Bouw van een retailpark te Lebbeke
Gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de project-MER-plicht
Definitief
Databuild Torenlei 2 2950 Kapellen
Grontmij Belgium Gent, 16 februari 2015
7637240002, Revisie 00 Verantwoording
Titel : Bouw van een retailpark te Lebbeke
Subtitel : Gemotiveerd verzoek tot ontheffing van de project-MER-plicht
Projectnummer : 37240002
Referentienummer :
Revisie : Definitief
Datum : 16 februari 2015
Auteur(s) : Rebecca Devlaeminck, Arne Maes
E-mail adres : [email protected]
Gecontroleerd door : Paul Durinck
Paraaf gecontroleerd :
Goedgekeurd door :
Paraaf goedgekeurd :
Contact : Grontmij Belgium NV Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 [email protected] www.grontmij.be
76372400002, Revisie 00 Pagina 2 van 89 Inhoudsopgave
Kaartenlijst ...... 6 Figuren ...... 7 Tabellen ...... 8
1 Inleiding ...... 9 1.1 Intentie ...... 9 1.2 Project-m.e.r.-plicht ...... 10 1.3 Opbouw dossier ...... 10
2 Algemene situering...... 11 2.1 Ruimtelijke situering ...... 11 2.2 Lopende en geplande ontwikkelingen ...... 14 2.3 Juridisch en beleidsmatig kader ...... 15
3 Verantwoording ...... 16 3.1 Vanuit de beleidscontext ...... 16 3.1.1 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke ...... 16 3.2 Vanuit een optimalisatie en rendabilisering van de voorliggende site ...... 17
4 Projectbeschrijving ...... 18 4.1 Algemeen ...... 18 4.2 Inrichting van het projectgebied ...... 21 4.3 Waterhuishouding ...... 24 4.4 De verlichting ...... 25 4.5 Geplande ingrepen ...... 26 4.5.1 Afbraakwerken ...... 26 4.5.2 Grondbalans ...... 26 4.5.3 Bemaling ...... 26 4.5.4 Uitvoeringstermijn en fasering...... 26 4.5.5 Verkeersafwikkeling tijdens de werken ...... 27 4.5.6 In te zetten machines ...... 27
5 Administratieve voorgeschiedenis...... 28
6 Overwogen alternatieven ...... 29 6.1 Nulalternatief ...... 29 6.2 Locatiealternatieven ...... 29 6.3 Inrichtingsalternatieven...... 29 6.4 Uitvoeringsalternatieven ...... 29
7 Relevante informatie uit bestaande onderzoeken ...... 30
8 Algemene methodologie ...... 34 8.1 Aandachtspunten ...... 34 8.1.1 Ligging tov kwetsbare en bijzonder beschermde gebieden...... 34 8.1.2 Ingrepen en effecten op projectniveau ...... 35 8.2 Milieudisciplines ...... 37
7637240002, Revisie 00 Pagina 3 van 89 8.2.1 Vertaling in de gemotiveerde aanvraag tot project-MER-ontheffing ...... 37 8.2.2 Resulterende aanpak milieudisciplines ...... 37
9 Mobiliteit...... 41 9.1 Beschrijving huidige situatie ...... 41 9.1.1 Verkeers- en vervoersinfrastructuur ...... 41 9.1.2 Verkeersintensiteiten en -doorstroming...... 45 9.1.3 Verkeersveiligheid ...... 47 9.1.4 Verkeersleefbaarheid ...... 48 9.1.5 Parkeren ...... 48 9.2 Beschrijving ontwikkelingsscenario ...... 48 9.3 Effectvoorspelling en –beoordeling ...... 49 9.3.1 Bespreking van de aanlegfase ...... 49 9.3.2 Bespreking van de exploitatiefase ...... 51 9.3.3 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario ...... 55 9.4 Aanbevelingen ...... 56 9.5 Synthese ...... 56
10 Bodem en grondwater ...... 57 10.1 Afbakening studiegebied ...... 57 10.2 Beschrijving huidige situatie ...... 57 10.2.1 Topografie ...... 57 10.2.2 Pedologische karakteristieken ...... 57 10.2.3 Geologische opbouw ...... 57 10.2.4 Hydrogeologische opbouw ...... 58 10.2.5 Grondwaterstand en -stroming ...... 58 10.2.6 Bodem- en grondwaterkwaliteit ...... 58 10.2.7 Grondwaterkwetsbaarheid ...... 59 10.3 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten ...... 59 10.3.1 Aanlegfase ...... 59 10.3.2 Exploitatiefase ...... 61 10.3.3 Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario ...... 63 10.4 Aanbevelingen ...... 63 10.5 Synthese ...... 63
11 Discipline Oppervlaktewater ...... 64 11.1 Afbakening studiegebied ...... 64 11.2 Beschrijving huidige situatie ...... 64 11.2.1 Globale afwatering – waterbeheersing – overstromingsproblematiek ...... 64 11.2.2 Fysico-chemische en biologische waterkwaliteit...... 65 11.2.3 Structuurkwaliteit ...... 65 11.3 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten ...... 65 11.3.1 Aanlegfase ...... 66 11.3.2 Exploitatiefase ...... 66 11.3.3 Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario ...... 68 11.4 Aanbevelingen ...... 68 11.5 Synthese ...... 68
12 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ...... 69 12.1 Beschrijving huidige situatie ...... 69 12.1.1 Macro- en mesoniveau ...... 69 12.1.2 Microniveau...... 71 12.2 Beschrijving ontwikkelingsscenario ...... 73 12.3 Effectvoorspelling en –beoordeling ...... 73 12.3.1 Bespreking van de aanlegfase ...... 73 12.3.2 Bespreking van de exploitatiefase ...... 74 12.3.3 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario ...... 74 12.4 Aanbevelingen ...... 75
7637240002, Revisie 00 Pagina 4 van 89 12.5 Synthese ...... 75
13 Mens- ruimtelijke aspecten ...... 76 13.1 Beschrijving huidige situatie ...... 76 13.1.1 Beschrijving mesoniveau ...... 76 13.1.2 Beschrijving microniveau ...... 77 13.2 Beschrijving ontwikkelingsscenario ...... 78 13.3 Effectvoorspelling en –beoordeling ...... 79 13.3.1 Bespreking van de aanlegfase ...... 79 13.3.2 Bespreking van de exploitatiefase ...... 80 13.3.3 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario ...... 81 13.4 Aanbevelingen ...... 81 13.5 Synthese ...... 82
14 Synthese ...... 83 14.1 Synthese projectbeschrijving ...... 83 14.2 Synthese milieueffecten ...... 84 14.3 Synthese aanbevelingen volgend uit de effectbeoordeling...... 85
Bijlage 1 – MOBER ...... 87
Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkelingBijlage 3 – Kaartenbundel ...... 88
Bijlage 3 – Kaartenbundel ...... 89
7637240002, Revisie 00 Pagina 5 van 89 Kaartenlijst
Kaart 1 Situering op topokaart Kaart 2 Situering op orthofoto Kaart 3 Situering op gewestplan Kaart 4 Bodemkaart en uittreksel databank OVAM Kaart 5 Hydrologie Kaart 6 Landschap Kaart 7 Kwetsbare populaties discipline mens
Kaartenbundel is opgenomen in bijlage.
7637240002, Revisie 00 Pagina 6 van 89 Figuren
Figuren
Figuur 2-1. Situering projectgebied (Bron: geoview)...... 11 Figuur 2-2. Foto’s bedrijf Holbrecht nv (Bron: oriënterend bodemonderzoek, ABO 2013) ...... 12 Figuur 2-3: Plan van huidige situatie ...... 13 Figuur 2-4. Situering woonuitbreidingsgebied Brusselsesteenweg, gereserveerd voor KMO op langere termijn, bij behoefte ...... 14 Figuur 2-5. Situering op het gewestplan (Bron: AGIV)...... 15 Figuur 4-1: Plan van toekomstige situatie ...... 20 Figuur 4-2: 3D-visualisatie. Bron: Databuild nv ...... 21 Figuur 4-3: Detail laad- en loskade ...... 23 Figuur 4-4: Detail infiltratiegracht aan achterkant (oostzijde) van het projectgebied ...... 24 Figuur 4-5: Detail infiltratiegracht aan voorzijde (westzijde) van het projectgebied...... 25 Figuur 4-6: Detail bufferputten ...... 25 Figuur 4-7: Visualisatie type verlichting...... 25 Figuur 7-1: Detail specifieke ruimtevragen uit studie ‘Activiteitenas N47’ ...... 31 Figuur 7-2: Structuurschets ‘Activiteitenas N47’ ...... 32 Figuur 9-1:Situering projectgebied (Bron: Streetmap) ...... 41 Figuur 9-2: N47-Brusselsesteenweg (Bron: MOBER, Grontmij) ...... 42 Figuur 9-3: Kruising N47-Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (bron: MOBER Grontmij 2014) ...... 43 Figuur 9-4: Bestaande lijninfrastructuur Lebbeke op macroniveau (Bron: Herziening GRS Lebbeke, Grontmij 2012) ...... 43 Figuur 9-5: Uitsnede netplan De Lijn (bron: De Lijn)...... 44 Figuur 9-6: Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk (bron:Provincie Oost-Vlaanderen) .... 45 Figuur 9-7: Overzicht kruispunttellingen R47 Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (Bron: MOBER 2014) ...... 46 Figuur 9-8: Overzicht geaggregeerde ongevallen 2009-2011 (Bron: AWV-MOW) ...... 47 Figuur 9-9: Typeprofiel herinrichting N47 (Bron: studie activiteitenas N47) ...... 48 Figuur 9-10: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens werkweek en het weekend (Bron: Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies) ...... 52 Figuur 9-11: Geprognosticeerde intensiteiten toegang projectsite Brusselsesteenweg en kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat tijdens werkdagavondspits (Bron: MOBER 2014) 54 Figuur 2-1. Evolutie fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit Kleine Beek (516200) (VMM) ...... 65 Figuur 12.1. Kaart Vander Maelen (1846-1854)...... 70 Figuur 12.2. Evolutie van de ruimtelijke structuur (Bron: Herziening GRS Lebbeke 2012, Grontmij)...... 71 Figuur 13.1. Bestaande ruimtelijke structuur volgens het GRS Lebbeke...... 76 Figuur 13.2. Uittreksel gewenste ruimtelijke structuur deelruimte ‘het centrale woongebied + activiteitenas' volgens het GRS Lebbeke in herziening (2012)...... 78
7637240002, Revisie 00 Pagina 7 van 89 Tabellen
Tabellen
Tabel 1-1. Beschrijving ruimtes ...... 9 Tabel 4-1. Ruwe inschatting aantal te verwachten vrachtwagens ...... 27 Tabel 8.1. Ligging projectgebied tav bijzonder beschermde gebieden ...... 34 Tabel 8.2. Ligging projectgebied tav bijzonder kwetsbare gebieden ...... 34 Tabel 9-1. Verkeersgeneratie uitgedrukt in aantal motorvoertuigen/u volgens MOBER ...... 52
7637240002, Revisie 00 Pagina 8 van 89 1 Inleiding
1.1 Intentie
Investeerder en bouwpromotor Databuild heeft de intentie om een grootschalig commercieel project op te richten op de terreinen van Holbrecht nv langsheen de N47 Brusselsesteenweg te Lebbeke. Deze terreinen dragen weinig bij tot de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving.
De N47 Brusselsesteenweg is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de recht- streekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. Er komt een sterke menging van wonen, handel, diensten en bedrijvigheid voor. Binnen de gemeente Lebbeke is het een belangrijke drager voor bedrijvigheid - specifiek KMO – en handel en diensten. De gemeente Lebbeke voorziet voor deze weg de ontwikkeling als ‘activiteitenas N47’. De pro- jectsite situeert zich binnen de visie binnen het gebied ‘economische as’.
Voor de site Holbrecht nv en aanliggende woning werd een contract tot aankoop afgesloten met Databuild onder de opschortende voorwaarde tot het bekomen van de nodige vergunningen (stedenbouwkundige vergunning en socio-economische vergunning). Zodra de vergunningen definitief verleend zijn, wordt de akte binnen de 6 maanden verleden.
Het project omvat binnen een totale perceelsoppervlakte van 22.730 m² een brutovloeropper- vlakte (bvo) voor handel van ca. 8.302 m² die is opgedeeld in 6 winkelunits. De invulling van de winkelunits betreft een mix van voeding, non-food, doe-het-zelf, en modeartikelen. Aan de ach- terzijde van de vijfde winkelunit is een laad- en loskade voorzien. Aansluitend op de zesde win- kelunit wordt een buitenopslag van 220 m² opgenomen. Op de site worden 265 parkeerplaatsen en stalling voor 60 fietsen voorzien. Verder voorziet het project in een groenzone van 5.285 m² waarin een waterstructuur geïnte- greerd wordt uit drie infiltratiebekkens, een infiltratiegracht en drie bufferputten van elk 2.000 l.
Het project bestaat uit volgend programma:
Tabel 1-1. Beschrijving ruimtes Projectgebied Oppervlakte 22.730 m² Functie Geraamde aantal eenheden Oppervlakte ge- Oppervlakte raamde BVO. als % Handelsfunctie retail 6 winkelunits 8.302 m² 36,5 - Unit 1 1000 m² - Unit 2 600 m² - Unit 3 1704 m² - Unit 4 1000 m² - Unit 5 1999 m² - Unit 6 1999 m²
Parking (incl. fietsenstalling) en 265 parkeerplaatsen 9.143 m² 40,2% overige verharde oppervlakten 60 fietsenstallingen Laad- en loskade, luifels, bui- 340 m² tenopslag
7637240002, Revisie 00 Pagina 9 van 89 Inleiding
Projectgebied Oppervlakte 22.730 m² Functie Geraamde aantal eenheden Oppervlakte ge- Oppervlakte raamde BVO. als %
Groenzone incl. waterstructuur 5.285 m² 23,2% - infiltratiekom oostzijde 105 m² - infiltratiekom zuidzijde 145 m² - infiltratiekom westzijde (1) 168 m² - infiltratiekom westzijde (2) 136 m² - infiltratiegracht 500 m² - overige groenvoorzieningen 4.867 m²
1.2 Project-m.e.r.-plicht
Het project is m.e.r-plichtig volgens bijlage II van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan mili- eueffectrapportage zijnde 10b “Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen, met betrekking tot de bouw van 1000 of meer woongelegen- heden, of met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of met een ver- keersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenauto-equivalenten per tijds- blok van 2 uur.”
Artikel 2 (punt 2) van het Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 (BS 13/05/2005) houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan mili- eueffectrapportage verwijst naar de categorieën van projecten vervat in bijlage II waarvoor de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing kan indienen bij de bevoegde administra- tie. Volgens punt 3 van artikel 2 beslist de bevoegde administratie geval per geval over deze verzoeken tot ontheffing. Wordt in het ontheffingsdossier op onderbouwde wijze aangetoond dat de milieueffecten aanvaardbaar zijn of wordt aangetoond dat de opmaak van een MER geen toegevoegde waarde biedt, dan is ontheffing van de MER-plicht mogelijk.
De initiatiefnemer is van mening dat onderhavig project in aanmerking komt voor ontheffing ge- zien aangenomen wordt dat er geen aanzienlijke gevolgen zullen zijn voor het milieu en door het reeds gevoerde onderzoek een project-MER redelijkerwijze geen nieuwe of bijkomende ge- gevens over aanzienlijke milieueffecten zou bevatten (cfr. art. 4.3.3. van het MER/VR-decreet van 18 december 2002 (BS 13.02/2003)).
1.3 Opbouw dossier
Dit ontheffingsdossier is als volgt opgebouwd: x algemene situering van het project inclusief de relevante ontwikkelingen in de onmiddellijke omgeving en de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden; x verantwoording van voorliggend project; x gedetailleerde projectbeschrijving; x beschrijving van de administratieve voorgeschiedenis; x beschrijving van de overwogen alternatieven die na afweging verworpen zijn; x scoping milieueffectenonderzoek; x beschrijving en beoordeling van de mogelijke milieueffecten ten gevolge van het project met onderscheid tussen de diverse relevante milieudisciplines; x integratie van de bespreking van de relevante milieudisciplines en eindconclusie.
Het dossier is opgemaakt door Grontmij, meer bepaald door Rebecca Devlaeminck (coördina- tie) en Arne Maes (disciplines bodem en water).
7637240002, Revisie 00 Pagina 10 van 89 2 Algemene situering
2.1 Ruimtelijke situering
Het projectgebied situeert zich op het grondgebied van Lebbeke en betreft de invulling van de voormalige site van Holbrecht nv, langsheen de N47 Brusselsesteenweg te Lebbeke (Kaart 1 en Kaart 2). Het projectgebied komt overeen met de adressen Brusselsesteenweg 244+ en 170.
Figuur 2-1. Situering projectgebied (Bron: geoview)
De noordelijke grens wordt gevormd door een ééngezinswoning met erachter carwash complex, de oostelijke grens door de aanpalende woningen en tuinen van de Binnenstraat, de zuidelijke grens door de aanpalende woningen langs de Lange Minnestraat en de Brusselsesteenweg en de westelijke grens door de Brusselsesteenweg. Aan de overzijde van het perceel bevindt zich een autohandelaar en iets verderop een kleinschalige KMO-zone.
Het gebied is volgens het gewestplan (Kaart 3) ingekleurd als woongebied. Ten noorden wordt de projectzone begrensd door woonuitbreidingsgebied. Dit woonuitbreidingsgebied zal, conform het GRS van Lebbeke (19/12/2013) herbestemd worden als KMO-zone. Het gebied ten westen van de Brusselsesteenweg betreft de KMO-zone D’Helst.
In de huidige situatie bestaat de site uit de handelszaak NV Holbrecht. Hoofdzakelijk worden op het perceel van NV Holbrecht vrachtwagens gestockeerd voor de aan- en verkoop ervan. De site omvat verharde zones en gebouwen. De site is quasi volledig verhard. De site kampt op heden met een aantal knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. Vooraan het perceel bevindt zich een brede haag/houtkant. De indeling van de huidige site is als volgt:
7637240002, Revisie 00 Pagina 11 van 89 Algemene situering
x De site is quasi 100% verhard. De verhardingen betreffen een betonverharding, bedoeld voor opslag van afgedankte auto’s en vrachtwagens. x Op de site zijn loodsen ingeplant over een oppervlakte van 11.000 m². Deze loodsen strek- ken tot op de achter-, linker- en rechterperceelsgrens. x Buiten het perceel, op het publieke domein, is er gedeeltelijk een haag aanwezig aan de kant van de Brusselsesteenweg. x Er zijn geen specifieke maatregelen in functie van waterberging voorzien. Het hemelwater stroomt af naar de openbare riolering.
Figuur 2-2. Foto’s bedrijf Holbrecht nv (Bron: oriënterend bodemonderzoek, ABO 2013)
Het grondplan van de bestaande situatie wordt weergegeven in onderstaande figuur 4.1.
De N47 Brusselsesteenweg is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de recht- streekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. De N47 heeft een 2x1 rijstrokenprofiel en kent een snelheidsregime van 70 km/h. Langsheen het ganse tracé van de N47 (op grond- gebied van Lebbeke) is aan de oostzijde een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen. Aan de westzijde is quasi over het ganse tracé een parkeerstrook aanwezig. Er komt een sterke menging van wonen, handel, diensten en bedrijvigheid voor. Binnen de gemeente Lebbeke is het een belangrijke drager voor bedrijvigheid - specifiek KMO – en handel en diensten.
7637240002, Revisie 00 Pagina 12 van 89 Figuur 2-3: Plan van huidige situatie
7637240002, Revisie 00 Pagina 13 van 89 2.2 Lopende en geplande ontwikkelingen
x Uitwerking stedenbouwkundige studie activiteitenas N47 Binnen het ontwerp voorlopige vaststelling van het herziene GRS Lebbeke worden initiatieven vooropgesteld ter uitwerking van de stedenbouwkundige studie “activiteitenas N47”. Het gaat om de opmaak van een gabarietplan en een beeldkwaliteitsplan voor de architectuur en de in- richting van de activiteitenas. Dit gabarietenplan kan vertaald worden in een stedenbouwkundi- ge verordening.
x Heraanleg van het openbaar domein N47 In het GRS in herziening staat opgenomen dat de gemeente de volgende herinrichtingen van het openbaar domein plant, in samenwerking met de gewestelijke wegbeheerder: opmaak van een inrichtingsplan openbaar domein voor de gewestweg N47 en de Flor Hofmanslaan.
x Opmaak van een RUP voor de KMO-zone D’ Helst In het GRS in herziening staat opgenomen dat de gemeente een RUP zal opmaken voor de KMO-zone D’Helst waarin volgende zaken worden geregeld: o Afbakening KMO-zone D’Helst herbekijken ifv zonevreemde woningen (gelegen in Herbeves- tigd agrerisch gebied) + herbestemmen van de woningen naar woongebied; o Herbestemmen van het woonuitbreidingsgebied aan de overkant van de N47 als KMO-zone; o Bekijken van de optimale ontsluiting voor de KMO-zone, waarbij de verkeersveiligheid langs de N47 voorop staat.
x KMO-zone op lange termijn woonuitbreidingsgebied Brusselsesteenweg Binnen de “visie op de ontwikkeling van binnengebieden” (ontwerp voorlopige vaststelling her- ziening GRS) wordt voor het onontwikkeld woonuitbreidingsgebied dat gelegen is langs de Brusselsesteenweg, naast de site Holbrecht nv tegenover de KMO-zone D’Helst vanuit ruimte- lijke overwegingen beschreven dat dit de meest logische locatie voor eventuele uitbreiding van de ambachtelijke activiteiten is, hoewel er momenteel slechts een gedeeltelijke behoefte kan worden aangetoond. De gemeente wenst daarom deze site minstens te reserveren voor KMO op langere termijn, bij behoefte. Ook in de structuurschets ‘activiteitenas’ kwam men tot deze conclusie.
Figuur 2-4. Situering woonuitbreidingsgebied Brusselsesteenweg, gereserveerd voor KMO op langere termijn, bij behoefte x Voorstel GRS: herziening van het rooilijnplan langs N47 In het GRS in herziening wordt vermeld dat de gemeente constructief zal meedenken bij de herziening van het huidige rooilijnplan. Dit in samenspraak met AWV.
7637240002, Revisie 00 Pagina 14 van 89 Algemene situering
x Bedrijventerrein Rodeveld Opwijk In 2012 werd de uitbouw van een bedrijvenzone in Opwijk vastgelegd bij de herziening van het RUP Nijverseel. Het gaat om een site langs de N47 Dendermondsesteenweg te Opwijk, op de grens met Lebbeke. Met dit bedrijventerrein wordt tegemoet gekomen aan de vraag van lokale bedrijven naar een nieuwe vestigingsplaats. Actueel wordt tot de verwerving van de gronden en de opmaak van een inrichtingsplan overgegaan.
2.3 Juridisch en beleidsmatig kader
Volgens het gewestplan bevindt het projectgebied zich volledig in woongebied (kaart 3).
Het gebied ten noorden is aangeduid als woonuitbreidingsgebied op het gewestplan. Uit de voorlopige vaststelling van het herziene Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Lebbeke (19/12/2013) is de opmaak van een RUP voor de KMO-zone D’Helst opgenomen in het bindend gedeelte. In dit RUP dient volgens het GRS de herbestemming van dit woonuitbreidingsgebied als KMO-zone te worden vastgelegd. Het gebied ten westen, aan de overkant van de Brusselsesteenweg, betreft KMO-zone D’Helst.
Figuur 2-5. Situering op het gewestplan (Bron: AGIV)
Het project is niet gelegen binnen de grenzen van een goedgekeurd Algemeen Plan van Aanleg of Bijzonder Plan van Aanleg, van een Gewestelijk, Provinciaal of Gemeentelijk Ruimtelijk Uit- voeringsplan, van een behoorlijk vergunde en niet-vervallen verkaveling.
Het project is onderhevig aan de verplichting tot opmaak van een watertoets. De relevante ac- ties uit het deelbekkenbeheerplan worden meegenomen binnen de disciplines grond- en opper- vlaktewater. Er zijn geen waterlopen of overstromingsgevoelige gebieden binnen het projectge- bied relevant. De Kleine Beek stroomt op 400 m ten westen, een uitloper van de Kleine Beek op 150 m ten noordwesten, de Klokbeek op 320 m ten zuiden. Er zijn een aantal vijvers op 450 m ten oosten. (Kaart 5).
Het projectgebied is niet gelegen binnen een Speciale Beschermingszone (Natura2000) en/of VEN-gebieden.
De wetgeving omtrent grondverzet en bodemverontreiniging (Vlarebo) is van toepassing.
Het projectgebied is niet gelegen in een beschermd landschap of dorpsgezicht of ankerplaats en omvat geen beschermd monument of gebouwen opgenomen in de inventaris van het bouw- kundig erfgoed. Nabij het projectgebied zijn de Parochiekerk Heilig Kruis in de Lange Minne- straat en de klooster en school Lange Minnestraat 61 opgenomen in de inventaris van het bouwkundig erfgoed (kaart 6).
7637240002, Revisie 00 Pagina 15 van 89 3 Verantwoording
Het ontwikkelen van de N47 Brusselsesteenweg als “activiteitenas” met een aanbod van wo- nen, winkels en bedrijvigheid, afgewisseld met open corridors, is opgenomen in het GRS van Lebbeke en wordt door de gemeente actief ondersteund. Voorliggend project is een concrete realisatie die aansluit bij dit concept.
Het voorliggend project biedt bovendien een herinvulling en opwaardering van de bestaande situatie. Het vormt een antwoord op de zwakke uitstraling van de huidige terreinen van Holb- recht nv en biedt bijgevolg meerwaarde naar de volledige activiteitenas N47.
3.1 Vanuit de beleidscontext
3.1.1 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke
Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Lebbeke werd integraal goedgekeurd bij mi- nisterieel besluit op 17 mei 2000. Het gemeentebestuur van Lebbeke wenst het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan te herzien. De herziening vertrekt van de evaluatie door de gemeente van het bestaande GRS. Op 27 augustus 2014 werd de herziening definitief vastgesteld.
Binnen dit GRS werd de ontwikkeling van de N47-Brusselsesteenweg als een activiteitenas met concentratie-punten van wonen, winkels en bedrijvigheid, afgewisseld met open corridors voor- opgesteld. Het projectgebied maakt deel uit van de zgn. “zone 3 Flor Hofmanslaan - Korte en Lange Minnestraat”. Volgens het GRS gaat het om een zone die nu reeds bedrijvigheid draagt en in die zin verder kan ontwikkelen, mits de bedrijven zich rechtstreeks enten op de N47- Brusselsesteenweg”. Verder formuleert het GRS dat op termijn kan overwogen worden om de zone (i.c. bedrijf Holbrecht nv) om te vormen naar KMO-zone, in aansluiting op de KMO-zone 'ெHelst. Het GRS formuleert eveneens randvoorwaarden voor de optimale uitbouw van de N47- Brusselsesteenweg als activiteitenas.
Relevant voor voorliggend project, is dat twee deelgebieden langs de N47 benoemd worden waar er een ruimtelijk aanbod om bijkomende programmaெs voor wonen, kleinhandel, diensten en bedrijvigheid te creëren bestaat. Het betreft het gebied tussen de Flor Hofmanslaan en het centrum, en het gebied ter hoogte van de KMO-zone DெHelst.
In uitvoering van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Lebbeke, werd dan ook een ‘ste- denbouwkundige studie activiteitenas N47’ opgemaakt. In deze studie werd de ruimtelijke con- ceptschets van het GRS verder gedetailleerd tot een samenhangende visie voor de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de N47-Brusselsesteenweg. Op basis van de beschreven concepten werd een structuurschets opgesteld.
Voorliggend project betekent dan ook niet enkel een concrete omvorming van de site Holbrecht nv, maar ook een opportuniteit en hefboom tot concrete implementatie van de uitgangspunten voor het gevoerde ruimtelijk beleid en ruimtelijke concepten die binnen de stedenbouwkundige studie beschreven zijn.
Concreet draagt voorliggend project bij tot deze uitgangspunten en concepten door: x Versterken van de ruimtelijke kwaliteit, uitstraling en beeldkwaliteit van de site komt de ruimtelijke kwaliteit en uitstraling van de activiteitenas in zijn geheel ten goede. Dit door
7637240002, Revisie 00 Pagina 16 van 89 Verantwoording
het materiaalgebruik, de vormgeving van de gebouwen en de inrichting van de groene ruimten binnen de site; x Structureren van gebouwen en functies in samenhangende gehelen door een kwalita- tieve architectuur
De studie verwijst eveneens naar een typeprofiel voor herinrichting van de N47 als een secun- daire weg type II. Dit profiel wijzigt de bestaande rooilijn, dat op deze plaats een rooilijnbreedte van 26m voorziet. Volgens deze studie is een dergelijk breed profiel niet meer wenselijk in dit deel van de gewestweg.
3.2 Vanuit een optimalisatie en rendabilisering van de voorliggende site
Het project betekent een kwalitatieve herinvulling van de site Holbrecht nv als retail incl. par- keerinfrastructuur en groenzone. Deze site heeft op heden te kampen met knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. De site oogt verwaarloosd en grijs. Deze huidige situatie staat in schril contrast met de gemeentelijke ambities voor de “activiteitenas N47”. Om hieraan tegemoet te komen, is een grondige aanpak en herinrichting van het projectgebied nodig. Hierbij wordt ook bijzondere aandacht besteed aan architecturale aspecten, een doordachte ontsluiting, vermijden van hinder naar omliggende functies en een ruime groenzone.
7637240002, Revisie 00 Pagina 17 van 89 4 Projectbeschrijving
4.1 Algemeen
Langsheen de N74 Brusselsesteenweg wenst de gemeente Lebbeke stedenbouwkundige ont- wikkeling van een ‘activiteitenas’. Het dient te gaan om een gebied met onder meer voldoende ruimtelijke kwaliteit (zie hoofdstuk ‘verantwoording’). Door de ontwikkeling wordt de bestaande situatie vervangen door een kwalitatieve en duurza- me nieuwbouw met aandacht voor sterke beeldkwaliteit in relatie tot de N47 activiteitenas. Het gebouw wordt ingericht tot retailruimte. Deze retail wordt beschikbaar voor 6 winkels en omvat ca. 9.165 bruto ontwikkelbare m² binnen de ca. 23.000 m² van het projectgebied. Een nieuwe parking wordt aangelegd waarbij 255 parkeerplaatsen voorzien worden.
Bij het verlenen van de socio-economische vergunning formuleerde de gemeente Lebbeke voorwaarden voor de toekomstige stedenbouwkundige vergunning. Deze voorwaarden zijn verwerkt binnen de voorliggende projectontwikkeling:
x Handelspand en bijhorende constructies: o Aandacht voor verzorgd materiaalgebruik en een aangepaste hedendaagse vorm- geving; o De in- en uitrit tot het perceel meet maximaal 2 keer 4 meter; o Plaatsing van de gebouwen en constructies: o maximaal 80% van de zone mag bebouwd en/of verhard worden, rekeninghou- dende dat de voorwaarden met betrekking tot de groenbuffers kunnen worden nageleefd. De overige ruimte dient te worden aangelegd als een kwalitatieve groene ruimte ten dienste van buffering, landschapsbeleving en buffering en/of infiltratie van hemelwater o gebouwen dienen maximaal te worden gegroepeerd in functie van compact en zuinig ruimtegebruik. Het oprichten van boogloodsen wordt niet toegestaan o Open volumes genieten de voorkeur, zodat de massieve wand doorzichten biedt. o Plaatsing van de gebouwen en constructies: o De nokhoogte bedraagt maximaal 10 m, een kroonlijsthoogte maximaal 6 m. Bij platte daken is de maximum hoogte 6 m. Technische bouwdelen dienen geïn- tegreerd te worden in het volume o Minimum 40% van het gebouw, bij voorkeur de kopvolumes en het middelste deel, dienen te worden voorzien van hellende daken. Deze schilddaken hebben een maximale helling van 30°; o Toegangen tot ondergrondse parkeervoorzieningen dienen over een afstand van 6 m, vanaf de rooilijn, horizontaal te zijn. De toegangen tot ondergrondse parkeervoorzieningen kunnen niet genomen worden via de bouwvrije strook o De nevenbestemmingen zoals ruimten voor catering, sociale inrichtingen moe- ten worden geïntegreerd in de gebouwen en bedragen samen max 1/3 van de nuttige vloeroppervlakte per handelsgelegenheid o Welstand van de hoofdgebouwen: o Alle materialen moeten uit esthetisch standpunt verantwoord zijn en van duur- zame aard zijn. Bij voorkeur wordt gewerkt met groendaken of nuttige daken ifv hernieuwbare energie of hemelwateropvang. Het oprichten van zonnepanelen is toegestaan. o De geveluitwerking dient een representatief geheel te vormen o Blinde gevels zijn niet toegelaten;
7637240002, Revisie 00 Pagina 18 van 89 Projectbeschrijving
o Gestreefd wordt naar een evenwichtig en esthetisch verantwoord samenspel van aantal bouwlagen en bouwhoogten o Publiciteit en verlichting: o Publicitaire voorzieningen mogen alleen worden aangebracht op de zijdes van de gebouwen rechtstreeks gericht naar en evenwijdig aan Brusselsesteenweg en dienen geïntegreerd te zijn in de gevelvlakken. Er mogen geen losstaande publicitaire voorzieningen worden geplaatst, evenmin masten x Onbebouwd terrein: o Zuinig ruimtegebruik geniet de voorkeur. Toegangen tot gebouwen, los- en laadkades kunnen worden voorzien in de onbebouwde zones van het terrein, voor zover min. 20% van het totale terrein gevrijwaard blijft als onbebouwde en onverharde oppervlakte. o De verharding gebeurt bij voorkeur met waterdoorlatende materialen. Het sta- pelen van goederen is niet toegelaten in de onbebouwde zones van het terrein. Laad- en loskades geven niet rechtstreeks uit op de openbare weg. o Groenbuffer en bouwvrije stroken: o De bouwvrije strook is min. 6 m (2 m groenbuffer, 4 m brandweg) ten opzichte van de totale lengte van de linker perceelsgrens o De bouwvrije strook is min. 10 m (6 m groenbuffer, 4 m brandweg) ten opzichte van de rechter perceelsgrens o De bouwvrije strook is min. 4 m gemeten vanaf de rooilijn, groenbuffer van min. 2 m ten opzichte van de totale lengte van de voorste perceelsgrens, met uit- zondering van de noodzakelijke toegangen en een ruimte van 2 m voor infiltra- tievoorziening (grachten) o Bij voorkeur wordt de bestaande groenvoorziening ter hoogte van de voorzijde van het perceel behouden. o Groen op het terrein: o Tussen de parkeervakken dient de groenstrook min. 2 m te bedragen (excl. boordsteen) o Er dient een groenvoorziening te worden voorzien ter hoogte van de handels- zaken (100 m op 3 m) mits de nodige toegangspaden Het buffergroen bestaat uit een ondoordringbare levende groenaanplanting, overwe- gend in streekeigen beplanting, en waarvan ca. 50% bestaat uit wintergroene soorten welke verspreid over de buffer dienen worden aangeplant met gemiddeld om de 10 m een hoogstamboom. De gemiddelde hoogte van de groenbuffer bedraagt min. 2 m en max. 3 m (met uitzondering langs de voorzijde van het perceel). Reliëfwijzigingen zijn slechts uitzonderlijk toegelaten ifv waterbeheersing o Ontsluiting en parkeervoorzieningen o Er dient een parking voor vrachtwagens te worden voorzien die ruimte biedt aan twee voertuigen. Er dienen voldoende parkeerplaatsen voor personenwagens te worden voorzien. Deze dienen zoveel mogelijk te worden uitgevoerd in wa- terdoorlatende verharding die de groene aanblik van het terrein versterken. o Waterbeheersing o Er wordt verwezen naar de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inza- ke hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en geschei- den lozing van afvalwater en hemelwater van 5 juli 2013.
Het grondplan van de nieuwe inrichting wordt weergegeven in onderstaande figuur en is bijge- voegd in Bijlage 2.
7637240002, Revisie 00 Pagina 19 van 89 Figuur 4-1: Plan van toekomstige situatie
7637240002, Revisie 00 Pagina 20 van 89 4.2 Inrichting van het projectgebied
Het kan globaal worden onderverdeeld in volgende elementen: x Gevelmuur
De bestaande gevelmuur aan oost- en (deels) zuidzijde wordt behouden tot 3m hoogte. Deze zal dienst doen als geluidsmuur tov de achterliggende woonzone. De muur is opgebouwd uit gemetselde betonblokken van minstens 14cm dikte. x Handelsruimte
Een totale oppervlakte handelsruimte van ca. 8.302 m² bvo wordt gerealiseerd. Dit volume wordt gerealiseerd door nieuwbouw van een gebundeld bouwvolume waarin 6 handelszaken ondergebracht worden. Het bestaande gebouw voldoet niet en wordt dan ook gesloopt. Dit met uitzondering van de bestaande oude gevelmuur aan oost- en noordzijde van het projectgebied. Deze oude gevelmuur wordt behouden tot 3 m hoogte als begrenzing van het gebied, en vooral als visuele en geluidsbuffer ten aanzien van omliggende woningen.
