Mobiliteit in Amsterdam Noord analyse en opgave

versie 4 februari 2020 Colofon 8 januari 2020 Mobiliteit in Amsterdam Noord Analyse en opgave

Gemeente Amsterdam Johannes Beuckens Loes Noom Manus Barten

Inhoudsopgave mobiliteit in amsterdam noord

1. Inleiding 4 1.1. Doel van dit onderzoeksdocument 4 1.2. Relatie met het Mobiliteitsplan 5

Bevindingen hoofdstuk 2 6 2. Analyse ruimtelijke structuur 7 2.1. De ontwikkeling van Noord tot aan de huidige structuren 7 2.2. Huidige structuren 14 2.3. Voorzieningen 22 2.4. Toekomst 27

Bevindingen hoofdstuk 3 32 3. De reiziger in en naar Noord 34 3.1. Hoe reist men nu? 34 3.2. Verschillen binnen Noord 44 3.3 Mobiliteitsprofiel gebiedsontwikkelingen 45 3.4 Beleving van de bereikbaarheid (bewonersenquête) 47 3.5 Trends en mobiliteit 50 3.6 Nieuwe ontwikkelingen in mobiliteit 52

Bevindingen hoofdstuk 4 54 4. Kwaliteit per vervoerswijze 56 4.1. Openbaar vervoer 56 4.2. Huidige autobereikbaarheid 60 4.3. Autoparkeren en autobezit 65 4.4. Fiets en veren 68 4.5. Voetgangersnetwerk 77 4.5 Vergelijkingen tussen de vervoerswijzen 82 4.7 Ontwikkeling van het verkeer 84

5. Opgaven 87 Ruimtelijke structuur 87 Kwaliteit van de huidige netwerken 88

BIJLAGEN 1. Inleiding

1.1. Doel van dit onderzoeksdocument

Doel van het Mobiliteitsplan Leeswijzer De aanleiding van het Mobiliteitsplan is de omvangrijke In deze inleiding worden doel en status van dit document gebiedsontwikkeling in Amsterdam Noord en het gebrek beschreven, ook in relatie met het volledige proces op weg aan samenhang tussen maatregelen voor allerlei naar het Mobiliteitsplan Noord. De analyse is als volgt vervoerswijzen. Het doel is om inzichtelijk te maken opgebouwd: welke maatregelen wanneer nodig zijn voor een goede • Analyse van historie en ruimtelijke structuur (H2) bereikbaarheid en leefbaarheid van heel Amsterdam • Analyse van het reisgedrag en veranderingen in de Noord. Hierover worden gedurende het traject van het mobiliteit (H3) opstellen van het Mobiliteitsplan diverse keuzes gemaakt, • Analyse van de netwerken en hun functioneren per omdat bereikbaarheid op verschillende manieren bereikt vervoerswijze (H4) kan worden. Dit document legt de feitelijke basis om die Per hoofdstuk wordt afgesloten met een aantal keuzes in het vervolgproces te gaan maken. bevindingen (deelconclusies) en opgaven.

Doel van het document Status van het document Doel van dit document is om de mobiliteit van Noord Deze versie is het tweede concept van het eindproduct – en de onderwerpen die hieraan gerelateerd zijn - in waarin alle onderzoeksresultaten verwerkt zijn die tot en te beeld te brengen. We beschouwen feiten, beeld en met november 2019 gereed gekomen zijn. Ten opzichte cijfers op een zodanige wijze dat stakeholders zelf een van versie 1 zijn de resultaten uit de bewonersenquête beeld kunnen vormen van de opgaven. De analyses en de verkeersprognoses toegevoegd. Ook zijn beperken zich niet tot knelpunten. Het gaat ook om wat de ontbrekende onderdelen voor onder meer logistiek en mobiliteitsbehoefte nu en straks is, hoe de infrastructuur parkeren toegevoegd. Het document ligt voor in het gebruikt wordt, welke veranderingen eraan komen en Bestuurlijk Overleg van 10 februari 2020, voorafgegaan wat de trend van de afgelopen jaren is. Doel is om zowel door de Stuurgroep op 13 januari en de Werkgroep op herkenning te bieden als om te prikkelen om zo voorbij 17 december 2019. Doel is om een beeld te geven van de eigen beelden en meningen te denken. Het middel de analyseresultaten en de opgaven op hoofdlijn vast te daarvoor zijn neutrale maar veelzeggende analyses van stellen; met welke opgaven gaan we aan de slag? de historische, huidige en toekomstige situatie. Door de combinatie van feitelijkheden en wisselende perspectieven op mobiliteit vormt dit de basis voor een inhoudelijk gesprek over opgaven en koers.

Scope van het Mobiliteitsplan in het kort Het Mobiliteitsplan gaat over alle vervoerswijzen in Noord binnen de ring A10 (dus exclusief landelijk Noord). De tijdshorizon van maatregelen betreft 2022 – 2040 en daarna. De focus ligt op de hoofdnetten.

4 Rood omcirkeld: Mobiliteit in Amsterdam Noord: Analyse en opgaven.

1.2. Relatie met het Mobiliteitsplan Dit document sluit fase 1 af en is het startpunt voor fase Dit document geeft de resultaten van de analysefase 2. In fase 1 zijn een aantal onderzoeken uitgevoerd en van het Mobiliteitsplan Noord. Het is een onderdeel van zijn eerdere onderzoeken en plannen geanalyseerd. De het proces op weg naar een mobiliteitsplan voor heel resultaten zijn te vinden in dit document. Ook is in een Amsterdam Noord dat voorjaar 2020 gereed moet zijn aantal sessies een uitgebreide inventarisatie uitgevoerd voor besluitvorming. van ‘wat er speelt’. De resultaten zijn te vinden in bijlage 2 en meegenomen in de analyse. Het totale proces op weg naar het Mobiliteitsplan is weergegeven in het stroomschema. De aanpak is Op basis van de opgaven die in dit document zijn afgeleid, een mix van inhoudelijke analyse en interactie in twee wordt in fase 2 toegewerkt naar een keuze op hoofdlijn werkstromen. In de eerste stroom komt de inhoud voor de mobiliteit van Noord. De fase sluit af met een tot stand. In de tweede vindt het proces met de bestuurlijke principekeuze. interne (gemeente) en externe omgeving plaats met als doel afstemmen, informeren, inbreng ophalen en Fase 3 heeft vervolgens tot doel om tot een uitgewerkt gezamenlijkheid creëren in de uiteindelijke keuze voor plan te komen. De maatregelen en het programma koers en maatregelen. De uiteindelijke producten zijn een worden uitgewerkt en het totale plan wordt besproken met resultaat van beide werkstromen. stakeholders. Fase 4 richt zich op besluitvorming.

5 Bevindingen Ruimtelijke structuur

De erfenis van Noord Het effect van de historische ontwikkeling De ruimtelijke historie van Noord bepaalt de huidige Door deze historische ontwikkeling is Noord een stadsdeel opbouw van ruimtelijke structuur en netwerk: van dijken en wijken met weinig doorgaande en herkenbare • De basis bestaat uit de droogmakerijen en lijnen. De barrières bestaan uit water, autowegen, dijkenstructuur. De dijkenstructuur met aanliggende maar ook uit de groenzones uit de jaren ’60 en ’70. De dorpen vormt nog steeds gewilde woonlocaties en gebiedsontwikkelingen in de oude havengebieden en de herkenbare doorlopende lijnen voor langzaam verkeer. tuindorpen uit de jaren ’30 functioneren steeds meer als • De tuindorpen zijn vanaf de jaren ’30 goed ingepast in ‘aantrekkelijke en gemengde stad’. De geconcentreerde de droogmakerijen en ingericht voor de voetganger. (winkel)voorzieningen in de ‘buitenring’ uit de jaren ’60 en Hier is nu ook een ontwikkeling zichtbaar met relatief ’70 hebben het moeilijker en dragen ook bij aan relatief veel veel activiteiten in de openbare ruimte en menging autogebruik. van wonen en kleinschalige winkels, voorzieningen en horeca in de plint. Aan de Noordlijke IJ-oever kwamen Het effect van de ontwikkelopgave havens en zware industrie. Dit zijn de gebieden die nu Amsterdam Noord wordt een veel stedelijker stadsdeel herontwikkeld worden. Van oudsher is er een bewuste en de interne balans verschuift. De ontwikkeling langs scheiding gemaakt tussen het wonen in de tuindorpen het IJ is in volle gang. Noord wordt steeds hipper en het en werken in de industrie. aantal voorzieningen neemt toe. Langs het IJ komen • Vanaf de jaren ’60 is de fysieke sprong over het vooral nieuwe stedelijke voorzieningen terwijl de dagelijkse IJ gemaakt met een strikte functiescheiding voorzieningen nog achter blijven. Uit de bewonersenquete onder invloed van een sterk geloof in de auto. De blijkt bijvoorbeeld dat voorzieningen voor met name landschappelijke structuur is hierbij doorbroken met de dagelijkse boodschappen gemist worden langs de grote autoverbindingen (Nieuwe Leeuwarderweg, Noordelijke IJ-oevers West. IJdoornlaan, Klaprozenweg). De wijken zijn sterk gericht op de auto en hebben geconcentreerde De gebiedsontwikkeling verdubbelt het aantal inwoners voorzieningen met het Buikslotermeerplein als van Noord tot bijna 200.000 in het meest vergaande centraal winkelgebied. scenario. Daarmee verschuift ook de balans binnen Noord. De grootste hoeveelheid inwoners woont nu in de ‘buitenring’; van Waterlandpleinbuurt tot Oostzanerwerf. In de toekomst ligt het zwaartepunt bij de Noordlijke IJ-oever. Ook het overgrote deel van de werkgelegenheid komt aan de Noordlijke IJ-oever. De dichtheid in inwoners plus arbeidsplaatsen aan de Noordlijke IJ-oever wordt een factor drie hoger dan in het bestaande Noord. Op regionale schaal ontwikkelt Amsterdam Noord zich als één aaneengesloten stedelijk gebied met Haven-Stad en Zaandam. Dit aaneengesloten gebied haalt in de toekomst dichtheden die nu alleen te vinden zijn in Amsterdam onder het IJ binnen de ring.

6 2. Analyse ruimtelijke structuur

Opening Schellingwouderbrug: 1e vaste oeververbinding met Noord Opening A10-oost (Zeeburgertunnel) en A10-noord

Opening Coentunnel e A10 -west Opening 2 Coentunnel

Opening IJtunnel 5 Invoeren 1990 S116 201 2018 betaald parkeren 1957 1966 1968 in Noord

'50 '60 ’70 '80 ‘90 ‘00 ‘10 ‘20

1956 2017 2018 Opening Noord/Zuidlijn Einde van De Waterlandse Tram richting Volendam en Purmerend

Belangrijke mijlpalen voor mobiliteit in Noord Opening vrije busbaan Klaprozenweg

2.1. De ontwikkeling van Noord tot IJ (Volewijck). Daar werden geen huizen gebouwd. De aan de huidige structuren focus van de stad was gericht op het zuidelijke deel van De huidige structuur van Noord is te verklaren als er ook het IJ. Daar ontstond de grachtengordel, vond de handel kennis is van de historie. In deze paragraaf blikken we plaats en woonden de mensen. In het zeventiende-eeuwse terug op de afgelopen eeuw. Amsterdam was Noord de plek waar je niet terecht wilde komen. Het was de plek van het galgenveld. Mijlpalen voor mobiliteit in Noord • 1956: Einde exploitatie De Waterlandse Tram naar De structuur van Noord wordt bepaald door de Volendam en Purmerend dijkenstructuur (voor bescherming tegen de • 1957: Opening Schellingwouderbrug: de 1e vaste Zuiderzee en het IJ) en droogmakerijen. De eerste oeververbinding over het IJ droogmakerijen dateren al uit de agrarische bloeiperiode • 1966: Opening Coentunnel A10-west van de zeventiende eeuw (Wilmkebreekpolder en • 1968: Opening IJtunnel (S116) en Nieuwe Buikslotermeerpolder). Een tweede serie droogmakerijen Leeuwarderweg wordt aangelegd vanaf het midden van de negentiende • 1990: Opening A10-Noord (incl. Zeeburgertunnel) eeuw. Arbeiders worden aan het werk gezet om polder • 2012: Verdiepte Nieuwe Leeuwarderweg (nodig voor Buiksloot, polder Buiksloterham, de Noorder IJpolder en de NZL) Nieuwendammerham in te polderen. Daartussen liggen de • 2015: Opening 2e Coentunnel dorpen Schellingwoude, Durgerdam en Nieuwendam. • 2017: Opening vrije busbaan Klaprozenweg • 2018: Opening Noord-Zuidlijn en invoeren betaald Functionele scheiding parkeren De Amsterdamse binnenstad was met de industrialisatie in de negentiende eeuw (net als andere grote Europese De ontwikkeling van Noord tot aan de huidige structuren steden) onleefbaar geworden. Overbevolking, armoede Voor de oorsprong van Amsterdam Noord, moeten en bijbehorende hygiënische, water-, afval-, en we terug naar 1393; toen kreeg de stad Amsterdam luchtkwaliteitsvraagstukken werden nijpend. Als gevolg zeggenschap over de landtong aan de overkant van het kwam een maatschappelijke beweging op die streed

7 Hoofdstructuur van droogmakerijen, ringdijken en linten Schellingwoude, Durgerdam, Nieuwendam

Hoofdstructuur van Noord in de jaren ‘30 Tuindorpen in de droogmakerijen en havenactiviteit aan het IJ

Voor 1850 1850-1900 1901-1930 1931-1945 1946-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2000 2001-heden

8 Tram was niet gericht op Amsterdam maar op Monnickendam, Boven het IJ... Edam en Voldendam Galgenveld 17e eeuw Sinds 1888 en opgeheven in 1956

Zware industrie (Draka, Kromhout), petrochemische industrie Algemeen Uitbreidingsplan Amsterdam (Shell, Ketjen), scheepsbouw (ADM, NDSM) Lokhuis en Van Eesteren - scheiding en groene scheggen

voor scheiding van viezigheid en industrie (wat ongezond Er kwamen net voldoende voorzieningen in deze was), sociale klassen (‘onmaatschappelijken’ zoals tuindorpen zodat men het IJ niet over hoefde. Voor landlopers) en van functies (wonen, werken, recreatie ‘onmaatschappelijken’ kwam een woonschool: Asterdorp. en verkeer). De functiescheiding komt goed naar voren in het Algemeen Uitbreidingsplan van 1934. Aan de We zien de dijkenstructuur als dominante structuur in hand van vooral prognoses over de ontwikkeling van de Noord. Ook zijn er al de eerste tekeningen te herkennen bevolking werd een schatting gemaakt van de behoefte van de Klaprozenweg; de weg die voor de verbinding aan woningen, voorzieningen en industrie. Er werd zorgt tussen Tuindorp Oostzaan, de fabrieken langs het een scheggenstructuur geïntroduceerd: de stad kreeg IJ en Volewijck. In de periode van eind 19e eeuw tot 1957 vingervormige lobben met bebouwing die naar buiten reed de Waterlandse Tram tussen Amsterdam Noord en wezen, en daartussen was ruimte voor veel groen. Purmerend en Volendam. De verbinding werd na 1957 vervangen door busverbindingen. Aan het begin van de 20e eeuw is bij de gemeente het plan geopperd om luxe kwartieren te bouwen in Noord voor de Jaren ‘60. Fysieke sprong over het IJ welgestelden. Door het ontbreken van een vaste verbinding Na de oorlog werden de eerste vaste verbindingen over over het IJ is dit plan verworpen. Noord werd een plek voor het IJ aangelegd. Dit resulteerde in de eerste vaste de arbeiders van de industrie op Noord; de zware industrie oeververbinding in het oosten: de Schellingwouderbrug. (Draka, Kromhout), de petrochemische industrie (Shell, Gevolgd door de Coentunnel in het westen en de IJtunnel. Ketjen) en de scheepsbouw (ADM, NDSM). Doordat Noord nu naast de veerponten ook bereikbaar De arbeiders kregen een woning in de naastgelegen werd door snelle auto-verbindingen, zorgde dit voor een tuindorpen, zoals Oostzaan, Volewijck en de Vogelbuurt. groei van Noord; de woningbouw van de jaren ’60.

