1

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE

GERSON MOURA DUARTE

Cumbica, Guarulhos, São Paulo, Brasil: um aeroporto contemporâneo?

São Paulo

2011 2

GERSON MOURA DUARTE

Cumbica, Guarulhos, São Paulo, Brasil: um aeroporto contemporâneo?

Tese de Doutorado apresentada à Universidade

Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial

para a obtenção do título de Doutor em Arquitetura

e Urbanismo.

Orientadora: Dra. Nadia Somekh

São Paulo

2011 3

D812c Duarte, Gerson Moura Cumbica, Guarulhos, Săo Paulo, Brasil: um aeroporto contemporâneo ? / Gerson Moura Duarte – 2012. 246 f. : il. ; 30cm.

Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012. Bibliografia: f. 235-246.

1. Aeroporto. 2. Planejamento urbano. 3. Planejamento aeroportuário. I. Título.

CDD 725.39

4

AGRADECIMENTOS

A Deus e Santa Rita de Cássia, pela força e sabedoria concedida nesta jornada.

À Professora Dra. Nadia Somekh, minha gratidão, por sua orientação rigorosa, que me fez enxergar novas possibilidades e principalmente concluir esta tese.

À Professora Dra. Rita Moura Fortes, da Escola de Engenharia Mackenzie, e à

Professora Dra. Sueli Ramos Schiffer, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da

USP, membros da banca de qualificação, pelas contribuições decisivas.

Aos professores do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da

Universidade Presbiteriana Mackenzie, pelas reflexões constantes.

Ao Fundo Mackenzie de Pesquisa, pela concessão de bolsa parcial desde o início desta pesquisa, que me possibilitou continuá-la sem interrupção, ao longo de três anos.

Ao Matheus de Souza Pompeu Gomes da Costa, que desde o princípio acreditou em mim e suportou junto comigo o peso dessa responsabilidade.

Aos meus pais Floro Félix Duarte e Maria José Manuel Duarte, e a minha irmã

Katia Duarte, que sempre me ouviram nos momentos de grandes dificuldades, porém, com serenidade me incentivaram a continuar.

Aos meus colegas professores e alunos do Curso de Arquitetura e Urbanismo da

Universidade Nove de Julho, por me fazerem acreditar no ofício da docência.

Aos meus ex-companheiros da INFRAERO, empresa onde atuei como arquiteto por doze anos, por serem tão generosos comigo.

Aos meus demais familiares e amigos, que compreenderam a razão do meu afastamento. 5

RESUMO

O aeroporto contemporâneo na era da “globalização” é estratégico, pois, conecta um país ao mundo global. Este trabalho trata da relação entre o Aeroporto Internacional de São Paulo e a Cidade de Guarulhos que o acolheu, e os seus desdobramentos na

Região Metropolitana de São Paulo.

A partir do estudo dos Planos Diretores e das Leis de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos constatamos que, entre 1980 e 1990, os instrumentos de planejamento urbano dessa cidade foram permissivos em relação às ocupações urbanas residenciais clandestinas e irregulares no entorno do aeroporto, e que mesmo após terem se tornado mais restritivos em relação a esse uso, a partir de 1990, o poder público municipal não impediu, ou não teve condições de impedir, o adensamento populacional em zonas de usos impróprias para ocupações urbanas residenciais e incompatíveis com a operação aeroportuária do principal aeroporto internacional brasileiro.

O Plano Diretor Aeroportuário, elaborado em 1981; foi realizado pelo Governo

Federal através da Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário –

COPASP; e o Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, concluído em 2004, pela

INFRAERO, não considerou o reassentamento de aproximadamente 5.000 famílias que residem nas áreas de aproximação das cabeceiras da futura terceira pista de pouso e decolagem comprometendo a continuidade da implementação desse aeródromo como fora planejado.

Entendemos que o aeroporto contemporâneo deve ser considerado estratégico para a cidade, a região e o país onde está inserido e, portanto, deve ser implementado de forma compartilhada ao território que o acolhe. 6

ABSTRACT

In the globalized era the contemporary airport is strategic since it connects one country to the global world. This study deals with the relationship between the São

Paulo International Airport and the town of Guarulhos, where it is located, and the outcomes in the São Paulo metropolitan region.

Studying the City Master Plan and the laws concerning land usage and occupation in the town of Guarulhos we found out that, between 1980 and 1990, the urban planning instruments were permissive to clandestine and irregular urban residential occupation in the surroundings of the airport. And that, even after it became more restrictive concerning this kind of land usage since 1990 the municipal authority did not impede, or did not have the conditions to impede, the growth in population density in zones improper for urban residential occupation and incompatible with the airport operation of the main Brazilian international airport.

The Airport Master Plan, delivered in 1981, was devised by the Federal

Government through the Coordinating Comission of the Airport System Project –

COPASP; and the Airport Development Plan, ended up in 2004, by INFRAERO, did not consider the resettlement of about 5 thousand families that lived nearby the future third landing-strip, jeopardizing the continuity of the airport implementation as designed.

We understand that the contemporary airport should be considered strategic to the city, the region and the country where it is located and therefore its implementation should be shared with the territory that encompasses it.

7

SUMÁRIO

Introdução 9

1. O Aeroporto Internacional de São Paulo e o seu planejamento 15 desarticulado

1.1. As origens: a expansão da atividade e da infra-estrutura 16 aeroviária brasileira

1.2. A escolha de Guarulhos para abrigar o Aeroporto Internacional 33 de São Paulo (1969 – 1979)

1.3. O Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de 39 São Paulo (1981)

1.4. O Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto 64 Internacional de São Paulo (2004)

1.5. Conclusões parciais 82

2. A Cidade de Guarulhos e o seu planejamento desarticulado 85

2.1. As origens: o desenvolvimento urbano da Cidade de 86 Guarulhos

2.2. A cidade legal: as Leis de Uso e Ocupação do Solo do 101 Município de Guarulhos (1980, 1990, 1996 e 2007)

2.3. A cidade real: o adensamento urbano irregular em Zonas de 131 Usos Aeroportuário

2.4. A Macrometrópole de São Paulo e os Planos Diretores da 148 Cidade de Guarulhos (1971 e 2004)

8

2.5. Conclusões parciais 170

3. O planejamento dos aeroportos no mundo e no Brasil, e o Aeroporto 175

Internacional de Viracopos / Campinas como alternativa

3.1. Como os Estados Unidos da América planejam os seus 176 aeroportos

3.2. Como a União Européia planeja os seus aeroportos 182

3.3. Como a INFRAERO e o DAESP planejam os seus aeroportos 187

3.4. A Área de Controle Terminal São Paulo: as funções do

Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, a principal 200

alternativa à Guarulhos.

3.5. Conclusões parciais 222

Conclusão 226

Referências Bibliográficas 235

9

INTRODUÇÃO

Este trabalho tem como objetivos, compreender o impacto e o papel da infra- estrutura aeroportuária na cidade contemporânea, rever a relação entre o Município de

Guarulhos e o Aeroporto Internacional de São Paulo, e os seus desdobramentos na

Região Metropolitana de São Paulo e na “macrometrópole paulista”, e finalmente contribuir para a adequação urbana desse aeroporto em Guarulhos, em São Paulo e no

Brasil.

O tema deste trabalho surgiu no momento em que nós reconhecemos a relevância do mesmo para a sociedade brasileira, e após doze anos de atuação profissional como arquiteto, na área de planejamento aeroportuário da Gerência de

Engenharia da Superintendência Regional do Sudeste da INFRAERO.

Esta inquietação emergiu a partir da observação do cenário em que o planejamento de expansão previsto para este aeroporto foi paralisado por não ser possível implementá-lo, em razão da problemática decorrente da remoção e do reassentamento de milhares de famílias que residem em ocupações urbanas clandestinas e irregulares localizadas em áreas limítrofes ao sítio aeroportuário, bem como do desenvolvimento econômico do país e de sua crescente necessidade de ampliação da sua infra-estrutura aeroportuária.

A partir do estudo dos Planos Diretores e das Leis de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos constatamos que, entre 1980 e 1990, os instrumentos de planejamento urbano dessa cidade foram permissivos em relação às ocupações urbanas residenciais clandestinas e irregulares no entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo, e que mesmo após terem se tornado mais restritivos em relação a esse uso, a partir de 1990, 10

o poder público municipal não impediu o adensamento populacional em zonas de usos impróprias para ocupações urbanas residenciais e incompatíveis com a operação aeroportuária do principal aeroporto internacional brasileiro.

Ao estudarmos o Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São

Paulo, elaborado em 1981, que estabeleceu uma capacidade máxima em seu último horizonte de planejamento da ordem de 28,5 milhões de passageiros / ano, notamos que o foco do planejamento previsto para esse aeroporto foi desviado. Pois, desde

1969, esse aeródromo já havia sido idealizado para atender apenas o tráfego doméstico e internacional do Cone Sul, porém, após a sua inauguração, em 1985, e com o decorrer da implementação de sua infra-estrutura aeroportuária, esse aeroporto passou a atender além da demanda de tráfego aéreo doméstico e internacional do

Cone Sul, também o tráfego aéreo internacional intercontinental, caracterizando-o, em pouco tempo, como o principal aeroporto brasileiro em volume de passageiros e de carga aérea.

O Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São

Paulo concluído, em 2004, readequou as diretrizes desse aeroporto e elevou a sua capacidade máxima em seu último horizonte de planejamento para 41 milhões de passageiros / ano. Porém, a terceira pista de pouso e decolagem não será construída, pois, conforme declaração feita ao Jornal O Estado de São Paulo, em 21 de janeiro de

2008, pelo então Ministro da Defesa Nelson Jobim, “todos os estudos mostraram que a construção da terceira pista seria uma obra antieconômica por causa do grande impacto de ordem social, financeira e ambiental.” Jobim nessa ocasião também anunciou medidas para ampliar a capacidade do Aeroporto Internacional de São Paulo, 11

como o terceiro terminal de passageiros, e a construção de um terceiro aeroporto na região. Porém, o terceiro terminal de passageiros, necessário para ampliar a capacidade anual do aeroporto, teve três projetos básicos desenvolvidos, ao longo dos

últimos 15 anos, e até hoje, a sua construção ainda não foi iniciada.

Recentemente, em 5 de dezembro de 2011, o Governador do Estado de São

Paulo Geraldo Alckmin, declarou a Jovem Pan On Line que, a construção de um terceiro aeroporto em São Paulo é um projeto de médio prazo, e que já autorizou um estudo sobre a viabilidade da participação da iniciativa privada. No entanto, a aprovação depende do aval da INFRAERO. E ainda, conforme afirmação de Alckmin

“[...] Há a necessidade de um terceiro aeroporto, especialmente, voltado

a jatos executivos. O modelo de transporte que mais cresce é aerovia.

Mas, depende do governo federal. Área sempre tem, nós temos várias

alternativas. Como está fazendo a PPP (Parceria Público-Privada) de

Viracopos e de Cumbica, acho que o governo não quer discutir isso

nesse momento”.

Nessa mesma entrevista, o Governador Geraldo Alckmin também ressaltou que o mais urgente agora no Estado de São Paulo é a construção do terceiro terminal do

Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.

A partir da descrição dos problemas apontados, entendemos que o aeroporto contemporâneo na era da “globalização” é estratégico, pois, conecta um país ao mundo global. E defendemos a tese de que, tanto os Planos Diretores do Aeroporto

Internacional de São Paulo como os Planos Diretores da Cidade de Guarulhos foram implementados de formas independentes, porque não foram articulados entre si, o que 12

tornou esse aeroporto num enclave regional quase autônomo dentro do Município de

Guarulhos, e por outro lado, em razão dos milhares de empregos gerados pela sua atividade aeroportuária, o mesmo contribuiu com o adensamento populacional de regiões limítrofes a sua área patrimonial impróprias para a ocupação urbana residencial.

A estrutura desenvolvida para este trabalho é composta de três capítulos, e os quais se subdividem, cada um deles, em cinco sub-capítulos. No capítulo 1, no sentido de comprovarmos o planejamento desarticulado do Aeroporto Internacional de São

Paulo, abordaremos as origens da atividade aeroviária nacional; descreveremos o processo de escolha da Cidade de Guarulhos para abrigar o Aeroporto Internacional de

São Paulo; e analisaremos o Plano Diretor Aeroportuário (1981) e o Plano de

Desenvolvimento Aeroportuário (2004), ambos elaborados para esse aeroporto.

No capítulo 2, no sentido de comprovarmos o planejamento desarticulado do

Município de Guarulhos, abordaremos as origens e as principais fases do desenvolvimento urbano dessa cidade; descreveremos as Leis de Uso e Ocupação do

Solo desse município aprovadas em 1980, 1990, 1996 e 2007; e analisaremos o adensamento urbano irregular em áreas situadas ao redor do Aeroporto Internacional de São Paulo impróprias para o uso residencial, e incompatíveis com a intensa atividade aeroportuária; e discutiremos a “Macrometrópole de São Paulo” e os Planos

Diretores da Cidade de Guarulhos aprovados em 1971 e 2004, e suas interfaces com o

Aeroporto Internacional de São Paulo.

No capítulo 3, descreveremos como os Estados Unidos da América e a União

Européia planejam os seus aeroportos; analisaremos como a INFRAERO e o DAESP planejam as suas redes aeroportuárias; e discutiremos o papel do Aeroporto 13

Internacional de Viracopos / Campinas na Área de Controle Terminal São Paulo, sendo ele uma alternativa ao saturado Aeroporto Internacional de São Paulo.

Observamos ainda que, alguns conceitos teóricos de autores renomados nos auxiliaram no entendimento da problemática estudada e na construção da comprovação de nossa tese, tais como, François Ascher (2001) que define a “modernização” como um processo de transformação da sociedade, e observa que o “capitalismo cognitivo” é baseado na produção, apropriação, venda e uso de conhecimentos, informações e procedimentos; Saskia Sassen (2010) que entende a “cidade global” como um espaço centrado no lugar, no sentido de que está enraizado em locais específicos e estratégicos, e transterritorial, no sentido de que conecta locais que não são geograficamente próximos, mas que são intensamente conectados entre si; Sandra

Lencioni (2008) que afirma que, dois conceitos intrínsecos da dinâmica urbana própria da metrópole contemporânea são a concentração e centralização do capital, e que a

“metrópole contemporânea” devido a sua dispersão espacial e a conurbação de cidades ao seu redor, apresenta uma densidade populacional menor que a metrópole coesa do passado, em razão de seus limites territoriais serem difusos, e dado o alto grau de dispersão de sua população, de suas atividades de consumo, de sua área construída e de suas atividades produtivas; Rem Koolhaas (1997) que aponta que algumas grandes cidades contemporâneas são “cidades genéricas” que ao se despojarem de suas identidades tornam-se iguais umas as outras, a partir da constatação de alguns aspectos comuns que caracterizam este fenômeno; Mathis Güller e Michael Güller

(2002) que descrevem que a “cidade aeroporto” está relacionada com o desenvolvimento regional, e que não se mantém isolada nos limites do aeroporto, mas forma parte de uma estratégia regional mais ampla, que se orienta em realizar a função 14

que exerce o aeroporto nas redes de tráfego terrestres e pretende se beneficiar das atividades derivadas do aeroporto; e Marc Augé (1992) que entende um aeroporto contemporâneo como um “não lugar”, pois, não se trata de um “lugar antropológico”, justamente porque é um local de passagem, ou seja, os “lugares antropológicos” têm pelo menos três características comuns, eles se pretendem (pretendem-nos) identitários, relacionais e históricos.

15

1. O Aeroporto Internacional de São Paulo e o seu planejamento

desarticulado

Entendemos que o aeroporto contemporâneo na era da “globalização” é estratégico, pois, conecta um país ao mundo global. Na era da “globalização”, segundo

Ascher (2001, p.32) essa conexão é possibilitada pelos avanços tecnológicos dos meios de comunicação e de transportes (em especial o setor aeroviário), e que por sua vez permitiram “uma autonomia crescente ante os limites espaciais e temporais.” Ascher

(2001, p.32) também admite que essa atual fase de “modernização”, também denominada por ele de “baixa modernidade”, é um reflexo das rápidas transformações que ocorreram ao longo das últimas três décadas do século XX e atravessaram a primeira década do século XXI.

Koolhaas (1997, p.40) é outro autor que também reconhece a importância estratégica do aeroporto na “era da globalização”, e defende que "o mesmo se torna cada vez mais autônomo em relação à cidade que o abriga”. Esse entendimento é compartilhado por Güller (2002, p.11) que afirma que “os aeroportos, como indiscutíveis pontos de encontro regionais e globais, estão se transformando em centros de atividades em si mesmos, é dizer que, em novos pólos de desenvolvimento regional, ou simplesmente em cidades-aeroportos.”

No sentido de comprovarmos o planejamento desarticulado do Aeroporto

Internacional de São Paulo, estruturamos este capítulo em cinco partes. No sub- capítulo 1.1 abordaremos as origens da atividade aeroviária nacional, apontando os fatos marcantes que contribuíram para o desenvolvimento deste importante setor de transporte; no sub-capítulo 1.2 descreveremos o processo de escolha da Cidade de 16

Guarulhos para abrigar um grande aeroporto, através da compreensão do “Estudo de viabilidade técnico econômico do principal aeroporto internacional do Brasil”, elaborado em 1969; no sub-capítulo 1.3 analisaremos o Plano Diretor Aeroportuário realizado pelo

Governo Federal através da COPASP, em 1981, e o qual estabeleceu para o seu último horizonte de planejamento uma capacidade anual máxima de 28,5 milhões de passageiros, e também que esse aeroporto iria operar apenas vôos domésticos e internacionais oriundos dos países do “Cone Sul”; no sub-capítulo 1.4, descreveremos o

Plano de Desenvolvimento Aeroportuário concluído pela INFRAERO, em 2004, e o qual reviu as premissas originais de planejamento desse aeroporto, elevando a sua capacidade máxima anual para 40 milhões de passageiros no seu último horizonte de planejamento, e admitiu a operação de vôos domésticos, internacionais oriundos do

“Cone Sul”, e internacionais intercontinentais. No sub-capítulo 1.5 apresentaremos as nossas conclusões parciais.

1.1. As origens: a expansão da atividade e da infra-estrutura aeroviária

brasileira

Iniciamos este trabalho através da apresentação de um breve panorama histórico do desenvolvimento da atividade e da infra-estrutura aeroviária nacional, no sentido de compreendermos a evolução desse importante setor de transporte no Brasil. Para

Branco (2009, p.28), “o Brasil sempre teve especial destaque na aviação internacional”.

Essa afirmação da autora é corroborada por ações pioneiras como as do aviador e inventor brasileiro Santos Dumont, criador da aeronave 14 Bis, com a qual, em 23 de 17

outubro de 1906, decolou, voou e pousou por meios próprios no “Parc Bagatelle” em

Paris.

Ainda segundo Branco (2009, p.28) “alega-se que a aviação no Brasil foi inaugurada com um vôo registrado de Edmund Plauchut, ocorrido em 22 de outubro de

1911, no Rio de Janeiro. O aviador, que foi mecânico de Santos Dumont, decolou da

Praça Mauá, voou sobre a Avenida Central e caiu no mar, de uma altura de 80 metros, ao chegar a Ilha do Governador”.

Em 17 de junho de 1922, os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram ao Brasil, concluindo vôo pioneiro, da Europa para a América do Sul, e em

1927, João Ribeiro de Barros e Newton Braga, no avião “Jahú” (figura 1) executaram o vôo de volta, chegando à Europa tendo partido do Brasil. (BRANCO. 2009, p. 28)

Figura 1: Foto da aeronave Jahú, com João Ribeiro de Barros e sua tripulação, na Cidade do Recife, 1927.

Fonte: , acessado em maio de 2010.

Branco (2009, p.28) também observa que, “em 1927, foi constituída e passou a operar a primeira empresa aérea brasileira, chamada Condor Syndikat, que fazia seus 18

primeiros vôos com sua aeronave hidroavião batizada de “Atlântico”, que operava no

Brasil ainda com matrícula alemã D-1012”.

Ainda em 22 de fevereiro de 1927, foi iniciada a primeira linha aérea regular, chamada “Linha da Lagoa” que ligava a Cidade de Porto Alegre as Cidades de Pelotas e Rio Grande, ambas localizadas no Estado do Rio Grande do Sul. E segundo Branco

(2009, p.28) “em junho daquele mesmo ano era fundada a Viação Aérea Rio-

Grandense (VARIG), e em dezembro a Condor Syndikat fora nacionalizada passando a chamar Sindicato Condor Limitada que na década de 1940 assumiu a nova identidade

Cruzeiro do Sul (absorvida pela VARIG nos anos 1980).”

Em 1929, a New York – Rio – Buenos Aires Line (NYRBA) inicia os seus serviços aéreos e passou a ligar o Brasil a essas duas importantes cidades, tendo sido fundada no Brasil a NYRBA S.A., com linha semanal entre Belém e Santos, e que mais tarde se transformaria em PANAIR do Brasil (figura 2), extinta em 1965. (BRANCO. 2009, p.28)

Figura 2: Foto da aeronave Constellation L-049 da Panair do Brasil, estacionado no Aeroporto Santos Dumont, década de 1940.

Fonte: , acessado em maio de 2010. 19

Em novembro de 1933 foi fundada a Viação Aérea São Paulo (VASP), que iniciou em 1936 a chamada Ponte Aérea Rio – São Paulo. E o local onde, hoje, se encontra o Aeroporto Internacional de Congonhas, conforme afirmação de Mello (2006, p.24) “foi utilizado publicamente, em caráter experimental, pela primeira vez, em 12 de abril de 1936, conforme convite publicado no jornal O Estado de São Paulo.” E ainda segundo essa autora esse aeródromo ficou conhecido por um breve período como

“Campo da VASP”.

Porém, Mello (2006, p.24) descreve que em 15 de setembro do mesmo ano, o

Governo do Estado de São Paulo adquiriu o terreno chamado de Campo da VASP e passou a administrá-lo por meio da Secretaria da Viação e Obras, batizando-o de

Aeroporto de São Paulo. Posteriormente, em 1948, o Departamento de Aviação Civil –

DAC rebatizou o aeroporto paulistano como Aeroporto de Congonhas (figura 3), e conforme Mello (2006, p.31) “em homenagem ao Visconde de Congonhas, Lucas

Antônio Monteiro de Barros, primeiro governante da Província de São Paulo (1824-

1827).”

Durante a década de 1940, segundo Silva (1991, p. 43):

Ocorreu uma consolidação da aviação civil brasileira, através da criação

do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, da formação de

duas dezenas de empresas de transporte aéreo no decorrer desta

mesma década, da constituição de uma grande frota de aeronaves, a

criação de centenas de aeroclubes dedicados à formação de pilotos, e a

construção, durante a II Guerra Mundial, de uma rede de aeroportos

com pistas de pouso e decolagem pavimentadas e com equipamentos

de auxílio à navegação aérea. 20

Figura 3: Foto do pátio de aeronaves do Aeroporto de Congonhas, década de 1950.

Fonte: , acessado em maio de 2010.

Já na década de 1950, a atividade aeroviária e a rede de infra-estrutura aeroportuária nacional se tornaram pontos estratégicos para o projeto de desenvolvimento do Brasil, e nesse sentido Branco (2009, p.29) descreve que:

“O Brasil detinha a maior rede de serviços aéreos comerciais do mundo

em volume de tráfego depois dos Estados Unidos. Na década de 1950

chegaram a operar 16 diferentes companhias aéreas brasileiras e as

ligações aéreas assumiam relevante papel no desenvolvimento nacional,

principalmente desde que o Presidente Juscelino Kubitscheck

popularizou o uso do avião, tornando público o fato de ter transformado 21

o avião numa ferramenta de trabalho imprescindível para que seu

objetivo de modernizar o Brasil e inaugurar a nova capital, em Brasília,

se tornasse realidade.”

Através de nossos estudos constatamos que, entre 1950 e 1960, o Brasil figurou como um dos maiores mercados atendidos pela aviação regular no mundo, porque o modelo de negócios da época e as condições econômicas do período, associadas ao objetivo das lideranças políticas daquele momento, fizeram com que o transporte aéreo torna-se um instrumento elementar para interligar regiões distantes de um país com dimensões continentais, que buscava se modernizar e se desenvolver. Esse entendimento é compartilhado por autores como Silva (1991), Mello (2006) e Branco

(2009).

Partindo do Aeroporto de São Paulo (Congonhas), naquela época, era possível chegar de avião à Sorocaba, Avaré, Bauru, Poços de Caldas, São José dos Campos,

Taubaté, Guaratinguetá, Águas de Lindóia, Ubatuba ou Santos, além de muitos outros destinados que se ligavam uns aos outros através de uma extensa malha aérea. E segundo Branco (2009, p.30) “naturalmente isso não só ocorria porque as condições das estradas e ferrovias não eram favoráveis, mas porque de fato o Brasil, naquele momento, via a aviação como uma alternativa mais do que factível para ligar as capitais ao interior, através de uma infra-estrutura aeroportuária compatível e funcional.”

Mas, com o acúmulo de crises econômicas, a partir da década de 1970, elevação do preço do petróleo e má gestão de todas as empresas aéreas nacionais, até 1980 o número de empresas operando no Brasil se reduziu para apenas quatro, VARIG, VASP,

TRANSBRASIL e Cruzeiro (que pertencia a VARIG). Nessa dinâmica, os destinos de médias e pequenas distâncias foram excluídos das malhas dessas companhias, que 22

mesmo passando por dificuldades econômicas modernizavam as suas frotas com aeronaves maiores, e incompatíveis com os aeroportos criados no período de 1940 a

1960. Branco (2009, p.30) conclui que:

“Não à toa, todas essas empresas que lideravam o setor aéreo brasileiro

na década de 1980 foram extintas ou faliram, Um novo modelo

aeronáutico se estabeleceu no Brasil desde as décadas de 1990 e 2000,

e hoje, o Brasil vive um modelo praticamente de duopólio, com a disputa

de poucas rotas regulares (não mais de 200 destinos domésticos),

atendidas por duas companhias aéreas dominantes (TAM e GOL).”

No final da década de 1950, com a entrada em operação das aeronaves quadrimotores à reação, especificamente das aeronaves Boeing 707 (figura 4), se acentuou no mundo, o crescimento do transporte aéreo de passageiros e cargas. Essas aeronaves obrigaram na época, uma grande transformação da infra-estrutura aeroportuária mundial, exigindo ampliações das pistas, dos pátios de estacionamento de aeronaves em área e em capacidade de suporte e, das dimensões e eficiência dos terminais de passageiros e cargas.

23

Figura 4: Foto da aeronave Boing 707 da antiga VARIG, estacionado no Aeroporto do Galeão, década de 1960.

Fonte: , acessado em maio de 2010.

Recentemente, as aeronaves de fuselagem larga ou “wide-body” (figura 5) ampliaram ainda mais a capacidade do transporte aéreo, sem exigir novas e drásticas adaptações da estrutura aeroportuária, levando o transporte aéreo a atingir as características de transporte de massa. Entretanto, diversos conflitos internacionais tornaram obrigatórias severas e restritivas medidas de segurança, determinando a implantação de novas rotinas e controles.

Conforme afirmação da INFRAERO e ENGEVIX (2004, p.11)1:

1 Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, elaborado pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO e ENGEVIX Engenharia Ltda., em 2004. 24

“Para que bem se compreenda a evolução da infra-estrutura

aeroportuária brasileira, é preciso esclarecer que todo o investimento até

1985 era feito, a fundo perdido, sob a exclusiva responsabilidade do

Governo Federal. A administração da rede de aeroportos comerciais

brasileiros era realizada diretamente pelo Departamento de Aviação

Civil, do Ministério da Aeronáutica. As primeiras tentativas de

descentralização da administração aeroportuária ocorreram quando com

essa finalidade, foram criadas modestas estruturas no Galeão, Rio de

Janeiro (1968), em Brasília (1971) e, em Ponta Pelada, Manaus (1972).”

Até o final da década de 1970, os únicos aeroportos brasileiros com características adequadas para receber as aeronaves de fuselagem larga ou “wide- body” eram os do Rio de Janeiro e de Manaus. Este cenário preocupante de falta de infra-estrutura aeroportuária adequada num país que estava em pleno desenvolvimento econômico e que já consolidava uma importante produção industrial, levou o Governo

Federal a iniciar a organização e modernização da rede aeroviária nacional. Porém, antes de descrevermos o processo de “modernização” da infra-estrutura aeroportuária brasileira, fomentada pelo Governo Federal a partir da década de 1970, precisamos entender o significado do conceito de “modernização”.

25

Figura 5: Foto da aeronave Air Bus A380 durante o Paris Air Show, em 2007. Ainda hoje, é a maior aeronave “wide-body” de transporte de passageiros em operação no mundo, podendo transportar de 555 a 845 passageiros.

Fonte: , acessado em maio de 2010.

É comum vermos as sociedades ocidentais contemporâneas sendo caracterizadas pelo qualificativo “moderno” no sentido de diferenciá-las de um período temporal longínquo e de outras sociedades com características diferentes. Porém, conforme afirmação de Ascher (2001, p.21) “essa noção de modernidade é bastante vaga, e de uso incômodo e ambíguo.” E ainda segundo esse autor, “é mais correto falar de “modernização”, pois, a modernidade não é um estado, mas um processo de transformação da sociedade. Pode-se dizer, inclusive, que o que diferencia as sociedades modernas de outras é o fato de a mudança ser o seu princípio essencial.”

“A modernização é um processo que emergiu bem antes dos tempos

que denominamos, usualmente, modernos. Ela resulta da interação de

três dinâmicas socioantropológicas, cujos traços podemos reconhecer 26

em diversas sociedades, mas que ao entrar em ressonância na Europa

durante a Idade Média, produziram as sociedades modernas: a

individualização, a racionalização e a diferenciação social”. (ASCHER.

2001, p.21-22)

Ascher (2001, p.22) também define a individualização como a representação do mundo, não a partir do grupo ao qual pertence o indivíduo, mas a partir da sua própria pessoa; o uso da linguagem do “eu” no lugar do “nós” e ainda a invenção da perspectiva, bem como a substituição das lógicas coletivas pelas lógicas de apropriação e domínio individuais.

A racionalização consiste na substituição progressiva da tradição pela razão na determinação dos atos. A repetição dá lugar às escolhas, e essas, segundo Ascher

(2001, p.22), “usam o conhecimento derivado da experiência, os saberes científicos e mobilizam as técnicas”.

Em relação à diferenciação social, Ascher (2001, p.22) entende que se trata de

“um processo de diversificação das funções de grupos e indivíduos no interior de uma mesma sociedade. Ela é amplamente reforçada pelo desenvolvimento da divisão técnica e social do trabalho, e resultante da dinâmica da economia de mercado”. O autor ainda observa que a diferenciação social produz diversidade e desigualdade entre os grupos que formam uma sociedade, e a partir desse entendimento a sociedade se torna cada vez mais complexa.

Ascher (2001, p.23) distingue a modernização da sociedade em três fases, sendo a primeira delas denominada de “alta modernidade”, e a qual se inicia no final da

Idade Média e termina no começo da revolução industrial, período em que ocorre a

“transformação do pensamento e do lugar da religião na sociedade, da emancipação da 27

política e a emergência do Estado-nação, o desenvolvimento das ciências e a expansão progressiva do capitalismo mercantil e, logo a seguir, do industrial”.

A segunda fase de modernização da sociedade, denominada de “média modernidade”, é a da revolução industrial, momento da história humana em que ocorre

“à produção de bens e serviços, subordinada, em grande medida, às lógicas capitalistas; o pensamento técnico ocupando um lugar central na sociedade e constituição do Estado do bem-estar”.

A terceira fase da modernização, também denominada de “baixa modernidade”, reflexo das rápidas transformações que ocorreram ao longo das últimas três décadas do século XX e atravessaram a primeira década do século XXI, é caracterizada, segundo Ascher (2001, p.32), por uma sociedade mais racional, mais individualista, e mais diferenciada. Essa transformação nas relações da sociedade contemporânea tirou partido dos resultados obtidos com os avanços tecnológicos dos meios de comunicação e de transportes, que por sua vez permitiu “uma autonomia crescente ante os limites espaciais e temporais”.

O aumento das possibilidades de ação e interação em uma distância

espacial e temporal é tal que os indivíduos podem ter a impressão de

poder estar em muitos lugares e tempos simultâneos. Um sentimento de

ubiqüidade e multitemporalidade acompanha assim um duplo processo

de “deslocação” e de “desinstantaneamento”. (ASHER. 2001, p.38)

A problemática que envolve o fenômeno de compressão do espaço-tempo na sociedade contemporânea fomentado pelo processo de “globalização econômica”, e as suas conseqüências na reconfiguração e ocupação do território urbano da cidade contemporânea, que o torna desigual na medida em que a “diferenciação social” é 28

crescente e cada vez mais complexa nesse cenário, foi igualmente objeto de reflexão por parte de autores como Sassen (2010), Lencioni (2004 e 2008), e Koolhaas (1997).

Em 1973, o Governo Federal deu início a um processo de modernização da infra- estrutura aeroportuária brasileira, criando a primeira empresa estatal de administração aeroportuária, ARSA (Aeroportos do Rio de Janeiro SA), originada da Comissão de

Construção do Principal Aeroporto Internacional, CCPAI. Essa empresa estatal tornou- se responsável pela conclusão da construção do aeroporto do Galeão e, após seu término, por sua administração e operação até 1987.

Ainda em maio de 1973, foi criada pelo Governo Federal a Empresa Brasileira de

Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO, destinada a planejar, implantar, administrar, operar e explorar comercialmente e industrialmente, a infra-estrutura aeroportuária que lhe fosse atribuída. Em novembro de 1973 a INFRAERO passa a administrar os

Aeroportos de Brasília e de Ponta Pelada, Manaus. A partir de 1974 os aeroportos comerciais brasileiros vão sendo gradativamente absorvidos pela INFRAERO que cresce e se estrutura.

Alguns marcos importantes do desenvolvimento da INFRAERO são a absorção dos aeroportos Eduardo Gomes (Manaus) em 1976, Congonhas (São Paulo) e

Viracopos (Campinas) em 1984, Guarulhos (São Paulo) em 1985 e finalmente, com a extinção da ARSA em 1987, os aeroportos Santos Dumont e Galeão (Rio de Janeiro).

Silva (1991, p.156) afirma que:

“O nível de serviço melhorou em função da organização de quadros

especializados, atingindo grau de profissionalização compatível com as

exigências dos usuários. A empresa pode alargar suas atribuições 29

absorvendo novos aeroportos, graças aos superávits obtidos pelos

aeroportos de tráfego intenso.”

O fato da maior relevância para infra-estrutura aeroportuária brasileira foi à decisão do Governo Federal, a partir de 1985, de não mais participar dos investimentos para sua implementação. A INFRAERO assumiu a responsabilidade integral da manutenção e de todos os investimentos necessários para a expansão e aprimoramento da rede dos aeroportos comerciais brasileiros. A fonte dos recursos teve de se restringir exclusivamente às receitas provenientes da exploração industrial e comercial da rede aeroportuária existente.

Segundo Silva (1991, p. 156):

“Antes da criação da INFRAERO, a administração aeroportuária era

assegurada pelo Departamento de Aviação Civil – DAC e pelos

comandos territoriais da Força Aérea Brasileira. Não existia um plano de

investimento bem definido e a administração inseria-se num quadro

onde o tráfego se desenvolvia rapidamente, apresentando a taxa

histórica de 8% ao ano para passageiros, e de 12 % ao ano para carga,

sem que o correspondente aumento de capacidade fosse tratado

adequadamente.”

Segundo a INFRAERO e ENGEVIX (2004, p.11) “no Brasil, a limitada disponibilidade de recursos públicos, levou a utilização compartilhada da infra-estrutura aeroportuária pela aviação civil e militar”. E por essa razão, importantes aeroportos brasileiros como, o Internacional do Rio de Janeiro (Galeão), Internacional de Salvador,

Internacional de Recife, Internacional de Fortaleza, Internacional de Brasília e

Internacional de São Paulo, que atendem a aviação comercial nacional e internacional, 30

neles também operam a aviação militar das Bases Aéreas da Aeronáutica localizadas na área patrimonial desses aeroportos, porém, ao contrário da área civil que é administrada nesses casos pela INFRAERO, as bases aéreas são áreas militares administradas pela Aeronáutica.

O projeto e a construção do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos, iniciado em 1979, ainda foi da responsabilidade do Governo Federal, através da

Comissão Coordenadora do Projeto e Construção dos Aeroportos da Área Terminal de

São Paulo, COPASP2.

As providências para implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo em

Guarulhos tiveram início em maio de 1979 com a criação da COPASP pelo Ministério da Aeronáutica. O objetivo dessa Comissão era estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que pudesse servir a toda a Área Terminal de São Paulo.

Foram estudados os aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte,

Santos e, especialmente, Guarulhos. O ponto de partida foi o estudo de demanda por transporte aéreo para a Grande São Paulo e a partição do tráfego pelos diversos aeroportos da Área Terminal de São Paulo. Em seguida, foram consideradas as sensíveis questões de desapropriação das áreas necessárias à implantação dos aeroportos.

A partir de 1985, com a entrada em operação do Aeroporto Internacional de São

Paulo / Guarulhos, modificou-se rapidamente o panorama aeroportuário brasileiro. Em apenas dois anos de operação o Aeroporto de Guarulhos tornou-se o principal centro

2 A Comissão Coordenadora do Projeto do Sistema Aeroportuário da Área Terminal São Paulo foi criada através de um Convênio firmado entre o Governo do Estado de São Paulo e o Ministério da Aeronáutica, em 23/05/1979. 31

de operações de vôos comerciais (“hub”) da América do Sul, superando em movimento e receitas o Aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro.

No contexto do planejamento do Aeroporto Internacional de São Paulo é importante revermos como ao longo da sua história, foram fixados os parâmetros para sua implantação. Segundo o planejamento previsto pelo Plano Diretor, elaborado pela

COPASP/IESA3 em 1981, e aprovado em 1983, o Aeroporto Internacional de São Paulo foi concebido para atender, na área da Grande São Paulo, à demanda de vôos domésticos que utilizavam o Aeroporto de Congonhas e de vôos internacionais com origem e destino ao Cone Sul e servindo também como alternativa ao Aeroporto

Internacional de Viracopos / Campinas. Adiante, nos próximos três sub-capítulos, iremos aprofundar nosso estudo sobre o planejamento do Aeroporto Internacional de

São Paulo.

Hoje, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC4, no Brasil existem 745 aeródromos públicos e 2.152 aeródromos privados, implantados em todas as regiões do país, sendo que 34 deles são considerados internacionais, e os demais se dividem entre aeródromos5 e aeroportos6 domésticos. De acordo com o Código

Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986), aeródromo é toda

área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.

3 Em agosto de 1980, a Internacional Engenharia S.A. – IESA foi contratada pela Comissão Coordenadora do Projeto do Sistema Aeroportuário da Área Terminal São Paulo – COPASP, para o desenvolvimento do Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos. 4 Dados sobre os aeródromos públicos atualizados pela Agência Nacional de Aviação Civil em seu “site”, em 17/05/2010, e os dados referentes aos aeródromos privados atualizados pela ANAC em seu “site”, em 10/05/2010. 5 Segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. 6 Ainda, de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986), aeroportos são os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

32

O Código Brasileiro de Aeronáutica classifica os aeródromos em civis (quando destinados ao uso de aeronaves civis) e militares (quando destinados ao uso de aeronaves militares). Os aeródromos civis podem ser subdivididos em duas categorias:

Aeródromos públicos, que se constituem em universidades e patrimônios autônomos, enquanto mantidas sua destinação específica pela União. Assim, só podem ser fechados mediante ato administrativo da Autoridade de Aviação Civil (no caso, a

ANAC). Propriedades vizinhas aos aeródromos públicos estão sujeitas a restrições especiais, em relação ao plano básico de zona de proteção de aeródromos e ao plano de zoneamento de ruídos. São abertos ao tráfego através de processo de homologação. E aeródromos privados, que só podem ser utilizados com a permissão de seu proprietário, sendo vedada sua exploração comercial - o proprietário não pode sujeitar os usuários de seu aeródromo ao pagamento de tarifas. Os aeródromos privados não têm zona de proteção garantida, podendo estar sujeitos a restrições operacionais motivadas por novas instalações ou construções no seu entorno. São abertos ao tráfego através de processo de registro e podem ser fechados a qualquer tempo pelo proprietário ou pela Autoridade de Aviação Civil.

Ainda conforme conceituação do Código Brasileiro de Aeronáutica, os aeroportos são os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Helipontos são os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. Heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações a helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

33

1.2. A escolha de Guarulhos para abrigar o Aeroporto Internacional de São Paulo (1969 – 1979)

Antes da escolha definitiva de Guarulhos como a cidade que deveria abrigar o

Aeroporto Internacional de São Paulo, outras localidades também foram estudadas no sentido de se verificar a viabilidade de implantação de um aeroporto de grande porte.

Em 1969, o Consórcio Hidroservice, Acres & Parkin7 a pedido do Ministério da

Aeronáutica, desenvolveu um estudo que partiu da análise de um conjunto de 31 localidades situadas nos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo, e após uma primeira análise comparativa, este grupo foi reduzido para 9 localidades, das quais 4 pertenciam a metrópole paulistana, sendo elas, Santo Ângelo (Mogi das Cruzes), Cumbica

(Guarulhos), Ermelino Matarazzo e Cangaíba (ambos em São Paulo).