De dimensies van het nieuwe bouwvolume betreft een breedte van ca. 180 m en diepte van 31,5 tot 34,9 m. Dit bouwvolume wordt gerealiseerd op een afstand van ca. 39,4 m vanaf de rand van de wegenis. De tussenliggende zone wordt ingevuld met parking, interne wegenis en groenstrook.
Het nieuwe bouwvolume kan globaal worden onderverdeeld in volgende elementen: 1000 m² (bruto) voor een eerste winkelruimte, 600 m² voor een tweede winkelruimte, 1.704 m² voor een derde winkelruimte,1.000 m² voor een vierde winkelruimte, 1.999 m² voor een vijfde winkelruim- te en 1.999 m² voor een zesde winkelruimte. Hierbij komt 220 m² voor gemeenschappelijke bui- tenopslag. Dit over 1 bouwlaag met maximale kroonlijsthoogte van 6 m.
Aan gevelzijde van de Brusselsesteenweg N47 worden de winkelruimten op een gelijkaardige, sterk herkenbare wijze afgewerkt.
Figuur 4-2: 3D-visualisatie. Bron: Databuild nv x interne ontsluiting en parkeervoorzieningen Voor de ontsluiting van de winkelunits wordt rondom het bouwvolume, een interne weg voor- zien. Deze interne weg sluit voor het bouwvolume aan op de parking en ontsluit deze vervol- gens naar de Brusselsesteenweg. Voor de ontsluiting naar de Brusselsesteenweg zijn twee opties. De eerste optie omvat een centrale in- en uitrit voor het klantenverkeer en vrachtverkeer, en aan de linkerzijde een uitrit met verplichte afslag naar rechts uitsluitend voor vrachtverkeer. De tweede optie betreft enkel de centrale in- en uitrit die bijgevolg zowel het klantenverkeer als het volledige vrachtverkeer afwikkelt. De interne wegenis bestaat uit een rijwegverharding in KWS (asfalt) zijdelings opgesloten met een betonnen kantstrook en een betonnen kantsteen.
7637240002, Revisie 00 Pagina 21 van 89 Projectbeschrijving
Het project voorziet realisatie van 265 nieuwe parkeerplaatsen. Dit aantal parkeerplaatsen werd begroot op basis van het ontwerp-MOBER Lebbeke (Grontmij 2014). Deze studie berekende een parkeervraag van maximaal 185 parkeerplaatsen voor bezoekers en 45 parkeerplaatsen voor werknemers. Rekening houdend met een marge van 10% om eventuele piekmomenten vlot te kunnen opvangen, werd het benodigde aantal parkeerplaatsen begroot op 253 parkeer- plaatsen. Deze 265 parkeerplaatsen worden verdeeld in twee zones: enerzijds een grote parkeerzone voor het bouwvolume, parallel met de Brusselsesteenweg en anderzijds een rij parkeerplaatsen aan de noordkant van de site. Hiervan worden 10 parkeerplaatsen gereserveerd voor andersvaliden. Deze 10 parkeerplaatsen zijn begroot volgens de vuistregel van 6% parkeerplaatsen voor andersvaliden voor de eerste 100 parkeerplaatsen en 1 extra parkeerplaats voor andersvaliden voor iedere bijkomende 50 parkeerplaatsen.
Aan de voorzijde van de site zijn twee fietsenbergingen voorzien. Deze zal plaats bieden aan 60 fietsen.
De fietsenbergingen en parkeerplaatsen worden uitgevoerd in grijze klinkers (2.551 m²) en in grasdallen opgevuld met grind (799 m²). x Laad- en loszone
Elke winkel zal laden en lossen aan de achterzijde van het gebouw. Specifiek voor winkelunit 5 wordt een laad- en loskaai voorzien achteraan deze winkelunit. De- ze laad- en loszone ontsluit via een interne ontsluitingsweg die langs het bouwvolume gereali- seerd wordt. Er wordt een poort voorzien van 4,60 m die toegang geeft tot de laad- en loskaai. De ingang tot de laad- en loszone is aldusdanig ontworpen dat deze geen probleem zal vormen voor een vrachtwagen van 7,5t (brutomaat 3x9m). De laad- en loszone zelf wordt afgewerkt met een bijkomende geluidsmuur (naast de te behou- den oude gevelmuur als geluidswering), zodat de vrachtwagens altijd afgeschermd gestatio- neerd staan tov de woningen en ifv geluid en dergelijke. Dit is van belang gezien deze winkel- unit – als enige binnen het project – voorziet in nachtleveringen.
De laad- en loskade wordt voorzien van een olie- en benzineafscheider t.a.v. afstromend he- melwater.
7637240002, Revisie 00 Pagina 22 van 89 Projectbeschrijving
Figuur 4-3: Detail laad- en loskade x Buitenopslag
Aan de achterzijde van winkelunit 6 wordt een buitenopslag van 220 m² voorzien. Deze buiten- opslag wordt afgesloten met een draadafsluiting van 4 m hoog. x Groenzone en overige onverharde delen
Doorheen het projectgebied is een groene structuur verweven. De groenzone omvat in totaal 5.285 m², wat overeen komt met 23,2% van het projectgebied. Dit voldoet aan een steden- bouwkundig advies van de gemeente Lebbeke. Dit groene karakter wordt als volgt ingevuld:
Aansluitend op de tuinen en woningen kant Binnenstraat en Lange Minnestraat wordt een groenscherm uit streekeigen haagbeuk voorzien. Dit groenscherm is ca. 2,82 m breed. Deze groenzone heeft vnl. een visueel afschermende en bufferende functie. Tussen de parkeerstroken wordt een groenstructuur voorzien opgebouwd uit lage beplantingen of grazige vegetatie en deels voorzien van middelhoge opgaande bo- men. Aansluitend op het openbare domein van de Brusselsesteenweg wordt eveneens een grazige groenzone voorzien waarin bomen aangeplant zullen worden. Binnen deze groenzone wordt een waterstructuur geïntegreerd als infiltratie voor re- genwater (zie hoofdstuk ‘waterhuishouding’).
7637240002, Revisie 00 Pagina 23 van 89 Projectbeschrijving
4.3 Waterhuishouding
De waterhuishouding van het project werd onderzocht in de infiltratiestudie van Geosonda, dd. 22-10-2014.
Het regenwater dat op de dakoppervlakten valt, wordt opgevangen en afgevoerd naar regenwa- terputten. Er wordt uitgegaan van 8.302 m² dakoppervlakte. Er worden 6 regenwaterputten voorzien. Deze putten wordt ter plaatse gestort en zullen elk een inhoud van 10.000 l hebben. Deze regenwaterputten hebben een overloop naar infiltratiegracht en -bekkens. Deze infiltratie- grachten en –bekken zijn onderling met elkaar verbonden. Ook het regenwater van de overige verharde oppervlakten (interne wegenis, loskade, luifels, buitenopslag en klinkerverhardingen; ca. 2891 m²) wordt naar deze infiltratiebekkens geleid. De infiltratiegracht en –bekkens aan oost- en zuidzijde lopen over in drie bufferputten van elk 2000 l. De overloop van deze buffer- putten wordt aangesloten op de infiltratiebekkens aan voorzijde van de site die uiteindelijk via een knijpconstructie aansluiten op de bestaande riolering.
De dimensionering van de infiltratiebekkens is berekend op basis van volgende gegevens:
Het buffervolume dat op de site voorzien wordt, bedraagt: 139,7 m³ (Buffervolume buffergracht) + 68 m³ (buffervolume bekken achteraan; oostzijde)+ 94 m³ (buffervolume bekken zuidzijde) + 74,76 m³ (buffervolume bekkens vooraan; westzijde) + 60 m³ (drie bufferputten) = 436,46 m³
De infiltratieoppervlakte op de site wordt als volgt berekend: 168 (infiltratie-oppervlakte bekken 1 vooraan; westzijde)+ 136 (infiltratie-oppervlakte bekken 2 vooraan; westzijde) + 352 + 88 (infiltratie-oppervlakte bekken achteraan; oostzijde) + 50,7 (infil- tratie-oppervlakte bekken zuidzijde)= 782,7
Figuur 4-4: Detail infiltratiegracht aan achterkant (oostzijde) van het projectgebied
7637240002, Revisie 00 Pagina 24 van 89 Projectbeschrijving
Figuur 4-5: Detail infiltratiegracht aan voorzijde (westzijde) van het projectgebied
Figuur 4-6: Detail bufferputten
Het project wordt uitgebouwd met een gescheiden rioleringsstelsel van vuil en fecaal water en regenwater.
4.4 De verlichting
De verlichting achteraan aan de leveringszone zal op palen van max 3 m hoogte gemonteerd staan, zodat deze niet boven de behouden gevelmuur uitkomen. Aan de achterzijde van het gebouw zijn 6 verlichtingspunten voorzien die op de gevel gemonteerd worden boven de toele- vering. De verlichting op de parking is voorzien op 6m hoge palen. De verlichting van de ge- bouwen en de parking bestaat uit neerwaarts, functionele verlichting.
Figuur 4-7: Visualisatie type verlichting.
7637240002, Revisie 00 Pagina 25 van 89 4.5 Geplande ingrepen
De realisatie van het project bestaat uit de volgende onderscheiden stappen: x Voorbereidende werkzaamheden, signalisatie, afbakening van de werf; x Afbraak van de bestaande bebouwing en overige verhardingen, en afvoer van het puin; x Bouwrijp maken terrein en grondverzet; x Aanleg leidingen en funderingen; x Bouw van het nieuwe bouwvolume Nieuwe constructies worden maximaal in prefab gemaakt, wat het aantal transporten en de werftijd aanzienlijk beperkt; Aandacht voor isolatie (EPB-normen), ventilatie, regenwaterherbruik, e.d.. x Afwerking van de gebouwen zowel binnenafwerking als afwerking van de gevels; x Buitenaanleg: afwerking parkings, voltooiingwerken aan de interne wegenis en aanleg groenzones en waterpartij.
De werfzone wordt gerealiseerd binnen de contouren van het project. De werfzone wordt ge- richt op Brusselsesteenweg.
4.5.1 Afbraakwerken
In bestaande toestand is de site volledig verhard. Rondom de bebouwing (loodsen), is een be- tonverharding aanwezig. Deze verhardingen worden integraal verwijderd. De oude gevelmuur wordt behouden tot 3 m hoogte.
Voor de realisatie van de projectsite worden geen bijkomende onteigeningen gepland. Het pro- jectgebied wordt binnen de 6 maanden na het bekomen van de nodige stedenbouwkundige vergunning eigendom worden van Databuild Invest.
4.5.2 Grondbalans
Het grondverzet ontstaat door het uitgraven van volumes voor funderingen en wadi (beperkt). Ook komt er materiaal vrij door afbraak van de bestaande gebouwen en verhardingen. Deze worden vermalen en maximaal herbruikt binnen de grondbedding. De uitgegraven grond wordt maximaal herbruikt. De grond waarvoor er geen mogelijkheden zijn tot herbruik binnen de site wordt afgevoerd. Er wordt momenteel ca. 2730 m³ zand gestockeerd op het terrein, deze zal afgevoerd worden. Het grondverzet wordt geraamd op ongeveer 3.657 m³. Bij dit grondverzet moet rekening gehouden worden met de wetgeving met betrekking tot bo- dem- en grondwatervervuiling.
4.5.3 Bemaling
Bemaling is niet van toepassing.
4.5.4 Uitvoeringstermijn en fasering.
De uitvoeringstijd bedraagt ongeveer 6-tal maanden. Normaliter zouden de werken starten in november 2015 om in mei-juni 2016 opgeleverd te worden.
De werkzaamheden zullen enkel plaatsvinden tijdens de week tijdens de reguliere werkuren (7- 18 uur), en niet in het weekend.
7637240002, Revisie 00 Pagina 26 van 89 Projectbeschrijving
4.5.5 Verkeersafwikkeling tijdens de werken
Het werfverkeer gebeurt via de N47 Brusselsesteenweg. In de overige omringende straten zal in principe geen werfverkeer zijn.
4.5.6 In te zetten machines
Heden is er geen informatie gekend over de in te zetten machines. De uiteindelijke keuze van de in te zetten machines behoort tot de vrijheid van de aannemer.
Het werfverkeer wordt ingeschat op basis van bepaalde hypothesen: x I.v.m. het grondverzet bedraagt de maximaal toegelaten massa (MTM) van een vrachtwa- gen 33.000 kg, ongeveer het equivalent van 20 m³ grondvolume. Het rendement van de sta- peling of vulling voor grondwerk bedraagt 75%, wat neerkomt op een nuttig volume van 15 m³. x Voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen worden vrachtwagens ingezet met een MTM van 26.000 kg, wat overeenkomt met ongeveer 15 m³ materialen. Het rendement bedraagt hier 80% of een nuttig volume van 12 m³ x Door gebruik van prefab-elementen wordt de hoeveelheid transport significant beperkt.
Tabel 4-1. Ruwe inschatting aantal te verwachten vrachtwagens
Beschrijving Duur werkzaamheden Aantal vrachtwagens 3.657 m³ uitgraven (van de buffer en grach- 244 ten, voor citernes, voor regenwaterputten, afvoer van gestockeerde grond) 3.500 m³ sloop (maximaal vermalen en her- 6 maand Max. 233 (indien geen her- bruik binnen de site) bruik binnen site); waar- schijnlijk zeer beperkt gezien herbruik 3.000 m³ bouwmaterialen voor werf (beton, 250 metselwerk, materialen,…) Totaal aantal vrachtwagens 727
7637240002, Revisie 00 Pagina 27 van 89 Administratieve voorgeschiedenis
5 Administratieve voorgeschiedenis
In 1960 werd in de Brusselsesteenweg 244 door de NV Holbrecht een handel rond afgedankt legerstockmateriaal uitgebreid. Het bedrijf specialiseerde zich in de aan- en verkoop van twee- dehands vrachtwagens, remorken, compressoren, generatoren, banden, rupsladers, kranen, heftrucks en tweedehands wisselstukken. In 1965 kreeg het bedrijf vergunning voor het opslaan van schroot en oude voertuigen. In de volgende jaren breidde het bedrijf zijn stapelloodsen en opslagplaatsen verder uit.
In 2014 werd door Holbrecht NV en Databuild een contract tot aankoop afgesloten met de op- schortende voorwaarde tot het bekomen van de nodige stedenbouwkundige en socio- economische vergunning om voorliggend project te realiseren.
Op 26 juni 2014 werd door NV Databuild bij de gemeente Lebbeke een aanvraag ingediend voor de socio-economische vergunning voor de realisatie van een retailproject met zeven win- kelunits en parking. Het college van burgemeester en schepenen heeft de vergunning verleend in zitting van 18/09/2014. Hierbij werden eveneens voorwaarden geformuleerd voor de toekomstige stedenbouwkundige vergunning.
Het project voorziet in de toekomst een stedenbouwkundige aanvraag in te dienen voor het slo- pen van de rechter buurwoning met het huisnummer 170. Dit in functie van extra ruimte voor parkeergelegenheden en extra groen op eigen terrein. Deze woning zit eveneens vervat in de akte tot verwerven van de site Holbrecht nv.
In de loop van het proces werd op een aantal momenten teruggekoppeld door de initiatiefnemer met de gemeente Lebbeke en bevoegde administraties. De belangrijkste terugkoppelingen hierbij zijn:
- Stedenbouw Lebbeke; - Grondgebiedszaken Lebbeke; - Wegen en Verkeer, district Aalst.
De geformuleerde adviezen werden doorgevoerd in het dossier.
7637240002, Revisie 00 Pagina 28 van 89 6 Overwogen alternatieven
6.1 Nulalternatief
Het nulalternatief – dit wil zeggen het behouden van de huidige toestand – is geen wenselijk alternatief. Het projectgebied omvat de site van Holbrecht NV. De activiteiten en beeldwaarde van deze site betekenen weinig meerwaarde aan de ruimtelijke kwaliteit en beleving van de (omgeving van) de Brusselsesteenweg. Ook het GRS erkent dat er sprake is van knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. Tevens gaat dit in tegen de beleidswenselijkheden voor de Brus- selsesteenweg als te ontwikkelen “activiteitenas” van de gemeente Lebbeke. Het nulalternatief wordt dan ook niet weerhouden als volwaardig alternatief. Het nulalternatief wordt echter wel als scenario meegenomen binnen de beschrijving van de referentiesituatie. Hierbij wordt de toekomstige situatie (met eventuele knelpunten of verbeteringen) in beeld ge- bracht als gevolg van beslist beleid gecombineerd met het niet realiseren van voorliggend plan.
6.2 Locatiealternatieven
De site betreft de her in te vullen site van Holbrecht NV, grenzend aan de Brusselsesteenweg. De ligging is commercieel bijzonder gunstig. Gezien de huidige situatie van de site (ruimtelijke knelpunten, gebouwen weinig kwalitatief) is een herinvulling ervan door een nieuw bouwvolume noodzakelijk. Locatiealternatieven voor dit gebied zijn dan ook niet opportuun.
6.3 Inrichtingsalternatieven
Initieel werd voor dit project uitgegaan van 7 winkelunits, waaronder een filiaal van Kruidvat. Gezien echter voor een dergelijke activiteit geen socio-economische vergunning kon bekomen worden, diende het project aangepast te worden tot een project van 6 winkelunits.
In de loop van het ontwerpproces zijn er verschillende inrichtingsalternatieven onderzocht en is er een verdere optimalisatie gebeurd. Er werd initieel uitgegaan van een project met bruto- vloeroppervlakte van 9.165 m². Dit voorstel werd niet weerhouden in functie van een aantal kwaliteitsvereisten. Daarnaast werden in de loop van het project een aantal inrichtingsalterna- tieven opgesteld met betrekking van de inrichting van de buitenruimte. Deze werden in de loop van het ontwerpproces en op basis van overleg met de gemeente Lebbeke en bevoegde admi- nistraties verder bijgewerkt.
6.4 Uitvoeringsalternatieven
Voor het project zijn op heden geen uitvoeringsalternatieven beschreven. De voorstellen en aanbevelingen uit deze gemotiveerde aanvraag tot project-MER-ontheffing kunnen als uitvoe- ringsalternatieven beschouwd worden.
7637240002, Revisie 00 Pagina 29 van 89 Relevante informatie uit bestaande onderzoeken
7 Relevante informatie uit bestaande on- derzoeken
Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke - herziening
Lebbeke. Herziening gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Ontwerp voorlopige vaststelling 19 december 2013. Grontmij iov Gemeente Lebbeke
Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Lebbeke werd goedgekeurd op 17 mei 2000. Het gemeentebestuur van Lebbeke wenst het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan te herzien. De herziening vertrekt van de evaluatie door de gemeente van het bestaande GRS. De herzie- ning van het GRS werd door de gemeenteraad in zitting van 19 december 2013 voorlopig vast- gesteld. Het openbaar onderzoek liep van 12 februari 2014 tot en met 12 mei 2014. Op 27 au- gustus 2014 werd de herziening definitief vastgesteld.
Het ruimtelijk structuurplan is opgedeeld in drie delen: x In het informatief gedeelte wordt het profiel van Lebbeke geschetst en wordt de plannings- context weergegeven. Daarnaast worden de verschillende deelstructuren (natuurlijke struc- tuur, nederzettingsstructuur, economische structuur, agrarische structuur, verkeers- en ver- voersstructuur, recreatieve structuur en landschappelijke structuur) en deelruimten geanaly- seerd en worden behoeftestudies aangevuld. x Het richtingsgevend gedeelte gaat dieper in op de ambitie, selectie en taakstelling van Leb- beke en geeft de gewenste ruimtelijke structuur weer op gemeentelijk niveau. Dit aan de hand van gewenste structuur volgens de deelstructuren en een aantal ruimtelijke concepten die werden toegepast op verschillende deelruimten. x Binnen de bindende bepalingen worden de maatregelen aangereikt die essentieel worden geacht om de visie en de opties voor het structuurplan op terrein uitvoerbaar te maken.
Mobiliteitsplan Lebbeke
Mobiliteitsplan Lebbeke; definitieve versie 26 oktober 1999 (iov Gemeente Lebbeke)
Het beleidsplan van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd op 21 juni 2004 conform verklaard door de provinciale auditcommissie. Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid van Lebbeke is geba- seerd op de volgende elementen. x De doortrekking van de N41 als secundaire weg type II leidt tot het waarborgen en verhogen van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op de N47 en op de lokale verbindings- wegen door Denderbelle en Wieze. x De doortrekking van de N41 biedt de mogelijkheid om een vlot openbaar vervoersnetwerk aan te bieden binnen de norm van het decreet op de basismobiliteit, behoudens op de Den- dermondsesteenweg (N47). x De uitbouw van het gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk, naast het bovenlokaal ge- westelijk en provinciaal fietsroutenetwerk, maakt de fiets als schakel naar het openbaar ver- voer en in het woonschool- en het woon-werkverkeer bijzonder interessant. x Bij de uitbouw van de activiteitenas N47 wordt het parkeeraanbod geoptimaliseerd door de aanleg van bufferparkings in Lebbeke-centrum en van perifere parkings op de Dendermond-
7637240002, Revisie 00 Pagina 30 van 89 Relevante informatie uit bestaande onderzoeken
se- en de Brusselsesteenweg. Deze doen ook dienst als parkeerplaats voor vrachtwagens nabij de bebouwde kom.
Momenteel werkt de gemeente aan een herziening van het mobiliteitsplan volgens spoor 2 (verbreden en verdiepen). Eén van de belangrijkste thema’s is het aanpassen van het snel- heidsregime binnen de gemeente.
Studie Activiteitenas N47
In uitvoering van het bestaande GRS Lebbeke werd de studie ‘Activiteitenas N47’ opgemaakt. In het structuurplan werd voorgesteld om de omgeving van de N47 te ontwikkelen als een acti- viteitenas voor wonen, bedrijvigheid en handel. De studie heeft tot doel om een samenhangen- de visie uit te werken voor de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de bovenlokale Dender- mondsesteenweg – Brusselsesteenweg (N47) in Lebbeke.
In deze studie worden een aantal algemene aandachtspunten, die van toepassing zijn over het volledige plangebied, naar voor geschoven en daarnaast zeven specifieke ruimtevragen, ge- koppeld aan deelgebieden, geformuleerd. Binnen deze specifieke ruimtevragen, is ook voorlig- gend projectgebied als ‘zesde’ ruimtevraag opgenomen.
A. Algemene aandachtspunten: x Het historisch gegroeide amalgaam van gebouwen en functies structureren en omvormen tot een ruimtelijke drager van maatschappelijke activiteiten in Lebbeke. x De inrichting van een kwalitatief openbaar domein. x De inpassing van bijkomend programma langs de N47 dat noodzakelijk is om Lebbeke te laten functioneren als een aantrekkelijke gemeente in het buitengebied.
B. Specifieke ruimtevragen, nummer zes: x Aan de oostzijde van de Brusselsesteenweg (N47), aan de overkant van de KMO-zone D’Helst, bevindt zich een groot onbebouwd terrein naast het bedrijf Holbrecht nv. Het bedrijf Holbrecht nv heeft aangegeven deze site te willen verlaten – op een niet nader bepaalde termijn.
Figuur 7-1: Detail specifieke ruimtevragen uit studie ‘Activiteitenas N47’
7637240002, Revisie 00 Pagina 31 van 89 Relevante informatie uit bestaande onderzoeken
C. Uitgangspunten vanuit het gevoerde ruimtelijk beleid x Versterken van ruimtelijke kwaliteit; x Verstevigen van de ruimtelijke relatie tussen de N47 en de rest van de kern; x Structureren van gebouwen en functies in samenhangende gehelen; x Verrijken van de uitstraling van de activiteitenas.
D. 4 ruimtelijke concepten; x Creëren van een herkenbare continuïteit van de gewestweg als secundaire weg II; x Concentreren van bijkomende programma’s in aansluiting bij de kern van Lebbeke; x Een functionele differentiatie van de activiteitenas als doordruk van de activiteiten in het be- bouwde gebied; x Een dichte en een open bebouwingsstructuur met beeldbepalende ruimtelijke bakens.
Het resultaat van de doorvertaling van bovenstaande ruimtelijke richtlijnen is een gebiedsdek- kende structuurschets voor de as N47 op het grondgebied van de gemeente Lebbeke, waarin zeven deelzones naar voor komen. Per deelzone worden ontwikkelingsperspectieven voorop- gesteld die rekening houden met functie, bebouwingstypes, rooilijnen en inrichting van het openbaar domein.
Figuur 7-2: Structuurschets ‘Activiteitenas N47’
7637240002, Revisie 00 Pagina 32 van 89 Relevante informatie uit bestaande onderzoeken
Oriënterend bodemondezoek Holbrecht Lebbeke
Oriënterend bodemonderzoek Holbrecht Lebbeke Brusselsestweg +244. 2013 (ABO Bodem- en milieuconsult iov Holbrecht nv)
Dit oriënterend bodemonderzoek werd uitgevoerd in het kader van een overdracht. Het terrein werd gebruikt als opslag en mechanische behandeling van schroot en voertuigwrakken. Vroe- ger hebben ook de volgende activiteiten plaatsgevonden: opslag en mechanische behandeling van schroot en voertuigwrakken (1962 – heden). Dit heeft als gevolg dat het terrein mogelijk verontreinigd is met de volgende stoffen: minerale olie, BTEX, zware metalen en VOCL.
In perceel 75H (O-zin) zijn er geen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor het vaste deel van de aarde en in het grondwater.
In perceel 75l (P-zin) zijn concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor minerale olie, PAK en zware metalen. Deze verhoogdeconcentraties worden beschouwd als een gemengd overwegend nieuwe verontreiniging en er is ook een historische verontreiniging. Aangezien we te maken hebben met een puntverontreiniging hoeft er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd te worden. Er zijn concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor arseen en nikkel in het grondwater. Deze verhoogde concentraties worden beschouwd als een historische verontreiniging. Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen duidelijke aanwijzing is dat de verhoogde concentraties een ernstige bodemverontreiniging vormen voor mens of mili- eu. Bijgevolg moet er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd worden. Er is geen verder onderzoek noodzakelijk.
Grondmechanisch onderzoek
Rapport grondmechanisch onderzoek. Infiltratieproven Brusselsesteenweg, Lebbeke. 2014 (Geosonda iov Databuild Invest)
Op basis van infiltratieproeven met behulp van de dubbel ring infiltratietest werd vastgesteld dat het voor dit terrein over het algemeen over een weinig doorlatende bodem gaat. De doorlatend- heid vooraan het terrein is onvoldoende om een onmiddellijke infiltratie via de bodem (grasdal- len) toe te laten. Achteraan het terrein is de bodem eveneens weinig tot niet doorlatend. Indien het grondwater voldoende diep zit en er voldoende plaats is, kan worden geopteerd om te wer- ken met de berging van water in een open voorziening (wadi of infiltratiekom) zoals voorzien. Voor de dimensionering van deze voorziening dient men rekening te houden met een infiltratie- capaciteit van de orde van 10-8 à 10-9 m/s.
7637240002, Revisie 00 Pagina 33 van 89 Algemene methodologie
8 Algemene methodologie
8.1 Aandachtspunten
8.1.1 Ligging tov kwetsbare en bijzonder beschermde gebieden
Om bijzondere aandachtpunten en aandachtsgebieden met betrekking tot het project en de mi- lieueffectenbeoordeling te definiëren, wordt in onderstaande tabel een overzicht gegeven van de ligging van het projectgebied ten aanzien van bijzonder beschermde en bijzonder kwetsbare gebieden.
Tabel 8.1. Ligging projectgebied t.a.v. bijzonder beschermde gebieden
Bijzonder beschermde gebieden Situering t.a.v. projectgebied Speciale beschermingszones, natuurgebieden, Geen bosgebieden, agrarische gebieden met ecologisch belang of ecologische waarde, VEN-gebieden, Ramsar-gebied, duingebied Valleigebieden, brongebieden Geen Overstromingsgebieden Geen Waterwingebieden Geen Beschermd landschap, stads- of dorpsgezicht, mo- Geen nument of archeologische zone
Tabel 8.2. Ligging projectgebied t.a.v. bijzonder kwetsbare gebieden
Bijzonder kwetsbare gebieden Situering t.a.v. projectgebied Recent overstroomde gebieden Geen (Open) gerangschikte waterloop Geen Drainageklasse f, g of I of poelgronden (bodem- Geen kaart) Waardevolle of zeer waardevolle gebieden (BWK) Geen Relictzones en ankerplaatsen Geen Woonconcentraties Bewoning aanliggend aan projectgebied. Wooncon- centratie Lebbeke – centrum en woonwijken langs- heen de ontsluitingsroute Landbouwgronden met een hoge of zeer hoge Geen waardering (landbouwtyperingskaart) of aangeduid als herbevestigde agrarische gebieden
Op basis van deze eerste screening van relevante aandachtspunten worden volgende discipli- nes relevant geacht: x Mobiliteit x Mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder)
7637240002, Revisie 00 Pagina 34 van 89 Algemene methodologie
8.1.2 Ingrepen en effecten op projectniveau
Het voorliggende project voorziet in de realisatie van een grootschalig retail. Ten aanzien van een dergelijk project kunnen, twee deelfasen onderscheiden worden met name: de bouw- en de exploitatiefase. x De bouwfase duurt ongeveer een 6-tal maanden. De bouw is relatief beperkt in de tijd en leidt op zich enkel zeer lokaal tot effecten. Uitzondering hierbij zijn het transport als gevolg van de bouw, die leidt tot effecten op ruimere schaal en hinder ten gevolge van voornamelijk de afbraakwerken. Er wordt geen bemaling voorzien. Het project situeert zich binnen een huidige handelssite. De werfzone situeert zich binnen het projectgebied. x De belangrijkste effecten worden verwacht tijdens de exploitatiefase.
In onderstaande tabel worden de effecten / effectgroepen weergegeven. Deze effec- ten/effectgroepen vormen de focus van het project-MER (= aandachtspunten).
7637240002, Revisie 00 Pagina 35 van 89 Algemene methodologie
Milieudiscipline Fase Effecten / effectgroepen Aandachtsgebieden Mobiliteit Bouw x Impact werfverkeer op verkeersdoorstroming, -veiligheid en –leefbaarheid Bereikbaarheid huidige functies Functionele fietsroute Exploitatie x Bereikbaarheid, verkeersdoorstroming Invalswegen en kruispunten nabij en rondom het pro- x Toename verkeerintensiteit jectgebied Functionele fietsroute Verschillende functies in de omgeving van het project Geluid Bouw x Geluidsproductie door ingezette machines en werfverkeer Bewoning omgeving site Exploitatie x Geluidsproductie door toename verkeer Bewoning in de omgeving van de site Lucht Bouw x Emissies door ingezette machines en werfverkeer, stofhinder door afbraak Bebouwing in de omgeving van de site Exploitatie x Wijziging verkeersemissie Bewoning in de omgeving van de site x Emissies als gevolg van gebouwenverwarming Bodem Bouw x Profielwijziging door vergraving niet relevant gezien reeds verstoorde, verharde site x Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit Historische verontreinigingen in het projectgebied Exploitatie x Bodemzetting tgv langdurige belasting x Wijziging grondwaterkwantiteit door verhardingen, wadi, groene inrichting, draina- geleiding Water Bouw / (geen bemaling, geen impact op watervoerende lagen, geen toename verharde op- pervlakte) Exploitatie x Afname verharde oppervlakte Rioleringsstelsel x Duurzame aanpak waterhuishouding Afwatering naar wadi Landschap, Bouw x Wijziging perceptieve kenmerken en belevingswaarde Bouwkundig erfgoed in de omgeving (beperkt) bouwkundig erfgoed en ar- cheologie Mens Bouw x Hinder voor omwonenden (geluid, stof, trillingen) Bewoning rondom het project, school en rust- en ver- x Hinder voor overige nabije functies zorgingstehuis Exploitatie x Winst/diversificatie aan functies (handel) Onderlinge combinatie van de verschillende functies x Versterking gemeentelijke ruimtelijke structuur in de omgeving van het project x Verbeterde ruimtelijke kwaliteit
7637240002, Revisie 00 Pagina 36 van 89 Algemene methodologie
8.2 Milieudisciplines
8.2.1 Vertaling in de gemotiveerde aanvraag tot project-MER-ontheffing
Op basis van deze eerste screening van de ligging van het projectgebied (ten aanzien van kwetsbare en beschermde gebieden) en van projectingrepen en –effecten worden de relevante disciplines afgeleid.
Volgende principes zijn hierbij bepalend: x Effecten die optreden tijdens de werken zijn van ondergeschikt belang gezien deze veelal slechts tijdelijke effecten veroorzaken; uitzondering hierop zijn de onherstelbare effecten van de uitvoering van de werkzaamheden x Effecten met mogelijke invloed op kwetsbare gebieden of functies (zoals beschermd erf- goed, scholen, …) in de onmiddellijke omgeving verdienen bijzondere aandacht.
Op basis van het bovenstaande wordt besloten dat enkel de volgende disciplines dermate rele- vant zijn dat dit een volwaardige uitwerking van de disciplines vergt. x Mobiliteit x Bodem en grondwater x Oppervlaktewater (beperkt) x Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (beperkt) x Mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder)
Voor de disciplines geluid is voornamelijk het geluid tijdens de werkzaamheden bepalend. Ge- luidproductie tijdens de exploitatiefase is zeer beperkt gezien de aard van het project. Deze dis- cipline is dan ook niet relevant als afzonderlijke discipline. Daarom kent deze discipline een be- perkte uitwerking in het voorliggend ontheffingsdossier met accent op de relevante aspecten die naar voren komen uit voorgaande scoping en worden geluidemissies in de receptordiscipline mens-ruimtelijke aspecten beschouwd.
Analoog is de discipline lucht vooral van beperkt belang tijdens de werkzaamheden en indirect van belang als hinderfactor ten aanzien van functies in de omgeving. Ook deze discipline is daarom weinig relevant als afzonderlijke discipline. Daarom kent deze discipline een beperkte uitwerking in het voorliggend ontheffingsdossier met accent op de relevante aspecten die naar voren komen uit voorgaande scoping en worden verkeersemissies en stofhinder in de receptor- discipline mens-ruimtelijke aspecten beschouwd.
De overige aspecten (mens-gezondheid, licht, natuur) komen – waar relevant – in het project- MER aan bod, maar worden niet als volwaardige discipline uitgebouwd (zie eerder).
De integratie van de verschillende disciplines leidt tot een evaluatie van het voorliggend project. Deze effectbeoordeling wordt in het hoofdstuk ‘integratie en eindsynthese’ geïntegreerd en doorvertaald naar mogelijk wijzigingen in functionele invulling, uitvoeringstechnieken, … (aan- bevelingen ter optimalisatie).
8.2.2 Resulterende aanpak milieudisciplines
Volgende disciplines komen in voorliggend ontheffingsdossier verder aan bod: x Mobiliteit x Bodem en grondwater x Oppervlaktewater (beperkt) x Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (beperkt) x Mens – ruimtelijke aspecten (incl. hinder)
7637240002, Revisie 00 Pagina 37 van 89 Algemene methodologie
Per discipline worden beknopt de referentiesituatie, het ontwikkelingsscenario en de te ver- wachten effecten van het project besproken. Voor de effectenbeschrijving- en beoordeling wordt steeds een onderscheid gemaakt tussen de bouwfase en de exploitatiefase. De effecten worden beoordeeld volgens volgende beoordelingsschaal:
--- zeer significant negatief effect -- significant negatief effect - matig negatief effect 0 geen of verwaarloosbaar effect + matig positief effect ++ significant positief effect +++ zeer significant positief effect
Hierna wordt geduid welke aspecten op basis van de voorgaande scoping als relevant worden beschouwd voor verdere uitwerking.
8.2.2.1 Mobiliteit
In de discipline mobiliteit wordt een beschrijving gegeven van de huidige verkeers- en vervoers- infrastructuur en de bereikbaarheid van het projectgebied aan de hand van het beleidsmatig kader, het MOBER1 en terreinbezoeken. Dit MOBER is opgesteld voor een eerder inrichtingsal- ternatief van het project en gaat uit van een BVO van 9.165 m². Voorliggend project voorziet echter in een kleiner BVO van 8.302m², men kan dus de MOBER met een BVO van 9165m² als een worst-case-scenario beschouwen.
Zo wordt een analyse gevormd van de huidige doorstroming, de verkeersveiligheid en de ver- keersleefbaarheid.
Naast het MOBER zijn de volgende juridische en beleidsmatige randvoorwaarden relevant voor de discipline mobiliteit: x Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV); x Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen; x Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (PRS); x Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke; x Gemeentelijk Mobiliteitsplan Lebbeke; x Studie Activiteitenas N47; x Provinciaal RUP N41.
Relevante elementen op het vlak van mobiliteit zijn verwerkt in de hierna volgende bespreking van de discipline mobiliteit.
