Petite Histoire Du Tramway Entre Châtellerault Et Chauvigny La Situation Des Chemins De Fer Dans La Vienne Vers 1914

Petite histoire du tramway entre Châtellerault et Chauvigny La situation des chemins de fer dans la Vienne vers 1914

Les VFEP

Voies Ferrées Economiques du Poitou

Dés 1872, le département se préoccupa de se doter d'un système de voies ferrées dont le premier réseau, Poitiers à Saint-Martin-L'ars, fut partiellement mis en service le 14 octobre 1895. Conformément à sa décision de 1893, le Conseil Général attendit les résultats d’exploitation de cette première ligne avant de décider en 1901 et 1902, la construction d'un deuxième réseau constitué des trois lignes suivantes :

 Lencloitre-Lavausseau-Lusignan

 Poitiers-Lavausseau

 Châtellerault – Chauvigny - Bouresse

Les acteurs -Le Conseil général qui décide la construction de la ligne Châtellerault-Chauvigny-Bouresse (1901- 1902) .

- Les études et les travaux sont confiés en 1904 à la société Baërt et Verney du Mans qui exploitait le 1er réseau. Par la suite, le 11 février1914, elle sera exploitante du réseau.

- Les communes traversées et quelques communes intéressées par la desserte voisine.

- Les Ponts et Chaussées qui surveillent la bonne réalisation des travaux.

- L'administration en général.

La mise en œuvre La conception de la ligne Le financement

Les frais de premier établissement soit principalement : - Les études préliminaires - Les acquisitions de parcelles - La construction de la ligne - La construction des gares et des ouvrages d'art - L'achat du matériel roulant et d'entretien.

Le montant estimatif en 1902 est estimé à :

3 689 011, 62F dont 1/5 à la charge de Baërt et Verney 4/5 à la charge du département qui souscrit un emprunt de 6 841 000F auprès du Crédit de France.(qui couvre aussi les autres réseaux). Le financement Et aussi des souscriptions La conception « technique » de la ligne

Largeur : 1m Rails en acier de 18 kg/m Traverses bois de 1,70m x 0,18m x 0,12m Rayon des courbes supérieur à 60m Pentes inférieures à 3,5% Le tracé général

Longueur de la ligne : 69 km dont les 2/3 sur routes existantes Gares : 13 Haltes : 7 Ponts à construire : 2 Le tracé dans la région Le tracé dans la région La construction de la ligne Les terrains sur l'emprise de la ligne

Les voies publiques

Les cessions à l'amiable après jugement d'expropriation

La construction de la ligne Les terrains sur l'emprise de la ligne

Délibération du conseil municipal De la commune de Cenon Séance ordinaire du 5 novembre 1905

M. le Président donne lecture d'une lettre de Monsieur Auvinet propriétaire au Petit Cenon qui informe le Conseil qu'il est tout disposé à donner gratuitement à la Cie tout le terrain lui appartenant qui sera nécessaire pour la construction du tramway si le tracé qui traverse sa propriété par derrière son clos au lieu de suivre le chemin longeant ses deux fermes. Le Conseil Considérant que le tracé demandé par M. Auvinet sera très direct pour rejoindre la route de Chauvigny ne s’oppose pas à ce que son vœu soit pris en considération si la Cie n'y vois pas d'inconvénients. Fait et délibéré à Cenon à la mairie le jour mois et an que dessus. Pour extrait certifié conforme Mairie de Cenon le 6 novembre 1905 Le Maire M Pironneau La construction de la ligne

Les études La construction de la ligne

Les études La construction de la ligne Les demandes de modification de la gare de Cenon La construction de la ligne 1905 - La demande de modification de la gare de Cenon

Les soussignés habitant la Commune de Cenon ont l'honneur de vouloir bien porter son attention sur l'utilité qu'il y aurait à ce que la gare du tramway fut placée à la Grand-Maison à quatre vingt mètres de la rive gauche de la Vienne. Cette gare à cet endroit sera tout près du bourg et plus rapprochée des villages du Prieuré Molé, Bretaigne et le Petit Cenon. La construction de la ligne 5 novembre 1905 - La demande de modification de la gare de Cenon

