Corridorstudie Antwerpen - Naar een openbaar - vervoer - netwerk in de Kempen Eindrapport – versie stuurgroep 24 juni 2015 Opdrachtgever Opdrachthouder

PROVINCIE ANTWERPEN VECTRIS CVBA

Dienst Mobiliteit Vital Decosterstraat 67A/0201 - 3000 Leuven Desguinlei 100 - 2018 Antwerpen T 016/31 91 00 - F 016/29 02 10 T 03/240 66 08 - F 03/240 66 79 www.vectris.be www.provincieantwerpen.be Contactpersoon Contactpersoon Geert Vercruysse Marc Vanhee [email protected] [email protected] Onderaannemer STRAMIEN CVBA

Broederminstraat 52 – 2018 Antwerpen T 03/248 54 02 – F 03/248 77 80 www.stramien.be

Contactpersoon Peter Vermeulen [email protected]

COLOFON 2 0 / INLEIDING

SAMENVATTING INHOUDSTAFEL

Dit rapport vormt een bondige samenvatting van 3 INLEIDING de grondige studie rond openbaar vervoer in de Noorderkempen die Vectris en Stramien samen maakten in opdracht van de provincie Antwerpen. Met de Corridorstudie N12 als vertrekpunt, is DE NOORDERKEMPEN, het onderzoek verruimd naar de opbouw van 4 TRENDSETTER IN DUURZAME een netwerk voor de hele corridor Antwerpen- ONTWIKKELING Turnhout. Voor elk van de invloedssferen en hoofdlijnen zijn diverse scenario’s uitgewerkt, met suggesties voor lijnvoering, halteplaatsen en OPENBAAR VERVOER, dergelijke. 6 TRENDBREUK IN DUURZAME MOBILITEIT Deze samenvatting heeft als doel om de resultaten van dit onderzoek, de synthese die eruit voortvloeide en de essentie van het hele verhaal BASISCONCEPT: VAN APARTE LIJNEN helder naar voor te brengen. 8 TOT SAMENHANGEND NETWERK Het rapport geeft de algemene opbouw van het netwerk weer en de basisprincipes voor de uitbouw ervan. Die passen in een globale beleidsvisie UITWERKING BASISCONCEPT rond mobiliteit en ruimtelijke ordening (transport 29 SAMENHANGEND NETWERK oriented developpement). Ook de elementen waarover consensus bestaat zijn weergegeven, samen met een actieplan op korte termijn, daarnaast zijn ook de verder te onderzoeken thema’s opgesomd. In de Oriëntatienota en de 42 VERDER TE ONDERZOEKEN Conceptnota met Onderzoeksrapport die hier in de loop van het proces aan zijn voorafgegaan, zijn alle details terug te vinden, evenals de verschillende onderzochte scenario’s. 46 CONCLUSIE

3 1 / DE NOORDERKEMPEN, TRENDSETTER IN DUURZAME ONTWIKKELING

SAMENWERKING ROND MOBILITEIT

Mobiliteitsproblemen zijn er overal in Vlaanderen, met en afhankelijk is van het beleid inzake ook in de Noorderkempen. Om ze efficiënt te ruimtelijke ontwikkeling. Om de mobiliteit kunnen aanpakken is een goed gecoördineerde te kunnen blijven beheersen en garanderen, is gebiedsgerichte samenwerking essentieel. kernversterking cruciaal, evenals bundeling en Reeds in 2009 ondertekenden 14 gemeenten clustering van economische activiteiten. in de Noorderkempen, (waarvan 4 reeds langer Dit vraagt een herziening van het huidige samenwerkten in het kader van de stadsregio spreidingsmodel (zowel op vlak van wonen Turnhout) daartoe, samen met de provincie als bedrijvigheid) en dat veronderstelt een Antwerpen, de intercommunales IOK en IGEAN en regionale benadering, vanuit een zeer grondige NV De Scheepvaart een engagementsverklaring. samenwerking tussen alle gemeenten. Deze Onder aansturing van de provincie Antwerpen aanpak maakt ook dat het landschap en de open werkten ze samen een gebiedsgerichte ruimte maximaal kunnen worden gevrijwaard, het mobiliteitsstudie uit (sept. 2012), met als is de basis voor de realisatie in de Noorderkempen resultaat een heldere visie en een gericht actieplan. van een goed ruimtelijk evenwicht tussen wonen Dé kerngedachte en vandaar ook het belangrijkste en werken, landbouw (eveneens een belangrijke uitgangspunt naar het toekomstig beleid, is dat economische functie) en natuur, toerisme en mobiliteitsbeleid onherroepelijk samengaat zachte recreatie.

Voor meer informatie over deze studie EEN NIEUWE EN bezoek onze website GEZAMENLIJKE AANPAK www.provant.be/noorderkempen VAN DE MOBILITEIT

DE trendsetter NOORDERKEMPEN in duurzame ontwikkeling

Departement Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit Dienst Mobiliteit Koningin Elisabethlei 22 x 2018 Antwerpen T 03 240 66 20 x F 03 240 66 79 Brochure 2012, synthese van het mobiliteitsonderzoek voor de Noorderkempen 4 UITBOUW VAN EEN REGIONAAL NETWERK VAN OPENBAAR VERVOER

Om dat goed te laten functioneren is de uitbouw Er zit vandaag te weinig hiërarchie in het nodig van een robuust wegennet voor de hele hele systeem van openbaar vervoer en de Noorderkempen, voor een vlotte ontsluiting overstapfaciliteiten zijn ontoereikend. van de belangrijkste clusters. In de dorpskernen In de loop van deze nieuwe studie is duidelijk is de keuze voor een meer autoluwe inrichting naar voor gekomen dat de opwaardering van aangewezen, met meer ruimte voor hoogwaardig één lijn of één traject niet kan volstaan om dat openbaar vervoer. Uit de voorgaande studie kwam probleem op te lossen en effectief te komen tot zeer duidelijk naar voor dat de versterking van de een hoogwaardig systeem van openbaar vervoer N12 als regionale ruggengraat van openbaar voor een hele regio. Lijnen moeten samen vervoer, alleszins één van de topprioriteiten is een goed uitgebalanceerd netwerk van voor de regio. openbaar vervoer vormen, er is nood aan een Deze prioriteit is vertaald in een nieuw geïntegreerd systeem. Naast het onderzoek van onderzoekstraject rond openbaar vervoer de mogelijkheden op de N12, is ook uitgezocht in de Noorderkempen, opnieuw getrokken en of een lijn langs de E34 als mogelijk alternatief gecoördineerd door de provincie Antwerpen. Het zou kunnen gelden, maar de conclusie was leidde tot een verruiming van de actieradius en overduidelijk: het is niet of/of maar én/én, … beide een verbreding van de samenwerking, nu ook met lijnen zijn essentiële schakels in de uitbouw van de stad Antwerpen en de gemeenten , een regionaal netwerk van openbaar vervoer , en . Van bij de start en dat is cruciaal voor de hele mobiliteit in was het opvallend dat het aanbod aan openbaar de Noorderkempen, zonder dat netwerk kan die vervoer in de hele regio vandaag zeer divers niet blijvend gegarandeerd worden. De realisatie is: het omvat spoorlijnen, snelbussen, lokale, van dit vernieuwde netwerk moet bovendien deel verbindende en ontsluitende lijnen en heel wat uitmaken van een globale mobiliteitsaanpak die extra doelgroepenlijnen (schoolverkeer), … maar rekening houdt met de noden van alle modi en die er is nog onvoldoende samenhang. deze op een geïntegreerde wijze implementeert.

Naar een robuust mobiliteitssysteem in de Noorderkempen 5 2 / OPENBAAR VERVOER, TRENDBREUK IN DUURZAME MOBILITEIT

Het nieuw uit te bouwen netwerk van openbaar auto. Ook dat kan vlot verlopen, als er tenminste vervoer moet de ruggengraat vormen van niet teveel autoverkeer op hetzelfde moment over een globaal mobiliteitsconcept, waarbij alle hetzelfde traject rijdt. vervoersmodi maximaal op elkaar inspelen en Om dat geheel aan verplaatsingen vlot te elke modus optimaal wordt ingezet voor een laten lopen vormt ketenmobiliteit de enige bepaald soort (meest geschikte) verplaatsing. efficiënte oplossing. Het concept gaat uit van De af te leggen afstand is maar één van de een maximale onderlinge afstemming van bepalende factoren. Vaste verplaatsingen kunnen de verschillende vervoersmodi, waardoor bijvoorbeeld makkelijker met openbaar vervoer, op overstappen niet als probleem, maar als een extra voorwaarde dat het aantrekkelijk en comfortabel dienst wordt ervaren. Een van de manieren om die is en dus voldoende frequent en vlot. Daarvoor keten aan verplaatsingen goed te ondersteunen zijn onder meer doorstromingsmaatregelen is het uitbouwen van de belangrijke knooppunten essentieel. Voor korte verplaatsingen is de fiets van openbaar vervoer met bepaalde extra dan weer ideaal, het veronderstelt wel een goed voorzieningen, zoals parkeerruimte voor fietsen uitgebouwd netwerk van veilige fietspaden. en auto’s, ook gecombineerd met een aanbod van Nabijheid van voorzieningen, gecombineerd met huurfietsen, cambio en dergelijke. bundeling van het wonen in de kernen, stimuleert verplaatsingen te voet, zeker als de publieke Het stop-principe is daarbij maatgevend: ruimte aangenaam en herbergzaam is. Andere, elke overstapper is voetganger, die verdient meer specifieke verplaatsingen (leveringen, dus de nodige aandacht, fietsers hebben een bepaalde economische verplaatsingen) zijn dan 10 maal groter bereik dan voetgangers, zonder weer eerder aangewezen op het gebruik van de dat er veel extra kosten tegenover staan, de

Malle

Antwerpen Turnhout Westmalle Oostmalle Sint-Antonius

Schilde Wijnegem

Onderzoek naar verdichtingsmogelijkheden rond de N12, kernen versus groengebied 6 optimale koppeling van openbaar vervoer aan development). Verdichting organiseren rond de verplaatsingen voor en na per fiets is dus cruciaal, belangrijke haltes van openbaar vervoer zorgt aanvoer-buslijnen zijn belangrijk om het netwerk voor een meer gebundelde ruimtelijke ordening intern te versterken. Ook voor- en natransport per en extra vervoerspotentieel. Op die manier auto (P+R) werkt complementair. Het systeem kan het openbaar-vervoer-netwerk Kempen van overstappen zelf hangt dan weer af van de effectief de ruggengraat vormen voor de nieuwe context: centrum-versterkend in combinatie met ontwikkelingen de komende decennia. Bovendien voetgangers en fietsers, buiten de kernen eerder zal deze beleidskeuze een tijdswinst opleveren op maat van de autogebruiker. voor alle inwoners, hoe korter de verplaatsingstijd De uitbouw van deze ketenmobiliteit is dus hoe meer vrije tijd er rest. maximaal te koppelen aan de gewenste Er zijn intussen ook voorbeelden genoeg, in ruimtelijke ontwikkeling: de belangrijkste het buitenland maar ook in Vlaanderen, van knooppunten van het openbaar vervoernetwerk steden en gemeenten die via de kwalitatieve liggen uiteraard in de kernen van steden en opwaardering van de publieke ruimte, werk gemeenten of waar al een vrij dichte bebouwing maken van meer leefbaarheid en levendigheid en aanwezig is, maar omgekeerd moet het ook logisch zorgen voor een nieuwe dynamiek in de kernen. worden om alle nieuwe bijkomende bebouwing Er zijn daarentegen nog te weinig voorbeelden, ook uitsluitend te concentreren in de omgeving zeker in Vlaanderen, van projecten waarbij van deze haltes van openbaar vervoer. Het levert de verkeersinfrastructuur in het algemeen en zeer duidelijke win-win-situaties op: de keuze het openbaar vervoer in het bijzonder, ingezet voor duurzame mobiliteit wordt evidenter, net als wordt voor die opwaardering van de publieke de rentabiliteit van het openbaar vervoer zelf. ruimte. Kwaliteitsvol openbaar vervoer leidt De verwachte bevolkingsgroei is dus niet langer tot meer gebruik ervan, waardoor minder privé op te vangen met ‘business as usual’, gespreide autoverplaatsingen nodig zijn en er bijgevolg ontwikkeling staat namelijk gelijk met het meer ruimte ontstaat voor het economisch verspelen van de laatste kans op een betere verkeer, zonder dat hiervoor evenwel bijkomende ruimtelijke ordening en een betere onderlinge infrastructuur moet worden voorzien. Met dit afstemming van ruimtelijke ontwikkeling en project kunnen de Noorderkempen hierin een verkeersinfrastructuur (transport oriented absolute trendsetter worden.