Os critérios considerados neste estudo para a seleção dos sítios aeropotuários foram: área disponível, meteorologia, condições de teto e visibilidade, direção dos ventos, topografia, existência de obstáculos, distância com relação aos centros das cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, acessibilidade e, por fim, desenvolvimento urbano da localidade. Na tabela 1, podemos ver a comparação das vantagens e desvantagens das 4 localidades situadas na metrópole paulistana e que foram escolhidas pelo estudo desenvolvido pelo Consórcio Hidroservice, Acres e Parkin, em

1969.

Em seu estudo o Consórcio Hidroservice, Acres e Parkin após elaborar uma análise comparativa das quatro localidades, refinou-a considerando os aspectos

7 HIDROSERVICE, ACRES & PARKIN, estudo de viabilidade técnico econômico do principal aeroporto internacional do Brasil – Vol.1 – Estudos de localização. São Paulo, Ministério da Aeronáutica, 1969. 34

técnicos de operação aeronáutica em cada sítio, e finalmente, o estudo de viabilidade econômica orientou a escolha da melhor alternativa. E ainda segundo a análise desse consórcio, a expansão urbana que já se encontrava em curso às margens da Rodovia

Presidente Dutra caracterizava-se pelo uso predominantemente industrial, que poderia compatibilizar com a atividade aeronáutica. Portanto, o estudo do Consórcio

Hidroservice, Acres e Parkin, não considerou que atividade industrial atrairia com ela o uso residencial, já em curso naquela época, conforme iremos abordar no capítulo 2, baseados nos estudos de Wilheim (1969), Langenbuch (1971), Romão e Noronha

(1980), Meyer et al (2004), Santos (2006) e Lasalvia (2006).

O estudo do Consórcio Hidroservice, Acres e Parkin conclui que nos sítios do

Galeão (Rio de Janeiro) e no de Cumbica (Guarulhos) deveriam ser construídos os dois principais aeroportos do Brasil. O do Galeão seria destinado a ser o principal aeroporto internacional do país, e o de Cumbica seria destinado aos vôos domésticos e internacionais do chamado “Cone Sul”.

Segundo Santos (1980, p.85) as obras do Aeroporto Internacional do Rio de

Janeiro (Galeão) foram iniciadas após a finalização, em 1969, do estudo do consórcio citado, e concluídas em 1977, já em relação ao sítio de Cumbica que fora definido com uma área de 30 km² na qual estava contida a Base Aérea de São Paulo, apesar das suas vantagens, o Ministério da Aeronáutica tomou a decisão de envolver o Governo do

Estado de São Paulo na escolha do local mais apropriado para a implantação do novo

Aeroporto Internacional de São Paulo, após ter encontrado divergências políticas e insatisfação da população local que naquela época já residia no entorno da Base Aérea 35

de São Paulo e rejeitava a hipótese de serem desapropriadas em razão da construção do novo aeroporto.

Tabela 1: Análise comparativa entre os sítios estudados Consórcio HIDROSERVICE, ACRES & PARKIN, em 1969

Localidade Vantagens Desvantagens

Santo Ângelo: - área suficiente para expansões - distante 40km do centro de SP

Situado em região equidistante entre Cumbica - inexistência de obstáculos no horizonte - deve ser construída via de acesso e Mogi das Cruzes - os terrenos elevados possuíam bom solo e - requer grande movimento de terra boa drenagem - requer desapropriação da Vila de Jundiapeba - conexão ferroviária com SP e previsão de conexão rodoviária]desenvolvimento industrial permite integração com o aeroporto

Cumbica: - solo relativamente estável, sem grande - grande movimento de terra para retirada da movimentação de terra camada de turfa Situado no município de Guarulhos, em área de 30 km², incluindo a Base Aérea - remoção de obstáculos com pequena - drenagem custosa movimentação de terra - o setor norte apresenta obstáculos elevados - única área vaga próxima à SP - deveria ser feita a transfer~encia da Base - melhor acessibilidade apresentada Aérea

- ruído não muito crítico se for desapropriado terreno suficiente

- campo de aviação muito utilizado

- custo de desapropriação menor que Ermelino Matarazzo e maior que Santo Ângelo

Ermelino Matarazzo: -área plana e aterrada - pouco viável devido ao seu desenvolvimento industrial Situado entre a Estrada de Cumbica e o Vale -possui bom “clearence” do Rio Jacú (entre a Dutra e a Estrada de - preço dos terrenos e benfeitorias alto Ferro) -próxima a SP com acesso pela estrada de ferro - condições do solo pouco favoráveis Áárea de 23 km² - alto custo de drenagem

- a área disponível não conteria as curvas de ruído, o que seria um problema devido a urbanização vizinha

Cangaíba: -área plana - antiga área de exploração de areia, com inúmeros buracos, o que torna pouco viável Situada na várzea do Rio Tietê, entre a Av. -“clearence” excelente Guarulhos e Ermelino Matarazzo - área inundável -próxima à SP e ótimo acesso Área de 16 km² Necessária a prévia retificação do Rio Tietê

- área insuficiente para conter o ruído com possibilidade de rápida urbanização do entorno Fonte / Autoria: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006. p. 90.

36

Em 4 de maio de 1976, o Ministério da Aeronáutica firmou um convênio com o

Governo do Estado de São Paulo, no qual delegou ao governo estadual a escolha do local do novo aeroporto, enquanto o ministério ficou encarregado de aprovar a escolha, os conceitos de funcionalidade dos terminais de passageiros e carga aérea, dos projetos pré-construtivos e a própria homologação desse aeroporto. Nesse período o

Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP, elaborou um relatório preliminar denominado Aeroporto Metropolitano de São Paulo, onde comparou três sítios para a implantação do novo aeroporto, sendo eles, Caucaia do Alto (primeira opção), Ibiúna (segunda opção) e Viracopos (terceira opção).

A premissa inicial do DAESP foi de que o sítio no novo aeroporto deveria ter uma

área de 60 km², ou seja, o dobro que o Consórcio Hidroservice, Acres & Parkin havia indicado para Cumbica, em 1969. Essa área atenderia uma demanda estimada muito maior do que a que fora calculada pelo consórcio, e era o resultado de uma projeção de tráfego aéreo para o horizonte de planejamento de 1995, da ordem de 43.700.000 passageiros / ano. Cabe observar que, em 2010, passaram por Guarulhos 28.849.185 de passageiros.

Entre as três opções estudadas, o sítio de Caucaia do Alto foi considerado a melhor opção, por estar localizado a 35 km da Cidade de São Paulo, onde a maior parte de sua área se situava em uma reserva florestal e o restante deveria ser desapropriado, além disso, esse local poderia ser acessado pela Rodovia Raposo

Tavares, conforme indicado na figura 6. Mas apesar das vantagens identificadas pelo

DAESP, fatores como topografia acidentada que demandaria grande movimentação de 37

terra gerando um alto custo de investimento, e inserção em uma área de reserva florestal que mobilizou proprietários de terras e ecologistas a protestarem, inviabilizaram a implantação do novo aeroporto nesse sítio.

Segundo Santos (1985, p.95), entre 1975 e 1979, a questão da localização do sítio aeroportuário ficou sem resolução, pois as disputas que envolviam os proprietários dos terrenos que eram alvo de estudo, representantes das comunidades que seriam desapropriadas e ecologistas não permitiam a tomada de decisão. Sobre a demora na tomada de uma decisão por parte do DAESP, Lasalvia (2006, p.98) afirma que, “esta situação teria motivado o Ministério da Aeronáutica a tomar a frente do processo de escolha e definitivamente conduzi-lo a partir de então.”

Figura 6: Mapa, sem escala, com a indicação do Sítio Aeroportuário sugerido pelo DAESP em Caucaia do Auto, em 1977. Base original editada para permitir o entendimento do desenho.

Fonte: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP. Aeroporto Metropolitano de São Paulo – Relatório Preliminar. 2ª edição, 1977 38

Ainda segundo Santos (1985, p.95), em março de 1979, o Brigadeiro Délio

Jardim de Mattos assumiu o Ministério da Aeronáutica, e ao tomar posse, considerou de absoluta prioridade a construção do Aeroporto Internacional de São Paulo. Em maio de

1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema

Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo – COPASP, com a finalidade de organizar o planejamento do novo Aeroporto Internacional de São Paulo e concretizar sua construção. Esta comissão, também, tinha o objetivo de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a Área Terminal de São Paulo, conforme já ocorria em outras metrópoles com intenso tráfego aéreo, como Nova

Iorque, Paris e Londres. O sistema seria constituído pelos aeroportos de Campo de

Marte, Congonhas, Guarulhos, Santos e Viracopos. Com a criação da COPASP, Santos

(1985, p.95) afirma que, “o Ministro da Aeronáutica manifestou claramente o seu ponto de vista de que deveriam ser construídos dois grandes aeroportos, um em Guarulhos

(Cumbica) e outro em Campinas (Viracopos) [...].” Lasalvia (2006, p.68) também observa que, “obviamente, a manifestação, do ponto de vista do Ministro, teve caráter decisório e não apenas sugestivo, considerando que o cenário político da época ainda encontrava-se sob domínio militar, denotando, portanto a feição autoritária típica deste período.”

Mas apesar da decisão arbitraria do Ministério da Aeronáutica sobre a construção do Aeroporto Internacional de São Paulo na Cidade de Guarulhos, observamos que desde a conclusão, em 1969, do estudo de viabilidade técnico econômico do principal aeroporto internacional do Brasil, elaborado pelo Consórcio

Hidroservise, Acres e Parkins, e o qual definiu a área localizada em Cumbica como a melhor alternativa para a implantação do novo aeroporto internacional, decorreram dez 39

anos até a tomada da decisão definitiva sobre Guarulhos. Ao longo dessa década, como já descrevemos, o Ministério da Aeronáutica envolveu o Governo do Estado de

São Paulo no sentido localizar a melhor área para construção do aeroporto, e o qual delegou essa responsabilidade ao DAESP, que definiu a melhor alternativa como sendo

Caucaia do Alto, mas essa indicação encontrou uma forte rejeição dos ambientalistas e proprietários de áreas rurais dessa localidade. Em meio a essa morosidade na tomada de uma decisão definitiva sobre o local de construção do novo aeroporto, teve início na região localizada no entorno da Base Aérea em Cumbica, um aumento da ocupação urbana predominantemente formada por loteamentos clandestinos e irregulares.

1.3. O Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo (1981)

A maior parte do local aonde atualmente se encontra o Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, anteriormente era ocupado pela Base Aérea de São Paulo, a qual foi construída pelo Governo Federal, durante a década de 1940, no período da

Segunda Guerra Mundial. Esta Base Aérea foi implantada na antiga Fazenda Cumbica, localizada no Município de Guarulhos, e para esse mesmo local, aproximadamente quarenta anos depois, a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da

Área Terminal de São Paulo – COPASP, desenvolveu o planejamento e implantação do

Aeroporto Internacional de São Paulo. 40

Conforme consta no Plano Diretor Aeroportuário8 original, a escolha da Cidade de Guarulhos para abrigar o Aeroporto Internacional de São Paulo se deu em razão da sua relativa proximidade do centro da Cidade de São Paulo, apenas 28 km pela

Rodovia Presidente Dutra (BR-116), por sua topografia regular, e constância da direção dos ventos no local, apesar de reconhecer que a região não apresentava condições meteorológicas favoráveis. A existência da Base Aérea de São Paulo com aproximadamente 10 km² também foi outro fator determinante para a escolha desse local para a implantação do novo aeroporto internacional. Pois, os custos com as desapropriações, realizadas através de um Decreto Estadual, seriam concentrados nas indenizações para a incorporação de apenas 4 km² de área urbanizada ao sítio da Base

Aérea.

Hoje, a acessibilidade rodoviária do complexo aeroportuário, conta com a

Rodovia Hélio Smidt (SP-19 / BR-610), a qual faz a ligação entre o Aeroporto

Internacional de São Paulo e a Rodovia Ayrton Senna (SP-070: antigas Via Leste e

Rodovia dos Trabalhadores), tendo uma interseção com a Rodovia Presidente Dutra

(BR-116). Na figura 7 podemos observar a inserção desse aeroporto em relação aos demais modais de transportes localizados em seu entorno, como as rodovias, as ferrovias, e o metrô (antiga Linha Norte – Sul: atual Linha 1 – Azul).

O projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos (GRU) desenvolvido pela COPASP, entre 1980 e 1981, atendia uma demanda prevista de 28,5 milhões de passageiros / ano, até o horizonte de 1998, e abragia tanto o tráfego doméstico (exceto ponte aérea) quanto o internacional relacionado com o Cone Sul,

8 O Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos foi desenvolvido 41

que naquela época eram operados no Aeroporto Internacional de Congonhas / São

Paulo (SAO).

Figura 7: Mapa de localização, sem escala, do Aeroporto Internacional de São Paulo.

Fonte: Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, elaborado pela COPASP / IESA, entre 1980-1981.

entre 1980 e 1981, pela Empresa Internacional Engenharia S.A., sob a coordenação da COPASP. 42

A configuração geral final do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos

(GRU), é o resultado de várias alternativas de implantação estudadas pelos técnicos da

COPASP. E conforme aponta o Plano Diretor Aeroportuário original, Para atender a capacidade prevista para 1998, o aeroporto precisaria ter apenas duas pistas de pouso e decolagem paralelas e independentes, e com uma separação mínima entre os eixos das mesmas de 1.310 m. E a posição lógica dos terminais seria entre essas pistas. O

Plano Diretor Aeroportuário também reconhece que essa seria a solução ideal para o novo aeroporto, contudo, indica a sua impossibilidade devido às limitações da forma da

área disponível e a incoveniência do aumento da área a desapropriar em zona densamente povoada.

O Plano Diretor Aeroportuário original, elaborado pela COPASP, entre 1980 e

1981, menciona os estudo das seguintes alternativas para a configuração do sítio aeroportuário:

Duas pistas independentes e paralelas (separação de 1.500 m), uma de 3.500 m e outra de 2.100 m. Vantagens: atendimento a capacidade e possibilidade de posicionar os terminais de passageiros entre as pistas. Desvantegens: a) o aeronaves operando em pista curta teriam limitação de carga para vôos mais longos; b) dificuldade no controle para selecionar as aeronaves que utilizariam a pista curta; c) o ALS

(equipamento de auxílio a navegação aérea) teria que ficar fora da área do aeroporto; d) em caso de interdição da pista longa, o tráfego teria que ser desviado para o

Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas (VCP); e) o ruído gerado sobre a

Base Aérea de São Paulo (BASP) seria maximizado. 43

Duas pistas paralelas, longas e dependentes com espaçamento de 375 m.

Vantagens: a) não haveria prejuízo na operação da Base Aérea de São Paulo (BASP); b) não haveria nenhuma das desvantagens da solução anterior. Desvantagens: a) não atenderia à capacidade total prevista; b) os terminais de passageiros não poderiam ficar entre as pistas de pouso e decolagem.

Duas pistas convergentes em “V” sem interseção. Vantagens: a) teminais de passageiros entre as pistas de pouso e decolagem, mas com restrição devido à exigüidade de espaço. Desvantagens: a) capacidade insuficiente para atender à demanda após 1988; b) excesso de obstruções na aproximação e na decolagem devido

à topografia da região.

Combinação das duas duas primeiras alternativas: duas pistas de pouso e decolagem paralelas e dependentes (separação de 375 m), uma de 3.000 m e outra de

3.500 m, e uma 3ª pista de 2.025 m ao norte dos terminais de passageiros afastada

1.375 m da pista de pouso e decolagem mais próxima.

Essa última alternativa foi eleita por somar quase todas as vantagens das duas alternativas combinadas. Esta configuaração também permitia exaurir a capacidade de utilização da área disponível, sem qualquer interferência na operação da Base Aérea de

São Paulo (BASP).

Em relação aos terminais de passageiros, o Plano Diretor Aeroportuário original descreve que, a configuração dos mesmos foi definida a partir das seguintes premissas da COPASP: a) interdependência espacial e funcional entre o pátio de aeronaves, os edifícios dos terminais de passageiros e o estacionamento de veículos; b) minimização 44

dos investimentos, decorrente principalmente da redução das áreas de pátios de estacionamento de aeronaves, das áreas edificadas, e do emprego de equipamentos sofisticados e/ou importados; c) otimização da relação entre o custo e o conjunto de comodidades e facilidades posto à disposição dos usuários; d) facilidade de implantação, possibilitando o crescimento modulado por etapas de obra; e) flexibilidade de operação para às companhias aéreas, com menores custos operacionais.

E a partir das premissas da COPASP descritas acima, foram estudadas as seguintes alternativas de posição das aeronaves em relação aos edifícios dos terminais de passageiros: 1ª) De frente para o edifício (“linear”). Vantagem: redução do percurso feito a pé pelos passageiros, tanto no embarque quanto no desembarque. Desvatagem: o comprimeto do terminal de passageiros resulta da soma das envergaduras das aeronaves e do espaçamento entre elas, implicando em áreas excessivas de edificação e pátios de estacionamento de aeronaves; 2ª) em círculo, em torno dos portões de embarque (“satellite”). Vantagem: adequação física à operação de aeronaves de grande porte, com redução das áreas edificadas. Desvantagem: resulta em pátios de aeronaves muito extenso; 3ª) em posições afastadas dos terminais de passageiros

(“remote positions”). Vantagem: minimização dos investimentos em obras civis.

Desvantagem: além do desconforto para o usuário, implica em intensa circulação de veículos no pátio de estacionamento de aeronaves, com alto custo operacional e dificuldades de trânsito; 4ª) de frente para extensões dos terminais de passageiros

(“finger pier”). Vantagem: redução das áreas de pátio. Desvantagem: aumento dos percursos feito a pé pelos usuários dentro dos terminais de passageiros. 45

Essa última alternativa em “finger pier”9 foi selecionada como a melhor. E segundo o Plano Diretor Aeroportuário original, em razão de atender as premissas da

COPASP, e por ter as seguintes vantagens adicionais: a) maior número de aeronaves posicionadas simultaneamente; b) o porte dos terminais de passageiros não seria prejudicado por essa situação; c) facilidade de operação com portões independentes para cada aeronave; d) disposição dos equipamentos de pátios em local abrigado junto

às aeronaves; e) comodidade decorrente da coincidênciade níveis entre os portões de embarque e as portas das aeronaves; f) facilidade de embarque para os passageiros sem bagagem que podem ser despachados diretamente nos portões; g) fluidez das operações de pátio, não ocorrendo cruzamento de aeronaves com veículos.

A área terminal de passageiros foi projetada para conter quatro terminais de passageiros, e todos com a mesma configuaração do tipo “finger pier”. E segundo o

Plano Diretor Aeroportuário original, cada um desses terminais teria uma área aproximada de 75.000 m², e uma capacidade individual de 7,5 milhões de passageiros / ano. Dessa forma, a capacidade total do complexo terminal de passageiros de GRU seria de 30 milhões de passageiros / ano.

Em 20 de janeiro de 1985, a primeira fase de implantação do Aeroporto

Internacional de São Paulo foi inaugurada, em acordo com o planejamento previsto pelo

Plano Diretor Aeroportuário desenvolvido pela COPASP / IESA.

9 Existem cinco tipos característicos de configurações para projetos de terminais de passageiros, “finger píer”, “linear”, “transporter”, “satellite” e “”compact module / unit terminal. Para maiores informações consulte: Internatinal Air Transport Association (IATA): The Airport Development Reference Manual. 46

Figura 8: Desenho, sem escala, representando as etapas de implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, onde a cor laranja representa a 1ª fase de implantação e a cor azul a segunda fase de implantação.

Fonte: Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, elaborado pela COPASP / IESA, entre 1980-1981. Desenho anexo: GUA/GRL/905.002.

Em 1989, ocorreu uma invasão no sítio patrimonial do Aeroporto Internacional de

São Paulo, próximo da área reservada para a implantação da futura terceira pista de pouso e decolagem. Esta invasão originou o assentamento clandestino denominado de

Malvinas.

Em 1990, em consonância com a legislação federal que dispunha sobre a zona de proteção do aeródromo e zoneamento de ruído, foi aprovada a Lei nº 3.733/90 que

47

regulamentava o Uso e Ocupação do Solo no Município de Guarulhos, e estabelecia a

área de influência aeroportuária, onde a ocupação residencial deveria ser controlada, e em algumas regiões proibida, assunto que iremos abordar com profundidade no capítulo 2.

Segundo o Plano Diretor Aeroportuário original, a demanda de tráfego aéreo em

1998 era estimada em 28.500.000 de passageiros / ano, sendo 23.100.000 domésticos e 5.400.000 internacionais para um movimento anual de 313.100 aeronaves.

A composição da frota resultante estimada pode ser observada na tabela a seguir:

Tabela 2: Composição da Frota (Plano Diretor 1981) N. de Aeronaves na Hora-pico Tipo 1983 1988 1998 BEM 3 6 8 B737 12 12 12 B727 15 20 31 B707 5 2 - DC10/A300B 4 9 23 B747 - 1 2 Total 39 50 76

Fonte: Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado pela IESA / COPASP, 1981. Volume I, página 6.

Considerando a previsão do aumento do tamanho médio das aeronaves e a evolução dos sistemas de controle de aproximação de precisão, as duas pistas de pouso e decolagem próximas dependentes, segundo o Plano Diretor, atenderiam a demanda até 1998. A 3ª pista ficaria como opção para atender à demanda após 1998. 48

Estimou-se o custo adicional da implantação da 3ª pista em, no máximo 7% do investimento total, O ganho de capacidade decorrente da implantação da 3ª pista seria de aproximadamente 30% em relação ao sistema com apenas duas pistas próximas. A implantação da terceira pista seria necessária quando o movimento na hora-pico se aproximasse do limite de capacidade conjunta das duas pistas paralelas dependentes, provavelmente após 1998. Essa pista permitiria elevar a capacidade horária do sistema para 96 e 135 movimentos em condições IFR (operações de pouso e decolagem realizadas por instrumentos eletrônicos) e VFR (operações de pouso e decolagem realizadas de forma visual) respectivamente. Como pista secundária, sua função seria atender, em operação VFR, os pousos das aeronaves da aviação geral e regional e os pousos de aeronaves comerciais com peso máximo de 100 toneladas. Situada ao norte do TPS, com comprimento previsto de 2.025 m e 45 m de largura, devendo ser implantada, na pior das hipóteses, na cota 740. Conceitualmente pela sua geometria, atenderia somente operações de pouso.

Foi ainda estudada e prevista a possibilidade de utilização da 3ª pista para operações IFR não precisão, com o apoio de VOR/DME (equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação aérea), ou IFR precisão se disponíveis, equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação aérea MLS/DME.

Comparando-se a previsão do Plano Diretor (28,5 milhões de passageiros/ano e

313.100 movimentos) com o ocorrido em 1998 (14 milhões de passageiros/ano e

190.000 movimentos), percebe-se que o número total de passageiros chegou a pouco menos da metade previsto e o movimento de aeronaves a pouco mais da metade do previsto. A evolução do tráfego de passageiros e aeronaves ocorrido em Guarulhos, no período de 1985 a 2000, é apresentada na figura a seguir. 49

Figura 9: Gráfico do Movimento x Demanda – Passageiros, de 1985 a 2000.

30.000.000

25.000.000

20.000.000 Passageiros 15.000.000

10.000.000

5.000.000

0

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Ano

Passageiros Dom. Passageiros Int. Previsão Pax

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 14).

Quanto ao movimento de passageiros internacionais, a previsão, sob o aspecto quantitativo, está muito próxima dos números atuais. No entanto, estes passageiros não são originados ou destinados exclusivamente ao Cone Sul, premissa considerada no

Plano Diretor. O movimento de passageiros domésticos, entre seis e sete milhões, está muito abaixo do previsto no Plano Diretor.

Desde a sua inauguração, o Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos apresentou um movimento crescente, tornando-se o principal aeroporto do país. Ocupa 50

o primeiro lugar no movimento de passageiros e o segundo em movimento de aeronaves atrás apenas do Aeroporto de Congonhas. Em relação à carga aérea também tem posição de destaque no cenário nacional, ocupando o primeiro lugar em movimentação de carga internacional e apenas o volume de carga importada é menor do que a do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas. Ainda apresenta o maior volume em termos de carga de porão (que é transportada por aeronaves de passageiros em seus compartimentos de carga).

A movimentação de carga aérea por aeronaves cargueiras puras que ocorreu no início da operação do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, foi sendo transferida para Campinas pela falta de capacidade em Guarulhos e, por outro lado, pela disponibilidade em Viracopos.

Essa medida, tomada pelo Ministério da Aeronáutica (atual Comando da

Aeronáutica), visou otimizar a utilização da infra-estrutura aeroportuária da Área de

Controle Terminal São Paulo – TMA / SP, garantindo uma sobrevida para o Aeroporto

Internacional de São Paulo (em especial para os Terminais de Carga), utilizando a estrutura disponível em Viracopos. Com o intenso crescimento da movimentação de carga aérea no início da década de 1990, foi necessária a ampliação dessa infra- estrutura, em Guarulhos e em Viracopos / Campinas.

A movimentação de aeronaves no Aeroporto Internacional de São Paulo, no período de 1985 a 2000, pode ser observada na figura a seguir:

51

Figura 10: Gráfico do Movimento x Demanda – Aeronaves, de 1985 a 2000.

350.000

300.000

250.000

200.000 Aeronaves

150.000

100.000

50.000

0

1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Ano

Doméstico Internacional Previsão Acft

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 15).

Após a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo, do ponto de vista da infra-estrutura aeroportuária, as principais obras realizadas nos terminais de passageiros existentes foram: a) construção do conector entre os Terminais 1 e 2, cuja função é conectar as áreas restritas de embarque e desembarque de ambos os terminais no sentido de facilitar as conexões domésticas e internacionais; b) reforma e adequação do desembarque e embarque remoto, e ampliação das extremidades dos

“fingers” dos Terminais 1 e 2; c) construção do Armazém de cargas Perigosas, implantação do Centro de manutenção e Almoxarifado e execução do heliponto e hangar no Pátio Vip. 52

Com a ampliação dos Terminais de Passageiros 1 e 2, iniciada em 2001 e concluída em 2004, esses terminais passaram a ter 91.939,50 m² cada um deles, o que elevou a capacidade anual individual dos mesmos em 8,5 milhões de passageiros / ano. Essas reformas foram necessárias para ampliar o horizonte de saturação da capacidade desses terminais até a conclusão da construção do Terminal de

Passageiros 3, o qual teria uma área construída de 165.000 m² e uma capacidade de

12 milhões de passageiros / ano. Na figura a seguir podemos observar a infra-estrutura existente no Aeroporto Internacional de São Paulo em 2004.

Figura 11: Desenho, sem escala, da infra-estrutura existente no Aeroporto Internacional de São Paulo em 2004.

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 81).

53

A decisão sobre as ampliações dos terminais de passageiros resultou das necessidades apontadas pelos Estudos de Demanda, Capacidade, Acessibilidade e

Auditoria Ambiental dos Aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos, elaborados pelo Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes do Departamento de

Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo –

LPT/EPUSP.

Os estudos do LPT/EPUSP apontaram um aumento significativo na demanda por transporte aéreo nos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Congonhas. E por essa razão, em 2002, o Governo do Estado de São Paulo, decretou como sendo de utilidade pública para fins de desapropriação, uma área densamente habitada com 1,3 km2 localizada ao norte do Aeroporto Internacional de São Paulo, necessária para ampliação do sítio patrimonial do aeroporto e possibilitar a implantação e operação da terceira pista de pouso e decolagem. Porém, nesse mesmo ano, moradores da região atingida pela desapropriação, fundam o Movimento Contra a Terceira Pista, que inicia uma forte oposição à expansão do aeroporto junto à mídia local e nas audiências públicas promovidas pela INFRAERO e Prefeitura de Guarulhos.

Observamos que a projeção de demanda futura por transporte aéreo calculada pelo LPT/EPUSP, já era uma realidade constatada pela INFRAERO no final da década de 1990, e que levou essa empresa estatal a investir na ampliação, modernização e readequação da infra-estrutura aeroportuária existente em seus principais aeroportos. E naquela ocasião alguns projetos internacionais em construção como os novos terminais de passageiros do Aeroporto Internacional de Londres (Heatrow) e o Aeroporto

Internacional de Madri (Barajas), ambos projetados pelo renomado arquiteto Richard 54

Rogers, serviram de modelo para a empresa estatal brasileira, assim como o conceito de “cidade aeroporto” que já começava a ser difundido no hemisfério norte.

Mas sendo um grande aeródromo como o Aeroporto Internacional de São Paulo vital para uma grande cidade contemporânea como Guarulhos, até que ponto essa infra-estrutura é autônoma em relação à cidade que o abriga? As diversas atividades econômicas realizadas em suas dependências e o volume de recursos financeiros gerados por essas atividades são fatores que também contribuem para essa autonomia? Quais atividades são executadas dentro de seus limites que o tornam uma infra-estrutura especial em relação às outras? Para tentar responder essas questões nos apropriamos do conceito de “cidade aeroporto” desenvolvido pelos arquitetos holandeses Mathis e Michael Güller que o apresentaram na obra “Del aeropuerto a la ciudad aeropuerto”, publicada em 2002, e a qual foi aceita e amplamente empregada por vários técnicos envolvidos no planejamento de aeroportos no Brasil e no exterior.

Segundo Güller (2002, p.11), “os aeroportos, como indiscutíveis pontos de encontro regionais e globais, estão se transformando em centros de atividades em si mesmos, é dizer que, em novos pólos de desenvolvimento regional, ou simplesmente em cidades-aeroportos.”

O conceito de “cidade-aeroporto” proposto por Güller (2002) se aplica ao aeroporto contemporâneo, que além de gerar riqueza ao seu administrador através do recolhimento das tarifas aeroportuárias advindas do transporte de passageiros e carga aérea, também tem um alto faturamento com a locação de espaços internos e externos de sua área patrimonial para concessões comerciais e de serviços, e para publicidade diversa, atraindo investimentos públicos e privados e, portanto, tornando-o um pólo de desenvolvimento econômico relevante na região onde o mesmo está inserido. 55

Ainda segundo Güller (2002, p. 70):

“O conceito de cidade aeroporto também está relacionado com o

desenvolvimento regional. Uma cidade aeroporto não se mantém isolada

nos limites do aeroporto, mas forma parte de uma estratégia regional

mais ampla, que se orienta em realizar a função que exerce o aeroporto

nas redes de tráfego terrestres e pretende se beneficiar das atividades

derivadas do aeroporto.”

Em 2001, a INFRAERO seguindo uma tendência internacional, iniciou a implantação nos terminais de passageiros dos principais aeroportos administrados por ela, do conceito denominado pela diretoria comercial dessa empresa de

“aeroshopping”, o que aumentou significativamente a sua receita comercial em pouco tempo. Por exemplo, antes da grande reforma e adequação dos espaços comerciais e operacionais internos dos terminais de passageiros 1 e 2 do Aeroporto Internacional de

São Paulo, iniciada em 2000, e executada pela Empresa Construções e Comércio

Camargo Corrêa S.A., as áreas comerciais e operacionais desses terminais eram relativamente pequenas para atender o movimento crescente de passageiros já previsto em estudos10 realizados naquela época, e após essa reforma e adequação concluída em 2004, a área destinada à atividade comercial se tornou mais ampla e sofisticada, com uma característica de “shopping center”, contendo lojas de brinquedos, vestuário, acessórios de moda, joalherias, livrarias, perfumarias, produtos eletrônicos e etc, além de praças de alimentação com redes de restaurantes “fast food” comuns nos grandes centros comerciais existentes nas principais cidades brasileiras.

10 Estudos de Demanda, Capacidade, Acessibilidade e Auditoria Ambiental dos Aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos, elaborados a pedido da INFRAERO, pelo Laboratório de 56

Segundo Koolhaas (2000):

“Depois de desenvolver durante séculos seus próprios modelos como o

mercado, os grandes armazéns e as galerias comerciais, a atividade

comercial tem começado a expandir-se nas últimas duas décadas sobre

qualquer programa imaginável; aeroportos, estações de trem, museus,

bases militares, cassinos, parques temáticos, bibliotecas, escolas,

universidades, hospitais, etc. É cada vez mais difícil de distinguir os

aeroportos dos shopping centers.”

Esse grande investimento da INFRAERO em ampliar e modernizar as áreas comerciais dos terminais de passageiros de seus aeroportos com o conceito

“aeroshopping” teve início em 2001, e hoje, além do Aeroporto Internacional de São

Paulo (GRU), outros 16 importantes aeroportos também contam com áreas comerciais baseadas no conceito desenvolvido e implementado por essa empresa. São eles,

Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas (VCP), Aeroporto Internacional de

Brasília (BSB), Aeroporto de Palmas (PMW), Aeroporto Internacional de Porto Alegre

(POA), Aeroporto Internacional de Belém (BEL), Aeroporto de Londrina (LDB),

Aeroporto de Joinville (JOI), Aeroporto Internacional de Navegantes (NVT), Aeroporto

Internacional de Porto Velho (PVH), Aeroporto Internacional de Salvador (SSA),

Aeroporto Internacional de Manaus (MAO), Aeroporto de Campina Grande (CPV),

Aeroporto Internacional de Maceió (MCZ), Aeroporto Internacional de Recife (REC),

Aeroporto Internacional de Petrolina (PNZ), e Aeroporto de Uberlândia (UDI).

No entendimento de Güller (2002, p. 61):

Planejamento e Operação de Transportes do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – LPT/EPUSP, em 2000. 57

“Os aeroportos sempre sofreram profundas transformações. Têm sido

constantemente redesenhados, se lhes foram acrescentados pistas de

pouso e decolagem ou se foram ampliados os terminais para

proporcionar mais portões de embarque. Na última década, o

extraordinário crescimento do tráfego aéreo tem gerado uma nova onda

de remodelações aeroportuárias por todo o mundo, porém, desta vez de

uma forma mais radical que as anteriores. [...]”

Essa remodelação aeroportuária mundial apontada por Güller (2002), também pode ser observada na estratégia comercial da INFRAERO, ao longo da primeira década deste século, nas reformas de ampliação e adequação dos seus principais aeroportos, conforme descrevemos anteriormente. Güller (2002, p.61) ainda afirma que:

“Não obstante, projetos de ampliação mais recentes não só foram

motivados pela necessidade de acrescentar asfalto ou portões de

embarque, mas também se ocuparam do traçado do lado terra do

aeroporto, ao menos na mesma forma que nas instalações do lado ar.

Junto com as novas estratégias comerciais do gestor, tem surgido o

desejo de proporcionar espaços próximos ao centro do aeroporto

destinados a atividades que não estão diretamente relacionadas com a

aviação, porém, geram recursos adicionais que se tornam

imprescindíveis para a gestão de um aeroporto contemporâneo.”

Mas, no decorrer da implementação dos “aeroshoppings” pela INFRAERO, e após o denominado “apagão aéreo”11 que se evidenciou logo após o acidente com uma aeronave da Empresa Gol Transportes Aéreos, ocorrido em setembro de 2006, que

11 O Termo “apagão aéreo” foi utilizado por Alexandre Brandão, em 2007, na obra “Apagão aéreo: para conhecer um pouco mais do caos nos aeroportos brasileiros”, da Editora Alley, para denominar a problemática da insuficiência de infra-estrutura nos aeroportos brasileiros evidenciada em 2006. 58

vitimou 154 pessoas, e depois do desastre com uma aeronave da TAM Linhas Aéreas

S.A., ocorrido em julho de 2007, no Aeroporto Internacional de Congonhas que matou

199 pessoas, o Sindicato Nacional dos Aeroviários, e muitos técnicos especializados em aeroportos, como Alexandre Brandão (2007), acusaram a INFRAERO de privilegiar o investimento na ampliação de áreas comerciais, transformando os terminais de passageiros em verdadeiros “shopping centers”, em detrimento da ampliação necessária da infra-estrutura operacional, tais como, pistas de pouso e decolagem e equipamentos de auxílio à navegação aérea, o que comprometeu a segurança operacional dos principais aeroportos do país, e em especial Congonhas. Após o acidente muitas reportagens foram publicadas nos principais jornais e revistas do país questionando a segurança das pistas de pouso e decolagem de Congonhas e a qualidade do procedimento de suas manutenções.

O fato é que, independente da crítica ao conceito do “aeroshopping” que foi defendido e implementado pela INFRAERO em seus principais aeroportos no início deste século, podemos constatar que o Aeroporto Internacional de São Paulo possui uma complexidade de atividades econômicas dentro de suas dependências que o aproxima de alguns aspectos de uma “cidade aeroporto”, conforme o entendimento de

Güller (2002), pois, produz riqueza e gera milhares de empregos diretos e indiretos, ligados ou não a atividade aeronáutica, e o qual atrai trabalhadores de Guarulhos, da capital e de outras cidades da Região metropolitana de São Paulo, afirmando-o como um importante pólo de desenvolvimento econômico dentro do Município de Guarulhos, e uma estratégica infra-estrutura de transporte necessária para o pleno desenvolvimento econômico da Região Metropolitana de São Paulo e do Estado de São

Paulo. 59

Porém, outros aspectos que caracterizam uma “cidade aeroporto” e que ainda não fazem parte da realidade do Aeroporto Internacional de São Paulo, são, 1) conexão com o sistema de transporte ferroviário ou metroviário, que garanta uma acessibilidade rápida e segura através de um transporte público eficiente e de alta capacidade, pois, desde a sua inauguração, a maior parte dos passageiros desse aeroporto se utilizam de automóveis particulares, e de serviços de táxis e ônibus intermunicipais que estão sempre a mercê dos congestionamentos tão freqüentes em suas principais vias de acesso, ou seja, Avenida Marginal Tietê, Rodovia Presidente Dutra e Rodovia Ayrton

Senna; 2) área territorial suficiente para a expansão da infra-estrutura aeroportuária visando atender a demanda futura, mas, o cenário real desse aeroporto demonstra que a sua área patrimonial não permite a conclusão do seu sistema de pistas de pouso e decolagem planejado, sendo esse problema ampliado em razão da alta densidade populacional instalada no entorno desse sítio aeroportuário; 3) Implementação de um plano de desenvolvimento macro-regional do qual o aeroporto seja o seu principal dínamo de transformação, todavia até este momento, o que constatamos em nossos estudos foi que a desarticulação dos instrumentos de planejamento foi um problema constante.

Em relação ao espaço territorial da “cidade aeroporto”, Güller (2002, p.70) afirma que:

“Para defini-la territorialmente, poderia dizer-se que a cidade aeroporto é

um conjunto mais ou menos denso de atividades relacionadas com o

aeroporto e seu funcionamento, assim como de outras atividades

comerciais e empresariais situadas no sítio aeroportuário e em seu

entorno. Contudo, este conjunto recebe o nome de cidade aeroporto e 60

só apresenta as características qualitativas de uma cidade (densidade,

acessibilidade, entorno, serviços).”

Tomando novamente emprestado o conceito de “cidade aeroporto” desenvolvido por Güller (2002) para aplicá-lo em nosso entendimento acerca do Aeroporto

Internacional de São Paulo, constatamos através de dados obtidos junto à Prefeitura

Municipal de Guarulhos que, na primeira década deste século, diversos serviços relacionados à operação aeroportuária foram implantados no entorno do sítio aeroportuário, tais como, locadoras de automóveis, estacionamento de veículos com serviço de transporte direto aos terminais de passageiros, hotéis, centro de convenções, empresas de manutenção de equipamentos utilizados nos pátios de estacionamento de aeronaves, empresas despachantes de carga aérea, transportadoras, e etc.

Essa constatação de que o uso e ocupação do solo em parte do entorno do

Aeroporto Internacional de São Paulo está relacionada com a atividade aeroportuária, aponta para uma conformidade com a definição de Güller (2002), na qual, segundo ele, o território da “cidade aeroporto” é um conjunto mais ou menos denso de atividades relacionadas à operação aeroportuária, assim como, de outras atividades comerciais e de serviços localizadas em seu entorno. Porém, não podemos considerar o Aeroporto

Internacional de São Paulo como sendo uma “cidade aeroporto” em razão do mesmo não possuir todas as características que definem um aeroporto que se enquadra nesse conceito.

Outro autor que se debruçou no estuda cidade e do aeroporto contemporâneo foi

Koolhaas (1997) que em seu ensaio “A cidade genérica” aponta que algumas cidades contemporâneas, ao se despojarem de suas identidades tornam-se genéricas, ou seja, 61

iguais umas as outras, a partir da constatação de alguns aspectos comuns que caracterizam este fenômeno. O autor também entende que uma grande cidade contemporânea sendo constituída por um centro tradicional e por muitos subcentros localizados em sua periferia é polinucleada, cenário que altera o papel do centro tradicional em relação a todo território urbano. “Não só o centro é por definição demasiado pequeno para cumprir as obrigações que lhe são consignadas, como também não é já o centro real.” (KOOLHAAS, 1997, p. 33)

Porém, nem toda grande cidade contemporânea é genérica, segundo o autor, no início da década de 1970, as cidades genéricas eram habitadas em média por 2,5 milhões de habitantes, e no final do século XX, essas cidades já abrigavam cerca de 15 milhões de residentes. No entendimento de Koolhaas as megacidades mundiais localizadas em diferentes países, além do despojamento de sua identidade, têm outros pontos que as tornam genéricas, e a infra-estrutura urbana de transporte é um desses pontos comuns. “A superfície urbana agora só alberga o movimento necessário, fundamentalmente os carros; as auto-estradas são uma versão superior das avenidas e praças, ocupando cada vez mais espaço; o seu traçado que aparentemente procura a eficácia automobilística, é de fato surpreendentemente sensual [...].” (KOOLHAAS,

1997, p. 38)

Sobre o território da “cidade genérica”, Koolhaas (1997, p.38) afirma que a mesma, “é fractal, uma repetição infindável do mesmo módulo estrutural simples; é possível reconstruí-la a partir de sua entidade mais pequena, de um computador pessoal ou talvez mesmo de um disquete.”

