Fußgängerverkehr 2 Gruppe 5 für den Inhalt verantwortlich

Gruppe 5 Vorwort Eibl Theresa (0825725) Felber Bernhard (0825960) Der folgende Text entstand im Zuge eines studentischen Projekts, dem P2, an der Fellinger Marlies (0825900) TU Wien (Studienrichtung Raumplanung und Raumordnung). In diesem Semester Plakolm Marie Sophie (0826603) (WS 10/11) fand die Bestandsanalyse statt. Darauf aufbauend wird im folgenden Zwettler Katharina (0709885) Semester ein Entwicklungskonzept erstellt. Kontakt Das Planungsgebiet besteht aus mehreren Gemeinden um den Flughafen Sch- gruppe5.@gmail.com wechat. Dazu zählen: , , , Klein-Neu- siedl, Rauchenwarth, , Schwechat und Zwölfaxing. Diese Gemeinden TU Wien werden der Einfachheit halber als die (Planungs-) Region bezeichnet. Es ist zu Fachbereich für Verkehrssystemplanung beachten, dass die Begriffe „Flughafen Schwechat“ und „Flughafen Wien“ dassel- be meinen. Betreuer Ass.Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Bardo Hörl Die Ergebnisse dienen rein universitären Zwecken und richten sich an andere Studierende. WS 2010/2011

IVS | Fußgängerverkehr 3 4 Gruppe 5 Inhaltsverzeichnis 1. Verkehrssituation...... 17 2. Barrieren und Umwegfaktoren...... 17 Einleitung...... 6 3. Sicherheit...... 18 I Vorgehensweise...... 7 IV FuSSgängerverkehr in der Gemeinde 1. Erstellung von Wegenetz-Graphiken...... 7 Schwechat...... 19 2. Berechnung von Gehzeitenmatrizen...... 8 Schlussfolgerung...... 21 II Wegenetz...... 8 1. Verkehrssituation...... 21 1. Zwölfaxing...... 9 2. Sicherheit...... 21 2. Himberg...... 10 3. Erreichbarkeit und Umwege...... 21 3. Rauchenwarth...... 11 Quellenverzeichnis...... 22 4. Schwadorf...... 12 Abbildungsverzeichnis...... 22 5. Enzersdorf an der Fischa...... 13 Anhang...... 24 6. Klein-Neusiedl...... 14 7. Fischamend...... 15 8. Gehzeitenmatrix der Gemeinden...... 16 III FuSSgängerverkehr in den Ortskernen...... 17

IVS | Fußgängerverkehr 5 Einleitung

In diesem Bericht wird der Fußgängerverkehr im Projektgebiet untersucht. Da Mobilität eine immer wichtigere Rolle einnimt ist es auch wichtig zu prüfen, wel- che Rahmenbedingungen zur Fortbewegung den Fußgängern gegeben werden.

Zentraler Aspekte der Untersuchung ist die Erreichbarkeit von ausgewählten Infrastruktureinrichtungen aus definierten Wohngebieten unter besonderer Be- achtung von Bildungseinrichtungen. Für diese wurde eine Gehzeitmatrix erstellt, welche die Gehzeiten von den Einrichtungen in die Wohngebiete zeigt (siehe Ab- bildung 21). Weiters wurde für jede Gemeinde ein Wegenetz erstellt, welches die wichtigsten Routen zwischen definierten Punkten zeigen soll. Auch wurden die

Gemeinden nach ihren Barrieren, ihrer Sicherheit und ihren Problemen analysiert. Abb. 2: Modal Split der Wohnbevölkerung Niederösterreichs (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien (20.12.2010) Der Fußgängerverkehr wird auf Wegverbindungen, Barrieren, Umwegfaktoren, Gehdistanzen und Sicherheit hin untersucht. Ebenfalls wird aus der Problemanaly- se heraus auf daraus resultierende planerische Handlungsfelder eingegangen. Um die Bedeutung des Fußgängerverkehrs besser einschätzen zu können, ist es hilfreich auf Modal Split der Region (Abbildung 1) und die Bevölkerungsstruktur (Abbildung 2 und 3) der relevanten Bezirke genauer einzugehen.