Turnhout

Antwerpen, Kiel: Basel, Zwitserland: Birmingham met dieseltractie, Bordeauxhalteplaats met deeltrajecten TIR, Sint-Bernardsesteenweg zonder bovenleiding tramlijnen Basel in de tramstad. stationsomgeving

ENKELE CASES IN FRANKRIJK 7

Valenciennes, stad aan de Schelde, met één lijn met twee baanvaktypes: - Stedelijk gedeelte vormt een traject van 9,5 km lang met 19 halten en een gemiddelde halteafstand van 570 m (rood). - Het randstedelijk gedeelte is 8,8 km lang, heeft 7 halten en een gemiddelde halteafstand van 1250 m ( gemarkeerd). In fase 1 werd het stadstraject aangelegd. De aanleg startte in 2005 en de lijn werd geopend op 16 juni 2006. Aanlegkost: 269 mio. € of 28,3 mio. € / km. Het materieel bestaat uit 21 tramstellen Alstom-Citadis 302 (2,4 x 30 m). In fase 2 werd het randstedelijk traject gebouwd (opening 31 augustus 2007). Aanlegkost: 69 mio. € of 8,1 mio. € / km. Omdat dit baanvak over 6,5 km op een bestaande bedding van een oude spoorlijn is gerealiseerd, is de kilometerprijs goedkoper.

Referentiebeeld tram Valenciennes.

VECTRIS CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUS 2014/ 9 3 / BASISCONCEPT: VAN APARTE LIJNEN TOT SAMENHANGEND NETWERK

3.1 / EEN BASISNETWERK OP REGIONAAL NIVEAU

Zoals iedereen zich aan de hand van een eenvoudige metrokaart ‘spoorboekloos’ én probleemloos kan verplaatsen door Londen of Parijs, of door eender welke grootstad, … zo moet het openbaar-vervoer­ netwerk ook in een regio als de Kempen, het even vanzelfsprekende alternatief bieden voor verdere verkeerscongestie. Daarvoor is de uitbouw van het globale netwerk cruciaal.

OPTIMALISATIE SPOORNETWERK N12: RUGGENGRAAT IN DE SPOORMAAS

De spoorlijnen Antwerpen-Lier--Turnhout Uit de hele studie ‘Mobiliteit Noorderkempen’ en Antwerpen-Noorderkempen-Nederland vormen komt erg duidelijk naar voor dat, centraal in de de basis voor de verdere uitbouw van het openbaar ‘spoormaas’ gevormd door de twee spoorlijnen vervoer in de Noorderkempen. Elk van de vijf vanuit Antwerpen naar Turnhout en Nederland, stations (Antwerpen, Lier, Herentals, Turnhout en één cruciale schakel ontbreekt. Dit hiaat Noorderkempen) is idealiter uit te bouwen tot een is alleen in te vullen door de uitbouw van een belangrijk eindpunt/overstappunt van het hoogwaardige openbaarvervoerlijn op de regionaal openbaar vervoer met een goede N12, een hedendaagse versie van de oude link naar het ‘hogere’ niveau. buurtspoorwegen die doorheen de hele provincie Deze studie bepleit de verbetering van het reden. Dat kan merkwaardig lijken, omdat dit treinaanbod met tenminste een half-uur-dienst vandaag al een van de succesvolste lijnen is op de lijnen heen en terug vanuit Turnhout naar binnen het hele openbaar vervoersaanbod in Antwerpen en Brussel. Op een deel van het traject Vlaanderen. Toch blijkt uit de studie dat nog Herentals-Turnhout, zijn daarvoor de nodige een grondige reorganisatie en opwaardering extra sporen te voorzien. Die zijn niet voorzien van het huidige aanbod nodig is. Alleen op die in de huidige investeringsplannen, maar dit is, manier kan de lijn op de N12 echt uitgroeien tot samen met een bijkomend station ‘Turnhout-Zuid’ een volwaardige en ‘effectieve stamlijn’, tot de op termijn wel opnieuw te overwegen. Ook de ruggengraat van het hele verder te versterken versterking van de spoorlijn richting Nederland, en uit te bouwen ‘Regionale Netwerk Openbaar met extra lijnen met stopplaats in het station Vervoer Noorderkempen’. Noorderkempen past in deze visie. Daarbij moet de lat zo hoog mogelijk gelegd worden, zowel op vlak van frequentie, capaciteit en doorstroming, als op vlak van ruimtelijke kwaliteit en herkenbaarheid. Tot op een zeker niveau is dit op te lossen met een hoogwaardig aanbod aan buslijnen, vanaf een bepaalde capaciteit en frequentie is een spoor- gebonden oplossing daartoe echter aangewezen. In beide gevallen moet er bijzondere aandacht gaan naar de kwalitatieve inpassing van dit openbaar vervoer in de publieke ruimte van de verschillende doortochten. Buitenlandse Brecht, station Noorderkempen voorbeelden (Bordeaux bijvoorbeeld), zouden daarbij als maatstaf moeten kunnen gelden. 8 N12: DRIE VERSCHILLENDE INVLOEDSSFEREN

Dergelijke stamlijn langs de N12 vervult wel niet overal dezelfde rol. Deze lijn bedient namelijk drie diverse aparte invloedssferen, dat vraagt ook een specifieke organisatie van het openbaar vervoer in elk van die deelgebieden. Er zijn drie opeenvolgende ‘functies’ te onderscheiden: het eerste deel beslaat de Antwerpse voorstad (tot Schilde), het tweede deel bedient de regio Noorderkempen (Schilde- en Malle- Vosselaar) en het derde deel betreft de stadsregio Buurtspoorweg, lijn Antwerpen-Turnhout Turnhout (-Vosselaar-Turnhout tot Oud- (verdwenen eind jaren ’1960) Turnhout).

No dssfeer orderk loe em dssfeer inv pe vloe Turn n in ho ut

loedssfeer NOORDERKEMPEN inv Antw erp en E19 TURNHOUT

E34 ANTWERPEN

E313 HERENTALS

LIER N12 als ruggengraat voor nieuw openbaar-vervoer-netwerk Noorderkempen 9 Verplaatsingspatronen

Op basis van de herkomst-bestemmingsmatrix omliggende gemeenten naar Turnhout. Vanuit uit het provinciaal verkeersmodel voor de Vosselaar vinden er 710 bewegingen plaats in de provincie Antwerpen wordt duidelijk dat er drie ochtendspits naar Turnhout. Vanuit Beerse zijn invloedsgebieden bestaan. In eerste instantie is dit er 603 en vanuit 447. Maar ook er een randstedelijk invloedsgebied met grote omgekeerde bewegingen worden geregistreerd verkeersstromen tussen Antwerpen en Schilde, in de ochtendspits. Vanuit Turnhout vertrekken , Wijnegem, Wommelgem en Ranst. Het 145 personen naar Merksplas, 251 naar Beerse verlengen van een sneltram naar Schilde en via en 366 naar Vosselaar. De relatie met Turnhout de E34 naar Oelegem speelt hier duidelijk in op is de grootste voor elk van de gemeente binnen een vervoersvraag. Een tweede invloedsgebied deze regio. situeert zich in het hart van de Noorderkempen Hoe verder van de Stad Antwerpen hoe groter het met verbindingen tussen Antwerpen en Malle maar aandeel autoverplaatsingen .Het ontbreken van evenzeer verplaatsingen tussen Schilde en Malle. een performant openbaarvervoersysteem naar Malle fungeert hier als belangrijk knooppunt. het hart van de Noorderkempen is nodig om de Tot slot is er het invloedsgebied van het toekomstige en huidige vervoersvraag te kunnen Turnhoutse. In de omgeving van Turnhout opvangen. gaat er een grote aantrekkingskracht uit van

10 3.2 / REGIONAAL NETWERK NOORDERKEMPEN

MALLE ALS DRAAISCHIJF

Het is niet haalbaar om over het hele traject van Malle is dan ook sterk uit te bouwen als lokaal de N12, van Antwerpen tot Turnhout, een snelle knooppunt/overstappunt op twee gedeeltelijk lijn te voorzien, gericht op verplaatsingen tussen overlappende lijnen, van de stadsregio Antwerpen beide steden. Dergelijke lijn kan nooit concurreren tot Oostmalle enerzijds en van Westmalle tot het met de trein, de reistijd blijft te groot. Dat geldt Turnhoutse anderzijds. De huidige stelplaats van evenzeer voor verplaatsingen vanuit de kernen De Lijn, net buiten het centrum van Oostmalle, tussenin richting Antwerpen. Het ‘vertrammen’ biedt allicht de ideale uitvalsbasis voor dit van de N12 zou wel zorgen voor extra capaciteit regionale netwerk. en comfort, maar vertaalt zich niet onmiddellijk Afstemming van het openbaar-vervoer-netwerk in ‘voldoende’ extra reizigers. Het openbaar op de treinstations in de regio, vraagt verder zowel vervoer op de N12 moet dan ook in eerste een ‘stamlijn’ van Brecht, via West- en Oostmalle instantie een ontsluitingsfunctie behouden, het naar het station in Herentals, als een extra logisch gevolg daarvan is dat de reistijd minder stamlijn, vertrekkend in , eveneens aantrekkelijk wordt voor verplaatsingen over via Oost- en Westmalle naar Lier. De drie lijnen langere afstanden. Daar zijn andere oplossingen samen, vormen de basis van het hele ‘Regionale voor nodig. Netwerk Openbaar Vervoer Noorderkempen’. Midden op die as Antwerpen-Turnhout, vormt Malle wel een cruciale schakel, centraal in de ‘Regio Noorderkempen’, op regionale schaal is de lijn over de N12 namelijk wel een structurerende lijn.