Em relação aos aeroportos Koolhaas (1997, p.39) entende que, os mesmos

“estão entre os elementos mais característicos da “cidade genérica”, sendo o seu mais 62

poderoso veículo de diferenciação.” Para o arquiteto a tendência é de que os aeroportos tenham uma autonomia cada vez maior em relação às cidades que os abrigam. “Ao tornarem-se cada vez maiores, equipados com mais serviços não associados às viagens, estão em vias de substituir a cidade. A condição de estar <> está a tornar-se universal.” (KOOLHAAS, 1997, p. 40).

Absorvendo o entendimento de Koolhaas acerca do aeroporto na “cidade genérica”, o qual afirma que essa infra-estrutura se torna cada vez mais autônoma em relação à cidade que o abriga, cabe apontarmos que o Aeroporto Internacional de São

Paulo, possui características peculiares em relação ao seu entorno, primeiro, não depende do Serviço Autônomo de Água e Esgoto de Guarulhos – SAAE, uma vez que toda água potável consumida nas dependências do aeroporto é extraída do aqüífero existente em seu subsolo, operação que, no futuro, exigirá uma recarga gerenciada do mesmo (OKAPALA, 2011, p.124). Segundo, todo esgoto produzido em suas dependências é tratado em uma Estação de Tratamento de Esgoto – ETE própria, que evita a contaminação do Rio Baquirivú que contorna o sítio aeroportuário.

Outra característica importante é a infra-estrutura viária interna do aeroporto, um conjunto de vias expressas e ruas com pavimentação e sinalização de alta qualidade que contrasta com as vias existentes no seu entorno urbano do aeroporto, composta por diversas ruas esburacadas ou sem pavimento asfáltico e drenagem adequadas. E finalmente, como o aeroporto está implantado em um terreno que é de propriedade da

União, a INFRAERO, empresa estatal do Governo Federal que administra essa infra- estrutura aeroportuária, não paga IPTU ao Município de Guarulhos. Portanto, as características apontadas, indicam um determinado grau de autonomia do Aeroporto

Internacional de São Paulo em relação ao Município de Guarulhos. 63

Retomando a discussão acerca do estudo desenvolvido pelo LPT/EPUSP, esse trabalho apontou um aumento significativo na demanda por transporte aéreo nos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Congonhas. E por essa razão, em 2002, o

Governo do Estado de São Paulo, decretou como sendo de utilidade pública para fins de desapropriação, uma área densamente habitada com 1,3 km2 localizada ao norte do

Aeroporto Internacional de São Paulo, necessária para ampliação do sítio patrimonial do aeroporto e possibilitar a implantação e operação da terceira pista de pouso e decolagem. Porém, nesse mesmo ano, moradores da região atingida pela desapropriação, fundam o Movimento Contra a Terceira Pista, que inicia uma forte oposição à expansão do aeroporto junto à mídia local e nas audiências públicas promovidas pela INFRAERO e Prefeitura de Guarulhos.

Podemos observar que com o desenvolvimento dos diversos projetos de ampliação e reforma do Aeroporto Internacional de São Paulo, a INFRAERO manteve uma constante adaptação do aeroporto às solicitações impostas pelo aumento da demanda. E essa ação culminou com a necessidade de estabelecer novas diretrizes de planejamento, adequando o aeroporto aos novos requisitos de demanda, relação com o entorno e meio ambiente, como iremos descrever a seguir.

64

1.4. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo (2004)

Em 2004, foi concluída uma revisão do Plano Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo pela empresa Engevix Engenharia S.A., e essa revisão foi denominada como Plano de Desenvolvimento Aeroportuário12. A Diretoria de Engenharia da

INFRAERO, localizada em sua sede em Brasília, estabeleceu novas diretrizes e orientações para o desenvolvimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, e as quais foram consideradas no Plano de Desenvolvimento concluído, em 2004.

As diretrizes gerais de planejamento foram às seguintes: Planejar o desenvolvimento do sítio aeroportuário para sua capacidade máxima; desenvolver a primeira fase de implantação, considerando a flexibilidade necessária ao desenvolvimento do aeroporto de forma compatível com a implantação final prevista, em harmonia com o meio ambiente; estabelecer condições operacionais do sistema de pistas, de forma a compatibilizar as operações aeronáuticas com o gerenciamento da navegação aérea e o zoneamento urbano no entorno do aeroporto; viabilizar a operação do aeroporto considerando a possibilidade de interdição de uma das pistas de pouso; condicionar o desenvolvimento do planejamento a aspectos de economicidade e ao balanceamento entre capacidade e demanda; prever uma área para teste de motores de aeronaves, visando ao controle de impacto do nível de ruído dessa atividade; prever uma área destinada à inspeção de aeronaves submetidas a graves

12 Entre 1996 e 2008, eu atuei como arquiteto e urbanista junto à Gerência de Engenharia da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, e juntamente com uma equipe multidisciplinar formada por profissionais da INFRAERO e de empresas especializadas contratadas pela estatal, eu participei da 65

ameaças; e analisar as alternativas de desenvolvimento para mitigação dos impactos ambientais.

Já as diretrizes específicas para o Aeroporto Internacional de São Paulo, foram:

Incorporar os estudos de demanda, capacidade, acessibilidade e auditoria ambiental dos Aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos, elaborados pelo LPT/EPUSP -

Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes do Departamento de

Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo; implantação da 3ª pista de pouso e decolagem, nas condições determinadas

(dimensões e locação) nos diversos estudos realizados pelo DAC/INFRAERO; considerar a Portaria n° 282/DGAC, de 08 de abril de 2002 do Ministério da Defesa que define a Operação de Aeronaves Civis Nacionais e Estrangeiras em aeroportos situados nas Áreas Terminal do Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte

(especificamente para o Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos – SBGR, a portaria define:

“Objetivo: Atender ao tráfego aéreo regular nacional e internacional

de passageiros destinado à Área Terminal de São Paulo. Serviços

autorizados: vôos domésticos regulares de passageiros e da rede

postal noturna; vôos domésticos não-regulares de passageiros; vôos

internacionais regulares de passageiros; vôos internacionais não-

regulares de passageiros; vôos não-regulares das Empresas de Táxi

Aéreo; vôos da aviação geral. Condições especiais de operação: a

operação de vôos cargueiros somente será permitida em Guarulhos,

em casos excepcionais, a critério da Autoridade Aeronáutica.”

elaboração de diversos trabalhos na área de planejamento aeroportuário, e dentre eles, destaco o Plano 66

Outro fator relevante e não menos importante, que foi incorporado ao Plano de

Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de São Paulo se refere ao estudo da

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e INFRAERO denominado de

Expresso Aeroporto, uma ligação ferroviária entre esse aeroporto e o centro da Cidade de São Paulo.

As diretrizes principais estabelecidas pela CPTM para a concepção da nova linha expressa eram: conexão direta do avião com o trem; acessibilidade e deslocamentos internos facilitados; rapidez da viagem, com tempo de percurso competitivo em relação aos demais modos de transporte; confiabilidade do serviço, com uso de via exclusiva; demanda conquistada pela qualidade do serviço; oferta com flexibilidade para permitir compatibilização com a demanda; conforto na utilização de material rodante adequado

à especificidade do serviço, para passageiros e despacho de bagagem; negócios associados induzidos pela implantação do serviço e considerados na viabilização do empreendimento; inserção urbana que garanta melhoria na qualidade do uso do solo e meio ambiente; programa de comunicação social que acompanhe a implantação do empreendimento em todas as etapas.

A implantação do Expresso Aeroporto tem como por objetivos a ligação do centro de São Paulo com o Aeroporto, reduzindo o tempo de deslocamento de 1 hora para cerca de 25 minutos.

O Expresso Aeroporto terá via exclusiva com cerca de 24 km de extensão, aproveitando a faixa de domínio da atual linha F, da CPTM e duas estações terminais: uma no centro de São Paulo provavelmente na Estação Júlio Prestes ou Brás e outra

de Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, concluído em 2004. 67

no aeroporto. E o Expresso Guarulhos servirá para o atendimento da população da

Cidade de Guarulhos e terá outras três estações, Parque Cecap (em Guarulhos), Eng.

Goulart, Brás e Barra Funda (todas em São Paulo). Os dois serviços compartilham a linha mas têm operação segregada e com integração com sistema metro-ferroviário:

Brás, Luz e Barra Funda.

A demanda de passageiros para o aeroporto foi estimada, para 2005, em 18 milhões de passageiros/ano, podendo atingir 43 milhões em 2030. A tabela 3, a seguir, ilustra a evolução da demanda considerada no estudo da CPTM.

Tabela 3: Trem Expresso para o Aeroporto – Estimativa de Demanda

Demanda Diária (milhares de passageiros) Demanda anual Ano Origem e/ou destino Origem e/ou destino (milhões de passageiros) Acompanhantes Total em São Paulo no interior 2005 17,9 10,3 0,9 8,1 19,2 2010 24,2 14,6 1,2 11,4 27,3 2015 32,2 20,5 1,7 16,0 28,2 2020 42,8 28,8 2,4 22,5 53,8 2025 43,0 30,9 2,6 24,1 57,6 2030 43,0 33,0 2,8 25,8 61,6

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 59).

68

Figura 12: Mapa esquemático, sem escala, da rede de transporte sobre trilhos da RMSP.

Fonte: Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 59).

O tempo de percurso previsto pela CPTM foi de 24 minutos entre o aeroporto e a

Estação Barra Funda, contra os atuais 55 minutos de táxi e 20 minutos da Estação Brás ao aeroporto, contra os atuais 50 minutos de táxi. 69

Outras características do novo sistema de transporte são: integração com outros modos de transporte; a CPTM prevê que as estações do sistema deverão constituir terminais remotos aeroportuários, com plataformas exclusivas e balcões das companhias aéreas para check in; a CPTM concebeu a utilização de uma composição formada por três carros, incluindo compartimento para bagagens, com serviço alfandegado. As primeiras estimativas dos investimentos necessários para a implementação da ligação indicaram a cifra de 295 milhões de dólares, sendo 236 milhões em obras civis, 20 milhões em desapropriações, 16 milhões em material rodante e 23 milhões em sistemas.

O Plano de Desenvolvimento Aeroportuário incorporou as reformas e ampliações realizadas após 1985, manteve as principais características da configuração original do complexo aeroportuário, ou seja, duas pistas de pouso e decolagem paralelas e dependentes, um terceira pista de pouso e decolagem independente localizada ao norte do sítio aeroportuário, quatro terminais de passageiros em configuração “finger pier”; e acrescentou mais um terminal doméstico em configuração “satellite” localizado entre os atuais Terminais de Passageiros 1 e 2 e a futura 3ª pista de pouso e decolagem, e uma nova área para Terminal de Carga Aérea localizada ao lado do futuro Terminal 4.

Portanto, estabelecida a nova configuração geral do Aeroporto Internacional de

São Paulo (GRU), foram desenvolvidas as etapas de implantação desse projeto. E conforme consta no Plano de Desenvolvimento Aeroportuário (2004)

“A possibilidade de um crescimento programado ao longo dos horizontes

de projeto está estreitamente ligada à configuração geral determinada

pelos sistemas de pistas, terminal e demais sistemas componentes. Esta 70

configuração deve ser flexível o suficiente para permitir adequações ao

longo dos anos devido a mudanças nas características de trafego ou

demanda, permitindo assim, a rápida tomada de decisões pela

autoridade aeroportuária.

A partir das características descritas acima se imaginou que as mesmas tornariam mais dinâmico o planejamento, aproximando os conceitos de planos diretores e planos de desenvolvimento, à realidade do aeroporto e da indústria da aviação do

Século XXI. E para ressaltar a magnitude e a mudança de comportamento do tráfego aéreo do Plano Diretor de 1981, para o Plano de Desenvolvimento, de 2004, a partir do novo planejamento e da mudança das diretrizes, elaborou-se uma tabela comparativa onde se pôde observar que havia um aumento significativo dos valores projetados, e sem aumento significativo de área patrimonial, fato que exigiu uma análise de capacidade detalhada de cada sub-sistema isoladamente num primeiro momento e, do equilíbrio de capacidade entre os diversos sub-sistemas num segundo momento. A reprodução dessa tabela comparativa pode ser observada na tabela 4.

É importante ressaltar que o equilíbrio de capacidades entre os sub-sistemas foi um fator fundamental para a definição do Plano, de modo que não houvesse “sobra” de capacidade com desperdício de investimento, mas que, por outro lado, não houvesse

“falta” de capacidade de algum sub-sistema podendo comprometer o funcionamento geral do aeroporto. Desse modo, a capacidade global do aeroporto foi limitada à capacidade do sub-sistema de menor capacidade e como conseqüência foi necessário efetuar o ajuste das capacidades dos demais sub-sistemas, buscando como resultado um desenho de “Equilíbrio de Capacidades”.

71

Tabela 4: Planejamento 1981 versus Planejamento 2004

Plano Diretor Plano de Desenvolvimento

(1981) (2004)

Passageiros Anuais 28.500.000 40.000.000

Movimentos de Aeronaves 313.100 500.000

Posições de Aeronaves 85 > 120

Carga Aérea Anual (t) 170.000 1.400.000

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 194).

Com isso quis-se ressaltar que se o planejamento proposto para o Aeroporto não fosse adequado corria-se o risco de se inviabilizar as etapas posteriores de planejamento. Então, optou-se em se aumentar às áreas de apoio, administrativas e de manutenção, terminais de cargas, manutenção de aeronaves, etc., de maneira que se pudesse equilibrar funcionalmente o sítio com as previsões de construção dos terminais

3 e 4 e 3ª pista de pouso e decolagem.

Além das grandes intervenções citadas anteriormente, o planejamento previu:

Pátio do novo Heliponto, situada ao lado do estacionamento de longa permanência, na

Área de Apoio “C”; Ampliação do Pátio VIP e área para hangares de aviação geral;

Saídas de velocidade projetadas para o sistema de pistas existentes (Revitalização do

Sistema de Pistas e Pátios); Modificações e ampliações do pátio de aeronaves: nova

área de estacionamento remoto, realocação do canal de drenagem, novo lote para

Terminal de Cargas de Empresa Aérea, novo acesso ao pátio de aeronaves;

Implantação do Terminal de Cargas Vivas, na Área de Apoio “C”; Realocação dos edifícios destinados as Oficinas de Manutenção do Aeroporto; Proposição para área de 72

manutenção de aeronaves e manutenção de aeronaves da aviação geral; Acréscimos na área patrimonial – decretadas de utilidade pública para fins de desapropriação, pelo

Governo do Estado de São Paulo; Modificações no Sistema viário: Viaduto na Avenida

Monteiro Lobato; Acesso ao Hospital Geral de Guarulhos e ao Hotel Marriot; Avenidas do Município de Guarulhos paralelas ao Sistema viário; Avenidas do Município de

Guarulhos previstas para as áreas a serem desapropriadas; Acesso ao futuro anel rodoviário previsto pela Prefeitura de Guarulhos. Ampliações das cabeças dos Fingers dos Terminais de Passageiros 1 e 2; Implantação de duas áreas para “run up” e inspeção de aeronaves submetidas a graves ameaças.

O Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de São Paulo foi pensado em duas etapas de implementação, e a denominada “primeira fase de implantação”, ocorreria a partir da implantação do Terminal de Passageiros 3 e seu pátio de aeronaves, a 3³ pista de pouso e decolagem e demais obras correlatas, como desvio do rio Baquirivu-Guaçu, implantação de equipamentos e auxílios visuais, etc. E devido à magnitude e amplitude das obras descritas, que segundo estimativa da época, iriam se desenvolver durante mais do que 5 anos (período considerado para cada etapa), representou teoricamente toda a primeira etapa de planejamento do PDA.

A denominada “configuração da implantação final”, conforme pode ser observada nas figuras 13 e 14, foi caracterizada por um sistema de 3 pistas paralelas, sendo duas independentes, 4 terminais de passageiros e seus respectivos pátios de aeronaves e instalações de apoio, 2 edifícios comerciais/administrativos (um entre cada conjunto

TPS), duas áreas descentralizadas para manipulação de carga aérea servindo respectivamente a cada conjunto TPS. 73

O Sistema Terminal de Passageiros, nesta solução, ficou com capacidade para

11.200 passageiros/hora. Foram previstas duas estações de trem elevadas destinadas ao Expresso Aeroporto, uma em cada conjunto de terminal de passageiros. Junto a cada estação foram previstas as implantações de edifícios comerciais. Em relação aos limites patrimoniais, na “Configuração da Implantação Final” foram previstas modificações na atual situação patrimonial do sítio aeroportuário, com aquisição de

áreas a serem incorporadas ao sítio. A principal aquisição e incorporação de terras, se refere às destinadas a implantação da 3ª pista de pouso e decolagem, instalação de equipamentos e auxílios visuais a navegação como ILS, Marcadores Externo e Médio e realocação do leito do rio Baquirivú e para o sistema viário marginal ao referido rio.

Figura 13: Desenho, sem escala, da Configuração da Implantação Final, do PDA, de 2004.

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004. Desenho anexo: GUA/GRL/905.044.

74

Figura 14: Desenho, sem escala, do sistema terminal de passageiros e da terceira pista de pouso e decolagem na Configuração da Implantação Final, do PDA, de 2004. Base original editada para permitir a compreensão do sistema terminal de passageiros proposto.

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004. Desenho anexo: GUA/GRL/905.044.

As áreas citadas anteriormente foram declaradas de utilidade pública pelo

Governo do Estado através do Decreto nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002 e totalizam aproximadamente 1,43 km², implicando na realocação de aproximadamente 5.330 famílias. Essas famílias, ainda hoje, se encontram em áreas de segurança de cabeceiras ou em áreas dentro da curva de ruído I, na qual é proibido o uso residencial.

Porém, em 2008, o Governo Federal em razão de constatar a alta densidade demográfica dessa região e a pressão política de alguns setores da sociedade civil contrários a ampliação do aeroporto, declarou a sua desistência em construir a terceira 75

pista de pouso e decolagem em Guarulhos13. Esse fato levou o governo paulista a revogar o decreto que possibilitava a desapropriação da área urbanizada necessária à ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo.

Portanto, em meio a um crescente aumento da demanda por transporte aéreo no

Brasil, a implementação da ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo não será executada como foi planejada pelo Plano Diretor Aeroportuário de 1980-1981, e nem como prevista pelo Plano de Desenvolvimento Aeroportuário de 2004; e conseqüentemente a sua capacidade anual máxima para o processamento de aeronaves, passageiros e carga aérea, teve que ser revista no sentido de readequar a novas obras de infra-estrutura aeroportuária às limitações espaciais da área patrimonial desse aeroporto, visando atender a demanda crescente do transporte aéreo.

Em relação ao terceiro terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de

São Paulo, principal infra-estrutura da “primeira fase de implantação” do Plano de

Desenvolvimento Aeroportuário de 2004, o primeiro projeto básico dessa edificação teve início em 1996, sendo desenvolvido pela Empresa Figueiredo Ferraz Consultoria e

Engenharia de Projeto S.A., ao longo de quase uma década, em razão de diversas revisões e adequações do orçamento estimado para a execução da obra e da definição da capacidade prevista para o novo terminal de passageiros. O terceiro terminal projetado para atender uma capacidade de 12 milhões de passageiros / ano, teve a sua obra orçada em R$ 711 milhões.

13 Em 21/01/2008, O Ministro da Defesa Nelson Jobin declarou à Agência Estado que o Governo Federal descartara a construção da terceira pista de pouso e decolagem em Guarulhos, afirmando que todos os estudos mostraram que a construção da terceira pista seria uma obra antieconômica por causa do grande impacto de ordem social, financeira e ambiental. 76

Em 2008, após um longo processo de revisão do edital de licitação, a

INFRAERO deu início ao processo de licitação para contratação da obra do terceiro terminal de passageiros, porém, segundo reportagem do Jornal Folha de São Paulo, de

3 de outubro de 2008, a INFRAERO seguindo uma orientação do Tribunal de Contas da

União – TCU, revogou a licitação para construção do terceiro terminal de passageiros do Aerorporto Internacional de São Paulo. O TCU apontou sobrepreço de R$ 83, 5 milhões nas obras de revitalização dos sistemas de pátio, pistas e viário, e recuperação do sistema de macrodrenagem. Naquela ocasião as empresas vencedoras da licitação foram a Queiroz Galvão e Constran Serveng, a obra na pista e no pátio foram orçadas em R$ 282,38 milhões e o terceiro terminal de passageiros em R$ 1,1 bilhão. O então

Presidente da Infraero Sérgio Gualdenzi, tentou reverter a decisão do TCU, mas a revogação dessa licitação não foi alterada.

Em 2009, a INFRAERO abandonou oficialmente o projeto do terceiro terminal desenvolvido pela Empresa Figueiredo Ferraz, e abriu uma concorrêcia internacional para a elaboração de um novo projeto. E desta vez o vencedor foi o Consórcio MAG

(PJJ Malucelli, Andrade e Rezende Engenharia de Projetos, e Gabinete de Projetação

Arquitetônica). Segundo reportagem do Jornal Folha de São Paulo, o projeto custou R$

22 milhões, e os autores responsáveis por esse projeto foram os arquitetos Mario Biselli e Artur Katchborian, em co-autoria da arquiteta Gicele Alves. O novo projeto do terceiro terminal considerou uma capacidade prevista de 42 milhões de passageiros / ano, ou seja, em relação ao antigo projeto da Figueiredo Ferraz o novo projeto dos arquitetos

Biselli, Katchborian e Alves, o supera em mais de 30 milhões de passageiros / ano.

Cabe recordar que o Plano Diretor Aeroportuário de 1981, estimou o terceiro terminal 77

de passageiros com uma capacidade de 7,5 milhões de passageiros / ano. Podemos verificar que a capacidade do terceiro terminal do Aeroporto Internacional de São Paulo sempre foi uma dúvida constante e objeto de intensos debates entre os técnicos da

área de planejamento aeroportuário da INFRAERO e os projetistas contradados por essa empresa. Nas figuras 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, e 22, podemos ver algumas ilustrações dos projetos do terceiro terminal de passageiros do Aeroporto Internaconal de São Paulo apresentados pela Empresa Figueiredo Ferraz, em 2004; e pelo

Consórcio MAG, em 2011. Note que a configuração de terminal adotada em ambos os projetos é a “finger pier”, mesma configuração dos terminais 1 e 2, ambos desenvolvidos após o Plano Diretor de 1981.

Figura 15: Perspectiva eletrônica da vista Figura 16: Perspectiva eletrônica da vista externa do Terminal 3 de Guarulhos. interna do Terminal 3 de Guarulhos.

Fonte: , Fonte: , acessado em abril de 2010. acessado em abril de 2010.

78

Figura 17: Perspectiva eletrônica da vista Figura 18: Perspectiva eletrônica da vista externa do Terminal 3 de Guarulhos. interna do Terminal 3 de Guarulhos.

Fonte: , Fonte: , acessado em abril de 2010. acessado em abril de 2010.

Figura 19: Perspectiva eletrônica da vista geral do sistema terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de São Paulo, indicando os Terminais de Passageiros 1 e 2 (existentes) e o futuro Terminal 3. Autoria: arquitetos Mario Biselli, Artur Katchborian e Gicele Alves.

Fonte: , acessado em novembro de 2011.

79

Figura 20: Perspectiva eletrônica da vista geral externa do futuro Terminal 3, do Aeroporto Internacional de São Paulo. Autoria: arquitetos Mario Biselli, Artur Katchborian e Gicele Alves.

Fonte: , acessado em novembro de 2011.

Figura 21: Perspectiva eletrônica da vista Figura 22: Perspectiva eletrônica da vista interna do futuro Terminal 3, do Aeroporto interna do futuro Terminal 3, do Aeroporto Internacional de São Paulo. Autoria: arquitetos Internacional de São Paulo. Autoria: arquitetos Mario Biselli, Artur Katchborian e Gicele Alves. Mario Biselli, Artur Katchborian e Gicele Alves.

Fonte: , acessado Fonte: , acessado em novembro de 2011. em novembro de 2011. 80

Mas, em novembro de 2011, apesar do projeto básico no terceito terminal de passageiros ter sido apresentado no primeiro semestre desse mesmo ano à

INFRAERO, segundo o Jornal Folha de São Paulo, a empresa estatal contratou uma consultoria da Empresa Estruturadora Brasileira de Projetos – EBP, para que esta desenvolva um novo projeto para o terceiro terminal ao custo de R$ 7 milhões.

Segundo a INFRAERO, na mesma reportagem, o custo será pago pelo consórcio vencedor do leilão de concessão do Aeroporto Internacional de São Paulo a iniciativa privada.

O novo projeto do terceiro terminal é de autoria dos arquitetos Sérgio Athié e Ivo

Wohnrath, em parceria com a empresa norte-americada especializada em consultoria de aeroportos Leigh Fisher. A razão declarada pela nova contratação, é a de que o novo projeto será mais flexível e com a previsão de ampliações graduais, em quatro fases ao longo dos próximos 30 anos. O investimento estimado é de R$ 5,2 bilhões, valor que inclui outras obras além do novo terminal de passageiros. E conforme declaração do Ministro da Aviação Civil Wagner Bittenncourt, feita ao Jornal Folha de

São Paulo, em outubro de 2011, “a INFRAERO vai oferecer o projeto do Consórcio

MAG para o vencedor do leilão de Guarulhos. O vencedor está livre para executar o projeto que desejar. Não precisa seguir nem o da EBP.” Porém, segundo Barbosa

(2011) autora da reportagem, “no etanto, para cumprir as metas de conforto e capacidade do edital, será preciso seguir um projeto flexível, que permita ampliações graduais, como o da EBP.”

Face ao atraso e indefinição no início da construção do terceiro terminal de passageiros no Aeroporto Internacional de São Paulo, a INFRAERO no sentido de 81

evitar o caos nas operações áreas desse aeroporto no final de 2011, contratou uma obra em caráter emergencial para a conversão dos antigos terminais de carga aérea das extintas companhias aéreas VASP e TRANSBRASIL em um terminal de passageiros doméstico provisório, que após inaugurado ampliaria a capacidade do aeroporto para 26 milhões de passageiros / ano. E segundo reportagem do Jornal Folha de São Paulo, de 3 de dezembro de 2011, a um custo de R$ 86 milhões. E ainda segundo essa mesma reportagem, “enquanto o ministro-chefe da Aviação Civil, Wagner

Bittencourt, anunciava no aeroporto de Cumbica um pacote de medidas para evitar o caos aéreo no fim do ano, parte das obras do novo terminal de passageiros do mesmo local foi ao chão”. Nesse acidente dois funcionários que trabalhavam nessa obra sofreram ferimentos leves.

O que nos chama atenção pelo que foi aqui resumidamente descrito acerca da problemática que envolve o terceiro terminal de passageiros, elemento importante do

Plano de Desenvolvimento Aeroportuário de 2004, é o fato do mesmo ser reconhecido pelos técnicos em planejamento aeroportuário da empresa estatal, como fundamental para a ampliação da capacidade do aeroporto além dos seus atuais 17 milhões de passageiros / ano. Mas, a dúvida em relação a definição de sua capacidade máxima e a execução de três projetos básicos ao longo de 15 anos apontam para uma falta de entendimento interno, onde parece não haver um consenso claro sobre a capacidade desse terminal, pondo por terra todo o planejamento previsto para esse aeroporto na revisão do seu instrumento de planejamento, ocorrido em 2004. Portanto, hoje, o

Aeroporto Internacional de São Paulo tem um Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, ainda vigente, que prevê um terceiro terminal com capacidade de 12 milhões de 82

passageiros / ano, ao passo que a própria INFRAERO sinaliza um novo terminal com capacidade de 42 milhões de passageiros / ano; porém, sem uma nova terceira pista de pouso e decolagem, tão essencial e prevista desde o Plano Diretor de 1981.

1.5. Conclusões parciais

Neste capítulo, num primeiro momento vimos que, o Brasil sempre teve especial destaque na aviação internacional, afirmação corroborada por ações pioneiras como as do aviador e inventor brasileiro Santos Dumont, criador da aeronave 14 Bis; e que, hoje, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, no Brasil existem 745 aeródromos públicos e 2.152 aeródromos privados, implantados em todas as regiões do país, sendo que 34 deles são considerados internacionais, e os demais se dividem entre aeródromos e aeroportos domésticos.

E também constatamos que, desde a sua conclusão, em 1969, do estudo de viabilidade técnico econômico do principal aeroporto internacional do Brasil, elaborado pelo Consórcio Hidroservise, Acres e Parkins, e o qual definiu uma área localizada em

Cumbica como a melhor alternativa para a implantação do novo aeroporto internacional, decorreram dez anos até a tomada da decisão definitiva sobre a sua construção em

Guarulhos. Ao longo dessa década, como já descrevemos, o Ministério da Aeronáutica envolveu o Governo do Estado de São Paulo no sentido localizar a melhor área para construção do aeroporto, porém, a sua ação não se efetivou e em meio à morosidade na tomada de uma decisão definitiva sobre o local de construção do novo aeroporto, teve início na região localizada no entorno da Base Aérea em Cumbica, um aumento da 83

ocupação urbana predominantemente formada por loteamentos clandestinos e irregulares, fenômeno urbano que será abordado no próximo capítulo. Em 1979, o

Ministério da Aeronáutica tomou uma decisão arbitrária e definiu que Guarulhos abrigaria o novo aeroporto.

No segundo momento deste capítulo nos dedicamos ao entendimento do

Aeroporto Internacional de São Paulo, através do estudo dos seus instrumentos de planejamento aeroportuário elaborados em 1981 e 2004. E o Plano Diretor

Aeroportuário elaborado pela COPASP e Internacional Engenharia S.A. propôs um aeroporto com capacidade máxima de 28,5 milhões de passageiros / ano, com quatro terminais de passageiros na configuração “finger / píer”, e três pistas de pouso e decolagem de aeronaves. Projetado para ser um aeroporto para vôos domésticos e internacionais do Cone Sul, após a sua inauguração, em 1985, teve o seu perfil alterado e em pouco tempo se tornou o principal aeroporto internacional do país.

Em razão do aumento crescente da demanda por transporte aéreo ocasionado pelo crescimento econômico do Brasil, os dois terminais de passageiros existentes foram ampliados e suas capacidades elevadas a 17 milhões de passageiros / ano.

Identificada essa necessidade de ampliação da infra-estrutura aeroportuária, a

INFRAERO, em 2002, contratou a revisão do instrumento de planejamento desse aeroporto. Em 2004, a Engevix Engenharia Ltda., apresentou o Plano de

Desenvolvimento Aeroportuário, o qual elevou a capacidade do Aeroporto Internacional de São Paulo para 40 milhões de passageiros / ano, e manteve o sistema terminal original de quatro terminais de passageiros em configuração “finger / píer”, e três pistas de pouso e decolagem. A principal diferença em relação ao Plano Diretor Aeroportuário 84

de 1981, estava no aumento da capacidade dos terminais 3 e 4, os quais teria 12 milhões de passageiros / ano, cada um.

Porém, como foi relatado, a ocupação urbana em áreas limítrofes do aeroporto inviabilizaram a construção da terceira pista de pouso e decolagem e ao mesmo tempo, após a contratação de um novo projeto para o novo terminal com capacidade de 42 milhões de passageiros / ano, parece que não houve um consenso claro sobre a capacidade desejada para o terceiro terminal, o que colocou por terra toda revisão do planejamento previsto para esse aeroporto, e a qual foi concluída em 2004.

Concluímos que a INFRAERO apesar de, no Plano de Desenvolvimento

Aeroportuário, criticar a inércia da prefeitura em relação ao problema da ocupação urbana residencial em Zonas de Uso Aeroportuário, demonstra dúvida e falta de entendimento entre a sua equipe técnica acerca da capacidade do terceiro terminal, fundamental para elevar a capacidade atual de 17 milhões de passageiros / ano, dos dois terminais existentes. Em 2010, pelos dois terminais de passageiros existentes em

Guarulhos passaram 26.849.18514 passageiros, um dado preocupante que indica um comprometimento no conforto dos passageiros que utilizam esse aeroporto, e expõe a incapacidade de uma tomada de decisão firme por parte da empresa estatal.

Vimos como o Aeroporto Internacional de São Paulo foi planejado. Veremos a seguir como a Cidade de Guarulhos foi planejada e as suas articulações com esse aeroporto.

14 INFRAERO, Superintendência de Planejamento Aeroportuário e de Operações – DOPL . Movimento Operacional da Rede INFRAERO de Janeiro a Dezembro de 2010. 85

2. A Cidade de Guarulhos e o seu planejamento desarticulado

Entendemos que a “metrópole contemporânea” na era da “globalização” possui uma dinâmica urbana que concentra e centraliza o capital, e ao mesmo tempo se configura em uma aglomeração urbana dispersa, de forma fragmentada, e de limites indefinidos. Esse nosso entendimento vai ao encontro da seguinte afirmação de

Lencioni (2008, p.9), “a metrópole contemporânea devido a sua dispersão espacial e a conurbação de cidades ao seu redor, apresenta uma densidade populacional menor que a metrópole coesa do passado, em razão de seus limites territoriais serem difusos, e dado o alto grau de dispersão de sua população, de suas atividades de consumo, de sua área construída e de suas atividades produtivas,”

Assim, em consonância com a conceituação de Lencioni (2001, p.161-162) entendemos que, a Cidade de São Paulo se constitui em uma metrópole contemporânea e é o centro da Região Metropolitana de São Paulo (da qual Guarulhos também faz parte), e o entorno metropolitano dessa metrópole, que segundo a

EMPLASA (2011), se estende num raio aproximado de 200 km, formam a denominada

“macrometrópole de São Paulo”.

Neste capítulo, no sentido de comprovarmos o planejamento desarticulado da

Cidade de Guarulhos em relação ao Aeroporto Internacional de São Paulo, estruturamos este capítulo em cinco partes. No sub-capítulo 2.1 abordaremos as origens do desenvolvimento urbano de Guarulhos, apontando as três fases distintas que marcaram as direções dos principais vetores de crescimento urbano dessa cidade, e os quais foram identificados por Lasalvia (2006); no sub-capítulo 2.2 analisaremos as

Leis de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos aprovadas em, 1980, 1990, 1996 e 86

2007, em relação à região limítrofe ao sítio aeroportuário; no sub-capítulo 2.3 descreveremos o processo de ocupação urbana clandestina, irregular e regular, na região localizada no entorno do aeroporto, ocorrida a partir do final da década de 1960 e acentuada a partir da permissividade consentida pela Lei de Uso e Ocupação do Solo aprovada em 1980, portanto, no momento que antecedeu a construção do aeroporto, fenômeno que continuou mesmo após as Leis de Uso e Ocupação do Solo posteriores terem se tornado mais restritivas ao uso residencial em áreas limítrofes ao aeroporto; no sub-capítulo 2.4, conceituaremos a cidade contemporânea e analisaremos os Planos

Diretores da Cidade de Guarulhos aprovados em, 1971 e 2004. No sub-capítulo 2.5 apresentaremos as nossas conclusões parciais.

2.1. As origens: o desenvolvimento urbano da Cidade de Guarulhos

Neste sub-capítulo iremos resgatar as origens históricas do desenvolvimento urbano da Cidade de Guarulhos, no sentido de conhecermos as três fases distintas que marcam as direções dos principais vetores de crescimento urbano dessa cidade, identificadas por Lasalvia (2006). Esse resgate da história da formação urbana de

Guarulhos se revelou fundamental para que avançássemos no estudo de importantes temas como, as Leis de Uso e Ocupação do Solo e os Planos Diretores desse município, aprovados após a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo; e para que também caracterizássemos o cenário real de adensamento urbano irregular de áreas limítrofes a esse sítio aeroportuário impróprias para esse uso, fenômeno urbano que ocorre desde meados da década de 1980. 87

Romão e Noronha (1980) afirmam que, em 1560, a Aldeia de Nossa Senhora da

Conceição de Guarulhos foi fundada como um posto avançado de proteção a São

Paulo de Piratininga, que havia sido fundada em 1554. E ainda que Guarulhos fazia parte de um conjunto de aldeamentos fundados pelos jesuítas. Além de Guarulhos, esse conjunto era constituído por São Miguel, Itaquaquecetuba, Pinheiros, Itapecirica,

Embu, Carapicuíba, e Barueri. Todos esses aldeamentos configuravam um anel estratégico distante e o qual circundava a colina que se localizava entre a Várzea do

Carmo e o Vale Anhangabaú, local onde ficava o pátio do colégio.

Durante um século, a Aldeia de Guarulhos foi a que mais prosperou entre os demais aldeamentos periféricos de São Paulo, e conforme afirmação de Romão e

Noronha (1980) principalmente em razão da descoberta de lavras ouro, ocorrida em

1590. Essa descoberta de lavras de ouro em Guarulhos, segundo esses autores, foi o principal motivo para a formação desse povoamento, que atraiu um considerável número de exploradores e bandeirantes em busca de riqueza.

Em 1675, a prosperidade decorrente da atividade de mineração do ouro apontada por Romão e Noronha (1980) levou a Aldeia de Nossa Senhora da Conceição de Guarulhos a ser elevada à condição de distrito. Em 8 de maio de 1685, passou à categoria de freguesia. Em 24 de março de 1880, foi promovida a vila. Essa atividade de mineração e ouro perdurou até o século XVIII, e quando se esgotou as lavras de ouro se iniciou um período de declínio econômico em Guarulhos, momento em que uma atividade agrícola inexpressiva passou a ocorrer.

Um legado deixado pelos exploradores de ouro foram os caminhos abertos na mata para a exploração do território guarulhense, e os quais permitiram a fixação das primeiras aglomerações urbanas. E com o declínio econômico ocorrido após o término 88

da mineração do ouro, essas aglomerações se dedicaram ao trânsito dos tropeiros que utilizavam os antigos caminhos dos exploradores de ouro para acessar o interior e o litoral norte paulista.

Através de autores como Bruno (1953) e Toledo (1983), sabemos que a Cidade de São Paulo em tempos remotos, durante o período colonial, territorialmente, era muito pequena e ocupava apenas o topo da colina escolhida pelos padres jesuítas para a fundação do colégio catequista, tendo um desnível acentuado em relação ao Rio

Tamanduateí e ao Córrego Anhangabaú. Tais fatores geográficos foram decisivos para que São Paulo ocupasse, desde o início, o epicentro de uma rede de caminhos importantes para a colonização do interior do planalto. E naturalmente alguns desses caminhos passavam pelas várzeas que cercavam a colina, e seguiam em direção a

Guarulhos, e onde já em território guarulhense se conectavam aos antigos caminhos das lavras de ouro. E assim se constituíram no principal acesso para a região norte que comunicava São Paulo a Juqueri, Atibaia, Nazaré Paulista, Bragança Paulista, Cuiabá,

Minas Gerais, Goiás, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro.

Romão e Noronha (1980) descrevem que, para se deslocar de São Paulo a

Guarulhos, os viajantes saiam da colina histórica, atravessavam a Várzea do Carmo em direção a região a leste da colina até atingirem a região da Penha, a partir daí cruzavam o Rio Tietê pela Ponte Grande e seguiam pela Estrada da Conceição, atual Avenida

Guarulhos. E de Guarulhos os viajantes podiam seguir pelos caminhos do interior paulista, de Minas Gerais ou do Rio de Janeiro. O deslocamento por esses caminhos ocorriam com o auxílio de mulas e carros de bois, e eram perigosos e morosos, em razão das condições precárias do pavimento e do traçado com alguns trechos muito

íngremes. 89

Romão e Noronha (1980) afirmam que o início da fixação das aglomerações urbanas no território de Nossa Senhora da Conceição dos Guarulhos, se fez à margem de sua principal ligação com São Paulo de Piratininga, ou seja, da Estrada da

Conceição, promovendo o início da urbanização ao longo dessa via, conforme podemos observar na figura 23. Esse início de urbanização é entendido por Lasalvia (2006, p.34) como sendo a primeira fase que marca o vetor de crescimento urbano de Guarulhos.

Figura 23: Mapa do Município de Guarulhos sem escala, de 1938, com a indicação dos primeiros caminhos. Base original pertencente à Prefeitura Municipal de Guarulhos.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p.37. 90

“A primeira fase se constitui na formação dos núcleos urbanos sob

influencia dos caminhos pioneiros, onde identificamos o primeiro eixo de

crescimento urbano que se refere à principal via de ligação entre

Guarulhos e a cidade de São Paulo: a antiga Estrada da Conceição

(hoje Av. Guarulhos). Esta estrada partia do Bairro da Penha e se

estendia em direção ao centro de Guarulhos, atravessando o Rio Tietê

pela antiga Ponte Grande. Esta fase teria início em 1600, quando foi

aberta esta estrada e final em 1915, quando a primeira estação da linha

ferroviária da Cantareira foi construída em Guarulhos.” (LASALVIA.

2006, p. 34)

Segundo Romão e Noronha (1980) a atual denominação de Guarulhos, foi assumida, em 6 de novembro de 1906, quando ganhou o estatuto de cidade. Esse acontecimento coincide com a implantação da ferrovia nessa cidade que foi inaugurada em 1915. E sobre a implantação dessa ferrovia em Guarulhos Langenbuch (1971, p.112) afirma que, se deu por extensão do Ramal Ferroviário da Cantareira. Este ramal visava atingir os hospitais que se instalaram próximos à região serrana em São Paulo, no bairro Guapira, no início do século: um asilo de inválidos e um leprosário. Esta localidade que ganha função hospitalar era preferida por se encontrar a uma razoável distância de São Paulo, com condições climatológicas desejáveis para este tipo de uso.

A atividade hospitalar se estende, anos mais tarde, também à região de Gopoúva, em

Guarulhos.