Abb. 3: Bevölkerungspyramide Bezirk Wien Umgebung; Abb. 4: Bevölkerungspyramide Bezirk ; Quelle: Statis- Quelle: Statistik unter www.statistik.at (20.12.2010) tik Austria unter www.statistik.at (20.12.2010) Abb. 4: Bevölkerungspyramide Bezirk Bruck an der Leitha; Quelle: Statistik Austria unter www.statistik.at

Die Bevölkerungspyramiden zeigen, dass es in beiden Bezirken einen hohen Anteil an der Personen über 60 Jahre gibt. Der überwiegende Anteil ist im Alter zwischen 35 und 55. Im Alter zwischen 5 und 15 ist der Anteil der Bevölkerung ähnlich wie bei den der zwischen 60 - 70 jährigen. Gerade auf die Jungen und

Abb. 1: Modal Split der Wohnbevölkerung des Industrieviertels (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien (20.12.2010) Älteren Menschen muss im Straßenverkehr besonders geachtet werden, vor allem auch weil diese einen hohen Anteil an der Wohnbevölkerung ausmachen. Durch

6 Gruppe 5 die Bevölkerungspyramiden wird ersichtlich, wie viele Leute in einem Alter sind, Orte 2. Stufe), wurde diese Gemeinde separat analysiert. Auch weist Schwechat wo sie eine geringere Mobilität aufweisen. Das trifft vor allem auf sehr junge und als einzige Gemeinde eine Einwohnerzahl über 10.000 auf. Die zweitgrößte Ge- sehr alte Menschen zu. Man muss ebenfalls beachten, dass die absolute Anzahl meinde ist Fischamend mit unter 5000, weshalb Schwechat gesondert analysiert der Personen im Bezirk Wien Umgebung wesentlich höher ist, als in Bruck an wurde. der Leitha und auch, dass von den untersuchten Gemeinden nur Enzersdorf im Bezirk Bruck an der Leitha liegt. Aus dem Modal split der Region geht hervor, I Vorgehensweise dass der Anteil der Fußgänger an der Wohnbevölkerung 18% beträgt. Das Land Niederösterreich weist den selben Anteil auf. Dies bedeutet, dass rund ein Fünftel 1. Erstellung von Wegenetz-Graphiken der Wohnbevölkerung ihre täglichen Wege zu Fuß zurücklegen. Um die Anzahl der Wege pro Tag nach Altersklassen in Niederösterreich genauer analysieren zu Für die Bestandsaufnahme, die Analyse und die Bewertung des Fußgängerver- können, dient Abbildung 4. kehrs wurden zunächst um die zentralen Einrichtungen der Gemeinden Einzugs- bereiche von 300-400m festgelegt (je nach Größe der Gemeinde). Innerhalb dieser wurden verschiedene Siedlungsgebiete identifiziert, die sich durch ähnliche Fußwegeverbindungen zu den Einrichtungen zusammenfassen lassen. Anschließend wurden die Korridore von den Siedlungsgebieten zu den einzelnen zentralen Funktionen festgelegt, um dann die Fußwegeverbindungen zu analysie- ren und in weiterer Folge bewerten zu können. Als zentrale Einrichtungen wurden solche betrachtet, die im Zuge der alltäglichen Aufgaben vermehrt (ca. 1x pro Woche) angesteuert werden. Die Einrichtungen sind in den verschiedenen Gemeinden oftmals unterschiedlich, jedoch sind die meisten Gemeinden aufgrund ihrer ähnlichen Verhältnisse, mit den selben Ein- richtungen ausgestattet. Dabei wurde vor allem auf für Kinder und Jugendliche interessante und notwendige Einrichtungen geachtet, da diese ihre Wege häufig zu Fuß zurück legen und auf zusätzliche Sicherheit geachtet werden muss. Diese

Abb. 5: Wege pro Person und Tag nach Altersklassen; Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien (20.12.2010) Wege sollen repräsentativ und stellvertretend für andere Wege zu infrastrukturel- len Einrichtungen, welche nicht in den Graphiken enthalten sind, sein. Die Graphik veranschaulicht, dass ab einem Alter über 50 Jahre die zu Fuß zurück- gelegten Wege pro Tag im Vergleich zu den jüngeren Personen abnehmen. Mit zunehmenden Alter sinkt die Zahl der zurückgelegten Wege aufgrund der abneh- menden Mobilität. Da Schwechat nach dem niederösterreichischen Raumordnungsprogramm von 1992 als zentraler Ort der 4. Stufe gilt und wesentlich mehr infrastrukturelle Ein- richtungen vorweisen kann als beispielsweise Fischamend und Himberg (zentrale

