato da un territorio desertico con questi paesi. ,con oasi che sorgono sui letti dei fiumi e lunghi tratti Le imprese che oggi operano nella Free zone sono di costa sul golfo Persico, il mar Arabico e il golfo di soprattutto petrolchimiche, ma anche della plastica Oman. L’esperienza è singolare anche perché situa- e della gomma, ferro, acciaio, alluminio, cereali, com- ta in un’area geografica turbolenta, vicina ad Arabia ponentistica per le auto. Fattori che facilitano gli inve- Saudita e Yemen. stimenti sono il basso costo dell’energia e una forza L’economia del Paese si regge su petrolio e gas na- lavoro di buona capacita. turale. Infatti, l’Oman, nonostante i tentativi, non è La Free zone di Sohar è organizzata su 4.500 ettari ed riuscito ancora a darsi uno sviluppo turistico e l’agri- ha generato investimenti stranieri pari a 26 miliardi coltura e la pesca giocano un ruolo economico piut- di dollari. In previsione è previsto l’allargamento della tosto modesto, così che ha dovuto ricercare nuove vie free zone al settore tessile, grazie a un accordo con per diversificare l’economia del paese e per attrarre l’indiana SVP Global Ventures che dara vita ad una investimenti stranieri. fabbrica da 1.500 posti di lavoro, con avvio previsto Attorno a Sohar, il principale porto del Paese, e stata nella seconda meta del 2019. creata una Free zone. L’operazione è riuscita anche grazie alla stabilita politica di cui gode l’Oman (il sul- tano gode di potere ancora assoluto). A promuoverla, e a gestirla, c’e la Sohar Industrial Port Company, una joint venture paritaria fra il Sultanato e il Port of Rot- terdam. Le aziende che si insediano nella Free zone devono avere minimo due azionisti (entrambi possono essere stranieri). L’esenzione fiscale per la tassazione sui redditi d’impresa (che in Oman e al 12%) e totale per i primi dieci anni, estendibili a venticinque se si raggiungono obiettivi di progressiva ‘omanizzazione’ della societa. Le aziende che vogliono investire a Sohar possono contare naturalmente su uno sportello unico per le pratiche necessarie allo svolgimento delle loro attività (richieste, permessi, autorizzazioni)

154 www.laportadellest.it Anche nel Mediterraneo ci sono esempi di porti realizzano un export totale di oltre 4 miliardi di euro. (Tanger-Med, Barcellona, Il Cairo) che, con la isti- Come si vede chiaramente nella figura, la zona franca tuzione di Zone Economiche Speciali o Free Zone, di Tangeri è costituita da una piattaforma con sei aree hanno attratto rilevanti investimenti ed insedia- diverse integrate, ciascuna con una specifica vocazio- menti produttivi e logistici ed incrementato no- ne, ma tutte perfettamente integrate con il Porto. tevolmente i traffici. Nel 2012 nasce, su un sito di 300 ettari, Renault Tan- ger Med, un impianto per la produzione della Dacia. L’impianto è in forte sinergia con il porto che consente Med1 La Free Zone di Tanger alla Renault di raggiungere, entro le 48 ore, oltre 25 impianti in Europa che assemblano circa 4 milioni di In Marocco nel porto di Tanger Med si è istituita autovetture l’anno. una zona speciale, definita Free Zone. In realtà essa Tanger Automotive City è un’area di circa 300 ettari si compone di sei zone, ognuna con una vocazione che ruota intorno al sito della Renault e dove sono diversa e concepite sempre per avere una perfetta insediate circa 40 imprese del settore della compo- integrazione con lo scalo. Il suo grande successo deri- nentistica per auto. va dalla posizione strategica del più grande porto del Poi c’è la Tanger Free Zone, un’area di 400 ettari in Marocco, punto d’incontro tra il Mediterraneo e l’At- prossimità dell’aeroporto e ben collegata al porto rag- lantico. Anche se è un porto nato da poco (il primo giungibile con una strada lunga 12 km. terminal è del 2007 e il secondo del 2008) è in breve Il Tetouan Park, un parco industriale e logistico su tempo diventato un grande ed importante porto che, un’area di 150 ettari per la fornitura di servizi logistici nel 2017, ha movimentato 3,3 milioni di Teus. e distributivi, con annesse lavorazioni industriali per Quattro sono i driver che hanno determinato l’ascesa le imprese della Free Zone. Il Tetouan Shore, un’area di Tanger Med portandolo in una posizione di primo riservata ai servizi finanziari, assicurativi ed informa- piano: tici. Infine, il Commercial Free Zone, un’area di circa Il primo è la sua posizione geografica; il secondo, la 100 ettari per il commercio dei prodotti delle imprese capacità di attrarre mega carrier e terminalisti di pri- dell’area interessata dalla Free Zone. mo livello; il terzo è la capacità di svolgere un ruolo Tutti gli insediamenti possono accedere ad una se- multipurpose e quindi di accogliere ogni tipologia di rie di agevolazioni finanziarie e godere di importanti nave, dalle portacontainer al Ro-Ro, alle rinfuse. semplificazioni amministrative. Infine, il quarto driver è costituito, indubbiamente, Per alcuni settori, vengono concessi aiutixs finanziari dalla Free Zone che ha dato forte impulso al Por- anche per l’acquisto di terreni e la costruzione di unità to. Tra l’area logistica portuale e la Free Zone sono in- produttive. Gli insediamenti produttivi trovano agevo- sediate circa 600 imprese in vari settori produttivi che le insediarsi in queste aree anche per la presenza di infrastrutture nuove, ampi spazi per poter lavorare e 1 - Alessandro Panaro, responsabile dell’Area di ricerca movimentare le merci, efficienti collegamenti stradali, “Maritime & Med Economy” di SRM - dal 7° rapporto an- ferroviari ed aereoportuali. nuale SRM sul Mediterraneo

155 www.laportadellest.it 2 dustriali, aree residenziali e collegamenti stradali e SCZ-Suez Canal Zone ferroviarie con la capitale Il Cairo. L’area produttiva si integra con il Porto che sta diventando un importante La SCZ rappresenta un altro caso di Free Zone colle- hub industriale. I piani di espansione includono nuovi gata ad aree logistiche e portuali. In Egitto nascono terminal container e rinfuse liquide, logistica, magaz- agli inizi degli anni ’70 con la finalità di incrementare zinaggio e centri di distribuzione. le esportazioni, attrarre investimenti stranieri, offrire L’altra area integrata è Est Port Said che vanta un im- tecnologia avanzata e creare nuove ulteriori opportu- portante centro di trasbordo con un centro logistico nità e posti di lavoro. multimodale. Occupa circa 75 kmq adiacente a Port L’area del Canale di Suez va considerata un’area stra- Said. La zona è conosciuta per le sue acque profonde tegicamente di rilevanza mondiale. Infatti, anche gra- che consentono di ospitare megaship che la rendono zie al raddoppio del Canale (agosto 2015), le rotte e i tra i 40 porti più importanti e più trafficati al mondo. traffici marittimi nel Mediterraneo si sono accresciu- Poi vi sono due aree di sviluppo: Qantara West e te. Per Suez transita l’8% del traffico merci mondiale Ismailia Orientale. con 17.000 navi ogni anno. Nel 2017 sono transitate Qantara West è un complesso industriale e un centro 908 milioni di tonnellate di merce, con un incremento logistico facilmente accessibile dal Canale di Suez, di circa l’11% rispetto all’anno precedente (809 milioni situata a nord di Ismailia sulla strada per Port Said, di tonnellate). Per questo l’Egitto, a ridosso del Canale, beneficia della vicinanza del fertile delta del Nilo ed ha previsto un grande piano di investimenti rivolto ad è l’ideale per lo sviluppo del settore agroalimentare. attrarre imprese manifatturiere, logistiche e di servizi, Ismailia Orientale è un nuovo centro industriale hi- e un piano di potenziamento dei porti vicini al canale, tech e di istruzione e formazione professionale. Col- affidandone la gestione dei terminal a grandi player. locato a 10 km ad est del Canale di Suez, copre una La Free Zone si colloca sulla principale rotta commer- superficie di 71 kmq. ciale tra l’Europa e l’Asia, si estende per 461 kmq ed è Infine, vi sono le quattro infrastrutture portuali: West composta da due aree integrate, due aree di sviluppo Port Said, Adabya, Al Tor e Al Aish che indubbiamente e quattro porti. costituiscono gli elementi centrali del grande piano di Ogni area integrata e di sviluppo offre opportunità di investimenti rivolto ad attrarre imprese manifatturie- investimento per imprese industriali e commerciali e re, logistiche e di servizi per l’area del Suez Canal Zone tutte sono ben collegate ad aree logistiche e portuali. (SCZ). Una particolarità è rappresentata dal fatto che la percentuale di dipendenti stranieri non può superare il 10% degli occupati. La prima area integrata comprende Ain Sokhna con Sokhana Port. È un’importante centro industriale e logistico che comprende impianti portuali, zone in-

2 - Dal 7° rapporto annuale SRM sul Mediterraneo.

156 www.laportadellest.it 157 www.laportadellest.it Le Free Zone in Turchia - La Free Zone di Mersin è la prima zona franca della Tur- chia, resa operativa nel 1987, si estende per 786 mq. La zona è adiacente il porto di Mersin che è uno dei porti Nell’Est Mediterraneo si trovano anche le 20 Free Zone più grandi ed importanti del Mediterraneo orientale. La della Turchia. In genere tutte le aree sono aperte ad in- zona è ben collegata con mercati molto importanti del sediamenti di vario genere, sia industriali che commer- nord Africa, dell’Europa, della Russia e dell’Asia centrale. Il ciali e di servizi e sono adiacenti ai maggiori porti della porto di Mersin dispone di 14 punti di ancoraggio e serve Turchia sul Mediterraneo, sull’Egeo e anche sul Mar Nero circa 50 linee marittime ed è ben collegato alla rete fer- ed hanno facile accesso alle principali rotte commerciali roviaria che gli consente la spedizione dei prodotti verso internazionali. l’Europa orientale e occidentale e con l’autostrada che Anche queste Free Zone hanno come obiettivo principa- mette in comunicazione la zona franca con tutte le prin- le quello di attrarre investimenti stranieri e creare nuovi cipali destinazioni del continente e con i paesi europei. posti di lavoro. Agli investitori sono garantite agevolazioni - La zona di Istanbul Thrace, che si estende su un’area di ed incentivi come l’esenzione dalle imposte sui redditi, la 387.000 mq, vicina ad Istanbul, si colloca in una posizio- semplificazione delle procedure burocratiche e costi ri- ne strategica tra l’Europa e il Medio Oriente; infatti, la sua dotti sull’acquisto dei terreni. Tra le venti, le più importanti posizione è favorevole per le vie di comunicazione: dista zone franche della Turchia, sono: 10 km dall’autostrada, 40 km dall’aeroporto internazio- - La zona franca di Antalya, un’area di oltre 20.000 kmq, nale Ataturk, 20 km dal porto di Kumport. che si trova nella parte Sud-Ovest del Mediterraneo, si- Il porto di Kumport, situato nella parte europea di Istan- tuata a 12 km dal porto di Antalya e a 25 km dall’aero- bul, è uno dei più importanti del Mediterraneo, in grado porto. Nel 1998 è stato inaugurato un porto commerciale di gestire differenti tipologie di carichi ed offre numerosi attrezzato anche per la movimentazione dei container. servizi. Lo scalo è dotato di un molo lungo 218 m e largo 2040 m con una profondità di 10 m. Dispone di una area di stoccaggio all’aperto di 200.000 mq e una capacità di La ZAL di Barcellona stoccaggio per anno pari a 5 milioni di tonnellate e un traffico di circa 3.000 navi per anno e 3 milioni di tonnel- A Barcellona è stata costituita la ZAL (Zona ad Attività late di merce per anno. Logistica) che ospita circa 1.000 imprese e conta 6.000 - L’Aegean Free Zone è situata vicino ad Izmir e compren- occupati (circa 1/3 degli occupati diretti nel cluster made un’area di 2,2 milioni di mq. La zona si trova all’imboc- rittimo della Catalogna) e sono presenti infrastrutture e co dell’Autostrada, a 4 km dall’aeroporto internazionale servizi di logistica e intermodalità ed è in grado di asse- di Izmir e a 12 km dal porto e dalla stazione delle ferrovie. gnare suoli e disponibilità edilizie in brevissimo tempo. La sua posizione strategica offre la possibilità di espor- La ZAL è gestita da un’azienda partecipata al 63% dal tare verso i mercati dell’Europa occidentale e orientale, Porto, con cui esiste una forte sinergia operativa. Il con- del Nord America e del Medio Oriente. Il porto di Izmir tributo del Porto all’economia nazionale è di oltre 1 miliar- offre molti servizi ed è un importante snodo commerciale do di euro di valore aggiunto. nell’Egeo.

158 www.laportadellest.it sistema portuale sia una garanzia per lo sviluppo del territorio di riferimento.1 I Porti sono sempre meno luoghi di destinazione finale delle merci e sempre più aree di scambio tra modalità di trasporto. I porti alimentano anche il traffico intermodale su ferro (negli ultimi 11 anni un incremento del 17%), mentre il trasporto terrestre è il principale vettore di raccordo verso la destinazione finale dei prodotti. Mare e strada assorbono insieme oltre il 95% dei percorsi svolti dalla merce (nel 2015 mare 58,2%, strada 36,9%). Il mare che alimenta la gomma e la gomma che contro-alimenta il mare. È la nuova sfida del sistema trasportistico italiano che dal 2015 dà segnali di ripresa per il traffico merci. I camion e la ferrovia si stanno organizzando per assorbire il flusso di merce in entrata e in uscita dai porti, tanto che nel triennio 2016-2018 la crescita prevista Le funzioni del porto delle due modalità (tonnellate per chilometri) è analoga: 4% per la gomma e oltre il 5% per il ferro. I porti, e delle connessioni logistiche quindi, sono le valvole cardiache che garantisco- no l’afflusso di beni nel Paese; se offrono servizi Capacità di attrazione degli investimenti produttivi efficienti il sistema funziona e i trasporti diventa- e adeguatezza logistica costituisce una delle chiavi no il volano degli scambi commerciali; se ciò non di volta per l’efficacia delle politiche industriali e per avviene essi si trasformano in trombi e il sistema il recupero di competitività dei territori. Non contano non funziona2. più solo lavoro e capitali per generare produttività, ma L’Abruzzo ha sempre sofferto la condizione di “perife- anche competenze e connessioni. ricità” rispetto all’Europa, condizione che si è riflessa Le connessioni tracciano nuove gerarchie tra Pa- negativamente sul tessuto delle imprese locali, nel esi e territori: primo attrattore è il settore marittimo, i porti registrano un incremento dei traffici intermodali, fra il 2005 e il 2016, pari al +25% per 1 - In tale quadro, è fondamentale come sottolineato nelle le rotabili e al +40% per i container. Il rapporto Linee Guida del Piano Generale dei Trasporti e della Logi- tra la percentuale di traffico transhipment nei porti stica del 2001, in cui si legge: “il valore di una infrastrut- meridionali (circa l’85 % del traffico totale), è in stret- tura è funzione del servizio che la stessa è in grado di ta relazione con altre variabili quali il PIL regionale, erogare e del servizio che i suoi utenti si attendono venga erogato le importazioni per modo di trasporto marittimo o le 2 - Cernobbio 2017 – Conftrasporto – L’Italia non è anco- esportazioni, che confermano come la ricchezza del ra guarita e la cura dell’acqua deve continuare

159 www.laportadellest.it senso di maggiori costi di trasporto legati alla distan- Occorre lavorare in fretta allo sviluppo del por- za dai principali mercati e di limitata disponibilità di to regionale perché sappiamo che è il porto che collegamenti plurimodali di trasporto nazionale ed in- alimenta la ZES, ma sappiamo anche che lo svi- ternazionale, riducendone, nonostante il buon valore luppo economico di un porto e la sua capacità di IDE, la capacità di attrarre nuovi e maggiori inve- di attrarre traffici e generare effetti positivi sul stimenti ed anzi, negli ultimi anni, si è verificato un territorio circostante, non dipendono soltanto fenomeno di abbandono del nostro territorio, da parte dalla dotazione portuale infrastrutturale in senso di alcune multinazionali, ultima la Honeywell. stretto (banchine, gru, attrezzature, magazzini, Occorre accelerare, recuperare il tempo perduto depositi, ecc.). Dipendono anche, e soprattutto, dal e dimostrare di saper dare risposte veloci ai pro- grado d’interconnessione dello scalo con i mercati blemi della portualità regionale, sapendo che il interni, attraverso corridoi plurimodali efficienti, oltre miglioramento delle infrastrutture, dei servizi e che dall’offerta di servizi portuali moderni e funzionali. delle connessioni terrestri, rappresenta un im- Da questo punto di vista, la posizione del Porto portante presupposto per favorire l’inserimen- d’Abruzzo, “porta est” dell’area metropolitana di to dei sistemi produttivi locali in un contesto Roma (secondo mercato nazionale), è strategica aperto, competitivo e sostenibile. Da qui la ne- rispetto ai flussi di traffico est-ovest e dispone di cessità per l’Abruzzo di sviluppare il suo porto, quale importanti infrastrutture di collegamento che però infrastruttura determinante nell’attuazione di scelte hanno bisogno di migliorare la capacità di raccordo strategiche di sviluppo economico del suo territorio con il porto. e nodo di connessione fondamentale da cui dovrebbe Se si esamina l’offerta delle maggiori compagnie di na- irradiarsi il sistema delle reti terrestri funzionale alla vigazione, si evince che gli itinerari tendono a ridisegna- distribuzione e raccolta di merci in riferimento alle re i collegamenti più in una visione di aree servite che catene logistiche dei diversi settori produttivi. Il por- di porti serviti. Conseguentemente, soprattutto nel to d’Abruzzo, con la ZES, può rappresentare un Mezzogiorno, acquistano significato porti (a pre- gateway di un vasto territorio (Abruzzo-Lazio), scindere dalle loro dimensioni) rappresentativi di nodo di un sistema di trasporto intermodale ed aree logistiche di riferimento. L’Abruzzo ha un suo incentivo per nuovi insediamenti produttivi, per porto, funzionale ad un corridoio attrezzato di in- la salvaguardia e la crescita dell’occupazione, frastrutture e servizi sul land bridge Tirreno-Adria- diretta e indiretta, del fatturato prodotto e di va- tico (Civitavecchia-Ortona), un corridoio che con- lore aggiunto; importante nodo intermodale di un sente alle imprese delle aree interne di partecipare network di trasporto di ambienti produttivi (poli ma- attivamente ai processi di integrazione economica nifatturieri) e di consumo (basti pensare al mercato internazionale, spingendo il loro raggio di azione su un della capitale) che sa utilizzare, tramite l’Autorità di numero molto ampio di mercati. Sistema Portuale e il Comitato di indirizzo della ZES, In questa prospettiva il problema più importante non è anche nuove capacità di trattamento delle informa- più quello dimensionale (essere grandi o essere picco- zioni e sviluppare politiche di marketing territoriale. li), quanto piuttosto quello relazionale, essere efficienti

160 www.laportadellest.it a scala regionale ma, soprattutto, connessi alle grandi reti. Per questa via si arriva all’identificazione del porto regionale non semplicemente nel senso di uno scalo che serve una regione, ma piuttosto di un porto che è espressione di una logica di ristrutturazione logistico- produttiva regionale al cui sviluppo esso contribuisce in modo assolutamente determinante.

161 www.laportadellest.it Nel corso del 2017 sono stati trasportati su navi ro- ro dai porti di Ancona, Bari e Trieste, 612.564 tra Tir e Trailer, il 51,4% dal porto di Trieste, il 24,4% dal por- to di Bari e il 24,2% dal porto di Ancona. Se si osser- vano le curve degli andamenti del numero di mezzi rotabili trasportati si vede che all’incirca i tre porti, nel 2010, erano sostanzialmente sugli stessi valori ma, mentre Ancona e Bari, dopo la flessione dovuta agli anni della crisi economica, non raggiungono ancora i valori iniziali, per il porto di Trieste l’andamento presenta una curva in costante ascesa, passando da 181.000 mezzi del 2010 a 314.000 del 2017. Da questi porti, sempre relativamente ai dati del 2017 sulle rotte in Adriatico, oltre alle merci vengono trasportati passeggeri, in parte sui traghetti di linea e in parte sulle navi ro-ro. Nel complesso si tratta di Movimento merci nei maggiori porti circa 2,4 milioni di passeggeri. I porti che movimentano più passeggeri sono: il por- dell’Adriatico to di Bari con poco più di 1,1 milione (pari al 47% del totale) diretti prevalentemente in Grecia e in Al- Nel corso del 2017 i maggiori porti dell’Adriatico bania. Segue il porto di Ancona, con poco più di 1 hanno movimentato 128 milioni di tonnellate di milione (43,3%), in particolare diretti in Grecia, quin- merce. Il porto di Trieste, con circa 62 milioni di ton- di i passeggeri che transitano nel porto di Venezia, nellate, totalizza il 48,4%, segue il porto di Ravenna sopra 200.000 (8,5%), Trieste con 27.300 (1,1%) e con il 20,7% (26,5 milioni di tonnellate), Venezia Ravenna con 1.450 passeggeri (0,1%). con il 19,6% e 25 milioni di tonnellate, Ancona con il -Il grande movimento di merci e passeggeri sulle 6,8% e 8,7 milioni di tonnellate e Bari con il 4,4% con rotte in Adriatico, 5,6 milioni di tonnellate. - l’assenza di un qualsiasi collegamento a queste Del totale della merce movimentata, 17,6 milioni di rotte delle aree interne di Lazio e Abruzzo, tonnellate, pari al 13,8%, riguarda merce trasportata - la lunga distanza (oltre 500 km) tra il porto di An- su Tir e Trailer con navi ro-ro. Il porto di Trieste, con cona e il porto di Bari, 8,8 milioni di tonnellate, copre il 50,2% del comples- - la centralità del porto d’Abruzzo sulla costa Adria- so della merce movimentata, segue il porto di Bari tica che può vantare un hinterland di rilievo, per la con 3,1 milioni di tonnellate (18%), Ancona con 2,3 presenza di interessanti poli produttivi, milioni di tonnellate (13,3%), Ravenna con 1,7 milio- - l’area metropolitana che comprende il grande mer- ni di tonnellate (9,9%) e Venezia con 1,5 milioni di cato della capitale tonnellate (8,6%) .

162 www.laportadellest.it dovrebbero spingere alla ricerca di una qualche so- Adriatica, o via mare, intercettando le rotte che da luzione al problema del collegamento delle aree in- Trieste vanno ai porti greci di Igoumenitsa e Patras- terne (Lazio e Abruzzo) alle rotte Adriatiche. so o ai porti della Turchia. In sostanza di tratta di promuovere e ricercare le Il porto d’Abruzzo, al centro dell’Adriatico, è condizioni che favoriscano il trasporto intermodale in posizione strategica per potersi inserire su in Adriatico, anche per creare un’alternativa al tra- queste rotte. Ci sono, nel porto d’Abruzzo, le sporto su gomma, così da mettere in collegamento condizioni strutturali per rispondere efficace- ampie aree del centro Italia con le linee commerciali mente a queste esigenze di trasporto? di trasporti ro-ro, tra il Porto di Trieste e il Mediter- Noi pensiamo ci siano le condizioni per navi me- raneo (in particolare la Grecia e la Turchia), linee dio-piccole, di 200 metri di lunghezza e 8-9 me- commerciali che vanno acquisendo sempre più im- tri di pescaggio. Ci sono circa 2 km di banchine portanza nel corso degli anni. Dunque, ipotizziamo che, in parte, vanno adeguate con i pescaggi e le un collegamento alle linee di trasporto ro-ro lungo attrezzature. Il porto è allacciato alla rete ferro- l’Adriatico, che permetta alle aree produttive dell’in- viaria e a quella stradale e autostradale che gli terno di poter raggiungere i mercati del centro-nord consentono un rapido collegamento con i centri Europa attraverso il Porto di Trieste, così come quelli industriali, agricoli e commerciali del centro Ita- dell’area Balcanica e Danubiana, della Grecia, della lia (il grande mercato della capitale è alle spalle Turchia e del Mar Nero. del porto d’Abruzzo e collegato direttamente via Per attivare tale collegamento è necessario avere un autostrada). porto adatto al traffico ro-ro, quindi un porto ben Con un collegamento ro-ro, il porto d’Abruzzo, collegato con l’entroterra e la disponibilità di spazi di per la sua posizione geografica, può sviluppare sosta e di manovra per permettere rapide movimen- un traffico con l’opposta sponda adriatica, per tazioni dei carichi gommati e, soprattutto, disporre la breve distanza del braccio di mare che lo sedi servizi di logistica ben funzionanti e capaci di ri- para dalla penisola balcanica. Oltre alle condi- durre i tempi di carico e scarico. zioni favorevoli, si può aggiungere che il porto I poli produttivi Abruzzesi e del centro Italia, che d’Abruzzo è dotato degli essenziali servizi di: intendono trasportare merci nel nord-est Europa, Pilotaggio, Rimorchio, Ormeggio, Rifornimento per raggiungere questi mercati, devono affrontare idrico, Bunkeraggio, Riparazioni, Smaltimento percorsi stradali molto superiori a 500 km e sappia- rifiuti. Occorrono, però, per garantire un ade- mo che un autotrasportatore preferisce il trasporto guato movimento portuale, interventi di am- su mare alla tradizionale autostrada, quando la di- pliamento delle aree, insieme al prolungamento stanza tra punto di origine e punto di arrivo supera e all’adeguamento delle banchine esistenti e i 400-500 km. dare definitiva soluzione agli interventi pro- Dunque, le merci possono essere trasportate dall’in- grammati di adeguamento dei fondali in alcune terno sulla costa, con brevi percorrenze su strada e aree del porto. Ogni ulteriore ritardo nei lavori poi destinate ai mercati del nord, tramite la ferrovia costituisce una perdita in valore economico per

