Modernizacja Linii Kolejowej E59 Wrocław-Poznań Na Odcinku

Raport o oddziaływaniu na środowisko

Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław-Pozna ń na odcinku granica województwa dolno śląskiego – Pozna ń

Warszawa, maj 2009 r.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Raport o oddziaływaniu na środowisko. Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie.

Firma opracowuj ąca: FPP Consulting sp. z o.o. Al. Jerozolimskie 11/19 00 -508 Warszawa

ul. Waszkiewicza 159 17-230 Białowie ża

Zamawiaj ący: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrala Ul. Targowa 74 03-734 Warszawa

Koordynator w zakresie ochrony środowiska: Marta Wronka

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

SPIS TRE ŚCI

1. WST ĘP ...... 6 2. PODSTAWY PRAWNE WYKONANIA RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO ...... 8 3. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZI ĘCIA ...... 11 3.1. Usytuowanie przedsi ęwzi ęcia ...... 11 3.2. Stan istniej ący, dotychczasowy sposób wykorzystania terenu ...... 11 3.3. Stan projektowany ...... 25 3.4. Przewidywane rodzaje zanieczyszcze ń, wynikaj ące z funkcjonowania planowanego przedsi ęwzi ęcia ...... 76 3.4.1. Emisja zanieczyszcze ń powietrza ...... 76 3.4.2. Emisja hałasu ...... 77 3.4.3. Emisja zanieczyszcze ń do środowiska wodnego ...... 78 3.4.4. Gospodarka odpadami ...... 78 4. CHARAKTERYSTKA ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJ ĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZIECIA NA ŚRODOWISKO ...... 79 4.1. Zagospodarowanie terenu ...... 79 4.2. Ogniska zanieczyszcze ń ...... 80 4.3. Ukształtowanie powierzchni terenu ...... 81 4.4. Klimat i jako ść powietrza atmosferycznego ...... 84 4.5. Geologia ...... 88 4.6. Gleby ...... 90 4.7. Warunki hydrogeologiczne ...... 91 4.7.1. Stan zasobów wód podziemnych ...... 94 4.7.2. Monitoring i jako ść wód podziemnych ...... 96 4.7.3. Główne Zbiorniki Wód Podziemnych ...... 99 4.8. Hydrografia ...... 102 4.8.1. Jako ść wód powierzchniowych ...... 107 4.9. Środowisko przyrodnicze ...... 114 4.9.1. Obszary chronione ...... 114 4.9.2. Inwentaryzacja siedlisk przyrodniczych w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia .....117 4.9.3. Inwentaryzacja przyrodnicza ro ślin i grzybów w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia ...... 122 4.9.4. Inwentaryzacja przyrodnicza bezkr ęgowców w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia ...... 123 4.9.5. Inwentaryzacja przyrodnicza ryb w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia ...... 124 4.9.6. Inwentaryzacja przyrodnicza płazów i gadów w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia ...... 125 4.9.7. Inwentaryzacja przyrodnicza ptaków w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia ...... 129 4.9.8. Inwentaryzacja przyrodnicza ssaków w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia ...... 132 4.10. Środowisko akustyczne ...... 135 4.10.1. Metoda oceny hałasu ...... 135 4.10.2. Standardy jako ści środowiska akustycznego ...... 136 4.10.3. Tereny chronione. Obszary newralgiczne...... 138 4.10.4. Klimat akustyczny – stan istniej ący ...... 149 4.10.5. Ocena hałasu dla stanu istniej ącego...... 149 4.11. Zabytki kultury ...... 159

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

5. OKRE ŚLENIE ODDZIAŁYWANIA PRZEDSI ĘWZI ĘCIA NA POSZCZEGÓLNE ELEMENTY ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO ...... 160 5.1. Oddziaływania na środowisko akustyczne ...... 160 5.1.1. Oddziaływanie przedsi ęwzi ęcia na etapie budowy ...... 160 5.1.2. Charakterystyka planowanego przedsi ęwzi ęcia ze wzgl ędu na hałas ...... 161 5.1.3. Ocena hałasu dla stanu projektowanego ...... 172 5.1.4. Oddziaływanie na ludno ść ...... 179 5.2. Oddziaływania na powietrze atmosferyczne ...... 180 5.3. Oddziaływanie na środowisko wodne ...... 180 5.3.1. Oddziaływanie na wody powierzchniowe na etapie realizacji inwestycji ...... 180 5.3.2. Ocena na zbiorniki wód podziemnych na etapie realizacji inwestycji ...... 181 5.3.3. Oddziaływania na środowisko wodne na etapie eksploatacji inwestycji ...... 183 5.4. Gospodarka odpadami ...... 186 5.5. Oddziaływanie na środowisko przyrodnicze...... 188 5.5.1. Oddziaływanie na siedliska przyrodnicze ...... 189 5.5.2. Oddziaływanie na flor ę i grzyby ...... 202 5.5.3. Oddziaływanie na bezkr ęgowce ...... 202 5.5.4. Oddziaływanie na ryby ...... 204 5.5.5. Oddziaływanie na płazy i gady ...... 207 5.5.6. Oddziaływanie na ptaki ...... 214 5.5.7. Oddziaływanie na ssaki ...... 221 5.6. Oddziaływanie elektromagnetyczne ...... 226 5.7. Oddziaływanie skumulowane ...... 227 5.8. Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi ...... 234 5.8.1. Etap budowy ...... 234 5.8.2. Etap eksploatacji ...... 234 5.9. Oddziaływanie na krajobraz ...... 235 5.10. Oddziaływanie na etapie likwidacji ...... 235 6. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU REALIZACJI PRZEDSI ĘWZI ĘCIA ...... 236 7. OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁA Ń MAJ ĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, ZMNIEJSZENIE LUB SKOMPENSOWANIE ZNACZ ĄCYCH, SZKODLIWYCH SKUTKÓW WYWIERANYCH NA ŚRODOWISKO ...... 239 7.1. Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych ...... 239 7.1.1. Zabezpieczenie na etapie budowy ...... 239 7.1.2. Zabezpieczenie na etapie eksploatacji...... 239 7.1.3. Zasady eksploatacji urz ądze ń odwadniaj ących ...... 242 7.2. Ochrona środowiska przyrodniczego ...... 242 7.2.1. Sposoby ograniczania wpływu przedsi ęwzi ęcia na siedliska przyrodnicze ...... 242 7.2.2. Sposoby ograniczenia wpływu na flor ę i grzyby ...... 249 7.2.3. Sposoby ograniczania wpływu przedsi ęwzi ęcia na bezkr ęgowce ...... 249 7.2.4. Sposoby ograniczania wpływu przedsi ęwzi ęcia na ryby ...... 250 7.2.5. Sposoby ograniczenia wpływu na płazy i gady ...... 251 7.2.6. Sposoby ograniczenia wpływu na ptaki...... 255 7.2.7. Sposoby ograniczenia wpływu na ssaki ...... 258 7.3.Ochrona środowiska akustycznego ...... 267 7.3.1. Zabezpieczenie w trakcie budowy ...... 267 7.3.2. Zabezpieczenie na etapie eksploatacji...... 267 7.4. Gospodarka odpadami ...... 285 7.4.1. Zabezpieczenie w trakcie budowy ...... 285 7.4.2. Zabezpieczenie w trakcie eksploatacji ...... 286

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

7.5. Zabezpieczenie zabytków kultury ...... 286 8. OKRE ŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO W PRZYPADKU MO ŻLIWEGO WYST ĄPIENIA POWA ŻNEJ AWARII, A TAK ŻE MO ŻLIWEGO TRANSGRANICZNEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO ...... 288 9. WSKAZANIE CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZI ĘCIA KONIECZNE JEST USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO U ŻYTKOWANIA ...... 290 10. ANALIZA MO ŻLIWYCH KONFLITKÓW SPOŁECZNYCH ZWIĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSI ĘWZI ĘCIEM ...... 291 11. WSKAZANIE TRUDNO ŚCI WYNIKAJ ĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY JAKIE NAPOTKANO PRZY OPRACOWANIU RAPORTU ...... 295 12. PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU ODDZIAŁYWANIA PRZEDSI ĘWZI ĘCIA NA ETAPIE JEGO BUDOWY I EKSPLOATACJI ...... 296 13. PODSUMOWANIE I WNIOSKI ...... 298 14. ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWI ĄCE PODSTAW Ę DO SPORZ ĄDZENIA RAPORTU ...... 303

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

1. WST ĘP

Przedmiotem niniejszego raportu jest okre ślenie oddziaływania na poszczególne elementy środowiska (wraz z propozycjami rozwi ąza ń chroni ących środowisko) projektowanej modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku granica województwa dolnośląskiego – Pozna ń od km 59,693 do km 163,400. Przedmiotowy raport został opracowany w ramach umowy nr FS CCI 2004/PL/16/C/PT/005/B/C na wykonanie dokumentacji projektowej, dokumentacji przetargowej oraz wniosku o dofinansowanie robót budowlanych z Funduszu Spójno ści w ramach projektu modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku granica województwa dolno śląskiego – Pozna ń od km 59+693 do km 163+400. Linia kolejowa Nr 271 Wrocław – Pozna ń poło żona jest na ci ągu komunikacyjnym E 59, obj ętym umow ą AGC i odgrywaj ącym istotn ą rol ę w przewozach pasa żerskich i towarowych na kierunku Północ – Południe. Jej modernizacja jest jednym z elementów realizacji programu dostosowania głównych ci ągów komunikacyjnych do wymaga ń okre ślonych w umowach mi ędzynarodowych AGC i AGTC. Zasadno ść modernizacji linii Wrocław – Pozna ń do zwi ększonych pr ędko ści wynika z konieczno ści zmniejszenia zagro żeń środowiskowych i społecznych, powstaj ących jako skutek nat ęż enia ruchu samochodowego na drogach, co znajduje swoje odzwierciedlenie w tzw. kosztach zewn ętrznych transportu samochodowego. Wyra źne stanowisko w tej sprawie stawia Unia Europejska w Białej Ksi ędze z 2001 roku. Przyj ęta przez UE strategia na rzecz zrównowa żonego rozwoju transportu uznała za priorytet zwi ększenie konkurencyjności kolei w stosunku do transportu drogowego w takim stopniu, aby w 2010 roku udział transportu drogowego w wykonywanej pracy przewozowej nie przekraczał poziomu z roku 1998. Instrumentem do osi ągni ęcia w/w celu b ędzie m.in. dokonanie internalizacji kosztów zewn ętrznych transportu oraz przyznanie priorytetu inwestycjom w transporcie kolejowym, kombinowanym, publicznym itd. Uprzywilejowanie kolei ma umo żliwi ć ukształtowanie nowej równowagi mi ędzy gał ęziami transportu do 2010 roku. Chodzi tutaj o trwałe odwrócenie niekorzystnych trendów, w tym zwłaszcza nadmiernego rozwoju transportu drogowego. Modernizacja tego odcinka linii kolejowej przewiduje w I fazie dostosowanie jej do pr ędko ści kursowania dla poci ągów pasa żerskich 160 km/h i towarowych 120 km/h, gdzie maksymalny nacisk na o ś wyniesie 221 kN. W opracowaniu układu geometrycznego torów i podtorza, konstrukcji in żynierskich, konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej, nale ży uwzgl ędni ć równocze śnie elementy pozwalaj ące na przygotowanie w perspektywie w II fazy modernizacji. . Podstawowy zakres prac modernizacyjnych obejmie przede wszystkim: wzmocnienie słabych podtorzy z dostosowaniem ich do wy ższych wymaga ń okre ślonych przez wzrost maksymalnej pr ędko ści i dopuszczalnych nacisków osi, korekt ę łuków i krzywych przej ściowych, zmian ę układów geometrycznych torów na szlakach i na stacjach, wymian ę nawierzchni (zastosowanie torowisk z podkładami strunobetonowymi, ze specjalnym spr ęż ystym zamocowaniem do nich szyn szlifowanych), likwidacj ę cz ęś ci jednopoziomowych skrzy żowa ń torów kolejowych z drogami kołowymi, zamian ę ich na skrzy żowania dwupoziomowe (wiadukty), budow ę nowego systemu sterowania ruchem poci ągów i trakcji elektrycznej, zastosowanie rozwi ąza ń pozwalaj ących na skuteczn ą ochron ę środowiska – przyrody ożywionej i nieo żywionej, szczególnie na terenach obj ętych ochron ą, a tak że zdrowie oraz życie ludzi.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zgodnie z zapisami § 2.1 pkt 27 rozporz ądzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie okre ślenia rodzajów przedsi ęwzi ęć mog ących znacz ąco oddziaływa ć na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowa ń zwi ązanych z kwalifikowaniem przedsi ęwzi ęcia do sporz ądzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko, planowana modernizacja linii kolejowej kwalifikuje si ę jako przedsi ęwzi ęcie wymagaj ące sporz ądzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko. Raport został opracowany na etapie uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.. Dla linii kolejowej E 59 na odcinku granica województwa dolno śląskiego – Wrocław została wydana przez Wojewod ę Dolno śląskiego w dniu 20 pa ździernika 2006 r. decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach znak: SR.III.6613- 5/35/AK/06. Projekt modernizacji linii kolejowej E59 na analizowanym odcinku został umieszczony na Li ście projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowiska (ostatnia wersja z dnia 30 stycznia 2009 r., która jest stosowana od dnia 2 lutego 2009 r.). Dla ww. dokumentu została sporz ądzona Prognoza oddziaływania na środowisko, która była przedmiotem konsultacji społecznych.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

2. PODSTAWY PRAWNE WYKONANIA RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO

Podstaw ą wykonania niniejszego raportu o oddziaływaniu na środowisko s ą zapisy ustawy z dnia 3 pa ździernika 2008 r. o udost ępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społecze ństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. z 2008 r. Nr 199 poz. 1227). Zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko został okre ślony w art. 66 ust. 1 ww. ustawy. Ponadto przy opracowywaniu raportu posługiwano si ę postanowieniami nast ępuj ących aktów prawnych: 1) Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (t.j: Dz. U. z 2008 r. Nr 25 poz. 150 z pó źn. zm.), 2) Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. 2003 Nr 80, poz. 717 z pó źn. zm.); 3) Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz. U. 2006 Nr 156, poz. 1118 z pó źn. zm.); 4) Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (t.j. Dz. U. 2007 Nr 39, poz. 251); 5) Ustawa z dnia 4 lutego 1994 r. Prawo geologiczne i górnicze (t.j. Dz. U. 2005 Nr 228, poz. 1947 ze zm.); 6) Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (t.j. Dz. U. 2005 Nr 239, poz. 2019 z pó źn. zm.); 7) Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. 2004 Nr 92, poz. 880 ze zm.); 8) Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. 2003 Nr 162 poz. 1568 z pó źn. zm.); 9) Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. 2007 Nr 16 poz. 94 z pó źn zm.); 10) Ustawa z dnia 31 marca 2004 r. o przewozie kolej ą towarów niebezpiecznych (Dz.U. 2004 Nr 97 poz. 962); 11) Ustawa z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz.U. 2007 Nr 75 poz. 493); 12) Ustawa z dnia 28 wrze śnia 1991 r. o lasach (t.j. Dz.U. 2005 nr 45 poz. 435 z pó źn. zm.); 13) Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i le śnych (t.j. Dz.U. 2004 nr 121 poz. 1266 z pó źn. zm.); 14) Ustawa z dnia 13 wrze śnia 1996 r. o utrzymaniu czysto ści i porz ądku w gminach (t.j. Dz.U. 2005 nr 236 poz. 2008 z pó źn. zm.); 15) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 30 kwietnia 2008 r. w sprawie kryteriów wyst ąpienia szkody w środowisku (Dz.U. 2008 nr 82 poz. 501); 16) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 4 czerwca 2008 r. w sprawie rodzajów działa ń naprawczych oraz warunków i sposobu ich prowadzenia (Dz.U. 2008 nr 103 poz. 664); 17) Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 26 sierpnia 2003 r. w sprawie sposobu ustalania wymaga ń dotycz ących nowej zabudowy i zagospodarowania terenu w przypadku braku miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego (Dz.U. 2003 Nr 164 poz. 1588); 18) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 2 pa ździernika 2007 r. w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarz ądzaj ącego drog ą, lini ą kolejow ą, lini ą tramwajow ą, lotniskiem, portem (Dz. U. 2007 r. Nr 192 poz. 1392);

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

19) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. z 2007 r, nr 120 poz. 826); 20) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 4 listopada 2008 r. w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów wielko ści emisji oraz pomiarów ilo ści pobieranej wody (Dz. U. 2008 Nr 206 poz. 1291); 21) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008 r. w sprawie poziomów niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2008 r. Nr 47 poz. 281); 22) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w zwi ązku z eksploatacj ą dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane wła ściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji (Dz. U. 2003 Nr 18, poz. 164); 23) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie nale ży spełni ć przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz. U. 2006 Nr 137, poz. 984); 24) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 14 pa ździernika 2002 r. w sprawie szczegółowych wymaga ń, jakim powinien odpowiada ć program ochrony środowiska przed hałasem (Dz. U. 2002 Nr 179, poz. 1498); 25) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 9 wrze śnia 2002 r. w sprawie standardów jako ści gleby oraz standardów jako ści ziemi (Dz.U. 2002 Nr 165, poz. 1359); 26) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 27 wrze śnia 2001 r. w sprawie katalogu odpadów (Dz.U. 2001 Nr 112, poz. 1206); 27) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 13 maja 2004 r. w sprawie warunków, w których uznaje si ę, że odpady nie s ą niebezpieczne (Dz.U. 2004 Nr 128, poz. 1347); 28) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie listy rodzajów odpadów, które posiadacz odpadów mo że przekazywa ć osobom fizycznym lub jednostkom organizacyjnym nieb ędącym przedsi ębiorcami, oraz dopuszczalnych metod ich odzysku (Dz.U. 2006 Nr 75, poz. 527); 29) Rozporz ądzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie okre ślenia rodzajów przedsi ęwzi ęć mog ących znacz ąco oddziaływa ć na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowa ń zwi ązanych z kwalifikowaniem przedsi ęwzi ęcia do sporz ądzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko ( Dz.U. 2004 nr 257 poz. 2573 z pó źn. zm.); 30) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 16 maja 2005 r. w sprawie typów siedlisk przyrodniczych oraz gatunków ro ślin i zwierz ąt, wymagaj ących ochrony w formie wyznaczenia obszarów Natura 2000 (Dz.U. 2005 Nr 94 poz. 795); 31) Rozporz ądzenie Min. Środowiska z dnia 21 lipca 2004 r. w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków NATURA 2000 (Dz. U. z 2004 r. Nr 229, poz. 2312 z pó źn. zm.); 32) Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 sierpnia 2008 r. w sprawie wymaga ń w zakresie odległo ści i warunków dopuszczaj ących usytuowanie drzew i krzewów, elementów ochrony akustycznej i wykonywania robót ziemnych w s ąsiedztwie linii kolejowej, a tak że sposobu urz ądzania i utrzymywania zasłon od śnie żnych oraz pasów przeciwpo żarowych ( Dz.U. Nr 153, poz.955); 33) Rozporz ądzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2003 r. w sprawie informacji dotycz ącej bezpiecze ństwa i ochrony zdrowia oraz planu bezpiecze ństwa i ochrony zdrowia (Dz.U. 2003 Nr 120 poz. 1126); 34) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2003 nr 1 poz.12); 35) Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 30 pa ździernika 2003 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów (Dz.U. 2003 nr 192 poz. 1883);

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

36) Dyrektywa Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 roku w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsi ęwzi ęć dla środowiska (znana jako dyrektywa EIA); 37) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 97/11/WE z dnia 3 marca 1997 roku zmieniaj ąca dyrektyw ę 85/337/EWG z 1985 roku w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsi ęwzi ęć dla środowiska; 38) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 roku o ochronie dziko żyj ących ptaków (Dyrektywa Ptasia); 39) Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (Dyrektywa Siedliskowa); 40) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 roku w sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku; 41) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/35/WE z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie odpowiedzialno ści za środowisko w odniesieniu do zapobiegania i zaradzania szkodom wyrz ądzonym środowisku naturalnemu (Dyrektywa Szkodowa); 42) Wytyczne w zakresie post ępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko dla przedsi ęwzi ęć współfinansowanych z krajowych lub regionalnych programów operacyjnych z dnia 5 maja 2009 r.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

3. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZI ĘCIA

3.1. Usytuowanie przedsi ęwzi ęcia

Linia nr 271 Wrocław Główny – Pozna ń Główny jest lini ą magistraln ą, dwutorow ą, zelektryfikowan ą, pasa żersko-towarow ą. Została wybudowana w 1856 r.; obecnie stanowi jedn ą z najintensywniej eksploatowanych linii na terenie Polski. Długo ść modernizowanego odcinka na terenie województwa wielkopolskiego wynosi 104 km i przebiega przez teren nast ępuj ących powiatów i gmin: Powiat Rawicki - gmina Rawicz, - gmina Bojanowo (miasto); Powiat Leszczy ński - gmina Rydzyna, - gmina Świ ęciechowo, - gmina Leszno (miasto), - gmina Lipno; Powiat Ko ścia ński - gmina Śmigiel , - gmina Ko ścian (miasto), - gmina Ko ścian, - gmina Czempi ń; Powiat pozna ński - gmina Mosina, - gmina Puszczykowo, - gmina Komorniki, - gmina Lubo ń; m. Pozna ń

3.2. Stan istniej ący, dotychczasowy sposób wykorzystania terenu

Od Poznania trasa biegnie w kierunku południowym, w pobli żu lewego brzegu Warty, przebiega przez Lubo ń, a nast ępnie w rejonie Puszczykowa prowadzi w ąskim pasem terenu nad brzegiem rzeki, ograniczona od zachodu wy żej poło żonym obszarem zalesionym, stanowi ącym otulin ę Wielkopolskiego Parku Narodowego. Od Mosiny do Leszna trasa wznosi si ę stopniowo (35-40 m na odcinku 50 km). Na północ od Czempinia przecina szerok ą dolin ę nale żą cą do zlewni rzeki Warty. Dział wodny pomi ędzy zlewniami Warty i Odry jest praktycznie niedostrzegalny w płaskim terenie wokół Ko ściana. W odległo ści 69 km od Poznania znajduje si ę wa żny w ęzeł kolejowy Leszno, od którego linia przebiega w kierunku południowo-wschodnim, w kierunku Rawicza i granicy z województwem dolno śląskim. Linia kolejowa w granicach województwa wielkopolskiego została podzielona na dwa odcinki realizacyjne: 1) Lot B – od km 59,693 (granica województw dolno śląskiego i wielkopolskiego) do km 131,080 (podej ście do stacji Czempi ń) oraz 2) Lot C – od km 131,080 (semafory wjazdowe na st. Czempi ń) do km 163,400 (podej ście do stacji Pozna ń Główny).

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tory i podtorze Wzdłu ż analizowanego odcinka linii kolejowej wyst ępuj ą nast ępuj ące stacje i przystanki osobowe: stacja Rawicz, stacja Bojanowo, przystanek osobowy Kaczkowo, posterunek odgał ęź ny Rydzyna z przystankiem osobowym, stacja Leszno, posterunek odgał ęź ny Lipno Nowe, przystanek osobowy Górka Duchowna, stacja Stare Bojanowo, stacja Przysieka Stara, stacja Ko ścian, przystanek osobowy Oborzyska Stare, stacja Czempi ń, przystanek osobowy Iłowiec, przystanek osobowy Dru żyna Pozna ńska, stacja Mosina, stacja Puszczykówko, przystanek osobowy Puszczykowo, stacja Lubo ń, posterunek odgał ęź ny Pozna ń D ębiec. Nawierzchnia w torach jest zró żnicowana: typu 60E1 bezstykowa na podkładach strunobetonowych z zamocowaniem typu K (starsze odcinki nawierzchni), z zamocowaniem spr ęż ystym typu SB3, SB4 (nowsze odcinki nawierzchni) oraz podkładach drewnianych z zamocowaniem typu K. Na podstawie analizy dokumentacji geotechnicznej zostało stwierdzono, że grunty w górnej strefie podtorza pod nawierzchni ą bezpo średnio pod tłuczniem, nie spełniaj ą obecnych wymaga ń stawianych przez przepisy kolejowe w stosunku do gruntów i materiałów, jakie mog ą by ć wykorzystane do budowy warstw ochronnych. Powinny zosta ć zast ąpione przez materiały kwalifikowane, wbudowane z zachowaniem obecnych technologii, parametrów i warunków. Z tego wzgl ędu na całej długości linii kolejowej E 59 w granicach województwa wielkopolskiego nale ży przewidzie ć warstw ę ochronn ą w podtorzu obu torów, o grubo ści i konstrukcji stosownej do obecnych (aktualnych) warunków gruntowo-wodnych. Wzdłu ż torów rowy boczne s ą nieci ągłe, w stanie wymagaj ącym oczyszczenia, wyprofilowania z nadaniem pochylenia w kierunku istniej ących odbiorników. Istniej ące systemy odwodnienia na stacjach, przystankach i posterunkach wymagaj ą przebudowy. W miejscach szczególnie wra żliwych na zanieczyszczenia spływaj ące z linii kolejowych (cieki wodne na obszarach chronionych brak jest urz ądze ń podczyszczaj ących.

Drogi Linia kolejowa na rozpatrywanym odcinku przebiega przez obszary zarówno o du żym zag ęszczeniu miejsc pracy i zaludnienia jak i słabym, czyli głównie wiejskim. Obszar, na którym biegnie analizowany odcinek linii kolejowej ma w swoim otoczeniu stosunkowo g ęst ą sie ć dróg ró żnych kategorii - drogi krajowej nr 5, biegn ącej wzdłu ż linii kolejowej na znacznym odcinku oraz drogi krajowej nr 36, która przecina lini ę kolejow ą w Rawiczu oraz autostrady A2 w Luboniu. Od ww. dróg odgał ęziaj ą si ę liczne drogi od wojewódzkich po gminne, które krzyżuj ą si ę z lini ą kolejow ą głównie w jednym poziomie.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Obiekty budowlane Na analizowanym odcinku linii kolejowej znajduje si ę znaczna ilo ść obiektów budowlanych. Obiekty te mo żna zakwalifikowa ć do nast ępuj ących grup: obiekty dworcowe na stacjach i przystankach, nastawnie kolejowe, stra żnice przejazdowe, budynki słu żb (zaplecze biurowe, socjalne, techniczne), budynki mieszkalne. Wi ększo ść istniej ących obiektów kubaturowych została zbudowana w ubiegłym wieku, przed 1945 r. Cz ęść budynków dworcowych została zmodernizowana w latach 60 i 70. Budynki zaplecza słu żb zostały równie ż cz ęś ciowo zmodernizowane i rozbudowywane. Obecnie, cz ęść obiektów zaplecza jest nieu żytkowana. Ich stan techniczny kwalifikuje je do rozbiórki. Wyposa żenie w instalacje techniczne w wi ększo ści obiektów jest niepełne. Zastrze żenia mo że budzi ć równie ż stan gospodarki wodno-ściekowej na stacjach.

Obiekty in żynieryjne Na odcinku granica województwa dolno śląskiego – Pozna ń znajduj ą si ę 124 obiekty in żynieryjne: 23 mosty i wiadukty stalowe i masywne; 8 przej ść pod torami dla pieszych; 88 przepustów, 5 wiaduktów. Mosty i wiadukty betonowe pochodz ą z lat 1950 - 70, za wyj ątkiem jednego z roku 1940. Mosty, wiadukty i tunele o konstrukcji z d źwigarów stalowych obetonowanych zostały wybudowane przed drug ą wojn ą światow ą. Tunele żelbetowe zostały wybudowane lub zmodernizowane po roku 1950, podobnie zreszt ą jak stalowe mosty i wiadukty blachownicowe lub kratowe (w okresie do około roku 1970). Wśród przepustów 61 pochodzi sprzed roku 1945, 24 przepusty zostały wybudowane lub zmodernizowane w latach 1945 - 1990, a dwa były modernizowane po roku 1990.

Tab.1. Obiekty in żynieryjne na linii kolejowej E 59. Rok bud./ Lp. Km Rodzaj obiektu Stan techniczny obiektu przebudo wy Przepust płytowy, żelbetowy, skrzydła betonowe, światło 1 59,893 przepustu BxH=1,75mx1,30m; dł. przepustu L=10,40m; nad stan techniczny dostateczny. 1957 ciekiem bez nazwy Przepust płytowy, żelbetowy, skrzydła ceglane, światło 2 60, 658 przepustu BxH=1,87-1,88mx1,14-1,17m; dł. przepustu stan techniczny dostateczny. 1965 L=8,99m; nad rowem odwadniaj ącym Przepust ramowy, żelbetowy, światło przepustu BxH=2,00- 3 61, 032 2,01mx1,54-1,55m; dł. przepustu L=11,29m; nad rowem stan techniczny dostateczny. 1967 odwadniaj ącym Przepust prostok ątny, płytowy, kamienny, światło przepustu 4 61,460 BxH=0,60-0,63mx0,55-0,58m; dł. przepustu L=12,62m, nad stan techniczny zły. 1856 ciekiem bez nazwy Przepust rurowy, betonowy, skrzydła równoległe, światło 5 61,656 przepustu=1,00m, dł. przepustu L=16,15m, nad ciekiem stan techniczny dobry. 1856 bez nazwy Przepust prostok ątny ze skrzydłami uko śnymi, płytowy, 6 62,314 stan techniczny zły. 1949 światło przepustu BxH=1,14-1,17mx1,40-1,58m; dł.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

przepustu L=9,74m, nad ciekiem bez nazwy Przepust płytowy, kamienny, wymiary w świetle brak mo żliwo ści oceny – brak 7 62,852 BxH=0,68x1,60m, dł. przepustu L=12,5m, kolektor 1856 dost ępu. deszczowy ul. Piłsudskiego w Rawiczu Przej ście pod torami linii E 59 w Rawiczu, stan techniczny dostateczny. 1912/2008 8 63,040 z d źwigarów obetonowanych, konstrukcja płytowa, światło (remont) przej ścia BxH=3,51x2,30m, długo ść przej ścia L=31,26m Przepust prostok ątny, płytowy, światło przepustu 9 64,176 BxH=1,00x0,80m, długo ść przepustu L=22,20m, nad stan techniczny dostateczny. 1856 ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny, płytowy, żelbetowy pod torem nr 1, Stan techniczny dostateczny – światło przepustu BxH=1,83x1,385, przepust sklepiony, obiekt pod torem nr 1, stan 10 64,448 ceglany pod torem nr 2, światło przepustu 1856 techniczny zły – obiekt pod BxH=1,90x1,51m, ł ączna długo ść L=10,735m,nad rowem torem nr 2. Pijawka Przepust prostok ątny, ramowy, żelbetowy, światło 11 65,660 przepustu BxH=1,50x1,00m, długo ść L=8,35m, nad ciekiem stan techniczny dostateczny. 1960 bez nazwy Przepust prostok ątny, płytowy, d źwigary stalowe, obetonowane, światło przepustu BxH-1,83- 12 66,343 stan techniczny zły. 1856 1,85mx1,60x1,65m, długo ść L=9,38m, nad ciekiem bez nazwy Most masywny, żelbetowy, płytowy, wymiary w świetle BxH=3,56mx1,71m, długo ść całkowita L=5,06m, szeroko ść 13 66,598 stan techniczny dostateczny. 1940 całkowita b=10,20, oddzielna konstrukcja pod ka żdy tor, nad ciekiem bez nazwy

Przepust rurowy: rura stalowa, średnica przepustu 1995 14 66,928 stan techniczny dostateczny. DN=1,40m, długo ść L=12,33m, nad ciekiem bez nazwy, napr.gł

Przepust rurowy, stalowy, średnica przepustu D =1,40m, 2001 15 68,386 N Stan techniczny dobry. długo ść L=15,37m, nad ciekiem bez nazwy, remont Przepust rurowy, stalowy, średnica przepustu D =1,40m, 16 68,879 N Stan techniczny dobry. 2002 długo ść L=15,40m, nad ciekiem bez nazwy, Most masywny, 1-prz ęsłowy, żelbetowy korytkowy (dwie

konstrukcje), światło poziome L 0=6,09m-6,105m (na wlocie 17 69,060 i wylocie), światło pionowe H 0=1,36m (do lustra wody), Stan techniczny zły. 1959

długo ść (ze skrzydłami) L c=15,515-16,23m, szeroko ść B=8,83m, nad ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny żelbetowy, światło przepustu 18 70,257 BxH=1.79-1.835mx0.71-0.80m, długo ść przepustu Stan techniczny zły. 1949 L=8.83m, nad ciekiem bez nazwy Most masywny, żelbetowy, płytowy (dwie konstrukcje), światło poziome L =3,86m, światło pionowe Ho=1.08m (do 19 70,562 0 Stan techniczny zły. 1960 lustra wody), rozpi ęto ść teoretyczna Lc=4.71 i 5.10m, szeroko ść mostu B=9,24m, nad ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny, kamienny (1) i rurowy betonowy (2), światło przepustu BxH=0.63mx0.56m (wylot od strony toru 20 71,250 Stan techniczny dostateczny. 1856 nr 1) B=0.50m (przepust pod drog ą gruntow ą długo ść przepustu L=15.50m, nad ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny kamienny (1) i kamienno-ceglany (2), 21 71,581 światło przepustu BxH=0.60x0.64m (1) BxH=0.59x0.65m Stan techniczny dostateczny. 1856/1910 (2), dł. przepustu L=12.18m, nad ciekiem bez nazwy Przepust sklepiony ceglano-kamienny: kołowy (1), wycinek 22 72,606 Stan techniczny awaryjny. 1856 koła (2), światło przepustu BxH=1.20-1.27mx1.23-1.27m,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

dł. przepustu L=10.01m, nad ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny: płytowy kamienny (1), ramowy żelbetowy (2), światło przepustu BxH= 0.60x0.72m (1), 23 74,813 Stan techniczny zły. 1903 BxH=0.60x0.85m (2), całkowita dł. przepustu L=30.18m, nad ciekiem bez nazwy Przepust sklepiony ceglany, prostok ątny, światło przepustu 24 75,104 BxH=1.25mx1.40m, dł. przepustu L=114.20m, nad ciekiem Stan techniczny zły. 1856 bez nazwy Przepust prostok ątny, płytowy (szyny obetonowane), światło przepustu BxH=1.80mx0.90m (wlot od strony nr 1); 25 75,724 Stan techniczny zły. 1949/1950 BxH=1.80x0.74m (wylot od strony toru bocznicowego), dł. przepustu L=14.78m, nad ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny, żelbetowo-kamienny, światło 26 76,128 Stan techniczny zły. 1962 BxH=1.07x1.20m, dł. L=10.27m, nad ciekiem bez nazwy Most masywny, żelbetowy, płytowy, z przyczółkami ceglano-żelbetowymi, światło poziome mostu pomi ędzy

przyczółkami ceglanymi L 0=1.50, pomi ędzy przyczółkami żelbetowymi L =3.05-.3.08m, światło pionowe mostu 27 78,178 0 Stan techniczny zły. 1964 Ho=1.40-1.45m, rozpi ęto ść teoretyczna Lt=3.71m, długo ść konstrukcji L=4.38m, długo ść całkowita mostu (ł ącznie ze skrzydłami) Lc=5.50m i 8.24m, szeroko ść mostu B=9.65m, nad potokiem Rów Kaczkowski Przepust prostok ątny kamienno-ceglany, światło 28 78,471 Stan techniczny zły. 1856/1910 BxH=0.61mx0.72m, dł. L=11.85m, nad ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny, żelbetowy, światło BxH=1.08x0.85- 29 79,904 Stan techniczny zły. 1949 0.89m, dł. L=8.80m, nad ciekiem bez nazwy Wiadukt masywny, żelbetowy, płytowy (dwie konstrukcje), z przyczółkami ceglano-żelbetowymi, dł. teoretyczna 30 82,124 konstrukcji no śnej Lt=4.47m, całkowita Lc=5.33m, Stan techniczny zły. 1963 szeroko ść B=9.45m, wymiary w świetle BxH=3.61x2.71, nad drog ą gruntową Przepust sklepiony, ceglano-kamienny, światło 31 82,389 Stan techniczny zły. 1856 BxH=1.84x1.93m, dł. L=17.71m, nad ciekiem bez nazwy Wiadukt masywny z d źwigarów stalowych obetonowanych (dwie konstrukcje), wymiary wiaduktu w świetle LcxHc=4.90x3.41m, rozpi ęto ść teoretyczna Lt=5.39m, dł. 32 82,986 Stan techniczny zły. 1856 konstrukcji L=5.97m, długo ść całkowita wiaduktu (ze skrzydłami) Lc=7.28-7.36m, szeroko ść wiaduktu B=8.92m, nad drog ą poln ą

Przepust sklepiony, ceglano-kamienny, L 0=1,53m, wymiary 33 83,262 przepustu w świetle B x H=1.56-1.58 x 1.48-1.50m, długo ść Stan techniczny zły. 1856/1910 przepustu L=13.87m, nad ciekiem bez nazwy Przepust rurowy φ=1,0m, żelbetowy, ścianki czołowe ceglane, skrzydła równoległe, średnica rury 34 85,057 Stan techniczny dobry. 1856 prefabrykowanej Dn=1.00m, długo ść przepustu L=15.85m, nad ciekiem bez nazwy Most masywny z d źwigarów stalowych obetonowanych (skrzydła uko śne i równoległe), L =3,10m, długo ść 0 Stan techniczny zły. 35 86,306 teoretyczna konstrukcji no śnej Lt=4.15m, całkowita 1856

Lc=4.70m, wymiary mostu w świetle B x H=3.60m x 1.36m, nad ciekiem Ponieckiego Most stalowy blachownicowy (dwie konstrukcje), 3 prz ęsła swobodnie podparte, L=31m, pomost otwarty, podpory 36 86,882 Stan techniczny dostateczny. 1856/1965 ceglane, długo ść teoretyczna jednego prz ęsła Lt1=9.80m, całkowita Lc1=10.30m, długo ść całkowita mostu

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Lc1=30.94m, nad ciekiem Rów Polski Most masywny z d źwigarów stalowych obetonowanych

