Resumen Ejecutivo

RESUMEN EJECUTIVO

1.- DECLARACIÓN DEL AVANCE QUE GUARDA EL PROYECTO AL MOMENTO DE ELABORAR EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.

Modernización y ampliación del camino tipo “D” mejorado de la localidad de Cuautempan municipio de Cuautempan, a la localidad de Zongozotla municipio de Zongozotla de 23.949 km de longitud Pertenicientes al estado de puebla

2.- TIPO DE LA OBRA O ACTIVIDAD QUE SE PRETENDE LLEVAR A CABO. ESPECIFICANDO SI EL PROYECTO O ACTIVIDAD SE DESARROLLARÁ POR ETAPAS; EL VOLUMEN DE PRODUCCIÓN; PROCESOS INVOLUCRADOS E INVERSIÓN REQUERIDA.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes mediante licitación pública, se designó realizar el estudio para la Modernización y Ampliación del Camino Tipo “D” Mejorado de la localidad de Cuautempan Municipio de Cuautempan a la localidad de Zongozotla Municipio de Zongozotla de 23.949 km de longitud pertenecientes al estado de Puebla. El municipio de Zongozotla de 19.15 km2 se localiza en la parte Norte del estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son los paralelos 19º56’00”y 20º00’00” de latitud norte y los meridianos 97º38’54” y 97º46’36” de longitud occidental. Dicho municipio colinda al Norte con Zapotitlán de Méndez y Camocuautla, al Este con Zapotitlán de Méndez y Huitzilan de Serdán, al Sur con Cuautempan y Huitzilan de Serdán y al Oeste con Tepetzintla y Tepango de Rodríguez, dicha ubicación respecto al Municipio del Estado de Puebla se indica a continuación

El Municipio de Cuautempan 85.47 km2, se localiza en la parte noroeste del Estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son: los paralelos 19º 51'00" y 19º 58'00" de latitud norte y los meridianos 97º 43'42" y 97º 48'42" de longitud occidental.

Sus colindancias son al Norte con Zongozotla y Tepango de Rodríguez, al Este con Tetela de Ocampo y Tepetzintla, al Sur con Tetela de Ocampo y al Oeste con Zongozotla y Huitzilán de Serdán, y al Poniente con Tetela de Ocampo y Tepetzintla

Dimensiones del proyecto. CARACTERISTICAS DATOS DEL PROYECTO Tipo de camino “D” mejorado Grado máximo de curvatura 60% Pendiente Máxima 12% Ancho de corona 6 m Pendiente Gobernadora 9.00% Espesor de Pavimento 0.23% Velocidad Máxima de proyecto 40.00 Km/hr.

a) ANCHO DEL CAMINO PROYECTADO Área del camino = (longitud del tramo del camino) x (ancho de corona) Área del camino= (23,949.00 m) x (6.0 m) Área del camino=143,694.00 m2 =14.37 Ha a) ANCHO DEL AREA DE INFLUENCIA (ZONA DE ESTUDIO) Área total = (longitud del tramo del camino) x (ancho del derecho de vía) Área total= (23,949.00 m) x (40 m) Área total= 957,960 m2 = 95.79 Ha. b) AREA DEL CAMINO EXISTENTE Camino existente= (Longitud del tramo del camino) x (Ancho promedio existente) Camino existente= (23,949.00m) x (5.0 m) Camino existente= 119,745.00 m2 = 11.97 Ha c) SUPERFICIE DE AFECTACION DEL CAMINO EXISTENTE Superficie por afectar= (Longitud del tramo del camino) x ( Ancho por afectar) Superficie por afectar= (23,949.00 m) x (2.0 m) Superficie por afectar= 47,898.00 m2 = 4.78 Ha. De lo anterior, se considera como área de estudio la longitud total que presenta el camino existente y el ancho de derecho de vía de 40 metros, para caminos como el que se refiere en la presente información.

ZAPOTITLAN DE MENDEZ

SANTA ELENA HUITZILAN

ZONGOZOTLA

TOTOMOXTLA RIO BRAVO

CUAUTEMPAN

Información general del proyecto. El camino presenta su origen km 0+000 en la localidad de Zongozotla hacia la localidad de Cuautempan sitio hasta donde se define el km 23+949, pasando dicho tramo por las localidades de Sta. Elena, Rio Bravo y Totomoxtla, desarrollándose el trazo sobre un relieve montañoso. El camino actual se encuentra revestido, con anchos de variados de 3 a 6 m, el cual permite transitar a velocidades promedio de 20 Km/hr. El proyecto del camino cumplirá con especificaciones para un camino tipo “D”, mejorado con un ancho de corona de 6.50 m, una pendiente máxima de 12 % y una longitud de 23,949 mts, esto de acuerdo con la Información Topográfica presentada, en su cruce por las comunidades indicadas presentan algunos tramos pavimentados los cuales se indican a continuación así como el estado físico que actualmente guardan estos: Localidad Cadenamiento Tipo de Observación Aproximado Pavimento 7+540 al Concreto En buen estado 8+030 hidráulico Sta Elena 8+030 al Adoquinamiento Con asentamientos 8+480 severos, requiere levantarse Rio Bravo 11+340 al Adoquinamiento Con asentamientos, 11+440 marcados, se recomienda levantarse Totomoxtla 20+340 al Concreto En buen estado 20+600 hidráulico

3.- TIPO DE LOS MATERIALES Y SUSTANCIAS QUE SERÁN UTILIZADOS EN LAS DIFERENTES ETAPAS DEL PROYECTO (PREPARACIÓN DEL SITIO, CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO)

La principal actividad consiste en el movimiento de tierras necesario para conseguir una obra de infraestructura creada para el tránsito vehicular de la región. Sobre esta superficie se coloca el pavimento, construyéndose simultáneamente el ramal a los ranchitos con sus

respectivas obras complementarias, dispositivos y señalamientos que incrementan la seguridad de operación.

Inversión requerida

CONCEPTO COSTO TOTAL % DE PARTICIPACIÓN

TERRACERÍAS $ 22,752,011.55 30%

DRENAJE $ 14,193,526.58 19%

PAVIMENTOS $ 36,040,853.23 47%

SEÑALAMIENTO $ 2,987,453.56 4%

COSTO DIRECTO $ 75,973,844.92 100%

20% DE INDIRECTOS Y UTILIDAD $ 15,194,768.98

SUB TOTAL $ 91,168,613.91

I. V . A. 15% $ 14,586,978.23

GRAN TOTAL $ 105,755,592.13

4.- TIPO DE LOS RESIDUOS QUE SE GENERARÁN EN LAS DISTINTAS ETAPAS DEL PROYECTO

Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.

Se efectuó un recorrido preliminar por el trazo donde se proyecta la construcción del camino, en el cual se observó que el trazo se desarrolla sobre un relieve montañoso.

Se excavaron 49 PCA a una profundidad promedio de 80 cm., en el tramo indicado del 0+000 al 23+949 y nueve muestreos de bancos de materiales. Donde las muestras del tipo Alteradas recabadas, se empacaron e identificaron perfectamente para transportarlos al laboratorio central para su ensaye y clasificación definitiva. Durante esta exploración se detectó como superficie de rodamiento una capa de revestimiento, la cual cabe comentar no se ubica de manera constante en el ancho del camino encontrando de 3 a 6 mts., manifestando en su ubicación espesores variables de 5

a 25 cm de espesor, esto debido a erosiones que se dan por formaciones de corrientes de agua en dicho ancho del camino, debido a la falta de cunetas. Bajo la capa de revestimiento se ubicó una capa de terracería producto terraplenes o de renivelaciónes realizadas con anterioridad como parte de la construcción inicial del camino o como parte programas de mantenimientos aplicados al mismo. En las áreas de revestimiento detectadas mayores a 10 cm se determinaron los Pesos Volumétricos del Lugar, efectuada esta acción se procedió al muestreo correspondiente de dicho material. Así mismo se efectúo la determinación los Pesos Volumétricos del Lugar y muestreo de la capa de terracería detectada, cuya exploración se efectuó hasta los 40 cm de manera manual y hasta los 100 cm de profundidad promedio con el empleo de retroexcavadora, esto debido a la dureza del suelo, así como afloramientos de roca o de fragmentos de roca de tamaño chicos a medianos. Se entiende por obras provisionales a todas aquellas obras que el contratista debe diseñar, construir, instalar y retirar, y que son necesarias para la construcción del proyecto:

• Caminos provisionales • Almacén, Bodega, Taller, Patios de Maquinaria (estacionamientos) • Campamento (Oficinas, Dormitorios y Comedores) • Instalaciones Sanitarias • Bancos de préstamo • Sitios para la disposición de residuos Caminos Provisionales No se contemplan caminos de acceso ya que se utilizará el camino rural existente.