IVS | Fußgängerverkehr 7 2. Berechnung von Gehzeitenmatrizen II Wegenetz Die Gehgeschwindigkeit hängt von einigen Faktoren ab (Schrittlänge, Schrittfre- quenz), ein wesentlicher Faktor ist jedoch die Fußgängerdichte. Natürliche Geh- Im folgenden Punkt Wegenetz, wird mit Grundlage der in Punkt 1.1 erklärten geschwindigkeiten liegen zwischen 0,7 und 1,8 m/s, im Mittel bei 1,4 m/s Vorgehensweise das Wegenetz für jede Gemeinde (außer Schwechat) dargestellt. (~ 5km/h) und sind ebenfalls Alters und Geschlechtsabhängig. (vgl. Cerwenka Schwechat wird in einem eigenen Punkt bearbeitet. Zur erweiterten Darstellung 2004: 77) wurde ebenfalls die Gehzeitenmatrix hinzugefügt, welche für die vorliegende Gemeinde relevant ist. Für alle Graphiken gilt folgende Legende: Für die Berechnungen der Gehzeiten wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit von 1,4 m/s verwendet. Die Bestimmung der Weglänge wurde mit Hilfe von Google Maps erforscht. Mit Grundlage der Gehgeschwindigkeit und der Weglänge war es möglich, die benötigte Zeit zur Überwindung eines Weges zu berechnen. Die Gehzeit wurde exemplarisch für eine Einrichtung berechnet, unter besonderer Beachtung von Schulen, da diese oft als Beispiel für fußläufig zu erreichende Ver- bindungen gelten. Zur besseren Vergleichbarkeit wurden pro Gemeinde maximal drei definierte Wohngebiete in die berechnete Gehzeiten-Matrix miteinbezogen. Auch wurde die Gehzeit zur nächsten Haltestelle eines öffentlichen Verkehrsmit- tels als Kategorie hinzugefügt. Bei den Messungen der Weglänge wurde immer die Distanz von der Versorgungs- einrichtung bis zum nächsten und zum entferntesten Punkt und eines Wohngebie- Abb. 6: Legende für die Wegnetzgraphiken; Quelle: eigene Erhebungen (14.1.2011) tes berechnet, um daraus anschließend die durchschnittliche Gehzeit zu berech- nen.

Der Fußgängerverkehr birgt oft unterschätzte Risiken, vor allem weil der Mensch meist den kürzesten Weg auf sich nimmt unter völliger Außerachtlassung der Verkehrssicherheit. Das bedeutet wenn man sich einen Weg ersparen kann, wählt man den kürzesten ohne an die Verkehrssicherheit zu denken. Nachdem die Wahl der Wege meist nach ihrer Länge und nicht nach ihrer Sicherheit getroffen wird, kann es zu sehr gefährlichen Verkehrssituationen kommen.

8 Gruppe 5 1. Zwölfaxing

In Zwölfaxing wurde der Kindergarten als zentrale Einrichtung gewählt. Dieser liegt quasi mitten in den Wohngebieten und ist ohne große Umwege erreichbar. Dieser liegt jedoch an der Hauptstraße und ist von den Wohngebieten B und C nur an dieser entlang erreichbar. Hier verlaufen keine Wege parallel, sie bewegen sich Sternförmig von der Einrichtung weg. Abb. 7: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Zwölfaxing; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)

Abb. 8: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Zwölfaxing in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstel- lung (10.11.2010)

IVS | Fußgängerverkehr 9 2. Himberg

In Himberg verlaufen einige Wege parallel, vor allem entlang der Hauptstraße. Diese dient als Hauptverteilungsachse, an der sich die Bevölkerung zurück in die Wohngebiete bewegt. Die Schule und die Kirche liegen ein wenig Abseits der Hauptstraße, was ein vermindertes Pkw Aufkommen zur Folge hat und zur Ver- Abb. 9: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Himberg; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010) kehrssicherheit der Fußgänger beiträgt.

Abb. 10: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Himberg in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstel- lung (10.11.2010)

10 Gruppe 5 3. Rauchenwarth

In Rauchenwarth steht der Kindergarten im Mittelpunkt der Analyse. Dieser ist aus den nördlichen Teilen der Wohnsiedlungen A und B auf kürzesten Weg über die Hauptstraße zu erreichen. Da die Siedlungsform keine Durchgangsmöglich- keiten bietet, muss man den Weg aussen herum nehmen. Dies hat ein erhöhtes Abb. 11: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Rauchenwarth; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010) Sicherheitsrisiko zur Folge, da meist der kürzere Weg mit erhöhtem Pkw Aufkom- men gewählt wird.