(skrzydła uko śne), L 0=3,20m, rozpi ęto ść teoretyczna 37 93,786 konstrukcji no śnej Lt=4.00m, całkowita Lc=4.85m, wymiary Stan techniczny zły. 1948 mostu w świetle B x H=3.10m x 1.28m, nad ciekiem bez nazwy wzdłu ż ul. Henrykowskiej w Lesznie Przepust : rura bet. φ=0,57m (1), wlot zamknięty, obudowany studni ą; sklepiony (2) ze skrzydłami uko śnymi, L =1,24m, szeroko ść przepustu pod torami nr 1 B=1.20m, 38 94,446 0 Stan techniczny dostateczny. 1856/1858 pod torem nr 2 B=1.24m, długo ść przepustu L=10.11+5.05=15.16m, nad ciekiem bez nazwy wzdłu ż ul. Tama kolejowa w Lesznie Przej ście dla pieszych pod torami, żelbetowe, konstrukcja płytowa, schemat statyczny belki swobodnie podpartej, płyta z d źwigarów stalowych obetonowanych, przyczółki 39 95,468 Stan techniczny dostateczny. 1961 żelbetowe, długo ść przej ścia L=10.650m, światło poziome i pionowe B x H=2.500m x 2.000m, pod torami linii E59, ul. Słowia ńska w Lesznie Przej ście pod torami, żelbetowe dla pieszych w Lesznie, L =4,04m, przyczółki betonowe, ławy podło żyskowe 0 1856/ 1966 40 95,807 żelbetowe, rozstaw torów linii E59 a=4.500m, światło Stan techniczny dostateczny.

poziome i pionowe B x H=4.000-4.040m x 2.260-2.700m, pod torami linii E59, stacja Leszno

Przepust w ½ prostok ątny o L 0=0,64m , w ½ rura bet. φ=0,64m, światło przepustu w cz ęś ci kamiennej B x 41 98,423 H=0.60m x 0.90m, średnica rury D=0.60m, długo ść Stan konstrukcji dostateczny. 1856/1954 przepustu L=9.96+16.24=26.20m, nad ciekiem bez nazwy w Lesznie Wiadukt kolejowy, stalowy w skosie, prz ęsła wydzielone pod 2 tory, podpory ceglane z żelbetowymi ławami, 42 98,759 Stan techniczny dostateczny. 1900/1969 skrzydła sko śne, ceglane, światło pod obiektem BxH=8.55x5.30m, nad lini ą kolejow ą E 59 Przepust żelbetowy, prostok ątny, skrzydła prostopadłe, L =1,50m, światło przepustu B x H=1.41m x 0.99m, długo ść 43 99,324 0 Stan techniczny zły. 1953 przepustu L=8.72m, nad ciekiem bez nazwy stanowi ącym element odwodnienia drogi Leszno-Wilkowice

Przepust bet. sklepiony, skrzydła uko śne, L 0=1,54m, światło 44 100,273 przepustu B x H=1.53m x 1.63m, długo ść przepustu Stan techniczny zły. 1954 L=9.81m, nad ciekiem bez nazwy

Przepust prostok ątny, skrzydła uko śne, L 0=1,60m, światło 45 100,982 przepustu B x H=1.60m x 1.35m, długo ść przepustu Stan techniczny zły. 1954 L=8.46m, nad ciekiem bez nazwy

Przepust sklepiony, skrzydła prostopadłe, L 0=1,55m, 46 101,890 światło przepustu B x H=1.55m x 1.25m, długo ść przepustu Stan techniczny awaryjny. 1856/ 1900 L=12.15m, nad ciekiem bez nazwy

Przepust sklepiony, skrzydła prostopadłe, L 0=0,60m, światło przepustu w cz ęś ci sklepionej B x H=1.50m x 47 102,540 Stan techniczny zły. 1856 1.35m, średnica rury Dn=1.50m, długo ść przepustu L=16.1+18.2=34.3m, nad ciekiem bez nazwy

Przepust prostok ątny, skrzydła prostopadłe, L 0=0,60m, 48 102,570 światło przepustu B x H=0.60m x 0.47m, długo ść przepustu Stan techniczny dostateczny. 1856 L=11.95m, rów odwodnienia torowego

Przepust prostok ątny, skrzydła prostopadłe, L 0=0,66m, 49 103,226 światło przepustu B x H=0.66m x 0.81m, długo ść przepustu Stan techniczny dostateczny. 1856 L=10.90m, nad ciekiem bez nazwy

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Przepust prostok ątny ze skrzydłami prostopadłymi,

50 103,532 L0=1,20m, światło przepustu B x H=0.61m x 0.80m, długo ść Stan techniczny zły. 1856 przepustu L=12.80m, nad ciekiem bez nazwy Przepust prostok ątny ze skrzydłami prostopadłymi,

51 105,150 L0=0,63m, światło przepustu B x H=0.63m x 0.75m, długo ść Stan techniczny dostateczny. 1856 przepustu L=11.50m, nad ciekiem bez nazwy Przepust rurowy φ=0,30m, średnica rury Dn=0.30m, 52 105,921 Stan techniczny zły. b.d. długo ść przepustu L=21.0m, nad ciekiem bez nazwy

Przepust sklepiony ze skrzydłami uko śnymi, L 0=1,6m, 53 106,752 światło przepustu B x H=1.56m x 1.65-1.75m, długo ść Stan techniczny dostateczny. 1856 przepustu L=13.78m, nad ciekiem bez nazwy Przepust rurowy, żelbetowy φ=0,50m, średnica rury 54 108,296 Dn=0.50m, długo ść przepustu L=18.80m, nad ciekiem bez Stan techniczny dostateczny. 1945 nazwy Wiadukt masywny, żelbetowy, korytkowy, przyczółki

betonowe, skrzydła uko śne, L 0=4,95m; konstr. rozdz., 55 109,055 światło pod wiaduktem B x H=4.94m x 3.35m, długo ść Stan techniczny dostateczny. 1960 całkowita wiaduktu Lc=6.33m, teoretyczna, Lt=5.68m, nad drog ą Sierpowo-Górka Duchowa Przepust sklepiony, murowany, ze skrzydłami ukośnymi,

56 109,444 L0=2,45m, światło przepustu B x H=2.50m x 2.25m, długo ść Stan techniczny dostateczny. 1856 przepustu L=26.37m, nad ciekiem bez nazwy Wiadukt masywny, żelbetowy, korytkowy, przyczółki

betonowe, skrzydła uko śne, L 0=4,95m; konstr. rozdz., 57 109,647 światło pod wiaduktem B x H=4.96m x 3.53m, długo ść Stan techniczny dostateczny. 1960 całkowita wiaduktu Lc=6.28m, teoretyczna, Lt=5.62m, nad drog ą gruntow ą Przepust sklepiony, murowany, skrzydła prostopadłe,

58 111,312 L0=1,57m, światło przepustu B x H=2.10m x 1.52m, długo ść Stan techniczny zły. 1856 przepustu L=28.68m, nad ciekiem bez nazwy

Przepust prostok ątny, murowany, L 0=0,63m, światło 59 111,603 przepustu B x H=0.64m x 0.60m, długo ść przepustu Stan techniczny dostateczny 1856 L=14.68m, nad ciekiem bez nazwy, Przepust prostok ątny, murowany, L =0,60m, średnica rury 0 Brak mo żliwo ści oceny stanu 60 111,957 Dn=0.40m, długo ść przepustu L=11.85m, kolektor 1856/1999 cz ęś ci przelotowej. deszczowy (sanitarny) – ul. Krótka w Starym Bojanowie Wiadukt masywny, żelbetowy, płytowy, 3 konstrukcje obok Stan techniczny dostateczny, siebie, L =4,16m, przyczółki murowane z cegły, światło pod 61 112,315 0 skrzydło nr 1 prawe w stanie 1856/ 1962 wiaduktem B x H=4.15m x 4.87m, długo ść całkowita technicznym złym. wiaduktu Lc=6.20m, nad torowiskiem kolei w ąskotorowej Przepust 1/5 – prostok ątna, żelbetowa, skrzydła uko śne,

L0=1,82m, 4/5 – sklepienie murowane; skrzydła prostopadłe, L 0=1,90m, światło przepustu w cz ęś ci 62 112,810 sklepionej B x H=1.89m x 1.75m, światło przepustu w Stan techniczny dostateczny. 1856/ 1969 cz ęś ci ramowej B x H=1.83m x 1.88m, długo ść przepustu L=24.2+6.36=30.56m, nad ciekiem bez nazwy, dopływ cieku Samica (zrzut do zbiornika po stronie lewej), Przepust betonowy, płytowy (prawdopodobnie); ½ - rurowy, Brak mo żliwo ści oceny stanu ½ - prostok ątny; cały zasypany, średnica rury Dn=0.55m, 63 113,183 technicznego cz ęś ci przelotowej 1856 brak mo żliwo ści pomiaru długo ści przepustu, kolektor kolektora. odwodnienia ul. Szkolna, Stare Bojanowo Przepust ramowy, prostok ątny, L =0,67m, światło 0 Stan techniczny zły. 64 113,678 przepustu B x H=0.65m x 0.50m, długo ść przepustu 1958

L=14.50m, nad ciekiem bez nazwy, dopływ cieku Samica

65 114,768 Przepust sklepiony kamienno – ceglany, L 0=2,50m, światło Stan techniczny zły. 1856/1910

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

przepustu B x H=2.46m x 2.06m, długo ść przepustu L=9.28m, nad ciekiem bez nazwy, dopływ cieku Samica Przepust rurowy, φ=0,45m, średnica przepustu Dn=0.47m, 66 115,239 Stan techniczny zły. 1856 długo ść przepustu L=11.55m, nad ciekiem bez nazwy Przepust rurowy, obmurowany, φ=0,50m, średnica 67 115,544 przepustu Dn=0.50m, długo ść przepustu L=11.55m, nad Stan techniczny zły. 1856 ciekiem bez nazwy Przepust płytowy cz ęść żelbetowa pod torem nr 2, cz ęść z dźwigarów obetonowanych pod torem nr 1, fundament kamienno – ceglany, L =1,15m, światło poziome i pionowe 68 116,424 0 Stan techniczny zły. 1856/1910 b x h=1.15 x 1.08m, pod torami głównymi 1 i 2 oraz torem bocznicowym 4, pomi ędzy Starym Bojanowem a Przysiek ą Star ą

Przepust prostok ątny ramowy, żelbetowy, L 0=1,25m, przepust o świetle poziomym i pionowym pod torem nr 3 rama: 1.25 x 1.34m, pod torem nr 1 i 2 sklepienie: 1.25 x 69 117,112 Stan techniczny zły. 1856/1910 1.34m, przyczółki kamienne, pod torem 4 rura średnicy cz. D=0.50m, pocz ątek stacji Przysieka Stara, pocz ątek istniej ącego peronu

Przepust prostok ątny (zasypany), L 0=0,62m, wg karty ewidencyjnej obiektu o świetle poziomym i pionowym b x h Brak mo żliwo ści oceny stanu 70 117,393 =0.62 x 0.70m, pod torami głównymi oraz torem technicznego cz ęś ci 1856 dodatkowym nr 3, przy przeje ździe w poziomie torów na przelotowej. stacji Przysieka Stara

Przepust sklepiony ceglano – kamienny, L 0=2,50m, światło poziome i pionowe b x h=2.54 x 3.05m, pod torami 1 i 2, 71 118,330 Stan techniczny dostateczny. 1856/1910 pomi ędzy Przysiek ą Star ą a Ko ścianem, w ci ągu kanału Przysieka Stara Wiadukt masywny, żelbetowy, korytkowy, przyczółki

ceglane, L t=5,60m, światło wiaduktu B x H=5.00m x 3.70m, długo ść wiaduktu teoretyczna Lt=5.60m, całkowita 72 118,401 Stan techniczny dostateczny. 1960 Lc=6.32m, Nad drog ą Ko ścian – Przysieka Stara, ok. 1km od stacji w Przysiece.

Przepust sklepiony ceglano – kamienny, L 0=1,95m, światło 73 119,568 poziome i pionowe B x H=1.95m x 1.66m pod torami 1 i 2, Stan techniczny dostateczny. 1856/1910 pomi ędzy Przysiek ą Star ą a Ko ścianem Wiadukt masywny, żelbetowy, korytkowy, przyczółki ceglane, L =5,60m, światło wiaduktu B x H=4.84m x 3.68m, 74 121,208 t Stan techniczny dobry. 1960/1995 długo ść wiaduktu Lc=7.00m, Lt=5.60m, nad drog ą wojewódzk ą Ko ścian - Kwidzyn

Przepust sklepiony ceglano – kamienny, L 0=1,90m, światło 75 121,397 poziome i pionowe b x h=1.90 x 2.65m, pod torami 1 i 2, Stan techniczny zły. 1856/1910 pomi ędzy Przysiek ą Star ą a Ko ścianem Przepust rurowy, φ=0,50 m, zasypany od strony toru nr 2, 76 121,504 Stan techniczny zły. 1856/1910 nad ciekiem wodnym bez nazwy Przej ście pod torami o konstrukcji płytowej z d źwigarów obetonowanych, L =3,00m, długo ść całkowita Lc=17.27m, 77 122,753 0 Stan techniczny dostateczny. 1910 światło przej ścia podziemnego pod torami B x H=3.00m x 2.30m, stacja kolejowa Ko ścian Most masywny, żelbetowy, korytkowy, przyczółki kamienno

– żelbetowo – ceglane, L t=8,00m 78 123,287 Nad kanałem rz. Obry w Ko ścianie. Doj ście od mostu w km Stan techniczny dostateczny. 1962 123,511, światło wiaduktu B x H=7.08m x 5.27m, długo ść całkowita wiaduktu Lc=9.12m, teoretyczna Lt=8.00m, nad

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

kanałem rzeki Odry Most stalowy, kratowy, jednoprz ęsłowy, pomost otwarty,

przyczółki betonowe, L t=16,85m, światło wiaduktu B x 79 123,511 H=15.70m x 5.06m, długo ść całkowita wiaduktu Stan techniczny dostateczny/zły. 1954 Lc=17.80m, teoretyczna Lt=16.85m, nad rzek ą Obr ą w Ko ścianie Przepust prostok ątny o świetle poziomym i pionowym BxH=0.64x0.73m, od strony toru nr 1 przepust wydłu żony konstrukcj ą z rur żelbetowych ca. D=0.50m, cz ęść wydłu żona załamana w planie w kierunku Poznania 80 123,914 Stan techniczny zły. 1856 przebiega równolegle do toru nr 1 na długo ści ca. 3.0m, wlot po stronie toru nr 1 z niskimi skrzydełkami równoległymi, w bezpo średnim s ąsiedztwie przejazdu drogowego w poziomie torów na terenie miasta Ko ściana Przepust prostok ątny, żelbetowy, płytowy, skrzydła

betonowe, L 0=1,25m, światło poziome i pionowe b x h=1.28 x 1.10m pod torami nr 1 i nr 2, pomi ędzy Ko ścianem a 81 125,090 Stan techniczny awaryjny. 1856/1910 miejscowo ści ą Oborzyska Stare, w bezpo średnim sąsiedztwie ogródków działkowych na terenie miasta Ko ściana Przepust prostok ątny, płytowy, kamienno – ceglany, L =0,65m, światło poziome i pionowe b x h=0.60 x 1.25m, 82 125,757 0 Stan techniczny dostateczny. 1856 pod torami nr 1 i nr 2, pomi ędzy Ko ścianem a miejscowości ą Oborzyska Stare

Przepust sklepiony ceglano – kamienny, L 0=1,20m, światło 83 126,407 poziome i pionowe b x h=1.25 x 1.25m, pod torami nr 1 i 2, Stan techniczny zły. 1856/1910 łączy zastoiska wodne po obu stronach nasypu Przepust prostok ątnym płytowy kamienno – ceglany,

84 126,975 L0=0,65m, światło b x h =0.50 x 1.50 pod torami nr 1 i 2, Stan techniczny dostateczny. 1856 nad ciekiem wodnym bez nazwy Przepust prostok ątny, żelbetowo – kamienny, L =1,25m, 0 Stan techniczny zły (sklepienie 85 128,137 światło poziome i pionowe b x h=1.25 x 2.20m, pod torami 1 1856/1910 ceglane). i 2, nad ciekiem wodnym bez nazwy Przepust prostok ątny, żelbetowo – ceglany (tor 1), rurowy o średnicy 0,5m (tor 2), betonowy, światło poziome i pionowe b x h=0.59 x 0.53m, pod torem nr 1, przekrój kołowy o 86 128,539 Stan techniczny zły. 1856/ 1910 średnicy=0.45m pod torem nr 2 oraz drog ą równoległ ą ma przekrój kołowy o średnicy=0.50 m, pomi ędzy miejscowo ści ą Stare Oborzyska a Czempiniem

Przepust sklepiony, ceglany, L 0=1,25m, światło poziome i pionowe b x h=1.25 x 1.23m, pod torami nr 1 i 2, długo ść 87 129,920 Stan techniczny dostateczny. 1856 przepustu L=10.340m, pomi ędzy miejscowo ści ą Stare Oborzyska a Czempiniem Światło przepustu mniejsze od 88 131,209 Przepust prostok ątny, żelbetowo – ceglany, L =0,75m 1945 0 0.80m. Światło przepustu mniejsze od 89 132,148 Przepust prostok ątny, żelbetowy, L =0,75m, 1856 0 0.80m. Stan techniczny dobry, Przepust prostok ątny, żelbetowo – ceglany (2), sklepiony, 90 132,631 Powierzchniowa degradacja 1856 ceglany obetonowany, L =1,29m, 0 betonu. Przepust rurowy, rura żelbetowa, ściany czołowe ceglane φ=0,40m, wysoko ść otworu przepustu 0.55m. Konstrukcja Stan techniczny zły, światło 91 133,634 wspólna pod oba tory, długo ść Lo=9.20m, światło poziome 1856 przepustu mniejsze od 0.80m. Bo=0.40m, światło pionowe Ho=0.55m, ściany czołowe – równe po stronie wlotu i wylotu: Ls=3.65m

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Przepust prostok ątny, z d źwigarów obetonowanych,

przyczółki i skrzydła ceglane, L 0=1,88m, długo ść : 92 134,392 Lo=9.70m, światło poziome Bo=1.88m, światło pionowe Stan techniczny zły. 1856 Ho=1.40m, skrzydła po stronie zachodniej Ls1=1.70m, po stronie wschodniej Ls2=2.00m Przepust rurowy, rura żeliwna, ściany czołowe ceglane, Całkowicie zasypany, światło 93 135,009 1856 średnica 0.60m, przepustu mniejsze od 0.80m. Przepust rurowy – światło poziome poni żej 0,8m, wysoko ść Światło przepustu mniejsze od 94 135,353 otworu przepustu 0.54m, światło poziome 0.40m. 1856 0.80m. Kontrukcja wspólna pod oba tory Przecieki wskazuj ą na Przepust prostok ątny, z d źwigarów obetonowanych pod uszkodzon ą izolacj ę, 95 136,263 torem nr 1, płytowy żelbetowy pod torem nr 2, przyczółki i 1856 powierzchniowa degradacja skrzydła betonowe, L =2,51m, 0 betonu. Przecieki wskazuj ą na Przepust z d źwigarów obetonowanych, przyczółki i skrzydła uszkodzon ą izolacj ę, 96 136,549 1936 betonowe, L 0=2,44m, powierzchniowa degradacja betonu. Przecieki wskazuj ą na Przepust z d źwigarów obetonowanych, przyczółki i skrzydła uszkodzon ą izolacj ę, 97 137,410 1936 betonowe, L 0=2,50m powierzchniowa degradacja betonu. Przecieki wskazuj ą na uszkodzon ą izolacj ę, 98 137,657 Przepust żelbetowy ramowy, skrzydła betonowe, L =2,50m 1955 0 powierzchniowa degradacja betonu. Przecieki wskazuj ą na Przepust rurowy, betonowy, φ=0,6m, konstrukcja wspólna uszkodzon ą izolacj ę, 99 138,955 1936 pod oba tory powierzchniowa degradacja betonu. Przepust prostok ątny kamienno – ceglany, L =0,64m, Światło przepustu mniejsze od 100 139,763 0 1896 konstrukcja wspólna pod oba tory 0.80m. Przepust sklepiony, ceglano – kamienny, L =0,62m, Światło przepustu mniejsze od 101 140,643 0 1896 konstrukcja wspólna pod oba tory 0.80m. Przepust sklepiony, ceglano – kamienny, L =0,62, Światło przepustu mniejsze od 102 141,234 0 1856 konstrukcja wspólna pod oba tory 0.80m. Przepust sklepiony, ceglano – kamienny, L =0,62m, Światło przepustu mniejsze od 103 142,556 0 1896 konstrukcja wspólna pod oba tory 0.80m. Przepust rurowy, betonowy; obudowa wylotu ceglana, Światło przepustu mniejsze od 104 143,204 1896 φ=0,50m, konstrukcja wspólna pod oba tory 0.80m. Przepust sklepiony, sklepienie ceglane, L =0,5m, Światło przepustu mniejsze od 105 143,618 0 1896 konstrukcja wspólna pod oba tory 0.80m. Zu żyte mostownice, korozja Most stalowy, blachownicowy z jazd ą dołem, oddzielnie pod 106 146,950 blachownic, zanieczyszczone 1958 ka żdy tor; przyczółki ceglane, pomost otwarty, L =9,96m t ło żyska. Przej ście pod torami, żelbetowe; przyczółki betonowe, Zacieki na spodzie płyt no śnych,

L0=2,95m, oddzielna konstrukcja pod ka żdy tor, Tunel szczególnie intensywne w długo ść (w świetle ścian) Lo=17.95m, szeroko ść (w świetle obszarach uło żyskowania na ścian) Bo=3.05m, wysoko ść ( światło pionowe): odcinek pod odcinku pod torowiskiem, oraz torami: Ho=2.20m, pozostałe odcinki: Ho2=2.70m, sporadyczne rysy i sp ękania 107 152,200 1856/ 1991 powierzchnia u żytkowa A1=55m², Schody na peron nr 1: betonu na wszystkich długo ść L=6.30m, szeroko ść (w świetle ścian): B=2.05m, powierzchniach spodu płyt powierzchnia u żytkowa: A2=13m², Schody na peron 2: no śnych oraz licach ścian. szeroko ść (w świetle ścian): B=2.05m, powierzchnia Ubytki i wykwity korozyjne na użytkowa: A3=15m². dźwigarach stalowych stropów

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

odcinkowych pod peronami. Symptomy te wskazuj ą na nieskuteczno ść izolacji elementów konstrukcyjnych. Wymagany jest remont bie żą cy całego wn ętrza wraz ze schodami, a szczególnie zadaszenia schodów na peronie nr 1. Ustrój no śny: przecieki przez dylatacje podłu żne, degradacja betonu z licznymi ubytkami, odsłaniaj ącymi skorodowane Most masywny, żelbetowy, płytowy, przyczółki ceglane, zbrojnie. Podwieszone 2 kable

L0=6,30m, oddzielna konstrukcja pod ka żdy tor, Most w rurach stalowych. Murowane: długo ść Lo=8.80m, światło poziome Bo=6.30m, światło sporadyczne uszkodzenia i 108 152,767 1929 pionowe Ho=5.50m, Skrzydła po stronie zachodniej zwietrzeliny cegły oraz ubytki Ls1=8.54m, po stronie wschodniej Ls2=14.20m spoin; zarysowanie na Nad rowem odwadniajacym poł ączeniach z ławami ło żyskowymi. Degradacja betonu kap gzymsowych. Ogólny stan techniczny zadowalaj ący. Ustrój no śny: przecieki przez dylatacje podłu żne, degradacja Most masywny, żelbetowy, płytowy,; przyczółki ceglane, betonu z licznymi ubytkami. światło L =6,15m oddzielna konstrukcja pod ka żdy tor, 0 Skrzydła murowane: Most: długo ść Lo=6.15m, światło poziome Bo=6.15m, 109 153,464 sporadyczne uszkodzenia i 1950 światło pionowe Ho=3.02m, Skrzydła po stronie zachodniej zwietrzeliny cegły oraz ubytki Ls1=8.00m, po stronie wschodniej Ls2=13.78m spoin. Degradacja betonu karp Nad rz. Wirynk ą gzymsowych. Ogólny stan techniczny – zadowalaj ący. Ogólny stan techniczny dobry. Przecieki z dylatacji poprzecznych wskazuj ą na uszkodzon ą izolacj ę. Na Przepust prostok ątny (płytowy), żelbetowy; przyczółki gzymsach wyst ępuj ą niewielkie

ceglane, światło L0=2,15m, oddzielna konstrukcja pod ubytki i sp ękania. Ubytki w ka żdy tor, Tuba przepustu: długo ść Lo=9.15m, światło spoinach przyczółków. Lokalne, 110 154,006 poziome Bo=2.15m, światło pionowe Ho=3.33m, Skrzydła zacieki i wykwity na spodzie 1958 obustronne – strona zachodnia: długo ść : L=6.00m, strona cz ęś ci stropowych, ścianach wschodnia: długo ść :L=8.05m. Konstrukcja oddzielna pod przepustu oraz skrzydłach. ka żdy tor Symptomy te świadcz ą o nieskuteczno ści hydroizolacji. Płytkie punktowe ubytki zwietrzelinowe na wszystkich powierzchniach licowych. Stan dobry. Na gzymsach wyst ępuj ą niewielkie ubytki i Przepust prostok ątny (płytowy), żelbetowy; przyczółki sp ękania. Ustrój no śny: ceglane, L =2,35, oddzielna konstrukcja pod ka żdy tor, 0 degradacja betonu ze 111 155,139 Przepust: długo ść L=3.50m, światło poziome Bo=2.35m, 1958 sporadycznymi ubytkami i światło pionowe Ho=2.95m, Skrzydła po stronie zachodniej powierzchniowymi sp ękaniami. Ls1=7.0m, po stronie wschodniej Ls2=11.00m Skrzydła murowane: lokalne uszkodzenia i zwietrzeliny cegły

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

oraz ubytki spoin. Zarysowania poziome konstrukcji skrzydeł oraz pionowe na styku z przyczółkami, od strony wlotowej. Most masywny, żelbetowy, korytkowy; przyczółki betonowe, L =3,55m, oddzielna konstrukcja pod ka żdy tor, Most: 0 Bardzo zanieczyszczone dno długo ść L=5.75m, światło poziome Lo=3.55m, światło rzeki – małe światło przepływu, 112 155,463 pionowe w dniu pomiaru: Ho=cz 0.40m, Skrzydła: po 1959 obiekt nie spelnia wymogów stronie zachodniej Ls1=7.0m, po stronie wschodniej gabarytowych. Ls2=5.5m, Nad rzeczk ą Przepust prostok ątny, płytowy, żelbetowy, L =1,10m, 0 Zanieczyszczone koryto 113 156,580 Przepust po stronie PN wł ączony do studzienki kanalizacji 1959 wlotowe, wegetacja ro ślinna. deszczowe. Konstrukcja ł ączna pod dwa tory. Przej ście pod torami – płytowe (d źwigary obetonowane);

przyczółki betonowe, L 0=2,62m, Tunel długo ść : Lo=22.10m, szeroko ść (w świetle ścian) Bo=2.67m, wysoko ść ( światło Zacieki wskazuj ą uszkodzenie pionowe) Ho=1.96m, powierzchnia u żytkowa A1=59m², izolacji, brak odwodnienia 114 157,438 śchody od strony ul. Armii Pozna ń długo ść : L=7.40m, obiektu, ogólny stan techniczny szeroko ść (w świetle ścian) B=2.67 (2.99)m, powierzchnia dostateczny, do remontu. użytkowa A2=20m², schody od strony ul. Dworcowej: długo ść L=7.40m, szeroko ść (w świetle ścian): B=2.67 (2.99)m, powierzchnia u żytkowa: A3=18m² Przej ście pod torami – płytowe (d źwigary obetonowane);

przyczółki betonowe, L 0=3,0m, oddzielna konstrukcja pod ka żdy tor, tunel: długo ść (w świetle ścian): Lo=19.18m, szeroko ść (w świetle ścian): Bo=2.90m, wysoko ść ( światło pionowe): odcinek pod torami: Ho1=2.42m, pozostałe 115 157,911 odcinki: Ho2=3.85m, powierzchnia u żytkowa: A1=56m², Ogólny stan techniczny dobry. 1972 Schody na peronie nr 1: długo ść : L=8.98m, szeroko ść (w świetle ścian): B=2.50m, powierzchnia u żytkowa: A2=23 m², Schody na peronie nr 2: długo ść L=8.68m, szeroko ść (w świetle ścian): B=2.50m, powierzchnia u żytkowa: A2=22 m² Przepust sklepiony – cz ęść sklepiona ceglana, cz ęść Ogólny stan techniczny jest 116 158,250 betonowa, L =3,76m, ł ączna konstrukcja pod oba tory, 1856 0 zró żnicowany. światło pionowe (spód sklepienia w kluczu): Ho=2.32m. Wiadukt masywny - w cz ęś ci płytowy (stalowe d źwigary obetonowane), w cz ęś ci belkowy, żelbetowy, w nie eksploatowanej bocznicy stalowy blachownicowy; przyczółki betonowe, L =8,15m, ł ączna konstrukcja pod oba 0 Ogólny stan techniczny tory, Ustrój no śny: rozpi ęto ść (w świetle ścian): Lo=8.14mm, 117 158,461 zadowalaj ący, wymagaj ący b.d. szeroko ść : B=18,96m, światło pionowe: w obszarze jezdni: pilnych działa ń naprawczych. Ho1=ok. 3.46m, w obszarze chodnika: Ho2=ok. 2.80m, powierzchnia użytkowa A1=154 m², długo ść całkowita wiaduktu (wraz ze skrzydłami) Lg=22.27m, Nad ul. Powsta ńców Wlkp. w Luboniu, koło stacji Lubo ń Przepust sklepiony; sklepienie w cz ęś ci ceglane (tory Stan techniczny dobry, Na szlakowe), w cz ęś ci betonowy, L =2,50m, ł ączna 118 159,252 0 gzymsach wyst ępuj ą niewielkie 1900 konstrukcja pod oba tory, światło pionowe (spód sklepienia ubytki i sp ękania. w kluczu): Ho=2.85m. Konstrukcja ł ączna pod oba tory, Wiadukt masywny, (dwie konstrukcje), żelbetowy, rama Podłu żna szczelina dylatacyjna

119 161,392 trójprz ęsłowa, L 0=9,0+13,0+9,0m, szeroko ść całkowita obiektu z przeciekami 1968 11,50m, szeroko ść podtorowa 9.10m + obustronne chodniki widocznymi na całej długo ści.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

(parapety) po 1.20m, Rz ędna konstrukcji 75.54m npm. Podparcie płyty ustroju na Rz ędna torowiska: 76.64m npm. przyczółkach bez Nad lini ą kolejow ą – odcinek Staroł ęka – Górczyn w uło żyskowania, z przeciekami. Poznaniu Na znacznej powierzchni od spodu prz ęsła oraz na gzymsach wyst ępuj ą sp ękania oraz wykwity i zawilgocenia, wskazuj ące na uszkodzenia izolacji pomostu. S ączki odwadniaj ących całkowicie skorodowane. Betonowe koryta balastowe z licznymi ubytkami oraz całkowicie zniszczonym odwodnieniem.

Tab.2. Obiekty drogowe nad lini ą kolejow ą E 59.

Rok bud./ Lp. Km Rodzaj obiektu Stan techniczny obiektu przebudo wy Wiadukt, żelbetowy, wieloprz ęsłowy, dł. całkowita Lc=485.200m, światło Stan techniczny dobry, zachowana 1 95,183 pionowe pod obiektem H=6.020- skrajnia pracy maszyn torowych 2004/2006 6.290m, nad ul. Grota Roweckiego w wzdłu ż linii E 59 Lesznie Wiadukt, 3-prz ęsłowy, długo ść Stan techniczny dostateczny, teoretyczna Lt=3x10.200m, całkowita zaawansowane procesy korozyjne Lc=31.900m, światło pod obiektem betonu, niedostateczne otuliny pr ętów 2 112,016 1975 BxH=10.185x5.600m, nad lini ą E59 i zbrojeniowych, niesprawna izolacja, lini ą Rakoniewice – Krzywi ń, ul. miejscowe uszkodzenia Mostowa w Starym Bojanowie Wiadukt, 5-prz ęsłowy, żelbetowy, Stan techniczny dobry, zachowana Lt=3x12.000+2x5.500m, światło pod 3 124,597 skrajnia pracy maszyn torowych b.d. obiektem BxH=11.665mx5.950m, nad wzdłu ż linii E 59 ul. Północn ą w Ko ścianie

Urz ądzenia sterowania ruchem kolejowym Pod poj ęciem „urz ądzenia sterowania ruchem kolejowym” nale ży rozumie ć: systemy i urz ądzenia stacyjne srk; systemy i urz ądzenia liniowe srk; systemy i urz ądzenia zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych wraz z urz ądzeniami akustycznymi i telewizji u żytkowej; systemy i urz ądzenia kontroli prowadzenia poci ągów. Na odcinku od km 59,693 do km 131,080 znajduj ą si ę 4 stacje w ęzłowe (Rawicz, Bojanowo, Leszno, Ko ścian) i 4 stacje przelotowe (Lipno Nowe, Stare Bojanowo, Przysieka Stara, Rydzyna), z czego ok. 80% wyposa żonych jest w sygnalizacj ę świetln ą, a pozostałe ok. 20% w urz ądzenia elektryczne przeka źnikowe. Przyległe do posterunków szlaki wyposa żone s ą w urz ądzenia półsamoczynnej blokady liniowej ró żnych typów. Na skrzy żowaniach w poziomie szyn z drogami i ci ągami dla pieszych znajduje si ę 70 przejazdów kat. A, B, C, D, E i F. Na odcinku od km 131,080 do km 163,400 znajduj ą si ę 4 stacje w ęzłowe (Czempi ń, Puszczykówko, Lubo ń k/Poznania, Pozna ń Główny), 1 stacja przelotowa (Mosina), 1 posterunek odgał ęź ny „LuC”, z czego ok. 66% wyposa żonych jest w urz ądzenia elektryczne, 17% w urz ądzenie

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

mechaniczne z sygnalizacj ą świetln ą oraz 17% w urz ądzenia komputerowe. Przyległe do posterunków szlaki wyposa żone s ą w urz ądzenia półsamoczynnej blokady liniowej przeka źnikowej jednokierunkowej z wyj ątkiem szlaku Lubo ń Luc – Pozna ń Główny, który wyposa żony jest w komputerow ą blokad ę jednodost ępow ą Na skrzy żowaniach w poziomie szyn z drogami i ci ągami dla pieszych znajduje si ę 29 przejazdów kat. A, B, C, D, E.

Energetyka nietrakcyjna Linia kolejowa E 59 na odcinku Wrocław – Pozna ń została zelektryfikowana w II połowie lat sze ść dziesi ątych. Jej obecne podstawowe wyposa żenie pochodzi z okresu elektryfikacji – jest wyeksploatowane, nie spełnia aktualnych norm i wymaga ń. Na odcinku linii kolejowej od m 62,380 do km 131,080 istnieje napowietrzno-kablowa linia potrzeb nietrakcyjnych w izolacji 15 kV. Linia napowietrzna wykonana jest na słupach żelbetonowych. Linia ł ączy podstacj ę trakcyjn ą Żmigród z podstacj ą trakcyjn ą Iłowiec poprzez podstacje Bojanowo, Leszno i Przysieka Stara. Z kolei, na odcinku od km 131,080 do km 138,780 istnieje napowietrzno – kablowa linia potrzeb nietrakcyjnych w izolacji 15 kV, wyprowadzona z podstacji trakcyjnej Iłowiec i Lubo ń. Z linii potrzeb nietrakcyjnych za pomoc ą odczepów napowietrznych wykonane s ą zasilania słupowych stacji transformatorowych, stacji i przystanków osobowych oraz w rejonie przejazdów kolejowych. Linia potrzeb nietrakcyjnych wykonana jest w oparciu o słupy żelbetowe. Jej stan techniczny w obecnej chwili jest bardzo zły (zwłaszcza konstrukcje wsporcze) i praktycznie natychmiast wymaga przebudowy. Wzdłu ż całego odcinka do o świetlenia stacji, peronów i przystanków kolejowych wykorzystywane s ą słupy i oprawy ró żnych typów. Najcz ęś ciej wyst ępuj ą starsze, wykazuj ące znaczne zu życie konstrukcje żelbetowe z oprawami rt ęciowymi. Istniej ące urz ądzenia energetyczne są wyeksploatowane, stare technologicznie, bardzo energochłonne, nie spełniaj ą wymogów stawianych obecnie systemom o świetlenia terenów kolejowych, nie posiadaj ą równie ż wymaganych przez PKP PLK S.A. dopuszcze ń do stosowania na terenach kolejowych.

Sie ć trakcyjna Linia kolejowa na analizowanym odcinku w granicach województwa wielkopolskiego została zelektryfikowana w latach 1969-70 w ramach elektryfikacji linii kolejowej Wrocław – Pozna ń. Podstawowe wyposa żenia i konstrukcje pochodz ą z okresu elektryfikacji i s ą mocno wyeksploatowane. Konstrukcje żelbetowe s ą przewa żanie pop ękane, a widoczne zbrojenie mocno skorodowane. Stwierdzono równie ż pop ękane głowice fundamentowe, co umo żliwia wnikanie wody do wn ętrza fundamentu. Słupy stalowe i bramki maj ą znaczne ogniska korozji, cz ęść konstrukcji posiada ślady po uszkodzeniach mechanicznych, osprz ęt sieci trakcyjnej pochodzi z czasów elektryfikacji.

Zasilanie trakcji Analizowany odcinek linii kolejowej zasila pi ęć podstacji trakcyjnych: Bojanowo, Leszno Przysieka Stara, Iłowiec i Lubo ń. W układzie zasilania zainstalowanych jest pi ęć kabin sekcyjnych: Rawicz, Rydzyna, Górka Duchowna, Oborzyska Stare i Mosina. Istniej ące budynki podstacji s ą jednokondygnacyjne, niepodpiwniczone o jednoprzestrzennej kubaturze z wydzielonymi cz ęś ciami zaplecza warsztatowego, socjalnego i akumulatorni. Obiekty posiadaj ą przył ącza wodoci ągowe, kanalizacyjne do szamba zlokalizowanego na terenie działki, energetyczne i teletechniczne. Zaplecze socjalno-sanitarne nie spełnia obowi ązuj ących warunków Sanepid, bhp i ppo ż. Ich stan techniczny mo żna okre śli ć jako dostateczny. Obecne podstawowe wyposa żenie linii pochodzi z okresu elektryfikacji i jest wyeksploatowane lub nie spełnia aktualnych norm i wymaga ń.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Podstacje trakcyjne zasilane s ą napi ęciem 15 kV. Wszystkie podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne s ą wł ączone do systemu zdalnego sterowania z NC Pozna ń lub Wrocław.