9 Jaren ‘60. Structuur van de autowegen De IJdoornlaan en Klaprozenweg waren de hoofdroutes naar de S116, zo zonder A10-noord en A10-oost

Voor 1850 1850-1900 1901-1930 1931-1945 1946-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2000 2001-heden

Ook werd de wegenstructuur in Noord aangepast en IJtunnel (1968) zien we de Klaprozenweg en IJdoornlaan aantakken op de Leeuwarderweg richting de IJtunnel en het centrum van de stad. Omdat de A10-Noord pas later is gebouwd, was de Klaprozenweg dé verbinding voor de reizigers vanuit Zaanstad en omstreken richting het centrum van Amsterdam. De IJdoornlaan was de verbinding vanuit het oosten.

In de naoorlogse uitbreidingen zien we ook het effect van schaalvergroting in de bouwindustrie. Werden de tuindorpen nog voornamelijk binnen de dijken van de droogmakerijen gebouwd, de naoorlogse uitbreidingen (Banne, Molenwijk, Buikslotermeer) staan los van de landschappelijke ondergrond. Ook hebben ze een andere schaal en zijn ze gericht op de auto.

10 Jaren ‘60. Contextloze invulling van de droogmakerijen.. Molenwijk, Banne, Buiklslotermeer

Contrast in schaal, volop ruimte voor de auto en scheiding tussen gebouw, groen en infrastructuur

11 Achtergrond: de pijn van verandering

Zelfs voetbalclub De Volewijckers moest wijken voor de IJtunnel en de Johan van Hasseltweg (1964)

Voetbalvereniging De Volewijckers moest verkassen voor de aanleg van de S116 en IJtunnel.

Volewijck is een vooroorlogse wijk in Amsterdam Noord en Die kwam er middels de Schellingwouderbrug in 1957 in had sinds 1920 zijn eigen voetbalclub: De Volewijckers. De het oosten en in 1968 door de IJtunnel. De toeleidende club speelde een aantal jaren in de hoogste voetbalklasse weg naar de IJtunnel - de Nieuwe Leeuwarderweg - ging van Nederland en werd landskampioen in 1944. Na daarbij dwars door het hoofdveld heen van De Volewijckers de invoering van het betaald voetbal speelden ze een en daardoor moest de club verplicht verhuizen naar een aantal jaar zowel in de eredivisie als in de eerste divisie. sportcomplex verderop in Noord. In 1964 debuteerde de 17-jarige Co Adriaanse voor De Volewijckers. Het was een succesvolle club met trouwe In één klap was de club haar binding met de wijk kwijt toeschouwers uit de wijk. en meden toeschouwers de nieuwe locatie. De club veranderde door de jaren heen in een amateurclub en Een verandering als gevolg van stedelijke ontwikkeling en fuseerde in 2013 waardoor het haar naam veranderde in mobiliteit veranderde dit alles. Amsterdam Noord is door d.v.c. Buiksloot. Na een stemming onder alle leden is in juli water gescheiden met de rest van Amsterdam. Het werd 2019 de naam van de fusieclub veranderd naar A.S.C. De tijd voor een vaste oeververbinding. Volewijckers. Volgens het Parool waren de leden met een hart voor De Volewijckers ontroerd en omhelsden elkaar.

12 Stelsel van A10 ringweg en aansluitingen afgerond in 1990 Huidige hoofdstructuur

Voor 1850 1850-1900 1901-1930 1931-1945 1946-1960 1961-1970 1971-1980 1981-1990 1991-2000 2001-heden

Na 1990: Mentale sprong over het IJ In 1990 is de A10-Noord aangelegd, inclusief de Zeeburgertunnel. Dit zorgde voor een afname van het gebruik van de IJtunnel, de Klaprozenweg en de IJdoornlaan.

Tegelijkertijd zien we dat Noord nu ook wordt gevonden door een andere groep Amsterdammers dan voorheen. Was bestemming Noord eerst een noodzakelijk kwaad, inmiddels is het leuk om het IJ over te steken. Denk aan: Eye, A’dam Tower, Fly over Holland en de Strip op Overhoeks. Met de komst van de Noord-Zuidlijn en het frequenter varen van de veren is Noord dichterbij dan ooit.

13 2.2. Huidige structuren Barrières door groen, water en wegen In deze paragraaf wordt ingezoomd op de huidige In Noord zijn er relatief veel scheidingen tussen structuur van Noord. de wijken en buurten. Zo zijn er veel waterwegen (Noordhollandsch Kanaal, Johan van Hasseltkanaal, Cultuurhistorische dragers diverse Zijkanalen en natuurlijk het IJ), brede autowegen, De meest herkenbare delen van Noord zijn nog altijd soms op verhoogd niveau (zoals IJdoornlaan, Nieuwe de dijken en bouwlinten die zich in de loop van eeuwen Leeuwarderweg, Klaprozenweg en de A10). Maar ook de hebben gevormd. Het gaat om de hoofdstructuur groenstructuur zorgt voor barrières. Zie de afbeelding van droogmakerijen, ringdijken, linten en de dorpen voor de verschillende wijken die te herkennen zijn door de Schellingwoude, Durgerdam en Nieuwendam. scheidingen rondom.

Beschermd stadsgezicht Op de volgende pagina’s gaan we dieper in op de Sinds 2014 is een deel van Amsterdam Noord officieel hoofdwegen en op het groen. beschermd stadsgezicht. Het gaat om alle tuindorpen die verbonden worden langs de Waterlandse Zeedijk, van de Oostzanerdijk tot en met de Schellingwouderdijk. Dit betekent dat de historisch waardevolle structuren bescherming krijgen, zoals bouwblokken, pleinen, straten en groeninrichting. Ontwikkelingen passend in de historische omgeving blijven mogelijk.

14 Stadsdeel van eilanden

Barrièrewerking IJ-tunnel, metro en Noordhollandsh Kanaal

15 Groen werkt eerder scheidend dan verbindend

1 2

Langs water en hekken. Herkenbare en gemeenschappelijke functies, maar beperkt doorkruisbaar

(1) Noord Hollandsch Kanaal - Nieuwe Leeuwardenweg

(2) Bongerdkade, Buiksloterbeek

16 Groenstructuur Amsterdam Noord Langzame verkeersverbindingen ontbreken bijvoorbeeld Amsterdam heeft een scheggenstructuur: de stad in de Wilmkebreek, bij de velden van de Amsterdam North heeft vingervormige lobben met bebouwing die naar Stars en bij de sportvelden langs het Noordhollandsch buiten wijzen, daartussen is ruimte voor veel groen. Dit Kanaal. Op deze plekken is de fijnmazigheid van het groen werkt, zeker als we ons focussen op mobiliteit en netwerk (doorkruising noord-zuid en oost-west) beperkter. verplaatsing, vaak echter meer scheidend dan verbindend. Waterwegen (Noordhollandsch Kanaal, Johan van De planmatig doorgevoerde stricte scheiding in wonen, Hasseltkanaal, diverse Zijkanalen en natuurlijk het IJ) zijn verkeer en recreatie heeft ervoor gezorgd dat op maar op bepaalde plekken oversteekbaar. In de groene ooghoogte weinig uitwisseling is tussen gebouw en groen structuur zelf is ruimte voor bijvoorbeeld volkstuinen en (denk aan: dode plinten, schuttingen en hoog struikgewas). voetbalvelden. In de praktijk staat er rondom dit soort Op dit soort plekken is de sociale controle minder. Dit kan functies een hek. Dit zorgt ervoor dat het groen slechts op ervoor zorgen dat deze plekken (vooral ‘s-avonds) worden bepaalde plekken te kruisen is. gemeden als wandel- of fietsroute.

Veel groen maar... beperkte interactie tussen bebouwing en het groen

17 Oversteekbaarheid van wegen De functie van de Klaprozenweg en IJdoornlaan De volgende twee afbeeldingen geven de dwarsprofielen De wegenstructuur van Noord is grofmazig en kwetsbaar. op twee plekken van de IJdoornlaan weer (profiel Het verkeer concentreert zich op enkele verbindingen in 3 en 4). Ook in de hoofdstructuur van de auto is de noord-zuid- en oost-west- richting. De IJdoornlaan en functiescheiding in grote mate doorgevoerd. Er is een Klaprozenweg behoren tot het plusnet van Amsterdam scheiding tussen verkeersstromen. Een groot deel van de en er wordt gestuurd op een gemiddelde trajectsnelheid weg ligt verhoogd, op een talud. Het wandelen en fietsen van minimaal 25 km/h (Beleidskader verkeersnetten vindt elders plaats. 2018). De Nieuwe Leeuwarderweg is plusnet corridor en er wordt gestuurd op een gemiddelde snelheid van minimaal De straten zijn zeer breed opgezet, met grote afstanden 40 km/h. Op alle drie de wegen rijden ook bussen. van gevel tot gevel. De weg ligt op een talud waardoor Voor dezelfde wegen (Klaprozenweg en IJdoornlaan) er weinig interactie is tussen de ene en de andere kant. zijn of worden nu visies opgesteld over de functie van Ook vormen het beperkte aantal oversteekplekken een de weg en de voorzieningen. Er ligt een opgave om de barrière. Het water en het groen is aanwezig, maar ze doorstroomfunctie te behouden, maar ook de stadstraat te hebben weinig gebruikswaarde en zorgen voor een extra kunnen inrichten. barrière in de oversteekbaarheid. Het winkelcentrum in de Banne is met de achterkant naar de IJdoornlaan gebouwd, waardoor de weg langs de IJdoornlaan gebruikt wordt voor laden en lossen. Op de weg is de autofunctie dominant en ze heeft niet de kwaliteiten voor een prettige voetgangers- of fietsverbinding.

4 3

5

18 (3) IJdoornlaan (ter hoogte van winkelcentrum Buikslotermeerplein) Hoofdstructuur auto op opgetild maaiveld

(4) IJdoornlaan (ter hoogte van winkelcentrum Banne) Hoofdstructuur auto op opgetild maaiveld en logistieke zone

19 (5) Klaprozenweg (ter hoogte van nieuwbouw Kaasjeskruidstraat) Vrije busbaan en hoofdontsluiting auto

Klaprozenweg In de Klaprozenweg wordt een eerste poging ondernomen om de straat om te vormen tot stadsstraat. Dit blijkt echter lastig in de praktijk. Het contrast tussen voetgangersgebied en hoofdontsluiting voor auto en HOV is groot. Er is tevens weinig levendigheid in de plint en de oversteekbaarheid is gering.

Barrièrewerking door forse hoogteverschillen, logistieke zones en hoofdontsluiting auto Ontbrekende relatie tussen gebouw en straat

20 Beeld van Klaprozenweg: de doorstroomfunctie en nieuwbouw in een foto

Beeld: Klaprozenweg, nieuwbouw en vrije busbaan

21 2.3. Voorzieningen bereikbaar zijn, met name voor fietsers, voetgangers en OV-reizigers. Beperkt aantal voorzieningen De grootste trekpleisters zijn momenteel het Boven ’t IJ Programmering Voorzieningen Amsterdam-Noord Ziekenhuis, het Buikslotermeerplein en de horeca langs het In Programmering Voorzieningen Amsterdam-Noord IJ (denk aan Eye en de A’dam-toren). Gelet op de omvang (15 februari 2019) wordt een aanbeveling gedaan voor van Noord is het voorzieningenaanbod nog altijd relatief de ontwikkeling van het voorzieningenaanbod in Noord. beperkt. De voorzieningen in Noord zijn vanuit de historie Het rapport concludeert dat de woningontwikkeling bekeken beperkt geweest. Ten tijde van de industrieën op leidt tot een verandering van het bevolkingsprofiel. Noord voor de oorlog waren er net genoeg voorzieningen Daarmee verandert de vraag naar voorzieningen ook in zodat mensen niet genoodzaakt waren het IJ over te kwalitatief opzicht. De huidige retailmix in Noord is nog steken (zie afbeelding van een vroegere winkelgalerij). sterk afgestemd op de klanttypen die van oudsher sterk Tegenwoordig zijn er een aantal geclusterde winkelcentra aanwezig zijn in het stadsdeel. Het verschil tussen vraag die goed aansluiten op het autonetwerk, zoals het en aanbod zal groter worden. Buikslotermeerplein. Anderzijds kampt dit winkelcentrum Deze mismatch wordt doorvertaald naar de planologische met leegstand en ontstaan er kleine, charmante winkeltjes en stedenbouwkundige inpassing van de winkelcentra. door het stadsdeel heen. De gebiedsontwikkeling is Een doordachte plintenstrategie, fasering, flexibiliteit, zodanig omvangrijk dat het draagvlak voor voorzieningen functiemix- en branchering, openbare ruimte, flink toeneemt. Dat wordt ook gezien als kans om de bereikbaarheid, parkeren en functiesynergie is belangrijk. centra in het bestaande Noord die het moeilijk hebben In essentie: concentratie van commerciële voorzieningen meer draagvlak te geven. Vanuit mobiliteit is wel de vraag in het hart en maatschappelijke functies aan de flanken, of het stimuleren van deze traditioneel autogerichte gecombineerd met wonen en werken (in de bovenbouw en clusters wenselijk is. De ontwikkelstrategie om langs het IJ de plint). In de transformatiegebieden is vanwege de hoge een gemengd stedelijk gebied te realiseren, leidt ertoe dat stedelijke dichtheid en de meer bescheiden rol van de auto Noord niet alleen méér, maar ook veel diversere en meer (en grotere rol voor OV en langzaam verkeer) een andere stedelijke voorzieningen krijgt, zoals horeca, cultuur en ruimtelijk-functionele opzet nodig dan het traditionele toeristische trekpleisters. wijkwinkelcentrum: clustering daar waar stadsstraten bijeenkomen en de openbare ruimte uitnodigt tot verblijf. Relatie met mobiliteit Eén van de motieven om je te verplaatsen is winkelen, Een deel van de buurtstripjes / -pleintjes heeft haar horeca en/of vrije tijd. Oftewel voorzieningen. Een winkelfunctie al grotendeels verloren. Het juridisch verplaatsing om de dagelijkse boodschappen te doen planologisch mogelijk maken van verdere verkleuring kan een aparte verplaatsing zijn of het is onderdeel van naar horeca, dienstverlening en ook maatschappelijke een andere verplaatsing . De eerste optie levert meer voorzieningen is het advies. Het Buikslotermeerplein verplaatsingen op in het netwerk dan de tweede optie. Uit heeft potentie (en de noodzaak) om de functie als analyse blijkt dat dat er een verband is tussen het relatief hoofdcentrum van Noord te versterken. Het gaat niet hoge autogebruik op interne ritten en de traditioneel alleen om detailhandel, maar ook om functies als horeca geclusterde en op de auto gerichte centra in Noord. Het en (grootschalige) leisure. Er liggen drie (grote) opgaven is daarom belangrijk om voorzieningen en mobiliteit voor: strategisch aan elkaar te koppelen, om inefficiënt gebruik • Opgave 1: de ontwikkeling van koopcentrum naar een van netwerk en voorzieningen te beperken. Hiernaast volwaardig centrumgebied. leveren voorzieningen in de nabijheid van woningen • Opgave 2: het bedienen van de ‘nieuwe inwoners’, meer kansen op om hier naartoe te lopen en te fietsen. zonder de ‘oude bewoners’ te verliezen. De verstedelijking zal een uitbreiding van het aantal • Opgave 3: stedelijke verdichting, functiemenging en voorzieningen met zich mee brengen. Interessant is hoe een goede stedenbouwkundige inbedding van het we erop in kunnen spelen dat de voorzieningen goed gebied in zijn directe omgeving.