Het studiegebied omvat alle wegen in de onmiddellijke omgeving van het projectgebied waar de verkeersintensiteiten, de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid kunnen wijzigen ten gevol- ge van de realisatie van het project. Zo omvat het studiegebied voor de discipline mobiliteit de belangrijke ontsluitende weg voor het projectgebied, met name de N47 Brusselsesteenweg en met inbegrip van het kruispunt met de Korte en Lange Minnestraat.
De effectbeoordeling gebeurt zowel ten opzichte van de referentietoestand als ten opzichte van de verschillende ontwikkelingen die in de omgevingen zullen plaatsvinden (ontwikkelingsscena- rio). besproken. Voor deze effectbespreking wordt beroep gedaan op de resultaten uit het MO- BER. Deze is opgenomen in bijlage.
1 MOBER retailproject N47 Lebbeke. Concept 2014. Grontmij i.o.v. Databuild Invest
7637240002, Revisie 00 Pagina 38 van 89 Algemene methodologie
Tijdens de aanlegfase zijn voornamelijk effecten ten gevolge van de werforganisatie en het werfverkeer relevant. Tijdens de exploitatiefase gaat aandacht uit naar volgende effectengroe- pen: x Verkeersgeneratie en -doorstroming x Verkeersleefbaarheid en -veiligheid x Parkeren
Aangezien er geen impact op vlak van bereikbaarheid te verwachten is, wordt deze effecten- groep niet verder behandeld.
Tijdens de uitvoering van de werken betreft de impact op vlak van mobiliteit voornamelijk het effect van de aan- en afvoer van materialen. Op basis van de raming van de uit te voeren hoe- veelheden kan aan de hand van het volume dat één vrachtwagen kan verplaatsen, de gemid- delde belasting door werfverkeer ingeschat worden. Hierbij wordt rekening gehouden met de uitvoeringstermijn (in aantal werkdagen).Er is geen tijdelijke verkeershinder ten gevolge van omleidingen relevant.
Na uitvoering van de werken worden de effecten besproken in termen van verkeersgenererend effect van het project, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en impact door parkeren. Het verkeersgenererend effect van het project, wordt getoetst aan de restcapaciteit van het wegen- net op basis van de beschikbare verkeerstellingen. Er wordt aandacht besteed aan de diverse vervoersmodi: autoverkeer, langzaam verkeer en openbaar vervoer. De effectbespreking is mede gebaseerd op de resultaten uit het Mober.
8.2.2.2 Bodem en grondwater
Het projectgebied is gelegen in een verstedelijkte context. Op de bodemkaart omvat de site zandleembodems. Dit is echter achterhaald, gezien de site volledig bebouwd en verhard is. De bodemsituatie is dan ook sterk antropogeen verstoord. De referentiesituatie wordt beschreven op basis van beschikbare vooronderzoeken in het projectgebied (infiltratiestudie, oriënterend bodemonderzoek) en beschikbare databanken (dov.vlaanderen.be, www.ovam.be). Binnen de discipline bodem en grondwater worden in de aanlegfase volgende effectgroepen besproken: x Erosie; x Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit.
Structuurwijziging en profielwijziging: zijn niet relevant gezien het gaat om een site die volledig bebouwd en verhard is. Wijziging grondwaterkwantiteit is niet relevant gezien er geen bemaling van toepassing is. Bodemzetting is als effectengroep eveneens niet relevant gezien er geen bemaling toegepast wordt.
In de exploitatiefase zijn volgende effectgroepen relevant: x Wijziging hydrogeologische opbouw; x Wijziging grondwaterkwetsbaarheid; x Wijziging grondwaterkwantiteit x Wijziging bodem- en grondwaterkwaliteit.
Aangezien er geen sprake is van ontwatering, er geen gevoelige bodems voor bodemzetting aanwezig zijn, en de bodems reeds ‘gezet’ zijn door de huidig aanwezige bebouwing, wordt de effectengroep bodemzetting als niet relevant beschouwd.
7637240002, Revisie 00 Pagina 39 van 89 Algemene methodologie
8.2.2.3 Oppervlaktewater (beperkt)
Het studiegebied omvat in eerste instantie het projectgebied met zijn afwateringsinfrastructuur. Binnen de discipline oppervlaktewater worden de effecten ingedeeld in volgende effectgroepen: x wijziging oppervlaktewaterkwantiteit. x wijziging fysisch-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit.
8.2.2.4 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie (beperkt)
Het projectgebied wordt gesitueerd op macro-, meso- en microniveau. De verschillende compo- nenten van het projectgebied en zijn omgeving worden beschreven en hun relaties worden ge- duid. Op basis van de referentiesituatie zullen de effecten op het landschap, bouwkundig erf- goed en archeologie beschreven en beoordeeld worden volgens de volgende effectengroepen: x wijziging van structuur en relatie; Het effect op de landschappelijke structuren en relaties betreft de impact op de samenhang van waardevolle structuren en relaties. Hierbij gaat zowel aandacht uit naar horizontale als verticale relaties. x wijziging van erfgoedwaarde; De effecten op erfgoedwaarde in het plangebied betreffen effecten op het aanwezige bouw- kundig en industrieel erfgoed, beschermde monumenten en archeologische erfgoed. x wijziging perceptieve kenmerken. Verstoring van de perceptieve kwaliteiten van het landschap ontstaat door auditieve en vi- suele verstoring. Wijziging van belevingswaarde wordt behandeld in de discipline ‘mens- ruimtelijke aspecten’.
8.2.2.5 Mens-ruimtelijke aspecten
Het projectgebied situeert zich langs de invalsweg Brusselsesteenweg. Deze steenweg wordt gekenmerkt door een afwisseling van woningen, handel, open ruimtes, e.d. Rondom het pro- jectgebied is een woonzone aanwezig. Het studiegebied omvat het projectgebied en alle functies en/of structuren in de omgeving van het studiegebied die beïnvloed kunnen worden als gevolg van de realisatie van het project. De onmiddellijke omgeving omvat de functies wonen, handel, school en rust- en verzorgingste- huis. De aanwezige functies, zowel van het projectgebied als de omgeving worden kort be- schreven. Daarnaast wordt eveneens dieper ingegaan op eventuele functionele relaties en of structuren. De beschrijving wordt opgedeeld in een beschrijving op mesoniveau en op microni- veau. Volgende effectgroepen worden beschouwd: x Wijziging ruimtegebruik; x Wijziging ruimtelijke samenhang; x Wijziging ruimtelijke kwaliteit (incl. hinder).
7637240002, Revisie 00 Pagina 40 van 89 Mobiliteit
9 Mobiliteit
9.1 Beschrijving huidige situatie
9.1.1 Verkeers- en vervoersinfrastructuur x Weginfrastructuur; wegvakniveau
Het project situeert zich aansluitend op de N47 Brusselsesteenweg. De N47 is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die in noordelijke richting ontsluiting biedt naar de E17 of de N41 en in zuidelijke richting via de N9 naar de E40. Het is ook de rechtstreekse verbinding tus- sen Lebbeke en Dendermonde. De N47 heeft een profiel met 2x1 rijstroken en kent een snelheidsregime van 70km/h. Langs- heen het ganse tracé van de N47 (op grondgebied van Lebbeke) is aan de oostzijde een aan- liggend dubbelrichtingsfietspad gelegen, doch niet conform de ontwerpeisen van het vademe- cum fietsvoorzieningen. Voor voetgangers is er in de N47 slechts langs één zijde een aparte voetgangersvoorziening aanwezig. Aan de westzijde is quasi over het ganse tracé een parkeerstrook aanwezig.
Figuur 9-1:Situering projectgebied (Bron: Streetmap)
7637240002, Revisie 00 Pagina 41 van 89 Mobiliteit
Figuur 9-2: N47-Brusselsesteenweg (Bron: MOBER, Grontmij)
De Korte Minnestraat wordt gekenmerkt door diverse bouwtypologieën. Het gaat om een 2x1 profiel zonder wegmarkeringen met aan beide zijden een verhoogd voetpad. De Lange Minne- straat wordt nabij het projectgebied gekenmerkt door aaneengesloten bebouwing aan beide zijden van de rijweg. Het gaat om een 2x1 profiel zonder wegmarkeringen met aan beide zijden een verhoogd voetpad. Er geldt een snelheidsregime van 50 km/u en – nabij de school – 30 km/u. In de Korte en Lange Minnestraat betreft het gemengd verkeer waardoor de fietser er niet be- schikt over aparte fietsvoorzieningen. Langs de weg zijn er parkeerstroken afgebakend.
Ten oosten van het projectgebied situeert zich de Binnenstraat. De Binnenstraat is een typi- sche woonstraat, waar zowel aaneengesloten bebouwing, halfopen als open bebouwing aan- wezig is. In de Binnenstraat betreft het gemengd verkeer waardoor de fietser er niet beschikt over aparte fietsvoorzieningen.
De N41 Rijksweg is een gewestweg die in het noorden van de gemeente aansluit op de N47. De N41 moest oorspronkelijk Aalst met Sint-Niklaas verbinden via Dendermonde. Het stuk Dendermonde - Aalst werd echter nooit doorgetrokken. De ontsluiting van Lebbeke naar Aalst gebeurt via de Kouterbaan, wegens het ontbreken van de N41. De provincie Oost-Vlaanderen werkte een RUP uit voor de doortrekking tot Aalst, deels over grondgebied Lebbeke. Dit PRUP is momenteel echter geschorst door de Raad van State.
x Kruispunten De uitwisseling van het verkeer tussen de R47 Brusselsesteenweg en de Korte en Lange Min- nestraat betreft een verkeerslichtengeregeld 4-takskruispunt waarbij de hoofdstroom zich situ- eert in het rechtdoorgaande verkeer in de N47. Het kruispunt heeft een voldoende groot krui- singsvlak. Naast de doorgaande richting zijn er op de N47 beperkte linksvoorsorteerstroken aanwezig. Voor het kruispunt is geen conflictvrije lichtenregeling van toepassing. Voor het kruisen van dit kruispunt worden de fietsers in de Korte en Lange Minnestraat op de rijbaan geleid. Ter hoogte van het kruispunt zijn opstelvakken voorzien. Ter hoogte van het kruispunt zijn er op alle vier de takken voetgangersoversteken aanwezig met een voldoende lange groentijd.
7637240002, Revisie 00 Pagina 42 van 89 Mobiliteit
Figuur 9-3: Kruising N47-Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (bron: MOBER Grontmij 2014) x Wegencategorisering
Binnen het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen zijn de E17 en E40 aangeduid als hoofdweg en werd de N41 tussen de Dendermondsesteenweg en de E17 geselecteerd als primaire weg type II. Bij primaire wegen type II primeert de verzamelfunctie op Vlaams niveau aangevuld met een verbindingsfunctie op Vlaams niveau. Op provinciaal niveau werd de N47 Dendermonde-Asse geselecteerd als secundaire weg type II. Het gaat om verzamel- en ontsluitingsfunctie op provinciaal niveau naar het hoofdwegennet, aangevuld met toegang verlenen aan aanpalende percelen.
Figuur 9-4: Bestaande lijninfrastructuur Lebbeke op macroniveau (Bron: Herziening GRS Lebbeke, Grontmij 2012) x Openbaar vervoer
De gemeente Lebbeke wordt doorsneden door twee spoorlijnen, namelijk de spoorlijn Brussel - Dendermonde - St.-Niklaas en de spoorlijn (Gent) Schellebelle - Leuven. De eerste dwarst de deelgemeente Lebbeke-centrum en halteert op grondgebied van Lebbeke in station Lebbeke en station Heizijde. De tweede spoorlijn doorsnijdt de gemeente in het noordoosten en heeft een
7637240002, Revisie 00 Pagina 43 van 89 Mobiliteit
halte op het grondgebied van Lebbeke (Baasrode-Zuid). Deze treinen kennen allen een uurfre- quentie. De spoorverbinding Dendermonde-Brussel via Lebbeke is binnen het PRS geselecteerd als hoofdspoorweg voor personenvervoer. De N47-Brusselsesteenweg en de spoorweg vormen samen een infrastructuurbundel van regionaal belang; Het projectgebied is gelegen op ongeveer 2,5 km van het station van Lebbeke. Station Heizeide ligt op ongeveer 2 km.
Op vlak van busvervoer bedient vervoersmaatschappij De Lijn het centrumgebied van Lebbeke met streeklijnen en bijkomend een belbus. Het openbaar vervoersknooppunt situeert zich ter hoogte van de halte Lebbeke-Dorp, langsheen de N47 doortocht. Voor onderhavig projectgebied zijn de haltes „Minnestraat Kerkெ en „Lange Minnestraatெ van be- lang. Beide haltes zijn op wandelafstand (<400m) van de ingang van de projectlocatie gelegen. Hierlangs passeert buslijn 24 (Dendermonde - Opwijk Nijverseel - Asse). Deze lijn kent een vrij onregelmatige dienstvoering met tijdens schooldagen enkel een beperkte bediening van deze haltes in de voormiddag (onregelmatige uurfrequentie) en late namiddag, met een versterkte spitsfrequentie. Over het ganse grondgebied van Lebbeke opereert tevens belbus 320 (Lebbeke - Buggenhout). Deze belbus heeft een halte langsheen de N47 ter hoogte van KMO-zone DெHelst, eveneens op wandelafstand van de projectsite.
Figuur 9-5: Uitsnede netplan De Lijn (bron: De Lijn) x Fietsnetwerk
In onderstaande figuur is het fietsroutenetwerk voorgesteld.
Het functioneel fietsroutenetwerk bestaat uit hoofdroutes voor – bijna dagelijkse - verplaatsin- gen met een duidelijk doel (woon-werkverplaatsing, verplaatsing naar scholen, e.d.) Uitgangs- punten hierbij zijn het vermijden van omwegen, het inlassen van overstapmogelijkheden op an- dere vervoerswijzen en het kiezen van routes waar sociale controle mogelijk is. Deze routes volgen diverse trajecten met zeer verschillende kwaliteit van de functionele fietsinfrastructuur. In het studiegebied behoren volgende wegen tot het functioneel fietsroutenetwerk:
- N47 Brusselsesteenweg - Korte Minnestraat
7637240002, Revisie 00 Pagina 44 van 89 Mobiliteit
Figuur 9-6: Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk (bron:Provincie Oost-Vlaanderen)
9.1.2 Verkeersintensiteiten en -doorstroming
x Kruispunttelling juni 2014
In het kader van het MOBER werd een verkeerstelling uitgevoerd ter hoogte van de kruising van de N47 met de Korte en Lange Minnestraat. Via een visuele telling werd het aantal, soort en de richting van de voertuigen geregistreerd. Bij de voertuigtypen werd een onderscheid gemaakt tussen personenautoverkeer, licht verkeer en zwaar verkeer. De kruispunttellingen vonden plaats op vrijdag 13/06/2014 tijdens de avondspits (16u-18u) en op zaterdag 14/06/2014 tijdens de drukkere periode in winkelverkeer (10u-12u). Op basis van de verrichte kruispunttellingen konden stroomdiagrammen worden opgemaakt voor het drukste uur tijdens de voormiddagperiode en de avondspits. Voor de avondspits was dit van 16u45 tot 17u45, voor de drukste periode op een zaterdagvoormiddag was dit van 10u- 11u. De intensiteiten zijn weergegeven in pae.
7637240002, Revisie 00 Pagina 45 van 89 Mobiliteit
Figuur 9-7: Overzicht kruispunttellingen R47 Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat (Bron: MOBER 2014)
7637240002, Revisie 00 Pagina 46 van 89 Mobiliteit
Ter hoogte van de kruising van de N47 Brusselsesteenweg met de Korte en Lange Minnestraat wordt de hoofdbeweging gevormd door het rechtdoorgaande verkeer in de N47 waarbij tijdens de vrijdagavondspits de richting “noordெ (794 pae/u) drukker is dan het verkeer dat zich in de richting van Asse verplaatst. Tijdens het drukste uur op een zaterdagvoormiddag is een zelfde verkeersbeeld merkbaar, doch is de omvang van de hoofdstroom in de N47 iets beperkter. De avondspits blijkt met een kruispuntbelasting van 1.758 pae/u drukker te zijn dan de ochtendspits (1.590 pae/u).
De verkeersstromen in de Korte en Lange Minnestraat staan in geen verhouding tot de belas- ting in de N47. Tijdens de avondspits wordt in de Korte en Lange Minnestraat de hoogste inten- siteit waargenomen in de linksafslaande beweging richting Asse, met 94 pae/u. Deze beweging kent eveneens de hoogste belasting tijdens de maatgevende zaterdagvoormiddagperiode, met 106 pae/u. Tevens valt op te merken dat de verkeersdrukte in de Lange Minnestraat quasi het vierdubbel bedraagt dan de belasting in de Korte Minnestraat. Dit is zowel het geval voor beide meetperio- den.
9.1.3 Verkeersveiligheid
In eerste instantie kan de objectieve verkeersveiligheid binnen het studiegebied worden geë- valueerd. Voor de analyse van de ongevalgegevens werd gebruik gemaakt van de geaggregeerde onge- vallen voor de periode 2009-2011. Afgaande op onderstaande figuur kan er gesteld worden dat er zich ter hoogte van het projectgebied en in de ruimere omgeving van het relevante studiege- bied op verschillende plaatsen ongevallen hebben voorgedaan in de periode 2009-2011. De gegevens betreffen zowel letselongevallen als ongevallen met uitsluitend materiële schade. Pri- oriteitsgegevens van deze geaggregeerde ongevallen zijn echter niet beschikbaar.
Figuur 9-8: Overzicht geaggregeerde ongevallen 2009-2011 (Bron: AWV-MOW)
In tweede instantie kan de beoordeling worden gemaakt over de subjectieve veiligheid aan de hand van de bestaande fiets- en voetgangersinfrastructuur. De huidige fietsvoorzieningen voor de zwakke weggebruikers langsheen de R47 Brusselse- steenweg zijn niet optimaal en niet conform het vademecum fietsvoorzieningen. Het smalle
7637240002, Revisie 00 Pagina 47 van 89 Mobiliteit
dubbelrichtingsfietspad biedt fietsers door de grote verkeersdrukte langsheen de R47 en het gebrek aan een veiligheidsstrook, geen veilige fietsroute alsook onvoldoende uitwijkmogelijkhe- den. Met de voetgangersinfrastructuur is het nog slechter gesteld. Analoog stelt zich daar een gebrek aan afscherming, comfort en veiligheidsgevoel.
9.1.4 Verkeersleefbaarheid
De oversteekbaarheid is een belangrijke parameter t.a.v. de verkeersleefbaarheid. Ter hoogte van het kruispunt N74 met Korte en Lange Minnestraat zijn voetgangersoversteken aanwezig met een voldoende lange groentijd. De oversteekbaarheid voor voetgangers wordt op deze plaats als goed beoordeeld.
9.1.5 Parkeren
Zoals hoger reeds beschreven wordt, wordt er langsheen de R47 Brusselsesteenweg eenzijdig parkeergelegenheid geboden. In de Lange Minnestraat zijn parkeervakken afgebakend.
9.2 Beschrijving ontwikkelingsscenario x N47 Brusselsesteenweg als activiteitenas Het projectgebied is gelegen in zone 3 (Flor Hofmanslaan - Korte en Lange Minnestraat), een zone die nu reeds enige bedrijvigheid draagt en in die zin verder kan ontwikkelen, mits de be- drijven zich rechtstreeks enten op de N47-Brusselsesteenweg.
Aan de overkant van de N47 (overkant t.o.v. KMO-zone D’Helst) wordt op termijn een invulling met lokale bedrijvigheid voorgesteld (deel woonuitbreidingsgebied aan de overzijde van de N47 herbestemmen naar reservegebied voor KMO), in relatie tot de KMO-zone DெHelst.
Eveneens wordt binnen dit kader een voorstel voor de (her-)inrichting van de N47 als secundai- re weg type II geformuleerd. Dit voorstel streeft naar een ruimtelijke continuïteit en een duidelij- ke leesbaarheid van de weg over het grondgebied van Lebbeke. Voor het tracé tussen de Korte en Lange Minnestraat en de Flor Hofmanslaan kan het typepro- fiel als volgt opgebouwd worden: q Een rijwegbreedte van 7,0m; q Een parkeerstrook van 2,0m langs beide zijden van de weg; q Een dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad van 2,0m; q Een voetpad aan beide zijden van minstens 1,5m; q Aan beide zijden een voortuinstrook van 8,0m; q Een laanbeplanting met bomen in de parkeerstrook en in de voortuinstroken. Dit profiel wijzigt de bestaande rooilijn, dat op deze plaats een rooilijnbreedte van 26m voorziet.
Figuur 9-9: Typeprofiel herinrichting N47 (Bron: studie activiteitenas N47)
7637240002, Revisie 00 Pagina 48 van 89 Mobiliteit
x Provinciaal RUP N41 Het provinciaal RUP N41 geeft uitvoering aan de doelstelling vanuit het PRS Oost-Vlaanderen om een secundaire wegverbinding te realiseren tussen het bestaande kruispunt N41-N47 (Leb- beke) tot de N406 (Dendermonde) en daarop aansluitend tot de R41 (Aalst). Binnen dit plan- proces werd gezocht naar het meest optimale tracé van de N41 en aansluitingen op de openba- re weg. Tijdens de plan-MER procedure werden verschillende (tracé-)varianten onderzocht. Het voorkeurstracé inclusief alle milderende maatregelen die noodzakelijk zijn voor de aanleg van de secundaire wegverbinding, werd vertaald in het provinciaal RUP. Het voorkeurstracé wijkt af van de reservatiestrook, opgenomen in het gewestplan. Zowel de secundaire wegverbinding als de noodzakelijke milderende maatregelen kunnen qua ruimtebe- slag een impact hebben op (de ontwikkelingsmogelijkheden van) woonkorrels in de omgeving van de onderzochte tracévarianten. De gemeente Lebbeke is in beroep gegaan bij de goedkeuring van de provinciaal RUP bij de Raad van State. Het beroep werd ontvankelijk verklaard waarop de Raad van State het provin- ciaal RUP heeft geschorst (dd. 25/06/2013). x RUP Gursten Velt Door dit RUP worden ontwikkelingsperspectieven van de studie activiteitenas N47 voor dit ge- bied verfijnd en vertaald naar verordenende stedenbouwkundige voorschriften. Concreet is het voorzien van ruimte voor lokale bedrijvigheid van belang. x Mobiliteitsplan Lebbeke Het beleidsplan van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd op 21 juni 2004 conform verklaard door de provinciale auditcommissie. Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid van Lebbeke is geba- seerd op volgende elementen: q De doortrekking van de N41 als secundaire weg type II leidt tot het waarborgen en verho- gen van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op de N47 en op de lokale verbin- dingswegen door Denderbelle en Wieze; q De doortrekking van de N41 biedt de mogelijkheid om een vlot openbaar vervoersnetwerk aan te bieden binnen de norm van het decreet op de basismobiliteit, behoudens op de Dendermondsesteenweg (N47). q De verdere uitbouw van een gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk, naast het boven- lokaal gewestelijk en provinciaal fietsroutenetwerk, maakt de fiets als schakel naar het openbaar vervoer en in het woon-school en het woon-werkverkeer bijzonder interessant; q Bij de uitbouw van de activiteitenas N47 wordt het parkeeraanbod geoptimaliseerd door de aanleg van een bufferparking in Lebbeke-centrum en van perifere parkings op de Dendermondse- en de Brusselsesteenweg. Deze doen dan ook dienst als parkeerplaats voor vrachtwagens nabij de bebouwde kom. Momenteel werkt de gemeente aan een herziening van het mobiliteitsplan volgens spoor 2 (verbreden-verdiepen). Één van de belangrijkste themaெs is het aanpassen van het snelheids- regime binnen de gemeente.
9.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
9.3.1 Bespreking van de aanlegfase
In principe zal de impact beperkt blijven tot het werfverkeer, aangezien de werfzone zich buiten de bestaande wegenis bevindt. Er zullen dan ook geen omleidingsroutes of wegversmallingen voorzien moeten worden, noch voor het fietsverkeer, noch voor het gemotoriseerd verkeer. x Verkeergenererend effect
Het werfverkeer wordt ingeschat op basis van bepaalde hypothesen: - I.v.m. het grondverzet bedraagt de maximaal toegelaten massa (MTM) van een vrachtwa- gen 33.000 kg, ongeveer het equivalent van 20 m³ grondvolume. Het rendement van de sta-
7637240002, Revisie 00 Pagina 49 van 89 Mobiliteit
peling of vulling voor grondwerk bedraagt 75%, wat neerkomt op een nuttig volume van 15 m³. - voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen worden vrachtwagens ingezet met een MTM van 26.000 kg, wat overeenkomt met ongeveer 15 m³ materialen. Het rendement bedraagt hier 80% of een nuttig volume van 12 m³; - Door gebruik van prefab-elementen wordt de hoeveelheid transport significant beperkt.
De onderstaande tabel geeft een ruwe raming van het te verwachten aantal vrachtwagens ge- genereerd door het project tijdens de aanlegfase.
Beschrijving Duur werkzaamheden Aantal vrachtwagens Gemiddeld aantal vrachtwagenbewegingen (h/t) per dag 3.657 m³ uitgraven 1 maand 243 23 3.500 m³ sloop Max. 233 indien geen Max. 22 indien geen her- herbruik bruik Vermoedelijk beperkt Vermoedelijk beperkt gezien herbruik gezien herbruik 3.000 m³ bouwmaterialen 5 maanden 250 5
Totaal aantal vrachtwagens +- 727
Max. 233 (indien geen herbruik binnen site); waarschijnlijk zeer beperkt gezien herbruik
Uitgaand van het aantal weekdagen in 1 maand (ongeveer 21), worden er gemiddeld 23 vrachtwagenbewegingen per dag verwacht voor uitgraven en grondverzet. Mogelijks komen er daar een beperkt aantal vrachtwagenbewegingen bij voor afvoer van sloopmaterialen, maar dit zal beperkt zijn gezien er gestreefd wordt naar herbruik. De overige maanden van het project is dit veel beperkter, gemiddeld 5 vrachtwagenbewegingen heen en terug per dag.
Met uitzondering van de eerste maand, is deze verkeersgeneratie tijdens de werken beperkt ten opzichte van de huidige situatie. De eerste maand is intensiever, maar zeer beperkt in tijd. Bo- vendien wordt, door maximaal met prefab te werken, het aantal transporten en dus de ver- keersgeneratie reeds beperkt. Daarom wordt dit verwaarloosbaar (0) beoordeeld. x Verkeersdoorstroming
Het werfverkeer zal tijdens de uitvoering van de werken verlopen langsheen het hogere wegen- net, zodanig dat het omliggende, lagere wegennet hierdoor niet belast wordt. De toename van de verkeersintensiteiten tijdens de werken is bij de vermelde uitvoeringstermijnen vrij beperkt, en beperkt ten opzichte van de huidige verkeersintensiteiten (verwaarloosbaar effect, 0). Hier dient wel vermeld te worden dat het gaat om een gemiddelde verkeersgeneratie tijdens de wer- ken.
Mogelijks treden piekmomenten op waarbij de verkeersgeneratie gedurende enkele dagen veel hoger zal liggen dan de gemiddelde berekende waarden. Indien dergelijke piekmomenten voor- komen tijdens de spits, kan dit de doorstroming op de N47 bemoeilijken (effect met onbekende significantie, mogelijks -/--). Indien mogelijk, wordt het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits georganiseerd. Zo worden mogelijke extra calamiteiten in de doorstro- ming en mogelijke conflicten tot een minimum beperkt. Deze maatregelen is vooral van toepas- sing bij de sterkst verkeersgenererende fase van de werken. x Verkeersleefbaarheid en -veiligheid
Het werfverkeer ontsluit via de N47 Brusselsesteenweg naar het hogere wegennet. Aan de oostzijde van de Brusselsesteenweg situeert zich het voetpad en dubbelrichtings fietspad. Dit fietspad is van belang als functionele fietsroute.
7637240002, Revisie 00 Pagina 50 van 89 Mobiliteit
De ontsluiting van de werfzone dient de veiligheid van de voorbijgangers (fietsers en voetgan- gers) te garanderen.
Het project bevindt zich nabij een woongebied, waar ook een school en een rust- en verzor- gingstehuis gelegen zijn (zie discipline mens – ruimtelijke aspecten). Het werfverkeer zal echter de straten met woonfunctie niet aandoen. De bereikbaarheid van de verschillende functies tij- dens de aanlegfase wordt besproken in de discipline mens – ruimtelijke aspecten.
Ook houdt de effectbeoordeling rekening met de relatief beperkte verkeersgeneratie tijdens de werken. Bijgevolg is de impact beperkt en in ieder geval tijdelijk. Daarom is dit een verwaar- loosbaar tot matig negatief (0/-) effect.
9.3.2 Bespreking van de exploitatiefase x Verkeergenererend effect en verkeersdoorstroming
x Verkeersgeneratie
De realisatie van het project zal met de ontwikkeling van bijkomende handelszaken leiden tot een toename in de verkeersintensiteiten langsheen de N47 Brusselsesteenweg. In het MOBER werd daarom een inschatting gemaakt van de te verwachten verkeersgeneratie op basis van de beschikbare kencijfers en tellingen. De spreiding van de productie en attractie werd daarbij ge- baseerd op CROW-gegevens2 en het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudie van het depar- tement MOW, afdeling BMV (oktober 2009). Belangrijke kanttekening hierbij is dat dit MOBER opgesteld werd voor een BVO van 9.165 m². Voorliggend project voorziet echter in een kleiner BVO van 8.302m², men kan dus de MOBER met een BVO van 9165m² als een worst-case-scenario beschouwen.
Voor een kleinschalige winkelboulevard (verzameling van meerdere handelsvestigingen op kor- te afstand van mekaar die niet gericht zijn op een gemeenschappelijk thema) langs een invals- weg kan bepaald worden hoeveel voertuigen per dag verwacht worden. Gezien het feit dat het meerdere winkels betreft die een zeker synergetisch effect op elkaar hebben, wordt er verwacht dat er zich in beperkte mate ketenbezoeken (m.a.w. men bundelt meerdere bezoeken in één bezoek aan de projectzone) zullen voordoen. Er wordt veronderstelt dat 8% van de ketenbezoeken zullen zijn. Dit houdt dus in dat 8% van de bezoekers van 1 win- kel al eerder een andere winkel binnen de projectzone hebben bezocht. Dit tweede bezoek zorgt dus niet voor ene bijkomende verplaatsing.
Gezien de aanzienlijke verkoopsoppervlakte kan gesteld worden dat er zich op regelmatige ba- sis leveringen voordoen, maar aangenomen wordt dat deze leveringen zich allen situeren bui- ten de traditionele spitsuren. Eventuele just-in-time leveringen kunnen zich situeren tijdens de spitsperiodes maar zijn beperkt van aard (gezien de aard van de goederen die verkocht wor- den) en geschieden via bestelwagens.
Uit het MOBER blijkt dat het voor een brutovloeroppervlakte van ca. 9.165 m² (BVO van een eerder voorstel commerciële oppervlakte waarop MOBER zich baseert; reële BVO van het re- tailproject is beperkter m.n. 8.302 m²) gaat om maximaal 2.255 voertuigverplaatsingen per et- maal (gemiddelde werkdag, in- en uitgaande verplaatsingen tezamen). Van deze 2.255 voertui- gen is 98% (2.210) bezoekersverkeer. De overige 2% (42) betreffen werknemers en leveringen. In deze cijfers werd het aantal ketenbezoeken reeds doorgerekend.
Uit de kencijfers van het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies (MOW, oktober 2009) blijkt dat de tijdstipkeuze voor winkelgerelateerde verplaatsingen zich tijdens de werkweek voorna- melijk situeren tussen 9u en 11u, en tijdens de namiddagperiode tussen 16u en 17u. Tijdens de
2 CROW-publicaties 272 ‘Verkeersgeneratie voorzieningen: kengetallen gemotoriseerd verkeer’ en CROW-publicatie 317 ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’
7637240002, Revisie 00 Pagina 51 van 89 Mobiliteit
voormiddag situeert er zich een verplaatsingspiek rond 10u van 13,2%, tijdens de namiddag is deze piek minder uitgesproken en valt het drukste uur in winkelverplaatsingen rond 17u met 10,8%. Tijdens het weekend situeert de piek in winkelverplaatsingen zich hoofdzakelijk rond 10u in de voormiddag met 17,3% . Tijdens de namiddagperiode valt er eveneens een piek te onderscheiden rond 14u met 11,4%, doch deze is minder uitgesproken dan tijdens de voormid- dag.
Figuur 9-10: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens werkweek en het weekend (Bron: Richtlijnenboek Mobili- teitseffectenstudies)
Op basis van bovenstaande procentuele verdelingen van de tijdstipkeuze in winkelverplaatsin- gen kan een berekening worden gemaakt van de ritgeneratie op een werk- en weekenddag voor onderhavig retailproject.
Hieruit blijkt dat er zich tijdens een weekdag zowel een ochtend- als avondpiek voordoet. De ochtendpiek valt rond 10u, hetgeen echter geen drukke periode is qua intensiteiten op het om- liggende wegennet. Voor de avondpiek, rond 17u, is dit echter wel het geval. Naar verwachting kan dan ook geconcludeerd worden dat de avondspits op een werkdag maatgevend is, m.a.w. de som van de uurintensiteiten in de N47 en het verkeer gegenereerd door de projectsite is dan mogelijk het grootst. Voor een weekenddag wordt, uitgaande van de voormiddagpiek in winkelverplaatsingen, aan- genomen dat de periode tussen 10u en 11u maatgevend is qua intensiteiten zowel voor wat betreft het (doorgaande) verkeer in de N47 als het woon-winkelverkeer. Verder wordt aangenomen dat het aantal aankomsten en vertrekken quasi gelijk verdeeld zijn, m.a.w. de meeste bezoekers verlaten de projectsite binnen hetzelfde uur van aankomst. Voor werknemersverplaatsingen wordt aangenomen dat 25% zich verplaatst tijdens de traditio- nele avondspits (enkel uitgaand), voor de ochtendperiode tijdens een weekenddag is dit 35% (enkel ingaand).
De onderstaande tabel geeft een overzicht van het totaal aantal te verwachten bijkomende mo- torvoertuigen voor een gemiddelde week- en weekenddag, uitgaand van het maximum scenario (i.c. BVO van 9.165 m²):
Tabel 9-1. Verkeersgeneratie uitgedrukt in aantal motorvoertuigen/u volgens MOBER3
Attractie Productie Bezoekers Werknemers Bezoekers Werknemers Week 110 0 110 11 (16u45-17u45) Weekend 176 15 176 0 (10u-11u)
3 Berekend voor BVO 9.165 m²
7637240002, Revisie 00 Pagina 52 van 89 Mobiliteit
Het project genereert ook verkeer door leveranciers aan de commerciële ruimte. Er worden 0,3 vrachtautobewegingen gerekend per 100 m² verkoopsoppervlakte per werkdag (CROW). Het richtlijnenboek Mober geeft als richtinggevend cijfer per 100 m² bvo: 1 levering per winkel per dag à 1 levering per week. Binnen het project wordt 8.302 m² bruto-vloeroppervlakte handel voorzien. Het MOBER bere- kent, uitgaand van deze bruto-oppervlakte en de CROW-kencijfers (die in principe rekening houden met de netto-oppervlakte), voor een BVO van 9.165 m² een verkeersgeneratie van maximaal 28 vrachtwagens die toekomen en wegrijden per werkdag. Indien deze tijdens de werkuren zouden komen, rekening houdend met 8 werkuren per dag, komt dit neer op maxi- mum 3 tot 4 vrachtwagens per uur voor een BVO van 9.165 m². In realiteit zal het aantal vrachtwagens per uur beperkter zijn, gezien de verkoopsoppervlakte kleiner zal zijn, zowel ge- zien de bruto-vloeroppervlakte van het voorliggende project kleiner is (i.c. 8.302 m²) en gezien de kencijfers rekening houden met de netto-vloeroppervlakte die per definitie kleiner is dan de bruto-vloeroppervlakte waarmee dit transport berekend werd. Bovendien zal er voor 1 van de winkelunits nachtleveringen zijn, waardoor het transport meer gespreid (en bovendien buiten de verkeersspits) zal gebeuren.
x Routekeuze en toedeling aan het netwerk Binnen het MOBER wordt de toedeling van het gegenereerde verkeer voor een projectsite van 9.165 m² en voor het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat berekend rekening houdend met de huidige verdeling van de verkeersstromen.