A implantação da ferrovia em Guarulhos, em 1915, coincide com o início do processo de industrialização ocorrida em São Paulo nas primeiras décadas do século

XX, e o qual, segundo Langenbuch (1971, p.131), entre 1915 e 1940, se observa o 91

verdadeiro processo de metropolização de São Paulo. Nesse período, segundo o autor,

“os arredores paulistanos são sujeitos a uma série de processos evolutivos, alguns dos quais já se manifestavam no período anterior e que agora ganham corpo e se consolidam; outros agora se instituem,”

Em relação ao contexto metropolitano, Langenbuch (1971, p.140) afirma que “a estrada de ferro, na realidade, não se limitou a orientar a suburbanização residencial, mas continuou a fazê-lo com relação à suburbanização industrial”. E no caso particular de Guarulhos, Lasalvia (2006, p.40) concluiu que, “apesar da ferrovia ter alcançado o município por motivos hospitalares, ela contribuiu para o transporte de passageiros, porém, não possuiu importância significativa para a base industrial em formação, pois, não operava o transporte de cargas.”

Todavia, outros autores como Romão e Noronha (1980) entendem que o Ramal

Ferroviário da Cantareira foi decisivo para o início do processo de industrialização do município, pois, segundo eles, a construção do ramal ferroviário até o centro de

Guarulhos possibilitou a diversificação da economia local e o deslocamento do eixo produtivo para outros bairros da cidade, principalmente para as regiões atendidas pelo trem. Integrando Guarulhos pela Zona Norte da Capital, o trem tornou-se a principal via de transporte de passageiros e de mercadorias do município. E ainda segundo esses autores, nessa fase aconteceu a implantação de fábricas de bens de consumo para o atendimento da demanda criada com a rápida urbanização da cidade de São Paulo e para substituição das importações, interrompidas pela Primeira Guerra Mundial. A inauguração da Estação de Trem Cabuçu, posteriormente denominada de Vila Galvão, favoreceu a expansão industrial do município. 92

O Ramal Ferroviário da Cantareira em território guarulhense, como pode ser observado na figura 24, era composto pelas seguintes estações, Vila Galvão, Vila

Augusta e Guarulhos (figura 25), essas três construídas em 1915. Posteriormente a linha foi ampliada e novas estações foram construídas, como Gopoúva (inaugurada em

1922), Torres do Tibagi (inaugurada em 1931), e por fim com a implantação da Base

Aérea de São Paulo em 1945, a linha foi estendida até Cumbica, que se tornou a estação terminal do Ramal Ferroviário da Cantareira. E segundo Lasalvia (2006, p.42)

“a linha ferroviária da Cantareira que atingiu Guarulhos passou a integrar a Linha

Sorocabana, sendo desativada em 1965.”

Figura 24: Mapa de Guarulhos sem escala, de 1938, com a indicação do Ramal Ferroviário da Cantareira inaugurado em 1915. Base original pertencente à Prefeitura Municipal de Guarulhos.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p.39. 93

Figura 25: Foto da Estação Guarulhos, em 1915, de autor desconhecido.

Fonte: Acessado em: abril de 2010.

Um fato curioso sobre implantação do Ramal Ferroviário da Cantareira em

Guarulhos, e o qual, em sua extensão máxima, em 1945, chegou a Base Aérea de São

Paulo, localizada no Bairro de Cumbica. Local onde, em 1985, foi construído o

Aeroporto Internacional de São Paulo. É que podemos constatar que, apesar do traçado sinuoso desse ramal ferroviário, conforme indicado na figura 33, se o mesmo não tivesse sido desativado em 1965, essa infra-estrutura ferroviária poderia ter sido modernizada visando atender as exigências de eficiência e segurança desse tipo de modal de transporte no contexto contemporâneo, e seria uma alternativa de ligação ferroviária entre o Aeroporto Internacional de São Paulo e a Estação Tucuruvi da Linha

1 Azul da rede de Metrô da Cidade de São Paulo. Hoje, essa ligação é inexistente, e desde a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo se discute a implantação de uma linha ferroviária entre esse aeroporto e a Cidade de São Paulo. E um dos 94

fatores mais preponderantes que conteve a viabilização dessa intenção foi a constatação do alto custo das desapropriações de extensas áreas urbanizadas e densamente povoadas localizadas entre Guarulhos e São Paulo.

Ainda sobre a implantação do Ramal Ferroviário da Cantareira em Guarulhos, constatamos que autores como Romão e Noronha (1980) e Lasalvia (2006) discordam no entendimento acerca do papel dessa ferrovia no processo inicial de industrialização dessa cidade, porém, ambos reconhecem que essa infra-estrutura reordenou o tecido urbano onde as estações ferroviárias foram construídas induzindo o crescimento urbano dessas localidades. E em relação à segunda fase do vetor de crescimento urbano em Guarulhos, Lasalvia (2006, p.34) concluiu que, “foi marcada pela reorientação do crescimento urbano da cidade, que segue a direção das estações ferroviárias a partir do ano 1915, até a inauguração da Rodovia Presidente Dutra, em

1951.

Segundo Meyer et al (2004, p.65), no período compreendido entre 1950 e 1970, a metrópole de São Paulo atinge um crescimento populacional de mais de 300% passando de 2.696.031 para 8.172.542 habitantes. E Langenbuch (1971, p.153) afirma que, a atividade industrial, que foi determinante para a polarização deste crescimento, se concentrava até a década de 1930 exclusivamente junto às estradas de ferro

Santos-Jundiaí e a Sorocabana. Porém, entre as décadas de 1920 e 1930, esse autor observa que o Governo Federal durante a gestão do Presidente Washington Luis, realizou muitos investimentos em construção e pavimentação de estradas.

As estradas construídas no período citado no Estado de São Paulo foram implantadas sobre os antigos caminhos sinuosos da época dos tropeiros e, portanto, possuíam muitas deficiências técnicas. São desse período, as estradas São Paulo – 95

Minas, São Paulo – Mato Grosso, São Paulo – Paraná, São Paulo – Santos, e São

Paulo – Rio de Janeiro. (LANGENBUCH. 1971, p.153)

A antiga Estrada São Paulo – Rio de Janeiro cruzava o território de Guarulhos, porém, segundo Longenbuch (1971, p.154) até o final da década de 1940, a contribuição das estradas paulistas para o desenvolvimento de novos subúrbios ainda não era expressiva, pois, a ferrovia ainda se configurava como o melhor meio de transporte, provavelmente devido às péssimas condições das estradas. Essa afirmação do autor vai ao encontro do entendimento de Lasalvia (2006, p.40), com respeito à contribuição do Ramal Ferroviário da Cantareira em Guarulhos no tocante do transporte de passageiros entre essa cidade e São Paulo, no período apontado por Longenbuch

(1971, p.154).

Em 1951, a antiga Estrada São Paulo – Rio de Janeiro, após a retificação do seu traçado, foi re-inaugurada com a denominação de Rodovia Presidente Dutra. Segundo

Lasalvia (2006, p.45) “cabe ressaltar que este evento compõe um cenário histórico, no qual participam a criação do Fundo Rodoviário Nacional em 1946, cujos recursos advinham do imposto sobre combustíveis líquidos; a criação da PETROBRÁS em 1954, que garantia o fornecimento do pavimento asfáltico e o início da implantação da indústria automobilística no Brasil em 1957.”

A partir da implantação da Rodovia Presidente Dutra em 1951, segundo Lasalvia

(1969 apud WILHEIM, 2006) “o município de Guarulhos, que até este momento sediava indústrias de pequeno porte, passou a absorver inúmeras plantas industriais, cujas localizações se deram às margens da rodovia, constituindo esta o novo eixo industrial de grande importância para São Paulo.” Grandes empresas transnacionais como 96

Phillips, Ollivetti, Asea, Pfiser, Microlite, Borlem, entre outras, se instalaram em áreas de grandes dimensões situadas às margens da Rodovia Presidente Dutra.

“A evolução industrial de Guarulhos apresenta duas fases distintas, cujo

marco divisório é a implantação da Rodovia Presidente Dutra. A primeira

fase caracteriza a predominância quase absoluta de empresas

industriais de pequeno porte, de expressão local, voltadas para um

mercado restrito de âmbito também local. A segunda fase é marcada

pela implantação de indústrias de grande porte, cujo marco básico é

uma tecnologia relativamente moderna e a extroversão para o mercado

nacional – em particular a região economicamente mais pujante do País,

ou seja, a área metropolitana de São Paulo.” (LASALVIA, 1969 apud

WELHEIM, 2006)

Após a implantação das indústrias às margens da Rodovia Presidente Dutra que se consolidaram num poderoso eixo industrial, o mercado imobiliário desenvolveu loteamentos residenciais destinados as classes operárias, localizados ao redor desse eixo industrial situado ao longo da rodovia, ao mesmo tempo em que ocupações urbanas irregulares também ocorreram nessa mesma região. Na figura 26, podemos observar os bairros de Guarulhos situados às margens da Rodovia Presidente Dutra. E ainda segundo Langenbuch (1971, p.206-207) a concentração urbana, que até então se restringia a porção oeste do município começou a se espraiar tomando direção oposta, ocupando novos loteamentos: Cumbica, Bom Sucesso, Parque São Luís e Jardim

Presidente Dutra.

97

Figura 26: Mapa de Guarulhos, sem escala, com a indicação dos seus bairros. Base original editada com a indicação (traço vermelho) da Rodovia Presidente Dutra.

Fonte: Acessado em julho de 2010. Autor: Laboratório de Geoprocessamento da Universidade Guarulhos – UnG.

Lasalvia (2006, p.48) observa que, “a dispersão da ocupação na cidade de

Guarulhos se fez de uma forma desordenada e sem controle. Os novos bairros que se instalaram às margens da Rodovia Dutra, foram ocupados por populações de renda baixa e possivelmente atraídas pela atividade industrial que crescia na cidade, e pela oferta de baixos valores imobiliários encontrados em Guarulhos, conforme estudos realizados por Wilheim.” A problemática da ocupação urbana irregular que se acentuou 98

a partir da década de 1980 nos bairros situados ao redor do Aeroporto Internacional de

São Paulo, será abordada de forma mais aprofundada nos sub-capítulos 2.2 e 2.3.

Na figura 27 poderemos constatar os três vetores de crescimento urbano da

Cidade de Guarulhos que foram identificados por Lasalvia (2006, p.49), e observar na tabela 5, a evolução histórica do crescimento da população dessa cidade, no período compreendido entre 1940 e 2010.

Figura 27: Mapa de Guarulhos, sem escala, com a indicação dos três vetores de crescimento urbano, a partir de levantamentos altiplanimétricos e aerofotométricos da EMPLASA e de BASE SERVICE, respectivamente, sobre base cadastral digitalizada da Prefeitura Municipal de Guarulhos. Autoria: LASALVIA, Liliana de Souza.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p.49. 99

Tabela 5: Evolução histórica do crescimento populacional de Guarulhos

ANO POPULAÇÃO 1940 13.439 1950 35.523 1960 101.273 1970 235.865 1980 532.724 1990 787.866 2000 1.071.299 2010 1.176.804

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos / Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE.

Pelo que expusemos resumidamente até aqui, sobre o papel da Rodovia

Presidente Dutra como um eixo industrial de grande magnitude que contribuiu na transformação territorial da Cidade de Guarulhos, compartilhamos do entendimento de

Lasalvia (2006, p.34), acerca da terceira fase do vetor de crescimento urbano dessa cidade, em que a autora afirma:

“A terceira fase se refere a uma nova mudança na direção do

crescimento urbano da cidade e Guarulhos, seguindo o sentido leste-

oeste, paralelamente à Rodovia Dutra, a partir de 1951, quando a

rodovia é inaugurada. A influência desta rodovia sobre o crescimento

urbano de Guarulhos é observada até os dias de hoje, porém

demarcamos o ano de 1980 com o objetivo de delimitarmos o período de

estudo no ano que antecede o início dos preparativos para a

implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo.” (LASALVIA,

2006, p.34) 100

O panorama histórico do desenvolvimento urbano da Cidade de Guarulhos que realizamos neste sub-capítulo nos possibilitou constatar que ao menos três fatos importantes impulsionaram a evolução urbana dessa cidade. O primeiro deles foi a inauguração, em 1600, da Estrada da Conceição que ligava Guarulhos ao Bairro da

Penha. E ainda nesse mesmo século, precisamente em 1690, ocorreu à descoberta de lavras de ouro em seu território, o que atraiu exploradores e bandeirantes, fazendo com que Guarulhos, nessa época uma pequena aldeia, fosse a mais próspera dentre todas as outras que se localizavam nos arredores de São Paulo de Piratininga. O ciclo do ouro durou até o século XVIII, quando se esgotou esse minério valioso e se iniciou o declínio econômico local. Porém, o legado deixado pelos exploradores e bandeirantes foram os caminhos que posteriormente serviriam de rotas para as regiões localizadas ao norte São Paulo, e induziriam o desenvolvimento de algumas aglomerações urbanas no território guarulhense.

O segundo fato importante foi a construção da extensão do Ramal Ferroviário da

Cantareira até Guarulhos, inaugurada em 1915, e que reorganizou o crescimento urbano no entorno das estações ferroviárias e se estendeu ao longo dessa linha ferroviária. E apesar da divergência entre alguns autores, como Romão e Noronha

(1980) e Lasalvia (2006), acerca do papel dessa infra-estrutura no processo de desenvolvimento industrial da cidade, vimos que essa ligação ferroviária entre

Guarulhos e a Zona Norte de São Paulo foi marcante para as relações comerciais entre essas duas cidades. Antes realizada de forma muito precária através de mulas e carros de boi pela antiga Estrada da Conceição que ligava Guarulhos ao Bairro da Penha localizado a leste da Colina Histórica de São Paulo. 101

No momento da desativação do Ramal Ferroviário da Cantareira, ocorrido em

1965, a Rodovia Presidente Dutra, inaugurada em 1951, já era um indutor de crescimento urbano. Portanto, reconhecemos essa rodovia como sendo o terceiro fato importante que impulsionou o desenvolvimento urbano de Guarulhos. A Rodovia

Presidente Dutra atraiu empresas transnacionais de grande porte que implantaram suas fábricas as margens dessa rodovia, consolidando-a com um poderoso eixo industrial. E simultaneamente a essa consolidação industrial ao longo da rodovia, loteamentos regulares e irregulares voltados à classe operária foram construídos nessa região.

Esse breve panorama histórico realizado não é menos importante, pois, nos auxiliará no entendimento das questões que abordaremos nos dois próximos sub- capítulos, e que se referem a “a cidade legal”, ou seja, aos Planos Diretores e as Leis de Uso e Ocupação do Solo aprovadas a partir da inauguração do Aeroporto

Internacional de São Paulo, ocorrida em 1985.

2.2. A cidade legal: As Leis de Uso e Ocupação do Solo do Município de

Guarulhos (1980, 1990, 1996 e 2007)

No sub-capítulo anterior vimos que podemos delimitar o entendimento sobre o desenvolvimento urbano de Guarulhos em três fases distintas, sendo que a primeira delas se iniciou em 1600, com a inauguração da Estrada da Conceição, e terminou no momento da inauguração da extensão guarulhense do Ramal Ferroviário da Cantareira, em 1915. A segunda fase se iniciou em 1915, com a inauguração da ferrovia, e terminou no momento da inauguração da Rodovia Presidente Dutra, em 1951. A terceira fase se iniciou em 1951, com a inauguração da rodovia, e terminou no 102

momento que antecedeu os preparativos para a construção do Aeroporto Internacional de São Paulo, junto à Base Aérea São Paulo, localizada no Bairro de Cumbica, em

1980.

A partir da inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo, ocorrida em janeiro de 1985, podemos afirmar que uma quarta fase de desenvolvimento urbano se iniciou em Guarulhos, pois, como iremos abordar no sub-capítulo 2.3, nesse momento se iniciou uma ampla ocupação urbana irregular de áreas impróprias ao uso residencial, conforme estabelecido nos instrumentos urbanísticos aprovados ao longo das duas

últimas décadas do século XX. Portanto, o foco de nossas reflexões neste sub-capitulo será centrado nas Leis de Uso e Ocupação do Solo aprovadas após a inauguração do

Aeroporto Internacional de São Paulo, ocorrida em 1985. No sentido de entendermos o planejamento municipal de Guarulhos desenvolvido em acordo com as especificidades das operações do Aeroporto Internacional de São Paulo.

Antes, porém, vamos abordar brevemente o crescimento urbano ocorrido em

Guarulhos no período compreendido entre 1970 e 1980. O crescimento urbano dessa cidade avançou e acompanhou o aumento significativo de sua população, que apenas ao longo do tempo decorrido mencionado passou de 235.865 para 532.724 habitantes15. Esse crescimento significativo se deu por várias causas, e dentre elas podemos destacar a atração que as grandes empresas instaladas principalmente ao longo do eixo da Rodovia Presidente Dutra, exerceram junto às classes operárias em busca de melhores oportunidades de emprego; assim como, a existência de vastas

áreas não urbanizadas possíveis de serem loteadas e com um baixo valor fundiário se comparado aos valores fundiários da capital paulista. Esse nosso entendimento acerca 103

do crescimento urbano de Guarulhos no período compreendido entre 1970 e 1980, vai ao encontro da afirmação de Meyer et al (2004, p.25) de que, nesse período a metrópole de São Paulo se expandiu tomando a direção dos principais eixos rodoviários, construídos em formato radioconcêntrico, ou seja, Rodovias Presidente

Dutra, Fernão Dias, Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco, Raposo Tavares,

Régis Bittencourt, Imigrantes e Anchieta.

E ainda segundo Meyer et al (2004, p.42):

“O crescimento populacional da metrópole, que entre as décadas de 70

e 80 varia de 8.172.542 para 12.575.655 habitantes, toma lugar na área

expandida, ocupando loteamentos irregulares, clandestinos e favelas,

formando uma mancha urbanizada que começa a englobar as cidades

vizinhas, caracterizando a conurbação das mesmas. Na década

seguinte, embora as taxas de crescimento anual tenham sido menores

(5,24%aa entre 60 e 70 e 4,40% entre 70 e 80) o incremento

populacional continua a ocupar as áreas periféricas da metrópole,

agravando as condições urbanas que já se observavam na década

anterior.

Meyer et al ( 2004, p.42) observa que, “os programas estaduais de produção pública de habitação popular promoviam, em resposta ao acelerado crescimento populacional, a construção de grandes conjuntos que ocupavam glebas rurais distantes dos centros urbanizados e desconectados, portanto, com infra-estrutura urbana.” É desse período a construção do Conjunto Habitacional Zezinho de Magalhães Prado de autoria dos arquitetos João Batista Vilanova Artigas, Fábio Penteado e Paulo Mendes

15 Dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. 104

da Rocha, encomendado em 1967 pela Caixa Estadual de Casas para o Povo – Cecap.

O empreendimento foi projetado para abrigar 55 mil habitantes em uma área de 130 hectares, localizada entre a Base Aérea de São Paulo e a Rodovia Presidente Dutra, no

Bairro de Cumbica, em Guarulhos.

Como já foi descrito anteriormente, a partir da inauguração da Rodovia

Presidente Dutra e de sua consolidação como um vigoroso eixo industrial, o crescimento urbano da Cidade de Guarulhos se concentrou em regiões localizadas nos arredores dessa rodovia. E as razões da concentração de ocupações urbanas nessas regiões se deram em primeiro lugar à consolidação da atividade industrial nesse município, que em 1980 já somavam 1516 plantas que empregavam em torno de

90.000 trabalhadores, conforme apontamento de Romão e Noronha (1980). E em segundo lugar, à competitividade pela moradia, com relação a outros municípios da

Região Metropolitana de São Paulo, apresentando baixos valores imobiliários, cuja tendência foi apontada por Lasalvia (1969, apud WILHEIM, 2006). Segundo Lasalvia

(2006, p.56)

“Vemos, portanto, que os efeitos da periferização da metrópole

encontram em Guarulhos as condições necessárias para a absorção do

contingente populacional, que não encontrando condições de moradia

nas áreas centrais, se estabelece na periferia da região metropolizada.

No entanto, a maior parte deste volume migratório irá ocupar áreas mais

distantes do centro histórico, localizadas nos Bairros de Cumbica, Bom

Sucesso, Presidente Dutra entre outros locais situados a leste do

município, desprovidos ainda de infra-estrutura urbana.” 105

Podemos observar na comparação da seqüência das figuras 28 e 29; que o crescimento urbano de Guarulhos no sentido leste e ao longo do eixo da Rodovia

Presidente Dutra, se acentuou entre 1970 e 1980, e a mancha urbana resultante desse processo começou a envolver a Base Aérea de São Paulo, local do futuro Aeroporto

Internacional de São Paulo, inaugurado em 1985. Portanto, a problemática da ocupação urbana residencial em locais incompatíveis com a operação aeroportuária antecede até mesmo a própria inauguração do aeroporto. Porém, cabe observar que a

Base Aérea de São Paulo localizada em Cumbica já operava vôos militares desde

1945, ano de sua inauguração. Essa problemática da ocupação urbana residencial em

áreas incompatíveis com a operação aeroportuária, a partir de 1990, foi objeto de controle e ordenamento por parte das Leis de Uso e Ocupação do Solo do Município de

Guarulhos, ou seja, cinco anos após a inauguração do Aeroporto Internacional de São

Paulo, ocorrida e 1985. Mas, essas leis não foram aplicadas com o rigor necessário.

Figura 28: Foto da Cidade de Guarulhos, em 1970. Base pertencente à Prefeitura de Guarulhos.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p.58. 106

Figura 29: Foto da Cidade de Guarulhos em 1980. Base pertencente à BASE SERVICE.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p.59.

Antes de descrevermos e analisarmos as Leis de Uso e Ocupação do Solo do

Município de Guarulhos, desenvolvidas a partir de 1980, cabe observar que o mundo contemporâneo tem passado por rápidas transformações ao longo das três últimas décadas, e segundo Sassen (2010, p.85) as transformações ocorridas no âmbito da economia global têm como principais imagens dominantes, “a hipermobilidade, as comunicações globais e a neutralização do lugar e da distância”, características também apontadas por Ascher (2001). Mas essa autora observa que, não devemos enfatizar somente o poder e os atributos técnicos da economia corporativa global, ao contrário, devemos examinar do ponto de vista sociológico a criação dessas condições e suas conseqüências. 107

Um caminho apontado por Sassen (2010, p.85) é o de considerarmos que “o desenvolvimento de categorias como o lugar e o processo de produção (mesmo nas finanças) não rejeita a centralidade da hipermobilidade e do poder”. Pois, no entendimento da autora essas categorias colocam em evidência “o fato de que muitos dos recursos necessários para as atividades econômicas globais não são hipermóveis e, de fato, estão profundamente enraizados em lugares como as cidades globais e as zonas de processamento de exportação, assim como muitos processos de trabalho globais.”

Sobre a “cidade global”, Sassen (2010, p.86) argumenta que “grande parte do multiculturalismo nas grandes cidades é tanto parte da globalização quanto são as finanças internacionais”. Ainda segundo a autora, hoje, existe uma “geografia de locais estratégicos na escala global, locais ligados entre si pela dinâmica da globalização econômica”. Essa especificação também é denominada por ela de “geografia da centralidade” ou “geografia transnacional”, e se caracteriza como um espaço que demanda políticas transnacionais. Sassen (2010, p.88), ainda observa que:

“Atualmente, estamos vendo uma desvinculação parcial do espaço

nacional e das hierarquias tradicionais de escala centradas no nacional,

com a cidade encaixada em algum ponto entre o local e a região. Essa

desvinculação, mesmo que parcial, torna problemático conceituar a

cidade como encaixada nessas hierarquias. Historicamente, as

principais cidades são nós onde uma variedade de processos se

entrecruzam em concentrações particularmente acentuadas. No

contexto da globalização, muitos desses processos operam em uma 108

escala global que trespassa fronteiras históricas, com as complexidades

adicionais que ela traz consigo”.

No entendimento de Sassen (2010, p.89), hoje, “as cidades emergem como um momento territorial ou escalar em uma dinâmica transurbana”, ou seja, a cidade não é mais uma unidade limitada, mas uma estrutura complexa que pode articular uma variedade de processos que ocorrem além de seus limites e reconstituí-los como uma condição quase urbana. Sassen (2010, p.89) ainda observa que, “esse tipo de cidade não pode ser simplesmente localizado em uma hierarquia escalar que o coloca abaixo do nacional, do regional, e do global. Ele é um dos espaços do global, e o aciona diretamente, muitas vezes passando por cima do nacional”.

“A geografia geral da globalização contém dinâmicas de dispersão e

centralização espaciais [...]. As evidências mostram que, em condições

específicas, a massiva dispersão espacial de atividades econômicas nos

níveis metropolitanos, nacional e global, que associamos a globalização,

na verdade contribuiu para novas formas de centralização territorial das

operações de gestão e controle. A dispersão espacial da atividade

econômica possibilitada pela telemática contribui para a expansão de

funções centralizadas territorialmente, se essa dispersão ocorre

preservando a concentração do controle, da propriedade e da

apropriação de lucros corporativos que caracterizam o sistema

econômico atual”. (SASSEN. 2010, p.93)

Essas características de dispersão e centralização espaciais da “cidade global”, também foram identificadas por Lencioni (2008, p.9) como características da metrópole contemporânea, e a qual será abordada no próximo sub-capítulo. 109

Sassen (2010, p.95) também afirma que “as cidades globais acumulam imensas concentrações de poder econômico, ao passo que as cidades que antes eram centros manufatureiros sofrem declínios imensuráveis [...]”. Ou seja, o capital opta por investir no desenvolvimento de projetos imobiliários e de redes de infra-estrutura de telecomunicações nos centros das cidades e nos centros de negócios localizados em

áreas metropolitanas, ao passo que, as áreas urbanas periféricas de baixa renda sofrem com a falta investimentos. Essa prática de seleção de determinadas zonas urbanas para amplo investimento acentua as desigualdades sociais, e assim no território das grandes cidades globais ao redor do mundo “uma multiplicidade de processos de globalização assume formas concretas e localizadas” (SASSEN, 2010, p.106).

A “cidade global” faz parte de uma “malha mundial de cidades globais, um espaço com novas potencialidades econômicas e políticas, talvez seja um dos espaços mais estratégicos para a formação de novos tipos de políticas, identidades e comunidades, incluindo aquelas transnacionais” (SASSEN. 2010, p.107).

A conclusão de Sassen (2010, p.107) sobre a “cidade global” é a de que, “esse é um espaço centrado no lugar, no sentido de que está enraizado em locais específicos e estratégicos, e transterritorial, no sentido de que conecta locais que não são geograficamente próximos, mas que são intensamente conectados entre si”.

E através do entendimento dessa autora podemos rebatê-lo sobre as transformações correntes na metrópole de São Paulo, observando a grande importância que determinadas regiões como as do entorno das Avenidas Paulista,

Brigadeiro Faria Lima, Engenheiro Luis Carlos Berrini e das Nações Unidas, exercem na capital paulista, por concentrar um elevado número de empresas dos setores 110

administrativos, financeiros e de outros tipos de serviços altamente especializados, que representam o poder econômico do capital. Essas regiões estão conectadas virtualmente a outras “cidades globais” ao redor do mundo, sejam a Cidade do México,

Nova York e Chicago na América do Norte; Frankfurt, Londres e Paris na Europa; ou

Seul, Tókio e Xangai na Ásia. Essas conexões permitem uma rápida e constante transferência de informações e do próprio capital entre essas regiões, bem como a de trabalhadores especializados ou não, no caso dos imigrantes em busca de melhores oportunidades de trabalho.

Hoje, São Paulo, entendida como uma “cidade global” tem uma dinâmica de desenvolvimento complexa que requer não só políticas locais eficientes que atendam as necessidades de seus habitantes, como também políticas mais amplas que interajam com problemáticas que trespassam seus limites territoriais no sentido de ordenar a atividade econômica de escala global que impacta não só na economia local como também na configuração geográfica de sua área urbana, atualmente, uma aglomeração dispersa de forma fragmentada, fenômeno já abordado no sub-capítulo anterior.

Retomando a discussão sobre as Leis de Uso e Ocupação do Solo de

Guarulhos, constatamos que, em 8 de janeiro de 1980, foi aprovada a Lei Municipal nº

2.360 que estabeleceu as seguintes zonas de uso e ocupação do solo: Zonas de Uso

Habitacionais (Zona de Uso Estritamente Habitacional – ZEH, e Zonas de Uso

Predominantemente Habitacionais 1, 2 e 3 – ZPH-1, ZPH-2 e ZPH-3); Zonas de Uso

Industrial (Zonas de Uso Predominantemente Industrial 1 e 2 – ZUPI-1 e ZUPI-2);

Zonas de Uso Diversificado (Zonas de Uso Diversificado 1 e 2 (ZUD-1 e ZUD-2); Zonas de Uso Especial (Zona Especial Central – ZEC, Zona Especial da Base Aérea – 111

ZEBAERO, Zona Especial de Parque Recreativo – ZEPAR); e Zonas de Uso Rural

(Zona de Reserva Ambiental – ZRA e Zona de Uso Rural Diversificado – ZRD).

Podemos observar na figura 30 que a Lei de Uso e Ocupação do Solo de

Guarulhos aprovada em 1980, portanto, no período que antecedeu a construção do

Aeroporto Internacional de São Paulo, estabeleceu a concentração dos diversos usos no território do município da seguinte forma, a oeste as Zonas de Uso

Predominantemente Habitacionais (ZPH 1, 2, e 3); às margens e ao longo da Rodovia

Presidente Dutra as Zonas de Uso Predominantemente Industrial 1 e 2 (ZUPI-1 e ZUP-

2), ao redor da área da Base Aérea e São Paulo as Zonas de Uso Diversificado que permitiam usos residenciais, comerciais e de serviços; ao norte a Zona de Uso Rural; e nas regiões do centro histórico, e da Base Aérea de São Paulo somada a área declarada de utilidade pública para fins de desapropriação para a construção do futuro

Aeroporto Internacional de São Paulo, as Zonas Especiais.

No Artigo 4º da Lei nº 2.360, as zonas de uso se diversificam da seguinte forma:

No parágrafo 1º, as Zonas de Uso Predominantemente Habitacionais diferem-se quanto ao grau de permissividade dos usos não residenciais e de serviços e quanto às características dos lotes.

No parágrafo 2º, as Zonas de Uso Predominantemente Industriais diferem-se quanto ao grau de permissividade dos usos industriais em função do porte do estabelecimento e das respectivas condições de ocupação.

No parágrafo 3º, as Zonas de Uso Diversificado diferem-se quanto ao grau de permissividade dos usos industriais.

112

Figura 30: Mapa sem escala do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos, Lei Municipal nº 2.360, de 8 de janeiro de 1980.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p.79.

113

A Zona de Uso Diversificada está detalhada na tabela 6, a seguir, e é importante conhecê-la para que possamos compreender como se deu do ponto de vista legal, no começo da década de 1980, a ocupação urbana residencial da porção do território do

Município de Guarulhos situada no entorno da área da Base Aérea de São Paulo e do que viria a ser maior aeroporto internacional brasileiro.

Tabela 6: Zonas de Uso Diversificado (Lei Municipal nº 2.360, de 8 de janeiro de 1980)

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos, Quadro 3 da Lei Municipal nº 2.360, de 8 de janeiro de 1980.

Em nossa consulta à Lei Municipal nº 2.360, de 8 de janeiro de 1980, junto à

Prefeitura Municipal de Guarulhos, observamos que essa reconheceu e apostou em uma tendência local de crescimento urbano no sentido leste do município, e que a mesma não estabeleceu nenhuma restrição de ocupação em função da futura atividade 114

aeroportuária. Portanto, ao estabelecer a Zonas de Uso Diversificado, que permitiam usos residenciais, comerciais e de serviços, no entorno da Base Aérea, o poder público municipal, naquela ocasião, abriu a possibilidade de ocupação urbana residencial em

áreas impróprias para esse uso, em razão de sua incompatibilidade com a futura operação aeroportuária já prevista e amplamente conhecida, naquele momento, pelos membros do gabinete da prefeitura municipal e demais técnicos da prefeitura, ou seja, de que o Aeroporto Internacional de São Paulo seria construído em Guarulhos. Pois, conforme afirmação de Romão e Noronha (1980, p.180) a Comissão Coordenadora do

Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal São Paulo – COPASP, em novembro de 1979, “foi à prefeitura de Guarulhos para informar que o Aeroporto Metropolitano em

Cumbica era irreversível.”

Cabe observar que o primeiro Plano Diretor desse aeroporto foi elaborado entre

1980 e 1981, e que o aeroporto foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985, ou seja, após cinco anos da aprovação da Lei Municipal nº 2,360. E outro fato importante a ser apontado, e anterior a aprovação da Lei Municipal nº 2.360, foi a aprovação, em 19 de dezembro de 1979, da Lei Federal nº 6.766, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano, e determina que é de competência do município o estabelecimento de normas e procedimentos para o parcelamento do solo urbano. Porém, em relação ao entorno da Base Aérea de São Paulo e da região declarada pelo Governo do Estado como sendo utilidade pública para fins de desapropriação para a construção do Aeroporto

Internacional de São Paulo, a maior parte dos loteamentos construídos nessa região durante as décadas de 1970 e 1980 são clandestinos ou irregulares, o que indica certa conivência do poder público municipal. Segundo Pasternak (2009, p.4): “O loteamento clandestino não raro é fruto da ação de um loteador inescrupuloso, mas seus lotes não 115

são invadidos, mas comercializados. Já o loteamento irregular obteve, de alguma forma, o reconhecimento (não a aprovação) do Poder Público.”

No próximo sub-capítulo, aprofundaremos a discussão que envolve a ocupação urbana irregular de áreas ao redor do Aeroporto Internacional de São Paulo, e apresentaremos dados que reforçam a nossa afirmação anterior, ou seja, de que houve conivência por parte do poder público municipal em relação a ocupação urbana mencionada. Pasternak (2009. p. 29) observa que:

“A história dos loteamentos clandestinos e irregulares mostra que têm

sido tolerados e depois anistiados, sem cobrar dos loteadores a infra-

estrutura que devem ao município e aos moradores. Obras são

executadas pelo poder público, que acabam beneficiando o loteador,

permitindo a valorização dos lotes remanescentes. Sem dúvida, uma

política urbanística eficiente deve impedir que este processo continue,

garantindo que a produção da cidade se faça de forma adequada”.

Após a Lei de Uso e Ocupação do Solo de 1980, que foi extremamente permissiva em relação à ocupação urbana residencial no entorno do Aeroporto

Internacional de São Paulo, somente em 19 de dezembro de 1990, foi aprovada uma nova Lei de Uso e Ocupação do Solo, e se trata da Lei nº 3.733, portanto, após 10 anos de permissividade de usos na região limítrofe ao sítio aeroportuário.

A Lei nº 3.733, de 19 de dezembro de 1990, estabeleceu as seguintes zonas de uso e ocupação do solo: Zona de Uso Habitacional (ZH-1, ZH-2, ZH-3, e ZH-4); Zona de

Uso Predominantemente Industrial (ZUPI-1 e ZUP-2); Zona de Uso Diversificado (ZUD);

Zona Aeroportuária (ZA-1, ZA-2, ZA-3, ZA-4, ZA-5, ZA-5 e ZA-6); Zona Especial

Aeroportuária (ZA-7); Zona de Influência Aeroportuária (ZIA); Zona de Uso Rural (ZUR); 116

Zona de Reserva Ambiental (ZRA); Zona de Preservação do Patrimônio Histórico,

Cultural, Arquitetônico, e do Meio Ambiente (ZPP); Zona Central (ZC); Zona Central

Antiga (ZCA); Zona de Sub-Centro (ZSC); e Zona Especial de Influência Viária /

Drenagem (ZEIVD).

No Artigo 4º da Lei nº 3.733, as zonas de uso se diversificam da seguinte forma:

No parágrafo 1º, as Zonas de Uso Habitacional 1, 2, 3 e 4, são aquelas em que o uso é predominantemente habitacional e diferenciam-se quanto ao grau de permissividade e porte de uso, não residencial, e quanto às características de ocupação dos lotes.

No parágrafo 2º, as Zonas de Uso Industrial 1 e 2, são aquelas em que o uso é predominantemente industrial e diferenciam-se quanto ao grau de permissividade de uso industrial, em função do porte do estabelecimento e das respectivas condições de ocupação, conforme legislação estadual.

No parágrafo 3º, a Zona de Uso Diversificado é aquela em que as atividades comerciais, prestadoras de serviços e industriais são executadas em conformidade com o uso residencial.

No parágrafo 4º, as zonas Aeroportuárias são aquelas que estão inseridas nas

áreas 1 e 2 de ruído e também nas Áreas de Zonas de Proteção do Aeródromo, conforme Portaria nº 725/GM-5 de 03 de novembro de 1989 do Ministério da

Aeronáutica que regulamentou a Portaria nº 1.141/GM-5 de 08 de dezembro de 1987 e diferenciam-se quanto ao grau de permissividade de uso e de condições de ocupação dos lotes.

No parágrafo 5º, a Zona de Influência Aeroportuária (ZIA) fica próxima à área do

Aeroporto, onde as restrições de uso e ocupação do solo, são aquelas previstas para 117

as Zonas de Uso Diversificado (ZUD), com a execução do uso residencial R-5, que não

é permitido.

No parágrafo 6º, a Zona de Reserva Ambiental é a área definida pela legislação estadual de Proteção dos Mananciais e de Reserva Estadual da Cantareira.

No parágrafo 7º, a Zona de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural,

Arquitetônico e de Meio-Ambiente é a área onde deverão ser preservados os bens acima citados.

No parágrafo 8º, a Zona de Uso Central e Central Antiga é a área de concentração de atividades comerciais, prestadoras de serviços e industriais de pequeno porte, compatíveis com os demais usos, conforme Quadro 02, fls, 02.

No parágrafo 9º, a Zona de Sub-Centro tem as mesmas características da Zona

Central, porém em locais mais afastados desta.

No parágrafo 10º, a Zona de Uso Rural é a área fora do Perímetro urbano, que possui características essencialmente de uso rural

Em relação às áreas limítrofes do Aeroporto Internacional de São Paulo, A Lei nº

3.733 aprovada em 1990, instituiu zonas de uso e ocupação do solo de acordo com as restrições do Plano Básico de Zona de Proteção e o Plano Básico de Zoneamento de

Ruído desse aeródromo, e os quais foram estabelecidos pela Portaria nº 1.141 de 8 de dezembro de 198716. Assim, a permissividade consentida antes deu lugar a uma restrição impositiva, com os objetivos de facilitar a fiscalização das edificações que

16 Portaria do Ministério da Aeronáutica nº 1.141 de 8 de dezembro de 1987. Dispõe sobre Zonas de Proteção e Aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de Zonas de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de auxílio à navegação aérea e dá outras providências.

118

seriam implantadas e dificultar ocupação irregular nessa região. Os usos instituídos nas

Zonas de Uso Aeroportuário poderão ser observados na tabela 7.

Tabela 7: Zonas de Uso Aeroportuário (Lei Municipal nº 3.733, de 19 de dezembro de 1990)

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos, Anexo da Lei Municipal nº 3.733, de 19 de dezembro de 1990.

119

Em 7 de dezembro de 1992, com a aprovação da Portaria nº 479 / DGAC17 que estabeleceu o Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Internacional de

São Paulo / Guarulhos, houve a necessidade de atualizar o zoneamento de uso e ocupação do solo do território de Guarulhos no sentido de adequá-lo as especificidades desse plano específico de zoneamento de ruído.

Em 11 de julho de 1996, foi aprovada a Lei nº 4.818 que estabeleceu o novo zoneamento de uso e ocupação do solo do Município de Guarulhos da seguinte forma:

Zona de Uso Habitacional (ZH-1, ZH-2, ZH-3, e ZH-4); Zona de Uso Industrial (ZUI);

Zona de Uso Misto (ZUM); Zona Aeroportuária (ZA-1, ZA-2, ZA-3, ZA-4, ZA-5, ZA-5 e

ZA-6); Zona Especial Aeroportuária (ZA-7); Zona de Influência Aeroportuária (ZIA);

Zona de Uso Rural (ZUR); Zona de Reserva Ambiental (ZRA); Zona de Preservação do

Patrimônio Histórico, Cultural, Arquitetônico, e do Meio Ambiente (ZPP); Zona Central

(ZC); Zona Central Antiga (ZCA); Zona de Sub-Centro (ZSC); e Zona Especial de

Influência Viária / Drenagem (ZEIVD). Podemos observar a localização dessas zonas de uso no território de Guarulhos na figura 31, a seguir.

17 Portaria do Ministério da Aeronáutica nº 479 / DGAC, que aprovou o Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, em 7 de dezembro de 1992. 120

Figura 31: Mapa sem escala do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos, Lei Municipal nº 4.818, de 11 de julho de 1996.

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 52).

No artigo 4º da Lei nº 4.818, as zonas de uso se diversificam da seguinte forma:

No parágrafo 1º, as Zonas de Uso Habitacional 1, 2, 3 e 4, são aquelas em que o uso é predominantemente habitacional e diferenciam-se quanto ao grau de permissividade não residencial e quanto as características de uso e ocupação dos lotes. 121

No parágrafo 2º, A Zona de Uso Industrial é aquela em que o uso é predominantemente industrial.

No parágrafo 3º, a Zona de Uso Misto é aquela em que as atividades comerciais, prestadores de serviços e industriais são executadas em conformidade com o uso residencial.

No parágrafo 4º, as Zonas Aeroportuárias são aquelas que estão inseridas nas

áreas 1 e 2 de ruído e também na zona de proteção do aeródromo e diferenciam-se quanto ao grau de permissividade de uso e de condições de ocupação dos lotes.