22 Voorzieningen in Noord

Horeca Retail Publiek

Protestlied van Drukwerk (Harrry Slinger) eind jaren ‘70

Harry Slinger zong met zijn band Drukwerk in 1979 het protestlied met de titel “Ik verveel me zo in Amsterdam Noord”. Het was een oproep aan de gemeente om te investeren in Noord, zoals voorzieningen, bereikbaarheid en arbeidsplaatsen. Zodat de kwaliteit van leven een stuk meer vooruitging. Het nummer betekende de doorbraak voor de band. Links een foto van Harry Slinger met zijn (rode) muts.

23 Verschuiving van zwaartepunt voorzieningen? Trend: kleinschalig en sfeervol

Hersortering voorzieningen: naar logica van sfeer en omgeving Leegstand in Buikslotermeerplein

24 Beleving van de bereikbaarheid van voorzieningen. In de bewonersenquête (zie paragraaf 3.4) is gevraagd hoe mensen de bereikbaarheid van diverse voorzieningen ervaren. Dagelijkse voorzieningen vindt men gemiddeld goed bereikbaar. Over de bereikbaarheid van restaurants, cafés en cultuur is een kwart tot een derde ontevreden.

Het belangrijkste verschil tussen de wijken van Noord is de tevredenheid over de supermarkten (en vermoedelijk meer dagelijkse voorzieningen). Deze wordt over het algemeen goed beoordeeld maar ligt in de Noordelijke IJ-oevers West duidelijk lager.

Gemiddeld oordeel over bereikbaarheid supermarkt per buurt

25 Woningen voor een nieuwe doelgroep

Metamorfose boven het IJ

26 2.4. Toekomst

Verdichting in Noord Als we een doorkijk maken naar de toekomst van Noord, Langs de IJ-oevers vindt naast een groei van het aantal zien we dat het zwaartepunt van het stadsdeel zich gaat inwoners ook een grote groei van het aantal werknemers verplaatsen. Door de sterke verdichting aan het IJ, zullen plaats. Dit versterkt de verstedelijking nogmaals. In daar de meeste activiteiten en verplaatsingen gaan bijgevoegde figuren is de verandering en groei van Noord plaatsvinden. Dit hoeft echter niet te betekenen dat het weergegeven in drie dwarsdoorsnedes: nu, 2025 en 2040+. aantal verplaatsingen op huidige relaties zal afnemen. Links ligt het IJ en rechts de A10-noord.

27 Bouwopgave: 60.000 nieuwe woningen Voornamelijk langs het IJ

Gemiddelde WOZ-waarde Bestaande bebouwing < 200.000 euro

28 29 Dichtheidsonderzoek Noord

Stedelijkheid huidig Stedelijkheid na ontwikkelingen

(inwoners en banen binnen 2,5km) (inwoners en banen binnen 2,5km)

Bron: Dashboard Verstedelijking van het ontwikkelpad MRA

30 Alternatief voor de auto?

Verdichting in de stad en regio De hele metropoolregio heeft een verdichtingsopgave. Op dit moment wordt een strategie ontwikkeld waarbij bekeken wordt hoe de metropoolregio zich het beste kan ontwikkelen en hoe de mobiliteit daarbij aansluit. Eén van de constateringen is dat Zaanstad en Amsterdam Noord op de lange termijn steeds dichter naar elkaar toe groeien. Amsterdam ontwikkelt Haven-Stad en Zaanstad ontwikkelt de Achtersluispolder. Hierdoor komen thema’s als mobiliteit, diversiteit aan woonmilieus en voorzieningen aan de orde als belangrijke raakvlakken.

31 Bevindingen de reiziger in en naar noord

Bestemming en motief 10 jaar is het aantal voertuigen (intensiteit) op de • De meeste verplaatsingen in Noord blijven intern belangrijkste wegen in Noord vrij stabiel gebleven. (ruim 40%). Bijna 30% komt van buiten Noord en • Een belangrijk deel van het verkeer is logistiek (10%- bijna 30% gaat van Noord naar buiten. Buiten Noord 20%). Daarbinnen zijn bouw en bevoorrading de komen en gaan de meeste reizen naar de rest van grootste stromen. Amsterdam. • Er zijn voor Noord ideeën voor mobiliteitshubs op • Het belangrijkste motief om te reizen binnen Noord zowel wijkniveau als stadsdeelniveau. Dit biedt is winkelen. Daarna komt een waaier aan andere een aanknopingspunt voor de transitie naar meer recreatieve motieven (visite, sport/hobby) en utilitaire deelmobiliteit en schone mobiliteit. Voor Noord motieven (werk, opleiding). Vanuit Noord naar zijn bouwhubs ook interessant om de hoeveelheid buiten is werk het belangrijkste motief, gevolgd door vrachtverkeer te beperken en vervoer over water te winkelen en visite. Richting Noord is werk met afstand stimuleren. Momenteel heeft de P+R bij metrostation het belangrijkste reismotief. Noord al een hub functie voor de stad. Het gebruik van deze P+R groeit fors. Vervoerswijze • Binnen Noord zijn fiets en lopen de belangrijkste Beleving van de bereikbaarheid vervoerswijzen, maar wordt evengoed een kwart van • Uit de bewonersenquête met ruim 2.000 de verplaatsingen met de auto gemaakt. Het relatief respondenten kwam naar voren dat de meeste lage aandeel korte verplaatsingen lijkt daar debet bewoners tevreden zijn over de bereikbaarheid. Auto, aan; de Noordeling moet relatief ver reizen voor zijn fiets en lopen worden het meest positief beoordeeld, bestemmingen en pakt daardoor wat vaker de auto. OV het minst positief. 39% van de bewoners vindt de Toch zijn de interne verplaatsingen met de auto van bereikbaarheid van het openbaar vervoer (zeer) slecht. gemiddeld 5 km relatief kort. • De belangrijkste oplossingen die door bewoners • Voor de verplaatsingen van en naar Noord is de genoemd worden om de bereikbaarheid van en in auto met 50% de belangrijkste vervoerswijze. Vooral Noord te verbeteren zijn: 1) het verbeteren van het OV voor bezoekers met een werkmotief is het aandeel (43%) en 2) een verbetering van de verbinding over autogebruik hoog. Datzelfde geldt voor relaties zonder het IJ voor langzaam verkeer (36%). Mensen vinden snel en direct OV, bijvoorbeeld met Amsterdam West het overstappen binnen Noord hinderlijk, dat het zo of Almere. gefocust is op de Noord/Zuidlijn en dat er bepaalde • Het OV-gebruik in Noord ligt duidelijk lager dan bussen niet meer naar CS gaan. De frequentie van het bijvoorbeeld Amsterdam Zuidoost. Dit scheelt een OV mag omhoog, ook ’s nachts. Voor de verbinding factor 2. Dit is te verklaren door het hoge OV-aanbod over het IJ noemen mensen dat de pontjes te druk in Zuidoost en deels door de gebruikte cijfers uit 2017 zijn, er vertraging optreedt, de frequentie omhoog (exclusief Noord/Zuidlijn). mag en er nieuwe verbindingen mogen komen, zowel • Het autogebruik in Noord neemt overigens geleidelijk vaste verbindingen als nieuwe routes van de pont. af. De afgelopen 25 jaar is het autogebruik in Noord gedaald van 40% naar 30% en het fietsgebruik gestegen van bijna 20% naar bijna 30%.De afgelopen

32 Verschillen binnen Noord • De gebiedsontwikkelingen worden sterk autoluw • Er zijn belangrijke verschillen in de mobiliteit binnen ontwikkeld met een parkeernorm van ongeveer 0,3 Noord. In het noordwesten (Oostzanerwerf, Kadoelen) parkeerplaats/woning. Parkeren wordt voor een is het autogebruik en autobezit het grootste. De belangrijk deel gecentreerd in mobiliteitshubs, waarin wijken zijn ingericht op de auto, de A10 is nabij en veel ook deelmobiliteit wordt aangeboden. Daarmee voorzieningen liggen op enige afstand. De bewoners ontstaat een groot contrast met het bestaande Noord. in het noordwesten zijn voor een belangrijk deel Tussen de gebiedsontwikkelingen zijn wel belangrijke gericht op de buurgemeentes als Zaandam, Oostzaan verschillen in uitwerking van autoluw en parkeren. en Purmerend. Dit blijkt ook uit de enquête. Aan de De nieuwe bewoners van Noord hebben een ander IJ-oever en nabij het centrumgebied (Noordelijke IJ- profiel dan in het bestaande Noord. De oriëntatie op oevers, Buikslotermeer en de wijken in ‘Oud-Noord’) de stad is sterker. Het autobezit is er lager en men ligt zowel het autogebruik als autobezit lager. Daar is staat meer open voor autodelen en het opheffen voor ook het parkeren gereguleerd en liggen voorzieningen parkeerplekken ten gunste van kwaliteitsverhoging meer nabij. van de openbare ruimte. • Er zijn sterke relaties met de binnenstad en Amsterdam-Zuid. Vanuit de Waterlandpleinbuurt is er ook een sterke relatie met de oostkant van Amsterdam.

33 3. De reiziger in en naar Noord

3.1. Hoe reist men nu?

Verhouding van de verplaatsingen Ruim 40% van de verplaatsingen van/naar/binnen Noord is een interne verplaatsing, oftewel een verplaatsing waarvan de herkomst en de bestemming in Noord ligt. Bijna 60% van de verplaatsingen heeft de herkomst of de bestemming in Noord. Bijna driekwart van de verplaatsingen van/naar/binnen Noord wordt gemaakt door bewoners van Noord. 12% wordt gemaakt door andere Amsterdammers (niet wonend in Noord) en 15% door inwoners van buiten Amsterdam.

Van de verplaatsingen binnen Noord zijn lopen en de fiets de dominante vervoerwijzen. Bijna een kwart van de verplaatsingen met herkomst en bestemming in Noord wordt met de auto afgelegd. Deze verplaatsingen met de auto zijn gemiddeld 5 km in afstand.

Van Noord naar buiten en v.v. is de auto met bijna de helft van de verplaatsingen dominant. Fiets en OV nemen hier ongeveer een vijfde tot een kwart van de verplaatsingen voor hun rekening.

34 35 Herkomsten en bestemmingen op gemiddelde werkdag (Bron: Mezuro, floating car data)

Ingaande stroom (bezoekers) Uitgaande stroom (bewoners)

Herkomsten en bestemmingen op gemiddelde werkdag (Bron: Mezuro, floating car data)

36 Herkomsten en bestemmingen van en Bezoekers van Noord komen van verder naar Noord De bezoekers van Noord komen van verder dan de Er is een analyse uitgevoerd met behulp van floating bewoners reizen; we zien duidelijke relaties met car data (Mezuro) om te bepalen waar de oriëntatie van Purmerend, Zaanstad, Landsmeer en Oostzaan. De locatie mensen zit qua herkomsten en bestemmingen. Deze van de bestemming in Noord (en het type voorziening) gegevens stammen uit 2019 en zijn dus inclusief het effect bepaalt waar de mensen vandaan komen; de gebieden van de Noord/Zuidlijn. Noord is door Mezuro opgedeeld in het zuiden/ aan het IJ worden vooral gevonden in vier gebieden - noordwest, zuidwest, noordoost en door reizigers vanuit Amsterdam, terwijl het noorden noordwest – (niet te verwarren met de stadsdeelgebieden) gevonden wordt door de omliggende gemeenten. Zo is om te zien of er verschil zit tussen de oriëntatie van de het Buikslotermeerplein meer een trekpleister voor de gebieden. Er is ook een onderscheid gemaakt tussen omliggende gemeenten en Overhoeks voor reizigers vanuit inkomende stroom (bezoekers, roze) en de uitgaande Amsterdam. stroom (bewoners, blauw).

Bewoners Noord voornamelijk georiënteerd op Amsterdam In de figuren is te zien dat de oriëntatie van de bewoners van Noord - indien zij Noord verlaten - vooral gericht is op de rest van Amsterdam. Het betreft hier dus een analyse van de oriëntatie exclusief de verplaatsingen in Noord zelf.

37 Modal split - Bewoners (bestemming Noord, motief naar huis toe)

Modal split - Bezoekers (bestemming Noord, motief alles behalve naar huis toe)

38 Amsterdam Centrum Bewoners (boven) en bezoekers (onder) Vervoerswijzekeuze De keuze voor vervoerswijze is geanalyseerd met het OViN (CBS, Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) uit 2017 en eerder. Deze data is dus van voor de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. In het eerste jaar dat de Noord/Zuidlijn in gebruik is geweest, is het aantal OV-reizigers dat het IJ passeert met ongeveer 15% toegenomen (bron: Factsheet Noord/Zuidlijn). Het is dus aannemelijk dat het totale aandeel van het OV inmiddels enkele procenten hoger ligt, ten koste van de andere vervoerswijzen.

Bewoners De volgende figuren geven een weergave van de keuze van de hoofdvervoerswijze (auto, fiets, lopen en OV) per afstandsklasse met het motief naar huis. Door drie stadsdelen weer te geven, kan er een vergelijking gemaakt worden. Amsterdam Noord heeft een relatief groot autogebruik en laag fiets- en OV-gebruik. In vergelijking met het centrum (hoogstedelijk gebied) pakt de noordeling vaker de auto in plaats van de fiets voor de kleinere verplaatsingen (<10 km) en vaker de auto in plaats van het openbaar vervoer voor de langere verplaatsingen (>10 km). Voor de langere verplaatsingen is het te verklaren door het beperkt aanbod van hoogwaardig openbaar vervoer Amsterdam Zuidoost Bewoners (boven) en bezoekers (onder) en beperkt aantal directe verbindingen. Het beperkte gebruik van de fiets zou verklaard kunnen worden door het gemak waarmee de auto gebruikt kan worden, maar ook de afstand naar voorzieningen. Tevens is in het volgende hoofdstuk te zien dat het aandeel fiets de afgelopen jaren flink toeneemt.