163 www.laportadellest.it le nostre aziende e qualcosa di tremendamente dall’altra mirano a migliorare l’integrazione tra l’area esiziale per lo sviluppo delle attività portuali. Le occidentale e quella orientale del continente. imprese leader della regione continuano ad es- In questo quadro, si potrebbero favorire collegamen- sere costrette a cercare altrove le infrastrutture ti con le rotte Adriatiche lungo le AdM, intercettando e i servizi necessari per essere competitive sui quelle che si muovono tra il Porto di Trieste e i por- mercati internazionali, trasferendo all’estero ti della Turchia, importante partner commerciale e del territorio regionale l’indotto (occupazione e ponte per il Mar Nero e il Medio Orriente. valore aggiunto) generato da tali attività. Trieste è il punto d’incontro tra le rotte marittime e Oltre all’adeguamento della struttura portuale, dovrà il corridoio V (Lisbona Kiev), un hub internazionale essere sostenuta l’offerta logistica, con il completa- di snodo per i flussi d’interscambio terra-mare che mento delle infrastrutture di servizio (bretella di col- interessano il dinamico mercato del Centro ed Est legamento Autostrada-Porto, ripristino del raccordo Europa. ferroviario sul porto) e l’integrazione e il coinvolgi- Il porto di Trieste gioca un ruolo decisivo su due mento di valide imprese di logistica. distinte catene logistiche: i collegamenti maritti- L’Abruzzo, proprio partendo dal Porto, può costruire, mi intercontinentali a lungo raggio e le relazioni a con l’interporto e l’aeroporto, un distretto logistico corto-medio raggio intra-mediterranee. L’incontro al servizio dell’Abruzzo e del centro-Italia, ma anche tra gli assi strategici delle “Autostrade del mare del dell’intera Regione Adriatico-Ionica. Questo assetto Mediterraneo orientale” e il Corridoio V, determina la strategico dell’Abruzzo, assume un significativo ed crescita della intermodalità e lo sviluppo di soluzioni importante valore con la realizzazione dell’area ZES. innovative nel campo della logistica e dei trasporti. L’obiettivo di un’area logistica strategica, che può Trieste è capolinea di collegamenti oceanici regolari apparire piuttosto ambizioso, se ben diretto e ge- e diretti con Cina, India, Estremo Oriente, effettuati stito, potrà essere raggiunto con il concorso delle dalle principali Compagnie di navigazione mondiali. imprese già presenti, o di nuove imprese manifattu- Più di 100 treni complessivi a settimana collegano riere che decidano di insediarsi nell’area ZES, anche Trieste con le aree produttive ed industriali del nord- in ragione del vantaggio competitivo determinato est italiano, del sud Germania, dell’Austria, dell’Un- dal miglioramento dell’accessibilità del porto e dalla gheria, della Repubblica Ceca e della Slovacchia, qualità dei collegamenti verso i mercati sia del Nord servendo un hinterland economico in crescente Europa che dell’area Balcanica-Danubiana e Medio sviluppo. Sviluppare il trasporto marittimo lungo il Orientale. versante Adriatico vuol dire non solo ridurre i costi di Il Porto d’Abruzzo può rappresentare un valido sno- trasporto ma anche ridurre i traffici sugli assi auto- do delle Autostrade del Mare (AdM) e sviluppare stradali di mezzi pesanti, spesso causa di incidenti, e traffici in coerenza con le politiche comunitarie e ridurre le emissioni di CO2 per la salvaguardia dell’in- nazionali che, da una parte sono volte a contrastare quinamento atmosferico. l’uso intensivo di camion quale vettore principale per Anche in adempimento delle normative comunita- lo spostamento delle merci sulle lunghe percorrenze, rie, c’è da tenere conto dei cosiddetti “costi esterni”

164 www.laportadellest.it che, non sostenuti direttamente da chi li procura, dei porti di Ortona e Vasto, che si trovano a breve ricadono sull’intera collettività sotto forma di danni distanza dallo stabilimento Honda in Val di Sangro. (sanitari, ambientali, al patrimonio immobiliare, alle Infatti, i porti abruzzesi permettono di ridurre i rischi attività produttive e sociali). legati ai tempi di consegna e, nello stesso tempo, di L’idea dell’implementazione di una linea ro-ro lungo ridurre i costi di trasporto, dunque, realizzare econo- il versante adriatico, nasce, infatti, con l’obiettivo di mie utili per nuovi investimenti e nuova occupazione favorire gli scambi commerciali delle nostre impre- sul territorio. se, mettendole in grado di competere sui mercati La possibilità di stabilire un collegamento, inter- internazionali riducendo i costi di trasporto per le cettando le regolari rotte adriatiche, dipende cer- lunghe percorrenze, riducendo i traffici su strada, tamente anche dalla saturazione della capacità di causa di numerosi incidenti, e il grado di inquina- carico delle navi in servizio sulle linee ro-ro e ro-pax mento atmosferico. L’idea parte con una condizione esistenti, che in genere non vanno oltre il 60-65%, di vantaggio, quella della bassa concorrenza. Infatti, trovando in tal modo la possibilità di completare il nel medio Adriatico, sono previsti solo un collega- carico nel nostro Porto. mento con la linea ro-pax tra Trieste e Patrasso della Grimaldi Lines con toccata ad Ancona per tre volte a settimana. Un punto di forza sta poi nell’elevata influenza economica che questa modalità di trasporto apporta agli hinterland interessati: infatti, tra le opportuni- tà c’è quella di realizzare un trasporto combinato strada-mare, coinvolgendo importanti aree interne, sia con collegamenti in senso longitudinale, verso l’Europa del nord-est, sia in senso trasversale, comodale tra l’Adriatico, i Balcani, l’area Danubiana, il mar di Marmara e il mar Nero. Ma si possono sviluppare collegamenti anche con rotte verso l’estremo oriente. Per es. l’approvvigionamento della Honda di Atessa avviene via mare, con navi provenienti dal Vietnam e dalla Tailandia e, per un’azienda che lavora con il metodo del just in time, non sono ammissibili disguidi e ritardi. Ma, problemi possono sorgere con l’aumentare della distanza tra il porto di arrivo delle merci e l’azienda. Per questo nel servizio del TGR Abruzzo del 30 ottobre 2018, il Segretario della UILM, Nicola Manzi, chiedeva l’adeguamento

165 www.laportadellest.it 70.000.000 Totale merce movimentata in tonnellate 70.000.000 60.000.000 Totale merce movimentata in tonnellate 60.000.000 50.000.000

50.000.000 40.000.000

40.000.000 30.000.000

30.000.000 20.000.000

20.000.000 10.000.000

10.000.000 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Ancona0 8.520.523 8.413.028 7.951.818 6.974.533 8.568.956 8.597.510 8.967.692 8.670.000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Bari 5.532.053 5.263.550 4.826.022 4.443.292 4.967.393 5.394.661 5.604.401 5.661.927 Ancona 8.520.523 8.413.028 7.951.818 6.974.533 8.568.956 8.597.510 8.967.692 8.670.000 Ravenna 21.922.041 23.343.617 21.460.479 22.486.318 24.460.154 24.738.898 25.962.764 26.508.485 Bari 5.532.053 5.263.550 4.826.022 4.443.292 4.967.393 5.394.661 5.604.401 5.661.927 Venezia 26.367.910 26.321.702 25.349.248 24.411.377 21.765.590 25.104.217 25.243.818 25.134.624 Ravenna 21.922.041 23.343.617 21.460.479 22.486.318 24.460.154 24.738.898 25.962.764 26.508.485 Trieste 47.634.188 48.237.977 49.206.870 56.585.708 57.118.804 57.161.194 59.237.193 61.955.406 Venezia 26.367.910 26.321.702 25.349.248 24.411.377 21.765.590 25.104.217 25.243.818 25.134.624 350.000 Trieste 47.634.188 48.237.977 49.206.870 56.585.708 57.118.804 57.161.194 59.237.193 61.955.406 Numero di Tir e TRailer trasporta4 350.000 300.000 Numero di Tir e TRailer trasporta4

300.000 250.000

250.000 200.000

200.000 150.000

150.000 100.000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Ancona 169.331 158.908 140.049 132.284 126.610 136.581 141.761 148.263 100.000 Bari 174.4902010 160.8962011 154.6202012 130.8662013 125.7782014 125.6162015 132.1022016 149.5962017 AnconaTrieste 169.331181.719 158.908223.716 140.049212.633 132.284271.519 126.610296.700 136.581301.116 141.761302.366 148.263314.705 Bari 174.490 160.896 154.620 130.866 125.778 125.616 132.102 149.596 Trieste 181.719 223.716 212.633 271.519 296.700 301.116 302.366 314.705

166 www.laportadellest.it 10.000.000 10.000.000 Merce su Tir e Trailer -‐ in tonn 9.000.000 Merce su Tir e Trailer -‐ in tonn 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Ancona 2.401.474 2.421.321 2.231.882 2.050.561 2.018.055 2.175.673 2.236.938 2.338.245 Ancona 2.401.474 2.421.321 2.231.882 2.050.561 2.018.055 2.175.673 2.236.938 2.338.245 Bari 3.694.576 3.404.724 3.255.538 2.769.076 2.673.314 2.683.324 2.790.874 3.165.080 Bari 3.694.576 3.404.724 3.255.538 2.769.076 2.673.314 2.683.324 2.790.874 3.165.080 Ravenna 898.783 671.678 582.755 1.158.269 1.792.466 1.591.870 1.876.677 1.751.529 Ravenna 898.783 671.678 582.755 1.158.269 1.792.466 1.591.870 1.876.677 1.751.529 Venezia 1.786.806 1.640.661 1.424.597 1.235.657 1.115.604 806.912 1.052.207 1.523.663 Venezia 1.786.806 1.640.661 1.424.597 1.235.657 1.115.604 806.912 1.052.207 1.523.663 Trieste 4.783.957 5.817.998 5.362.349 6.847.383 8.384.944 8.365.699 8.460.376 8.843.958 Trieste 4.783.957 5.817.998 5.362.349 6.847.383 8.384.944 8.365.699 8.460.376 8.843.958

1.800.000 1.800.000 Passeggeri dei traghe8 1.600.000 Passeggeri dei traghe8 1.400.000 1.400.000 1.200.000 1.200.000 1.000.000 1.000.000 800.000 800.000 600.000 600.000 400.000 400.000 200.000 200.000 0 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Ancona 1.654.821 1.409.066 1.062.383 1.064.562 1.042.896 970.867 950.985 1.033.881 Ancona 1.654.821 1.409.066 1.062.383 1.064.562 1.042.896 970.867 950.985 1.033.881 Bari 1.379.855 1.362.367 1.232.456 1.097.593 1.121.860 1.120.471 1.120.713 1.122.940 Bari 1.379.855 1.362.367 1.232.456 1.097.593 1.121.860 1.120.471 1.120.713 1.122.940 Ravenna 7.968 7.470 6.119 4.794 18.141 3.170 2.098 1.451 Ravenna 7.968 7.470 6.119 4.794 18.141 3.170 2.098 1.451 Venezia 459.761 462.678 259.459 231.165 194.624 154.313 151.762 203.996 Venezia 459.761 462.678 259.459 231.165 194.624 154.313 151.762 203.996 Trieste 68.434 47.589 83.352 141.375 82.394 33.178 64.971 27.311 Trieste 68.434 47.589 83.352 141.375 82.394 33.178 64.971 27.311

167 www.laportadellest.it ma può essere considerata un suo indice. Attraverso dati ufficiali su Prodotto interno lordo, Commercio Estero e Trasporto merci su strada, osser- viamo gli andamenti nel tempo (2008-2016) delle tre variabili utili per capire meglio le dinamiche di merca- to. Come è possibile rilevare dai grafici, mentre la curva del trasporto merci su gomma presenta un andamento fortemente in declino, a sostegno del Pil, dopo lo shock del 2009 conseguente alla crisi finanziaria del 2008 (per l’Abruzzo, la crisi è ancora più rilevante, per l’evento drammatico del terremoto de L’Aquila) è essenzialmente la curva delle esportazioni (proxi della domanda estera) che presenta una forte spinta in crescita. La rappresentazione ha un andamento mol- to evidente per la Regione Lazio, che, a fine periodo, presenta un forte saldo attivo (36,2%). Anche l’Abruzzo, per quanto riguarda l’andamento Domanda Potenziale delle esportazioni, nel periodo in esame, presenta un saldo cumulato di tutto rispetto, pari al 16,8%. L’idea di ricercare un’alternativa al trasporto su gom- Contrariamente alla curva delle esportazioni, la curva ma per collegare il centro (Lazio-Abruzzo) con il nord- relativa all’andamento del traffico merci su gomma est e ridurre le distanze commerciali con il sud-est e della Regione Lazio è in forte declino registrando una rilanciare questa parte del versante Adriatico, ad oggi perdita del 58,9% delle merci trasportate dal 2009 al ancora poco servito dagli operatori presenti sul mer- 2016, che passano da 85,4 milioni di tonnellate a 42,6 cato, rappresenta l’obiettivo che devono porsi, a breve, milioni. le due regioni. La stessa dinamica segue la curva dell’andamento del L’andamento del PIL e quello della domanda di tra- trasporto merci su gomma per la Regione Abruzzo, sporto sono due grandezze fortemente correlate. In con un forte saldo negativo dell’86,3% tra il dato del generale, non è corretto affermare che la domanda di 2009, pari a 34,9 milioni di tonnellate a 12,8 milioni trasporto è un fattore trainante del prodotto interno del 2016. lordo. Tuttavia, la domanda di trasporto può essere Di un qualche interesse ai nostri fini, è la conoscen- considerata un indicatore dell’andamento dell’econo- za del valore degli scambi commerciali, in particolare mia. Infatti, i periodi di ripresa economica sono pre- con i Paesi del centro-nord Europa, dell’est Europa e ceduti da una crescita più rapida della domanda di le aree geografiche dei paesi toccati dalle rotte tra l’A- trasporto. Di conseguenza, la domanda di trasporto driatico, l’Egeo, il Mar di Marmara e il Mar Nero. non è funzionale all’andamento economico nazionale, Abbiamo individuato tre distinte aree di scambi com-

168 www.laportadellest.it merciali: il centro-nord Europa; il nord-est Europa e il Lazio realizzano un valore di 5 miliardi di scambi, l’est Europa e valutato il valore complessivo delle mer- poco più di 2,9 di importazioni e poco più di 2 miliardi ci scambiate in termini import ed export in euro per le di esportazioni,Lazio -‐ con un Andamento saldo negativo del di Pil, 857 milioni del traporto merci Regioni Abruzzo e Lazio. di euro. Al primosu posto, strada per e valore delle scambiato, esportazioni c’è la I Paesi che raggruppano l’area del centro-nord Euro- Polonia140 con oltre 1,7 miliardi di euro pari al 34,8% del pa registrano circa 50 miliardi di euro di scambi com- valore120 complessivo dell’area. La terza area individuata

merciali: 26,2 miliardi di importazioni e 23,5 di espor- riguarda100 i Paesi dell’est Europa con 6,2 miliardi di euro tazioni, con un saldo negativo di 2,6 miliardi circa. scambiati e un saldo negativo di 715 milioni di euro. 80 Significativo il valore dell’interscambio con il Belgio Il Paese che presenta il maggior valore degli scambi con oltre 13,7 miliardi, pari al 27% del valore totale e un è60 la Turchia, con oltre 2 miliardi di euro, pari al 32,7%

saldo commerciale attivo per oltre 1 miliardo di euro. del40 totale degli scambi dell’area e un saldo negativo di Abruzzo-Lazio - Interscambio commerciale con il CENTRO-NORD2008 Europa2009 2010 2011 2012 Con i Paesi dell’area del nord-est Europa, l’Abruzzo e 500 milioni di euro.PIL Trasp merci su gomma Esportazioni Valore in euro Import Export Saldo Interscambio val % Francia 3.392.826.797 3.304.659.318 -88.167.479 6.697.486.115 13,4 Lazio -‐ Andamento del Pil, del traporto merci Abruzzo -‐ andamento del Pil, del trasporto merci Germania 7.179.908.744 5.750.348.952 -1.429.559.792 12.930.257.695 26,0 su strada e delle esportazioni su strada e delle esportazioni 140 Paesi bassi 2.537.306.195 1.887.604.917 110 -649.701.277 4.424.911.112 8,9 Gran Bretagna 2.286.831.084 2.072.798.652 100 -214.032.433 4.359.629.736 8,8 120 Irlanda 1.602.013.252 747.913.351 90 -854.099.901 2.349.926.603 4,7 Danimarca 190.369.187 191.240.194 80 871.007 381.609.381 0,8 100 Belgio 6.337.714.929 7.423.894.034 70 1.086.179.105 13.761.608.963 27,6 Lussemburgo 20.490.763 14.823.225 60 -5.667.539 35.313.988 0,1 80 Norvegia 137.602.574 80.105.316 50 -57.497.259 217.707.890 0,4 Svezia 308.875.923 309.995.706 40 1.119.783 618.871.629 1,2 60 Finlandia 63.206.546 91.427.539 30 28.220.993 154.634.085 0,3 40 Austria 638.311.840 555.418.423 20 -82.893.418 1.193.730.263 2,4 2008 Svizzera2009 2010 1.528.796.4182011 1.162.269.4752012 -366.526.9432008 2.691.065.8942009 2010 5,4 2011 2012 PIL Totale Trasp merci 26.224.254.254 su gomma Esportazioni 23.592.499.102 -2.631.755.153 PIL 49.816.753.356 Trasp merci 100,0 su gomma Esportazioni fonte - Istat

Abruzzo -‐ Abruzzo-Lazio andamento - Interscambio del Pil, commerciale del trasporto merci con il NORD-EST Europa su strada e delle esportazioni 110 Valore in euro 100 Import Export Saldo Interscambio val % 90 Estonia 17.181.688 24.165.316 6.983.629 41.347.004 0,8 80 Lettonia 16.018.696 24.473.183 8.454.487 40.491.880 0,8 70 Lituania 24.998.476 39.437.038 14.438.562 64.435.513 1,3 60 Polonia 950.477.084 793.505.860 -156.971.224 1.743.982.945 34,8 50 Rep. Ceca 739.978.246 412.796.842 -327.181.404 1.152.775.089 23,0 40 Slovacchia 92.027.010 114.058.669 22.031.659 206.085.679 4,1 Bielorussia 5.002.664 14.105.612 9.102.949 19.108.276 30 0,4 Russia 1.088.153.189 653.997.606 -434.155.583 1.742.150.794 20 34,8 2008 Totale2009 2010 2.933.837.0532011 2.076.540.1262012 -857.296.927 5.010.377.179 100,0 PIL fonte Trasp - Istat merci su gomma Esportazioni

Abruzzo-Lazio - Interscambio commerciale169 con l'EST Europa Valore in euro www.laportadellest.it Import Export Saldo Interscambio val % Ungheria 385.143.006 296.626.810 -88.516.197 681.769.816 10,9 Ucraina 35.735.872 40.136.520 4.400.648 75.872.392 1,2 Rep Moldova 7.410.398 9.476.121 2.065.722 16.886.519 0,3 Romania 904.988.888 611.244.182 -293.744.706 1.516.233.070 24,2 Bulgaria 138.659.262 156.422.288 17.763.026 295.081.551 4,7 Slovenia 223.536.194 251.090.976 27.554.782 474.627.170 7,6 Croazia 102.101.732 136.035.962 33.934.230 238.137.694 3,8 Kosovo 1.381.095 5.209.701 3.828.606 6.590.796 0,1 Montenegro 1.616.832 5.532.059 3.915.228 7.148.891 0,1 Serbia 28.699.607 51.711.930 23.012.323 80.411.538 1,3 Albania 54.323.851 78.601.099 24.277.248 132.924.950 2,1 Grecia 334.984.525 363.934.779 28.950.255 698.919.304 11,1 Turchia 1.278.443.273 775.224.360 -503.218.913 2.053.667.633 32,7 Totale 3.497.024.536 2.781.246.788 -715.777.748 6.278.271.324 100,0 fonte - Istat Abruzzo-Lazio - Interscambio commerciale con il CENTRO-NORD Europa Valore in euro Import Export Saldo Interscambio val % Francia 3.392.826.797 3.304.659.318 -88.167.479 6.697.486.115 13,4 Germania 7.179.908.744 5.750.348.952 -1.429.559.792 12.930.257.695 26,0 Paesi bassi 2.537.306.195 1.887.604.917 -649.701.277 4.424.911.112 8,9 Gran Bretagna 2.286.831.084 2.072.798.652 -214.032.433 4.359.629.736 8,8 Irlanda 1.602.013.252 747.913.351 -854.099.901 2.349.926.603 4,7 Danimarca 190.369.187 191.240.194 871.007 381.609.381 0,8 Belgio 6.337.714.929 7.423.894.034 1.086.179.105 13.761.608.963 27,6 Lussemburgo 20.490.763 14.823.225 -5.667.539 35.313.988 0,1 Norvegia 137.602.574 80.105.316 -57.497.259 217.707.890 0,4 Svezia 308.875.923 309.995.706 1.119.783 618.871.629 1,2 Finlandia 63.206.546 91.427.539 28.220.993 154.634.085 0,3 Austria 638.311.840 555.418.423 -82.893.418 1.193.730.263 2,4 Abruzzo-LazioSvizzera - Interscambio1.528.796.418 commerciale1.162.269.475 con il CENTRO-NORD-366.526.943 2.691.065.894Europa 5,4 Totale 26.224.254.254 23.592.499.102 -2.631.755.153 49.816.753.356 100,0 fonteValore - inIstat euro Import Export Saldo Interscambio val % Francia 3.392.826.797 3.304.659.318 -88.167.479 6.697.486.115 13,4 GermaniaAbruzzo-Lazio - Interscambio7.179.908.744 commerciale5.750.348.952 con il -1.429.559.792NORD-EST Europa12.930.257.695 26,0 ValorePaesi bassi in euro 2.537.306.195 1.887.604.917 -649.701.277 4.424.911.112 8,9 Gran Bretagna 2.286.831.084Import 2.072.798.652Export -214.032.433Saldo Interscambio4.359.629.736 val8,8 % EstoniaIrlanda 1.602.013.25217.181.688 747.913.35124.165.316 -854.099.9016.983.629 2.349.926.60341.347.004 4,70,8 LettoniaDanimarca 190.369.18716.018.696 191.240.19424.473.183 8.454.487871.007 381.609.38140.491.880 0,8 LituaniaBelgio 6.337.714.92924.998.476 7.423.894.03439.437.038 1.086.179.10514.438.562 13.761.608.96364.435.513 27,61,3 PoloniaLussemburgo 950.477.08420.490.763 793.505.86014.823.225 -156.971.224-5.667.539 1.743.982.94535.313.988 34,80,1 Rep.Norvegia Ceca 739.978.246137.602.574 412.796.84280.105.316 -327.181.404-57.497.259 1.152.775.089217.707.890 23,00,4 SlovacchiaSvezia 308.875.92392.027.010 309.995.706114.058.669 22.031.6591.119.783 618.871.629206.085.679 1,24,1 BielorussiaFinlandia 63.206.5465.002.664 14.105.61291.427.539 28.220.9939.102.949 154.634.08519.108.276 0,40,3 RussiaAustria 1.088.153.189638.311.840 653.997.606555.418.423 -434.155.583-82.893.418 1.193.730.2631.742.150.794 34,82,4 TotaleSvizzera 2.933.837.0531.528.796.418 2.076.540.1261.162.269.475 -366.526.943-857.296.927 2.691.065.8945.010.377.179 100,05,4 fonteTotale - Istat 26.224.254.254 23.592.499.102 -2.631.755.153 49.816.753.356 100,0 fonte - Istat

Abruzzo-Lazio - Interscambio commerciale con l'EST Europa Abruzzo-Lazio - Interscambio commerciale con il NORD-EST Europa Valore in euro Valore in euro Import Export Saldo Interscambio val % Import Export Saldo Interscambio val % Ungheria 385.143.006 296.626.810 -88.516.197 681.769.816 10,9 Estonia 17.181.688 24.165.316 6.983.629 41.347.004 0,8 Ucraina 35.735.872 40.136.520 4.400.648 75.872.392 1,2 Lettonia 16.018.696 24.473.183 8.454.487 40.491.880 0,8 Rep Moldova 7.410.398 9.476.121 2.065.722 16.886.519 0,3 Lituania 24.998.476 39.437.038 14.438.562 64.435.513 1,3 Romania 904.988.888 611.244.182 -293.744.706 1.516.233.070 24,2 Polonia 950.477.084 793.505.860 -156.971.224 1.743.982.945 34,8 Bulgaria 138.659.262 156.422.288 17.763.026 295.081.551 4,7 Rep. Ceca 739.978.246 412.796.842 -327.181.404 1.152.775.089 23,0 Slovenia 223.536.194 251.090.976 27.554.782 474.627.170 7,6 Slovacchia 92.027.010 114.058.669 22.031.659 206.085.679 4,1 Croazia 102.101.732 136.035.962 33.934.230 238.137.694 3,8 Bielorussia 5.002.664 14.105.612 9.102.949 19.108.276 0,4 Kosovo 1.381.095 5.209.701 3.828.606 6.590.796 0,1 Russia 1.088.153.189 653.997.606 -434.155.583 1.742.150.794 34,8 Montenegro 1.616.832 5.532.059 3.915.228 7.148.891 0,1 Totale 2.933.837.053 2.076.540.126 -857.296.927 5.010.377.179 100,0 Serbia 28.699.607 51.711.930 23.012.323 80.411.538 1,3 fonte - Istat Albania 54.323.851 78.601.099 24.277.248 132.924.950 2,1 Grecia 334.984.525 363.934.779 28.950.255 698.919.304 11,1 Abruzzo-LazioTurchia - Interscambio1.278.443.273 commerciale775.224.360 con l'EST-503.218.913 Europa 2.053.667.633 32,7 Totale 3.497.024.536 2.781.246.788 -715.777.748 6.278.271.324 100,0 fonteValore - inIstat euro Import Export Saldo Interscambio val % Ungheria 385.143.006 296.626.810 -88.516.197 681.769.816 10,9 Ucraina 35.735.872 40.136.520 4.400.648 75.872.392 1,2 Rep Moldova 7.410.398 9.476.121 2.065.722 16.886.519 0,3 Romania 904.988.888 611.244.182 -293.744.706 1.516.233.070 24,2 Bulgaria 138.659.262 156.422.288170 17.763.026 295.081.551 4,7 Slovenia 223.536.194 www.laportadellest.it251.090.976 27.554.782 474.627.170 7,6 Croazia 102.101.732 136.035.962 33.934.230 238.137.694 3,8 Kosovo 1.381.095 5.209.701 3.828.606 6.590.796 0,1 Montenegro 1.616.832 5.532.059 3.915.228 7.148.891 0,1 Serbia 28.699.607 51.711.930 23.012.323 80.411.538 1,3 Albania 54.323.851 78.601.099 24.277.248 132.924.950 2,1 Grecia 334.984.525 363.934.779 28.950.255 698.919.304 11,1 Turchia 1.278.443.273 775.224.360 -503.218.913 2.053.667.633 32,7 Totale 3.497.024.536 2.781.246.788 -715.777.748 6.278.271.324 100,0 fonte - Istat 171 www.laportadellest.it i turchi controllano ormai mezzo porto di Trieste. La sola Ekol gestisce, dal terminal Emt, oltre 50 treni la settimana in direzione Centro Est Europa, tutti integrati con le navi ro-ro da e per la Turchia. Sono cinque le toccate settimanali al terminal triestino delle navi che fanno capo al Gruppo e che collegano i porti turchi di Haydarpasa e Izmir e il porto greco di Lavrio con Trieste. Msc (Mediterranean Shipping Company), il gruppo marittimo con sede a Ginevra fondato dall’ar- matore italiano Gianluigi Aponte, dai primi di aprile ha lanciato un nuovo servizio marittimo dedicato al Le autostrade del mare Adriatico prime trasporto di merce rotabile, container e project cargo nel Mediterraneo tra Italia e Turchia. La nuova linea è operata con due moderne navi con-ro (unità specializzate nel traspor- L’Autostrada Adriatica, tra Trieste e la Turchia, viag- to di trailer, container, project e breakbulk cargo) che gia sul mare a più corsie ed è la prima Autostrada collegano con frequenza bisettimanale il porto turco del Mare nel Mediterraneo e la terza nel mondo per di Izmir e lo scalo di Trieste, dove Msc è presente dal quanto concerne i ro-ro. Sei navi della flotta Alternati- 1994 con propri servizi dedicati ai container. Il colle- ve Transport (Hatche, Paqize, Qezban, Fadiq, Ayshe e gamento parte dallo scalo giuliano ogni martedì e ve- Meleq) viaggiano quattro giorni a settimana tra i porti nerdì, precisamente dal TMT – Trieste Marine Terminal di Haydarpaşa (Istanbul) e Trieste. Il colosso Ekol, il (di cui la compagnia ginevrina è socia al 50%). Inoltre, gruppo logistico che cresce più velocemente in Eu- dal vicino scalo di Monfalcone è attiva una ulteriore ropa, ha acquisito il 65% del capitale sociale di EMT linea ro-ro con la Turchia. È il servizio Adriatico di Gri- (Europa multipurpose terminal). Con l’acquisizione maldi Lines che collega il terminal Cetal con i porti di da parte del Gruppo Ekol della maggioranza di EMT, Derince, Autoport (a Yeniköy) e Gemlik.