Séance ordinaire du 5 novembre 1905 M. le Président informe le conseil que M.M. Gaudeau et Bessereau ont déposé à la préfecture une pétition tendant à ce que la gare du tramway soit placée le plus près possible du pont du Clain. Il rappelle que, par délibération en date du 23 septembre (?) dernier le Conseil a demandé que la gare soit construite au lieu dit « la Grand' Maison où les Ouvres » ; il expose que tous les habitants de la Cne par une pétition demandant également que la gare soit placée au même endroit et font surtout observer que cet endroit est plus central et donne satisfaction à tous. M. le Maire expose enfin que l'emplacement de la Gare demandé par M.M. Gaudeau et Bessereau, tous deux habitants la Cne de Naintré ; est plus éloigné du bourg et que l'argument qu'ils invoquent... La construction de la ligne La demande de modification de la gare de Cenon

au point de vue de l'éloignement de leur exploitation n'a pas sa raison d'être attendu que la différence entre les deux emplacements n'ont que 150 mètres environ. Si la gare est dans les Ouvres la commune aura à faire construire une route de 130 mètres environ devant relier la route de Vouneuil au pont qui sera construit sur la Vienne, tandis qu'avec le projet Gaudeau, elle aurait à faire construire une route de 600 mètres, ce qui serait pour elle une grosse dépense. De son côté la Compagnie aurait à supporter un gros surcroît de dépenses, car la ligne traverserait et couperait en deux la propriété de M.M. Daillé et Augeard. De plus ce nouveau projet aurait le grave inconvénient d'éloigner les bourgs de Cenon et d'Availles qui sont appelés à faire un commerce assez important relativement à la vente et à l'achat des pierres de construction ; il éloignerait également le bourg de Cenon du château des sources et surtout des importantes fermes du Petit Cenon et de Fréfoire. Au contraire, si le pont est construit à l'endroit prévu par la compagnie il aura l'avantage de relier le château et les fermes au chef-lieu de la commune. Enfin si le projet Gaudeaut était pris en considération, il occasionnerait de nouvelles études et une nouvelle enquête, tout cela retarderait l'exécution de ce tramway depuis si longtemps réclamé et si impatiemment attendu par toute la population de la vallée de la Vienne. Le Conseil partage entièrement les vues de Monsieur le Maire et informe l'administration supérieure et la Cie qu'il se refusera, si le projet Gaudeau était accepté à participer pour la plus petite somme, à la construction des routes devant servir aux abords du pont. Fait....le

La construction de la ligne Et au total...... La construction de la ligne Les demandes de modification La construction de la ligne Les demandes de modification La construction de la ligne Les stations des gares Toutes sur le même plan : - Un bâtiment pour les voyageurs avec salle d'attente, le bureau et le logement de fonction. - Une halle pour les marchandises. - Un quai découvert et des cabinets d'aisance.

La station de Châtellerault comportait en plus - Une remise pour une machine - Un dortoir pour chauffeur et mécanicien.

Les stations de Châtellerault, Bonneuil- Matours, Morthemer et Bouresse étaient équipées de grues hydrauliques pour le ravitaillement en eau.

A Chauvigny était installé le dépôt pour le remise et l'entretien du matériel. Bonneuil-Matours La construction de la ligne Les haltes

Elles n'avaient pas d'équipements particuliers Le Pont de Cenon Mais avant le pont, c'était le bac