Bezoekers Opvallend bij Noord is dat – in relatie tot Centrum en Zuidoost – de bezoekers beperkt met het OV reizen. Amsterdam Zuidoost is goed bereikbaar met zowel auto (ruit van A10/A2/A9/A1) als het OV (o.a. twee trein- en acht metrostations). Door het beperkte HOV-aanbod in Noord (voor de komst van de NZL), maar de goede aansluitingen van het autonetwerk, is het niet verwonderlijk dat veel bezoekers met de auto komen. Vooral op de korte afstanden is het verschil met Centrum groot wat betreft keuze voor fiets versus auto.

39 Reismotief In de bijgevoegde figuren is de verdeling gemaakt in de reismotieven van de interne verplaatsingen, verplaatsingen van Noord naar een bestemming buiten Noord (extern) en verplaatsingen van extern naar Noord. De bron is tevens OViN 2017.

Het grootste motief voor bewoners om binnen Noord te reizen is winkelen. Het valt op dat het aandeel met het motief naar werk niet groot is. Zeker vergeleken met de reismotieven van Noord naar extern en van extern naar Noord; daar is het motief werk velen malen groter. Ook een belangrijke reden voor externen om naar Noord te gaan is op visite gaan.

40 Passage van het IJ Na ingebruikname van de Noord-Zuidlijn is het aantal De verhoudingen van de gebruikers zijn ter indicatie: passerende OV-reizigers van het IJ gemonitord. Per dag (Bron: Verenstrategie 2019) passeren ongeveer 65.000 reizigers, met een groei van • Fietsers: 55% 15% in het eerste jaar met Noord-Zuidlijn. Het grootste • Voetgangers: 40% aantal (44.000) wordt vervoerd met de Noord-Zuidlijn. • Snor + bromfietsen: 4% • Overige (canta’s etc): 1% De IJ-veren vervoeren per werkdag ongeveer 75.000 passagiers. Daarvan is ruim de helft fietser. Zo’n tweederde reist met het Buiksloterwegveer. De groei per jaar voorafgaand aan de openstelling van de Noord- Zuidlijn bedroeg ruim 10% per jaar. De ingebruikname van de Noord-Zuidlijn lijkt in de cijfers over de eerste maanden te leiden tot een beperkte teruggang in het gebruik van het Buiksloterwegveer.

Vergelijking aantal reizigers dat het IJ passeert (september 2017-september 2018)

Ontwikkeling IJ-passages per OV na ingebruikname Noord/Zuidlijn (bron: Factsheet Noord/Zuidlijn)

Overzicht veerverbindingen

PEV (Personen Equivalenten) per week op het Buiksloterwegveer (Bron: Verenstrategie 2019).

41 Logistiek Voor Amsterdam Noord is geen specifieke informatie over • Aan de IJ-oever zijn een aantal industriële en de omvang en onderverdeling van vrachtverkeer bekend. grootschalige bouwbedrijven gevestigd waardoor De strategische agenda logistiek geeft wel een indruk van in Noord, naast het lichtere stedelijke transport, de verdeling op stadsniveau. Het aandeel logistiek ligt ook zwaar transport en volumetransport voorkomt. op de meeste belangrijke wegen in de stad op 10%-20%. Dit belast niet alleen het wegennet maar kan ook De meeste logistieke bewegingen hangen samen met de betekenen dat een stap naar zero-emissie transport bouw (ongeveer een derde) gevolgd door bevoorrading in Noord misschien pas later haalbaar is dan in delen voor groothandel en Retail. In Noord zijn bovendien nog van de stad waar alleen lichter stedelijk transport een een aantal specifieke zaken aan de hand: plek moet krijgen. • De ontwikkellocaties Hamerkwartier en Buiksloterham • De ingezette gebiedsontwikkeling leidt de komende zijn bestaande bedrijventerreinen die ook na decennia tot veel bouwverkeer. Noord kent bovendien herontwikkeling gemengd gebied blijven. De een fors aandeel bouwgerelateerde bedrijvigheid. bestaande bedrijven zijn niet alleen logistieke De bouwstroom is naar verwachting dan ook nog herkomsten en bestemmingen maar maken ook voor substantiëler dan het stedelijk gemiddelde, vooral intern transport, laden&lossen of kortdurende opslag nabij de IJ-oever en op de Cornelis Douwesweg, regelmatig gebruik van de straat. De combinatie Klaprozenweg en de Van Hasseltweg. met de nieuwe woon- en verblijffunctie kan daarbij problemen oproepen.

42 Bouwlogistiek via hubs en vervoer over water (Bron: memo Bouwlogistiek, Samenhang Noord).

Om de bouwlogistiek op de weg de komende decennia te De bouwhub is een verzamelpunt waar vandaan beperken zijn twee oplossingsrichtingen in beeld: bouwmateriaal en personeel wordt gebundeld richting • Vervoer over water bouwplaats. Onderzoek van TNO naar een pilot van Volker • Bouwhubs Wessels en Beelen laat zien dat minder ritten en diverse De belangrijkste bouwlocaties liggen aan het water en besparingen in het bouwproces mogelijk zijn. op een aantal punten zijn kades of bestaande bedrijven al ingericht op grote volumes bouwmateriaal. Op andere plaatsen zijn tijdelijke voorzieningen denkbaar.

Verkenning mogelijke bouwhubs. Droog en nat.

43 Bron: OViN (CBS, Onderzoek Verplaatsingen in Nederland)

3.2. Verschillen binnen Noord

Binnen Amsterdam Noord zijn er duidelijke verschillen Er zijn ook belangrijke verschillen in het mobiliteitsaanbod. in de mobiliteit. In paragraaf 3.1 zijn de herkomsten Aan de IJ-oever en het centrumgebied zijn hoogwaardig en bestemmingen per windstreek geanalyseerd. In het openbaar vervoer en de veerverbindingen over het IJ zuidwesten zijn bewoners met name georiënteerd op de binnen handbereik. Daarbuiten is er alleen ontsluitend westkant en het centrum van Amsterdam (Westpoort, OV en is de fietsafstand richting metro of pont al snel centrum, Zuidas), terwijl Zuidoost meer georiënteerd is een kwartier. Voor autoparkeren is de situatie precies op de oostkant (centrum, Zuidas, Oost). De relatie met de omgekeerd. Nabij het IJ en het centrumgebied is het omliggende gemeenten (Zaanstad, Oostzaan, Landsmeer) parkeren gereguleerd, daarbuiten is vrij parkeren. is met name te zien voor bewoners in het gebied noordwesten. De nabijheid van de bestemming bepaalt Onder bewoners van Noord is ook een enquête uitgevoerd dus voor een belangrijk deel de oriëntatie. (zie paragraaf 3.4). De resultaten hiervan komen overeen met de data. Het noordwesten heeft de sterkste relatie Ook in de vervoerswijzekeuze en autobezit zijn er met omliggende gemeenten. Oostzanerwerf en Kadoelen verschillen. In het noordwesten is het autogebruik zijn tevens de grootste gebruikers van de auto. Naast de en autobezit het grootste. Dit blijkt tevens uit de oriëntatie hangt dat ook samen met de gunstige ligging ten bewonersenquête. Dichtbij het IJ en nabij het opzichte van autowegen en de beperkte toegankelijkheid centrumgebied ligt zowel het autogebruik als autobezit van het OV. Het OV wordt slecht beoordeeld in deze wijken. lager (alhoewel dit ook een relatie heeft met de gemiddeld De Noordelijke IJ-oevers West hebben juist veel meer lage inkomens hier). De nabijheid van het OV, de veren focus op de stad onder het IJ. Het autobezit is hier laag, over het IJ en het voorzieningenaanbod maken dus een net als in Volewijck / Vogelbuurt / IJplein. Hoe dichter verschil. De gehanteerde databronnen zijn nog van voor de bij het IJ en hoe dichter bij de metro hoe hoger het OV- openstelling van de Noord/Zuidlijn en ook de ontwikkeling gebruik. Opvallend is wel dat de gebieden die grenzen aan van de IJ-oevers is nog maar zeer beperkt. De verschillen metrostation Noorderpark niet beduidend meer gebruik zullen in de tussentijd dus eerder zijn toegenomen dan maken van de metro. Voor de wijken Elzenhagen en afgenomen. Buikslotermeer geldt dat wel. Mogelijke verklaring is dat de gebieden in de buurt van metrostation Noorderpark óók op prettige fietsafstand van de stad liggen.

44 3.3 Mobiliteitsprofiel gebiedsontwikkelingen

In de toekomst wordt het verschil groter tussen de IJ- oever en het centrumgebied enerzijds en de rest van Noord anderzijds. Dat komt doordat de nieuwe gebieden worden ontwikkeld met hoge dichtheid, een lage parkeernorm en voorrang voor fietsen en lopen in de (aantrekkelijke) openbare ruimte.

De ontwikkelingen aan de IJ-oever worden zonder uitzondering hoogstedelijk. Er wordt in hoge dichtheden gebouwd met een intensief gebruik van de openbare ruimte. Uit het masterplan van NDSM: (..) Daardoor ontstaat aan het IJ een nieuw stedelijk gebied, dat voortbouwt op de contrasten die bij het werfterrein hoorden: grootschalig en kleinschalig, ruig naast gelikt, intensief naast extensief, drukte naast stilte. De NDSM-werf wordt een gemengd stedelijk gebied waar wonen, werken en recreëren elkaar inspireren. Dit garandeert een levendig stuk stad overdag, ‘s avonds en in het weekend. (..) Figuur 3. Mobiliteitsconcept met hubs in het Hamerkwartier In de nieuwe ontwikkelingen wordt de rol van de auto bewust klein gehouden met een bijbehorend lage parkeernorm en mobiliteitsplannen die volop inzetten op Langs de IJ-oever ontstaat op deze manier een langzaam verkeer, openbaar vervoer en deelmobiliteit hoogstedelijk gebied met een aantrekkelijk verblijfsklimaat deels voorzien in buurthubs. Een van de voorbeelden en veel ruimte voor voetganger en fietser. De eerste jaren hiervan is het Hamerkwartier, waarin in een mobiliteitsplan zijn de gebiedsontwikkelingen vooral als losse projecten voor dat gebied is onderzocht wat nodig is om de autoluwe ontwikkeld. Inmiddels wordt onder Samenhang Noord ambities te realiseren en het gebied bereikbaar te houden. gewerkt aan de onderlinge verbinding. De IJ-oever zelf staat daarin centraal met gelegenheid voor voetganger en Goede netwerken voor langzaam verkeer naar andere fietser om het IJ te beleven en gebruik te maken van alle buurten en wijken en naar de stations van de Noord- nieuwe stedelijke functies. De IJ-oever ontwikkelt zich snel Zuidlijn zijn hiervoor van belang. Gemotoriseerd als deel van de stad. verkeer is in het gebied te gast en wordt zoveel mogelijk op de ontsluitende weg (het Gedempt Hamerkanaal) geconcentreerd. Zo zijn de ingangen van de parkeergarages vanaf deze weg bereikbaar. Ingezet wordt op een lage parkeernorm (gemiddeld zo’n 0,3 ppl/woning) en een hoog dubbelgebruik. Aan de zuidkant van het gebied komen twee of drie ondergrondse parkeergarages, aangevuld met twee kleinere mobiliteitshubs aan de Noordkant voor parkeren door bezoekers en bewoners/werknemers van de kleine kavels die geen parkeergelegenheid binnen de eigen kavel kunnen realiseren. Ook komen hier voorzieningen voor deelmobiliteit en mogelijk ook pakketdiensten.

45 Ook de resultaten van de enquête (zie paragraaf 3.4) tonen aan dat de gebiedsontwikkelingen een ander profiel hebben dan het bestaande Noord. De oriëntatie op de stad is sterker. Het autobezit is er lager en men staat meer open voor autodelen en het opheffen voor parkeerplekken ten gunste van kwaliteitsverhoging van de openbare ruimte.

Aantal reizen in de afgelopen week per pont

Aantal reizen in de afgelopen week met bestemming in binnenstad.

46 3.4 Beleving van de bereikbaarheid (bewonersenquête)

In oktober hebben 23.000 willekeurig gekozen De respondenten zijn voldoende representatief verdeeld huishoudens (van de 44.500 in totaal) in Amsterdam over de acht gebieden. Voor de gesloten vragen is een Noord per post een uitnodiging ontvangen om een digitale weging naar gebied toegepast, zodat elk gebied gelijk enquête in te vullen over hoe zij de bereikbaarheid van evenredig naar inwonerstal wordt vertegenwoordigd en in Noord ervaren. In totaal hebben 2.048 bewoners in de resultaten. Hoger opgeleiden en ouderen zijn gereageerd. Het doel was 1600 reacties; met ruim 2.000 wel oververtegenwoordigd in de enquête. In dit reacties is dat ruim overschreden. De enquête had zowel analysedocument worden de belangrijkste resultaten meerkeuzevragen als open vragen waar mensen hun getoond. Dit staat zoveel mogelijk bij de betreffende mening konden toelichten. Voor de vragenlijst wordt onderwerpen door het hele document heen vermeld. verwezen naar de bijlagen van dit document. Het volledige Overige of overkoepelende resultaten staan hieronder onderzoeksrapport (DESAN Research Solutions) is als beschreven. bijlage beschikbaar.