ITINERARIO LINEA DI NAVIGAZIONE FREQUENZA

Trieste-Pendik (Istambul) U.N.Ro-Ro Isletmeleri Istambul A.s. Giornaliero

Trieste Cesme Ulusoy Denizyollari Isletmeciligi Istambul A.s. Tre volte a settimana

Trieste-Mersin U.N.Ro-Ro Isletmeleri Istambul A.s. Due volte a settimana

Trieste-Tekirdag U.N.Ro-Ro Isletmeleri Istambul A.s. Due volte a settimana

Trieste-Hydarpasa Alternative Tasimacilik A.s. Tre volte a settimana

Trieste-Ancona-Igoumenitsa- Grimaldi Napoli-Minoan Lines Tre volte a settimana Patrasso

172 www.laportadellest.it

173 www.laportadellest.it disponibilità di area retrostante per il deposito di merci. È destinato all’attracco di navi adibite al trasporto di merci solide alla rinfusa e di navi Ro/Ro affiancate con poppa sulla banchina commerciale. Banchina Commerciale: Realizzata a ridosso del molo nord fino quasi alla radice dello stesso. È lunga 474 m. e larga 25 m. non vi è disponibilità di area retrostante per il deposito merci, dotata di binario ferroviario. È destinata all’ormeggio per unità di medio e grosso tonnellaggio (Pescherecci) con esclusione degli ultimi 100 m. verso il molo martello qualora sia in previsione l’ormeggio a detto molo di navi mercantili effettuanti operazioni commerciali o trasporto passeggeri. Banchina Mandracchio: sita tra la radice della ban- Il porto d’Abruzzo un’infrastruttura china commerciale ed il mercato ittico, lunga 250 m. e larga 20 m. non vi è disponibilità di area retrostante di valore per il deposito merci. Essa è destinata all’ormeggio di unità da pesca di piccolo e medio tonnellaggio. Il Porto regionale è costituito da un unico bacino Molo Mandracchio: Banchina ubicata nella zona pro- dell’estensione di 1.000.000 metri quadri, racchiuso spiciente il mercato ittico lungo 90 m. e largo 12 m. tra due moli foranei convergenti in direzione dell’im- con possibilità di ormeggiare su 180 m. (90 m. lato boccatura. nord più 90 m. lato sud), non esiste area per deposito Il molo nord è lungo 1500 m. ed il molo sud 1140 m., merci. Il lato nord è destinato all’ormeggio di motope- le radici delle strutture distano tra loro 1500 m. Il baci- sca di medio tonnellaggio; il lato sud invece è destina- no racchiude un ampio “cerchio di evoluzione” di oltre to agli accosti dei rimorchiatori portuali. 500 metri di diametro, cioè di quello spazio interno al Banchina di Riva: Sita tra la concessione Pasquini e bacino portuale destinato alle manovre d’inversione di la concessione Fiore lunga 236 m. e larga 100 m., di- marcia o variazioni di rotta delle imbarcazioni. sponibilità di area retrostante per il deposito di merci Banchina Nord Nuova: sita a ridosso del Molo Nord è di 7000 mq. Destinata all’accosto per navi con merci lunga 457 m., larga 120 m. e dispone di un’area retro- secche, alla rinfusa, legname e materiale per le perfo- stante per deposito merci di 15.000 mq., è percorsa razioni in mare. da binari ferroviari. La banchina è destinata all’ormeg- Banchina di Riva Nuova: sita tra la concessione Fiore gio di navi cisterna per discarica idrocarburi cat. A e B e la concessione del Cantiere Navale Ortona Navi In- destinati al deposito costiero della società “ENI S.p.a. ternational, lunga 260 m. e larga 80 m.- disponibilità ed accosto per navi di merci alla rinfusa. di area retrostante per il deposito merci di 7.000 mq. Molo Martello: Lungo 130 m. e largo 15 m., non vi è Destinata all’accosto per navi RO/RO e per attività

174 www.laportadellest.it cantieristiche. Molo turistico: realizzato a ridosso del Il volume delle merci sbarcate riguarda il cemento, il molo sud, lungo 100 m. e largo 10 m. è destinato all’or- sale e il grano, mentre tra le merci maggiormente si- meggio di unità da diporto. gnificative, che imbarcano dal porto di Ortona, ci sono La Banchina Nord Nuova (esclusa la zona destinata Furgoni dello stabilimento Sevel (8.914 tonn), pari a alla discarica di prodotti petroliferi) è destinata all’at- 4500 furgoni imbarcati, in soli otto mesi dell’ultimo tracco di navi di lunghezza non superiore ai 200 mt., anno e le Pale Eoliche (9.143 tonn). adibite al trasporto di merci varie e solide alla rinfusa. Significativo è altresì il dato relativo al transito di pas- Inoltre sono ubicati n. 3 silos destinati alla discarica di seggeri che ha avuto inizio nel 2016, con 653 pas- cemento ed un capannone per deposito merci solide seggeri e 1.091 passeggeri nei primi due quadrimestri alla rinfusa . del 2017. Il nuovo Piano Regolatore del Porto è stato adotta- to dalla Capitaneria di Porto di Ortona nel giugno del 2015, ha concluso tutto l’iter procedurale con esito positivo al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ed è in via di approvazione da parte dell’Ente Regione Abruzzo. Il nuovo PRP è stato redatto dallo studio del Prof. Noli di Roma sulla struttura del vecchio PRP del 1969 e sulla base di “linee guida” rivolte al superamento delle criticità individuate in uno studio preliminare, che permettono al nostro porto di organizzare l’offerta necessaria per acquisire un ruolo di rilevanza europea. Nel porto di Ortona, nel 2015, sono transitate 581 navi per un complessivo di 3.069.399 tsl, pari ad una media di 5.283 tsl/nave. Nel 2016 le navi sono 572 per complessivi 3.191.242 tsl, e una media di 5.579 tsl/nave. Nel 2017, fino al mese di ottobre sono state conteggiate 497 con un tsl pari a 3.332.641, per una media di 6.708 tsl/nave. L’andamento evidenza una riduzione del numero delle navi a fronte della presenza di navi sempre più grandi. Il porto ha movimentato mediamente, tra il 2014 e il 2016, oltre 1 Milione di tonnellate di merci, con prevalenza delle rinfuse liquide (53,6%), seguono le rinfuse solide (33,3%) e altre merci (13,1%). L’85% riguarda merci sbarcate e il 15% le merci imbarcate.

175 www.laportadellest.it gamento breve (meno di 3 km), veloce e funzionale Il retroporto con il porto e dotata di una ferrovia che dall’area in- L’Abruzzo, con la sua portualità, si trova in una po- dustriale arriva direttamente sulle banchine del porto. sizione geografica strategica, all’incrocio del corridoio L’area, inoltre, è ben collegata e, a breve distanza, con trasportistico Baltico-Adriatico con quello trasversale l’Interporto d’Abruzzo e l’Aeroporto internazionale d’A- est-ovest, all’altezza di Roma-Civitavecchia. Con il bruzzo. Porto d’Abruzzo c’è la possibilità di disporre di un’a- Porto, retro-porto, Interporto e Aeroporto, ben rea industriale pronta, “una zona geograficamente connessi da strade a scorrimento veloce e fer- delimitata e chiaramente identificata” (come recita rovia, costituiscono un nodo trasportistico e lo- la normativa che istituisce le ZES), da riconvertire in gistico di grande valore competitivo, che carat- retro-porto. terizza il territorio e lo rende attrattivo di nuove Un’area, del’ex Consorzio Industriale Val-Pescara, di attività economiche. 268 ettari, in Contrada Tamarete di Ortona, situata Inoltre, a soli venti chilometri dal porto d’Abruzzo, a ridosso del casello dell’autostrada A/14 con colle- nell’area industriale della Val di Sangro, è insediato il distretto dell’Automotive, con Sevel (il più grande

176 www.laportadellest.it stabilimento di veicoli industriali leggeri d’Europa) e tato il suo centro direzionale per il centro sud Italia. Honda Italia, tra le più importanti aziende del settore Sotto la spinta dei movimenti ambientalisti e le nor- delle moto.3 mative introdotte per la limitazione delle ricerche e le L’area Industriale della Val di Sangro dista dal Porto di estrazioni, prima sulla terraferma e poi in mare, con Ortona meno di 30 km.Il comprensorio dell’ortonese è la chiusura dei primi pozzi petroliferi in Adriatico, tra i maggiori produttori vinicoli in Italia con oltre 2,5 anche l’industria estrattiva sta abbandonando l’a- milioni di hl, numerose cooperative, aziende vitivinico- rea, che oggi vive il dramma di una progressiva dein- le e un grande consorzio di imbottigliamento. Inoltre, dustrializzazione con la perdita di oltre mille posti di è sede di uno dei due stabilimenti del famoso marchio lavoro in pochi anni. Delle grandi aziende del settore della pasta De Cecco. L’altro stabilimento è a Fara San restano la Waterford e la Halliburton che ha già at- Martino, a soli 30 km, sede di numerosi pastifici e di tivato i primi pacchetti per nuovi licenziamenti. Con un grande distretto della pasta. il riconoscimento di una ZES quell’area potrà essere Il nucleo industriale di Ortona, parte del Consorzio In- riqualificata e finalizzata ad attrarre nuove attività dustriale Val Pescara, nel corso degli ultimi tre decen- manifatturiere e di servizi di logistica a valore. ni, ha vissuto delle fasi molto critiche che non riescono Per riqualificazione dell’area si intende il completa- ancora a trovare soluzione. L’area è parte del Distret- mento e lo sviluppo dei servizi e delle infrastruttu- to Industriale Maiella, uno dei quattro della Regione re già esistenti e l’utilizzo e la valorizzazione di un Abruzzo e tra i pochi del Mezzogiorno. Specializzato edificato industriale dismesso da anni. Resa idonea, nel tessile–abbigliamento-calzature, per il basso con- l’area potrà prevedere insediamenti manifatturie- tenuto innovativo è andato in declino a seguito della ri, della grande distribuzione commerciale e filiere concorrenza asimmetrica Cinese. agro-industriali di logistica a valore, nell’ambito di Successivamente l’area ha conosciuto una nuova una moderna gestione dello sviluppo in termini di vitalità con l’insediamento di iniziative industriali nel sostenibilità ambientale. campo delle ricerche energetiche e delle estrazioni Il porto è il motore della ZES, gli incentivi e la sempli- petrolifere nel Sud Italia. Oltre all’importante deposito ficazione burocratica costituiscono i mezzi, la crea- costiero dell’Agip, alimentato da navi petroliere che or- zione di posti di lavoro e la crescita economica sono meggiano al porto, nell’area industriale si insediavano gli obiettivi da raggiungere. Ma oggi è necessario diverse società, tra queste l’Eni, che vi aveva impian- tenere conto di una nuova componente, un fattore decisivo per uno sviluppo sostenibile del territorio: la tutela dell’ambiente. La stessa strategia Europea 3 - Il distretto automotive della Val di Sangro, una filiera 2020 per promuovere la crescita, fa riferimento ad in cima alla quale si trova la Sevel, che sforna duecento- cinquantamila furgoni l’anno ed è l’impianto più impor- una crescita intelligente, sostenibile ed inclusiva. tante d’Europa per quel che riguarda l’assemblaggio di Per crescita inclusiva la strategia europea in- veicoli da lavoro. Insieme allo stabilimento Honda per le tende la promozione di un’economia con un alto due ruote, è la testa della filiera del cluster abruzzese che tasso di occupazione, che favorisca la coesione raggruppa undicimila addetti e 116 imprese censite con economica, sociale e territoriale. un fatturato di oltre quattro miliardi.

177 www.laportadellest.it Con la sostenibilità si intende favorire un pro- te, sostenibile e inclusiva. Un’area produttiva ecolo- cesso di transizione verso un’economia effi- gicamente attrezzata in funzione di retro-porto per ciente sotto il profilo dell’utilizzo delle risorse la logistica avanzata, coniugata a vantaggi fiscali e con basse emissioni di CO2, che contribuisce doganali come quelli offerti dalle ZES, potrebbe rap- a migliorare, allo stesso tempo, le prestazioni presentare una importante leva, non solo per accre- economiche, l’innovazione e la competitività. scere il grado di internazionalizzazione delle imprese La riqualificazione dell’area retro-portuale a ser- e l’attrazione di investimenti nazionali ed esteri, ma vizio della ZES può essere indirizzata verso la rea- anche per favorire lo sviluppo dell’apparato produt- lizzazione di un modello sostenibilità ambientale, tivo di una vasta l’area. applicando gli indirizzi previsti nella normativa sulle Abbiamo sufficientemente illustrato il ruolo fonda- Aree Produttive Ecologicamente Attrezzate (APEA), mentale di generatore di sviluppo di un Porto, per- previsto all’art. 26 del decreto legislativo n. 112 del ché aggiunge a tutti i vantaggi della ZES anche la 1998 (c.d. Decreto Bassanini) che, tra l’altro, prevede garanzia alle imprese di poter attuare processi di ulteriori agevolazioni mirate alla semplificazione degli internazionalizzazione rapidi e integrati tra loro. adempimenti di natura amministrativa connessi alla Ma il porto, reso operativo, funzionale ed effi- localizzazione di imprese nei siti produttivi, sfruttando ciente, con un suo retro-porto, costituisce l’e- la naturale presenza di servizi e infrastrutture colletti- lemento indispensabile di sviluppo dello stes- vi per la gestione di alcuni importanti aspetti ambien- so Interporto d’Abruzzo e può dare maggiore tali (acqua, rifiuti, contaminazione del suolo, ecc.). impulso e valore all’Aeroporto d’Abruzzo e alle L’APEA, infatti, consente di definire un programma Autostrade, in particolare all’Autostrada dei di gestione unitaria ed integrata delle infrastrutture e Parchi, con lo sviluppo dei traffici est-ovest tra i dei servizi utili a garantire gli obiettivi di sostenibilità due mari: l’Adriatico e il Tirreno. dello sviluppo socioeconomico locale e ad aumentare Dunque, la ZES è uno strumento certamente utile la competitività delle imprese insediate, nel rispetto per la crescita di un territorio, ma occorre un Por- dell’ambiente e della sostenibilità. to funzionale, efficiente ed in grado di offrire buo- È sempre più evidente come gli stessi processi di in- ne leve per la competitività. La competitività di un novazione tecnologica debbano orientare i processi porto si sostanzia nella capacità dell’insieme dei produttivi e la gestione dei servizi di supporto alla soggetti (pubblici e privati), che in esso operano, produzione verso una maggiore e più completa so- di proporre un’offerta qualitativamente elevata di stenibilità ambientale. infrastrutture e servizi, che siano effettivamente in Le stesse normative comunitarie promuovono politi- grado di rispondere alle esigenze di mercato. che e azioni in grado di aiutare le imprese a produrre Un porto funzionale ed efficiente vuol dire darsi “una secondo un modello sostenibile, con una positiva combinazione di azioni e strategie che varia, dalle ricaduta in termini ambientali, così che l’eco-inno- basse tariffe portuali, vere calamite di attrazione di vazione è diventato uno dei fattori essenziali della linee, alla produttività delle operazioni terminali ed strategia di Europa 2020 per una crescita intelligen- al valore logistico che si viene a creare da quando sbarca un carico fino alla partenza. 178 www.laportadellest.it 179 www.laportadellest.it 180 www.laportadellest.it zione 2000-2006 e 3,8 miliardi di euro durante il periodo 2007-2013. In entrambi i periodi, il finanziamento UE è avvenuto in gran parte (per il 91 % circa) a titolo del FESR/ FC tramite i programmi operativi, come nel caso del finanziamento per i lavori di dragaggio del porto di Ortona. Anche per il periodo di programmazione 2014-2020, il finanziamento UE rimane importante: il meccanismo per collegare l’Europa (CEF) dispone indi- cativamente di 24 miliardi di euro per cofinanziare investimenti in trasporti (per l’insieme dei modi di trasporto), sia mediante gestione diretta, sia utilizzando strumenti finanziari (delegati alla BEI). Sono ammissibili al finanziamento progetti di trasporto marittimo, compresi gli investimenti in infrastrutture portuali e nelle autostrade del mare. A questi ultimi sono stati destinati fino a 900 milioni di euro, mentre i progetti per la rete nel suo insieme Come perdere finanziamenti comunitari e i progetti per i servizi di trasporto merci, hanno dotazioni, rispettivamente, fino a 1 miliardo di euro e per infrastrutture portuali a 200 milioni di euro. In aggiunta, sono stati destinati ai porti marittimi Molti investimenti in infrastrutture portuali sono stati circa 2 miliardi di euro di finanziamenti UE attraver- cofinanziati a valere sul bilancio dell’UE tramite il Fon- so il FESR/FC: 1,5 miliardi di euro per porti marittimi do Europeo di Sviluppo Regionale (FESR) e il Fondo di importanti (TEN-T) e 0,5 miliardi di euro per porti Coesione (FC) nell’ambito della gestione concorrente, marittimi di più piccole dimensioni. nonché tramite il programma delle reti trans-europee Gli investimenti in infrastrutture portuali hanno bi- di trasporto (TEN-T) e il Meccanismo per Collegare sogno di tempo per produrre risultati e la tempesti- l’Europa (CEF), nell’ambito della gestione diretta. vità degli investimenti spesso è cruciale per la loro I finanziamenti comunitari per le infrastrutture por- efficacia, specie in un contesto molto competitivo tuali sono sostanziosi e poterli utilizzare apre alla come quello del trasporto marittimo. possibilità di far fare un salto alla crescita di un terri- L’analisi svolta dalla Corte dei Conti Europea su 37 torio. Nel complesso, tra il 2000 e il 2013, sono stati progetti controllati ha mostrato che, a metà 2015, erogati dal bilancio UE circa 6,8 miliardi di euro di erano stati ultimati 30 progetti destinatari di finan- finanziamento per investimenti in porti marittimi: ziamenti UE per 553 milioni di euro. Di questi 30 3 miliardi di euro durante il periodo di programma-

181 www.laportadellest.it progetti, 12, per i quali erano stati spesi 194 milioni di green, Hutchison) aveva sollecitato gli interventi per euro di fondi UE, non venivano utilizzati (erano vuo- operare sulle navi di ultima generazione così che nel ti) o erano fortemente sottoutilizzati: ciò significa 2015 dopo due anni di attesa, e “considerati i gravi che un euro su tre è stato speso in modo inefficace. ritardi nell’attuazione delle opere, il concessionario Un esempio di infrastruttura vuota o fortemente decise di mettere in liquidazione la società e trasfe- inefficace è il Terminal Contenitori del porto di Ta- rire le proprie attività di transhipment nel porto del ranto4. Entrato in funzione nel 2002. Il progetto Pireo, acquisito dai cinesi della Cosco, ponendo gli ha portato a volumi di traffico considerevoli subito oltre 530 dipendenti diretti in CIG”5. dopo l’avvio delle attività del terminal. I volumi, pero, Analoga alla vicenda del Porto di Taranto, e fatte le sono diminuiti a partire dal 2006. dovute proporzioni, è quella che riguarda il dragag- La rotta di navigazione con scalo a Taranto ha gio del Porto di Ortona. smesso gradualmente di servire il porto; inoltre, la La Regione Abruzzo, nel dicembre 2009, ha società che gestiva il terminal e stata incorporata in approvato il Programma Attuativo Regionale un gruppo avente sede in un porto limitrofo concor- (PAR) delle risorse FAS (Fondo per le Aree Sot- rente (Pireo) e ha cessato le attività a Taranto nel toutilizzate), per il periodo di programmazione giugno 2015. L’accordo di concessione tra il gestore 2007-2013, recepito dal CIPE con delibera n. 79 del terminal e l’autorità portuale di Taranto preve- del 30/09/2011. deva che quest’ultima intraprendesse ulteriori lavori Nel programma è compreso anche il progetto infrastrutturali, ad esempio di dragaggio, che non denominato “escavazione e approfondimento sono stati eseguiti. dei fondali del bacino portuale di Ortona con co- Nel porto di Taranto, durante il periodo di program- sto dell’intervento pari a 9,35 milioni di euro”. mazione 2000-2006 sono stati investiti 38 milioni Tra burocrazie, politica e contenziosi tra privati di euro di finanziamenti UE in un terminal di tra- si rischia di perdere il finanziamento. sbordo e nei collegamenti con l’entroterra ma il ter- Rendere agibile il Porto vuol dire dare risposte minal e attualmente inutilizzato. alle aspettative di tante imprese dei poli produt- Solo a gennaio 2017 il Provveditorato alle Opere ma- tivi di un vasto territorio del centro Italia, vuol rittime di Bari ha dato l’ultimo via libera al dragaggio dire permettere la crescita di uno dei driver più dei fondali. Una vicenda che si trascinava da anni importanti della ripresa economica (logistica per varie cause: burocratiche, progettuali e tecniche. e trasporti marittimi), vuol dire aprire nuove Ma anche contenziosi legali. I dragaggi, per esempio, possibilità di sviluppo, anche turistico, per le furono appaltati a fine 2014 e subito stoppati da un aree interne, vuol dire stabilire importanti con- ricorso alla giustizia amministrativa. nessioni con la rete comunitaria dei trasporti Il concessionario del Molo Polisettoriale TCT (Ever- 5 - Corriere di Taranto – Dalla lettera aperta che Giuseppe 4 - Relazione della Corte dei Conti Europea – anno 2016 Guacci, già Autorità Portuale a Taranto, ha inviato al mi- N° 23 – Il trasporto marittimo dell’UE è in cattive acque: nistro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli. molti investimenti risultano inefficaci e insostenibili.

182 www.laportadellest.it (Ten-T) e accedere ai finanziamenti dedicati, cio internazionale abruzzese”. Silvio Bartolotti, vuol dire aspirare a una concreta possibilità di Amministratore delegato della società Micoperi successo per la istituenda ZES (Zona Economi- Spa, ha affermato: “Micoperi ha sempre consi- ca Speciale) in Abruzzo. derato strategico il porto di Ortona”. Giampaolo L’agibilità del porto di Ortona è, attualmente, for- Polichetti, alto Dirigente del Gruppo Grimaldi Li- temente condizionata dalla profondità dei suoi nes e Vice Presidente della Commissione Porti e fondali, specialmente all’imboccatura (-7 m), ma, Infrastrutture di Confitarma: “le potenzialità del come testimoniato da esperti del settore, per la sua porto di Ortona sono evidenti…ma un pescaggio struttura e per la sua posizione strategica ha enormi adeguato è un prerequistio, il gigantismo navale possibilità di sviluppo. Enrico Perticone, Vice Pre- è una realtà”. Un grande imprenditore abruzze- sidente nazionale degli spedizionieri doganali, se, il Cav. Filippo Antonio De Cecco, Presiden- nel suo intervento sulla pubblicazione “Il Porto te del Gruppo De Cecco, scrive: “Lo sviluppo d’Abruzzo in 1000 giorni”: “Il porto di Ortona del porto di Ortona è un progetto strategico di rappresenta una infrastruttura logistica di alto primaria importanza per l’Abruzzo…Le attua- carattere strategico per lo sviluppo del commer- li limitazioni del porto di Ortona (pescaggio),

Direzione Ancona Autostrada A/14 Autostrada A/25

Ferrovia Ancona-Bari Ferrovia Pescara-Roma PORTO AEROPORTO ORTONA PESCARA

INTERPORTO MANOPPELLO

Direzione Bari Direzione Roma

183 www.laportadellest.it purtroppo obbligano la De Cecco a far arrivare le numerose navi noleggiate, nei porti di Napoli e Bari, in quanto i quantitativi di grano da imbarcare sono sempre di 30.000/40.000 tonnellate e occorrono navi grandi e fondali profondi”.