HOOGSTRATEN

NOORDERKEMPEN

E19 MALLE TURNHOUT

E34 ANTWERPEN

E313 HERENTALS

LIER Drie stamlijnen, met Malle als regionaal knooppunt 11 Invloedsgebieden en bewoning

N12 POTENTIEEL BINNEN 500M E34 POTENTIEEL BINNEN 2KM

Het aantal inwoners per statistische sector is in fiets, bus en vooral auto in het voorstransport kaart gebracht met een onderscheid tussen een gebruiken. Binnen een invloedskring van 500 voetgangersbereik tot 500 m rond de halten en is er maar weinig potentieel. Uiteraard is de een fietsbereik tot 2 km. Dit is enkel gebeurd voor invloedskring tot 2 km onderhevig aan de kwaliteit het tracégedeelte voorbij Deurne. Daaruit bleek van het lokale netwerk voor fiets, auto en bus, incl. dat een tramverlenging via de N12 en via de de voorzieningen bij de overstaphalte (stalling, doortocht van Wijnegem tot Schilde het grootste halte, parking…). potentieel heeft (36.275 inwoners). Het tracé via De uitbouw van meerdere lokale P+R parkings Wijnegem-Ganzenweg en Wijnegem-dorp haalt langsheen de E34 zorgt ervoor dat vanuit de hoogste score per lijn/km (6.841 bewoners). de omliggende kernen Ranst, Wommelgem, Met een relatief kort baanvak kunnen vrij veel en reizigers kunnen inwoners bediend worden. overstappen op de sneltram. Indien er rekening Een sneltram via de E34 haalt een potentieel van wordt gehouden met een invloedskring van 5 63.705 inwoners. Per lijnkm betekent dit 2654 km vergroot het aantal reizigers nog zeer gevoelig. inwoners. Het is duidelijk dat de sneltram via de Het toenemende gebruik van de elektrische fiets E34 zijn potentieel haalt van de reizigers die de kan de invloedskring nog vergroten.

12 3.3 / DE INVLOEDSSFEER VAN ANTWERPEN

DRIE STADSREGIONALE LIJNEN RICHTING ANTWERPEN

In de stadsregio is het netwerk uit te bouwen Een eerste lijn is te voorzien parallel met de op twee niveaus. Ook op stads-regionale E34. De kokers onder de Turnhoutsebaan in schaal is er nood aan directe stamlijnen, als Borgerhout zijn recent afgewerkt en in gebruik ruggengraat van het netwerk voor de agglomeratie genomen in het kader van het Livan-project, op op zich. Ze moeten voldoende frequent en termijn is deze lijn nog te verlengen. Onderzoek in aantrekkelijk zijn, ook voor wie van verder buiten het kader van deze corridorstudie heeft namelijk de stad komt. Om dit structureel waar te maken, uitgewezen dat dergelijke sneltram langs de is het noodzakelijk om voor deze regionale E313/E34 erg kansrijk is, onder meer omwille lijnen maximaal gebruik te maken van de van de hoge commerciële snelheid die hier kan bestaande metrokokers. Eenmaal binnen de gehaald worden. Ring kennen die geen oponthoud meer, waardoor Om deze lijn te optimaliseren zijn wel twee ze erg interessant zijn voor verplaatsingen over ingrepen nodig. Om vertraging op het traject via langere afstanden. de Herentalsebaan te vermijden (dat hoort eerder Het aanvullende bus- en tramnetwerk is bij het fijnmazige stadsnet) is eerst en vooral een hier op af te stemmen, het moet ook korte doortrekking nodig van aan de Stenenbrug, binnenstedelijke verplaatsingen mogelijk maken via de Boterlaarbaan en de Sterckshoflei onder en is dus verder veel fijnmaziger uit te bouwen, de snelweg door en van daar parallel aan de maar dan bovengronds. snelweg naar het oosten. In de volgende fase De keuze voor de metro veronderstelt voor deze is deze lijn door te trekken, eerst tot aan een ‘regionale lijnen’ wel de verdere uitbouw met P+R ter hoogte van het Q-8-station, nadien naar traminfrastructuur. Drie radiale lijnen lenen nieuwe P+R’s in oostelijke richting (Oelegem zich hier uitstekend toe, al vergen ze alle drie en/of Zoersel bijvoorbeeld, nog te onderzoeken een zekere aanpassing van de bestaande metro- op haalbaarheid, zie verder). Deze lijn ontsluit infrastructuur. ook de nabijgelegen kernen (Wommelgem, Ranst, Broechem, Zandhoven), waar eveneens bijkomende overstap-parkings te voorzien zijn.

Doorgang Sterckshoflei onder E313/E34, simulatie doortrekking tram

Collage tramonderdoorgang Sterckshoflei. 13 Collage tramonderdoorgang Sterckshoflei. Collage tramonderdoorgang Sterckshoflei.

VECTRIS CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUS 2014/ 82

VECTRIS CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUSVECTRIS CVBA2014/ 82/ STRAM IEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUS 2014/ 82 LEGENDA water Zone Antwerpen snelwegen openbaar vervoer TYPEN tramlijn buslijn ondergronds traject alternatieve lijn DRIE LIJNEN Tram Bisschoppenhoflaan Tram in metro Foorplein Tram E34/E31

Merksem

Schijnpoort Sportpaleis Wijnegem Schilde grens eindhalte of { Carrefour Schilde West Deurne Zoersel tramtunnel? Foorplein Wommelgem

Q8 Stenenbrug E34 Muggenberg Oelegem

E313 Wommelgem

Broechem

Drie radiale stamlijnen binnen de Antwerpse invloedssfeer Ranst

Lier De tweede lijn via de N12, rijdt vandaag metro-halte aan het Sportpaleis. Daar is vandaag al vanuit het centrum van Antwerpen, via de een uitgang voorzien richting Ten Eekhovelei, maar Turnhoutsebaan, doorheen Deurne-noord tot net die is minder functioneel dan een in- en uitrit die voor Wijnegem. Ook die lijn wordt interessanter rechtstreeks aansluit naar de Bisschoppenhoflaan op regionaal niveau door ze aan te sluiten op zelf. het metro-systeem, na in-gebruik-name van de Onder de Kerkstraat in de wijk Stuivenberg is er bestaande metro-toegang aan het Foorplein. nog een ongebruikte aftakking van de metro Hier is verder ook te bekijken of eventueel meer die hiervoor inzetbaar is. De metrokoker via de metrostations in gebruik kunnen worden genomen. Handelsstraat is vandaag namelijk al voor de Naast deze ondergrondse metro-verbinding, blijft volle capaciteit benut. Het vertrammen van de ook een fijnmaziger bovengronds ‘ontsluitend Bisschoppenhoflaan op zich zorgt alleszins voor netwerk’ noodzakelijk op de Turnhoutsebaan extra reizigers, een sneltram vanaf de westzijde zelf. Eén van beide bestaande tramlijnen vanuit van Schilde richting Antwerpen verhoogt de Deurne-noord kan hiervoor ingezet worden, net aantrekkingskracht nog gevoelig. Deze lijn als een lijn uit Silsburg bijvoorbeeld. De metrolijn levert tegelijk ook een betere bediening op van is als verbindende lijn op termijn mogelijk te het bedrijventerrein langs het Albertkanaal. verlengen tot in het centrum van Wijnegem of Ondertussen heeft de Vlaamse Regering in haar nog verder, richting Schilde. Vanaf daar heeft het beleidsverklaring het afwerken van deze metro openbaar vervoer op de N12 weer een eerder mee opgenomen. Aansluitend hierop zijn de stad ontsluitende functie. Antwerpen en De Lijn het er ook over eens om Een derde regionale tramlijn is uit te bouwen, bij het in gebruik nemen van de metro onder de nog meer ten noorden, van aan het Schijnpoort, Kerkstraat en Pothoekstraat, de tramuitbreiding via de Bisschoppenhoflaan en verder eveneens richting Bisschoppenhoflaan en Schilde ook aan richting Wijnegem en/of Schilde (zie verder). Dit te sluiten op de Lakborslei (cfr tangenten, zie veronderstelt dan weer de aanpassing van de verder). 14 Capenberg bewijst de trambonus

Om het toekomstige gebruik van een sneltram langsheen de E34 in te schatten is het interessant om te kijken naar eerdere projecten van tramverlengingen. De Lijn heeft recent een bevraging georganiseerd bij reizigers van de tramlijn naar . Hieruit blijkt duidelijk dat er wel degelijk een trambonus bestaat. Hierna volgen de belangrijkste resultaten uit deze bevraging.

VERPLAATSINGSVERLEDEN

Aangezien de tramverlenging van tram 15 nieuw is, werd door de Lijn bevraagd hoe de reizigers deze verplaatsing voorheen deden. Op deze manier kan in beeld worden gebracht in hoeverre P+R Boechout de tramverlenging nieuwe reizigers heeft aangetrokken. Uit de hiernaast grafiek blijkt dat 40% van de reizigers op de tramverlenging nieuw zijn en ze deze verplaatsing voor de tramverlenging nog niet maakten. Reizigers die de bevraagde verplaatsing eerder ook al maakten, geven aan dat ze dit voorheen voornamelijk met de bus ( 45,1%), auto (23,7%) of fiets (16,3%) deden. Hieruit wordt duidelijk dat de tramverlenging niet louter een verschuiving van busreizigers naar tramreizigers heeft veroorzaakt, maar ook “nieuwe” reizigers (automobilisten of fietsers) die eerder nog geen gebruik maakten van het openbaar vervoer voor dit traject heeft aangetrokken.

15 OVERSTAPGEDRAG TRAMBONUS

Capenberg is erg vergelijkbaar met de Wanneer er gepeild werd naar het meest tramverlenging langsheen de E34. De resultaten geprefereerde vervoersmiddel om deze uit de bevraging leren dat de auto in het verplaatsing uit te voeren, wordt duidelijk dat de voortransport een belangrijk aandeel innemen. overgrote meerderheid van de reizigers (88%) Uit onderstaande grafiek wordt duidelijk dat bijna de tram verkiest. Als er gegeken wordt naar het de helft van deze opstappers (44,7%) zich met vroeger gebruikte verplaatsingsmiddel voor dit de auto naar deze halte verplaatst. Verder is te traject en de voorkeur voor tram of bus, is duidelijk zien dat 20,4% van de opstappers naar deze halte dat het percentage ‘voorkeur voor de tram’ het zijn gereisd met de bus en dat het aandeel van de grootst is bij de vroegere automobilisten (96,8%). fietsers en wandelaars ook niet onbelangrijk is, De voorkeur van de reizigers die dit traject met respectievelijk 15,7% en 14,8%. voorheen met de bus deden, gaat nog steeds duidelijk uit naar de tram, maar het percentage ligt een pak lager (74,4%).