No parágrafo 5º, a Zona de Influência Aeroportuária é aquela próxima à área do

Aeroporto, onde as restrições de uso e ocupação do solo são as previstas no quadro 4.

No parágrafo 6º, a Zona de Reserva Ambiental é aquela definida pela legislação estadual de Proteção dos Mananciais e Reserva Estadual da Cantareira.

No parágrafo 7º, a Zona de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural,

Arquitetônico e de Meio Ambiente é a área onde deverão ser preservados mencionados bens.

No parágrafo 8º, as Zonas de Uso Central e Central Antiga é a área de concentração de atividades comerciais, prestadores de serviços e industriais de pequeno porte, compatíveis com os demais usos, conforme quadro 3.

No parágrafo 9º, a Zona de Sub-Centro tem as mesmas características da Zona

Central, porém em locais mais afastados desta.

No parágrafo 10º, a Zona de Uso Rural é a área fora do perímetro urbano ou da

área de expansão urbana, que possui características essencialmente de uso rural.

No parágrafo 11º, as Zonas Especiais de Influência Viária/Drenagem. 122

Com relação às áreas do entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo, A Lei

nº 4.818 aprovada em 1996, considerou as imposições das curvas de ruído do

aeroporto, e manteve as mesmas restrições nas zonas de uso e ocupação do solo

anteriormente definidas pela Lei nº 3.733 de 1990. Essa premissa de restrição de uso e

ocupação do solo, assim como ocorreu com a Lei nº 3.733 de 1990, tinha como

objetivos, facilitar a fiscalização das edificações que seriam implantadas e dificultar

ocupação irregular nessa região. Os usos instituídos nas Zonas de Uso Aeroportuário

poderão ser observados na tabela 8.

Tabela 8: Zonas de Uso Aeroportuário (Lei Municipal nº 4.818, de 11 de julho de 1996)

ZONAS DE USO AEROPORTUÁRIO Quadro 7 (Conforme Legislação Federal Específica)

USOS PERMITIDOS COM RESTRIÇÕES ZONAS USOS PERMITIDOS USOS PROIBIDOS (Tratamento acústico e anuência do MAER-IAC)

C -1, C-2, C-3, C-4, S -1 S-2, S-3, S-4 ZA – 1 R-1 INDÚSTRIA E.C.S.  Estabelecimentos de ensino em geral C -1, C-2, C-3, C-4, S -1 S-2, S-3, S-4  Consultórios e escritórios de profissionais liberais  Bibliotecas, museus e outros INDÚSTRIA  Hotéis e outros serviços de alojamento equivalentes ZA – 2 R.U.  Uso Residencial R-1, R-3 e R-4 (até 4 pavimentos)  Estabelecimento de saúde em geral, tais como: hospitais, casa E.C.S.  Centros empresariais e prédios de escritórios de saúde, ambulatório, etc. C -1, C-2, C-3, C-4, S -1 S-2, S-3, S-4  Bancos e instituições financeiras  Depósitos de explosivos, R-1 RU  Prédios administrativos públicos ZA – 3 inflamáveis e demais usos INDÚSTRIA  Usos Industriais E.C.S. previstos no artigo 46 da  Centros comunitários, de convenções e outros equivalentes Portaria n.º 1.141/MS de C -1, C-2, C-3,  Centros comerciais S -1 S-2, S-3 08/12/92 ZA – 4  Outros constantes da Portaria Ministerial n.º 479/DGAC de 07/12/92. R-1 R - 3 R - 4 (até 4 pavimentos)  Outros constantes na Portaria E.C.S. Ministerial n.º 479/DGAC de C -1, C-2, C-3, C-4, S -1 S-2, S-3, S-4 07/12/92 INDÚSTRIA ZA – 5 RU E.C.S.  Todos os acima citados mais: C -1, C-2, C-3, C-4, S -1 S-2, S-3, S-4  Hotéis e outros serviços, RU alojamentos ZA – 6  Todos os usos de serviços comerciais e industriais INDÚSTRIA  Igrejas e outros centros E.C.S. religiosos  Residenciais

ZA – 7 ZONA ESPECIAL AEROPORTUÁRIA – ÁREA PATRIMONIAL DO AEROPORTO

Além dos usos permitidos com restrição, os demais usos e locais de permanência prolongada de pessoas, somente serão liberados mediante tratamento acústico adequado, cujo projeto deverá ser aprovado pelo Ministério da Aeronáutica – Instituto de Aviação Civil. O tratamento acústico destas edificações Observações observará uma redução de nível de ruído a ser determinado pelo IAC, conforme os caos e localização. Os usos e condições de oc upação do solo previstos para a Zona Especial Aeroportuária será aqueles definidos pelo órgão responsável pela administração do aeroporto.

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos, Anexo VII da Lei Municipal nº 4.818, de 11 de julho de 1996.

123

Ao observarmos as tabelas 7 e 8, constatamos que nas Zonas de Usos

Aeroportuário, os usos permitidos, permitidos com restrições, e proibidos, são iguais tanto na Lei 3.733, de 1990, como na Lei 4.818, de 1996. Mas, recordamos que a Lei de Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo (1990) incorporou o Plano Básico de

Zoneamento de Ruído de 1987, e a Lei de Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo

(1996) absorveu o Plano Específico de Zoneamento de Ruído de 1992.

E ao compararmos as informações das figuras 30 e 31, constatamos que a forma como as diversas zonas de uso e ocupação do solo foram instituídas pelas Leis nº

2.360 (8/1/1980) e nº 4.818 (11/7/1996), são diferentes não só pelo fato da Lei de 1980 ser mais permissiva em relação ao uso residencial nas áreas ao redor do aeroporto, e a

Lei de 1996 ser mais restritiva em relação a esse uso, como também a Lei de 1980 possui uma diversidade de usos menor se comparada as Leis de 1990 e 1996. Outra característica importante a ser observada é a parcela do território de Guarulhos ocupada pelo conjunto constituído pelas diversas Zonas Aeroportuárias da Lei de 1996, onde a forma geométrica desse conjunto é resultante da curva de ruído do Aeroporto

Internacional de Guarulhos. Portanto, quanto mais próxima essa Zona Aeroportuária se encontra de uma cabeceira de pista de pouso e decolagem, mais restritiva ela será ao uso residencial e outros usos que demandam grandes concentrações de pessoas, conforme pôde ser observado na tabela 8.

Em 24 de maio de 2007, foi aprovada a Lei nº 6.253 que dispõe sobre o Uso,

Ocupação e o Parcelamento do Solo no Município de Guarulhos. As zonas de uso no território de Guarulhos foram definidas da seguinte forma, I Zona Mista (ZM, subdividida em: ZM-A, ZM-B, e ZM-C); II Zona de Comércio e Serviços (ZCS); III Zona Central

Histórica (ZCH); IV Zona Habitacional (ZH); V Zona Industrial (ZI); VI Zona 124

Aeroportuária (ZA); VII Zona Especial de Interesse Social (ZEIS, subdividida em: ZEIS-

A, ZEIS-L, ZEIS –G); VIII Zona de Projeto Especial ou Estratégico (ZPE, subdividida em: ZPE-C, ZPE-I, ZPE-APA); IX Zona de Preservação Ambiental (ZPA); X - Zona

Especial de Proteção Ambiental (ZEPAM); XI Zona de Proteção e Desenvolvimento

Sustentável (ZPDS, subdivididas em: ZPDS-1, ZPDS-2; ZPDS-3); e XII Zona Especial de Extração Mineral e de Deposição de Resíduos Sólidos (ZMDR).

Tabela 9: Anexo 6: Zona Aeroportuária

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos, Anexo 6 da Lei Municipal nº 6.253, de 24 de maio de 2007.

Hoje, a Lei nº 6.563 de 24 de maio de 2007, ainda está vigente, portanto, é o instrumento legal que regula o Uso, Ocupação e o Parcelamento do Solo no Município de Guarulhos. Na figuras 31 e 32 podemos verificar algumas características importantes, como a proporção do tamanho da Zona Aeroportuária, que diminuiu na Lei de 2007, e onde muitas das antigas Zonas de Uso Aeroportuário da Lei de 1996 deram lugar as Zonas Mistas (ZM) e Zonas de Projeto Especial ou Estratégico (ZPE) na Lei de

2007. Também há a indicação do perímetro da nova curva de ruído (linha verde) 125

gerada, em 2006, pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em

Engenharia – COPPE da Universidade Federal do Rio de Janeiro a pedido da

INFRAERO. A curva de ruído gerada em 2006 pela COPPE se comparada à curva de ruído da Portaria Ministerial n.º 479/DGAC de 07/12/92, e a qual foi incorporada pela Lei

Municipal nº 4.818, de 11 de julho de 1996, podemos constatar através da comparação das figuras 31 e 32, que a curva de ruído de 1992 foi criada considerando apenas as duas pistas de pouso e decolagem existentes, e que a curva de ruído de 2006 foi desenvolvida considerando as duas pistas de pouso e decolagem existentes mais a terceira pista de pouso e decolagem futura.

Outro aspecto que podemos observar é a configuração geométrica de ambas as curvas de ruído, onde a curva de ruído de 1992 é maior no sentido longitudinal e atinge a divisa do Município de Guarulhos com o Município de Arujá, e que a curva de ruído de

2006 é curta no sentido longitudinal e, portanto, se afasta da divisa de Guarulhos com

Arujá, porém, é mais larga que a anterior, pois, abrange a terceira pista de pouso e decolagem futura, não considerada na curva de ruído de 1992. A diminuição da extensão da curva de ruído de 1992 para a de 2006, se deu em razão das aeronaves contemporâneas serem menos ruidosas, portanto, suas operações causam menos poluição sonora.

Em nossa pesquisa também constatamos que a curva de ruído incorporada pela

Lei nº 6.563 de 24 de maio de 2007, e a qual foi gerada pela COPPE a pedido da

INFRAERO, não foi regulamentada através de uma portaria ministerial, o que na prática a torna inválida. E dessa forma, hoje, o Município de Guarulhos tem uma Lei de Uso e

Ocupação do Solo que engloba uma curva de ruído reconhecida pela INFRAERO, porém, inválida por não ter sido regulamentada por uma portaria ministerial. E como a 126

Portaria Ministerial n.º 479/DGAC de 07/12/92 não foi revogada por nenhuma outra, ela ainda é o instrumento legal válido no âmbito do Plano Específico de Zoneamento de

Ruído do Aeroporto Internacional de São Paulo.

Figura 32: Mapa sem escala do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos, Lei Municipal nº 6.563 de 24 de maio de 2007. Base editada destacando a curva de ruído das pistas de pouso e decolagem (existentes e futura) geradas pela COPPE, em 2006.

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos. Anexo do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos, Lei Municipal nº 6.563 de 24 de maio de 2007. 127

Figura 33: Mapa sem escala do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos, Lei Municipal nº 6.563 de 24 de maio de 2007. Base editada destacando a curva de ruído das pistas de pouso e decolagem (existentes e futura) geradas pela COPPE, em 2006, e as Zonas de Uso e Ocupação do Solo diretamente impactadas por essa curva de ruído.

ZM-C ZM-C

ZPE-C ZM-C

ZA ZPE-C ZPE-C

ZPE-I ZM-A ZI ZM-A ZM-B ZPE-C

Curva de Ruído das pistas de pouso e decolagem (existentes e futura) geradas pela COPPE, em 2006, a pedido da INFRAERO.

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos. Anexo do Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos, Lei Municipal nº 6.563 de 24 de maio de 2007.

Na figura 33, podemos observar que a Zona Aeroportuária corresponde à área atual do Aeroporto Internacional de São Paulo, acrescida de áreas localizadas próximo das cabeceiras das pistas de pouso e decolagem existentes e futura. E também podemos ver as zonas de uso e ocupação do solo que são atingidas por essa curva de ruído. A Lei Municipal nº 6.563, de 24 de maio de 2007, qualifica essas zonas de uso e ocupação do solo que são atingidas pela curva de ruído da seguinte forma:

Artigo 28, as Zonas Mistas - ZM correspondem às áreas da cidade onde se pretende estimular a diversificação de usos com predominância residencial, subdividindo-se em: I - ZM-A: corresponde às áreas da cidade inseridas na Macrozona 128

de Urbanização Consolidada e em parte da Macrozona de Dinamização Econômica e

Urbana, nas quais se pretende estimular a diversificação de usos, permitindo-se maior densidade construtiva; II - ZM-B: corresponde às áreas da cidade inseridas na

Macrozona de Urbanização em Desenvolvimento e na Macrozona de Dinamização

Econômica e Urbana, nas quais se pretende estimular a diversificação de usos, permitindo-se maior densidade construtiva, em especial para o uso residencial; III - ZM-

C: corresponde às áreas da cidade inseridas na Macrozona de Urbanização em

Desenvolvimento e na Macrozona de Dinamização Econômica e Urbana, caracterizadas pela proximidade das áreas de preservação ambiental, na qual se pretende a diversificação de usos, com densidade construtiva média.

Artigo 32, as Zonas Industriais - ZI caracterizam-se pelo uso predominantemente industrial, em especial com a presença de indústrias de médio e grande porte ou indústrias de base e correlatas, de indústrias de impacto ambiental significativo, tendo por objetivo potencializar o uso industrial com o adequado controle ambiental.

Artigo 33, as Zonas Aeroportuárias - ZA compreendem a área do Aeroporto

Internacional de Guarulhos e seu entorno, que requer tratamento diferenciado quanto à sua ocupação e instalação de usos visando à contenção da densidade populacional.

Artigo 41, as Zonas de Projetos Especiais ou Estratégicos - ZPEs correspondem

às áreas da cidade onde se pretende implantar projetos de reorganização do território, de estímulo a atividades comerciais e de serviços, a intervenções viárias estratégicas ou onde há interesse em implementar projetos especiais visando a preservação do meio ambiente, subdividindo-se em: I - ZPE-C: corresponde a área onde se pretende implementar intervenções para reorganizar as atividades de comércio e de serviços, visando a valorização da região e a consolidação da centralidade; II - ZPE-I: 129

corresponde a área onde se pretende implementar intervenções visando a reorganização e incremento da atividade industrial e de serviços e a valorização da região; III - ZPE-APA Cabuçu - Tanque Grande: compreende a área do entorno do

Parque Estadual da Cantareira, denominada Zona de Defesa do Núcleo Cabuçu, onde se pretende a criação de Área de Proteção Ambiental - APA. Parágrafo único. Os projetos de que trata este artigo serão obrigatoriamente discutidos com a comunidade local, bem como com a sociedade civil organizada, a fim de garantir a participação popular e o desenvolvimento sustentável.

Neste sub-capítulo abordamos as Leis de Uso e Ocupação do Solo do Município de Guarulhos aprovadas 1980, 1990, 1996 e 2007. E com relação a região do entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo, constatamos que a Lei Municipal de 1980 foi permissiva em relação ao uso residencial, uma vez que a classificou como Zona de Uso

Diversificado, portanto, incentivando o adensamento populacional em uma região imprópria ao uso residencial por causa da atividade aeroportuária. E vimos que já era de conhecimento da Prefeitura Municipal, desde 1979, através de um comunicado da

COPASP, de que o principal aeroporto metropolitano seria construído nessa cidade.

A Lei Municipal de 1990, por sua vez incorporou o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, fruto da Portaria Ministerial nº 1.141 de 8 de dezembro de 1987, ou seja, dez anos depois o poder público municipal através dessa lei transformou as Zonas de Uso

Diversificado em Zonas de Uso Aeroportuário, restringindo a ocupação residencial dessas regiões situadas ao redor do aeroporto e até mesmo proibindo esse uso nas regiões próximas das cabeceiras das pistas de pouso e decolagem existentes, num momento em que os loteamentos clandestinos e irregulares já eram um cenário consolidada nessas áreas. 130

No processo de planejamento e desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária nacional, Caldas (2006, p. 229) afirma que, “diversas tentativas de integração, voltadas para o controle de uso e ocupação do solo nas áreas diretamente afetadas pelas operações aeroportuárias, foram formalmente propostas, porém, na maioria dos casos, tiveram sua efetividade comprometida pela falta de procedimentos que assegurassem a aplicação dos instrumentos estabelecidos”. Em relação a falta de fiscalização e ações concretas no sentido de assegurar a efetividade dos instrumentos urbanísticos na região limítrofe ao Aeroporto Internacional de São Paulo, baseado no que descrevemos, se torna evidente.

Após a publicação da Portaria Ministerial n.º 479/DGAC de 07/12/92 que estabeleceu o Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Internacional de

São Paulo, houve a necessidade de se atualizar a Lei de 1990, o que só ocorreu em

1996. Com a Lei Municipal de 1996, a curva de ruído específica ordenou o zoneamento de uso e ocupação do solo dentro do seu perímetro, onde os diversos usos, e dentre eles o residencial, passaram ser permitidos, permitidos com restrições e até mesmo proibidos, no caso de áreas limítrofes com as cabeceiras das pistas de pouso e decolagem existentes. A forma geométrica dessa curva de ruído era longa no sentido longitudinal e atingia a divisa de Guarulhos com Arujá, impactando extensa área do território guarulhense.

Em 2007, uma nova Lei Municipal de Uso e Ocupação do Solo foi aprovada com a incorporação de uma nova curva de ruído. A nova curva de ruído foi gerada pela

COPPE a pedido da INFRAERO e repassada a Prefeitura Municipal de Guarulhos.

Vimos que essa curva é menor no sentido longitudinal do que a curva de ruído aprovada em 1992, e que foi incorporada pela Lei Municipal de 1996. Porém, essa 131

nova curva de ruído não foi regulamentada através de uma portaria ministerial, o que a torna inválida do ponto de vista legal, uma vez que a Portaria Ministerial n.º 479/DGAC de 07/12/92 ainda não foi revogada.

Portanto, hoje, Guarulhos tem uma Lei de Uso e Ocupação do Solo vigente que adota uma curva de ruído menos impactante, em razão da justificativa de que as aeronaves contemporâneas são menos ruidosas, e desconsidera a curva de ruído mais restritiva e impactante da Portaria Ministerial de 1992 que ainda não foi revogada. No próximo sub-capítulo iremos abordar a ocupação urbana dos bairros limítrofes ao

Aeroporto Internacional de São Paulo, que são formados por loteamentos clandestinos e irregulares densamente povoados, e que foram implantados com a conivência do poder público municipal, e hoje, comprometem a expansão desse aeroporto.

2.3. A cidade real: o adensamento urbano irregular em Zonas de Usos Aeroportuário

Como foi mencionado no sub-capítulo anterior, a partir do final da década de

1960, teve início o amplo processo de ocupação urbana da região localizada no entorno da Base Aérea de São Paulo, mesmo local em que seria construído o Aeroporto

Internacional de São Paulo, na década de 1980. Porém, esse desenvolvimento urbano nem sempre foi planejado como no exemplo do Conjunto Habitacional Zezinho de

Magalhães Prado – CECAP, de autoria dos arquitetos João Batista Vilanova Artigas,

Fábio Penteado e Paulo Mendes da Rocha, que se localiza ao lado da Base Aérea de

São Paulo. E as duas causas importantes que contribuíram nesse processo de ocupação urbana são os baixos valores imobiliários dessa localidade se comparados 132

aos valores praticados na Cidade de São Paulo, e a permissividade legal de uso e ocupação do solo que durante muitos anos foi permitida nessa região.

A Cidade de Guarulhos durante três décadas atraiu a classe operária em busca de novas oportunidades de empregos nas fábricas localizadas em sua grande maioria no eixo industrial da Rodovia Presidente Dutra, e por terrenos para a construção da tão sonhada casa própria. Assim, a combinação do baixo valor da terra a permissividade legal de uso e ocupação do solo desencadearam a ocupação urbana da região limítrofe a Base Aérea de São Paulo, fenômeno que se iniciou ainda na década de 1960, e se acentuou após a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo, entre as décadas de 1980 e 2000, resultando em um crescimento populacional significativo nos bairros adjacentes ao aeroporto, como pode ser observado na tabela 10 e identificado na figura 34.

Tabela 10: Evolução populacional dos três bairros mais povoados próximos ao aeroporto – 1980, 1991 e 2000. 1980 1991 2000 Cumbica 41.117 67.398 88.384 Taboão 24.960 44.136 66.037 São João 18.020 39.449 64734

Fonte: SANTOS, Carlos José Ferreira. Identidade urbana e globalização: a formação dos múltiplos territórios em Guarulhos / SP. São Paulo: Annablume. 2006, 249 p.

133

Figura 34: Mapa sem escala com a divisão administrativa de Guarulhos com os seus bairros.

Fonte: Acessado em: janeiro de 2011.

Em 9 de setembro de 2002, a Empresa Urbaniza Engenharia Ltda., concluiu para a INFRAERO o levantamento cadastral das edificações e famílias atingidas pelo

Decreto Estadual nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002, o qual declarou de utilidade pública, para o fim de desapropriação, imóveis situados no Município de Guarulhos, necessários à ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo. Essa região declarada de utilidade pública tinha uma área aproximada de 1,43 km² e englobava partes dos seguintes bairros: Jardim dos Eucaliptos / Malvinas18, Jardim Planalto,

18 A Comunidade Malvinas está implantada em áreas pertencentes ao Bairro Jardim dos Eucaliptos e do sítio patrimonial do Aeroporto Internacional de São Paulo. E segundo o Relatório da Empresa Urbaniza 134

Jardim Santa Lídia, Jardim Novo Portugal, Jardim Marilena, Conjunto Habitacional

Haroldo Veloso e Cidade Seródio, todos eles localizados ao norte da área patrimonial do aeroporto, conforme pode ser observado na figura 35, a seguir.

Figura 35: Desenho sem escala da situação patrimonial do Aeroporto Internacional de São Paulo. Base editada destacando (em vermelho) os oito bairros atingidos pelo Decreto Estadual nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002.

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 71).

Em relação à Lei Municipal nº 4.818 de 11 de julho de 1996, as áreas localizadas nos bairros citados se inseriam dentro da Lei de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos da seguinte forma, Jardim dos Eucaliptos / Malvinas, Jardim Planalto, Jardim Santa

Lídia, Jardim Marilena, Conjunto Habitacional Haroldo Veloso e Cidade Seródio

Engenharia Ltda., a invasão da área da União ocorreu em 1989. Em 2002, 90% das edificações eram construídas em alvenaria e apenas 10% eram edificadas em madeira. O estudo ainda apontou a 135

estavam situados na Zona de Influência Aeroportuária (ZIA); já o Jardim Novo Portugal se encontrava na Zona Aeroportuária 3 (ZA-3). Do ponto de vista legal, isso significava que o poder público municipal permitia o uso residencial até 4 pavimentos nessas localidades, com exceção do Jardim Novo Portugal, que por estar implantado numa zona e uso mais restritiva, lá era permitido residências até 4 pavimentos, mas não eram permitido os seguintes usos, estabelecimentos de ensino em geral: bibliotecas, museus e outros equivalentes, portanto, que demandavam grandes concentrações de pessoas; estabelecimento de saúde em geral, tais como: hospitais, casa de saúde, ambulatório, etc, sendo esses usos incompatíveis com o ruído aeronáutico; depósitos de explosivos, inflamáveis e demais usos previstos no artigo 46 da Portaria n.º 1.141/MS de 08/12/92, e outros constantes na Portaria Ministerial n.º 479/DGAC de 07/12/92, que representavam risco a segurança aeronáutica.

O minucioso trabalho da Empresa Urbaniza Engenharia Ltda., resultou num levantamento de dados precioso e o qual retratava o perfil dos moradores dos bairros atingidos pelo Decreto Estadual nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002. As principais conclusões apontadas pela empresa contratada pela INFRAERO poderão ser conhecidas na tabela 11.

Ao analisarmos os dados da tabela 11, podemos apontar algumas conclusões acerca do universo de famílias cadastradas nos oito bairros atingidos pela desapropriação, que naquele momento era dada como iminente, e daí a contratação da

Empresa Urbaniza Engenharia Ltda., pela INFRAERO. Podemos observar que o número de 4.856 famílias era um número expressivo em razão do problema que envolveria um amplo programa de reassentamento através da implantação de moradias

pauperização extrema dessa população, e as condições precárias de infra-estrutura urbana. 136

subsidiadas com recursos públicos. Outro resultado que chama a atenção são o número de invasões ocorridas no Jardim dos Eucaliptos / Malvinas e do Jardim

Marilena, sendo que neste segundo loteamento 100% dos moradores invadiram a localidade. A relação de invasão versus falta de pagamento de IPTU também é evidente.

Tabela 11: Principais dados do levantamento cadastral das edificações e famílias atingidas pelo Decreto Estadual nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002.

Tempo de Renda Bairros Famílias Edificações Cadastros Pagam o Invasão Escolaridade moradia no familiar IPTU local Jd. Dos 82% 58% 20% Eucaliptos / 920 840 951 70 881 1º grau 2 SM 10 anos Malvinas

60% 39% 60% 65 78 97 0 97 Jd. Planalto 1º grau 2 SM 5 anos

57% 46% 54% 138 134 156 156 0 Jd. Sta. Lidia 1º grau 2 SM 7 anos

52% 68% 52% Jd. Novo 572 549 602 472 130 1º grau sem renda 7 anos Portugal

51% 75% 21% Jardim 1.184 1.107 1.280 0 1.280 1º grau 2 SM 6 anos Marilena

COHAB 38% 46% 56% 722 657 780 780 0 Haroldo 1º grau sem renda 7 anos

Veloso

40% 46% 44% Cidade 1.255 1.285 1.464 1.394 70 1º grau 2 SM 10 anos Seródio

54% TOTAL 4.856 4.650 5.330 2.922 2.478 _ _ 1º grau

Fonte: Quadro geral de resultados do Levantamento Cadastral de Edificações e Famílias atingidas pelo Decreto Estadual nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002, elaborado pela Empresa Urbaniza Engenharia Ltda, para a INFRAERO, em 2002. A tabela original foi editada para facilitar o seu entendimento.

137

E finalmente, na tabela 11, podemos verificar que um percentual considerável de moradores se mudaram para esses bairros havia pouco tempo, entre 5 e 10 anos, o que indica que a Lei Municipal nº 4.818 de 11 de julho de 1996, apesar de impor restrições a ocupação urbana e não ser permissiva como a Lei Municipal 2.360 de 8 de janeiro de 1980, a mesma não foi capaz de conter a ocupação residencial desordenada de áreas impróprias para esse uso, que ocorreram em Zonas de Influência

Aeroportuária (ZIA) e em Zona Aeroportuária 3 (ZA-3) que eram destinadas a zona de proteção das cabeceiras da 3º pista de pouso e decolagem já prevista pelo Plano

Diretor do Aeroporto Internacional de São Paulo de 1981, e o qual era de amplo conhecimento da Prefeitura Municipal de Guarulhos. Essa nossa afirmação pode ser corroborada com a análise das figuras 36, 37 e 38, que retratam a ocupação urbana no entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo em dois momentos, 1993 e 2000, e os locais dos loteamentos clandestinos e irregulares.

Sobre a diferença entre um loteamento clandestino e um loteamento irregular é necessário que recordemos a descrição de Pasternak (2009, p.4), pois, segundo ela: “O loteamento clandestino não raro é fruto da ação de um loteador inescrupuloso, mas seus lotes não são invadidos, mas comercializados. Já o loteamento irregular obteve, de alguma forma, o reconhecimento (não a aprovação) do

Poder Público.”

138

Figura 36: Foto da Cidade de Guarulhos em 1993. Base original da INFRAERO.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p. 112.

Figura 37: Foto da Cidade de Guarulhos em 2000. Base original da EMPLASA.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p. 113. 139

Figura 38: Mapa sem escala com os loteamentos irregulares e clandestinos localizados no Município de Guarulhos, 2002 / 2003.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p. 140.

O levantamento cadastral desenvolvido pela Empresa Urbaniza Engenharia

Ltda., também identificou os principais loteadores dos bairros atingidos pelo Decreto

Estadual nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002, sendo eles, a Imobiliária Continental

(Jardim dos Eucaliptos); Associação Pró Habitar (Jardim Planalto); Imobiliária 140

Continental e Antônio Mikail (Jardim Santa Lídia); Manoel Alves Ribeiro e Guilherme

Chakur (Jardim Novo Portugal); Companhia Metropolitana de Habitação (Conjunto

Habitacional Brigadeiro Haroldo Veloso); e Imobiliária Seródio, Jonas de Cavalcante,

Marcial Lourenço Seródio, Carmina Mendes Seródio e Paulo Carvalho (Cidade

Seródio). Em relação ao Jardim Marilena, a Comunidade Malvinas, e uma parte do

Jardim Novo Portugal, todos são resultantes de um processo de invasão de terras públicas (inclusive da União) e privadas. E com exceção da COHAB Brigadeiro Haroldo

Veloso, todos os demais bairros possuem uma situação de loteamentos irregulares ou clandestinos.

Segundo Meyer et al (2004, p.54) “os sete bairros populares19 que se formaram no entorno do aeroporto tiveram um crescimento populacional da ordem de 150%, passando de 127.372 habitantes em 1980 para 325.837 habitantes no ano 2000”. Já observamos que as duas causas importantes que contribuíram nesse processo de ocupação urbana foram os baixos valores imobiliários dessas localidades de Guarulhos se comparados aos valores praticados na Cidade de São Paulo, e a permissividade legal de uso e ocupação do solo que durante muitos anos foi permitida nessa região.

Mas Lasalvia (2006, p.115) também entende que:

“Por outro lado, não podemos deixar de considerar a influência da

atividade aeroportuária na formação destas ocupações, pois o volume

de empregos gerados durante o período de obras, somado aos

empregos posteriormente absorvidos pela sua operação, teria

contribuído na polarização dos novos loteamentos: Jardim dos

19 Lasalvia (2006, p.115) afirma que os sete bairros localizados no entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo que, entre 1980 e 2000, tiveram um crescimento populacional da ordem de 150% são, 141

Eucaliptos / Malvinas, Jardim Planalto, Jardim Santa Lídia, Jardim Novo

Portugal, Jardim Marilena, COHAB Haroldo Veloso, Cidade Seródio.”

A afirmação de Lasalvia (2006, p.115) acerca “influência da atividade aeroportuária na formação dessas ocupações” é corroborada pelos dados levantados pela Empresa Urbaniza Engenharia Ltda., que ao desenvolver para a INFRAERO o levantamento cadastral das edificações e famílias atingidas pelo Decreto Estadual nº

46.499 de 16 de janeiro de 2002, constatou que uma parcela considerável da população cadastrada que exercia emprego formal, estava empregada por empresas que atuavam no segmento aeroportuário, implantadas dentro das dependências do

Aeroporto Internacional de São Paulo, ou em seu entorno. Porém, Lasalvia (2006, p.115) observa que, “apesar da inegável contribuição da presença do aeroporto na formação dos bairros ao seu redor, este crescimento não pode ser atribuído exclusivamente a este fato, pois o aeroporto foi implantado junto ao eixo principal do crescimento urbano do município constituído pela Rodovia Dutra.”

O Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de São Paulo elaborado, em 2004, pela Empresa Engevix Engenharia S.A. e INFRAERO, critica a omissão da Prefeitura Municipal de Guarulhos em relação ao processo de ocupação urbana de áreas ao redor do sítio aeroportuário, e o qual foi acentuado após a inauguração desse aeroporto, como se pode ler a seguir:

“O que se verificou no Aeroporto de Guarulhos com o decorrer dos anos,

foi um adensamento populacional no seu entorno, com a implantação de

edificações irregulares de acordo com as normas de utilização do solo.

Esse fenômeno ocorreu principalmente nas ZIA (Zona de Influência

Taboão, Itapegica, Bananal, São João, Lavras, Presidente Dutra e Cumbica. Ver a figura 42 para 142

Aeroportuária), situada a nordeste/noroeste do sítio aeroportuário, que é

caracterizada pelo uso misto. Entretanto, a ocupação predominante na

região é de loteamentos clandestinos, com pouca ou quase nenhuma

infra-estrutura básica. Isto também pode ser constatado pelo item –

Caracterização da Ocupação do Entorno do Aeroporto, onde já eram

identificados diversos pontos conflitantes, com ocupações inadequadas

à operação do aeroporto. Além disso, as diversas recomendações

abordadas no Plano Diretor de 1983 não foram seguidas efetivamente.

(ENGEVIX e INFRAERO. 2004, p. 49)

O Plano de Desenvolvimento Aeroportuário de 2004 também observa a omissão do poder público municipal da seguinte forma, “percebe-se que muitas ações que deveriam ser tomadas quando da implantação do aeroporto, com vistas à preservação do sitio não o foram e, agora, com a iminência da 3ª pista, essas ações são mais dificultosas e onerosas, haja vista a mudança na legislação ambiental, o aumento do número de famílias situadas nas áreas de influência, custos de desapropriação, etc.”

(ENGEVIX e INFRAERO. 2004, p.49)

Mas a crítica mais contundente por parte do instrumento de planejamento aeroportuário ao poder público municipal foi o seguinte: “como se pode notar, a incidência de invasões nas áreas a desapropriar é muito significativa. Pode-se concluir então, que apesar de haver a legislação de uso do solo, não está ocorrendo por parte da Prefeitura uma fiscalização nessas e nas demais áreas do entorno do aeroporto.”

(ENGEVIX e INFRAERO. 2004, p.50)

identificá-los. 143

O Plano de Desenvolvimento Aeroportuário de 2004, também analisou naquele momento o seu papel junto à realidade local e apontou um caminho para a resolução da problemática que envolvia a remoção e o reassentamento de milhares famílias que residiam em áreas necessárias para a ampliação do sítio aeroportuário para a construção da terceira pista de pouso e decolagem.

“Como mencionado, a presença do Aeroporto Internacional de São

Paulo/Guarulhos, trouxe para a região duas realidades sociais distintas,

que se confunde com a própria realidade social brasileira, o Brasil pobre

e miserável, das ocupações irregulares, falta de saneamento básico,

transporte, escolas, em terrenos vagos no entorno, e o Brasil de 1º

mundo, vôos internacionais, empresas se instalando nos arredores,

hotéis de luxo, etc. Para a solução dos problemas, deve ocorrer um

trabalho conjunto entre INFRAERO, Prefeitura e Governo do Estado

para que os benefícios dessa presença sejam mais bem distribuídos.

Uma atitude em conjunto, como há experiências em diversos países,

pode contribuir para toda a melhoria de uma determinada população.

Para tanto, são necessárias medidas mitigadoras aos impactos sociais e

ambientais decorrentes de operação do aeroporto, para minimizar seus

efeitos sobre a população do entorno.” (ENGEVIX e INFRAERO. 2004,

p.50)

As medidas mitigadoras aos impactos sociais e ambientais apontadas pelo Plano de Desenvolvimento Aeroportuário de 2004 foram às seguintes: incorporação das restrições da legislação para as áreas de ruído na Lei de Uso do Solo, onde já devia ser 144

prevista a operação da 3ª Pista; participação conjunto dos órgãos de planejamento e licenciamento ambiental locais, para definição das áreas de ocupação; estabelecimento de medidas de controle e fiscalização da implantação de atividades, uso e ocupação do solo nas áreas de entorno do aeroporto; definição de políticas de atendimento às populações atingidas pelo ruído aeronáutico.

Em 06 de maio de 2007, Helena Sena, na época, Secretária de Habitação da

Prefeitura Municipal de Guarulhos, declarou ao Jornal Folha de São Paulo, “não houve atenção do poder público com fiscalização, e a ocupação chegou nesse limite que está hoje”, e a Secretária ainda prosseguiu, “o preço baixo e a oferta de terrenos na região, pólo industrial da Grande São Paulo, atraíram moradores na década de 1980, época da construção e inauguração do aeroporto.” Esta declaração da então Secretária de

Habitação Helena Sena, indica que, naquele momento, a Prefeitura reconheceu que, gestões anteriores não fiscalizaram adequadamente a ocupação urbana desenfreada ocorrida nas regiões limítrofes ao Aeroporto Internacional de São Paulo.

E ainda sobre a problemática sócio-econômica guarulhense, Lasalvia (2006, p.124) entende que:

“O município atravessou o período de adaptação às transformações

econômicas mundiais, nos últimos vinte anos, com uma base ainda

fortemente industrial, porém, caminhando para o fortalecimento das

atividades de serviços, conforme tendência metropolitana. A interação

da atividade aeroportuária com a economia de Guarulhos contribuiu com 145

o fortalecimento da atividade terciária, haja visto o surgimento de

atividades correlatas neste setor e com a consolidação do perfil

industrial da cidade, onde notamos a presença de diversas empresas

que se utilizam do transporte aéreo.”

O Plano de Desenvolvimento do Aeroporto Internacional de São Paulo de 2004, previu a ampliação do sítio patrimonial para a viabilização da construção da 3ª pista de pouso e decolagem. Assim, algumas áreas densamente povoadas foram declaradas de utilidade publica pelo Governo do Estado através do Decreto nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002 e totalizavam aproximadamente 1,43 km², implicando na realocação de aproximadamente 5.330 famílias. Essas famílias, ainda hoje, se encontram em áreas próximas as cabeceiras das pistas de pouso e decolagem ou em áreas atingidas pela curva de ruído, nas quais não é recomendado o uso residencial.

Porém, em 2008, o Governo Federal em razão de constatar a alta densidade demográfica dessa região e a pressão política de alguns setores da sociedade civil contrários a ampliação do aeroporto20, declarou a sua desistência em construir a terceira pista de pouso e decolagem em Guarulhos. Esse fato levou o governo paulista a revogar o decreto que possibilitava a desapropriação da área urbanizada necessária

à ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo.

Entendemos que a articulação entre todos os atores interessados na atividade aeroportuária e responsáveis pela preservação das condições necessárias que

20 A principal liderança do Movimento Contra a Terceira Pista foi o Sr. Elton Soares de Oliveira, sendo ele o principal interlocutor da população residente nos bairros atingidos pelo Decreto Estadual nº 46.499 de 16 de janeiro de 2002. Esse movimento social ganhou notoriedade por participar das audiências públicas organizadas pela INFRAERO e Prefeitura Municipal de Guarulhos. 146

permitam manter a operação do Aeroporto Internacional de São Paulo é imprescindível.

Ou seja, INFRAERO, Prefeitura Municipal de Guarulhos, Governo do Estado de São

Paulo e Governo Federal têm que se articular de uma forma mais efetiva que garanta ações concretas em prol da manutenção da atividade aeroportuária, do desenvolvimento do aeroporto até o seu horizonte máximo de planejamento, e do bem estar e segurança da população residente no entorno desse aeródromo. Esse nosso entendimento também é compartilhado por Caldas (2006, p.329):

“A justificativa para essa “falha” na condução das ações de

planejamento pode ser atribuída a condições tão diversas quanto a falta

de uma regulamentação adequada dos instrumentos para ordenamento

urbano, ou a ineficácia das tentativas de negociação das diretrizes de

controle, realizadas no sentido de inserir as orientações e restrições ao

uso do solo nos Planos Diretores Municipais. De qualquer modo, as

possibilidades de sucesso estariam condicionadas a uma cooperação

técnica entre as partes, isto é, os administradores aeroportuários e os

gestores municipais, imbuídos de uma lógica de atuação que permitisse

a superação da necessidade de atingimento de metas imediatas, pela

construção de condições sólidas de desenvolvimento de mais longo

prazo.”

Em meio a um crescente aumento da demanda por transporte aéreo no Brasil, e as vesperas de grandes eventos esportivos internacionais como a Copa do Mundo da

FIFA no Brasil, em 2014, e as Olimpíadas do Rio de Janeiro, em 2016; a implementação da ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo não será executada como foi planejada pelo Plano Diretor Aeroportuário de 1981, e nem como 147

prevista pelo Plano de Desenvolvimento Aeroportuário de 2004, em razão das ocupações urbanas clandestinas e irregulares em áreas limítrofes ao sítio aeroportuário.

E conseqüentemente a sua capacidade anual máxima para o processamento de aeronaves, passageiros e carga aérea, deverá ser limitada a um patamar inferior ao que foi previsto, gerando prejuízo ao desenvolvimento econômico da Região

Metropolitana de São Paulo, que está cada vez mais baseado na economia cognitiva, descrita por Ascher (2001), e a qual depende da boa hiper-mobilidade formada pelas redes de transportes rápidos (aéreos e terrestres) e de telecomunicações. Essa idéia de dependência que o atual modelo de desenvolvimento econômico tem da hiper- mobilidade é aceita por autores como Ascher (2001), Lencioni (2008) e Sassen (2010).

Essa nova readequação do planejamento do Aeroporto Internacional de São

Paulo poderá causar impacto considerável na Região Metropolitana de São Paulo, uma vez que grandes investimentos financeiros e novos postos de trabalhos previstos para a consolidação dessa infra-estrutura aeroportuária deverão ser remanejados para a

Região Metropolitana de Campinas, para a ampliação do Aeroporto Internacional de

Viracopos que já é oficialmente reconhecido como uma alternativa ao aeroporto localizado em Guarulhos, ou também poderá ocorrer investimentos em uma nova alternativa de aeroporto na Região Metropolitana de São Paulo, ainda estudada pelo

Governo Federal.

148

2.4. A macrometrópole de São Paulo e os Planos Diretores da Cidade de

Guarulhos (1971 e 2004)

Do século XIX ao XXI a cidade passou por uma intensa transformação urbana, de compacta para dispersa e de coesa para fragmentada. E entender essa cidade mutante e contemporânea é algo importante para que possamos compreender os problemas urbanos da Cidade de Guarulhos.