Abb. 12: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Rauchenwarth in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)

IVS | Fußgängerverkehr 11 4. Schwadorf

In Schwadorf sind der Sport Klub (ASK) und die Hauptschule zentrale Einrichtun- gen. Um von der äußeren Wohnsiedlung C zu den Einrichtungen zu kommen, muss die Hauptstraße überquert werden. In den Bereichen der Überquerungen ist

Abb. 13: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwadorf; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010) mit erhöhtem Fußgängerverkehr zu rechnen.

Abb. 14: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Schwadorf in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstel- lung (10.11.2010)

12 Gruppe 5 5. Enzersdorf an der Fischa

In Enzersdorf an der Fischa verlaufen fast alle Wege entlang der Hauptstraße. Auch die Einrichtungen liegen an dieser. Gerade von den äußeren Teilen der Wohngebiete muss ein verhältnismäßig langer Weg an der Straße zurückgelegt

Abb. 15: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Enzersdorf; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010) werden.

Abb. 16: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Enzersdorf in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstel- lung (10.11.2010)

IVS | Fußgängerverkehr 13 6. Klein-Neusiedl

Von der Wohnsiedlung B in Klein-Neusiedl aus, muss ein kurzer Weg an der Hauptstraße zurückgelegt werden um zur Volksschule zu gelangen. Die Hauptstra- ße hebt sich hier besonders stark als Barriere hervor, da sich viele Wege an dieser

Abb. 17: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Klein-Neusiedl; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010) treffen.

Abb. 18: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Klein-Neusiedl in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)

14 Gruppe 5 7. Fischamend

In Fischamend kommt wie in Schwechat die Bahn mit einer zusätzlichen Barriere- funktion für Fußgänger hinzu. Viele Wege treffen sich an einer problematischen Kreuzung von Hauptstraße und Bahntrasse. Vor allem die Wohnsiedlung C ist durch die Hauptstraße abgetrennt von den Einrichtungen. Im Mittelpunkt stehen die freiwillige Feuerwehr und der Kindergarten.

Abb. 19: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Fischamend; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)

Abb. 20: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Fischamend in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)

IVS | Fußgängerverkehr 15 8. Gehzeitenmatrix der Gemeinden

Abb. 21: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen aller Gemeinden (ausser Schwechat) in Minuten; Quelle: www.maps. google.de, eigene Darstellung (10.11.2010) In Klein-Neusiedl sind die Gehzeiten am kürzesten, jedoch wurden hier nur zwei Wohnsiedlungen innerhalb des Radius identifiziert. Die Matrix zeigt, wie lange die Gehzeiten von den Wohngebieten zu den Alle anderen Gemeinden haben eine Gehzeit zwischen sechs und zehn Minuten. Einrichtungen sind. Alle Zeitangaben sind in Minuten [min] angegeben. Die meisten Einrichtungen haben eine ÖV-Haltestelle in ihrer direkten Nähe. Ein Indikator für die Erschließung zu Fuß ist die Summe über alle (durchschnitt- Ausnahmen sind Himberg und Rauchenwarth. In den Gemeinden wo die Gehzei- lichen) Gehzeiten. In Rauchenwarth sind diese Gehzeiten am längsten, auch zur ten sehr lang sind (allen voran Rauchenwarth), wird es sicherlich einen Umstieg nächstgelegenen ÖV-Haltestelle. Dies liegt an der Barrierewirkung der Bebauung auf ein anderes Verkehrsmittel geben. Entweder die Kinder können bereits mit der Gemeinde (siehe Punkt 2.3, S.11). dem Rad zur Schule fahren, oder die Eltern bringen ihre Kinder zur Schule. Mit dem Wechsel auf ein anderes Verkehrsmittel, werden auch ganz andere Sicher- heitsvorkehrungen nötig.