Cadastre napoléonien 1810

Le Pont de Cenon Mais avant le pont, c'était le bac

Le bac avant 1907 Le Pont de Cenon Mais avant le pont, c'était le bac... on discute de sa qualité À Châtellerault le 29 août 1906 Rivières navigables et flottables Passages d'eau. Bac de Cenon sur la Vienne. Délibération du Conseil Mal de Cenon. Rapport du conducteur subdivisionnaire Par une délibération en date du 12 août 1906 qui nous a été communiquée le 22 du même mois, le Conseil municipal de Cenon déclare qu'il reçoit journellement beaucoup de réclamations au sujet du bac de Cenon qui par suite du manque d'eau ne peut fonctionner pendant les trois mois d'été, et que ce bac est dans un état de délabrement tel que dans un avenir très prochain la Commune se verra probablement dans l'obligation de l'interdire au public. De la visite à laquelle nous avons procédé le 27 courant en présence de M.Sainton adjoint au maire et du sous- fermier, il résulte que le bac, bien qu'ancien est entièrement en chêne et peut encore servir ; qu'aucune réparation ne lui paraît, pour l'instant, nécessaire que son passage et parfois gêné par la présence de bancs de sable qu'une crue amène et qu'une autre disperse, mais actuellement il circule librement. En conséquence nous sommes d'avis qu'il n'y a, en ce qui concerne le service aucune mesure à prendre au sujet du bac de Cenon. Le Contrôleur subdivisionnaire

Le Pont de Cenon Mais avant le pont, c'était le bac...on pétitionne Commune de Cenon Construction du pont de la Vienne A Mr le Maire de la Commune de Cenon A MM les conseillers municipaux Les soussignés tous habitants de la commune de Cenon ont l'honneur de vous exposer que les communications entre les deux parties de la commune séparées par la Vienne sont devenues presque impossibles par suite du mauvais état du bac et sont interrompues pendant le tiers de l'année au moins à l'époque des crues ou des basses eaux. Ils vous rappellent qu'en 1893 une souscription de 3300 francs a été faite dans la commune et offerte au département dans le but de faire donner un bon classement au pont de Cenon. Ils viennent d'apprendre que le pont de Moussac classé 7ème par le Conseil Général est terminé tandis que celui de Cenon qui a été classé 5ème n'est pas encore commencé. Ils protestent vivement contre l'injustice qu'il leur a été faite et vous prient instamment d'intervenir auprès de Mr. le Préfet pour que le pont de Cenon soit mis à l'adjudication dès le commencement de cette année. Dans l'espoir que vous voudrez bien prendre leur demande en considération, il vous prient d'agréer l'hommage de leur respect. Cenon le 6 janvier 1908

Le Pont de Cenon Mais avant le pont, c'était le bac...on pétitionne

Le Pont de Cenon Mais avant le pont, c'était le bac...même à Availles on s'active..un peu..

Séance du 12 février 1908

Le Conseil municipal considérant que le retard apporté à la construction du pont de Cenon cause à la commune d'Availles un préjudice considérable, émet le vœu que ce pont si impatiemment attendu par plusieurs communes, soit construit dans le plus bref délai possible. Et après lecture, les membres présents ont signé, excepté M. Giraudeau qui a déclaré ne pas le savoir. Pour expédition conforme, Pour le Maire, L'Adjoint

Signé Saiveau

Le Pont de Cenon Élargissement du pont

Préfecture de la Vienne Poitiers le 3 août 1909 Nouvelles lignes à voie étroite à créer dans le département Ligne de Châtellerault à Bouresse Pont de Cenon Rapport de l'Ingénieur M l'agent Voyer en chef a communiqué au service du contrôle pour avoir son avis en ce qui concerne le dit service, l'engagement pris M.M. Baert et Verney relativement à l' adjonction d'une voix charretière au viaduc à établir sur la Vienne à Cenon pour le passage de la ligne de tramway de Châtellerault à Bouresse. Nous proposons de retourner à Monsieur l'Agent-Voyer en Chef la pièce communiquée en lui faisant connaître que le service de contrôle n'a pas d'observation à présenter en ce qui concerne le dit service. Poitiers le 3 août 1909 L'ingénieur Signé : Antin

Le Pont de Cenon Élargissement du pont

Le Pont de Cenon Mars 1910, le début des travaux

Début de la fabrication du tablier métallique en usine Début de la construction des vers le mois de mars 1910 piles vers le mois de juin 1910 Le Pont de Cenon Les travaux