Sieci i urz ądzenia teletechniczne Wzdłu ż całego modernizowanego odcinka uło żone s ą telekomunikacyjne kable dalekosi ęż ne: TKD 68x2 na odcinku granica woj. dolno śląskiego – Rawicz – Leszno, TKD 89x2 na odcinku Leszno – Czempi ń, Oprócz tego na stacjach istniej ą telekomunikacyjne kable miejscowe ró żnych typów, budowane w ró żnym czasie, o ró żnych pojemno ściach zale żnie od wyst ępuj ących potrzeb. Na modernizowanym odcinku uło żony jest tak że kabel światłowodowy: OTK 12J na odcinku granica woj. dolno śląskiego – Rawicz – Leszno, kabel miedziany we wspólnym wykopie z kablem światłowodowym na odcinku granica woj. dolno śląskiego – Rawicz. Istniej ąca sie ć kablowa jest w pełni obci ąż ona i nie posiada żadnych rezerw do wykorzystania. Kable miedziane, cho ć s ą w nale żytej sprawno ści technicznej, eksploatowane s ą od wielu lat bez przeprowadzania kapitalnych remontów. Kable światłowodowe i dalekosi ęż ne w wielu miejscach krzy żuj ą si ę z przebudowywan ą lini ą E 59. W wielu miejscach przebiegaj ą w sposób odkryty po istniej ących konstrukcjach mostów i wiaduktów, b ędąc tym samym bardzo podatnym na potencjalne uszkodzenia. Prawie wszystkie stacje i przystanki osobowe wyposażone s ą w systemy nagła śniaj ące sterowane generalnie po kablach miedzianych. Na ogół s ą one jednak w złym stanie technicznym. Łączno ść szlakowa realizowana jest z wykorzystaniem przestarzałych centralek dyspozycyjnych KTE. Na wi ększych stacjach takich jak Leszno, Ko ścian zainstalowany jest system wskaza ń czasu oraz system wizualnej informacji podró żnych (system tablicowy).

3.3. Stan projektowany

W ramach modernizacji linii kolejowej E 59 zostan ą przed wszystkim przeprowadzone nast ępuj ące prace: wzmocnienie słabych podtorzy z dostosowaniem ich do wy ższych wymaga ń okre ślonych przez wzrost maksymalnej pr ędko ści i dopuszczalnych nacisków osi, korekta łuków i krzywych przej ściowych, zmiana układów geometrycznych torów na szlakach i na stacjach, wymiana nawierzchni (zastosowanie torowisk z podkładami strunobetonowymi, ze specjalnym spr ęż ystym zamocowaniem do nich szyn szlifowanych, likwidacja cz ęś ci jednopoziomowych skrzy żowa ń torów kolejowych z drogami kołowymi, zamiana ich na skrzy żowania dwupoziomowe (wiadukty).

Rozpatrzeniu podlegaj ą ni żej wymienione warianty modernizacyjne: Wariant 0 – stan istniej ący. Wariant 1 – w wariancie tym przyjmuje si ę, że w wyniku modernizacji linii kolejowej uzyskane zostan ą parametry eksploatacyjne zbli żone do obowi ązuj ących na głównych ci ągach kolejowych korytarzy transportowych. Zakłada si ę dostosowanie infrastruktury do mo żliwo ści zwi ększenia pr ędko ści poci ągów do 160 km/h, z korekt ą niektórych łuków oraz likwidacj ą niektórych przejazdów w poziomie szyn i budow ą dróg dojazdowych oraz ze zmian ą usytuowania słupów sieci trakcyjnej.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Wariant 1A – alternatywne techniczne rozwi ązania lokalne w stosunku do wariantu 1, polegaj ące na rezygnacji z korekty niektórych łuków oraz likwidacji niektórych przejazdów w poziomie szyn i budowie dróg dojazdowych oraz ze zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej.

Tory i podtorze Podstawowy cel modernizacji linii kolejowej E 59 w I Fazie to dostosowanie jej do maksymalnej szybko ści poci ągów pasa żerskich 160 km/h i towarowych 120 km/h i maksymalnego nacisku na o ś 221 k/N. Przy projektowaniu układu geometrycznego torów i podtorza nale ży ponadto uwzgl ędni ć zaprojektowanie elementów pozwalaj ących na przygotowanie II Fazy modernizacji. Pozostałe elementy, wynikaj ące ze standardów zgodnych z przepisami unijnymi to: zwi ększenie długo ści u żytecznej torów głównych dodatkowych do 750 m i długo ści peronów, na których zatrzymuj ą si ę poci ągi kwalifikowane do 400 m długo ści u żytecznej kraw ędzi peronowej. Podstawowe dane projektowanego układu torowego: maksymalna szybko ść poci ągów 160 km/h (ograniczenie lokalne na stacji Leszno do 100 km/h)) minimalny promie ń łuku poziomego dla V = 160 km/h 2000 m maksymalna przechyłka toru na łuku 150 mm długo ść u żyteczna torów głównych zasadniczych i min. jednego toru głównego dodatkowego na stacjach 750,00 m długo ść peronów dla poci ągów typu IC, IR, EC 400,00 m długo ść peronów dla poci ągów podmiejskich 200,00 m wysoko ść peronów nad główk ę szyny 76,00 cm mi ędzytorze torów gł. zasadniczych 4,00 - 4,75 m mi ędzytorze torów głównego zasadniczego i głównego dodatkowego (min) 5,60 m nawierzchnia torów 1 i 2 oraz głównych dodatkowych nowa z szyn typu 60E1 (UIC 60) na podkładach strunobetonowych z przymocowaniem spr ęż ystym i podsypce tłuczniowej grubo ści 35 cm; przebudowa podtorza dla osi ągni ęcia wymaganego modułu odkształcenia wtórnego 120 MPa przez zabudow ę warstw ochronnych z niesortu i kli ńca uło żonych na warstwie geowłókniny; w torach głównych zasadniczych podstawowo uło żenie rozjazdów zwyczajnych typu 60E1 - 1:12-500 na podrozjazdnicach strunobetonowych z ruchomym dziobem krzy żownicy (rozjazdy pozostałych torów głównych i bocznych z dziobem stałym); w przypadkach rozjazdów żeberkowych prowadz ących z i na rozjazd o skosie 1:12 zabudowa rozjazdów R300 1:9 łukowanych, chyba że układ geometryczny wymaga innego rozwi ązania; przyj ęto jako standard wyposa żenie peronów w: - oświetlenie, - odwodnienie, - wiaty z ławkami dla pasażerów, - tablice z nazw ą stacji, - wska źniki W-4. Pochylenia miarodajne mieszcz ą si ę w granicach ustalonych przez standardy europejskie (12,5 ‰.), a w praktyce nie przekraczaj ą 6 ‰. Na ni żej wymienionych odcinkach szlakowych zaprojektowano przesuni ęcia osi torów.:

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab.3. Lokalizacja przesuni ęć osi torów, wynikaj ących z korekty układu geometrycznego. Tor 1 Tor 2 Przesuni ęcia Przesuni ęcia Od km Do km Promie ń Od km Do km Promie ń (m) (m) 60+800 61+329 2160 0,78 60+798 61+331 2190 0,84 66+785 67+545 2120 0,55 66+775 67+556 2120 0,83 81+944 82+416 2300 1,37 81+942 82+413 2300 1,52 101+433 101+843 2536 0,53 101+437 101+846 2485 0,29 111+514 111+743 3244 0,60 111+524 111+726 3244 0,40 112+945 113+897 2220 0,87 112+997 113+896 2220 0,72 114+027 114+735 2000 4,49 114+022 114+740 2000 4,33 117+376 118+112 2296 0,28 117+376 118+108 2300 0,52 121+625 122+207 2400 2,10 121+663 122+245 2400 2,10 123+111 123+827 2600 4,32 123+081 123+805 2400 3,58 131+560 131+976 1630-1550 1,201 - - - - 132+040 132+328 1440-1460 1,201 - - - - 136+626 136+903 2750-2900 0,72 - - - - 146+228 146+652 890-926 0,54 - - - - 151+900 152+360 2100-2300 1,275 - - - - 154+540 154+940 2140-2600 1,89 - - - -

Drogi

W zwi ązku z modernizacj ą linii kolejowej na analizowanym odcinku do Vmax =160 km/h zaproponowano nast ępuj ący zakres przebudowy układów drogowych:

Tab.4. Wykaz skrzy żowa ń w poziomie szyn linii kolejowej E 59 w granicach woj. wielkopolskiego z drogami publicznymi i ci ągami pieszymi.

Drogi Kilometr Projektowane Kategoria Kategoria Istniej ąca Projektowana objazdowe i Lp linii zmiany kategorii drogi przejazdu nawierzchnia nawierzchnia obiekty kolejowej przejazdów in żynieryjne

1. 59.697 gminna D płyty żelbetowe likwidacja droga objazdowa

2. 60.211 gminna C beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy 3. 60.796 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa

4. 61.394 gminna A kostka betonowa likwidacja droga objazdowa 5. 61.951 gminna A nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

6. 62.540 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa

7. 62.860 krajowa A beton asfaltowy likwidacja wiadukt kolejowy

8. 63.686 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa

9. 64.185 gminna A nieumocniona likwidacja przej ście podziemne + sam. osobowe +droga objazdowa

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

10. 65.500 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa

11. 66.362 gminna C nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy 12. 67.007 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa 13. 67.570 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa

14. 69.130 gminna C nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy 15. 70.412 prywatna F nieumocniona likwidacja droga objazdowa

16. 71.281 gminna B nieumocniona pozostaje kategorii B 17. 71.660 gminna C brukowcowa likwidacja droga objazdowa

18. 72.152 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa

19. 72.545 gminna C nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy 20. 73.150 prywatna F nieumocniona likwidacja droga objazdowa 21. 74.052 gminna A beton asfaltowy likwidacja wiadukt drogowy

22. 75.606 powiatowa A beton asfaltowy pozostaje beton kategorii A asfaltowy

23. 76.027 gminna A beton asfaltowy likwidacja droga objazdowa

24. 76.924 gminna A beton asfaltowy zmiana kategorii do B

25. 78.315 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa 26. 79.316 gminna C nieumocniona zmiana kategorii do B 27. 80.619 prywatna F nieumocniona likwidacja

28. 81.872 powiatowa B beton asfaltowy pozostaje beton kategorii B asfaltowy 29. 82.124 nad drog ą pozostaje bez wiadukt gruntow ą zmian kolejowy 30. 85.836 powiatowa A beton asfaltowy pozostaje bez beton zmian asfaltowy 31. 88.271 gminna C nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

32. 89.344 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa

33. 92.436 gminna C nieumocniona likwidacja

34. 93.520 gminna A beton asfaltowy pozostaje bez zmian

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

35. 93.773 gminna A nieumocniona likwidacja

36. 94.210 gminna A beton asfaltowy pozostaje bez zmian 37. 94.545 gminna A nieumocniona pozostaje bez zmian

38. 95.450 gminna A beton asfaltowy pozostaje bez zmian 39. 97.751 gminna A beton asfaltowy likwidacja wiadukt kolejowy

40. 98.842 gminna A nieumocniona likwidacja

41. 99.306 powiatowa A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy

42. 100.421 gminna D nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

43. 101.725 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa

44. 102.382 krajowa A beton asfaltowy likwidacja beton asfaltowy 45. 102.769 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa 46. 103.838 powiatowa A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy

47. 105.694 prywatna F nieumocniona likwidacja droga objazdowa

48. 106.277 gminna C nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

49. 106.825 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa 50. 107.287 prywatna F nieumocniona likwidacja droga objazdowa 51. 107.899 powiatowa B beton asfaltowy pozostaje beton kategorii B asfaltowy

52. 108.539 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa 53. 110.161 gminna E nieumocniona likwidacja droga objazdowa 54. 111.008 gminna C brukowcowa zmiana kategorii beton do B asfaltowy

55. 112.399 powiatowa A beton asfaltowy pozostaje beton kategorii A asfaltowy

56. 113.178 powiatowa A beton asfaltowy likwidacja wiadukt kolejowy 57. 114.895 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa 58. 116.192 gminna A nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

59. 116.692 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa 60. 117.388 powiatowa A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy

61. 118.870 gminna C nieumocniona likwidacja droga objazdowa 62. 119.516 gminna D nieumocniona likwidacja

63. 120.115 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa

64. 122.953 powiatowa A beton asfaltowy likwidacja wiadukt kolejowy

65. 123.913 wojewódzka A beton asfaltowy likwidacja wiadukt kolejowy

66. 125.711 prywatna F nieumocniona likwidacja droga objazdowa

67. 126.265 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa 68. 126.920 gminna A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy

69. 127.955 powiatowa A beton asfaltowy pozostaje droga kategorii A objazdowa

70. 128.335 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa

71. 129.792 gminna C nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

72. 131.670 gminna D nieumocniona zmiana kategorii beton do A asfaltowy

73. 133.305 wojewódzka A beton asfaltowy pozostaje beton kategorii A asfaltowy

74. 133.505 wojewódzka A beton asfaltowy pozostaje beton kategorii A asfaltowy 75. 135.317 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa

76. 135.904 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa

77. 136.557 gminna C nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

78. 137.965 gminna D nieumocniona zmiana kategorii do B 79. 138.750 powiatowa A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy

80. 140.921 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

81. 141.679 gminna A nieumocniona likwidacja droga objazdowa + przej ście podziemne

82. 142.265 powiatowa A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy 83. 143.607 gminna D nieumocniona likwidacja droga objazdowa

84. 144.133 gminna D nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

85. 145.650 powiatowa A beton likwidacja wiadukt asfaltowy/kostka kolejowy

86. 146.361 powiatowa A beton asfaltowy pozostaje beton kategorii A asfaltowy

87. 146.551 gminna A beton asfaltowy likwidacja przej ście podziemne pieszy + sam. osobowe 88. 147.522 wojewódzka A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy

89. 148.963 gminna A beton likwidacja asfaltowy/tłucze ń

90. 149.617 gminna A beton asfaltowy pozostaje beton kategorii A asfaltowy

91. 150.272 gminna E nieumocniona likwidacja przej ście podziemne

92. 152.183 gminna A beton asfaltowy zmiana kategorii beton do B asfaltowy

93. 154.092 gminna E nieumocniona likwidacja droga objazdowa + przej ście podziemne pieszy + sam. osobowe 94. 154.532 gminna D nieumocniona zmiana kategorii beton do B asfaltowy

95. 155.249 wojewódzka A beton asfaltowy likwidacja wiadukt drogowy 96. 155.836 gminna E nieumocniona likwidacja przej ście podziemne

97. 156.642 gminna A beton asfaltowy likwidacja przej ście podziemne

98. 157.352 gminna A beton asfaltowy likwidacja wiadukt kolejowy 99. 160.837 gminna A beton asfaltowy likwidacja wiadukt kolejowy

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

100. 161.080 gminna A beton asfaltowy pozostaje bez zmian

Obiekty budowlane W ramach modernizacji linii kolejowej E 59 przewiduje si ę budow ę, remont lub likwidacj ę nast ępuj ących obiektów budowlanych:

Tab.5. Obiekty budowlane na linii kolejowej E 59. Nazwa (istn.) Obiekt Kilometr Opis przeznaczenia st. Rawicz Nastawnia Ra 63,225 Do rozbiórki Nastawnia Ra1 62,883 Remont – przystosowanie do potrzeb urz ądze ń SRK Tunel 63,400 Projektowany tunel Peron - nowoprojektowany Elementy małej architektury - nowoprojektowany

Podstacje trakcyjne - Projektowana i wej ścia na perony Parkingi - projektowane remontowane Noclegownia 63,266 Koliduje z projektowanym układem kolejowym Budynek SOK 62,967 Koliduje z projektowanym układem kolejowym Budynek 63,15 Koliduje z projektowanym układem kolejowym Rejon budynków 63,245 Koliduje z projektowanym układem kolejowym Obrotnica 63,647 Koliduje z projektowanym układem kolejowym Stra żnica 64,207 Propozycja – zale ży od wersji projektowanej torów Warsztat sekcji - Remont – zmiana przeznaczenia na budynek eksploatacyjnej COT ST. Bojanowo Nastawnia Bj/w/ 74,645 Do rozbiórki Nastawnia Bj/d/ 75,632 Remont – przystosowanie do potrzeb urz ądze ń SRK Projektowany tunel - Projektowany tunel i wej ścia na perony Stra żnica 74,052 Projektowana przy przeje ździe kat.A Peron - nowoprojektowany Elementy małej architektury - nowoprojektowany Kabina sekcyjna - Przystosowanie do nowych urz ądze ń transformatorowych(podstacji trakcyjnych) Parkingi - projektowane remontowane Budynek pompowni 75,133 Koliduje z projektowanym układem torowym b. pomocniczy 75,187 Koliduje z projektowanym układem torowym Dm(om) 75,662 Koliduje z projektowanym układem torowym – bliska odległo ść od układu torowego – 3,5m Rampa 75,540 Koliduje z projektowanym układem torowym Dm 75,900 Koliduje z projektowanym układem torowym st. Rydzyna Nastawnia Rd1 85,295 Do rozbiórki Nastawnia Rd 85,292 Remont – przystosowanie do urz ądze ń SRK Podstacja trakcyjna - Projektowana Rampa (bruk) 85,82 Koliduje z projektowanym układem torowym Piwnica 85,732 Koliduje z projektowanym układem torowym Peron - Nowoprojektowany Elementy małej architektury - Nowoprojektowany Parkingi - projektowane remontowane

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

st. Leszno Remont – zmiana przeznaczenia na budynek COT i lokalizacje LCS p.odg.z p.o Parkingi - Projektowana Remontowane Lipno Nowe Rampa 103,865 Koliduje z projektowanym układem torowym p.o Górka Podstacja trakcyjna - Projektowana Duchowna parkingi - Projektowane Peron - Nowoprojektowany Elementy małej architektury - Nowoprojektowany st. Stare Nastawnia Bs 113,182 Do rozbudowy Bojanowo Nastawnia Bs1 112,407 Remont – przystosowanie do potrzeb urz ądze ń SRK Projektowany tunel - Projektowany tunel i wej ścia na perony Peron - Nowoprojektowany Elementy małej architektury - Nowoprojektowany Dm 111,945 Odległo ść od projektowanego toru 4,5m Rampa 112,435 Koliduje z projektowanym torem kolejowym Waga + budynek 112,490 Koliduje z projektowanym torem kolejowym obsługuj ący Ekspedycja towarowa 112,538 Koliduje z projektowanym torem kolejowym st. Przysieka Nastawnia PS 117,4 Do rozbiórki Stara Budynek ekspedycji 117,17 Do rozbiórki – budynek zdewastowany Nastawnia Ps1 Remont – przystosowanie do potrzeb urz ądze ń SRK Parking Remontowane Kabina sekcyjna Przystosowanie do nowych urz ądze ń transformatorowych(podstacji trakcyjnych) Projektowany tunel Projektowany tunel i wej ścia na perony Peron Nowoprojektowany Elementy małej architektury Nowoprojektowany Stara nastawnia 117,207 Stan zły, koliduje z projektowanym układem torowym, rozbiórka st. Ko ścian Nastawnia Skp1 122,974 Do rozbiórki Nastawnia Ks 122,217 Remont – przystosowanie do potrzeb urz ądze ń SRK Projektowany tunel - Projektowany tunel i wej ścia na perony Peron - Nowoprojektowany Elementy małej architektury - Nowoprojektowany Parkingi - Projektowane Remontowane Budynek 122,177 Odległo ść od projektowanego toru 6m Budynek schroniska - Remont – zmiana przeznaczenia na budynek COT p.o. Oborzyska Podstacja trakcyjna - Projektowana Stare Peron - Nowoprojektowany Elementy małej architektury - Nowoprojektowany parkingi - Remont Budynek stacyjny 132,945 remont/przebudowa z przystosowaniem dla niepełnosprawnych Przej ście podziemne dla - nowoprojektowane pieszych st. Czempi ń Perony - nowoprojektowane Parking - remont/przebudowa Elementy małej architektury - nowoprojektowane Lokomotywownia 132,469 rozbiórka Budynek gosp. + 132,747 rozbiórka schronisko

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Wie ża ci śnie ń 132,804 rozbiórka Budynek wc 132,985 rozbiórka Perony - nowoprojektowane + doj ścia Parking - nowoprojektowany p.o Iłowiec Elementy małej architektury - nowoprojektowane Podstacja trakcyjna 138,29 remont/przebudowa Rampa 138,500 rozbiórka Budynek wc 138,814 rozbiórka p.o. Dru żyna Perony - nowoprojektowane + doj ścia Pozna ńska Stra żnica 142,255 rozbiórka

Budynek stacyjny 140,091 remont/przebudowa z przystosowaniem dla niepełnosprawnych Podstacja trakcyjna 147,29 nowoprojektowana Nastawnia „Mo” 145,404 remont/przebudowa dla urz ądze ń srk Przej ście podziemne dla - nowoprojektowane pieszych Perony - nowoprojektowane Elementy małej architektury - nowoprojektowane St. Mosina Parking - nowoprojektowane Ekspedycja kolejowa 145,681 rozbiórka Budynek KATS 145,833 rozbiórka Budynki warsztatowe 143,015 rozbiórka Schronisko 146,139 rozbiórka Nastawnia :Mo1” 146,330 rozbiórka Posterunek przejazdowy nr 147,542 rozbiórka 148 p.bocz. z p.o. Nastawnia „Puk” 148,890 rozbiórka Puszczykówko Perony - nowoprojektowane + doj ścia Elementy małej architektury - nowoprojektowane Parking - nowoprojektowany p.o. Przej ście podziemne dla - remont/przebudowa z przystosowaniem dla Puszczykowo pieszych niepełnosprawnych Perony - nowoprojektowane Elementy małej architektury - nowoprojektowane Parking - nowoprojektowany Wej ście do schronu 152,243 rozbiórka Budynek wc 152,299 rozbiórka Nastawnia „Lu” 157,412 rozbudowa dla urz ądze ń srk Podstacja trakcyjna 157,08 remont/przebudowa Przej ście podziemne dla - remont/przebudowa z przystosowaniem dla pieszych niepełnosprawnych ST. Lubo ń Perony - nowoprojektowane Elementy małej architektury - nowoprojektowane Budynek warsztatowy 157,590 rozbiórka Budynek wc + gara ż 157,972 rozbiórka Nastawnia „LuC” 161,148 rozbiórka p.o. Pozna ń Perony - nowoprojektowane Dębiec Przej ście podziemne dla - nowoprojektowane pieszych Elementy małej architektury - nowoprojektowane Stra żnica nr 161 160,837 rozbiórka

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Legenda do tabeli:

- nowoprojektowane - remont/przebudowa - rozbiórki

Obiekty in żynieryjne W ramach modernizacji linii kolejowej E 59 w granicach województwa wielkopolskiego przewiduje si ę przebudow ę, budow ę lub likwidacj ę nast ępuj ących obiektów in żynieryjnych:

Tab.6. Obiekty in żynieryjne na linii kolejowej E 59.

Lp. Km Rodzaj obiektu Stan projektowany

Opis konstrukcji: -podwy ższenie i wydłu żenie ścianek czołowych -naprawa zaprawami naprawczymi PCC i zabezpieczenie antykorozyjne powierzchni betonowych, usuni ęcie wegetuj ącej ro ślinno ści na wlocie i wylocie

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21) -typ nawierzchni torowej 0.1 1 59,893 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu – L=10.400m - światło poziome i pionowe – BxH=1.750x1.300m

Opis konstrukcji: -wydłu żenie istniej ącego obiektu celem dostosowania do spmt, -przebudowa skrzydeł, -wymiana izolacji, -zabezpieczenie konstrukcji no śnej zaprawami naprawczymi PCC i antykorozyjnymi, -zabezpieczenie przyczółków torkretem, -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( α =1.21) 2 60,658 Przepust, istniej ący k -typ nawierzchni torowej 0.1 -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametru konstrukcji: -światło przepustu – BxH=1.88x1.20m, -długo ść przepustu – L=9.80m,

Opis konstrukcji: -podniesienie i wydłu żenie ścianek czołowych przepustu, -budowa nowych balustrad, -budowa schodów skarpowych, 3 61,032 Przepust, istniej ący -naprawa dylatacji w strefie mi ędzy obiektami, -naprawa z zastosowaniem PCC/torkretu, powierzchniowe zabezpieczenie powierzchni betonowych, -konserwacja skarp, wlotu i wylotu – usuni ęcie wegetuj ącej ro ślinno ści,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21)

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametru konstrukcji: -światło przepustu – BxH=2.00-2.01mx1.54-1.55m, - długo ść przepustu – L=11.29m,

Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SNB, -przepust wyposa żone w obustronne półki dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21) -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 4 61,460 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian,

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=14.620m,

-średnica rury – DN=1.000m,

Opis konstrukcji: -budowa nowych gzymsów betonowych, -monta ż balustrad,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21) -typ nawierzchni torowej 0.1, 5 61,656 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian,

Podstawowe parametry konstrukcji: -bez istotnych zmian w stosunku do stanu istniej ącego

Opis konstrukcji: -konstrukcja kołowo-łukowa z blach stalowych, falistych, podatna, współpracuj ąca z o środkiem gruntowym, -przepust wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21) -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 6 62,314 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian,

Podstawowe parametru konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=14.500m -wymiary przekroju BxH=1.800x1.200m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 2.7 mm.

Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwu ścienna karbowana, no śno ść SN8,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21) -typ nawierzchni torowej 0.1, 7 62,852 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian,

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=18.000m,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-średnica rury – DN=1.000m.

Opis konstrukcji: - wiadukt kolejowy nad drog ą (ul. Piłsudskiego w Rawiczu), -funkcja przej ścia podziemnego dla pieszych pod torami (obustronne ci ągi pieszo-rowerowe), -obiekt o konstrukcji płytowej z d źwigarów stalowych, dwuteowych, obetonowanych, -podpory żelbetowe, monolityczne, -posadowienie bezpo średnie w osłonie ścian szczelnych, -obiekt wyposa żony w maty antywibracyjne,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), PN-EN 1991-2-2007, Wiadukt, -typ nawierzchni torowej 0.1, 8 62,860 nowoprojektowany -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -korekta układu torowego – tory nr1/nr2 przesuni ęte w lewo,

Podstawowe parametru konstrukcji:

-rozpi ęto ść teoretyczna – Lt=15.920m, - długo ść całkowita – Lc=17.620m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.750m, -światło poziome –

Lo=2x1.500+0.360+0.500+2x3.500+0.500+0.360+2x1.500=14.720m, -minimalne światło pionowe – Hmin =4.700m, -kąt skrzy żowania – ca. α=87°

Opis konstrukcji: - konstrukcja ramowa (rama zamknięta), żelbetowa, monolityczna, -wej ścia schodami o konstrukcji żelbetowej, dwubiegowymi w układzie poprzecznym, -schody zadaszone (wiaty), -windy naschodowe dla niepełnosprawnych, Przej ście -mata antywibracyjna,

podziemne dla -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21) 9 63,040 pieszych pod -typ nawierzchni torowej 0.1, torami na stacji -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, Rawicz, istniej ące -korekta układu torowego – tor nr1 przesuni ęty w lewo o ok. 0.5m, tor nr 2 przesuni ęty w lewo o ok. 0.85m.

Podstawowe parametru konstrukcji: -Światło przej ścia – BxH=4.200x2.600m, -długo ść przej ścia – L=32.000m.

Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwu ścienna karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21 -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 10 64,176 Przepust, istniej ący -układ torowy dla torów E59 w planie bez zmian, wydłu żony tor nr 4 na obiekcie.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=24.200m,

-średnica rury – DN=1.000m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji: -wiadukt kolejowy nad ulic ą Świ ętoja ńsk ą w Rawiczu, -światło pionowe ograniczone do 3.50m – przejazd samochodów osobowych i dostawczych, -funkcja przej ścia podziemnego dla pieszych pod torami (obustronne ci ągi pieszo-rowerowe), -obiekt o konstrukcji płytowej z d źwigarów stalowych, dwuteowych, obetonowanych, -podpory żelbetowe, monolityczne, -posadowienie bezpo średnie w osłonie ścian szczelnych, -obiekt wyposa żony w maty antywibracyjne,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), Wiadukt, PN-EN 1991-2-2007, 11 64,185 nowoprojektowany -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -korekta układu torowego – na obiekt wprowadzono tor nr 4

Podstawowe parametry konstrukcji:

-rozpi ęto ść teoretyczna – LT=17.580m, -długo ść całkowita – LC=19.280m, -wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.850m, -światło poziome –

Lo=2x1.500+0.360+0.500+2x3.500+0.500+0.360+2x1.500=14.720m, -minimalne światło pionowe – Hmin =3.500m, -kąt skrzy żowania – ca. α64°

Opis konstrukcji: -rura stalowa z blach falistych, podatna, wbudowana w istniej ące światło (relining), -wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczalnym, -obustronne półki dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21) -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 12 64,448 Przepust, istniej ący -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=17.500m,

-średnica rury – DN=1.400m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 2.7mm

Opis konstrukcji: -przebudowa ścianek czołowych i gzymsów celem dostosowania do spmt, -wydłu żenie ścianek czołowych, -prace remontowe: naprawy PCC/torkret, dylatacja na styku konstrukcji (mi ędzytorze), iniekcja ci śnieniowa rys, zabezpieczenie antykorozyjne 13 65,660 Przepust, istniej ący wszystkich powierzchni betonowych, -wymiana izolacji, -usuni ęcie wegetuj ącej ro ślinno ści na wlotach i wylotach,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Podstawowe parametru konstrukcji : -światło przepustu – BxH=1.50x1.00m, -długo ść przepustu – L=8.35m Opis konstrukcji: -rura stalowa z blach falistych, podatna, wbudowana w istniej ące światło (relining), -wolna przestrze ń wypełniona samozag ęszczalnym betonem, -obustronne półki dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 14 66,343 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji : - długo ść przepustu rurowego – L=17.800m,

-średnica rury – DN=1.600m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 2.7mm Opis konstrukcji: -przebudowa ścian czołowych (skrzydeł równoległych) celem dostosowania do spmt, -wymiana izolacji, -półki gruntowe dla zwierz ąt w strefie przyczółków, -naprawa PCC/torkret, zabezpieczenie powierzchniowe betonu,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), 15 66,598 Most, istniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-długo ść teoretyczna – Lt=4.31m, -długo ść całkowita – Lc=5.06m, -wymiary mostu w świetle – BxH=3.56mx1.71m Opis konstrukcji: -remont cz ęś ciowy obiektu, -podwy ższenie parapetów, -naprawa ścian czołowych i skrzydeł (PCC/torkret), -zabezpieczenie antykorozyjne stali, -zabezpieczenie antykorozyjne betonu, -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( α =1.21) 16 66,928 Przepust, istniej ący k -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-średnica przepustu – DN=1.400m, -długo ść przepustu – L=12.330m. Opis konstrukcji: Obiekt zakwalifikowany do bie żą cego utrzymania.

17 68,386 Przepust, istniej ący Podstawowe parametry prawne: Bez zmian w stosunku do stanu istniej ącego,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji: Obiekt zakwalifikowany do bie żą cego utrzymania.

18 68,879 Przepust, istniej ący Podstawowe parametry prawne: Bez zmian w stosunku do stanu istniej ącego,

Opis konstrukcji: -wymiana konstrukcji ustroju no śnego na nowy płytowy z d źwigarów stalowych, dwuteowych, obetonowanych, -budowa nowych skrzydeł celem dostosowania do spmt, -podpory zmodernizowane – ławy podło żyskowe żelbetowe, korpusy wzmocnione torkretem, -nadbudowa skrzydeł, -gruntowe półki dla zwierz ąt w strefie przyczółków, 19 69,060 Most, istniej ący -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-długo ść całkowita – Lc=8.180-8.280m, -szeroko ść mostu – B=10.83m. Opis konstrukcji: -prz ęsła o konstrukcji płytowej, -dźwigary stalowe, dwuteowe, obetonowane, -istniej ące podpory zmodernizowane – ławy podło żyskowe żelbetowe, korpusy wzmocnione torkretem, -nadbudowa skrzydeł, -półki gruntowe dla zwierz ąt w strefie przyczółków,

21 70,562 Most, istniej ący -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian. Podstawowe parametry konstrukcji:

- długo ść całkowita obiektu – Lc=4.710 i 5.100m, -światło poziome – Lo=3.680m, -szeroko ść obiektu – B=11.000m, Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 22 71,250 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=15.500m,

-średnica rury – DN=1.000m,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 23 71,581 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=14.850m,

-średnica rury – DN=1.000m, Opis konstrukcji: -przepust ramowy, żelbetowy, prefabrykowany system P 1.50x1.50 24 72,606 Przepust, istniej ący Podstawowe parametry konstrukcji: -światło pod obiektem – BxH=1.500x1.500m Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 25 74,813 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=32.000m,

-średnica rury – DN=1.000m, Opis konstrukcji: -wg informacji ZLK w Ostrowie Wielkopolskim ciek skanalizowany i przekierowany – po akceptacji Inwestora i uzgodnieniu z zainteresowanymi instytucjami – obiekt do likwidacji. 26 75.104 Przepust, istniej ący -likwidacja poprzez wypełnienie istniej ącego światła przepustu betonem samozag ęszczalnym.

Podstawowe parametry konstrukcji: -nie dotyczy Opis konstrukcji: -konstrukcja ramowa (rama zamkni ęta), żelbetowa, monolityczna, -wej ście dwubiegowe schodami o konstrukcji żelbetowej (głównie w osi podłu żnej), -peronowe schody poprzeczne, -schody zadaszone, Przej ście -obiekt wyposa żony w windy naschodowe i maty antywibracyjne,

podziemne dla -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), 27 75,289 pieszych na stacji -typ nawierzchni torowej 0.1, Bojanowo, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, nowoprojektowane -korekta układu torowego w planie – mi ędzytorze torów nr1/nr3 a=14.05m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przej ścia podziemnego – L=20.250m,

-wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.220m, -wymiary w świetle przekroju ramowego BxH – 4.200x2.600m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji: -2 rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 28 75,724 Przepust, istniej ący -tor nr 1 przesuni ęty w lewo o 60cm, tor nr 2 przesuni ęty w lewo o 2.0m, tor nr 3 przesuni ęty w lewo o 1.30m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=18.720m,

-średnica rury – DN=2x1.000m Opis konstrukcji: -obiekt zakwalifikowany do likwidacji po uzgodnieniach mi ędzybran żowych z administratorem cieku (spółk ą wodn ą) i bran żą 29 76,128 Przepust, istniej ący instalacyjn ą.

Podstawowe parametry konstrukcji: -nie dotyczy Opis konstrukcji : -rura stalowa spiralnie karbowana o przekroju łukowo-kołowym, podatna, -obiekt wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21) -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian 30 78,178 Most, istniej ący

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=18.500m, -rozpi ęto ść – B=2.010m, -wysoko ść – H=1.590m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 3.5mm. Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 31 78,471 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=14.800m,

-średnica rury – DN=1.000m, Opis konstrukcji: -rura PEHD, dwuścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 32 79,904 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=15.500m,

-średnica rury – DN=1.000m,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji: -obiekt o konstrukcji płytowej z d źwigarów stalowych, dwuteowych, obetonowanych, -istniej ące podpory zmodernizowane – ławy podło żyskowe żelbetowe, korpusy wzmocnione torkretem; ew. nowe podpory żelbetowe, monolityczne, posadowione bezpo średnio, -skrajni ę pionow ą nad obiektem nale ży uzgodni ć z wła ścicielem drogi z uwagi na brak normowej skrajni, -konstrukcje wydzielone pod ka żdy tor, -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 α=1.21 33 82,124 Wiadukt, istniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -zmodernizowane rozjazdy. Podstawowe parametry konstrukcji:

-światło poziome – Lo=5.0m, -rozpi ęto ść teoretyczna – LT=5.800m, -długo ść całkowita – Lc=6.200m, -szeroko ść konstrukcji no śnej – Bc=2.000x5.500m, -światło pionowe – Ho=3.500m* * - światło pionowe w stanie istniej ącym – 2.80m, zachodzi konieczno ść korekty niwelety torów, ewentualnie korekty niwelety drogi gruntowej. Opis konstrukcji: -rura stalowa z blach falistych, podatna, wbudowana w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczalnym, -obiekt wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 34 82,389 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-średnica przepustu – DN=1.600m, -długo ść przepustu – L=22.000m, -skok fali – 100mmx20mm, -grubo ść blachy – 2.7mm. Opis konstrukcji: -prz ęsła o konstrukcji płytowej, d źwigary stalowe, dwuteowe, obetonowane, -istniej ące podpory zmodernizowane – ławy podło żyskowe żelbetowe, korpusy wzmocnione torkretem lub płaszczem żelbetowym,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), 35 82,986 Wiadukt, istniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-rozpi ęto ść teoretyczna – LT=5.80m, -zwi ększone światło pionowe – H0=3.250m,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Op is konstrukcji: -rura stalowa z blach falistych, podatna, wbudowana w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczalnym, -obiekt wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 36 83,262 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-średnica przepustu – DN=1.400m, -długo ść przepustu – L=20.000m, -skok fali – 100mmx20mm, -grubo ść blachy – 2.7mm. Opis konstrukcji: -obiekt zakwalifikowany do remontu, -przebudowa ścian czołowych,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 37 85,057 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-średnica rury – DN=1.00m, -długo ść przepustu – L=15.85m, Opis konstrukcji: -prz ęsło o konstrukcji płytowej, -konstrukcja no śna z d źwigarów stalowych dwuteowych, obetonowanych, wspólna pod dwa tory linii E59, -przyczółki i skrzydła żelbetowe, monolityczne, -most wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 38 86,306 Most, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-rozpi ęto ść teoretyczna – LT=4.500m, -wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.250m, -mi ędzytorze – a=4.10m, -światło poziome pod obiektem – B=4.000m, -światło pionowe pod obiektem – H=1.400m. Opis konstrukcji: -konstrukcja płytowa 3-prz ęsłowa, ci ągła, -płyta z d źwigarów obetonowanych (HEB 500), -tor na podsypce, -zmodernizowane podpory – żelbetowe ławy podło żyskowe, torkret, wzmocnienie systemu posadowienia, 39 86,882 Most, istniej ący -półki gruntowe dla zwierz ąt w strefie przyczółków,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Podstawowe parametry konstrukcji:

-długo ść teoretyczna jednego prz ęsła – LT1/3 =10.000m, – LT2 =10.300m, -długo ść całkowita – LC=30.900m, -wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.500m, -mi ędzytorze – a=4.06m.

