Die Entwicklung Der E-Lok Von 1879 Bis 1987
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Die Entwicklung der E-Lok von 1879 bis 1987 Aus der Arbeit der Lichtbildner Im Zusammenspiel zwischen Bild und Wort hat die Aussagekraft des (kommentierten) Fotos in diesem Bilderbogen die informatorisch interessanteren Akzente gesetzt. Die großen Zeiten der Schwarzweiß-Lokomotivfotografie, gehen als lehrsame Ansichten aus der Geschichte eines weltweiten Dampflokomotiv-Geschehens ziemlich nahtlos über zu den »Insignien« jüngeren Datums - zur Historie elektrischer Lokomotiven. Und wie bereits bei den »Dampflokomotiv-Embryonen« ist es auch in dieser Kette schienenfahrzeugtechnischer Ereignisse nicht machbar gewesen, den »Urknall« der Entwicklung auszumachen. Es gab ihn nicht. Die Lokomotive hatte zu viele Väter und zu wenig Technik- Fotografen. Trotzdem bleibt unsere hier ganz spezifische Fotografie ein sehr wichtiges, in seiner Vielfalt fast verwirrendes Ausdrucksmittel des Eisenbahnwesens, das nun der Manifestation mehr oder weniger individueller Lokomotiv - Baumuster dient. Und deshalb sind wohl alle ausgewählten Bilder, die verschiedentlich auch Szenen zeitgenössischer Umgebung widerspiegeln, von willkommener dokumentarischer Art. Die Mehrzahl der vorgestellten Fotos kannte weder die Zeit- noch die Blenden-Automatik. Meist wurde manuell eingestellt und belichtet. Die Erfahrungen der Fotografen, nicht jedoch die an einen Mikroprozessor gekuppelte Belichtungssteuerung einer Programm-Automatik, waren gefordert. Und manches heutige »Zuviel« an Belichtungs- und Kopier-Automatik ist geeignet, die Qualität einer Eisenbahn- oder einer speziellen Lokomotiv-Aufnahme einzuschränken. Und wenn nach Fertigungs- und Marktreife der Komponenten für die digitale Fotografie, also für die elektronische Standbildkamera mit Festkörpersensor, schließlich die gegenwärtige Silberfilmtechnik eines Tages abgelöst wird, dann mag das zunächst ein Fortschritt für den Freizeit-Markt der Hobby-Fotografen sein. Umso mehr sind aber andererseits die Arbeiten der Lokomotiv-Lichtbildner einzuschätzen, die noch aus der gebräuchlichen älteren Technik mit Kamera, Linse und Platten oder Rollfilm ihre großartigen Aufnahme-Objekte »sprechen« ließen. Von Museen, Archiven und Pressestellen Eine Dokumentation wie die vorliegende beruht auf der beharrlichen Suche nach verschwundenen Technikschätzen und nach Entdeckungen historischer Marksteine. Zu welchen Vergleichen unsere im vorigen und in diesem Jahrhundert entstandenen Fotografien auch einladen, sie bleiben die souveränen Beispiele vom Ausdruck technischer Leistungen, die mit Höhen und Tiefpunkten als abgelegte Papierbild-Zeugen in den oft liebevoll gehegten Ordnern, Kästen, Schränken oder Hängekarteien aufbewahrt und katalogisiert werden. Und so sind Museen, Bibliotheken, private und staatliche Archive und Sammlungen die unumgänglichen Wegbereiter des Recherchierens. Das ungewöhnlich komplizierte Spannungsfeld im empfindsamen Museums- und Archivbesucher selbst, dem eine vorgedachte Chronologie und ganz bestimmte Herkunftszusammenhänge als Leitgedanken dienen, kennt nur der mit Akribie Suchende selbst. Interessen und Emotionen stehen in harten und subtilen Folgen oft gegeneinander. Ein