Le Pont de Cenon 14 septembre 1910, les travaux... oui... mais les délais ? Par délibération en date du 15 août 1911, le conseil municipal de Cenon demande au Conseil Général de vouloir bien user de tous les moyens en son pouvoir pour obliger les concessionnaires à terminer avant le 1er janvier 1912 le pont établi sur la Vienne pour la ligne de Châtellerault à Bouressse, attendu : 1° qu'à la session d’août 1909, les concessionnaires ont pris l'engagement devant le Conseil Général, de livrer le pont de Cenon à la circulation au mois de juillet 1911. 2° que les piles de pont sont terminées depuis plus d'un mois ; 3° qu'enfin la pose du tablier métallique aurait dû commencer aussitôt après l'achèvement des maçonneries ; M le maire de Cenon expose en outre, que le 1er juillet dernier, il a demandé à Monsieur Verney l'époque à laquelle il espérait pouvoir livrer le pont de Cenon à la circulation et que celui-ci n'a pu lui fixer aucune date, attendu que l'entrepreneur du tablier métallique n'a pas encore terminé les travaux qui lui ont été confiés La délibération précitée a été communiquée par le Service du Contrôle à Messieurs Baert et Verney par lettre du 7 septembre donc copie est ci-jointe, ont répondu : 1°Qu'ils n'ont jamais pris aucun engagement concernant la date de livraison du pont de Cenon, mais simplement indiqué la date qui leur paraissait probable pour son achèvement ; 2° Qu'ils auraient pu terminer cet ouvrage l'été dernier, ainsi qu'ils l'espéraient si le tablier métallique leur avait été livré par le fournisseur dans les délais prévus au marché. Les concessionnaires ajoutent qu'ils regrettent le retard apporté par le constructeur du tablier métallique, retard qui cause à eux-mêmes un grave préjudice. Enfin, ils signalent les inconvénients à fixer une Le Pont de Cenon Les travaux... oui... mais les délais ?

date probable pour l'achèvement de travaux qu'ils ne sont tenus de livrer qu'avec le reste de la ligne et ils déclarent qu'ils préfèrent s'abstenir de rien préciser pour le moment. D'après l'article 3 du cahier des charges de la concession, les travaux doivent être poursuivis et terminés, pour les trois lignes du 2° réseau, de telle façon que le réseau entier soit livré à l'exploitation 5 ans au plus tard après le décret déclaratif d'utilité publique. Cet article vise tous les travaux des lignes en général, et aucune exception n'est stipulée en ce qui concerne le pont de Cenon. Or, le décret déclaratif d'utilité publique ayant été pris à la date du 1er juillet 1909, nous ne voyons pas quelles objections pourraient être faites aux déclarations des concessionnaires rappelées ci-dessus Quant à l'engagement qu'auraient pris M.M. Baert et Verney à la session d'août 1909 du Conseil Général, de livrer les travaux au mois de juillet 1911, nous n'avons pu en retrouver trace dans les délibérations de cette assemblée. En résumé, nous ne pensons pas qu'il soit possible comme le demande le conseil municipal de Cenon, d'obliger les concessionnaires a terminer complètement le pont de Cenon avant le 1er janvier 1912 et nous proposons simplement de prier M. le Préfet de vouloir bien intervenir auprès de M.M. Baert et Verney pour qu'ils tiennent le plus grand compte des désiderata formulés par la municipalité de Cenon et apporte tout diligence dans l'achèvement de l'ouvrage en question.

Tours le 14 septembre 1911 P. l'Ingénieur en congé, l'Ingénieur des mines autorisé Signé : Parent

Le Pont de Cenon Malgré tout....lancement du tablier

ﾲ Le Pont de Cenon Janvier 1913, enfin le pont est terminé... mais...

Le Pont de Cenon Janvier 1913, enfin le pont est terminé...... mais.....

Le Pont de Cenon Mais il y a les impondérables sur une rivière... les crues... L'INGÉNIEUR EN CHEF DU DÉPARTEMENT DE LA VIENNE A Monsieur le Préfet de la Vienne

A la suite de la crue exceptionnelle de la Vienne du 31 mars 1913, il a été constaté que la pile N° 3( rive droite) de l'ouvrage construit sur la Vienne, à Cenon, pour le passage du tramway de Châtellerault à Bouresse et du chemin vicinal ordinaire N° 2, avait subi un léger mouvement de bascule vers l'amont, mouvement qui avait entraîné la cassure de l'arrière bec, dans la partie évidée.