47 Oordeel over bereikbaarheid De bereikbaarheid per auto, fiets en te Het grootste knelpunt voet wordt positiever beoordeeld dan de Op de vraag “Wat is voor u het belangrijkste knelpunt van bereikbaarheid per openbaar vervoer. De de bereikbaarheid van en in Amsterdam Noord? (Denk aan bereikbaarheid per fiets vindt 56 procent ontbrekende verbindingen, vertragingen, overstappen)” goed tot zeer goed, per auto 55 procent, te wordt het openbaar vervoer het meeste genoemd. voet 53 procent en per OV 36 procent. Meest genoemde reacties open vraag over ‘grootste knelpunt’: Reacties % / Aantal OV - overstappen intern Noord / geen bus- 16% (303) sen meer naar CS / focus op N/Z-lijn Veren - (drukte/vertraging bij) de pont; ook 9% (163) beetje IJpleinveer en Oostveer Fiets - geen vaste verbinding met rest van 8% (160) de stad. Ook best veel voor westkant gepleit. Veren - NDSM-veer; vaart niet vaak en niet 6% (110) lang genoeg OV - frequentie bus / overstap bus-metro 5% (87) OV - bussen verdwenen of ingekort, minder 5% (87) bussen Auto - files op de A10 Noord en Coentunnel 4% (73) (1 baan open) OV - OV in Noord, geen goede 4% (70) busverbindingen OV - Slecht OV in weekend, ‘s-avonds en 3% (66) ‘s-nachts Auto - verkeer staat vaker vast: files, uit- 3% (61) valswegen zitten vol OV - Ver lopen bushaltes / te weinig haltes 3% (58) (onder meer Buikslotermeerplein) Ruimte - ontbrekende (Oost-West)- 3% (56) verbindingen Auto - toe- en afritten A10 en A8 3% (55) OV - Slecht OV in Tuindorp en Molenwijk 3% (51) OV - Metro ver weg, aansluiting op metro 3% (49)

48 Het merendeel van de resultaten van de bewonersenquête worden toegelicht in het De beste oplossing hoofdstuk van het betreffende thema. Door Op de vraag “Als u een oplossing mocht kiezen om de het hele document komen resultaten van bereikbaarheid van en in Noord te verbeteren, wat zou dat de enquête terug. zijn?” betreffen 43% van de antwoorden het verbeteren van Ook is gevraagde naar de mening over een het OV en 38% van de antwoorden het verbeteren van de aantal concrete maatregelen, vooral om verbinding over het IJ. een beeld te krijgen van het type ingrepen dat steun heeft in Noord. Er zijn opvallende Meest genoemde oplossingen: verschillen in de steun voor de maatregelen Reacties % / Aantal binnen Noord: Oeververbinding - Een vaste oeververbinding 25% (472) • De mening over autodelen en opheffen tussen Noord en “stad onder het IJ” parkeerplaats loopt erg uiteen tussen OV - Het openbaar vervoer verbeteren en 22% (412) de gebieden. Steun in het grootst in uitbreiden (netwerk en frequentie) Noordelijke IJ-oevers West (locatie van Oeververbinding - Meer ponten en frequenter 12% (231) gebiedsontwikkeling) (3.0 en 3.2), het OV - Opgeheven buslijnen weer invoeren 9% (178) kleinst in Oostzanerdijk / Kadoelen (2.2 (direct naar CS) en 2.4) en Banne Buiksloot (2.4). OV - Het metronetwerk uitbreiden 7% (137) • Het verschil tussen laag- en OV - Meer OV opties in de nacht 4% (78) hoogopgeleiden is vooral groot bij Fiets + te voet - Betere en veiligere fiets/ 3% (66) steun voor autodelen (1.9 tegen 2.8) en wandelpaden parkeerplaatsen opheffen (2.2 tegen Auto - Betere bereikbaarheid A10 3% (62) 3.0). Auto - Minder betaald parkeren 2% (41) • De steun voor verlagen maximum Auto - Spitsstrook openstellen Coentunnel 2% (33) snelheid van 50 km/h naar 30 km/h was het grootste in Volewijck/ IJplein/ Auto - Grotere en meer (eventueel gratis) 2% (31) Vogelbuurt (3.6) P+R plekken • Onder ouderen is meer steun voor Auto(luwer) - Noord autoluwer maken 2% (30) betere oversteekplekken en het Auto + fiets - Wegen verbreden / verbeteren 1% (28) verlagen van de snelheid en juist Veiligheid - Meer handhaving 1% (27) minder voor autodelen en het opheffen OV - Goedkoper / gratis OV 1% (19) van parkeerplaatsen. Auto - Verkeerslichten beter afstellen 1% (16) Auto(luwer) - Meer betaald parkeren 1% (16) Deelmobiliteit - Meer deelvervoer 1% (13)

49 3.5 Trends en mobiliteit

Keuze voor auto neemt af, fiets neemt toe In de figuur hieronder is de verandering in vervoerswijzekeuze te zien van de inwoners in Noord door de jaren heen. Er is uit af te leiden dat het aantal verplaatsingen met de auto afneemt en de keuze voor de fiets groeit. Verplaatsingen met het openbaar vervoer en per voet blijven nagenoeg gelijk door de jaren heen.

Autobezit daalt, totaal aantal auto’s groeit Volgens de Amsterdamse Thermometer voor de Bereikbaarheid (ATB) neemt het autobezit onder Amsterdammers af. Met name onder jongeren. Omdat het aantal Amsterdammers groeit, groeit alsnog het aantal auto’s in de stad. Of deze ontwikkeling in Noord precies hetzelfde is als voor heel Amsterdam is onbekend.

Toerisme neemt toe Toerisme in de stad blijft groeien. Dit betekent ook dat Noord - met trekpleisters aan het IJ als Eye en de A’dam- toren - een groter aantal bezoekers zal trekken.

Vervoerswijzekeuze inwoners Noord

Bron: Perovam (1990-2008), OVIA (2011-2013), OVIN (2015-2017)

50 Etmaalintensiteiten belangrijke wegen Noord (telprogramma gemeenten Amsterdam).

Intensiteiten op de belangrijkste wegen stabiel In de IJ-tunnel wordt al lange tijd het aantal passerende voertuigen gemeten. De intensiteiten van de IJtunnel tonen dat er sinds 1990 een afname is van verkeer in de IJtunnel; het moment dat de A10-Noord in gebruik is genomen. Het verkeer hoeft sindsdien niet meer dwars door de stad heen, maar kan gebruik maken van de ring. Vanaf 2009 is de intensiteit rond de 30.000 motorvoertuigen tussen 07.00 – 19.00 uur, ondanks de economische groei en groei van het aantal woningen en arbeidsplaatsen. De dip in 2011 is vermoedelijk een meetfout. Na een lichte Figuur: intensiteiten (motorvoertuigen) in de IJtunnel groei in 2018, is de intensiteit in 2019 weer naar beneden gegaan. Welke invloed de Noord-Zuidlijn heeft op het aantal voertuigen in de IJtunnel is met deze beschikbare data niet te zeggen. Op andere wegen in Noord wordt alleen periodiek geteld. Najaar 2019 zijn in het kader van dit onderzoek tellingen verricht om een vergelijk met eerdere jaren te kunnen maken. Over een periode van bijna 10 jaar zijn de intensiteiten gemiddeld stabiel, met enkele uitschieters naar boven en naar beneden.

51 Ambities Programma Smart Mobility MRA

3.6 Nieuwe ontwikkelingen in mobiliteit ontwikkeling volop doorzet. Het aandeel elektrische auto’s en andere voertuigen zal de komende jaren snel De afgelopen jaren zijn er flinke ontwikkelingen geweest in toenemen. Dat verandert niet alleen de belasting voor vervoermiddelen en vervoerdiensten. De verwachting is dat de omgeving (schoon en stiller) maar leidt ook tot dit de komende jaren alleen maar doorzet. Onder de titel een ander gebruik. De kosten van bezit zijn namelijk ‘Smart Mobility’ wordt op deze ontwikkeling beleidsmatig hoger en die van gebruik juist lager. Een grote vraag is ingespeeld. Dat gebeurt op nationaal niveau, binnen de of, en op welke termijn, zelfrijdende auto’s en andere MRA en in de gemeente Amsterdam. De belangrijkste automatisch bestuurde voertuigen beschikbaar ontwikkelingen zijn: komen. • Startpunt van vrijwel alle ontwikkelingen is de toenemende • De opkomst van vervoerdiensten. Het gebruik van invloed van data- en informatietechnologie op mobiliteit. deelfietsen en deelauto’s groeit snel. Er komen steeds Voertuigen en infrastructuur verzamelen steeds meer bedrijven die mobiliteit aanbieden als dienst. meer data die gecombineerd worden tot nieuwe De klant betaalt voor het gebruik en de toegang tot toepassingen en diensten; van intelligente mobiliteit en heeft geen eigen vervoermiddelen meer verkeerslichten (iVRI’s) die in de nabije toekomst nodig. Een effect is dat mensen flexibeler worden kunnen communiceren met naderende voertuigen tot in de keuze voor een vervoermiddel, gemakkelijk het meten en sturen van grote stromen voetgangers tijdens de reis over kunnen stappen op een ander bij evenementen. vervoersmiddel en meer gestuurd zullen worden door • Vervoermiddelen veranderen door voertuig- en de prijs en aantrekkelijkheid van een vervoersmiddel informatietechnologie. De afgelopen 20 jaar brachten voor die ene rit. Ook op het gebied van parkeren zijn de e-bike, de e-scooter, het navigatiesysteem en er ontwikkelingen die bijvoorbeeld kunnen leiden tot talloze apps voor het plannen van reizen, afrekenen reserveringsmogelijkheden voor parkeerplaatsen en van betaald parkeren en het ontgrendelen van een gedifferentieerde tarieven. deelfiets. Jaarlijks komen er nieuwe voertuigen; • De vervoershub. De ontwikkelingen in voertuigen elektrische bakfietsen in de stadslogistiek, stepjes en diensten creëren ook vraag naar vervoershubs; en wheelers op de stoep. De verwachting is dat deze plekken waar gemakkelijk van vervoermiddel

52 Verkenning mogelijke hubs in en rond Amsterdam (door gemeente Amsterdam)

gewisseld kan worden, zowel voor personenvervoer De kaart onderscheidt vier typen hubs: als logistiek. Binnen Amsterdam worden hubs als • Small hub (buurthub). Dit is het raster van puntjes een belangrijk instrument gezien om schone en in de kaart. Dit zit gewoon in de straat, waar je ruimte-efficiënte mobiliteit te stimuleren. Hubs bijvoorbeeld een deelfiets kunt pakken bij een aan de stadsranden die goederen en personen bushalte e.d. de gelegenheid bieden om over te stappen op • Medium hubs zijn grotere overstappunten, vooral fiets, OV, vervoer-over-water of een zero-emissie gericht op bezoekers, waar je bijvoorbeeld aankomt deelauto. Maar ook hubs in de wijken waar per auto of bus en dan overstapt. In de medium hubs bewoners kunnenkiezen uit een groot aantal kunnen ook kleinschalige logistieke functies zitten. deelvervoermiddelen. De hub is meer dan een Deze M-hubs zijn denkbaar op drie plekken aan de overstapmachnine. Het worden ook aantrekkelijke A10 in Noord. plekken waar allerlei functies gecombineerd worden. • Large hubs zijn grootschaliger, en hebben een Waar ’s-nachts een OV bus zijn accu op kan laden, belangrijkere logistieke functie, bijvoorbeeld voor het kan overdag een touringcar staan. In Noord zijn overslaan van bouwmaterialen die daarna gebundeld binnen de gebiedsontwikkelingen (zie paragraaf 3.3) naar de bouwplaats vervoerd worden. wijkhubs voorzien om de nieuwe bewoners toegang • Bij XL Hubs komen grote internationale stromen te geven tot deelmobiliteit en om de parkeerbehoefte goederen binnen en hebben grote magazijnen en efficiënt in te vullen. Een eerste stadsbrede verkenning distributiefuncties. naar hubs op stedelijke schaal heeft voor Amsterdam Noord geleid tot drie zoekgebieden (zie kaart).

53 Bevindingen Kwaliteit van de huidige netwerken

Auto • Vrijwel alle OV-verbindingen in Noord zijn gericht op • De afwikkeling van het autoverkeer is in Noord het Centraal Station. Dit zorgt voor lange reistijden momenteel redelijk goed. Knelpunten zijn de naar Amsterdam Oost, Amsterdam West en aansluitingen met de A10 en de aansluiting belangrijke regionale bestemmingen. Het Centraal van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Station is ook het enige station dat goed per fiets Leeuwarderweg. Bovendien is het netwerk bereikbaar is. Sinds de Noord/Zuidlijn is Noord direct kwetsbaar bij verstoringen. In de toekomst komt verbonden met treinstation Amsterdam Zuid. Voor het functioneren van de hoofdinfrastructuur onder reizen die goed worden bediend met de Noord/Zuidlijn druk te staan ten gevolge van het extra autoverkeer en de trein is het openbaar vervoer concurrerend vanuit de gebiedsontwikkelingen. Met name rond de met de auto, zoals van het het Buikslotermeerplein aansluitingen op de A10 en de Johan van Hasseltweg naar Schiphol. Voor locaties die verder afliggen van loopt het verkeer vast. de Noord/Zuidlijn of reizen die slecht passen op het • De structuur van het huidige netwerk volstaat om netwerk, is de auto twee of meer keer zo snel (denk het verkeer vanuit alle wijken van Noord snel af te aan een reis vanaf Tuindorp-Oostzaan maar ook leiden naar de A10 en via A10 naar alle belangrijke vanaf het Buikslotermeerplein naar Zaandam). Deze herkomsten en bestemmingen buiten Noord. concurrentiepositie vertaalt zich in een aanzienlijk Die structuur zorgt er ook voor dat alle zware lager OV-gebruik dan in delen van de stad met een autostromen zoals beoogd worden afgewikkeld op het hoogwaardiger OV-aanbod. plusnet, in plaats van andere wegen in Noord. Voor • In wijken op grotere afstand van de metro die interne autoverplaatsingen en bij verstoringen is de afhankelijk zijn van de ontsluitende lijnen, zijn er structuur vrij grof met soms grote omrijdafstanden en behoorlijk wat klachten over het overstappen en de weinig alternatieve routes. lage frequenties. Van alle respondenten uit de enquête • Het autobezit in Noord is hoog in vergelijking met beoordeelde 39% het OV slecht tot zeer slecht. de rest van Amsterdam. Vorig jaar is het gebied met betaald parkeren in Noord flink uitgebreid. Uit Fiets monitoring van de pakeerdruk blijkt dat in enkele • Het fietsgebruik in Noord stijgt, zowel absoluut als wijken een aandachtspunt is maar dat in Noord over in aandeel. De meest gebruikte routes lopen als een het algemeen geen parkeerprobleem is. trechter richting het Buiksloterwegveer. Ook oost-west zijn er enkele veelgebruikte verbindingen. Sterk punt Openbaar vervoer van het fietsnetwerk is dat er een aantal hoofdroutes • De Noord/Zuidlijn biedt hoogwaardig openbaar zijn waarop goed doorgereden kan worden. Met name vervoer en voorlopig voldoende capaciteit, maar is de route langs het Noordhollandsch Kanaal is populair voor delen van Noord – waaronder een belangrijk deel en ook de Nieuwendammerdijk en Buikslotermeerdijk van de gebiedsontwikkelingen aan de IJ-oever – best trekken relatief veel fietsers. Lange directe lijnen, ver weg. De tweede hoogwaardige verbinding is de weinig kruisingen en vertraging, herkenbaarheid van R-net-corridor naar Zaandam via de Klaprozenweg die de route en ruimtelijke kwaliteit lijken hierbij bepalend. het oostelijk deel van de IJ-oever bedient. Deze raakt naar verwachting met de ontwikkeling van Haven- Stad op termijn overbelast.