16 Gruppe 5 III FuSSgängerverkehr in den Orts- Besonders wichtig für den Fußgängerverkehr sind Haltestellen des öffentlichen Verkehrs und Infrastruktureinrichtungen die meist zu Fuß angesteuert werden. kernen Als solche Einrichtungen werden vor allem Schulen angesehen. Diese werden von Kindern besucht, deshalb muss auf eine erhöhte Sicherheit eingegangen werden. Die Analyse ist unter anderem für ide viel befahrene Hauptstraße relevant. In den 1. Verkehrssituation Wohngebieten ist das KFZ-Aufkommen dagegen relativ gering. Ein übergeordne- tes Wegenetz zwischen den Gemeinden existiert nicht. Es gibt Verbindungsstra- Die Region kennzeichnet sich durch relativ ähnliche Verkehrsverhältnisse in ßen für den Kfz-Verkehr die jedoch keinen Fußweg neben der Fahrbahn führen, den Gemeinden. Sie sind geprägt von einer wichtigen Durchzugsstraße die den wie es in anderen Regionen der Fall ist. Allerdings muss beachtet werden, dass Hauptverkehr durch den Ort leitet. An diesen Hauptstraßen gibt es ein reges Ver- es schwierig ist Wege zwischen den Gemeinden zu schaffen, das der Großteil der kehrsaufkommen, vor allem im Bereich des motorisierten Individualverkehrs. Der Region von landwirtschaftlichen Flächen geprägt ist. Fußgängerverkehr nimmt aufgrund des oft eher beschränkten Angebots und der Dezentralität vieler Einrichtung eine nebensächliche Rolle ein. 2. Barrieren und Umwegfaktoren Es wird schnell klar, dass den Fußgängern eine untergeordnete Rolle gegeben Die Hauptstraßen stellen für den motorisierten Verkehr eine wichtige Achse dar, wird, was sich aus den geringen Gehsteigbreiten im Verhältnis zur Fahrbahn und für die Fußgänger jedoch haben sie eine Barrierewirkung. Große Straßenbreiten, der Straßenraumgestaltung ergibt (siehe Abb.22 und 23). hohe Frequentierung, schlecht einsehbare Verkehrsstellen und eine geringe An- zahl an Querungsmöglichkeiten machen diese Straßen für Fußgänger zu Hinder- nissen. Eine weitere Barriere für die Fußgänger stellt die Bebauungsstruktur in den Wohngebieten dar. Da überwiegend die Wohnform von Einfamilienhäusern vorherrscht die ein so genanntes Angerdorf bilden, ist es meist nicht möglich den kürzesten Weg durch die Wohngebiete zu gehen. Die aneinander gereihten Häuser ermöglichen keinen Durchgang, man muss rund herum gehen. (siehe Abbildung 24 und 25)

Abb. 22: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Süden; Abb. 23: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010) Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010) Abb. 23: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)

Abb. 24: Straßenraum mit Barrierewirkung in Rauchenwarth; Abb. 25: Luftbild eines Wohngebiets mit Barrierewirkung; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010) Quelle: www.bing.com/maps (15.11.2010) Abb. 25: Luftbild eines Wohngebiets mit Barrierewirkung; Quelle: www.bing.com/maps (15.11.2010)

IVS | Fußgängerverkehr 17 Dadurch entstehen längere Gehzeiten und oft auch erhöhte Sicherheitsrisiken, Dies kann Gefahren mit sich bringen, vor allem wenn diese als Schulweg genutzt beziehungsweise werden vermehrte Sicherheitsmaßnahmen erst notwendig. Des- werden. Hier wäre es in weiterer Folge notwendig mit planerischen Maßnahmen halb wird es in Zukunft eine besondere Herausforderung sein, auf eine verstärkte die Verkehrssituation zu verbessern. Auffällig ist außerdem, dass die Anzahl der Durchlässigkeit einzugehen. Bahntrassen und -übergänge stellen ebenfalls Barrie- Fußgängerübergänge relativ gering ist und vor allem deren Anordnung wirkt ohne ren dar. Schlecht geregelte Übergänge können zu gefährlichen Situationen führen. System, viele Fußgängerübergänge sind unzureichend beschildert. In der Region sind Fischamend und Schwechat von diesen betroffen. In Fischa- mend ist der Bahnübergang zwar mit Schranken geregelt, aber für die Fußgänger Defizite sind auch im Bereich des behindertengerechten Fußgängerverkehrs er- ist er schlecht beschildert. Es gibt hier keine klare Abgrenzung für den Übergang. sichtlich. Die Bordsteine der Fußgängerübergänge sind meist zu hoch und stellen ein Hindernis dar. Ein positives Beispiel wo in Nachhinein der Bordstein abgeflacht 3. Sicherheit wurde, ist in der Gemeinde Enzersdorf an der Fischa vor dem örtlichen Kindergar- ten zu finden (siehe Abbildung 28) Der Großteil der Verkehrs und vor allem der öffentliche Verkehr bewegt sich In den Ortskernen wäre auf jeden entlang der Hauptstraße. In den Ortskernen gibt es keine besonderen sicherheits- Fall Potential im Bereich der Straßen- technischen Maßnahmen. Bei den Hauptstraße handelt es sich um Landesstraßen raumgestaltung da, um durch einfache mit einer ortstypischen Tempo 50 Beschränkung, in Ausnahmefällen um eine visuelle Maßnahmen den Fußgänger- Tempo 30 Zone. Beispielsweise wurde in Klein-Neusiedl eine spezielle Pflasterung verkehr zumindest Abschnittsweise vor der Kirche vorgenommen. Dies stellt eine visuelle Maßnahme dar, welche die sicherer zu machen. Denkbar wäre hier Autofahrer daran erinnern soll die vorgeschriebenen 50 km/h einzuhalten. zum Beispiel eine Abschnittsweise Stra- Zu Problemen kann auch führen, dass auf einer Fahrbahnseite die Kfz Abschnitts- ßenraumverengung für den MIV, sowie Abb. 28: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick spezielle Aufpflasterungen. Beide Vor- weise in einem baulich abgetrenntem Bereich am Gehsteig parken. Dadurch Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010) haben Auto- und Radfahrer schlechte Sicht auf die Fußgänger, wie in Abbildung schläge sollen auf eine Geschwindig- 26 und 27 ersichtlich wird. keitsreduktion der Kraftfahrer abzielen. Um die Gefahren für Fußgänger in der Region noch einmal regional zu betrachten, wurde eine regionale Gefahrenkarte (Abbildung 32) angefertigt. Diese befindet sich im Anhang (S.22).