Centro de Acopio de Materiales, Bodega, Taller, Patios de Maquinaria. En este sitio se depositaran temporalmente los materiales a utilizar en la obra (grava, arena, rocas), que pueden sufrir pérdidas o deterioro por su exposición a la intemperie.

La capacidad del depósito la determinara el flujo de materiales de acuerdo con el programa de trabajo, el tamaño y materiales con que se construya, en promedio la superficie requerida puede variar entre 50 y 100 m2. La ubicación o localización del centro de acopio será de libre elección del contratista teniendo en cuenta que se deberá de construir sobre un terreno plano y que no presente vegetación nativa, además de contar con un permiso previo a la construcción de estas obras.

Bodega: En este lugar se guardan los insumos, el equipo y las refacciones que se utilizaran durante la obra, como son las siguientes: herramienta menor, combustible,

aceite, lubricantes, aditivos, accesorios y material de poco volumen (clavos, alambre). Además de que también se podrán guardar los repuestos del equipo de seguridad de los trabajadores (cascos, overoles, googles, etc.). La bodega o almacén es un cuarto comúnmente construido con láminas de cartón sostenidas sobre una estructura de madera (polines). Para proteger el suelo donde se ubica la bodega de posibles derrames de sustancias nocivas se deberá de ubicar una capa de concreto de aproximadamente 10 cm. de espesor o proteger el suelo con un polímero resistente que no permita infiltraciones al suelo.

Las dimensiones de la bodega son de 7 m. por 7 m. La capa de concreto deberá de estar ubicada en toda el área donde se encuentre la bodega y hasta 3 metros de distancia de la periferia de la misma. La bodega deberá desaparecer al finalizar la pavimentación. Al igual que la capa de concreto. Taller: El taller es un área donde se repara la maquinaria que labora durante la obra. La única recomendación es que se ubique en un lugar plano. Para proteger el suelo donde se ubica el taller de posibles derrames de sustancias nocivas (aceite, diesel), se deberá ubicar una capa de concreto de aproximadamente 10 cm de espesor, misma que deberá de tener una pendiente hacia un deposito donde se deberá de recolectar todo el aceite usado para que posteriormente sea entregado a la empresa encargada de recolectar los residuos peligrosos. La superficie en la que se puede ubicar un taller puede variar pero en promedio puede ser de 100 a 500 m2. La capa de concreto deberá de estar ubicada en toda el área donde se encuentre el taller y hasta 3 metros de distancia de la periferia de la misma. Este taller deberá de ser removido al finalizar la pavimentación del tramo del camino. Al igual que la capa de concreto

Patios de Maquinaria (estacionamientos): Estos sitios se habilitan para estacionar la maquinaria, al término de la jornada de trabajo diaria, el principal patio de maquinaria se ubicara cerca del campamento, en este sitio se debe tener especial precaución ya que en muchas ocasiones la maquinaria presenta derrames de aceite o combustible.

Para minimizar el impacto sobre el suelo por contaminación de hidrocarburos recomendamos que se recubra el suelo con una capa de concreto de 10 cm de espesor. Esta capa debe ser retirada al término de la pavimentación y escarificar el suelo de este sitio para poder reforestar con pasto o árboles nativos. De no ser viable la construcción de la capa de concreto se recomienda recubrir con algún tipo de membrana plástica que cubra el suelo.

Campamento (Oficinas, Dormitorios y Comedores) La construcción de los campamentos es otra de las obras provisionales que requerirá el Proyecto, es muy probable que debido a la longitud del tramo a pavimentar, se requiera de la construcción de un campamento.

Acorde con el contrato y de común acuerdo con el promovente, el contratista levantará en un sitio cercano a la obra una caseta o construcción provisional, que reúna los mínimos requisitos de higiene, comodidad, ventilación, y ofrezca protección y seguridad contra los agentes atmosféricos.

Los campamentos debido a que el trazo es sinuoso con pendientes pronunciadas y con el fin de evitar aperturas a la orilla del camino, se recomiendan instalar en las afueras de las comunidades dispersas a pie de carretera a lo largo de todo el trazo, en estos sitios los trabajadores podrán contar con mayores servicios como el médico y alimenticio.

Se sugiere rentar terrenos de labor o páramos sin aparente uso con el fin de instalar los campamentos y talleres. La maquinaria se estacionará conforme se avance la obra, solo en caso de no usarse constantemente se trasladará a los talleres o campamentos en uso, ya que estos se irán recorriendo conforme el grado de avance de la obra, principalmente en el tramo de ruta nueva, el cual no presenta el impedimento de permitir el paso del tráfico local, por lo que se podrán recorrer, campamentos, bodegas y talleres cada 1.0 Km. de la obra, evitando disturbios innecesarios. De ubicarse los campamentos en las comunidades mencionadas, ahí se podrán emplear construcciones existentes que se adapten cabalmente a los requerimientos especificados.

Oficinas: Las oficinas son sitios que sirven para realizar todas las actividades correspondientes de revisar planos y las nóminas de los trabajadores, recibir y responder oficios, ejecutar correcciones del proyecto geométrico, verificar datos topográficos etc. Las oficinas son cuartos comúnmente construidos con láminas de cartón sostenidas sobre una estructura de madera (polines). Para mantener limpias y libre de polvo las oficinas y evitar que se pueda dañar el equipo que se tiene, se deberá de ubicar una capa de concreto de aproximadamente 5 cm., de espesor. Las dimensiones de las oficinas son de 6 m. por 6m. La capa de concreto deberá de estar ubicada en toda el área donde se encuentre la oficina y hasta 2 metros de distancia de la periferia de la misma. Las oficinas desaparecen al finalizar la pavimentación del tramo del camino. Al igual que la capa de concreto.

Dormitorios: Los dormitorios son útiles para que la gente que labore en la obra pueda descansar al finalizar su jornada. Por lo tanto deberán de contar con sitios adecuados para descansar cómodamente. Los dormitorios son cuartos comúnmente construidos con láminas de cartón sostenidas sobre una estructura de madera (polines). Para mantener mejor la higiene de los dormitorios y evitar enfermedades de los trabajadores se deberá de ubicar una capa de concreto de aproximadamente 5 cm., de espesor.

Las dimensiones de los dormitorios son de 7m por 7m. La capa de concreto deberá de estar ubicada en toda el área donde se encuentre el dormitorio y hasta 2 metros de distancia de la periferia de la misma. Los dormitorios desaparecen al finalizar la pavimentación del tramo del camino. Al igual que la capa de concreto.

Comedor: El comedor será un lugar limpio en donde los trabajadores que laboren en la obra puedan alimentarse durante el tiempo que dure la obra. Por lo tanto deberá de haber mesas y sillas. El comedor será un cuarto construido con láminas de cartón sostenidas sobre una estructura de madera (polines). Para mantener limpios y libre de polvo los alimentos y evitar que se puedan enfermar los trabajadores, se deberá de ubicar una capa

de concreto de aproximadamente 5cm., de espesor. Las dimensiones del comedor serán de 7 m. por 7 m. La capa de concreto deberá de estar ubicada en toda el área donde se encuentre el comedor y hasta 2 metros de distancia de la periferia del mismo.

De ubicarse los campamentos en los lugares recomendados por Ingeniero, el contratista deberá de efectuar todos los pagos por la prestación de los servicios de luz, agua, alimentación, etc., que se requieran en la oficina, dormitorios y comedor.

Instalaciones Sanitarias Debido a que ya existe un camino de terracería, se facilita el transporte de los servicios sanitarios portátiles, recomendándose instalar servicios sanitarios en los frentes de trabajo y en los campamentos en cantidad suficiente, para cubrir la demanda del personal que labore en la obra (1 sanitario por cada 12 trabajadores). Estas instalaciones podrán ser portátiles o semi-portátiles. La recolección de los residuos generados por este servicio quedará a cargo de la empresa que preste el servicio de los sanitarios portátiles, así como su mantenimiento mientras dure la construcción y la recolección al término de la pavimentación.

Cualquier impacto negativo ocasionado por el mal manejo durante el retiro de los sanitarios portátiles deberá ser mitigado por la empresa encargada de prestar el servicio de renta.

Residuos No Peligrosos Residuos Peligrosos Se recomienda la separación Los desechos resultantes del de residuos como madera, funcionamiento y mantenimiento plástico, papel, aluminio, de la maquinaria se tendrán que cartón, metales, entre otros, de colocar en contenedores con manera que puedan destinarse tapa y bajo techo, para a empresas recicladoras.