Les fondations de l'ouvrage entier ont été ultérieurement visitées en détail par un scaphandrier et il a été reconnu que la violence du courant de la crue avait dégarni le pied des enceintes de piles, des enrochements de défense qui y avaient été placés ; la couche de sable et gravier qui constituait le fond du lit de la rivière avait été enlevée et le rocher mis à nu ; enfin pour plusieurs des piles le béton des fondations à la partie inférieure des enceintes avait été affouillé Les travaux de réparations et de préservation

Le Pont de Cenon Mais il y a les impondérables sur une rivière... les crues... …..projetés comportent :

1°.-La réparation des affouillements du béton des piles, au moyen de sacs de béton placés à la main par l'ouvrier scaphandrier et fortement serrés de manière à combler les vides constatés. 2°.- La protection de toutes les piles par des avant-becs en forme d'ogives ; le parement amont de ces avant-becs étant formé de palplanches métalliques jointives et l'intérieur de l'enceinte rempli de béton. 3°.- L'immersion de gros blocs d'enrochement en béton de ciment armé au pied des enceintes des piles. 4°.- Enfin la reconstruction de la pile numéro 3, déversée vers l'amont. Ces travaux sont actuellement en cours d'exécution. Provisoirement et au droit de la pile N° 3, le tablier métallique est soutenu par une forte charpente en bois. La circulation des trains de matériaux qui avait été momentanément interrompue est reprise et aucun mouvement apparent n'a été observé depuis ; dans le tablier ou dans les maçonneries.

l'ingénieur en chef

Le Pont de Cenon Mais il y a les impondérables sur une rivière... les crues...

Le Pont de Cenon Dimanche 15 juin 1913... c'est l'inauguration du pont et d'une école

Le prétexte apparent à cet article est bien l’inauguration du pont et de l’école mais la réalité est tout autre… La guerre ? La guerre ? La guerre ? La guerre? La guerre ? L'exploitation de la ligne L'exploitation de la ligne Le matériel – Les locomotives Locomotive type 030 Veuve Corpet-Louvet et Cie à Paris L'exploitation de la ligne Le matériel – Les voitures

Voitures à 2 essieux L'exploitation de la ligne Le matériel – Les voitures

Fourgon 2 voitures à 2 essieux Locomotive Corpet-Louvet

Moyen de transport de liaison L'exploitation de la ligne Le matériel – « La Micheline ? »

Mise en service vers 1922 40 voyageurs Vitesse : 30/35 km/h Vitesse max : 45km/h L'exploitation de la ligne La mise en service Le samedi 21 mars 1914 : le tronçon Châtellerault - Bonneuil- Matours était ouvert mais seulement pour les voyageurs, les bagages et les chiens.

Le mercredi 1er avril 1914 : le trafic est étendu à Chauvigny.

La section Chauvigny-Bouresse n'est pas ouverte.

L'exploitation de la ligne Les horaires en 1914

20km/h

42 km -18km/h L'exploitation de la ligne La guerre... la paix 1914 :

 Le matériel est réquisitionné et part sur le front.

 Le personnel est mobilisé.

 Le trafic est interrompu.

Les travaux continuent à petite vitesse jusqu'en 1916 sur le tronçon Chauvigny-Bouresse.

 1920 : Reprise de la ligne Châtellerault-Chauvigny.

 1922 : Reprise de la ligne Chauvigny-Bouresse.