Opis konstrukcji: -prz ęsło o konstrukcji płytowej, -konstrukcja no śna z d źwigarów stalowych dwuteowych, obetonowanych, wspólna pod dwa tory linii E59, -przyczółki i skrzydła żelbetowe, monolityczne, -posadowienie bezpo średnie, -most wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 40 93,786 Most, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-rozpi ęto ść teoretyczna – LT=4.500m, -wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.250m, -mi ędzytorze – a=4.03m, -światło poziome pod obiektem – B=4.000m, -światło pionowe pod obiektem – H=1.400m. Opis konstrukcji: -rura stalowa z blach falistych, podatna, wbudowana w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczalnym, -brak półek dla zwierz ąt – zako ńczenie przepustu studni ą,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 41 94,446 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=18.000m,

-średnica rury – DN=1.100m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 2.5mm. Opis konstrukcji: -obiekt zakwalifikowany do remontu, -wymiana izolacji koryta balastowego i systemu odwodnienia, -zamkni ęcie dylatacji podłu żnej, -naprawa konstrukcji płyty od spodu PCC, Przej ście -kompleksowa naprawa elementów wyposa żenia (wiaty schodowe, podziemne dla balustrady, elementy odwodnienia, o świetlenie), pieszych pod -obiekt wyposa żony w d źwigi pochyłe (windy naschodowe), 42 95.468 torami w ci ągu ul. -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), Słowia ńskiej w -typ nawierzchni torowej 0.1, Lesznie, istniej ące -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przej ścia – L=10.650m, -światło pod obiektem – BxH=2.500mx2.000m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji: -obiekt zakwalifikowany do remontu, -wymiana izolacji i systemu odwodnienia, -naprawa konstrukcji od spodu z zastosowaniem chemii budowlanej, -kompleksowa naprawa elementów wyposa żenia (schody, balustrady, Przej ście elementy odwodnieni a, o świetlenie, tablice informacyjne) podziemne dla -obiekt wyposa żony w d źwigi pochyłe (windy naschodowe),

43 95,807 pieszych pod -no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), torami na stacji -bezpo średnie mocowanie szyn, Leszno, istniej ące -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -rozstaw torów – a=4.500m, -światło poziome i pionowe – BxH=4.000-4.040mx2.260-2.700m. Opis konstru kcji -wiadukt kolejowy nad ulic ą Wilkowick ą w Lesznie (przej ście tunelowe w ci ągu ulicy), -obiekt pod 5 torów, -obiekt zintegrowany o konstrukcji ramowej, żelbetowej, monolitycznej, -posadowienie bezpo średnie w osłonie ścian szczelnych, -hydroizolacja z folii ze zmi ękczonego polichlorku winylu (wanna szczelna), -obiekt wyposa żony w maty antywibracyjne,

-no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), PN-EN 1991-2-2007, -typ nawierzchni torowej 0.1, Wiadukt, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 44 97,751 nowoprojektowany -korekta układu torowego – pozostaj ą: - 2 tory linii nr 271 Wrocław Główny – Pozna ń Główny, - 2 tory linii nr 14 Łód ź Kaliska – Leszno – Głogów – Gr. Pa ństwa, -1 tor linii nr 359 Leszno – Zb ąszyn, -pozostałe tory ulegaj ą likwidacji.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome –

L0=1.50+0.36+0.50+2x3.50+0.50+0.36+1.50=11.72m, -światło pionowe - Hmin =4.50m, -szeroko ść obiektu – B=28.0m,

-wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.98m, -kąt skrzy żowania – ca. α=86.5°. Opis konstrukcji -rura PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 45 98,423 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=30.000m,

-średnica rury – DN=1.000m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -obiekt zakwalifikowany do bie żą cego utrzymania, -nieznaczna korekta układu torowego, 46 98,759 Wiadukt, istniej ący -no śno ść obiektu nie jest przedmiotem analizy.

Podstawowe parametry konstrukcji: -geometria niezmieniona w stosunku do stanu istniejącego. Opis konstrukcji -konstrukcja łukowo-kołowa z blach stalowych, falistych, podatna, współpracuj ąca z o środkiem gruntowym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), - typ nawierzchni 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 47 99,324 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=14.000m, -wymiary przekroju BxH – 1.490x1.240m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 3.5mm. Opis konstrukcji -rura stalowa z blach falistych, podatna, -wbudowanie rury w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczaj ącym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni 0.1, 48 100,273 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=18.000m,

-średnica rury – DN=1.400m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 2.7 mm. Opis konstrukcji -rura stalowa z blach falistych, podatna, -wbudowanie rury w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczaj ącym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni 0.1, 49 100,982 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=17.000m,

-średnica rury – DN=1.400m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 2.7 mm.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opi s konstrukcji -konstrukcja łukowo-kołowa z blach stalowych, falistych, podatna, współpracuj ąca z o środkiem gruntowym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 50 101,890 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=20.000m, -wymiary przekroju BxH – 1.840x1.480m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 3.5mm. Opis konstrukcji -konstrukcja łukowo-kołowa z blach stalowych, falistych, podatna, współpracuj ąca z o środkiem gruntowym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 51 102,540 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=40.000m, -wymiary przekroju BxH – 1.840x1.480m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 3.5mm. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 52 102,570 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=17.000m,

-średnica rury – DN=1.000m. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 53 103,226 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=16.000m, -średnica rury – DN=1.000m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 54 103,532 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=18.000m,

-średnica rury – DN=1.000m. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 55 105,150 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=17.000m,

-średnica rury – DN=1.000m. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 56 105,921 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=25.000m,

-średnica rury – DN=1.000m. Opis ko nstrukcji -rura stalowa z blach falistych, podatna, -wbudowanie rury w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczaj ącym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni 0.1, 57 106,752 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=23.000m,

-średnica rury – DN=1.400m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 2.7 mm.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 58 108,296 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=21.000m,

-średnica rury – DN=1.000m. Opis konstrukcji -prz ęsła o konstrukcji płytowej, d źwigary stalowe, dwuteowe, obetonowane, -zmodernizowane istniej ące podpory-żelbetowe ławy podło żyskowe, korpusy wzmocnione torkretem,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 59 109,055 Wiadukt, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian, oczekiwane podniesienie niwelety torowej o ca. 0.30m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna prz ęsła – LT=5.630m,

-wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.094m, -światło pod obiektem BxH – 4.940x3.350m. Opis konstrukcji -remont obiektu, -wymiana hydroizolacji i systemu odwodnienia, ew. wzmocnienie płaszczem żelbetowym, -podwy ższenie ścian czołowych i skrzydeł, 60 109,444 Przepust, istniej ący -naprawa z zastosowaniem chemii budowlanej, -monta ż elementów wyposa żenia (balustrady, schody),

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu – L=26.370m, -światło przepustu BxH – 2.50x2.25mm. Opis konstrukcji -prz ęsła o konstrukcji płytowej, d źwigary stalowe, dwuteowe, obetonowane, -zmodernizowane istniej ące podpory – żelbetowe ławy podło żyskowe, korpusy wzmocnione torkretem,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 61 109,647 Wiadukt, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian, oczekiwane podniesienie niwelety torowej o ca. 0.30m.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-długo ść teoretyczna prz ęsła – LT=5.630m, -wysoko ść konstrukcyjna – HK=1.094m, -światło pod obiektem BxH – 4.940mx3.505m. Opis konstrukcji 62 111,312 Przepust, istniej ący -rura stalowa o kształcie owalnym z blach falistych, podatna, -rura wbudowana w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

wypełniona betonem samozag ęszczalnym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=40.000m, -wymiary przekroju BxH – 1.430x1.760m, -skok fali – 200x55mm, -grubo ść blachy – 3.0mm. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, Przepust, 63 111,603 -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, istniej ący. -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=20.000m,

-średnica rury – DN=1.00m. Opis konstrukcji -bie żą ce utrzymanie

64 111,957 Przepust, istniej ący Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=11.850m,

-średnica rury – DN =0.40m. Opis konstrukcji -prz ęsła o konstrukcji płytowej, d źwigary stalowe, dwuteowe, obetonowane, -zmodernizowane istniej ące podpory – żelbetowe ławy podło żyskowe, korpusy wzmocnione torkretem, -modernizacja systemu odwodnienia pod obiektem, -mata antywibracyjna,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B, 65 112,315 Wiadukt, istniej ący -brak wymiaru pionowego skrajni pracy maszyn torowych (w przypadku braku mo żliwo ści korekt nowelety torów), -korekta układu torowego w planie – tor nr 3 przesuni ęty w prawo o ok. 0.50m, -oczekiwane podniesienie niwelety torowej o ca. 0.10m. -oczekiwane obni żenie niwelety toru kolei w ąskotorowej o ca. 0.10.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-długo ść teoretyczna – LT=5.500m, -długo ść całkowita – LC=6.200m, -wymiary w świetle BxH – 4.150mx4.800m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -przej ście podziemne dla pieszych (dwa wyj ścia i pochylnia), -konstrukcja ramowa (rama zamkni ęta), żelbetowa, monolityczna, -wejście dwubiegowymi schodami o konstrukcji żelbetowej (głównie w osi podłu żnej), -peronowe schody poprzeczne, Przej ście -schody zadaszone, podziemne dla -obiekt wyposa żony w windy nadschodowe i maty antywibracyjne, pieszych pod 66 112,556 -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( α =1.21), torami na stacji k -typ nawierzchni torowej 0.1, Stare Bojanowo, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, nowoprojektowane -korekta układu torowego w planie – mi ędzytorze torów nr1/nr3 a=14.05m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przej ścia podziemnego – L=20.25., -wymiary w świetle przekroju ramowego BxH – 4.200x2.600m. Opis konstrukcji -remont obiektu, -wymiana hydroizolacji i systemu odwodnienia, -ewentualne wzmocnienie płaszczem żelbetowym sklepienia, -podwy ższenie ścian czołowych i skrzydeł, -naprawy z zastosowaniem chemii budowlanej, -monta ż elementów wyposa żenia (balustrady, schody), -obustronne, gruntowe półki dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( α =1.21), 67 112,810 Przepust, istniej ący k -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -korekta układu torowego w planie – tor nr 2 przesuni ęto w prawo o ok. 5.0m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło przepustu w cz ęś ci sklepionej BxH – 1.89mx1.75m, -światło przepustu w cz ęś ci ramowej BxH – 1.83mx1.88m -długo ść przepustu - L=24.2+6.36=30.56m. Opis konstrukcji -prz ęsło o konstrukcji płytowej, d źwigary stalowe obetonowane, -podpory żelbetowe, monolityczne, -posadowienie bezpo średnie w osłonie ścian szczelnych,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k =+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, Wiadukt kolejowy -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, nad ulic ą Szkoln ą w 68 113,178 -korekta układu torowego – tory nr 1 i nr 2 przesuni ęte w prawo o ca. Starym Bojanowie, 1.20-1.45m, likwidacja toru nr 3. nowoprojektowany

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna – Lt=11.720m, -długo ść całkowita – Lc=13.220m, -światło poziome – Hk=1.535m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.535m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -kolektor obustronnie zamkni ęty studniami,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 69 113,183 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -likwidacja toru nr 3.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=30.000m,

-średnica rury – DN=1.00m. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt,

-no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 70 113,678 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -korekta układu torowego – tory przesuni ęte w prawo o ok. 2.0m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=20.000m, -średnica rury – Dn=1.00m. Opis konstrukcji -rura stalowa z blach falistych, podatna, -rura wbudowana w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczalnym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 71 114,768 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=19.000m, -średnica rury – Dn=2.200m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 3.0mm. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 72 115,239 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=16.000m, -średnica rury – Dn=1.00m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 73 115,544 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=16.000m, -średnica rury – Dn=1.00m. Opis konstrukcji -konstrukcja łukowo-kołowa z blach stalowych, falistych ocynkowanych, podatna, współpracuj ąca z o środkiem gruntowym, -obustronne półki dla małych zwierz ąt, -obiekt prostopadły do osi torów,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -sztywno ść pier ścieniowa min. 8 kPa (klasa sztywno ści SN8), -nawierzchnia: UIC na podsypce tłuczniowej, 74 116,424 Przepust, istniej ący -posadowienie bezpo średnie, podatne, -spełnione wymogi skrajni dla pracy maszyn torowych, -budowa schodów słu żbowych oraz umocnienie skarp na wlocie i wylocie.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome – B=1.840m, -światło pionowe – H=1.390m, -długo ść przepustu – L=22.000m. Opis konstrukcji -konstrukcja żelbetowa analogiczna do konstrukcji pod torem 3 -na wlocie studnia żelbetowa z osadnikiem; na wylocie żelbetowa ścianka czołowa, skrzydełka równoległe do torów, -obiekt prostopadły do osi torów, -schemat statyczny: rama zamkni ęta, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obciąż eń k=+2 ( αk=1.21), 75 117,112 Przepust, istniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -korekta układu torowego w planie, likwidacja 1 toru.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome – B=1.250m, -światło pionowe – H=1.500m, -długo ść przepustu – L=28.000m Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -brak półek dla zwierz ąt – zako ńczenie przepustu studni ą, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 76 117,393 Przepust, zasypany -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -przebudowa układu torowego – pozostaj ą tory nr 1 i nr 2.

Podstawowe parametry konstrukcji: -średnica przepustu – Dn=1.000m, -długo ść – L=22.000m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -obiekt zakwalifikowany do remontu, -wymiana hydroizolacji i systemu odwodnienia, -ewentualne wzmocnienie sklepienia płaszczem żelbetowym, -podwy ższenie ścian czołowych i skrzydeł, -naprawy z zastosowaniem chemii budowlanej, -półki dla zwierz ąt w strefie przyczółków, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), 77 118,330 Przepust, istniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome – B=2.20m, -światło pionowe – H=2.42m, -długo ść przepustu – L=20.500m. Opis konstrukcji -prz ęsła płytowe, d źwigary stalowe, dwuteowe, obetonowane, -zmodernizowane istniej ące podpory – żelbetowe ławy podło żyskowe, korpusy i skrzydła wzmocnione torkretem, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 78 118,401 Wiadukt, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B -układ torowy w planie bez zmian, oczekiwane podniesienie niwelety torowej o ca.0.30m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna wiaduktu– Lt=6.000m, -wymiary w świetle BxH – 5.000mx3.700m. Opis konstrukcji -obiekt zakwalifikowany do remontu, -wymiana hydroizolacji i systemu odwodnienia, -ewentualne wzmocnienie sklepienia płaszczem żelbetowym, -podwy ższenie ścian czołowych i skrzydeł, -naprawy z zastosowaniem chemii budowlanej, -półki dla zwierz ąt w strefie przyczółków, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), 79 119,568 Przepust, istniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome – B=1.96m, -światło pionowe – H=1.66m, -długo ść przelotu – L=10.50. Opis konstrukcji -remont obiektu, -wymiana izolacji koryt balastowych i systemu odwodnienia, -zamkni ęcie dylatacji podłu żnej, -modernizacja podpór (torkret), 80 121,208 Wiadukt, istniej ący -naprawy miejscowe i iniekcje zarysowa ń, -mata antywibracyjna, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-układ torowy w planie bez zmian, oczekiwane podniesienie niwelety torowej o ca.0.10m.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna wiaduktu – Lt=5.600m, -długo ść całkowita wiaduktu – Lc=7.000m, -wysoko ść kontrukcyjna – Hk=1.480m, -wymiary w świetle BxH – 4.840mx3.680m.

Opis konstrukcji -rura stalowa o kształcie owalnym z blach falistych, podatna, wbudowana w istniej ące światło (relining), wolna przestrze ń wypełniona betonem samozag ęszczalnym, -przepust wyposa żony w obustronne półki gruntowe dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 81 121,397 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome – B=1.570m, -światło pionowe – H=1.920m, -skok fali – 200x55mm, -grubo ść blachy – 3.0mm, -długo ść – 32.0m. Opis konstrukcji -konstrukcja rurowa, stalowa, wbudowana metod ą przecisku – wysoki nasyp, -obiekt wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k =+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, Przepust, zasypany 82 121,504 -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, od strony toru nr 2 -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji:

-średnica przepustu – DN=1.200m,

-średnica rury pilotuj ącej – DN=1.650m, -długo ść przepustu – L=26.0m. Opis konstrukcji -konstrukcja ramowa, zamkni ęta, żelbetowa, monolityczna, -wyj ście schodami żelbetowymi, dwubiegowymi, usytuowanymi w osi podłu żnej, -schody zadaszone, Przej ście -mata antywibracyjna, podziemne dla -dźwigi pochyłe (windy naschodowe ), pieszych pod -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), 83 122,000 torami w ci ągu ul. -typ nawierzchni torowej 0.1, Wyzwolenia w -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, Ko ścianie, -korekta układu torowego w planie nowoprojektowane

Podstawowe parametry konstrukcji: -wymiary ramy w świetle – BxH=4.200mx2.600m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.220m, -długo ść przej ścia podziemnego – L=27.500m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -konstrukcja ramowa, zamkni ęta, żelbetowa, monolityczna, -wyj ście schodami żelbetowymi, dwubiegowymi, usytuowanymi w układzie poprzecznym, -wyj ście w kierunku ul. Towarowej czołowe, -schody zadaszone, Przej ście -mata antywibracyjna, podziemne dla -dźwigi pochyłe (windy naschodowe), 84 122,753 pieszych pod -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), torami na stacji -typ nawierzchni torowej 0.1, Ko ścian, istniej ące -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -wymiary ramy w świetle – BxH=4.200mx2.600m -długo ść przej ścia pod torami (uwzgl ędnia poł ączenie z ul. Torow ą w Ko ścianie) – L=60.000m. Opis konstrukcji -wiadukt kolejowy nad ulic ą Mły ńsk ą w Ko ścianie, -funkcja przej ścia podziemnego dla pieszych pod torami (obustronne ci ągi pieszo-rowerowe), -obiekt o konstrukcji płytowej z d źwigarów stalowych, dwuteowych, obetonowanych, -podpory żelbetowe, monolityczne, -posadowienie bezpo średnie w osłonie ścian szczelnych, -obiekt wyposa żony w maty antywibracyjne, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), Wiadukt, -typ nawierzchni torowej 0.1, 85 122,953 nowoprojektowany -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -korekta układu torowego stacji Ko ścian, redukcja ilo ści torów.

Podstawowe parametry konstrukcji: -rozpi ęto ść teoretyczna – Lt=15.920m, -długo ść całkowita – Lc=17.620m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.750m, -światło poziome – Lo=2x1.500+0.360+0.500+2x3.500+0.500+0.360+2x1.500=14.720m, -minimalne światło pionowe – Hmin=4.600m, -kąt skrzy żowania – ca. α=87°. Opis konstrukcji -prz ęsła płytowe, d źwigary stalowe, dwuteowe, obetonowane, -zmodernizowane istniej ące podpory – żelbetowe ławy podło żyskowe, korpusy wzmocnione torkretem, -mata antywibracyjna, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 86 123,287 Most, istniej ący. -spełnione wymogi skrajni UIC B -korekta układu torowego w planie w prawo o 3.36m dla toru nr1, 4.30m dla toru nr 2.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna – Lt=8.000m, -długo ść całkowita – Lc=9.500m, -wymiar światła poziomego i pionowego – BxH=7.080mx5.270m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -prz ęsła blachownicowe, spawane z jezdni ą zamkni ętą, płyta ortotropowa, -prz ęsła wydzielone dla 3 prz ęseł, - przyczółki zmodernizowane, ławy podło żyskowe żelbetowe, torkret, wzmocnienie systemu posadowienia, -mata antywibracyjna, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), 87 123,511 Most, istniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B -korekta układu torowego w planie w prawo o 0.65m dla toru nr1, 0.20m dla toru nr 2, 0.77m dla toru nr 3.

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna wiaduktu – Lt=16.540m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.320m, -wymiary światła poziomego – B=15.610m, Opis konstrukcji -wiadukt kolejowy nad ul. Gosty ńsk ą w Ko ścianie, -obiekt o konstrukcji płytowej z d źwigarów stalowych, dwuteowych, obetonowanych, -podpory żelbetowe, monolityczne, -posadowienie bezpo średnie w osłonie ścian szczelnych, -obiekt wyposa żony w maty antywibracyjne, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, Wiadukt, 88 123,913 -spełnione wymogi skrajni UIC B, nowoprojektowany -korekta układu torowego stacji Ko ścian, redukcja ilo ści torów,

Podstawowe parametry konstrukcji: -rozpi ęto ść teoretyczna – Lt=12.920m, -długo ść całkowita – Lc=14.620m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.550m, -światło poziome – Lo=1.500+0.360+0.500+2x3.500+0.500+0.360+1.500=11.720m, -minimalne światło pionowe – Hmin=4.600m, Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwuścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -brak półek dla zwierz ąt – zako ńczenie przepustu studni ą, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 89 123,914 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -średnica przepustu – Dn=1.000m, -długo ść – L=22.000m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -konstrukcja łukowo-kołowa z blach stalowych, falistych ocynkowanych, podatna, współpracuj ąca z o środkiem gruntowym, -obustronne półki dla małych zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej o.1, -spełnione wymogi skrajni UIC oraz skrajni pracy maszyn torowych, 90 125,090 Przepust, istniej ący -układ torowy bez zmian,

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=14.0m, -światło rury – BxH=1.840mx1.480m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 3.5mm. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -obiekt wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń =+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, Przepust, 91 125,757 -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, istniej ący. -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -średnica przepustu – Dn=1.000m, -długo ść – L=17.000m. Opis konstrukcji -konstrukcja łukowo-kołowa z blach stalowych, falistych ocynkowanych, podatna, współpracuj ąca z o środkiem gruntowym, -obustronne półki dla małych zwierz ąt,

- no śno ść zgodna z PN-85S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk =1.21), -typ nawierzchni torowej o.1, -spełnione wymogi skrajni UIC oraz skrajni pracy maszyn torowych, 92 126,407 Przepust, istniej ący -układ torowy bez zmian,

Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść przepustu rurowego – L=16.000m, -światło rury – BxH=1.840mx1.480m, -skok fali – 100x20mm, -grubo ść blachy – 3.5mm. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -obiekt wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, 93 126,975 Przepust, istniej ący -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -średnica przepustu – Dn=1.000m, -długo ść – L=20.000m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -w miejsce konstrukcji sklepionej – konstrukcja ramowa, żelbetowa z jednostronnym wydłu żeniem, -istniej ąca konstrukcja żelbetowa – remont z zastosowaniem PCC, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), -typ nawierzchni torowej 0.1, 94 128,137 Przepust, istniej ący -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome – B=2.25m, -światło pionowe – H=2.20m, -długo ść przelotu – L=20.0m. Opis konstrukcji -przepust z rury PEHD, dwu ścienna, spiralnie karbowana, no śno ść SN8, -obiekt wyposa żony w obustronne półki dla zwierz ąt, -no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń k=+2 ( αk=1.21), Przepust cz ęś ciowo -typ nawierzchni torowej 0.1, zasypany, brak 95 128,539 -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, otworu od strony -układ torowy w planie bez zmian. toru nr 1

Podstawowe parametry konstrukcji: -średnica przepustu – Dn=1.000m, -długo ść – L=50.000m. Opis konstrukcji -obiekt zakwalifikowany do remontu, -wymiana hydroizolacji i systemu odwodnienia, -ewentualne wzmocnienie sklepienia płaszczem żelbetowym, -podwy ższenie ścian czołowych i skrzydeł, -obiekt wyposa żony w półki dla zwierz ąt w strefie przyczółków, - no śno ść zgodna z PN-85/S-10030 dla klasy obci ąż eń =+2 ( αk=1.21), 96 129,920 Przepust, stniej ący -typ nawierzchni torowej 0.1, -spełnione wymogi skrajni UIC B oraz skrajni pracy maszyn torowych, -układ torowy w planie bez zmian.

Podstawowe parametry konstrukcji: -światło poziome – B=1.25m, -światło pionowe – H=1.23m, -długo ść przelotu – L=10.40m. Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy ø1000mm, na miejsce istniej ącego, obustronnie wydłu żonego o 2,0m, -rura stalowa karbowana przepustowa ø1000mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, Przepust, 97 131,209 -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0m, istniej ący -w zwi ązku ze zwi ększeniem wysoko ści przekroju zachodzi potrzeba obni żenia niwelety dna nowego przepustu, dla zapewnienia wła ściwej grubo ści nadsypki piaskowej (0,30m) i balastu tłuczniowego pod podkładami.

Opis konstrukcji: - budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy ø1000mm, na Przepust, 98 132,148 miejsce istniej ącego, istniej ący - rura stalowa, karbowana przepustowa ø1000mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-obrukowania skarp na długo ści ca 4,0m, -w zwi ązku ze zwi ększeniem wysoko ści przekroju zachodzi potrzeba obni żenia niwelety dna nowego przepustu dla zapewnienia wła ściwej grubo ści nasypki piaskowej 0,30m i balastu tłuczniowego pod podkładami, - rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 72,48m npm, jest obni żona o 1,47m od główki szyny (73,95m npm) co wymaga pogł ębienia rowu o 38cm, lub podniesienia niwelety toru.

Opis konstrukcji: Przepust, -przedłu żeni przepustu o 10m w konstrukcji żelbetowej, ramowej, 99 132,631 istniej ący -wymiana izolacji nad istniej ącym przepustem.

Opis konstrukcji: - projektowane przej ście pod torami ł ączy ć b ędzie perony jako przej ście Przej ście pod dla pieszych, torami na stacji -wyposa żone w dwa biegi schodowe oraz dwie windy dla 100 132,885 Czempi ń, niepełnosprawnych, nowoprojektowa -szeroko ść tunelu 4,0m, szeroko ść tunelu 2,50m. Światło pionowe tunelu ne 2,50m, -obiekt z konstrukcji żelbetonowej; tunel ramowy.

Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ęk-szonej średnicy ø800mm, ukosowana na zako ńczeniach stosowanie do pochylenia skarp 1:1, -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0m -w zwi ązku ze zwi ększeniem wysoko ści przekroju zachodzi potrzeba obni żenia niwelety dna nowego przepustu dla zapewnienia wła ściwej grubo ści nasypki piaskowej 0,30m i balastu tłuczniowego pod podkładami, Przepust, 101 133,634 -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 70,32m npm, jest obni żona o istniej ący 1,63m od główki szyny (71,95m npm) co wymaga pogł ębienia rowu o 22cm, lub podniesienia niwelety toru .

Alternatyw ą jest wykonanie przewiertu obok istniej ącego przepustu metod ą przecisku z rury o średnicy 1000 mm, a nast ępnie wprowadzenie rury stalowej karbowanej przepustowej o średnicy 800mm i wypełnienie wolnej przestrzeni betonem metod ą iniekcji. Takie rozwi ązanie umo żliwia prowadzenie robót bez wstrzymania ruchu. Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu owalnego płaskiego z rury stalowej spiralnie karbowanej b=2,19 m, h=1,69 m, ukosowana na zako ńczeniach Przepust, stosowanie do pochylenia skarp 1:1, 102 134,392 istniej ący -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0m, -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 69,65 m npm jest obni żona o 2,30 m od główki szyny (71,95 m npm) co wymaga pogł ębienia rowu o 30cm, lub podniesienia niwelety toru . Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy ø800mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, Przepust, -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0m, 103 135,009 istniej ący -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 69,79 m npm, jest obni żona o 1,57 m od główki szyny (71,36 m npm) co wymaga pogł ębienia rowu o 28cm, lub podniesienia niwelety toru.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy ø800mm, na miejsce istniej ącego, -rura stalowa karbowana przepustowa ø800 mm, ukosowana na Przepust, zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, 104 135,353 istniej ący -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0m, -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 69,05 m npm, jest obni żona o 1,25m od główki szyny (70,30m npm) co wymaga pogł ębieniu rowu o 60cm , lub podniesienia niwelety toru .

Opis konstrukcji: -wymiana izolacji i odwodnienia, -zabezpieczenie powierzchni betonowych, Przepust, -poszerzenie parapetów (przebudowa gzymsów), 105 136,263 istniej ący -rz ędna spodu konstrukcji istniej ącego przepustu 67,77 m npm, jest obni żona o 1,0 m od szyny (66,77 m npm), co wymaga przebudowy ustroju no śnego lub podniesienia niwelety toru .

Opis konstrukcji: -wymiana izolacji i odwodnienia, zabezpieczenie pow wierzchni betonowych, -poszerzenie parapetów (przebudowa gzymsów), Przepust, 106 136,549 -rz ędna dna istniej ącego przepustu 64,78 m npm, jest obni żona o 2,45 m istniej ący od szyny (67,23 m npm) przy świetle pionowym 1,25 m i grubo ści ustroju ok. 60 cm, to sugeruje nie normatywn ą grubo ść podsypki, wymagaj ąc przebudowy ustroju no śnego, lub podniesienia niwelety toru.

Opis konstrukcji: -wymiana izolacji i odwodnienia, Przepust, -zabezpieczenie powierzchni betonowych, istniej ący -rz ędna dna istniej ącego przepustu 63,81 m npm, jest obni żona o 2,81 m 107 137,410 od szyny (66,62 m npm) przy świetle pionowym 2,05 m i grubo ści ustroju ok. 60 cm, to sugeruje nie normatywn ą grubo ść podsypki, wymagaj ąc przebudowy ustroju no śnego, lub podniesienia niwelety toru.

Opis konstrukcji: -wymiana izolacji i odwodnienia, -zabezpieczenie powierzchni betonowych, Przepust, -poszerzenie parapetów (przebudowa gzymsów), 108 137,657 istniej ący -rz ędna spodu konstrukcji istniej ącego przepustu 65,75 m npm, jest obni żona o 0,75 m od szyny (66,50 m npm) co wymaga przebudowy ustroju no śnego, lub podniesienia niwelety toru.

Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy Ø1000 mm, na miejsce istniej ącego, -rura stalowa karbowana przepustowa Ø1000 mm, ukosowana na Przepust, 109 138,955 zako ńczeniach stosowanie do pochylenia skarp na długo ści ca 4,0 m, istniej ący -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 64,87 m npm, jest obni żona o 1,58 m od główki szyny (66,45 m npm) co wymaga pogł ębienia rowu o 27 cm, lub podniesienia niwelety toru.

Przepust, Opis konstrukcji: 110 139,763 istniej ący -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy Ø1000mm, na miejsce istniej ącego,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-rura stalowa karbowana przepustowa Ø1000 mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0 m, -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 64,45 m npm, jest obni żona o 2,16 m od główki szyny (66,45 m npm) co umo żliwia wykonanie przewiertu obok istniej ącego przepustu, przecisku, metod ą przecisku z rury Ø1200 mm, nast ępnie wprowadzenie rury stalowej karbowanej Ø1000 mm i wypełnienie wolnej przestrzeni betonem, metod ą iniekcji. Wypełnienie istniej ącego przepustu betonem. Takie rozwi ązanie umo żliwia prowadzenie robót bez wstrzymywania ruchu. W przypadku wymiany przepustu metod ą odkrywkow ą, roboty przewiduje si ę wykona ć w dwóch etapach pod ka żdym z torów, z zastosowaniem stalowych ścianek szczelnych oraz wi ązek szyn na torze eksploatowanym.

Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy Ø1000mm, na miejsce istniej ącego, -rura stalowa karbowana przepustowa Ø1000 mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0 m, -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 62,93 m npm, jest obni żona o 2,61 m od główki szyny (62,93 m npm) co umo żliwia wykonanie przewiertu Przepust, obok istniej ącego przepustu, metod ą przecisku, z rury Ø1200 mm, a 111 140,643 istniej ący nast ępnie wprowadzenie rury stalowej karbowanej Ø1000 mm i wypełnienie wolnej przestrzeni betonem, metod ą iniekcji. Wypełnienie istniej ącego przepustu betonem. Takie rozwi ązanie umo żliwia prowadzenie robót bez wstrzymywania ruchu. W przypadku wymiany przepustu metod ą odkrywkow ą, roboty przewiduje si ę wykona ć w dwóch etapach pod ka żdym z torów, z zastosowaniem stalowych ścianek szczelnych oraz wi ązek szyn na torze eksploatowanym

Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy Ø1000mm, na miejsce istniej ącego. - rura stalowa karbowana przepustowa Ø1000 mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0 m, -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 62.98 m npm, jest obni żona o 1,87 m od główki szyny (64,85 m npm) co umo żliwia wykonanie przewiertu Przepust, obok istniej ącego przepustu, metod ą przecisku, z rury Ø1200 mm, a 141,234 112 istniej ący nast ępnie wprowadzenie rury stalowej karbowanej Ø1000 mm i

wypełnienie wolnej przestrzeni betonem, metod ą iniekcji. Wypełnienie istniej ącego przepustu betonem. Takie rozwi ązanie umo żliwia prowadzenie robót bez wstrzymywania ruchu. W przypadku wymiany przepustu metod ą odkrywkow ą, roboty przewiduje si ę wykona ć w dwóch etapach pod ka żdym z torów, z zastosowaniem stalowych ścianek szczelnych oraz wi ązek szyn na torze eksploatowanym

113 141,679 Wiadukt Opis konstrukcji:

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

kolejowy, -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie dołem, nowoprojektowa -ci ąg pieszy szeroko ści 5,0m, ny, nad ulic ą w -obiekt posiada ć b ędzie światło pionowe 3,5 m, gm. Mosina -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, ramowej.

Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy Ø1000mm, na miejsce istniej ącego, -rura stalowa karbowana przepustowa Ø1000 mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0 m, -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 62,98 m npm, jest obni żona o 1,87 m od główki szyny (64,68 m npm) co umo żliwia wykonanie przewiertu Przepust, obok istniej ącego przepustu, metod ą przecisku, z rury Ø1200 mm, a 114 142,556 istniej ący nast ępnie wprowadzenie rury stalowej karbowanej Ø1000 mm i wypełnienie wolnej przestrzeni betonem, metod ą iniekcji. Wypełnienie istniej ącego przepustu betonem. Takie rozwi ązanie umo żliwia prowadzenie robót bez wstrzymywania ruchu. W przypadku wymiany przepustu metod ą odkrywkow ą, roboty przewiduje si ę wykona ć w dwóch etapach pod ka żdym z torów, z zastosowaniem stalowych ścianek szczelnych oraz wi ązek szyn na torze eksploatowanym.

Opis konstrukcji: -budowa nowego przepustu o zwi ększonej średnicy Ø1000mm, na miejsce istniej ącego, -rura stalowa karbowana przepustowa Ø1000 mm, ukosowana na zako ńczeniach stosownie do pochylenia skarp 1:1, -obrukowania skarp na długo ści ca 4,0 m, -rz ędna wlotu istniej ącego przepustu 62,98 m npm, jest obni żona o 1,87 m od główki szyny (64,68 m npm) co umo żliwia wykonanie przewiertu Przepust, obok istniej ącego przepustu, metod ą przecisku, z rury Ø1200 mm, a 115 143,204 istniej ący nast ępnie wprowadzenie rury stalowej karbowanej Ø1000 mm i wypełnienie wolnej przestrzeni betonem, metod ą iniekcji. Wypełnienie istniej ącego przepustu betonem. Takie rozwi ązanie umo żliwia prowadzenie robót bez wstrzymywania ruchu. W przypadku wymiany przepustu metod ą odkrywkow ą, roboty przewiduje si ę wykona ć w dwóch etapach pod ka żdym z torów, z zastosowaniem stalowych ścianek szczelnych oraz wi ązek szyn na torze eksploatowanym.

m od główki szyny (64,68 m npm) co umo żliwia wykonanie przewiertu obok istniej ącego przepustu, metod ą przecisku, z rury Ø1200 mm, a nast ępnie wprowadzenie rury stalowej karbowanej Ø1000 mm i wypełnienie wolnej przestrzeni betonem, metod ą iniekcji. Wypełnienie istniej ącego przepustu betonem.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Takie rozwi ązanie umo żliwia prowadzenie robót bez wstrzymywania ruchu. W przypadku wymiany przepustu metod ą odkrywkow ą, roboty przewiduje si ę wykona ć w dwóch etapach pod ka żdym z torów, z zastosowaniem stalowych ścianek szczelnych oraz wi ązek szyn na torze eksploatowanym.

Opis konstrukcji: -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie dołem jezdni ę szeroko ści 7,0m Wiadukt oraz jednostronne przej ście dla pieszych szeroko ści 2,0m, kolejowy, -światło obiektu 12m, 117 145,650 nowoprojektowa -obiekt w cz ęś ci jezdni posiada ć b ędzie światło pionowe 4,70m, w cz ęś ci ny, nad ul. w chodnikowej 2,70m, Mosinie -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, płytowej, -przyczółki: ściany żelbetowe.

Opis konstrukcji: -projektowane przej ście pod torami ł ączy ć b ędzie perony jako przej ście Przej ście pod dla pieszych, torami na stacji -wyposa żony w dwa biegi schodowe, oraz dwie windy dla 118 145,950 Mosina, niepełnosprawnych, nowoprojektowa -szeroko ść tunelu 4,0 m, schodów 2,50 m, ne -światło pionowe tunelu 2,50 m, -obiekt w konstrukcji żelbetowej; tunel ramowy.

Opis konstrukcji: -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie dołem jezdni ę szeroko ści 7,0m Wiadukt oraz jednostronnie przej ście dla pieszych szeroko ści 2,0, kolejowy nad -światło obiektu 12,0m, 119 146,551 ulic ą w Mosinie, -obiekt w cz ęś ci jezdni posiada ć b ędzie światło pionowe 4,70m, w cz ęś ci nowoprojektowa chodnikowej 2,70m, ny -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, płytowej, -przyczółki: ściany żelbetowe.

Opis konstrukcji: -przebudowywany most b ędzie w konstrukcji żelbetowej, płytowej, korytowej, -konstrukcja niezale żna pod ka żdy tor, szeroko ści 4,70m x 2 = 9,40, 120 146,950 Most, istniej ący -podpory istniej ące, ściany żelbetowe, zostan ą zabezpieczone rewitalizacyjnie, z wykonaniem nowych ław podło żyskowych. Ło żyska elastomerowe.

Wiadukt Opis konstrukcji: kolejowy nad ul. -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie dołem ci ąg pieszy szeroko ści 3 Maja w 5,0m, 121 149,000 Puszczykowie, -obiekt posiada ć b ędzie światło pionowe 3,5m, nowoprojektowa -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, ramowej. ny Opis konstrukcji: Przej ście pod -projektowane przej ście pod torami ł ączy ć b ędzie perony jako przej ście torami na dla pieszych, przystanku 122 149,750 -wyposa żony w dwa biegi schodowe, oraz dwie windy dla Puszczykówko, niepełnosprawnych, nowoprojektowa -szeroko ść tunelu 4,0m, schodów 2,50m, ne -światło pionowe tunelu 2,50m,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-obiekt w konstrukcji żelbetowej; tunel ramowy.