Los residuos que no puedan ser reciclados serán empresas cuenten con las dispuestos en sitios autorizaciones respectivas por autorizados por parte de la SEMARNAT, a los cuales se les denominara tiraderos y deberán de seguirse ciertas especificaciones en su construcción, como se indica en el estudio de impacto ambiental. Los contenedores de los residuos peligrosos, se podrán ubicar en un lugar dentro del área del taller, bajo la sombra y lejos de cualquier fuente de ignición.

Posteriormente entregarlo mediante manifiesto generador de residuos peligrosos, a la empresa responsable.

Control de derrames de combustibles y lubricantes para la maquinaria: El combustible se almacenará en un tambo de 200 lts con tapa; y los lubricantes en estantería en su depósito original. Todos estos dentro de un almacén para residuos peligrosos, conforme lo mande la ley y el reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión de los residuos. La operación del almacén será de acuerdo la ley y reglamento mencionado anteriormente. Los residuos peligrosos serán descargados y colocados en el almacén en forma controlada, sin ser golpeados, arrastrados o arrojados y llevando el control de la cantidad generada. Los residuos peligrosos envasados deben depositarse por grupos, tomando en cuenta sus características físico-químicas. Para esto se construirá un almacén temporal para el resguardo de estos residuos, dicho almacén se fabrica conforme a lo dispuesto en el Artículo 82 del Reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, y las normas oficiales mexicanas vigentes, en las que se establecen las condiciones básicas que deben cumplir las áreas de almacenamiento.

5.- NORMAS QUE RIGEN EL PROCESO VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLE. III.1 Información sectorial. En el Estado de PUEBLA, la configuración de la red carretera presenta desequilibrios, ya que cuenta con una zona central comunicada por varias carreteras estatales y Federales, que son las de mayor impacto en el desarrollo de la entidad; sin embargo la zona sureste presenta deficiencias debido a varios factores, entre ellos a las características topográficas que complican y hacen que los costos para la construcción de nuevas accesos de comunicación, provocando el rezago de estos.

Existe un atraso importante en la cobertura de caminos: una cuarta parte de las cabeceras municipales en el estado no tienen vías de acceso regulares, y el resto están, en su mayoría, enlazadas por caminos de terracería, los cuales resultan insuficientes. Más aún, la red de caminos es rudimentaria, presenta deficiencias estructurales que, en tiempos de lluvia, los vuelven intransitables, aislando a las poblaciones que las unen.

El fin de impulsar el crecimiento económico, la integración regional y el desarrollo social, se vuelve fundamental la conservación, modernización y ampliación de la infraestructura del transporte y las comunicaciones. Para ello, se fortalece el proceso de planeación integral del Sector, sustentado en una visión de mediano y largo plazos, otorgar prioridad en la asignación de recursos presupuéstales a la terminación de proyectos en proceso y a la realización de nuevas obras que satisfagan criterios de rentabilidad social y económica, que comuniquen a los principales centros de producción y consumo del país y finalmente, promover el uso de mecanismos financieros adecuados al desarrollo de proyectos de infraestructura. En el cumplimiento de estos objetivos, se enfatiza en el programa que habrán de adoptarse las medidas que aseguren la preservación del equilibrio ecológico y la protección del medio ambiente.

Una de las estrategias es el reforzar los mecanismos de planeación, para asegurar un uso eficiente de los recursos, actualizar la tecnología y desarrollar proyectos que cumplan las expectativas de los usuarios.

El PND 2007-2012, tiene contemplado invertir en infraestructura carretera, sobre todo en los 14 corredores que constituyen la columna vertebral del sistema carretero nacional. En particular, se contempla subsanar los problemas de falta de modernización de la red rural, que reducen la eficiencia del transporte, aumentan sus costos y penalizan la competitividad de la economía en su conjunto. Es preciso recordar, que uno de los factores que más contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad es la infraestructura carretera sobre la cual se soportan las actividades productivas, la transportación de personas y las de distribución e intercambio de los bienes y servicios que satisfacen sus necesidades (Gobierno del Estado de PUEBLA, 2005-2011). Por tal motivo, se hace necesaria la construcción y adecuación de carreteras y caminos, sobre todo en una zona que así lo amerita.

PLANES DE ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO La ordenación del territorio se ha convertido en el proceso y el método que permite orientar la evolución espacial de la economía y de la sociedad, y que promueve el establecimiento de nuevas relaciones funcionales entre regiones, pueblos y ciudades, así como entre los espacios urbano y rural. De esta manera la ordenación del territorio hace posible una visión coherente de largo plazo para guiar la intervención pública y privada en el proceso de desarrollo local, regional y nacional.

El Plan de Ordenamiento Ecológico del Territorio, está dirigido a evaluar y programar el óptimo uso del suelo y manejo de los recursos naturales en un espacio geográfico definido, con el objetivo de regular e inducir el uso más racional del suelo y el desarrollo de las actividades productivas.

Planeación de la Ordenación del Territorio En México se cuenta actualmente con 16 PEOT concluidos, en tanto que 12 están en proceso y 4 estados (Guerrero, Jalisco, Nuevo León y Yucatán) no han iniciado.

Como se puede observar en la figura anterior el Estado de Puebla, aún no ha concluido el ordenamiento territorial. Por ello, para los fines del presente Estudio de Impacto Ambiental, destacaremos el objetivo de cumplir con un instrumento de Regulación que permita lograr el desarrollo de las obras y actividades que contempla el Proyecto referido, con actividades encaminadas al propósito de un Desarrollo Sustentable del País, así como de la región que se verá directamente beneficiada con el Proyecto.

El estudio y proyecto se desarrollará en gran parte sobre una brecha de terracería, dentro de terrenos con vegetación arbustiva y terrenos de cultivos. El Proyecto que contempla el presente estudio de impacto ambiental iniciara en el cadenamiento 0+000 en el lugar denominado Zongozotla y finaliza en el cadenamiento en 23+945, razón de cumplir con la normatividad que exige las características técnicas de construcción del camino, que para el Proyecto en referencia se define del tipo “D” según el Programa de Caminos Rurales.

Para el desarrollo del proyecto se necesita realizar el cambio en el uso del suelo; por otra parte generalmente los caminos se desarrollan sobre áreas que son empleadas para este fin por los habitantes de las comunidades a las que sirve. Cuando los caminos se mejoran se siguen empleando las mismas áreas y solo se van adecuando para cumplir con las normas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en su alineamiento horizontal como en el vertical, como es el caso del tramo de camino objeto de este proyecto. Es por ello que podemos decir que por lo menos en los 15 o 25 años anteriores a la elaboración del actual proyecto el uso del suelo ha sido de Vías de Comunicación por lo que es a fin con el desarrollo y ejecución de este proyecto. En cuanto a los recursos hídricos, el proyecto contempla un adecuado sistema de drenaje superficial en el que el agua pluvial se canaliza hacia estructuras diseñadas de tal manera que no interfieran con los escurrimientos naturales en la zona de estudio; además estas

obras se complementan con lavaderos y/o bordillos que hacen más eficiente el drenaje del camino y a su vez protegen el camino y las áreas vecinas de la erosión.

Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región. Respecto a los recursos naturales solo se afectaran algunos árboles, arbustos y al estrato herbáceo en el derecho de vía del camino. El uso actual del suelo donde se desarrollará este camino es de uso agrícola. Contribución al mantenimiento de la calidad ambiental. Al mejorar este camino se garantiza que se pueda tener acceso a él en cualquier época del año, por lo mismo se podrá vigilar más eficientemente la zona de estudio, con lo que teóricamente se puede garantizar que la calidad ambiental existente se puede mantener o mejorar si hay una adecuada coordinación entre las autoridades ambientales, municipales, estatales o federales para alcanzar este fin.

Contribución a las tendencias de deterioro de los recursos naturales. La ejecución de esta obra podría ocasionar un deterioro de los recursos naturales solo durante la etapa de construcción, después de esta, durante la etapa de operación estos se recuperaran hasta alcanzar el nivel que tenían antes de iniciarse la construcción, sin embargo como se menciona en el punto anterior la calidad ambiental podría mejorarse, siempre y cuando las autoridades ambientales ejerzan una adecuada y estricta vigilancia para que durante la construcción se apliquen las recomendaciones que se indican en este documento.

NOM-001-SEMARNAT-1996 La empresa podrá contratar la instalación de servicios Que establece los límites sanitarios portátiles para cubrir las necesidades máximos permisibles de fisiológicas de las personas que laboren en la obra de contaminantes en las descargas extracción de materiales en sus diferentes etapas. de aguas residuales en aguas y De autorizarse la descarga de estos sanitarios bienes nacionales. portátiles en aguas o bienes nacionales cercanos al área del proyecto, el agua residual deberá de cumplir con los límites máximos permisibles en esta Norma.