 1933 : Décision du Conseil Général de supprimer la ligne devant la concurrence des compagnies privées de bus . L'exploitation de la ligne Les aléas... et déjà... les retards À Châtellerault le 19 octobre 1926 Voies ferrées économiques du Poitou Service du contrôle Retard des trains sur la ligne de Châtellerault-Chauvigny Rapport du subdivisionnaire

En septembre, les trains assurant le service de Châtellerault à Chauvigny ont eu journellement un retard appréciable. La liste jointe montre que les retards son du A3 cause principale de. 1° - Premièrement manœuvre et manutention 2° - mauvais état des locomotives 3° - Accidents

1° - Manœuvres et manutentions (10' à 50') Le fait d'attendre à Châtellerault la correspondance avec les trains P.O. conduit à perdre une dizaine de minutes au départ. L'horaire tel qu'il a été dressé permet d'effectuer le parcours à la condition de réduire l'arrêt dans les stations au temps nécessaire à la descente et à la montée des voyageurs, ainsi qu'au déchargement des bagages. Tout temps passé à la manœuvre des wagons correspond à un retard du train. L'état du matériel, celui des voies, ne permettent pas de dépasser la vitesse normale et il est difficile sinon impossible de regagner quelques minutes. Ainsi les retards pour manutentions et manœuvres ne peuvent être évités qu'en modifiant l'horaire et en réservant à chaque station un temps d'arrêt de une ou deux minutes suivant l'importance du trafic. L'exploitation de la ligne Les aléas... et déjà... les retards

2° - Mauvais état des locomotives le 1er 7bre la locomotive P.16 fonctionne mal (retard 31') Le 6, cette même machine ne peut remorquer le convoi dans la rampe de Lamouray ; le retard est de 5h5. Avec un peu de prévoyance on eut pu réparer cette machine et éviter ce retard considérable. Le 9, cette machine manque d'eau et perd 15'. Le 10, la même machine perd 40' dans la côte de Lamouray. Il est regrettable qu'une telle machine reste en service et cause régulièrement des retards très importants... en attendant les accidents qui peuvent s'ensuivre.

3° - Accidents Le 7 7bre, déraillement sans gravité de l'automotrice AM.4. Le 30 7bre déraillement du fourgon à la halte de Jumeaux ; 4 heures de retard, pas d'accident de personnes. A noter que dans les cas d'accident même près de Châtellerault, pas un agent de la compagnie ne songe à prévenir l'Agent de Contrôle.

En résumé, nous sommes d'avis qu'il y a lieu de demander à la Cie de faire un nouvel effort pour la remise en état de son matériel de traction, machine P.16 en particulier et de veiller à ce qu'au départ la pression des machines soit suffisante pour remorquer le convoi sans retard. L'Ingénieur adjt des TPE Signé : Gouillet

L'exploitation de la ligne Les aléas....Les déraillements

Poitiers, le 29 juin 1925 VOIES FERRÉES ÉCONOMIQUES DU POITOU CONTRÔLE DE L'EXPLOITATION DÉRAILLEMENT DU TRAIN NUMÉRO 24 DU 5 JUIN 1925 RAPPORT DE L' INGÉNIEUR EN CHEF La Compagnie des Voies Ferrées Economiques du Poitou nous a avisé le 6 courant, du déraillement du train 24 survenu la veille, entre Vouneuil et Cenon (P.K. 7 a7k, 100). Il résulte du rapport après enquête ci-joint que le mécanicien Bertrand a commis 3 fautes graves. 1° - En omettant de signaler, comme il devait le faire, un point défectueux de la voie qu'il avait eu l'occasion de constater

2°- En franchissant ce point à une vitesse excessive.

3° En abandonnant sa machine en gare de VOUNEUIL, pour aller boire dans un café voisin malgré l' avis du chef de train Martin, et malgré un retard à l'arrivée en gare, ce qui a contribué à augmenter le retard.. La Compagnie des Voies Ferrées Economiques du Poitou a pris d'elle-même l'initiative de rétrograder le mécanicien BERTRAND comme chauffeur. Etant donné les notes mauvaises de M. Bertrand

L'exploitation de la ligne Les aléas... Les déraillements Poitiers, le 29 juin 1925

ses habitudes d'ivrognerie et les blâmes qu'il a déjà reçu pour ivresse, nous proposons de rendre définitive sa radiation de la liste des mécaniciens de la Compagnie, et de l'aviser qu'à la première faute grave, il sera licencié.