16 NOG MEER VOORSTADSVERVOER NAAR VERFIJNING VAN HET STEDELIJK NETWERK ANTWERPEN Al deze radiale lijnen vervullen een belangrijke Binnen deze basisstructuur zijn twee type-lijnen verbindende aanvoerfunctie richting stadscentrum, te onderscheiden. De lijn langs de E34/E313 zowel van binnen als van buiten de stadsregio. Die heeft een functie op zich voor verkeer vanuit de ruggengraat volstaat echter niet. Meer dan ooit is aangrenzende kernen naar de stad, maar daar kan er bijkomende nood aan tangentiële lijnen en nog een functie bijkomen, als overstappunt voor dwarsverbindingen tussen deze verschillende verkeer dat van verder komt en eveneens naar lijnen (een ‘Singeltram’ en een ‘Districtenlijn’ de stad wil. Het veronderstelt wel de uitbouw van bijvoorbeeld, onder meer van Deurne-noord en de nodige P+R-faciliteiten. Om die parking goed Deurne-zuid en verder). Dat soort ontsluitende bereikbaar te maken en dat systeem dus optimaal lijnen zijn noodzakelijk om het openbaar-vervoer­ te ontwikkelen is het noodzakelijk om ‘aanvoer’ te netwerk in de hele Antwerpse agglomeratie verder voorzien, zowel uit de richting Hasselt-Luik als uit te verfijnen en te versterken. de richting Turnhout. Verder onderzoek is nodig om Het voorstel voor de doortrekking van lijn 5 naar na te gaan in hoeverre de onderlinge koppeling de Bisschoppenhoflaan is een goed voorbeeld van van beide snelwegen op zich wenselijk is en dergelijke aanvulling. Ook de bovengrondse lijnen daartoe mogelijk kan bijdragen. Dit concept ‘P+R die via de Turnhoutsebaan (intra muros) blijven met overstapmogelijkheden’ is ook elders in de rijden, of een stadslijn via de Herentalsebaan stadsregio toepasbaar. richting Silsburg, hoort bij die vervollediging Verder zijn er ook stamlijnen die alleen een rol van het fijnmazige netwerk in de stadsregio vervullen binnen de stadsregio Antwerpen zelf, Antwerpen. maar die evengoed een structurele versterking betekenen van het globale regionale netwerk. Het gaat onder meer om de lijnen naar Wijnegem en Schilde, of via de Herentalsebaan naar Ranst en Broechem bijvoorbeeld. Waar deze lijnen onderweg de invloedssfeer van bepaalde kernen raken of doorkruisen, krijgen ze uiteraard ook een aanvullende ontsluitende rol en betekenis. Ook de verdere doortrekking van nog andere lijnen past in dit verhaal: via de Kapelsesteenweg naar het station van Kapellen, door naar Maria ter Heide, van Oelegem naar Zoersel en vanuit Beveren verder tot in Sint-Niklaas. Reuzenpijp Borgerhout

17 ALGEMENE VOORDELEN VAN DE TRAMTECHNIEK

Levensduur Parkeerdruk Een bus gaat circa 13 jaar mee, een tram De aan- en afvoer van honderden tramklanten 40. Eén dubbele Hermelijn-tram gaat dus kan de parkeerdruk enorm verlichten. even lang mee als 18 standaardbussen. Door Toegankelijkheid deze levensduurverhouding weegt de zware investering in tramvoertuigen veel minder zwaar Die is beter voor de tram dan voor de bus. Een door. tram kan vrij naadloos halt houden aan een aangepast perron met vloerhoogte en perron op Exploitatiekost gelijk niveau boven de rail, doorgaans 30 cm. De personeelskost voor besturing weegt bij de Marktpositionering of branding bus door voor ruim 65 % van de km-prijs. Eén bestuurder voor één dubbele Hermelijn-tram Een spoorsysteem is helder, vooral door het tegenover zes buschauffeurs levert een groot gebruik van de railinfrastructuur, vast ingebed voordeel op voor de tram. in het bebouwd weefsel van dorpen en steden. De spoorinfrastructuur, de halten en het Vervoercapaciteit klantvriendelijk publiek domein (met veilige De praktische vervoercapaciteit (met het nodige oversteekbaarheid als aandachtspunt) vormen comfort voor de klant) in een dubbele Hermelijn- een ruimte-structurerende factor. Die zorgt tram is goed voor circa 150 klanten met zitplaats. ervoor dat het OV-product gemakkelijker tot het Eén dergelijke tramrit vertegenwoordigt ruim denkkader kan behoren, zowel van gebruikers 125 autoritten (bij 1,1 pers/auto). Per uur 4 als van ‘nog-net-niet-gebruikers’. tramritten met in totaal 600 vervoerde klanten, vertegenwoordigt 500 autoritten of circa 40 minuten verkeersdrukte op één rijstrook. Moduleerbaarheid De capaciteit van het tramsysteem is vlot aanpasbaar. Het systeem is moduleerbaar op vlak van frequentie en lengte. Energie Het energieverbruik is geringer op de spoorbaan, onder meer door het vrij kleine rijvlak op de rails. Het is nog kleiner door terugwinning van remenergie. Bij een hybride bus is het verbruik 20 à 25 % minder dan bij een klassieke bus (cfr Sfeerbeeld van het publiek domein bij de Metz). hoofdhalte (Jakominiplatz in Graz, Oostenrijk).

18 3.4 / DE INVLOEDSSFEER VAN TURNHOUT

EEN STAMLIJN VOOR DE STADSREGIO TURNHOUT

Richting Turnhout wordt een lijn voorzien vanuit Het station van Turnhout wordt als hoofdhalte Westmalle (overlapping lijn Oostmalle-Antwerpen), uitgebouwd, als essentiële koppeling met het die voorbij Turnhout nog wordt doorgetrokken spoorsysteem. Dit is tegelijk ook een belangrijke door de kern van Oud-Turnhout, in de richting overstaphalte voor het centrumgebied. van de E34. Hier vormt het kruispunt met de Van aan het station zijn er twee opties, via de N139 naar de aangewezen locatie Grote Markt en de Otterstraat, of parallel aan het voor een extra P+R. Die moet ervoor zorgen dat spoor naar het Stedelijk Plateau op de Ring (met mensen die de bus naar Turnhout willen nemen, een hoofdhalte aan het Elisabethziekenhuis niet langer in het centrum van Oud-Turnhout zelf als belangrijke regionale functie) en verder via de komen parkeren (zoals vandaag naar verluidt veel zuidelijke ring. Deze tweede optie is te bekijken gebeurt), maar ruim voor de kern overstappen op in combinatie met de mogelijke locaties van het openbaar vervoer naar de stad. een station Turnhout-Zuid, ter hoogte van het bedrijventerrein Veedijk.

LEGENDA water snelwegen Zone Turnhout Weelde openbaar vervoer TYPEN Snelverbinding

Merksplas

Oosthoven

Station Grote Markt

Beerse Oud Turnhout

Vosselaar

Beerse Parklaan

E34 Oostmalle Vlimmeren

N140 N19

N12 als ruggengraat binnen de invloedssfeer van Turnhout 19 3.5 / VERVOLLEDIGING VAN HET NETWERK

BELANGRIJKE KNOOPPUNTEN IN HET REGIONALE ‘FEEDERLIJNEN’ ALS NETWERK AANVULLING

Als de lijn Malle-Turnhout-Oud-Turnhout op termijn De optelsom, of eerder de integratie en zou uitgebouwd worden als tramlijn, lijkt het afstemming tot een samenhangend basisnetwerk minder evident om die, net als vroeger, opnieuw van de diverse stamlijnen binnen de drie hiervoor over de Grote Markt te leiden. Het neemt niet weg uitgewerkte deelnetwerken (telkens verbonden dat, welk van beide opties ook de voorkeur krijgt, met de hierboven onderscheiden regionale het alleszins essentieel is om in de toekomst ook invloedssferen), vormt de kern van dit verhaal. in het centrum van Turnhout zelf, een kwalitatief Waar de ‘basismobiliteit’ vandaag, met een aanbod aan openbaar vervoer te voorzien. (weliswaar beperkt aanbod) tot in de verste Allicht is de doortrekking van enkele buslijnen uithoeken van de regio nog teveel op zichzelf via het station naar de Markt aangewezen, zodat functioneert, moeten ook die lijnen afgestemd deze goed bediend blijft, maar niet overbelast worden op dit basisnetwerk. Het is de enige wordt. Als tegelijk ook een aantal lijnen vanuit manier om ook in minder dicht bevolkte gebieden de omliggende kernen in de Noorderkempen een redelijk aanbod van openbaar vervoer te (Hoogstraten, Merksplas en Ravels bijvoorbeeld), kunnen ontwikkelen. via de Grote Markt naar het station en de Ring Bovenop het basisnetwerk, met de stations in kunnen rijden, is ook dit systeem te optimaliseren Oost- en Westmalle als centrale knooppunten in en te vervolledigen. het netwerk voor de Noorderkempen en de meer Ook in de stadsregio Turnhout is het uiteindelijk radiale systemen naar Antwerpen en Turnhout, is belangrijk een stevig netwerk uit te bouwen, dus nog een aanvullend systeem uit te werken. met belangrijke knooppunten waarop feeder­ Tangentiële lokale aanvoerlijnen zijn maximaal lijnen uit de ruimere stadsregio aantakken. Dat af te stemmen op het basisnetwerk. Het vraagt moet een optimale afstemming opleveren van een totale reorganisatie van de talrijke bestaande de regionale buslijnen van en naar de kernen lijnen in de regio, waarvan (zeker richting rondom Turnhout, op de belangrijkste stedelijke Antwerpen) vandaag vaak een deel van het traject knooppunten: Station, Grote Markt, Ziekenhuis overlapt met andere lijnen. (stedelijk plateau) … eventueel bijkomend station Deze ‘regionale feederlijnen’ moeten interessante Zuid. verbindingen maken vanuit elke meer afgelegen kern naar het dichtstbijzijnde station en naar de hoofdhaltes op de stamlijnen. Dit systeem kan interessante lussen opleveren en zorgen voor een goede basisbediening, maar het veronderstelt dus wel het gebruik van de overstappunten van het basisnetwerk.

Tramlijn op de Grote Markt van Turnhout (verdwenen eind jaren ’60) 20 MULTIMODALE OVERSTAPPUNTEN

In een goed uitgebouwd netwerk hoeft uit elkaar liggen, waardoor ook de commerciële overstappen absoluut niet onoverkomelijke snelheid van het openbaar vervoer stijgt. Die te zijn, integendeel. Essentieel is wel dat de moet ook veel sterker gegarandeerd worden door accommodatie goed uitgebouwd is, zodat een consequente toepassing over heel de lijn van voor- en natransport optimaal kan georganiseerd doorstromingsmaatregelen voor het openbaar worden. Het gaat eerst en vooral om de hierboven vervoer, met vrij-liggende beddingen waar het beschreven overstap binnen het openbaar vervoer ruimtelijk enigszins kan en lichtenbeïnvloeding en zelf, teneinde stamlijnen en feeder-lijnen zo voorrangsmaatregelen waar de tram terecht komt complementair mogelijk te laten functioneren. in een gemengd verkeerssysteem. Daarnaast is ook het voor- en natransport te Het veronderstelt dus wel de uitbouw van haltes voet, per fiets en met de auto uit te bouwen. met de nodige voorzieningen, zowel voor Vooral de fiets is daarvoor ideaal (bike and ride), fietsen (fietsstallingen, fietsdeelsystemen) als omdat de actieradius van de haltes hierdoor veel voor auto’s (parkings, aanbod autodelen …). Ook groter wordt. belangrijke regionale functies zoals grote scholen, Zeker in een groene regio als de Noorderkempen ziekenhuizen, tot zelfs grote bedrijventerreinen is de fiets (en bij uitbreiding de elektrische fiets) (De Schaaf-Delften in Malle bijvoorbeeld), kunnen het ideale transportmiddel, ook in het voor- en binnen dat systeem een vlotte bereikbaarheid natransport. Haltes kunnen in dat geval ook verder uitbouwen en garanderen.