EN MATERIA DE ATMOSFERA Y EMISIONES DE FUENTES MÓVILES NOM-041-SEMARNAT-2006 Una vez iniciada la obra y mientras duren las etapas de Que establece los límites extracción de materiales pétreos y el proceso de máximos permisibles de emisión cribado, se utilizaran vehículos y maquinaria pesada, de gases contaminantes los cuales utilizan gasolina y diesel, respectivamente, provenientes del escape de los produciendo gases contaminantes (COx, NOx, HC´s) vehículos automotores en como resultado de la combustión interna de los circulación que usan gasolina motores que utilizan gasolina y partículas suspendidas como combustible. en forma de humo los motores que utilizan diesel, por NOM-045-SEMARNAT-2006 lo que todos los vehículos y maquinaria pesada,

Que establece los niveles empleados en la obra deberán de cumplir con lo máximos permisibles de estipulado en las NOM-041-SEMARNAT-2006 y NOM- opacidad del humo proveniente 045-SEMARNAT-2006. El mantenimiento de los del escape de vehículos vehículos y maquinaria pesada empleados en la obra automotores en circulación que es responsabilidad de la Empresa. usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible. CALIDAD DE COMBUSTIBLES NOM-086-SEMARNAT-2005 Contaminación atmosférica- En este rubro el consumo de combustibles necesarios especificaciones sobre para el funcionamiento de equipos y maquinaria protección ambiental que deben pesada, que ejecutaran las obras que contempla el reunir los combustibles fósiles proyecto, no deberán contener sustancias con líquidos y gaseosos que se usan características nocivas al medio natural como el plomo. en fuentes fijas y móviles.

EN MATERIA DE RESIDUOS PELIGROSOS NOM-052-SEMARNAT-2005 Que establece las características de los residuos peligrosos, el En esta obra de extracción de materiales pétreos se listado de los mismos y los producirán residuos peligrosos, como resultado del límites que hacen a un residuo mantenimiento y operación de los vehículos y peligroso por su toxicidad al maquinaria pesada, por lo que se debe dar ambiente. cumplimiento a las disposiciones que indican estas NOM-055-SEMARNAT-2003 normas, así mismo se contrataran los servicios de Que establece los requisitos que recolección y transporte de estos residuos, por una deben reunir los sitios destinados empresa recolectora que se encuentre autorizada ante al confinamiento controlado de la SEMARNAT. residuos peligrosos, excepto de los radiactivos.

EN MATERIA DE RESIDUOS MUNICIPALES Debido a la falta de infraestructura para la disposición final y adecuada de los residuos sólidos no peligrosos, se NOM-083-SEMARNAT-2003 prevé que si durante la etapa de extracción y el proceso Que establece las condiciones de cribado, no existe un sitio para utilizarlo como tiradero, que deben reunir los sitios se deberá de depositar cerca del área de proyecto de destinados a la disposición acuerdo con las condiciones que indica esta Norma, final de los residuos sólidos cuidando de no afectar los sitios con vegetación nativa, municipales. que aún pudieran existir, además de que quedara estrictamente prohibido disponer algún tipo de residuo peligroso. EN MATERIA DE CONTAMINACIÓN POR RUIDO NOM-080-SEMARNAT-2003 Que establece los límites La maquinaria empleada en la obra, deberá de recibir máximos permisibles de afinación y mantenimiento periódico, con el fin de emisión de ruido proveniente minimizar la emisión de ruido por algún elemento del escape de los vehículos desajustado, esto también es económicamente automotores, motocicletas y recomendable porque optimiza el consumo de triciclos motorizados en combustible. circulación, y su método de medición.

PROTECCIÓN DE ESPECIES NOM-059-SEMARNAT-2001 La aplicación de esta Norma, se realizo cuando se hizo la Protección ambiental - visita de campo al área del proyecto, ya que fue especies nativas de México de necesario realizar una identificación de las especies flora y fauna silvestres - vegetales presentes, y una vez identificadas, se prosiguió categorías de riesgo y a realizar un cotejamiento, para poder determinar o especificaciones para su excluir a las especies ubicadas en el área de estudio con inclusión, exclusión o cambio - las de la Norma. lista de especies en riesgo.

6.- Medio físico El municipio de Zongozotla se localiza en la parte Norte del estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son los paralelos 19º56’00”y 20º00’00” de latitud norte y los meridianos 97º38’54” y 97º46’36” de longitud occidental. Colindancias:

Norte: con Zapotitlán de Méndez y Camocuautla. Este: con Zapotitlán de Méndez y Huitzilan de Serdán. Sur: con Cuautempan y Huitzilan de Serdan Oeste con: Tepetzintla y Tepango de Rodríguez.

Tiene una superficie de 19.15 kilómetros cuadrados que lo ubica en el lugar 206 con respecto de los demás municipios del estado.

El municipio de Cuautempan, se localiza en la parte noroeste del estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son: los paralelos 19º 51'00" y 19º 58'00" de latitud norte y los meridianos 97º 43'42" y 97º 48'42" de longitud occidental. Sus colindancias son al Norte con Zongozotla y Tepango de Rodríguez, al Sur con Tetela de Ocampo, al Oeste con Zongozotla y Huitzilán de Serdán, y al Poniente con Tetela de Ocampo y Tepetzintla.

Tiene una superficie de 85.47 kilómetros cuadrados, que lo ubica en el lugar 133 con respecto a los demás municipios del estado.

Aspectos socioeconómicos Grupos étnicos (Zongozola)

El grupo étnico que predomina es el totonaco.

Evolución demográfica

El municipio cuenta de acuerdo al conteo de población en 1995 del INEGI, con 2,951 habitantes, con una densidad de población de 128 habitantes por kilómetro cuadrado y una tasa de crecimiento anual de 1.41 %. Se calcula que para el año 2000 la población ascienda a 3,183 por lo que tendrá una densidad de 138 habitantes por kilómetro cuadrado.

Cuenta con un índice de marginación de 0.522 por lo que es considerado como alto, por lo que se ubica en el lugar 92 con respecto a los demás municipios del estado.

Tiene una tasa de natalidad de 20.3 por ciento; una tasa de mortalidad de 3.7 por ciento y una tasa de mortalidad infantil de 52.6 por ciento.

Religión

La población es mayoritariamente evangélica, en segundo sitio lo ocupa la religión católica.

Grupos étnicos (Cuautempan)

Existen grupos étnicos de origen náhuatl

Evolución demográfica

El municipio cuenta de acuerdo al Conteo de Población 1995 del INEGI, con 8,524 habitantes, siendo 4,181 hombres y 4,343 mujeres, con una densidad de población de 100 habitantes por kilómetro cuadrado y una tasa de crecimiento anual de 2.15%. Se calcula que para el año 2000 la población ascienda a 9,643 por lo que tendrá una densidad de 113 habitantes por kilómetro cuadrado.

Cuenta con un índice de marginación de 1.189 por lo que es considerado como muy alta, por lo que se ubica en el lugar 33 con respecto a los demás municipios del estado.

Tiene una tasa de natalidad de 29.3 por ciento; una tasa de mortalidad de 4.9 por ciento y una tasa de mortalidad infantil de 20.2 por ciento.

Religión

La religión predominante es católica con un 90%, además existen protestantes o evangélicos.

8.- CARACTERÍSTICAS DEL SITIO EN QUE SE DESARROLLARÁ LA OBRA O ACTIVIDAD, ASÍ COMO EL ÁREA Características ambientales generales. La ubicación latitudinal de nuestro país, aunada a su gran diversidad topográfica y geológica, así como la distribución de tierras y aguas que al interactuar imprimen condiciones particulares a los elementos del clima entre ellos la precipitación, los vientos y la temperatura, origina una amplia variedad de climas y esto, consecuentemente, se refleja en una considerable riqueza biológica. Aun cuando México ocupa el decimo cuarto lugar

en cuanto a extensión territorial, su diversidad biológica lo sitúa en el tercero más rico del mundo.