54 • Minpunt is dat het fietsnetwerk van Noord relatief een vaste verbinding over het IJ voor toen werd grofmazig is als gevolg van de ruimtelijke structuur gevraagd naar de beste oplossing voor een betere met ‘eilanden’ en barrières van autowegen, bereikbaarheid van en in Noord. groenzones en water. Er zijn dus een behoorlijk aantal missende schakels. Buiten de eerdergenoemde Groei verbindingen zijn er juist weinig ‘lange lijnen’ die • In het VMA (Verkeersmodel Amsterdam) verdubbelt snelheid en comfort combineren met een heldere het aantal verplaatsingen in Noord ongeveer oriëntatie, ruimtelijke kwaliteit en een koppeling met (groei is 90% in 2030 AR en 130% in 2040+). De aanliggende functies. De Nieuwendammerdijk en gebiedsontwikkelingen zorgen voor een grote Buikslotermeerdijk kennen bovendien een krap profiel, toename in mobiliteit. De groei treedt op voor alle waardoor hier de grens van de capaciteit snel in zicht vervoerswijzen. Op de belangrijkste wegen in Noord komt. verdubbelt in deze prognose het verkeer. De meeste • Uit de bewonersenquête komt naar voren dat meer wegvakken kunnen die toename overigens verwerken, dan een derde van de respondenten pleit voor op kruispunten treden wel problemen op. een verbetering van de verbinding over het IJ voor langzaam verkeer. Mensen vinden de ponten te druk en de frequentie te laag. Ook aanvullende routes hebben de voorkeur. 25% van de respondenten stelde

55 4. Kwaliteit per vervoerswijze

4.1. Openbaar vervoer een behoorlijk hoge kwaliteit. Met de openstelling van de Noord/Zuidlijn in 2018 is het • Het merendeel van het OV is op het Centraal Station openbaar vervoersysteem van Noord volledig gewijzigd. gericht. Ook omdat dit het enige station is dat via de Het systeem is nu als volgt opgebouwd: veerverbindingen goed per fiets bereikbaar is. Lijn 125 • De Noord/Zuidlijn is het hart van het systeem met en 37 geven verbinding naar Sloterdijk en Muiderpoort ruim 40.000 instappers plus uitstappers. De halte maar hebben een matige frequentie en vrij lange Noord verwerkt ongeveer tweemaal zoveel reizigers reistijd. als Noorderpark. Meer dan driekwart van de reizigers • De ontsluitende lijnen in Noord zijn volledig komt per bus naar station Noord vanuit een groot opgehangen aan de metro en gericht op het aandoen aantal regionale lijnen. Beide haltes hebben dus een van zoveel mogelijk haltes in de wijken. Overdag rijden bereik dat veel groter is dan de directe omgeving. deze lijnen iedere 10-15 minuten, in de avonduren Naast de regionale lijnen die als eindpunt Noord minder. hebben is er door en langs Noord ook een aantal lijnen die doorrijden naar Amsterdam Centraal of via de A10 Aan de kwaliteit van het OV-systeem vallen een aantal naar Sloterdijk. zaken in negatieve zin op: • De buslijnen in Noord kennen logischerwijs een • Delen van Noord hebben geen toegang tot lager gebruik dan de metro. Er zijn twee oost-west- hoogwaardig openbaar vervoer. Vanuit bijvoorbeeld verbindingen met R-net lijnen; via de Klaprozenweg de Molenwerf ligt de dichtstbijzijnde metrohalte en via de IJdoornlaan naar Zaanstad. De lijn via de op 5 kilometer afstand op ruim 15 minuten fietsen. Klaprozenweg is sinds 2017 uitgevoerd met een Noord heeft geen NS station en het aantal van twee vrijliggende busbaan en biedt in snelheid en frequentie metrohaltes is laag voor het aantal inwoners.

OV-netwerk Amsterdam Noord Diverse buslijnen en twee metrostations. Geen treinstations of trams.

56 OV-systeem versus belangrijkste reisrelaties Opgave: hoogwaardige OV-schakel richting Amsterdam-Sloterdijk

Modal split per stadsdeel, % van alle verplaatsingen door bewoners op een gemiddelde werkdag (2016/2017)

57 • De vergelijking met Zuidoost geeft het enorme verschil Afstand tot halte in meters weer. In hoofdstuk 3 is beschreven dat deze situatie zich ook direct vertaalt in het gebruik van het OV. Ook binnen Noord geldt; hoe dichter bij de Noord/Zuidlijn en de pont naar CS, hoe hoger het OV gebruik. • De grote ontwikkellocaties liggen maar zeer ten dele bij OV-knopen. In het Centrumgebied wordt ontwikkeld nabij halte Noord. Het Hamerkwartier ligt redelijk in de buurt van Noorderpark. Maar Buiksloterham, NDSM en Haven-Stad op de noordoever liggen ver van de Noord/Zuidlijn. Omgekeerd zijn nabij Noorderpark geen ontwikkelingen van behoorlijke omvang gepland. • Het netwerk is sterk gericht op het Centraal Station. Dat komt niet alleen door de Noord/Zuidlijn maar ook doordat alle (frequente) veerverbindingen op het Centraal Station gericht zijn. Gevolg is dat reizen naar west, oost en bestemmingen buiten Amsterdam vrijwel volledig via het centraal station worden afgewikkeld. Dat maakt de reistijden voor die reizen lang en draagt bij aan capaciteitsknelpunten op bijvoorbeeld de veerverbindingen en het centraal station. Station Sloterdijk – dat hemelsbreed dichtbij bijvoorbeeld NDSM ligt – is zowel per OV als fiets lastig te bereiken. • Sinds de Noord/Zuidlijn rijdt zijn er vrij veel klachten over lage frequentie, lange reistijd en aantal overstappen van reizigers die afhankelijk zijn van deze ontsluitende lijnen.

Het openbaar vervoer in Noord kent momenteel geen capaciteitsproblemen maar dat verandert naar de toekomst. De Noord/Zuidlijn heeft nog een behoorlijke restcapaciteit. Op de noordelijke IJ-oever (west) is de situatie anders. Verkennende studies naar HOV op de Zaan-IJ-oever hebben uitgewezen dat bij volledige realisatie van Buiksloterham, NDSM, Haven-Stad Noord en Achtersluispolder de R-NET-verbinding niet meer afdoende is en opschaling naar een sneltram of metro noodzakelijk is om de vervoersvraag te kunnen verwerken.

58 Afstand tot halte in meters Beoordeling van bewoners De bewoners van Noord zijn van alle vervoerswijzen het meest kritisch over het openbaar vervoer (40% vindt het aanbod (zeer) slecht). De kritiek richt zich vooral op de rechtstreekse buslijnen naar het centraal station sinds de komst van de Noord/Zuidlijn. Ook wordt er in zijn algemeenheid veel geklaagd over de noodzakelijke overstap richting Amsterdam Centraal, maar ook binnen Noord zelf. Ook bewoners die wel tevreden zijn, noemen deze punten veelvuldig als kritiek. Er is daarnaast een grote groep zeer tevreden over de Noord/Zuidlijn. Andere belangrijke thema’s zijn de ponten, vervoer in de avond en nacht en de zwakte van verbindingen naar en tussen oost en west. Gemiddeld oordeel over bereikbaarheid per OV per buurt De punten die door de bewoners naar voren worden (alle respondenten) gebracht, sluiten volledig aan bij de analyses over de sterke en zwakke punten van het OV in Noord.

Uitkomsten bewonersenquête

59 Alleen wegen > 4.000 motorvoertuigen per etmaal (2015), geprojecteerd op Plusnet Auto

4.2 Huidige autobereikbaarheid de A10 worden inmiddels maatregelen voorbereid (KANS) De hoofdstructuur voor de auto bestaat uit twee oost- waardoor hier meer capaciteit beschikbaar komt. west-verbindingen (Klaprozenweg/Van Hasseltweg S118 en IJdoornlaan S115/S117) en één noord-zuid-verbinding (Nieuwe Leeuwarderweg S116). De IJdoornlaan is aan beide kanten verbonden met de A10. De Klaprozenweg sluit bij het Coenplein aan op de A10 en is via de Van Hasseltweg aangesloten op de Nieuwe Leeuwarderweg.

In de huidige situatie is de afwikkeling doorgaans vrij goed. Problemen in de afwikkeling zijn: • Bij de toe- en afritten van de A10 met de S115, S116 en S118 is de afwikkeling matig. • Het grootste knelpunt is de Van Hasseltknoop, vooral in de richting west-oost. • Van dag tot dag zijn de verschillen aanzienlijk. Bij filevorming op de A10 treedt ook congestie op de Kijkend naar het gebruik van de infrastructuur valt op dat IJdoornlaan op. Ook bij de Van Hasseltknoop zijn op de hoofdinfrastructuur goed gebruikt wordt. De wegvakken slechte dagen de vertragingen twee tot drie keer zo met hoge verkeersvolumes maken allen onderdeel uit van groot als in een gemiddelde spits. het plusnet auto. De wegenstructuur sluit dus goed aan bij het feitelijke gebruik. De Meeuwenlaan, Waddenweg en In de toekomst nemen de knelpunten naar verwachting Kamperfoelieweg zijn de drukste straten buiten het plus- toe. Het meest op de Van Hasseltknoop. Hier takken de net. Deze zijn als 50 km/uur weg met merendeels vrijlig- grote gebiedsontwikkelingen op aan en is de situatie nu al gende fietspaden daartoe redelijk goed ingericht. Wel ligt kritisch. Ook op de snelwegaansluitingen neemt de hinder de bebouwing op een aantal wegvakken behoorlijk dichtbij toe. Bij de aansluiting van de Nieuwe Leeuwarderweg op de verkeersstroom.

60 Grootste huidige knelpunt is knoop Johan van Hasselt (bussen, aansluiting S116). Knelpunt zal alleen maar groter worden.

In de netwerkstudie auto (2018) is onderzocht hoe beeld verschuiven en is er reden om meer kilometers in de verdeling tussen intern en extern verkeer eruit ziet. Noord te maken. Dat is op dagen met veel filevorming Verreweg het grootste deel van het autoverkeer heeft een waar te nemen op de IJdoornlaan. Buiten het externe relatie met het stadsdeel (95%). Slechts 5% is doorgaand verkeer is er ook autoverkeer dat binnen Noord blijft. Dit verkeer, bijvoorbeeld uit de richting Purmerend, Volendam zal – uitzonderingen daar gelaten – voor de volledige naar het centrum van Amsterdam. reis gebruik maken van het wegennetwerk van Noord. Bijna een vijfde (18%) is intern verkeer, met herkomst en de De wegenstructuur hiervoor is vrij grof; er zijn nauwelijks bestemming in het stadsdeel. Bijna 80% heeft de herkomst parallelle alternatieven voor de hoofdroutes en voor of de bestemming in Noord. Bijna de helft (49%) komt of sommige (interne) relaties moet worden omgereden gaat naar de MRA (buiten Amsterdam) en 29% naar de rest (bijvoorbeeld van NDSM naar het Buikslotermeerplein). van Amsterdam. Dit zijn zowel werknemers die naar Noord reizen om te werken als bewoners die naar buiten reizen. Vergelijken we de (regionale) wegenstructuur met de belangrijkste reisrelaties dan valt op dat deze rechtstreeks Het verkeer van en naar buiten is gericht op de gefaciliteerd worden. Vanuit alle delen van Noord is een dichtstbijzijnde aansluiting op de A10 waarbij de rechtstreekse verbinding naar Nieuwe Leeuwarderweg en/ Nieuwe Leeuwarderweg functioneert als een ‘verlengde of A10 beschikbaar en vanuit daar naar de belangrijkste aansluiting’ op de A10 en als toegangsweg naar de bestemmingen binnen en buiten Amsterdam. binnenstad. Noord functioneert dus als een soort sectorensysteem waarbij iedere sector ontsluit op de dichtstbijzijnde snelwegaansluiting. Het externe verkeer rijdt daardoor relatief weinig kilometers door Amsterdam Noord. Bij filevorming op de A10 zal dit

61 Gesegmenteerde uitwaaiiering naar de hoofdwegen Selected link (selectie > 400) bij J. van Hasseltweg (AS), S115 (AS), S116 IJtunnel (AS), S116 (OS), S117 (OS), S118 (OS) Exclusief autoverker intern Noord.

Hoofdstructuur auto faciliteert de belangrijkste reisrelaties Auto-systeem versus belangrijkste reisrelaties

62 Autobereikbaarheid: beoordeling van bewoners In het figuur is de gemiddelde beoordeling over de 55% van de ondervraagde bewoners beoordeelt de autobereikbaarheid te zien per buurt van de respondenten bereikbaarheid van en in Noord per auto goed tot heel die de betreffende week de auto daadwerkelijk gebruikt goed, 32% vindt het voldoende en 13% beoordeelt de hadden. De gemiddelde beoordeling is hoger dan een 3 autobereikbaarheid slecht tot zeer slecht. Het is hiermee en daarmee hoger dan “voldoende”. Te zien is dat men in de meest positief beoordeelde bereikbaarheid van de Noord-Oost het meest tevreden is. verschillende vervoersmiddelen. Een kanttekening is hierbij dat de gebruikers van de auto over het algemeen Bij de toelichting van hun beoordeling gaven mensen iets negatiever over de bereikbaarheid waren dan de niet- de volgende reacties. Positieve punten zijn de goede gebruikers. verbinding met de A10 en de in zijn algemeenheid goede doorstroming en bereikbaarheid. De kwetsbaarheid bij verstoringen in het netwerk van Noord en filevorming op de A10 zijn de grootste probleempunten. Deze beleving sluit volledig aan bij de waarnemingen uit de data.

Gemiddelde beoordeling van de bereikbaarheid per auto per buurt onder gebruikers van de auto (1=laagste, 5=hoogste)

63 Uitkomsten bewonersenquête

64 4.3. Autoparkeren en autobezit • Monitoring van de parkeersituatie kan de komende Het autobezit in Amsterdam Noord ligt op gemiddeld jaren plaatsvinden vinden via de reguliere 0,8 motorvoertuigen per huishouden. Dit omvat ook parkeerdrukmetingen die periodiek plaatsvinden bestelauto’s en vrachtauto’s. Het aantal auto’s dat een in de gehele stad. Een voorbeeld hiervan is de huishouden tot haar beschikking heeft, ligt dus iets lager. Gutsestraat, net ten noorden van de NDSM-werf, waar Het aantal auto’s per huishouden in Noord ligt het hoogste najaar 2018 een parkeerdrukmeting is uitgevoerd van heel Amsterdam. Binnen Noord ligt het autobezit het na de invoering van betaald parkeren in juli 2018. hoogste nabij de A10 en in een aantal deelgebieden met Hieruit blijkt dat er in dit gebied vooral overdag op een hoger dan gemiddeld inkomen. doordeweekse dagen veel niet-bewoners van de wijk parkeren (dubbelgebruik) en dat de parkeerdruk op gebiedsniveau <90% en dus acceptabel is. • Aanvullende parkeerdruk-metingen in Stadsdeel Noord zijn slechts in beperkte mate nodig. Dit gaat vooral om Tuindorp Nieuwendam en de Banne Zuid. Beide gebieden liggen direct naast de huidige grens van betaald parkeren.