Assim, em consonância com a conceituação de Lencioni (2004, p.161-162) entendemos que, a Cidade de São Paulo se constitui em uma metrópole contemporânea e é o centro da Região Metropolitana de São Paulo (da qual Guarulhos também faz parte), e o entorno metropolitano dessa metrópole que é composto pelas

Aglomerações Urbanas de Jundiaí, Piracicaba, Sorocaba, e São José dos Campos, pelas Microregiões Bragantina e de São Roque, e pelas Regiões Metropolitanas da

Baixada Santista, de Campinas e de São Paulo, formam a denominada

“macrometrópole de São Paulo”.

Mas o que caracteriza uma metrópole contemporânea como São Paulo? E o que

é a chamada “macrometrópole de São Paulo”? Para que possamos responder essas questões tão atuais e complexas nos apoiaremos em dois trabalhos da geógrafa

Sandra Lencioni21.

21 Sandra Lencioni é geógrafa e professora doutora do Departamento de Geografia da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. 149

Em um desses trabalhos Lencioni (2008, p.8)22 afirma que, dois conceitos intrínsecos da dinâmica urbana própria da metrópole contemporânea são a concentração e centralização do capital. Ao descrever o primeiro conceito Lencioni

(2008, p.8) observa que “faz parte da racionalidade da acumulação capitalista concentrar um grande número de população, renda, indústrias de alta tecnologia, e trabalho qualificado, bem como fazer da metrópole difusa e espraiada territorialmente, uma única bacia de trabalho e habitat, dentre outros aspectos [...]”. E em relação ao segundo conceito, Lencioni (2008, p.8) aponta que, “a centralização, permite esclarecer os mecanismos de administração e controle do capital, que por meio dos serviços voltados às empresas reafirmam e renovam a centralidade da metrópole”.

Por concentração entende-se o processo que faz expandir os meios de produção e de trabalhadores, ampliando, assim, a base de acumulação e confundindo-se com ela. Lencioni (2008, p.11) exemplifica esse entendimento observando que, “falamos em concentração de capital quando, por exemplo, uma determinada indústria compra mais máquinas para produção ou quando aumenta o número de trabalhadores”. E ainda segundo a essa autora, “as implicações desse processo no urbano são de diferentes naturezas, dentre elas, podemos lembrar a concentração de atividades econômicas que modificam, por exemplo, a malha urbana e a aglomeração.

Em relação à centralização, devemos distingui-la da acumulação, pois, segundo

Lencioni (2008, p.12) “centralizar é acima de tudo, centralizar capitais”. Essa autora ainda observa que:

22 LENCIONI, Sandra. Concentração e centralização das atividades urbanas: uma perspectiva multiescalar. Reflexões a partir do caso de São Paulo. Revista de Geografia Norte Grande. n.39, p.7-20, 2008. 150

“O processo de centralização constitui-se num processo em que frações

individuais de capitais se associam, se fundem ou se reagrupam. A

centralização é, a rigor, a abolição da autonomia do capital individual; ou

seja, significa a expropriação de um capitalista por outro capitalista, que

acaba por transformar capitais menores, num capital de maior

magnitude. A centralização é, portanto, uma reorganização na

distribuição da propriedade dos capitais. Altera-se apenas o

agrupamento das partes constitutivas do capital social e, nesse sentido,

é que concentra a propriedade do capital, mas não resultando, portanto,

em nenhum aumento do capital social.” LENCIONI (2008, p. 12)

Pelo que foi exposto, podemos entender que com a centralização do capital desaparecem inúmeras empresas, seja pela incorporação de um capital maior por outro capital menor, ou por associações ou fusões entre capitais, sendo essas práticas muito comuns no mundo contemporâneo. Aonde grandes empresas dos mais variados ramos, pertencentes a setores tão diversos como o aeronáutico, o alimentício, o automobilístico, o bancário, o comercial, o educacional, o farmacêutico, o hospitalar, o hoteleiro, o siderúrgico, o de transporte aéreo, o de transporte terrestre, e etc., incorporam, se associam ou se fundem, acentuando dessa forma, a concentração do capital e diminuindo a concorrência nesses setores.

Cabe enfatizar que, esses conceitos de concentração e centralização do capital são conceitos relativos à reprodução do capital. E que, segundo Lencioni (2008, p.14)

“a principal contribuição do conceito de centralização para a interpretação do urbano é que a gestão empresarial dos grupos econômicos e das grandes empresas em rede priorizam a metrópole e, no caso brasileiro, prioriza a metrópole de São Paulo. [...]” 151

Dessa forma, a função central da metrópole contemporânea, que é a de controlar o capital, promover o adensamento dos “serviços produtivos, ou os serviços voltados às empresas, muitas vezes denominados de serviços avançados”, e os quais se desenvolvem amplamente no território da metrópole. Lencioni (2008, p.12) afirma que

“[...] o grau de concentração territorial dos serviços produtivos na

metrópole tem relação direta com o desempenho de seu papel central.

Muitos desses serviços estão diretamente relacionados à gestão do

capital, tratando-se de serviços que viabilizem a realização do comando

da produção. Ao nosso ver o que menos importa é saber se a

concentração define a cidade como sendo global ou não. O que nos

parece mais relevante e significativo é compreender que há uma relação

direta entre o crescimento da centralização do capital nas mais diversas

atividades econômicas e o crescimento dos serviços avançados nas

metrópoles. Esses, por se acharem concentrados territorialmente

garantem a centralidade da metrópole, seu poder de dominação e

direção; o seja, sua hegemonia.”

Portanto, pelo que foi apresentado até aqui, entendemos que a forma de reprodução do capital na metrópole contemporânea promove a união de dois fatores como à dispersão e a concentração, que caracterizam territorialmente essa metrópole.

E ainda no entendimento de Lencioni (2008, p.9), a “metrópole contemporânea” devido a sua dispersão espacial e a conurbação de cidades ao seu redor, apresenta uma densidade populacional menor que a metrópole coesa do passado, em razão de seus limites territoriais serem difusos, e dado o alto grau de dispersão de sua população, de suas atividades de consumo, de sua área construída e de suas atividades produtivas. 152

Na tabela a seguir, podemos comparar outras características que diferem a metrópole moderna do passado da metrópole contemporânea do presente. Podemos destacar que na metrópole contemporânea em relação à metrópole moderna do passado, ocorre um processo de “metropolização”, com uma aglomeração dispersa, de extensão territorial difusa, de forma fragmentada, e com desenvolvimento espacial linear com baixa densidade populacional.

Tabela 12: Algumas características da metrópole moderna e da metrópole contemporânea.

Fonte: LENCIONI, Sandra. Concentração e centralização das atividades urbanas: uma perspectiva multiescalar. Reflexões a partir do caso de São Paulo. Revista de Geografia Norte Grande. n.39, p.16, 2008.

Entendido o conceito de “metrópole contemporânea” através do que foi resumidamente descrito até aqui, ainda precisamos compreender as principais diferenças entre os conceitos de “macrometrópole” e “megalópole”. Seria a metrópole de São Paulo o principal centro de uma “macrometrópole” ou de uma “megalópole” já constituída no Estado de São Paulo? E considerando a dimensão territorial da

“macrometrópole de São Paulo”, poderíamos falar na constituição de uma megalópole?

Devemos evitar esse equívoco, pois, segundo Lencioni (2004, p.162) “a Cidade de São 153

Paulo se constitui numa metrópole e é importante se insistir nisso. São Paulo não é uma megalópole, como é comum se ver mencionado. Não é megalópole porque megalópole não quer dizer grande cidade e nem é sinônimo de macrometrópole.”

Enquanto conceito geográfico23, Lencioni (1960 apud GOTTMAN, 2004, p.162) também afirma que:

“Em sua formulação, megalópole é uma forma de desenvolvimento

urbano cujas características são, em primeiro lugar, de ter forma linear;

portanto, diferente da metrópole que tem forma mais arredondada. Em

segundo, de ter anéis ou cinturões longitudinais, diferente da metrópole

cujos anéis se apresentam concêntricos. Em terceiro, de ter densidade

menor que a da metrópole e dessa variar em forma de ondas e não no

sentido do centro – periferia. Por último, a megalópole se caracteriza por

possuir dezenas de milhões de habitantes e não somente milhões e,

além disso, tem de ter uma superfície territorial de mais de 100.000 km².

São Paulo é, portanto, uma metrópole”.

É importante ressaltar que, hoje, o conceito de “macrometrópole de São Paulo” não se restringe apenas ao campo teórico acadêmico, é já é aceito por diversos órgãos de planejamento do Estado. Entre 2009 e 2010, foi desenvolvido um estudo24 sobre a

“macrometrópole de São Paulo” pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano

– EMPLASA e pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados – SEADE, o qual

23 Megalópole é um conceito formulado por Jean Gottman na década de 1960. Fonte: O Processo de metropolização do espaço: uma nova maneira de falar da relação entre metropolização e regionalização (páginas 153 a 165). In: Globalização e estrutura urbana. SHIFFER, Sueli. Organizadora. São Paulo: Hucitec: Fapesp, 2004. 24 DOMINGOS, Roney. Estudo aponta macrometrópole em SP com 29 milhões de habitantes. Disponível no site de notícias www.G1.com.br. Nesta reportagem o Secretário de Desenvolvimento Metropolitano Edson Aparecido descreve os resultados do estudo desenvolvido, entre 2009 e 2010, pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – EMPLASA e pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados – SEADE. 154

identificou um conjunto de 153 cidades que constituem essa macrometrópole e estão situadas num raio de aproximadamente até 200 km de distância da capital paulista.

Outros dados apontados pelo estudo da EMPLASA e SEADE que também impressionam são que a “macrometrópole de São Paulo” ocupa apenas 16% do território do Estado de São Paulo, porém, concentra 72% da sua população e detém

82% do seu Produto Interno Bruto (PIB).

O estudo da EMPLASA e da SEADE define que o território da “macrometrópole de São Paulo” é formado pelas Aglomerações Urbanas de Jundiaí, Piracicaba,

Sorocaba, e São José dos Campos, pelas Microregiões Bragantina e de São Roque, e pelas Regiões Metropolitanas da Baixada Santista, de Campinas e São Paulo, totalizando 153 cidades, conforme podemos observar na figura 39.

Em relação a infra-estrutura de transporte instalada na “macrometrópole de São

Paulo”, o estudo da EMPLASA e SEADE, destaca as boas rodovias que possibilitam conexões rodoviárias eficientes entre suas cidades; os grandes Aeroportos

Internacionais de Congonhas, Guarulhos e Viracopos que promovem o embarque e desembarque de dezenas de milhões de passageiros, bem como a movimentação de carga aérea de importação e exportação (no caso de Guarulhos e Viracopos); e finalmente o Porto de Santos, por onde escoa a maior parte da produção do Estado de

São Paulo.

155

Figura 39: Mapa sem escala da Macrometrópole de São Paulo.

Fonte: Acessado em: julho de 2011.

Destacamos também, outros dois aeroportos regionais relevantes da

“macrometrópole de São Paulo”, Sorocaba (administrado pelo DAESP) que se localiza a 87 km de São Paulo, e São José dos Campos (administrado pela INFRAERO) que se localiza a 97 km da capital paulista. Dois aspectos comuns desses aeroportos são o fato de que ambos estão implantados em regiões que contam com um parque industrial avançado, e de que suas condições de localizações geográficas indicam que os mesmos poderão ser desenvolvidos no sentido de ocuparem um papel de destaque na malha aeroviária da Área Terminal de São Paulo, e colaborarem com o desenvolvimento econômico da “macrometrópole de São Paulo”, e principalmente com 156

o desenvolvimento econômico das regiões aonde os mesmos se encontram, ou seja,

Sorocaba e Vale do Paraíba.

Em relação ao nosso objeto de estudo, o Aeroporto Internacional de São Paulo, localizado em Guarulhos, seguramente o mesmo tem uma importância que transcende os limites geográficos desse município que o abriga. E os números do seu movimento operacional anual comprovam isso, pois, em 2010, a quantidade de passageiros

(embarcados e desembarcados) superou a casa dos 26 milhões, e ultrapassou 250 mil operações de aeronaves (pousos e decolagens).

Podemos afirmar com segurança que esse aeroporto tem um posto estratégico na rede composta pelos principais aeroportos internacionais do Brasil, e a sua operação

é essencial para o processo de desenvolvimento econômico atual do país. E em relação ao desenvolvimento econômico local, o Aeroporto Internacional de São Paulo é vital, pois, todos os 153 municípios que compõem a chamada “macrometrópole de São

Paulo” dependem da sua operação.

No sub-capítulo 2.2 descrevemos as Leis de Uso e Ocupação do Solo de

Guarulhos aprovadas em, 1980, 1990, 1996 e 2007; e neste sub-capítulo abordaremos dois Planos Diretores do Município de Guarulhos e os quais foram aprovados em, 1971 e 2004. Porém, antes de iniciarmos essa abordagem, precisamos entender o que diferencia um zoneamento de um plano diretor. Villaça (2005, p. 8) observa que:

“Inúmeros destacados defensores do Plano Diretor – técnicos e leigos –

fazem questão de diferenciá-lo do Zoneamento. Segundo seu

pensamento, o Plano Diretor é apresentado como um instrumento muito

mais poderoso e abrangente que o Zoneamento. Este, mesmo que

tendo objetivos de natureza social e econômica, só se refere ao controle 157

do uso do solo e vem se executando – no caso de São Paulo – através

de leis auto-aplicáveis. O Plano Diretor, ao contrário, abrangeria todos

os problemas fundamentais da cidade inclusive e principalmente os de

transportes, saneamento, enchentes, educação, saúde, habitação,

poluição do ar e das águas, e etc. E até mesmo questões ligadas ao

desenvolvimento econômico e social do município. Alguns acreditam

mesmo que o Plano Diretor, apesar de ser aprovado por uma lei

municipal, deveria abranger também problemas cujas soluções são das

alçadas dos governos estaduais e federal.”

Compartilhamos do entendimento de Villaça (2005, p.9) que conclui, “o importante é reter duas idéias: a primeira é que, para significativos setores da sociedade brasileira, Zoneamento e Plano Diretor são coisas diferentes, sendo este

último um instrumento bem mais abrangente e poderoso que o primeiro. A segunda é a que esses mesmos setores apóiam uma concepção bastante abrangente de Plano

Diretor, segundo a qual ele vai muito além do zoneamento.”

Em 1969, o arquiteto Jorge Wilheim desenvolveu para a Prefeitura Municipal de

Guarulhos, o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de Guarulhos – PUG.

Recordamos que, nesse mesmo ano, o Consórcio Hidroservice, Acres & Parkin finalizou para o Ministério da Aeronáutica o Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica do

Aeroporto Principal do Brasil, conforme abordamos no capítulo anterior. Esses dois trabalhos foram desenvolvidos de forma simultânea, o que levou o Plano Diretor de

Wilheim a delimitar uma área com 30 km² para a implantação do Aeroporto

Internacional de São Paulo. Essa área era formada pelo sitio patrimonial da Base Aérea de São Paulo com 9.572.600 m² somado a área complementar que deveria ser 158

desapropriada. O Plano Diretor de Wilheim ao admitir a implantação do novo aeroporto em Guarulhos e considerando os impactos da futura operação aeroportuária sobre o território desse município, apresentou as seguintes proposições para o macro- planejamento urbano da cidade:

Criação da Zona Aeroportuária com as dimensões sugeridas pelo Consórcio

Hidroservice, Acres & Parkin; criação de uma nova Zona Especial – Centro, ou seja, uma nova centralidade em posição oposta à ocupada pelo centro histórico de

Guarulhos, e do outro lado da Rodovia Presidente Dutra, ao sul do novo aeroporto. E segundo Lasalvia (2006, p.71), “esta medida possibilitaria a reserva de uma área destinada a concentração urbana de maior densidade, protegida das restrições impostas pelas curvas de ruído das aeronaves. Além disto, esta nova posição permitiria a verticalização da zona central, livre da área de influência das rampas de aproximações dos aviões”.

O Plano Diretor de Wilheim identificou e manteve o vetor de desenvolvimento urbano do município seguindo o eixo da Rodovia Presidente Dutra, que nessa ocasião já era um importante eixo industrial e rodoviário, e extremamente estratégico para a economia de Guarulhos. A nova centralidade proposta por Wilheim se localizava entre a

Rodovia Presidente Dutra e o Rio Tietê e ao lado de um amplo setor definido como

Zona Mista, destinada ao futuro crescimento populacional previsto. Segundo Wilheim

(1969, p.30) “as condições encontradas e a implantação do novo aeroporto levam

Guarulhos a orientar sua expansão urbana para a faixa entre a Via Dutra e o Rio Tietê.

Esta área é propícia para a implantação urbana e permite o crescimento mais que suficiente para abrigar a população prevista.” 159

Outras proposições importantes do Plano Diretor de Wilheim foram, a zona de expansão urbana, onde era previsto o crescimento populacional estaria igualmente mais reservada com relação à área de influência do Aeroporto; também se buscou reservar usos mais compatíveis nas regiões mais próximas do aeroporto, ou seja, através de uma faixa com uso predominantemente industrial ao sul e entre o sítio aeroportuário e a Rodovia Presidente Dutra, e o uso rural ao norte e entre o sítio aeroportuário e a Serra da Cantareira; e foi proposta uma via expressa exclusiva para o aeroporto independente do sistema viário da cidade.

Segundo Lasalvia (2006, p.74) “ainda com relação à estrutura viária, Wilheim orienta a criação de uma hierarquia, propondo a expansão da malha no sentido leste do município, corrigindo assim os problemas viários que já eram identificados nesta

época.” O Plano Diretor de Wilheim propôs uma malha viária ortogonal no sentido de beneficiar a o parque industrial e conectar todos os setores da cidade, e principalmente com a nova centralidade proposta.

Em relação ao novo aeroporto a ser implantado em Cumbica, conforme orientação do estudo do Consórcio Hidroservice, Acres & Parkin, Wilheim (1969, p.31), entendia que o mesmo se implantado, ao contrário da Base Aérea, geraria muitos empregos e dinamizaria a economia da cidade. Sobre a falta de um consenso político acerca da questão que envolvia a implantação do novo aeroporto em Guarulhos,

Wilheim argumentou que era necessário “cooperar com quem de direito para a implantação rápida do novo aeroporto em Cumbica, cessando a hesitação e especulação existente e acelerando o funcionamento da empresa.” (WILHEIM, 1969, p.31) As proposições do Plano Diretor desenvolvido por Jorge Wilheim, em 1969, poderão ser analisadas na figura 40. 160

O Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de Guarulhos foi aprovado em, 30 de dezembro de 1971, através da Lei Municipal nº 1.689. E em seu artigo 4º o mesmo estabelecia os seus objetivos, a) Planejamento do Município em função de sua posição na Região Metropolitana; b) Hierarquização do sistema viário, de forma a permitir a integração municipal urbana, a perfeita adequação ao planejamento regional, a rápida, segura e eficiente circulação de pessoa e veículos, facilitando o perfeito desempenho de todas as atividades e a integração dos grupos sociais; c) Adensamento da população na área urbana e ocupação orientada na área de expansão urbana, de modo a proporcionar os serviços e equipamentos básicos necessários a toda a comunidade; d) Incentivo e reforço do desenvolvimento econômico, de forma a consolidar a posição industrial e comercial do Município; e) Racionalização do uso do solo para perfeita adequação entre a estrutura urbana e o bem estar da população; f) Aperfeiçoamento da administração municipal, de forma a permitir o aumento dos investimentos públicos e a ampliação dos serviços urbanos; g) Preparar o município para polarizar atividades regionais; h) Preparar e orientar o crescimento urbano para a eventualidade da instalação do aeroporto internacional em Cumbica; i) Reservar as áreas para a execução das obras de retificação do rio Tietê e estabelecer diretrizes para a futura ocupação das terras ribeirinhas; j) Estabelecer opções de ocupação do solo e desenvolvimento do Município caso as intervenções de nível metropolitano se verifiquem de maneira atualmente imprevista, alterando as hipóteses de desenvolvimento adotadas; l) Atribuir ao Departamento de Planejamento e

Programação o detalhamento do plano, através de projetos locais e setoriais.

Sobre as Zonas Especiais, o artigo 17º da Lei Municipal nº 1.689, estabelece que estas se dividem nos seguintes setores: a) Zona aeroportuária; b) Área do parque 161

regional; c) Conjunto habitacional da Cecap. E em seu parágrafo único, define que,

“caberá ao Departamento de Planejamento e Programação, estabelecer as normas de ocupação de cada uma das áreas especiais, em função das características e finalidades que tenham.” Porém, como já observamos no capítulo anterior, o que ocorreu ao longo das décadas de 1970, 1980 e 1990, foi à negligência e a conivência, por parte do poder público municipal, em relação ao processo de ocupação urbana em

áreas ao redor do Aeroporto Internacional de São Paulo, portanto, um uso incompatível com a operação aeroportuária, hipótese aventada desde 1969.

Figura 40: Mapa de Uso e Ocupação do Solo proposto no Plano de Desenvolvimento Integrado de Guarulhos – PUG, de 1969. Autoria do arquiteto Jorge Wilheim. A Base original foi editada para facilitar o entendimento do desenho.

Fonte: LASALVIA, Liliana de Souza. A cidade de Guarulhos e o aeroporto. 2006, p. 73.

Na figura 30, podemos verificar que a área efetivamente utilizada para a construção do Aeroporto Internacional de São Paulo, inaugurado em 1985, foi quase três vezes menor do que a área recomendada pelo estudo do Consócio Hidroservice, 162

Acres e Parkin, e a qual foi considerada pelo arquiteto Jorge Wilheim no PUG, em 1969.

Porém, ao confrontarmos o mapa do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado de

Guarulhos – PUG / Lei Municipal nº 1.689, de 1971 (figura 40), com o mapa de

Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos / Lei Municipal nº 2360, de

1980 (figura 30); constatamos que além da diminuição do tamanho da área destinada ao aeroporto, também, houve a mudança no uso do solo, de Zona Aeroportuária para

Zona de Uso Diversificado (altamente permissivo).

Podemos pressupor que, os atores envolvidos na implementação do Aeroporto

Internacional de São Paulo, a partir de 1979, ou seja, COPASP, Governo Federal,

Governo Estadual e Prefeitura Municipal, ao descartarem a área original para a construção desse aeroporto que havia sido recomendada pelo Consórcio Hidroservice,

Acres & Parkins, em 1969; e como também não efetivaram esforços conjuntos nos sentido de preservação da área do entorno do aeroporto inaugurado, em 1985; eles contribuíram para a abreviação do horizonte final de planejamento desse aeródromo.

Vale recordar que, em 1989, a INFRAERO foi incapaz de conter a invasão de uma parte da área patrimonial do aeroporto, localizada ao norte do sítio aeroportuário, e tão necessária para a viabilização da terceira pista de pouso e decolagem, e que em 2002, segundo dados levantados pela Empresa Urbaniza Engenharia Ltda., cerca de quase

1000 famílias residiam nesse local.

Em 7 de julho de 1978, foi aprovada a Lei Municipal nº 2.248, que suprimiu e alterou alguns dispositivos da Lei Municipal nº 1.689, de 30 de dezembro de 1971. Essa

Lei Municipal de 1978 modificou o artigo 17 da Lei Municipal de 1971, que passou a vigorar com a seguinte redação:

“Artigo 17, as zonas especiais dividem-se nos seguintes setores”: 163

a) Zona mista.

b) Área do Parque Regional.

c) Conjunto Habitacional da CECAP.

Parágrafo 1º, a Zona Mista compreende a área anteriormente destinada à instalação do Aeroporto Internacional de Cumbica, podendo ser ocupada por residências, instalações industriais e comerciais.

Posteriormente, em 8 de janeiro de 1980, através da aprovação da Lei Municipal nº 2.360, a denominada Zona Mista seria convertida em Zona de Uso Diversificado. E conforme já relatamos no capítulo anterior é reconhecida por sua permissividade de uso e ocupação, e que estabelecida no entorno do aeroporto foi extremamente danosa para a pretensão de ampliação futura desse equipamento.

Em 30 de dezembro de 2004, foi aprovada a Lei Municipal nº 6.055, que instituiu o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano, Econômico e Social do Município de

Guarulhos. Logo abaixo iremos transcrever apenas alguns artigos do Capítulo II dessa

Lei Municipal que trata do Macrozoneamento de Guarulhos, têm relação direta com a atividade aeroportuária e, portanto, merecem ser revistos com atenção:

Artigo 18, o macrozoneamento divide o território do Município em cinco macrozonas, a saber:

I - Macrozona de Urbanização Consolidada - MUC;

II - Macrozona de Urbanização em Desenvolvimento - MUD;

III - Macrozona de Dinamização Econômica e Urbana - MDEU;

IV - Macrozona de Uso Rural - Urbano - MUR-U;

V - Macrozona de Proteção Ambiental - MPA. 164

Em relação ao Aeroporto Internacional de São Paulo e a região localizada em seu entorno, ambas estão localizadas dentro da denominada Macrozona de

Dinamização Econômica e Urbana. E segundo os Artigos 23 e 24 da Lei Municipal

6.055 de 2004:

Artigo 23, a Macrozona de Dinamização Econômica e Urbana é composta por

áreas de uso predominantemente industrial, comercial e de serviços, com potencialidade de atrair novos investimentos imobiliários e produtivos, nas quais há moradias com alta incidência de terrenos vazios e subutilizados ou áreas de circulação e preservação ocupadas, possuindo infra-estrutura deficiente e sob forte influência do aeroporto internacional.

Artigo 24, na Macrozona de Dinamização Econômica e Urbana, as ações têm como objetivos:

I - incrementar as atividades produtivas;

II - viabilizar a permanência e o aumento da geração de empregos;

III - possibilitar acesso à moradia adequada;

IV - melhorar a qualidade do espaço público;

V - complementar a infra-estrutura urbana e a prestação de serviços públicos;

VI - promover a regularização urbanística e fundiária das moradias;

VII - melhorar a acessibilidade.

Podemos observar na figura 41 que a Macrozona de Dinamização Econômica compreende o eixo industrial da Rodovia Presidente Dutra, o Aeroporto Internacional de

São Paulo e a região urbanizada localizada em seu entorno, e os bairros de Cumbica,

Bonsucesso e Pimentas, esses dois últimos localizados no extremo leste do município. 165

Ao compararmos as figuras 33 e 41, verificamos que a denominada Zona

Aeroportuária, instituída pela Lei Municipal nº 6.563 de 2007, que estabeleceu o

Zoneamento de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos, está inserida na Macrozona de

Dinamização Econômica.

Figura 41: Mapa sem escala com a indicação do Macrozoneamento do Município de Guarulhos. Lei Municipal nº 6.055 de 24 de dezembro 2004.

Fonte: Prefeitura Municipal de Guarulhos. Anexo do Plano de Desenvolvimento Urbano, Econômico e Social de Guarulhos. Lei Municipal nº 6.055 de 24 de dezembro 2004. 166

Em relação às denominadas “Zonas Especiais” o Plano Diretor de

Desenvolvimento Urbano, Econômico e Social de 2004, define que:

Artigo 29, as zonas especiais compreendem as áreas que exigem tratamento diferenciado na definição de parâmetros reguladores de uso e ocupação do solo, a serem definidas em leis específicas, englobadas ou separadamente, em face à dinâmica do desenvolvimento da cidade e classificam-se em:

I - Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS;

II - Zonas Aeroportuárias - ZA;

III - Zonas Industriais - ZI;

IV - Zonas de Comércio e de Serviços - ZCS;

V - Zonas de Preservação do Patrimônio - ZPP;

VI - Zonas de Proteção Ambiental - ZPA.

Parágrafo 1º, outras zonas especiais poderão ser criadas no Município após a realização de estudos que comprovem a sua necessidade, e, conseqüentemente, o interesse público.

Parágrafo 2º, os estudos mencionados no parágrafo anterior deverão ser submetidos à apreciação e aprovação do Poder Executivo Municipal.

E sobre as “Zonas Aeroportuárias” O Plano Diretor de Guarulhos de 2004, descreve que:

Artigo 32, as Zonas Aeroportuárias - ZA compreendem as áreas do Aeroporto

Internacional de Guarulhos e de seu entorno, que requerem tratamento diferenciado quanto à sua ocupação e instalação de usos, visando à contenção da densidade populacional, o bem estar dos habitantes da cidade na convivência com o aeroporto e a compatibilização com a legislação federal. 167

Sobre o artigo 32, descrito anteriormente, quando o mesmo estabelece que a ocupação e instalação de usos devem estar compatíveis com a legislação federal, podemos observar que, e conforme descrevemos no sub capítulo 2.2; em 2007, uma nova Lei Municipal de Uso e Ocupação do Solo foi aprovada com a incorporação de uma nova curva de ruído, gerada pela COPPE a pedido da INFRAERO, porém, essa nova curva de ruído não foi regulamentada através de uma portaria ministerial, o que a torna inválida do ponto de vista legal, uma vez que a Portaria Ministerial n.º 479/DGAC de 07/12/92 ainda não foi revogada, fazendo com que o município tenha uma Lei de

Uso e Ocupação do Solo vigente que adota uma curva de ruído menos impactante, que a da Portaria Ministerial de 1992 que ainda não foi revogada.

Os Planos Diretores da Cidade de Guarulhos aprovados em 1971 e 2004 apesar de reconhecerem a importância da atividade aeroportuária no desenvolvimento econômico e urbano da cidade, ambos se diferem com relação ao entendimento da parcela do território ocupada e impactada pela operação dessa infra-estrutura. E por outro lado as Leis de Uso e Ocupação do Solo aprovadas em 1980, 1990, 1996, 2007, por razões diversas, não foram capazes de impedir a ocupação urbana desordenada do território. Hoje, o Aeroporto Internacional de São Paulo convive com bairros clandestinos e irregulares, e muitos deles desprovidos de infra-estrutura urbana, como saneamento básico, pavimentação adequada nas vias públicas, rede de drenagem de

águas pluviais, etc. Sobre esse conflito existente entre o aeroporto e a ocupação urbana desordenada localizada em seu entorno, Caldas (2006, p.328) observa que:

”Nessa nova conjuntura, o planejamento aeroportuário reclama uma

atuação mais cooperativa entre seus gestores e os demais

representantes dos segmentos locais, visando à efetiva integração entre 168

o aeroporto e as atividades urbanas que se desenvolvem em seu

entorno como garantia de desenvolvimento sustentável, seja nos

aspectos social, econômico ou ambiental, consolidado pelo

envolvimento e participação direta dos diferentes atores interessados no

futuro das cidades.

Por outro lado notamos que no histórico do planejamento do Aeroporto

Internacional de São Paulo, também ocorreram grandes equívocos, pois, se retomarmos a sua memória, constatamos que por razões econômicas o sítio aeroportuário considerado pela COPASP em 1981, quando concluiu o Plano Diretor

Aeroportuário, foi reduzido em relação à área patrimonial recomendada pelo Consórcio

Hidroservice, Acres e Parkin, em 1969. E apesar de já existirem ocupações urbanas no entorno do aeroporto no momento de sua construção, ainda assim, eram claramente menos povoadas do que hoje. Conforme já descrevemos, o aumento na ocupação urbana nessa região limítrofe do aeroporto se acentuou na década de 1980 com a permissividade consentida através da Lei de Uso e Ocupação do Solo de 1980.

E apesar dos esforços realizados de forma conjunta, num primeiro momento entre COPASP e prefeitura, e posteriormente entre INFRAERO e prefeitura, notamos que o processo de ocupação urbana em áreas incompatíveis com a operação aeroportuária não foi interrompido. E que a demora na tomada de decisão por parte do administrador aeroportuário em prosseguir com a implementação da infra-estrutura aeroportuária prevista com o aumento significativo na demanda por transporte aéreo no país, registrado desde o final da década de 1990, contribuíram com esse processo.

Descrevemos no capítulo anterior o caso malsucedido do projeto do terceiro terminal de passageiros, iniciado em 1996 pela Empresa Figueiredo Ferraz, concluído em 2004, e 169

abandonado pela INFRAERO em 2009, ano em que contratou um novo projeto básico, concluído em 2011, pelos arquitetos Mario Biselli e Artur Katchborian e Gicele Alves, mesmo ano de contratação de um terceiro projeto através da consultoria da Empresa

EBP.

Essa desarticulação na implementação do planejamento da cidade e do aeroporto é danosa para o futuro do aeroporto e penaliza a população residente no entorno desse aeródromo que convive com as incertesas acerca de uma possível remoção em razão de novas desapropriações. Essa nossa afirmação vai ao encontro do entendimento de Caldas (2006, p.328) que observa:

“Trata-se, portanto, de momento decisivo para o planejamento, onde o

estabelecimento de procedimentos de coordenação e cooperação entre

os vários agentes envolvidos, sob a égide do Plano Diretor Urbano,

associado ao planejamento aeroportuário integrado, possibilitará a

adoção de ações concretas, necessárias e de implementação urgente,

sob pena de comprometer a infra-estrutura implantada, os investimentos

já realizados e todo potencial de crescimento e desenvolvimento social

sensível à disponibilidade de um sistema de transportes eficiente,

rápido, seguro e integrado.”

No capítulo anterior vimos que, em 2002, o Governo de Estado de São Paulo, através do Decreto Estadual nº 46.499, declarou como sendo de utilidade pública para o fim de desapropriação uma ampla área urbanizada localizada ao norte do sítio aeroportuário necessária para a implantação da terceira pista de pouso e decolagem, prevista no Plano Diretor Aeroportuário de 1981. Porém, após o levantamento cadastral das benfeitorias e famílias residentes no local, realizado pela Empresa Urbaniza, em 170

2002, seis anos se passaram e a processo de desapropriação e reassentamento das

4.856 famílias residentes nos oito bairros atingidos pelo decreto estadual não foi iniciado. Pressupomos que o esforço conjunto necessário entre os principais atores envolvidos no processo de desapropriação dos bairros limítrofes ao aeroporto, ou seja, a INFRAERO, o Governo Federal, o Governo Estadual e a Prefeitura Municipal, não foi o suficiente. Em 2008, o Governo Federal desistiu de investir na terceira pista alegando alto custo social, e em seguida o Governo do Estado revogou o Decreto Estadual

46.499 de 2002.

2.5. Conclusões parciais

Para que pudéssemos formar um entendimento coerente acerca do caso de

Guarulhos, estruturamos este capítulo em quatro partes que formam um encadeamento de fatos que se sobrepõem e se complementam. O primeiro sub-capítulo se refere ao histórico do desenvolvimento urbano da Cidade de Guarulhos; no segundo sub-capítulo abordamos as Leis de Uso e Ocupação do Solo desenvolvidas em 1980, 1990, 1996 e

2007 (esta última ainda vigente); o terceiro sub-capítulo discutimos o cenário urbano real de ocupações residenciais clandestinas e irregulares, situadas no entorno do

Aeroporto Internacional de São Paulo; e no quarto sub-capítulo analisamos a relação entre o aeroporto e Guarulhos e os seus desdobramentos na Região Metropolitana de

São Paulo.

Constatamos que ao menos três importantes fatos impulsionaram a evolução urbana de Guarulhos. O primeiro deles foi a inauguração, em 1600, da Estrada da

Conceição que ligava essa cidade ao Bairro da Penha. E ainda nesse mesmo século, 171

precisamente em 1690, ocorreu à descoberta de lavras de ouro em seu território. O segundo fato importante foi a construção da extensão do Ramal Ferroviário da

Cantareira até Guarulhos, inaugurada em 1915, e que reorganizou o crescimento urbano no entorno das estações ferroviárias e se estendeu ao longo dessa linha ferroviária. O terceiro fato foi à inauguração, em 1951, da Rodovia Presidente Dutra, que impulsionou o desenvolvimento urbano de Guarulhos, atraindo empresas transnacionais de grande porte que implantaram suas fábricas as suas margens, consolidando-a com um poderoso eixo rodoviário e industrial. E simultaneamente a essa consolidação industrial ao longo da rodovia, loteamentos regulares e irregulares voltados à classe operária foram construídos nessa região.

Em relação às Leis de Uso e Ocupação do Solo do Município de Guarulhos aprovadas 1980, 1990, 1996 e 2007, e sua interface com a região do entorno do

Aeroporto Internacional de São Paulo, constatamos que a Lei Municipal de 1980 foi permissiva em relação ao uso residencial, uma vez que a classificou como Zona de Uso

Diversificado, portanto, incentivando o adensamento populacional em uma região imprópria ao uso residencial por causa da atividade aeroportuária. E vimos que já era de conhecimento da Prefeitura Municipal, desde 1979, através de um comunicado da

COPASP, de que o principal aeroporto metropolitano seria construído nessa cidade.

A Lei Municipal de 1990, por sua vez incorporou o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, ou seja, dez anos depois o poder público municipal através dessa lei transformou as Zonas de Uso Diversificado em Zonas de Uso Aeroportuário, restringindo a ocupação residencial dessas regiões situadas ao redor do aeroporto e até mesmo proibindo esse uso nas regiões próximas das cabeceiras das pistas de 172

pouso e decolagem existentes, num momento em que os loteamentos clandestinos e irregulares já eram um cenário consolidada nessas áreas.

Após a aprovação do Plano Específico de Zoneamento de Ruído, em 1992, uma nova Lei Municipal foi aprovada em 1996. Essa curva específica de ruído ordenou o zoneamento de uso e ocupação do solo dentro do seu perímetro. A forma geométrica dessa curva de ruído era longa no sentido longitudinal e atingia a divisa de Guarulhos com Arujá, impactando extensa área do território guarulhense.

Em 2007, uma nova Lei Municipal de Uso e Ocupação do Solo foi aprovada com a incorporação de uma nova curva de ruído. A nova curva de ruído foi gerada pela

COPPE a pedido da INFRAERO e repassada a Prefeitura Municipal de Guarulhos.

Vimos que essa curva é menor no sentido longitudinal do que a curva específica de ruído aprovada em 1992, e que foi incorporada pela Lei Municipal de 1996. Porém, essa nova curva de ruído não foi regulamentada através de uma portaria ministerial, o que a torna inválida do ponto de vista legal, uma vez que a Portaria Ministerial n.º

479/DGAC de 07/12/92 ainda não foi revogada, fazendo com que o município tenha uma Lei de Uso e Ocupação do Solo vigente que adota uma curva de ruído menos impactante, que a da Portaria Ministerial de 1992 que ainda não foi revogada.

O cenário real de ocupação urbana formada por loteamentos clandestinos e irregulares ao redor da Base Aérea de São Paulo, em Cumbica, teve início ainda no final da década de 1960. Vimos que Guarulhos apresentava um significativo desenvolvimento industrial ao longo da Rodovia Presidente Dutra e um baixo valor imobiliário se comparado a capital; por essa razão a cidade atraiu a classe operária em busca de novas oportunidades de empregos e terrenos baratos para construção da casa própria. 173

A permissividade da Lei de Uso e Ocupação do Solo de 1980, que ficou vigente por uma década, e a conivência do poder público municipal, resultaram numa ocupação urbana que se acentuou ao longo das décadas de 1980 e 1990, na região limítrofe do

Aeroporto Internacional de São Paulo, inaugurado em 1985. Essa ocupação urbana de uso residencial incompatível com a operação aeroportuária comprometeu a expansão desse aeroporto e inviabilizou a construção da terceira pista de pouso e decolagem prevista no Plano Diretor Aeroportuário, de 1981. Em 2002, a Empresa Urbaniza

Engenharia Ltda., constatou que na área necessária para a expansão do sítio aeroportuário, viviam 4.856 famílias. O elevado custo do reassentamento de milhares de famílias levou o Governo Federal a vetar a construção da terceira pista no aeroporto.

Descrevemos que, hoje, Guarulhos faz parte da “macrometrópole de São Paulo, e que os seus Planos Diretores, de 1971 e 2004 (este ainda vigente) se diferem quanto a área definida para o Aeroporto Internacional de São Paulo. No Plano de Wilheim

(1971) a delimitação desta área foi baseada na conclusão do Estudo do Consórcio

Hidroservice, Acres & Parkin (1969), e é consideravelmente maior do que a área patrimonial atual desse aeroporto, fato que também contribuiu para o comprometimento da expansão futura desse aeródromo, em razão das suas limitações territoriais.

Concluímos que a Prefeitura Municipal de Guarulhos não foi cuidadosa ao aprovar, em 1980, uma Lei de Uso e Ocupação do Solo permissiva em relação a ocupação da área localizada no entorno do futuro aeroporto, pois, já era do seu conhecimento, desde 1979, através de comunicado oficial da COPASP, que a cidade definitivamente abrigaria esse aeródromo na região de Cumbica. E ao mesmo tempo o poder público municipal também foi conivente ao não interromper o aumento da 174

ocupação urbana formada por loteamentos clandestinos e irregulares nessa região entre as décadas de 1980 e 2000, contribuindo, portanto, com a inviabilização da expansão futura do aeroporto. Já a INFRAERO apesar de criticar, no Plano de

Desenvolvimento Aeroportuário, a inércia da prefeitura em relação ao problema apontado, demonstra dúvida e falta de entendimento entre sua equipe técnica acerca da capacidade do terceiro terminal, fundamental para elevar a capacidade atual de 17 milhões de passageiros / ano dos dois terminais existentes. Em 2010, pelos dois terminais de passageiros existentes em Guarulhos passaram 26.849.18525 passageiros, um dado preocupante que indica um comprometimento no conforto dos passageiros que utilizam esse aeroporto.

De um lado fica exposta a negligência e a conivência da prefeitura municipal e do outro a incapacidade da empresa estatal na tomada de uma decisão firme acerca do pretende para esse aeroporto no futuro. Entendemos que a articulação entre todos os atores interessados na atividade aeroportuária e responsáveis pela preservação das condições necessárias que permitam manter a opereração do Aeroporto Internacional de São Paulo é imprescindível e urgente.