Wiadukt Opis konstrukcji: kolejowy nad -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie dołem przej ście dla pieszych ulicą w szeroko ści 5,0m, 123 150,272 Puszczykowie, -obiekt posiada ć b ędzie światło pionowe 3,50m, nowoprojektowa -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, ramowej. ny Opis konstrukcji: W zakresie wymogów funkcjonalnych: -braki minimalnych, wymaganych gabarytów u żytkowych w zakresie torowiska, peronów i tunelu -brak zabezpieczenia komunikacyjnego dla niepełnosprawnych -wskazana jest budowa nowego obiektu spełniaj ącego wymogi Przej ście pod normatywne torami na stacji 124 152,200 W zakresie konstrukcyjnym (w przypadku pozostawienia istniej ącego Puszczykowo, tunelu) istniej ące -analiza wytrzymało ściowa ustroju no śnego pod torami z uwzgl ędnieniem wzrostu modernizacyjnego obci ąż eń u żytkowych oraz ich zmian normatywnych. Ewentualne wzmocnienia. - wymiana izolacji ustrojów no śnych obiektu, -uło żyskowanie płyty no śnej pod torowiskiem,

Opis konstrukcji: -ró żnica mi ędzy rz ędn ą spodu konstrukcji 60,43 m npm, a główk ą szyny 61,55 m npm, wynosi 112 cm, co oznacza, że aby zachowa ć min. grubo ść podsypki potrzebne jest podniesienie niwelety torów, albo przebudowa z obni żeniem ustroju no śnego, -w przypadku zachowania ustroju, wykonane zostanie obustronne poszerzenie ustroju, dla komunikacji obsługowej, -po odsłoni ęciu ustroju no śnego – weryfikacja i analiza wytrzymało ściowa tego elementu pod torami, z uwzgl ędnieniem wzrostu modernizacyjnego obci ąż eń u żytkowych oraz ich zmian normowych a tak że ewent. poszerze ń na pomosty obsługowe, -wymiana izolacji poziomej prz ęsła, uszczelnienie dylatacji podłu żnych, Most, istniej ący 125 152,767 -odkrycie wszystkich pozostałych płaszczyzn kontaktuj ących z gruntem i

wymiana izolacji przeciwwilgociowych, -wykonanie drena ży za przyczółkami. Ponadto do wykonania poza etapowaniem i ograniczeniami eksploatacyjnymi: - wykonanie zespalaj ących cz ęś ci murowane przyczółków z betonowymi ławami ło żyskowymi - naprawa uszkodze ń powierzchni przez oczyszczenie metod ą hydrodynamiczn ą, uzupełnienie spoin i ubytków cegły(elementy murowane), szpachlowanie ubytków zapraw ą PCC oraz pokrycie, substancj ą impregnacyjn ą, - wymiana wierzchnich gzymsów betonowych na skrzydłach.

Opis konstrukcji: Tunel dla -projektowane przej ście pod torami, jako łukowe z blachy stalowej zwierz ąt, karbowanej, na ławie fundamentowej, szeroko ści 5,75, 126 152,900 nowoprojektowa -światło pionowe w kluczu 3,07 m, ny -tuba wyprowadzona do ko ńca nasypu, bez ści ęcia uko śnego.

127 153,464 Most, istniej ący Opis konstrukcji:

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-ró żnica mi ędzy rz ędn ą spodu konstrukcji 60,37 m npm, a główk ą szyny 61,55 m npm, wynosi 118 cm, co oznacza, że aby zachowa ć min. grubo ść podsypki potrzebne jest podniesienie niwelety torów, albo przebudowa z obni żeniem ustroju no śnego. -w przypadku zachowania ustroju, wykonane zostanie poszerzenie ustroju, wynikaj ące z przesuni ęcia układu torów w planie, oraz dla zapewnienia komunikacji obsługowej, -po odsłoni ęciu ustroju no śnego – weryfikacja i analiza wytrzymało ściowa tego elementu pod torami, z uwzgl ędnieniem wzrostu modernizacyjnego obci ąż eń u żytkowych oraz ich zmian normowych a tak że ewent. poszerze ń na pomosty obsługowe, -wymiana izolacji poziomej prz ęsła, uszczelnienie dylatacji podłu żnych, -odkrycie wszystkich pozostałych płaszczyzn kontaktuj ących z gruntem i wymiana izolacji przeciwwilgociowych, -wykonanie drena ży za przyczółkami. Ponadto do wykonania poza etapowaniem i ograniczeniami eksploatacyjnymi w odniesieniu do przyczółków, skrzydeł murowanych oraz zewn ętrznych powierzchni żelbetowego ustroju no śnego: - naprawa uszkodze ń powierzchni przez oczyszczenie metod ą hydrodynamiczn ą, uzupełnienie spoin i ubytków cegły(elementy murowane), szpachlowanie firmowym zaczynem PCC (betony) oraz pokrycie, systemem natryskowym, substancj ą impregnacyjn ą, - wymiana wierzchnich gzymsów betonowych na skrzydłach.

Opis konstrukcji: -ró żnica mi ędzy rz ędn ą spodu konstrukcji 60,36 m npm, a główk ą szyny 61,20 m npm, wynosi 84 cm, co oznacza, że aby zachowa ć min. grubo ść podsypki potrzebne jest podniesienie niwelety torów, albo przebudowa z obni żeniem ustroju no śnego -w przypadku zachowania ustroju, wykonane zostanie poszerzenie ustroju, wynikaj ące z przesuni ęcia układu torów w planie Przepust, 128 154,006 Niezb ędne prace remontowe: istniej ący - odkrycie wszystkich płaszczyzn kontaktuj ących z gruntem i wymiana izolacji - korekta gzymsów ustroju no śnego dla zapewnienia minimalnej skrajni torowiska (2,20 m), - działania naprawcze wszystkich powierzchni licowych, - wymiana wierzchnich gzymsów betonowych na skrzydłach.

Wiadukt Opis konstrukcji: kolejowy nad -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie dołem ci ąg pieszy szeroko ści ulic ą w gm. 5,0m, -obiekt posiada ć b ędzie światło pionowe 3,50 m, 129 154,092 Komorniki, -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, ramowej. nowoprojektowa ny Opis konstruk cji: -ró żnica mi ędzy rz ędn ą spodu konstrukcji 59,72 m npm, a główk ą szyny 61,00 m npm, wynosi 1,28 cm, przy gr. płyty ~60 cm, co oznacza, że aby zachowa ć min. grubo ść podsypki potrzebne jest podniesienie niwelety Przepust, torów, albo przebudowa z obni żeniem ustroju no śnego, 130 155,139 istniej ący -poszerzenie ustroju no śnego (parapety) dla zapewnienia komunikacji obsługowej, -odkrycie wszystkich pozostałych płaszczyzn kontaktuj ących z gruntem i wymiana izolacji przeciwwilgociowych, -wykonanie drena ży za przyczółkami,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

-zespojenia konstrukcji skrzydeł wlotowych w miejscach zarysowa ń, -w odniesieniu do przyczółków, skrzydeł murowanych oraz zewn ętrznych powierzchni żelbetowego ustroju no śnego: a/ naprawa uszkodze ń powierzchni przez oczyszczenie metod ą hydrodynamiczn ą, uzupełnienie spoin i ubytków cegły (elementy murowane), szpachlowanie firmowym zaczynem PCC (betony) oraz pokrycie, systemem natryskowym, substancj ą impregnacyjn ą, b/ wymiana wierzchnich gzymsów betonowych na skrzydłach.

Opis konstrukcji: -poniewa ż istniej ący ustrój no śny w powa żnym stopniu nie spełnia minimalnych wymogów gabarytowych, w szczególno ści w odniesieniu do wymaganej wysoko ści konstrukcji torowiska, konieczne jest zast ąpienie istniej ącego mostu nowym. -z uwagi na nieznaczny prze świt pionowy nad ciekiem, wydaje si ę nierealne obni żenie rz ędnej spodu konstrukcji no śnej, potrzebne byłoby 131 155,463 Most, istniej ący podniesienie niwelety torów. Wydatne zwi ększenie obci ąż eń nowego ustroju wymaga budowy nowych przyczółków żelbetowych. Nale żałoby je wykona ć poza istniej ącymi, zwi ększaj ąc światło poziome mi ędzy podporami do ~4,50 m, co jednocze śnie poszerzyłoby koryto cieku. -potrzebna jest przebudowa wylotów rowów przyskarpowych, oraz regulacja (pogł ębienie) silnie zanieczyszczonego koryta cieku.

Opis konstrukcji: -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie dołem jezdni ę szeroko ści 7,0m Wiadukt oraz jednostronne przej ście dla pieszych szeroko ści 2,0m, kolejowy nad -światło obiektu 12,0 m, 132 155,836 ulic ą w Luboniu, -obiekt w cz ęś ci jezdni posiada ć b ędzie światło pionowe 4,70m, w cz ęś ci nowoprojektowa chodnikowej 2,70, ny -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, płytowej, -przyczółki: ściany żelbetowe.

Opis konstrukcji: -poniewa ż stan obiektu jest zadowalaj ący, ponadto jest on w wi ększej cz ęś ci skanalizowany, rura betonowa wł ączona do studzienki kanalizacji deszczowej, proponuje si ę jego utrzymanie, Przepust, -jednak nie normatywna grubo ść konstrukcji nawierzchni torowiska, 133 156,580 istniej ący. wymusza potrzeb ę korekty niwelety toru. -w przypadku utrzymania istniej ącego obiektu nale ży wykona ć roboty hydroizolacyjne i konserwacj ę rewitalizacyjn ą, oraz umocnienie i oczyszczenie koryta wlotu.

Opis konstrukcji: -projektowany wiadukt dwuprz ęsłowy, prowadzi ć b ędzie dołem dwustronn ą jezdni ę szeroko ści 7,0m oraz obustronne przej ście dla Wiadukt pieszych szeroko ści 2,0m. kolejowy nad -światło poziome obiektu 2*13,0m=26,0m. 134 156,990 ulic ą w Luboniu, -obiekt w cz ęś ci jezdni posiada ć b ędzie światło pionowe 4,70m w cz ęś ci nowoprojektowa chodnikowej 2,90m. ny -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, płytowej. Podpora słupowa, żelbetowa, -przyczółki: ściany żelbetowe.

Przej ście pod Opis konstrukcji: 135 157,438 torami w W zakresie wymogów funkcjonalnych:

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Luboniu, -niewystarczaj ące światło pionowe (minimum wymagane 2,40m) istniej ące wymaga pogł ębienia tunelu, -brak odwodnienia obiektu, konieczno ść wykonania i podł ączenia, do kanalizacji deszczowej, -brak zabezpieczenia komunikacyjnego dla niepełnosprawnych, budowa pochylni. Budowa pochylni zwi ązana jest z przebudow ą biegów schodów z obu stron tunelu. Remont bie żą cy całego obiektu. W zakresie konstrukcyjnym: A) Analiza wytrzymało ściowa ustroju no śnego pod torami z uwzgl ędnieniem wzrostu modernizacyjnego obci ąż eń u żytkowych oraz ich zmian normowych. Ewentualne wzmocnienia d źwigarów stalowych ta śmami z włókien w ęglowych oraz wykonanie żelbetowych żeber wzmacniaj ących ściany, wzgl ędnie zastosowanie zewn ętrznych płyt obci ąż aj ących. B) Wymiana izolacji poziomych obiektu, oraz wykonanie izolacji pionowej. Alternatywnie likwidacja przej ścia pod torami i prowadzenie ruchu pieszych w ci ągu ulicznym projektowanego wiaduktu w km 156,432 Opis konstrukcji: W zakresie wymogów funkcjonalnych: -budowa szybu windy jako zabezpieczenie komunikacyjne dla niepełnosprawnych, -remont bie żą cy całego obiektu. Przej ście pod W zakresie konstrukcyjnym: torami na stacji 136 157,911 A) Analiza wytrzymało ściowa ustroju no śnego pod torami z w Luboniu, uwzgl ędnieniem wzrostu modernizacyjnego obci ąż eń u żytkowych oraz istniej ące ich zmian normowych. Ewentualne wzmocnienia d źwigarów stalowych ta śmami z włókien w ęglowych oraz wykonanie żelbetowych żeber wzmacniaj ących ściany, wzgl ędnie zastosowanie zewn ętrznych płyt obci ąż aj ących. B) Wymiana izolacji poziomych obiektu. Opis konstrukcji: -utrzymanie obecnego ustroju z odkryciem wszystkich płaszczyzn kontaktuj ących z gruntem i wymian ą izolacji oraz przebudow ą cz ęś ci gzymsowych dla uzyskania wła ściwej szeroko ści gabarytowej torowiska Przepust, 137 158,250 (2,20 m). istniej ący -w celu odci ąż enia sklepienia przepustu, pod torem zewn ętrznym wykona ć płyt ę żelbetow ą, z projektowanym poszerzeniem parapetu, przenosz ącą obci ąż enia na podpory. -ponadto działania naprawcze wszystkich powierzchni licowych. Opis konstrukcji: -z uwagi na brak skrajni drogowej (poziomej i pionowej) pod wiaduktem, Wiadukt projektuje si ę przebudow ę wiaduktu na nowy, płytowy w konstrukcji kolejowy nad ul. żelbetowej. Powsta ńców 138 158,461 -poszerzenie światła wiaduktu w kierunku południowym, z Śląskich w pozostawieniem przyczółka od strony północnej, po jego wzmocnieniu. Luboniu, -ulica zostanie pogł ębiona o 1,25m do rz ędnej 57,20 m npm, uzyskuj ąc istniej ący wymagan ą skrajni ę 4,70 m. -światło przekroju ulicznego 10,36 m po przebudowie. Opis konstrukcji: -analiza wytrzymało ściowa ustroju no śnego pod torami z Przepust, uwzgl ędnieniem wzrostu obci ąż eń u żytkowych modernizacyjnych oraz 139 159,252 istniej ący ich zmian normowych. W zale żno ści od wyników w/w analizy, rozwa żenie dwóch wariantów: A) zgodnie z wskazaniem studium wykonalno ści likwidacja istniej ącej

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

konstrukcji i wybudowanie na jej miejscu nowego przepustu prefabrykowanego. Najmniej uci ąż liwe wydaje si ę zastosowanie elementów łukowych ze stalowej blachy spiralnie karbowanej. B) W wypadku pozytywnych wyników, utrzymanie obecnego ustroju z odkryciem wszystkich płaszczyzn kontaktuj ących z gruntem i wymian ą izolacji. -ponadto działania naprawcze wszystkich powierzchni licowych z wymian ą elementów wierzchnich gzymsów. Takie rozwi ązanie miałoby charakter rewitalizacyjny. Opis konstrukcji: -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie jezdni ę szeroko ści 7,0 m oraz Wiadukt obustronne przej ścia dla pieszych szeroko ści 2,0 m, kolejowy nad -światło obiektu 14,0 m, ulicą -obiekt w cz ęś ci jezdni posiada ć b ędzie światło pionowe 4,70 m, w 140 160,837 Czechosłowack cz ęś ci chodnikowej 2,70 m. Chodnik po stronie południowej wyposa żony ą w Poznaniu, zostanie w dwa wyj ścia z biegami schodowymi prowadz ącymi na perony nowoprojektowa pobliskiego przystanku Pozna ń – Dębiec, ny -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, płytowej, -przyczółki: ściany żelbetowe. Opis konstrukcji: Wst ępna analiza wytrzymało ściowa ustroju no śnego pod torami z uwzgl ędnieniem wzrostu modernizacyjnego obci ąż eń u żytkowych oraz ich zmian normowych, wykazała mo żliwo ść u żytkowania obiektu bez dodatkowych wzmocnie ń. Wiadukt Konieczna jest naprawa modernizacyjna: kolejowy nad -wymiana izolacji pomostu i naprawa dylatacji podłużnej, lini ą Staroł ęka – 141 161,392 -uszczelnienie poprzeczne naprawa konstrukcji chodników z Górczyn w wykonaniem nowego systemu odwodnienia, Poznaniu, -wykonanie uło żyskowania nad przyczółkami, powierzchniowa naprawa istniej ący ubytków betonu zapraw ą PCC, -konserwacja całej powierzchni obiektu powłok ą do zabezpieczania betonu. Z uwago na mniejsz ą ni ż normatywna grubo ść konstrukcji toru (0,75m), wyst ępuje potrzeba podniesienia nowelety toru.

Tab.7. Obiekty drogowe nad lini ą kolejow ą E 59.

Lp. Km Rodzaj obiektu Stan projektowany

Opis konstrukcji -budowa nowego wiaduktu drogowego nad lini ą kolejow ą E59, -konstrukcja 1-prz ęsłowa płytowa, -schemat statyczny belki swobodnie podpartej, -dźwigary prefabrykowane, strunobetonowe typu Kujan 18NG, -przyczółki żelbetowe, monolityczne, Wiadukt drogowy nad -obiekt w skosie, lini ą E59, 1 65,500 -układ torowy bez zmian, nowoprojektowany, w

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -budowa nowego wiaduktu drogowego nad lini ą kolejow ą E59, -konstrukcja 1-prz ęsłowa płytowa, -schemat statyczny belki swobodnie podpartej, -dźwigary prefabrykowane, strunobetonowe typu Kujan 18NG, -przyczółki żelbetowe, monolityczne, Wiadukt drogowy nad -obiekt w skosie, lini ą E59, 2 74.052 -układ torowy bez zmian, nowoprojektowany, w

ci ągu drogi gminnej Podstawowe parametry konstrukcji: -rozpi ęto ść teoretyczna – Lt=17.500m, -długo ść całkowita – Lc=18.00m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.120m, -szeroko ść konstrukcji no śnej – B=10.500m, -minimalne światło pionowe – Hmin =6.400m, Opis konstrukcji -budowa nowego wiaduktu drogowego nad lini ą kolejow ą E59, -konstrukcja 3-prz ęsłowa płytowa, -schemat statyczny – ustrój ci ągły, -dźwigary prefabrykowane, strunobetonowe typu Kujan 15 NG/12NG,, -przyczółki żelbetowe, monolityczne, Wiadukt drogowy nad -posadowienie bezpo średnie, lini ą E59, -układ torowy bez zmian, 3 93,120 nowoprojektowany, w ci ągu ul. Okr ęż nej w Podstawowe parametry konstrukcji: Lesznie -rozpi ęto ść teoretyczna – Lt1=11.50m, -rozpi ęto ść teoretyczna – Lt2=14.50m, -rozpi ęto ść teoretyczna – Lt3=11.50m, -długo ść całkowita – Lc=38.90m, -wysoko ść konstrukcyjna – Hk=1.20m, -szeroko ść konstrukcji no śnej – B=12.50m, -minimalne światło pionowe – Hmin =6.40m, Wiadukt drogowy nad -przewidywana nieznaczna korekta układu torowego, lini ą E59, istniej ący, ul. -wymagana analiza bran ży trakcyjnej w zakresie skrajni pionowej, 4 95,183 Grota Roweckiego w -brak konieczno ści realizacji robót mostowych w ramach modernizacji linii Lesznie. kolejowej E59

Opis konstrukcji -budowa nowego wiaduktu drogowego nad lini ą kolejow ą E59, -konstrukcja 1-prz ęsłowa płytowa, -schemat statyczny – belki swobodnie podpartej, Wiadukt drogowy nad -dźwigary prefabrykowane, strunobetonowe typu Kujan 18NG, lini ą E59 i lini ą -przyczółki żelbetowe, monolityczne, 5 112,016 Rakoniewice – -posadowienie bezpo średnie, Krzywi ń, ul. Mostowa w Starym Bojanowie Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna – Lt=17.500m, -długo ść całkowita – Lc=18.000m, -światło pod obiektem – BxH=9.650mx6.500m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Opis konstrukcji -nieznaczna korekta układu torowego, Wiadukt drogowy nad -bie żą ce utrzymanie w zakresie styku z lini ą kolejow ą E59, 6 124,597 lini ą E59, ul. Północna w Ko ścianie Podstawowe parametry konstrukcji: -długo ść teoretyczna – Lt=3x12.000+2x5.500m, -światło pod obiektem – BxH=11.665x5.950m. Opis konstrukcji: -wiadukt w ci ągu drogi wojewódzkiej. Wiadukt drogowy -projektowany wiadukt prowadzi ć b ędzie jezdni ę szer. 7,0m oraz 155, nad torami w ci ągu jednostronny chodnik dla pieszych szeroko ści 1,50m, 7 249 drogi -szeroko ść całkowita obiektu 11,0m, wojewódzkiej, -obiekt posiada ć b ędzie światło pionowe (dołem) 5,0m, nowoprojektowany -ustrój no śny w konstrukcji żelbetowej, płytowej, -podpory słupowe żelbetowe.

Sie ć trakcyjna Dla realizacji zało żenia jazdy po torach głównych zasadniczych z pr ędko ści ą do 160 km/h zachodzi konieczno ść modernizacji sieci trakcyjnej, której konstrukcja pozwoli na uzyskanie powy ższej pr ędko ści. Na analizowanym odcinku linii kolejowej nale ży wybudowa ć na torach głównych zasadniczych 218,4 km (204 tkm) sieci typu YwsC120-2C-M, na torach bocznych i przej ściach zwrotnicowych 32,2 km (27,7 tkm) sieci typu C95-C, a na stacji Lubo ń w torze 5 i 7 4,4 km (4,1 tkm) sieci typu C120-2C. Jako system ochrony ziemnozwarciowej i przeciwpora żeniowej nale ży zastosowa ć uszynienie grupowe w układzie otwartym. Na szlakach i stacjach przewidziana jest wymiana wszystkich konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. W miejsce konstrukcji zdemontowanych słupów przewiduje si ę słupy stalowe ocynkowane, malowane i mocowane do fundamentów palowych. Demonta żowi podlega ć b ędą równie ż istniej ące typy sieci trakcyjnej: sie ć typu YpC95-2C – 204,799 tkm, sie ć typu SKB70-C – 29,368 tkm, sie ć typu C95-2C – 3,234 tkm. Modernizacja sieci trakcyjnej dotyczy ć b ędzie nast ępuj ących odcinków linii kolejowej E 59: szlak Korze ńsko – Rawicz , stacja Rawicz, szlak Rawicz – Bojanowo, stacja Bojanowo, szlak Bojanowo – Rydzyna z p.o. Kaczkowo, post. odg. z p. o. Rydzyna, szlak Rydzyna – Leszno, stacja Leszno (ograniczony zakres robót modernizacyjnych, tylko tory główne zasadnicze, przej ścia zwrotnicowe w tych torach i tor nr 4), szlak Leszno – Lipno Nowe, p. o. Lipno Nowe, szlak Lipno Nowe – Stare Bojanowo z p. o. Górka Duchowna, stacja Stare Bojanowo, szlak Stare Bojanowo – Przysieka Stara, post. boczn. z p. o. Przysieka Stara, szlak Przysieka Stara – Ko ścian, stacja Ko ścian,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

szlak Ko ścian – Czempi ń z p. o. Oborzyska Stare, stacja Czempi ń, szlak Czempi ń – Mosina, stacja Mosina, szlak Mosina – p. bocz. Puszczykówko wraz z p.o. Puszczykowo – Lubo ń, stacja Lubo ń, szlak Lubo ń – Pozna ń Główny.

Zasilanie trakcji W zwi ązku z modernizacj ą linii kolejowej E 59 i przystosowaniem jej do pr ędko ści 160 km/hw podstacjach trakcyjnych Bojanowo, Leszno, Stara Przysieka, Iłowiec i Lubo ń przewiduje si ę całkowit ą wymian ę istniej ących urz ądze ń elektroenergetycznych wraz z automatyk ą oraz adaptacj ę istniej ących budynków do potrzeb nowych urz ądze ń. W ramach prac budowlanych przewiduje si ę m.in. demonta ż instalacji c.o., sanitarnej i elektrycznej, ocieplenie ścian i uło żenie pokrycia dachowego, monta ż bramy i okien, uło żenie izolacji przeciwwilgociowej, wykonanie ścian działowych oraz ścian wydzielaj ących stanowiska transformatorów. Po zako ńczeniu modernizacji podstacje trakcyjne funkcjonować b ędą jako bezobsługowe. Pobyt ludzi na terenie podstacji jest przewidziany jedynie w czasie robót konserwacyjnych urz ądze ń. Ponadto, w miejsce likwidowanych kabin sekcyjnych w Oborzyskach Starych, Górce Duchownej, Rydzynie, Rawiczu i Mosinie zostan ą wybudowane i wyposa żone w niezb ędne instalacje (elektryczna, telefoniczna, przeciwpo żarowa, przeciwwłamaniowa) nowe podstacje trakcyjne. Dla istniej ących podstacji trakcyjnych Bojanowo i Przysieka Stara, przewidzianych do zasilania napi ęciem 110 kV, b ędzie zachodziła konieczno ść dokupienia do działek, na których znajduj ą si ę podstacje trakcyjne, działek pod rozdzielni ę 110 kV o powierzchni około 1600 m 2. Wzrost mocy w istniej ących podstacjach trakcyjnych oraz budowa nowych wymaga równie ż zaprojektowania nowych zasila ń z energetyki zawodowej, w tym budow ę linii napowietrznych 110 kV i 15 kV.

Urz ądzenia sterowania ruchem kolejowym Modernizacja urz ądze ń stacyjnych i liniowych na analizowanym odcinku w celu dostosowania infrastruktury do V max = 160 km/h b ędzie polega ć na: dostosowaniu istniej ących urz ądze ń nastawczych stacyjnych do przebudowywanych układów torowych poszczególnych stacji i posterunków; budowie nowych, docelowych urz ądze ń zewn ętrznych srk odpowiadaj ących potrzebom nowych urz ądze ń systemu komputerowego, budowie na szlakach samoczynnej blokady liniowej, budowie na wszystkich skrzy żowaniach w poziomie szyn z drogami i przej ściami dla pieszych na szlakach samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (SSP), budowie na skrzy żowaniach w obr ębie posterunków ruchu urz ądze ń przejazdowych nastawianych przez obsług ę urz ądze ń stacyjnych i uzale żnionych w przebiegach, budowie urz ądze ń TVU dla obserwacji przejazdów kat. A nastawianych z odległo ści, zamkni ęciu dla potrzeb eksploatacyjnych posterunków zb ędnych dla prowadzenia ruchu – po zako ńczeniu robót modernizacyjnych, budowie Lokalnego Centrum Sterowania (LCS Leszno) dla stacji i posterunków ruchu dla odcinka Rawicz (wł ącznie) – Czempin (wył ącznie) oraz Liniowego Centrum Sterowania (LCS Pozna ń Główny II) dla stacji i posterunków ruchu odcinka Czempi ń (wł ącznie) – Pozna ń Główny (wył ącznie), budowie systemu ERTMS/ETCS poziom-2 dla zwi ększenia bezpiecze ństwa przy pr ędko ści 160 km/h oraz podstawowo dla przewidywanej w perspektywie wi ększej pr ędko ści.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Energetyka nietrakcyjna W ramach modernizacji przewiduje si ę budow ę linii napowietrzno-kablowej w miejscu istniej ącej trasy linii potrzeb nietrakcyjnych na indywidualnych konstrukcjach wsporczych oraz w miejscu istniej ących linii kablowych. Od km 131,126 do stacji Puszczykówko przewiduje si ę budow ę 3 odcinków linii napowietrznej o ł ącznej długo ści ok. 13,050 km: linia napowietrzna SN od km 131,126 do km 132,520 o ł ącznej długo ści 1,10 km, linia napowietrzna SN od km 132,920 do km 138,070 o ł ącznej długo ści 5,15 km, linia napowietrzna SN od km 138,870 do km 145,850 o ł ącznej długo ści 6,80 km. Posadowienie niektórych słupów b ędzie wymagało robót ziemnych (niwelacja terenu) lub wycinki drzew i krzewów. Linia nie wymaga stosowania ochrony od przepi ęć pochodzenia atmosferycznego. Linia b ędzie prowadzona zarówno po terenie kolejowym, jak równie ż na terenach poza kolejowych, cz ęś ciowo w strefie oddziaływania trakcji elektrycznej. Linia potrzeb nietrakcyjnych pracowa ć b ędzie na napi ęciu 15 kV. Odcinki kablowe linii potrzeb nietrakcyjnych przewidywane s ą w miejscach, gdzie budowa linii napowietrznej natrafi ć mo że na trudno ści lub w ogóle mo że by ć nie do zrealizowania, a wi ęc przy przej ściach przez stacje kolejowe, tereny zabudowane, wiadukty, mosty itp. oraz w innych przypadkach, uzasadnionych wzgl ędami technicznymi, ekonomicznymi i terenowymi (pasy le śne podchodz ące wprost pod tereny kolejowej). Od km 131,080 do km 163,400 przewiduje si ę budow ę 13 odcinków kablowych o ł ącznej długo ści ok. 18,89 km: stacja transformatorowa w km 132,520 do km 132,920 – 0,40 km, od km 138,027 do projektowanej stacji transformatorowej w km 138,070 – 0,30 km, od km 138,070 do Podstacji Trakcyjnej Iłówiec – 0,20 km, od PT Iłówiec do proj. st. tr. w km 138,870 – 0,85 km, od proj. st. tr. w km 138,870 do słupa linii napow. – 0,20 km, od słupa linii napow. do stacji tr. w km 145,850 – 0,20 km, od proj. st. tr. w km 145,850 do st. tr. w km 147,565 – 1,74 km, od proj. st. tr. w km 147,565 do st. tr. w km 149,550 – 2,10 km, od proj. st. tr. w km 149,550 do st. tr. w km 151,995 – 2,60 km, od proj. st. tr. w km 151,995 do st. tr. w km 154,870 – 2,95 km, od proj. st. tr. w km 154,870 do PT Lubo ń – 2,30 km, od PT Lubo ń do proj. st. tr. w km 157,870 – 0,85 km, od proj. st. tr. w km 157,870 do st. tr. w km 161,900 – 4,20 km. Dla zasilania odbiorników energii elektrycznej, zlokalizowanych na posterunkach oraz przejazdach kolejowych (podlegaj ących modernizacji) przewiduje si ę budow ę stacji transformatorowych w wykonaniu kontenerowym lub słupowym, zasilanym z ww. linii potrzeb nietrakcyjnych. W rejonach, gdzie linia potrzeb nietrakcyjnych jest przewidziana jest jako linia kablowa, stacje transformatorowe b ędą w wykonaniu kontenerowym. Stacje transformatorowe kontenerowe w obudowie betonowej przewiduje si ę montowa ć na nast ępuj ących stacjach kolejowych: Czempi ń – szt. 2, Iłówiec – szt. 2, Mosina – szt. 1, km 147,547 – szt. 1, Puszczykówko – szt. 1, Puszczykowo – szt. 1, km 154,870 – szt. 1, Lubo ń – szt. 1, Pozna ń D ębiec – szt. 1, Pozna ń Po-28 – szt. 1.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Elektroenergetyczne odbiory nietrakcyjne usytuowane w rejonie linii potrzeb nietrakcyjnych w wykonaniu napowietrznym b ędą zasilane poprzez słupowe stacje transformatorowe. Na projektowanym odcinku przewiduje si ę budow ę 5 szt. stacji transformatorowych słupowych na słupach betonowych wirowanych. W miar ę mo żliwo ści przedmiotowe stacje b ędą lokalizowane w rejonie odbiorów nn, z uwzgl ędnieniem dojazdów do stacji. Dla o świetlenia obiektów otwartych takich jak perony, tory stacyjne, rozjazdy, przejazdy, przej ścia w poziomie torów i nad torami oraz obiektów usytuowanych przy torach kolejowych przewiduje si ę stosowanie opraw typu kolejowego. Sposób zawieszenia i rozmieszczenia opraw oświetleniowych musi zapewni ć wła ściwe, normatywne parametry o świetlenia obiektów, nie powoduj ąc ol śnienia prowadz ących pojazdy trakcyjne oraz nie mo że wpływa ć ujemnie na widoczno ść i rozpoznawalno ść wskaza ń sygnalizacji kolejowej. W zale żno ści od rodzaju obiektów przewiduje si ę oświetlenie oprawami z lampami sodowymi wysokopr ęż nymi, oprawami do świetlówek oraz oprawami bryzgoszczelnymi ze świetlówkami. O świetlenie zewn ętrzne przewiduje si ę na tym odcinku w sumie na długo ści 18,7km. Z kolei na odcinku od km 62,380 do do km 131,080 przewiduje si ę budow ę nowych linii napowietrzno-kablowych na nast ępuj ących odcinkach: od podstacji trakcyjnej Rawicz do podstacji trakcyjnej Bojanowo o ł ącznej długo ści 11,23 km (cz ęść napowietrzna) i 1,5 km (cz ęść kablowa); od podstacji trakcyjnej Bojanowo do podstacji trakcyjnej Rydzyna o ł ącznej długo ści 9,54 km (cz ęść napowietrzna) i 1,55 km (cz ęść kablowa); od podstacji trakcyjnej Rydzyna do podstacji trakcyjnej Leszno o ł ącznej długo ści 9,48 km (cz ęść napowietrzna) i 2,725 km (cz ęść kablowa); od podstacji trakcyjnej Leszno do podstacji trakcyjnej Górka Duchowna o ł ącznej długo ści 8,7 km (cz ęść napowietrzna) i 0,95 km (cz ęść kablowa); od podstacji trakcyjnej Górka Duchowna do podstacji trakcyjnej Stara Przysieka o ł ącznej długo ści 11,7 km (cz ęść napowietrzna) i 0,18 km (cz ęść kablowa); od podstacji trakcyjnej Stara Przysieka do podstacji trakcyjnej Obodrzyska Stare o ł ącznej długo ści 8,85 km (cz ęść napowietrzna) i 1,71 km (cz ęść kablowa); od podstacji trakcyjnej Obodrzyska Stare do bramki odł ącznikowej na granicy odcinków Lot B i Lot C o ł ącznej długo ści 3,5 km (cz ęść napowietrzna) i 0,1 km (cz ęść kablowa). Ponadto, dla zasilania odbiorników energii elektrycznej zlokalizowanych na stacjach, posterunkach oraz przejazdach kolejowych (podlegaj ących modernizacji) przewiduje si ę budow ę stacji transformatorowych w wykonaniu kontenerowym lub słupowym, zasilanych z linii potrzeb nietrakcyjnych. W zwi ązku z powy ższym projektuje si ę budow ę: na odcinku od bramki odł ącznikowej na granicy odcinków Lot A i Lot B do podstacji trakcyjnej Rawicz - dwóch stacji transformatorowych kontenerowych na stacji Rawicz; na odcinku od podstacji trakcyjnej Rawicz do podstacji trakcyjnej Bojanowo - dwóch stacji transformatorowych kontenerowych na stacji Bojanowo oraz stacji słupowych na przejazdach kolejowych w km 67.007, 69.130, 72.542; na odcinku od podstacji trakcyjnej Bojanowo do podstacji trakcyjnej Rydzyna - stacji słupowej na p.o. Kaczkowo w km 81.880; na odcinku od podstacji trakcyjnej Rydzyna do podstacji trakcyjnej Leszno - stacji słupowej na p.o. Rydzyna w km 85.550; na odcinku od podstacji trakcyjnej Leszno do podstacji trakcyjnej Górka Duchowna - stacji słupowych na przeje ździe kolejowym w km 102.380, na p.o. Lipno Nowe w km 104.020; na odcinku od podstacji trakcyjnej Górka Duchowna do podstacji trakcyjnej Stara Przysieka - stacji słupowych dla kontenera srk w km 107.880, na przeje ździe kolejowym w km 111.000, na p.o. Stare Bojanowo w km 112.500; na p.o. Przysieka Stara w km 117.200;

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

na odcinku od podstacji trakcyjnej Stara Przysieka do podstacji trakcyjnej Obodrzyska Stare - stacji słupowej na przeje ździe kolejowym w km 119.500, dwóch stacji transformatorowych kontenerowych na stacji Ko ścian; na odcinku od podstacji trakcyjnej Obodrzyska Stare do bramki odł ącznikowej na granicy odcinków Lot B i Lot C - stacji słupowej na p.o. Obodrzyska Stare. Nowe o świetlenie zewn ętrzne jest przewidziane na ł ącznej długo ści 20,4km. O świetlenie w tunelach peronowych i pod wiatami peronowymi wykonane b ędzie oprawami fluoroscencyjnymi. Dla przesyłu energii elektrycznej do odbiorników tj. szaf rozdzielczych-sterowniczych, oświetlenia zewn ętrznego i elektrycznego ogrzewania rozjazdów, kontenerowych stra żnic przejazdowych, nastawni, szaf, urz ądze ń srk, ł ączno ści itp. przewiduje si ę na stacjach, p.o. budo linii kablowych nn. Ponadto przewiduje si ę monta ż na rozjazdach elektronicznego ogrzewania rozjazdów.

Sieci i urz ądzenia teletechniczne W ramach modernizacji istniej ących urz ądze ń i sieci telekomunikacyjnej wzdłu ż modernizowanej linii kolejowej w granicach woj. wielkopolskiego przewiduje si ę m.in. nast ępuj ące działania: budowa kabla światłowodowego OTK36J wzdłu ż linii kolejowej, który b ędzie głównym medium transmisyjnym na potrzeby infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. wraz z ruroci ągiem kablowym 3-otworowym, budowa kabla światłowodowego OTK24J wraz z ruroci ągiem kablowym 3-otworowym jako kabla protekcyjnego dla potrzeb infrastruktury PKP PLK S.A. (po drugiej stronie toru) i kablem sygnalizacyjnym, budowa kabla miedzianego dla poł ącze ń szaf i kontenerów z najbli ższym modułem wyniesionym SLK, na stacjach i posterunkach odgał ęź nych projektuje si ę instalacj ę cyfrowych central dyspozycyjnych dla potrzeb ł ączno ści technologicznej i ruchowej, na stacjach i przystankach osobowych zostan ą zainstalowane wzmacniacze megafonowe z now ą sieci ą i gło śnikami oraz urz ądzenia wskaza ń czasu (sie ć, zegary na peronach, tłumaczenia), na stacjach, gdzie b ędą si ę zatrzymywały poci ągi pospieszne i dalekobie żne zostan ą zainstalowane na poszczególnych peronach paletowe tablice informacyjne wskazuj ące najbli ższe odje żdżaj ące z danego toru poci ągi, instalacja stacji bazowych 150 MHz z masztem wolnostoj ącym, przebudowa skrzy żowa ń sieci telekomunikacyjnych obcych operatorów i kabli Telekomunikacji Kolejowej S.A. z projektowanym układem torowym, instalacja urz ądze ń sygnalizacji po żaru i włamania w kontenerach teletechnicznych, budowa sieci sterowania obiektami elektrotrakcyjnymi, budowa sieci sterowania obiektami elektroenergetycznymi.

3.4. Przewidywane rodzaje zanieczyszcze ń, wynikaj ące z funkcjonowania planowanego przedsi ęwzi ęcia

3.4.1. Emisja zanieczyszcze ń powietrza

Emisja zanieczyszcze ń wprowadzanych do powietrza zwi ązana z funkcjonowaniem przedsi ęwzi ęcia b ędzie niewielka. Ewentualne zanieczyszczenia zwi ązane mog ą by ć z przewozem

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

materiałów sypkich, niedostatecznie zabezpieczonych, takich jak piasek lub w ęgiel lub mog ą powstawa ć z pylenia podło ża wywołanego podmuchem przeje żdżaj ącego poci ągu.