Abb. 28: Im Nachhinein abgeflachter Bordstein in Enzersdorf; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)

Abb. 26: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Abb. 27: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Norden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010) Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010) Abb. 27: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)

18 Gruppe 5 IV FuSSgängerverkehr in der Gemeinde Im Grunde hat auch Schwechat ähnliche Probleme wie die anderen untersuch- ten Gemeinden; diese werden jedoch durch die hohe Zentralität des Ortes und Schwechat die Autobahnanschlussstelle verstärkt. Durch die Nähe zu Wien und die dadurch hohe Zahl der aufkommenden Ein- und Auspendler entsteht in dieser Gemeinde Schwechat ein stärkeres MIV-Aufkommen, das sich besonders entlang der Haupt- verkehrsrouten B10 und L2067-L2003 konzentriert. Die unattraktiven Straßenzüge zerschneiden das Ortsbild und können eine Barriere für Fußgänger darstellen.

Abb. 30: Schutzweg mit Verkehrslichtanlage an Kreuzung der B10 und Abb. 31: Luftbild des Haupttplatzes in Schwechat; Quelle: L2003 in Schwechat; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010) www.bing.com/maps (15.11.2010) Abb. 31: Luftbild des Haupttplatzes in Schwechat; Quelle: www.bing.com/maps (15.11.2010) Die Einrichtungen, die zu Fuß erreichbar sind, liegen direkt an dieses Durchzugs- straßen oder etwas versetzt dahinter. Bewohner aller Wohngebiete müssen, um die Einrichtungen zu erreichen, die Hauptverkehrsrouten zumindest kreuzen. Die Schutzmaßnahmen sind jedoch ausreichend. An der B10, an der sich mehrere Busstationen und das Einkaufszentrum befinden, sind genügend Querungshilfen vorhanden. Schutzwege mit Verkehrslichtanlagen befinden sich durchschnittlich alle 100m. Abb. 29: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwechat; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010) Entlang des Hauptplatzes wurde für Fußgänger die Zone sehr attraktiv gestaltet. Ein verbreiteter Gehsteig entlang der Erdgeschossnutzung, im Bereich der Kir- che sowie der Volksschule und ausreichende Querungshilfen werden als positiv Das Wunschliniennetz von Schwechat zeigt, dass sich auch hier viele Wege an der bewertet. Handlungsbedarf wird in der Gemeinde Schwechat nur bei der Gestal- Hauptstraße bewegen. Vor allem die Wohnsiedlung A ist durch die Hauptstraße tung des Straßenraumes der B10 gesehen. Durch die Breite der Straße wirkt der von den Einrichtungen auf der südlichen Seite abgetrennt. Bereich ausladend und gefährlich, Schutzmaßnahmen sind jedoch ausreichen vorhanden.