Vimos como Guarulhos e a própria Região metropolitana de São Paulo foi planejada de forma desarticulada com a implementação do Aeroporto Internacional de

São Paulo. Como isto ocorre em outras cidades e países é o que veremos a seguir.

25 INFRAERO, Superintendência de Planejamento Aeroportuário e de Operações – DOPL . Movimento 175

3. O planejamento dos aeroportos no mundo e no Brasil, e o Aeroporto

Internacional de Viracopos / Campinas como alternativa

Compartilhamos do entendimento de Augé (1992, p.36) que conceitua um aeroporto contemporâneo como um “não-lugar”. Segundo esse autor, “os não- lugares são tanto as instalações necessárias à circulação acelerada das pessoas e bens (vias expressas, trevos rodoviários, aeroportos) quanto os próprios meios de transporte ou os grandes centros comerciais, ou ainda os campos de trânsito prolongado onde são alojados os refugiados do planeta.” No entendimento de Augé (1992, p.52) um aeroporto não é um “lugar antropológico”, justamente porque é um local de passagem.

Os “lugares antropológicos” têm pelo menos três características comuns, eles se pretendem identitários, relacionais e históricos.

Já Koolhaas (2000) entende que um grande aeroporto contemporâneo é uma infra-estrutura de transporte genérica, pois, se repete em várias cidades do mundo, e cada vez mais se parece com um shopping center. Todavia, esse autor, assim como

Ascher (2001), Brandão (2007), Güller (2002), Kasarda (2010) e Sassen (2010) reconhecem que o aeroporto contemporâneo na era da “globalização” é estratégico, pois, conecta um país ao mundo global.

Estruturamos este capítulo em cinco partes. No sub-capítulo 3.1 faremos uma breve reflexão acerca de como os Estados Unidos da América, através da FAA, planeja os seus aeroportos; no sub-capítulo 3.2 descreveremos resumidamente como a União

Européia, através da AESA, regula a atividade aeroviária no continente europeu sob sua jurisdição; no sub-capítulo 3.3 apontaremos como a INFRAERO e o DAESP,

Operacional da Rede INFRAERO de Janeiro a Dezembro de 2010. 176

realizam o planejamento nos aeroportos de suas redes aeroportuárias; e no sub- capítulo 3.4 analisaremos o papel do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas dentro da Área de Controle Terminal São Paulo, sendo esse aeroporto, hoje, a principal alternativa ao Aeroporto Internacional de São Paulo.

3.1. Como os Estados Unidos da América planejam os seus aeroportos

A Federal Aviation Administration – FAA é o órgão governamental norte- americano responsável pelo planejamento e regulamentação dos aeroportos e de toda atividade aeroviária civil no território dos Estados Unidos da América. A FAA teve origem no ano de 1940 com a criação da Civil Aeronautics Administration. Em 23 de

Agosto de 1958, um decreto federal daquele país transferiu as competências deste

órgão para um novo, designado por Federal Aviation Agency. E em 1 de Abril de 1967, a sua designação muda para Federal Aviation Administration.

Segundo dados da Federal Aviation Administration – FAA, em 2008, 40% do movimento da aviação comercial mundial e 50% do movimento da aviação geral mundial foram gerados pelos Estados Unidos, e naquele momento a rede de aeroportos norte-americana era composta por 19.815 aeroportos, sendo 5.190 deles abertos ao público e 14.625 de uso privado restrito, implantados em nove regiões de operações aeronáuticas, sendo elas: Alaskan, Northwest Montain, Western Pacific, Southwest,

Central, Great Lakes, Southern, Easthern e New England.

177

Figura 42: Mapa sem escala com a localização dos 19.815 aeródromos norte-americanos.

Fonte: Federal Aviation Administration – FAA. National Plan of Integrated Airport Systems 2009- 2010.

A FAA define os aeroportos de serviço comercial como os aeroportos que recebem passageiros e têm 2,5 milhões ou mais de embarques e desembarques anuais. Há 522 aeroportos de serviços comerciais. E deste montante, 383 têm mais de

10 milhões de operações anuais (também reportado como embarque) e são classificados como aeroportos primários. Aeroportos primários recebem um aporte anual de no mínimo um US$ 1 milhão do AIP26.

26 The Airport Improvement Program and Passenger Facility Program. 178

Os aeroportos primários são agrupados em quarto categorias: aeroportos grandes, médios, pequenos “hubs” (centro de operações de vôos comerciais) e os que não são hub.

Figura 43: Mapa com a localização dos aeroportos de serviços comerciais.

Fonte: Federal Aviation Administration – FAA. National Plan of Integrated Airport Systems 2009- 2010.

Nos Estados Unidos, os grandes centros de operações de vôos comerciais

(hubs) são aeroportos que representam menos de 1% do total dos aeroportos norte- americanos. Porém, muitos desses passageiros procedentes destes locais são passageiros em conexões, ou seja, que trocam de aeronaves nesses aeroportos.

Muitos grandes hubs aeroportuários igual ao San Diego International (SAN), Tampa 179

International (TPA), Fort Lauderdale / Hollywood International (FLL), e o La Guardia

International (LGA) têm pouca atividade de passageiros em conexão (10% ou menos).

Em outros aeroportos, muitas conexões somam a metade do movimento de passageiros, como o Cincinnati / Northern Kentucky International (CVG), Charlotte /

Douglas International (CLT), Memphis International (MEM), Harstsfield-Jackson Atlanta

International (ATL), George Bush Intercontinental/Huston (IAH), Dallas/Ft. Worth

International (DFW) e Chicago O’Hare International (ORD), por exemplo. Os 30 maiores hubs aeroportuários somam 69% de todos os passageiros em conexão.

Segundo a FAA os grandes hubs aeroportuários tendem a concentrar linhas aéreas de passageiros e operações de fretamento e têm limitado a operação da atividade de aviação geral. Quatro grandes hubs aeroportuários (Miami International,

Salt Lake City International, Phoenix Sky Harbor International e o Honolulu

International) têm uma quantidade de 278 bases de pequenas aeronaves, mas outros

26 grandes hubs têm uma quantidade de 35 bases de pequenas aeronaves cada.

Deste modo, localmente as bases de aviação geral são comparativamente pequenas dentro dos maiores hubs aeroportuários.

Ainda Segundo a FAA, o tráfego aéreo norte-americano teve problemas de atrasos quando concentrou dentro dos 30 grandes hubs aeroportuários onde a quantidade de atrasos médios por operação aeronáutica foi de seis minutos em 2006.

De qualquer modo, cinco aeroportos experimentaram uma quantidade de atrasos médios de nove minutos ou mais por operação aeronáutica e dez aeroportos em oito regiões metropolitanas para 84% para atrasos de vôos nos estados Unidos, em 2006. 180

Atrasos ocorreram principalmente durante condições adversas do tempo quando a capacidade da pista de pouso e decolagem é reduzida abaixo da necessidade de acomodação do nível de tráfego.

Figura 44: Mapa sem escala com a localização dos grandes hubs aeroportuários.

Fonte: Federal Aviation Administration – FAA. National Plan of Integrated Airport Systems 2009- 2010.

Pelo que foi resumidamente exposto podemos observar que a escala continental da rede interna aeroportuária norte-americana gera uma complexidade operacional de grandes proporções, aonde o planejamento dessa vasta rede aeroviária e de cada aeroporto, independente do seu porte, é vital para a boa operação desse sistema, sem o qual um colapso nas operações seria eminente. Portanto, o papel Federal Aviation

Administration é estratégico, uma vez que este órgão homologa, planeja e regula toda atividade relacionada aviação civil norte-americana. 181

Após os atentados de 11 de setembro de 2001, a FAA teve que rever muitos quesitos operacionais efetuados ainda em solo, nos aeroportos domésticos e internacionais, no sentido de ampliar a segurança dos aeroportos e seus usuários. E o maior desafio foi o de manter a fluidez do sistema sem comprometer a segurança nacional. Tanto os órgãos de segurança do governo federal como a FAA foram designados para trabalharem em conjunto visando à ampliação do controle de entrada de passageiros em território nacional e da fiscalização intensiva de toda bagagem, fosse ela de porão ou de mão. A partir daí novas regras foram estabelecidas, as quais tiveram um impacto profundo na atividade aeroviária local e internacional.

Não só os aeroportos norte-americanos tiveram que se adaptarem rapidamente as novas exigências de segurança, como também os aeroportos internacionais ao redor do mundo. Mudanças de procedimentos, treinamento de pessoal e aquisição de novos equipamentos de segurança, como modernas máquinas de raios x e “scanners humanos” se tornaram uma exigência.

A FAA apesar de ser encarregada apenas de homologar, planejar e regular a aviação civil norte-americana, as suas decisões têm um impacto direto na operação aeroviária internacional, uma vez que o conjunto dos aeroportos dos Estados Unidos detém o maior movimento de aeronaves e passageiros em relação ao resto do mundo.

Segundo a FAA, em 2009, dos trinta aeroportos com o maior movimento de passageiros no mundo, quatorze deles se localizavam nos Estados Unidos, sendo eles:

Atlanta (81.063.638 pax/ano), Chicago (59.373.194 pax/ano), Los Angeles (51.691.807 pax/ano), Dallas / Fort Worth (51.425.817 pax/ano), Denver (46.164.063 pax/ano), Nova

York (41.326.599 pax/ano), Las Vegas (37.357.928 pax/ano), Huston (36.502.345 pax/ano), Phoenix (34.586.265 pax/ano), São Francisco (34.302.399 pax/ano), 182

Charlotte (31.773.748 pax/ano), Orlando (30.894.841 pax/ano), Miami (30.862.609 pax/ano), e Newark (30.695.438 pax/ano).

3.2. Como a União Européia planeja os seus aeroportos

Logo após os Estados Unidos da América o mercado europeu de aviação civil detém um volume operacional considerável no mercado mundial, sendo que pelo levantamento realizado pela Federal Aviation Administration – FAA, em 2009, dos trinta aeroportos com o maior movimento de passageiros no mundo, sete deles se localizavam nos Estados Membros da União Européia, sendo eles: Londres

(60.708.301 pax/ano), Paris (53.459.723 pax/ano), Frankfurt (47.088.077 pax/ano),

Madri (44.523.901 pax/ano), Amsterdã (40.463.288 pax/ano), Roma (31.208.489 pax/ano) e Munique (30.303.129 pax/ano).

Em razão do grande movimento operacional de aeronaves e passageiros nos

Estados Membros da União Européia, em 2003, a mesma criou a Agência Européia para a Segurança da Aviação – AESA, a qual se constituiu na chave mestra da estratégia da União Européia em matéria de segurança da aviação. A sua missão consiste em promover as mais elevadas normas comuns de segurança e proteção ambiental no setor da aviação civil.

Segundo a AESA, sendo o transporte aéreo a forma mais segura de viajar e com o constante aumento do tráfego aéreo, revelou-se necessária uma iniciativa comum a nível europeu destinada a manter o transporte aéreo seguro e sustentável. Enquanto as autoridades nacionais continuam a desempenhar a maioria das funções operacionais, 183

como a certificação individual de aeronaves ou o licenciamento de pilotos, a Agência desenvolve regras de segurança e ambientais comuns a nível europeu. Monitoriza igualmente a aplicação de normas mediante inspeções nos Estados Membros e disponibiliza a perícia técnica, a formação e a investigação necessárias.

Figura 45: Mapa da União Européia com a indicação de seus Estados Membros.

Fonte: Acessado em: maio de 2010.

A Agência Européia para a Segurança da Aviação é ainda responsável pela certificação de tipo, ou seja, a certificação de modelos específicos de aeronaves, motores ou peças aprovados para operação na União Européia. A indústria da aviação 184

se beneficia de especificações comuns, serviços eficazes em termos de custos e um ponto de contato único.

Em suma, as principais atribuições da Agência Européia incluem atualmente: regulamentação: elaboração de legislação de segurança e prestação de aconselhamento técnico à Comissão Européia e aos Estados Membros; inspeções, formação e programas de normatização, tendo em vista assegurar a aplicação uniforme da legislação européia em matéria de segurança da aviação em todos os Estados-

Membros; certificação de tipo no domínio da segurança e da compatibilidade ambiental de aeronaves, motores e pecas; certificação e supervisão de entidades de projeto, produção e manutenção de aeronaves em Estados terceiros; recolha e análise de dados, bem como investigação no intuito de melhorar a segurança da aviação, administrar na Comunidade Européia o programa da AESA como representante da

Comissão Européia.

A Comissão Européia também propôs alargar em curto prazo as competências da Agência a outros domínios importantes da regulamentação de segurança: regras e procedimentos para operações da aviação civil; regras para licenciamento de tripulações nos Estados Membros; certificação de linhas aéreas de Estados terceiros.

A Agência também afirma que é provável que, em longo prazo, desempenhe um papel-chave na regulamentação de aeroportos e nos sistemas de gestão de tráfego aéreo.

A Agência Européia para a Segurança da Aviação iniciou a sua atividade em

2003, tendo por base o Regulamento n.º 1592/2002 do Parlamento Europeu e do 185

Conselho. Enquanto organismo da UE independente e regido pelo direito comunitário, e responsável perante os Estados Membros e as instituições da UE. O Conselho de

Administração, constituído por representantes dos Estados Membros e da Comissão

Européia, aprova o orçamento e o programa de trabalho da Agência. A indústria da aviação participa ativamente no trabalho da Agência através de uma série de comitês consultivos e de aconselhamento. A Agência dispõe igualmente de uma Câmara de

Recurso independente.

Com sede em Colônia, na Alemanha, a Agência conta atualmente com 500 profissionais oriundos de todos os Estados Membros. Nos anos que se seguem, continuará a recrutar especialistas e administradores altamente qualificados, consolidando a sua posição como centro de excelência europeu no domínio da segurança da aviação.

A Agência Européia para a Segurança da Aviação desenvolve atualmente relações de trabalho estreitas com entidades homologadoras a nível mundial, incluindo a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a Administração Federal da

Aviação (Federal Aviation Administration – FAA) nos Estados Unidos da América e as autoridades da aviação do Canadá, do Brasil, de Israel, da China e da Federação

Russa. Os protocolos de colaboração entre a Agência e estas organizações têm por objetivo harmonizar normas e promover, à escala mundial, as melhores práticas de segurança da aviação.

Portanto, no território da União Européia a Agência Européia para a Segurança da Aviação – AESA é o órgão responsável pela promoção das normas comuns de segurança e proteção ambiental no setor da aviação civil. Porém, até este momento, a 186

administração e o planejamento dos aeroportos europeus ocorre de forma fragmentada, ou seja, são realizados por órgãos públicos ou empresas público-privadas em cada um dos Estados Membros, como por exemplo, a Aeropuertos Españoles y Navegación

Aérea S.A. – AENA na Espanha e a Aeroportos e Navegação Aérea de Portugal S.A. –

ANA em Portugal.

Certamente tantos órgãos e empresas administrando e planejando redes de aeroportos com características físicas e operacionais tão diferentes em cada um dos

Estados Membros da União Européia torna o cenário da aviação civil local muito complexo, em razão das diferentes estratégias e interesses comerciais de cada nação.

Mas, os órgãos e empresas administradoras de aeroportos na União Européia seguem as normas, as instruções e as recomendações da Agência Européia para a Segurança da Aviação – AESA.

Podemos concluir que a Agência Européia para a Segurança da Aviação – AESA tem um reconhecido papel estratégico no conjunto dos Estados Membros da União

Européia, no sentido de padronização as operações dos serviços da aviação civil prestado por todas as empresas e órgãos que atuam no setor da aviação civil em cada uma das nações abrangidas pela área de influência da AESA.

187

3.3. Como a INFRAERO e o DAESP planejam os seus aeroportos

A INFRAERO, como qualquer outro administrador aeroportuário brasileiro, é obrigada a desenvolver Planos Diretores Aeroportuários para cada um dos aeroportos que compõem a sua rede. O Plano Diretor Aeroportuário – PDIR é o documento que apresenta um conjunto de diretrizes que orienta a implantação, o desenvolvimento e a expansão de uma unidade aeroportuária de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo, considerando ainda os potenciais impactos ambientais.

O PDIR é elaborado para dar suporte ao desenvolvimento em longo prazo do aeroporto, independente de seu papel funcional, devendo ser coerente com a legislação local, estadual e as metas nacionais.

Com a Lei de Criação da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (Lei nº

11.182, de 27 de setembro de 2005), estipulou-se ser atribuição da ANAC a aprovação de Planos Diretores Aeroportuários, ficando a cargo dos operadores de aeródromos a submissão dos Planos Diretores para análise.

A norma que rege a elaboração, revisão, aprovação e tramitação de Planos

Diretores Aeroportuários é a NSMA 58-146, de 6 de dezembro de 1994. Essa norma versa sobre a metodologia para elaboração de PDIR, o seu conteúdo e ainda as competências e responsabilidades dos órgãos envolvidos.

Através da portaria DAC Nº 1598/DGAC, de 13 de novembro de 2002, foi definido os aeroportos que devem possuir Plano Diretor Aeroportuário (PDIR). A 188

obrigatoriedade de elaboração de PDIR aplica-se aos aeródromos públicos existentes, agrupados segundo critérios estabelecidos no Artigo 2º da Portaria.

Qualquer alteração nas características físicas e operacionais do aeródromo após a aprovação de seu Plano Diretor deve suscitar a submissão de um projeto de acordo com a IAC 2328, de 16 de julho de 1990, que trata do processo de homologação e registro de aeródromos. O projeto será analisado pela ANAC, devendo as referidas modificações estarem em conformidade com o Plano Diretor vigente. Caso sejam detectados conflitos entre o projeto e o Plano Diretor, um novo PDIR deverá ser submetido.

Para prover infra-estrutura e serviços aeroportuários com segurança, conforto e eficiência, a INFRAERO pratica desde 2003 um plano de obras com o objetivo de modernizar o setor aeroportuário brasileiro.

Segundo a INFRAERO, nos últimos cinco anos foram entregues mais de 25 grandes obras, beneficiando 19 aeroportos de todas as regiões do país. Além destes, dezenas de aeroportos receberam pequenas obras. A INFRAERO em consonância com a política nacional de desenvolvimento do Governo Federal organizou um planejamento dos investimentos necessários para os aeroportos pertencentes a sua rede, e iniciou a sua implementação gradativamente em todas as regiões do país, conforme iremos descrever brevemente.

189

Figura 46: Mapa sem escala da rede de Aeroportos administrados pela INFRAERO.

Fonte: Acessado em: janeiro de 2010. 190

Na Região Nordeste o Aeroporto de Internacional de Fortaleza, Ceará, ganhou duas grandes obras. Uma para construção do terminal de cargas vias de acesso e reforço do pátio e pistas de táxis, e outra para construção da torre de controle. No Rio Grande do

Norte, obras de construção do Aeroporto Internacional São Gonçalo do Amarante, em

Natal. Em 2007, foram concluídas as obras de ampliação do Aeroporto de João

Pessoa, Paraíba, que agora comporta 860 mil pessoas. O Aeroporto de Campina

Grande, na Paraíba, foi ampliado. Além disso, o Aeroporto de São Luís passou a ser internacional, após investimentos da Infraero para adequação aos padrões de aeroporto internacional. Também foi construído um novo terminal de passageiros em Maceió,

Alagoas.

Figura 47: Aeroporto Internacional Pinto Martins – Fortaleza – CE.

Fonte: Acessado em: janeiro de 2010.

191

O Norte também recebeu investimentos. Atualmente a Infraero constrói o novo

Aeroporto de Macapá, que terá capacidade para 700 mil passageiros por ano. No Acre, o Aeroporto de Cruzeiro do Sul passa por uma grande modernização e ampliação. A segurança aumentou no Aeroporto de Marabá, Pará, com a recuperação da pista de pouso e decolagem. No final de 2004, foi inaugurado o terceiro terminal de cargas do

Aeroporto Internacional de Manaus, que transformou a área de carga do aeroporto em um complexo logístico de 49 mil metros quadrados, com sete edificações. Porto Velho ganhou um novo aeroporto e teve o pátio de aeronaves ampliado em 2004.

No Centro-Oeste, o Aeroporto de Goiânia terá um novo terminal. No Estado do

Mato Grosso, Cuiabá recebeu obras de melhoria como recuperação do pátio de aeronaves e implantação do sistema de macro-drenagem. O Aeroporto Internacional de

Brasília foi ampliado e recebeu uma segunda pista de pouso e decolagem, para atender o intenso tráfego aéreo do terceiro aeroporto mais movimentado do Brasil.

Na Região Sudeste, o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teve em janeiro de 2008 a conclusão da obra da passagem subterrânea que liga a Av. Washington Luís ao aeroporto, melhorando o acesso. Obras de modernização também foram realizadas.

Em 2007, o Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, foi reformado para dar mais conforto aos passageiros. No Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, foi realizado reforma e adequação do terminal de passageiros, que passou a ter capacidade para 2 milhões de passageiros por ano. Também foi inaugurada a obra de reforma e modernização do Aeroporto de Uberlândia, onde foi realizado reforço dos pátios e da pista de pouso e decolagem.

No Sul, o Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu teve sua pista recapeada.

Em 2004, Navegantes foi ampliado e se tornou internacional. Joinville ganhou um novo 192

terminal de passageiros. Está prevista ainda a construção do novo terminal de passageiros de Florianópolis cujo projeto arquitetônico foi escolhido por meio de um concurso público 27, cujo vencedor foi o Arquiteto Mario Bizelli.

Os investimentos são realizados com recursos decorrentes da receita própria, originada da cobrança de tarifas aeroportuárias incidentes sobre aeronaves, passageiros e cargas, concessão de áreas para exploração comercial, prestação de serviços de telecomunicações aeronáuticas, meteorologia e controle do espaço aéreo, dentre outros. Integram, também, as fontes de financiamento dos investimentos o

Adicional de Tarifa Aeroportuária (Ataero), os recursos decorrentes de convênios firmados com a União, os Estados e Municípios, além daqueles oriundos de aporte de capital feitos pela União, no contexto do Programa de Aceleração de Crescimento.

Em razão do aumento significativo da demanda no setor de aviação civil, desde

2003, a INFRAERO realizou investimentos em obras de ampliação e reforma nos terminais de passageiros dos seus aeroportos. E as principais obras ocorreram nos terminais de passageiros do Aeroporto Santos Dumont / Rio de Janeiro, Aeroporto

Internacional de João Pessoa, Aeroporto Internacional de Congonhas / São Paulo,

Aeroporto Internacional de Brasília, Aeroporto Internacional de Cuiabá, Aeroporto de

Uberlândia, Aeroporto Internacional de Campinas, Aeroporto Internacional de Maceió,

Aeroporto Internacional de Recife, Aeroporto de Joinville, Aeroporto Internacional de

Navegantes, Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, Aeroporto de Petrolina,

Aeroporto Internacional de Porto Velho e Aeroporto de Campina Grande.

27 O concurso público para o novo terminal de passageiros de Florianópolis foi promovido pela INFRAERO e Instituto dos Arquitetos do Brasil – IAB / SC. Esse terminal de passageiros terá uma área construída estimada em 27,4 mil metros quadrados. A capacidade do aeroporto passará dos atuais 980 193

Outras infra-estruturas que demandaram altos investimentos por parte da

INFRAERO, a partir de 2003, foram os sistemas de pistas de pouso e decolagem e os pátios de estacionamento de aeronaves dos aeroportos que compõem a sua rede. E as principais obras de adequação, ampliação e reforma ocorreram no Aeroporto Santos

Dumont / Rio de Janeiro, Aeroporto Internacional de João Pessoa, Aeroporto

Internacional de Corumbá, Aeroporto Internacional de Congonhas / São Paulo,

Aeroporto Internacional de Brasília, Aeroporto Internacional de Maceió, Aeroporto

Internacional de Porto Velho, Aeroporto de Macaé, Aeroporto Internacional de São

Paulo / Guarulhos, Aeroporto de Petrolina.

Porém, após, o denominado “apagão aéreo” e da posterior constatação do

Governo Federal dos atrasos significativos na execução dos projetos e obras de ampliações dos principais aeroportos brasileiros, e dentre eles, o Aeroporto

Internacional de São Paulo, num momento de aumento na demanda por transporte aéreo resultante do crescimento econômico do país, e dos preparativos que antecedem a Copa do Mundo da FIFA no Brasil e das Olimpíadas no Rio de Janeiro, o Governo

Federal resolveu privatizar os Aeroportos Internacionais de São Paulo, Viracopos e

Brasília.

O anúncio da privatização desses três aeroportos ocorreu, em 31 de maio de

2011, e conforme reportagem do “site” Guarulhos Notícias, de 01 de junho de 2011, “o governo informou aos governadores e prefeitos de cidades que sediarão jogos da Copa do Mundo de 2014 a decisão de conceder à iniciativa privada a operação dos aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos (SP) e Brasília (DF). O anúncio foi feito

mil para 2,7 milhões de passageiros por ano. Em 2006, o aeroporto de Florianópolis recebeu 1,63 milhão de passageiros. 194

durante reunião, [...], convocada pela presidenta Dilma Rousseff para discutir os preparativos para a Copa.” Ainda de acordo com a reportagem, “as concessões serão feitas por meio de sociedades de propósito específico (SPE), constituídas por empresas privadas que se encarregarão da gestão desses aeroportos e pela INFRAERO

(Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), que terá participação até 49% em cada aeroporto.”

A SPE será uma empresa privada, e ficará responsável por novas construções e pela gestão desses aeroportos. A Infraero será acionista relevante, por isso, terá participação nas decisões da companhia, mas deixará de decidir sozinha. As SPE terão a obrigação de ampliar a capacidade dos aeroportos concedidos e também de melhorar a qualidade dos serviços aeroportuários, mediante o cumprimento de metas de melhoria de qualidade, previstas em indicadores que constarão nos editais de licitação.

E de acordo com a reportagem do Jornal O Estado de São Paulo, de 11 de outubro de

2011, o leilão dos três aeroportos ficará para 2012.

O Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP está vinculado à

Secretaria de Transportes do Governo do Estado de São Paulo e mediante o convênio com o Ministério da Aeronáutica por intermédio do Departamento de Aviação Civil -

DAC tem a responsabilidade de administrar, manter e explorar trinta e um aeroportos públicos no interior do Estado de São Paulo (vide a distribuição dos aeroportos na figura 48), divididos nas seguintes regionais: São José do Rio Preto – administrando os

Aeroportos de São José do Rio Preto, Votuporanga, Barretos, Araçatuba, Penápolis e

Lins; Ribeirão Preto – Aeroportos de Ribeirão Preto, Araraquara, Franca, e São Carlos;

Presidente Prudente - Aeroportos de Presidente Prudente, Andradina, Presidente

Epitácio, Urubupungá, Dracena, Assis e Tupã; Bauru – Aeroportos de Bauru, Botucatu, 195

Avaré, Marília, Ourinhos e São Manuel; Sorocaba – Aeroportos de Sorocaba,

Piracicaba, Amarais (Campinas), Jundiaí, Bragança Paulista e Registro; Itanhaém –

Aeroportos de Itanhaém e Ubatuba.

As finalidades do DAESP estão assinaladas no artigo 2º do Decreto nº 52.562, de 17 de novembro de 1970, que aprova seu regulamento, a saber: colaborar com os

órgãos competentes da União no que se refere à aplicação, no Estado de São Paulo, da política Aeronáutica Nacional; planejar a rede aeroportuária do Estado, respeitada a política de coordenação geral dos transportes e a legislação específica; projetar, construir e administrar aeroportos do Estado, mediante delegação, concessão ou autorização do Ministério da Aeronáutica; arrecadar tarifas aeroportuárias por delegação do Ministério da Aeronáutica; aplicar as normas legais, técnicas e administrativas, baixadas pelas autoridades Federais; desempenhar direta ou indiretamente, todas as demais atividades ligadas à Aeronáutica de competência do

Estado ou que lhe forem delegadas.

Além dos programas e investimentos já mencionados, podem ser relacionados outros programas e ações pela sua importância no contexto dos sistemas de transporte do Estado de São Paulo.

Inicialmente, destaca-se o processo de reestruturação da Secretaria de

Transportes, com a criação em abril de 2002 da ARTESP - Agência Reguladora de

Transporte no Estado de São Paulo, com o objetivo de fiscalizar os contratos firmados entre as empresas concessionárias e o Governo do Estado, assumindo as funções anteriormente exercidas pela Comissão de Concessões Rodoviárias.

196

Figura 48: Mapa do Estado de São Paulo com a indicação dos aeródromos administrados pelo DAESP.

Fonte: INFRAERO. Plano de Desenvolvimento Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo, elaborado em 2004 (página 25).

Além disso, os seguintes programas estão em andamento: Programa de

Segurança nas Estradas; Programa de Recuperação de Rodovias; Programa de

Melhoria nos Terminais Rodoviários de Passageiros.

Investimentos para duplicação e melhoramento de rodovias: Rodovia Raposo

Tavares (SP-270), 66 km - trecho Ourinhos/Palmital/Assis; Rodovia Orlando Quagliato

(SP-327), 32 km - trecho Santa Cruz do Rio Pardo/ Ourinhos; Rodovia Engenheiro João 197

Baptista Cabral Rennó (SP-225), 21 km - trecho Espírito Santo do Turvo/Santa Cruz do

Rio Pardo.

Esses três segmentos vão beneficiar uma população de cerca de 700 mil habitantes do centro-oeste paulista e facilitar o escoamento da produção de soja e feijão dessa região. Rodovia Governador Adhemar Pereira de Barros (SP-342), 33 km - trecho Mogi Guaçu/ Espírito Santo do Pinhal; trevo da GM, na Rodovia dos Tamoios

(SP-099), no município de Jambeiro; implantação e pavimentação de 10 km na Rodovia

João Afonso de Souza Castellano (SP-066, ligação Poá/Suzano/Itaquaquecetuba) e a

Rodovia Ayrton Senna da Silva (SP-070); melhoria, recuperação e/ou pavimentação de estradas vicinais com investimento em diversos municípios do interior do Estado.

A necessidade de estruturar um sistema de transportes valorizando as potencialidades de cada modal e maximizando sua operação integrada levou o

Governo do Estado, por intermédio da Secretaria dos Transportes, a elaborar o Plano

Diretor de Desenvolvimento dos Transportes - PDDT-Vivo, que define metas prioritárias para os investimentos e as ações governamentais no setor, dentro de um horizonte de

20 anos (2000/2020).

O nome "PDDT-Vivo" foi então adotado para designar esse um plano interativo, colhendo críticas e sugestões dos órgãos da Secretaria dos Transportes, de outras secretarias, dos agentes do setor e de entidades regionais, para posterior incorporação dessas contribuições.

Hoje a movimentação global de carga, medida em toneladas quilômetros útil (tku) está assim distribuída: modo rodoviário 93,2%; ferroviário apenas 5,3% e os modos aeroviário, hidroviário e dutoviário ficam com os 2,5% restantes. 198

O PDDT-Vivo foi elaborado com a intenção de superar essas distorções, em médio e longo prazos, por meio da intermodalidade do transporte, onde a combinação de modos busca aproveitar as vantagens competitivas de cada um.

A partir dessa avaliação foi estabelecido um cronograma de ações, algumas delas já em andamento ou até concluídas: Rodoanel Mário Covas (SP-021) – Trechos

Oeste e Sul concluídos, e Trechos Leste e Norte com projetos em andamento;

Programa de Concessões Rodoviárias – concluído; duplicação da Rodovia dos

Imigrantes (SP -160) – concluída em dezembro de 2002; prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes – concluído; regionalização do Porto de Santos – em andamento.

Ampliação dos aeroportos – obras em andamento: terraplenagem da pista de pouso e pavimentação do táxi das aeronaves do Aeroporto de Bauru/Arealva; ampliação da pista de pouso e táxi das aeronaves – aeroporto de Jundiaí; ampliação da pista de pouso e obras complementares – aeroporto de São Carlos; construção do pátio e táxi de aeronaves, reforço e recapeamento da pista de pouso e obras complementares – aeroporto de Registro; construção do Terminal de Passageiros e obras complementares – aeroporto de Sorocaba.

Ampliação dos aeroportos – obras concluídas: 1ª e 2ª etapa de obras do novo aeroporto de Bauru/Arealva – construção do pátio de aeronaves e pista de taxiamento; reforma nos terminais de passageiros dos aeroportos de Ribeirão Preto, Penápolis, São

Manuel e Presidente Prudente; implantação de infra-estrutura de balizamento noturno e sinalização noturna nos aeroportos de Andradina e Americana; Implantação de Seção

Contra Incêndio nos aeroportos de Amarais, Andradina, Araçatuba, Araraquara,

Bragança Paulista, Itanhaém, Jundiaí, Ourinhos, Piracicaba, Ubatuba e Votuporanga. 199

E ainda, ampliação da malha vicinal – em andamento; ampliação das ferrovias; desenvolvimento da cabotagem; ampliação de dutovias. até 2020, a previsão da

Secretaria é de que a movimentação global de carga por modal esteja distribuída da seguinte forma: modo rodoviário 65,4%, ferroviário 31,3% e os modos aeroviário, hidroviário e dutoviário com os 3,3% restantes.

Em resumo, o objetivo maior do PDDT-Vivo é subsidiar as decisões do Governo do Estado de São Paulo sobre a alocação de recursos e as diretrizes de gestão para o setor de transportes, com base nas aspirações da população.

Figura 49: Aeroporto de Ribeirão Preto28, Estado de São Paulo.

Fonte: Acessado em: março de 2011.

28 Hoje, o Aeroporto de Ribeirão Preto é o aeródromo que detém o maior movimento de passageiros da rede de aeroportos administrada pelo DAESP, com um movimento 473.200 passageiros, em 2009. Fonte: DAESP, Informações técnicas e estatísticas 2010.

200

Portanto, o Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, a exemplo da

INFRAERO e como qualquer outro administrador aeroportuário brasileiro, também é obrigado a desenvolver Planos Diretores Aeroportuários para cada um dos aeroportos que compõem a sua rede. E os investimentos destinados a infra-estrutura aeroportuária promovidos pelo DAESP estão atrelados a política de desenvolvimento do Governo do

Estado de São Paulo, no âmbito do transporte aeroviário.

3.4. A Área de Controle Terminal São Paulo: as funções do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, principal alternativa à Guarulhos

No âmbito da operação da aviação civil, segundo a Portaria do Ministério da

Defesa nº 188/DGAC, de 8 de março de 2005, os aeroportos que compõem a denominada Área de Controle Terminal de São Paulo (TMA-SP), são: Aeroporto

Internacional de São Paulo / Guarulhos (GRU), Aeroporto Internacional de Viracopos /

Campinas (VCP), Aeroporto Internacional de Congonhas / São Paulo (SAO), Aeroporto de São José dos Campos (SJK), Aeroporto Campo de Marte (MAE), Aeroporto de

Sorocaba (SOD), Aeroporto de Jundiaí (QDV), e Aeroporto de Bragança Paulista (BJP).

Neste sub-capítulo abordaremos o Aeroporto Internacional de Viracopos /

Campinas, em razão desse aeródromo, hoje, ter um movimento expressivo de aeronaves e passageiros, no âmbito da Área de Controle Terminal São Paulo (TMA-

SP), depois do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos. E também observamos que Viracopos se destaca em relação ao seu movimento anual de carga aérea, como podemos constatar nos dados operacionais indicados na tabela 13. 201

Tabela 13: Movimento operacional dos principais aeroportos da Área de Controle Terminal São Paulo (TMA-SP) de janeiro a dezembro de 2010 Unidade Aeronaves (unid.) Passageiros (unid.) Carga Aérea (kg) Aeroporto Internacional de 250.493 26.849.185 384.586.989 São Paulo / Guarulhos Aeroporto Internacional de 204.943 15.499.462 24.039.116 Congonhas / São Paulo Aeroporto Internacional de 74.472 5.387.577 263.784.010 Viracopos / Campinas Aeroporto Campo de 123.009 361.984 - Marte Aeroporto de São José 15.296 84.176 83.400 dos Campos

Fonte: Acessado em: janeiro de 2011. A tabela original desenvolvida pela Superintendência de Planejamento Aeroportuário e de Operações da INFRAERO foi editada.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas elaborado, em 2007, pela INFRAERO e Planway Engenharia e Consultoria S/C Ltda., e do qual eu colaborei no seu desenvolvimento no período em que atuei como arquiteto na área de planejamento aeroportuário da Gerência de Engenharia da Superintendência Regional do Sudeste da INFRAERO, descreve que o aeródromo de Viracopos, localizado a 14 km do centro da cidade de Campinas, foi fundado na década de 1930, e o Aeroporto

Internacional Viracopos foi homologado oficialmente em 1960. Ainda, segundo o Plano

Diretor (2007), a origem desse aeroporto é atribuída à construção de uma pista de pouso e decolagem rudimentar, utilizada pelos paulistas na Revolução de 1932 para operações aéreas, principalmente com destino a Minas Gerais.

Em 1946 a pista de pouso e decolagem foi melhorada e ampliada para 1.500 metros. O primeiro hangar surgiu em 1948 e, uma estação de passageiros, em 1950.

Em nossa pesquisa constatamos que no período compreendido entre a década de 1930 a meados da década de 1950, o Aeroporto de Viracopos possuía instalações muito 202

rudimentares, cenário que só foi alterado no final da década de 1950. Pois, a partir de

1957 foram executadas muitas obras e instalações de equipamentos para elevar sua infra-estrutura à condição de um aeroporto internacional.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos (2007), observa que, a partir de 1958, a aviação civil fazia a utilização cada vez maior, de aeronaves quadrimotores a jato de primeira geração, tais como Comet, VC-10, DC-8, Convair 880,

990 e Boeing 707. O Aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro era, na época, o único aeroporto com pistas adequadas para a operação das aeronaves a jato de grande porte. A necessidade de receber com segurança esse segmento de tráfego aéreo, além da exigência de se prever uma alternativa para o Aeroporto do Galeão, fez com que, após muitas intervenções para a melhoria de suas instalações, o Aeroporto de

Viracopos fosse elevado à categoria de Aeroporto Internacional através da Portaria

Ministerial no 756, em 19 de outubro de 1960.

Até 1985 os vôos intercontinentais com destino a São Paulo operavam em

Viracopos, que era o sinônimo de viagens de longo curso. O Plano Diretor (2007) descreve que, Viracopos era base de operação de aeronaves como os B-707, Douglas

DC-8 e, até dos mais recentes Jumbos (B-747). E na época que antecedeu a construção do Aeroporto de Guarulhos, Viracopos era o aeroporto com o maior número de vôos internacionais no Estado de São Paulo. Entretanto, a grande distância entre

Viracopos e a capital paulista deu origem a um tipo de serviço que tirou parte do seu tráfego intercontinental: os vôos de conexão em code-share, operados por aeronaves brasileiras arrendadas por operadoras estrangeiras. A primeira empresa a realizar 203

esses vôos foi a Sadia nos seus Dart Herald, transportando os passageiros da Braniff entre Congonhas e Viracopos.

Em 25 de janeiro de 1985, com a entrada em operação do Aeroporto

Internacional de São Paulo / Guarulhos, se inicia um lento e inexorável esvaziamento de do Aeroporto Internacional de Viracopos. Empresas como a Ibéria, British Airways,

TAP, Air France e SAS foram as primeiras a mudar a operação para o novo aeroporto.

Outras, como a KLM, Alitalia, Swissair e Lufthansa, resistiram até o início dos anos 90, quando também se renderam ao novo aeroporto. O Aeroporto Internacional de

Viracopos, com todos os seus predicados operacionais, foi sendo cada vez menos utilizado por aeronaves de passageiros, convertendo-se num aeroporto voltado a operação aérea cargueira.

Segundo informações do Plano Diretor (2007), somente em meados dos anos

90, Viracopos começou a receber outro tipo de tráfego: as ligações regionais.

Inicialmente a TAM trouxe seus Fokkers 100 e, em seguida, a Rio-Sul os B737-500.

Assim as ligações de tráfego regional começaram a dar alguma variedade ao movimento. As operações das empresas de entregas expressas tornaram-se cada vez mais freqüentes bem como os vôos cargueiros sul-americanos.

Em 1994, ocorreu uma mudança significativa na operacionalidade do Aeroporto de Viracopos, pois, com a implementação do Plano Real, época em que as importações aumentaram e o Aeroporto passou a canalizar a maior parte do tráfego cargueiro do país, ávido por novidades estrangeiras. O Plano Diretor (2007) descreve que, com o 204

real forte, atrelado ao dólar, aumentou muito a demanda por transporte aéreo utilizando aeronaves cargueiras. Houve um longo período, enquanto estava sendo construído o novo TECA - Terminal de Carga Aérea, em que grande quantidade da carga acabava amontoada e deixada, pela INFRAERO, sob tendas de lona construídas às pressas nos pátios de aeronaves.

Entre 1994 e 1998, período deste crescimento de carga aérea, Viracopos voltou a receber grande número e variedade de operadores que disputavam espaço nos três pátios de estacionamento de aeronaves desse aeroporto. E segundo o Plano Diretor

(2007), esse cenário de aquecimento na carga aérea foi alterado quando o nível de movimentação desse aeroporto e de muitas outras unidades aeroportuárias começou a declinar a partir de 1999, em conseqüência da variação do dólar frente ao real, inibindo acentuadamente as importações e viagens internacionais.