184 www.laportadellest.it dustriale dei Monti Ausoni-Tiburtina. Ad oggi, dunque, i distretti definiti dalla Regione Lazio sono 3, 1 nel settore della ceramica, 1 in quello dell’abbigliamento e 1 in quello dell’estrazione e lavorazione della pietra. Oltre ai 3 distretti industriali la Regione Lazio ha individuato 5 sistemi produttivi locali, specializzati nei seguenti settori: chimico-farmaceutico, agro-industriale, innovazione, elettronica e audiovisivo. Nel 2010 è stato realizzato dal Censis uno studio, promosso da Unioncamere del Lazio, con l’obiettivo di analizzare l’articolazione del sistema produttivo, identificando particolari direttrici di crescita della regione. Lo studio del Censis ha focalizzato l’attenzione su alcuni comparti produttivi, quali il manifatturiero, le produzioni hi-tech e ICT, i trasporti, i servizi di logistica ed il commercio all’ingrosso. Settori che, nel corso degli anni, si sono aggregati nelle forme più varie, portando alla formazione, del tutto spontanea, di 13 poli produttivi territoriali, dei quali il più grande e con assoluta forza di attrazione, è rap- La geografia dei poli produttivi presentato dall’area metropolitana di Roma. Dal polo di Latina a quello Sud Pontino, da quello di Lazio-Abruzzo Cassino a quello di Frosinone-Sora, da Rieti-Cittadu- cale a Viterbo-Civita Castellana, dal polo di Pomezia- La Regione Lazio ha provveduto alla individuazione Santa Palomba alle Bretella Nord e Sud, da Fiano Ro- dei distretti industriali con L.R. 36/2001. Alla legge mano-Formello fino al polo del Litorale Nord, lo studio si è dato seguito la DGR 8 febbraio 2002, n. 135, che descrive la geografia di sistemi produttivi multiformi, ha individuato il primo Distretto industriale, quello di un mix di aziende e funzioni le più diverse, che rappre- Civita Castellana. sentano un modello di sviluppo locale alternativo a Nel 2003 con DGR n. 311 sono stati individuati al- quello dei distretti classici. tri due Distretti: quello della Valle del Liri e quello dei Anche l’economia dell’Abruzzo presenta diverse tipo- Monti Ausoni. Con una successiva DGR la n. 1308, logie di sistemi produttivi territoriali che, complessiva- sempre del 2003, il distretto dei Monti Ausoni è stato mente, si possono ritenere rappresentativi dei prin- ampliato, comprendendo in esso, oltre agli originari 6 cipali modelli di divisione e coordinamento del lavoro comuni del Frosinate, anche 2 comuni in provincia di sul piano locale. Roma e assumendo la denominazione di Distretto in-

185 www.laportadellest.it Importanti e significative economicamente per la re- beni), con una rilevante penuria di funzioni “alte” di gione sono quelle aree caratterizzate prevalentemen- concezione, gestione integrata della catena di fornitu- te da unità produttive esterne di media e/o grande ra, relazione autonoma con i mercati. È il caso dell’Ab- dimensione (come l’area Vasto-San Salvo nel settore bigliamento (Teramo, Giulianova, Pescara, Francavilla, del vetro e le aree dell’Abruzzo interno, Avezzano, Sul- Ortona, Crecchio), dei Prodotto per l’Arredamento mona e L’Aquila, con medie e grandi imprese esterne (Isola del Gran Sasso e Atri) e Pelli e Calzature (Guar- nei settori dell’elettronica, delle telecomunicazioni, diagrele e Orsogna). Sistemi ormai polverizzati dall’in- della chimica e dell’elettromeccanica). gresso sul mercato di prodotti molto competitivi a A queste si aggiungono i sistemi produttivi ad “im- seguito della crescente globalizzazione. prenditorialità diffusa” che costituiscono le realtà Diversa, invece, è la situazione della tipologia costitu- distrettuali individuate dall’Ente Regione con DGR n. ita da quel sistema produttivo territoriale caratteriz- 742 del 1996, con la quale sono stati individuati i primi zato da un forte elemento di sviluppo come è il caso quattro Distretti Industriali: del Distretto Alimentare (pasta) individuato dall’Istat - Vastese in Provincia di Chieti; nell’area di Casoli - Fara San Martino. - Maiella in Provincia di Chieti; - Piana del Cavaliere in Provincia de L’Aquila; - Vibrata- Tordino-Vomano in Provincia di Teramo. Successivamente, nel 2000, sono stati individuate con DGR n. 722, altre due realtà distrettuali, quella dei Servizi, nell’area Pescara Montesilvano e quella Agrin- dustriale della Marsica in Provincia de L’Aquila. Mentre l’Istat individua i distretti nell’ambito dei Siste- mi Locali del Lavoro e riguardano: - le aree di Teramo, Giulianova, Atri e Isola del Gran Sasso in Provincia di Teramo - Casoli in Provincia di Chieti. Si tratta, in sostanza, di sistemi produttivi territoriali privi di una forte strutturazione delle relazioni fra le imprese in esse insediate e coordinati da un mercato esterno. Sono i casi tipici del contoterzismo nel settore dell’abbigliamento, in cui in generale il vero “prodotto” è la disponibilità di ore-lavoro a condizioni vantaggiose nel rapporto fra qualità/grado di servizio e costo. L’impresa è qui essenzialmente centrata sul governo dei fattori produttivi di “core” (realizzazione fisica di

186 www.laportadellest.it “paese reale” nelle sue differenze e nelle sue partico- larità, meglio di quello descritto dagli ambiti territoriali amministrativi (Regioni e Province). Dall’analisi statistica applicata alla geografia funzionale dei sistemi locali emergono sette raggruppamenti di sistemi locali omogenei rispetto alla struttura demografica, alla dinamica della popolazione e alle forme dell’insediamento residenziale. Sintetizzando le caratteristiche distintive dei sistemi urbani si sono individuate: le città del Centro-nord, la città diffusa, il cuore verde, i centri urbani meridionali, i territori del disagio, il Mezzogiorno interno e l’altro Sud. Per le regioni Lazio e Abruzzo, i Comuni sono stati ri- L’economia nei sistemi locali partiti in 36 Sistemi Locali del Lavoro (18 per il Lazio e 18 per l’Abruzzo). Per quanto riguarda i sistemi urbani, del lavoro sono stati classificati come: Le città del Centro-nord è il gruppo che include i si- Nel sistema statistico nazionale non è possibile repe- stemi locali di alcune tra le principali realtà urbane rire dati disaggregati per aree sub-provinciali e l’unico (Roma, Civitavecchia e Pescara). riferimento possibile è quello dei Sistemi Locali del La- È l’aggregato più popoloso: 4,1 milioni d’individui, pari voro. Pertanto per una analisi un poco più mirata del a circa il 57% della popolazione delle due regioni. Si territorio compreso tra le regioni di Lazio e Abruzzo, ci compone di 102 Comuni per il 16% del territorio delle possiamo avvalere dell’ultimo rapporto Istat sui SLL due regioni. (anno 2014). La città diffusa (7 Sl), caratterizzata da un modello I dati Istat del Rapporto offrono una nuova visione di sviluppo insediativo che privilegia le forme non dell’organizzazione dei territori e di come si vanno compatte, è il secondo gruppo urbano che si delinea. strutturando. Nella metodologia adottata da Istat la Comprende i SLL di Fondi, Latina, Terracina e Pome- geografia dei sistemi locali (Sl) è il risultato dell’analisi zia per il Lazio e Pineto, Martinsicuro e Giulianova per degli spostamenti quotidiani delle persone per rag- l’Abruzzo e rappresenta 962.000 individui e si com- giungere la sede di lavoro; pertanto, l’analisi descrive, pone di 46 comuni (circa il 9% del territorio). con un buon grado di approssimazione, i luoghi dove Il cuore verde presenta esplicite connotazioni rurali. si concentra la maggior parte delle attività e degli Vi risiedono circa 1,1 milioni di persone con 14 sistemi spostamenti quotidiani delle persone e dei soggetti locali (Acquapendente, Rieti, Civita Castellana, Mon- economici. talto di Castro, Tarquinia, Viterbo e Sabaudia per il In tal modo, i sistemi locali consentono di osservare il Lazio e Teramo, Guardiagrele, Sulmona, Chieti, Ortona,

187 www.laportadellest.it ABRUZZO - Sistemi Locali del Lavoro - Indicatori socio-economici - anno 2014 Caratteristich socio- Produttività del Apertura Sistemi Locali Specializzazioni produttive Bilancia commerciale Vocazione culturale e demografiche Lavoro(d) commerciale attrattiva PESCASSEROLI Il Mezzogiorno interno Turistico Fino a 22,4 Fino a 2,3 Prevalenza import Potenzialità del patrimonio PINETO La città diffusa Del legno e dei mobili 22,5 - 33,6 10,4 - 31,6 Prevalenza export Il volano del turismo MARTINSICURO (a) La città diffusa Delle pelli e del cuoio 22,5 - 33,6 10,4 - 31,6 Prevalenza export Imprenditorialità culturale GIULIANOVA (b) La città diffusa Dell'agro-alimentare 22,5 - 33,6 10,4 - 31,6 Prevalenza export Imprenditorialità culturale SULMONA Il cuore verde Dei mezzi di trasporto 22,5 - 33,6 2,4 - 10,3 Prevalenza import Potenzialità del patrimonio CASTEL DI SANGRO Il Mezzogiorno interno Turistico 22,5 - 33,6 Fino a 2,3 Forte prevalenza import Il volano del turismo CELANO Il Mezzogiorno interno Turistico 22,5 - 33,6 2,4 - 10,3 Forte prevalenza export Potenzialità del patrimonio PENNE (a) Il Mezzogiorno interno Del tessile e dell'abbigliamento 22,5 - 33,6 10,4 - 31,6 Forte prevalenza export Il volano del turismo PESCARA Le città del Centro-Nord Urbani non specializzati 33,7 - 44,9 2,4 - 10,3 Equilibrio Imprenditorialità culturale TERAMO Il cuore verde Del tessile e dell'abbigliamento 33,7 - 44,9 10,4 - 31,6 Forte prevalenza export La grande bellezza GUARDIAGRELE Il cuore verde Dell'agro-alimentare 33,7 - 44,9 10,4 - 31,6 Prevalenza export Potenzialità del patrimonio CHIETI Il cuore verde Urbani non specializzati 33,7 - 44,9 10,4 - 31,6 Prevalenza export Potenzialità del patrimonio L'AQUILA Il cuore verde Urbani non specializzati 33,7 - 44,9 2,4 - 10,3 Prevalenza import La grande bellezza ATESSA Il cuore verde Dei mezzi di trasporto 33,7 - 44,9 31,7 - 40,1 Prevalenza export Il volano del turismo AVEZZANO L'altro Sud Urbani non specializzati 33,7 - 44,9 10,4 - 31,6 Forte prevalenza export Potenzialità del patrimonio SAN SALVO L'altro Sud Dei materiali da costruzione 33,7 - 44,9 31,7 - 40,1 Forte prevalenza export Perifericità culturale VASTO L'altro Sud Dell'agro-alimentare 33,7 - 44,9 2,4 - 10,3 Equilibrio Imprenditorialità culturale ORTONA (b) Il cuore verde Dell'agro-alimentare Oltre 56,1 10,4 - 31,6 Prevalenza export Imprenditorialità culturale (a) Distretto Industriale del Tessile Abbigliamento (b) Distretto Industriale alimentari (d) Valore Aggiunto per addetto

LAZIO - Sistemi Locali del Lavoro - Indicatori socio-economici - anno 2014 Caratteristich socio- Produttività del Apertura Sistemi Locali Specializzazioni produttive Bilancia commerciale Vocazione culturale e demografiche Lavoro(d) commerciale attrattiva ACQUAPENDENTE Il cuore verde Turistico 22,5 - 33,6 2,4 - 10,3 Prevalenza import Potenzialità del patrimonio RIETI Il cuore verde Urbani non specializzati 22,5 - 33,6 10,4 - 31,6 Prevalenza export Potenzialità del patrimonio CIVITA CASTELLANA ( c ) Il cuore verde Dei materiali da costruzione 22,5 - 33,6 10,4 - 31,6 Forte prevalenza export Il volano del turismo TARQUINIA Il cuore verde Non specializzati 22,5 - 33,6 2,4 - 10,3 Forte prevalenza import Potenzialità del patrimonio FONDI La città diffusa Urbani non specializzati 22,5 - 33,6 2,4 - 10,3 Forte prevalenza import Potenzialità del patrimonio FORMIA L'altro Sud Urbani non specializzati 22,5 - 33,6 Fino a 2,3 Prevalenza import Il volano del turismo GAETA L'altro Sud Dei materiali da costruzione 22,5 - 33,6 Fino a 2,3 Prevalenza import Potenzialità del patrimonio TERRACINA La città diffusa A vocazione agricola 22,5 - 33,6 Fino a 2,3 Forte prevalenza export Il volano del turismo CASSINO Il Mezzogiorno interno Dei mezzi di trasporto 22,5 - 33,6 Fino a 2,3 Prevalenza export Perifericità culturale SORA Il Mezzogiorno interno Dell'agro-alimentare 22,5 - 33,6 2,4 - 10,3 Prevalenza export Perifericità culturale VITERBO Il cuore verde Urbani non specializzati 22,5 - 33,6 2,4 - 10,3 Equilibrio Potenzialità del patrimonio SABAUDIA Il cuore verde Dell'agro-alimentare 22,5 - 33,6 10,4 - 31,6 Prevalenza export Il volano del turismo MONTALTO DI CASTRO Il cuore verde Delle pelli e del cuoio 33,7 - 44,9 Fino a 2,3 Equilibrio Imprenditorialità culturale LATINA La città diffusa Petrolchimica e farmaceutica 33,7 - 44,9 10,4 - 31,6 Prevalenza export Imprenditorialità culturale FROSINONE L'altro Sud Petrolchimica e farmaceutica 33,7 - 44,9 10,4 - 31,6 Prevalenza export Potenzialità del patrimonio CIVITAVECCHIA Le città del Centro-Nord Urbani prevalentemente portuali 45,0 - 56,1 2,4 - 10,3 Forte prevalenza import Potenzialità del patrimonio POMEZIA La città diffusa Petrolchimica e farmaceutica 45,0 - 56,1 31,7 - 40,1 Equilibrio Imprenditorialità culturale ROMA Le città del Centro-Nord Urbani ad alta specializzazione Oltre 56,1 31,7 - 40,1 Prevalenza import La grande bellezza ( c ) Distretto beni per la casa (d) Valore Aggiunto per addetto 188 www.laportadellest.it L’Aquila e Atessa per l’Abruzzo), con 315 comuni e il 44% del territorio complessivo delle due regioni. Gli altri due raggruppamenti individuati includono sistemi locali denominati del “Mezzogiorno interno” e “l’altro Sud”. Il primo è costituito da sei SLL (Cassino, Sora per il Lazio e e Castel di Sangro, Celano, Pescasseroli e Penne per l’Abruzzo), 318.000 persone in 97 Comuni. Il secondo è costituito anche esso da sei SLL (For- mia, Gaeta e Frosinone per il Lazio e Avezzano, San Salvo e Vasto per l’Abruzzo) per circa 670.000 persone distribuite in 125 Comuni e il 18% della superficie complessiva delle due regioni. I dati Istat descrivono una realtà economica territoriale notevolmente modificata nel corso degli ultimi anni e con i nuovi Sistemi Locali di Lavoro, l’Istituto Centrale di Statistica mira a sottolineare le funzioni economico-sociali dei territori con lo scopo di valorizzare il concetto di distretto eco- Geografia dei SLL nomico costituito dall’insieme delle attività economi- Abruzzo che presenti a scala regionale. La classificazione dello spazio economico secondo le specializzazioni prevalenti dei sistemi locali, consente di delineare 17 aggregazioni. Le 17 tipologie di specializzazione produttiva dei sistemi locali individuate sono state ricomposte, per agevolare la lettura, in classi e sotto-classi omogenee. Quello che emerge dalla nuova lettura del territorio è il peso dei sistemi locali “non manifatturieri”, (Roma, Civitavecchia, Fondi, Terracina, Acquapendente, Rieti, Formia e Viterbo per il Lazio e Pescara, Chieti, L’Aqui- la, Castel di Sangro, Celano, Pescasseroli e Avezzano per l’Abruzzo), che occupano il 72% degli addetti (1.966.800 addetti di un totale di 2.740.700). Da questa lettura si evince che il territorio ormai è fortemente antropizzato nella logica dello sviluppo diffuso Geografia dei SLL delle città. Lazio Prende sempre più corpo un’area del Paese con una

189 www.laportadellest.it economia caratterizzata più da “assemblaggio” di di eccellenza e la importazione e lavorazione a semilavorati che di trasformazione diretta di mate- valore di parti e beni intermedi per la successiva rie prime. Un territorio sempre più “assemblatore” e riesportazione di prodotti finiti. meno “trasformatore”, meno manufatturiero rispetto Il porto non è solo un nodo ma un “cluster” economico agli anni passati. In linea con il dato complessivo del a servizio delle nostre importazioni ed esportazioni ed Paese, secondo Istat, anche questo territorio assume al servizio dello short sea shipping e di tutte le altre sempre più la caratterizzazione di Sistemi meno ma- attività che si collegano al territorio di riferimento: nifatturieri e più orientati ad altre attività, commercio turismo, cantieristica, ecc. e servizio. Infatti, al 2014, dagli indicatori demografici Lo sviluppo dei “cluster” portuali vanno favoriti per classi e specializzazioni industriali, risulta che su non solo per la crescita economica nazionale, ma 7,2 milioni di abitanti, 4,4 milioni risiedono nei sistemi per operare alla dimensione europea e mediterra- locali non manifatturieri. nea nella logica di una economia globale. Questa concentrazione di popolazione nei sistemi lo- Il mercato interno del trasporto marittimo va asso- cali urbani e non manifatturieri, dimostra che il territo- lutamente sviluppato ma, soprattutto, occorre valo- rio è indirizzato, in grande prevalenza, verso il settore rizzare la posizione baricentrica dell’Abruzzo rispetto del commercio e dei servizi. all’Adriatico, ed è importante assegnare un ruolo all’A- Allo stato attuale abbiamo un territorio parcellizzato: bruzzo nelle relazioni di scambio con i paesi del Medio aree industriali, aree commerciali, poli logistici, auto- Oriente, i Balcani e l’Est Europa. nomi e indipendenti gli uni dagli altri, ed una rete di I cambiamenti nell’organizzazione del sistema pro- servizi che è finalizzata a supportare esigenze di spe- duttivo che hanno interessato, negli ultimi anni, l’am- cifiche aree e non di sistema. bito locale e regionale e quello globale, costituiscono Bisogna puntare sul concetto di Filiera Territo- l’occasione per riconsiderare il ruolo svolto dallo spo- riale Logistica (FTL) proposta da SVIMEZ e in stamento e dal trattamento dei beni e delle merci, questa visione vanno letti gli indirizzi di riforma ovvero dai processi logistici. Quella che una volta era della portualità e della logistica, che mirano ad considerata una funzione prettamente accessoria al aggregare le autorità portuali italiane in sistemi core business della produzione è andata nel tempo portuali e le normative istitutive delle Zone Eco- evolvendosi verso un settore di importanza strategica nomiche Speciali e delle Zone Logistiche Sempli- primaria per la competitività delle imprese, a seguito ficate, per aprire un corridoio logistico trasver- sia delle trasformazioni subite dalle strutture orga- sale Tirreno-Adriatico. Realizzare, tra due nodi nizzative dei sistemi produttivi, sia dei notevoli avan- infrastrutturali, quali i Porti di Civitavecchia sul zamenti in campo tecnologico che hanno aperto la Tirreno e Ortona sull’Adriatico, una rete di impre- porta a nuove opportunità. se e di attività economiche, legate e connesse da La “delocalizzazione” e la “deverticalizzazione” delle funzioni logistiche avanzate materiali ed imma- attività produttive, le nuove configurazioni della rete teriali, avente come obiettivo prioritario l’espor- di approvvigionamento e distribuzione delle materie tazione, prevalentemente via mare, di produzioni prime e dei beni lavorati, l’integrazione crescente dei

190 www.laportadellest.it mercati internazionali e l’evoluzione della domanda di simile modello e dei suoi costi sociali. beni di consumo, hanno contribuito a rendere sempre Ma qual è esattamente lo stato del sistema logistico più forte l’esigenza di operare processi di efficienta- sul territorio oggetto di attenzione (Abruzzo-Lazio)? mento non più soltanto nelle fasi di produzione dei Ricostruire con precisione l’articolazione di un siste- beni ma anche e soprattutto nelle fasi di trasferimen- ma complesso quale quello logistico, costituito da una to e stoccaggio dei semilavorati e dei prodotti finiti. molteplicità di attori estremamente eterogenei sia per Il prevalente modello produttivo industriale ha gene- dimensione che per funzioni (si va dal piccolo auto- rato, nel tempo, una organizzazione della logistica e trasportatore in proprio a veri e propri giganti della del trasporto merci che ne rispecchia le necessità e distribuzione, dallo spedizioniere che si occupa solo le caratteristiche strutturali così che, a seguito delle delle pratiche doganali a imprese che offrono servizi dimensioni di impresa fortemente ridotte, l’alta dif- che coinvolgono l’intero processo produttivo) non è ferenziazione nelle specializzazioni produttive, l’ac- un compito che possa essere portato a termine facil- cresciuto policentrismo urbano, sono tutti elementi mente, partendo dai dati e dalle statistiche ufficiali a che hanno contribuito a creare un sistema logistico disposizione. estremamente parcellizzato, quasi interamente spo- Eppure, il ruolo strategico e trasversale svolto dalle stato sulla gomma, fatto di microimprese individuali; funzioni logistiche per lo sviluppo e la competitività un sistema che risponde alle necessità di flessibilità del sistema economico, rende estremamente utile espresse dal sistema produttivo ma che, al contempo, la possibilità di disporre di un quadro conoscitivo più si pone in decisa controtendenza rispetto ai processi specifico ed aggiornato della dinamica relativa alle te- che caratterizzano il settore degli operatori logistici matiche in oggetto. nel resto dei paesi europei. Le imprese che operano all’interno dei settori ricondu- In Europa, infatti, si registrano tendenze verso l’accor- cibili ai servizi logistici, secondo i dati del Registro Im- pamento degli operatori logistici, accompagnate da prese, rappresentano, rispetto al totale delle imprese una marcata terziarizzazione delle funzioni logistiche attive sul territorio, il 3,6% nel Lazio e il 2,1% in Abruz- avanzate da parte delle imprese manifatturiere, volte zo, in valore assoluto sono, rispettivamente 17.487 nel a sfruttare le economie di scala generate da pratiche Lazio e 2.674 in Abruzzo. di groupage, trasporto intermodale, riduzione dei ca- La tabella evidenzia come, nel settore, l’attività preva- richi a vuoto e nuove tecnologie di gestione dei flussi lente è quella del trasporto terrestre, che occupa circa informatici. l’80% delle imprese. Questa prevalenza è dovuta all’e- In Italia tali processi rimangono ancora embrionali. Se strema parcellizzazione delle imprese di autotraspor- il sistema produttivo locale non sembra spingere gli to, molto spesso ditte individuali di padroncini che operatori verso una riorganizzazione funzionale (il co- offrono servizio di trasporto su gomma e che sono sto del trasporto è già infatti molto basso e il servizio una delle caratteristiche peculiari dell’organizzazione offerto è modellato sulle esigenze delle imprese), si logistica sull’intero territorio italiano. pongono tuttavia alcune problematiche dal punto di vista della sostenibilità economica e ambientale di un

191 www.laportadellest.it GLI ALLEGATI ABRUZZO - Valori pro capite dei principali aggregati economici 2012 2013 2014 2015 2016 VA per abitante 20.879,6 20.403,0 20.282,4 20.370,3 20.424,4 Pil per abitante 23.765,8 23.334,9 23.311,2 23.613,0 23.902,5 VA per unità di lavoro 54.901,5 55.407,4 56.454,6 56.483,5 .. VA per occupato 53.612,0 53.945,5 54.706,1 54.990,0 55.079,6 VA per ora lavorata 30,7 30,9 31,7 31,8 .. consumi per abitante 20.021,4 19.831,0 19.705,5 19.868,6 .. redditii da lavoro dip/te X unità 36.491,0 36.147,4 37.040,7 36.973,8 .. redditi da lavoro dipen/te per occupato 32.424,7 32.249,7 32.646,5 32.843,7 33.316,5 redditi da lavoro dipen/te per ora lavorata 20,8 20,6 21,2 21,2 .. retribuzioni lorde per unità di lavoro 26.528,5 26.338,7 26.948,9 27.076,1 .. retribuzioni lorde per occupato dipendente 23.572,4 23.498,7 23.752,0 24.051,6 .. retribuzioni lorde per ora lavorata 15,1 15,0 15,4 15,6 .. valore aggiunto per abitante 21.401,4 21.146,4 21.204,4 21.437,4 21.663,4 reddito delle famiglie per abitante 15.610,0 15.695,4 15.618,1 15.886,2 16.187,0 fonte - Istat

ABRUZZO - Imprese attive per provincia - confronto 2009-2017 L'Aquila Teramo Pescara Chieti 2009 Agricoltura 4.826 6.630 4.899 15.828 Attività manifatturiere 2.294 4.028 2.821 3.831 Commercio 6.828 7.515 9.725 9.124 Trasporto 552 670 958 870 TOTALE 26.193 31.874 31.083 43.310 2017 Agricoltura 3.799 6.013 4.285 13.175 Attività manifatturiere 2.080 3.713 2.683 3.542 Commercio 6.427 7.376 9.851 8.947 Trasporto 508 583 868 748 TOTALE 25.329 30.682 31.133 40.323 var % 2017/2009 Agricoltura -1.027 -617 -614 -2.653 Attività manifatturiere -214 -315 -138 -289 Commercio -401 -139 126 -177 Trasporto -44 -87 -90 -122 TOTALE -864 -1.192 50 -2.987 Abruzzo - Investimenti fissi lordi per ramo di attività economica 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2011/10 2012/11 2013/12 2014/13 2015/14 2011 - 15 valori assoluti var % val. cum Agricoltura 191,7 273,6 232,6 225,1 218,9 194,5 42,7 -15,0 -3,2 -2,8 -11,1 10,6 Industria s.s. 1.047,3 1.294,1 1.084,9 1.097,3 969,4 1.176,7 23,6 -16,2 1,1 -11,7 21,4 18,3 Costruzioni 452,2 370,5 264,3 231,1 130,5 178,3 -18,1 -28,7 -12,6 -43,5 36,6 -66,2 Servizi 6.796,0 5.454,5 6.325,1 5.757,9 5.276,9 5.284,9 -19,7 16,0 -9,0 -8,4 0,2 -20,9 Commercio 1.127,1 929,0 928,3 808,2 937,1 1.037,1 -17,6 -0,1 -12,9 15,9 10,7 -4,0 Trasporti 635,0 526,6 438,9 415,5 339,3 414,3 -17,1 -16,7 -5,3 -18,3 22,1 -35,3 Totale attività 8.636,3 7.537,7 8.286,1 7.700,2 6.870,2 7.128,6 -12,7 9,9 -7,1 -10,8 3,8 -16,9 fonte - Istat Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi

Abruzzo m.a. 2015-2017 - Scambi - valorecommeriali in euro per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo AlbaniaImportaioni Esportazioni Saldo Pesce, crostacei e molluschi lavorati e conservati 1.832.296 608.163 -1.224.133 Albania Articoli di abbigliamento 14.466.724 6.857.032 -7.609.692 Pesce, crostacei e molluschi lavorati e conservati 1.832.296 608.163 -1.224.133 Calzature 1.868.249 554.153 -1.314.096 Articoli di abbigliamento 14.466.724 6.857.032 -7.609.692 Pasta-carta, carta e cartone 23.522 902.775 879.254 Calzature 1.868.249 554.153 -1.314.096 Articoli di carta e di cartone 1.605.608 794.931 -810.677 Pasta-carta, carta e cartone 23.522 902.775 879.254 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 6.864 1.757.792 1.750.928 Articoli di carta e di cartone 1.605.608 794.931 -810.677 Medicinali e preparati farmaceutici 0 3.224.919 3.224.919 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 6.864 1.757.792 1.750.928 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 3.857 2.161.801 2.157.944 Medicinali e preparati farmaceutici 0 3.224.919 3.224.919 Articoli di coltelleria, utensili e oggetti di ferramenta 1.017.427 432.853 -584.574 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 3.857 2.161.801 2.157.944 Altre macchine per impieghi speciali 80.969 1.448.424 1.367.455 Articoli di coltelleria, utensili e oggetti di ferramenta 1.017.427 432.853 -584.574 Totale degli scambi 22.958.715 32.724.972 9.766.257 Altre macchine per impieghi speciali 80.969 1.448.424 1.367.455 Totale degli scambi 22.958.715 32.724.972 9.766.257