Así, que gracias a esta ubicación geográfica el estado de Puebla es uno de los estados de la república mexicana que cuenta con mayor diversidad de climas entre ellos se encuentran los templados, éstos se distribuyen en la parte central, desde el oriente de la Sierra Nevada hasta el occidente del Pico de Orizaba, en sentido oeste-este, y de San José Chiapa a San Vicente Coyotepec, en dirección norte-sur; asimismo, comprenden entre otras zonas, una franja que atraviesa en dirección noroeste-sureste el norte del estado. En orden de abundancia les siguen: los climas cálidos, los cuales se localizan en el norte, noreste y suroeste principalmente; los semicálidos, situados entre los templados y los cálidos de las zonas norte y centro-suroeste, entre otros sitios; los semisecos, en el sursuroeste, en los alrededores del valle de Tehuacán y en la zona de las lagunas Totolcingo y El Salado; los secos, al sur y sureste de la población Tehuacán; los semifríos, cuyas áreas más extensas corresponden a las laderas de la Sierra Nevada, el Pico de Orizaba y La Malinche; y los fríos, que ocupan las cumbres de la sierra y los volcanes antes mencionados.

El municipio de Chignahuapan, se localiza en la parte del Estado de Puebla. Sus coordenadas geográficas son: los paralelos 19º 39' 42" y 19º 58' 48" de latitud norte y los meridianos 97º 57' 18" y 98º 18' 06" de longitud occidental. Sus colindancias son al Norte con Zacatlán, al Sur con el Estado de Tlaxcala, al Oeste con Zacatlán y Aquixtla y al Poniente con el Estado de Hidalgo.

Tiene una superficie de 591.92 kilómetros cuadrados, que lo ubica en el 3 lugar con respecto a los demás municipios del estado.

El municipio se localiza en el occidente de la región morfológica de la sierra Norte o sierra de Puebla, que está formada por sierras más o menos individuales paralelas, comprimidas unas con otras y que suelen formar grandes o pequeñas altiplanicies intermontañas que aparecen frecuentemente escalonadas hacia la costa.

a) Clima

De acuerdo a la clasificación climatica de Kopen se tiene: Clima semi - frío subhúmedo con lluvias en verano; temperatura media anual entre 5 y 12ºC; temperatura del mes más frío entre -3 y, 18ºC; precipitación del mes más seco menor de 40 milímetros; la precipitación invernal con a peñón del Rosario y en los cerros las Tablas, así como en el conjunto montañoso del extremo oeste.

El templado subhúmedo con lluvias en verano; temperatura media anual entre 12 y 18ºC; temperatura del mes más frío entre -3 y 18ºC; precipitación del mes más seco menor de 40 milímetros; la precipitación invernal con respecto a la anual es entre 5 y 10.2 por ciento.

Se identifica en las estribaciones bajas del peñón del Rosario y de los cerros Las Tablas, así como el extremo norte. Es el clima predominante.

Diagnóstico ambiental regional. Cualquier bosque, selva, matorral es valioso con el solo hecho de existir, en la actualidad estas zonas son cada vez más escasas es por ello que es muy importante su preservación. Contrariamente a esto último, las necesidades de nuevas vías de comunicación van en aumento. La tendencia a nivel global en general es la desaparición de los bosques templados y tropicales. El cambio de uso de suelo en las áreas colindantes al proyecto se ha llevado a cabo de tiempo atrás, provocando la fragmentación de la cubierta vegetal y convertirla en terrenos que ostentan actividades agrícolas por tal motivo es claro que en el presente proyecto se provocarán impactos ambientales moderados. Ya que el 100% del proyecto se dirige por la brecha aperturada, donde la afectación será mínima y el conjunto vegetal que se desarrolla en las orillas del camino corresponde a vegetación de borde predominando el estrato herbáceo y arbustivo. Resultado de la descripción del medio físico, biológico y socioeconómico realizada en párrafos anteriores se tiene el siguiente diagnóstico de la problemática ambiental identificada para el área de estudio:

AIRE. En el municipio, la calidad del aire se ve ampliamente favorecida gracias a las condiciones climatológicas prevalecientes, como son la presencia de vientos que contribuyen a la dispersión de contaminantes gaseosos y partículas sólidas, y los medianos niveles de contaminación de las urbes. Aunado a lo anterior, y en comparación con grandes centros urbanos como la ciudad de Puebla, el municipio involucrado con el proyecto carretero, presentan mucha menor afluencia vehicular y un menor número de empresas productivas y actividades generadoras de algún tipo de emisión atmosférica. Por tanto, la calidad del aire en el área de estudio podría calificarse como óptima, sin que esto represente la nula afectación al medio atmosférico en aras de la realización del presente proyecto.

AGUA Las condiciones actuales que guardan los recursos hídricos (entiéndase por recursos hídricos los ríos, barrancas, arroyos, etc.) en el Municipio, se tiene que la mayor parte de ellos se encuentran contaminados por las descargas de aguas residuales en su mayoría de tipo doméstico y en menor proporción por las descargas generadas por comercios, y pequeñas empresas. En cuanto a la disponibilidad de agua, existen sólo arroyos con caudal durante la época de lluvias, mantos freáticos en general a 180 metros de profundidad; además existen pozos para extracción de agua.

SUELO La problemática que se centra sobre el recurso suelo se debe principalmente por el cambio de vocación natural del uso del suelo que de formar parte del sustento de recursos naturales pasa a ser ocupado para usos agropecuarios y urbanos. Como se ha mencionado anteriormente, esta problemática se ve reflejada claramente con los hechos ocurridos por las torrenciales lluvias pasadas. Otra problemática importante a considerar, es acerca de los residuos sólidos, ya que en estos municipios se carece de un sitio adecuado para la disposición de estos residuos, lo que propicia que sean vertidos en terrenos baldíos, laderas de caminos o barrancas, ocasionando problemas de contaminación visual y probablemente de escurrimientos de lixiviados por la degradación de dichos residuos. Con esto se quiere decir que las modificaciones más drásticas al recurso suelo en cuanto a la perdida de la estructura natural de dicho recurso se ha dado previamente a la concepción del proyecto en estudio.

FLORA Y FAUNA Las zonas agrícolas son los que ocupan la gran parte del territorio donde se instalará el camino asfáltico. Esto lleva a una segunda consideración que es la disminución de la fauna nativa de la región por la pérdida de sus hábitats naturales. Estas dos perspectivas nos llevan a la conclusión de que el entorno natural y las relaciones ecológicas que implican, se encuentra ampliamente deterioradas, problema que paulatinamente ira creciendo con el crecimiento de la población y sus fronteras urbanas.

SOCIOECONÓMICO El proyecto carretero se asentara en la parte suroeste del Estado de Puebla. En cuanto a infraestructura urbana y servicios públicos se refiere, situación que se debe en gran parte a lo disperso de su población y a la topografía accidentada, lo que encarece la instalación de cualquier tipo de Servicios públicos.

Clima

Ambos municipios se localizan en la transición de los climas templados de la Sierra Norte, a los cálidos del declive del Golfo, identificando en ellos tres áreas climáticas estas se indican a continuación:

Clima templado húmedo con lluvias todo el año; con precipitación del mes más seco mayor de 40 milímetros; con por ciento de lluvia invernal con respecto a la anual menor de 18, esta área se identifica en la porción septentrional de la región.

Clima semicálido húmedo con lluvias todo el año, con precipitación del mes más seco mayor de 40 milímetros; con por ciento de lluvia invernal con respecto a la anual es menor de 18, esta área se ubica en la porción septentrional y extremo sud-occidental de la región.

Clima templado húmedo con abundantes lluvias en verano, con precipitación del mes más seco menor de 40 milímetros, con por ciento de precipitación invernal con respecto a la anual, mayor de 5, cabe comentar que esta última área ocupa toda la porción meridional, del Municipio de Cuatempan.

En dichas áreas climáticas se determinan temperaturas medias anuales de 14 a 20 ºC, temperaturas del mes más frío entre -3 y 18 ºC, así como una precipitación total anual que oscila entre 1,200 a 1,500 mm.

Geología y geomorfología La zona en estudio, con afloramientos de esquistos P(E), formados por metamorfismo regional desde el paleozoico, sirvió como basamento sobre el cual tras el Mesozoico dio origen a las dos de las principales unidades litológicas que se mencionan a continuación: La primera de ellas del Jurásico Medio, Jm(lm-ar) el cual se evidencia por una unidad detrítica formada por un medio continental constituida por grauvacas, limolitas y arenisca conglomeraticas compactadas en estratos gruesos ocasionalmente masivos. Sobreyace en discordancia angular a la secuencia de ricas del Jurásico Inferior y subyace en igual forma a la del Jurásico Superior La segunde corresponde al Jurasico Superior Js(cz-lu) tiene representación en una seria rítmica de calizas y lutitas de potente espesor formadas inicialmente en mares profundos, las calizas son grises a negras microcistalinas con alto contenido de materia orgánica y manganeso, las lutitas son calcáreas con impregnaciones de calcopirita y manganeso, en esta unida existen también areniscas compactadas de color verde en estratos de un metro de espesor. Así mismo se indica que los afloramientos de roca ígneas extrusivas principalmente, basaltos, andesitas brechas volcánicas y tobas pertenecen a eventos magmáticos ligados a emisiones del Cofre de Perote y la Malinche.