subjektives Vorgehen und Bewerten ist somit fast zwangsläufig. In der Geschichte hat das »Ereignis« den Vorrang. Aber ist eine großartige Lokomotiv-Entwicklung, eine stolze von Ingenieuren erdachte Maschine, nicht auch ein »Ereignis«? Weltweit beachtete Museen stellen sie als Zeitzeugnis in ihre Ausstellungshallen, weil sie in den atemberaubenden globalen Zusammenhang menschlicher Verkehrstechnik gehören und Teil einer Geschichte des Ganzen sind. Wem schlägt da beim Wiederauffinden vergessener Dokumente das Herz nicht höher? Das Deutsche Museum in München, das Verkehrsmuseum in Nürnberg, das Museum für Verkehr und Technik in Berlin, das Museum 'Auto + Technik' in Sinsheim, das Science Museum in London, das Eisenbahn-Museum in York, das Museum 'Leonardo da Vinci' in Mailand, das Museo Ferroviario Campo Marzio in Triest, das Eisenbahn-Museum in Wien - sie und ungezählte andere messen dem Lokomotivbau die nötige historische Beachtung zu. Ihren Archiven gebührt ebenso Dank wie den »Schatzkammern« der bedeutenden Industrie-Unternehmen, hier in erster Linie dem Archiv der Daimler-Benz AG, den Werkarchiven von der AEG, von BBC, Siemens, TIBB, Krauss-Maffei und Alfa Romeo, aber auch den Bildstellen und Dokumentationszentren des früheren Reichsverkehrsministeriums, der DB, SBB, FS, ÖBB und SNCF. 1879: Die Erste: Gleichstrom-Lokomotive für die große Gewerbe-Ausstellung in Berlin- Moabit. Mit der Erfindung der Dynamomaschine leitete Werner Siemens, 1880 in den erblichen Adelsstand erhoben, die Starkstromtechnik ein und führte zum ersten Mal diese kleine elektrische Gleichstromlokomotive am 31.05.1879 (bis zum 30. September) auf der Berliner Gewerbe- Ausstellung am Lehrter Bahnhof vor. Alle früheren, meist missglückten Versuche mit elektrischen Batterie-Lokomotiven konnten nun vergessen werden. Siemens brachte die technische Wende. Er hatte bereits 1878 Konstruktionszeichnungen für elektrische Grubenlokomotiven, darunter für den Senftenberger Braunkohlen-Tagebau, entworfen, wofür eine Trommelanker-Gleichstrommaschine vorgesehen war und eine Spurweite von 520mm in Frage kommen sollte. Die auf dem Siemens- Werkbild zu sehende Ausstellungslokomotive gilt als erste brauchbare elektrische Lokomotive der Welt. Sie unterschied sich vom Entwurf des Jahres 1878 wesentlich: Statt des ursprünglich vorgesehenen Reibradgetriebes wurden nun die beiden Radsätze über Vorgelege vom Motor angetrieben. Eine zwischen dem Gleis liegende Flacheisen-Mittelschiene diente der Stromzuführung für den Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit Hefner-Alteneck-Trommelanker. Die Lokomotive arbeitete mit 150 Volt Gleichstrom auf 490 (520)mm Spurweite. Zum Wirkungsgrad- Nachweis schrieb man: Der »Kraftverlust« machte etwa 50% aus, so dass der dynamo-electrische Inductor mit ungefähr 7PS betrieben werden musste, um an der electro-dynamischen Locomotive 3,5PS zu erzeugen. Die Fachliteratur gab für die 1,5m lange »Kleinlokomotive« eine Nennleistung von 2,2kW (3PS) an. Eine Fahrtrichtungsänderung durch Umpolen der Motorwicklung war noch unbekannt. Deshalb war der rittlings auf der Lokomotive sitzende Lokführer gezwungen abzusteigen, um ein aus Kegelrädern bestehendes Wendegetriebe umzuschalten. Trotzdem war der Erfolg dieses 1030kg schweren Elektrofahrzeugs, das mit einem Ausstellungszug für 20 Pfennige pro Person die interessierten Besucher über einen Rundkurs beförderte, beachtlich. Spätere Ausstellungsfahrten in Brüssel (1880), London (1880), Kopenhagen (1882) und Moskau (1882) bestätigten das. Heute hat die Lokomotive einen Ehrenplatz im Deutschen Museum in München. 