Motorvoertuigen per huishouden 2016 (eigen bewerking van basisgegevens OIS Amsterdam)

Betaald parkeren is in Noord geïntroduceerd in 2009 in het CAN gebied. Daarvoor was sinds 2003 een blauwe zone in Noord, daar waar informele P+R plaatsvond Auto’s per huishouden 2016 uitsnede Amsterdam Noord (CBS) (pontaanlanding en CAN-gebied). In 2018 is in een aanzienlijk deel van Noord betaald parkeren ingevoerd. Dit is met name gedaan om toename van parkeerdruk bij de In algemene zin is er momenteel ondanks het hoge ingebruikname van de Noord-Zuidlijn te voorkomen. De autobezit op dit moment nauwelijks parkeerproblematiek invoering van betaald parkeren is geëvalueerd in 2019. De in Amsterdam Noord. Indien de monitoring of de verdere belangrijkste resultaten: verdichting van Noord daar aanleiding voor geeft, kan naar • De uitbreiding van betaald parkeren in Amsterdam de toekomst toe het parkeerbeleid verder ingezet worden Noord heeft voorkomen dat na de opening van de om Noord bereikbaar te houden. Noord/Zuidlijn parkeeroverlast is ontstaan in de woonwijken in het stadsdeel. • In de woonwijken binnen stadsdeel Noord waar geen betaald parkeren is ingevoerd is sprake van een parkeerdruk die in lijn is met het primair parkeren door bewoners en hun bezoek. • De tariefsverhoging per 1 april 2019 heeft niet geleid tot een toename van parkeeroverlast in stadsdeel Noord. • Sinds de aanvullende uitbreiding van betaald parkeren per 21 januari 2019 is de parkeersituatie in het Parkeerdruk dinsdag- of donderdagavond (juni 2019) stadsdeel stabiel. (parkeermonitor Amsterdam Noord).

65 Tot nu toe is gereguleerd parkeren in Noord vooral ingezet om te hoge parkeerdruk te voorkomen. Dat geldt in zekere zin ook voor de gebiedsontwikkelingen. Daar is een stringent parkeerbeleid een middel om in hoge dichtheden te kunnen bouwen in combinatie met een aantrekkelijke openbare ruimte, Parkeerregulering is echter ook een krachtig instrument om automobiliteit te sturen. In de uitwerking richting maatregelenpakket zal worden afgewogen of het gewenst is om parkeerregulering in Noord voor dit doel in te zetten.

Mening bewoners over autodelen en opheffen parkeerplekken Er is in de bewonersenquête ook gevraagd naar de mening over de volgende mogelijke maatregelen: • Ik vind het prima om een auto te delen met mensen buiten mijn huishouden. Resultaat: 27% eens - 56% oneens.

Betaald parkeren in Amsterdam • Het opheffen van parkeerplaatsen vind ik een goed Noord (parkeermonitor idee als er groen en/of speelruime voor terugkomt. Amsterdam Noord) Resultaat: 31% eens – 52% oneens

Oftewel, een minderheid van de bewoners is voorstander van dergelijke maatregelen. Er zijn opvallende verschillen tussen de gebieden. Autodelen en het opheffen van parkeerplaatsen voor een aantrekkelijkere wijk heeft de meest steun in Noordelijke IJ-oevers West (locatie van gebiedsontwikkeling) en de minste steun in Oostzanerdijk / Kadoelen en Banne Buiksloot. Ook is er verschil tussen laag- en hoogopgeleiden en leeftijdklassen. Hoger opgeleiden en jongeren zijn vaker positief over autodelen en parkeerplaatsen opheffen.

66 De bewonersenquête maakt duidelijk dat het merendeel van de Noordelingen tevreden is over het parkeren. Bewoners die niet tevreden zijn, zijn dat vanwege te weinig parkeerruimte en onvrede over het betaald parkeren.

67 4.4. Fiets en veren In Noordoost is de fietsstructuur onaantrekkelijk; er zijn volgens de gebiedscoördinator veel klachten van Ontbrekende schakels en verminderde oriëntatie de gebruikers. Er ontbreekt een duidelijke oost-west- Het fietsnetwerk in Noord wordt gekenmerkt door de verbinding. aanwezigheid van barrières, zoals het water, dijklichamen en autowegen. Het bestaande fietsnetwerk gaat niet – net Vele wegen leiden naar de (betrouwbare) pont zoals het autonetwerk – recht toe, recht aan van A naar De frequentie van de veerponten is mede bepalend voor B. Er is een lijst met circa 60 rijpe en groene maatregelen de routekeuze van de fietsers (en vice versa). De veerpont vanuit het Meerjarenplan Fiets en/of Samenhang Noord aan het Buiksloterweg is de capaciteit en frequentie het die het fietsnetwerk moet gaan verbeteren. Het gaat hier hoogste én de reistijd het kortste. Oftewel: deze pont is met name om het toevoegen van ontbrekende schakels het meest betrouwbaar. Daarnaast laat de data van de in het netwerk. Het fietsnetwerk en de 60 potentiele fietstelweken in 2016 en 2017 zien dat de fietsroute over maatregelen zijn weergegeven op de bovenstaande kaart. de Buiksloterweg verkozen wordt boven een route via de Door de slingerende (dijk)structuur, de barrières en het Van der Pekstraat. Dit komt doordat de route langs de slingerende IJ is de oriëntatie in Noord voor een fietser niet Buiksloterweg veel minder kruisende bewegingen kent eenvoudig. Fietsers moeten veel haakse bochten nemen; met ander verkeer – waardoor sneller én gevoelsmatig rechte lijnen in het fietsnetwerk ontbreken. Hierdoor veiliger – en aantrekkelijker is door natuurlijke omgeving ontbreekt de zichtlijn waardoor oriëntatie ook lastiger zo langs het Noordhollandsch kanaal. Indien de brug over is. Met name naar de locaties waar je als fietser graag het Noordhollandsch kanaal gereed is en de frequentie van naar toe wilt; de veerponten, de metrostations en het de IJpleinveer toeneemt, wordt dit naar verwachting ook Buikslotermeerplein. een aantrekkelijkere verbinding.

68 Zwaartepunt routes naar veerpont Buiksloterweg

Voorkeur van fietsers voor vrij liggende fietspaden boven routes met veel raakvlakken met auto’s In de data van de fietstelweek valt op dat sommige routes de voorkeur hebben boven andere. Een vergelijking tussen twee routes richting het Buiksloterwegveer (de eerste via Van der Pekstraat) en de tweede via de Buiksloterweg wijst uit dat er een duidelijk verschil zit tussen beide. Zie afbeelding op de volgende pagina voor de vergelijking.

Zes kruispunten (zowel geregeld als ongeregeld) op de ene route tegen slechts één kruispunt op de andere route. Tevens heeft de route via de Van der Pekstraat nog circa 10 locaties waar de auto het fietspad kan oversteken. Dit is bij het fietspad via de Buiksloterweg niet het geval. Samengevat: snel doorfietsen, grote mate van veiligheid door minimaal kruisend verkeer én een aantrekkelijke route langs het water geniet overdag de voorkeur van de fietser. Juist ’s avonds kan deze voorkeur verschuiven naar de route door de Van der Pekstraat omdat daar meer toezicht is en deze route sociaal veiliger is.

Bij fietsroutes zijn het details die een route wel of niet succesvol maken. Zie ook de ‘aandachtspunten fietsroutes’.

69 Vergelijking route Kamperfoelieweg- Van der Pekstraat en route Noorderpark Comofort, snelheid en confrontaties met kruisend verkeer

Rood = gemeden; groen = opgezocht

70 Aandachtspunten fietsroutes Continuïteit, oriëntatie en comfort

Confrontatie met autoverkeer Stilstaan bij kruispunten Hoogteverschillen, hellingsbanen en tunnels

Onoverzichterlijk, lastige oriëntatie Slalom rond obstakels Relatie met aanliggende bebouwing

Geparkeerde auto’s op het fietspad Beperkte programmering van de routes

71 Lange lijnen in het fietsnetwerk Uit de analyse van gemeden en opgezochte routes blijkt ook dat de cultuurhistorische dragers (dijken en bouwlinten) bij veel fietsers de voorkeur hebben. Ze zijn herkenbaar en continu. Ze vormen lange, herkenbare lijnen in het netwerk.

De ruimtelijke studie laat echter zien dat de groeipotentie van de linten beperkt is. Nu al zien we op de Nieuwendammerdijk bijvoorbeeld een botsing tussen de groei van het fietsverkeer en de relatief beperkte ruimte van het lint waar ook woonfuncties en parkeren een plek krijgen.

(6) Nieuwendammerdijk Krap woonprofiel, inclusief parkeren

72 De dijkstructuur is nu een goed herkenbare lange lijn in het fietsnetwerk

6

Botsing van snelheden: confrontatie krap woonprofiel met groei fietsverkeer

73 Beoordeling van bewoners over fiets en verbinding over het IJ bereikbaarheid van en in Noord te verbeteren noemde 37% De bewoners van Noord blijken uit de bewonersenquête om de verbinding over het IJ te verbeteren. Hierin werd tevreden te zijn over de bereikbaarheid per fiets: 56% genoemd: een vaste verbinding over het IJ voor langzaam beoordeelt het als goed tot heel goed, 27% als voldoende verkeer, hogere frequentie bestaande pontverbindingen en 17% scoort het als slecht tot zeer slecht. De meest (ook ’s nachts) en nieuwe pontroutes. negatieve beoordeling komt uit Tuindorp Oostzaan, De Bongerd en Noordelijke IJ-oevers West (zie figuur hiernaast). De toelichting van de bewoners wordt opgesomd in de tabel. Het grootste knelpunt dat ervaren wordt is de verbinding over het IJ. Zowel de drukte op de pont als frequentie en routes. Binnen Noord wordt aangegeven dat er goede fietspaden zijn (14%), fietsen in Noord onveilig is (7%), fietspaden achterstallig onderhoud hebben (7%) en er op dit moment voldoende fietspaden zijn (6%).

Dat de verbinding over het IJ als een knelpunt wordt ervaren, kwam op meerdere plekken terug in de enquête. Dit staat ook beschreven in hoofdstuk 3. Op de vraag wat mensen de beste oplossingen vonden om de Gemiddeld oordeel over de bereikbaarheid per fiets per buurt (alle respondenten)

74 Aantal reizen in de afgelopen week per fiets per gebied.

Uit de bewonersenquête blijkt: hoe dichter men bij het IJ woont, hoe vaker er gefietst wordt. Ook geldt dat men vaker fietst, als men verder van het metrostation af woont. Dit is af te lezen in bijgevoegd staafdiagram.

75 Routes en gebruik veerpont Met de Update Nota Veren (Raad februari 2018) is bepaald dat er jaarlijks een actualisatie van de vlootstrategie komt om zo in te kunnen spelen op actuele cijfers en ontwikkelingen. Er wordt op dit moment gewerkt aan een permanent monitoringssysteem van het aantal reizigers op het Buiksloterweg-, het IJplein- en het NDSM-veer. De strategie speelt in op de prognoses van het aantal reizigers en bepaalt op basis daarvan het in te zetten aantal veren. Er wordt sterke groei van het gebruik van de veren verwacht. Er staat nu gepland om de frequentie te verhogen van het NDSM-veer en het verplaatste Telgegevens sept 2015 sept 2018 IJpleinveer (reizigers/dag) Buiksloterwegveer 23.500 45.800 De huidige veren die ingezet worden hebben een capaciteit IJ-pleinveer 9.200 9.100 van 240 of 310 voetgangers. Voor de Buiksloterwegveer NDSM-veer 7.200 9.900 is dat een capaciteit van 310 * 15 = 4650 voetgangers per Oostveer 1.700 1.700 richting per uur. Totaal 46.400 74.300 In het kader van Sprong over het IJ zijn korte en lange termijn maatregelen opgesteld voor het vergroten van de Veren: In september 2018 al op prognoses 2030 laag capaciteit voor de passage van het IJ. De belangrijkste De prognoses uit het voorkeursbesluit van Sprong over het maatregel op de korte termijn is een nieuwe aanlanding IJ waren gebaseerd op de tellingen uit 2015 (ruim 46.000 en hogere frequentie voor het IJpleinveer in combinatie reizigers/dag). In september 2018 waren dit er al ruim met een fietsbrug over het Noord-Hollands kanaal, direct 74.000. De verwachtingen uit het Lage Scenario uit het ten noorden van de sluis. Over de maatregelen voor de Voorkeursbesluit zijn dus al in 2018 gehaald. langere termijn, inclusief mogelijke fietsbrug(gen) over Op basis van nieuwe tellingen zijn ook de prognoses in het IJ wordt medio 2020 een advies uitgebracht door het hoge scenario ge-update. Zomer 2019 worden op alle een onafhankelijke adviescommissie onder leiding van veren gezamenlijk in het Hoge Scenario 120.000 reizigers/ Alexander D’Hooghe. dag verwacht. In de vervoerwaardestudie waren dit nog 92.000 à 97.000 reizigers/dag.

76 4.5. Voetgangersnetwerk

Straatprofielen zijn vooral tussen de jaren ‘50 en ‘90 in toenemende mate ingericht voor autoverkeer. Dit heeft zijn impact op de gebruiksvriendelijkheid voor voetgangers. Bij voetgangersstromen gaat het meer nog dan bij fietsers over details. Een voetgangersvriendelijk gebied vraagt niet alleen om goede routes maar ook over comfort, goed onderhoud, oversteekbaarheid, veiligheid, aanwezigheid van andere mensen en een sterke relatie met de omliggende bebouwing (sociale veiligheid en ogen op straat). Zoals op de analyses op de volgende pagina’s te zien is ligt hier een opgave.

Straatprofielen vaak ingericht voor autodominantie

77 Amsterdam Noord is niet geoptimaliseerd voor voetgangers Obstakels, dode gevels, beperkt onderhoud, ontbrekende schakels

Slalom langs obstakels Ontbrekende schakels Smalle voetpaden

Beperkte relatie met bebouwing Smalle voetpaden Obstakels op het pad

Beperkte oversteekbaarheid Beperkt onderhoud

78 Maar ze zijn er wel... Plekken van toe-eigening en menselijke maat

Nieuwe levendigheid op straat en in de gevel

Aanwezigheid van mensen

79 Beoordeling van bewoners Uit de bewonersenquête kwam naar voren dat de bewoners de bereikbaarheid te voet over het algemeen goed beoordelen. 55% scoorde de bereikbaarheid goed tot heel goed, 30% voldoende en 17% vindt het slecht tot zeer slecht. In de tabel hieronder worden de meest genoemde toelichtingen genoemd.

Uitkomsten bewonersenquête

80 Mening bewoners over verbeteren oversteekbaarheid en snelheidsverlaging Er is in de bewonersenquête ook gevraagd naar de mening Er geldt dat Volewijck, IJplein / Vogelbuurt beide over de volgende mogelijke maatregelen: maatregelen het meest positief beoordeelt (cijfer 3.6 en • Ik wil graag dat de maximumsnelheid van een aantal 3.5 van de 5). Hier is blijkbaar de behoefte aan dergelijke wegen verlaagd wordt van 50 km/h naar 30 km/h, maatregelen het grootste. Ook is uit de enquête af te zodat de veiligheid vergroot wordt. Resultaat: 48% leiden: hoe ouder de respondent, hoe meer steun voor eens – 29% oneens beide maatregelen. • Ik wil meer veilige oversteekplekken voor fietsers en wandelaars, ook al betekent dit dat de auto en bus vaker moeten stoppen. Resultaat: 52% eens – 23% oneens.

81 4.6 Vergelijkingen tussen de vervoerswijzen

Reistijden per vervoermiddel Er is een vergelijking gemaakt tussen de reistijden per vervoermiddel tussen drie locaties op Noord (waarvan twee dichtbij Noord/Zuidlijn) en vijf locaties buiten Noord, waaronder Almere-Stad (niet op de kaart). Het doel van de vergelijking is om te bepalen in hoeverre de vervoerwijzen alternatieven voor elkaar zijn. De vergelijking bevat zowel autoreistijd in de spits als buiten de spits.