Ambos municipios se localizan en la región morfológica de la Sierra Norte, la cual pertenece a provincia de la Sierra Madre Oriental y esta a su vez está limitada por dos grandes provincias la del Eje Neo volcánico y la de la Planicie del Golfo de México. La región de los municipios indicados está formada por sierras más o menos individuales, paralelas, comprimidas las unas contra las otras y que suelen formar grandes o pequeñas

altiplanicies o intermontañas que aparecen frecuentemente escalonadas hacia la costa, presentando un relieve bastante irregular y accidentado. El municipio de Zongozotla presenta una altura sobre el nivel del mar que oscila entre 720 y 2,300 metros. Siendo sus principales cerros: el Cozoltépetl, que es el cerro más alto. Partiendo de la sierra hacia el norte, se presenta un continuo e irregular descenso que culmina en la ribera del río Zempoala, dentro del declive se levantan algunos cerros aislados, como en el que se asienta la población de dicha localidad Respecto al Municipio de Cuautempan su mayor altura se presenta al oriente y con un constante descanso hacia el occidente hasta alcanzar también su mínimo en el río Zempoala. Desarrollándose continuos ascensos y descensos tanto como ríos que lo atraviesan, así como cerros aislados y dispersos por todo el territorio, como el Toltepec, Tamactzin, Citlaltépetl, Garciaxcotépetl, Cozotc, etc. Su altura oscila entre 800 y 2,680 metros sobre el nivel del mar. El Rio Zempoala recorre los municipios de Sur a Este para unirse ya fuera de su región municipal al Rio Apulco, al cual a su vez es afluente del Rio Tecolutla.

Suelos Su territorio presenta suelos pertenecientes a dos grupos:

Andosol: Es el suelo predominante y presenta fase lítica profunda (roca entre 50 y 100 cm de profundidad).

Luvisol: Se localiza en la parte septentrional; presenta fase lítica (roca a menos de 50 cm de profundidad).

Hidrología superficial y Subterránea

El municipio pertenece a la vertiente septentrional del estado de Puebla, formada por las distintas cuencas parciales de los ríos que desembocan en el Golfo de México, y se caracteriza por sus ríos jóvenes e impetuosos, con una gran cantidad de caídas. Se localiza dentro de la cuenca del Tecolutla, y es recorrido por los ríos que a continuación se describen: El Zempoala, que recorre la parte septentrional de oeste a este para, fuera del municipio unirse al Apulco, uno de los principales formadores del Tecolutla.

El río Ayoco, que cruza el noroeste para unirse finalmente al Zempoala. Por su configuración orográfíca, gran cantidad de arroyos intermitentes provenientes de las estribaciones de la sierra que se alza al sur, recorren el municipio de sur a norte, hasta

unirse al Zempoala. Además cuenta con numerosos arroyos intermitentes provenientes de las sierras y cerros del interior los cuales desembocan en los ríos ya señalados.

Criterios Valor Taza Comentarios

Normativos

Cumple el marco legal y administrativo El proyecto cumple con las NOM, se encuentra SI C validado por la Dependencia Normativa de Caminos correspondiente.

C NO NC

Diversidad

Vegetación y fauna

En la zona no se encuentran especies SI endémicas o amenazadas, el proyecto no las 2 pondra en situación de riesgo

3 NO 0

Los recursos que se tomaran para la ejecución Rareza del proyecto no afectarán al ecosistema

Escasez de recursos 0 SI 1

2 NO

Naturalidad

Perturbación por acciones antropogénicas

Habra una ligera perturbación a la conservación

SI 0 de la biocenosis del lugar

1 NO 2 Grado de aislamiento

Poblaciones móviles aisladas

0 SI

3 NO 3

Calidad Desviación de parámetros fisicoquímicos y

biológicos.

SI 0

3 NO 4 13

MEDIDAS PREVENTIVAS A continuación se presentan las cuatro etapas en las que fue dividido el Catálogo, iniciando con la etapa de Pre – Construcción en la que se incluyen las actividades de proyecto y las afectaciones; la segunda etapa es la de Preparación del Sitio, que si bien forma parte de la construcción de una carretera, en las Manifestaciones de Impacto Ambiental se considera independiente; la tercera es la etapa de Construcción y la cuarta y última es la de Operación y Mantenimiento. Cada una de estas etapas está conformada por una serie de actividades y para cada una de ellas se presentan las medidas de mitigación más frecuentemente encontradas. Vale la pena señalar que los impactos ambientales no fueron tipificados de acuerdo a su relevancia, ya que ésta varía dependiendo de las condiciones específicas en donde se

implantará el proyecto; de igual forma, podrán existir medidas de mitigación que no sean aplicables para un tipo de proyecto determinado, como es el caso de caminos rurales, por las limitaciones presupuestales para este tipo de infraestructura o en su defecto, por no presentarse el impacto ambiental especificado.

La etapa de Pre – construcción, está definida como todos los trabajos que se desarrollan hasta la entrega del proyecto ejecutivo que ha de implantarse, incluyendo la liberación del derecho de vía. Se da por hecho que el proceso de planeación ha sido completado hasta la etapa de prefactibilidad del proyecto; es decir, se detectó la necesidad, se establecieron las posibles alternativas de solución (en este caso proyectos) y se hizo una selección de la mejor alternativa. Además se considera que dentro de esta secuencia de tareas no existen impactos adversos al medio ambiente, aunque existen corrientes de que es precisamente en la planeación donde se gestan los mayores impactos medioambientales, puesto que es cuando se decide si conviene o no realizar una obra. La etapa de Pre – construcción contiene exclusivamente dos actividades: Proyecto y afectaciones, para las cuales se definen los posibles impactos y se presentan una serie de medidas de mitigación factibles de llevarse a cabo, a fin de minimizar aquellos que resulten adversos. Respecto a los proyectos específicos que conforman el proyecto ejecutivo, como son los de drenaje, pavimento, señalamiento, etc., se considera que no tienen repercusiones en el medio ambiente, puesto que son trabajos de gabinete y que el posible impacto adverso se generará en la etapa de construcción. De manera general debe suponerse que tanto las afectaciones como las acciones preventivas fueron analizadas en la etapa de planeación y diseño del proyecto y se entiende que en la ruta elegida se consideró la mejor alternativa de trazo tomando en cuenta criterios medioambientales, sociales, técnicos y económicos. En el cuadro siguiente se presentan las actividades dentro de esta etapa que pueden tener impactos, indicando el tipo y las medidas de mitigación correspondientes, así como las observaciones pertinentes.

ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDA DE OBSERVACION MITIGACIÓN PROYECTO Deslaves, Trazar la ruta de tal NULO hundimientos, manera que se deslizamientos y eviten las áreas demás inherentemente movimientos masivos inestables Incluir la en estabilidad de cortes los cortes con estructuras como paredes de concreto, albañilería seca, gaviones, etc AFECTACIONES Afectación a la actividad No mitigable NULO agropecuaria

Afectación a propietarios Compensación NULO de terrenos económica Reubicación de propietarios Inducción de No mitigable NULO migraciones y cambios en la densidad de población

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO La etapa de preparación del sitio, se refiere a las actividades que se llevan a cabo como inicio de la construcción de una carretera. Si bien podría considerarse como parte de la construcción en sí, en la mayoría de los estudios de impacto ambiental es tomada como un rubro separado a la construcción, por lo que se tomó la decisión de hacerlo de la misma manera para facilitar las comparaciones entre los diversos estudios de impacto ambiental efectuados para carreteras con el presente documento.

Son exclusivamente dos las tareas que se incluyen dentro de esta etapa, el desmonte y despalme para preparar el terreno donde se ha de construir el camino, y los caminos de accesos que se “construyen” cuya función es la de permitir el tránsito de la maquinaria y equipo, los cuales no cumplen especificaciones técnicas y tienen la particularidad de ser temporales, es decir, que solamente se utilizan durante la construcción y una vez terminada se inhabilitan o abandonan en buena parte de los casos. Evidentemente, el desmonte y el despalme son los que mayor impacto tienen en el medio ambiente, por lo que se proponen medidas de mitigación para los efectos adversos en el agua (corrientes superficiales y subterráneas), topografía, aire, ruido, suelo, microclima, fauna y paisaje.

Vale la pena señalar el hecho de que se presentan impactos no mitigables, como es la modificación de la topografía, puesto que la única reducción del impacto implica la modificación del proyecto y a su vez podría repercutir en el no-cumplimiento de las especificaciones técnicas con las que fue diseñado. En este sentido, se optó por describir el impacto y especificar “no mitigable”, sobre todo por la premisa de que el proyecto fue bien elaborado y que da respuesta a una necesidad clara de movilidad dentro de la zona de estudio.