7637240002, Revisie 00 Pagina 53 van 89 Mobiliteit
Figuur 9-11: Geprognosticeerde intensiteiten toegang projectsite Brusselsesteenweg en kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat tijdens werkdagavondspits (Bron: MOBER 2014)
7637240002, Revisie 00 Pagina 54 van 89 Mobiliteit
Het MOBER besluit: “Gelet op de spreiding van het nieuwe gegenereerde verkeer over de mo- gelijke naderingsroutes, zullen de effecten beperkt blijven tot de ruimere omgeving van de site zelf. Hierna zal enerzijds de „uitdunningெ van het verkeer dermate zijn dat wijzigingen in de ver- keersstromen nauwelijks merkbaar zijn. “
x Capaciteitstoets
Binnen het MOBER wordt een capaciteitstoets uitgevoerd aan de hand van een dynamische microsimulatie. Hiervoor wordt het simulatiemodel VISSIM 5.4 gehanteerd. De lichtengeregelde kruising ter hoogte van de Minnestraat is mee opgenomen in de simulatie. Er worden twee vari- anten uitgerekend, met name een variant met voorrangsgeregelde in- en uitgang van de pro- jectsite, met de N47 als voorrangsweg en een variant waarbij het inrijdend verkeer (rechts- en linksafslaand) beschikt over een opstelstrook/uitvoegstrook richting de site en het uitgaand ver- keer over een invoegstrook/acceleratiestrook naar de N47.
Bij beide varianten blijkt dat het inrijdend verkeer komende van de richting Dendermonde wachtrijen kan veroorzaken op de N47. Het gaat echter over beperkte wachtrijen en verliestij- den. Het inrijdend verkeer komende van Asse moet geen voorrang verlenen en zal dus geen wachtrijen veroorzaken op de N47. Er kan gesteld worden dat de bijkomende intensiteiten die gegenereerd worden bij een BVO van 9.165 m² niet voor bijkomende doorstromingsproblemen zullen zorgen aan de verkeerslich- tengeregelde kruising met de Korte en Lange Minnestraat. Bijgevolg zal bij de voorziene kleine- re BVO evenmin doorstromingsproblemen ontstaan.
De berekende max. 3 tot 4 vrachtwagens per uur in functie van leveringen is beperkt ten op- zichte van de huidige verkeersstromen, zodat deze nauwelijks een effect zal hebben op de doorstroming.
Er wordt dan ook besloten tot een verwaarloosbaar tot matig negatief (0/-) effect op vlak van verkeersgeneratie en een matig negatief effect (-) op vlak van verkeersdoorstroming. x Verkeersleefbaarheid en -veiligheid
Door de verwaarloosbare verkeersgeneratie zal er geen (verwaarloosbare) impact zijn op vlak van verkeersleefbaarheid, oversteekbaarheid en capaciteit ifv leefbaarheid. Het project creëert geen bijkomende conflictpunten. Van belang is echter wel dat er voldoende aandacht uit dient te gaan naar de veiligheid van fietsers en voetgangers langs de N47 (dubbelrichtings fietspad aan zijde van projectgebied). Dit is echter ook zo in de huidige situatie. Er wordt dan ook besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect. x Parkeren
Op basis van het MOBER wordt nagegaan of de voorziene parkeergelegenheid in de parkeer- behoefte kan voorzien. De totale parkeerbehoefte voor de site wordt ingeschat op 253 parkeerplaatsen. Dit omvat 185 parkeerplaatsen voor de bezoekers van de commerciële functies, 45 parkeerplaatsen voor werknemers en een bijkomende marge van 10% om bepaalde parkeerpieken (solden, eindje- aarsperiode,…) op te kunnen vangen. In het project worden in totaal 265 parkeerplaatsen voorzien. Ook worden binnen de site fietsparkeerplaatsen voorzien, zowel voor de bezoeker als voor de werknemer. Bijgevolg wordt besloten tot een voldoende parkeeraanbod (verwaarloosbaar 0 effect).
9.3.3 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario
Door toekomstige ontwikkelingen die op stapel staan, en waarvan de ontsluiting zal gebeuren via de N47 Brusselsesteenweg zullen de verkeersintensiteiten in de toekomst mogelijks verder toenemen. Dit motiveert dat voor al deze ontwikkelingen aandacht uit dient te gaan naar duur-
7637240002, Revisie 00 Pagina 55 van 89 Mobiliteit
zame verplaatsingen. Eveneens motiveert dit dat bij mogelijke toekomstige herinrichting van de N47 er aandacht uit dient te gaan naar een vlotte ontsluiting via fiets en via openbaar vervoer. In het mobiliteitsplan staat reeds aangegeven dat de toekomstige ontwikkelingen voor de N47 Brusselsesteenweg voorzien in een kwalitatieve herinrichting met aandacht voor de zwakke weggebruikers en openbaar vervoer. Het mobiliteitsplan van Lebbeke zet ook in op vlot openbaar vervoer en op de verdere uitbouw van een gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk. Dit zal mogelijks leiden tot meer verplaat- singen van en naar de projectsite via openbaar vervoer of fiets. Aandacht voor verkeersveilig- heid is in deze van groot belang.
9.4 Aanbevelingen
Tijdens de aanlegfase: - Indien verkeersdoorstroming door pieken in het werfverkeer bemoeilijkt wordt, is het nodig om het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te organiseren. Dit zal gebeu- ren door de initiatiefnemer. - Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie. Dit zal gebeuren door de initiatiefnemer.
Tijdens de exploitatiefase: - maximaal stimuleren van gebruik van fiets en openbaar vervoer door werknemers door vb. fietsvergoeding, terugbetaling verplaatsing openbaar vervoer. Dit zal gebeuren door de uitba- ters/exploitanten. - douches en kleedplaatsen voorzien binnen het project voor werknemers. Dit zal gebeuren door de initiatiefnemer. - Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie. Dit zal gebeuren door de initiatiefnemer. Verder is het wenselijk bij herinrichting van de N47 te voor- zien in veilige en aangepaste fietsinfrastructuur (zie ook ontwikkelingsscenario).
9.5 Synthese
Vanuit de effectbeoordeling worden geen significant negatieve effecten verwacht.
Een aandachtspunt is het effect van werfverkeer op verkeersdoorstroming tijdens de aanlegfa- se. Algemeen wordt dit als verwaarloosbaar ingeschat, echter tijdens piekmomenten kan dit mogelijks tot matig significant tot significant negatief toenemen. In desbetreffend geval is het als wenselijk om het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te organiseren.
De verkeersgeneratie van het project wordt verwaarloosbaar tot matig negatief beoordeeld. De impact op verkeersdoorstroming is matig negatief. De impact op verkeersleefbaarheid en –veiligheid is verwaarloosbaar. Toch wordt de aanbeve- ling geformuleerd dat er voldoende aandacht uit dient te gaan naar de veiligheid van fietsers en voetgangers langs de N47 (dubbelrichtings fietspad aan zijde van projectgebied). Dit is echter ook zo in de huidige situatie.
Er wordt besloten tot een voldoende parkeeraanbod.
7637240002, Revisie 00 Pagina 56 van 89 10 Bodem en grondwater
10.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied voor de discipline bodem en grondwater is minimaal het projectgebied. In functie van de effectgroep wordt het studiegebied ruimer afgebakend. Structuurwijziging, profielwijziging, wijziging van de bodemkwaliteit en eventueel bodemerosie treden plaatselijk op ter hoogte van de werfzone. Voor deze effectengroepen zal het studiege- bied zich bijgevolg binnen de grenzen van het projectgebied bevinden. Het studiegebied voor de effectgroepen bodemzetting, wijziging van de bodemkwaliteit, wijzi- ging grondwaterkwantiteit en -kwaliteit wordt gevormd door het projectgebied, uitgebreid met de invloedssfeer van bemaling.
10.2 Beschrijving huidige situatie
10.2.1 Topografie
Het voorliggend projectgebied is gelegen in een overgangszone tussen de Vlaamse Vallei (ten noorden) en een Tertiair Heuvellandschap/plateau (ten zuiden). Het studiegebied helt lichtjes af in noordelijke richting. Zo is het centrum van Lebbeke (ten noorden van het projectgebied) ge- legen t.h.v de hoogtelijnen van 8 en 9 mTAW, terwijl de zuidelijke rand van de gemeente Leb- beke (ten zuiden van het projectgebied) gelegen is t.h.v. de hoogtelijnen van 17 en 18 mTAW. Het projectgebied is gelegen tussen de hoogtelijnen van 12 en 14 mTAW. De verschillende – veelal noord-zuid gerichte – valleigebieden in het ruime studiegebied liggen tevens iets dieper uitgesneden in het landschap.
10.2.2 Pedologische karakteristieken
Daar het projectgebied gelegen is t.h.v. een overgangszone tussen de zandige Vlaamse Vallei (ten noorden) en een lemig Heuvellandschap/plateau (ten zuiden) omvat het studiegebied zand- leemgronden (L) (Bodemkaart: Kaart 4). De percelen van het projectgebied omvatten matig droge (c) tot matig natte (d) gronden. De profielontwikkeling van de ondergrond gaat van textuur B horizont (a) tot sterk gevlekte, verbrokkelde textuur B horizont (c). Hierbij dienen we op te merken dat de bodemkaart opgemaakt werd in de jaren ’50 en ’60 en de situatie t.h.v. het pro- jectgebied licht gewijzigd is. Zo werd de ondergrond t.h.v. het projectgebied voor de start van de voormalige bedrijfsactiviteiten (begin jaren ’60) verstevigd (funderingslaag) door de invoering van puin, op bepaalde plaatsen tot meer dan 1 m dik. Daarboven werd een betonnen onder- grond aangelegd.
10.2.3 Geologische opbouw
In het kader van het voorliggend project werden reeds verschillende bodemonderzoeken (dos- siernummer 18325 bij OVAM) uitgevoerd ter hoogte van het projectgebied. Hierbij werd de vol- gende geologische opbouw vastgesteld:
7637240002, Revisie 00 Pagina 57 van 89 Bodem en grondwater
x 0 – 2 m-mv: een heterogene Quartaire lemige deklaag x Tertiaire lagen: q 2 – 4 m-mv: Formatie van Wemmel, een heterogene zandlaag q 4 – 10 m-mv: Formatie van Lede, een heterogene glauconiethoudende zandlaag q > 10 m-mv: Formatie van Brussel, zandlaag met kalksteenbanken
10.2.4 Hydrogeologische opbouw
Op basis van de geologische opbouw kan de volgende hydrogeologische opbouw afgeleid wor- den voor het voorliggend projectgebied: x het Quartair Aquifersysteem (code 0100), gevormd door Pleistocene afzettingen (code 0160) op 0 – 2 m-mv x het Ledo Paniseliaan Brusseliaaan Aquifer (code 0600), gevormd door het Wemmel-Lede Aquifer (code 0610), meer bepaald het Zand van Wemmel (code 0611; 2 – 4 m-mv) en het Zand van Lede (code 0612; 4 – 10 m-mv), en het Zand van Brussel (code 0620; > 10 m-mv)
De freatische grondwaterlaag wordt hier gevormd door de Pleistocene afzettingen (0160) en het Ledo Paniseliaan Brusseliaaan Aquifer (0600). Nabij het projectgebied zijn een aantal grondwa- terwinningen (DOV, dov.vlaanderen.be) vergund. Het betreft hier in hoofdzaak grondwaterwin- ningen uit de diepere ondergrond, nl. het Ledo Paniseliaan Brusseliaaan Aquifer (0600) en het Ieperiaan Aquifer (0800) en slechts twee grondwaterwinningen in de Pleistocene afzettingen (0160). Het betreft hier veelal kleinschalige grondwaterwinningen voor landbouwactiviteiten met een vergund jaardebiet van maximaal 9.000 m³/ jaar.
10.2.5 Grondwaterstand en -stroming
Bij voorgaande bodemonderzoeken (cfr. OBO 18325) werd de grondwaterstand vastgesteld op een diepte van ca. 1,66 m-mv. Uit de infiltratieproeven4 – uitgevoerd in het kader van het voor- liggend project – blijkt dat de ondergrond t.h.v. het projectgebied weinig doorlatend is. Hierbij merken we op dat deze proef uitgevoerd werd in het najaar (07/10/2014)
Op basis van de lokale topografie kan aangenomen worden dat het freatisch grondwater mi- greert in noordwestelijke richting, in de richting van de Kleine Beek. Dit werd tevens vastgesteld in voorgaande bodemonderzoeken (cfr. OBO 18325).
10.2.6 Bodem- en grondwaterkwaliteit
Op Kaart 4 zijn de locaties aangeduid die in de databank van OVAM (www.ovam.be) zijn opge- nomen. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen de terreinen waar een bodemattest (oriënte- rend bodemonderzoek) werd voor afgeleverd, de terreinen waar een beschrijvend bodemon- derzoek is uitgevoerd en de terreinen waar een bodemsaneringsproject is voor opgesteld. De percelen waar een beschrijvend bodemonderzoek of bodemsaneringsproject is uitgevoerd wor- den gekenmerkt door de aanwezigheid van een verontreiniging in bodem en/of grondwater.
Het voorliggend projectgebied is opgenomen in de databank van OVAM, nl. het dossiernummer 18325. In 2006 werd een sanering uitgevoerd door ABO nv voor een verontreiniging met mine- rale olie in het vaste deel van de aarde, daarbij werd 80,62 ton verontreinigde grond ontgraven. In het voorjaar van 2007 werd een eindevaluatieonderzoek uitgevoerd, waarbij werd vastgesteld dat de verontreiniging met de sanering volledig verwijderd werd. In het najaar van 2007 werd een OBO opgesteld in het kader van de overdracht van de gronden. T.h.v. het perceel 75H werden geen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor het vaste deel van de aarde
4 Rapport grondmechanisch onderzoek – Infiltratieproeven Brusselsesteenweg, Lebbeke 14/433 (2014)
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 58 van 89 Bodem en grondwater
en in het grondwater. T.h.v. het perceel 75L werden concentraties boven de richtwaarde vast- gesteld voor arseen en nikkel in het grondwater en voor minerale olie, zware metalen en PAK in het vaste deel van de aarde. Het betreft hier historische verontreinigingen. Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen duidelijke aanwijzing is dat de verhoogde concentraties een ernstige bodemverontreiniging vormen voor mens of milieu. Bijgevolg moet er geen beschrij- vend bodemonderzoek uitgevoerd worden.
Aan de overzijde van de N47/ Brusselsesteenweg werden nog twee OBO’s opgesteld in het kader van de overdracht van de gronden, nl. dossiernummers 10732 (verdachte stoffen: zware metalen, minerale olie, BTEX en VOCl) en 10119 (verdachte stoffen: geen).
Nabij het voorliggend projectgebied zijn er geen relevante meetpunten van het Grondwater- meetnet (VMM) aanwezig.
10.2.7 Grondwaterkwetsbaarheid
Het grondwater is ter hoogte van het projectgebied aangeduid als zijnde zeer kwetsbaar. Door- dat de bovenste watervoerende laag (freatische grondwaterlaag) niet bedekt is door een be- schermende deklaag of een dikke onverzadigde zone, is de grondwatertafel zeer kwetsbaar. Dit wordt uitgedrukt met een index Ca1 op de grondwaterkwetsbaarheidskaart.
10.3 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten
Binnen de discipline bodem en grondwater worden volgende effectgroepen onderscheiden: x Structuurwijziging x Profielwijziging x Erosie x Wijziging in bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit x Bodemzetting x Wijziging in bodem- en grondwaterkwaliteit x Wijziging grondwaterkwetsbaarheid
Deze effectgroepen worden hieronder meer in detail besproken. Aangezien het projectgebied antropogeen verstoorde bodems omvat en de eventuele structuurwijziging teniet zal gedaan worden door de profielwijziging, zijn de effecten ten aanzien van de effectgroep structuurwijzi- ging verwaarloosbaar en komt deze effectgroep niet verder aan bod.
10.3.1 Aanlegfase
10.3.1.1 Profielwijziging
Profielwijziging houdt verband met de impact van uitgravingen en ophogingen en het inbren- gen/verwijderen van bodemvreemde materialen. Bij deze effectgroep komt ook het grondverzet aan bod.
Binnen het voorliggend project wordt het bestaande bouwblok afgebroken en de verharde bui- tenruimte verwijderd. Het voorliggend voorziet in een groenzone. Centraal komt er een nieuw bouwblok voor retail. Rond het bouwblok voorziet het project in een interne ontsluitingsweg met een laad- en loszone. Daarnaast worden parkeervoorzieningen gerealiseerd.
Binnen het voorliggend project zullen vergravingen noodzakelijk zijn bij de aanleg van de funde- ringen van het bouwblok en de realisatie van de buitenverhardingen (interne ontsluitingsweg, laad- en loszone en parkeerzones). Het bouwblok wordt niet voorzien van ondergrondse ni-
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 59 van 89 Bodem en grondwater
veau’s. Het projectgebied omvat antropogeen verstoorde bodems. De bovenste laag van de bodem werd in het verleden reeds vergraven bij de realisatie van de voormalige functies (o.a. schroothandel en handel in tweede handswagens). M.a.w. ontbreekt profielontwikkeling in deze bovenste laag van de bodem. Er kan hier besloten worden dat de effecten van de vergravingen in het kader van het voorliggend project ten aanzien van de profielwijziging te verwaarlozen val- len. Het grondverzet dient te gebeuren conform de vigerende wetgeving en wordt beschreven in Hoofdstuk 10 van het VLAREBO, het Vlaams Reglement betreffende de Bodemsanering (zie verder). Het grondverzet wordt geraamd op ongeveer 3.657 m³. Daarnaast is er 3.500 m³ van- uit sloop.
Rekening houdend met de verwaarloosbare impact van vergravingen, maar ook met het voor- ziene grondverzet wordt dit effect als matig negatief (-) beoordeeld.
10.3.1.2 Erosie
Erosie ontstaat als gevolg van verplaatsing van bodemmateriaal door de inwerking van wind en water. Tijdens de aanlegfase kunnen wind- en watererosie optreden bij het rijp maken van het terrein t.h.v. de onbegroeide of onbebouwde grond en t.h.v. tijdelijk opgeslagen grond. Hierbij dienen we op te merken dat het hier gaat om een tijdelijk effect dat optreedt in de korte periode vanaf de afgravingen totdat de bodem bebouwd is en de groenzone aangeplant/begroeid is. Hiermee rekening houdend besluiten we met een verwaarloosbaar (0) effect.
10.3.1.3 Wijziging in bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit
Voor de realisatie van het voorliggend project wordt geen bemaling noodzakelijk geacht. Deze effectgroep is dan ook niet van toepassing tijdens de aanlegfase.
10.3.1.4 Wijziging in bodem- en grondwaterkwaliteit
Beïnvloeding van de bodem- en grondwaterkwaliteit kan tijdens de aanlegfase optreden als ge- volg van de verspreiding van bodemvreemde stoffen in de grond aangevoerd via lucht, grond- water, oppervlaktewater en rechtstreeks via de bodem (grondverzet, opspattend of afstromend wegwater, calamiteiten o.m. met gevaarlijke producten, …). Meer specifiek kan de bodem- en grondwaterkwaliteit tijdens de aanlegfase beïnvloed worden: x grondverzet: In 2006 werd een sanering uitgevoerd door ABO nv voor een verontreiniging met minerale olie in het vaste deel van de aarde, daarbij werd 80,62 ton verontreinigde grond ontgraven. In het voorjaar van 2007 werd een eindevaluatieonderzoek uitgevoerd, waarbij werd vastgesteld dat de verontreiniging met de sanering volledig verwijderd werd. In het najaar van 2007 werd een OBO opgesteld in het kader van de overdracht van de gron- den. T.h.v. het perceel 75H werden geen concentraties boven de richtwaarde vastgesteld voor het vaste deel van de aarde en in het grondwater. T.h.v. het perceel 75L werden con- centraties boven de richtwaarde vastgesteld voor arseen en nikkel in het grondwater en voor minerale olie, zware metalen en PAK in het vaste deel van de aarde. Het betreft hier histori- sche verontreinigingen. Uit het oriënterend bodemonderzoek blijkt dat er geen duidelijke aanwijzing is dat de verhoogde concentraties een ernstige bodemverontreiniging vormen voor mens of milieu. Bijgevolg moet er geen beschrijvend bodemonderzoek uitgevoerd wor- den. x Bodemverontreiniging kan evenzeer het gevolg zijn van calamiteiten, bvb ongevallen waar- bij verontreinigende stoffen (olie, accuvloeistof, getransporteerde producten) op of in de bo- dem en het grondwater terechtkomen. Het betreft hier accidentele bodemverontreiniging. Volgens het Bodemsaneringsdecreet dient dit type van verontreiniging als nieuw te worden beschouwd en dient de aannemer bij het optreden van calamiteiten onmiddellijk in te grijpen en de nodige maatregelen te treffen om bodem- en grondwaterverontreiniging uit te sluiten. Bij dergelijke incidenten dient onmiddellijk ingegrepen te worden en dient de verontreiniging
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 60 van 89 Bodem en grondwater
zo vlug mogelijk verwijderd te worden. Dergelijke acties, maar ook de opvolging van de ver- ontreiniging, indien deze deels achterblijft, dienen te gebeuren onder toezicht van een er- kend bodemsaneringsdeskundige. Door de machines enkel toegang te geven tot vaste werfzones wordt de oppervlakte waarbinnen accidentele lozingen (morsverliezen, lekken of calamiteiten van het ingezette materiaal) kunnen optreden beperkt gehouden. Daarnaast moeten de gepaste voorzorgsmaatregelen en best beschikbare technieken (cfr. aanbevelin- gen) worden toegepast.
Het risico op bodemverontreiniging wordt dan ook als zeer beperkt (verwaarloosbaar (0)) be- schouwd.
10.3.2 Exploitatiefase
10.3.2.1 Wijziging in bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit
Het voorliggend project voorziet in een groenzone. In deze groenzone worden infiltratiebekkens voorzien. Centraal komt er een nieuw bouwblok voor retail. Tussen het bouwblok en de noord- oostelijke groenzone voorziet het project in een interne ontsluitingsweg met een laad- en loszo- ne. Daarnaast worden parkeervoorzieningen gerealiseerd. De buitenverhardingen (interne ont- sluitingsweg, laad- en loszone en parkeerzones) worden deels waterondoorlatend, deels water- doorlatend aangelegd. Dit leidt tot volgende cijfers:
perceeloppervlakte: 22.730 m²; q bebouwd: 8.302 m²; q buitenverhardingen: 9.143 m²; in ondoorlatende verhardingen:8.344 m²; in grasdallen: 799 m²; q groenzone: 5.285 m².
In totaal zal ca. 73% van de site verhard worden. Dit betekent een duidelijke verbetering ten opzichte van de huidige, quasi volledig verharde, situatie. Ingevolge deze verhardingen kan het hemelwater niet in de bodem infiltreren en zo de grondwatertafel aanreiken. M.a.w. treedt er verdroging op. Hoewel de infiltratieproeven5 – uitgevoerd in het kader van het voorliggend project – stellen dat de ondergrond t.h.v. het projectgebied weinig doorlatend is, kan er aangenomen worden dat oppervlakkige infiltratie alsnog mogelijk is. De ondergrond t.h.v. het project omvat volgens de Bodemkaart namelijk vochtig zandleem (drainageklasse d) en bij voorgaande bodemonderzoe- ken (cfr. OBO 18325) werd de grondwaterstand vastgesteld op een diepte van ca. 1,66 m-mv.
Het voorliggend project betekent dan ook – door het integreren van groenzones en (beperkte) delen van de parking met waterdoorlatende afwerking een verbetering. In de groenzones wor- den infiltratiebekkens voorzien. Ook is er voorzien in regenwaterputten en bufferputten. Dit is conform de vigerende wetgeving6 en het provinciaal beleidskader7, die voorschrijven om het opgevangen hemelwater in eerste instantie te hergebruiken, in tweede instantie in de bodem te infiltreren en in laatste instantie te bufferen en vertraagd af te worden afgevoerd (cfr. discipline oppervlaktewater). De verbetering ten opzichte van de huidige situatie beoordelen we matig positief (+).
5 Rapport grondmechanisch onderzoek – Infiltratieproeven Brusselsesteenweg, Lebbeke 14/433 (2014) 6 gewestelijke stedenbouwkundige verordeningen inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzienin- gen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater (1/1/2014) 7 Provinciaal beleidskader voor de invulling van de adviesbevoegdheid op stedenbouwkundige vergunningen (juli 2014).
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 61 van 89 Bodem en grondwater
10.3.2.2 Bodemzetting
Bodemzetting kan tijdens de gebruiksfase optreden door langdurige belasting van slappe (sa- mendrukbare) bodemlagen. De aanwezigheid van de nieuwe infrastructuur kan een druk ver- oorzaken op de ondergrond en aanleiding geven tot bodemzetting, voornamelijk ter hoogte van kleigronden en veenlenzen. Vaak zullen zettingen ten gevolge van belangrijke grondwerken pas na de werken tot uiting komen. In de (diepe) ondergrond komen er ter hoogte van het project- gebied weinig zettingsgevoelige bodems voor. Daarenboven wordt het voorliggend project ge- realiseerd ter hoogte van percelen met bestaande infrastructuren, dewelke reeds bodemzetting geïnitieerd hebben. M.a.w. zijn de bodems t.h.v. het projectgebied reeds grotendeels gezet. De mogelijke zettingsgevoeligheid van de bodems t.h.v. het projectgebied wordt bovendien nage- gaan in een stabiliteitsstudie. De eventuele zettingen worden in rekening gebracht bij de verde- re uitwerking van het technisch ontwerp. Hierdoor is het ontwerp aangepast aan eventuele zet- tingen en wordt schade als gevolg van bodemzetting vermeden. Het resulterend effect achten we dan ook als verwaarloosbaar (0).
10.3.2.3 Wijziging in bodem- en grondwaterkwaliteit
Beïnvloeding van de bodem- en grondwaterkwaliteit kan tijdens de exploitatiefase optreden als gevolg van de verspreiding van bodemvreemde stoffen in de grond aangevoerd via lucht, grondwater, oppervlaktewater en rechtstreeks via de bodem (opspattend of afstromend wegwa- ter, calamiteiten o.m. met gevaarlijke producten, …): x De bodem- en grondwaterkwaliteit kan beïnvloed worden door de afstroming van veront- reinigd hemelwater van de interne ontsluitingsweg en de parkeerzones. Afstromend he- melwater is beladen met verontreinigende stoffen als zware metalen, polycyclische koolwa- terstoffen en minerale oliën. Deze stoffen komen voor een deel op het verharde oppervlak terecht, verwaaien voor een deel naar de groenzones en komen met het afstromend hemel- water (run-off) deels in de groenzone en deels het ontvangend rioleringsstelsel. Uit een stu- die van het CIW8 blijkt dat vooral dicht bij wegenis en tot een diepte van ca. 40 cm in de bo- dem en het grondwater sprake is van verontreiniging. De afbreekbare fractie (oliën, deels PAK) wordt voor een belangrijk deel omgezet. Op ongeveer 10 m afstand worden geen ver- ontreinigingen meer vastgesteld. Hoewel verwacht wordt dat meer mobiele verontreinigin- gen op langere termijn kunnen uitlogen, is daar in de gerapporteerde onderzoeken nauwe- lijks sprake van. Daar het hier een herinrichting van een bestaande site betreft en rekening houdend met de zeer beperkte invloedssfeer, besluiten we hier met een verwaarloosbaar (0) effect. x Bodemverontreiniging kan evenzeer het gevolg zijn van calamiteiten, bvb ongevallen waar- bij verontreinigende stoffen (olie, accuvloeistof, getransporteerde producten) op of in de bo- dem terechtkomen. Ook verkeersongevallen waarbij gevaarlijke producten betrokken zijn, behoren tot deze categorie. Bij dergelijke incidenten dient onmiddellijk ingegrepen te worden en dient verontreiniging zo vlug mogelijk verwijderd te worden. Dergelijke acties maar ook de opvolging van de verontreiniging, indien deze deels achterblijft, dienen te gebeuren onder toezicht van een erkend bodemsaneringsdeskundige. Na realisatie van het project zal de si- te grotendeels (excl. 23,3 % groenzone en 3,5% grasdallen) verhard zijn. Ingevolge deze verhardingen zullen deze vorm van verontreinigingen minder snel in de bodem en het grondwater terecht komen. Bij het ontwerp van de interne ontsluitingsweg en de parkeerzo- ne werd bovendien rekening gehouden met de verkeersveiligheid, waardoor het risico op ca- lamiteiten , en de hiermee gepaard gaande bodemverontreiniging, ingeperkt wordt. We be- sluiten hier algemeen met een verwaarloosbaar (0) effect.
8 Commissie Integraal Waterbeheer (CIW, 2002).
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 62 van 89 Bodem en grondwater
10.3.2.4 Wijziging grondwaterkwetsbaarheid
De kwetsbaarheid van het grondwater wordt bepaald door de omvang en de aard van de water- voerende laag en de deklaag, de hydraulische parameters van de formaties, de grondwatertoe- stand in natuurlijke en kunstmatige omstandigheden, de wisselwerking tussen de aangrenzende formaties en de aard en de omvang van eventuele verontreinigingen. Zoals reeds blijkt uit de referentiesituatie is het grondwater op de grondwaterkwetsbaarheidskaart aangeduid als zeer kwetsbaar en dit omwille van het feit dat de bovenste watervoerende laag niet hydrologisch af- geschermd wordt van het oppervlak. Hierbij dienen we op te merken dat het projectgebied op heden, alsook na realisatie van het project, grotendeels verhard is. Met het voorliggend project wijzigt de kwetsbaarheid van het grondwater ten aanzien van eventuele verontreinigingen niet. Er kan hier dan ook besloten worden met een verwaarloosbaar (0) effect.
10.3.3 Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario
Het voorliggend project is gelegen in het gebied ‘activiteitenas N47’. Een kwalitatieve herinrich- ting wordt beoogd. Dit betekent ook aandacht voor het integreren van een groenstructuur, her- ontwikkeling van sites langs deze activiteitenas. Het voorliggend project sluit hier op aan. Hier- mee rekening houdend kan gesteld worden dat de bovenstaande effectenbespreking (t.a.v. de huidige situatie) tevens van toepassing is t.a.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscenario.
10.4 Aanbevelingen
Om accidentele bodemverontreiniging tijdens de werken te vermijden of te beperken, kunnen volgende aanbevelingen in acht genomen worden: x opstellen en opvolgen van werkprocedures die periodiek op hun efficiëntie dienen gecontro- leerd te worden; x rekening houden met een aantal praktische aspecten zoals tanken op een centrale plaats die bij voorkeur van een vloeistofdichte verharding is voorzien, gebruik van vaten en jerry- cans zoveel mogelijk vermijden en bij gebruik ze voorzien van goede schenktuiten en flexi- bele vulslangen.
Om de negatieve effecten ten aanzien van de grondwaterkwantiteit tegen te gaan worden voor het voorliggend project volgende infiltratievoorzieningen sterk aanbevolen: x het verder streven naar het (gedeeltelijk) waterdoorlatend inrichten van bepaalde delen van de verharde oppervlakken, zoals voetgangerszones, parkeerplaatsen, restzones, …, met o.a. kiezelstenen of grasdallen
10.5 Synthese
Noch tijdens de aanlegfase noch tijdens de exploitatiefase zijn er aanzienlijk negatieve milieuef- fecten op de discipline bodem en grondwater. Het project betekent een beperkte verbetering ten aanzien van de huidige situatie door het om- vormen van een quasi volledig verharde site naar een site die voor ca. 73% verhard is en voor- zien van een groenzone.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 63 van 89 11 Discipline Oppervlaktewater
11.1 Afbakening studiegebied
Het studiegebied omvat het projectgebied en zijn onmiddellijke omgeving. Deze omgeving wordt afgebakend als het gebied tot waar milieueffecten potentieel kunnen reiken. Voor de wa- terlopen gelegen in de onmiddellijke omgeving wordt het studiegebied uitgebreid tot het stroomgebied van deze waterlopen. De waterkwantiteit- en kwaliteit wordt besproken voor het ruimere studiegebied, terwijl er wat betreft de structuurkwaliteit wordt toegespitst op het project- gebied.
11.2 Beschrijving huidige situatie
11.2.1 Globale afwatering – waterbeheersing – overstromingsproblematiek
Het voorliggend project is gelegen binnen het Denderbekken, meer bepaald het deelbekken van de Vondelbeek. Het voorliggend projectgebied stroomt af naar de Kleine Beek, de Klokbeek en een naamloze waterloop.
De Kleine Beek (O5004, 2de categorie) ontspringt in het open landbouwgebied in de zuidelijke rand van de gemeente Lebbeke met de gemeente Aalst, ten zuiden van het toponiem ‘t Schuurken. Vandaar stroomt de Kleine Beek in noordelijke richting, parallel ten westen van de N47/ Brusselsesteenweg. Ten noorden van Lebbeke mondt de Kleine Beek uit in de Vondel- beek (O5001, 1ste categorie) t.h.v. de gemeentegrens van de gemeenten Lebbeke en Dender- monde.
De Klokbeek (O5004a, 2de categorie) ontspringt in het open landbouwgebied ten noorden van de dorpskern van Baardegem (Aalst). Vandaar stroomt de Klokbeek in noordoostelijke richting in een boog rond het woongehucht ’t Zonneken, om ter hoogte van/ten westen van het woon- gehucht Duinkerken – projectgebied uit te monden in de Kleine Beek.
Ten noordwesten van het projectgebied ontspringt een naamloze waterloop (O5004d, 3de ca- tegorie) aan de overzijde van de N47/ Brusselsesteenweg. Ze stroomt in (noord)westelijke rich- ting, om ten zuiden van het Hof te Beugem uit te monden in de Kleine Beek. Het overgrote deel van deze waterloop ligt ingebuisd. De waterloop ontvangt o.a. water van de baangracht t.h.v. het plangebied.
De vallei van de Kleine Beek is op de Watertoetskaart (Kaart 5) ingekleurd als effectief en mo- gelijk overstromingsgevoelig stroomafwaarts het woongehucht Duinkerken /het projectgebied. Ter hoogte van de onderdoorgang onder de Lange Breestraat (woongehucht ’t Zonneken) is de vallei van de Klokbeek eveneens effectief overstromingsgevoelig. Ten oosten van het woonge- hucht Duinkerken en ten zuiden van het woongehucht Klein Antwerpen komt een lager gelegen depressie voor die op de Watertoetskaart eveneens ingekleurd is als effectief overstromingsge- voelig. De oorzaken van overstromingen ter hoogte van deze gebieden zijn enerzijds ingevolge de natuurlijke ligging in valleigebied en anderzijds ingevolge (illegale) overwelvingen (o.a. te kleine duikers) met opstuwing tot gevolg.
7637240002, Revisie 00 Pagina 64 van 89 Discipline Oppervlaktewater
Het hemelwater t.h.v. het voorliggend projectgebied wordt op heden opgevangen via een riole- ringssysteem op de site en al dan niet rechtstreeks of via de baangracht van de N47/ Brussel- sesteenweg afgevoerd naar de naamloze waterloop O5004d.
11.2.2 Fysico-chemische en biologische waterkwaliteit
De waterkwaliteit van de waterlopen binnen het studiegebied wordt beschreven op basis van de fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit van de waterlopen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van respectievelijk de Prati-index (PIO) en de Belgische Biotische Index (BBI) uit de VMM databank. De PIO laat toe om gemeten zuurstofwaarden om te rekenen naar een kwaliteitsindex. Met de BBI wordt de kwaliteit van een waterloop beoordeeld op basis van de aan-/afwezigheid van macroinvertebraten en hun diversiteit. Voor de waterlopen in het studie- gebied is er enkel een meetpunt beschikbaar op de Kleine Beek stroomafwaarts Lebbeke, nl. 516200 (einde Fortstraat, veldweg, inkom terrein landbouwbedrijf). In de onderstaande figuur wordt een evolutie van de fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit over de laatste twee decennia weergegeven voor dit meetpunt. Hieruit blijkt dat de Kleine Beek volgens de fysico-chemische parameters verontreinigd is en een slechte biologische waterkwaliteit om- vat. Bovendien is er over de voorbije twee decennia nauwelijks een verbetering waar te nemen.
Figuur 11-1. Evolutie fysico-chemische en biologische oppervlaktewaterkwaliteit Kleine Beek (516200) (VMM)
11.2.3 Structuurkwaliteit
Ter hoogte van het voorliggend projectgebied komen er geen waterlopen voor.
11.3 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten
Binnen de discipline oppervlaktewater worden volgende effectgroepen onderscheiden: x wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit; x wijziging in fysico-chemische en biologische waterkwaliteit; x wijziging in structuurkwaliteit.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 65 van 89 Discipline Oppervlaktewater
11.3.1 Aanlegfase
11.3.1.1 Wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit
Er zijn geen waterlopen binnen het projectgebied gelegen. Er zullen dan ook geen wijzigingen aan bestaande waterlopen ontstaan. Aangezien het project geen bemaling voorziet, zal er ook geen impact door bemaling op opper- vlaktewaterkwantiteit ontstaan. Er kan hier dan ook besloten worden met een verwaarloosbaar (0) effect.
11.3.1.2 Wijziging in oppervlaktewaterkwaliteit
Een impact op de waterkwaliteit tijdens de werken is in principe mogelijk door het optreden van calamiteiten. Rekening houdend met de vigerende wetgeving en best beschikbare technieken, is de kans op verontreiniging van dit oppervlaktewater door werfactiviteiten als beperkt be- schouwd. Daarom wordt uitgegaan van een verwaarloosbare impact (0).