IVS | Fußgängerverkehr 19 Die Gehzeit-Matrix von Schwechat zeigt, wie lange die Gehzeiten von den Wohn- gebieten zu den Einrichtungen sind. Alle Zeitangaben sind in Minuten [min] angegeben.

Abb. 32: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen in Schwechat in Minuten 1; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)

Abb. 33: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen in Schwechat in Minuten 2; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)

Die Summe der Gehzeiten in Schwechat bewegen sich zwischen acht und neun- Minuten. Die Gehzeiten zu den nächstgelegenen ÖV-Haltestellen sind mit 0,5 und 1,6 Minuten eher gering. Im Vergleich mit den Gehzeiten in den übrigen Gemein- den (siehe S.11) liegt Schwechat in der Mitte.

20 Gruppe 5 Schlussfolgerung öffentlichen Verkehrshaltestellen versorgt sind (die Gehzeit von einer Haltestelle zu einer Bildungseinrichtung ist sehr gering) mit Ausnahme von Rauchenwarth. 1. Verkehrssituation Hier ist vor allem auch das Problem, dass der schnellste Weg ein höheres Sicher- heitsrisiko in sich birgt, als der längere Weg durch die Straßen der Wohnsied- Die Region ist von ähnlichen Bedingungen für Fußgänger geprägt. lungen. Problematisch sind hier die Bebauungsformen, die keine öffentlichen Es gibt Wege zwischen den Häusern zulassen. Dies führt zu längeren Gehzeiten. In vielen • breite Straßenräume Fällen wo eine sehr hohe Gehzeit aufkommt, wird vermutlich ein Umstieg auf ein • geringe Gehsteigbreiten anderes Verkehrsmittel gemacht werden. Hier besteht ein Handlungsbedarf, der auch der Gemeinde bewusst gemacht werden muss. Es liegt an der Gemeinde. Man muss jedoch bedenken, dass in vielen Fällen das absolute Fußgängerver- mögliche Flächen für zukünftige „Durchbrüche“ zu kaufen und als Verkehrsfläche kehrsaufkommen an den Hauptstraßen eher gering ist. Deshalb müssen mögliche für die Fußgänger bereitzustellen. Maßnahmen an die Fußgängerfrequenz angepasst werden um sinnvolle Pla- In der Region existiert kein übergeordnetes Fußwegenetz zwischen den Gemein- nungen machen zu können. Der Hauptverkehr bewegt sich an der ortsüblichen den, man muss jedoch bedenken, dass die Entfernungen zwischen den Gemein- Hauptstraße, welche die ganze Gemeinde durchquert. den oft sehr groß sind. Im Bereich Fußgängerverkehr gibt es sicherlich einige Potentiale und Verbes- 2. Sicherheit serungsmöglichkeiten, die zur Steigerung der Verkehrssicherheit und zu einer Verringerung der Gehzeiten beitragen können. Sicherheitsrelevant sind Stellen, die bevorzugt von Kindern benützt werden. Hier besteht aus planerischer Sicht Handlungsbedarf um für die Kinder eine bestmög- liche Verkehrssicherheit zu gewähren. Außerdem muss gerade im öffentlichen Raum mehr auf ältere und behinderte Menschen Acht genommen werden. Sei dies durch planerische oder bewusstseinsbildende Maßnahmen. Da es sich um alternde Bezirke handelt, spielen gerade ältere Menschen in Zukunft eine große Rolle.

3. Erreichbarkeit und Umwege

Im Bezug auf die Erreichbarkeit verschiedener Infrastruktureinrichtungen, gibt es in der Region große Unterschiede. Die Spanne der Gehzeiten zu den ausgewähl- ten Bildungseinrichtungen liegt zwischen 3,7 Minuten in Klein-Neusiedl und 15 Minuten in Rauchenwarth. Es konnte keine nennenswerte Beziehung zwischen der Größe einer Gemeinde und der Länge ihrer Gehzeiten ausgemacht werden. Im allgemeinen kann auch gesagt werden, dass die Bildungseinrichtungen gut mit