3.4.2. Emisja hałasu

O klimacie akustycznym w pobli żu linii kolejowych w przewa żaj ącym stopniu decyduj ą przeje żdżaj ące poci ągi. Hałas emitowany przez środki transportu kolejowego pochodzi od oddziaływania kół i szyn, pracy silnika lokomotywy oraz ruszania i zatrzymywania si ę poci ągu. Decyduj ącą rol ę w generacji hałasu pochodz ącego od oddziaływania kół z szynami odgrywaj ą nierówno ści powierzchni tocznych, natomiast praca hamulców i zł ącz wagonów to główna przyczyna hałasu powstaj ącego wskutek ruszania i zatrzymywania si ę poci ągu. Podczas jazdy poci ągów generowany jest równie ż hałas aerodynamiczny. Na jego poziom wpływa m.in. pr ędko ść , z jak ą poruszaj ą si ę pojazdy szynowe. Wpływ poszczególnych czynników w zale żno ści od pr ędko ści poruszaj ącego si ę poci ągu przedstawiono na poni ższym rysunku, ilustruj ącym poziom d źwi ęku w funkcji pr ędko ści poci ągu 1:

hałas trakcji hałas toczenia

hałas aerodynamiczny suma ku dB(A) ę wi ź d Poziom

Pr ędko ść poci ągu

Rys. 1. Poziom d źwi ęku w funkcji pr ędko ści poci ągu.

Oprócz pr ędko ści na wielko ść emitowanego do środowiska d źwi ęku ma wpływ długo ść poci ągów (ilo ść wagonów w składzie). Im dłu ższy poci ąg, tym dłu ższy czas oddziaływania hałasu, co bezpo średnio prowadzi do wzrostu równowa żnego poziomu d źwi ęku. Z reguły najwi ęcej wagonów posiadaj ą poci ągi towarowe, najmniej natomiast poci ągi osobowe.

1 IMAGINE. Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment. D13/D13 Rail noise database and manual for implementation. WP6 Rail noise sources. IMA6TR-061015-AEATUK10

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Na emisj ę hałasu ma równie ż wpływ stan torów. Elementami wpływaj ącymi na wielko ść poziomu hałasu generowanego przez poci ągi s ą: typ szyn, rodzaj ich zamocowania, rodzaj podkładu, zupełne zu życie faliste itp. Czynniki te, powoduj ąc wzrost poziomu d źwi ęku, pogarszaj ą klimat akustyczny w okolicy analizowanego odcinka linii kolejowej. Po średnio źródłem wysokiego poziomu hałasu podczas przejazdu poci ągu mog ą by ć równie ż konstrukcje mostowe. Podczas przejazdu poci ągu przez most wzbudzone zostaj ą drgania elementów stalowych. Drgania poprzeczne blach konstrukcji mogą emitowa ć d źwi ęk emitowany do otoczenia. Prowadzi to do generacji dodatkowego hałasu. Ze wzgl ędu na wła ściwo ści materiałowe stali hałas ten mo że by ć do ść znaczny. Na propagacj ę hałasu du ży wpływ ma ukształtowanie terenu. Zasi ęg poziomu hałasu od poci ągów przeje żdżaj ących na nasypie jest znacznie wi ększy ni ż od poci ągów przeje żdżaj ących w wykopie. Dla tej drugiej sytuacji teren stanowi naturalny ekran akustyczny, chroni ący zabudow ę zlokalizowan ą w strefie oddziaływania. . 3.4.3. Emisja zanieczyszcze ń do środowiska wodnego

Zagro żenia dla wód powierzchniowych i podziemnych, zwi ązane z funkcjonowaniem linii kolejowej, b ędą mie ć charakter stały (ci ągły) i powodowane b ędą m.in. przez: wody opadowe lub roztopowe z utwardzonych terenów stacji kolejowych lub innych zanieczyszczonych terenów kolejowych, ujęte w szczelne systemy kanalizacyjne; ewentualne wycieki z eksploatowanego taboru; rozpraszane w czasie transportu materiały sypkie i płynne – np. chemikalia, nawozy, płody rolne, itd.; oraz charakter incydentalny (np. powa żne awarie).

3.4.4. Gospodarka odpadami

W trakcie funkcjonowania planowanego przedsi ęwzi ęcia powstawa ć b ędą głównie odpady zwi ązane z wykonywaniem bie żą cych napraw i konserwacji linii w nieznacz ących ilo ściach. Szczególn ą grup ą odpadów, których powstawania nie mo żna wykluczy ć, s ą odpady nale żą ce do grupy 16 81– odpady powstałe w wyniku wypadków i zdarze ń losowych (powa żnych awarii), w tym: odpady wykazuj ące wła ściwo ści niebezpieczne – 16 81 01* odpady inne ni ż wymienione w 16 81 01 – 16 81 02. Oszacowanie ilo ści odpadów powstaj ących wskutek powa żnych awarii nie jest mo żliwe metodami teoretycznymi.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4. CHARAKTERYSTKA ELEMENTÓW PRZYRODNICZYCH ŚRODOWISKA OBJ ĘTYCH ZAKRESEM PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZIECIA NA ŚRODOWISKO

4.1. Zagospodarowanie terenu

Na obszarze, przez który przebiega linia kolejowa dominuj ą tereny wiejskie oraz miejskie. Tereny le śne stanowi ą od 15 do 20% analizowanego obszaru. Pozostałe tereny s ą wykorzystywane rolniczo pod uprawy zbó ż, buraków cukrowych lub ziemniaków oraz jako u żytki zielone (ł ąki, pastwiska itp.). Na obszarach le śnych, terenach niezmeliorowanych i nieu żytkach tworz ą si ę naturalne ekosystemy, które s ą siedliskiem wielu gatunków dzikich zwierz ąt i ro ślin. Ze wzgl ędu na długi czas funkcjonowania przedmiotowej linii kolejowej, własno ści gruntów oraz formy gospodarowania wzdłu ż linii zostały w wi ększo ści uregulowane. W wielu przypadkach przejazd przez torowisko, które dzieli u żytkowane obszary, jest konieczny dla prowadzenia gospodarstw znajduj ących si ę po obu jego stronach. Wi ększo ść nisko poło żonych terenów stanowiły wcze śniej bagna, które w wi ększo ści osuszono.. Zachowane dot ąd obszary podmokłe obejmuj ą tereny, których zagospodarowanie było nieopłacalne lub powstały jako efekt uboczny działalno ści człowieka. Wiele fragmentów terenów podmokłych powstało w wyniku budowy nasypów kolejowych. Mo żna wskaza ć przykłady rowów lub w ąskich pasów słabo odwadnianego terenu, gdzie dzi ęki wybudowaniu torowiska w ci ągu wielu lat wytworzyły si ę doskonałe warunki do powstania naturalnych ekosystemów, charakterystycznych dla terenów podmokłych. Przykładem mo że by ć 20-hektarowy obszar wodny poro śni ęty trzcin ą, na skraju Wielkopolskiego Parku Narodowego, na północ od stacji Puszczykowo. Linia kolejowa na modernizowanym odcinku w granicach województwa wielkopolskiego dochodzi do centrum miasta Poznania. Przebiega równie ż w pobli żu centrum miasta Leszna. Zało żenia urbanistyczne współczesnego układu wi ększo ści miast, poło żonych wzdłu ż trasy kształtowały si ę w czasie, gdy projektowano lini ę kolejow ą. W zwi ązku z tym miasto Ko ścian wybudowano w wi ększo ści po zachodniej stronie linii, natomiast miasta Bojanowo i Rawicz po stronie wschodniej. W pó źniejszym okresie wzdłu ż stacji powstawały zakłady przemysłowe, dla których rozwijano sie ć bocznic kolejowych. W chwili obecnej miasta rozbudowuj ą si ę po obu stronach istniej ącej linii. Drogi przecinaj ą linie kolejow ą w miastach, wsiach i na terenach niezabudowanych. S ą to w wi ększo ści przejazdy jednopoziomowe ró żnego rodzaju. Ruch na skrzy żowaniach z głównymi drogami jest w pełni kontrolowany przy pomocy szlabanów i sygnalizacji świetlnej. Na drogach o mniejszym znaczeniu oraz drogach lokalnych stosuje si ę znaki ostrzegawcze i nie zawsze przejazdy s ą strze żone. W kilku miejscach wybudowano przejazdy dwupoziomowe. W ostatnich latach prowadzono na terenie Wielkopolski szereg inwestycji rozbudowy i modernizacji oczyszczalni oraz budowy nowych obiektów, zmierzaj ąc do zminimalizowania zanieczyszcze ń wprowadzanych do środowiska wodnego. Najwi ększe oddane w ostatnich latach oczyszczalnie to Grupowa Oczyszczalnia Ścieków w Kucharach dla miasta Kalisza oraz oczyszczalnia ścieków w R ąbczynie dla Ostrowa Wlkp. Oddano równie ż szereg gminnych oczyszczalni komunalnych.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.2. Ogniska zanieczyszcze ń

Omawiane obszary maj ą charakter rolniczy, jednak że w bli ższym b ądź dalszym s ąsiedztwie linii kolejowej znajduje si ę szereg zakładów przemysłowych i innych ognisk zanieczyszcze ń jak składowiska odpadów czy oczyszczalnie ścieków.

Rys.2. Lokalizacja składowisk odpadów w rejonie lin ii kolejowej (Raport WIO Ś, 2007).

Spo śród ognisk zanieczyszcze ń najwi ększe zagro żenie dla wód podziemnych stanowi ą zakłady przemysłowe i przetwórcze (zwłaszcza Leszno, Ko ścian, Pozna ń), a tak że bazy i stacje paliw, ale przede wszystkim składowiska odpadów (rys.2). Jednak w rejonie linii kolejowej wyst ępuj ą jedynie składowiska odpadów innych ni ż niebezpieczne i oboj ętne.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.3. Ukształtowanie powierzchni terenu

Pod wzgl ędem geograficznym obszar, w którym przebiega linia kolejowa E 59, znajduje si ę w południowo zachodniej Polsce (rys. 3) i obejmuje swym zasi ęgiem obszary nizinne, w tym głównie Nizin ę Śląsk ą, Nizin ę Wielkopolsk ą oraz Pojezierze Wielkopolskie, granicz ąc na SW z Przedgórzem Sudeckim i Sudetami, a na W z pojezierzem Lubuskim. Linia przebiega przez zlewnie takich głównych rzek jak: Odra, Barycz, Obra i Warta oraz wielu mniejszych dopływów. Przy czym przeznaczony do modernizacji odcinek w obszarze województwa wielkopolskiego przebiega w południowej cz ęś ci a ż po Leszno w dorzeczu Baryczy, a przed Ko ścianem wkracza w obszar dorzecza środkowej Warty, ju ż wcze śniej przecinaj ąc na małym fragmencie wododział tej zlewni poni żej Leszna. Na obszarze województwa wielkopolskiego po przekroczeniu Kotliny Żmigrodzkiej linia kolejowa skr ęca ku NW na Wysoczyzn ę Leszczy ńsk ą, po czym zatacza prawoskr ętny łuk przecinaj ąc Pojezierze Krzywi ńskie, a dalej Równin ę Ko ścia ńsk ą i Kotlin ę Śremsk ą, ko ńcz ąc swój bieg w kierunku równoległym do Warty, na pograniczu Pozna ńskiego Przełomu Warty i Pojezierza Pozna ńskiego (rys. 3 i rys. 4). W podziale fizjograficznym Polski na opracowanym obszarze wydziela si ę nast ępujące jednostki:

Rys. 3. Lokalizacja i główne jednostki fizjograficzne obszaru.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 4. Przebieg linii kolejowej E 59 na tle m apy mezoregionów fizycznogeograficznych Polski.

Po przeci ęciu Wzgórz Trzebnickich , w okolicach Żmigrodu, ju ż na obszarze Kotliny Żmigrodzkiej, teren staje si ę płaski, dominuje krajobraz rolniczy z uregulowanymi ciekami powierzchniowymi. Mezoregion Kotliny Żmigrodzkiej stanowi środkowo-wschodni ą cz ęść Obni żenia Milicko-Głogowskiego. Przez środek regionu przebiega zabagniona, równole żnikowa dolina Baryczy. Piaszczyste gleby Kotliny Żmigrodzkiej porastaj ą głównie bory sosnowe. Główn ą jednostk ę morfologiczn ą stanowi wła śnie pradolina Baryczy, której dno le ży na wysoko ści 86,0-89,0 m n.p.m. Wyró żnia si ę dwa systemy tarasów zalewowych (1,0 i 2,5 m nad poziomem rzeki) oraz taras nadzalewowy le żą cy na wysoko ści do 97,5 m n.p.m. Linia kolejowa przecina Barycz w miejscu, gdzie koryto rzeki jest uregulowane i biegn ą wały przeciwpowodziowe. Pocz ąwszy od okolic Korze ńska zaczynaj ą dominowa ć wspomniane monokulturowe lasy sosnowe. Dalej na północ zaczyna si ę Wysoczyzna Leszczy ńska , która ze wzgl ędu na korzystne warunki klimatyczne charakteryzuje si ę dobrymi warunkami do rozwoju rolnictwa, ale wysokie plony zbó ż i buraków cukrowych s ą tak że wynikiem wysokiej kultury rolnej. Krajobraz jest monotonny równinny.

Makroregion: Nizina Południowowielkopolska Jest regionem wybitnie rolniczym, o jednym z najwa żniejszych w Polsce poziomów rozwoju tego działu gospodarki. Uprawia si ę tam głównie pszenic ę, żyto, ziemniaki, buraki cukrowe, rzepak. Zajmuje powierzchni ę około 17 tys. km 2. Region ten jest mało zró żnicowany pod wzgl ędem przyrodniczym. Składa si ę z płaskich, bezjeziornych wysoczyzn porozcinanych dolinami rzecznymi o wysoko ściach od poni żej 100 do 200 m n.p.m.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Makroregion: Pojezierze Wielkopolskie Ta jednostka fizjograficzna stanowi szereg wysoczyzn, poło żonych pomi ędzy Pradolin ą Noteck ą na północy a Pradolin ą Berli ńsk ą na południu. Wysoczyzny te zwi ązane s ą z wyst ępowaniem form marginalnych, ekstraglacjalnych i wytworzonych przez wytapianie martwego lodu, głównie w fazie pozna ńskiej zlodowacenia bałtyckiego. Kulminacje moren w okolicach Poznania osi ągaj ą 154 m n.p.m. w Górze Moraskiej. Na Pojezierzu Wielkopolskim lasów jest stosunkowo mało. Ci ągn ą si ę na obszarze z południowego-wschodu na północny-zachód ku Noteci, jak równie ż na południe od Poznania. Na przykład drzewostany Nadle śnictwa Ko ścian w 49,6% stanowi ą siedliska borowe, 39,6 % siedliska lasowe oraz w 10,7 % olsy. A powierzchniowy udział gatunków drzew przedstawia si ę nast ępuj ąco: Sosna 70,36 % Modrzew 1, 51 % Świerk 1,51 % Dąb 5,84 % Buk 0,24 % Jesion 2,26 % Brzoza i Akacja 8,11 % Olsza 8,39 % Topola 1,28 % Natomiast na przykładzie Nadle śnictwa Konstantynowo obejmuj ącym rejon Poznania mo żna przedstawi ć typy siedliskowe lasów wyst ępuj ących na tym obszarze (tab. 8)

Tab.8. Podział ze wzgl ędu na typy siedliskowe lasu w Nadle śnictwie Konstantynowo w rejonie Poznania (http://konstantynowo.lasypanstwowe.poznan.pl). Typ siedliskowy Powierzchnia Udział % bór suchy 2.83 < 0.1 bór świe źy 920.68 7.8 bór mieszany świe ży 4 600.21 38.7 bór mieszany wilgotny 73.95 0.6 bór mieszany bagienny 1.42 < 0.1 las mieszany świe ży 2 537.00 21.4 las mieszany wilgotny 396.19 3.3 las mieszany bagienny 1.91 < 0.1 las świe ży 1 629.50 13.7 las wilgotny 1 172.89 9.9 ols 118.44 1.0 ols jesionowy 338.07 2.9 las ł ęgowy 82.13 0.7 RAZEM 11 875.22 100.0

Bardziej na południe w rejonie Leszna skład gatunkowy drzewostanów w tamtejszym nadle śnictwie, przedstawia si ę zgodnie z poni ższym wykresem.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 5. Skład gatunkowy drzewostanów w nadle śnictwie Karczma Borowa.

(http://karczmaborowa.lasypanstwowe.poznan.pl/)

Z powy ższych zestawie ń wynika, że w całym obszarze zaznacza si ę wyra źna dominacja (ok. 70%) lasów sosnowych (tab. 8., rys. 5). Pojezierze Krzywi ńskie jest jeziorn ą wysoczyzn ą morenow ą o wysoko ściach do 150 m n.p.m., porozcinan ą licznymi rynnami polodowcowymi (obecnie jeziora). Wyst ępuj ą tu zalesione wzniesienia powi ązane z akumulacj ą l ądolodu, m.in. kemy i moreny o wysko ściach wzgl ędnych do ok. 50 m n.p.m. Jest to region rolniczy o du żych walorach turystycznych. Równina Ko ścia ńska jest to bezjeziorna wysoczyzna morenowa po wewn ętrznej stronie marginalnych form osadów fazy leszcza ńskiej. Stanowi region w północnej cz ęść Pojezierza Leszczy ńskiego o powierzchni 560 km². Kotlina Śremska jest mezoregionem obejmuj ącym dolin ę Warty pomi ędzy uj ściem Prosny a uj ściem Kanału Mosi ńskiego. Dolina ma kierunek równole żnikowy a ż po Śrem, gdzie gwałtownie skr ęca na północ, przyjmuj ąc kierunek południkowy, a rzeka przechodzi w przełom pozna ński. W Kotlinie Śremskiej, oprócz zalewanego dna doliny, wyst ępuj ą tak że wy ższe, zalesione tarasy piaszczyste oraz pola uprawne. Pozna ński Przełom Warty to przebiegaj ący południkowo odcinek doliny Warty o długo ści 45 km rozdzielaj ący Wysoczyzn ę Pozna ńsk ą od Wysoczyzny Gnie źnie ńskiej. Przełom powstał w wyniku przekształcenia rynny polodowcowej w klasyczn ą dolin ę rzeczn ą z tarasami. Ten szeroki na kilka kilometrów odcinek silnie kontrastuje z szeroko ści ą pradolin które ł ączy.

4.4. Klimat i jako ść powietrza atmosferycznego

Warunki klimatyczne nale żą do umiarkowanych i w du żej mierze uwarunkowane s ą wpływami oceanicznymi zwi ązanymi z globaln ą cyrkulacj ą mas powietrza napływaj ącego znad północnego Atlantyku. Według regionalizacji W. Okołowicza jest to region Śląsko – Wielkopolski. Średnie roczne temperatury powietrza (rys. 6) wynoszą +8,5 ºC, przy czym najchłodniejszym miesi ącem jest stycze ń ze średnimi temperaturami w zakresie od -0,5 ºC do -1,0 ºC, a najcieplejszym lipiec – średnia temperatura wynosi 18,0 -18,5 ºC. Pod wzgl ędem termicznym przedwio śnie trwa

średnio 40-50 dni, wiosna (10ºC ≤ T dob <15ºC) ok. 40 dni, lato (T dob ≥15ºC) 90-100 dni, jesie ń (5ºC ≤

Tdob <10ºC) trwa ok. 30 dni, natomiast termiczna zima (T dob <0ºC) 40-50 dni. Liczba dni przymrozkowych z T min <0ºC wynosi przeci ętnie 100-110. Średnie roczne zachmurzenie w skali 0-8 jest w całym opisywanym regionie na poziomie 5- 5,4. Opady atmosferyczne (rys. 7) s ą niskie, średnie roczne warto ści dla wielolecia 1971-2000 wynosz ą 520-550 mm/rok, przy czym maksymalna roczna wysokość opadów we Wrocławiu wyniosła

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

776 mm/rok, a minimalna 381 mm/rok. W przypadku Poznania były to warto ści odpowiednio 695 mm/rok i 275 mm/rok. Maksymalne warto ści dobowe zanotowane we Wrocławiu wyniosły 70,2 mm/d, a w Poznaniu 85,7 mm/d. Około 60 – 70 % opadów przypada na okres wegetacyjny. Średnia liczba dni w sezonie z pokryw ą śnie żną wynosi w granicach 40-50. Średnie roczne parowanie terenowe na omawianym obszarze wynosi 400 – 450 mm. Na całym obszarze południowo-zachodniej Polski dominuj ą wiatry zachodnie (17-20 %) i północno-zachodnie. Średnia pr ędko ść wiatru zawiera si ę w przedziale 3,5-4,5 m/s (tab. 9).

Tab.9. Dane meteorologiczne ze stacji w Smolicach, le żą cej w pobli żu linii kolejowej przy granicy województw.

Rys. 6. Średnia temperatura roczna w °C w latach 1971-2000 ( Lorenc H., 2005).

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 7. Wysoko ść opadów atmosferycznych w mm (Lorenc H., 2005).

Zgodnie z informacjami uzyskanymi od Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Poznaniu (Zał ącznik. 5, pismo znak: WM.djk.4112-14/408W/09 z dnia 04.02.2009 r.) aktualny stan zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego na obszarze planowanego do realizacji przedsi ęwzi ęcia przedstawia si ę nast ępuj ąco:

Pozna ń, rejon ul. Głogowskiej

Lp. Rodzaj substancji zanieczyszczaj ącej Średnioroczna, szacunkowa warto ść st ęż enia

1. Dwutlenek siarki 5.0 µg/m 3 2. Dwutlenek azotu 26.0 µg/m 3 3. Pył zawieszony PM10 28.0 µg/m 3

4. Benzen 2.0 µg/m 3

5. Ołów 0.01 µg/m 3

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Lubo ń, pow. pozna ński, strefa pozna ńsko-szamotulska

Lp. Rodzaj substancji zanieczyszczaj ącej Średnioroczna, szacunkowa warto ść st ęż enia

1. Dwutlenek siarki 4.0 µg/m³ 2. Dwutlenek azotu 16.0 µg/m³ 3. Pył zawieszony PM10 23.0 µg/m³

4. Benzen 0.5 µg/m³

5. Ołów 0.05 µg/m³ 6. Kadm 0.1 ng/m³

Czempi ń, Ko ścian, pow. ko ścia ński, strefa ko ścia ńsko-śremska

Lp. Rodzaj substancji zanieczyszczaj ącej Średnioroczna, szacunkowa warto ść st ęż enia

1. Dwutlenek siarki 4.0 µg/m³ 2. Dwutlenek azotu 13.0 µg/m³ 3. Pył zawieszony PM10 23.0 µg/m³

4. Benzen 0.5 µg/m³

5. Ołów 0.05 µg/m³

Leszno

Lp. Rodzaj substancji zanieczyszczaj ącej Średnioroczna, szacunkowa warto ść st ęż enia

1. Dwutlenek siarki 4.0 µg/m³ 2. Dwutlenek azotu 13.0 µg/m³ 3. Pył zawieszony PM10 23.0 µg/m³

4. Benzen 0.5 µg/m³

5. Ołów 0.05 µg/m³

Rydzyna, pow. leszczy ński, strefa leszczy ńsko-gosty ńska

Lp. Rodzaj substancji zanieczyszczaj ącej Średnioroczna, szacunkowa warto ść st ęż enia

1. Dwutlenek siarki 5.0 µg/m³ 2. Dwutlenek azotu 14.0 µg/m³ 3. Pył zawieszony PM10 23.0 µg/m³

4. Benzen 0.5 µg/m³

5. Ołów 0.05 µg/m³

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Bojanowo, Rawicz, pow. rawicki, strefa gosty ńsko-leszczy ńska

Lp. Rodzaj substancji zanieczyszczaj ącej Średnioroczna, szacunkowa warto ść st ęż enia

1. Dwutlenek siarki 4.0 µg/m³ 2. Dwutlenek azotu 23.0 µg/m³ 3. Pył zawieszony PM10 23.0 µg/m³

4. Benzen 0.5 µg/m³

5. Ołów 0.05 µg/m³

Zgodnie z Rozporz ądzeniem Ministra Środowiska z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie warto ści odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. 2003 Nr 1 poz.12), tło dla pozostałych substancji uwzgl ędnia si ę w wysoko ści 10 % warto ści odniesienia dla roku.

4.5. Geologia

Odcinek linii kolejowej E59 w obr ębie województwa wielkopolskiego jest poło żony w na obszarze monokliny przedsudeckiej, przykrytej utworami kenozoicznymi oraz le żą cej na starszym podło żu. Podło że monokliny przedsudeckiej tworz ą utwory strefy reno-hercy ńsko-morawsko- krakowskiej nale żą ce do pi ętra strukturalnego sudeckiego (Oberc, 1978). W obszarze wyst ępowania monokliny maj ą one charakter depresyjny (synklina Mi ędzyrzecza wydzielona na S od Poznania, oraz synklina Rawicza wyst ępuj ąca pod południowym odcinkiem linii po Leszno). Pomiędzy tymi obni żonymi obszarami wydziela si ę jednostk ę Krotoszyn-Wolsztyn stanowi ącą form ę antyklinaln ą. Najmłodszymi skałami buduj ącymi podło że monokliny s ą utwory dolnego karbonu. Reprezentowane są one przez sfałdowane i silnie zdiagenezowane, na pograniczu ze słab ą metamorfoz ą, skały ilasto- piaszczyste, poci ęte uskokami na szereg nierówno wyd źwigni ętych bloków (Głazek i in., 2000). Na skałach karbo ńskich le żą permskie utwory czerwonego sp ągowca o mi ąż szo ści 230-300 m, rozpoczynaj ące sedymentacj ę utworów tworz ących monoklin ę przedsudeck ą. W sp ągu tworz ą je białe drobnoziarniste piaskowce kwarcowe z otoczakami skał metamorficznych. Ich mi ąż szo ść jest zmienna od 0,3 do 26 m. Wy żej nast ępuje przej ście piaskowców poprzez barw ę kremow ą, ró żow ą do czerwono-brunatnej. Piaskowce brunatno-czerwone s ą drobnoziarniste i zwi ęzłe. Nad nimi w stropie czerwonego sp ągowca wyst ępuj ą jasne (jasno-szare, be żowe) piaskowce kwarcowe okruszcowane chalkopirytem i bornitem. W profilu cechsztynu zaznaczaj ą si ę 4 cyklotemy sedymentacyjne: P1, P2, P3, P4. Cyklotem P1 o mi ąż szo ści ponad 230 m tworz ą dolomity i wapienie okruszcowane chalkopirytem, anhydryty, sól kamienna o mi ąż szo ści prawie 100 m, iłowce. Cyklotem P2 o mi ąż szo ści 40-45 m tworz ą jedynie dolomit szary i anhydryt szary. Cyklotem P3 o mi ąż szo ści 40-45 m buduj ą łupki ciemno szare i anhydryt jasno-szary i biały. Cyklotem P4 o mi ąż szo ści prawie 30 m tworz ą brekcja zbudowana z iłołupka i iłołupki. Sedymentacje triasu rozpoczynaj ą utwory dolnego pstrego piaskowca reprezentowane przez kompleks piaskowców kwarcowych drobno i bardzo drobnoziarnistych o lepiszczu ilastym o barwie czerwonej i szaro-popielatej. Zawieraj ą one przewarstwienia iłołupków i łupków ilastych. Mi ąż szo ść tego kompleksu wynosi około 250 m. Środkowy pstry piaskowiec tworz ą piaskowce kwarcowe drobno i średnioziarniste o ubogim lepiszczu ilastym i ilasto-krzemionkowym, cz ęsto słabo zwi ęzłe, bardzo silnie sp ękane, barwy czerwonej i ró żowej, w stropie biało-szarej. Rzadko wyst ępuj ą w nich iłołupki o ró żnym zabarwieniu: ró żowe, popielato-niebieskie. Mi ąż szo ść środkowego pstrego piaskowca

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

wynosi około 220 m. W najwy ższej cz ęś ci pstrego piaskowca, w recie, spotyka si ę równie ż skały węglanowe: wapienie i dolomity.

20 km

- przebieg omawianej linii kolejowej

Rys.8. Przebieg linii kolejowej E59 odcinka Pozna ń – Wrocław w obr ębie województwa wielkopolskiego na tle mapy geologicznej Polski bez utworów kenozoiku (Dadlez i in., 2000).

Wy żej zalegaj ący wapie ń muszlowy to głównie osady margliste i wapienne osiągaj ące mi ąż szo ść do 250 m. Osady kajpru to przede wszystkim mułowce i iłowce oraz piaskowce z glaukonitem (dolny kajper) a tak że iłowce dolomityczne z gipsami, anhydryty, sól kamienna (górny kajper – serie gipsowe dolna i górna) i piaskowce z przerostami iłowców oraz mułowców (górny kajper – seria piaskowca trzcinowego). Mi ąż szo ść kajpru mo że osi ąga ć 200-300m (Grocholski, 1991). Sedymentacj ę triasu ko ńcz ą osady retyku osi ągaj ące mi ąż szo ść do 400 m, głównie iłowce, mułowce, dolomity i wapienie, tworz ące warstwy drawie ńskie, jarkowickie, zb ąszyneckie, wielichowskie. Sedymentacj ę w obr ębie monokliny przedsudeckiej zamykaj ą osady jury dolnej, środkowej i górnej (rys. 8) o ł ącznej mi ąż szo ści w rejonie Poznania około 800 m. Jur ę doln ą (lias) oraz środkow ą

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

(dogger) tworz ą głównie iłowce, mułowce i piaskowce, natomiast jurę górn ą (malm) skały w ęglanowe oraz mułowce. Najstarszymi osadami kenozoiku, przykrywaj ącymi utwory monokliny przedsudeckiej, s ą eoce ńskie (paleogen) piaski z glaukonitem tworz ące warstwy mosi ńskie dolne (Stankowski, 2000). Na nich le żą utwory oligocenu (paleogen): warstwy czempi ńskie - mułki i mułowce oraz warstwy mosi ńskie górne – naprzemianległe piaski, mułki, mułowce zawieraj ące glaukonit. Na utworach paleogenu le żą osady neogenu: charakteryzuj ące si ę du żą mi ąż szo ści ą osady mioce ńskie oraz osady plioce ńskie. W profilu utworów miocenu wydziela si ę, w kolejno ści od najstarszych, warstwy rawickie (piaski ze żwirem, mułki, mułowce), warstwy ścinawskie (piaski, mułki, mułowce, nawet do 5 pokładów w ęgla brunatnego), warstwy pawłowickie (w przewadze piaski, niewielka ilo ść mułków i mułowców, w stropowej cz ęś ci na granicy w wy żej le żą cymi warstwami pokład węgla), warstwy adamowskie (w sp ągu w ęgiel brunatny, żwiry, znaczna ilo ść piasków, podrz ędnie mułki i mułowce), warstwy środkowopolskie (w sp ągu pokład w ęgla brunatnego, powy żej iły i iłowce), warstwy pozna ńskie dolne (w sp ągu piaski, powy żej iły), warstwy pozna ńskie górne (iły). Na osadach miocenu wyst ępuj ą osady pliocenu o zdecydowanie mniejszej mi ąż szo ści. W rejonie Poznania s ą to iły b ędące kontynuacj ą warstw pozna ńskich górnych, w południowej cz ęś ci województwa wielkopolskiego pliocen reprezentowany jest przez piaszczysto-żwirowe utwory serii Gozdnicy (pocz ątek sedymentacji tej serii nast ąpił w najwy ższym miocenie). Utwory neogenu s ą przykryte przez osady czwartorz ędowe. Pełny profil osadów czwartorz ędowych w obszarze Wielkopolski opisał Stankowski (2000). Najni żej w profilu wyst ępuje ogniwo wczesnoplejstoce ńskie (preplejstoce ńskie/preglacjalne) zło żone przede wszystkim z osadów środowiska wodnego, o warstwowaniu przek ątnym niskok ątowym, b ądź warstwowaniu poziomym. Wy żej wyró żnia si ę kompleks osadów plejstoce ńskich, w śród których mo żna wydzieli ć cztery warstwy odpowiadaj ące pi ętrom zimnym (glacjalnym) i trzy poziomy wyra żaj ące pi ętra ciepłe (interglacjalne) plejstocenu. Profil zamykaj ą formacje wielku pó źnovistulia ńskiego i holoce ńskiego. Generalnie osady czwartorz ędowe to głównie ró żnego typu gliny, piaski i żwiry o ró żnej gradacji oraz mułki. Przedstawiony powy żej pełny profil osadów czwartorz ędowych w wielu obszarach nie jest pełny, szczególnie w strefach o intensywnych, ró żnowiekowych, deformacjach glacitektonicznych. Nale ży zaznaczy ć, że obecny krajobraz wielkopolski pochodzi z czasu ostatnich dwóch glacjałów. Południowa cz ęść regionu ma rze źbę pochodz ącą z glacjału środkowopolskiego, a bli żej zlodowacenia Warty. W wyniku pó źniejszych przemian rze źba ta zyskała cechy rze źby peryglacjalnej. Natomiast środkowa i północna cz ęść Wielkopolski posiada rze źbę uformowan ą w trakcie ostatniego zlodowacenia i po nim.

4.6. Gleby

Gleba to najbardziej zewn ętrzna warstwa skorupy ziemskiej, która w wyniku złożonego procesu oddziaływania ró żnych czynników zewn ętrznych (klimatu, nawodnienia, szaty ro ślinnej, mikroorganizmów itp.) uległa rozkruszeniu i rozdrobnieniu, pod wpływem za ś długotrwałego współdziałania kompleksu czynników glebotwórczych uległa szeregowi zmian fizycznych oraz chemicznych i stała si ę zdolna do zaspokojenia potrzeb życiowych ro ślin (red. Jaro ń-Warszy ńska R., 2002). Gleby wyst ępuj ące na terenie południowo-zachodniej Polski odpowiadaj ą układowi fizjograficznemu oraz budowie geologicznej. Wyró żni ć tu mo żna głównie gleby nizinne, a tak że o charakterze wy żynnym

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys.9. Ocena gleb u żytków rolnych Polski (w punktach) według gmin (wg danych IUNG, Puławy).

W województwie wielkopolskim, na obszarze Wysoczyzny Pozna ńskiej i Wysoczyzny Leszczy ńskiej w śród podtypów gleb zdecydowanie dominuj ą gleby brunatne (40%) i gleby bielicowe (30%). Na dalszych miejscach pod wzgl ędem zajmowanej powierzchni s ą gleby murszowe (18%) i czarne ziemie (7%). Jako ść gleb warunkuje sposób wykorzystania gruntów. Na opisywanym terenie dominuje rolnicze wykorzystanie, a upraw ą zajmuj ącą najwi ększy obszar s ą zbo ża, a tak że buraki cukrowe i rzepak. Na podstawie oceny gleb u żytków rolnych Polski mo żna stwierdzi ć, że w centralnej cz ęś ci jest to zakres punktowy głównie 40-50, a bardziej na północ, bli żej Poznania, warto ści rosn ą do poziomu 60-70, a nawet 70-80 (rys. 5).

4.7. Warunki hydrogeologiczne

W obszarze, przez który biegnie omawiany odcinek linii kolejowej E59, praktycznie poznane i gospodarczo wykorzystywane s ą wody w utworach czwartorz ędowych, neoge ńskich i paleoge ńskich, wyst ępuj ące do gł ęboko ści 200-270 m, w strukturach hydrogeologicznych o zró żnicowanej genezie i rozprzestrzenieniu (Przybyłek i in., 2000). Gł ębiej wyst ępuj ą wody w pi ętrach permo-mezozoicznych, jednak że nie maj ą one charakteru u żytkowego.

Wody w utworach czwartorz ędowych W obr ębie czwartorz ędowego pi ętra wodono śnego wydziela si ę cztery poziomy wodono śne, z których trzy pierwsze maj ą regionalne rozprzestrzenienie: wód gruntowych, mi ędzyglinowy górny, mi ędzyglinowy środkowy oraz wyst ępuj ący w w ąskich rynnach plejstoce ńskich poziom podglinowy (mi ędzyglinowy dolny). Wody w wymienionych poziomach wyst ępuj ą w piaskach ró żnej granulacji i żwirach rzecznych i wodnolodowcowych. Poziom wód gruntowych zwi ązany jest z osadami zlodowacenia bałtyckiego i holocenu, natomiast pozostałe poziomy z osadami interglacjałów starszych zlodowace ń. Poziom wód gruntowych wyst ępuje w piaskach i żwirach Pradoliny Warszawsko-Berli ńskiej, dolin rzecznych, sandrach, rynnach polodowcowych oraz w zwietrzałych partiach glin morenowych.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Utwory wodono śne charakteryzuj ą si ę warto ściami współczynnika filtracji rz ędu 10 -3-10 -5 m/s. Mi ąż szo ść tego poziomu zmienia si ę od poni żej metra do ponad 30 m, zwykle osi ąga 3-15 m. Zwierciadło wody ma charakter swobodny i stabilizuje na gł ęboko ści od 0,5 do 9 m, najcz ęś ciej jednak 2-4 m p.p.t., w zale żno ści od struktury poziomu gruntowego, jego zasilania, morfologii terenu, poło żenia baz drena żu (rys. 10). Zasilany jest on w głównej mierze na drodze infiltracji opadów, praktycznie w półroczu zimowym. Jedynie w dolinach rzecznych tak że na drodze przes ączania z gł ębszych poziomów czy infiltracji wód powierzchniowych. Poziom mi ędzyglinowy górny wyst ępuje w piaskach i żwirach wodnolodowcowych i rzecznych w kompleksie wodono śnym, rozdzielaj ącym gliny zlodowacenia bałtyckiego od środkowopolskiego. Utwory wodono śne zwi ązane s ą z sandrami kopalnymi, dolinami kopalnymi z interglacjału eemskiego. Charakteryzuj ą si ę one warto ściami współczynnika filtracji rz ędu 10 -3-10 -5 m/s. Mi ąż szo ść osadów zawodnionych zwykle wynosi 2-7 m, maksymalnie do 35 m. Zwierciadło wody tego poziomu ma charakter swobodno-naporowy, poniewa ż jest silnie zwi ązany hydraulicznie z poziomem gruntowym. Poziom zasilany jest przez przes ączanie z poziomu gruntowego lub bezpo średni ą infiltracj ę opadów poprzez le żą ce wy żej gliny morenowe. Poziom mi ędzyglinowy środkowy wyst ępuje głównie w obr ębie wielkopolskiej doliny kopalnej i jej form dopływowych. Zwi ązany jest z osadami rzecznymi interglacjału mazowieckiego i fluwioglacjalnymi rozdzielaj ącymi gliny zlodowacenia południowopolskiego i środkowopolskiego. Tworz ące go piaski i żwiry charakteryzuj ą si ę mi ąż szo ści ą przewa żnie 10-30 m, maksymalnie nawet do 60 m, oraz warto ściami współczynnika filtracji rz ędu 10 -4-10 -5 m/s. Zalegaj ą one na gł ęboko ści od 10 do 65 m pod nadkładem glin morenowych. Zwierciadło wody ma charakter przewa żnie naporowy, jedynie lokalnie równie ż swobodno-naporowe. Zasilanie poziomu odbywa si ę na drodze przes ączania wód poprzez gliny morenowe z nadległych poziomów wodono śnych oraz lokalnie przez przepływy w oknach hydrogeologicznych. Obserwowane wahania zwierciadła wody w tym poziomie w cyklu rocznym wynosz ą do 1,85 m (Przybyłek i in., 2000). Poziom podglinowy (mi ędzyglinowy dolny) wyst ępuje lokalnie i nie ma gospodarczego znaczenia z uwagi na bardzo ograniczone wyst ępowanie w formie dolin kopalnych o szeroko ści do 0,5 km ze zlodowacenia południowopolskiego. Wyst ępuje on na gł ęboko ści 50-100 m. Charakteryzuj ą go mi ąż szo ści osadów zawodnionych rzedu 1-30 m (zwykle 5-20 m), warto ści współczynników filtracji 10 -4-10 -5 m/s.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

20 km

- przebieg omawianej linii kolejowej Rys.10. Przebieg linii kolejowej E59 odcinka Pozna ń – Wrocław w obr ębie województwa wielkopolskiego na tle mapy gł ęboko ści wyst ępowania zwierciadła wody.