L'INGENIEUR EN CHEF, Signé : Rascol

Vu et adopté et transmis à toutes fins utiles à Monsieur l'Ingénieur en Chef Rascol Le Préfet POUR LE PRÉFET LE SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DÉLÉGUÉ Signé : illisible L'exploitation de la ligne Les aléas... Les accidents Poitiers, le 29 juin 1925 Poitiers le 31 août 1928 Ligne de CHÂTELLERAULT À BOURESSE Accident survenu au point kilométrique 48 k700. RAPPORT DU SUBDIVISIONNAIRE. Le 20 août 1928, vers 10h, au point kilométrique 48 k700 de la ligne Châtellerault-Bouresse une collision s'est produite entre le train 23 venant de Chauvigny et un attelage appartenant à Monsieur FOREST laitier à Chauvigny et conduit par Monsieur BLONDEL. M.BLONDEL a été blessé, le cheval a été tué, la voiture endommagée, le fourgon de train a déraillé, un de ses marche-pieds a été faussé et une tringle cassée, le déraillement a causé un retard de 1h45' au train. L'accident s'est produit dans les circonstances suivantes : Le train 23, machine 14, fourgon D.P.6. VoitureA.B/7, conduit par le mécanicien MAZEREAU, chauffeur OUVRARD, Chef de train BONNEAU, venait de Chauvigny et arrivait aux abords du point kilométrique 48 k700 lorsque le mécanicien aperçut un attelage arrêté sur le chemin latéral de la voie. Le cheval paraissait effrayé, mais le conducteur resté dans la voiture fouettait l'animal pour le faire avancer. Le mécanicien ralentit l'allure du convoi, mais au moment où celui-ci allait croiser l'attelage, le cheval recula brusquement

L'exploitation de la ligne Les aléas... Les accidents Poitiers, le 29 juin 1925 en tournant et vint heurter le train, le mécanicien freina brusquement et le coup de frein fit dérailler le fourgon. Le cheval tomba, fit tomber le conducteur de la voiture et la voiture fut endommagée. Le conducteur du véhicule se releva, déclara qu'il n'avait pas grand mal et signa le bulletin de désistement de tout recours contre la compagnie. Il reconnaît qu'il aurait dû descendre et se tenir à la tête de son cheval qu'il savait ombrageux. Dans ces conditions l'affaire ne comporte aucune suite administrative. Cependant il y a lieu pour la Compagnie d'inviter ses agents à respecter scrupuleusement les prescriptions de l'article 33 de son règlement. L'Ingénieur TPE Subdivisionnaire, Signé : GENITEAU L'exploitation de la ligne Les aléas... Les accidents mais parfois très graves Poitiers, le 29 juin 1925

L'exploitation de la ligne Les aléas... Les accidents parfois très graves

À Châtellerault le 15 février 1926 VOIE FERRÉE ÉCONOMIQUE DU POITOU LIGNE DE CHÂTELLERAULT À BOURESSE ACCIDENT MORTEL survenu à M. COMTE, le 13 février près de Châtellerault. RAPPORT DU SUBDIVISIONNAIRE

Le 13 février 1926, vers 18h50, le train 28, assurant le service de Chauvigny à Châtellerault, a heurté une voiture hippomobile au. K.2,075. Le conducteur de la voiture, M. COMTE, s'est mortellement blessé en tombant sur le sol. Le matériel de la Compagnie n'a pas subi d'avaries. Le train est arrivée en gare de Châtellerault P.O. à 21h30 soit avec un retard de 3h18'. Ayant perçu les signaux sonores du train 28, le 13 février à 22heures, et surpris d'un tel retard, nous nous sommes rendu aussitôt à la gare de Châtellerault- Tramway. Nous y avons appris par M. GUILGAUD, chef de station, qu'un accident grave s'était produit à 700 mètres environ de la gare et que la victime avait été transportée à la clinique de M. le Docteur PIERRE à Châtellerault. Le train 28 revenait alors à la station pour s'y garer. Nous avons immédiatement reçu les déclarations du personnel du train, relatives aux circonstances de l'accident. a) Mécanicien LANCEREAU. Je conduisais la locomotive du train 28. J'avais près d'une heure de retard à la halte d'Ozon. Je me dirigeais sur Châtellerault, et après avoir franchi le pont du Dorat, j'ai été dépassé par une automobile. Un instant après, j'ai vu sur ma droite une voiture attelée d'un cheval. Le cheval pris de peur se mit à reculer sur le wagon couvert attelé immédiatement à la locomotive, j'ai arrêté aussitôt le train, presque sur place, car la voie est en ce point en rampe légère. J'affirme qu'il n'y a eu aucun choc contre la locomotive, mais seulement contre le wagon de tête, ce qui prouve bien que c'est le cheval qui s'est porté contre le train. Ma vitesse au moment de l'accident était de 6 à 7 km à l'heure. J'avais donné un coup de sifflet prolongé à 100 mètres environ du lieu de l'accident. Je n'ai pas sifflé à proximité du cheval. Le feu avant de la locomotive était allumé. Je n'ai aperçu la voiture que lorsqu'elle se trouvait sur le côté droit de la locomotive. L'exploitation de la ligne Les aléas... Les accidents parfois très graves Poitiers, le 29 juin 1925