NOORDERKEMPEN

E19 MALLE TURNHOUT

P+R

P+R E34 ANTWERPEN P+R

P+R P+R

P+R

E313 HERENTALS

LIER Complementaire lijnen vervolledigen het netwerk 21 P+R

Specifieke haltes, gericht op de overstap van Door ook op andere strategische plekken, telkens de auto naar het openbaar vervoer, zijn vooral best buiten de kernen van de randgemeenten, van belang in de globale uitbouw van het hele vlotte overstapmogelijkheden te voorzien, voorstadsnetwerk in en om Antwerpen. Voor de wordt het ook hier voor meer mensen aantrekkelijk hand liggende locaties voor dergelijk P+R-systeem om hun verplaatsing verder te zetten met het zijn de haltes op de grote stamlijnen in de openbaar vervoer. Het succes van de huidige omgeving van de op- en afritten van snelwegen. parkings aan de terminussen in Merksem, Verder onderzoek is nodig, om de optimale locaties Wijnegem en Boechout geven dit bijvoorbeeld al te kunnen bepalen. Deze parkings zijn eveneens aan. meervoudig te gebruiken en uit te bouwen met Dit systeem vraagt om aanvulling in de hele de nodige faciliteiten. Voor grote capaciteiten zijn regio, zij het op kleinere schaal, bijvoorbeeld parkeergebouwen ruimtelijk aangewezen. Een na doortrekking van de lijnen voorbij Wijnegem belangrijk aandachtspunt hierbij is de ruimtelijke richting Schilde, van een lijn via de N116 naar inpassing van de P+R in de omgeving alsook de Broechem en via de N177/A12 tot in Boom. Ook hier ontsluiting ervan. Het op- of afrijden van de P+R is het meervoudig gebruik van parkeerplaatsen mag de verkeersafwikkeling niet ontregelen. Een te stimuleren en zijn aanvullende voorzieningen sterk ruimtelijk ontwerp is nodig om het goed als huurfietsen of autodelen bijvoorbeeld uit te functioneren van dergelijke P+R inpassing waar bouwen. In lokale situaties is te onderzoeken in te maken. hoeverre combinaties mogelijk zijn met andere faciliteiten (parking supermarkt bijvoorbeeld).

P+R Linkeroever P+R Merksem

22 3.6 / HET RESULTAAT: EEN LEESBARE NETWERKKAART

De hiervoor geschetste opbouw van een Dergelijk overzichtelijk netwerk, met goed nieuw ‘Regionaal Netwerk Openbaar Vervoer uitgebouwde haltes, met huurfietsen, cambio, Noorderkempen’, levert een helder systeem op parkeermogelijkheden en dergelijke, kan dat performant is en goed leesbaar en dat dus maken dat zowel binnen de regio zelf, als voor door iedereen goed en gemakkelijk kan gebruikt verplaatsingen van buitenaf, het gebruik van het worden. De vergelijking met de ‘Metrokaart van openbaar vervoer sterk zal toenemen. En dat is Londen’ lijkt op het eerste zicht misschien wat uiteindelijk toch het hele opzet: een alternatief overtrokken, maar wil alleen aangeven dat het bieden voor teveel autoverplaatsingen die er hele netwerk in de Noorderkempen uiteindelijk vandaag voor zorgen dat alle wegen oververzadigd even ‘overzichtelijk’ moet zijn als dat van een zijn en de bereikbaarheid met andere woorden grootstad als Londen, waar ook toeristen die er vaak ernstig in het gedrang komt. voor het eerst komen, vanzelf hun weg vinden met het openbaar vervoer.

HOOGWAARDIG OPENBAAR VERVOER, EEN DUIDELIJKE AMBITIE

De tram kent een revival in vele steden en In Zwitserse steden vormt de tram al veel langer regio’s, vaak ook in kleinere steden. In Nederland de belangrijkste schakel in het mobiliteitsconcept. worden circa 100 op de 400 stations opnieuw Ook in Duitsland en Polen bijvoorbeeld, is uitgebouwd, vaak met LightRail en meestal de tram nooit weg geweest. De integratie in met de provincies als motor. Sinds 1980 is de centrumgebieden gebeurt er met veel zorg voor tram ook opnieuw ingevoerd in tal van Franse de veiligheid (oversteekbaarheid) en de publieke steden, eerst in Grenoble, inmiddels is het aantal ruimte. De trams zelf worden steeds langer (tot tramsteden er vertienvoudigd (van 3 naar 30). 30 of zelfs 45m), voor meer slagkracht en meer vervoercapaciteit.

Stadtbahn in Berlijn, S-Bahn in Karlsruhe, Tramvia in Parla (voorstad Madrid) en Randstadrail in Den Haag.

23 Visiekaart regionaal netwerk Richting Nederland Meer

HOOGSTRATEN

Rijkevorsel NOORDERKEMPEN Merksplas St-Lenaarts Poppel Brecht

Ravels

E19 Beerse TURNHOUT Arendonk Richting Nederland WESTMALLE OOSTMALLE Vlimmeren Vosselaar Beerse Zuid Janssen Oud Turnhout P+R St-Job- Bedrijven- Pharmaceutica In´t-Goor Turnhout Zuid Kapellen Brasschaat park Malle

Retie St-Antonius Zoersel Halle Wechelderzande Gierle

´s Gravenwezel E34 Schoten Schilde Lille Tielen Sportpaleis Poederlee ANTWERPEN Wijnegem Deurne Oelegem Zandhoven Pulle Q8 Berchem Massenhoven Borsbeek

Richting Brussel/ Wommelgem Ranst Broechem /Gent E313 HERENTALS Richting Geel

Emblem LEGENDA NETWERK water snelwegen LIER Kessel spoorlijn tramlijn buslijn

Richting Aarschot halte P+R punt lokaal overstappunt regionaal overstappunt stedelijk overstappunt 24 Visiekaart regionaal netwerk Richting Nederland Meer

HOOGSTRATEN

Rijkevorsel NOORDERKEMPEN Merksplas St-Lenaarts Poppel Brecht

Ravels

E19 Beerse TURNHOUT Arendonk Richting Nederland WESTMALLE OOSTMALLE Vlimmeren Vosselaar Beerse Zuid Janssen Oud Turnhout P+R St-Job- Bedrijven- Pharmaceutica In´t-Goor Turnhout Zuid Kapellen Brasschaat park Malle

Retie St-Antonius Zoersel Halle Wechelderzande Gierle

´s Gravenwezel E34 Schoten Schilde Lille Tielen Sportpaleis Poederlee ANTWERPEN Wijnegem Deurne Oelegem Zandhoven Pulle Grobbendonk Q8 Vorselaar Berchem Massenhoven Borsbeek

Richting Brussel/ Wommelgem Ranst Broechem Mechelen/Gent E313 HERENTALS Richting Geel

Emblem LEGENDA NETWERK Nijlen water snelwegen LIER Kessel spoorlijn tramlijn buslijn

Richting Aarschot halte P+R punt lokaal overstappunt regionaal overstappunt stedelijk overstappunt 25 Verkeersmodel

ALGEMEEN RESULTATEN

In het onderzoeksrapport zijn door de Lijn Op basis van enkele verschillenplots met verschillende tramtracés doorgerekend via het het synthesescenario kunnen volgende provinciaal verkeersmodel Antwerpen, versie verkeerskundige kenmerken afgeleid worden. 3.6.1, BAU- 2020, met aangepast netwerk. De Antwerpen intra muros: De ingebruikname van modelresultaten gaan uit van vastgeklikte de Reuzenpijp is goed voor het overhevelen autokosten, multimodaal doorgerekend van 2500 klanten (van bus of stadstram, of extra (ochtendspitsuur 8 tot 9 uur, op een schooldag). reizigers) naar de ondergrondse sneltram, beide De modelresultaten gaan uit van een richtingen samen. Op de E34 is er een daling met referentiescenario. Dit geeft de huidige prestatie 570 in één richting, goed voor ruim 10 busritten, van het OV weer tijdens genoemd ochtendspitsuur, die evenmin door Borgerhout rijden. De Reuzenpijp van en naar Antwerpen. Tijdens dat ene uur maakt dus een aanzienlijke verkeerscapaciteit vrij zijn er in totaal 57.600 opstappers, waarvan bovengronds. 67,7 % schoolpendel en 20,8% werkpendel (zie Netto zijn er 550 bijkomende OV-klanten aan staafdiagram). Tijdens dat spitsuur bedraagt de R1, die in of uit Antwerpen rijden tijdens dit de gezamenlijke pendel dus 88,5 % van alle spitsuur. Dit stemt overeen met tot 500 autoritten vervoermotieven samen. Buiten de schooldagen minder. valt de schoolpendel weg, maar er komt ander vervoer in de plaats, vooral in de recreatieve sfeer. Bisschoppenhoflaan: circa 400 extra klanten met de naar hier verlegde buslijnenbundel 410­ 414. Er komt verkeerscapaciteit vrij in de doortocht van Wijnegem en vooral op de E34. Op het paralleltraject van de E34 gaat de sneltram ruim 1300 klanten vervoeren, in beide richtingen samen. Op de Houtlaan is de ochtendspits naar Schilde iets zwaarder dan omgekeerd. Winst HOV lijn Turnhout vooral toe te wijzen aan verlenging buslijnen met P+R Arendonk.

Modale verdeling gebruik OV in de vervoerregio Stadsplein Antwerpen tijdens huidig schoolspitsuur (8-9u). 26 Synthesemodel: sneltram tot Schilde, Malle via de E34. HOV lijn Malle-Turnhout-P+R Arendonk.

Overzicht verschilplot ten aanzien van referentiescenario

27

REISTIJDEN EN VERPLAATSINGSTIJDFACTOR

De verplaatsingstijdfactor wordt berekend door de deling van de totale verplaatsingstijd van deur tot deur voor een verbinding met openbaar vervoer (met voortransport forfaitair bepaald op 10minuten + rit-tijd met trein, tram of bus + 10 ‘ natransport) door de totale verplaatsingstijd met de auto. Voorbeeld: een verplaatsingstijd van 30 minuten met openbaar vervoer en 20 minuten met de auto geeft een VF-factor van 1,5. In tabel 23 van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn volgende richtinggevende streefwaarden per typeverbinding volgens schaalniveau of stedelijke typologie opgenomen (zie volgende tabel): - Voor een verbinding uit buitengebied naar het grootstedelijk gebied Antwerpen geldt Vf 1,2 als streefwaarde, zodat het OV een aandeel van ongeveer 60 % kan halen op betrokken verbinding. - Vf 1,9, geldt op de verbinding buitengebied -> regionaalstedelijk gebied Turnhout

28 4 / UITWERKING BASISCONCEPT SAMENHANGEND NETWERK

4.1 / CORRIDOR E34

SNELTRAM E34

Alle betrokken actoren zijn het er over eens dat Tot slot kan dit tramtracé een belangrijke er een versnelde realisatie dient te komen ontsluitingsfunctie krijgen voor de geplande van een sneltram langsheen de E34. Om de ontwikkelingen op de ENA-site. Doortrekking van doorstroming te garanderen wordt ervoor gepleit de tram kan in dat kader onder meer de uitbreiding om de tram in Deurne-zuid niet te laten ‘omrijden’ structureren van de bedrijvenzone Ter Straten via de doortocht van de Herentalsebaan, maar wel en op termijn een belangrijke randvoorwaarde (directer en sneller) via de Boterlaarbaan en de worden voor de invulling van dit terrein. Logistieke Sterckshoflei, om dan parallel langs de snelweg activiteiten zijn te oriënteren naar het kanaal, door te rijden tot in Oelegem en Zoersel (langere rond de ENA-tramhalte kunnen meer personen- termijn). intensieve functies worden voorzien. Deze sneltram vervult drie functies en zorgt in In die optiek moet de sneltram vanaf eerste instantie voor een snelle ontsluiting van Wommelgem-West verder verlengd worden in de kernen langs de E34. Binnen een straal van oostelijke richting. In de daluren is een frequentie 2 km langs de E34 liggen zowel de kernen van van 4 ritten/uur aangewezen, tijdens de spits Wommelgem, Ranst, Broechem en Oelegem, als op te drijven tot 8 ritten/uur. Onderweg zijn drie delen van Zandhoven en Zoersel. Een tweede bijkomende halten te bedienen: Wommelgem rol die dit tramtracé kan opnemen is deze van noord, ENA en Oelegem. In een latere fase is de pendeldienst tussen P+R parkings en de stad. tram nog door te trekken naar de P+R in Zoersel, Daartoe zijn er langsheen de E34 verschillende of nog verder via de doortocht van Zoersel richting

parkings te voorzien. Malle. In de doortocht van Zoersel geniet de DOORTOCHT ZOERSELtram voorrang, zij het met respect voor de zone 30 Na realisatie van deen omleidingsweg aandacht rond Zoerselvoor is de de verwachting combinatie dat de kern met van Zoersel fietsverkeer, autoluwer wordt. De tram rijdt gemengd met het autoverkeerten doorheen oosten het centrum. van Het driehoekigede kern plein is Dorp immers wordt ingericht een als een rondweg volwaardige verblijfsruimte en integratie van de tramhalte. voorzien voor het autoverkeer.