Wody w utworach neogenu i paleogenu W obr ębie osadów paleogenu i neogenu w obr ębie Wielkopolski wyró żnia si ę dwa poziomy wodono śne: mioce ński i oligoce ński, z których podstawowe znaczenie posiada poziom mioce ński. Poziom mioce ński tworz ą zawodnione piaski drobne i pylaste, lokalnie średnioziarniste. Wydziela si ę w jego obr ębie trzy warstwy wodono śne. Ich ł ączna mi ąż szo ść mo że si ę zmienia ć w szerokim zakresie od 10 do 130 m, przewa żnie osi ąga 50-70 m. Osady wodono śne charakteryzuj ą si ę warto ściami współczynnika filtracji rz ędu 10 -5 m/s. Poziom oligoce ński tworz ą zawodnione piaski drobne, pylaste i średnie, o mi ąż szo ści 2-20 m, zalegaj ące na gł ęboko ści 150-200 m. Charakteryzuj ą si ę one warto ściami współczynnika filtracji rz ędu 10 -4-10 -5 m/s. Powszechnie wyst ępuj ą kontakty hydrauliczne poziomu oligoce ńskiego z poziomem mioce ńskim. Oba poziomy zasilane s ą na drodze przesi ąkania z wy żej ległych czwartorz ędowych poziomów wodono śnych, lokalnie w wyniku ascenzyjnego dopływu wód z głębszego podło ża

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Wody w pi ętrach permo-mezozoicznych Na omawianym odcinku linii kolejowej wody wyst ępuj ą pi ętra wodono śne jury, triasu i permu. Wyst ępuj ące w nich zbiorniki maj ą charakter szczelinowy. Wody wyst ępuj ą głównie w piaskowcach oraz w skałach węglanowych. Zwierciadło wody ma charakter naporowy. W wyniku przeprowadzonych dodatkowych bada ń w wybranych lokalizacjach linii E59 (Koncepcja..., 2008) stwierdzono obecno ść wody gruntowej o charakterze swobodnym w 30% wykonanych odwiertów. Poziom swobodnego zwierciadła wody zalega na gł ęboko ści od 2 do 3 m pod gruntem rodzimym i rzadko poni żej 1,5 m pod gruntem rodzimym (w km 110+500 i km 113+400). Warstw ę wodono śną stanowi ą pisaki rzeczno-lodowcowe, takie jak: pospółka, piaski średnie, piaski drobne i piaski pylaste. Czasami zwierciadło wody jest podniesione w glinach zwi ęzłych i piaszczystych. W niektórych odwiertach stwierdzono s ączenie wody w gruntach takich jak: gliny zwi ęzłe, gliny i gliny piaszczyste. Próbki przeanalizowane w warunkach laboratoryjnych wskazuj ą na średni ą przepuszczalno ść gruntu, rz ędu 5x10 -5 m/s. Warto ść ta zmienia si ę w zale żno ści od uziarnienia, zag ęszczenia i rodzaju gruntu. Przepuszczalno ść waha si ę od 2x10 -3 m/s w żwirach do 6x10 -6 m/s w piaskach gliniastych (Koncepcja..., 2008).

4.7.1. Stan zasobów wód podziemnych

Zasoby wód podziemnych w województwie wielkopolskim wynosz ą 182.200,04 m 3/h. Najwi ększe zasoby wyst ępuj ą w osadach czwartorz ędowych i zwi ązane s ą przede wszystkim z pradolinami oraz utworami sandrów. S ą to zasoby najłatwiej odnawialne, ale jednocze śnie najbardziej nara żone na zanieczyszczenia antropogeniczne. Wody podziemne pochodz ące z utworów neogenu są wykorzystywane w południowo-wschodniej Wielkopolsce, natomiast z utworów kredy w okolicach Słupcy i Konina (Raport WIO Ś, 2007).

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys.11. Zasoby wód podziemnych według danych dla 2006 r. (WIO Ś, 2007).

Ponad 60% zasobów wód podziemnych pochodzi z uj ęć eksploatuj ących czwartorz ędowe poziomy wodono śne. Z utworów neogenu pochodzi blisko 25% zasobów, a ponad 13% z poziomów kredowych (rys. 11).

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.7.2. Monitoring i jako ść wód podziemnych

Chemizm wód pi ętra czwartorz ędowego kształtuj ą czynniki naturalne oraz w znacznym stopniu oddziaływanie antropogeniczne. Wody te bardzo cz ęsto przekraczaj ą dopuszczalne warto ści dla wód do picia st ęż enia żelaza i manganu oraz s ą w ponadnormatywnym stopniu zabarwione. Stosunkowo cz ęsto przekraczaj ą dopuszczalne warto ści st ęż enia azotu amonowego. Powy ższe cechy wód zwi ązane s ą głównie z czynnikami naturalnymi, a wyst ępowanie powy ższych st ęż eń obserwuje si ę głównie w kopalnych oraz współczesnych strukturach dolinnych. Natomiast ponadnormatywne st ęż enia azotanów, siarczanów, chlorków oraz równie ż azotu amonowego s ą efektem głównie zanieczyszcze ń antropogenicznych. Chemizm wód pi ętra neoge ńskiego i paleoge ńskiego kształtuj ą, poza lokalnymi przypadkami, czynniki naturalne. Podobnie jak w przypadku pi ętra czwartorz ędowego wody tych pi ęter charakteryzuj ą si ę cz ęsto ponadnormatywn ą zawarto ści ą żelaza oraz barw ą. W mniejszym stopniu, chocia ż równie ż wysokim, problemem jest st ęż enie manganu oraz azotu amonowego. Silne zabarwienie jest cz ęsto problemem poziomu mioce ńskiego, utrudniaj ącym jego wykorzystanie. Zanieczyszczenie wód pi ętra czwartorz ędowego jest obserwowane w obszarach, gdzie utwory wodono śne nie s ą izolowane od powierzchni utworami słabo przepuszczalnymi. Jednak że zanieczyszczenia obserwuje si ę równie ż tam, gdzie mi ąż szo ść glin izoluj ących wynosi 50-60 m. Wody pi ęter neoge ńskiego i starszych s ą na ogół dobrze chronione przed przenikaniem zanieczyszcze ń antropogenicznych. Wyznaczony czas migracji wód z powierzchni terenu przekracza bowiem najcz ęś ciej 2000 lat. Ocena jako ści wód została wykonana w oparciu o Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 11 lutego 2004 roku w sprawie klasyfikacji dla prezentowania stanu wód powierzchniowych i podziemnych, sposobu prowadzenia monitoringu oraz sposobu interpretacji wyników i prezentacji stanu tych wód /Dz. U. Nr 32, poz. 284/. Rozporz ądzenie to straciło moc z dniem 01.01.2005 roku. Zgodnie tym z rozporz ądzeniem wyró żnia si ę pi ęć klas jako ści wód: klasa I – wody o bardzo dobrej jako ści, klasa II – wody dobrej jako ści, klasa III – wody zadowalaj ącej jako ści, klasa IV – wody niezadowalaj ącej jako ści i klasa V – wody złej jako ści.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys.12. Jako ść wód podziemnych w rejonie linii kolejowej na tle w yników monitoringu krajowego (symbol koła) i monitoringu regionalnego (symbol kwadratowy) w roku 2005 w województwie wielkopolskim.

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

W roku 2006 wód dobrej jako ści było 8,7 %, wyst ępowały na 4 stanowiskach. W 2006 r. wody odznaczały si ę zadowalaj ącą jako ści ą w 37 % – na 17 stanowiskach, a niezadowalaj ącą jako ści ą w 45,6 % – na 21 stanowiskach. Natomiast w roku 2005 klasie III jak i IV odpowiadało po 31,1 % prób (14 stanowisk). Mniejszy procent wód złej jako ści (V klasa) odnotowano w roku 2006 (6,5 %), natomiast w roku 2005 było to 11,1 % (5 stanowisk). Najcz ęś ciej stwierdzane przekroczenia dotyczyły zawarto ści żelaza – 27 przypadków, amoniaku – 13, wodorow ęglanów – 9 i ogólnego w ęgla organicznego – 5. (Raport WIO Ś, 2007). W bezpo średnim s ąsiedztwie analizowanego odcinka linii kolejowej E59 (rys. 12, tab. 10) wyst ępuje 1 punkt w II klasie jako ści, 10 punktów w III klasie, 14 punktów zostało zaliczonych do IV klasy jako ści, a 3 do najni ższej złej klasy jako ści. Nale ży przy tym zwróci ć uwag ę, że zdecydowanie wi ększa cz ęść obszaru le ży w JCWPd nr 73 i 74, które s ą zagro żone nieosi ągni ęciem dobrego stanu pod wzgl ędem ilo ściowym i chemicznym. Zarówno wody czwartorz ędowych, jak te ż wgł ębnych trzeciorz ędowych poziomów wodono śnych, nale żą w południowej cz ęś ci w wi ększo ści do wód o niezadowalaj ącej (IV) klasie jako ści (rys. 12). Natomiast w cz ęś ci północnej, bli żej Poznania, dominuje zadowalaj ąca jako ść wody (klasa III), a w punktach 35 i 58 w centralnej cz ęś ci odnotowano wody złej jako ści (V) ze wzgl ędu na zawarto ść azotanów, azotynów, a tak że fluoru. Ogólnie klasa jako ści jest zwykle w tym obszarze obni żona z uwagi na zawarto ść : żelaza, zwi ązków azotu, fosforanów, w ęgla organicznego OWO, a tak że rt ęci, ołowiu i kadmu, a w rejonie Ko ściana (punkty 70 i 71) dodatkowo chromu, sodu, wodorow ęglanów oraz siarczanów (tab. 10).

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab.10. Ocena jako ści wód podziemnych w wybranych punktach badawczych sieci regionalnej w roku 2006 w porównaniu do roku 2004 i 2005 (Raport WIO Ś, 2007).

4.7.3. Główne Zbiorniki Wód Podziemnych

Wzdłu ż omawianej linii kolejowej wydzielonych zostało kilka Głównych Zbiorników Wód Podziemnych (GZWP) (Kleczkowski red., 1990) (rys. 13), charakteryzuj ących si ę wysokimi zasobami wód podziemnych i stanowi ącymi obszary wymagaj ące szczególnej ochrony: GZWP nr 144 – Dolina Kopalna Wielkopolska – wydzielony został w obr ębie utworów czwartorz ędowych, charakteryzuje si ę powierzchni ą 4000 km 2, porowatym o środkiem skalnym,

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

średni ą gł ęboko ści ą uj ęć 60 m, szacunkowymi zasobami dyspozycyjnymi wód podziemnych 480 tys. m 3/d (1.39 l/s km 2). Jest to pradolina kopalna z interglacjału mazowieckiego. GZWP nr 150 – Pradolina Warszawa-Berlin - wydzielony został w obr ębie utworów czwartorz ędowych, charakteryzuje si ę powierzchni ą 1904 km 2, porowatym o środkiem skalnym, średni ą gł ęboko ści ą uj ęć 25-35 m, szacunkowymi zasobami dyspozycyjnymi wód podziemnych 445 tys. m 3/d (2.77 l/s km 2). GZWP nr 307 – Sandr Leszno - wydzielony został w obr ębie utworów czwartorz ędowych, charakteryzuje si ę powierzchni ą 80 km 2, porowatym o środkiem skalnym, średni ą gł ęboko ści ą uj ęć 25 m, szacunkowymi zasobami dyspozycyjnymi wód podziemnych 23 tys. m 3/d (3.33 l/s km 2). Wy żej wymienione GZWP s ą przecinane przez lini ę kolejow ą. Ponadto w odległo ści około 2-3 km na od niej, na NW od Leszna, znajduje si ę GZWP nr 305 – Zbiornik mi ędzymorenowy Leszno - wydzielony został w obr ębie utworów czwartorz ędowych, charakteryzuje si ę powierzchni ą 130 km2, porowatym o środkiem skalnym, średni ą gł ęboko ści ą uj ęć 40 m, szacunkowymi zasobami dyspozycyjnymi wód podziemnych 15 tys. m 3/d (1.34 l/s km 2). GZWP nr 303 – Pradolina Barycz-Głogów (E) – le ży na S od granic województwa wielkopolskiego, wydzielony został w obr ębie utworów czwartorz ędowych, charakteryzuje si ę powierzchni ą 1620 km 2, porowatym o środkiem skalnym, średni ą gł ęboko ści ą uj ęć 60 m, szacunkowymi zasobami dyspozycyjnymi wód podziemnych 199 tys. m 3/d (1.42 l/s km 2). Spo śród wymienionych GZWP dwa pierwsze (nr 144 i 150) maj ą ponadregionalny charakter i nale żą do najbardziej zasobnych struktur wodono śnych w Polsce. Wszystkie wymienione zbiorniki nie maj ą pełnej izolacji od powierzchni terenu i s ą potencjalnie nara żone na zanieczyszczenie (rys. 8). Mo że to nast ąpi ć przez migracje zanieczyszcze ń wraz z wodami infiltruj ącymi z powierzchni terenu. Obecnie we wszystkich wymienionych zbiornikach występuj ą wody bardzo dobrej jako ści. Przejawy antropogenicznego zanieczyszczenia wód podziemnych w ich obr ębie maj ą zasi ęg lokalny, zwi ązany z koncentracj ą ognisk zanieczyszcze ń. Dlatego istotne jest zwrócenie uwagi przy modernizacji omawianej linii kolejowej na aspekt ochrony środowiska uwzgl ędniaj ący ochron ę wód podziemnych wymienionych zbiorników. Dotyczy to również wód powierzchniowych wyst ępuj ących w tych rejonach, poniewa ż mo żliwa jest równie ż infiltracja wód powierzchniowych do wód podziemnych tych zbiorników. Wody powierzchniowe mog ą by ć medium przenosz ącym zanieczyszczenie, w dodatku na znaczn ą nieraz odległo ść . Przez wymienione GZWP przebiegaj ą nast ępuj ące odcinki linii kolejowej E59: GZWP nr 144 – od km 146,0 do km 156,0; GZWP nr 150 – od km 113,5 do km 148,5; na tym odcinku do wi ększych obiektów in żynierskich nale żą mosty na rzekach Kanał Przesieka Stara, Kanał Ko ścia ński, Kanał Olszynka, Kanał Mosi ński; na odcinku km 146 – 148,8 GZWP nr 144 i nr 150 zaz ębiaj ą si ę (wyst ępuj ą pi ętrowo); GZWP nr 307 – od km 86,9 do km 101,0; na tym odcinku do wi ększych obiektów in żynierskich nale ży most na rz. Rów Polski; GZWP nr 305 – od km 101,0 do km 112,5; linia kolejowa biegnie 2-3 km na E od zbiornika, prace w rejonie linii kolejowej nie powinny mie ć negatywnego wpływu na wody podziemne poniewa ż w tym rejonie wody podziemne pierwszego poziomu wodono śnego płyn ą z zachodu na wschód, czyli od strony GZWP; GZWP nr 303 – Pradolina Barycz-Głogów (E) – znajduje si ę w niewielkiej odległo ści na S od granicy województwa. Linia kolejowa w obszarze województwa wielkopolskiego nie przecina tego zbiornika, jednak że przecina rzek ę Masłówka w km 69,1 oraz jej kilka dopływów, która wpada do rz. Orli płyn ącej przez obszar tego zbiornika.

100

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

10 km

101

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

- przebieg omawianej linii kolejowej

Rys.13. Przebieg linii kolejowej E59 odcinka Pozna ń – Wrocław w obr ębie województwa wielkopolskiego na tle Głównych Zbiorników Wód Podziemnych (Kleczkowski (red.), 1990).

4.8. Hydrografia

Obszar województwa wielkopolskiego w cało ści le ży w dorzeczu Odry. Ponad 26 695 km 2, czyli około 88 % obszaru województwa, odwadnianych jest przez rzek ę Wart ę oraz jej prawy dopływ Note ć. Systemy rzeczne Baryczy, Krzyckiego Rowu i Obrzycy odwadniaj ą pozostałe tereny. Linia kolejowa nr E59 przeznaczona do modernizacji na odcinku mi ędzy granic ą województwa a Poznaniem przebiega w południowej cz ęś ci - aż po Leszno - w dorzeczu Baryczy, gdzie przecina zlewni ę prawobrze żnego dopływu Orli – Masłówki, a nast ępnie zlewni ę Rowu Polskiego, by poni żej Leszna na małym fragmencie przeci ąć wododział Warty i dalej zlewni ę górnej Samicy (dopływ Kan. Obrza ńskiego). Przed Ko ścianem linia kolejowa wkracza w obszar dorzecza środkowej Warty, przecinaj ąc Kan. Ko ścia ński i dalej zlewni ę Olszynki. W rejonie Mosiny, po przekroczeniu Kan. Mosi ńskiego, linia zbli ża si ę do rzeki Warty i równolegle, wzdłu ż jej lewego brzegu, dociera do Poznania (rys. 14). Poni żej została przedstawiona charakterystyka zlewni głównych rzek.

102

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys.14. Sie ć hydrograficzna wzdłu ż l inii kolejowej nr E 59 z odcinkiem na obszarze woj. wielkopolskiego (red. Stachy J., 1987).

103

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Bardzo dobr ą charakterystyk ę odpływu rzecznego średniego oraz maksymalnego odpływu jednostkowego (rys. 15) przedstawiono w Atlasie hydrologicznym Polski (red. Stachy J., 1987). W podziale na dorzecza zestawiono wzrost przepływu wzdłu ż głównych rzek w m 3/s. W dorzeczu górnej i środkowej Odry średni roczny przepływ wynosi 206 m 3/s. Tym samym moduł odpływu kształtuje si ę na poziomie 4,65 l/s km 2, co odpowiada 147 mm słupa wody. Natomiast w zlewni Warty jest to 204 m 3/s i moduł odpływu przyjmuje średnie warto ści wyra źnie ni ższe, na poziomie 3,74 l/s km 2. W obu dorzeczach maksimum przepływów przypada na kwiecie ń. Warto podkre śli ć, że linia kolejowa przebiega w środkowej cz ęś ci dorzecza Odry, podobnie jak w zlewni Warty.

Rzeka Barycz Barycz jest prawym dopływem Odry o długo ści 139 km. Powierzchnia dorzecza wynosi 5526 km². Obszar źródłowy znajduje si ę w bagnach na południe od Ostrowa Wielkopolskiego. Tworzy go zespół krzy żuj ących si ę cieków (bifurkacja) - Baryczy, Leniwej Baryczy oraz Gnilnej Baryczy. Rzeka płynie w kierunku zachodnim, uchodzi do Odry w okolicy Głogowa. Płynie zabagnion ą dolin ą, z bardzo małym spadkiem, cz ęść doliny stanowi teren chroniony ze wzgl ędu na siedliska rzadkiego ptactwa wodnego. Nad Barycz ą znajduj ą si ę: Stawy Milickie, Stawy Przygodzickie oraz Park Krajobrazowy Dolina Baryczy.

Rzeka Rów Polski W granicach województwa wielkopolskiego na obszar tej zlewni składaj ą si ę tereny poło żone w powiecie gosty ńskim (gminy: Gosty ń, Krobia, P ępowo, Poniec), leszczy ńskim ziemskim (gminy: Krzemieniewo, Lipno, Osieczna, Rydzyna, Świ ęciechowa, Leszno, Bojanowo) i rawickim (gmina Bojanowo). Spo śród wymienionych 12 gmin najwi ększe powierzchnie u żytków rolnych znajduj ą si ę w gminach: Krobia, Gosty ń i Poniec – w powiecie gosty ńskim u żytki rolne zajmuj ą około 77,5 % ogólnej powierzchni (warto ść średnia w województwie wielkopolskim wynosi około 63,6 %). W dół biegu rzeki zwi ększaj ą si ę powierzchnie ł ąk i pastwisk. Wyniki bada ń zawarto ści azotu w glebach wykazuj ą, że średnie ilo ści azotu mineralnego znacznie przekraczaj ą poziom przeci ętnych st ęż eń w gruntach ornych. Du że skupiska hodowlane trzody chlewnej koncentruj ą si ę na przykład w rejonie Leszna w gminie Świ ęciechowa.

Rzeka Orla Prawy dopływ Baryczy o długo ści 88 km i powierzchni dorzecza 1546 km². Płynie na Nizinie Południowowielkopolskiej i w Obni żeniu Milicko-Głogowskim, w województwie dolno śląskim. Rzeka wypływa ze źródeł na Wysoczy źnie Kaliskiej, koło wsi Budy na wysoko ści 155 m n.p.m., płynie przez Kotlin ę Żmigrodzk ą, a do Baryczy uchodzi w jej 34,6 km biegu, na zachód od W ąsosza na wysoko ści 85 m n.p.m. Pod wzgl ędem administracyjnym zlewnia Orli le ży na pograniczu województw wielkopolskiego i dolno śląskiego. W granicach województwa wielkopolskiego obszar obejmuje tereny w granicach powiatu krotoszy ńskiego (gminy: Kobylin, Ko źmin Wlkp., Krotoszyn, Rozdra żew, Zduny), gosty ńskiego (Krobia, P ępowo, Piaski, Pogorzela, Poniec), leszczy ńskiego ziemskiego (gmina Rydzyna), rawickiego (gminy: Bojanowo, Jutrosin, Miejska Górka, Pakosław, Rawicz) oraz pleszewskiego (gmina Dobrzyca). Zlewnia Orli to obszary o rolniczym charakterze, gdzie przewa żaj ą grunty orne z niewielk ą ilo ści ą terenów zalesionych i zadrzewionych. Na przykład w powiecie krotoszy ńskim u żytki rolne zajmuj ą około 72,3 % ogólnej powierzchni, w powiecie gosty ńskim około 77,5 %. W bezpo średnim s ąsiedztwie rzek znajduj ą si ę tak że du że obszary u żytków zielonych.

Rzeka Olszynka Obszar zlewni rzeki Olszynka poło żony jest na terenie gmin Czempi ń i Ko ścian (powiat ko ścia ński). Olszynka nie posiada wi ększych dopływów, natomiast cała zlewnia pokryta jest sieci ą drobnych kanałów i rowów melioracyjnych przy sprzyjaj ących warunkach pogodowych

104

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

odprowadzaj ących zanieczyszczenia pochodz ące z pól. Średnia wielko ść gruntów ornych w gminach poło żonych na terenie zlewni Olszynki wynosi 64,5 %, a spływy powierzchniowe z tych pól stanowi ą główne źródło zanieczyszcze ń wód.

Rzeka Samica St ęszewska i Mogilnica Obszar zlewni znajduje si ę na terenie gmin: Buk, Dopiewo (powiat pozna ński), Duszniki (powiat szamotulski) i Opalenica (powiat nowotomyski). Jest to teren typowo rolniczy. Zdecydowan ą przewag ę na obszarze gmin poło żonych w zlewni cieku maj ą grunty orne ( średnio 76,4%). Poziom nawo żenia mineralnego nale ży do najwy ższych w kraju. Przyczyn ę eutrofizacji stanowi ą głównie spływy zwi ązków biogennych z otaczaj ących pól uprawnych. W przypadku zlewni rzeki Mogilnicy na wytypowanym obszarze przewag ę stanowi ą równie ż grunty orne ( średnio 72,6% powierzchni gminy poło żonej w zlewni) nie mo żna jednak pomin ąć wpływu zanieczyszcze ń z nieuregulowanej gospodarki wodno-ściekowej i zrzutów z oczyszczalni (Raport WIO Ś, 2007).

105

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys.15. Charakterystyka odpływu rzecznego średniego. (red. Stachy J., 1987)

106

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.8.1. Jako ść wód powierzchniowych

W roku 2007 na terenie województwa wielkopolskiego nast ąpiły zmiany w organizacji i strukturze sieci pomiarowych oraz w programach pomiarowych. Badania jako ści wód w rzekach prowadzono zgodnie z programem obejmuj ącym: monitoring diagnostyczny – MD; monitoring operacyjny – MO. W poni ższych tabelach (tab. 11) zawarto wyniki monitoringu jako ści wód powierzchniowych, realizowanych przez WIO Ś w rzekach, które przecina linia kolejowa E59 na terenie wielkopolski (rys. 16). Serie pomiarowe z lat 2004-2006 jednoznacznie wykazuj ą, że wody płyn ące s ą w wi ększo ści ogólnie klasyfikowane w V najni ższej klasie jako ści, a do IV klasy zaliczono wody Kanału Mosi ńskiego i Kanału Obry. O niskiej jako ści decyduj ą przede wszystkim oznaczenia zwi ązków azotu (azot ogólny, azotany i azotyny) oraz fosforanów, a zatem składników biogennych b ędących głównymi czynnikami eutrofizacji wód powierzchniowych. Maksymalne zawarto ści azotanów w rzece Orla czy Rowie Polskim osi ągaj ą a ż 236-272 mg/dm 3, ale warto ści średnie s ą na poziomie 45 mg/dm 3. W przypadku fosforanów st ęż enia maksymalne s ą na poziomie 1,4-4,6 mg/dm 3, a warto ści średnie wynosz ą odpowiednio 0,7 mg/dm 3 i 2,2 mg/dm 3. Ogólnie w obszarze zlewni rzeki Orla prowadzono badania w 8 punktach pomiarowych, z których trzy zlokalizowano na Orli, a pi ęć na jej dopływach. Zakres warto ści azotanów w badanych 3 próbkach w zlewni Orli wynosił od 0,055 do 236,7 mg NO 3/dm . Średnioroczne warto ści azotanów w 3 wodach Orli mie ściły si ę w zakresie 38,8−48,5 mg NO 3/ dm . W badanych dopływach st ęż enie średnie 3 równie ż nie przekraczało 50 mg NO 3/ dm . Obszar zlewni Rowu Polskiego kontrolowano w czterech punktach pomiarowych, w dwóch na 3 Rowie Polskim oraz na dopływach. Zakres st ęż eń azotanów wynosił 0,04−272,0 mg NO 3/ dm . Oznaczona w zlewni Rowu Polskiego średnioroczna zawarto ść azotanów mie ściła si ę w przedziale od 3 10,6 do 48,1 mg NO 3/ dm . Porównuj ąc st ęż enia zwi ązków azotu w latach 2004–2006 w wodach powierzchniowych na obszarach szczególnie nara żonych mo żna zaobserwowa ć wyst ępowanie stałej tendencji spadkowej

średniorocznych i maksymalnych warto ści azotanów. Ekstremalna zawarto ść 237,6 mg NO 3/l odnotowana w wodach rzeki Orli spowodowana była zrzutem wód ze zbiornika Pakosław, natomiast wysokie st ęż enie azotanów w wodach Rowu Polskiego na poziomie 272,0 mg NO 3/l była efektem awaryjnego zrzutu ścieków z oczyszczalni w Rydzynie (Raport WIO Ś, 2007). Obszar zlewni rzeki Olszynka kontrolowano w przekroju Krosno zlokalizowanym na wypływie rzeki z terenów OSN. Zakres st ęż eń azotanów mie ścił si ę od 0,44 do 110,5 mg NO 3/l. W 25 % próbek oznaczono azotany powy żej 50 mg NO 3/l. Badania wykazały eutrofizacj ę wód, o czym decydowały zwi ązki azotu. Obszar zlewni rzek Samica St ęszewska i Mogilnica kontrolowano w punktach na Mogilnicy w Łagwach i Mogilnicy Wschodniej w Wojnowicach. Zakres st ęż eń azotanów wynosił od

0,44 do 122,8 mg NO 3/l. Warto ści średnioroczne azotanów nie przekraczały 40 mg NO 3/l. Ocena wód wykazała wyst ępowanie eutrofizacji, a wska źnikami decyduj ącymi były azot i fosfor ogólny oraz zawarto ść azotu azotanowego i azotanów (Raport WIO Ś, 2007). Funkcjonowanie na opisywanym obszarze du żych ferm hodowlanych powoduje wyst ępowanie zagro żeń z powodu miejscowego zanieczyszczenia gleby i cieków śródpolnych odciekami z pryzm obornikowych, wnoszenia du żego ładunku zanieczyszcze ń do cieków przez fermy posiadaj ące oczyszczalnie gnojowicy (wskutek niedostatecznego oczyszczenia) oraz w wyniku niewła ściwego rozlewania gnojowicy i gnojówki (rozdeszczowywanie miejscowe). Warto zauwa żyć, że w przypadku wszystkich punktów uj ętych w poni ższych tabelach ze wzgl ędu na zawarto ść azotanów wody nale żą do najni ższej V klasy. Wpływ na eutrofizacj ę wód we wszystkich punktach pomiarowych miały st ęż enia azotanów, azotu azotanowego i ogólnego oraz fosforu ogólnego.

107

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys.16. Lokalizacja punktów monitoringu PM Ś wód powierzchniowych w rejonie inwestycji na tle obszaru województwa wielkopolskiego (Raport WIO Ś, 2007).

108

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab.11. Wyniki i klasyfikacja wód powierzchniowych w wybranych punktach monitoringu .

109

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

110

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

111

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

112

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

113

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.9. Środowisko przyrodnicze

4.9.1. Obszary chronione

Planowana inwestycja przecina obszary cenne przyrodniczo, w tym b ędące formami ochrony przyrody w my śl art. 6 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U. 2004 nr 92 poz. 880 z pó źn. zm.), oraz korytarze ekologiczne. W tabeli poni żej wymieniono obszary chronione znajduj ące si ę w promieniu 10 km od modernizowanej linii kolejowej, na które potencjalnie mo że oddziaływa ć niniejsze przedsi ęwzi ęcie.

Tab.12. Obszarowe formy ochrony przyrody znajduj ące si ę w promieniu do 10 km od linii kolejowej E59 Wrocław - Pozna ń na terenie woj. wielkopolskiego. Nazwa obszaru Kod Typ obszaru Poło żenie linii kolejowej E59 pod wzgl ędem obszarowych form ochrony przyrody Obszary Natura 2000 Zachodnie PLH 300014 SOO Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Pojezierze 6,3- 10 km od obszaru na długo ści ok. 7,5 Krzywi ńskie km (od km 100.0 do km 107.5) Zbiornik Wonie ść PLB 300005 OSO Linia kolejowa przebiega w odległości ok. 3.7- 9,4 km od obszaru na długo ści ok. 15,0 km (od km 102.5 do km 117.5) Wielki Ł ęg PLB 300004 OSO Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Obrza ński 1,6- 10 km od obszaru na długo ści ok. 7,5 km (od km 118.0 do km 125.5) Pojezierze Sławskie PLB300011 OSO Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. 8,6 km od obszaru na długo ści ok.3,0 km (od km 100.5 do km 103.5) oraz w odległo ści ok. 9,4- 10 km od obszaru na długo ści ok. 1,0 km (od km 111.0 do km 112.0) Ostoja Rogali ńska PLB300017 OSO Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. 0,12- 10 km od obszaru na długo ści ok. 16,5 km (od km 137.5 do km 154.0) Rogali ńska Dolina PLH300012 SOO Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Warty 0,1- 10 km od obszaru na długo ści ok.16,5 km (od km 137.5 do km 154.0) Ostoja PLH300010 SOO Linia kolejowa przebiega w odległo ści do Wielkopolska 10 km od obszaru na długo ści ok. 10,9 km (od km 144.5 do km 155.4) Linia kolejowa przecina obszar na długo ści ok. 4,8 km (od km 150.4 do km 155.2) Fortyfikacje w PLH300005 SOO Linia kolejowa przebiega w odległo ści do Poznaniu 10 km od obszaru od km 160.3 Dolina Cybiny - Shadow Linia kolejowa znajduje si ę w odległo ści ok. 9,2 km od obszaru na wysoko ści km 165.0

Będlewo - Bieczyny - obszar Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. proponowany 0,5 m – 18 m od obszaru na długo ści ok.0,2 km (od km 140.6 do km 140.8) Korytarz ekologiczny Korytarz KPdC-9A Korytarz Linia kolejowa przebiega w odległo ści do

114

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

ekologiczny Odra ekologiczny 10 km od obszaru na długo ści ok. 38,0 km Środkowa - 1 (od km 86.0 do km 125.0) Linia kolejowa przecina obszar na ł ącznej długo ści ok. 5,9 km (od km 87.9 do km 91.2 oraz od km 118.1 do km 120.6) Korytarz KPnC-8A Korytarz Linia kolejowa znajduje si ę w odległo ści do ekologiczny Dolina ekologiczny 10 km od obszaru na długo ści ok. 33,0 km Obry (od km 121.0 km do km 154.0) Linia kolejowa przecina obszar na ł ącznej długo ści 4,4 km (od km 139.5 do km 142.5 oraz od km 152.2 do km 153.6) Korytarz lokalny Korytarz lokalny na - Korytarz lokalny Linia kolejowa przecina obszar na długo ści terenie ok. 0,3 km ( od km 69.6 do km 69.9) Nadle śnictwa Piaski Korytarz lokalny na - Korytarz lokalny Linia kolejowa przecina obszar na długo ści terenie 9,9 km (od km 78.8 do km 88.7) Nadle śnictwa Karczma Borowa Korytarz lokalny na - Korytarz lokalny Linia kolejowa przecina obszar w km 110.7 terenie Nadle śnictwa Ko ścian Korytarz lokalny na - Korytarz lokalny Linia kolejowa przecina obszar w km 129.7 terenie Nadle śnictwa Konstantynowo Korytarz lokalny na - Korytarz lokalny Linia kolejowa przecina obszar w km 140.6 terenie Nadle śnictwa Konstantynowo Park narodowy Wielkopolski Park - Park narodowy Linia kolejowa znajduje si ę w odległo ści do Narodowy 10 km od obszaru na długo ści ok.10,9 km (od 144.5km do 155.4 km). Linia kolejowa przecina obszar na długo ści 4,8 km (od km 150.4 do km 155.2) Rezerwat przyrody Rezerwat przyrody - Rezerwat Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Dębno faunistyczny 1,9 km od obszaru na długo ści ok. 0,4 km (od km 64.9 do km 65.3) Rezerwat przyrody - Rezerwat Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Dolinka florystyczny 1,3 km od obszaru na długo ści ok. 0.3 km (od km 102.5-do km 102.8) Rezerwat przyrody - Rezerwat Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. „Ostoja żółwia faunistyczny 8,0 km od obszaru na wysoko ści km 107.0 błotnego” Rezerwat - Rezerwat Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Żurawiniec torfowiskowy 6,7 km na wysoko ści km 164.0 Rezerwat przyrody - Rezerwat Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Meteoryt Morawsko przyrodniczo - 9,3 km na wysoko ści km 164.0 astronomiczny Rezerwat przyrody - Rezerwat Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Go ździk Siny w florystyczny 1,5 km od obszaru na wysoko ści km 40.0 Grzybnie

115

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rezerwat Zalewy - Rezerwat Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Nadwarcia ńskie florystyczny 0,8 km od obszaru na długo ści ok. 0,5 km (od km 153.9-do km 154.4) Rezerwat Las - Rezerwat le śny Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. mieszany na 1,1 km od obszaru na długo ści ok. 0,4 km morenie (od km 152.5-do km 152.9) Rezerwat - Rezerwat le śny Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Puszczykowskie 0,5 km od obszaru na długo ści ok. 1,0 km Góry (od km 152.0 do km 153.0) Rezerwat - Rezerwat le śny Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Nadwarcia ński Bór 20 m. od obszaru na długo ści ok. 1.0 km Sosnowy (od km 150.5 do km 151.05) Rezerwat Bór - Rezerwat le śny Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Mieszany 1,1 km od obszaru na długo ści ok. 0,2 km (od km 148.5 do km 148.7) Rezerwat Jezioro - Rezerwat wodny Linia kolejowa przebiega w odległości ok. Budzy ńskie 1,3 km od obszaru na długo ści ok. 0,7 km (od km 145.4 do km 146.1) Park krajobrazowy

Park Krajobrazowy - Park krajobrazowy Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. im. Gen. 0,7- 4 km od obszaru na długo ści ok. 14,5 Dezyderego km (od km 121.0 do km 135.5) Chłapowskiego Przemecki Park - Park krajobrazowy Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Krajobrazowy 8,6- 10 km od obszaru na długo ści ok. 2,4 km (od km 100.1 do km 103.5) Rogali ński Park - Park krajobrazowy Linia kolejowa znajduje si ę w odległo ści ok. Krajobrazowy 0.19 do 10 km od obszaru na długo ści ok. 16 km (od 137.5 km do km 153.5)

Park Krajobrazowy - Park krajobrazowy Linia kolejowa znajduje si ę w odległo ści ok. Puszcza Zielonka 9,5 km od obszaru (na północ od Poznania)

Obszar chronionego krajobrazu Obszar - Obszar chronionego Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Chronionego krajobrazu 0- 10 km od obszaru na długo ści ok. 37,7 Krajobrazu Dolina km (od km 59.7 do km 97.4) Baryczy Linia kolejowa przecina obszar na długo ści ok. 15.7 km (od km 76.0 do km 91.7) Obszar - Obszar chronionego Linia kolejowa przebiega w odległo ści do 8 Chronionego krajobrazu km od obszaru na długo ści ok.10,7 km (od Krajobrazu km 101.3 do km 112.0) Kompleks Le śny Linia kolejowa przecina obszar na długo ści Śmigiel - ok. 9,2 km (od km 102.7 do km 111.9) Świ ęciechowa Krzywi ńsko- Osiecki - Obszar chronionego Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Obszar krajobrazu 0,1- 10 km od obszaru na długo ści ok. 33, Chronionego 5 km (od km 76.5 do km 90.0 oraz od km Krajobrazu 97.5 do km 118.5) Obszar - Obszar chronionego Linia kolejowa przebiega w odległo ści ok. Chronionego krajobrazu 7,4- 8,8 km od obszaru na długo ści ok. 3,9 Krajobrazu km (od km 99.8 do km 103.7) Pojezierze

116

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Przem ęcko- Wschowskie

Zlewnie Jezior - Obszar chronionego Linia kolejowa znajduje si ę w odległo ści ok. Kórnicko- krajobrazu 9,5 km od obszaru na długo ści ok. 3,5 km Zaniemyskich w (od km 149.0 do km 152.5) gminie Kórnik

4.9.2. Inwentaryzacja siedlisk przyrodniczych w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia

Metodyka Inwentaryzacj ę prowadzono nast ępuj ącymi metodami: A. Kartowanie siedlisk metod ą marszrutow ą B. Identyfikacja siedlisk na podstawie gatunków wska źnikowych, poprzez kwalifikowanie jednostek fitosocjologicznych do zespołów i zwi ązków charakterystycznych dla okre ślonych typów siedlisk przyrodniczych, wymienionych w Zał ączniku I Dyrektywy Siedliskowej. W toku prac wst ępnych przygotowano list ę zbiorowisk ro ślinnych w oparciu o opracowania ujmuj ące zró żnicowanie ro ślinno ści w skali całego kraju (Matuszkiewicz 2001). Nazwy wyró żnionych w terenie jednostek syntaksonomicznych dostosowano do nomenklatury zbiorowisk przyj ętej w/w opracowaniu. Gatunki reprezentatywne poszczególnych zbiorowisk ro ślinnych b ędących podstaw ą wyró żniania siedlisk przyrodniczych oznaczano przy pomocy szeroko dost ępnego klucza (Rutkowski L. 1998). Nazwy łaci ńskie i polskie ro ślin naczyniowych podano za Flowering plants and pteridophytes of Poland. A checklist (Mirek i in. 2002). Nazewnictwo poszczególnych typów siedlisk przyj ęto za Poradnikami ochrony siedlisk i gatunków, wydanymi przez Ministerstwo Środowiska (dost ępnymi na stronie Ministerstwa: http://natura2000.mos.gov.pl/natura2000/pl/poradniki.php). Prace inwentaryzacyjno - kartograficzne przeprowadzono w sezonie wegetacyjnym 2009 r. w nawi ązaniu do metodyki kartografii geobotanicznej i florystycznej (Fali ński 2000). Kartowanie prowadzono w pasach szeroko ści 200 m, których o ś stanowił przebieg istniej ącej linii kolejowej. Na podstawie materiału zebranego w wyniku bada ń terenowych ustalono ostatecznie zasady uj ęcia jednostek kartograficznych, opracowano koncepcj ę legendy i wykonano map ę rozmieszczenia siedlisk. Przedstawia ona na tle topografii terenu zarejestrowane siedliska, stanowi ące przedmiot zainteresowania Wspólnoty Europejskiej (tzw. siedliska naturowe). Jednocze śnie z kartowaniem wykonano dokumentacj ę fotograficzn ą wybranych siedlisk, gatunków ro ślin i innych zjawisk przyrodniczych. Metodyk ę zastosowano do inwentaryzacji wszystkich typów siedlisk przyrodniczych wyst ępuj ących na tym terenie. Posługiwano si ę mapami w skali 1:10 000. Lokalizacje wnoszono do systemu GIS za pomoc ą GPS. Do przygotowania map wykorzystano program ArcGIS 9.3.