Voor bijna alle verplaatsingen - ook in de spits - is de auto verreweg het snelste. Alleen Amsterdam West is per fiets qua reistijd vergelijkbaar met de auto. De verhouding OV - auto laat zien dat de reistijd per auto 1.3 - 2 keer zo snel is in de spits en tot wel 3.8 keer zo snel buiten de spits vanaf tuindorp Oostzaan. De vuistregel is dat een verhouding OV Korte toelichting van de methode: / auto van 1.5 of kleiner in de spits acceptabel is. Dit geldt Er is gebruik gemaakt van Google Maps om de reistijd voor de helft van de onderzochte relaties. per vervoermiddel te bepalen. Er is gebruik gemaakt van de avondspits (circa 18.00 uur) en de tijd is exclusief Zie volgende pagina voor de tabel van Buikslotermeerplein. parkeren. Groen is het snelste in de spits, rood het minst.

Reistijden vanaf Van der Pekstraat in Volewijck (bron: Google Maps)

Auto (in de spits) Auto (free flow) Fiets OV Factor OV / auto (spits)Factor OV / auto (free flow) Amsterdam West 29 16 20 38 1.3 2.4 Amsterdam Zuidoost 21 16 44 42 2.0 2.6 Amsterdam Centrum 11 9 16 24 2.2 2.7 Almere 40 26 119 56 1.4 2.2 Zaandam 24 16 40 32 1.3 2.0 Schiphol 33 22 72 36 1.1 1.6

Reistijden vanaf Meteorenweg in Tuindorp Oostzaan (bron: Google Maps)

82 Reistijden vanaf Buikslotermeerplein (bron: Google Maps)

Fietsbereik in 30 minuten Fietsbereik in 30 min vanaf Meteorenweg (Tuindorp Oostzaan) Voor dezelfde drie locaties is uiteengezet hoeveel je kan fietsen in 30 minuten volgens Google Maps, om te beschouwen in hoeverre de fiets een goed alternatief is voor de auto en/of OV.

Naar voren komt dat in het bereik in landelijk gebied - zonder veel verkeerslichten en kruisingen - een grotere afstand kan worden afgelegd dan in stedelijk gebied. Ook valt op dat de locaties die eerder uit de analyse naar voren kwamen als belangrijke relatie met Noord (zie herkomst-bestemmingsanalyse), zoals Nieuw-West, Zuidoost en Zuid, niet binnen deze fietstijd van 30 minuten te bereiken zijn. De Schellingwouderbrug - de enige vaste fietsverbinding over het IJ - zorgt direct voor een verder bereik zoals naar IJburg.

Fietsbereik in 30 min vanaf Van der Pekstraat (Volewijck) Fietsbereik in 30 min vanaf Buikslotermeerplein

83 4.7 Ontwikkeling van het verkeer Tuindorp Buiksloot -1% 1% Tuindorp Nieuwendam 26% 28% Met het VerkeersModel Amsterdam (VMA) zijn Tuindorp Oostzaan 33% 36% toekomstprognoses opgesteld om de verwachte groei Volewijck 37% 43% van het fiets- OV- en autoverkeer te onderzoeken. Hierbij Waterland 38% 41% is uitgegaan van twee referenties voor 2030 (met het Waterlandpleinbuurt 45% 48% Amsterdam Realistisch scenario AR) voor 2040+ (met een TOTAAL 91% 132% Hoog Hoog scenario). Hierin gaat het om een algemene hoge economische groei én een hoge groei van inwoners Groei op het netwerk en arbeidsplaatsen. Het fietsverkeer groeit flink. Hieronder staan de naar verwachting 10 drukste locaties weergegeven voor 2030. Productie De routes naar het BSW- en het IJpleinveer blijven de De productie is de som van het aantal verplaatsingen dat grootste stroom fietsers trekken. Van hieruit wordt van bewoners uit en werknemers in Noord gezamenlijk maken. grote delen naar Noord gefietst om de pont te pakken naar Naar verwachting gaat het tussen 2010 en 2030 AR bijna de rest van de stad. om een verdubbeling van deze productie in kilometers (groei is 90%). Voor 2040+ gaat het om een groei van 130% 1 Buiksloterweg, bij veer (tov 2010). 2 Meeuwenlaan bij IJplein veer Indien naar de groei per gebied wordt gekeken valt logischerwijs op dat vooral de gebiedsontwikkelingen voor 3 Verbinding Meeuwenlaan - Buiksloterweg een grote toename in mobiliteit zorgen. 4 Ranonkelkade richting Buiksloterweg 5 Asterweg Gebieden 2030AR 2030HH 6 Ridderspoorweg Banne Buiksloot 34% 39% 7 Docklandsweg (richting Asterweg) Buiksloterham 346% 372% 8 Papaverweg Buikslotermeer 37% 43% 9 Nachtwachtlaan (wederom in de buurt van BSW) Buikslotermeerplein 82% 90% 10 Mosplein De Bongerd 188% 203% Elzenhagen, Noorderkwartier 521% 538% Hamerkwartier 983% 1357% Haven-Stad noord 394% 2803% IJplas Polder -21% -19% IJplein/Vogelbuurt 53% 55% Kadoelen 33% 41% NDSM 477% 485% Nieuw noord, Entreegebied 28% 31% Nieuwendammerdijk/ 28% 31% Buiksloterdijk Noordelijke IJ-oevers Oost -1% 619% Oostzanerwerf 33% 49% Oranjewerf 1096% 1547% Overhoeks 2127% 2237% Sixhaven 136% 141% Sportpark Melkweg 89% 215%

84 In de bovenstaande afbeelding is het verwachte gebruik Bovenstaande afbeelding laat de verwachte groei van van het Openbaar Vervoer weergegeven in 2030. Hieruit het autoverkeer zien voor 2030 t.o.v. 2010. Wat opvalt blijkt dat de Noord/Zuidlijn de dominante structuur blijft is dat vooral het verkeer op de Johan van Hasseltweg – voor het OV in Noord. Het gebruik van de bussen in Noord Klaprozenweg – Cornelis Douwes – A10 toeneemt. Dit kan ligt aanmerkelijk lager. Dat is ook logisch aangezien de mede verklaard worden doordat ook het grootste deel van capaciteit van de Noord/Zuidlijn vele malen groter is. de gebiedspontwikkelingen langs of in de buurt van deze verbinding plaatsvindt. De Nieuwe Leeuwarderweg blijft het meest gebruikt worden. Met name op de aansluitingen van de Nieuwe Leeuwarderweg met de IJdoornlaan is ook een behoorlijke groei te zien. Tenslotte neemt ook de automobiliteit op de andere toe- en afritten met de A10 nog fors toe. De doorstroming op een aantal kruispunten wordt kritisch. Uit een eerste analyse blijken deze kruispunten over het algemeen voldoende ruimte te hebben om te optimaliseren.

85 5. opgaven

86 opgaven Ruimtelijke structuur

De ruimtelijke opbouw en historie van Noord heeft • Er liggen een aantal integrale ontwerpopgaven op een belangrijke relatie met de mobiliteit. De onderlinge wegen en gebieden ‘waar alles bij elkaar komt’. Het afstemming kan flink verbeterd worden. Dat geldt op gaat om: verschillende schaalniveaus. De belangrijkste opgaven zijn: • IJdoornlaan; straat meer onderdeel laten zijn van de stad • De voorzieningen in de bestaande wijken zijn sterk • Meeuwenlaan/ Waddenweg: aantrekkelijk geclusterd en gekoppeld aan de auto-infrastructuur. maken van de Meeuwenlaan en verminderen Deze locaties (denk aan het Buikslotermeerplein) van de grens tussen de Vogelbuurt e.o. en het staan deels onder druk. Meer diverse, kleinschalige en Hamerkwartier e.o. gespreide voorzieningen aan de straat verbeteren de • Klaprozenweg (en Cornelis Douwesweg): kwaliteit en passen beter bij lopen en fietsen. doorstroomfunctie in relatie tot verbeteren • Noord is een stadsdeel van dijken en wijken, maar de oversteekbaarheid en de verblijfskwaliteit. fietsstructuur is niet altijd even duidelijk. Mede door • Knoop Station Noorderpark + Johan v de periode dat grote delen van Noord zijn ontwikkeld Hasseltweg (zone)/ S116: aantrekkelijker maken is de autostructuur dominant aanwezig. Opgave is van de knoop, eventueel verdichten rondom de om de fietsstructuur beter begrijpbaar te maken en knoop, knelpunt autoverkeer (uitwisseling NZ- hierin onder meer een combinatie te maken tussen en OW-verkeer) hoofdfietsroutes, gespreide voorzieningen en het leggen van verbindingen tussen de verschillende • Er liggen een aantal gebiedsgerichte wijken in Noord. mobiliteitsopgaven waaronder het opstellen • De afstemming tussen de ruimtelijke ontwikkeling en van een op Noord gerichte strategie voor Hubs. OV-knopen kan beter. Rondom station Noord wordt Per gebiedsontwikkeling wordt nu een eigen intensief ontwikkeld. Rondom Noorderpark gebeurt dit mobiliteitsplan opgesteld. De opgave is om een een stuk minder en langs de IJ-oevers is beperkt HOV meer uniforme aanpak te hebben voor mobiliteit aanwezig. bij gebiedsontwikkeling (parkeren, hubs en mobiliteitsdiensten) en die op sommige onderdelen overkoepelend gefaciliteerd moet worden. Op een hoger schaalniveau moet voor Noord een keuze worden gemaakt voor mobiliteitshubs voor met name bezoekers en logistiek. Onderdeel daarvan is een afweging of en waar functies voor de stad zoals touringcarparkeren of opladen van stadsbussen een plek kunnen krijgen. Deze opgave betreft de mobiliteit én de koppeling met ruimtelijk programma.

87 opgaven Kwaliteit van de huidige netwerken

Auto • Het gebruik van het openbaar vervoer neemt flink toe. • De structuur voor het autoverkeer voldoet, vooral De R-net corridor naar Zaandam via de Klaprozenweg naar externe bestemmingen. De opgave is om bij die het oostelijk deel van de IJ-oever bedient, raakt de verwachte groei van het autoverkeer voor een met de ontwikkeling van Haven-Stad op termijn acceptabele doorstroming te zorgen; hetzij door overbelast. Oftewel: de capaciteit van de ZaanIJ- meer capaciteit, hetzij door het beperken van de corridor moet t.z.t. vergroot zijn; automobiliteit. • De afstemming tussen de ruimtelijke ontwikkeling en • Knelpunten op het netwerk zijn de Van Hasseltknoop OV-knopen kan beter. Rondom station Noord wordt en de aansluitingen met de A10. intensief ontwikkeld. Rondom Noorderpark gebeurt dit • In het bestaande Noord is er nu geen een stuk minder en langs de IJ-oevers is beperkt HOV parkeeropgave. Er is monitoring in wijken met aanwezig. Ook is de afstemming tussen RO en de een relatief hoge parkeerdruk om in te kunnen tijdige aanwezigheid van (H)OV relevant. grijpen als de parkeerdruk te hoog wordt. Voor de • Voor bestaande en nieuwe woongebieden moet de gebiedsontwikkeling moet de gehanteerde lage toegankelijkheid tot het openbaar vervoer goed op parkeernorm goed geïmplementeerd worden in orde zijn. Een belangrijk middel daarvoor zijn haltes een passend mobiliteitsaanbod. Tot nu toe is met kwaliteit, goede fiets- en looproutes en goede gereguleerd parkeren in Noord vooral ingezet om te ketenvoorzieningen. Op dit moment zijn er klachten hoge parkeerdruk te voorkomen. Parkeerregulering over het OV binnen Noord en de toegankelijkheid tot is ook een krachtig instrument om automobiliteit te OV in delen van Noord (frequentie, veel overstappen, sturen. In de uitwerking richting maatregelenpakket slechte haltevoorzieningen); zal worden afgewogen of het gewenst is om parkeerregulering in Noord voor dit doel in te zetten. Fiets • Fietsen moet dé vervoerwijze worden voor reizen Openbaar vervoer binnen Noord, naar de rest van de stad en Waterland/ • De deur-tot-deur-reistijd voor externe verplaatsingen Zaandam. Het doel is om het aandeel fietsgebruik in moet flink omlaag om het OV zo aantrekkelijk het stadsdeel nog verder te verhogen. Er is daarom mogelijk te maken en de groei van het aantal een opgave voor verbeteren van het netwerk (ook met reizigers (bewoners én bezoekers) in Noord te de regio) en inzetten op kwaliteit (comfort, gemak, kunnen verwerken. Dit geldt met name voor locaties beleving): in Noord die verder van de Noord/Zuidlijn liggen en • Er dient (c.q. wordt verder ontwikkeld) een voor reisrelaties die ongunstig liggen ten opzichte van hoogwaardig intern fietsnetwerk te komen het OV-netwerk (bijvoorbeeld richting Amsterdam tussen woonwijken, voorzieningen, OV-knopen en west). Voor reizen naar Amsterdam Oost, Amsterdam bestemmingen buiten Noord. Dat vraag ook directe West en Zaanstad is behoefte aan rechtstreekse verbindingen (inclusief oeververbindingen) naar hoogwaardige verbindingen Amsterdam West, Amsterdam Oost en Zaanstad; • Hoofdroutes moeten worden doorontwikkeld met de volgende eigenschappen: snel (nauwelijks stilstaan bij kruisingen), direct, veilig, met voldoende capaciteit en ruimtelijk goed ingepast (oriëntatie, sociale veiligheid, relatie met groen en bebouwing, slechten barrières, wisselende en relevante programmering). Zoveel mogelijk worden de hoofdroutes-fiets tevens de dragende ruimtelijke structuur (inclusief voorzieningen) van Noord. • Fietsen en lopen dienen verankerd te zijn in de wijk. Er dient een fijnmazige secundaire fiets- en loopstructuur te zijn; woonstraten, gemengde straten en de omgeving van voorzieningen zijn aantrekkelijk om te verblijven en afgestemd op lopen en fietsen. Fietsparkeren, beschikbaarheid van een fiets vormen geen beletsel voor fietsgebruik. • De verbinding over het IJ voor fietser, voetganger en openbaar vervoer is essentieel voor de bereikbaarheid en verdere ontwikkeling van Noord. Dit is niet alleen een capaciteitsvraagstuk. Opgave is het bieden van snelle verbinding en een beperkte wachttijd en aan te sluiten bij het verplaatsingspatronen van de reiziger. Na besluitvorming over Sprong over het IJ kan deze opgave voor Noord verder ingevuld worden. bijlagen

• BIJLAGE 1: Enquête bereikbaarheid Amsterdam Noord. • BIJLAGE 2: Posters ten behoeve van sessies en gesprekken. Inventarisatie ‘wat er speelt’ (juli 2019). • Thema Auto • Thema Bouwprogramma • Thema Fiets • Thema Openbaar vervoer • Thema Oeververbindingen • Thema Leefbaarheid en buurtontwikkeling