11.3.2 Exploitatiefase
11.3.2.1 Wijziging in oppervlaktewaterkwantiteit
De voorgenomen projectingrepen kunnen een invloed uitoefenen op de waterkwantiteit als ge- volg van de voorziene wijziging van verharde oppervlakte en de resulterende wijziging in water- afvoer. Het projectgebied heeft een totale oppervlakte van ca. 2,27 ha. Deze kan als volgt worden in- gedeeld: x ca. 8.302 m² dakverharding x ca. 8.344 m² niet-infiltrerende verhardingen (parking klinkers, asfalt, loskade, luifels, buiten- opslag) x ca. 799 m³ infilterende verhardingen (grasdallen met grind) x ca. 5.285 m ² groenvoorzieningen
Het afstromend hemelwater van de dakoppervlakte wordt verzameld in 6 hemelwaterputten met elk een inhoud van 10.000 l. De verschillende hemelwaterputten worden voorzien van een over- loop naar de voorziene infiltratiegracht en -bekkens. Het afstromend hemelwater van de overige verhardingen worden eveneens afgevoerd naar de infiltratiebekkens. De infiltratiegracht en –bekkens aan oost- en zuidzijde lopen over in drie buf- ferputten van elk 2000 l. De overloop van deze bufferputten wordt aangesloten op de infiltratie- bekkens aan voorzijde van de site die uiteindelijk via een RWA-leiding met knijpconstructie aansluiten op de bestaande riolering.
Waar de RWA-leiding de voorliggende projectsite verlaat is ze voorzien van een wervelventiel met een doorvoerdebiet van 21 l/s. Dit voldoet aan de Code van Goede Praktijk van TMVW (vertraagd doorvoerdebiet: 18 l/s/ha – 23 l/s) en conform de gewestelijke stedenbouwkundige verordening hemelwater. Bovendien is de aanleg conform Vlarem II en de Code voor aanleg. Het teveel aan hemelwater dat het wervelventiel niet kan passeren kan tijdelijk overstorten in het infiltratiebekken aan de voorkant van het projectgebied. Aan de leegloop van dit bekken is tevens een terugslagklep voorzien.
De bodem van de infiltratiebekkens is voorzien op ca. 11,80 m TAW (bekkens aan “achterzijde”; oostkant) en 11,30 m TAW (bekken aan “voorzijde”; westkant). Gezien dit bodempeil hoger is dan het grondwaterniveau, wordt het grondwater er niet afgevoerd.
Hierbij dient opgemerkt dat in vergelijking tot de huidige toestand slechts een beperkte hoe- veelheid van het hemelwater via de riolering afgevoerd wordt. Het voorliggend project voorziet
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 66 van 89 Discipline Oppervlaktewater
namelijk in eerste plaats voor hergebruik via de hemelwaterputten en voor de verharde opper- vlakkende in buffering en vertraagde afvoer (zie eerder).
Er kan aldus besloten worden dat het afwateringssysteem van hemelwater voldoet aan de al- gemeen principes van integraal waterbeleid om hemelwater in eerste instantie op te vangen en te hergebruiken (hemelwaterput), in tweede instantie te laten infiltreren en/of bufferen (groenzo- ne, gebruik waterdoorlatende klinkers, RWA-leidingen en open buffervolume) en in derde in- stantie vertraagd af te voeren. Verder betekent dit een duidelijk verbetering ten opzichte van de huidige situatie waarbij de site quasi volledig verhard was. Rekening houdend met voorgaande wordt de impact op de waterkwantiteit als matig tot significant positief (+/++) beoordeeld.
11.3.2.2 Wijziging in oppervlaktewaterkwaliteit
Er ontstaat afvalwater ten gevolge van de retailactiviteiten. Deze kunnen gelijkgesteld worden met huishoudelijk afvalwater (bvb sanitair afvalwater). Het voorliggend project voorziet in de aanleg van een gescheiden rioleringsstelsel. De vuilvracht zal rechtstreeks aansluiten op de bestaande gemengde rioleringen in Brusselsesteenweg N47. Indien er retailactiviteiten met keukens zullen plaatsvinden, bevelen we hiervoor het gebruik van een genormeerde vetafscheider (NEN-EN 1825/DIN 4040) of gelijkwaardig voor de lozing van het afvalwater aan.
Wanneer calamiteiten optreden op de publieke ruimte (bvb verkeersongevallen waarbij schade- lijke stoffen vrijkomen) en indien verontreinigingen terechtkomen in het oppervlaktewater dienen deze zo snel mogelijk te worden geïsoleerd en vervolgens verwijderd. Vermits het risico beperkt is, is er weinig gevaar voor een ruime verspreiding van eventuele verontreiniging.
Het afstromende hemelwater van de dakoppervlakten, interne ontsluitingsweg, verharde par- keerzones wordt opgevangen, deels hergebruikt (hemelwaterputten) en gebufferd. Met de reali- satie van het voorliggend project zal de verharding van de ontwikkeling (dakoppervlakten, ove- rige verhardingen) aansluiten op de hemelwaterputten, infiltratiebekens en het RWA stelsel met beperkte doorvoer, waar dit in de huidige situatie een volledige lozing op het gemeentelijk riole- ringstelsel betreft. Het afstromend hemelwater van dakoppervlakte wordt als niet verontreinigd beschouwd. Af- stromend hemelwater van wegenis kan verontreinigingen met onder andere zware metalen, PAK’s, minerale olie en zwevend stof omvatten. In de winter komen er tevens strooizouten in voor. Uit onderzoek in Nederland door de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat blijkt dat langs druk bereden autosnelwegen vooral dicht bij de weg en tot een diepte van ca. 40 cm in de bodem sprake is van verontreiniging. Bij nieuwere wegen blijkt belasting door loodver- ontreiniging nauwelijks relevant door het gebruik van loodvrije benzine. In het voorliggend pro- ject betreft het echter een lokale ontsluitingsweg met een beperkte omvang. Gezien de eerder beperkte oppervlakte en bijgevolg de zeer beperkte verontreiniging van de run-off wordt dit be- oordeeld als verwaarloosbaar.
Gezien bovenstaande wordt besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect
11.3.2.3 Wijziging structuurkwaliteit
De infiltratiegracht en –bekkens die binnen het projectgebied ontstaan, betekenen de creatie van nieuwe waterlichamen. Deze zijn ontworpen in functie van een betere infiltratie en buffering vna het regenwater in het projectgebied. De dimensionering en uitvoering is dan ook op deze functie afgestemd. Dit betekent een verwaarloosbaar effect op vlak van structuurkwaliteit (0).
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 67 van 89 Discipline Oppervlaktewater
11.3.3 Bespreking ten opzichte van het ontwikkelingsscenario
Het voorliggend project is gelegen in de activiteitenas N47, waar herwaardering voorop gesteld wordt. Hiermee rekening houdend kan gesteld worden dat de bovenstaande effectenbespreking (t.a.v. de huidige situatie) tevens van toepassing is t.a.v. het geïntegreerd ontwikkelingsscena- rio.
11.4 Aanbevelingen
Vanuit de milieubeoordeling worden aanvullend volgende aanbevelingen aangereikt: x Vermijden van calamiteiten door het toepassen van de vigerende wetgeving en gepaste voorzorgsmaatregelen en best beschikbare technieken (cfr. discipline bodem en grondwa- ter) x Het afvalwater dat afkomstig is van een eventuele keuken moet via een genormeerde vetaf- scheider (NEN-EN 1825/DIN 4040) of gelijkwaardig geloosd worden. x Afwerking van de infiltratiegracht en –bekkens met een natuurtechnisch profiel. Zie o.m. ty- pebestek NTMB. x Voorzien van groendaken
11.5 Synthese
De realisatie van het project leidt niet tot aanzienlijk negatieve milieueffecten op het oppervlak- tewatersysteem. Er kan aldus besloten worden dat het afwateringssysteem van hemelwater voldoet aan de algemeen principes van integraal waterbeleid om hemelwater in eerste instantie op te vangen en te hergebruiken (hemelwaterputten), in tweede instantie te laten infiltreren en/of bufferen en in derde instantie vertraagd af te voeren. Het project betekent een meerwaar- de ten aanzien van de huidige situatie. Dit is op vlak van waterkwantiteit matig tot significant positief.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 68 van 89 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
12 Landschap, bouwkundig erfgoed en ar- cheologie
12.1 Beschrijving huidige situatie
De beschrijving van de bestaande toestand gaat dieper in op de landschappelijke kenmerken en relaties op meerdere schaalniveaus. Daarnaast wordt eveneens aandacht gegeven aan het erfgoed en de landschapsbeleving. x Op macro- en mesoniveau wordt dieper ingegaan op de verschillende landschappelijke kenmerken, structuren en relaties in en in de omgeving van het studiegebied. Ook de histo- riek van de site wordt geschetst. Hiervoor wordt o.a. gebruik gemaakt van de landschapsat- las, de beschrijving van de traditionele landschappen, historische kaarten en het GRS. x De kenmerken van het landschap op microniveau bestaan uit een omschrijving van het pro- jectgebied en de onmiddellijke omgeving. Er gaat zowel aandacht uit naar het archeologisch erfgoed, het beschermde erfgoed en het bouwkundig erfgoed. Voor de beschrijving van de erfgoedwaarden worden de bodemkaart, historische kaarten, de Centraal Archeologische inventaris (CAI) en de inventaris van het bouwkundig erfgoed (bouwen door de eeuwen heen) geraadpleegd.
12.1.1 Macro- en mesoniveau
Het projectgebied is gelegen in de gemeente Lebbeke in het ‘Centraal Woongebied’ volgens het GRS.
Het grootste deel van de gemeente Lebbeke behoort tot Klein-Brabant – Vaartland en Buggen- hout. Het projectgebied ligt ten zuiden van dit traditioneel landschap, binnen het traditioneel landschap’Land van Merchtem’. Wenselijke ontwikkelingen voor de toekomst voor dit traditione- le landschap zijn: x vrijwaren resterend open ruimten door weren en bufferen van bewoning en infrastructuur; x accentueren van de landschappelijke structuur door benadrukken van de perceptieve kwali- teiten van het reliëf en de valleien; x optimaliseren mobiliteit; x herstellen en intact houden van de kleine landschapselementen in de valleien en het com- partimentenlandschap; x concentreren en bufferen van de industriële bebouwing; x valleigebieden vrijwaren van bebouwing.
Op de Ferrariskaart (1770-1777) zijn Lebbeke-centrum, Wieze en Denderbelle afleesbaar als drie middelgrote kernen gevestigd op drogere dekzandruggen in het uitgestrekte meersgebied ten zuiden van de vestingstad Dendermonde. Lebbeke centrum, de grootste van de drie ker- nen, is gesitueerd op de verbindingsweg tussen Brussel en Dendermonde en heeft via enkele radiale lokale wegen ontsluiting naar kleinere kernen in de omgeving. Rondom Lebbeke- centrum is lintbebouwing van oudsher sterk aanwezig Vanuit het centrum strekt de bebouwing zich uit langs de invalswegen, hoofdzakelijk richting Dendermonde, in een aaneengesloten be- bouwingspatroon.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 69 van 89 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
De basisstructuur van het landschap in en om Lebbeke werd grondig gewijzigd door de aanleg van grote infrastructuren in de negentiende eeuw, nl. de Dendermondse en Brusselsesteenweg en de spoorlijn Dendermonde-Brussel en door de ruimtelijke impact van industriële ontwikkelin- gen. De gewestweg N47 en de spoorlijn zijn de motoren van verdere ontwikkeling van het dorp in oostelijke en zuidelijke richting geweest. De historische verbindingsweg tussen Dendermonde en Brussel werd rechtgetrokken tot de hedendaagse N47. In 1879 werd de spoorlijn tussen Brussel en Dendermonde (spoor 60) geo- pend In Lebbeke vestigden grote bedrijven zich in de dorpscentra. Dit ging vaak gepaard met het bouwen van arbeiderswoningen, vooral in Lebbeke. De zone tussen de N47 en de spoorweg was de belangrijkste zone voor de verdere ontwikke- ling van Lebbeke-centrum in zuidelijke richting. De uitbreiding gebeurde hoofdzakelijk onder de vorm van lintbebouwing langs de bestaande wegenis.
Na WOII ontstaat een verschuiving van het wonen in Lebbeke. Het centrum loopt leeg. Nieuwe verkavelingen ontstaan. Dit betekent een exponentiële groei voor het woonweefsel van Lebbe- ke. Deze groei manifesteerde zich op termijn ook langs de wegen dwars op de invalswegen, waardoor een raster van linten ontstond met een scala aan binnengebieden.
De huidige landschappelijke structuur van het projectgebied en zijn omgeving kenmerkt zich dan ook door een lintenlandschap met een uitgesproken sterke dynamiek geënt op de N47 en de spoorlijn Dendermonde-Asse. Binnen een raster van straten met historisch gegroeide lintbe- bouwing is een verdichting van het wonen door nieuwe verkavelingen. Her en der zijn nog groene binnengebieden behouden. Binnen het centraal woongebied zijn er heel wat grote en kleine bedrijven, voornamelijk langs de Dendermondse-Brusselsesteenweg en langs de spoor- lijn. De ontwikkeling van wegen en bebouwing resulteerde in een grote versnippering van de open ruimte.Door een ongecontroleerde uitbreiding van activiteiten langs de Brusselsesteen- weg is deze weg uitgegroeid tot een chaotisch geheel van functies en bouwtypologieën.
Figuur 12.1. Kaart Vander Maelen (1846-1854).
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 70 van 89 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Figuur 12.2. Evolutie van de ruimtelijke structuur (Bron: Herziening GRS Lebbeke 2012, Grontmij).
Het projectgebied situeert zich niet in of nabij een ankerplaats. Het situeert zich evenmin in een relictzone. In zuidwestellijke richting op ca. 1000 m situeert zich de dichtstbijzijnde relictzone nl. ‘Eerdegem, ’t Schuurken’. Echter door de afstand tot deze relictzone en het tussenliggende grondgebruik is er geen relatie met het voorliggend projectgebied.
De Vondelbeek en de Leirekensroute zijn lijnrelicten, respectievelijk op ca. 900 m ten noordoos- ten en 1600 m ten zuidoosten. Ook deze lijnrelicten zijn gezien deze afstanden en het tussen- liggende grondgebruik niet relevant t.o.v. het voorliggend projectgebied.
Er zijn geen puntrelicten relevant voor het voorliggend projectgebied.
12.1.2 Microniveau
Het projectgebied betreft de site ‘Holbrecht nv’ langs de Brusselsesteenweg. Het gaat om een site die tot op heden in gebruik is door het bedrijf Holbrecht, die instaat voor de opslag en ver- handeling van tweedehandse voertuigen en dergelijke.
De site bestaat uit een volledig verharde zone waarvan de loodsen/opslagruimten ruim de helft innemen. Voor de loodsen aan zijde van de Brusselsesteenweg worden de wagens en vracht- wagens gestald. Daarvoor is een metalen hekken aanwezig. Aan straatzijde zijn verspreid een aantal bomen aanwezig en aan de zuidkant van de site een breed uitgegroeide heg.
Aanliggend aan de site aan zuidzijde tot aan het kruispunt Korte en Lange Minnestraat bevin- den zich een aantal oudere arbeidershuisjes.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 71 van 89 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
Ten noorden grenst een private woning met carwash aan de site. Het bouwvolume van de car- wash sluit aan op de gebouwen van de site Holbrecht nv. Verder noordwaarts is een onbe- bouwd binnengebied, actueel in landbouwgebruik.
Verder zijn rond de site woonzones aanwezig. Het woongebied ten noordoosten (vanaf Binnen- straat) betreft een recentere woonzone met vnl. vrijstaande woningen en halfopen woningen. De woningen langs de Lange Minnestraat betreffen eerder aaneengesloten bebouwing. x Inventaris Bouwkundig erfgoed (kaart 6) De Inventaris van het Bouwkundig erfgoed maakt melding van volgende relicten:
9 Parochiekerk Heilig Kruis. Oprichting van een vzw Parochiale werken voor de aankoop van een stuk land in de Minnestraat in 1928 voor de bouw van een nieuwe kerk. Het duurde tot 1935 vooraleer de plannen kon gerealiseerd worden onder leiding van pastoor R. Goethals van Lebbe- ke-Centrum naar ontwerp van architect Henri Valcke uit Gent. Eerstesteenlegging op 19 mei 1935. Uitvoering door de firma Van Pottelbergh & Zonen uit Erembodegem. Erken- ning van de nieuwe parochie bij KB van 1 december 1936 met Eerwaarde Heer P. De Vos als eerste pastoor. Ingeplant aan de zuidzijde van de straat met voorgevel naar het noordwesten, omgeven door bomen en voortuin afgesloten door een ligusterhaag ach- ter een lage bakstenen muur. Neoromaans getinte driebeukige kerk met basilikale op- stand, schip en zijbeuken van zes traveeën, een uitgebouwd portaal geflankeerd door zijgebouwtjes, een koor van één travee geflankeerd door een sacristie en berging en een grotendeels vrijstaande klokkentoren aan de zuidwestzijde achteraan. Opgetrokken uit onregelmatige breuksteen onder verspringende zadeldaken (leien). Doorbrekingen met rondboogvormige lancetvensters, gekoppeld tot drie- of vijflichten in de bovenlich- ten en voorgevel. Uitspringend portaal onder zadeldak met rondboogopening met schuine zijkanten met zijtoegangen en dieper liggende rondboogpoort. Vierkante klok- kentoren met drie niveaus en klokkenkamer onder zadeldakje, doorbroken door smalle rechthoekige openingen en gekoppelde galmgaten en oculus in de topgevel; uurwerk- platen aan de vier zijden, geplaatst in 1969. Interieur met ruim schip geritmeerd door brede bakstenen parabolische bogen die aanzetten op vierkante pijlers en het bakste- nen tongewelf opdelen. Scheiding tussen schip en zijbeuken door brede bakstenen rondbogen. Erboven gepleisterde witgeschilderde wanden met drielichten. Lage zijbeu- ken overwelfd met bakstenen tongewelven gescheiden door bakstenen gordelbogen, verlichting door drie gegroepeerde rondboogvenstertjes met glas-in-lood met christelijke symbolen onder meer in verband met het H. Kruis. Gele en grijze geblokte tegelvloer. Koor van één travee met parabolische nis met calvariereliëf met kruisbeeld, links en rechts moderne beelden van Sint-Antonius en Sint-Vincentius. Mobilair: zwartmarme- ren altaartafel, preekstoel van 1963 en communiebanken van 1964. In de zijmuren in- gewerkte biechtstoelen; zwartmarmeren doopvont met koperen deksel in de doopkapel, afgesloten door een ijzeren hek. Kruisweg in ceramiektegels.
9 Klooster en School. Lange Minnestraat nummer 6 Klooster en meisjesschool van de zusters van Sint-Vincentius, sinds 1982 tehuis voor oudere zusters en Gemengde basisschool. Achterin gelegen klooster- en schoolge- bouwen toegankelijk via een weg rechts van de parochiekerk van het Heilig Kruis, ge- bouwd in 1937 voor de zusters van de congregatie van de Heilige Vincentius die het onderwijs verzekerden voor kleuters en meisjes in het wijkschooltje, opgericht in 1907. De meisjesschool verhuisde in 1937 naar de nieuwe vleugel gebouwd naast het kloos- terhuis terwijl de broederschool een jongensafdeling in het oude wijkschooltje opende. In 1952 werden nieuwe klassen voor de jongensschool gebouwd rechts van de kerk. In 1976 fusioneerde beide scholen tot de huidige gemengde basisschool. x Beschermd erfgoed Er is geen beschermd erfgoed gelegen in het projectgebied of zijn omgeving.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 72 van 89 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
x Archeologisch erfgoed De Centrale Archeologische Inventaris CAI maakt geen melding van gekend archeologisch erf- goed in het projectgebied of zijn omgeving. Vaak is echter de hoeveelheid gekend archeolo- gisch erfgoed slechts een fractie van de totale hoeveelheid bodemkundig erfgoed.
12.2 Beschrijving ontwikkelingsscenario
In uitvoering van het GRS werd een studie uitgevoerd met als doel een visie te ontwikkelen over de activiteitenas Brusselsesteenweg. Dit mede om een antwoord te bieden aan de weinig aan- trekkelijke en ongeordende mix van stijlen, bouwvolumes, activiteiten, e.d. Hierbij zijn ruimtelijke concepten en een structuurschets opgemaakt. Concrete acties die de studie vooropstelt zijn de herziening van het rooilijnplan, het gabarietenplan, de opmaak van een inrichtingsplan voor het openbaar domein, een beeldkwaliteitsplan en, mits de nodige onderbouwing, de herbestem- ming van enkele zones in functie van een logisch ruimtegebruik.
12.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
12.3.1 Bespreking van de aanlegfase x Effecten op landschap als dynamisch relatiestelsel: structuur- en relatiewijzigingen
Door sloopwerken, vergraving en terreininrichting worden de typische bodemstructuren en geo- morfologie gewijzigd. Dit impliceert een verlies aan geopatrimoniumwaarde. Het voorliggend project heeft geen effect op de wijziging van de bodemopbouw, vermindering van de infiltratie- oppervlakte of verandering van het reliëf (cfr. discipline bodem, grondwater en oppervlaktewa- ter). Het betreft hier immers vervanging van de bestaande bebouwing en verhardingen door een nieuwbouw. Er worden geen ondergrondse bouwlagen voorzien die een verdere verstoring (meer dan nu reeds het geval is) met zich mee brengen. Er wordt dan ook besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect. x Wijziging erfgoedwaarde
Het projectgebied wordt niet gekenmerkt door een bijzondere erfgoedwaarde. Er is geen be- schermd erfgoed of erfgoed opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed in het project aanwezig. Het meest nabij gelegen erfgoed betreft de kerk, klooster en school in de Lange Min- nestraat, opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed. Dit erfgoed situeert zich echter op een zekere afstand van het projectgebied, ervan gescheiden door bebouwing. Er wordt geen impact door bemaling, trillingen, e.d. verwacht.
In de omgeving van het projectgebied worden geen gekende archeologische structuren en vondsten gerapporteerd. Niettemin moet er rekening mee gehouden worden dat de hoeveelheid gekend archeologisch erfgoed slechts het topje van de ijsberg is. Er is steeds een potentiële kans dat nog ongekend archeologisch erfgoed in de bodem aanwezig is. De Brusselsesteen- weg is historisch belangrijk element in de gemeente Lebbeke en is reeds op de kaart van Ferra- ris herkenbaar. Archeologische sporen zijn dan ook rondom deze as te verwachten. Het projectgebied is echter al ontwikkeld door de activiteiten van Holbrecht nv. De bovenste bovenlagen zijn dan ook reeds verstoord (zie discipline bodem). Zo werd de ondergrond t.h.v. het projectgebied voor de start van de voormalige bedrijfsactiviteiten (begin jaren ’60) verste- vigd (funderingslaag) door de invoering van puin, op bepaalde plaatsen tot meer dan 1 m dik. Daarboven werd een betonnen ondergrond aangelegd. Ook gaat de ontwikkeling niet gepaard met belangrijk grondverzet of diepe verstoring van de bodem. Bij effectieve vondsten biedt de vigerende wetgeving een decretaal kader. Er dient rekening te worden gehouden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht. Tevens dient rekening ge- houden te worden met het Onroerend Erfgoeddecreet.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 73 van 89 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
De impact op de erfgoedwaarde wordt als verwaarloosbaar (0) besloten. x Wijziging perceptieve kenmerken
De verstoring tijdens de werken is, gezien het tijdelijke karakter ervan en gezien de aard van het sterk dynamische landschap in en rondom het projectgebied een verwaarloosbaar (0) ef- fect.
12.3.2 Bespreking van de exploitatiefase x Effecten op landschap als dynamisch relatiestelsel: structuur- en relatiewijzigingen
Door het inbrengen van nieuwe elementen en het verwijderen van bestaande, kan in principe een wijziging van de structuur van het landschap ontstaan en de samenhang beïnvloed worden. De aanleg van het project betreft de herinvulling van een bestaande site met handelsactiviteit. De aanwezige verhardingen en gebouwen worden verwijderd en een nieuwbouw met parking en groenzone wordt gerealiseerd. De nieuwe activiteit (retail) sluit aan op de huidige (handel), de schaal van de activiteiten blijft vergelijkbaar en de relatie met de Brusselsesteenweg blijft behouden. Een beperkt positief effect ontstaat doordat de verharde oppervlakte zal afnemen ten gevolge van de realisatie van een groenzone. Daarom wordt besloten tot een verwaar- loosbaar tot beperkt positief (0/+) effect. x Wijziging erfgoedwaarde
Het projectgebied wordt niet gekenmerkt door een bijzondere erfgoedwaarde. Eveneens is er in de omgeving geen sprake van elementen met erfgoedwaarde, met uitzondering van de kerk, klooster en school in de Lange Minnestraat, opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed. De invulling van voorliggend project zal niet zichtbaar zijn vanuit dit erfgoed. Er is geen directe impact die tot aan dit erfgoed reikt, noch is er sprake van impact op vlak van context of ensem- blewaarde. Voor eventueel aanwezig ongekend archeologisch erfgoed ter hoogte van de site zijn zetting en compactie potentiële oorzaken van fysieke degradatie. Uit de discipline bodem blijkt dat deze niet relevant zijn. Daarom wordt besloten tot een verwaarloosbaar effect (0). x Wijziging perceptieve kenmerken
Het project leidt tot een wijziging van het uitzicht van het projectgebied en bij uitbreiding van de Brusselsesteenweg. Zoals beschreven in zowel het GRS Lebbeke als het GRS in herziening, wordt de Brusselsesteenweg gekenmerkt door een weinig aantrekkelijke en ongeordende mix van stijlen, bouwvolumes, activiteiten, e.d. Het projectgebied is op heden weinig aantrekkelijk ingericht. De loodsen, verhardingen en gestalde voertuigen bieden een vrij troosteloze indruk. De herinvulling van de site betekent een opportuniteit om lokaal een antwoord te bieden op de- ze problematiek en de beeldkwaliteit te versterken. De ontwikkeling betekent echter wel dat de huidige beplanting verdwijnt. Doordat dit groen be- staat uit volgroeide bomen en een brede houtkant, heeft dit een vrij sterke visuele impact. Op termijn zal dit ondervangen worden door het nieuwe groen dat op de site aangeplant wordt. Ten opzichte van de huidige situatie wordt het project als matig positief (+) beoordeeld.
12.3.3 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario
In het ontwikkelingsscenario zijn de ontwikkelingen i.k.v. “activiteitenas Brusselsesteenweg” relevant. Hierbij wordt veel aandacht besteed aan zowel verkeersaspecten als aan ruimtelijke
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 74 van 89 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie
kwaliteit. Dit motiveert het belang van een sterke architecturale uitwerking van voorliggende site, afgestemd op de concepten die voor deze activiteitenas in ontwikkeling zijn.
12.4 Aanbevelingen
Tijdens de aanlegfase: Er dient rekening te worden gehouden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht.
Tijdens de exploitatiefase: x Voldoende aandacht voor architecturale kwaliteit, duurzame en kwalitatieve materiaalkeuze en afwerking. x Voldoende robuust groen om de visuele impact van het verdwijnen van het huidig aanwezi- ge groen te ondervangen.
12.5 Synthese
Noch tijdens de aanlegfase noch tijdens de exploitatiefase zijn er aanzienlijk negatieve milieuef- fecten op de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie. Door het herinvullen van de site en de versterking van de beeldkwaliteit en de afname van de verharde oppervlakte in het projectgebied ontstaan beperkt positieve effecten. Er dient rekening gehouden te worden met de mogelijkheid dat nog ongekend archeologisch erfgoed ter hoogte van het projectgebied aanwezig kan zijn. Hiervoor wordt verwezen naar de vigerende wetgeving.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 75 van 89 Mens- ruimtelijke aspecten
13 Mens- ruimtelijke aspecten
13.1 Beschrijving huidige situatie
13.1.1 Beschrijving mesoniveau
Het projectgebied is gelegen in de gemeente Lebbeke. Lebbeke ligt binnen de Vlaamse Ruit, aan de rand van het structuurondersteunend kleinstedelijk gebied Dendermonde en het regio- naal stedelijk gebied Aalst, maar maakt deel uit van het buitengebied. In het buitengebied zijn volgens het RSV de structuurbepalende functies landbouw, natuur, bosbouw, wonen en werken op het niveau van het buitengebied. De bestaande ruimtelijke structuur en het fysisch systeem bieden het raamwerk waarbinnen dynamische activiteiten als wonen en werken plaatsvinden. Lebbeke bestaat vooral uit kleinere verspreide woonkernen en woonlinten binnen de invloeds- feer van de omliggende steden.
Volgens het provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen, goedgekeurd door de Vlaam- se regering op 18 februari 2004, situeert Lebbeke zich in het Oostelijk Rastergebied. In het Oostelijk Rastergebied wordt het belang van de stedelijke centra versterkt en wordt de leef- baarheid van de open ruimte functies veilig gesteld. Op het grondgebied van Lebbeke wordt de N47 als secundaire weg type II geselecteerd.
Infrastructureel wordt de gemeente Lebbeke doorkruist door enkele wegen van bovenlokaal belang, met name de N41 en de N47. Naast deze primaire wegen zijn er ook gemeentelijke wegen van bovenlokaal belang en twee spoorlijnen (zie discipline mobiliteit).
Het projectgebied ligt binnen de gemeente Lebbeke in de gelijknamige deelgemeente. Lebbeke is volgens het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan geselecteerd als hoofddorp. Het is de groot- ste ‘kern’ van de gemeente en is uitgegroeid tot het zogenaamde ‘centraal woongebied’.
Figuur 13.1. Bestaande ruimtelijke structuur volgens het GRS Lebbeke.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 76 van 89 Mens- ruimtelijke aspecten
Een groot aantal woonlinten, hoofdzakelijk geënt op invalswegen, zijn typerend voor de regio. Op termijn ontstonden ook woonlinten langs de wegen dwars op de invalswegen, waardoor een raster van linten ontstond met een scala aan binnengebieden. Ook langs de Brusselsesteenweg zijn woonlinten ontstaan, verweven met kleinhandel en bedrijvigheid. Woongebied grenst aan het projectgebied in oostelijke en westelijke zijde. In oostelijke richting strekt het centraal woon- gebied zich uit tot aan de spoorweg Brussel-Dendermonde (lijn 60). In noordelijke richting grenst het projectgebied aan een woning met achterliggende carwash. Verder noordelijk ligt een binnengebied dat momenteel in landbouwgebruik is, maar bestemd als woonuitbreidingsgebied.
De N47 is een belangrijke drager van bedrijvigheid, handel en diensten. Ten westen van de Brusselsesteenweg, aan de overzijde van het projectgebied, is de KMO-zone D’Helst gelegen. De KMO-zone D’Helst is vandaag volzet. Alle percelen zijn ontwikkeld, of zijn reservegebied voor de aanwezige bedrijven. Verder zijn er ook een aantal zonevreemde woningen aanwezig binnen de KMO-zone. Meer ten oosten is het zonevreemde KMO-bedrijf Gursten Velt gelegen langs de Brusselse- steenweg. Recent is een RUP KMO-zone Gursten Velt opgemaakt in uitvoering van de studie Activiteitenas N47. Nog verder noordelijk is het handelscentrum van Lebbeke gelegen.
Een aantal open ruimtegebieden zijn ook in de omgeving aanwezig. Het gaat om het woonuit- breidingsgebied in landbouwgebruik ten noorden, een aantal onontwikkelde zones in het woon- gebied ten oosten en zuidoosten, het aaneengesloten landbouwgebied ten westen van de KMO-zone D’Helst.
De Korte en Lange Minnestraat en de Binnenstraat zijn woonstraten. In de Lange Minnestraat zijn de Vrije Basisschool en de kerk (op ongeveer 150 m vanaf het projectgebied in vogelvlucht) gelegen. Daar bevinden zich ook de activiteiten van de Chiro Heilig Kruis en de Scouts Tijl Ui- lenspiegel. Ten oosten bevindt zich het rust- en verzorgingstehuis Seniorie Ter Minne in de Hof-Ter- Burstlaan.
De huidige milieukwaliteit en eventuele hinder in de omgeving van het projectgebied wordt voornamelijk bepaald door: x de woningen in de omliggende straten, welke een bron zijn van verkeersemissies en emissies door gebouwenverwarming; x het bestaande wegennet, welke tevens een bron van verkeersemissies vormt; x de achtergrondconcentratie, bepaald door een bijdrage van de regio, Vlaanderen en het buitenland.
13.1.2 Beschrijving microniveau
Het projectgebied omvat de site van Holbrecht nv, een handel in tweedehands wagens, vracht- wagens, wisselstukken en dergelijke. Het projectgebied omvat dan ook de bedrijfsgebou- wen/loodsen en de verhardingen rondom waar ook de tweedehandse voertuigen gestald wer- den in de periode tussen aan- en verkoop. De toegang tot de site gebeurt via de Brusselse- steenweg. De activiteiten van Holbrecht nv vormen een ruimtelijk spanningsveld (zie herziening GRS). Omdat de bedrijfsactiviteiten de verkoop van wagens en vrachtwagens betreft, kan dit niet be- schouwd worden als een KMO pur sang. De ruimtelijke impact en de verkeersgeneratie is ech- ter wel vergelijkbaar met een klein bedrijf. Holbrecht is volgens het gewestplan volledig gelegen binnen woongebied. Puur juridisch is deze handelszaak bijgevolg niet zonevreemd gelegen.
Het zicht vanop de Brusselsesteenweg naar het projectgebied is over een deel van het project- gebied afgeschermd door een hoog uitgegroeide haag/houtkant. Het beeld van het projectgebied is weinig aantrekkelijk.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 77 van 89 13.2 Beschrijving ontwikkelingsscenario
Het ontwikkelingsscenario omvat ontwikkelingen op vlak van wonen, mobiliteit en bedrijvigheid, gekaderd binnen de gemeentelijke visie volgens GRS op de ‘Activiteitenas N47’ en de studie die deze visie verder uitwerkt. Voor dit project relevant zijn:
x Het creëren van een herkenbare continuïteit van de N47 als secundaire weg II; x Een functionele differentiatie van de activiteitenas; x Een mogelijkheid tot uitbreiding van de KMO-zone D’helst x Het RUP Gursten Velt leidt de ontwikkeling van een KMO-zone en wonen in.
Het GRS beschrijft dat de gemeente het onontwikkeld woonuitbreidingsgebied gelegen langs de Brusselsesteenweg, naast het bedrijf Holbrecht nv tegenover de KMO-zone D’Helst, minstens wil reserveren voor KMO op langere termijn, bij behoefte. Ook in de structuurschets ‘activitei- tenas’ kwam men tot deze conclusie.
Verder wordt een gedeeltelijke verdere inbreiding van woongebied ten zuiden van de Lange Minnestraat voorzien en het behoud van de jeugd- en sportfaciliteiten.
Figuur 13.2. Uittreksel gewenste ruimtelijke structuur deelruimte ‘het centrale woongebied + activiteitenas' volgens het GRS Lebbeke in herziening (2012).
Tenslotte zullen ook de ontwikkelingen op vlak van mobiliteit (aanpak N41, herinrichting ‘activi- teitenas N47’, ontwikkeling gemeentelijk fietsroutenetwerk, e.d.; zie discipline mobiliteit) leiden tot een wijziging in de leefkwaliteit voor de omliggende wijken.
7637240002, Revisie 00 Pagina 78 van 89 Mens- ruimtelijke aspecten
13.3 Effectvoorspelling en –beoordeling
13.3.1 Bespreking van de aanlegfase x Wijziging ruimtelijke samenhang De werf wordt volledig binnen het projectgebied georganiseerd. Tijdens de werken kan er een verminderde bereikbaarheid voor de functies in de omgeving optreden ten gevolge van de aan- en afvoer van materialen. Uit de discipline mobiliteit blijkt dat de verkeersgeneratie ten gevolge van de werken beperkt is en dat de werforganisatie geen impact op de bereikbaarheid van func- ties in de omgeving. Enkel bij piekmomenten waarbij de verkeersgeneratie gedurende enkele dagen hoger ligt, kan de doorstroming op de N47 tijdens de spits bemoeilijkt worden, waardoor bereikbaarheid tijdelijk moeilijker wordt. Gezien dit een zeer tijdelijk effect is dat vlot ondervan- gen kan worden door een oordeelkundige organisatie van de werf wordt besloten tot een matig negatieve tot verwaarloosbare (0/-) impact. x Wijziging ruimtelijke kwaliteit (incl. hinder). Zowel de werf zelf (grondwerkzaamheden, bouw) als het werfverkeer zorgen voor een tijdelijke verhoging van het omgevingsgeluid, voor de productie van stof en voor impact op de plaatselij- ke luchtkwaliteit. Door de werken ontstaat een tijdelijk een aantasting van de ruimtelijke kwaliteit van het gebied, zowel visueel als auditief.