Gemeentekern Zoersel, simulatie van de tramlijn doorheen de doortocht

VECTRIS CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE29 N12 / AUGUSTUS 2014/ 99

VECTRIS CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUS 2014/ 100

Routestrips Lijnschema tramlijn sneltram langs Antwerpen de E34, – Oelegem-Oost - Zoersel tot Oostmalle, via E34 haltes en reistijd Te onderzoeken is in hoeverre een deel van de ritten op de buslijnenbundel via de N116 aan de noordoostzijde kan doorgekoppeld worden aan sneltramterminus Oelegem-Oost en verder via de N14 naar Zandhoven, Zoersel en Oostmalle. Hierbij dient minstens de frequentie van de huidige lijn 417 en 429 tussen Oelegem-Oost en Oostmalle behouden te blijven. De30 combinatie van sneltram plus HOV op de verbinding Antwerpen – Oelegem – Oostmalle bestaat dan uit twee lijnhelften. Deze hebben volgende uiteenlopende kenmerken. Eerst als vrij snelle sneltram, gelet op de haalbare uitrusting van de lijn, en vervolgens als HOV, grotendeels op een goed uitgeruste weg vooral door buitengebied. De totale ritduur Zoersel-Dorp – Antwerpen neemt met circa acht minuten toe inclusief de overstap te Oelegem-Oost.

VECTRIS CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUS 2014/ 67 P+R OP DE JUISTE PLEK

In dat hele concept is een P+R langs de E34/E313 Het vervolledigen van het complex E34-E313 kan niet echt zinvol aan het rond punt in Wommelgem, ook om andere redenen nuttig en nodig zijn, maar de filevorming begint namelijk al veel eerder. ook dat idee is nog verder te onderzoeken. Er moet Op korte termijn is het Q8-station alvast een ook voor gezorgd worden dat het hele systeem betere optie, op langere termijn is de overstap niet voor een bijkomend aanzuigeffect zal zorgen beter nog meer oostelijk te situeren, in de in Broechem bijvoorbeeld. Het moet daarentegen omgeving van Oelegem, waar beide snelwegen heel wat verkeer dat vandaag een moeilijke weg samenkomen. Daar beginnen de files namelijk. zoekt naar een van de op- en afritten (richting Eerder is al ontwerpend onderzoek uitgevoerd dat Antwerpen, Luik of Turnhout), weghalen van het de wenselijkheid aangeeft om hier een tramhalte onderliggend wegennetwerk. te voorzien, in combinatie met een P+R en dat tegelijk ook de verbinding tussen beide snelwegen zelf voorziet. Dat project moet er toe bijdragen dat overstappen vlot kan vanuit alle richtingen (Antwerpen, Turnhout en Hasselt-Luik).

31 OPTIMALISATIE SYSTEEM SNELBUSLIJNEN

Een belangrijk aandachtspunt in de opbouw van het hele verhaal, is de geleidelijke inpassing van oplossing, die bestaat er in om die regionale lijnen het bestaande systeem van snelbussen vanuit in de kernstad via de premetro te laten rijden Turnhout naar Antwerpen (en terug) in dit nieuw (zie 3.3). Dat zal de druk op de Turnhoutsebaan uit te bouwen regionale netwerk. Die snelbussen, in Borgerhout wegnemen, tegelijk is het ook een met trajecten via Lille, Gierle, Vlimmeren of groot pluspunt voor de reizigers die vandaag op Zoersel, zijn vandaag erg succesvol, anderzijds dit laatste deel van hun traject nog vrij veel tijd vormen ze in feite teveel een ’systeem’ op verspelen. Gebruik maken van de metrokokers zich. Op langere termijn is dit aanbod dus nog te betekent wel dat de snelbussen vanuit Turnhout optimaliseren, door het geleidelijk aan sterker te ergens onderweg de overstap moeten maken integreren en waar nodig aan te passen binnen van de bus op de tram. Dat is alleen zinvol als het kader van het uit te bouwen ‘Regionale die tramlijn zelf al voldoende ver rijdt en robuust Netwerk’. Anderzijds bleek uit de modelstudie dat is uitgebouwd. Dat kan door de dubbele functie de snelbussen in eerste instantie ook gedeeltelijk van die lijn: enerzijds voor overstappers van de complementair kunnen zijn aan een tram langs de snelbus, op een plek waar dit nog interessant is, E34. De tramlijn vervult dan een ontsluitende rol anderzijds als P+R-halte voor autoverkeer naar de in de stadsregio, terwijl de snelbus voornamelijk stad. het vervoersgebied tussen Malle, Turnhout en de Die hele reorganisatie vraagt in eerste instantie E34 bedient. wel een vlotte overstapmogelijkheid zonder In de eerste fase van herstructurering ligt het weerstanden, het is namelijk essentieel dat behoud van het huidige systeem, met snelbuslijnen het reizigerscomfort er globaal op vooruitgaat: via aparte busbanen op de snelweg richting tijdswinst door snellere verplaatsing binnen het stad, dan ook voor de hand. In de toekomst stedelijk gebied Antwerpen bijvoorbeeld, moet wordt best bekeken hoe die busbanen behouden opwegen tegen de bijkomende overstap. De kunnen blijven of hoe een zelfde doorstroming doortrekking van de tramlijn tot in Zoersel en Malle kan gegarandeerd worden. is een extra optie op langere termijn en zeker een Maar zolang blijft ook het belangrijkste probleem structureel alternatief voor de snelbussen. bestaan, dat situeert zich vandaag in Antwerpen, op de Turnhoutsebaan in Borgerhout, waar het erg groot aantal (snel)bussen de (verkeers) leefbaarheid sterk in het gedrang brengt. Dit is eventueel te verhelpen door een aantal snelbussen via de Singel af te leiden naar Berchem- station, waar er een directe aansluiting is op het spoorwegennetwerk, of naar Schijnpoort en Sportpaleis, met tal van overstapmogelijkheden op het stedelijke netwerk. Beide opties zijn qua aansluitingen en bestemmingen echter veel minder optimaal dan de meer centraal gelegen Rooseveltplaats, vlak bij het Centraal Station. Turnhoutsebaan Borgerhout-Antwerpen, Daarom is er gezocht naar een meer optimale halte snelbus 32 4.2 / CORRIDOR N12

N12 ALS BUS-CORRIDOR

Vandaag is er nog geen consensus omtrent het immers. Door het autoverkeer bij het begin van ‘vertrammen’ van de N12 op korte termijn. Op korte de doortocht even op te houden, kan de bus termijn blijven dus zowel de N12 als geheel, als de file voorbij steken en profiteren van de vrije de kernen van Wijnegem, Schilde, St-Antonius en ruimte in de dorpskern. Binnen de kernen kunnen Malle in het bijzonder, ontsloten via de bestaande de gemeenten flankerende maatregelen nemen buslijnen. Daarbij wordt er wel nadrukkelijk voor omtrent de oversteekbaarheid, de veiligheid geopteerd om in te zetten op het verbeteren van voor fietsers, de inpassing van halteplaatsen de doorstroming van het openbaar vervoer van de bus op de rijbaan, hun parkeerbeleid, op de N12. Alleen dan kan de bus een volwaardig circulatiemaatregelen,... alternatief bieden voor het autoverkeer, alleen Bij de herinrichting van de doortochten is op die manier is de verkeersdruk in de kernen te verder bijzondere aandacht te besteden aan verminderen. de aantrekkelijke inrichting van de publieke Het algemeen concept vertrekt van vrij­ ruimte, alleen zo zal het voor voetgangers en liggende busbanen (en fietspaden) buiten de fietsers ook aangenaam en veilig zijn om het bebouwde kern en gemengd verkeer in de centrum te bezoeken. dorpskernen zelf, daar ontbreekt de vrije ruimte

Turnhoutsebaan Borgerhout-Antwerpen, Thesis Frederik Elsermans / beelden publieke ruimte doorstroming halte snelbus 33 RANDSTEDELIJKE KNOOPPUNTEN

Het Foorplein wordt gezien als een belangrijk ook een betere bediening van de bedrijvenzone randstedelijk knooppunt. Vandaag is dit nog een als gevolg) richting Wijnegem en Schilde. Daar perifere omgeving met een verkeerstechnische rond is ook ruimtelijke verdichting mogelijk. inrichting, maar de mogelijkheid bestaat om deze De bestaande middenberm van de omgeving uit te bouwen tot een aantrekkelijkere Bisschoppenhoflaan fungeert als centrale verblijfsruimte rond het premetrostation trambedding. De aanleg van een groene Foorplein. Een van de mogelijkheden is de trambedding biedt ook mogelijkheden om het verknoping met de Singeltram (en/of een lightrail aantal aansluitingen op de Bisschoppenhoflaan te langs het Ringspoor) met de regiotram via de herzien. Heel wat kruispunten zijn vandaag niet Turnhoutsebaan, tot in Wijnegem of (de voordeur lichten-geregeld of overgedimensioneerd, ook van) Schilde. de doorstroming van het verkeer is zeker niet Ook de omgeving Schijnpoort-Sportpaleis optimaal. In het kader van de provinciale studie dient als voetgangersruimte te worden ‘Kaderplan Albertkanaal Antwerpen-Schoten- opgewaardeerd zodat aantrekkelijke loopwegen Wijnegem’ werd een heldere mobiliteitsstructuur ontstaan naar de beide premetrostations. Ook vastgelegd, waarin de ontsluiting van het deze omgeving is uit te bouwen als een belangrijk bedrijventerrein wordt geoptimaliseerd en ook stadsrandknooppunt, met aansluitingen op beide een aantal voorstellen zijn uitgewerkt voor de metrolijnen, of via de Bisschoppenhoflaan (met herstructurering van de Bisschoppenhoflaan.