1895: Bo'Bo'-Tunnel-Lokomotive Nr. 1 der Baltimore & Ohio Railroad. Mit dieser 96t schweren, aus zwei Hälften zusammengesetzten »Doppel-Lokomotive« stand die erste betriebstüchtige Regelspur-Elektro-Lokomotive der Welt einem etwa 2,3km langen Tunnelstrecken-Dienst unter der Stadt Baltimore zur Verfügung. Die 1895 von der General Electric Company in Schenectady (N.Y.) gebaute Lokomotive hatte bereits Leistungs-Dimensionen, die an damalige nordamerikanische Dampflokomotiven herankamen. Die insgesamt vier federnd aufgehängten Gleichstrom-Motoren leisteten zusammen ungefähr 1060kW (1440PS). Und diese über Gummipuffer Elemente auf die Radsätze arbeitenden, paarweise in Reihe geschalteten Motoren schafften es, der Lokomotive die nötige Zugkraft zu geben, um 1200-Tonnen-Güterzüge mit einer Geschwindigkeit von 24km/h oder 500t schwere Personenzüge mit 56km/h durch den Tunnel zu ziehen. Dabei kamen Steigungen von rund 8 bis 10 Promille vor. Das für 80km/h Höchstgeschwindigkeit eingerichtete 650-Volt-Gleichstrom-Fahrzeug war demzufolge die erste elektrische Vollbahn-Lokomotive. Die Fahrleitung bestand wegen des hohen Strombedarfs aus Profileisen großen Querschnitts. Die Stromabnahme bis zu maximal 1800 Ampere löste man durch die Verwendung eines Kontakt-Schuhes. 1898: Frühe Experimente: Zweiachsige 10 000-Volt-Lokomotive von Siemens & Halske Im Jahre 1892 errichtete die Firma Siemens & Halske im Fabrikgelände ihres Charlottenburger Werkes eine elektrische Versuchsbahn. Es sollte eine Lösung zur Verwendung von Wechselstrom im Lokomotivbetrieb gefunden werden. Der bis dahin verwendete Gleichstrom, der nicht über 750V Spannung hinausging, konnte im schweren Zugbetrieb auf langen Strecken nicht ausreichen. 1897 baute man eine neue elektrische Erprobungsstrecke in Groß-Lichterfelde. Auf Normalspur fuhren die Ingenieure mit 10kV Drehstrom und untersuchten dabei das Verhalten von Fahrleitung und Stromabnehmer. Weitere Siemens-Experimentierfahrten folgten auf der eigenen Versuchsstrecke in Berlin-Lichterfelde, die um 1899 erste Ergebnisse brachten. Alle Experimente dienten der Klärung der Probleme, auch auf freier Strecke und bei größeren Fahrgeschwindigkeiten den hochgespannten Strom mit genügender Sicherheit über die Oberleitung den Lokomotiven zuzuführen. Das Foto aus dem Siemens-Archiv macht deutlich, wie eine 1898 hergerichtete Versuchslokomotive damals aussah. Walter Reichel (Siemens), der sich hier zusammen mit anderen Experten vor der Lokomotive ablichten ließ, hatte schon 1889/1890 den am Oberleitungsdraht schleifenden Drahtbügel-Stromabnehmer vorgeschlagen. 1901: Die Schnellste der Welt; (1A)(A1)-Schnellbahn-Drehstrom-Lokomotive von Siemens & Halske. Auf der Preußischen Militär-Eisenbahn Marienfelde - Zossen, südlich von Berlin, sind in den Jahren 1901 bis 1903 zahlreiche Versuche unternommen worden, die in allen Industrie-Ländern