Tijdens de afbraak kunnen er verschillende installaties zoals kranen, wielladers, pneumatische hamers in werking zijn. Deze activiteiten zijn van tijdelijke aard en tijdens de werkzaamheden kunnen hoge geluidsniveaus worden opgetekend. Tijdens deze fase kunnen maximale geluids- drukniveaus (LAmax) verwacht worden op een bepaalde afstand van de werf.
Lsp tijdens af- 70 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A) 55 dB(A) 50 dB(A) 45 dB(A) braak Afstand tot de 25 m 50 m 80 m 130 m 220 m 350 m werf
De betonwerken worden uitgevoerd met een betonpomp- en mixer. Als voorbeeld wordt het ef- fect berekend indien 2 betonpompen en 2 betonmixers actief zijn.
Machine Aantal machines per Lw per machine locatie Betonmixer 2 104 dB(A) Beton pomp 2 105 dB(A)
Tijdens deze fase kunnen maximale geluidsdrukniveaus (LAmax) verwacht worden op een be- paalde afstand van de werf.
Lsp tengevolge betonneren 70 dB(A) 65 dB(A) 60 dB(A) 55 dB(A) 50 dB(A) 45 dB(A)
Afstand tot de werf 20 m 45 m 70 m 120 m 200 m 330 m
Kortom, tijdens de werkzaamheden is het onvermijdelijk dat er geluid zal ontstaan dat boven het huidige omgevingsgeluid zal uitsteken. Dit is echter vrij beperkt gezien het tijdelijk karakter van de verstoring. Om geen slaapverstoring te veroorzaken is het starten van de werkzaamheden voor 6u te vermijden. Ook hierbij is een goede communicatie nodig. Voor de geluidsemissie van werktuigen in open lucht is het belangrijk te vermelden dat de ge- luidsemissie van werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 14/2/2006. Werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden opgenomen in bijlage XI bij dit KB.
De werfzone en werforganisatie hebben geen impact op de bereikbaarheid van functies (zie discipline mobiliteit). De hinder is echter in ieder geval tijdelijk van aard en beperkt tot de dag (reguliere werkuren).
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 79 van 89 Mens- ruimtelijke aspecten
De hinder (als gevolg van de werken zowel verkeer als inzet van machines) ten opzichte van de verschillende functies (wonen, school, RVT, jeugdbeweging, kerk) wordt omwille van het tijdelij- ke karakter van de werken, maar ook rekening houdend met de relatief zwakke ruimtelijke kwa- liteit van de huidige situatie en dat de functies in de omgeving bereikbaar blijven (verwaarloos- baar tot matig negatief effect (0/-) beoordeeld. x Wijziging gezondheid De emissies als gevolg van opwaaiend stof zijn beperkt gezien de aard van de werken. Deze hebben een verwaarloosbaar effect (0) op de gezondheid van de mens. De emissies als gevolg van het werfverkeer en inzet van machines zijn eveneens te verwaarlozen (0).
13.3.2 Bespreking van de exploitatiefase x Wijziging ruimtegebruik Bij de ontwikkeling van voorliggend project worden de handelsactiviteiten van Holbrecht nv stopgezet. Het projectgebied wordt heringevuld als retailzone. Ook wordt een groenzone gerea- liseerd. Aangezien het gaat om het vervangen van een handelsactiviteit door een ander type handelsactiviteit is er in principe geen verlies of winst van functies. Wijziging van ruimtegebruik is dan ook verwaarloosbaar (0). x Wijziging ruimtelijke kwaliteit De ruimtelijke kwaliteit van het projectgebied op heden is een knelpunt. Visuele hinderaspecten die op heden aanwezig zijn door de weinig aantrekkelijke loodsen en de aanwezigheid van de voertuigen zullen verdwijnen. Aan de kant van aanpalende woningen wordt een groenstructuur als buffer voorzien. Voorliggend project betekent op dit vlak (zonder rekening te houden met de details van het ontwerp) reeds een sterke verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van het ge- bied. Hierbij is de inpassing van de nieuwbouwvolumes binnen het geheel van de N47 Brussel- sesteenweg belangrijk.
Langs de N47 Brusselsesteenweg zal (tov de huidige situatie) de verkeersdoorstroming in be- perkte mate beïnvloed worden door bijkomend verkeer, maar niet in die mate dat er impact zou zijn op het kruispunt met de Korte en Lange Minnestraat. Verder beschrijft de discipline Mobili- teit dat het project geen impact creëert op vlak van verkeersleefbaarheid en oversteekbaarheid. Bijgevolg besluit ook de discipline mens dat door deze mobiliteitseffecten geen impact ontstaat op vlak van ruimtelijke kwaliteit.
De laad- en loszone situeert zich achterin de retailzone. Op 10 m van laad en/of losactiviteiten bedraagt het LAeq,1s reeds 85 dB(A) tengevolge het manoeuvreren van bijvoorbeeld de vrachtwagen (draaiende motor). Gezien de ligging van de laad- en loszone tegenover de aan- palende bewoning kan deze potentieel tot geluidshinder leiden. Dit wordt binnen het project on- dervangen door aandacht voor geluidbuffering t.a.v. de laad- en loszone
Er wordt dan ook besloten tot een matig tot significant positief effect op vlak van wijziging van ruimtelijke kwaliteit (+/++). x Wijziging ruimtelijke structuur en samenhang De ontwikkeling van het project betekent een herinvulling en vernieuwing van het projectgebied. De voorziene activiteit past binnen de ruimtelijke structuur en dynamiek die reeds langsheen de N47 Brusselsesteenweg ontwikkeld is. Het project beantwoordt aan de doelstellingen van het ruimtelijk beleid voor de activiteitenas N47. Het project ondersteunt het principe van zuinig ruimtegebruik door het streven naar een efficiën- te ontwikkeling binnen de beschikbare ruimte van het projectgebied en rekening houdend met vereisten naar groenbuffering en waterbeheersing. Het effect is matig positief (+).
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 80 van 89 Mens- ruimtelijke aspecten
x Wijziging gezondheid
Een goed binnenklimaat door een performant ventilatiesysteem is van cruciaal belang voor de gezondheid. Zonder luchtverversing kunnen er klachten ontstaan aan de luchtwegen, concen- tratiemoeilijkheden, allergieën, astma... De ruimtes in voorliggend project worden voorzien van een ventilatiesysteem conform de vigerende regelgeving.
Geluid heeft direct en indirect gevolgen voor de gezondheid. Direct wanneer geluid gehoor- schade veroorzaakt en indirect via hinder, slaapverstoring en stress. Gezien de aard van het project en de aandacht voor geluidbuffering t.a.v. de laad- en loszone, wordt geen impact op het geluidsklimaat en bijgevolg geen impact door geluid op de gezondheid verwacht.
Bijgevolg wordt besloten tot een verwaarloosbaar (0) effect op vlak van wijziging van gezond- heid.
13.3.3 Bespreking van de exploitatiefase ten opzichte van het ontwikkelingsscenario
De visie op de N47 als activiteitenas voor de gemeente Lebbeke duidt op het belang dat aan de ruimtelijke en beeldkwaliteit van ontwikkelingen binnen deze as gehecht wordt. Dit motiveert in bijzonder aandacht voor inpassing en kwalitatieve afwerking van het project.
Het projectgebied sluit aan op de zones voor bedrijvigheid die binnen het ontwikkelingsscenario vooropgesteld worden. Dit is van belang in functie van ruimtelijke samenhang en leesbaarheid van de omgeving.
In functie van verdere verdichting van de woonomgevingen, is het vermijden van hinderaspec- ten in de exploitatiefase belangrijk. Dit wordt binnen het project reeds opgevangen doordat de invulling als retail in principe weinig hinder met zich meebrengt, de aandacht voor geluidbuffe- ring t.a.v. de laad- en loszone en de groenbuffer.
13.4 Aanbevelingen
Tijdens de aanlegfase: x Indien verkeersdoorstroming door pieken in het werfverkeer bemoeilijkt wordt, is het nodig om het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de ochtend- en avondspits te organiseren. (Zie discipline mobiliteit) x Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Aandacht voor duidelijke signalisatie. (Zie discipline mobiliteit) x Vermijden werkzaamheden voor 6u ’s morgens. x Communicatie naar omwonenden. x Stofhinder kan voorkomen worden door het sloopafval en de vergraven grond voldoende vochtig te houden door ze eventueel te besproeien. x Geluidshinder kan beperkt worden door geluidsarme machines te gebruiken.
Tijdens de exploitatiefase: x Voldoende aandacht voor architecturale kwaliteit, duurzame en kwalitatieve materiaalkeuze en afwerking. x Voldoende robuust groen langs de kant van de Brusselsesteenweg om de visuele impact van het verdwijnen van het huidig aanwezige groen te ondervangen x In functie van duurzaamheid bestaat de aanbeveling om maximaal gebruik te maken van duurzame en verantwoorde materialen en technieken zoals bouwmaterialen met een goede NIBE-klasse, FSC-houtsoorten, gerecycleerde materialen, materialen met een beperkt on- derhoud, grote weersbestendigheid, lokaal geproduceerde materialen. Ook een groendak
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 81 van 89 Mens- ruimtelijke aspecten
zou een duidelijke meerwaarde voor het milieu en de leefomgeving betekenen. De groen- voorzieningen maken het dak aantrekkelijker in een stedelijke omgeving, zuiveren de lucht en het regenwater en zorgen voor een vertraagde afvoer van het regenwater bij hevige re- genbuien. x In functie van duurzaam ruimtegebruik is in principe het bouwen in meerdere bouwlagen te prefereren. Voor de voorziene retailfuncties is dit echter niet evident.
De aanbevelingen op vlak van mobiliteit, zoals beschreven in die discipline, worden ook vanuit de discipline ‘mens – ruimtelijke aspecten’ onderschreven.
13.5 Synthese
De realisatie van het project leidt niet tot aanzienlijk negatieve milieueffecten binnen de discipli- ne mens. De tijdelijke hinder die ontstaat tijdens de aanlegfase, waarbij de verhoogde stof-, visuele en geluidshinder samen met de impact van het werfverkeer tijdelijk zorgt voor een verwaarloosbaar tot matig negatief effect ten opzichte van de verschillende functies (wonen, school, RVT, jeugd- beweging, kerk). Aandacht wordt gevraagd voor communicatie naar omwonenden, inzet van geluidsarme machines en eventueel vochtig houden van puin en bodemmateriaal en rekening houden met de aanbevelingen uit de discipline mobiliteit.
De realisatie van het project sluit aan op het ruimtegebruik van de site en de ruimtelijke samen- hang met de omgeving. De herinvulling en vernieuwing van het projectgebied, waarbij hinder- aspecten die op heden aanwezig zijn zullen verdwijnen, is matig tot significant positief.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 82 van 89 Synthese
14 Synthese
14.1 Synthese projectbeschrijving
De N47 Brusselsesteenweg is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de recht- streekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde. In de gemeente Lebbeke vormt de N47 Brusselsesteenweg een belangrijke drager voor bedrijvigheid - specifiek KMO – en handel en diensten. De gemeente wenst de N47 Brusselsesteenweg op te waarderen en te versterken als ‘activiteitenas’. Langsheen deze N47 bevindt zich de site van Holbrecht NV. Het gaat om een handelsactiviteit met aan- en verkoop van tweedehandse wagens en vrachtwagens. Deze site wordt gekenmerkt door een aantal belangrijke knelpunten op vlak van ruimtelijke kwaliteit. Vol- gens het gewestplan betreft het projectgebied woongebied. Rond de site is woongebied en woonuitbreidingsgebied aanwezig. Aan de overzijde van de Brusselsesteenweg is KMO-zone.
Voor de site Holbrecht nv en aanliggende woning werd een contract tot aankoop afgesloten met Databuild Invest onder de opschortende voorwaarde tot het bekomen van de nodige vergunnin- gen (stedenbouwkundige vergunning en socio-economische vergunning). Zodra de vergunnin- gen verleend zijn, wordt de akte binnen de 6 maanden verleden.
De projectontwikkelaar wenst hierop een herinvulling van het terrein uit te voeren tot retailpro- ject. Het project omvat een brutovloeroppervlakte (bvo) van ca. 8.302 m² binnen de 22.730 m² van het projectgebied. Dit volume wordt gerealiseerd door nieuwbouw van een gebundeld bouwvolume waarin 6 handelszaken ondergebracht worden. Het bestaande gebouw voldoet niet en wordt dan ook gesloopt. De invulling van de winkelunits betreft een mix van voeding, non-food, doe-het-zelf en modeartikelen. Elke winkel zal laden en lossen aan de achterzijde van het gebouw. Specifiek voor winkelunit 5 wordt een laad- en loskaai voorzien achteraan deze winkelunit. De laad- en loszone zelf is af- geschermd tov de woningen in functie van licht- en geluidverstoring. Dit is van belang gezien deze winkelunit – als enige binnen het project – voorziet in nachtleveringen.
Op de site worden 265 parkeerplaatsen en een fietsenstalling voor 60 fietsen voorzien. Verder voorziet het project in een groenzone van 5.285 m² met een waterstructuur in functie van waterinfiltratie. De groenzone komt overeen met 23,2% van het projectgebied. Dit voldoet aan een stedenbouwkundig advies van de gemeente Lebbeke. Aansluitend op de tuinen en woningen kant Binnenstraat en Lange Minnestraat bestaat het groenscherm uit streekeigen haagbeuk.
Het regenwater dat op de dakoppervlakte valt, wordt opgevangen en afgevoerd naar zes re- genwaterputten van elk 10.000 l. Deze regenwaterputten hebben een overloop naar infiltratie- gracht en -bekkens. Ook het regenwater van de overige verharde oppervlakten wordt naar deze infiltratiebekkens geleid. De infiltratiegracht en –bekkens aan oost- en zuidzijde lopen over in drie bufferputten van elk 2000 l. De overloop van deze bufferputten wordt aangesloten op de infiltratiebekkens aan voorzijde van de site die uiteindelijk via een knijpconstructie aansluiten op de bestaande riolering.
Het project wordt uitgebouwd met een gescheiden rioleringsstelsel van vuil en fecaal water en regenwater.
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 83 van 89 Synthese
Voor de ontsluiting van de winkelunits wordt rondom het bouwvolume, een interne weg voor- zien. Voor de ontsluiting naar de Brusselsesteenweg zijn twee opties. De eerste optie omvat een centrale in- en uitrit voor het klantenverkeer en vrachtverkeer, en aan de linkerzijde een uitrit met verplichte afslag naar rechts uitsluitend voor vrachtverkeer. De tweede optie betreft enkel de centrale in- en uitrit die bijgevolg zowel het klantenverkeer als het volledige vrachtver- keer afwikkelt.
De bouwfase duurt ongeveer 6 maanden. De werfzone situeert zich volledig binnen het pro- jectgebied. Tijdens de bouwfase worden de bestaande gebouwen afgebroken, de overige ver- hardingen uitgegraven en funderingen voorzien. Parallel gebeurt een grondsondering. Het grondverzet wordt geraamd op ongeveer 3.657 m³. Het grondverzet ontstaat door het uitgraven van volumes voor funderingen en waterbekkens (beperkt) en door de afvoer van zanden die op heden op de site opgeslagen zijn. Ook komt er materiaal vrij door afbraak van de bestaande gebouwen en verhardingen (ca. 3.500 m³). Deze worden vermalen en maximaal herbruikt bin- nen de grondbedding. De uitgegraven grond wordt maximaal herbruikt. Daarna worden leidingen en funderingen aangelegd, vervolgens gebeurt de bouw van de ge- bouwen en inrichting van de buitenzone. Tenslotte volgt de afwerking en aanleg van groenzo- nes. Na de bouwfase kunnen de winkelruimtes ingericht worden en kan gestart worden met de ex- ploitatie.
14.2 Synthese milieueffecten
Vanuit de milieubeoordeling worden geen aanzienlijke milieueffecten vastgesteld.
De realisatie van het project impliceert een verbetering van een site die op heden kampt met problemen op vlak van ruimtelijke kwaliteit en die visueel weinig aantrekkelijk is. Door het herin- vullen van de site ontstaat een versterking van de beeldkwaliteit en ruimtelijke kwaliteit en de afname van de verharde oppervlakte in het projectgebied. Dit impliceert beperkt positieve effec- ten op vlak van landschapsstructuur en –relatie en perceptieve kenmerken en wijziging ruimte- lijke structuur en samenhang, en matig tot significant positieve effecten op vlak van wijziging ruimtelijke kwaliteit De afname van de verharde oppervlakte van een voormalig quasi volledig verharde site naar een site met groenstructuur, grasdallen en infiltratiebekkens, is matig positief voor bodemvochtregime/grondwaterkwantiteit en matig tot significant positief voor oppervlakte- waterkwantiteit.
De aanlegfase brengt in beperkte mate negatieve milieueffecten met zich mee die rechtstreeks of onrechtstreeks het gevolg zijn van werfverkeer en de inzet van machines. Deze effecten zijn echter beperkt in omvang en hebben een tijdelijk karakter en worden daarom vanuit de MER- ontheffing als verwaarloosbaar tot matig negatief beoordeeld. Aanbevelingen worden binnen de MER-ontheffing geformuleerd. Mogelijks treden tijdens de aanlegfase piekmomenten op op vlak van werfverkeer. Enkel wanneer deze momenten voorkomen tijdens de spits, kan dit de door- stroming op de N47 bemoeilijken. Dit effect is mogelijks matig tot significant negatief. Door het organiseren van het werfverkeer bij de sterkst verkeersgenererende fase van de werken buiten de ochtend- en avondspits worden mogelijke extra calamiteiten in de doorstroming en mogelijke conflicten tot een minimum beperkt.
Ook de grondwerken zelf brengen in beperkte mate negatieve milieueffecten met zich mee. Het grondverzet wordt als matig negatief beoordeeld. Er dient rekening te worden gehouden met art. 8 van het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht.
Tijdens de exploitatiefase zijn in eerste instantie vooral bovenvermelde positieve milieueffec- ten van belang. De toename van verkeer door het project is verwaarloosbaar tot matig negatief. Matig negatieve milieueffecten zijn het gevolg van de impact op verkeersdoorstroming. Deze dienen evenwel
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 84 van 89 Synthese
genuanceerd te worden gezien er geen bijkomende doorstromingsproblemen zullen ontstaan. De site voorziet in een voldoende parkeeraanbod. De MER-ontheffing formuleert een aantal aanbevelingen mbt mobiliteit.
In de exploitatiefase worden de wijziging van grondwaterkwantiteit en van bodem- en grondwa- terkwaliteit als verwaarloosbaar beschouwd. Hierbij wordt verwezen naar de vigerende wetge- ving en naar voorzorgsmaatregelen/ vorm van ‘good practice’.
Door toekomstige ontwikkelingen die op stapel staan, en waarvan de ontsluiting zal gebeuren via de N47 Brusselsesteenweg zullen de verkeersintensiteiten in de toekomst mogelijks verder toenemen. Ook het GRS en mobiliteitsplan van de gemeente Lebbeke en in de visie i.k.v. “acti- viteitenas Brusselsesteenweg” motiveren de aandacht voor een vlotte ontsluiting via fiets en openbaar vervoer. Binnen het project zijn fietsenstallingen voorzien. Verder worden ook binnen deze MER-onheffing aanbevelingen geformuleerd. Binnen deze visie op de activiteitenas Brusselsesteenweg wordt veel aandacht besteed aan zowel verkeersaspecten als aan ruimtelijke kwaliteit. Dit motiveert het belang van inpassing en een sterke architecturale uitwerking van het project, afgestemd op de concepten die voor deze activiteitenas in ontwikkeling zijn. In functie van verdere verdichting van de woonomgevingen, is het vermijden van hinderaspecten in de exploitatiefase belangrijk. Dit wordt binnen het project reeds opgevangen.
14.3 Synthese aanbevelingen volgend uit de effectbeoordeling.
Vanuit de milieubeoordelingen zijn er geen significant negatieve effecten vastgesteld. Wel kun- nen we aanbevelingen formuleren om de projectuitvoering verder te optimaliseren,matig nega- tieve effecten te vermijden of positieve effecten te versterken. Hieronder worden deze aanbeve- lingen samengevat.
Aanbevelingen met betrekking tot de aanlegfa- Vertaling naar projectuitvoering se: x Indien verkeersdoorstroming door pieken in het Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereen- werfverkeer bemoeilijkt wordt, is het nodig om komsten het werfverkeer zoveel mogelijk buiten de och- tend- en avondspits te organiseren x Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereen- Aandacht voor duidelijke signalisatie komsten x vergraven (gestockeerde) gronden en sloopaf- Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereen- val vochtig houden indien stofhinder komsten x voorzorgsmaatregelen en good practice met Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereen- betrekking tot bodem- en grondwaterkwaliteit komsten x rekening houden met art. 8 van het decreet Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereen- houdende de bescherming van het archeolo- komsten gisch patrimonium van 30 juni 1993 betreffende de vondstmeldingsplicht x werken tijdens weekdagen en binnen de regu- Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereen- liere werkuren, vermijden werken voor 6u ‘s komsten morgens x goede communicatie met betrekking tot de De initiatiefnemer engageert zich om communicatie werkzaamheden met de buurt te organiseren x inzet van geluidsarme machines Dit wordt opgenomen in de aannemingsovereen- komsten
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 85 van 89 Synthese
Aanbevelingen met betrekking tot optimalisatie Vertaling naar projectuitvoering van het project en de exploitatiefase: x stimuleren van fietsverkeer en openbaar ver- Dit betreft een aanbeveling voor de exploitant. De voer als woon-werkverplaatsing aanbeveling wordt aan hen meegegeven en ligt buiten de bevoegdheid van de initiatiefnemer. x douches en kleedplaatsen voorzien binnen het De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dus- project voor werknemers danig aanpassen. x Garanderen veiligheid fietsers en voetgangers. De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dus- Aandacht voor duidelijke signalisatie danig aanpassen zodat signalisatie binnen de pro- jectsite voorzien wordt. x Het afvalwater dat afkomstig is van een even- De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dus- tuele keuken moet via een genormeerde vetaf- danig aanpassen. scheider (NEN-EN 1825/DIN 4040) of gelijk- waardig geloosd worden. x Afwerking van de infiltratiegracht en –bekkens Deze maatregel wordt waar mogelijk in het ontwerp met een natuurtechnisch profiel. Zie o.m. type- vertaald. bestek NTMB x Voldoende aandacht voor architecturale kwali- De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dus- teit, duurzame en kwalitatieve materiaalkeuze danig aanpassen. en afwerking x Voldoende robuust groen om de visuele impact De initiatiefnemer zal de projectuitvoering als dus- van het verdwijnen van het huidig aanwezige danig aanpassen. groen te ondervangen x Verhardingen dienen functioneel te zijn en bij- Deze maatregel wordt waar mogelijk in het ontwerp gevolg voldoende gebruikt. Bij een betreding vertaald. van minder dan 20 keer per dag verdient het aanbeveling de verharding (gedeeltelijk) te ver- vangen door grasdallen, gazon, bodembedek- kers en dergelijke. x maximaal gebruik maken van duurzame en Deze maatregel wordt waar mogelijk in het ontwerp verantwoorde materialen en technieken, vertaald. groendak
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 86 van 89 Bijlage 1 – MOBER
Bijlage 1 – MOBER
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 87 van 89
MOBER retailproject N47 Lebbeke
Concept
Databuild Invest Torenlei 2, B-2950 Kapellen T. +32 3 666 34 47 http://databuild.be
Grontmij Belgium NV Hasselt, 07 juli 2014
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0
Verantwoording
Titel : MOBER retailproject N47 Lebbeke
Subtitel :
Projectnummer : 7537240001
Referentienummer : RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke
Revisie : 0
Datum : 07 juli 2014
Auteur(s) : Jort Kerremans, Brecht Janssens
E-mail adres : [email protected]
Gecontroleerd door : Nele Meex
Paraaf gecontroleerd :
Goedgekeurd door : Raf Venken
Paraaf goedgekeurd :
Contact : Grontmij Belgium NV Herkenrodesingel 8B, bus 3.01 B-3500 Hasselt T +32 11 26 08 70 F +32 11 26 08 80 [email protected] www.grontmij.be
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 2 van 37
Inhoudsopgave
1. Inleiding ...... 5 1.1 Leeswijzer ...... 5 1.2 Context van de mobiliteitsstudie en beknopte omschrijving van het project en programma ...... 5
2. Bereikbaarheidsprofiel ...... 6 2.1 Situering van het projectgebied ...... 6 2.2 Planningscontext ...... 6 2.2.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ...... 6 2.2.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen ...... 7 2.2.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke ...... 7 2.2.4 Gewestplan ...... 8 2.2.5 Ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzondere plannen van aanleg ...... 9 2.2.5.1 Provinciaal RUP N41 ...... 9 2.2.5.2 Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzonder plannen van aanleg ...... 9 2.2.6 Overige relevante studies ...... 11 2.2.6.1 Studie activiteitenas N47 ...... 11 2.2.7 Mobiliteitsplan Lebbeke ...... 14 2.2.8 Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk ...... 15 2.3 Bestaande en geplande infrastructuur ...... 15 2.3.1 Gemotoriseerd verkeer ...... 15 2.3.1.1 Macro- en mesoniveau ...... 15 2.3.1.2 Microniveau ...... 16 2.3.2 Openbaar vervoer ...... 17 2.3.2.1 De Lijn ...... 17 2.3.2.2 NMBS ...... 18 2.3.3 Voetgangers en fietsers ...... 18 2.4 Gebruik verkeersnetwerken ...... 18 2.4.1 Verkeerstellingen ...... 18 2.4.1.1 Incidentele tellingen ...... 18 2.4.2 OngevallenGIS ...... 19 2.5 Knelpunten, potenties en aandachtspunten ...... 20
3. Mobiliteitsprofiel ...... 21 3.1 Aard/doelstelling/omvang van het project ...... 21 3.2 Ontsluitingsmogelijkheden ...... 21 3.3 Verkeersproductie- en attractie ...... 22 3.4 Keuze van de vervoerswijze ...... 22 3.5 Ritgeneratie ...... 22 3.6 Parkeerbehoefte ...... 24
4. Mobiliteitseffecten ...... 26 4.1 Routekeuze en toedeling aan het netwerk ...... 26 4.2 Totale belasting en capaciteitstoets ...... 27 4.2.1 Input ...... 27 4.2.2 Verwerking resultaten ...... 27 4.2.3 Variant 1 ...... 28
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 3 van 37
Inleiding
4.2.3.1 Netwerk ...... 28 4.2.3.2 Resultaten ...... 28 4.2.3.3 Conclusie ...... 30 4.2.4 Variant 2 ...... 30 4.2.4.1 Netwerk ...... 30 4.2.4.2 Resultaten ...... 31 4.2.4.3 Conclusie ...... 34
5. Verkeerstechnische en flankerende maatregelen ...... 35
6. Sensitiviteitstoets ...... 36
7. Besluit ...... 37
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 4 van 37
Inleiding
1. Inleiding
1.1 Leeswijzer
Onderhavig document betreft de mobiliteitsstudie (MOBER) voor de invulling van een groot- schalig commercieel project op de voormalige site van Holbrecht nv langsheen de N47 te Leb- beke.
In wat volgt wordt in het eerste hoofdstuk een uitvoerige en gedetailleerde beschrijving ge- schetst van het project. In hoofdstuk 2 wordt een multimodaal bereikbaarheidsprofiel van de projectsite omschreven, met een analyse van de ontsluiting van het plangebied. Naast de huidige bereikbaarheid wordt ook aandacht besteed aan de juridische en beleidsmatige context en de toekomstige bereik- baarheid. In hoofdstuk 3 worden in het mobiliteitsprofiel de toekomstige (extra) verkeersintensi- teiten ten gevolge van de ontwikkeling van het projectgebied geraamd en besproken. Eveneens wordt in dit hoofdstuk de parkeerbehoefte geanalyseerd. Vervolgens volgt in hoofdstuk 4 een confrontatie van het bereikbaarheidsprofiel met het mobiliteitsprofiel waarbij wordt getoetst of het (huidige) verkeersnetwerk de extra verkeersintensiteiten ten gevolge van de ontwikkeling op een voldoende vlotte wijze kan ontsluiten via de voorziene toegangen. Er wordt tevens vol- doende aandacht besteed aan de overige mobiliteitsdoelstellingen: leefbaarheid, veiligheid, toegankelijkheid en de overige randvoorwaarden die de omgeving oplegt vanuit deze invals- hoeken.
In het laatste deel van deze mobiliteitsstudie (hoofdstuk 5) worden eventuele milderende en flankerende maatregelen toegelicht voor de te verwachten effecten. Bijkomend wordt in hoofd- stuk 6 een sensitiviteitsanalyse opgemaakt.
1.2 Context van de mobiliteitsstudie en beknopte omschrijving van het project en programma
Investeerder en bouwpromotor Databuild Invest heeft de intentie om een grootschalig commer- cieel project op te richten. Het project krijgt zijn invulling op de voormalige terreinen van Holb- recht nv langsheen de N47 te Lebbeke.
Het project omvat een brutovloeroppervlakte (bvo) van ca. 9.165m² en is opgedeeld in 7 units. De invulling van de winkelunits betreft een mix van voeding, non-food, doe-het-zelf, drogisterij en modeartikelen. Op de site worden 255 parkeerplaatsen voorzien.
Op basis van de decretale bepalingen van de Vlaamse Regering (dd. 28/05/2004) betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor de stedenbouwkundige vergunning voor projec- ten die vergezeld moeten worden van een mobiliteitsstudie, is onderhavig project MOBER- plichtig.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 5 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2. Bereikbaarheidsprofiel
2.1 Situering van het projectgebied
De projectzone situeert zich op het grondgebied van Lebbeke en betreft de invulling van de voormalige site van Holbrecht nv, langsheen de N47.
2-1: Situering plangebied op microniveau Bron: Geopunt
2.2 Planningscontext
Een beschrijving van de planningscontext geeft de randvoorwaarden vanuit de diverse beleids- documenten aan. Specifiek voor onderhavige mobiliteitsstudie zijn de plannen, studies en no- ta‟s belangrijk die een voldoende mate van detail bevatten. De optredende effecten en milde- rende maatregelen moeten immers op een vrij gedetailleerd niveau kunnen uitgewerkt worden.
2.2.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd op 23 september 1997 goedgekeurd. Het RSV werd gedeeltelijk herzien in 2003. De Vlaamse regering heeft op 17 december 2010 een tweede herziening van het RSV definitief vastgesteld.
In het RSV wordt Lebbeke tot de Vlaamse Ruit gerekend, een stedelijk netwerk van internatio- naal economisch belang met de grootstedelijk gebieden Antwerpen en Gent, het Vlaams stede- lijk gebied rond Brussel, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de vier regionaalstedelijke ge-
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 6 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
bieden Leuven, Mechelen, Aalst en Sint-Niklaas. Binnen deze Vlaamse Ruit is Lebbeke gese- lecteerd als een gemeente in het buitengebied.
In de kernen van het buitengebied staat het versterken van de centrumfunctie voorop, het be- reikbaar houden van voorzieningen en dient er gestreefd te worden naar het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit met aandacht voor de leefbaarheid en de karakteristieke eigenheid van de omgeving.
De N41, van aansluiting 14 A14 (St.-Niklaas) tot de N47 (Lebbeke/Dendermonde), wordt in het RSV geselecteerd als primaire weg type II.
2.2.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen
De tweede partiële herziening van het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen (PRS-OL), goedgekeurd bij ministerieel besluit van 18 juli 2012, omvat voor het projectgebied volgende relevante aspecten:
Lebbeke wordt gecategoriseerd onder de deelruimte „het Oostelijk rastergebied‟. De woonfunctie heeft hier het landschap ingepalmd in de vorm van lintbebouwing wat een verrasterd landschap heeft doen ontstaan. In „het Oostelijk Rastergebied‟ wordt het be- lang van de stedelijke centra versterkt en wordt de leefbaarheid van de openruimte- functies veilig gesteld. Dit betekent dat een verdere afname van de natuurwaarden, zowel kwantitatief als kwalitatief, verhinderd moeten worden, dat de verdere versnippe- ring en inkrimping van het agrarisch areaal voorkomen moet worden en dat de land- schappelijke kwaliteiten niet verder geïndividualiseerd mogen worden, maar voor iedereen beschikbaar gehouden moeten worden; Lebbeke wordt geselecteerd als een hoofddorp. Een hoofddorp is een groeipool van de nederzettingsstructuur in het buitengebied, waar de lokale groei inzake wonen, dien- sten en verzorgende voorzieningen, alsook lokale bedrijvigheid gebundeld wordt; De spoorverbinding Dendermonde-Brussel via lebbeke is een hoofdspoorweg voor personenvervoer. De N47-Brusselsesteenweg en de spoorweg vormen samen een in- frastructuurbundel van regionaal belang; De N47-Brusselsesteenweg wordt geselecteerd als een secundaire weg type II met de omleidingsweg (Flor Hofmanslaan) i.p.v. de doortocht. De weg dient het verkeer van Dendermonde en het oostelijk rastergebied te verzamelen naar het hogere wegennet. Er dient specifieke aandacht besteed te worden aan de leefbaarheid in het centrumge- bied van Lebbeke.
2.2.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lebbeke
Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) Lebbeke werd integraal goedgekeurd bij mi- nisterieel besluit op 17 mei 2000. In 2010 werd beslist om over te gaan tot een herziening van het GRS. De herziening van het GRS werd door de gemeenteraad in zitting van 19 december 2013 voorlopig vastgesteld. Het openbaar onderzoek liep van 12 februari 2014 tot en met 12 mei 2014.
De hiernavolgende vaststellingen uit het GRS betreffen zowel de oorspronkelijke versie van het GRS (2000) als de voorlopige vaststelling van de herziening ervan (2013-2014). Voor onderha- vig project kent het GRS volgende relevante selecties:
De N47-Brusselsesteenweg wordt ontwikkeld als een activiteitenas met concentratie- punten van wonen, winkels en bedrijvigheid, afgewisseld met open corridors. Dit vormt de drager van nieuw te ontwikkelen menselijke activiteiten. De activiteitenas wordt op basis van haar verschijningsvorm opgedeeld in vier zones. Deze delen hebben elk een eigen karakter en uitzicht. Per zone zijn ook verschillende doelstellingen van toepassing en kunnen verschillende functies voorkomen. Het plan- gebied is gelegen in zone 3 (Flor Hofmanslaan - Korte en Lange Minnestraat), een zone
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 7 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
die nu reeds enige bedrijvigheid draagt en in die zin verder kan ontwikkelen, mits de bedrijven zich rechtstreeks enten op de N47-Brusselsesteenweg. Uit de voorlopige vaststelling van het herziene structuurplan (2013) blijkt dat het bedrijf Holbrecht nv heeft aangegeven de site te willen verlaten, op een niet nader bepaalde termijn. Momenteel is deze zaak gelegen in woongebied en vormt een ruimtelijk span- ningsveld vermits het een verkooppunt betreft en niet beschouwd kan worden als KMO pur sang. Op termijn kan overwogen worden om de zone om te vormen naar KMO- zone, in aansluiting op de KMO-zone D‟Helst. De gemeente wil deze optie op langere termijn open houden. In die zin lijkt een planinitiatief op vandaag de dag nog niet nood- zakelijk; Voor de optimale uitbouw van de N47-Brusselsesteenweg als activiteitenas zijnde vol- gende randvoorwaarden belangrijk: o Aandacht voor differentiatie van activiteiten in functie van naast- en achterlig- gende functies; o Buffering ten opzichte van de achterliggende woongebieden en/of open ruim- ten; o Kleinhandelsvestigingen kleiner dan 400m² kunnen uitgebouwd worden in het centrumgebied en ter hoogte van het knooppunt Lange Minnestraat - inkom KMO-zone D‟Helst. Kleinhandelsvestigingen groter dan 400m² horen thuis in stedelijke gebieden. o Relatie mobiliteit, verkeersveiligheid en –leefbaarheid.
2.2.4 Gewestplan
Voor het projectgebied is het gewestplan Dendermonde, K.B. 07/11/1978, van toepassing. Op 09/12/1997 werd een gedeeltelijke wijziging van het gewestplan Dendermonde definitief vast- gesteld bij besluit van de Vlaamse Regering.
De projectzone ligt volledig in woongebied (zie fig. 2-2). Ten noorden wordt de projectzone be- grensd door woonuitbreidingsgebied (herbestemming als KMO-zone1), ten westen door de KMO-zone D‟Helst.