De Kanaalkant - studie vebreding Albertkanaal: Antwerpen, Schoten, Wijnegem

34 ONTSLUITING SCHILDE – WIJNEGEM

De Houtlaan is aangelegd als omleidingsweg voor de supermarkt. Deze lijn vormt echter niet echt autoverkeer, om zo de verkeersleefbaarheid in een aanvullend aanbod voor het centrum van het centrum van Wijnegem te verhogen. Vandaag Wijnegem, al liggen de haltes uiteraard wel op neemt de druk op het centrum van Wijnegem een aantrekkelijke fietsafstand. echter opnieuw toe, als gevolg van de algemene Een andere mogelijkheid bestaat erin de tramlijn van oververzadiging van het wegennetwerk. De de Bisschoppenhoflaan via de Merksemsebaan kwalitatieve uitbouw van openbaar vervoer door te trekken naar het centrum van Wijnegem. is dus ook hier aangewezen. De twee hoger In combinatie met een tweede lijn (doortrekking aangehaalde opties (door het centrum of via de van aan de huidige terminus aan de Fortvlakte Houtlaan) zijn verder te onderzoeken en tegen tot in het centrum), ontstaat ineens wel een zeer elkaar af te wegen. aantrekkelijk aanbod voor Wijnegem, maar nog Doortrekking van de tramlijn van de geen extra aanbod voor Schilde. Bisschoppenhoflaanvia de Houtlaan naar Schilde De bediening van beide gemeenten is te heeft als voordeel dat een hoge commerciële realiseren door de tramlijn(en) door het centrum snelheid kan gehaald worden. Voor verkeer vanuit van Wijnegem over of onder het kanaal door Schilde zou dit een erg aantrekkelijk alternatief te trekken naar Schilde. Een trambrug over het bieden. Dit veronderstelt wel de bouw van een kanaal zou wel een zeer zware ruimtelijke impact nieuwe trambrug over het kanaal, parallel met hebben op het hele centrum van de gemeente, de Houtlaan. De huidige brug is namelijk niet onder meer omwille van de beperkt haalbare voorzien op deze zware belasting. De terminus van hellingsgraad, die maakt dat het een erg lange deze lijn is te voorzien, ofwel aan de grens met brug zou worden. Schilde, ofwel iets verderop, waar een terminus kan gecombineerd worden met de parking van

Impressie terminus tram, P+R, omgeving Schilde west

35 Vandaar de onderzoeks-piste van een Deze verschillende opties, een tramlijn (met tramtunnel. Mogelijk kan één spoor volstaan. nieuwe trambrug) via de Houtlaan en/of een De ruimtelijke impact beperkt zich dan tot de doortrekking via de Merksemsebaan naar sleuf waar de tram de tunnel inrijdt en is dus veel Wijnegem en via een tramtunnel eveneens naar minder groot dan bij een trambrug. Voor fietsers Schilde, zijn tegen elkaar af te wegen. Op basis is noch de hoge brug, noch de lange donkere van een kosten-batenanalyse is zowel het tunnel een aantrekkelijke optie. Omdat de sluizen aanbod aan openbaar vervoer voor beide kernen, in Wijnegem toch aan vernieuwing toe zijn, is als de infrastructuurkost ervan te evalueren. Het het een opportuniteit om die te combineren met lijkt er wel op dat één tramtunnel en een oplossing een zo goed als gelijkgrondse fietsoversteek, te voor de fietsers in combinatie met de sluizen, veel voorzien aan de westzijde ervan. goedkoper zal uitvallen dan een bijkomende auto- In die optiek is zelfs het voorstel te overwegen en/of trambrug door het centrum, of een nieuwe om helemaal geen brug meer te voorzien, ook trambrug aan de Houtlaan. niet voor autoverkeer. Het zou het centrum van Wijnegem echt zeer aantrekkelijk maken, omdat doorgaand verkeer er helemaal zou wegblijven. Tegelijk blijft de bereikbaarheid van de kern meer Brugdan Albertkanaal voldoende Wijnegem gegarandeerd centrum via de Houtlaan en de Merksemsebaan, of vanuit de richting Bij de ophoging van de brug over het kanaal houden we rekening met een latere tramdoortrekking naar Schilde. Zoals aangegeven Antwerpen via de Turnhoutsebaan. opteren we voor het concept van de kamstructuur om Wijnegem te ontsluiten. De nieuwe brug zal dan ook worden georiënteerd richting ’ s Gravenwezelsteenweg. De Turnhoutsebaan wordt haaks aangesloten op de brug voor het lokale verkeer. De Turnhoutsebaan wordt niet meer aangesloten op de Houtlaan om doorgaand verkeer te vermijden. Tegelijk is dit ook een manier om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren. De optie om vanuit de Turnhoutsebaan in een rechte lijn aan te sluiten op de as van de ’ s Gravenwezelsteenweg is niet mogelijk omwille van het te grote hellingspercentage voor de tram.

Voorstel ontwerpend onderzoek: nieuwe brug over het Albertkanaal in Wijnegem schetsontwerp brug Wijnegem

Zoals aangeven zou de brug over het Albertkanaal kunnen worden vervangen door een tramtunnel. Dit is uiteraard nog technisch te onderzoeken en valt buiten deze opdracht. Toch kunnen we reeds een aantal aandachtspunten meegeven. Het Albertkanaal heeft een36 diepte van ongeveer 5,5-6m. Het waterpeil ligt echter nog enkele meters lager dan het maaiveld(2m?)Vervolgens dient nog rekening te worden gehouden met de constructie van de tunnel. Alles bij elkaar betekent dit dat er minstens een niveauverschil van 16 m moet worden gehaald. Bij een hellingspercentage van maximaal 7,5% betekent dit men een hellingbaan nodig heeft van minimaal 220m, waarvan een gedeelte in open sleuf komt te liggen. Een vergelijkbare inrit van een tramtunnel is te vinden op de

VECTRIS CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUS 2014/ 64 Sneltram E34 concurrentieel met auto

Uit de berekening van de reistijden blijkt dat de haltes. De sneltram kan hierdoor een aandeel van sneltram via de E34 concurrentieel is met de auto. ongeveer 65 % halen op de betrokken verbinding. De sneltram doet er tussen Malle en Antwerpen Een tramverbinding vanuit Malle naar Antwerpen via de E34 63’over. Dat is even snel als de snelbus, is sneller via de E34 dan via de N12. maar de sneltram heeft onderweg wel extra

SNELTRAM SCHILDE ZORGT VOOR REISTIJD TURNHOUT-ANTWERPEN NOG SNELLERE VERBINDING MET DE STAD. STEEDS IN HET VOORDEEL VAN DE TREIN

Schilde wordt vandaag via de buslijnen 410, Uit de analyse van de verplaatsingstijdfactor 411, 412 ontsloten. Deze hebben een reistijd blijkt dat voor de relatie Turnhout-Antwerpen de van 39 ‘ Indien de tram via de Turnhoutsebaan trein nog steeds het snelste vervoermiddel blijft zouden doorgetrokken worden naar Schilde, via (51’). Zelfs met een overstap in Lier blijft de trein de doortocht van Wijnegem, bedraagt de reistijd aantrekkelijk. 32’. Dit is sneller dan de huidige busverbinding en bovendien comfortabeler met meer capaciteit. Via de sneltram over de Houtlaan in scenario 1A bedraagt de reistijd 25’. Hier is zelfs nog een optimalisatie mogelijk, aangezien uitgegaan is van het Livan tracé. Indien via de Bisschoppenhoflaan in eigen bedding wordt gereden wordt de *Reistijd berekend op basis van googlemaps+ ‘10 parkeerzoekplaats & lopen + reistijdwinst nog groter. Voor het tracé via de Ter verliestijdcongestie, dienstregeling spitsuur, inclusief +10’ voorstransport + 10’ natransport. Heydelaan bedraagt de reistijd 20’ tot Astridplein. Verliestijd werd berekend op basis van realtime informatie op 22/05/2013

37 METZ

Metz in Frankrijk koos niet voor de tram, maar De bussen hebben een lengte van 24 meter, de wel voor een busway. Die omvat er twee buslijnen capaciteit bedraagt 150 passagiers per voertuig. met een totale lengte van 17,8 km, een eigen Aan de twee buslijnen zijn drie P&R parkings bedding en voorrang aan de verkeerslichten voorzien. om de commerciële snelheid te waarborgen.

Valenciennes, stad aan de Schelde:

Uitbouw van één lijn, met stedelijk deel (traject m) en randstedelijk deel (8,8 km lang, 7 halten, 9,5 km, 19 halten, gemiddelde halteafstand 570 gemiddelde halteafstand van 1250 m).

Referentiebeeld tram Valenciennes. 38 4.3 / REGIO TURNHOUT

HOV OOSTMALLE – OUD-TURNHOUT

Uit de modeldoorrekeningen is gebleken dat van het openbaar vervoer wordt opgevangen in een vertramming van de N12 in het Turnhoutse de nieuwe HOV-lijn, die versterkt wordt door onvoldoende potentieel heeft en niet in de doorkoppeling naar Oud-Turnhout van de verhouding staat tot de investering die ervoor snelbussen op de N12 en van lijn 410. Daarnaast nodig is. Wel wordt het principe ‘think tram, wordt ook de frequentie op deze HOV-lijn vergroot. do bus’ voorop gesteld, met als bedoeling om Om het aanbod in het Turnhoutse nog te versterken een HOV-corridor uit te bouwen op de N12. zelf, wordt als basisconcept voorgesteld om de HOV staat voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer, streeklijnen door te koppelen van noord naar zuid kenmerkend daarvoor is een hoge frequentie en van oost naar west. Dit hoeft niet allemaal via en een concurrerende reistijd ten opzichte van de Markt te gebeuren maar kan ook voor een deel de auto. Dit vergroot de kans dat automobilisten via de Ring. Al deze lijnen verlopen dan voor een kiezen voor het openbaar vervoer. Om in reistijd stuk via de HOV–lijn, zo versterken ze de hele te kunnen concurreren, wordt geopteerd voor corridor. Uit de modeldoorrekening bleek dat dit vrijliggende busbanen. Daarnaast moet HOV voor extra reizigers zorgt. Hoe de stadslijnen juist betrouwbaar en comfortabel zijn en de reiziger zullen verlopen is verder te onderzoeken in het voorzien van adequate reisinformatie. kader van de gebiedsevaluaties. De voorgestelde HOV-lijn loopt van Malle tot de Om de HOV te realiseren en zichtbaar te maken P+R in Arendonk-Oud-Turnhout. Het huidige en tegelijk de doorstroming te garanderen, wordt busnetwerk vormt het vertrekpunt, de groei op de N12 een centrale busbaan aangelegd.

Buscorridor doortocht Vosselaar

39

Routestrip Lijnschema HOV-lijn HOV-lijn en langs (in de de marge) N12, Malle-Turnhout-Oud-Turnhout, strip van huidige snelbus tussen haltes Turnhout en reistijd en Oostmalle. VECTRIS40 CVBA / STRAMIEN / PROVINCIE ANTWERPEN CORRIDORSTUDIE N12 / AUGUSTUS 2014/ 105 In de doortocht van de N12 doorheen Vosselaar Voorbij Oud-Turnhout is P+R te voorzien, geldt gemengd busverkeer, bij het binnenrijden ter hoogte van de afslag naar Arendonk. Op van de kern krijgt de bus er voorrang via termijn zal het kruispunt N139 - N18 worden lichtendosering. De uitbouw van goed uitgeruste heringericht met een rotonde. Die kan dan als en toegankelijke haltes op de HOV-lijn is keerpunt fungeren voor de buslijnen 432 en 431 essentieel en vraagt bijzondere aandacht voor de die vandaag terugrijden via Molenbergen. Bij de beeldkwaliteit van de infrastructuur. realisatie dient bijzondere aandacht te gaan naar In Turnhout is verder onderzoek nodig naar de integratie van de bushaltes en aansluiting op de gewenste verbinding tussen het station en de P+R. Ook op andere knooppunten in het netwerk Ring. De Spoorwegstraat is een mogelijke optie zijn flankerende maatregelen uit te werken, zoals maar vraagt nog verdere uitwerking, net zoals de kleine P+R parkings nabij de haltes, de uitbouw aansluiting op de Ring zelf en de verknoping ter van fietsenstallingen ed. hoogte van het stedelijk plateau. Daar dient de aanleg van een vrije busbaan afgestemd te worden op het algemene streefbeeld voor de Ring.