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi Importaioni Esportazioni Saldo m.a. 2015-2017 - valore in euro Bulgaria Importaioni Esportazioni Saldo Prodotti di colture agricole non permanenti 1.370.615 181.616 -1.188.999 Bulgaria Altri prodotti tessili 4.350 643.334 638.985 Prodotti di colture agricole non permanenti 1.370.615 181.616 -1.188.999 Articoli di abbigliamento 282.426 536.354 253.928 Altri prodotti tessili 4.350 643.334 638.985 Cuoio conciato e lavorato; 2.795.711 2.319.329 -476.382 Articoli di abbigliamento 282.426 536.354 253.928 Calzature 2.525.844 279.220 -2.246.624 Cuoio conciato e lavorato; 2.795.711 2.319.329 -476.382 Prodotti in legno, sughero 812.114 31.865 -780.249 Calzature 2.525.844 279.220 -2.246.624 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 1.793.052 1.244.869 -548.183 Prodotti in legno, sughero 812.114 31.865 -780.249 Articoli in gomma 3.046.346 1.950.290 -1.096.055 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 1.793.052 1.244.869 -548.183 Articoli in materie plastiche 126.859 2.538.567 2.411.707 Articoli in gomma 3.046.346 1.950.290 -1.096.055 Mobili 252.259 515.115 262.856 Articoli in materie plastiche 126.859 2.538.567 2.411.707 Totale degli scambi 15.254.376 29.561.685 14.307.310 Mobili 252.259 515.115 262.856 Totale degli scambi 15.254.376 29.561.685 14.307.310 Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Albania Pesce, crostacei e molluschi lavorati e conservati 1.832.296 608.163 -1.224.133 Articoli di abbigliamento 14.466.724 6.857.032 -7.609.692 Calzature 1.868.249 554.153 -1.314.096 Pasta-carta, carta e cartone 23.522 902.775 879.254 Articoli di carta e di cartone 1.605.608 794.931 -810.677 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 6.864 1.757.792 1.750.928 Medicinali e preparati farmaceutici 0 3.224.919 3.224.919 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 3.857 2.161.801 2.157.944 Articoli di coltelleria, utensili e oggetti di ferramenta 1.017.427 432.853 -584.574 Altre macchine per impieghi speciali 80.969 1.448.424 1.367.455 Totale degli scambi 22.958.715 32.724.972 9.766.257

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Bosnia E. Legno grezzo 415.613 0 -415.613 Legno tagliato e piallato 408.698 0 -408.698 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 526.132 222.759 -303.373 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 0 393.660 393.660 Metalli di base preziosi e altri metalli non ferrosi; 3.580.141 0 -3.580.141 Strumenti e forniture mediche e dentistiche 0 240.863 240.863 Rifiuti 234.131 0 -234.131 Totale degli scambi 5.431.167 2.561.530 -2.869.636

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Bulgaria Prodotti di colture agricole non permanenti 1.370.615 181.616 -1.188.999 Altri prodotti tessili 4.350 643.334 638.985 Articoli di abbigliamento 282.426 536.354 253.928 Cuoio conciato e lavorato; 2.795.711 2.319.329 -476.382 Calzature 2.525.844 279.220 -2.246.624 Prodotti in legno, sughero 812.114 31.865 -780.249 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 1.793.052 1.244.869 -548.183 Articoli in gomma 3.046.346 1.950.290 -1.096.055 Articoli in materie plastiche 126.859 2.538.567 2.411.707 Mobili 252.259 515.115 262.856 Totale degli scambi 15.254.376 29.561.685 14.307.310

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Grecia Prodotti di colture agricole non permanenti 567.157 1.076.163 509.006 Oli e grassi vegetali e animali 11.322.727 100 -11.322.626 Prodotti da forno e farinacei 18.869 1.881.486 1.862.617 Altri prodotti tessili 29.003 2.983.105 2.954.102 Articoli di abbigliamento 16.289 964.142 947.853 Articoli di carta e di cartone 10.958.067 4.340.253 -6.617.814 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 3.355.372 2.018.869 -1.336.503 Medicinali e preparati farmaceutici 0 3.116.877 3.116.877 Articoli in materie plastiche 130.212 5.308.782 5.178.570 Prodotti della siderurgia 23.206 2.028.546 2.005.341 Metalli di base preziosi e altri metalli non ferrosi; 1.845.624 27.280 -1.818.345 Altri prodotti in metallo 2.013.689 1.214.896 -798.793 Altre macchine per impieghi speciali 55.255 5.327.872 5.272.617 Autoveicoli 0 4.502.836 4.502.836 Mezzi di trasporto n.c.a. 0 4.908.650 4.908.650 Altri prodotti delle industrie manifatturiere n.c.a. 248 2.056.602 2.056.354 Totale degli scambi 35.077.313 52.212.476 17.135.162

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Croazia Prodotti di colture agricole non permanenti 1.393.418 9.157 -1.384.262 Pesce, crostacei e molluschi 1.008.594 212.549 -796.044 Articoli di abbigliamento 1.102.589 61.285 -1.041.304 Articoli di maglieria 1.217.321 1.918 -1.215.403 Prodotti abrasivi e di minerali non metalliferi n.c.a. 1.092.262 63.484 -1.028.778 Metalli di base preziosi 104.863 2.140.444 2.035.581 Autoveicoli 0 12.282.341 12.282.341 Totale degli scambi 8.592.759 22.796.055 14.203.296 Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Grecia Prodotti di colture agricole non permanenti 567.157 1.076.163 509.006 Oli e grassi vegetali e animali 11.322.727 100 -11.322.626 Prodotti da forno e farinacei 18.869 1.881.486 1.862.617 Altri prodotti tessili 29.003 2.983.105 2.954.102 Articoli di abbigliamento 16.289 964.142 947.853 Articoli di carta e di cartone 10.958.067 4.340.253 -6.617.814 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 3.355.372 2.018.869 -1.336.503 Medicinali e preparati farmaceutici 0 3.116.877 3.116.877 Articoli in materie plastiche 130.212 5.308.782 5.178.570 Prodotti della siderurgia 23.206 2.028.546 2.005.341 Metalli di base preziosi e altri metalli non ferrosi; 1.845.624 27.280 -1.818.345 Altri prodotti in metallo 2.013.689 1.214.896 -798.793 Altre macchine per impieghi speciali 55.255 5.327.872 5.272.617 Autoveicoli 0 4.502.836 4.502.836 Mezzi di trasporto n.c.a. 0 4.908.650 4.908.650 Altri prodotti delle industrie manifatturiere n.c.a. 248 2.056.602 2.056.354 Totale degli scambi 35.077.313 52.212.476 17.135.162

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Croazia Prodotti di colture agricole non permanenti 1.393.418 9.157 -1.384.262 Pesce, crostacei e molluschi 1.008.594 212.549 -796.044 Articoli di abbigliamento 1.102.589 61.285 -1.041.304 Articoli di maglieria 1.217.321 1.918 -1.215.403 Prodotti abrasivi e di minerali non metalliferi n.c.a. 1.092.262 63.484 -1.028.778 Metalli di base preziosi 104.863 2.140.444 2.035.581 Autoveicoli 0 12.282.341 12.282.341 Totale degli scambi 8.592.759 22.796.055 14.203.296 Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Ungheria Animali vivi e prodotti di origine animale 6.106.095 37.468 -6.068.627 Carne lavorata e conservata 2.832.284 326.254 -2.506.030 Prodotti da forno e farinacei 0 2.473.541 2.473.541 Bevande 1.563.552 173.916 -1.389.636 Pasta-carta, carta e cartone 8.208.692 85.986 -8.122.706 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 4.135.062 2.997.565 -1.137.497 Altri prodotti chimici 652.193 905.367 253.174 Medicinali e preparati farmaceutici 0 19.348.447 19.348.447 Articoli in gomma 54.100 8.682.708 8.628.609 Articoli in materie plastiche 18.665 1.782.704 1.764.039 Materiali da costruzione in terracotta 0 1.252.727 1.252.727 Altri prodotti in metallo 37.763 1.334.313 1.296.550 Apparecchiature per le telecomunicazioni 2.940.362 1.134.617 -1.805.745 Batterie di pile e accumulatori elettrici 0 1.549.078 1.549.078 Macchine di impiego generale 1.210.118 23.513.782 22.303.665 Altre macchine di impiego generale 609.852 8.144.886 7.535.034 Autoveicoli 0 105.666.507 105.666.507 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 426.186 19.374.622 18.948.436 Mobili 9.687.179 452.184 -9.234.996 Totale degli scambi 52.328.537 206.948.063 154.619.526

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Romania Prodotti di colture agricole non permanenti 2.051.846 1.488.336 -563.510 Tessuti 105.382 2.921.381 2.815.999 Altri prodotti tessili 184.724 1.228.144 1.043.420 Articoli di abbigliamento 7.922.600 1.932.660 -5.989.940 Cuoio conciato e lavorato; 69.247 2.503.085 2.433.838 Calzature 3.772.027 880.253 -2.891.774 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 1.383.922 1.661.294 277.372 Articoli in gomma 4.701.553 4.504.257 -197.296 Articoli in materie plastiche 2.120.625 4.911.165 2.790.541 Vetro e prodotti in vetro 109.672 2.128.450 2.018.778 Tubi, condotti, profilati 605.595 1.149.317 543.722 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 398.948 5.203.642 4.804.694 Altri prodotti in metallo 1.008.613 3.398.585 2.389.972 Motori, generatori e trasformatori elettrici; 823.811 258.517 -565.294 Macchine di impiego generale 5.661.521 7.259.570 1.598.049 Altre macchine di impiego generale 2.990.284 999.225 -1.991.058 Altre macchine per impieghi speciali 1.512.770 12.530.228 11.017.458 Autoveicoli 258.112 38.358.994 38.100.882 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 6.964.789 3.927.169 -3.037.620 Mobili 2.478.226 1.276.834 -1.201.392 Totale degli scambi 50.408.480 112.039.819 61.631.340 Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Ungheria Animali vivi e prodotti di origine animale 6.106.095 37.468 -6.068.627 Carne lavorata e conservata 2.832.284 326.254 -2.506.030 Prodotti da forno e farinacei 0 2.473.541 2.473.541 Bevande 1.563.552 173.916 -1.389.636 Pasta-carta, carta e cartone 8.208.692 85.986 -8.122.706 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 4.135.062 2.997.565 -1.137.497 Altri prodotti chimici 652.193 905.367 253.174 Medicinali e preparati farmaceutici 0 19.348.447 19.348.447 Articoli in gomma 54.100 8.682.708 8.628.609 Articoli in materie plastiche 18.665 1.782.704 1.764.039 Materiali da costruzione in terracotta 0 1.252.727 1.252.727 Altri prodotti in metallo 37.763 1.334.313 1.296.550 Apparecchiature per le telecomunicazioni 2.940.362 1.134.617 -1.805.745 Batterie di pile e accumulatori elettrici 0 1.549.078 1.549.078 Macchine di impiego generale 1.210.118 23.513.782 22.303.665 Altre macchine di impiego generale 609.852 8.144.886 7.535.034 Autoveicoli 0 105.666.507 105.666.507 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 426.186 19.374.622 18.948.436 Mobili 9.687.179 452.184 -9.234.996 Totale degli scambi 52.328.537 206.948.063 154.619.526

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Romania Prodotti di colture agricole non permanenti 2.051.846 1.488.336 -563.510 Tessuti 105.382 2.921.381 2.815.999 Altri prodotti tessili 184.724 1.228.144 1.043.420 Articoli di abbigliamento 7.922.600 1.932.660 -5.989.940 Cuoio conciato e lavorato; 69.247 2.503.085 2.433.838 Calzature 3.772.027 880.253 -2.891.774 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 1.383.922 1.661.294 277.372 Articoli in gomma 4.701.553 4.504.257 -197.296 Articoli in materie plastiche 2.120.625 4.911.165 2.790.541 Vetro e prodotti in vetro 109.672 2.128.450 2.018.778 Tubi, condotti, profilati 605.595 1.149.317 543.722 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 398.948 5.203.642 4.804.694 Altri prodotti in metallo 1.008.613 3.398.585 2.389.972 Motori, generatori e trasformatori elettrici; 823.811 258.517 -565.294 Macchine di impiego generale 5.661.521 7.259.570 1.598.049 Altre macchine di impiego generale 2.990.284 999.225 -1.991.058 Altre macchine per impieghi speciali 1.512.770 12.530.228 11.017.458 Autoveicoli 258.112 38.358.994 38.100.882 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 6.964.789 3.927.169 -3.037.620 Mobili 2.478.226 1.276.834 -1.201.392 Totale degli scambi 50.408.480 112.039.819 61.631.340 Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Slovenia Prodotti da forno e farinacei 0 867.560 867.560 Altri prodotti tessili 3.336 926.280 922.943 Prodotti in legno 821.582 62.364 -759.218 Prodotti chimici fertilizzanti e composti azotati 625.453 244.663 -380.790 Vetro e prodotti in vetro 85.406 5.066.771 4.981.366 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 746.475 2.324.546 1.578.071 Metalli di base preziosi 97.063 727.415 630.352 Altri prodotti in metallo 659.890 482.191 -177.699 Motori, generatori e trasformatori elettrici 840.390 45.292 -795.098 Macchine di impiego generale 16.504.363 711.020 -15.793.343 Autoveicoli 0 118.117.890 118.117.890 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 1.222.967 315.875 -907.092 Totale degli scambi 25.343.537 135.861.097 110.517.561

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Turchia Prodotti di colture agricole non permanenti 163.229 939.498 776.268 Minerali di cave e miniere n.c.a. 875.859 1.867 -873.992 Prodotti da forno e farinacei 0 1.079.004 1.079.004 Tessuti 3.578.130 1.989.298 -1.588.832 Altri prodotti tessili 3.639.681 13.221.298 9.581.617 Articoli di abbigliamento 1.790.939 4.828.612 3.037.673 Pasta-carta, carta e cartone 2.380.965 167.886 -2.213.079 Articoli di carta e di cartone 843.432 79.000 -764.432 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 4.647.366 4.714.882 67.517 Pitture, vernici e smalti, inchiostri da stampa 158.018 3.920.639 3.762.621 Saponi e detergenti, prodotti per la pulizia 469 828.748 828.279 Altri prodotti chimici 39.936 746.163 706.227 Articoli in gomma 2.957.950 4.054.640 1.096.689 Articoli in materie plastiche 7.498.609 5.593.337 -1.905.272 Cemento, calce e gesso 1.418.213 0 -1.418.213 Prodotti della siderurgia 11.391.015 9.082 -11.381.933 Tubi, condotti, profilati cavi 2.221.439 1.917.638 -303.800 Altri prodotti della trasformazione dell'acciaio 52.080 958.642 906.563 Metalli di base preziosi 3.549.947 1.198.319 -2.351.628 Cisterne, serbatoi e contenitori in metallo 54.075 1.189.905 1.135.831 Strumenti e apparecchi di misurazione 715.649 1.164.764 449.115 Motori, generatori e trasformatori elettrici; 42.688 1.923.728 1.881.040 Macchine di impiego generale 587.285 1.256.855 669.570 Altre macchine di impiego generale 133.797 5.976.654 5.842.857 Altre macchine per impieghi speciali 1.133.610 34.875.381 33.741.771 Autoveicoli 0 36.182.639 36.182.639 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 13.930.550 1.746.793 -12.183.756 Mobili 690.369 1.144.202 453.833 Rifiuti 1.200.926 43.881 -1.157.045 Totale degli scambi 76.444.273 139.824.522 63.380.249 Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Slovenia Prodotti da forno e farinacei 0 867.560 867.560 Altri prodotti tessili 3.336 926.280 922.943 Prodotti in legno 821.582 62.364 -759.218 Prodotti chimici fertilizzanti e composti azotati 625.453 244.663 -380.790 Vetro e prodotti in vetro 85.406 5.066.771 4.981.366 Altri prodotti della prima trasformazione dell'acciaio 746.475 2.324.546 1.578.071 Metalli di base preziosi 97.063 727.415 630.352 Altri prodotti in metallo 659.890 482.191 -177.699 Motori, generatori e trasformatori elettrici 840.390 45.292 -795.098 Macchine di impiego generale 16.504.363 711.020 -15.793.343 Autoveicoli 0 118.117.890 118.117.890 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 1.222.967 315.875 -907.092 Totale degli scambi 25.343.537 135.861.097 110.517.561

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Turchia Prodotti di colture agricole non permanenti 163.229 939.498 776.268 Minerali di cave e miniere n.c.a. 875.859 1.867 -873.992 Prodotti da forno e farinacei 0 1.079.004 1.079.004 Tessuti 3.578.130 1.989.298 -1.588.832 Altri prodotti tessili 3.639.681 13.221.298 9.581.617 Articoli di abbigliamento 1.790.939 4.828.612 3.037.673 Pasta-carta, carta e cartone 2.380.965 167.886 -2.213.079 Articoli di carta e di cartone 843.432 79.000 -764.432 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 4.647.366 4.714.882 67.517 Pitture, vernici e smalti, inchiostri da stampa 158.018 3.920.639 3.762.621 Saponi e detergenti, prodotti per la pulizia 469 828.748 828.279 Altri prodotti chimici 39.936 746.163 706.227 Articoli in gomma 2.957.950 4.054.640 1.096.689 Articoli in materie plastiche 7.498.609 5.593.337 -1.905.272 Cemento, calce e gesso 1.418.213 0 -1.418.213 Prodotti della siderurgia 11.391.015 9.082 -11.381.933 Tubi, condotti, profilati cavi 2.221.439 1.917.638 -303.800 Altri prodotti della trasformazione dell'acciaio 52.080 958.642 906.563 Metalli di base preziosi 3.549.947 1.198.319 -2.351.628 Cisterne, serbatoi e contenitori in metallo 54.075 1.189.905 1.135.831 Strumenti e apparecchi di misurazione 715.649 1.164.764 449.115 Motori, generatori e trasformatori elettrici; 42.688 1.923.728 1.881.040 Macchine di impiego generale 587.285 1.256.855 669.570 Altre macchine di impiego generale 133.797 5.976.654 5.842.857 Altre macchine per impieghi speciali 1.133.610 34.875.381 33.741.771 Autoveicoli 0 36.182.639 36.182.639 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 13.930.550 1.746.793 -12.183.756 Mobili 690.369 1.144.202 453.833 Rifiuti 1.200.926 43.881 -1.157.045 Totale degli scambi 76.444.273 139.824.522 63.380.249 Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Ucraina Prodotti di colture agricole non permanenti 4.423.911 0 -4.423.911 Pietra, sabbia e argilla 1.107.784 0 -1.107.784 Oli e grassi vegetali e animali 5.437.215 13.908 -5.423.307 Articoli di abbigliamento 1.488.873 1.602.982 114.109 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 192.882 2.782.720 2.589.838 Elementi da costruzione in metallo 2.855 816.592 813.737 Altri prodotti in metallo 65.218 857.047 791.829 Altre macchine per impieghi speciali 9.800 2.008.119 1.998.320 Autoveicoli 0 2.691.605 2.691.605 Altri prodotti delle industrie manifatturiere n.c.a. 0 442.000 442.000 Totale degli scambi 13.984.861 16.012.661 2.027.799

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Serbia Carne lavorata e conservata 0 2.105.958 2.105.958 Altri prodotti tessili 83.973 2.363.546 2.279.573 Articoli di maglieria 75.248 1.362.317 1.287.069 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 201.838 719.396 517.558 Fibre sintetiche e artificiali 17.088 8.026.320 8.009.232 Prodotti della siderurgia 787.692 29.809 -757.884 Autoveicoli 11.021 8.655.423 8.644.401 Parti e accessori per autoveicoli e loro motori 20.598 475.572 454.974 Totale degli scambi 2.501.330 28.758.722 26.257.391

Abruzzo - Scambi commeriali per prodotti di valore economicamente significativi m.a. 2015-2017 - valore in euro Importaioni Esportazioni Saldo Russia Prodotti di colture agricole non permanenti 1.407.846 0 -1.407.846 Oli e grassi vegetali e animali 0 2.789.815 2.789.815 Prodotti da forno e farinacei 0 2.790.837 2.790.837 Articoli di abbigliamento 5.856 7.689.922 7.684.066 Articoli di maglieria 3.054 1.127.370 1.124.315 Cuoio conciato e lavorato; 4.095 4.726.469 4.722.374 Prodotti chimici, fertilizzanti e composti azotati 745.235 1.584.173 838.938 Medicinali e preparati farmaceutici 0 23.277.213 23.277.213 Articoli in gomma 7.321 2.349.749 2.342.428 Articoli in materie plastiche 13.893 3.004.166 2.990.274 Prodotti della siderurgia 2.688.976 11.881 -2.677.095 Metalli di base preziosi 1.563.080 696.959 -866.120 Altri prodotti in metallo 11.568 1.147.241 1.135.673 Altre macchine di impiego generale 5.372 5.503.746 5.498.374 Altre macchine per impieghi speciali 57.120 9.220.963 9.163.842 Autoveicoli 0 37.142.372 37.142.372 Mobili 17.664 6.651.296 6.633.632 Altri prodotti delle industrie manifatturiere n.c.a. 0 2.319.995 2.319.995 Totale degli scambi 7.406.442 119.030.913 111.624.471 ABRUZZO - Interscambio commerciale - media annua 2015-2017 - valori in euro L'Aquila Teramo Pescara Chieti Importazioni Prodotti dell'agricoltura 11.497.060 29.563.615 32.557.375 95.977.015 Prodotti alimentari, bevande e tabacco 12.300.792 110.143.677 39.114.436 129.356.108 Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 12.963.739 135.781.577 42.787.167 56.529.703 Sostanze e prodotti chimici 160.309.942 126.590.871 46.600.702 122.406.670 Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 89.416.924 9.013.591 9.268.836 4.493.077 Computer, apparecchi elettronici e ottici 29.061.108 23.393.246 16.449.074 95.369.671 Mezzi di trasporto 75.897.681 24.820.649 24.159.012 684.207.932 Editoria audiovisivi; e attività radiotelevisive 236.214 1.048.432 226.387 631.763 Totale 589.967.658 757.687.629 489.424.512 2.111.824.472 Esportazioni Prodotti dell'agricoltura 6.761.324 36.834.460 11.383.185 9.470.990 Prodotti alimentari, bevande e tabacco 18.257.922 115.954.954 62.889.327 294.478.489 Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 27.471.679 200.312.491 54.458.759 45.936.177 Sostanze e prodotti chimici 26.615.663 60.094.097 33.399.119 107.365.998 Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 115.166.074 275.172.619 98.234.896 2.833.030 Computer, apparecchi elettronici e ottici 193.500.414 16.712.017 11.976.439 10.699.486 Mezzi di trasporto 3.503.872 140.512.962 50.235.758 3.654.479.494 Editoria audiovisivi; e attività radiotelevisive 27.117 4.359.614 195.498 156.058 Totale 542.483.506 1.471.356.412 539.402.723 5.652.514.504 Saldo Prodotti dell'agricoltura -4.735.737 7.270.845 -21.174.190 -86.506.025 Prodotti alimentari, bevande e tabacco 5.957.129 5.811.277 23.774.891 165.122.381 Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 14.507.940 64.530.914 11.671.593 -10.593.526 Sostanze e prodotti chimici -133.694.278 -66.496.775 -13.201.583 -15.040.672 Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 25.749.150 266.159.028 88.966.061 -1.660.047 Computer, apparecchi elettronici e ottici 164.439.306 -6.681.229 -4.472.635 -84.670.185 Mezzi di trasporto -72.393.809 115.692.312 26.076.746 2.970.271.561 Editoria audiovisivi; e attività radiotelevisive -209.097 3.311.182 -30.889 -475.705 Totale -47.484.152 713.668.783 49.978.211 3.540.690.032 elab. Su dati Istat 2012 2013 2014 2015 Valore aggiunto pro capite ai prezzi correnti 2012 2013 2014 2015 2013/12 2014/13 2015/14 v.c. Abruzzo comp. % agricoltura, silvicoltura e pesca 735,0 805,6 686,7 777,1 9,6 -14,8 13,2 8,0 industria manifatturiera 4.761,4 4.664,3 4.804,8 4.985,9 -2,0 3,0 3,8 4,7 alimentari, delle bevande 541,0 558,9 610,8 615,0 3,3 9,3 0,7 13,3 tessili, confezioni, abbigliamento 394,7 454,5 456,3 435,1 15,2 0,4 -4,6 10,9 legno, della carta, editoria 542,3 498,3 440,9 418,2 -8,1 -11,5 -5,1 -24,8 prodotti chimici e farmaceutici 333,2 381,4 365,9 366,2 14,5 -4,1 0,1 10,5 gomma e materie plastiche 608,6 563,9 541,0 586,4 -7,3 -4,1 8,4 -3,0 computer e prodotti di elettronica 636,8 632,3 647,2 739,3 -0,7 2,4 14,2 15,9 fabbricazione di mezzi di trasporto 765,0 754,3 864,6 916,3 -1,4 14,6 6,0 19,2 servizi 20.138,4 19.963,9 20.114,7 20.161,5 -0,9 0,8 0,2 0,1 commercio 5.846,1 5.645,0 5.685,0 5.808,5 -3,4 0,7 2,2 -0,6 trasporti e magazzinaggio 1.376,5 1.299,9 1.324,9 1.366,2 -5,6 1,9 3,1 -0,5 servizi di inf/ne e comunicazione 543,8 455,3 470,9 443,7 -16,3 3,4 -5,8 -18,6 totale attività economiche 28.532,3 28.213,5 28.261,2 28.490,3 -1,1 0,2 0,8 -0,1 Lazio comp. % agricoltura, silvicoltura e pesca 1.744,8 1.825,0 1.627,7 1.859,3 4,6 -10,8 14,2 8,0 industria manifatturiera 10.674,4 9.825,3 9.263,9 9.892,2 -8,0 -5,7 6,8 -6,9 alimentari, delle bevande 1.110,7 1.029,6 1.075,7 1.106,5 -7,3 4,5 2,9 0,0 tessili, confezioni, abbigliamento 385,4 391,6 401,6 408,1 1,6 2,6 1,6 5,8 legno, della carta, editoria 870,7 852,9 857,4 823,4 -2,0 0,5 -4,0 -5,5 prodotti chimici e farmaceutici 3.088,6 2.606,4 2.040,1 2.631,2 -15,6 -21,7 29,0 -8,4 gomma e materie plastiche 762,7 706,1 740,5 758,1 -7,4 4,9 2,4 -0,2 computer e prodotti di elettronica 1.891,2 1.791,0 1.700,8 1.761,5 -5,3 -5,0 3,6 -6,8 fabbricazione di mezzi di trasporto 563,0 565,0 608,9 592,4 0,4 7,8 -2,7 5,4 servizi 136.888,2 137.235,7 138.253,6 140.044,9 0,3 0,7 1,3 2,3 commercio 42.660,5 42.393,8 42.250,8 43.316,1 -0,6 -0,3 2,5 1,6 trasporti e magazzinaggio 9.084,5 9.276,0 8.932,9 8.883,5 2,1 -3,7 -0,6 -2,1 servizi di inf/ne e comunicazione 13.504,5 12.670,6 12.561,5 12.438,1 -6,2 -0,9 -1,0 -8,0 totale attività economiche 163.829,6 162.718,5 163.412,7 164.495,3 -0,7 0,4 0,7 0,4 elab su dati Istat Merci su strada in uscita dall'Abruzzo verso le regioni italiane 2009 2016 val. tonn val.% val. tonn val.% Origine Abruzzo Piemonte 414.746 1,2 280.404 2,2 Liguria 39.851 0,1 33.290 0,3 Lombardia 570.158 1,6 486.004 3,8 Trentino A.A. 80.398 0,2 17.892 0,1 Veneto 515.212 1,5 366.378 2,9 Friuli V.G. 70.112 0,2 11.796 0,1 Emilia R. 1.538.508 4,4 741.824 5,8 Toscana 297.786 0,9 156.989 1,2 Umbria 231.226 0,7 348.719 2,7 Marche 1.063.093 3,0 1.149.933 9,0 Lazio 2.341.956 6,7 762.322 5,9 Abruzzo 24.122.013 68,9 6.230.017 48,6 Molise 966.048 2,8 304.149 2,4 Destinazione Campania 1.062.691 3,0 1.196.883 9,3 Puglia 1.106.560 3,2 451.662 3,5 Basilicata 100.501 0,3 148.500 1,2 Calabria 89.047 0,3 68.992 0,5 Sicilia 88.003 0,3 34.310 0,3 Sardegna 0 0,0 8.175 0,1 ITALIA 34.697.909 99,1 12.762.239 99,6 Estero 320.141 0,9 55.530 0,4 Totale 35.018.050 100,0 12.815.769 100,0 fonte Ministero Infrastrutture e Trasporti