L'exploitation de la ligne Les aléas... Les accidents mais parfois très graves Poitiers, le 29 juin 1925

L'exploitation de la ligne Les aléas....Les accidents qui parfois créent la légende... Poitiers, le 29 juin 1925 Par une lettre en date du 6 septembre 1920 qui nous a été communiquée le 7 du même mois, M. le Directeur des Tramways de la Vienne rend compte à M. l' Ingénieur en chef d'un accident survenu le 5 septembre sur la ligne de Châtellerault à Chauvigny. Le train numéro 24 a heurté un chariot attelé de deux ânes qui se trouvait sur le milieu de la voie près du pont établi sur la ligne P.O. à l'entrée du bourg d'Ozon. Le 29 septembre, nous avons fait une tournée sur le tramway de Châtellerault à Chauvigny et nous avons constaté qu'à l'endroit où l'accident s'est produit, il n'est pas possible au Mécanicien de voir la ligne devant le train par suite de la forte courbe de la voie qui est complètement cachée par un gros buisson bordant la propriété riveraine. Il résulte des enquêtes faites que le conducteur de l'attelage M. Moreau qui est sourd ne se trouvait pas près de son chariot et qu'il n'y est arrivé que quelques instants après l'accident qui a couté la vie à ses deux ânes, l'un a été tué net, l'autre a eu deux jambes brisées et a dû être abattu.

Et c'est pourquoi ce train a été surnommé le TULÂNE. L'exploitation de la ligne Les aléas... Les accidents... Que reste-t-il de la ligne ? La gare de Châtellerault devenue l'école Paul Painlevé. Que reste-t-il de la ligne ? Le Pont de Cenon Que reste-t-il de la ligne ? Le Pont de Cenon

Pont de Cubord Que reste-t-il de la ligne ? La route vers Vouneuil Que reste-t-il de la ligne ? La gare de Cenon Que reste-t-il de la ligne ? La gare de Vouneuil Que reste-t-il de la ligne ? La gare de Bonneuil-Matours Que reste-t-il de la ligne ? La gare de Lavoux Que reste-t-il de la ligne ? La gare de La Chapelle-Moulière Que reste-t-il de la ligne ? La gare de Bonnes Que reste-t-il de la ligne ? Le dépôt de Chauvigny Que reste-t-il de la ligne ? Des chansons... Que reste-t-il de la ligne ? Des chansons... Sources

La revue : Le Picton – N°67 : « Les chemins de fer départementaux dans la Vienne. La ligne de Châtellerault à Bouresse » par François Fisson. – N°101 : « Les lignes de tramways » par Pierre Juchault. La revue : Revue d'histoire du Pays Châtelleraudais – « La Vienne à Cenon, une si longue histoire » par Claudine Pauly. Archives départementales de la Vienne. – Série 5S 230 à 238. Les collectionneurs de cartes postales. Merci à François Fisson qui m'a fourni toute sa documentation iconographique de qualité. Claudine Pauly pour les textes des chansons. Jean-Paul BRAJARD [email protected]