Typeprofielen N12 Antwerpen, Malle, Turnhout 41 5 / VERDER TE ONDERZOEKEN

5.1 / CORRIDOR E34

P+R WOMMELGEM TOEGANKELIJKER

Verder onderzoek naar een betere ontsluiting overstap van de snelbus op de sneltram van de P+R in Wommelgem lijkt wenselijk, worden voorzien. Op de parking zijn reeds onder meer voor fietsers en voetgangers. heel wat voorzieningen aanwezig (winkel, bar, Ook de buslijn 421, die via de Draaiboomstraat krantenkiosk, …). Er is ook voldoende sociale en de Ternesselei rijdt, zou kunnen worden controle en genoeg ruimte om een goede overstap verknoopt aan de P+R parking. In de Ternesselei van tram en bus mogelijk te maken. Onderzoek geldt vandaag eenrichtingsverkeer voor het naar de ontsluiting van de site Q8 zelf is wel nodig. autoverkeer; de straat zou wel kunnen worden Ook het bestaande bedrijventerrein langs de E313 opengesteld voor de bus in twee richtingen (profiel is te ontsluiten via een halte in Wommelgem-noord. volstaat). De straat kan dan als bus- en fietsstraat Het aanpassen van de infrastructuur (bruggen fungeren, autoverkeer is dan af te leiden via de over E34 zodat een keerbeweging mogelijk wordt) Draaiboomstraat. past ook in de toekomstige ontsluiting van het bedrijventerrein Ter Straten. ONTSLUITING P+R Q8 P+R OELEGEM KNOOPPUNT E34 - E313 De corridorstudie pleit ervoor om de tram langs de E34 zo snel mogelijk door te trekken naar de parking Het vervolledigen van het complex E34 - Q8. Een van de randvoorwaarden is de beslissing E313 is verder te onderzoeken. Het ontwerp moet die reeds genomen is m.b.t. de A102 en het tegelijk aan een aantal noden voldoen. Het moet knooppunt Wommelgem. Na verder onderzoek de mogelijkheid bieden om verkeer, zowel vanuit van deze en andere opties (tramtunnel onder de richting Turnhout als vanuit Luik op te vangen knooppunt bijvoorbeeld), kan de doortrekking van op een P+R en daar te laten overstappen op de de tram opstarten. In het dwarsprofiel is rekening sneltram. Ook verkeer van en naar Ter Straten te houden met een mogelijke verbreding van de zou gebruik moeten kunnen maken van deze E34 en het vervangen van de busbaan op de E34 infrastructuur, zonder daarbij het sluipverkeer door een spitsstrook. doorheen de nabijgelegen kernen te verhogen, De uitbouw van de parking Q8 als P+R parking en integendeel, dit moet door deze ingrepen tegelijk overstap op de tram, heeft het grote voordeel dat drastisch kunnen verminderen. pendelaars vroeger kunnen worden opgevangen. Op korte en middellange termijn kan hier de

Principeschema doortrekking tramlijn parallel met E34, voorbij rond punt Wommelgem 42 OPMAAK CIRCULATIEPLAN VOOR GEBIED TUSSEN E34 EN HET KANAAL

De gemeente Wijnegem signaleert dat de De uitbouw van een volwaardig op- en Stokerijstraat vandaag als sluiproute fungeert. afrittencomplex, afgestemd op de drie richtringen Verkeer maakt daarbij gebruik van de brug over van de snelwegen, betekent ook een risico op het kanaal om via de Albertkanaalbaan naar de sluipverkeer in Broechem. Het circulatieplan stad te rijden. In het Kaderplan Albertkanaal is voor Broechem gaf alvast bijkomend inzicht voorgesteld om deze baan, net als de Broekstraat in de huidige verkeersstromen. Daaruit bleek te ‘knippen’ voor autoverkeer en een nieuwe dat de Oelegemsesteenweg vandaag reeds een aansluiting te voorzien op de Houtlaan (wordt belangrijke interne verbindings-as vormt in de momenteel onderzocht in het kader van de plan- gemeente. De mogelijkheid bestaat dat er een extra MER voor de A102). Maatregelen om de sluiproute aanzuigeffect ontstaat van verkeer dat richting te ontmoedigen in de Stokerijstraat vragen echter Antwerpen en Turnhout via Broechem naar de een structurele oplossing op streekniveau. Uit de nieuwe oprit van de E34 - E313 zal rijden, in plaats modeldoorrekeningen van de ontsluitingsscenario’s van gebruik te maken van de bestaande op- en afrit voor het Albertkanaal is immers gebleken dat de in Zandhoven. Begeleidende maatregelen zullen Stokerijstraat in de toekomst nog extra verkeer ook hier noodzakelijk zijn (bv. trajectcontrole of zou aantrekken, als hier geen extra maatregelen stringentere circulatiemaatregelen in het centrum worden genomen. van Broechem). In Wommelgem fungeert de Torenlaan als De betrokken gemeenten rond de corridor E34 lokale verbindingsweg tussen Wommelgem en zijn vragende partij voor de uitwerking van een Wijnegem. Het profiel van de straat is echter smal. intergemeentelijk circulatieplan. Daarbij Er kan gezocht worden naar een ontdubbeling van wordt rekening gehouden met het al dan niet het traject via het bedrijventerrein. Maatregelen afbouwen van de bruggen over het kanaal. dienen te worden uitgewerkt om het vrachtverkeer Verschillende circulatieplannen zijn al opgemaakt te weren. In Ranst heeft NV de Scheepvaart de (Broechem, studie afschaffen brug Oelegem). mogelijkheid onderzocht om de Keerbaan en de Een onderlinge afstemming van deze plannen is brug over het kanaal af te sluiten voor autoverkeer. nodig. Bij het uitwerken van scenario’s dient ook Die optie is niet weerhouden, maar het behoud rekening gehouden met het vervolledigen van het van de autobrug moet wel samengaan met de complex E34 - E313. herinrichting van de dorpskern van Oelegem.

Ranst, Broechem - snelwegen E34, E313: onderzoek verkeersafwikkeling 43 5.2 / CORRIDOR N12

VERTRAMMING BISSCHOPPENHOFLAAN EN NIEUWE BRUG ALBERTKANAAL EN VERKNOPING METRO SPORTPALEIS TOEKOMSTIGE BUSROUTES

Het wensbeeld blijft om de Bisschoppenhoflaan De gemeente Wijnegem onderzoekt verschillende te vertrammen als onderdeel van een stadstram pistes, een ervan houdt in om bij de vernieuwing of sneltram richting Schilde. Een belangrijke van de brug over het Albertkanaal de bestaande onderzoeksvraag hierbij (ook qua betaalbaarheid), brug niet te vervangen, maar alleen een fietsbrug is de mogelijkheid om de tram te verknopen aan te voorzien. Ook andere partners zijn dit idee de premetro Sportpaleis via een rechtstreekse genegen. Dit zou uiteraard betekenen dat de aansluiting richting Bisschoppenhoflaan, ter huidige buslijnen 410, 411, 412 via de Houtlaan vervanging van de huidige uitgang richting Ten moeten omrijden wat ontegensprekelijk een Eekhovelei. verzwakt aanbod aan openbaar vervoer zou TRAMDOORTREKKING MET TUNNEL ONDER betekenen. De doortrekking van de tram OF BRUG OVER HET ALBERTKANAAL doorheen het centrum van Wijnegem (onder het kanaal door) kan daarvoor mogelijk een Om de kwaliteit van het openbaar vervoer op deze oplossing bieden. De bussen kunnen ook via de as te kunnen optimaliseren, blijft het wensbeeld Turnhoutsebaan nog tot aan het kanaal komen om overeind om op termijn ook de N12 te vertrammen. vervolgens via de ’s Gravenwezelsteenweg en de Aansluitend op het voorstel om Wijnegem-dorp te Houtlaan richting Antwerpen te rijden. Om de kern ontsluiten via een kamstructuur en de doortocht te van Wijnegem te ontsluiten zouden de bussen ontlasten voor doorgaand verkeer, is ook de optie dan vanuit de Houtlaan moeten terugrijden via te onderzoeken om de brug over het Albertkanaal de Merksemsebaan. Dit zorgt voor onnodige niet meer te herbouwen en te vervangen door een voertuigkilometers en is niet wervend voor de fietsbrug die instaat voor de lokale verbinding reiziger. Indien de bussen worden omgeleid via tussen beide woonkernen langs het kanaal. De de Houtlaan lijkt het logisch om de bussen via autoverbinding verloopt dan via de Houtlaan en de Bisschoppenhoflaan te laten rijden tot aan het de Merksemsebaan. Sportpaleis met daar een overstap op de premetro. Een tramdoortrekking via de doortocht van Een andere mogelijkheid bestaat erin om de Wijnegem kan via een tramtunnel onder het bussen vanuit de Houtlaan te laten aansluiten Albertkanaal verlopen. Een enkel spoor zou kunnen op de Turnhoutsebaan. Dit onderzoek is in zijn volstaan, dat zou zowel de ruimtelijke impact globaliteit te voeren: de verschillende opties als de kostprijs ten goede komen. Een tweede inzake openbaar vervoer, telkens in combinatie mogelijkheid bestaat erin om de tram niet via met de oplossingen voor de bruggen over (of de de doortocht van Wijnegem te laten rijden maar tunnel onder) het kanaal. via de Houtlaan. Hiervoor is een aparte trambrug nodig (zie ook resultaten ontwerpend onderzoek). Een kosten-batenanalyse is nodig om uitsluitsel hieromtrent te geven. Uiteraard zal de keuze ook worden bepaald door de afweging van de fietsbrug of gewone brug over het Albertkanaal.

44 DOORTOCHTEN SCHILDE, ZOERSEL EN MALLE HET TURNHOUTSE

In de eerste jaren is nog geen verdere doortrekking Ook voor het traject Malle-Turnhout is het voorzien van de tramlijn in de richting van Malle. noodzakelijk om een globaal beeld uit te werken Het neemt niet weg dat de optimalisatie van het voor het geheel van deze steenweg (bomenrijen, openbaar vervoer ook op dit deel van de N12 vrije baan openbaar vervoer, fietspaden), vooraleer cruciaal is. Daarom is het noodzakelijk om bij alle verdere inrichtingsmaatregelen gerealiseerd inrichtingsvoorstellen (heraanleg van doortochten worden. of kruispunten, het uitrusten van delen van het traject met fietspaden of nieuwe ontsluitingen op de gewestweg) maximaal rekening te houden met de uitbouw (op middellange termijn) van een vrije baan voor het openbaar vervoer buiten de bouwde kom en de integratie ervan in het ontwerp van de kernen. In feite is eerst een globaal beeld uit te werken voor het hele traject, vooraleer deelingrepen op een kwalitatieve en coherente manier kunnen gebeuren.

45 6 / CONCLUSIE

HOE VERDER

Tot zover deze studie, de concretisering van de visie op de uitbouw van het openbaar-vervoer­ netwerk in de Kempen. Het is de bedoeling om, in nauwe samenwerking met De Lijn, de verschillende betrokken Vlaamse administraties, de provincie en alle gemeenten, stelselmatig werk te maken van dit openbaar-vervoer-netwerk, dat onmisbaar is voor een duurzame mobiliteit op langere termijn. De provincie Antwerpen engageert zich om deze studie als kader te hanteren bij advisering van (bovenlokale) ruimtelijke processen en projecten.

46 47