Merci su strada in entrata in Abruzzo dalle altre regioni italiane

2009 2016 val. tonn val.% val. tonn val.% Origine Abruzzo Piemonte 389.236 1,1 265.123 2,0 Liguria 0 0,0 16.271 0,1 Lombardia 934.210 2,6 614.735 4,6 Trentino A.A. 58.964 0,2 493 0,0 Veneto 699.100 2,0 357.777 2,7 Friuli V.G. 169.697 0,5 90.876 0,7 Emilia R. 1.534.584 4,3 793.969 6,0 Toscana 511.277 1,4 306.070 2,3 Umbria 390.147 1,1 377.594 2,8 Marche 1.309.513 3,7 1.637.077 12,3 Lazio 1.569.502 4,4 1.126.750 8,5 Abruzzo 24.122.013 67,7 6.230.017 47,0 Molise 1.383.963 3,9 268.342 2,0 Campania 1.180.820 3,3 661.450 5,0 Puglia 816.271 2,3 259.366 2,0

Regione di partenza delle merci Basilicata 283.530 0,8 155.608 1,2 Calabria 94.124 0,3 23.270 0,2 Sicilia 3.460 0,0 14.494 0,1 Sardegna 0 0,0 0 0,0 ITALIA 35.450.411 99,4 13.235.272 99,8 Estero 200.299 0,6 33.158 0,2 Totale 35.650.710 100,0 13.268.430 100,0 fonte Ministero Infrastrutture e Trasporti Merci su strada in uscita dall'Abruzzo verso le regioni italiane 2009 2016 val. tonn val.% val. tonn val.% Origine Abruzzo Piemonte 414.746 1,2 280.404 2,2 Liguria 39.851 0,1 33.290 0,3 Lombardia 570.158 1,6 486.004 3,8 Trentino A.A. 80.398 0,2 17.892 0,1 Veneto 515.212 1,5 366.378 2,9 Friuli V.G. 70.112 0,2 11.796 0,1 Emilia R. 1.538.508 4,4 741.824 5,8 Toscana 297.786 0,9 156.989 1,2 Umbria 231.226 0,7 348.719 2,7 Marche 1.063.093 3,0 1.149.933 9,0 Lazio 2.341.956 6,7 762.322 5,9 Abruzzo 24.122.013 68,9 6.230.017 48,6 Molise 966.048 2,8 304.149 2,4 Destinazione Campania 1.062.691 3,0 1.196.883 9,3 Puglia 1.106.560 3,2 451.662 3,5 Basilicata 100.501 0,3 148.500 1,2 Calabria 89.047 0,3 68.992 0,5 Sicilia 88.003 0,3 34.310 0,3 Sardegna 0 0,0 8.175 0,1 ITALIA 34.697.909 99,1 12.762.239 99,6 Estero 320.141 0,9 55.530 0,4 Totale 35.018.050 100,0 12.815.769 100,0 fonte Ministero Infrastrutture e Trasporti

Merci su strada in entrata in Abruzzo dalle altre regioni italiane

2.341.956 Entrata Uscita

1.534.584 1.538.508 1.569.502 1.383.963 1.309.513 1.180.820 1.063.093 1.062.691 1.106.560 966.048 816.271

Emilia R. Marche Lazio Molise Campania Puglia

Abruzzo -‐ Movimento merci su gomma -‐ anno 2016

1.637.077 Entrata Uscita

1.149.933 1.196.883 1.126.750

793.969 741.824 762.322 661.450

451.662 304.149 268.342 259.366

Emilia R. Marche Lazio Molise Campania Puglia Imprese attive nel settore Trasporti - confronti 2010-2017 ABRUZZO LAZIO 2010 2017 Var 2010 2017 Var Trasporto e magazzinaggio 3.010 2.674 -336 18.177 17.487 -690 Trasporto terrestre e mediante condotte 2.634 2.186 -448 14.891 13.710 -1.181 Trasporto marittimo e per vie d'acqua 5 3 -2 81 66 -15 Trasporto aereo 3 4 1 48 34 -14 Magazzinaggio e supporto ai trasporti 322 396 74 2.916 3.329 413 Servizi postali e attività di corriere 46 85 39 241 348 107 Fonte - Movimprese

LAZIO - Interscambio commerciale - media annua 2015-2017 - valori in euro Viterbo Rieti Roma Latina Frosinone Importazioni Prodotti dell'agricoltura 87.620.328 586.610 443.966.014 87.959.782 6.641.303 Prodotti alimentari, bevande e tabacco 45.612.497 6.136.990 977.424.415 280.321.470 1.717.619.451 Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 23.595.134 1.506.492 678.166.379 37.129.104 85.307.737 Sostanze e prodotti chimici 7.069.402 12.332.250 947.299.435 846.388.161 312.901.366 Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 1.816.482 180.531.513 2.277.875.228 3.576.920.153 3.393.964.073 Computer, apparecchi elettronici e ottici 6.482.543 6.997.853 1.574.400.952 63.115.020 99.574.593 Mezzi di trasporto 12.295.102 444.201 6.050.604.605 28.390.434 699.265.654 Editoria audiovisivi; e attività radiotelevisive 146.024 48.738 82.988.862 1.797.584 3.743.818 Totale 294.692.367 237.659.318 19.384.455.749 5.810.226.494 6.930.669.965 Esportazioni Prodotti dell'agricoltura 94.877.141 25.491 27.572.278 164.774.864 5.138.916 Prodotti alimentari, bevande e tabacco 61.994.055 10.918.148 322.209.022 206.223.836 78.801.961 Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 60.278.273 1.260.715 570.058.661 19.040.034 142.808.745 Sostanze e prodotti chimici 6.023.395 1.378.081 1.567.555.254 272.987.632 143.306.097 Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici 56.337 212.190.952 461.848.166 4.577.196.985 2.919.864.525 Computer, apparecchi elettronici e ottici 1.894.001 16.077.966 773.666.710 65.626.679 25.563.687 Mezzi di trasporto 1.741.906 345.668 1.203.359.374 54.698.349 1.253.209.013 Editoria audiovisivi; e attività radiotelevisive 189.313 8.714 23.276.979 1.435.949 1.206.339 Totale 406.676.030 302.810.703 8.498.265.809 5.880.465.893 5.466.882.428 Saldo Prodotti dell'agricoltura 7.256.813 -561.119 -416.393.736 76.815.083 -1.502.387 Prodotti alimentari, bevande e tabacco 16.381.558 4.781.158 -655.215.393 -74.097.634 -1.638.817.490 Prodotti tessili, abbigliamento, pelli e accessori 36.683.139 -245.777 -108.107.718 -18.089.070 57.501.007 Sostanze e prodotti chimici -1.046.007 -10.954.169 620.255.819 -573.400.529 -169.595.269 Farmaceutici, chimico-medicinali e botanici -1.760.145 31.659.439 -1.816.027.062 1.000.276.832 -474.099.548 Computer, apparecchi elettronici e ottici -4.588.542 9.080.113 -800.734.242 2.511.659 -74.010.906 Mezzi di trasporto -10.553.196 -98.533 -4.847.245.231 26.307.916 553.943.359 Editoria audiovisivi; e attività radiotelevisive 43.289 -40.024 -59.711.883 -361.636 -2.537.479 Totale 111.983.663 65.151.385 -10.886.189.940 70.239.398 -1.463.787.537 elab. Su dati Istat Abruzzo - Natimortalità delle Imprese di trasporto Iscritte Cessate Saldo 2010 78 190 -112 2011 50 172 -122 2012 51 174 -123 2013 51 176 -125 2014 37 137 -100 2015 27 144 -117 2016 23 116 -93 2017 21 109 -88 var.17/10 338 1218 -880 Fonte Movimprese

LAZIO - Imprese attive per provincia - confronto 2009-2017 e variazioni % Viterbo Rieti Roma Latina Frosinone 2009 Agricoltura 12.923 3.901 13.822 11.474 6.365 Attività manifatturiere 2.064 1.008 20.740 3.939 3.943 Commercio 7.749 2.890 101.688 13.381 11.932 Trasporto 562 338 14.587 1.430 1.295 TOTALE 34.384 13.321 324.775 47.907 38.947 2017 Agricoltura 11.712 3.537 12.273 9.928 5.367 Attività manifatturiere 1.893 909 19.404 3.581 3.702 Commercio 7.555 2.821 106.196 13.200 12.074 Trasporto 511 300 13.995 1.308 1.219 TOTALE 33.258 12.904 346.271 47.059 38.880 var. % 2017 / 2009 Agricoltura -1.211 -364 -1.549 -1.546 -998 Attività manifatturiere -171 -99 -1.336 -358 -241 Commercio -194 -69 4.508 -181 142 Trasporto -51 -38 -592 -122 -76 TOTALE -1.126 -417 21.496 -848 -67 Imprese attive nel settore dei trasporti per provincia L'AQUILA TERAMO PESCARA CHIETI 2010 2017 Var 2010 2017 Var 2010 2017 Var 2010 2017 Var Trasporto e magazzinaggio 549 502 -47 663 572 -91 950 849 -101 848 751 -97 Trasporto terrestre e mediante condotte 506 431 -75 584 487 -97 824 660 -164 720 608 -112 Trasporto marittimo e per vie d'acqua 0 0 0 1 1 0 3 2 -1 1 0 -1 Trasporto aereo 1 1 0 1 1 0 0 2 2 1 0 -1 Magazzinaggio e supporto ai trasporti 35 51 16 66 70 4 106 153 47 115 122 7 Servizi postali e attività di corriere 7 19 12 11 13 2 17 32 15 11 21 10 TOTALE 26.176 25.079 -1.097 32.183 30.754 -1.429 31.465 31.247 -218 43.049 39.786 -3.263 val. % val. % val. % val. % Trasporto e magazzinaggio 2,1 2,0 2,1 1,9 3,0 2,7 2,0 1,9 Trasporto terrestre e mediante condotte 1,9 1,7 1,8 1,6 2,6 2,1 1,7 1,5 Fonte - Movimprese ABRUZZO - Valore e composizione % delle imprese attive e dell'export e valore dell'export per singola impresa i valori sono riferiti alla media annua - periodo 2009-2017 Imprese Export Val Export Numero Val % Val euro Val % x impresa Industrie alimentari 1.930 15,6 313.481.930 4,4 162.435 Industria delle bevande 143 1,2 127.600.553 1,8 890.236 Industrie tessili 397 3,2 99.349.493 1,4 250.391 Confezione di articoli di abbigliamento; confezione di ar.. 1.433 11,5 232.000.112 3,3 161.936 Fabbricazione di articoli in pelle e simili 552 4,4 82.679.961 1,2 149.722 Industria del legno e dei prodotti in legno e sughero (es.. 947 7,6 11.126.412 0,2 11.746 Fabbricazione di carta e di prodotti di carta 111 0,9 84.580.139 1,2 762.747 Stampa e riproduzione di supporti registrati 451 3,6 1.311.688 0,0 2.911 Fabbricazione di prodotti chimici 131 1,1 209.534.348 2,9 1.598.143 Fabbricazione di prodotti farmaceutici di base e di prepa.. 12 0,1 350.235.083 4,9 28.918.493 Fabbricazione di articoli in gomma e materie plastiche 241 1,9 331.308.613 4,7 1.374.725 Fabbricazione di altri prodotti della lavorazione di miner. 673 5,4 317.708.449 4,5 471.766 Metallurgia 70 0,6 148.466.555 2,1 2.110.899 Fabbricazione di prodotti in metallo (esclusi macchinari .. 2.146 17,3 258.810.842 3,6 120.614 Fabbricazione di computer e prodotti di elettronica e ott.. 236 1,9 235.505.720 3,3 996.498 Fabbricazione di apparecchiature elettriche ed apparecchi.. 198 1,6 192.749.417 2,7 975.124 Fabbricazione di macchinari ed apparecchiature nca 531 4,3 706.892.665 9,9 1.332.363 Fabbricazione di autoveicoli, rimorchi e semirimorchi 110 0,9 2.972.903.167 41,8 27.026.392 Fabbricazione di altri mezzi di trasporto 66 0,5 65.063.554 0,9 984.155 Fabbricazione di mobili 433 3,5 106.040.933 1,5 244.898 Totale attività manifatturiere 12.410 100,0 7.110.831.793 100,0 572.977

Abruzzo -‐ Importazioni per modalità Abruzzo -‐ Esportazioni per modalità di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 val % del trasporto in tonn val % del trasporto in tonn

/stradale 27% mari&mo 33%

.stradale ferroviario mari&mo 59% 4% 69%

ferroviario 8%

Abruzzo -‐ Importazioni per modalità Abruzzo -‐ Esportazioni per modalità di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 val % del trasporto in euro val % del trasporto in euro

mari&mo mari&mo 19% 34%

ferroviario /stradale 14% 65% /stradale 67%

ferroviario 1%

Lazio -‐ Importazioni per modalità Lazio -‐ Esportazioni per modalità di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 val % del trasporto in tonn val % del trasporto in tonn .stradale 8% ferroviario 1% .stradale 22% ferroviario 0%

mari&mo mari&mo 78% 91%

Lazioo -‐ Importazioni per modalità Lazio -‐ Esportazioni per modalità di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 di trasporto -‐ med anno 2015-‐2017 val % del trasporto in euro val % del trasporto in euro

mari&mo 26% mari&mo 38% ferroviario .stradale 1% 55% .stradale 73%

ferroviario 7% ABRUZZO - Andamento delle esportazioni nei rami di attività economica maggiormente rappresentativi - valori in euro

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 400.000.000 1.000.000.000 350.000.000 300.000.000 800.000.000 250.000.000 600.000.000 200.000.000 150.000.000 400.000.000 100.000.000 50.000.000 200.000.000 0 0 Alimentari Bevande

Abbigliamento Pelli e cuoio Chimici FarmaceuBci Gomma e plasBca

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 350.000.000 4.500.000.000 4.000.000.000 300.000.000 3.500.000.000 250.000.000 3.000.000.000 200.000.000 2.500.000.000 150.000.000 2.000.000.000 1.500.000.000 100.000.000 1.000.000.000 50.000.000 500.000.000 0 0

Prod metallo EleGronica e oHca; App eleGriche Macchinari Autoveicolii ANNUARIO DELLE INDUSTRIE ABRUZZESI CLASSE FATTURATO 1 - fino a 1 milione e 500.000 euro Anno 2016 2 - da 1 milione e 500.000 a 3 milioni Il CRESA (Centro Regionale di Studi e Ricerche Eco- 3 – da 3 a 6 milioni nomico-Sociali) delle Camere di Commercio d’Abruzzo pubblica l’Annuario delle industrie abruzzesi. Dall’ultima 4 – da 6 a 13 milioni pubblicazione (Anno 2016), dal complesso delle aziende, 5 – da 13 a 26 milioni abbiamo estrapolate tutte quelle che svolgono attività di esportazione, al fine di fornire informazioni aggiuntive 6 – da 26 a 51 milioni sulle aree e sui settori produttivi con maggiore capacità 7 - da 51 a 129 milioni di esportazione. 8 - oltre 129 milioni L’Annuario delle industrie abruzzesi riporta l’elenco del- n.d. - non disponibile le aziende di produzione, operanti sull’intero territorio Abruzzese, che hanno una occupazione minima di sei addetti. Le aziende nel complesso inserite nell’Annuario, ABBIGLIAMENTO sono 1.911 e rappresentano il 24% circa delle unità locali ABBIGLIAMENTO G. & G. Srl manifatturiere regionali operanti nei settori considerati, 64016 SANT’EGIDIO ALLA VIBRATA (TE) comprese quelle artigiane e contano oltre 71 mila addetti. Classe fatturato 3 Produzione Abbigliamento Del complesso delle aziende il 16% svolge attività di Export Francia, Paesi Bassi, USA export e la provincia con l’indice più alto di aziende esportatrici è Chieti (1,1), seguita da Teramo (1,03), L’Aquila AMEDEO FERRANTE Srl 65124 PESCARA (PE) (0,98) e Pescara (0,77). Classe fatturato 4 Maglieria esterna uomo - donna, abbigliamento in genere Con il nome delle aziende esportatrici, abbiamo inserito Export Belgio, Germania, Spagna, Svizzera, Russia, Cina, Corea, Taiwan, la località dove sono realizzate le attività di produzione, USA la classe di fatturato dell’azienda e il tipo di produzione. Dall’esame dei dati è possibile rilevare che la aziende BLUE ITALY INDUSTRY Srl 65015 MONTESILVANO (PE) che esportano i nostri prodotti in tutto il mondo non Classe fatturato 1 sono solo le grandi, come siamo normalmente portati Produzione Design di moda, creazione bozzetti, fabbricazione e confezione abbigliamento a pensare, ma ci sono anche le piccole e piccolissime Export Francia, Svezia, Principato di Monaco sparse su tutto il territorio che, seppur con fatica, riescono a dare un grande contributo allo sviluppo dell’e- BRIONI SpA conomia regionale. 65017 PENNE (PE) Classe fatturato 7 Produzione Abiti alta moda classica Export Francia, Germania, Paesi Bassi, Svizzera, Russia, USA Export Spagna, Francia, Germania, Regno Unito, USA, Svizzera

FEGI MANIFATTURE Srl 64015 NERETO (TE) ALIMENTARI E BEVANDE Classe fatturato 6 Produzione Giubbini e pantaloni jeans, capispalla, pantaloni di tessuto vario ALL. COOP Soc. Coop. Agricola Export Spagna, Francia, Germania, Russia 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE) Classe fatturato 8 Produzione Trasformazione e macellazione prodotti avicoli JONNY Q ITALIA Srl Export Serbia 6402 SANT’OMERO (TE) Classe fatturato 3 Produzione Abbigliamento donna JUPITER Srl Export Danimarca, Francia, Paesi Bassi, Spagna, Norvegia, Regno Unito, 67063 ORICOLA (AQ) Svizzera, Russia, Giappone Classe fatturato 3 Produzione Wurstel Export Albania, Macedonia ESCON Srl 64011 ALBA ADRIATICA (TE) Classe fatturato 4 L’ALTRACARNE SpA Produzione Abbigliamento donna/uomo conto terzi 64034 CASTIGLIONE MESSER RAIMONDO (TE) Export Francia, Svizzera Classe fatturato 3 Produzione Fusi, anca, coscia, sovraccoscia, medaglioni, ali, aleroni, co- drioni di tacchino CONFEZIONI LAVIS Srl Export Portogallo, Francia, Regno Unito, Germani, Belgio, Paesi Bassi, 64016 SANT’EGIDIO ALLA VIBRATA (TE) Repubblica Ceca, Polonia, Romania Classe fatturato 4 Produzione Camicie uomo Export Regno Unito, Belgio, Spagna, Portogallo TORNESE Srl 66031 CASALANGUIDA (CH) Classe fatturato 2 CONFEZIONI MARIO DE CECCO SpA Produzione Lavorazione carni, produzione arrosticini 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) Export Unione Europea Classe fatturato 5 Produzione Abbigliamento professionale (tute, camici, giacche, pantaloni) EURO-ORTOFRUTTICOLA DEL TRIGNO Soc. Coop. Export Francia, Belgio, Portogallo, Regno Unito, Germania, Spagna, 66050 SAN SALVO (CH) Emirati Arabi Classe fatturato 5 Produzione Lavorazione prodotti ortofrutticoli, vino, olio Export Austria, Svizzera, Nord Europa, Russia MANIFATTURE F.D.M. Srl 64016 SANT’EGIDIO ALLA VIBRATA (TE) INDUSTRIE ROLLI ALIMENTARI SpA Classe fatturato 2 ROSETO DEGLI ABRUZZI (TE) Produzione Camicie uomo sportive e classiche Classe fatturato 7 Export Regno Unito, Belgio, Croazia Produzione Vegetali surgelati Export Francia, Polonia, Spagna, Regno Unito MAGLIFICIO GRAN SASSO SpA 64016 SANT’EGIDIO ALLA VIBRATA (TE) ITALSUR Srl Classe fatturato 6 64024 NOTARESCO (TE) Produzione Maglieria esterna uomo donna Classe fatturato 5 Produzione Vegetali e legumi surgelati 67057 PESCINA (AQ) Export Unione Europea, Africa del Nord Classe fatturato 3 Produzione Ferratelle, morbidelle, pasticceria di mandorla e frolla MADAMA OLIVA Srl Export Austria, Francia, Germania, Grecia, Paesi Bassi, Spagna, Regno CARSOLI (AQ) Unito, USA, Canada, Australia Classe fatturato 5 Produzione Olive, battuti di olive ai vari gusti D’ORSOGNA DOLCIARIA Srl Export Europa, USA, Giappone, Russia, Australia, Corea 66038 SAN VITO CHIETINO (CH Produzione Granelle di biscotto, meringhe, amaretti, bignè TRIVERI Srl Export Regno Unito, Spagna, Francia, Germania, Paesi Bassi, Polonia, 66050 SAN SALVO (CH) Svizzera, Russia, Israele, USA Classe fatturato 2 Produzione Lavorazione pomodori, ortaggi FOODITALIA Srl Export Belgio, Germania, Paesi Bassi, Svizzera, Regno Unito, Irlanda, 65024 MANOPPELLO (PE) Filippine, Thailandia, Canada, Australia Classe fatturato 3 Produzione Alimenti a ridotto contenuto di carboidrati e ad elevato ESCA Srl apporto proteico CONTROGUERRA (TE) Export Belgio, Francia, Germania, Spagna, Paesi Bassi, Svizzera Classe fatturato 6 Prodotti ittici surgelati, preparati e precucinati L. D’AMICO Srl Export Austria, Belgio, Germania, Finlandia, Polonia, Rep. Ceca 65100 PESCARA (PE) Classe fatturato 2 ALI D’ORO Srl Produzione Parrozzo, parrozzini, senzanome, panettoni, pandori, colom- 64020 TERAMO (TE) be, amaretti Classe fatturato 2 Export Germania, Paesi Bassi, Regno Unito, Messico, Canada, USA Produzione Coni e cialda per gelateria e pasticceria Export Regno Unito PAN DUCALE di D’Amario Danilo & C. Sas 64032 ATRI (TE) BAR ITALIA Srl Classe fatturato 3 64025 PINETO (TE) Produzione Pan ducale, cantuccini, ciottoli, mandorle, tortina al limone, Classe fatturato 3 crostini salati Produzione Arachidi, patatine, snack salati, tortillas Export Germania, Regno Unito, Danimarca, USA, Canada, Giappone Export Albania, Grecia, Germani, Slovenia PESCARADOLC Srl D. LAZZARONI & C. SpA 65010 MOSCUFO (PE) 66010 PRETORO (CH) Classe fatturato 4 Classe fatturato 3 Produzione Cantuccio d’abruzzo, crostate in trancio, tortine Produzione Biscotti Export Paesi Unione Europea, Giappone, Canada, Australia, USA Export Albania, Emirati Arabi, Benin, Togo SOLARIS Srl DOLCI AVEJA Srl 65124 MANOPPELLO (PE) 67040 OCRE (AQ) Classe fatturato 2 Classe fatturato 1 Produzione Alimenti a ridotto contenuto di carboidrati e ad elevato Produzione Pasticceria alle mandorle e nocciole, liquori artigianali apporto proteico Export Francia Export Belgio, Francia, Germania, Spagna, Paesi Bassi, Svizzera