Para el caso de los caminos de acceso, solamente se incluye el impacto temporal sobre el suelo (capa vegetal), por las razones expuestas con anterioridad.

En el cuadro siguiente se presentan las actividades, indicando el tipo y las medidas de mitigación Correspondientes, así como las observaciones pertinentes.

ETAPA DE PREPARACIÓN DEL SITIO ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDA DE OBSERVACION MITIGACIÓN Desmonte y Afectación de las Disposición del material Nulo despalme corrientes de agua por lejano a las mala disposición del corrientes de agua material removido Contaminación del suelo Evitar el uso de Nulo herbicidas o agroquímicos Erosión Inducir vegetación en las Medio áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión. Reutilización de la capa orgánica sobre el derecho de vía, una vez terminada la construcción de la carretera. Modificación de la No mitigable Nulo topografía

Desmonte Contaminación del Evitar la quema de la Medio y aire por humos vegetación Acatamiento despalme a la norma oficial mexicana NOM-042- SEMARNAT-2003 para unidades que utilizan diesel como combustible. Cambios en el Los efectos pueden Nulo microclima minimizarse estableciendo vegetación, al concluir las obras, en camellones y a ambos lados de los cuerpos Ruido No mitigable Medio Afectación del No mitigable Medio hábitat de fauna silvestre Modificación del No mitigable Benéfico paisaje Generación de Benéfico empleos Perturbación y Evitar los trabajos en Medio desplazamiento de época de reproducción, la fauna silvestre evitar la caza furtiva, realizar el desmonte de manera paulatina para permitir el desplazamiento de la fauna Incremento en el Benéfico consumo de bienes

y servicios locales Caminos de Remoción de la capa Recolección y Medio acceso vegetal conservación de la capa vegetal, que será utilizado en la reforestación de estos caminos, previa escarificación.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN De la amplia gama de medidas correctoras que se proponen, sólo algunas de ellas van a ser aplicadas, ya sea porque son poco factibles por limitaciones espaciales y presupuestales, o bien, porque dependen de cómo se efectúan las obras.

La calidad de la construcción y sus impactos ambientales dependen en alto grado del tipo de terreno, la experiencia de los trabajadores o del contratista y la calidad de la supervisión durante la construcción. Por lo cual el control de calidad durante la construcción puede reducir significativamente las necesidades de mantenimiento, menor pérdida de suelos, fallas menores en los drenajes o alcantarillas del camino, como consecuencia disminuirán los impactos ambientales.

En esta etapa se consideraron las siguientes actividades: • Campamentos y oficinas de campo • Excavación y nivelación • Obras de drenaje y subdrenaje • Cortes y terraplenes • Explotación de bancos de material • Acarreos de material • Operación de maquinaria y equipo • Obras complementarias de drenaje y subdrenaje • Manejo y disposición de residuos de obra • Servicios adicionales al usuario

Se debe evitar en todo lo posible la modificación de terrenos para reducir al mínimo los problemas de drenaje e implementar un diseño apropiado. Los problemas de drenaje frecuentemente ocasionan los impactos más grandes en los caminos debido a la erosión, sedimentación y degradación de calidad del agua. Otros puntos que afectan de manera importante el ambiente en esta etapa son la inestabilidad de taludes y el control de la erosión.

ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDA DE MITIGACIÓN OBSERVACION Campamentos y Contaminación de las Instalación de sanitarios portátiles, Nulo oficinas de corrientes superficiales incluyendo el tratamiento de aguas campo de agua residuales y eliminación de químicos. En caso de existir una población cercana se deberá conectar al drenaje municipal Vigilar que no existan vertimientos de aguas residuales, desechos de obra, ni fecalismo en ríos o canales de riego. Extracción de agua Proporcionar agua potable a los Medio trabajadores, evitando la toma indiscriminada de diferentes fuentes de abastecimiento superficial o subterráneo. Contaminación del Se colocarán botes para el Medio suelo almacenamiento de los residuos sólidos, vigilando su transportación periódica al basurero municipal. Al término de la obra se deberá limpiar el terreno y adicionar una capa de tierra vegetal producto del desmonte y despalme. Contaminación del aire Evitar las fogatas Adverso Esta práctica implica un riesgo Contaminación del aire Que los motores a Diesel o gasolina Adverso provocado por los cumplan con las normas motores de las plantas correspondientes. generadoras de luz Drenaje superficial Colocación de malla sobre los Medio cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos. Establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos. Excavación y Afectación de suelo e Definir los lugares donde será Medio nivelación hidrología depositado el material no empleado, cuidando la no-afectación de corrientes de agua superficiales y zonas de alta productividad agrícola. Contaminación del Humedecer la superficie a excavar Medio aire para evitar partículas suspendidas Riesgo de accidentes Colocación de extintores en sitios Adverso visibles y de fácil acceso, contar con un botiquín de emergencias y tener identificado el hospital más cercano, así como la ruta de acceso más corta y segura. Establecer un sistema de seguridad en las zonas de mayor tránsito, para evitar el paso de personas ajenas a la zona de trabajo.

ACTIVIDAD IMPACTO MEDIDA DE OBSERVACION MITIGACIÓN Obras de drenaje Generación de empleos Benéfico y subdrenaje Socavación Emplear materiales no Nulo susceptibles a la erosión. Afectación a la fauna Consultar y atender las Adverso recomendaciones de especialistas sobre hábitat de reptiles y su importancia Cortes y Erosión eólica e hídrica Promover un programa de Medio Terraplenes por degradación y rescate de vegetación desaparición de la que incluya el retiro de cubierta vegetal especies, su preservación durante el traslado, la resiembra y la supervisión y mantenimiento de las acciones. Generación de empleos Benéfico Eliminación de la cubierta No mitigable Medio vegetal Disminución del recurso No mitigable Adverso suelo Explotación de Modificación de los No mitigable Adverso bancos de drenajes naturales material Disminución de la Utilizar vehículos cubiertos y Medio productividad agrícola manejar los materiales húmedos Establecer procedimientos adecuados en el manejo de los materiales para evitar emisiones fugitivas de polvo. Durante la selección del banco tomar en cuenta la información geohidrológica del lugar. Seleccionar bancos de materiales en lugares donde el nivel freático sea muy profundo. Explotación de Generación de ruido No mitigable Medio Medio bancos de material durante la utilización de maquinaria Desplazamiento de Restituir la vegetación Medio la fauna por pérdida de como medida fuente alimenticia compensatoria en la etapa de abandono para crear nuevamente un hábitat Afectación al El impacto visual Nulo paisaje negativo podrá ser mejorado con ayuda de las labores de restitución de suelo y vegetación. Aprovechar el material excedente de la excavación para verterlo en los huecos generados por la extracción de materiales en el banco. Generación de Benéfico empleos

Acarreos de material Contaminación por Los vehículos deberán Adverso ruido cumplir con las normas NOM-080-SEMARNAT- 1994 y NOM-081- SEMARNAT-1994. Generación de Transportar el material Adverso polvos cubierto y manejar materiales húmedos Contaminación Se deberá cumplir con Medio atmosférica las normas NOM-034- SEMARNAT-1993, NOM- 048-SEMARNAT- 1993 y NOM-117- SEMARNAT-1998. Generación de Benéfico empleos Contaminación por Los vehículos deberán Adverso ruido cumplir con la NOM-080- SEMARNAT-1994 y NOM- 081-SEMARNAT- 1994. En caso de cruzar poblaciones, evitar el trabajo de maquinaria nocturno.

En base a las consultas realizadas, se ha podido determinar la sensibilidad local con relación a los impactos, la misma que se detalla a continuación.