2-2: Uitsnede gewestplan Bron: AGIV
1 Uit de voorlopige vaststelling van het herziene Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Lebbeke (19/12/2013) is de opmaak van een RUP voor de KMO-zone D‟Helst opgenomen in het bindend gedeelte. In dit RUP dient volgens het GRS de herbestemming van het woonuitbreidingsgebied aan de overkant van de N47 als KMO-zone te worden vastge- legd.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 8 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2.2.5 Ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzondere plannen van aanleg
2.2.5.1 Provinciaal RUP N41
Het provinciaal RUP N41 geeft uitvoering aan de doelstelling vanuit het PRS Oost-Vlaanderen om een secundaire wegverbinding te realiseren tussen het bestaande kruispunt N41-N47 (Leb- beke) tot de N406 (Dendermonde) en daarop aansluitend tot de R41 (Aalst). Binnen dit plan- proces werd gezocht naar het meest optimale tracé van de N41 en aansluitingen op de openba- re weg. Tijdens de plan-MER procedure werden verschillende (tracé-)varianten onderzocht. Het voorkeurstracé inclusief alle milderende maatregelen die noodzakelijk zijn voor de aanleg van de secundaire wegverbinding, werd vertaald in het provinciaal RUP.
Het voorkeurstracé wijkt af van de reservatiestrook, opgenomen in het gewestplan. Zowel de secundaire wegverbinding als de noodzakelijke milderende maatregelen kunnen qua ruimtebe- slag een impact hebben op (de ontwikkelingsmogelijkheden van) woonkorrels in de omgeving van de onderzochte tracévarianten.
2-3: Grafisch plan PRUP N41 Bron: Voorlopige vaststelling RSP Lebbeke
De gemeente Lebbeke is in beroep gegaan bij de goedkeuring van de provinciaal RUP bij de Raad van State. Het beroep werd ontvankelijk verklaard waarop de Raad van State het provin- ciaal RUP heeft geschorst (dd. 25/06/2013).
2.2.5.2 Gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzonder plannen van aanleg
De gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen en bijzondere plannen van aanleg die van toe- passing zijn op het grondgebied van Lebbeke worden weergegeven in onderstaande over- zichtskaart.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 9 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2-4: Overzichtplan gemeentelijke RUP en BPA Bron: Gemeente Lebbeke
In relatie tot het projectgebied zijn volgende gemeentelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen van belang:
BESLUIT GEWESTPLAN DOEL RUP „Lindelaan‟ BD 26/03/2009 (Landelijk) woongebied De verouderde bestemmingen volgens het BPA „Stationsstraat‟ aanpassen aan de bestaande toestand en voorschriften en actuele voorschriften inzetten om het gebied te ordenen RUP „Winkelkern‟ BD 10/12/2009 Woongebied en zone voor Kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling van openbaar nut het centrum van Lebbeke door kernver- sterking en verweving van wonen en werken RUP „Dienstenerf‟ BD 14/04/2010 Woongebied, parkgebied, Een verordenend kader creëren voor zone voor gemeenschaps- een kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling voorzieningen, agrarisch van de site voor gemeenschapsvoorzie- gebied ningen met inbegrip van een park RUP binnengebied BD 27/07/2006 Agrarisch gebied en lande- Zone-eigen maken van textielbedrijf Kouterbaan - Lange lijk woongebied Caroline Biss en omliggende woonstra- Molenstraat - Aalster- ten sesstraat RUP „Gursten Velt‟ BD 13/09/2012 Agrarisch gebied Ontwikkelingsperspectieven van de studie activiteitenas N47 voor dit gebied verfijnen en vertalen naar verordende stedenbouwkundige voorschriften. Voorzien van ruimte voor lokale bedrij- vigheid RUP „Solleveld‟ In opmaak Woongebied, woongebied Kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling van met landelijk karakter, agra- een binnengebied in het centrum van risch gebied Lebbeke, gericht op wonen (incl. sociale
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 10 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
huisvesting) en gemeenschapsvoorzie- ningen
2.2.6 Overige relevante studies
2.2.6.1 Studie activiteitenas N47
In uitvoering van het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan van Lebbeke, waarin wordt voorge- steld om de omgeving van de N47 te ontwikkelen als een activiteitenas voor wonen, bedrijvig- heid en handel, werd de studie opgemaakt voor de verdere ontwikkeling van de N47. In deze studie werd de ruimtelijke conceptschets van het GRS verder gedetailleerd tot een samenhan- gende visie voor de ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de N47-Brusselsesteenweg. Deze ruimtelijke visie wordt als basis gehanteerd voor de opmaak van toekomstige ruimtelijke uitvoe- ringsplannen.
2.2.6.1.a Uitgangspunten van het gevoerde ruimtelijk beleid
Versterken van de ruimtelijke kwaliteit: Het ruimtelijk beleid van Lebbeke is er in de eerste plaats op gericht om een kwaliteits- volle ontwikkeling van de activiteitenas N47 te ondersteunen en te stimuleren. Eerder dan op een kwantitatieve ontwikkeling door middel van de uitbouw van bijkomende pro- gramma‟s (wonen, kleinhandel, bedrijvigheid, etc.) gaat de aandacht uit naar de ver- sterking van de ruimtelijke kwaliteit en daar de vergroting van de uitstraling en de aan- trekkingskracht van deze as.
Verstevigen van de ruimtelijke relatie tussen de N47 en de rest van de kern De activiteitenas N47 moet beschouwd worden als een volwaardig onderdeel van de gemeente Lebbeke. Een gepast beleidskader moet de ruimtelijke relatie tussen de acti- viteitenas en de rest van de gemeente verstevigen. Daarbij wordt gezocht naar ge- meenschappelijke elementen tussen de kern en de activiteitenas, die de basis kunnen vormen voor het classificeren en structureren van de gebouwen en functies langs de N47. De interne ruimtelijke structuur van de activiteitenas en van de kern van Lebbeke worden op elkaar afgestemd.
Structureren van gebouwen en functies in samenhangende gehelen Het structureren van de activiteitenas op basis van de relatie met de rest van de ge- meente mag niet ten koste gaan van de (lokale) dynamiek van de ontwikkelingen. De uitwerking van het beleidskader moet een nieuwe invulling geven aan de bestaande va- riatie en afwisseling langsheen de as.
Verrijken van de uitstraling van de activiteitenas In de huidige toestand vertoont de activiteitenas N47, ondanks de grote verscheiden- heid van gebouwen en functies, een eerder grauw karakter. Door middel van een aan- gepast materiaal- en kleurgebruik en vormgeving van gebouwen en openbaar domein moet de ruimte van de activiteitenas omgevormd worden tot een aantrekkelijke en le- vendige gemeentelijke as.
2.2.6.1.b Ruimtelijke concepten
Creëren van een herkenbare continuïteit van de gewestweg N47 als secundaire weg type II
De N47 is de enige weg in Lebbeke die een bovenlokale functie vervult. In het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen is de weg geselecteerd als een secundaire weg II. Hiermee onderscheidt de N47 zich van de andere wegen in Lebbeke, die allemaal van lokaal niveau zijn. Het functionele onderscheid tussen de N47 en de overige wegen in de gemeente moet ook tot uitdrukking komen in de inrichting van de weg.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 11 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
Hierbij wordt de Flor Hofmanslaan beschouwd als een onderdeel van de gewestweg, zoals voorgesteld in het gemeentelijk mobiliteitsplan. Het tracé van de huidige N47 doorheen het cen- trum van Lebbeke wordt dan een lokale weg.
Concentreren van bijkomende programma’s in aansluiting bij de kern van Lebbeke In twee deelgebieden langs de N47 is er een ruimtelijk aanbod om bijkomende programma‟s voor wonen, kleinhandel, diensten en bedrijvigheid te creëren. Het betreft het gebied tussen de Flor Hofmanslaan en het centrum, en het gebied ter hoogte van de KMO-zone D‟Helst. De be- schikbare ruimtes kunnen hiervoor ingevuld worden, rekening houdend met de kwaliteitseisen voor de activiteitenas en een degelijke onderbouwing voor de behoeftes.
Een functionele differentiatie van de activiteitenas als doordruk van de activiteiten in het bebouwde gebied Langsheen de activiteitenas N47 wordt een gedifferentieerde functionele ontwikkeling voorge- steld, die aansluit bij de interne ruimtelijke structuur van de deelkern. In sommige delen is de ontwikkeling gericht op het wonen, in andere op centrumfuncties, op bedrijvigheid of op het be- houd van de aanwezige open ruimte.
Een dichte en een open bebouwingsstructuur met beeldbepalende ruimtelijke bakens De huidige versnipperde en gefragmenteerde bebouwing wordt gestructureerd volgens enkele eenvoudige principes tot ruimtelijke gehelen. Voor onderhavig projectgebied, zijnde tussen de Flor Hofmanslaan en de Korte en Lange Minnestraat domineert de open bebouwing. Op de overgangen bevinden zich beeldbepalende ruimtelijke bakens.
2.2.6.1.c Structuurschets
Op basis van de hierboven beschreven concepten, kunnen er uitspraken worden gedaan om- trent de inrichting van het openbaar domein, het al dan niet voorzien van voortuinstroken, speci- fieke gabarieten langs de activiteitenas per zone, etc. Het resultaat betreft een gebiedsdekken- de structuurschets voor de as N47 met een aantal deelzones. Per deelzone wordt een ontwik- kelingsperspectief2 voorgesteld die rekening houdt met functies, bebouwingstypes, rooilijnen en inrichting van het openbaar domein.
Voor onderhavige projectzone kunnen de volgende structuurbepalende elementen van de ge- wenste ontwikkeling vooropgesteld worden: Hoofdbestemming lokale bedrijvigheid: o Langsheen de bestaande KMO-zone D‟Helst kan de ruimtelijke structuur van lokale bedrijvigheid en wonen verder uitgebouwd worden. Specifieke aandacht hierbij is nodig voor een verkeersveilige ontsluiting van de bedrijven nabij de Korte Minnestraat; o Aan de overkant van de N47 wordt op termijn een invulling met lokale bedrijvig- heid voorgesteld (deel woonuitbreidingsgebied aan de overzijde van de N47 herbestemmen naar reservegebied voor KMO), in relatie tot de KMO-zone D‟Helst. Deze invulling wordt op een ruimtelijk kwalitatieve manier gestructu- reerd door middel van een enige toegang vanaf de N47 en door een buffer ten opzichte van de woongebieden. De parkings en de open ruimtes binnen het bedrijventerrein moeten een groen karakter hebben; Vrijstaande of halfopen bebouwing; Drie bouwlagen met dak; Beperkte toegangen tot openbaar domein (bv. ventweg aan oostzijde) en parkeren op eigen terrein; Buffer ten opzichte van de omgeving; Maximaal behoud van de openheid naar het landschap.
2 Dit inrichtingsvoorstel is een richtlijn die reeds besproken is met AWV i.k.v. de opmaak van de studie „Activiteitenas N47‟. Deze studie is bijgevolg ook een insteek en een suggestie aan het Vlaams Gewest voor wijziging van de rooilijn- plannen van de gewestweg.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 12 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2-5: Gewenste ontwikkelingsstructuur N47 thv projectzone Bron: Studie activiteitenas N47
2.2.6.1.d Typeprofiel herinrichting
Het voorstel voor de (her-)inrichting van de N47 als secundaire weg type II streeft naar een ruimtelijke continuïteit en een duidelijke leesbaarheid van de weg over het grondgebied van Lebbeke. Voor het tracé tussen de Korte en Lange Minnestraat en de Flor Hofmanslaan kan het typepro- fiel als volgt opgebouwd worden: Een rijwegbreedte van 7,0m; Een parkeerstrook van 2,0m langs beide zijden van de weg; Een dubbelzijdig enkelrichtingsfietspad van 2,0m; Een voetpad aan beide zijden van minstens 1,5m; Aan beide zijden een voortuinstrook van 8,0m; Een laanbeplanting met bomen in de parkeerstrook en in de voortuinstroken.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 13 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2-6: Typeprofiel herinrichting N47 Bron: Studie activiteitenas N47
Dit profiel wijzigt de bestaande rooilijn, dat op deze plaats een rooilijnbreedte van 26m voorziet. Een dergelijk breed profiel is niet meer wenselijk in dit deel van de gewestweg. Door de ontwik- keling van de woongebieden langs dit tracé en de aanleg van de KMO-zone D‟Helst maakt dit gebied immers een volwaardig deel uit van de bebouwde kern van Lebbeke. Een aangepast profiel van de gewestweg lijkt dan ook aangewezen.
2.2.7 Mobiliteitsplan Lebbeke
Het beleidsplan van het gemeentelijk mobiliteitsplan werd op 21 juni 2004 conform verklaard door de provinciale auditcommissie. Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid van Lebbeke is geba- seerd op volgende elementen: De doortrekking van de N41 als secundaire weg type II leidt tot het waarborgen en verhogen van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid op de N47 en op de loka- le verbindingswegen door Denderbelle en Wieze; De doortrekking van de N41 biedt de mogelijkheid om een vlot openbaar vervoersnet- werk aan te bieden binnen de norm van het decreet op de basismobiliteit, behoudens op de Dendermondsesteenweg (N47). De verdere uitbouw van een gemeentelijk aanvullend fietsroutenetwerk, naast het bo- venlokaal gewestelijk en provinciaal fietsroutenetwerk, maakt de fiets als schakel naar het openbaar vervoer en in het woon-school en het woon-werkverkeer bijzonder inte- ressant; Bij de uitbouw van de activiteitenas N47 wordt het parkeeraanbod geoptimaliseerd door de aanleg van een bufferparking in Lebbeke-centrum en van perifere parkings op de Dendermondse- en de Brusselsesteenweg. Deze doen dan ook dienst als parkeer- plaats voor vrachtwagens nabij de bebouwde kom; Weerhouden wegencategorisering op gemeentelijk niveau:
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 14 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
Momenteel werkt de gemeente aan een herziening van het mobiliteitsplan volgens spoor 2 (verbreden-verdiepen). Één van de belangrijkste thema‟s is het aanpassen van het snelheids- regime binnen de gemeente.
2.2.8 Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk
In opdracht van de Vlaamse Overheid heeft de provincie Oost-Vlaanderen een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk opgemaakt. Uitgangspunten hierbij zijn het vermijden van omwe- gen, het inlassen van overstapmogelijkheden op andere vervoerswijzen en het kiezen van rou- tes waar sociale controle mogelijk is. Een uitsnede van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor onderhavig projectgebied is weergegevens in fig. 2-7.
Zowel de N47-Brusselsesteenweg als de Korte Minnestraat zijn opgenomen als bovenlokale functionele fietsroute. Langsheen de N47 is aan de oostzijde (zijde projectgebied) een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen, doch niet conform de ontwerprichtlijnen van het vademecum fietsvoorzieningen. In de Korte Minnestraat zijn geen fietsvoorzieningen aanwezig.
2-7: Bovenlokaal en functioneel fietsroutenetwerk Bron: Provincie Oost-Vlaanderen
2.3 Bestaande en geplande infrastructuur
2.3.1 Gemotoriseerd verkeer
2.3.1.1 Macro- en mesoniveau
Lebbeke ligt in een buitenstedelijke driehoek, ten oosten van de provincie Oost-Vlaanderen en grenzend aan Vlaams-Brabant, en wordt ingesloten door Dendermonde, Aalst en Brussel. Dit gebied vertoont een sterke verstedelijkingsgraad met een grote concentratie van bebouwing en een bijzondere dynamiek. Het gebied bevindt zich binnen het maas, gevormd door de auto- snelwegen E17, A12 en E40. Het wordt ontsloten door een netwerk van bovenlokale wegen en spoorwegen.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 15 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
Infrastructureel wordt Lebbeke doorkruist door enkel wegen van bovenlokaal belang. De N41 is een gewestweg die in het noorden van de gemeente aansluit op de N47. De N41 moest oor- spronkelijk Aalst met Sint-Niklaas verbinden via Dendermonde. Het stuk Dendermonde - Aalst werd echter nooit doorgetrokken. De provincie Oost-Vlaanderen werkte een RUP uit voor de doortrekking tot Aalst, deels over grondgebied Lebbeke. Dit PRUP is momenteel echter ge- schorst door de Raad van State (zie par. 2.2.5.1). De N47 is een secundaire weg op het grondgebied Lebbeke, die ontsluiting biedt naar de E17 in noordelijke richting en de E40 in zuidelijke richting. Het is ook de rechtstreekse verbinding tussen Lebbeke en Dendermonde.
Naast de primaire wegen zijn er ook enkele gemeentelijke wegen van bovenlokaal belang. De ontsluiting van Lebbeke naar Aalst gebeurt via de Kouterbaan, wegens het ontbreken van de N41. Andere gemeentelijke wegen maken de verbinding met de nabijgelegen gemeentes Baas- rode, Buggenhout en Opwijk.
De gemeente Lebbeke wordt eveneens doorsneden door twee spoorlijnen, namelijk de spoorlijn Brussel - Dendermonde - St.-Niklaas en de spoorlijn (Gent) Schellebelle - Leuven. De eerste dwarst de deelgemeente Lebbeke-centrum en halteert op grondgebied van Lebbeke in station Lebbeke en station Heizijde. De tweede spoorlijn doorsnijdt de gemeente in het noordoosten en heeft een halte op het grondgebied van Lebbeke (Baasrode-Zuid).
2.3.1.2 Microniveau
Op het microniveau worden een aantal belangrijke verbindingen en kruisingen besproken die relevant zijn voor de ontsluiting van het projectgebied.
2.3.1.2.a N47-Brusselsesteenweg
De N47 is geselecteerd als secundaire weg type II en doorsnijdt de gemeente Lebbeke. De N47 heeft een 2x1 rijstrokenprofiel en kent een snelheidsregime van 70km/h. Langsheen het ganse tracé van de N47 (op grondgebied van Lebbeke) is aan de oostzijde een aanliggend dubbelrich- tingsfietspad gelegen. Aan de westzijde is quasi over het ganse tracé een parkeerstrook aan- wezig.
2-8: N47-Brusselsesteenweg Bron:
De kruising met de Korte en Lange Minnestraat betreft een verkeerslichtengeregeld 4- takskruispunt waarbij de hoofdstroom zich situeert in het rechtdoorgaande verkeer in de N47. Het kruispunt heeft een voldoende groot kruisingsvlak. Naast de doorgaande richting zijn er op de N47 beperkte linksvoorsorteerstroken aanwezig. Voor het kruispunt is geen conflictvrije lichtenregeling van toepassing. Voor het kruisen van dit kruispunt worden de fietsers in de Korte en Lange Minnestraat op de rijbaan geleid. Ter hoogte van het kruispunt zijn opstelvakken voorzien.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 16 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2-9: Kruising N47-Brusselsesteenweg x Korte en Lange Minnestraat Bron:
2.3.2 Openbaar vervoer
2.3.2.1 De Lijn
Vervoersmaatschappij De Lijn bedient het centrumgebied van Lebbeke met streeklijnen en bij- komend een belbus. Het openbaar vervoersknooppunt situeert zich ter hoogte van de halte Lebbeke-Dorp, langsheen de N47 doortocht.
2-10: Uitsnede netplan De Lijn Bron: De Lijn
Voor onderhavig projectgebied zijn de haltes „Minnestraat Kerk‟ en „Lange Minnestraat‟ van be- lang. Beide haltes zijn op wandelafstand (<400m) van de ingang van de projectlocatie gelegen. Hierlangs passeert buslijn 24 (Dendermonde - Opwijk Nijverseel - Asse). Deze lijn kent een vrij onregelmatige dienstvoering met tijdens schooldagen enkel een beperkte bediening van deze haltes in de voormiddag (onregelmatige uurfrequentie) en late namiddag, met een versterkte spitsfrequentie.
Over het ganse grondgebied van Lebbeke opereert tevens belbus 320 (Lebbeke - Buggenhout). Deze belbus heeft een halte langsheen de N47 ter hoogte van KMO-zone D‟Helst, eveneens op wandelafstand van de projectsite.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 17 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2.3.2.2 NMBS
Lebbeke is rechtstreeks op het nationale spoorwegennet aangesloten door middel van drie hal- tes op haar grondgebied. De lijn Dendermonde - Brussel bedient het station Lebbeke en Heizijde, de lijn (Gent) Schelle- belle - Leuven bedient het station Baasrode-Zuid. Deze treinen kennen allen een uurfrequentie.
2.3.3 Voetgangers en fietsers
Langsheen de N74 is een aanliggend dubbelrichtingsfietspad gelegen, doch niet conform de ontwerpeisen van het vademecum fietsvoorzieningen. In de Korte en Lange Minnestraat betreft het gemengd verkeer waardoor de fietser er niet beschikt over aparte fietsvoorzieningen.
Voor voetgangers is er in de N47 slechts langs één zijde een aparte voetgangersvoorziening aanwezig. In de Korte en Lange Minnestraat zijn er wel voetpaden aanwezig. Ter hoogte van het kruispunt met de N47 zijn er op alle vier de takken voetgangersoversteken aanwezig met een voldoende lange groentijd.
2.4 Gebruik verkeersnetwerken
2.4.1 Verkeerstellingen
2.4.1.1 Incidentele tellingen
Teneinde een zo goed mogelijk beeld te krijgen van de huidige verkeersbelastingen binnen het projectgebied werd een verkeerstelling uitgevoerd ter hoogte van de kruising van de N47 met de Korte en Lange Minnestraat.
Via een visuele telling werd het aantal, soort en de richting van de voertuigen geregistreerd. Bij de voertuigtypen werd een onderscheid gemaakt tussen personenautoverkeer, licht verkeer en zwaar verkeer. De kruispunttellingen vonden plaats op vrijdag 13/06/2014 tijdens de avondspits (16u-18u) en op zaterdag 14/06/2014 tijdens de drukkere periode in winkelverkeer (10u-12u).
Op basis van de verrichte kruispunttellingen konden stroomdiagrammen worden opgemaakt voor het drukste uur tijdens de voormiddagperiode en de avondspits. Voor de avondspits was dit van 16u45 tot 17u45, voor de drukste periode op een zaterdagvoormiddag was dit van 10u- 11u. De intensiteiten zijn weergegeven in pae3.
Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv
Intensiteiten kruispunt N47 Brusselsesteenweg / Korte en Lange Minnestraat Intensiteiten kruispunt N47 Brusselsesteenweg / Korte en Lange Minnestraat Avondspits 13/06/2014: 16:45-17:45 uur (pae) Ochtendspits 14/06/2014: 10:00-11:00 uur (pae)
794 710 1443 1317
649 607 716 57 612 78
21 20
570 70 499 89
N47 Brusselsesteenweg (zijde Dendermonde) 19 N47 Brusselsesteenweg (zijde Dendermonde) 9
57 197 78 212 46 28 94 403 106 415
206 203
70 89 31 29 105 85 Lange Minnestraat Lange Minnestraat
N47 Brusselsesteenweg N47 Brusselsesteenweg 9 19 46 28 27 13 Korte Minnestraat Korte Minnestraat
82 60 21 20 146 31 121 29 12 12 64 105 61 716 612 85
27 13
106 570 94 499 848 710 12 12 1524 1327
ASP_N47xMinnestraat.str 676 OSP_N47xMinnestraat.str 617 Grontmij Vlaanderen nv Grontmij Vlaanderen nv
3 Pae: personenauto-equivalent, een vrachtwagen of bus wordt gelijkgesteld aan 2 pae.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 18 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
Ter hoogte van de kruising van de N47 Brusselsesteenweg met de Korte en Lange Minnestraat wordt de hoofdbeweging gevormd door het rechtdoorgaande verkeer in de N47 waarbij tijdens de vrijdagavondspits de richting „noord‟ (794 pae/u) drukker is dan het verkeer dat zich in de richting van Asse verplaatst. Tijdens het drukste uur op een zaterdagvoormiddag is een zelfde verkeersbeeld merkbaar, doch is de omvang van de hoofdstroom in de N47 iets beperkter. De avondspits blijkt met een kruispuntbelasting van 1.758 pae/u drukker te zijn dan de ochtendspits (1.590 pae/u).
De verkeersstromen in de Korte en Lange Minnestraat staan in geen verhouding tot de belas- ting in de N47. Tijdens de avondspits wordt in de Korte en Lange Minnestraat de hoogste inten- siteit waargenomen in de linksafslaande beweging richting Asse, met 94 pae/u. Deze beweging kent eveneens de hoogste belasting tijdens de maatgevende zaterdagvoormiddagperiode, met 106 pae/u. Tevens valt op te merken dat de verkeersdrukte in de Lange Minnestraat quasi het vierdubbel bedraagt dan de belasting in de Korte Minnestraat. Dit is zowel het geval voor beide meetperio- den.
2.4.2 OngevallenGIS
Voor de analyse van de ongevalgegevens werd gebruik gemaakt van de geaggregeerde onge- vallen voor de periode 2009-2011.
Afgaande op onderstaande fig. 2-11 kan er gesteld worden dat er zich ter hoogte van het pro- jectgebied en in de ruimere omgeving van het relevante studiegebied op verschillende plaatsen ongevallen hebben voorgedaan in de periode 2009-2011. De gegevens betreffen zowel letse- longevallen als ongevallen met uitsluitend materiële schade. Prioriteitsgegevens van deze ge- aggregeerde ongevallen zijn echter niet beschikbaar.
2-11: Overzicht geaggregeerde ongevallen 2009-2011 Bron: AWV-MOW
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 19 van 37
Bereikbaarheidsprofiel
2.5 Knelpunten, potenties en aandachtspunten
Hieronder wordt een beknopte opsomming weergegeven van de knelpunten, potenties en aan- dachtspunten in relatie tot het projectgebied, die in bovenstaand hoofdstuk naar voren zijn ge- komen:
+ Het project betreft de herinvulling van de huidige bestaande situatie; + Ontsluiting van de projectzone (verplicht) via de N47 en niet via de achterliggende woonwijk; + Nabijgelegen verkeerslichtengeregelde kruising zorgt voor de nodige hiaten in de ver- keersstroom van de N47 zodoende bezoekersverkeer op een vlotte en afdoende wijze kan afgewikkeld worden;
o Geen/matige/beperkte voorzieningen voor fiets- en voetgangersverkeer langsheen de N47; o Beperkte ontsluiting van het projectgebied via OV;
Aantakking van de projectzone op de N47 creëert mogelijke conflictpunten gezien de grootschaligheid van de inplanting.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 20 van 37
Mobiliteitsprofiel
3. Mobiliteitsprofiel
Het mobiliteitsprofiel geeft een beschrijving van de aard en de omvang van de verplaatsingen die het project bij exploitatie kan of zal genereren. Het mobiliteitsprofiel is zuiver projectgebon- den.
De prognose van het mobiliteitsprofiel kan opgebouwd worden aan de hand van kencijfers van parkeren en verkeersgeneratie van het CROW4 (publicatie 317, oktober 2012). In functie van de raming van het verkeersgenererende effect ingevolge de ontwikkeling op de site, moeten een aantal kengetallen worden gehanteerd en aannames worden verricht. Een aantal van deze aannames en kengetallen worden ontleend aan het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudie van het departement MOW, afdeling BMV (oktober 2009).
3.1 Aard/doelstelling/omvang van het project
Het project betreft de oprichting van een commercieel project met 7 winkelunits op de vroegere terreinen van Holbrecht nv met een bruto-vloeroppervlakte (bvo) van ca. 9.165m² en 255 par- keerplaatsen.
De detailhandelsvestigingen zijn niet gericht op een gezamenlijk thema en bevatten een mix voeding, non-food, doe-het-zelf, drogisterij en modeartikelen.
3-1: Inplantingschets commercieel project Lebbeke Bron: Databuild nv
3.2 Ontsluitingsmogelijkheden
De toegang tot de projectsite wordt gegarandeerd door de bestaande (centrale) toerit te behou- den voor het in- en uitgaand bezoekersverkeer.
4 CROW is een onafhankelijke (Nederlandse) kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, ver- keer en vervoer.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 21 van 37
Mobiliteitsprofiel
Bijkomend worden er aan de buitenzijden van het terrein twee bijkomende toeritten voorzien, voorbehouden voor leveringen, waarbij de noordelijke inrit de ingaande toeleveringen faciliteert en de zuidelijke toegang als uitritconstructie voor de toeleveranciers wordt gebruikt. Deze toe- gangen worden met slagbomen beveiligd zodat onbedoeld gebruik door bezoekersverkeer ver- meden wordt.
3-2: Ontsluitingsmogelijkheden projectsite Bron: Databuild nv
3.3 Verkeersproductie- en attractie
Gezien het project de oprichting van een aantal commerciële ruimtes omvat, gericht op een verschillend thema (voeding, non-food, doe-het-zelf, drogisterij en modeartikelen), wordt uitge- gaan van de kencijfers van het CROW. Voor een kleinschalige winkelboulevard (verzameling van meerdere handelsvestigingen op korte afstand van mekaar die niet gericht zijn op een ge- meenschappelijk thema) langs een invalsweg kan bepaald worden hoeveel voertuigen per dag verwacht worden. Voor een brutovloeroppervlakte van ca. 9.165m² gaat het om maximaal 2.255 voertuigverplaatsingen per etmaal (gemiddelde werkdag, in- en uitgaande verplaatsingen teza- men).
Gezien het feit dat het meerdere winkels betreft die niet op één bepaald thema gericht zijn, wordt er verwacht dat er zich quasi geen ketenbezoeken (m.a.w. men bundelt meerdere bezoe- ken in één bezoek aan de projectzone) zullen voordoen. Bijgevolg betekent dit dus niet dat er minder verkeer gegenereerd zal worden.
3.4 Keuze van de vervoerswijze
De kencijfers, gebruikt voor de bepaling van de verkeersproductie- en attractie van de project- zone, hebben betrekking op het totaal aantal in- en uitgaande gemotoriseerde verplaatsingen voor de projectsite. Van deze 2.255 voertuigen is 98% (2.210) bezoekersverkeer. De overige 2% (45) betreffen werknemers en leveringen.
Gezien de aanzienlijke verkoopsoppervlakte kan gesteld worden dat er zich op regelmatige ba- sis leveringen voordoen, maar aangenomen wordt dat deze leveringen zich allen situeren bui- ten de traditionele spitsuren zodat ze geen extra belasting vormen op het onderliggende we- gennet.
3.5 Ritgeneratie
Uit de kencijfers van het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies (MOW, oktober 2009) blijkt dat de tijdstipkeuze voor winkelgerelateerde verplaatsingen zich tijdens de werkweek zich voor- namelijk situeren tussen 9u en 11u, en tijdens de namiddagperiode tussen 16u en 17u. Tijdens de voormiddag situeert er zich een verplaatsingspiek rond 10u van 13,2%, tijdens de namiddag is deze piek minder uitgesproken en valt het drukste uur in winkelverplaatsingen rond 17u met 10,8%. De periode rond de middag en tijdens de avond is geen interessante periode voor dit soort activiteiten gezien de daling die we vaststellen bij de respectievelijke verplaatsingen (zie fig. 3-3).
3-3: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens werkweek Bron: Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 22 van 37
Mobiliteitsprofiel
Tijdens het weekend situeert de piek in winkelverplaatsingen zich hoofdzakelijk rond 10u in de voormiddag met 17,3% (zie fig. 3-2). Tijdens de namiddagperiode valt er eveneens een piek te onderscheiden rond 14u met 11,4%, doch deze is minder uitgesproken dan tijdens de voormid- dag. De overige perioden blijken minder interessant vermits het aandeel in winkelverplaatsingen hier vrij beperkt is.
3-4: Verdeling tijdstipkeuze winkelverplaatsing tijdens weekend Bron: Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 23 van 37
Mobiliteitsprofiel
Op basis van bovenstaande procentuele verdelingen van de tijdstipkeuze in winkelverplaatsin- gen kan een berekening worden gemaakt van de ritgeneratie op een werk- en weekenddag voor onderhavig retailproject.
Hieruit blijkt dat er zich tijdens een weekdag zowel een ochtend- als avondpiek voordoet. De ochtendpiek valt rond 10u, hetgeen echter geen drukke periode is qua intensiteiten op het om- liggende wegennet. Voor de avondpiek, rond 17u, is dit echter wel het geval. Naar verwachting kan dan ook geconcludeerd worden dat de avondspits op een werkdag maatgevend is, m.a.w. de som van de uurintensiteiten in de N47 en het verkeer gegenereerd door de projectsite is dan mogelijk het grootst. Voor een weekenddag wordt, uitgaande van de voormiddagpiek in winkelverplaatsingen, aan- genomen dat de periode tussen 10u en 11u maatgevend is qua intensiteiten zowel voor wat betreft het (doorgaande) verkeer in de N47 als het woon-winkelverkeer.
Verder wordt aangenomen dat het aantal aankomsten en vertrekken quasi gelijk verdeeld zijn, m.a.w. de meeste bezoekers verlaten de projectsite binnen hetzelfde uur van aankomst. Voor werknemersverplaatsingen wordt aangenomen dat 25% zich verplaatst tijdens de traditionele avondspits (enkel uitgaand), voor de ochtendperiode tijdens een weekenddag is dit 35% (enkel ingaand). Samenvattend geeft dit volgend mobiliteitsprofiel, uitgaand van het maximum scenario:
# motorvoertuigen / u IN UIT bezoekers werknemers bezoekers werknemers Werkdag 120 0 120 12 (16u45-17u45) Weekenddag 191 16 191 0 (10u00-11u00)
3.6 Parkeerbehoefte
Op basis van bovenstaande ritgeneratiegegevens kan de parkeerbehoefte voor onderhavig pro- ject bepaald worden. Het aantal benodigde parkeerplaatsen kan worden berekend met volgen- de formule:
A x D P5 = B x T
Hierin is: P: het aantal benodigde parkeerplaatsen, de parkeerbehoefte; A: het aantal autobezoekers in een onderzoeksperiode (werkdag, koopavond, zaterdag); D: de gemiddelde parkeerduur van de parkeerders; B: de gemiddelde toelaatbare bezettingsgraad; T: het onderzoekstijdvak, het aantal uren van de onderzoeksperiode.
Het aantal autobezoekers voor de gehele onderzoeksperiode, met name tijdens de openings- uren van de handelszaken (10-18u), bedraagt 2.210 voertuigen. Voor de gemiddelde accepta- bele bezettingsgraad wordt vastgesteld dat op het drukste uur van de dag nog ca. 15% vrije parkeerplaatsen dienen beschikbaar te zijn. Bij hogere bezettingsgraden treedt er zoekverkeer op, het parkeerareaal wordt dan als (te) vol ervaren. Uit literatuurstudies (Richtlijnenboek MOW, 2009) blijkt dat de gemiddelde parkeerduur voor functies die niet gericht zijn op een bepaald thema tijdens het weekend langer is dan op een gewone werkdag, nl. 34 minuten ten opzichte van 32 minuten.
Bijgevolg levert dit een parkeervraag van maximaal 185 parkeerplaatsen voor bezoekers. Hier- bij dienen nog 45 parkeerplaatsen te worden gerekend voor werknemers hetgeen de benodigde parkeercapaciteit bepaald op 230 plaatsen. Veiligheidshalve worden best 253 parkeerplaatsen
5 CROW publicatie 182
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 24 van 37
Mobiliteitsprofiel
voorzien om eventuele piekmomenten vlot te kunnen opvangen (marge van 10%). Op de site zijn momenteel 255 parkeerplaatsen voorzien, hetgeen bijgevolg als aanvaardbaar kan worden geacht.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 25 van 37
Mobiliteitseffecten
4. Mobiliteitseffecten
Op basis van bovenstaande gegevens blijkt dat de avondspits (16u45-17u45) op een werkdag maatgevend is voor het verkeer in de N47-Brusselsesteenweg. De projectsite kent dan even- eens een namiddagpiek in winkelverkeer (10,8%). Tijdens de ochtendperiode op een weekenddag is er een piek in winkelverplaatsingen met bijna 18%. Het verkeer in de N47 kent dan echter een lagere belasting dan tijdens de avondspits voor een werkweek.
In onderstaande paragrafen zal dan ook de impact op het onderliggende wegennet worden doorgerekend voor de avondspits op een weekdag omdat de totale belasting, voor wat betreft het verkeer in de N47 en het bezoekersverkeer voor de projectsite, hoger is dan tijdens de och- tendperiode op een weekenddag.
4.1 Routekeuze en toedeling aan het netwerk
De projectsite is bereikbaar vanuit twee richtingen, zijnde de richting „Asse‟ en de richting „Leb- beke‟. Ter hoogte van het projectgebied langsheen de N47 wordt aangenomen dat het extra gegene- reerde verkeer door de projectsite verdeeld is over het netwerk à rato van de huidige verkeers- stromen, vermits er geen verdere informatie beschikbaar is over de herkomst en aanrijroutes van bezoekers en werknemers. Dit zal verder verduidelijkt worden in de socio-economische studie die momenteel nog in opmaak is.
Het resultaat van de toedeling van het gegenereerde verkeer voor de projectsite (links) en voor het kruispunt met de Minnestraat (rechts), op basis van bovenstaande inschattingen, is weer- gegeven in onderstaande fig. 4-1. Gelet op de spreiding van het nieuwe gegenereerde verkeer over de mogelijke naderingsroutes, zullen de effecten beperkt blijven tot de ruimere omgeving van de site zelf. Hierna zal enerzijds de „uitdunning‟ van het verkeer dermate zijn dat wijzigingen in de verkeersstromen nauwelijks merkbaar zijn.
Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv Strodio 4.0; www.trenso.nl; Grontmij Vlaanderen nv
Geprognosticeerde intensiteiten N47 / Toegang projectsite Geprognosticeerde intensiteiten N47 / Korte en Lange Minnestraat Werkdagavondspits 16:45-17:45 uur (pae/u) Werkdagavondspits: 16:45-17:45 uur (pae/u)
867 860 1522 1556 655 696 782 62
794 66 23
575 71 47 649 N47 Brusselsesteenweg (zijde Dendermonde) N47 Brusselsesteenweg (richting Dendermonde) 9
62 202 120 46 66 94 409 54 240 207 120 71 47 31 73 105 Lange Minnestraat Toegang projectsite
N47 Brusselsesteenweg N47 Brusselsesteenweg 9 46 27 Korte Minnestraat
82 23 148 31 12 66 105 782
794 73 27
575 94 54 649 914 12 867 1595 1570 681 N47 x toegang projectsite.str 703 N47 x Minnestr.str Grontmij Vlaanderen nv Grontmij Vlaanderen nv
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 26 van 37
Mobiliteitseffecten
4.2 Totale belasting en capaciteitstoets
De capaciteitstoets wordt uitgevoerd aan de hand van een dynamische microsimulatie. Hiervoor wordt het simulatiemodel VISSIM 5.4 gehanteerd, waarmee complexe verkeersprocessen op een duidelijke manier inzichtelijk worden gemaakt. Een goede analyse is tevens enkel mogelijk wanneer de lichtengeregelde kruising ter hoogte van de Minnestraat mee wordt opgenomen in de simulatie. Gezien de beperkte afstand tussen de toegang naar de projectsite en de verkeerslichtengeregelde kruising is de doorstroming aan de deze kruising immers bepalend voor de afwikkeling van het bezoekersverkeer van en naar de projectsite. Omgekeerd is dit ook het geval vermits de bijkomende intensiteiten, als gevolg van de ontwikkeling van de projectsite, eveneens een invloed uitoefenen op de verkeersafwik- keling van deze lichtengeregelde kruising. Er werden twee ontsluitingsvarianten doorgerekend.
4.2.1 Input
De simulatie is uitgevoerd voor een vrijdagavond van 16u tot 18u (maatgevende periode). De intensiteiten van het achtergrondverkeer zijn overgenomen van de telling uitgevoerd op 16/06/2014 en zijn per kwartier ingevoerd (dynamische simulatie). Volgende verkeersdeelne- mers zijn ingevoerd: Personenwagen (telling) Lichte vracht (telling) Zware vracht (telling) Voetgangers (telling) Fietsers (telling) Lijnbussen (www.delijn.be)
De bestaande intensiteiten zijn verhoogd met volgende waarden. Het bijkomend verkeer rijdt richting de site of is afkomstig van de site. De bijkomende intensiteiten kennen hetzelfde profiel als het achtergrond verkeer en zijn toegedeeld aan het netwerk à rato van de huidige verkeers- stromen.
# motorvoertuigen / u IN UIT bezoekers werknemers bezoekers werknemers Werkdag 116 0 116 11 (16u45-17u45)
4.2.2 Verwerking resultaten
Als resultaten worden de wachtrijen en reistijden genomen. De kwantitatieve resultaten zijn een gemiddelde van 20 runs. Dit om een hogere betrouwbaarheid te hebben in de resultaten. Eén run komt overeen met één spitsperiode (vrijdagavond 16u – 18u). Als de 20 runs eenzelfde file- beeld geven dan kan gesteld worden dat het model stabiel is. Occasionele uitschieters (vb. wachtrijlengte) zijn altijd mogelijk vermits tijdens de spitsperioden de kruispunten op maximale capaciteit werken. Elke verstoring leidt op dat moment tot extra problemen. De 20 runs verschillen enkel in “random seed”. Deze simulatieparameter genereert kleine varia- ties in het vertrekpatroon van voertuigen zonder het profiel en de totale intensiteit te wijzigen. Wegennet, intensiteiten, cycli, enz. blijven tussen de verschillende runs hetzelfde. De “random- seed” staat met andere woorden voor de dagelijkse variaties in filebeeld. Het netwerk zal be- oordeeld worden aan de hand van onderstaande parameters:
Wachtrij (gemiddeld en maximaal) Reistijd
Waar nodig worden screenshots uit het model genomen om de problemen en oplossingen dui- delijker weer te kunnen geven.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 27 van 37
Mobiliteitseffecten
4.2.3 Variant 1
4.2.3.1 Netwerk
Onderstaande figuren geven een overzicht van het netwerk in Vissim 5.4. Voor het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat is de bestaande lichtenregeling gebruikt, deze is ingevoerd met behulp van het meest actuele V-plan. De in- en uitgang van de projectsite is voorrangsge- regeld, met de N47 als voorrangsweg.
In/uitgang bezoekers
4.2.3.2 Resultaten
4.2.3.2.a Uitrit projectsite
Onderstaande grafiek geeft de gemiddelde en maximale wachtrij weer (gemeten per kwartier) voor het uitrijdend verkeer. Uit de figuur kan afgeleid worden dat de wachtrijen relatief beperkt blijven. In het algemeen wordt de wachtrij niet langer dan 30 meter, in uitzonderlijke gevallen kan hij groeien tot 9 à 10 auto‟s.
Het verkeer richting Dendermonde moet gemiddeld 8 seconden aanschuiven en er moet in het algemeen maximaal 19 seconden worden gewacht voordat de Brusselsesteenweg kan worden opgereden. Het links afslaand verkeer (richting Asse) moet gemiddeld 13 seconden wachten en moet in het algemeen niet langer dan 29 seconden aanschuiven. Op drukke momenten kan de verliestijd oplopen tot boven de minuut. Onderstaande grafiek geeft de gemiddelde verliestijd, van 16u tot 18u, weer voor het uitrijdend verkeer.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 28 van 37
Mobiliteitseffecten
4.2.3.2.b Inrit projectsite
Het inrijdend verkeer komende van de richting Dendermonde kan wachtrijen veroorzaken op de N47. In onderstaande grafieken worden de gemiddelde en maximale wachtrij weergegeven. Uit de grafiek blijkt dat de wachtrij in het algemeen kan aangroeien tot 50 meter (9 à 10 auto‟s). Op zeer drukke momenten kunnen de wachtrijen 100m lang worden.
De verliestijd voor het inrijdend verkeer komende van Dendermonde is beperkt en bedraagt in het algemeen niet langer dan 13 seconden. Op piekmomenten moet er occasioneel 30 tot 40 seconden worden aangeschoven in de N47.
Het inrijdend verkeer komende van Asse moet geen voorrang verlenen en zal dus geen wacht- rijen veroorzaken op de N47.
4.2.3.2.c Verkeerslichten
Belangrijk is om de doorstroming ter hoogte van de verkeerslichten in het oog te houden. Er kan gesteld worden dat de bijkomende intensiteiten niet voor bijkomende doorstromingsproblemen
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 29 van 37
Mobiliteitseffecten
zullen zorgen aan de verkeerslichtengeregelde kruising met de Korte en Lange Minnestraat.
In het algemeen kan het verkeer zich binnen één cyclus afwikkelen. Enkel het links afslaand verkeer, komende van Dendermonde in de richting van de wijk Minne, moet occasioneel 2 à 3 cycli aanschuiven. Dit is echter iets wat in de huidige toestand ook waar te nemen valt.
De wachtrij op de N47 komende van Asse (richting Dendermonde) wordt in het algemeen niet langer dan 150m en kan op piekmomenten aangroeien tot 250 meter. De wachtrij komende van Dendermonde wordt in het algemeen niet langer dan 100 meter. Op piekmomenten reikt de wachtrij tot in de buurt van de projectsite, maar oefent hij geen grote invloed uit op de afwikke- ling van deze zone.
4.2.3.2.d Sensitiviteitstoets
In de berekeningen van de toekomstige verkeersgeneratie wordt uitgegaan van tellingen (uitge- voerd op 13 maart 2014) en kencijfers. Het is belangrijk op te merken dat deze inschattingen een relatieve waarde hebben (de toekomstige intensiteiten kunnen afwijken van de ingeschatte intensiteiten). Om inzicht te krijgen in de robuustheid van deze inschatting wordt een sensitivi- teitstoes uitgevoerd, waarbij de intensiteiten (achtergrond verkeer en projectgebonden verkeer) gelijkmatig worden verhoogd met 10 procent.
Zowel voor de in- als uitrijdende voertuigen van het projectgebonden verkeer blijft de afwikke- ling algemeen gezien aanvaardbaar. De verliestijden stijgen, maar worden niet onaanvaardbaar hoog. Op piekmomenten kunnen er wel tijdelijke afwikkelingsproblemen ontstaan, dit vooral voor het uitrijdend verkeer. De Verliestijden kunnen, voor het uitrijdend verkeer, tijdelijk oplopen tot meer dan 2 minuten. Deze hoge verliestijden komen occasioneel voor en zijn dus niet struc- tureel.
De verkeerlichten aan het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat hebben in principe vol- doende capaciteit om de verhoogde intensiteiten te kunnen verwerken. De wachtrijen en ver- liestijden stijgen, maar blijven beperkt. Op piekmomenten moet op de N47 meer dan een cyclus worden aangeschoven. Een aandachtspunt blijft de wachtrij op de N47 voor het verkeer richting Asse, deze reikt in de sensitiviteitstoets frequenter tot aan de in- en uitrit van het projectgebied, wat de afwikkeling van het verkeer komende van de site in gevaar kan brengen.
4.2.3.3 Conclusie
Het uitrijdend verkeer van de projectsite moet in het algemeen niet langer dan 29 seconden aanschuiven. Op piekmomenten kan de wachttijd aangroeien tot boven de minuut, doch geeft dit geen noemenswaardige problemen.
Het inrijdend verkeer uit de richting van Dendermonde kan het doorgaande verkeer op de N47 (richting Asse) stremmen. De gemiddelde verliestijden bedragen in het algemeen niet langer dan 13 seconden (en tot 30 à 40 seconden tijdens piekbelasting).
Globaal kan er geconcludeerd worden dat de bijkomende intensiteiten niet zorgen voor door- stromingproblemen aan het lichtengeregeld kruispunt van de Korte en Lange Minnestraat met de N47.
4.2.4 Variant 2
4.2.4.1 Netwerk
Onderstaande figuren geven een overzicht van het netwerk in Vissim 5.4. Voor het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat is de bestaande lichtenregeling gebruikt, deze is ingevoerd met behulp van het meest actuele V-plan. De in- en uitgang van de projectsite is voorrangsge- regeld, met de N47 als voorrangsweg. Het inrijdend verkeer (rechts- en linksafslaand) beschikt
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 30 van 37
Mobiliteitseffecten
over een opstelstrook/uitvoegstrook richting de site. Het uitgaand verkeer beschikt telkens over een invoegstrook/acceleratiestrook naar de N47.
In/uitgang bezoekers
4.2.4.2 Resultaten
4.2.4.2.a Uitrit projectsite
Onderstaande grafiek geeft de gemiddelde en maximale wachtrij weer (gemeten per kwartier) voor het uitrijdend verkeer. Uit de figuur kan afgeleid worden dat de wachtrijen relatief beperkt blijven. In het algemeen wordt de wachtrij niet langer dan 20 meter, in uitzonderlijke gevallen kan hij groeien tot 5 à 6 auto‟s. In vergelijking met de eerste variant worden er met andere woorden kortere wachtrijen gemeten voor het uitrijdend verkeer.
Ook de gemiddelde en maximale verliestijden liggen lager in variant 2. Het verkeer richting Dendermonde moet gemiddeld 5 seconden (8 seconden in variant 1) aanschuiven en er moet in het algemeen maximaal 11 seconden (19 seconden in variant 1) worden gewacht voordat de Brusselsesteenweg kan worden opgereden. Het links afslaand verkeer (richting Asse) moet gemiddeld 6 seconden (13 seconden in variant 1) en moet in het algemeen niet langer dan 13 seconden (28 seconden in variant 1) aanschuiven. Op piekmomenten kan de verliestijd oplopen tot boven de minuut.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 31 van 37
Mobiliteitseffecten
De kortere wachtrijen en verliestijden voor het uitrijdend verkeer zijn het gevolg van de invoeg- stroken. Het rechts afslaand verkeer moet in principe geen voorrang meer verlenen en kan via de invoegstrook de N47 oprijden. Het links afslaand verkeer moet enkel voorrang verlenen aan het verkeer richting Dendermonde en kan vervolgens de N47 oprijden via een invoeg- strook/acceleratiestrook.
Belangrijk hierbij is dat de uitvoegstroken/acceleratiestroken op piekmomenten voor mogelijke verkeersveiligheidsproblemen kunnen zorgen. Het uitrijdend verkeer heeft immers maar 45 à 50m om in te voegen op de N47. Om vlot te kunnen invoegen moet het snelheidsverschil tus- sen het invoegend verkeer en het doorgaand verkeer op de N47 zo klein mogelijk zijn (of moe- ten de hiaten op de N47 voldoende groot zijn). Aangezien de snelheidslimiet op de N47, 70km/u bedraagt moet de invoegende auto over een afstand van 45 à 50m proberen te versnellen tot 70km/u. Dit is vooral belangrijk op drukke momenten (wanneer de hiaten klein zijn). Indien het voertuig een te groot snelheidsverschil waarneemt om veilig te kunnen invoegen, zal hij stoppen aan het einde van de invoegstrook en wachten totdat er een groter hiaat beschikbaar is. Er ont- staat met andere woorden een (beperkte) wachtrij op de invoegstrook. Uit de simulatie blijkt dat dit een structureel probleem vormt (zowel in de richting Dendermonde als de richting Asse). Stilstaand verkeer op de invoegstrook is bovendien een ernstig verkeersveiligheidsprobleem.
Auto kan niet invoegen
4.2.4.2.b Inrit projectsite
In onderstaande worden de gemiddelde en maximale wachtrij voor het inrijdend verkeer weer- gegeven. Uit de grafiek blijkt dat de wachtrij in het algemeen niet langer wordt dan 10 meter en dus binnen het opstelvak blijft. Het links afslaand verkeer belemmert met andere woorden het doorgaand verkeer in de N47 niet.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 32 van 37
Mobiliteitseffecten
De verliestijd voor het inrijdend verkeer komende van Dendermonde is beperkt en bedraagt in het algemeen niet langer dan 13 seconden. Op piekmomenten moet er occasioneel 30 tot 40 seconden worden aangeschoven in het opstelvak in de N47, doch wordt het doorgaand verkeer hierbij niet gehinderd. De verliestijden zijn hier gelijkaardig als deze in variant 1.
Het inrijdend verkeer komende van Asse moet geen voorrang verlenen en zal dus geen wacht- rijen veroorzaken op de N47. 4.2.4.2.c Verkeerslichten
Eveneens van belang is de doorstroming ter hoogte van de verkeerslichtengeregelde kruising met de Korte en Lange Minnestraat. Er kan gesteld worden dat de bijkomende intensiteiten niet voor bijkomende doorstromingsproblemen zullen zorgen aan deze kruising. De doorstroming verloopt gelijkaardig aan de eerste variant.
In het algemeen kan het verkeer zich binnen één cyclus afwikkelen. Enkel het linksafslaand verkeer, komende van Dendermonde in de richting van de wijk Minne, moet occasioneel 2 à 3 cycli aanschuiven. Dit is echter iets wat in de huidige toestand ook valt waar te nemen.
De wachtrij op de N47 komende van Asse (richting Dendermonde) wordt in het algemeen niet langer dan 150m en kan op piekmomenten aangroeien tot 250 meter. De wachtrij komende van Dendermonde wordt in het algemeen niet langer dan 100 meter. Op piekmomenten reikt de wachtrij tot in de buurt van de projectsite, maar oefent hij geen grote invloed uit op de afwikke- ling van deze zone.
4.2.4.2.d Sensitiviteitstoets
In de berekeningen van de toekomstige verkeersgeneratie wordt uitgegaan van tellingen (uitge- voerd op 13 maart 2014) en kencijfers. Het is belangrijk op te merken dat deze inschattingen een relatieve waarde hebben (de toekomstige intensiteiten kunnen afwijken van de ingeschatte intensiteiten). Om inzicht te krijgen in de robuustheid van deze inschatting wordt een sensitivi- teitstoes uitgevoerd, waarbij de intensiteiten (achtergrond verkeer en projectgebonden verkeer) gelijkmatig worden opgehoogd met 10 procent. Zowel voor de in- als uitrijdende voertuigen van het projectgebonden verkeer blijft de afwikke- ling algemeen gezien aanvaardbaar. De verliestijden stijgen, maar worden niet onaanvaardbaar hoog. Op piekmomenten worden er regelmatig stilstaande auto‟s waargenomen op de invoeg- stroken richting N47, dit zorgt voor tijdelijke afwikkelingsproblemen en verkeersveiligheidspro- blemen.
De verkeerlichten aan het kruispunt N47 x Korte en Lange Minnestraat hebben in principe vol- doende capaciteit om de verhoogde intensiteiten te kunnen verwerken. De wachtrijen en ver- liestijden stijgen, maar blijven beperkt. Op piekmomenten moet op de N47 meer dan één cyclus worden aangeschoven. Een aandachtspunt blijft de wachtrij in de N47 voor het verkeer richting Asse, deze reikt in de sensitiviteitstoets frequenter tot aan de in- en uitrit van het projectgebied, wat de afwikkeling van het verkeer komende van de site in gevaar kan brengen.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 33 van 37
Mobiliteitseffecten
4.2.4.3 Conclusie
Het uitrijdend verkeer van de projectsite moet in het algemeen niet langer dan 13 seconden aanschuiven. De invoegstrook is relatief kort waardoor regelmatig auto‟s stil moeten staan op de invoegstrook (omdat ze niet kunnen invoegen naar de N47) wat voor tijdelijke afwikkelings- problemen en verkeersveiligheidsproblemen zorgt.
Het inrijdend verkeer uit de richting van Dendermonde stremt het doorgaand verkeer op de N47 niet. De wachtrij komt nooit voorbij zijn opstelvak.
Globaal kan er geconcludeerd worden dat de bijkomende intensiteiten niet zorgen voor door- stromingproblemen aan het lichtengeregeld kruispunt van de Korte en Lange Minnestraat met de N47.
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 34 van 37
Verkeerstechnische en flankerende maatregelen
5. Verkeerstechnische en flankerende maat- regelen
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 35 van 37
Sensitiviteitstoets
6. Sensitiviteitstoets
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 36 van 37
Besluit
7. Besluit
RAP01A_7537240001 MOBER N47 Lebbeke, Revisie 0 Pagina 37 van 37
Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkeling Bijlage 3 – Kaartenbundel
Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkeling
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 88 van 89 LEBBEKE
Gecentreerd op:LEBBEKE 2 AFD
Toestand Laatste fiscale versie. (01.01.2014) Schaal: 1/2500 muur
GERANIUM MACRORRHIZUM 'SPESSART' behouden te
CARPINUS BETULUS bestaande
CORNUS SANGUINEA + 12.63 geluidsscherm geluidsscherm
+ 12.23
EUONYMUS EUROPAEUS 160 160 160 160 bufferzone groen de aanvraag OVERLOOP 12.90 = gebouw + 11.86 + 11.80 overloop gracht CORYLUS AVELLANA overloop naar infiltratiekom PERCEELSGRENS 12.75 12.70 POMPPUT ingang rw parking met terugslagklep bestaande + 11.11 PRUNUS PADUS 210 12.00 11.95 = overloop Ø110 BUFFER PUT BUFFER PUT BUFFER PUT
NIEUWE 20000 L 20000 L 20000 L
282 + 10.13
groenscherm 160 160 160 11.30 infiltratie 11.10 oude + 9.73 grondwaterstand hoogte 40 3m infiltratiebekken 105m2 tot diepte 0,65m 68 m3 gracht omtrek 104 lm x 0,85 = 88 m2 gevelmuur 0,697 m2 per lopende meter = 2 zijden infiltratie behouden in haagbeuk -> 0,708 m2 x 200,5m = 139,7 m3 .72 te DETAIL REGENWATERPUTTEN 1,76 m x 200,5mx2 = 352 m2 12
in gevelmuur groenscherm 100 Nieuwe toestand pp.v.v.. kolk 12.69 oude haagbeuk .69
12 bestaande te
kolk behouden
.00 OPPERVLAKTES
18 .77 .17 12 pp.v.v.. 12 _perceel 22.730 m2 100,0% referentieoppervlakte voor opvang hemelwater = 16.646 m2 Helling straal _bebouwd 8.302 m2 36,5% kolk >> gebruik hemelwaterput : 16.569 - 60 = 16.586 m2 OMGEVINGSPLAN schaal 1/2500 tot pp.v.v.. .17 1 12.17 12 _parking 9.143 m2 40,2% ,5 - min. buffervolume = 16.586 m2 x 25 liter/m2 = 414,65 m3
cm/m Terreinprofiel 3m - klinkers 2.551 m2 600 - min. infiltratie oppervlakte = 16.586 m2 : 25 = 663,44 m2 .00 geluidsscherm - grasdals met grind 799 m2 bij ontworpen infiltratiebekken 12 hoogte - asfalt 5.453 m2 draadafsluiting 4 m hoog 3085 pp.v.v.. - loskade, luifels, buitenopslag 340 m2 - buffervolume 139,7 m3 + 68 + 94 + 60 + 74,76= 436,46 >> OK TP pomp
m3 kolk 12.75 5000 ,97 straal m2 meter
129 _groenzone 5.285 m2 23,2% infiltratiegracht achteraan bufferputten ondiepe kom vooraan 508 olie en benzine afscheider = ,4 ,4m= lopende gracht 203 203
per x RWA-put x 1 m m2 m2 ,5 10.000 l. kolk 2 infiltratiebekken 105m2 ,639 -> ,639
0 buitenopslag infiltratiebekken 145 m2 diepte 0,6m 0 parkeerplaatsen: - infiltratie oppervlakte
-> diepte 0,59m 63 m3 87 m3 omtrek 104 lm x 0,85 = 88 m2 Voor andersvaliden: omtrek 59,7 lm * 0,85 m = 50,7 m2 800 220 m² 168 + 136 + 352 + 88 + 50,7= 782,7 >> OK RWA-put 12.80 regel: 6 % voor de eerste 100 en 1 extra parkeerplaats voor iedere 10.000 l. laad-en loskade 11.90 bijkomstige 50 plaatsen
460 dus 265parkeerplaatsen = 10 andersvaliden parkeerplaatsen
pp.v.v.. kolk recuperatie
NIEUWE PERCEELSGRENS 160 TP 1150 12.85 Ø p.v. p.v. bestaande muur te behouden TP K
Helling groen © 14/01/2015 Algemene Administratie van de Patrimoniumdocumentatie. Het publiek gebruik van dit niet-officiële document is onderworpen RWA RWA RWA aan de voorafgaande schriftelijke toestemming van de Algemene Administratie van de Patrimoniumdocumentatie,240 die als enige bevoegd is Ø 250 Ø 250 .70 bufferzone 12 Ø 250 600
grondwaterstand voor het afleveren van een officieel uittreksel. 1 infiltratie m3 ,7 m2 ,5 .12
zijden LIGGINGSPLAN Schaal 1/20000 16500 139 352 2 cm/m = = = 12 ,5m infiltratie ,5mx2 556 meter Ø110 gracht 200
x 250 200 kolk x m2 .30 m lopende overloop 11 550 = ,708 ,76 .95 per 1 0 11
-> 600 m2 pp.v.v.. p.v. ,697 .00 geluidsschermgeluidsscherm 0 12.72 12 110 TP LEGENDE .10 11 J
.75 . 12 HWA HWA Ø 160 RWA-put Ø 200 12.80 hoogte 10.000 l. klinkers grijs 3m kolk Ø 504 160 tot 596 465
recuperatie 0.00 Bestaand niveau kolk behouden p.v. 12.68 te TP 700 TP HWA HWA
gevelmuur RWA-put Ø 200 Ø 200 I oude 10.000 l. asfalt pp.v.v.. 0.00 12.75kolk Nieuw niveau bestaande haagbeuk 12.73 in TP 600
gebouw draadafsluiting
TP 556 . = recuperatie p.v Bestaand niveau te .90 groenscherm 160 .90 Ø 12 p.v. 0.00
18 grasdallen opgevuld met grind Helling
HWA behouden HWA H 1 Ø 200 Ø 200 kolk ,5 RWA-put cm/m 10.000 l. 12.70 TP .v. 12p.85
Ø 160 klinkers donkergrijs 600
.v. 600 recuperatie p
p.v. TP
kolk HWA HWA HWA HWA G Ø 200 Ø 200 Ø 200 .25 Ø 200 12 straal groenzone 12.80 18 TP
600 garages .00 600
infiltratiebekken 145 m2 open infiltratievoorzieningen 258 diepte 0,65m HWA HWA 94 m3 HWA HWA F Ø 200 Ø 200 omtrek 59,7 lm * 0,85 m = 50,7 m2 Ø 200 Ø 200 .36
12 straal 2860 1715 4070 2035 3795 3495 550 374 600
600 12 600 .00 TP RWA (parking)
kolk GERANIUM MACRORRHIZUM 'SPESSART' HWA HWA HWA HWA E Ø 200 Ø 200 Ø 250 Ø 250 HANDEL 1 HANDEL 2 HANDEL 3 HANDEL 4 HANDEL 5 HANDEL 6 4649
5816 RWA (gebouw) car-wash 5154 TP CARPINUS BETULUS pp.v.v.. (11.95) 600 3705 600 1.000 m² 600 m² 1.704 m² 1.000 m² 1.999 m² 1.999 m² 600 12.80 12.72 3298 .10 .19
12 12 3159
kolk HWA HWA CORNUS SANGUINEA HWA HWA D Ø 200 Ø 200 TP Ø 200 Ø 250 DWA = fecaliën
12.85 12.70 12.90 12.90 12.90 12.90 12.85 .20 540 12.20 540 540 EUONYMUS EUROPAEUS 12.60 12 160 TP DWA = Afvalwaters HWA C niveau maaiveld 12.46 Ø 200 HWA Helling 1,5 cm/m Ø 200 12.63 12.80
overloop niveau kom 11.80
40 p.v. 30
110 CORYLUS AVELLANA Ø 540
540 540 laag van 20 cm met keien verlichting op paal 6 m hoog 20
p.v. .16 HWA HWA 12 infiltratie 12.73 RWA RWA RWA-put RWA RWA RWA Ø 200 Ø 200 ondiepe kom HWA Ø 125 Ø 125 TP 10.000 l. HWA Ø 250 Ø 250 Ø 250 B 0,393 m2 per lopende meter Ø 200 Ø 200 20 -> 0,393 m2 x190m= 74,67 m3 Ø 160 recuperatie p.v. verlichting op paal 3 m hoog 1/200
450 700 450 90 190
12.87 12.87 540 560 Philips BGP303 1xLED122/740 DM (1.000) PRUNUS PADUS IN- EN UITGANG 12.66 IN- EN UITGANG IN- EN UITGANG IN- EN UITGANG
HWA
Ø 125 20 450 AFBRAAK A p.v. verlichting op gevel boven toelevering 34
.23
kolk .80 12 12 12.80 12.80 12.80 12.80 271 IN- EN UITGANG IN- EN UITGANG Schaal 566 565 565 560 570 510 600 605 508 509 509 509 509 509 509 508 508 509 509 509 657 657 657 657 657 510 570 590 575 575 575 576 34
cm/m
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 ,5 30 31 32 33 12.80
1 cm/m ,5
asfalt 1 grijze 700 Helling
1 Ø Ø
110 110 110 110 110 (11.86) Helling Ø Ø Ø betonplaten 110
straal Ø .66 Buffer loods 12 straal TP TP TP TP TP TP put klinkers 694 450 20000 l 15 11 SEPT SEPT SEPT SEPT SEPT SEPT .
PUT PUT TP . PUT TP PUT TP TP PUT PUT .00 2x60/60 450 2x60/60 2x60/60 .00 2x60/60 2x60/60 60/60 2x60/60 st TP TP TP TP 80/80 TP TP (niv. 12.00) st (niv. 11.09) (niv. 12.00) (12.00) TP Ø 125 - 1 cm/m TP Ø 125 - 1 cm/m TP terugslagklep Buffer TP Ø 160 - 0,3 cm/m TP TP TP 30 TP TP TP kolk kolk kolk 30 kolk kolk kolk kolk kolk kolk kolk put .63 12.63 12.63 12 12.63 12.63 (11.11) 20000 l toestand 12.68.68 p.v. p.v. p.v. p.v. p.v. p.v. 3540 p.v. p.v. 12 150 Buffer 12.31 .31 put 12 20000 l cm/m fietsenstalling fietsenstalling 1 A. Croon S. Mertens DOSSIERNUMMER - Zaakvoerder . Gérant Architect-zaakvoerder . Architecte-gérant 450 klinkers 125 TP Ø Blarenberglaan 4/001 . 2800 Mechelen . BTW/TVA 430 564 885 . Tel. 015-29 11 33 . Fax 015-20 09 05 . Bank/Banque 645-1133394-81 14.3444
overloop . .
.38 .36
.46 cm/m dompelpomp TERREINPROFIEL Nieuwe 12 250 12 12 ,5 Bouwheer 1 cm/m PARKING : 265 parkeerplaatsen DATABUILD INVEST ,5
HS-cab asfalt 1 HS-cab TORENLEI 2
+ 60 fietsenstallingen Helling B-2950 KAPELLEN 700 Handel 5 Helling .27 E.G.W.
12 .35 bouwlijn cabine 12 12.46 .43 kolk kolk kolk kolk kolk kolk kolk kolk kolk 12 .46 12.46 12.46 12 12.46 12.46 TP Ø 160 - 0,3 cm/m TP TP TP TP 110 Project Ø met 60/60 60/60 BOUWEN VAN 6 HANDELSRUIMTEN platen (11.16) (11.80) MET PARKING 80/80 450
keien afsluiting .96 (niv. 10.92) TP TP TP TP terugslagklep
met grasdallen met grind 12 cm 20
.46 industriele 12.46 van 800 12.46 12.46 12
laag 12.46 m3 ,67 meter 74
kom 8500
lopende 10500
x190m= Ø 200 Bouwplaats BRUSSELSESTEENWEG 244 per ondiepe infiltratie m2 m2 221 180 160 160 ,393 ,393 0 rooilijn 0 B- 9280 LEBBEKE 30 -> infiltratiekom (zie detail) .58 .80 infiltratiekom (zie detail)
11 11 - met een volume voor infiltatratievoorziening van 41,26 m3
kom 11.58 - met een volume voor infiltatratievoorziening van 33,40 m3 12.20 - met een oppervlakte van infiltarievoorziening van168 m2 12.20 13.97 12.20 12.20 .89 Kadaster : 2 de afdeling, Sectie C, nr(s) 75 tl 75 h, 76 m
niveau - met een oppervlakte van infiltarievoorziening van136 m2 12 700 verdiepingsgevel 246 Voorwerp 8 1 13.54 INPLANTING 500 12.12 12.02 AANSLUITEN OP BESTAANDE AANSLUITING RIOLERING 12.22 Ø 250 / Ø 200 DEBIET LOZING REGENWATER MAX..... L/SEC .02
12 slagboom 12.16 NIEUWE PERCEELSGRENS 11.93 NIEUWE PERCEELSGRENS 12.04 12.00 VOETPAD VOETPAD Bouwheer: DATABUILD nv. Architect: Tecro & Krea bvba Aannemer: Terreinprofiel Datum: 15-01-2015 Datum: 15-01-2015 Datum: FIETSPAD FIETSPAD 12.27 11.89 M. APPART VOORLOPIGS. MERTENS A. CROON
zaakvoerder architect-zaakvoerder zaakvoerder 2600
WIJZIGINGEN DATUM GET. a b B R U S S E L S E S T E E N W E G c d e 350
INPLANTINGSPLAN Schaal 1/200 f 720 Nieuwe toestand FASE PLANNUMMER INDEX 370 Datum: 26/01/2015 01 Schaal: 1/250 BOUWAANVRAAG 1 - rooilijn Getekend: GVB 04 7500 5000 2150 7500 Bijlage 2 – Plannen toekomstige ontwikkeling Bijlage 3 – Kaartenbundel
Bijlage 3 – Kaartenbundel
7637240002315627, Revisie 00 Pagina 89 van 89 Projectgebied d x m . 0 1 _ O P O T _ 1 0 _ 2 0 0 0 4 2 7 3 \ 1 1 2 0 5 1 0 2 \ t e s n e t r a a K \ n e t r a a K \ k r e W _ f a r
G Bouw van een retailpark te Lebbeke _ 1 \ f a r G _ 3 \ t r o p p a r
p Situering op topografische kaart r e w t n O _ 2 \ R E M \ 2 0 0
0 Kaart 1 0 0,125 0,25 0,5 \ 4 2
km 7 3 \ : P Projectgebied
Bouw van een retailpark te Lebbeke
Situering op luchtfoto (2013)
0 0,125 0,25 0,5 Kaart 2 km P:\3724\0002\MER\2_Ontwerprapport\3_Graf\1_Graf_Werk\Kaarten\Kaartenset\20150211\37240002_02_ORTHO.mxd Projectgebied 150c- bestaande hoofdverkeerswegen P 150k- bestaande hoogspanningsleidingen 0100- woongebied 0102- woongebied met landelijk karakter 0105- woonuitbreidingsgebied 0200- gebied voor gemeenschaps- voorzieningen en openbaar nut 0500- parkgebieden 0900- agrarische gebieden 1100- ambachtelijke bedrijven en kmo's d x m . P W G _ 3 0 _ 2 0 0 0 4 2 7 3 \ 1 1 2 0 5 1 0 2 \ t e s n e t r a a K \ n e t r a a K \ k r e W _ f a r
G Bouw van een retailpark te Lebbeke _ 1 \ f a r G _ 3 \ t r o p p a r
p Gewestplan r e w t n O _ 2 \ R E M \ 2 0 0
0 Kaart 3 0 0,125 0,25 0,5 \ 4 2
km 7 3 \ : P Projectgebied 21507 29311 Bodemkaart 14595 01. Antropogeen 09. Nat zandleem 10. Vochtig zandleem 29311 Bodemonderzoeken OVAM (2013)
24037 Bodemsaneringsproject 26715 Beschrijvend bodemonderzoek Oriënterend bodemonderzoek 35685
23964
16381 15029
10732 10119
27723
26141 18325 d x m . T R A A K M E D O B _ 4 0 _ 2 0 0 0 4 2 7 3 \ 1 1 2 0 5 1 0 2 \ t e s n e t r a a K \ n e t r a a K \ k r e W _ f a r
G Bouw van een retailpark te Lebbeke _ 1 \ f a r G _ 3 \ t
8371 r o p p a r
p Bodemkaart en bodemonderzoeken r e w t n O _ 2 \ R E M \ 2 0 0
0 Kaart 4 0 0,125 0,25 0,5 \ 4 2
km 7 3 \ : P Projectgebied VHA-waterlopen (2014) Geklasseerd, tweede categorie Geklasseerd, derde categorie Watertoets - overstromingsgevoelige gebieden Effectief overstromingsgevoelig Mogelijk overstromingsgevoelig d x m . G I L E O V E G S G N I M O R T S R E T A W D N O R G _ S T E O T R E T A W _ 5 0 _ 2 0 0 0 4 2 7 3 \ 1 1 2 0 5 1 0 2 \ t e s n e t r a a K \ n e t r a a K \ k r e W _ f a r
G Bouw van een retailpark te Lebbeke _ 1 \ f a r G _ 3
\ Overstromingsgevoelige t r o p p
a gebieden (Watertoets), r p r e w
t toestand 2014 n O _ 2 \ R E M \ 2 0 0
0 Kaart 5 0 0,125 0,25 0,5 \ 4 2
km 7 3 \ : P Vo Projectgebied nde lbee k lijnrelicten Bouwkundig Erfgoed - relicten (11/2014) Bewaard Gesloopt d x m . S A L T A S P A H C S D N A L _ 6 0 _ 2 0 0 0 4 2 7 3 \ 1 1 2 0 5 1 0 2 \ t e s n e t r a a K \ n e t r a a K \ k r e W _ f a r
G Bouw van een retailpark te Lebbeke _ 1 \ f a r G _ 3 \ t
r Landschapsatlas en o p p a r
p bouwkundig erfgoed r e w t n O _ 2 \ R E M \ 2 0 0
0 Kaart 6 0 0,125 0,25 0,5 \ 4 2
km 7 3 \ : P Projectgebied Kinderopvang Jeugdbeweging Rust- en verzorgingstehuis School 0100- woongebied 0102- woongebied met landelijk karakter 0105- woonuitbreidingsgebied d x m . S N E M _ 7 0 _ 2 0 0 0 4 2 7 3 \ 1 1 2 0 5 1 0 2 \ t e s n e t r a a K \ n e t r a a K \ k r e W _ f a r
G Bouw van een retailpark te Lebbeke _ 1 \ f a r G _ 3 \ t r o p p a r
p Kwetsbare populaties discipline mens r e w t n O _ 2 \ R E M \ 2 0 0
0 Kaart 7 0 0,125 0,25 0,5 \ 4 2
km 7 3 \ : P