IVS | Fußgängerverkehr 21 Quellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Modal Split der Wohnbevölkerung des Industrieviertels (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien (20.12.2010)...... 6 Cerwenka, Peter ua. (2004): Einführung in die Verkehrssystemplanung Abb. 2: Modal Split der Wohnbevölkerung Niederösterreichs (2003); Quelle: Hörl VO Fußgängerverkehr, TU Wien (20.12.2010)...... 6 Abb. 3: Bevölkerungspyramide Bezirk Wien Umgebung; Quelle: Statistik Austria unter www.statistik.at (20.12.2010)...... 6 Abb. 4: Bevölkerungspyramide Bezirk Bruck an der Leitha; Quelle: Statistik Austria unter www.statistik.at...... 6 Abb. 5: Wege pro Person und Tag nach Altersklassen; Quelle: Hörl VO Fußgänger- verkehr, TU Wien (20.12.2010)...... 7 Abb. 6: Legende für die Wegnetzgraphiken; Quelle: eigene Erhebungen (14.1.2011)...... 8 Abb. 7: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Zwölfaxing; Quelle: www.maps. google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 9 Abb. 8: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Zwölfaxing in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 9 Abb. 9: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Himberg; Quelle: www.maps.goog- le.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 10 Abb. 10: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlun- gen in Himberg in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 10 Abb. 11: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Rauchenwarth; Quelle: www. maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 11 Abb. 12: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Rauchenwarth in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 11 Abb. 13: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwadorf; Quelle: www.maps. google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 12 Abb. 14: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Schwadorf in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 12 Abb. 15: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Enzersdorf; Quelle: www.maps. google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 13 Abb. 16: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Enzersdorf in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung

22 Gruppe 5 (10.11.2010)...... 13 in Schwechat in Minuten 2; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung Abb. 17: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Klein-Neusiedl; Quelle: www. (10.11.2010)...... 20 maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 14 Abb. 34: Regionale Gefahrenkarte für den Fußgängerverkehr; Quelle: eigene Darst Abb. 18: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen ellugen...... 24 in Klein-Neusiedl in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 14 Abb. 19: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Fischamend; Quelle: www.maps. google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 15 Abb. 20: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtung und Wohnsiedlungen in Fischamend in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 15 Abb. 21: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen aller Gemeinden (ausser Schwechat) in Minuten; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 16 Abb. 22: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)...... 17 Abb. 23: Hauptstraße B60 in Enzersdorf mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)...... 17 Abb. 24: Straßenraum mit Barrierewirkung in Rauchenwarth; Quelle: eigene Erhe- bungen (15.11.2010)...... 17 Abb. 25: Luftbild eines Wohngebiets mit Barrierewirkung; Quelle: www.bing.com/ maps (15.11.2010)...... 17 Abb. 26: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Norden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)...... 18 Abb. 27: Parkraum im Gehbereich in Klein-Neusiedl mit Blick Richtung Süden; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)...... 18 Abb. 28: Im Nachhinein abgeflachter Bordstein in Enzersdorf; Quelle: eigene Erhe- bungen (15.11.2010)...... 18 Abb. 29: Wegenetzgraphik der Wunschlinien in Schwechat; Quelle: www.maps. google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 19 Abb. 30: Schutzweg mit Verkehrslichtanlage an Kreuzung der B10 und L2003 in Schwechat; Quelle: eigene Erhebungen (15.11.2010)...... 19 Abb. 31: Luftbild des Haupttplatzes in Schwechat; Quelle: www.bing.com/maps (15.11.2010)...... 19 Abb. 32: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen in Schwechat in Minuten 1; Quelle: www.maps.google.de, eigene Darstellung (10.11.2010)...... 20 Abb. 33: Gehzeitenmatrix zwischen Bildungseinrichtungen und Wohnsiedlungen

IVS | Fußgängerverkehr 23

Anhang Gefahrenkarte für den Fußgängerverkehr in der Region

Abb.34: Regionale Gefahrenkarte für den Fußgängerverkehr Bebauung mit BarrierwirkungBebauung mit Barrierwirkung stark befahrene Straßestark befahrene ohne Gehsteig Straße ohne Gehsteig Bahnübergang imBahnübergang Ortszentrum im Ortszentrum

N N stark befahrene Straße im Ortszentrum Ortszentrum mit hohem Konfliktrisiko stark befahrene Straße im Ortszentrum Ortszentrum mit hohem Konfliktrisiko Kartengrundlage: ÖK Kartengrundlage:50 ÖK 50 Quelle: eigene ErhebungQuelle: eigene Erhebung ohne Maßstab ohne Maßstab

Bebauung mit Barrierwirkung

stark befahrene Straße ohne Gehsteig Bahnübergang im Ortszentrum N stark befahrene Straße im Ortszentrum Ortszentrum mit hohem Konfliktrisiko Kartengrundlage: ÖK 50 Quelle: eigene Erhebung ohne Maßstab