VALORACIÓN DE LA MEDIO FACTOR DE IMPACTO SENCIBI LIDAD LOCAL Aumento en niveles de inmisión 6 AIRE Incremento de niveles sonoros 5 Aumento de la inestabilidad de 1 laderas Desestructuración y compactación 5 SUELO de suelos Incremento en los procesos de 5 erosión Contaminación de suelos 1 Modificación del régimen hídrico 2 AGUA Deterioro de la calidad de agua 2 Modificación de Cauces 1 PAISAJISMO Intrusión Visual 1

Eliminación de la cobertura vegetal 6 Perturbación de especies 5 FLORA particulares de flora Modificación de composición 2 florística Perturbación a la fauna 2 Alteración del hábitat 3 Alteración de los procesos FAUNA 2 migratorios Perturbación de especies 1 particulares Daños a la infraestructura 5 Afectación a las estrategias de 6 SOCIAL sobrevivencia Afectación a la dinámica religiosa 2 Afectación al ámbito identitario 6 Dinamización de la economía local 9 Generación de empleos 9 ECONOMICO Cambio de uso de suelo 9 Afectación a las estrategias de 1 sobrevivencia Daños a las ruinas arqueológicas 0 Afectación a la dinámica religiosa 1 Afectación al ámbito de identidad 1 Afectación a la cultura establecida 1 CULTURAL Afectación a las áreas de 1 esparcimiento social Afectación en áreas de 6 esparcimiento sociocultural

Conclusiones El proyecto puede ser considerado como una obra de infraestructura muy importante para la comunidad beneficiada, y que de la misma forma que cualquier obra humana, ésta tiene efectos no perturbadores en el medio ambiente, pues es éste el que finalmente provee los elementos para el crecimiento económico o simple supervivencia de los pobladores.

La situación actual del entorno natural se caracteriza por un ecosistema que llego al final de su etapa de sucesión, el cual muestra claros indicios de perturbación producto del contacto con tecnología moderna y presiones de mercado, lo que dibuja una fuerte tendencia a transformar el uso de suelo, con la consecuente adopción de tecnologías únicas en una amplio campo de la actividad, lo que definitivamente va en contra comente a una idea de conservación a toda costa de la biodiversidad de la zona.

Dada la situación que se observa en la región, la construcción de este camino se debe ubicar en un análisis integral, en donde se reconozca que la región presenta ya serios problemas de degradación de sus condiciones naturales y que las acciones que empujan hacia ésta situación anteceden a la proyección del camino en estudio.

Una ayuda práctica en la planeación de proyectos carreteros, es hacer uso de los procedimientos recomendados para las evaluaciones ambientales, ya que éstos posibilitan tratar anticipadamente las consideraciones ambientales, reduciendo las necesidades subsecuentes de imponer limitaciones al proyecto y evitando los costos y demoras en la implantación que podrían surgir a raíz de los problemas no anticipados. Se enfatiza que las evaluaciones ambientales requieren de análisis interdisciplinarios.

Para evitar posibles desviaciones de los impactos previstos y poder adoptar a tiempo las medidas correctoras necesarias, es importante llevar a cabo un programa de vigilancia ambiental, en este aspecto sería importante que la SCT contara con una unidad dedicada a la supervisión ambiental de obras.

A continuación se presentan las observaciones relevantes de los impactos ambientales establecidos en las etapas de pre – construcción, preparación del sitio, construcción y conservación y operación.

En la etapa de pre – construcción se incluyeron dos actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 13 impactos ambientales y se propusieron 3 medidas de mitigación.

Los impactos ambientales más relevantes son la posibilidad de deslaves, hundimientos y demás movimientos masivos en los cortes, por lo que es recomendable trazar la ruta para evitar las áreas inestables, así como contar con un buen estudio de estabilidad. Para la etapa de preparación del sitio se incluyeron 2 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 12 impactos ambientales y se propusieron 6 medidas de mitigación.

Los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación de las corrientes de agua superficiales y la erosión, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar mallas sobre los cuerpos de agua para evitar sólidos suspendidos.

Disponer el material lejos de las corrientes de agua y establecer presas de decantación para que los sedimentos en suspensión sean retenidos; en cuanto a la erosión, se propone inducir vegetación en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes, así como reutilizar la capa orgánica sobre el derecho de vía una vez terminada la construcción de la carretera; y programar las obras, cuando sea posible, en época de estiaje.

En la etapa construcción se incluyeron 14 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 62 impactos ambientales y se propusieron 57 medidas de mitigación.

Los impactos ambientales más relevantes se presentan en la hidrología y la estabilidad de suelos, los cuales se pueden minimizar con un proyecto elaborado adecuadamente en términos hidrológicos y geotécnicos. Algunas medidas de mitigación pueden ser:

Evitar que los residuos en la construcción de las obras de drenaje caigan en cuerpos de agua superficiales; no disponer las aguas residuales en cuerpos de agua; evitar que las descargas sean directamente en las corrientes naturales; localizar previamente las fuentes de suministro de agua; instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas residuales. Respecto a la estabilidad está el suavizar las pendientes de los cortes y terraplenes, cubrir ya sea con suelo fértil, concreto lanzado, geotextiles, entre otros; construir terrazas o bermas para evitar que el agua adquiera velocidad; impermeabilizar la parte alta de los taludes.

Para la etapa de conservación y operación se incluyeron 2 actividades, dentro de las cuales se obtuvieron 11 impactos ambientales y se propusieron 15 medidas de mitigación.

Los impactos ambientales adversos más importantes son los debidos a la contaminación generada por el ruido, siendo las medidas de mitigación planteadas el colocar pantallas acústicas, diques detierra, túneles artificiales o arbolar; desviar el tránsito pesado en horario nocturno en zonas urbanas y reducir los límites de velocidad.

En suma, se analizaron 20 actividades que presumiblemente causan IMPACTOS AMBIENTALES MEDIOS, proponiendo 82 medidas de mitigación para los 92 impactos establecidos Los resultados del estudio además indican que no existe argumento ecológico que pueda ser esgrimido en contra de la construcción y operación del proyecto, pues los efectos al medio natural como ya ha sido mencionado pueden ser fácilmente mitigados a través de la sustitución de los elementos vegetales afectados; pues independientemente del bajo potencial de daño ambiental que conlleva, debe reconocerse que la preservación del medio natural no puede estar por sobre las posibilidades de crecimiento y desarrollo de una población que justificadamente demanda alternativas de mejora a su desarrollo.

El análisis de impacto ambiental sin medidas de mitigación y con medidas de mitigación, muestra en primer lugar, que los impactos generados no son tan adversos considerando el estado actual del predio, la cual presenta un valor total de –119 en comparación con un máximo valor posible de –540. Adicionalmente a lo anterior, al implementarse las medidas de mitigación propuestas, el impacto se podrá ver mitigado hasta en un 67.89%.

Los resultados obtenidos, nos permiten argumentar que la operación y mantenimiento, tendrá un alto peso en el impacto ambiental que pudiese ser generado, por lo que se recomienda el considerar, todas las recomendaciones y medidas de prevención y mitigación del presente documento.

Con respecto a los factores a impactar, se puede observar que los aspectos biológicos y físicoquímicos son los más susceptibles a las diferentes actividades de construcción y operación.

El manejo de los residuos, vegetación y suelo tanto en la construcción como en la operación del proyecto, deberán estar particularmente vigilados con el fin de disminuir al máximo los posibles impactos generados. En este caso, los aspectos biológicos, flora y fauna, reciben un 42.85% de los posibles impactos ambientales sin considerar las medidas de mitigación.

Finalmente, con base en la evaluación integral del trazo, el balance impacto-desarrollo que generara la implementación de este proyecto será directamente beneficiar a varias comunidades, así como el propio Municipio de Zongonzontla, presentando comunicación con otros poblados; esto permitirá a los pobladores poder tener asistencia médica en menor tiempo, las actividades de comercio podrán incrementarse de tal forma que los pobladores puedan ofrecer sus productos agrícolas en menor tiempo de estibación, las oportunidades de crecimiento y desarrollo humano también se verían favorecidas al permitir la apertura de nuevas formas de comunicación, que agilicen la implementación de servicios e infraestructura para mejorar la calidad de vida de los pobladores. Así mismo hay que comentar que el enfoque que se le dio al estudio de impacto fue considerando que la empresa que ejecute la obra respete el entorno en el cual se encuentra el camino, ya que si no se respetan las recomendaciones hechas en este estudio los impactos negativos repercutirán a la estructura y funcionalidad del sistema, que aunque se encuentra muy alterado, no deja de ser clave en la región.

Por lo tanto se recomienda que se obligue a la contratista a dar reportes bimestrales del seguimiento de las medidas de mitigación, además de que realice con sus alcances y ejecute un programa de reforestación, para que así no haya pretextos en que este asegure el éxito de la sobrevivencia de la plantación. El proyecto tendrá impactos positivos a los pobladores, ya que podrán transitar más rápido disminuyendo tiempos de traslado, tendrán un acceso más ágil a los mercados para comercializar sus productos, se les facilitará conseguir los insumos necesarios, tales como; alimentos, herramientas, medicinas, fertilizantes, ropa, etc. Todo lo anterior contribuirá a mejorar su calidad de vida.

Desde el punto de vista del equipo de estudio, el costo ambiental demandado por la ejecución del proyecto es ampliamente compensado por el beneficio social que generará en la región, por lo que se concluye que el presente proyecto es: “ambientalmente viable”