Porém, desde 1995, a INFRAERO seguindo as projeções de demanda para esse aeroporto, implantou progressivamente uma série obras de infra-estrutura no sentido de melhorar as instalações de Viracopos. E as principais obras concluídas no período de

1995 a 2010 foram, construção dos Terminais de Carga Aérea de Exportação e

Importação (TECAS), Edifício Anexo de Serviços (anexo aos TECAS), Terminal

Courrier (TECO), sistema viário interno, nova Torre de Controle (TWR), e Edifício

Administrativo; ampliação e modernização dos pátios de estacionamento de aeronaves, do Terminal de Passageiros (TPS), e do estacionamento de veículos; recuperação do pavimento da pista de pouso e decolagem; e instalação de novos equipamentos de auxílio à navegação aérea. 205

Em relação à sua inserção urbana, o Aeroporto Internacional de Viracopos está localizado na região meridional do Município de Campinas a uma distância de 14 km de seu centro. Campinas, cidade que abriga o Aeroporto Internacional de Viracopos também é o centro da Região Metropolitana de Campinas que foi criada pela Lei

Estadual Complementar nº 870, de 19 de junho de 2000 (figura 50). Essa região metropolitana é composta por dezenove municípios, conforme indicado na figura 50, onde reside uma população de 2.832.297 habitantes29, e representa 7,83% do Produto

Interno Bruto (PIB)30 do Estado de São Paulo.

Atualmente alguns órgãos públicos como EMPLASA e SEADE, e autores como

Lencioni (2004), reconhecem a Região Metropolitana de Campinas como parte integrante da denominada “Macrometrópole de São Paulo”. E conforme abordamos no sub-capítulo 2.4, essa “macrometrópole” é composta por 153 cidades que estão situadas num raio de aproximadamente até 200 km de distância da capital paulista.

Essa região ocupa apenas 16% do território do Estado de São Paulo, porém, concentra

72% da sua população e detém 82% do seu PIB.

29 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, dados estimados para 2011. 206

Figura 50: Mapa sem escala da Região Metropolitana de Campinas. Base original (autor: Daniel Lomba Nicastro) editada para inserção do Aeroporto Internacional de Viracopos (em vermelho).

Fonte: Acessado em: outubro de 2010.

Sobre a área patrimonial do Aeroporto Internacional de Viracopos, podemos observar na figura 51, que o seu perímetro é delimitado a leste pela Rodovia Santos

Dumont (SP-075) e por loteamentos residenciais consolidados; ao sul por loteamentos residenciais com ocupação muito rarefeita; a oeste pelo leito da antiga Rede Ferroviária

30 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Produto Interno Bruto dos Municípios do Estado de São Paulo, 2004-2008. 207

S.A e por zona rural; e ao norte pelo distrito industrial e por loteamentos residenciais consolidados.

Figura 51: Mapa sem escala da situação patrimonial atual do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas. Base editada com a indicação da área urbana densamente povoada de forma irregular (assinalado em vermelho) nas últimas três décadas do século XX.

Fonte: INFRAERO. Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, elaborado em 2007 (página 27).

Em função dos decretos de desapropriação existentes para a área de entorno de Viracopos, em 2006, a INFRAERO contratou um estudo31 de diagnóstico socioeconômico das comunidades localizadas nessas áreas. Os dados levantados junto

31 Relatório Analítico – Programa de Atendimento às Famílias do Entorno de Viracopos – Consórcio Diagonal/GAB, nov./2005. 208

a população local permitiram traçar o perfil socioeconômico da população residente e caracterizar a situação física e da infra-estrutura local.

O estudo de diagnóstico socioeconômico das comunidades localizadas nas

áreas limítrofes do Aeroporto Internacional de Viracopos, concluiu um cadastro de

16.016 habitantes, 4.565 famílias e 6.245 imóveis, sendo que 4.362 imóveis eram de uso residencial. Outros dados que também merecem destaque são, a renda familiar da população local mais predominante situou-se entre 1,5 a 2 salários mínimos e, até

23,7% das famílias viviam com até 1 salário mínimo. Grande parte dessa população tinha, naquela época, empregos informais e viviam de trabalhos autônomos. O nível de escolaridade de 62,4% da população era o ensino fundamental. Os domicílios eram em geral em alvenaria e 50,2% deles possuíam até 4 cômodos. 56,7% dos chefes de família não tinham documentos de posse dos lotes, o que caracterizou essa região como uma área urbana irregular. As ligações de energia elétrica eram clandestinas em

60,8% dos imóveis, 38,2% desses imóveis tinham água encanada e as ligações de esgoto eram realizadas em fossas negras e sépticas.

Foi constatado que a região urbanizada limítrofe ao Aeroporto Internacional de

Viracopos, apresentava uma carência geral de infra-estrutura e serviços, tais como, pavimentação adequada nas ruas, postos de saúde, abastecimento de água e energia, etc. Esse cenário era um reflexo da falta de investimentos públicos na região, desde

1979, quando a mesma foi declara de utilidade pública para fins de desapropriação para a futura ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos. 209

Ao longo da sua história o Aeroporto Internacional de Viracopos teve a sua situação patrimonial alterada por quatro vezes. Conforme descrição do Plano Diretor

(2007). Em 1932 a área do campo de pouso era de 268.919,23 m². Em 1956, através da Lei Estadual nº 4.578 de 03/01/1958 a área patrimonial do Aeroporto de Viracopos passou a ter 5.158.219,23 m²; em 1979, o Decreto estadual nº 14.031 de 27/09/1979, ampliou a área patrimonial de Viracopos para aproximadamente 20 km²; Em 1982, o

Decreto Estadual nº. 18.985 de 09/06/1982 alterou para 12,77 km² a área a ser desapropriada para a ampliação do aeroporto descrita no Decreto nº. 14.031 de

27/09/1979.

No período de 1982 a 1984, parte da área declarada de utilidade pública pelo

Decreto nº. 18.985 de 09/06/1982 foi desapropriada pelo Estado de São Paulo, e assim a área total do aeroporto passou a ter 8.348.943,09 m². No período de 1990 a 2005, foram sancionados diversos Decretos Estaduais que convalidaram os Decretos nº

14.031 de 27/09/1979 3 e nº 18.895 de 09/06/1982.

Em período mais recente, já em 2006, a Prefeitura do Município de Campinas através do Decreto nº 15.378 de 06/02/2006 declarou de utilidade pública para fins de desapropriação uma área de 9.589.665,58 m² para permitir a ampliação do aeroporto. E ainda em 2006, o Governo do Estado de São Paulo, através do Decreto nº 50.767 de

05/05/2006, revogou o Decreto nº. 49.763 de 05/07/2005 que convalidava a disposição do Decreto nº. 14.031 de 27/09/1979, do Decreto nº. 18.985 de 09/06/1982, do Decreto nº. 31.910 de 19/07/1990, do Decreto nº. 40.196 de 17/07/1995 e do Decreto nº. 45.058 de 11/07/2000 que declaravam de utilidade pública para fins de desapropriação, 210

imóveis situados nos municípios de Campinas e Indaiatuba, considerados necessários para a ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos. E finalmente e também, em

2006, o Decreto da Prefeitura do Município de Campinas nº 15.503 de 08/06/2006 declarou de utilidade pública para fins de desapropriação áreas do Município de

Campinas consideradas necessárias para a ampliação o Aeroporto Internacional de

Viracopos envolvendo uma área de 2.773.475,04 m². Essa área correspondia a parte da área prevista nos Decretos Estaduais revogados pelo Decreto nº. 50.767 de

09/05/2006 e que ainda seria necessária manter, para a ampliação de Viracopos.

Hoje, a área patrimonial do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas é de 8.348.943,09 m² (não legalizada). E a área declarada de utilidade pública para a ampliação desse aeroporto, em vigor, corresponde à soma das áreas previstas nos

Decretos da Prefeitura do Município de Campinas nº. 15.378 de 06/02/2006 e o Decreto nº. 15.503 de 08/06/2006 envolvendo uma área total de 12.363.140,62m². Portanto, a

área disponível para a implantação do Aeroporto Internacional de Viracopos é de

20.712.083,71 m². Na figura 52 podemos observar a evolução da área patrimonial do

Aeroporto Internacional de Viracopos ao longo de sua história. E se compararmos as figuras 55 e 56 constatamos que ocorreu uma mudança no vetor de expansão do

Aeroporto Internacional de Viracopos, ou seja, do sudeste para o noroeste, em razão do adensamento urbano irregular ocorrido em seu entorno no decorrer das três últimas décadas do século XX.

211

Figura 52: Desenhos sem escala indicando a evolução histórica da área patrimonial do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas. Base editada com a indicação da área urbana densamente povoada de forma irregular (assinalado em vermelho) nas últimas três décadas do século XX, e da mudança do vetor de expansão do aeroporto (setas azuis).

Fonte: INFRAERO. Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, elaborado em 2007 (página 26).

A problemática da ocupação urbana irregular de áreas impróprias para o uso residencial situadas nos limites do Aeroporto Internacional de Viracopos, e a qual alterou o vetor de expansão desse sítio aeroportuário, não é um fenômeno exclusivo de

Viracopos, pois, como vimos ao longo do capítulo 2, o Aeroporto Internacional de São

Paulo também enfrenta situação similar. Porém, a diferença está no fato de que no entorno de Viracopos ainda existem grandes propriedades rurais e muito pouco adensadas, cenário favorável que possibilitou, através de dois novos decretos 212

municipais de utilidade pública para fins de desapropriações, a mudança do mencionado vetor de expansão desse aeroporto.

Em Guarulhos o cenário é totalmente diferente, pois, o entorno do aeroporto é extremamente adensado e não existem, como no caso de Viracopos, grandes propriedades rurais. Este fato comprometeu a ampliação do Aeroporto Internacional de

São Paulo, e os recursos financeiros previstos para a construção de sua terceira pista de pouso e decolagem, após o cancelamento dessa obra pelo Governo Federal em razão do alto custo social por causa da necessidade de reassentamento de milhares de famílias, foram redirecionados para Viracopos, que se beneficiou com o problema ocorrido em Guarulhos, reafirmando-o como uma alternativa estratégica, e também por suas qualidades como, sua proximidade com a capital paulista, clima, modernos acessos rodoviários, e principalmente o tamanho de seu sítio aeroportuário, que possibilita a implementação de um grande aeroporto.

Até aqui descrevemos o histórico do desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária de Viracopos, sua inserção urbana em relação ao município que o abriga, a Região Metropolitana de Campinas, e a “Macrometrópole de São Paulo”, bem como a evolução da área patrimonial desse aeroporto. Esse breve panorama é essencial para que possamos a seguir, descrever o papel do Aeroporto Internacional de Viracopos /

Campinas na Área de Controle Terminal São Paulo (TMA-SP).

Atualmente, segundo o seu Plano Diretor (2007) a função primária do Aeroporto

Internacional de Viracopos é atender ao tráfego aéreo de carga, nacional e 213

internacional e o tráfego doméstico regular de passageiros. De forma secundária, porém sem restrições, esse aeroporto tem o objetivo de também atender ao tráfego aéreo nacional e internacional regular de passageiros, destinado à Área de Controle

Terminal São Paulo (TMA-SP). E além de suas funções designadas em forma de prioridades pela autoridade aeronáutica, Viracopos também é a alternativa para operações destinadas ao Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, no caso deste estar fechado temporariamente ao tráfego aéreo.

Também é função do Aeroporto Internacional de Viracopos atender à demanda da Região Metropolitana de Campinas, que conta com várias indústrias instaladas e uma população de quase três milhões de habitantes.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos (2007) observa que grande número de indústrias da região importa e exporta insumos e de produtos acabados por via marítima através do Porto de Santos. Entretanto, diversas indústrias da região são de alta tecnologia, como por exemplo, a produção de equipamentos eletro-eletrônicos. Para a montagem e fabricação de seus produtos essas empresas requerem mão de obra especializada e insumos provenientes de diversas partes do país e do mundo. Considerando seu elevado valor agregado, muitos componentes e produtos acabados dessas linhas de produção são obrigatoriamente transportados por via aérea. Essa condicionante faz com que o Aeroporto de Viracopos assuma uma excepcional importância na cadeia de produção da região metropolitana de Campinas. 214

O Plano Diretor de Viracopos (2007) considera que, as excepcionais características de localização, de integração à malha logística de transportes, das excelentes condições meteorológicas locais e da possibilidade de ampliação, farão desse o maior aeroporto em relação ao movimento de aeronaves e passageiros, da

Área de Controle Terminal São Paulo (TMA-SP) e o principal centro cargueiro da

América Latina. Essa consideração otimista é baseada não só nas qualidades já descritas desse aeroporto, mas nas expectativas da própria INFRAERO, ao constatar um elevado aumento na demanda por transporte aéreo no país, resultante do significativo desenvolvimento econômico ocorrido no Brasil ao longo da última década.

O Plano Diretor de Viracopos (2007) estabeleceu para o horizonte final de planejamento uma capacidade máxima anual da ordem de 61 milhões de passageiros, conforme indicado na tabela a seguir:

Tabela 14: Capacidade máxima prevista para os três horizontes de planejamento Demanda Anual por Transporte Aéreo Ano Passageiros Aeronaves Carga Aérea (t) 2015 9.136.902 105.351 745.244 2020 24.418.509 266.359 1.777.979 2025 61.021.364 586.017 3.380.938

Fonte: INFRAERO. Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, elaborado em 2007 (página 180).

Na proposta de implantação final de um plano diretor aeroportuário, de todos os componentes que fazem parte dela, sem dúvida, os mais importantes são, o sistema de pistas e a área terminal do aeroporto. A seguir iremos descrever resumidamente esses 215

dois componentes previstos pelo Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos

(2007), e os quais também poderão ser observados desmembrados nas figuras 53 e

54, e sobrepostos na figura 56.

O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos (2007), prevê um sistema de pistas com quatro pistas de pouso e decolagem (figura 53), sendo: Duas pistas de pouso e decolagem paralelas, decaladas e independentes com 3.240 x 60 m e 3.600 x 60 m, em pavimento flexível, distantes 2.900 m (distância entre eixos). As designações são 15L-33R e 14L-32R, respectivamente. Uma pista paralela à pista 15L-

33R e distante desta 380 m, com 2.200 x 45 m, em pavimento flexível. Sua designação

é 15R-33L. Uma pista paralela à pista 14L-32R e distante desta 600 m, com 2.600 x 60 m, em pavimento flexível. Sua designação é 14R-32L. Pistas de rolamento de ligação dos pátios às pistas de pouso/decolagem, saídas rápidas e “taxilanes” de interligação das pistas de pouso/decolagem independentes. Segundo o Plano Diretor (2007) esse sistema de pistas possui uma capacidade teórica para 675 mil operações anuais. Essa capacidade foi considerada a referência para o pré-dimensionamento dos demais elementos constituintes do Aeroporto, tendo em vista o seu desenvolvimento de forma balanceada.

216

Figura 53: Desenho Sem escala do sistema de pistas do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas.

Fonte: INFRAERO. Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, elaborado em 2007 (página 110).

Já a área terminal de Viracopos (figura 54), foi desenvolvida como um sistema centralizado de processamento de passageiros e bagagens, e o qual que está em consonância com o conceito de “cidade aeroporto” de Güller (2002), e os aeroportos mais modernos do mundo atualmente, como os novos terminais de passageiros dos

Aeroportos Internacionais de Madri (Barajas) e de Londres (Heatrow). O Plano Diretor

(2007) descreve que o conceito do Sistema Terminal de Passageiros foi definido com base não apenas nas demandas projetadas para o movimento de passageiros, mas 217

também em premissas de utilização da unidade aeroportuária como um futuro centro de distribuição de tráfego.

Figura 54: Desenho se escala da área terminal do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas.

Fonte: INFRAERO. Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, elaborado em 2007 (página 117).

Assim, a proposição de desenvolvimento de um sistema composto de um terminal centralizado e concourses traduz facilidades para esse tipo de tráfego, além de promover uma excelente otimização de espaços para o estacionamento e circulação de aeronaves. Outro fator de importância primária que foi observado e definido juntamente com as todas as necessidades projetadas para o cenário da Implantação Final foi o sistema de acesso, incluindo os modal rodoviário e também o ferroviário. Este último 218

previsto a partir de um ramal da linha programada entre a cidade de São Paulo e

Campinas.

A seguir podemos observar respectivamente nas figuras 54 e 55, os desenhos das implantações finais dos Planos Diretores do Aeroporto Internacional de Viracopos, elaborados em 1997 e 2007. E ao compará-los conseguimos identificar a mudança no vetor de expansão do sítio aeroportuário, pois, conforme já foi descrito anteriormente, essa alteração no planejamento macro do aeroporto se deu em razão do adensamento urbano irregular no entorno desse aeródromo.

Figura 55: Desenho sem escala da Implantação Final do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas. Base editada com a indicação (em vermelho) do desvio do traçado original da Rodovia Santos Dumont (SP-075).

Fonte: INFRAERO. Desenho anexo do Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, elaborado em 1997.

219

Figura 56: Desenho sem escala da Implantação Final do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas. Base editada com a indicação (em vermelho) da manutenção do traçado da Rodovia Santos Dumont (SP-075).

Fonte: INFRAERO. Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, elaborado em 2007 (página 139).

Grandes aeroportos como os Internacionais de São Paulo e de Viracopos /

Campinas, no entendimento de Augé (1992, p.36) são “não-lugares”, ou seja, o oposto da noção sociológica de lugar, que é associada a aquela de cultura localizada no tempo e no espaço. Augé (1992, p.36) também observa que:

“Os não-lugares são tanto as instalações necessárias à circulação

acelerada das pessoas e bens (vias expressas, trevos rodoviários,

aeroportos) quanto os próprios meios de transporte ou os grandes

centros comerciais, ou ainda os campos de trânsito prolongado onde

são alojados os refugiados do planeta. [...]” 220

Em seu argumento de defesa da construção do conceito de “não-lugares” Augé

(1992, p.37) faz uma provocação interessante ao afirmar que: “O mundo da supermodernidade não tem as dimensões exatas daquele no qual pensamos viver, pois vivemos num mundo que ainda não aprendemos a olhar. Temos que reaprender a pensar o espaço.”

E sendo os “não-lugares” um entendimento oposto a noção sociológica de lugar, conforme já mencionado, o mesmo também não se aproxima do conceito de “lugar antropológico”, que segundo Augé (1992, p.51), se refere “aquela construção concreta e simbólica do espaço que não poderá dar conta, somente por ela, das vicissitudes e contradições da vida social, mas a qual todos aqueles a quem ela designa um lugar, por mais humilde e modesto que seja. [...]

Como já foi apontado, em 2010, o Aeroporto Internacional de São Paulo teve um movimento de pouco mais de 26 milhões de passageiros, os quais desembarcaram e embarcaram para diferentes destinos, incluindo-se nesse montante os passageiros que realizaram conexões, ou seja, desembarcaram nesse aeroporto e embarcaram em outras aeronaves para diferentes localidades, sem sequer terem tido algum contato com o ambiente urbano da Cidade de Guarulhos. E quase que a totalidade desse volume significativo de passageiros que passaram pelos portões de embarque e desembarque desse aeroporto não tiveram outro objetivo senão o de circular rapidamente por ele e se dirigirem aos seus destinos finais. E a Cidade de Guarulhos segundo dados da INFRAERO, não é o principal pólo gerador de tráfego aéreo de do

Aeroporto Internacional de São Paulo, mas sim a metrópole paulistana.

Vimos que no entendimento de Augé (1992) um aeroporto não é um “lugar antropológico”, justamente porque é um local de passagem. Os “lugares 221

antropológicos”, segundo Augé (1992, p.52), “têm pelo menos três características comuns, eles se pretendem (pretendem-nos) identitários, relacionais e históricos.” E um grande aeroporto contemporâneo, como é o caso do Aeroporto Internacional de São

Paulo, não possui essas características em razão da função para a qual essa infra- estrutura de transporte aéreo foi projetada.

“Se um lugar pode se definir como identitário, relacional e histórico, um

espaço que não pode se definir nem como identitário, nem como

relacional, nem como histórico definirá um não lugar. A hipótese aqui

defendida é a de que a supermodernidade é produtora de não-lugares,

isto é, de espaços que não são em si lugares antropológicos e que,

contrariamente à modernidade baudelairiana, não integram os lugares

antigos: estes, repertoriados, classificados e promovidos a “lugares de

memória”, ocupam aí um lugar circunscrito e específico. [...]” (AUGÉ,

1992, P.73)

Portanto, podemos concluir que um grande aeroporto contemporâneo como os

Aeroportos Internacionais de São Paulo e de Viracopos / Campinas, se enquadram no conceito de “cidade genérica” de Koolhaas (1997), na medida em que essa infra- estrutura aeroportuária é um elemento característico da mesma; e uma vez que, do ponto de vista espacial e funcional esses grandes e altamente especializados equipamentos de transportes aéreos são sempre iguais. Esses aeroportos, também possuem algumas características do que se entende como “cidade aeroporto” de Güller

(2002), por conta da sua autonomia em relação à cidade que o abriga e por ter uma característica de conjunto mais ou menos denso de atividades relacionadas à operação aeroportuária, assim como, de outras atividades comerciais e de serviços estarem 222

localizadas em seu entorno. E finalmente podemos estender o conceito de “não- lugares” de Augé (1992) aos Aeroportos Internacionais de São Paulo e de Viracopos /

Campinas, em razão dos mesmos não serem lugares do ponto de vista antropológico, conforme foi descrito por Augé (1992). Um grande aeroporto, como os citados, apesar de suas importâncias e da magnitude de suas operações, ainda assim, são um lugar que não são identitário, relacional e histórico.

Pelo que foi descrito, podemos concluir que ao longo da história do Aeroporto

Internacional de Viracopos / Campinas, o mesmo já foi o aeródromo com o maior movimento de aeronaves e passageiros internacionais do Estado de São Paulo, e que após a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, Viracopos teve todos os vôos internacionais de passageiros transferidos para o novo aeroporto, porém, nunca deixou de ser importante para a rede de aeroportos que formam a Área de Controle Terminal São Paulo. Na década de 1990, o Aeroporto Internacional de

Viracopos assumiu uma vocação cargueira, e em 2008, após o cancelamento da construção da terceira pista de pouso e decolagem em Guarulhos, Viracopos passou a receber esses investimentos, tornando-se mais uma vez a principal alternativa de implementação e consolidação, no futuro, do principal aeroporto internacional do

Estado de São Paulo e um dos maiores do país.

3.5 Conclusões parciais

Neste capítulo abordamos o macro planejamento aeroportuário, e descrevemos o papel da FAA no Estados Unidos da América, que apesar de ser encarregada apenas de homologar, planejar e regular a aviação civil norte-americana, as suas decisões têm 223

um impacto direto na operação aeroviária internacional, uma vez que o conjunto dos aeroportos dos Estados Unidos detém o maior movimento de aeronaves e passageiros em relação ao resto do mundo. Segundo a FAA, em 2009, dos trinta aeroportos com o maior movimento de passageiros no mundo, quatorze deles se localizavam nos Estados

Unidos

E também abordamos o papel da AESA junto as nações que compõe a União

Européia, que em meio a tantos órgãos e empresas administrando e planejando redes de aeroportos com características físicas e operacionais tão diferentes em cada um dos

Estados Membros da União Européia torna o cenário da aviação civil local muito complexo, em razão das diferentes estratégias e interesses comerciais de cada nação.

Mas, os órgãos e empresas administradoras de aeroportos na União Européia seguem as normas, as instruções e as recomendações da Agência Européia para a Segurança da Aviação – AESA.

No Brasil, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, fundada em

1971, administra atualmente os principais aeroportos internacionais do país, e é responsável pelos investimentos de ampliações e reformas de suas unidades. Os recursos financeiros investidos nas obras de seus aeroportos são oriundos das receitas comerciais próprias e das tarifas aeroportuárias diversas. Constatamos que na última década, apesar dos consideráveis esforços em investimentos realizados no processo de modernização dos principais aeroportos internacionais de sua rede, ainda assim, os mesmos não foram suficientes para impedir o denominado “apagão aéreo”, e muitos projetos e obras prioritárias estão com os seus cronogramas de execução atrasados.

Um exemplo desse atraso é a construção do terceiro terminal do Aeroporto 224

Internacional de São Paulo, num momento que antecede a Copa do Mundo da FIFA no

Brasil, e num cenário de crescimento econômico onde a demanda por transporte aéreo no país se mantém em evolução. Vimos que, em 2011, o Governo Federal, identificando essa problemática, anunciou a privatização dos Aeroportos Internacionais de São Paulo, Viracopos e Brasília, no sentido de agilizar a ampliação desses importantes aeródromos.

E em relação ao Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, observamos que, a exemplo da INFRAERO e como qualquer outro administrador aeroportuário brasileiro, também é obrigado a desenvolver Planos Diretores Aeroportuários para cada um dos aeroportos que compõem a sua rede. E os investimentos destinados a infra- estrutura aeroportuária promovidos pelo DAESP estão atrelados a política de desenvolvimento do Governo do Estado de São Paulo, no âmbito do transporte aeroviário. A rede de aeroportos DAESP é composta por pequenos aeroportos regionais e outros de médio porte que apresentam movimento de passageiros significativo, como é o caso do Aeroporto de Ribeirão Preto.

Também apontamos que, a problemática da ocupação urbana irregular de

áreas impróprias para o uso residencial situadas nos limites do Aeroporto Internacional de Viracopos, e a qual alterou o vetor de expansão desse sítio aeroportuário, não é um fenômeno exclusivo de Viracopos, pois, como vimos ao longo do capítulo 2, o Aeroporto

Internacional de São Paulo também enfrenta situação similar. Porém, a diferença está no fato de que no entorno de Viracopos ainda existem grandes propriedades rurais e muito pouco adensadas, cenário favorável que possibilitou, através de dois novos 225

decretos municipais de utilidade pública para fins de desapropriações, a mudança do mencionado vetor de expansão desse aeroporto.

Em Guarulhos o cenário é totalmente diferente, pois, o entorno do aeroporto é extremamente adensado e não existem, como no caso de Viracopos, grandes propriedades rurais. Este fato comprometeu a ampliação do Aeroporto Internacional de

São Paulo, e os recursos financeiros previstos para a construção de sua terceira pista de pouso e decolagem, após o cancelamento dessa obra pelo Governo Federal em razão do alto custo social por causa da necessidade de reassentamento de milhares de famílias, foram redirecionados para Viracopos, que se beneficiou com o problema ocorrido em Guarulhos, reafirmando-o como uma alternativa estratégica, e também por suas qualidades como, sua proximidade com a capital paulista, clima, modernos acessos rodoviários, e principalmente o tamanho de seu sítio aeroportuário, que possibilita a implementação de um grande aeroporto.

226

CONCLUSÃO

Entendemos que o aeroporto contemporâneo na era da “globalização” é estratégico, pois, conecta um país ao planeta. Defendemos a tese de que, tanto os

Planos Diretores do Aeroporto Internacional de São Paulo como os Planos Diretores da

Cidade de Guarulhos foram implementados de formas independentes, porque não foram articulados entre si, o que tornou esse aeroporto num enclave regional quase autônomo dentro do Município de Guarulhos, e por outro lado, em razão dos milhares de empregos gerados pela sua atividade aeroportuária, o mesmo contribuiu com o adensamento populacional de regiões limítrofes a sua área patrimonial impróprias para a ocupação urbana residencial.

Vimos no primeiro capítulo que desde a conclusão do “Estudo de viabilidade técnico econômico do principal aeroporto internacional do Brasil” elaborado em, 1969, pelo Consórcio Hidroservise, Acres e Parkins, o qual definiu uma área localizada em

Cumbica como a melhor alternativa para a implantação do novo aeroporto internacional, em razão da rejeição da população de Cumbica, decorreram dez anos até a tomada da decisão definitiva sobre a construção desse aeroporto em Guarulhos. Ao longo dessa década, como foi descrito, o Ministério da Aeronáutica envolveu o Governo do Estado de São Paulo no sentido localizar a melhor área para construção do aeroporto, porém, a sua ação não se efetivou e em meio à morosidade na tomada de uma decisão definitiva sobre o local de construção do novo aeroporto, teve início na região localizada no entorno da Base Aérea em Cumbica, um aumento da ocupação urbana predominantemente formada por loteamentos clandestinos e irregulares. Em 1979, o 227

Ministério da Aeronáutica tomou uma decisão arbitrária e definiu que Guarulhos abrigaria o novo aeroporto. A questão fundiária, apesar de determinante na decisão sobre a localização do Aeroporto Internacional de São Paulo, não entrou no escopo desta pesquisa.

Em 1979, a COPASP, criada pelo Ministério da Aeronáutica para desenvolver e implantar o projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo, comunicou oficialmente a

Prefeitura Municipal de Guarulhos sobre a construção do novo aeroporto em seu território, dando início ao processo de desapropriação de uma grande área declarada de utilidade pública pelo Governo do Estado de São Paulo, e que se localizava junto à

Base Aérea de São Paulo. E simultaneamente também iniciou a elaboração do Plano

Diretor Aeroportuário, este concluído em 1981. Observamos que as premissas de planejamento estabelecidas para esse aeroporto, projetado inicialmente para uma capacidade anual máxima de 28,5 milhões de passageiros em seu último horizonte de planejamento, foram alteradas pouco depois da sua inauguração, ocorrida em 1985.

Pois, em pouco tempo o Aeroporto Internacional de São Paulo se tornou o maior aeroporto internacional brasileiro em número de passageiros embarcados e desembarcados.

Desde a sua inauguração o Aeroporto Internacional de São Paulo registrou um crescimento constante em seu movimento operacional de aeronaves, passageiros e carga aérea, fruto do desenvolvimento econômico do país. E a partir da primeira década do século XXI, com o notável crescimento econômico brasileiro a infra-estrutura aeroportuária brasileira foi exigida cada vez mais, e a INFRAERO após constatar o aumento significativo na demanda por transporte aéreo tomou a decisão de revisar o instrumento de planejamento do Aeroporto Internacional de São Paulo. Assim, em 228

2004, foi concluído o Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, que elevou a capacidade anual máxima para 40 milhões de passageiros em seu último horizonte de planejamento, e indicou a área necessária para a ampliação do sítio aeroportuário para a construção da futura terceira pista de pouso e decolagem, e a qual foi declarada de utilidade pública para fins de desapropriação pelo Governo do Estado. Todavia, em

21/01/2008, após a constatação do alto custo ambiental, econômico e social, em razão da remoção e do reassentamento de quase 5.000 famílias, o Governo Federal, através do Ministro da Defesa Nelson Jobim, declarou a desistência da construção dessa nova pista de pouso e decolagem. E posteriormente em 28/04/2008, durante um evento do

Programa de Aceleração do Crescimento – PAC em Guarulhos, o Presidente Luiz

Inácio Lula da Silva também anunciou que seu governo não iria fazer a terceira pista no

Aeroporto Internacional de São Paulo.

Descrevemos que, desde 1996, o projeto do terceiro terminal de passageiros, infra-estrutura necessária para ampliar a capacidade do aeroporto, teve três projetos realizados, porém, nenhum deles ainda executado. Ainda em relação ao terceiro terminal de passageiros, as constantes mudanças no seu projeto básico, ao longo de

15 anos, evidencia uma falta de entendimento entre os técnicos da INFRAERO sobre a capacidade máxima pretendida para o mesmo, e talvez esse seja um dos motivos que contribuem para o atraso no início de sua construção.

Em meio aos atrasos constantes nas obras de ampliação desse importante aeroporto, e o país prestes a sediar a Copa do Mundo da FIFA e as Olimpíadas na

Cidade do Rio de Janeiro, o Governo Federal anunciou em, 01/06/2011, a privatização dos Aeroportos Internacionais de São Paulo, Campinas e Brasília. E a INFRAERO, no sentido de evitar o caos aéreo no Aeroporto Internacional de São Paulo, contratou uma 229

obra emergencial para converter os antigos terminais de carga aérea das extintas companhias aéreas VASP e TRANSBRASIL, em um terminal de passageiros remoto provisório, que deverá operar até a inauguração do terceiro terminal de passageiros.

Porém, em 02/12/2011, parte da estrutura da sua cobertura desabou, comprometendo a sua inauguração prevista para, 20/12/2011.

Como vimos no segundo capítulo ao menos três importantes fatos impulsionaram a evolução urbana de Guarulhos. O primeiro deles foi a inauguração, em 1600, da

Estrada da Conceição que ligava essa cidade ao Bairro da Penha. E ainda nesse mesmo século, precisamente em 1690, ocorreu à descoberta de lavras de ouro em seu território. O segundo fato importante foi a construção da extensão do Ramal Ferroviário da Cantareira até Guarulhos, inaugurada em 1915, e que reorganizou o crescimento urbano no entorno das estações ferroviárias e se estendeu ao longo dessa linha ferroviária. O terceiro fato foi à inauguração, em 1951, da Rodovia Presidente Dutra, que impulsionou o desenvolvimento urbano de Guarulhos, atraindo empresas transnacionais de grande porte que implantaram suas fábricas as suas margens, consolidando-a com um poderoso eixo rodoviário e industrial. E simultaneamente a essa consolidação industrial ao longo da rodovia, loteamentos regulares e irregulares voltados à classe operária foram construídos nessa região.

A análise das legislações de Uso e Ocupação do Solo do Município de

Guarulhos aprovadas 1980, 1990, 1996 e 2007, e suas interfaces com a região do entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo, levou-nos a constatar que a Lei

Municipal de 1980 foi permissiva em relação ao uso residencial, uma vez que a classificou como Zona de Uso Diversificado, portanto, incentivando o adensamento populacional em uma região imprópria ao uso residencial por causa da atividade 230

aeroportuária. E apontamos que já era de conhecimento da Prefeitura Municipal, desde

1979, através de um comunicado da COPASP, de que o principal aeroporto metropolitano seria construído nessa cidade.

A Lei Municipal de 1990, por sua vez incorporou o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, ou seja, dez anos depois o poder público municipal através dessa lei transformou as Zonas de Uso Diversificado em Zonas de Uso Aeroportuário, restringindo a ocupação residencial dessas regiões situadas ao redor do aeroporto e até mesmo proibindo esse uso nas regiões próximas das cabeceiras das pistas de pouso e decolagem existentes, num momento em que os loteamentos clandestinos e irregulares já eram um cenário consolidado nessas áreas.

Após a aprovação do Plano Específico de Zoneamento de Ruído, em 1992, uma nova Lei Municipal foi aprovada em 1996. Essa curva específica de ruído ordenou o zoneamento de uso e ocupação do solo dentro do seu perímetro. A forma geométrica dessa curva de ruído era longa no sentido longitudinal e atingia a divisa de Guarulhos com Arujá, impactando extensa área do território guarulhense.

Em 2007, uma nova Lei Municipal de Uso e Ocupação do Solo foi aprovada com a incorporação de uma nova curva de ruído. A nova curva de ruído foi gerada pela

COPPE a pedido da INFRAERO e repassada a Prefeitura Municipal de Guarulhos.

Vimos que essa curva é menor no sentido longitudinal do que a curva específica de ruído aprovada em 1992, e que foi incorporada pela Lei Municipal de 1996. Porém, essa nova curva de ruído não foi regulamentada através de uma portaria ministerial, o que a torna inválida do ponto de vista legal, uma vez que a Portaria Ministerial n.º

479/DGAC de 07/12/92 ainda não foi revogada, fazendo com que o município tenha 231

uma Lei de Uso e Ocupação do Solo vigente que adota uma curva de ruído menos impactante, que a da Portaria Ministerial de 1992 que ainda não foi revogada.

Em relação ao problema da ocupação urbana clandestina e irregular no entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo, em 06 de maio de 2007, Helena Sena, na

época, Secretária de Habitação da Prefeitura Municipal de Guarulhos, declarou ao

Jornal Folha de São Paulo, “não houve atenção do poder público com fiscalização, e a ocupação chegou nesse limite que está hoje”, e a ex Secretária ainda prosseguiu, “o preço baixo e a oferta de terrenos na região, pólo industrial da Grande São Paulo, atraíram moradores na década de 1980, época da construção e inauguração do aeroporto.” Esta declaração da então Secretária de Habitação Helena Sena, indica que, naquele momento, a Prefeitura reconheceu que, gestões anteriores não fiscalizaram adequadamente a ocupação urbana desenfreada ocorrida nas regiões limítrofes ao sítio patrimonial desse aeroporto.

A afirmação da ex Secretária de Habitação Helena Sena pode ser corroborada com o que constatamos em nossa pesquisa, pois, a ocupação urbana clandestina e irregular ao redor da Base Aérea de São Paulo, em Cumbica, teve início ainda no final da década de 1960. Vimos que Guarulhos apresentava um significativo desenvolvimento industrial ao longo da Rodovia Presidente Dutra e um baixo valor imobiliário se comparado a capital, e por essa razão a cidade atraiu a classe operária em busca de novas oportunidades de empregos e terrenos baratos para construção da casa própria, o que indica a falta de uma política habitacional municipal e estadual adequada à demanda. E mesmo após a inauguração do aeroporto, em 1985, a região 232

ainda continuou a atrair novos moradores, situação confirmada pela INFRAERO, em

2002, no Levantamento Cadastral das edificações e famílias atingidas pelo Decreto

Estadual nº 46.499, o qual declarou de utilidade pública, para o fim de desapropriação, imóveis situados no Município de Guarulhos, necessários à ampliação do Aeroporto

Internacional de São Paulo. Esse Levantamento Cadastral apontou que uma parte considerável dos moradores dessa região trabalhava diretamente para empresas prestadoras de serviços aeroportuários localizadas no aeroporto ou em suas imediações.

Apontamos também que, hoje, Guarulhos faz parte da “macrometrópole de São

Paulo”, e que os seus Planos Diretores, de 1971 e 2004 (este ainda vigente) se diferem quanto à área definida para o Aeroporto Internacional de São Paulo. No Plano de

Wilheim (1971) a delimitação desta área foi baseada na conclusão do Estudo do

Consórcio Hidroservice, Acres & Parkin (1969), e é consideravelmente maior do que a

área patrimonial atual desse aeroporto, fato que também contribuiu para o comprometimento da expansão futura desse aeródromo, em razão das suas limitações territoriais e da alta densidade populacional existente em seu entorno

Em um terceiro momento deste trabalho, mostramos que os outros países planejam diferentemente do Brasil os seus aeroportos. Apontamos também o papel do

Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas dentro da Área de Controle Terminal

São Paulo, e concluímos que o mesmo poderá ser uma alternativa ao Aeroporto

Internacional de São Paulo.

No caso americano a Federal Aviation Administration – FAA é o órgão governamental norte-americano responsável pelo planejamento e regulamentação dos 233

aeroportos e de toda atividade aeroviária civil no território dos Estados Unidos da

América. Já a Agência Européia para a Segurança da Aviação – AESA tem um reconhecido papel estratégico no conjunto dos Estados Membros da União Européia, no sentido de padronização as operações dos serviços da aviação civil prestado por todas as empresas e órgãos que atuam no setor da aviação civil em cada uma das nações abrangidas pela área de influência da AESA, porém, o planejamento dos aeroportos em cada um desses países é realizados por órgãos governamentais ou empresas estatais e privadas que seguem as estratégias de cada uma dessas nações.

No Brasil, destacamos o papel da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura

Aeroportuária – INFRAERO, empresa estatal federal que administra os principais aeroportos internacionais brasileiros, e dentre eles, o Aeroporto Internacional de São

Paulo; e também descrevemos a função do Departamento Aeroviário do Estado de São

Paulo – DAESP, órgão da Secretaria de Transportes do Governo do Estado de São

Paulo, o qual administra a maior parte dos aeroportos localizados no interior do Estado.

Em relação ao Aeroporto Internacional de Viracopos / Campinas, hoje, esse aeroporto é a principal alternativa ao saturado Aeroporto Internacional de São Paulo, principalmente em razão de suas boas condições climáticas e sua extensa área patrimonial que permite a implementação gradativa da infra-estrutura prevista no seu

Plano Diretor Aeroportuário. Além disso, interesses fundiários pressionam pela sua utilização e se for resolvida a questão da ligação ferroviária entre Campinas e São

Paulo, principal pólo gerador de tráfego aéreo, que tem a sua economia cada vez mais baseada na “economia cognitiva”, descrita por Ascher (2001), e a qual necessita da boa hiper-mobilidade formada pelas redes de transportes rápidos (aéreos e terrestres) e de 234

telecomunicações, entendimento este, compartilhado por outros autores como

Koolhaas (1997), Güller (2002), Kasarda (2010), Lencioni (2008) e Sassen (2010).

Concluímos que a Prefeitura Municipal de Guarulhos, em razão da falta de uma política habitacional que atendesse a demanda local, não foi cuidadosa ao aprovar, em

1980, uma Lei de Uso e Ocupação do Solo permissiva em relação à ocupação da área localizada no entorno do futuro aeroporto, pois, já era do seu conhecimento, desde

1979, através de comunicado oficial da COPASP, que a cidade definitivamente abrigaria esse aeródromo na região de Cumbica. E ao mesmo tempo o poder público municipal também foi conivente ao não interromper o aumento da ocupação urbana formada por loteamentos clandestinos e irregulares nessa região entre as décadas de

1980 e 2000, contribuindo, portanto, com a inviabilização da expansão futura do aeroporto. Já a Infraero apesar de criticar, no Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, a inércia da prefeitura em relação ao problema apontado, demonstra dúvida e falta de entendimento entre sua equipe técnica acerca da capacidade do terceiro terminal, fundamental para elevar a capacidade atual de 17 milhões de passageiros anuais dos dois terminais existentes.

De um lado fica exposta a falta de cuidado e a conivência da prefeitura municipal, em razão da falta de uma política habitacional adequada à demanda, e do outro a incapacidade da empresa estatal na tomada de uma decisão firme acerca do que pretende para o Aeroporto Internacional de São Paulo no futuro. Entendemos que a articulação entre todos os atores interessados na atividade aeroportuária e responsáveis pela preservação das condições necessárias que permitam manter a 235

operação do Aeroporto Internacional de São Paulo é imprescindível e urgente, para o desenvolvimento econômico da “macrometrópole de São Paulo” e do Brasil.

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