DOLCIARIA CERASANI Srl ANTICO PASTIFICIO ROSETANO Srl 64026 ROSETO DEGLI ABRUZZI (TE) CINQUINA Srl INDUSTRIE ALIMENTARI Classe fatturato 2 LANCIANO (CH) Produzione Pasta, pasta biologica semola-farro e kamut, pasta aroma- Classe fatturato 4 tizzata secca Produzione Olio di oliva extra, olive da tavola, pomodori secchi, lupini,car- Export Austria, Finlandia, Germania, Giappone ciofi, capperi, acciughe, tonno Export Germania, Belgio, Francia, Svezia, Ungheria, USA, Sud Africa, BIOALIMENTA Srl Giappone, Cina, Corea 66015 FARA SAN MARTINO (CH) Classe fatturato 3 SANSIFICI VECERE Srl Produzione Pasta, gnocchi, pane senza glutine 66030 TREGLIO (CH) Export Belgio, Germania, Inghilterra, Australia, Canada, USA Classe fatturato 3 Produzione Olio greggio di sansa, sansa esausta, mattonelle di sansa DELVERDE INDUSTRIE ALIMENTARI SpA Export Spagna 66015 FARA SAN MARTINO (CH) Classe fatturato 6 AZIENDA MARRAMIERO Srl Produzione Pasta alimentare 65020 ROSCIANO (PE) Export Belgio, Germania, Spagna, Regno Unito, USA, Canada, Sud Ame- Classe fatturato 2 rica, Australia, Russia Produzione vino Export Belgio, Germania, Lussemburgo, USA, Giappone, Australia, Ca- F.LLI DE CECCO di FILIPPO FARA S. MARTINO SpA nada 66015 FARA SAN MARTINO (CH Classe fatturato 8 CALDORA VINI Srl Produzione Pasta alimentare 66026 ORTONA (CH Export Germania, Regno Unito, Spagna, Francia, Austria, USA, Canada, Classe fatturato 3 Giappone, Australia, Cina, Messico Produzione ed imbottigliamento vino Export Belgio, Germania, Danimarca, Paesi Bassi, Australia, Brasile, PASTIFICIO FRATELLI DE LUCA Srl Canada 66013 CHIETI (CH) Classe fatturato 3 CANTINA COLLE MORO Società Cooperativa Agri- Produzione Pasta di semola di grano duro Export Belgio, Francia, Germania, Regno Unito, USA, Canada, Giappone, cola Filippine 6600 FRISA (CH) Classe fatturato 4 Produzione Vino RUSTICHELLA D’ABRUZZO SpA Export Belgio, Estonia, Germania, Albania, Paesi Bassi, Regno Unito, 65019 PIANELLA (PE) Svizzera, USA Classe fatturato 4 Produzione Pasta alimentare Export Unione Europea, USA, Oceania, Asia CANTINA MIGLIANICO Società Cooperativa Agricola 66010 MIGLIANICO (CH) Classe fatturato 3 ENRICO TORO DISTILLERIA CASAURIA Srl Produzione Vino 65028 TOCCO DA CASAURIA (PE) Export Germania, Belgio, Lussemburgo, Polonia, Danimarca, Irlanda, USA, Classe fatturato 1 Canada, Giappone, Svizzera, Cina Produzione Liquore Centerba, amaro Casauria, sambuca e amaro alla centerba, rattafìa, genziana, limoncello Export Belgio, Germania, Francia, Paesi Bassi, Lussemburgo, USA, Vene- CANTINA SOCIALE DI TOLLO Scrl zuela, Australia 66010 TOLLO (CH) Classe fatturato 6 Produzione Vini DOC, vini Indicazione Geografica Tipica, vini da tavola Export Francia, Germania, Paesi Bassi, Regno Unito, Canada, USA, Giappone COMPAGNIA DEL CAFFÈ Srl 65010 MOSCUFO (PE) CANTINA SOCIALE SANGRO Società Cooperativa Classe fatturato 4 66022 FOSSACESIA (CH) Produzione Miscele di caffè Classe fatturato 4 Export Germania, Regno Unito, USA Produzione Vino Export Belgio, Germania, Svezia, Svizzera, Canada, USA CONFETTI PELINO Srl 67039 SULMONA (AQ) CANTINE DRAGANI Srl Classe fatturato 2 66020 ORTONA (CH Produzione Confetti, lavori artistici in confetto Classe fatturato 3 Export Regno Unito, Grecia, Francia, Germania, Spagna, USA, Russia, Produzione Montepulciano d’Abruzzo, trebbiano d’Abruzzo, pinot grigio, Arabia, Iraq, Marocco, Cina cabernet, chardonney, merlot, vino da tavola Export Germania, Paesi Bassi, Canada, USA, Messico, Giappone, Cina GELCO Srl 64020 CASTELLALTO (TE) CASA VINICOLA ITALO PIETRANTONJ Sas Classe fatturato 7 67030 VITTORITO (AQ) Produzione Gelatine, liquirizia, caramelle gommose Classe fatturato 3 Export Francia, Germania, Paesi Bassi, Spagna, Svezia, Regno Unito, Produzione Vini DOC d’Abruzzo (montepulciano, cerasuolo, trebbiano), Australia, Brasile, Canada, Israele vini IGT Export Germania, Regno Unito, Belgio, Paesi Bassi, Svizzera, USA, Cana- INES NURZIA GIÀ SORELLE NURZIA Sas da, Russia, Hong Kong 67010 L’AQUILA (AQ) Classe fatturato 2 CITRA VINI Società Cooperativa Produzione Torrone tenero al cioccolato, torrone di vario genere, biscotti 66026 ORTONA (CH) Export Germania, Regno Unito, USA, Canada Classe fatturato 5 Produzione Vini da tavola dop e igp SAQUELLA 1856 Srl Export Germania, USA, Canada, Cina, Giappone 65128 PESCARA (PE) Classe fatturato 2 FARNESE VINI Srl Produzione Caffè tostato macinato e in grani 66026 ORTONA (CH) Export Unione Europea, Emirati Arabi, Canada, Irlanda, USA, Russia, Classe fatturato 6 Australia, Finlandia, Tunisia Produzione Vino (Opis, Edizione, Casale vecchio) Export Germania, Danimarca, Paesi Bassi, Norvegia, Svizzera, Canada TORREFAZIONE ADRIATICA SpA 64021 GIULIANOVA (TE) FRONTENAC SpA Classe fatturato 3 64014 MARTINSICURO (TE) Produzione Caffè tostato, caffè decaffeinato, caffè biologico Classe fatturato 3 Export Germania, Croazia, Bosnia, Russia, Corea, Ucraina, Arabia Saudita Produzione Vino da tavola, vini DOC, mosti concentrati, vini DOCG Export Svizzera PRODOTTI ALIMENTARI FIORAVANTI & C. Srl 64010 ANCARANO (TE) ANTICA PASTICCERIA FRATELLI NURZIA Sas Classe fatturato 3 67100 L’AQUILA (AQ) Produzione Olive ripiene all’ascolana, mozzarelline panate, cremini, misto Classe fatturato 2 verdure panate Produzione Torrone Export Regno Unito Export USA coli in carta, cartone ed ovatta di cellulosa CARTA, CARTOTECNICA E Export San Marino, Repubblica Ceca, Malta

POLIGRAFICHE LITOGRAFIA CARTOTECNICA EGIDI Srl MARTINSICURO (TE) ARTI GRAFICHE SCUDERI Srl Classe fatturato 4 67069 TAGLIACOZZO (AQ) Produzione Scatole, shoppers e astucci in carta e cartone litografati Classe fatturato 2 Export Belgio, Francia, Germania, Svizzera Produzione Imballaggi per pasticceria e prodotti dolciari Export Germania, Portogallo, Spagna PROMOS SpA 64010 CIVITELLA DEL TRONTO (TE) CAMILLETTI Srl Classe fatturato 2 COLONNELLA (TE) Produzione Articoli monouso in polpa di carta per ospedali Classe fatturato 4 Export Francia, Regno Unito Produzione Buste in carta e plastica, carte veline stampate, borse in tessuto SERENITY SpA Export Belgio, Francia, Svizzera, Paesi Bassi, USA, Giappone 66026 ORTONA (CH) Classe fatturato 8 CARTLANDIA Srl Produzione Articoli igienico-sanitari monouso per incontinenza e infanzia 66041 ATESSA (CH) Export Belgio, Bulgaria, Grecia, Romania, Croazia, Serbia, Paesi Arabi Classe fatturato 3 Produzione Carta per imballaggio alimentare, tovaglie monouso in carta, ESSEPIEFFE Srl sacchetti di carta 64014 MARTINSICURO (TE) Export Germania, Malta, Australia Classe fatturato 2 Produzione Etichette, cartellini speciali per la codificazione dei prodotti CARTULARIA SpA Export Belgio, Germania, Polonia, Svizzera BALSORANO (AQ) Classe fatturato 5 IGEA Srl Produzione Carta e cartone per packaging e per l’editoria 66034 LANCIANO (CH) Export Unione Europea Classe fatturato 1 Produzione Etichette adesive, emblemi e marchi con tecnologia piana e EUROFIL Srl tridimensionale 64035 CASTILENTI (TE) Export Spagna Classe fatturato 6 Produzione Assorbenti igienici per signora, pannoloni per incontinenti POLIPRINT INNOVATIVE Srl Export Austria, Germania, Spagna, Svezia, Regno Unito, Svizzera 66100 CHIETI (CH) Classe fatturato 1 GOLDENPACK Srl Produzione Transfer per tubi in gomma 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE Export Francia, Germania, Polonia, Romania, Spagna, Cina, Giappone, Classe fatturato 2 India, Malesia Produzione Buste in carta e plastica, imballaggi in genere, scatole, poster Export Austria, Francia, Germania, Svizzera

I.C.O. INDUSTRIA CARTONE ONDULATO Srl CERAMICA E REFRATTARI 65019 PIANELLA (PE) Classe fatturato 7 CERAMICHE SACA Srl Produzione Carta, cartone ondulato, imballaggi di cartone ondulato, arti- 64045 ISOLA DEL GRAN SASSO (TE) Classe fatturato 1 Produzione Esplosivi da cava Produzione Ceramiche artistiche, servizi da tavola, complementi d’arredo Export Lussemburgo Export Grecia, Slovenia, Spagna EUROCARBO SpA HATRIA Srl 64013 CORROPOLI (TE) 64020 TERAMO (TE) Classe fatturato 4 Classe fatturato 6 Produzione Spazzole per motori elettrici, carboni per meccanica, prodotti Produzione Articoli sanitari in ceramica in carburo di silicio Export Panama, Slovenia, Regno Unito, Spagna, Russia, Croazia, Giap- Export Germania, Francia, Danimarca pone ISAGRO SpA VESUVIUS ITALIA SpA BUSSI SUL TIRINO (PE) AVEZZANO (AQ) Classe fatturato 7 Classe fatturato 7 Produzione Agrofarmaci Produzione Piastre, materiale refrattario Export Paesi Europei ed extra Europei Export Francia, Germania, Polonia, Turchia, Egitto, Pakistan KAARAL Srl ILMET VETRO Srl 66050 SAN SALVO (CH) 66050 SAN SALVO (CH) Classe fatturato 7 Classe fatturato 3 Produzione Prodotti tricosmetici, cosmetici Produzione Assemblaggio di componenti su vetri auto Export Spagna, Polonia, USA, Russia, Australia, Ucraina, Indonesia Export Belgio AFETY HI-TECH Srl PILKINGTON ITALIA SpA AVEZZANO (AQ) 66050 SAN SALVO (CH) Classe fatturato 4 Classe fatturato 8 Produzione Agenti e sistemi antincendio Produzione Vetrature per auto ed edilizia Export Ungheria, Corea, Sud est Asiatico, Sud Africa Export Francia, Germania, Regno Unio, Cina PRIMO Srl SIDEF Srl 66050 SAN SALVO (CH) 64020 TERAMO (TE) Classe fatturato 4 Classe fatturato 4 Produzione Produzione e lavorazione vetro Produzione Granuli PVC Export Paesi Europei ed extra Europa Export Bulgaria, Romania, Venezuela

SOCHIL CHIMICA Srl CHIMICA E FARMACEUTICA 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE) Classe fatturato 1 Produzione Detergenti COLORIFICIO ARCO SpA Export Slovenia Montenegro 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) Classe fatturato 3 VALAGRO SpA Produzione Idropitture, vernici, rivestimenti plastici murali, stucchi 66041 ATESSA (CH) Export Albania, Romania, Regno Unito, Egitto, Croazia, Montenegro Classe fatturato 7 Produzione Fertilizzanti, microelementi chelati, biostimolanti, concimi ESPLODENTI SABINO Srl minerali 66034 LANCIANO (CH) Export Spagna, Grecia, Ungheria, Russia, USA, Messico, Brasile Classe fatturato 5 VIPA POLIMERI Srl ANCARANO (TE) ELETTRONICA E Classe fatturato 4 Produzione Fabbricazione di materie plastiche in forme primarie APPARECCHIATURE Export Resto del mondo ELETTRICHE A. MENARINI MANUFACTURING LOGISTICS AND SERVICES Srl 3CV Srl L’AQUILA (AQ) LANCIANO (CH) Classe fatturato 7 Classe fatturato 1 Produzione Medicinali Produzione Assemblaggi connettori cablaggi Export Italia, Irlanda Export Germania, Spagna

ALFA WASSERMANN SpA BTICINO SpA ALANNO (PE) CASTELLALTO (TE) Classe fatturato 8 Classe fatturato n.d. Produzione Prodotti farmaceutici Produzione Trasformatori MT in resina Export Spagna, Polonia, Turchia, Tunisia, Cina, India Export Francia, Polonia, Regno Unito, Norvegia, Turchia, Russia

ASSUT EUROPE SpA C.I.A.M. SpA MAGLIANO DE’ MARSI (AQ) 66013 CHIETI (CH) Classe fatturato 5 Classe fatturato 6 Produzione Suture chirurgiche, emostatici, reti sintetiche e biologiche e Produzione Cablaggi elettrici altro materiale ospedaliero Export Francia, Germania, Regno Unito, Spagna, Croazia, USA Export Italia, Francia, Spagna, Regno Unito, Tunisia, Algeria, Marocco, America Latina, Asia, Russia CARBOTECH Srl 64014 MARTINSICURO (TE) LIOFILCHEM Srl Classe fatturato 4 64026 ROSETO DEGLI ABRUZZI (TE) Produzione Spazzole e portaspazzole per motori elettrici, ricambi Classe fatturato 4 Export Germania, Cina, India, Turchia, Messico Produzione Kit per analisi batteriologica in ambito clinico ed industriale; terreni per batteriologia, dischi antibiotici per antibiogrammi Export Fran- CEIE CLAMPS Srl cia, Germania, Spagna, Russia, America Latina, Africa 66016 GUARDIAGRELE (CH) Classe fatturato 3 O.T.I. Srl OFFICINE TERAPIE INNOVATIVE Produzione Morsetteria e carpenteria per linee aeree 67061 CARSOLI (AQ) Export Romania Classe fatturato 5 Produzione Prodotti omeopatici, fitoterapici, integratori alimentari, ECO.TEL Srl cosmetici 64026 ROSETO DEGLI ABRUZZI (TE) Export Grecia, Spagna, Russia Classe fatturato 6 Produzione Prodotti per telecomunicazioni, cavi telefonici con conduttori SANOFI SpA metallici e in fibra ottica SCOPPITO (AQ) Export Austria, Francia, Germania Classe fatturato 8 Produzione Specialità farmaceutiche ad uso orale I.C.E. Srl INDUSTRIA COMPONENTI ELETTRICI Export Paesi Unione Europea, Africa, America Latina, Australia, Asia 65014 LORETO APRUTINO (PE) Classe fatturato 3 Produzione Trasformatori e induttori elettrici e per telefonia, componenti Produzione Sistemi di telecomunicazione privata, terminali telefonici e avvolti in genere reti di accesso alla banda larga Export Paesi Unione Europea ed extra UE Export Spagna, Medio Oriente, Nord Africa

MORGAN CARBON ITALIA Srl C.M.T. Srl 64014 MARTINSICURO (TE) 64012 CAMPLI (TE) Classe fatturato 5 Classe fatturato 1 Produzione Spazzole in carbone per motori elettrici, carboni per mec- Produzione Circuiti stampati monofacciali, bifacciali e multistrato canica Export Paesi Bassi, Germania, Svizzera Export Germania, Francia, Grecia, Spagna, Paesi Est Europa, Giappone, India FUTURTEC Srl 64013 CORROPOLI (TE) SIAPRA SpA Classe fatturato 2 67051 AVEZZANO (AQ) Produzione Circuiti stampati Classe fatturato 7 Export Francia, Germania, Slovenia, USA Produzione Accumulatori al piombo Export Francia, Germania, Spagna, USA, Paesi Est Europa LFOUNDRY Srl 67051 AVEZZANO (AQ) BARBERINI SpA Classe fatturato 8 65126 PESCARA (PE) Produzione Sensori per immagini Classe fatturato 7 Export USA, Asia Produzione Lenti in vetro per occhiali da sole Export Francia, Germania, Spagna, Regno Unito, Svizzera, USA SAES ADVANCES TECHNOLOGIES SpA 67051 AVEZZANO (AQ) VISION DEVICE Srl Classe fatturato 6 66010 TORREVECCHIA TEATINA (CH) Produzione Getters, affinatori chimici per il vuoto Classe fatturato 2 Export Francia, Germania, Giappone, USA Produzione Sistemi per controllo qualità con visione artificiale Export Belgio, Germania, Brasile, Canada TYCO ELECTRONICS AMP ITALIA PRODUCTS Srl SAN SALVO (CH) ELITAL Srl Classe fatturato 7 67100 L’AQUILA (AQ) Nucleo Industriale di Pile Produzione Connettori e componenti elettronici per il mercato automo- Classe fatturato 3 tive Produzione Progettazione e realizzazione di apparecchiature elettroniche Export Francia, Rep. Ceca, Ungheria, Tunisia , PCB per radio frequenza, antenne paraboliche di grandi dimensioni, test equipment BENTEL SECURITY Srl Export Germania, Paesi Bassi 64013 CORROPOLI (TE) Classe fatturato 6 OPTOPLAST SpA Produzione Componenti per sistemi di allarme antifurto e rilevazione L’AQUILA (AQ) incendio Classe fatturato 4 Export Belgio, Francia, Spagna, Ungheria, Regno Unito Produzione Componenti passivi e assemblati per reti in fibra ottica Export Belgio, Francia, Germania, Rep. Ceca PROTEK Srl 64010 COLLECORVINO (PE) SELTA SpA Classe fatturato 3 TORTORETO (TE) Produzione Progettazione e produzione di macchinari a controllo nu- Classe fatturato 5 merico Export Germania, Francia, Portogallo, Regno Unito, Corea zatori Export USA, Francia, Germania TEKNE Srl 66030 POGGIOFIORITO (CH) DECEM Srl Classe fatturato 5 CELLINO ATTANASIO (TE) Produzione Sistemi ed apparecchi elettrici ed elettronici Classe fatturato 6 Export Repubblica Sud Africana, Mozambico, Congo, Togo, Algeria, Libia, Produzione Lastre isolanti in polistirene estruso Tunisia, Nuova Zelanda Export Austria, Germania, Spagna

FILMET Srl GOMMA E PLASTICA L’AQUILA (AQ) Classe fatturato 3 ALFA GOMMA INDUSTRIAL SpA Produzione Film plastici metallizzati 64020 TERAMO (TE) Export Turchia, Brasile Classe fatturato 6 Produzione Tubi in gomma FINPROJECT SpA Export Austria, Francia, Germania, Danimarca, Emirati Arabi, USA 62010 MORROVALLE (MC) Via San Gabriele, 96

ALFAGOMMA HYDRAULIC SpA FILMET Srl 64020 CASTELLALTO (TE) ANCARANO (TE) Classe fatturato 7 Classe fatturato 7 Produzione Tubi in gomma alta pressione Produzione Suole per calzature e granuli termoplastici Export Austria, Danimarca, Francia, Germania, Paesi Bassi Export Germania, Spagna, Regno Unito, Francia, USA, Cina, Canada, Messico DAYCO EUROPE Srl 66013 CHIETI (CH) IRPLAST Spa Classe fatturato 8 ATESSA (CH) Produzione Cinghie di trasmissione, tensionatori, componentistica auto Classe fatturato 7 Export Francia, Germania, Regno Unito, Turchia, Russia Produzione Film plastici in genere, biorientati e coestrusi Export Germania, Grecia, Spagna, Regno Unito, Turchia S.I.M. Srl SAN SALVO (CH) LAPPE di Di Muzio Giovanni & Figli Snc Classe fatturato 3 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) Produzione Mescole Classe fatturato n.d. Export Tunisia Produzione Transfer, pellicole 3M, abbigliamento e gadget promozionali Export Portogallo, Emirati Arabi, Repubblica del Kazakstan, Nigeria THOR SUD SpA 66050 SAN SALVO (CH) MAXPLAST INDUSTRIALE Srl Classe fatturato 4 66010 FARA FILIORUM PETRI (CH) Produzione Tubi in gomma Classe fatturato 5 Export Francia, Germania, Paesi Bassi, Spagna, Regno Unito, USA, Cina, Produzione Sacchi e sacchetti di plastica, shoppers Singapore Export Croazia

APTAR ITALIA SpA METALCHIMICA Srl 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) 64020 PINETO (TE) Classe fatturato 7 Classe fatturato 5 Produzione Micropompe nebulizzatrici, dispenser, nebulizzatori, spruz- Produzione Taniche da tre e cinque litri, flaconi fino a due litri, ghiere e altri articoli tecnici 67068 SCURCOLA MARSICANA (AQ) Export Francia, Germania, Belgio, Repubblica di San Marino Classe fatturato 2 Produzione Sedili, schienali, scocche NEOS ITALIA Srl Export Danimarca, Germania, Portogallo, Norvegia, Svizzera 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) Classe fatturato 4 LUCIANO TRAVAGLINI Srl Produzione Film plastici lavorati e microperforati per i settori igienico-sa- 66041 ATESSA (CH) nitario, alimentare e agricoltura Classe fatturato 3 Export Egitto, Giordania, India, Thailandia Produzione Imballaggi in legno e cartone Export Francia, Romania, Slovacchia SIMPLAST Srl 64010 CIVITELLA DEL TRONTO (TE) TRANCERIA DEL TRONTO Srl Classe fatturato 6 64010 ANCARANO (TE) Produzione Film per imballi industriali stampati in flessografia, accoppia- Classe fatturato 2 mento e taglio imballaggi flessibili per prodotti alimentari e non Export Produzione Impiallacciature legni pregiati Romania, Polonia, Repubblica Ceca, Cipro, Cuba Export Spagna, Grecia, Germania

SIMPLASTIC Srl MAKARREDI 2000 Srl 66010 CASACANDITELLA (CH) 64010 CAPPELLE SUL TAVO (PE) Classe fatturato 2 Classe fatturato 1 Produzione Articoli tecnici per vetri automobili, componenti per infissi e Produzione Infissi interni ed esterni, cucine, mobili ed arredi su misura, per settore elettrico coperture esterne Export Germania, Spagna, Ungheria, Repubblica Ceca, Brasile Export Bulgaria

TECH IT PACKAGING SpA PAIL SERRAMENTI Srl BELLANTE (TE) 66041 ATESSA (CH) Classe fatturato 6 Classe fatturato 5 Produzione Fabbricazione di imballaggi in materie plastiche Produzione Porte e finestre in legno e/o in alluminio, finestre in PVC, Export Germania, Francia, Belgio, Regno Unito, Paesi Bassi, Austria, Spa- persiane, facciate continue gna, Svizzera, Norvegia, Svezia Export Grecia, Croazia, Russia

TRE CI Srl TOPFLOOR Srl 64010 ANCARANO (TE) 67061 CARSOLI (AQ) Classe fatturato 1 Classe fatturato 3 Produzione Lastre acriliche colate Produzione Pavimenti modulari sopraelevati Export Regno Unito, Francia, Germania, Paesi Bassi Export Grecia, Polonia, Romania, Europa Est, Cipro, Paesi Arabi

VIBAC SpA ARAN WORLD Srl 67100 L’AQUILA (AQ) 64032 ATRI (TE) Classe fatturato 8 Classe fatturato 7 Produzione Film in polipropilene Produzione Cucine componibili, mobili per ufficio, armadi Export Regno Unito, Spagna, Francia, Germania Unità locale Export Grecia, Francia, Norvegia, Portogallo, Russia, Giappone, Islanda, USA, Venezuela, Medio Oriente

LEGNO E MOBILI DI DONATO CUCINE Srl 66034 LANCIANO (CH) 3 C Srl Classe fatturato 2 Produzione Cucine componibili, arredamento residence Classe fatturato 3 Export Grecia, Norvegia, Danimarca Produzione Mobili e pareti per ufficio Export Unione Europea, Paesi Medio Oriente, Russia, Maghreb FRAMASIL Srl 64025 PINETO (TE) TECNOARREDO Srl Classe fatturato 2 64032 ATRI (TE) F.ne Casoli - Produzione Cucine componibili Classe fatturato 3 Export Grecia, Romania, Slovacchia Produzione Mobili per ufficio, pareti divisorie Export Grecia, Regno Unito, Russia, Angola, Emirati Arabi ARCADIA COMPONIBILI Srl 64020 CASTELLALTO (TE) ALTEREGO DIVANI Srl Classe fatturato 3 64013 CORROPOLI (TE) Produzione Arredi e pareti per ufficio, pareti manovrabili e kristal Classe fatturato 1 Export Francia, Belgio, Paesi Bassi, Regno Unito, Polonia, Malta Produzione Fabbricazione di poltrone e divani Export Francia BRADEN Srl 65125 PESCARA (PE) EUROPLAK di Piccioni Luigi & C. Sas Classe fatturato n.d. 64100 TERAMO (TE) Produzione Arredamenti per esercizi commerciali Classe fatturato n.d. Export Germania, Regno Unito, Russia Produzione Cucine componibili, camerette per ragazzi Export Belgio, Portogallo, Romania, Russia, India, Turchia, Cina ERGOTEC Srl 67051 AVEZZANO (AQ) FENIX Srl Classe fatturato 2 64046 MONTORIO AL VOMANO (TE) Produzione Poltrone per ufficio e comunità Classe fatturato n.d. Export Francia, Germania, Spagna, Regno Unito, Libano, Malta Produzione mobili arredi metallici e legno Export Romania, Cipro LAS MOBILI Srl 64018 TORTORETO (TE) G & G Srl Classe fatturato 6 65019 PIANELLA (PE) Produzione Mobili per ufficio Classe fatturato 1 Export Francia, Polonia, Romania, Emirati Arabi, Russia, Africa Produzione Fabbricazione di mobili, arredamenti su misura Export USA MAR MOBILI Srl 64046 MONTORIO AL VOMANO (TE) LINEA SEDIA Srl Classe fatturato 3 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE) Produzione Pareti attrezzate e mobili per ufficio, pareti divisorie Classe fatturato 2 Export Francia, Polonia, Paesi Arabi Produzione Tavoli e sedie Export Est Europa, Unione Europea MODULO Srl 64018 TORTORETO (TE) Classe fatturato 3 Produzione Pareti divisorie e attrezzate per ufficio Export Francia, Polonia, Ucraina, Santo Domingo

STYLOFFICE SpA 66010 MIGLIANICO (CH) MACCHINARI E AUMATECH Srl APPARECCHIATURE NON 66050 SAN SALVO (CH) Classe fatturato 3 CLASSIFICATE ALTROVE Produzione Costruzione di macchine automatiche per la produzione di componenti per automotive AERCOIB DI CECCO Srl Export Belgio, Francia, Germania, Polonia, Cina, Sud Africa 66041 ATESSA (CH) Classe fatturato 3 Produzione Condotte, pannelli e sistemi acustici, cappe e sistemi di aspi- razione, coibentazioni termiche ed isolamenti, tubi metallici flessibili CELLULOSE CONVERTING SOLUTIONS SpA 64010 CITTÀ SANT’ANGELO (PE) Export Francia, Spagna Classe fatturato 6 Produzione Macchine per la produzione di prodotti igienico-sanitari FRIGOMECCANICA Srl Export Unione Europea, Resto del Mondo 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE) Classe fatturato 5 Produzione Banchi frigoriferi, arredamenti bar CIMA di Costantini Leone 64010 CEPAGATTI (PE) Export Regno Unito, Francia, Germania, USA, Paesi dell’Est Europa Classe fatturato n.d. Produzione Macchine e impianti mobili e fissi per frantumazione, selezio- HTC Srl ne e lavaggio inerti, gruppi mobili mulini, frantoi,vagli vibranti, ecc. 64025 PINETO (TE) Export Polonia, Romania, Austria, Bosnia, Albania, Kenia Classe fatturato 1 Produzione Ponti sollevatori a forbice, gruppi e componenti meccanici, carpenteria leggera e mediopesante CST Srl 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) Export Belgio, Portogallo, Slovenia, Finlandia, Paesi Bassi, Svizzera, Classe fatturato 2 Regno Unito Produzione Centraline oleodinamiche, cilindri oleodinamici, componentistica per automazione industriale LGA AUTOMATION Srl Export Albania, Romania, Macedonia, Norvegia 66041 ATESSA (CH) Classe fatturato 2 Produzione Impianti e macchine per l’industria CURIONI SUN TERAMO Srl 64100 TERAMO (TE) Export Francia, Romania, Slovacchia, Cina, Giappone, India, Messico Classe fatturato 2 Produzione Macchine per produzione di sacchetti di carta MDB Srl Export Francia, Regno Unito, Portogallo, Spagna, Turchia, USA, Argentina, 66034 LANCIANO (CH) Giappone, Cina, Arabia Saudita Classe fatturato 3 Produzione Macchine radiocomandate per manutenzione del verde, attrezzature per il sollevamento e la movimentazione, macchine ETA SERVICE Srl 64020 BELLANTE (TE) posa pavimentazione, carrelli elevatori Classe fatturato 2 Export Belgio, Francia, Germania, Spagna, Portogallo, Norvegia, Svizzera, Produzione Macchine e attrezzature per la lavorazione a freddo del tubo Norvegia, Qatar, Paesi Arabi, USA Export Repubblica Ceca, Polonia, Germania, Regno Unito SALDOTECNICA Srl 66010 FARA FILIORUM PETRI (CH) EUROCONIC Srl 67051 AVEZZANO (AQ) Classe fatturato 1 Classe fatturato 3 Produzione Materiali e macchinari per saldatura Produzione Calettatori Export Spagna, Regno Unito, Germania, Polonia, Israele Export Francia, Spagna, Svezia, Danimarca produttivi industriali Export Francia, Germania, Regno Unito, Paesi Bassi, Romania, Cina, Iran, FAMECCANICA.DATA SpA USA, Canada, Brasile, India PESCARA (PE) Classe fatturato 8 VELOMAT Srl Produzione Linee automatiche per produzione e confezionamento di 64010 SPOLTORE (PE) pannolini, assorbenti ecc. Classe fatturato 3 Export Germania, Francia, USA, Paesi Est Europa, Sud America e Asia, Produzione Macchine e linee di assemblaggio, macchine speciali, robot Egitto, Marocco, Tunisia industriali Export Francia, Inghilterra, Scozia, USA, Brasile, Messico, India, Australia IEMME ENGINEERING Srl 67100 L’AQUILA (AQ) DONATO ROCILA Srl Classe fatturato 2 65128 PESCARA (PE) Produzione Forni a rifusione, saldatrici ad onda di stagno, impianti di Classe fatturato 1 movimentazione per pcb, armadi per stoccaggio componenti Produzione Costruzioni attrezzature zootecniche, contenitori in acciaio Export Grecia, Francia, Polonia, Spagna, Regno Unito, Svizzera inox per olio e vino Export Francia, Grecia, Spagna, Croazia, Canada, USA M.M. SYSTEMS Srl 66030 MOZZAGROGNA (CH) LI.PA. Srl Classe fatturato 3 64010 SPOLTORE (PE)) Produzione Automazione industriale Classe fatturato 2 Export Polonia Produzione Produzione di trinciatutto Export Germania, Portogallo, Regno Unito, Australia MECCANICA ENGINEERING Srl 66051 CUPELLO (CH) S.I.C.M.A. SpA Classe fatturato 2 66010 MIGLIANICO (CH) Produzione Macchine per la produzione del vetro e assemblaggio moduli Classe fatturato 4 fotovoltici, impianti industriali, lavorazioni conto terzi Produzione Vangatrici, fresatrici, trinciatutto, tosaerba, cippatrici Export Unione Europea, Resto del Mondo Export Belgio, Francia, Spagna, Regno Unito, USA, Canada, Australia, India, Bangladesh NORDIMPIANTI SYSTEM Srl 66100 CHIETI (CH) Classe fatturato 4 MATERIALI DA COSTRUZIONE Produzione Macchine e impianti per la produzione di elementi in calce- struzzo precompresso MARSICAMIN Srl Export Belgio, Regno Unito, Corea del Sud, Malesia, Uzbekistan, Brasile 67058 SAN BENEDETTO DEI MARSI (AQ Classe fatturato 1 S.EL.MEC. Srl Produzione Caminetti, forni, barbecues 66100 CHIETI (CH) Export Germania Classe fatturato 4 Produzione Macchine speciali ITALPANNELLI Srl Export Francia, Romania, Cina, India, USA 64010 ANCARANO (TE) Classe fatturato 7 TECNOMATIC SpA Produzione Pannelli sandwiches in poliuretano espanso e in lana di 64013 CORROPOLI (TE) roccia Classe fatturato 5 Export Francia, Germania, Bosnia, Croazia, Svizzera, Venezuela Produzione Macchine speciali, linee e sistemi automatici per processi MARMO ARREDO Sas di Di Vincenzo Angelo & C Classe fatturato 7 66023 FRANCAVILLA AL MARE (CH) Produzione Profilati ed estrusi in alluminio Classe fatturato n.d. Export Francia, Germania, Portogallo, Spagna Produzione Piani per cucine, edilizia, arredo Export Rep. Fed. Tedesca CORDIVARI Srl 64020 MORRO D’ORO (TE) Classe fatturato 7 METALLURGIA E PRODOTTI IN Produzione Serbatoi e bollitori in acciaio inox e zincati, recipienti a pressione, contenitori per alimenti, radiatori arredobagno, METALLO canne fumarie acciaio inox, etc. Export Austria, Francia, Germania, Grecia, Paesi Bassi, Spagna, Regno Unito, Svizzera BI-METAL Srl 64014 MARTINSICURO (TE) FACI di Matricciani P.I. Vincenzo & C. Sas Classe fatturato 3 66100 CHIETI (CH) Produzione Accessori metallici per borse, scarpe ed articoli di pelletteria Classe fatturato n.d. Export Bulgaria, Francia, Germania, Polonia, Bielorussia Produzione Produzione caldaie, forni, generatori di aria calda, pellets Export Belgio, Spagna, Russia CONTI Srl 64010 NOCCIANO (PE) MAGNARAPA INOX Srl Classe fatturato 3 66020 POLLUTRI (CH) Produzione Componenti scarico fumi per caldaie a gas Classe fatturato 1 Export Spagna, Germania, Grecia, Paesi Bassi, Russia, Slovacchia, Croa- Produzione Fabbricazione di cisterne, serbatoi, radiatori e caldaie zia, Belgio Export Belgio

I.M.M. Hydraulics SpA SCUTTI Srl 66041 ATESSA (CH) 66043 CASOLI (CH) Classe fatturato 6 Classe fatturato 4 Produzione Raccordi oleodinamici per alte ed altissime pressioni e tubo Produzione Silos metallici, coclee, filtri depolveratori, valvole flessibile in gomma Export Finlandia, Francia, Germania, Spagna, Regno Unito, Russia, Emi- Export Nord Europa, Australia, Emirati Arabi, Russia, Sud America rati Arabi, Marocco, Panama

MAR PRESS Srl T.M.L. Srl 66034 LANCIANO (CH) 64010 CIVITELLA DEL TRONTO (TE) Classe fatturato 2 Classe fatturato 5 Produzione Pressofusi alluminio Produzione Serbatoi in acciaio inox, bollitori Export Slovenia Export Germania, Austria, Svizzera, Francia, Spagna, Irlanda, Grecia, USA, Emirati Arabi, Cile RIVECO GENERAL SIDER SpA 66100 CHIETI (CH) WALTER TOSTO SpA Classe fatturato 5 66100 CHIETI (CH) Produzione Tubi in acciaio e in polietilene per condotte acqua e gas Classe fatturato 7 (rivestimenti vari) Produzione Apparecchi di processo di grosso spessore, scambiatori di Export Francia, Spagna, Tunisia, Nigeria calore ad alta pressione, reattori tubolari, apparecchi per scambio termico SAPA BUILDEX ATESSA SpA Export Unione Europea, Resto del Mondo 66041 ATESSA (CH) ALFA METAL Srl Produzione Piattaforme aeree, scale e trabattelli in alluminio, infissi in 66010 MIGLIANICO (CH) alluminio Classe fatturato 2 Export Francia, Germania, Polonia Produzione Semilavorati assemblati varie forme e dimensioni Export Francia FARAONE Srl 64018 TORTORETO (TE) ARCO INDUSTRIE Srl Classe fatturato 4 COLONNELLA (TE) Produzione Accessori in acciaio inox e alluminio per facciate, pensiline, Classe fatturato 4 balaustre, scale, porte e divisori interni sospese Produzione Chiusure industriali e civili, portoni residenziali e industriali, Export Nord Africa, Paesi Arabi porte frigo Export Grecia, Francia, Portogallo, Spagna, Tunisia, Turchia, Egitto, Emirati FINCIMEC CENTRO SpA Arabi 67010 L’AQUILA (AQ) Classe fatturato 2 COMART METALMECCANICA Srl Produzione Costruzione e montaggio impianti industriali 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE) Export Germania, Paesi Bassi Classe fatturato 1 Produzione Fabbricazione di strutture metalliche e di parti di strutture, Export Austria, Germania INOXA Srl 64010 SPOLTORE (PE) DE NISI Srl Classe fatturato 4 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) Produzione Progettazione e fabbricazione di cisterne, contenitori, struttu- Classe fatturato 2 re metalliche e macchine per settore alimentare e chimico Produzione Fabbricazione di strutture e reti metalliche assemblate Export Austria, Francia, Spagna, Paesi Bassi, Israele Export Francia, Romania ITALFER CARPENTERIE SpA EDIL STEEL Srl 64010 CONTROGUERRA (TE) 66041 ATESSA (CH) Classe fatturato 6 Classe fatturato 4 Produzione Ferro lavorato per cemento armato, tralicci elettrosaldati, Produzione Carpenteria metallica carpenteria metallica Export Francia, Svizzera, Regno Unito Export Romania

EURO IMPIANTI Srl MAZZOCCO SpA 66020 PAGLIETA (CH) Classe fatturato 2 Classe fatturato 2 Produzione Serramenti finiti ed accessori per serramenti Produzione Scaffalature e carpenterie metalliche Export Spagna, RSM, Corea del Sud Export Francia, Svizzera, Germania O.M.A. Spa FAI TEK Srl 65020 CASTIGLIONE A CASAURIA (PE) 64030 BASCIANO (TE) Classe fatturato 7 Classe fatturato 1 Produzione Costruzione e montaggio impianti industriali, tubatzioni e Produzione Carpenteria metallica, produzione macchine fitness apparecchiature, serbatoi in acciaio, lav. Meccaniche Export Paesi Bassi Export Bulgaria, Francia, Germania, Svezia, Romania

FARAONE INDUSTRIE SpA OMA TEKNO Srl 64018 TORTORETO (TE) 66050 SAN SALVO (CH) Classe fatturato 4 Classe fatturato 1 Produzione Lavorazione a c.n. di materiali plastici e ferrosi con sistema per gas water-jet e plasma fino a 100mm Export Francia, Belgio Export Germania, Polonia PONZIO Srl ORSINI & BLASIOLI Srl 64020 PINETO (TE) 65020 ALANNO (PE) Classe fatturato 6 Classe fatturato 4 Produzione Profili, alluminio Produzione Carpenteria metallica, grigliati, recinzioni, scale di sicurezza, Export Israele, Nigeria impianti industriali Export Romania REMU di Marasca Giorgio Srl 65025 MANOPPELLO (PE) TECNOMETAL Srl Classe fatturato 6 66054 VASTO (CH) Produzione Macchine speciali, costruzioni meccaniche di precisione Classe fatturato 3 Export Belgio, Germania, Spagna, Argentina, Brasile Produzione Carpenteria metallica Export Belgio, Germania, Francia, Polonia, Argentina, Brasile VERINDPLAST Srl 66041 ATESSA (CH) TIERRE di Ruscitti Elia Classe fatturato 1 64035 CASTILENTI (TE) Produzione Verniciatura e imballaggio componenti auto, moto e altro Classe fatturato n.d. Export Belgio, Francia, Spagna, Regno Unito, Brasile, Thailandia Produzione Infissi ed altri lavori di carpenteria metallica Export Romania APELL SpA 66020 SAN GIOVANNI TEATINO (CH) WEATHERFORD MEDITERRANEA SpA Classe fatturato 5 66026 ORTONA (CH) Produzione Lavelli in acciaio inox, cappe d’arredamento Classe fatturato 7 Export Bulgaria, Francia, Grecia, Polonia, Slovenia, Spagna, Albania, Gior- Produzione Centralizzatori. scarpe e collari di cementazione per pozzi dania, Russia, UAK, UK, Venezuela petroliferi Export Turchia, Israele, U.A.E. ARS INDUSTRIAL COMPONENTS Srl 66026 ORTONA (CH) FARMEC Srl Classe fatturato 2 64010 NOCCIANO (PE) Produzione utensileria meccanica Classe fatturato 2 Export Svizzera, Germania, Regno Unito Produzione Pezzi meccanici di precisione Export Brasile, USA BETA UTENSILI SpA SULMONA (AQ) KROMOSS Srl Classe fatturato 7 67040 AIELLI (AQ) Produzione Accessori per funi metalliche, utensileria professionale a Classe fatturato 5 mano Produzione Verniciatura profili e lamiere in alluminio, decoro tipo legno Export Francia, Polonia, Spagna, Israele su profili e lamiere Export USA BETAFENCE ITALIA SpA 64018 TORTORETO (TE) O.ME.P. - OFFICINE MECCANICHE DI PRECISIONE Srl Classe fatturato 6 66030 MOZZAGROGNA (CH) Produzione Rete elettrosaldate e/o plasticate, sistemi di recinzione Classe fatturato 2 Export Belgio, Francia, Germania, Polonia, Slovenia, Croazia Produzione Parti di ricambio per macchine e trattori, valvole di sicurezza C.I.M.A. COMPAGNIA ITALIANA MOLLE ACCIAIO so, stampi in gesso per l’industria ceramica sanitaria SpA Export Israele, Russia 66050 SAN SALVO (CH) Classe fatturato 5 METALLURGICA ABRUZZESE SpA Produzione Fissaggi rapidi, dadi perforanti, dadi in gabbia e speciali, molle 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE) diaframma, molle a tazza Classe fatturato 7 Export Francia, Germania, Polonia, Spagna, Regno Unito, Canada, Mes- Produzione Reti metalliche, pannelli elettrosaldati, chiodi, filo zincato, reti sico, Russia, India zincate e plastificate Export Francia, Germania, Paesi Bassi, Regno Unito, Arabia, USA, India EUROTEK Srl 66034 LANCIANO (CH) ROCILA Snc di Giorgio Rocila & C. Classe fatturato 2 65128 PESCARA (PE) Produzione Teste di estrusione, stampi di estrusione Classe fatturato n.d. Export Belgio, Francia, Germania, Regno Unito, Sud Africa, Cina, India, Produzione Gabbie, accessori e attrezzature per la zootecnia Iran Export Francia, Grecia, San Marino, Malta, Senegal

FERRO BATTUTO DI PRINZIO Srl SIMEC GROUP Srl 66010 FARA FILIORUM PETRI (CH) 64030 MONTEFINO (TE) Classe fatturato 1 Classe fatturato 5 Produzione Cancelli, recinzioni, balaustre, letti, lampadari opere d’arte in Produzione Rulli per stampa ferro battuto Export Francia, Germania, Spagna, Turchia, Russia Export Francia, Germania, Svizzera, Qatar SUSTA Srl ILMET Srl 64020 CASTELLALTO (TE) 66050 SAN SALVO (CH) Classe fatturato 5 Classe fatturato 4 Produzione Stampi per carrozzeria automobilistica Produzione Articoli metallici e minuteria metallica Export Germania, USA, Cina Export Bulgaria, Francia, Spagna, Rep. Ceca, Ungheria, Regno Unito, India, Turchia, Russia TUNGSTENTOOLS ITALIA Srl 64013 CORROPOLI (TE) Classe fatturato 3 Produzione Utensili in carburo di tungsteno (metallo duro) IMTE Srl Export Germania, Francia, Spagna, Svizzera, Svezia, Singapore 65020 ROSCIANO (PE) Classe fatturato 5 Produzione Utensili in acciaio per presse piegatrici Export Austria, Francia, Germania, Belgio MEZZI DI TRASPORTO

ISOMEC Srl COMPAGNIA ITALIANA RIMORCHI Srl 66100 CHIETI (CH) 65028 TOCCO DA CASAURIA (PE) Classe fatturato 2 Classe fatturato 8 Produzione Particolari meccanici Produzione Rimorchi, semirimorchi, centinati, ribaltabili, portacontainer Export Belgio, Spagna Export Germania, Francia, Austria, Regno Unito, Spagna, Polonia, Un- gheria MATRIX Srl UNIPERSONALE 64020 CASTELLALTO (TE) D’EUSANIO Snc Classe fatturato 1 66010 TOLLO (CH) Produzione Prototipi, modelli in gesso, matrici in gomma resinao in ges- Classe fatturato n.d. Produzione Rimorchi agricoli, archi di protezioni per trattori serre, vasche Export Germania in acciaio inox Export Germania, Slovenica CO.ME.ST.COSTRUZIONI MECCANICHE STAMPI Srl 66030 FILETTO (CH) SEVEL SpA Classe fatturato 3 66041 ATESSA (CH) Produzione Stampi trancia, particolari in metallo per auto e moto Classe fatturato 8 Export Bulgaria, Polonia Produzione Veicoli commerciali leggeri Export Francia COMETA Srl 66043 CASOLI (CH) T.A.M. Srl Classe fatturato 4 66054 VASTO (CH) L Produzione Parti ed accessori per autoveicoli, rimorchi, motocicli, compo- Classe fatturato 1 nentistica meccanica Produzione Cassoni e carpenteria in ferro Export Austria, Germania, Spagna, Regno Unito, Giappone, Thailandia Export Francia, Grecia EUROCARDAN SpA TRIGANO VAN Srl 66041 ATESSA (CH) 66041 ATESSA (CH) Classe fatturato 4 Classe fatturato 6 Produzione Trasmissioni cardaniche, giunti, dispositivi di sicurezza Produzione Assemblaggio autocaravans e veicoli furgonati Export Francia, Grecia, USA, Canada, Malesia, Corea, Cile Export Europa F.I.SE.M. Srl BODE SUD SpA 66041 ATESSA (CH) 66041 ATESSA (CH) Classe fatturato 3 Classe fatturato 4 Produzione Sedili e serbatoi per motocicli Produzione Sistemi porta per veicoli su strada e rotaia, pedane accesso Export Belgio, Francia facilitato Export Francia, Germania, Portogallo, Turchia, Rep. Ceca FIORELLA INDUSTRIE Srl 64030 MONTEFINO (TE) C.U.S. HYDRAULICS Srl Classe fatturato 2 66041 ATESSA (CH) Produzione Produzione di componenti sterzo e sospensioni, lavorazioni Classe fatturato 1 meccaniche Produzione Cilindri telescopici Export Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Svezia, Ungheria, Export Austria, Belgio, Germania, Grecia, Polonia, Spagna, Rep. Ceca, Svizzera, Regno Unito Lituania, Australia, Marocco G.I.R. SUD Srl CARRARO DRIVE TECH SpA 66052 GISSI (CH) 66030 POGGIOFIORITO (CH) Classe fatturato 6 Classe fatturato 5 Produzione Componentistica automotive: comandi cambi, cavi freni, cavi Produzione Ingranaggi conici e cilindri rasati, ingranaggi grandi dimensio- acceleratori ni, alberi, scatole differenziali Export Francia, Polonia, Turchia, Marocco, Brasile Export Austria, Belgio, Germania, Brasile, Cina, India GAMA SpA CEPAR Srl 64010 ANCARANO (TE) 64020 SANT’OMERO (TE) Classe fatturato 4 Classe fatturato 3 Produzione Freni a disco e ganasce freni per autoveicoli, ferroviario, agri- Produzione Tiranteria di sterzo, bracci, sospensioni, teste colo e applicazioni industriali Export Francia, Spagna, Sud Africa, Israele 64013 CORROPOLI (TE) Classe fatturato 4 GLM Srl Produzione Borse da donna in pelle similpelle tessuto, borse da uomo, 64020 CASTELLALTO (TE) piccola pelletteria Classe fatturato 6 Export Europa, USA, Canada, Russia, Cina, Giappone Produzione Componenti meccanici per auto e moto Export Germania, Spagna, Regno Unito, Francia, Paesi Bassi, Rep. Ceca, D & D PELLETTERIA Srl Ungheria, Sud Africa, USA, Cina 64023 MOSCIANO SANT’ANGELO (TE) Classe fatturato 2 INDUSTRIALESUD SpA Produzione Borse e articoli di pelletteria 64100 TERAMO (TE) Export Francia, Germania, Polonia, Regno Unito, Giappone Classe fatturato 7 Produzione Padiglioni per auto, pantine parasole IPPOLITI QUINTO Srl Export Germania, Spagna 64012 CAMPLI (TE) Classe fatturato 1 LA TECNOMECCANICA SUD SpA Produzione Cinture in pelle 66010 FARA FILIORUM PETRI (CH) Export Germania, Svizzera Classe fatturato 5 Produzione Componenti e accessori metallici per motocicli ed autovet- MADA di Dario Romani e C. Snc ture 64020 CASTELLALTO (TE) Export Austria, Francia, Germania, Spagna, Paesi Bassi, Polonia, Slovenia, Classe fatturato n.d. Thailandia Produzione Borse da donna in pelle, tessuto etc. Export UE, USA SIFFERT Srl 64030 MONTEFINO (TE) PELLETTERIA L’EUROPEA Srl Classe fatturato 2 64011 ALBA ADRIATICA (TE) Produzione Pastiglie per freni auto, moto,camion, autobus, kart Classe fatturato 3 Export Germania, Polonia Produzione Borse da donna Export Germania, Austria, Russia, Giappone, Canada SISTEMI SOSPENSIONI SpA 67039 SULMONA (AQ) RIPANI ITALIANA PELLETTERIE Srl Classe fatturato 8 64019 TORTORETO (TE) Produzione Sospensioni per vetture e furgoni Classe fatturato 3 Export Polonia, Francia, Brasile, Messico Produzione Borse e borsette da donna, cartelle da lavoro, cinture, piccola pelletteria ed altri accessori moda HONDA ITALIA INDUSTRIALE SpA Export Austria, Regno Unito, Spagna, Russia, Emirati Arabi, Europa Est 66041 ATESSA (CH) Classe fatturato 8 TRAGEN Srl Produzione Motocicli, scooters, motori 64011 ALBA ADRIATICA (TE) Export Francia, Germania, Spagna Classe fatturato 2 Produzione Manifattura e confezione borse donna e affini PELLI, CUOIO, CALZATURE E Export Germania, Grecia, Rep. Ceca, Regno Unito, Russia PAVI GROUP Srl PRODOTTI SIMILARI 66010 RIPA TEATINA (CH) Classe fatturato 4 ARCADIA Srl Produzione Calzature Export Grecia, Spagna, Giappone, Libano TARFIL Srl 64010 CIVITELLA DEL TRONTO (TE) TECHNOSTIV Srl Classe fatturato 1 66026 ORTONA (CH) Produzione Fili e filati di identificazione, legatura, riempimento, sostegno Classe fatturato 3 e tagliaguaine per cavi elettrici Produzione Stivali in PVC e plastica Export Germania, Austria, Francia, Paesi Bassi, Belgio, Regno Unito, MA- Export Francia, Germania, Svizzera, Regno Unito rocco, Tunisia, Turchia, USA

AVERY DENNISON RIS ITALIA Srl RECUPERO E PREPARAZIONE 64010 ANCARANO (TE) Classe fatturato 6 PER IL RICICLAGGIO Produzione Etichette, cartellini e supporti necessari per l’identificazione del prodotto Export Germania, Spagna, Portogallo, Regno Unito, Marocco, Tunisia, MANTINI Srl Turchia, Russia 66013 CHIETI (CH) Classe fatturato 6 Produzione Recupero e trasformazione materiale cartaceo, metallico e MARELLI & BERTA Sas di EXTERNA HOLDING Srl plastico 64027 SANT’OMERO (TE) Export Germania, Russia, Cina Classe fatturato n.d. Produzione Accessori per l’industria dell’abbigliamento: preformati, rollini, spalline Export Unione Europea, Messico, Cina, Canada, Hong Kong, Egitto, Giap- TESSILI pone, India, Corea, Turchia, USA

EURO BOY SpA EUROTESSITURA Srl 64020 PINETO (TE) 66010 CASACANDITELLA (CH) Classe fatturato 3 Classe fatturato 1 Produzione Tappeti, coprisedili, fodere per autoveicoli Produzione Tessuti a maglia, jacquard, jersey, costine, felpe, piquet Export Germania, Francia, Spagna, Regno Unito Export Francia

L’ARCOLAIO Srl I.T.V. INDUSTRIA TESSILE DEL VOMANO Srl 64020 TERAMO (TE) 64036 CELLINO ATTANASIO (TE) Classe fatturato 3 Classe fatturato 5 Produzione Tessuti per arredamento e biancheria per la casa Produzione Tessuto denim Export Spagna, Emirati Arabi, Libano, Turchia, USA Export Spagna, USA, Germania, Tunisia

WASH ITALIA SpA ISATEX Srl 64015 NERETO (TE) 64013 CORROPOLI (TE) Classe fatturato 4 Classe fatturato 2 Produzione Finissaggio del denim Produzione Etichette e nastri di tessuto Export Francia, Germania, Paesi Bassi, Tunisia Export Francia, Spagna

C.T. POINT SpA PANTEX INTERNATIONAL SpA 66010 RAPINO (CH) 67039 SULMONA (AQ) Classe fatturato 4 Classe fatturato 6 Produzione Filati cucirini, trecciati in poliestere e altre fibre sintetiche Produzione Tessuto non tessuto Export Spagna, Germania, Romania, Russia, Messico, Cile Export Belgio, Turchia, Slovacchia, Libia, Messico TERTEX Srl Export Regno Unito, Francia 64010 CAMPLI (TE) Zona Classe fatturato 2 CAART Srl Produzione Etichette e nastri tessuti 64042 COLLEDARA (TE) Export Germania, Paesi Bassi Classe fatturato 2 Produzione Corone da rosario, articoli religiosi, souvenir VALENTI NASTRI Srl Export Francia, Polonia, Portogallo, Spagna, Americhe 67051 AVEZZANO (AQ) Classe fatturato 2 TIESSE Srl Produzione Nastri decorativi 64045 ISOLA DEL GRAN SASSO (TE) Export Regno Unito, Francia, Svezia Classe fatturato 3 Produzione Articoli religiosi e arredo sacro Export Francia, Germania, Spagna, Portogallo, Cile, USA, Turchia, Libano

ALTRE INDUSTRIE YKK MEDITERRANEO SpA 64010 COLONNELLA (TE) MANIFATTURIERE Classe fatturato 7 Produzione Bottoni, rivetti, chiodi per jeans EUROSTYLGUT di Pietro Toro & C. Snc Export Francia, Germania, Spagna, Turchia 65020 SALLE (PE) Via Tripoli, 7 Classe fatturato n.d. Produzione Lavorazione di corde musicali Export Francia, Germania, Paesi Bassi, Giappone, USA

LISCIANIGIOCHI Srl 64100 TERAMO (TE) Classe fatturato 5 Produzione Giochi, prodotti cartotecnici Export Belgio, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Svezia, Ungheria, Svizzera, UAE, Israele

PICENA SpA 64014 MARTINSICURO (TE) Classe fatturato 4 Produzione Giocattoli, giocattoli educativi musicali, strumenti musicali Export Francia, Germania, Regno Unito

ADRIA MED Srl 65028 TOCCO DA CASAURIA (PE) Classe fatturato 2 Produzione Dispositivi medici Export Francia, Etiopia

SECURMED SpA 64012 CAMPLI (TE) Classe fatturato 3 Produzione Articoli medicali settore urologia

Finito di stampare nel mese di novembre 2018 dalla Tipografia Arti Grafiche Picene LOGO EPS VETTORIALE PDF: 15 - 02 - 16