Wyniki W wyniku przeprowadzonej inwentaryzacji przyrodniczej obszaru w rejonie bezpo średniego sąsiedztwa modernizowanej linii stwierdzono wyst ępowanie siedmiu typów chronionych siedlisk przyrodniczych z Zał ącznika I Dyrektywy Siedliskowej.

117

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 13. Typy siedlisk przyrodniczych z Zał ącznika I Dyrektywy Siedliskowej stwierdzone podczas inwentaryzacji.

Powierzchnia Kod Typ siedliska Stanowisko Km [ha] 3150 Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami z Nympheion , Potamion 3150-2 Starorzecza i drobne Dwa niewielkie śródpolne zbiorniki wodne – 107.0 0,02 zbiorniki wodne miejscowo ś Huby k. Górki Duchownej - 107.4 0,01 Identyfikator półnaturalne zbiorniki wodne, pierwszy z geobotaniczny: nich umiejscowiony jest w obni żeniu terenu zbiorowiska z klasy 100 m w kierunku południowo-zachodnim od Potametea, Lemnetea nasypu kolejowego. Zbiornik ten ma powierzchnie kilkunastu m., otoczony jest uprawami rzepaku. Na jego brzegach ro śnie kilka k ęp odro ślowych olsz. Zbiorowiska wodne reprezentowane s ą przez fitocenozy rogatka sztywnego Ceratophyllum demersum i rz ęs Lemnetum trisulcae. Drugi zbiornik umiejscowiony jest tu ż przy nasypie kolejowym (ok. 15 - 20 m), otoczony jest łozowiskiem wierzby szarej Salcetum pentandro-cinerea.

Śródpolny astatyczny zbiornik wodny w 137.5 0,05 okolicach miejscowo ści Stare Tarnowo - niewielki płytki zbiornik wodny otoczony polami uprawnymi (ok. 15 – 20 m od torów). Na brzegach dominuje szuwar kropidła wodnego Oenantho-Rorippetum, natomiast zbiorowiska wodne reprezentuje zespół włosienicznika kr ąż kolistnego Ranunculetum circinati.

4030 Suche wrzosowiska( Calluno-Genistion, Polio-Callunion, Calluno-Arctostaphylion ) 4030-2 Wrzosowiska knotnikowe Wrzosowiska knotnikowe w obr ębie 89.3 0,05 Identyfikator „Ksi ążę cego Lasu” k. Leszna – siedliska 89.4 0,01 fitosocjologiczny: umiejscowione na skrajach niektórych 89.7 0,05 Polio-Callunetum le śnych dróg na granicy z suboceanicznym borem świe żym Leucobryo-Pinetum . Siedliska te zajmuj ą niewielkie powierzchnie i s ą do ść ubogie florystycznie. Siedliska w km 89.3 i 89.4 oddalone s ą od torów o ok. 20-50 m, natomiast w km 89.7 – ok. 65 m.

6120* Ciepłolubne śródl ądowe murawy napiaskowe ( Koelerion glaucae ) 6120 -1* Ciepłolubne murawy Ciepłolubna murawa napiaskowa na 78.3 0,01 napiaskowe nasypie kolejowym (ok. 5 – 10 m od torów) 0,01 Identyfikator w okolicach Karolewa - murawy fitosocjologiczny: reprezentuj ą kadłubow ą posta ć zespołu Koelerion glaucae* Festuco psammophilae-Koelerietum Siedlisko priorytetowe glaucae. Jest to wybitnie kserotermiczne zbiorowisko k ępowych traw ze znacznym udziałem ciepłolubnych gatunków ro ślin dwuli ściennych. Bior ąc pod uwag ę antropogeniczne siedlisko oraz znaczne ubóstwo gatunkowe tego płatu stanowisko to nie ma wi ększej warto ści przyrodniczej.

6510 Ni żowe i górskie świe że ł ąki u żytkowane ekstensywnie ( Arrhenatherion elotiaris )

118

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

6510-1 Łąka rajgrasowa Kompleks ł ąk świe żych w okolicach 68.0 – 69.0 8,23+7,75 Identyfikator miejscowo ści Pakówka - łąki świe że 70.2 – 71.0 1,84+1,9+2,7+3,21 fitosocjologiczny: wieloko śne tworz ą zwarty kompleks na 71.0 – 71.1 0,11 Arrhenatherion elotiaris północ od wsi Pakówka. Zbiorowiska ł ąkowe 71.2 – 71.3 0,54 w rejonie linii kolejowej reprezentuj ą w wi ększo ści wilgotniejsze warianty ł ąk rajgrasowych z wyczy ńcem ł ąkowym Arrhenatheretum elotiaris alopepecuretosum pratensis i kupkówk ą pospolit ą A.e. dactyletosum. Niewielkie enklawy w miejscach bardziej wilgotnych zajmuj ą zespoły ł ąkowe zbli żone do ł ąk wilgotnych ze zwi ązku Calthion . Wszystkie płaty bezpo średnio przylegaj ą do linii kolejowej i zajmuj ą bufor do 100 m, z wyj ątkiem km 71.0 – 71.1 oraz km 71.2 – 71.3, które zlokalizowane s ą w odległo ści 50 – 100 m od torów. Łąka świe ża w Bojanowie – Niewielka ł ąka 76.1 – 76.3 0,65 poło żona ok. 30 m na zachód od linii kolejowej, intensywnie uprawiana, reprezentuje fitocenoz ę wyczy ńca ł ąkowego Alopecuretum pratensis. Bior ąc pod uwag ę ubóstwo gatunkowe tego zbiorowiska nie jest to zespół cenny z przyrodniczego punktu widzenia. Łąki w okolicach Kaczkowa – trzy niewielkie 82.3 – 82.4 0,64+0,23 łąki poło żone po obu stronach nasypu 83.3 0,17 kolejowego (siedlisko po wschodniej stronie bezpo średnio przylega do torów, natomiast siedliska po stronie zachodniej znajduj ą si ę w odległo ści: w km 82.4 – ok. 50 m, km 83.3 – przylega bezpo średnio). Siedlisko odwadniane jest przez „Kaczkowski Rów”, reprezentuje zespół ł ąki rajgrasowej w wariancie z wyczy ńcem ł ąkowym Arrhenatheretum elotiaris alopepecuretosum pratensis. Kompleks ł ąkowy, bezpo średnio 86.1 – 86.8 1,18+3,11 przylegaj ący do torów, w okolicach 87.1 – 88.2 8,42+0,75 miejscowo ści Kłoda Du ża-Rydzyna – du ży kompleks ł ąkowy rozci ągaj ący si ę na zachód od miejscowo ści Rydzyna i si ęgaj ący do granic zwartego kompleksu le śnego o nazwie ”Ksia żę cy Las”. S ą to zmeliorowane, intensywnie uprawiane ł ąki odwadniane przez obwałowany ciek wodny o nazwie Rów Polski. Zbiorowiska ł ąkowe w tym rejonie reprezentuj ą fitocenozy tzw. ł ąki rajgrasowej Arrhenatheretum elotiaris w ró żnych wariantach w zale żno ści od uwilgotnienia podło ża i intensywno ści uprawy. Tereny najbardziej intensywnie nawo żone pokrywaj ą tzw. ł ąki wyczy ńcowe ze zwi ązku Alopecurion.

119

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Łąka wyczy ńcowe w okolicach miejscowo ści 99.4 – 99.6 1,71 Wilkowice – niewielka ł ąka bezpo średnio przylegaj ąca do zachodniej strony torowiska, przy drodze Wilkowice- Koralówka, reprezentuje fitocenoz ę wyczy ńca ł ąkowego Alopecuretum pratensis. Bior ąc pod uwag ę ubóstwo gatunkowe tego zbiorowiska nie jest to zespół cenny z przyrodniczego punktu widzenia.

Wilgotne ł ąki w okolicach Górki Duchownej – 109.4 – 1,1+0,64 łąka poło żona w obni żeniu terenu 109.6 bezpo średnio przylegaj ąca do torów, od północy graniczy z ł ęgiem olszowo jesionowym Fraxino-Alnetum. Zbiorowiska łąkowe w tym rejonie reprezentuj ą kadłubowe postacie ł ąk wilgotnych ze zwi ązku Calthion.

Wilgotna ł ąka w okolicach miejscowo ści 118.2 – 1,21 Widziszewo – łąka poło żona jest na 118.3 północny wschód od miejscowo ści Widziszewo i znajduje si ę w dolinie cieku wodnego o nazwie Kanał Przesieka Stara. Płat siedliska bezpo średnio przylega to linii kolejowej. Zbiorowiska ł ąkowe w tym rejonie reprezentuj ą kadłubowe postacie ł ąk wilgotnych ze zwi ązku Calthion .

Kompleks ł ąkowy w okolicach miejscowo ści 135.5 – 5,69+5,21 Stare Tarnowo - du ży kompleks ł ąkowy 136.5 0,81 poło żony mi ędzy miejscowo ści ą Czempiń i 137.7 – Pecna, obejmuje dolin ę strumienia 138.9 Olszynka. Zbiorowiska ł ąkowe w tym rejonie reprezentuj ą fitocenozy tzw. ł ąki rajgrasowej Arrhenatheretum elotiaris w ró żnych wariantach w zale żno ści od uwilgotnienia podło ża i intensywno ści uprawy. Tereny najbardziej intensywnie nawo żone pokrywaj ą tzw. ł ąki wyczy ńcowe ze zwi ązku Alopecurion. W miejscach bardziej wyniesionych i suchych spotyka si ę bogatszy florystycznie wariant ł ąki rajgrasowej z skalnic ą Saxifraga granulata. Łąki w km 135.5 – 136.6 bezpo średnio przylegaj ą do torowiska, natomiast w km 137.7 – 138.9 s ą oddalone o ok. 50 m.

9170 Gr ąd środkowoeuropejski i subkontynentalny ( Galio- Carpinetum, Tilio-Carpinetum ) 9170-1 Gr ąd środkowoeuropejski Gr ądy w okolicach Pakówki – płaty gr ądów 70.5 0,1 Identyfikator zlokalizowane s ą na wschód od 70.6 0,18 fitosocjologiczny: Galio- miejscowo ści Pakówka. Stanowi ą one w 69.9 – 71.5 0,15+1,04+1,63 Carpinetum wi ększo ści zdegradowane przez nasadzenia sosny postacie gr ądów środkowoeuropejskich Galio-Carpinetum . W kilku miejscach spotyka si ę dorodne d ęby szypułkowe Qurcus robur . Siedlisko w km 70.5 i 71.0 oddalone s ą ok. 50 m od torów kolejowych, w km 70.6 – ok. 10 m, natomiast 71.0 – 71.5 – bezpo średnio do nich przylega.

120

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Gr ądy na wysoko ści miejscowo ści 83.2 – 83.3 0,26 Augustowo - dwa niewielkie płaty gr ądów 83.3 0,19 środkowoeuropejskich Galio-Carpinetum umiejscowione po dwóch stronach nasypu kolejowego (płat po wschodniej stronie torów oddalony jest o ok. 50 m od linii natomiast płat po zachodniej stronie – ok. 15 m). Stanowiska te znajduj ą si ę w granicach wi ększego kompleksu le śnego zdominowanego przez bory mieszane Querco-Pinetum. Gr ądy nad Kanałem Mosi ńskim siedlisko 147.2 – 1,15 tworzy wi ększy płat zlokalizowany mi ędzy 147.4 nasypem kolejowym, do którego bezpo średnio przylega, a Kanałem Mosi ńskim. Drzewostan zdominowany jest przez sosn ę ale runo zbudowane jest typowe dla tego zespołu. Gr ądy w Puszczykowie - siedlisko tworzy 152.2 – 4,19 wi ększy płat zlokalizowany w pobli żu ul. 152.5 Wczasowej w Puszczykowie. Drzewostan ma budow ę uproszczon ą , runo reprezentuje gatunki wska źnikowe dla tego typu fitocenozy. Siedlisko bezpo średnio przylegaj ące do torów kolejowych. 91EO* Ł ęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe (Salicetum albae, Populetum albae , Alnion glutinoso- incanae , olsy źródliskowe) 91EO-3* Łęg olszowo-jesionowy Łęg olszowy w dolinie Masłówki - siedlisko 69.1 – 69.5 1,92 Identyfikator zlokalizowane pomi ędzy nasypem fitosocjologiczny: kolejowym a zmeliorowanym strumieniem Fraxino-Alnetum Masłówka (przylegaj ące do torów). Siedlisko Siedlisko priorytetowe znajduje si ę w fazie inicjalnej , drzewostan tworzy młoda olsza, w runie dominuj ą turzyce i gatunki niele śne, warto ść przyrodnicza tego siedliska jest umiarkowana. Łęgi olszowo-jesionowe w okolicach 109.6 0,3 miejscowo ści Sierpowo - siedlisko zlokalizowane jest w dolinie małego strumienia (ok. 10 m od trów), od południa graniczy z wilgotn ą ł ąką ze zwi ązku Calthion. Siedlisko porasta jednowiekowy drzewostan olszowy z prawidłowo rozwini ętym runem gatunków ł ęgowych.

Łęg olszowy w pobli żu miejscowo ści Jesie ń 130.1 – 0,4 - siedlisko znajduje si ę w obr ębie wi ększego 130.2 kompleksu le śnego w okolicach miejscowo ści Czempi ń (ok. 30 m od torów). Stanowisko silnie zdegradowane wskutek przesuszenia podło ża. Drzewostan tworzy olsza, w warstwie krzewów licznie wyst ępuje zawleczona czeremcha ameryka ńska Padus serotina, w runie praktycznie brak jest gatunków wilgociolubnych, siedlisko te mo żna okre śli ć jako zbiorowisko zast ępcze łęgu olszowego Alnus-Padus.

121

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Łęg olszowy w okolicy miejscowo ści Nowinki 140.7 – 1,05 – stanowisko znajduje si ę w dolinie 140.8 niewielkiego cieku wodnego na południowy zachód od nasypu kolejowego, do którego przylega, na skraju wi ększego kompleksu le śnego powy żej miejscowo ści Pecna. Siedlisko porasta jednowiekowy drzewostan olszowy z prawidłowo rozwini ętym runem gatunków ł ęgowych. Łęgi w okolicach Ł ęczycy - siedlisko tworzy 154.0 0,21 jednolity pas wzdłu ż linii kolejowej od strony 155.0 – 0,18 Wielkopolskiego Parku Narodowego 155.1 (bezpo średnio przylega do torów). Zespół zlokalizowany jest w zabagnionym obni żeniu powstałym prawdopodobnie w sposób sztuczny w wyniku budowy nasypu kolejowego i zahamowania spływu wód w kierunku potoku Wirenka. Niewielki płat ł ęgu znajduje si ę równie ż pomi ędzy ul. Pozna ńsk ą a nasypem kolejowym na wschód od cmentarza w Ł ęczycy. Siedlisko w tym miejscu porasta jednowiekowy, młody drzewostan olszowy z ubogim runem (ok. 10 m od linii). 91F0 Ł ęgowe lasy d ębowo – wi ązowo - jesionowe ( Ficario - Ulmetum ) 91F0-2 Wi ązowo-jesionowy ł ęg Łęg w okolicach miejscowo ści Widziszewo – 118.1 – 0,39 śledzienicowy stanowisko prawdopodobnie sztucznego 118.3 Identyfikator pochodzenia powstałe w przeszło ści w fitosocjologiczny: wyniku budowy nasypu kolejowego i Filario-Ulmetum minoris przylegaj ącej do niego drogi co chrysosplenietosum spowodowało polepszenie warunków wodnych poprzez zahamowanie spływu wód. Siedlisko bezpo średnio przylegaj ąe do torów kolejowych, umiejscowione nad strumieniem Przesieka Stara. Drzewostan jednowiekowy z drzewostanem li ściastym. Podszyt stosunkowo bogaty, runo do ść dobrze wykształcone.

Stanowisko poło żone w granicach proponowanego specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 B ędlewo - Bieczyny

Opisy zinwentaryzowanych siedlisk przyrodniczych przedstawiono w Zał ączniku 2 do opracowania .

4.9.3. Inwentaryzacja przyrodnicza ro ślin i grzybów w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia

Na obszarze b ędącym przedmiotem opracowania nie stwierdzono gatunków ro ślin ani grzybów podlegaj ących ochronie na mocy Dyrektywy Rady nr 92/43/E. W trakcie prac terenowych zarejestrowano kilka do ść pospolitych gatunków podlegaj ących ochronie cz ęś ciowej tj. przylaszczka pospolita Hepatica nobilis , kruszyna pospolita Frangula alnus , kocanki piaskowe Helichrysum arenarium i konwalia majowa Convallaria majalis . Planowana inwestycja nie b ędzie miała wpływu na liczebno ść tych gatunków w regionie.

122

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.9.4. Inwentaryzacja przyrodnicza bezkr ęgowców w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia

Metodyka Prace terenowe przeprowadzono w okresie marzec – maj 2009 r. Spenetrowano miejsca potencjalnego wyst ępowania bezkr ęgowców z Zał ącznika II Dyrektywy Siedliskowej w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia (ogólna wizja terenowa w promieniu 1 km i szczegółowo, w pasie 100 m od modernizowanej linii kolejowej). Skupiono si ę na rozpoznaniu siedlisk i stanowisk wyst ępowania bezkr ęgowców. Inwentaryzacja obejmowała cieki wodne i zbiorniki ze stoj ącą wod ą, łąki, zaro śla i obrze ża drzewostanów wyst ępuj ące w obr ębie obszaru przewidzianego pod inwestycj ę. Do inwentaryzacji posłu żyły mapy topograficzne w skali 1:25 000 i 1:10 000 oraz urz ądzenia GPS. Inwentaryzacj ę prowadzono nast ępuj ącymi metodami: A. Ustalenie składu gatunkowego bezkr ęgowców, w szczególno ści motyli dziennych i wa żek Odonata i żuków. Skupiono si ę na terenach podmokłych, starorzeczach, ł ąkach i ich otoczeniu oraz obrze żach drzewostanów. Analiza siedlisk pod k ątem ich zgodno ści z wymaganiami poszczególnych gatunków. Posłu żono si ę metod ą odłowu za pomoc ą czerpaka hydrobiologicznego oraz entomologicznego. Przeszukiwanie dna cieków wodnych, piaszczystych i ziemistych brzegów, zbiorników z wod ą stoj ącą pod k ątem wyst ępowania mał ż, larw owadów oraz dorosłych osobników chrz ąszczy wodnych. Oznaczanie dorosłych osobników w odległo ści do 100 m od potencjalnego siedliska. Ro ślinno ść wodn ą analizowano w poszukiwaniu wylinek owadów. Inwentaryzacj ę prowadzono w godzinach aktywno ści owadów (od godz. 8.00 do godz. 18.00). Wyniki Pomimo przeprowadzonych prac terenowych inwentaryzacja przyrodnicza nie wykazała wyst ępowania żadnego z gatunków bezkr ęgowców w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia. Nale ży jednak przypuszcza ć, w oparciu o Standardowy Formularz Danych specjalnych obszarów ochrony siedlisk Natura 2000: Rogali ńska Dolina Warty i Ostoja Wielkopolska, s ąsiaduj ących z przedmiotow ą lini ą kolejow ą, z uwagi na wyst ępowanie odpowiednich warunków siedliskowych lokalnie mo że wyst ępowa ć tu: Trzepla zielona ( Ophiogomphus cecilia) Przeplatka maturna ( Hypodryas maturna ) Czerwo ńczyk nieparek ( Lycaena dispar ) Modraszek telejus ( Maculinea teleius ) modraszek nausitous ( Maculinea nausithous ) Pachnica d ębowa (Osmoderma eremita ) Poczwarówka zw ęż ona ( Vertigo angustior ) Skójka grubo skorupowa ( Unio crassus ) Zalotka wi ększa ( Leucorrhinia pectoralis ) Pływak szeroko brzegi ( Dytiscus latissimus ) Jelonek rogacz ( Lucanus cervus ) Barczatka katax (Eriogaster catax ) Kozioróg d ębosz ( Cerambyx cerdo )

Opisy i wymagania ekologiczne gatunków bezkr ęgowców potencjalnie wyst ępuj ących w sąsiedztwie przedmiotowej inwestycji przedstawiono w Zał ączniku 2 do opracowania.

123

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.9.5. Inwentaryzacja przyrodnicza ryb w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia

Metodyka Prace terenowe prowadzono w okresie kwiecie ń – maj 2009 r. Badaniami obj ęto cieki i zbiorniki ze stoj ącą wod ą w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia pod k ątem zlokalizowania siedlisk i stanowisk ryb. Do inwentaryzacji posłu żyły mapy topograficzne w skali 1:25 000 i 1:10 000 oraz urz ądzenia GPS. Skupiono si ę na ustaleniu składu gatunkowego, lokalizacji miejsc rozrodu oraz żerowisk. Posłu żono si ę metod ą odłowów za pomoc ą siatki o trzech ró żnych rozmiarach. Szczególnej analizie poddano podwodn ą ro ślinno ść oraz dno (w celu znalezienia gatunków ryb zasiedlaj ących muł). Oznaczone osobniki wypuszczano do wody. Analiza obejmowała gatunki ryb z Zał ącznika II Dyrektywy Siedliskowej wskazane w Standardowym Formularzu Danych specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH 300010.

Wyniki

Tab. 14. Zestawienie zinwentaryzowanych gatunków ryb.

Zinwentaryzowane gatunki ryb z Km Pozostałe obserwacje zał ącznika II Dyrektywy Siedliskowej

Gatunek wyst ępuje w Warcie, zinwentaryzowano stanowiska oddalone o ok. 1km od przedmiotowej 152.2 – 152.7 linii kolejowej. Wyst ępuj ą tam odpowiednie Koza ( Cobitis taenia ) 157.2 – 158.2 siedliska tego gatunku charakteryzuj ące si ę m.in. piaszczystym i mulisto – piaszczystym dnem oraz słabym przepływem wody Gatunek wyst ępuje w Warcie, zinwentaryzowano 152.2 – 152.7 Bole ń ( Aspius aspius ) stanowiska oddalone o ok. 1km od przedmiotowej 157.2 – 158.2 linii kolejowej.

Nale ży jednak przypuszcza ć, że w s ąsiedztwie przedmiotowej inwestycji, z uwagi na dost ępno ść odpowiednich siedlisk, wyst ępowa ć równie ż mog ą nast ępuj ące gatunki ryb z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej: Ró żanka ( Rhodeus sericeus ) Piskorz ( Misgurnus fossilis )

Opisy i wymagania ekologiczne zinwentaryzowanych gatunków ryb przedstawiono w Zał ączniku nr 2 do opracowania .

124

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.9.6. Inwentaryzacja przyrodnicza płazów i gadów w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia

Metodyka

Prace terenowe prowadzono w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia na przełomie marca i kwietnia 2009 r. Przeprowadzono ogóln ą wizj ę terenow ą w promieniu 1 km oraz szczegółow ą w pasie po 100 m od osi modernizowanej linii kolejowej. Inwentaryzacje prowadzono nast ępuj ącymi metodami:

A. Inwentaryzacja miejsc rozrodu. Metoda polegała na odłowieniu r ęczn ą siatk ą larw, lub osobników młodocianych, które identyfikowano. Je żeli w zbiorniku znajdowały si ę jaja, liczono je (jako jednostk ę do oblicze ń przyj ęto: kł ęby lub sznury jaj). Dorosłe osobniki obecne w zbiorniku lub na lądzie w okolicy równie ż liczono, okre ślaj ąc ich wiek i płe ć.

B. Nocny monitoring tokowisk. W deszczowe i ciepłe noce prowadzono nas łuchy tokuj ących samców podczas nocnego patrolowania dróg, w godz. od 21:00 do 3:00. Metod ę stosowano do lokalizacji głównie gatunków o gło śnych głosach godowych.

Spo śród gatunków gadów zinwentaryzowano jedno stanowisko zaskro ńca zwyczajnego (Natrix natrix ) w km 139,3 linii kolejowej. Nale ży jednak przypuszcza ć, że na obszarze przewidzianym pod planowan ą inwestycj ę wyst ępowa ć lokalnie mo że żółw błotny ( Emys orbicularis ) z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej, gniewosz plamisty (C oronella austriaca) i jaszczurka zwinka ( Lacerta agilis ) z IV Zał. Dyrektywy Siedliskowej oraz padalec zwyczajny ( Anguis fragilis ), jaszczurka żyworodna ( Lacerta vivipara ) i żmija zygzakowata (Vipera berus ) chronione na mocy Rozporz ądzenia Ministra Środowiska z dnia 28 wrze śnia 2004 r. w sprawie dziko wyst ępuj ących zwierz ąt obj ętych ochron ą. Opisy i wymagania ekologiczne zinwentaryzowanych gatunków płazów i gadów przedstawiono w Zał ączniku nr 2 do opracowania.

125

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 15. Zestawienie zinwentaryzowanych gatunków płazów. Gatunki płazów Gatunki płazów z Zał. II Dyrektywy Gatunki płazów z Zał. IV Dyrektywy Pozostałe chronione gatunki płazów Siedliskowej Siedliskowej Km Opis stanowiska Traszka Kumak nizinny Grzebi uszka Żaba moczarowa Żaba wodna Traszka zwyczajna Ropucha szara grzebieniasta (Bombina ziemna ( Pelobates (Rana arvalis ) (Rana (Triturus vulgaris ) (Bufo bufo ) (Triturus cristatus ) bombina ) fuscus ) esculenta ) Półnaturalny zbiornik wodny poło żony w okolicy zabudowa ń, 63.1 z niewielk ą ilo ści ą zadrzewie ń. 5 Na terenie zamkni ętym, oddalony ok. 100 m od linii. Półnaturalny zbiornik wodny poło żony w okolicy zabudowa ń, 63.6 10 z niewielk ą ilo ści ą zadrzewie ń (ok. 50 m od linii kolejowej) Naturalny staw zlokalizowany na pastwisku, obecno ść ptactwa 66.4 10 wodnego, oddalony ok. 220 m na zachód od linii Zbiornik wodny pochodzenia naturalnego, poło żony w 71.0 2 2 sąsiedztwie pastwisk i zadrzewie ń, ok. 300 m od toru 1 Półnaturalny zbiornik wodny, 71.5 poło żony w okolicy zabudowa ń 2 w odległo ści ok. 550 m od toru 2 Staw rybny, w okolicy 101.4 zabudowa ń i ł ąk, ok. 30 m od 1 torów. Ptactwo wodne Półnaturalny, śródpolny zbiornik 101.9 wodny oddalony ok. 50 m od 5 torów

126

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Śródpolny zbiornik wodnym ok. 102.6 40 m na zachód od linii 1 kolejowej Śródpolny naturalny staw, poło żony po zachodniej stronie 107.5 3 torów kolejowych, w ich bezpo średnim s ąsiedztwie Zagł ębienie terenu, zbiornik wodny w depresji, poło żony po 107.5 wschodniej stronie torów 10 kolejowych, w ich bezpo średnim sąsiedztwie Śródle śny zbiorniki wodny 110.3 1 3 oddalony ok. 120 m od linii Zbiornik powstały w zagł ębieniu 137.3 terenu, 50 m na wschód od 20 torów kolejowych Zbiornik powstały w zagł ębieniu 137.8 terenu, ok. 50 m na wschód od 20 torów kolejowych Sztuczny, zarybiony zbiornik wodny poło żony w s ąsiedztwie 138.8 100 zabudowa ń, ok. 110 m od przedmiotowej linii Kompleks stawów śródpolnych, pochodzenia 139.1 antropogenicznego, niewielkie 15 1 80 zadrzewienia, lu źna zabudowa sąsiaduj ąca, ok. 50 m od linii Półnaturalny staw śródpolny, ok. 139.2 5 30 m od linii

127

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zbiornik pochodzenia półnaturalnego poło żony w 139.3 10 50 sąsiedztwie pól i zadrzewie ń, oddalony o ok. 80 m od linii Półnaturalny zbiornik wodny 147.1 poło żony ok. 50 m od torów, w 1 pobli żu cieku, zadrzewienia Zbiornik powstały w śródle śnym zagł ębieniu terenu, w 152.5 1 bezpo średnim s ąsiedztwie torów kolejowych Naturalne, śródle śne oczko 155.2 2 wodne oddalone o ok. 30 m Suma 2 10 88 1 1 17 241

Stanowisko poło żone w granicach specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH 300005

128

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4.9.7. Inwentaryzacja przyrodnicza ptaków w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia

Metodyka Inwentaryzacj ę przyrodnicz ą w zakresie awifauny przeprowadzono w okresie stycze ń - maj 2009 r. Dane z pracy terenowej, stanowiska zinwentaryzowanych gatunków, nanoszono na mapy w skali 1:10 000. Inwentaryzacj ę prowadzono nast ępuj ącymi metodami: A. Inwentaryzacja terenu metod ą marszrutow ą. Przeprowadzono ogóln ą wizj ę terenow ą w promieniu 1 km oraz szczegółow ą penetracj ę terenu w pasie 100 m na wschód i zachód od planowanej inwestycji (ł ącznie pas 200 m). Skupiono si ę na wyst ępuj ących tam starodrzewiach, zbiornikach wodnych, mokradłach i terenach otwartych (ł ąki, polany śródle śne, zakrzaczenia) jako na potencjalnych siedliskach gatunków ptaków z I Zał ącznika Dyrektywy Siedliskowej. B. Kontrole wieczorne i nocne ze stymulacj ą magnetofonow ą (inwentaryzacja chru ścieli i sów). C. Wykorzystano dane inwentaryzacyjne Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków.

Wyniki Podczas inwentaryzacji stwierdzono wyst ępowanie nast ępuj ących gatunków ptaków z Zał ącznika I Dyrektywy Siedliskowej:

Tab. 16. Zestawienie gatunków ptaków z Zał ącznika I Dyrektywy Siedliskowej zinwentaryzowanych i potencjalnie wyst ępuj ących na terenie s ąsiaduj ącym do inwestycji. Gatunek potencjalnie wyst ępuj ący w Nazwa Stwierdzone sąsiedztwie łaci ńska wyst ępowanie Km Uwagi przedmiotowego gatunku gatunku przedsi ęwzi ęcia 137.6 Stanowiska były 137.7 zlokalizowane w ró żnego typu terenach otwartych. Była to przewa żnie mozaika pól i ł ąk z zakrzaczeniami, a tak że nieu żytki, sady i obej ścia gospodarstw ludzkich, czasami skraje Lanius lasu i młodniki z silnie Gąsiorek X collurio rozbudowan ą stref ą ekotonaln ą. Gatunek najliczniej wyst ępował na wilgotnych, żyznych terenach. Cz ęsto w obni żeniach i wzdłu ż cieków wodnych. Wszystkie zinwentaryzowane g ąsiorki odnotowano w okolicach Kanału Olszynka, na

129

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

wysoko ści miejscowo ści Stare Tarnowo. 136.4 Ptaki gniazdowały na 136.3 otwartym terenie rolniczym. Były to ubogie, suche pola uprawne i pastwiska z pojedynczymi krzakami i Emberiza drzewami na miedzach i Ortolan X hortulana polnych drogach. Stanowisko znajdowało si ę w pobli żu osiedli ludzkich miejscowo ści Stare Tarnowo, po wschodniej stronie linii kolejowej. 137.3 Stanowiska były 137.4 zlokalizowane na skraju drzewostanu sosnowego lub młodnika na ubogim Lullula Lerka X siedlisku. arborea Zaobserwowane osobniki przelatywały, śpiewały i żerowały w okolicach Czempinia. 159.4 Gniazduj ące błotniaki 139.7 stawowe odnotowano na obszarze specjalnej ochrony ptaków Ostoja Rogali ńska. Circus Osobniki tego gatunku Błotniak stawowy X aeruginosus zarejestrowano równie ż w sąsiedztwie kompleksu stawów na obrze żach Poznania, po zachodniej stronie linii kolejowej. 159.7 Odzywaj ące si ę i żeruj ące 136.9 dzi ęcioły czarne 137.0 zinwentaryzowano na obszarze terenów Dryocopus Dzi ęcioł czarny X zalesionych po zachodniej martius stronie torów na wysoko ści miejscowo ści Stare Tarnowo oraz na obrze żach miasta Pozna ń. Pernis - Trzmielojad - - apivorus 140.2 Zinwentaryzowano na granicy obszaru specjalnej Milvus Kania czarna X ochrony ptaków Ostoja migrans Rogali ńska, w pobli żu linii kolejowej. 140.5 Gniazduj ące kanie rude 139.5 odnotowano na obszarze Kania ruda Milvus milvus X specjalnej ochrony ptaków Ostoja Rogali ńska. Żeruj ące osobniki tego gatunku

130

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

zarejestrowano równie ż w sąsiedztwie linii kolejowej niedaleko miejscowo ści Pecna. 159.9 Żeruj ące ptaki spotkano na obrze żach cz ęś ci miasta Zimorodek Alcedo atthis X Pozna ń, Świerczewo, nad stawami. 160.1 Osobniki tego gatunku Botaurus spotkano na obrze żach Bąk X stellaris cz ęś ci miasta Pozna ń, Świerczewo, nad stawami. Ixobrychus - Bączek - - minutus 139.3 Gatunek zinwentaryzowano na obszarze specjalnej ochrony ptaków Ostoja Rogali ńska. Przelatuj ący ptak najprawdopodobniej Bocian czarny Ciconia nigra X poszukiwał terenów żerowych. Loty w celu zdobycia pokarmu powy żej 5 km od gniazda nie nale żą do rzadko ści. 137.8 Zinwentaryzowany w niedalekim s ąsiedztwie osad Ciconia ludzkich i na terenach Bocian biały X ciconia żerowiskowych tzn. tereny trawiaste i uprawne, wilgotne ł ąki i pastwiska. 159.4 Licznie wyst ępuj ące 137.5 osobniki tego gatunku 137.7 zaobserwowano w Anser sąsiedztwie Kanału Gęś białoczelna X albifrons Olszynka oraz na przy stawach na obrze żach miasta Pozna ń (okolice Świerczewa) Aythya - - Podgorzałka - nyroca Haliaeetus - - Bielik - albicilla Porzana - - Kropiatka - porzana Porzana - - Zielonka - parva Derkacz Crex crex - - - 159.1 Najliczniejszy spo śród 150.0 odnotowanych gatunków 137.7 ptaków. Obserwowany Żuraw Grus grus X 137.6 zarówno w s ąsiedztwie 132.0 terenów zabudowanych jak 123.0 równie ż bardziej oddalonych 123.3 terenach żerowiskowych.

131

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Philomachus - Batalion - - pugnax Sterna - Rybitwa rzeczna - - hirundo Chlidonias - Rybitwa czarna - - niger 137.2 Żeruj ące dzi ęcioły średnie Dendrocopos 130.4 zaobserwowano w borach Dzi ęcioł średni X medius 131.8 sosnowych i mieszanych w okolicach Czempinia. Anthus - Świergotek polny - - campestris 138.0 W czasie inwentaryzacji żeruj ące ptaki spotkano na Circus terenach otwartych (głównie Błotniak ł ąkowy X pygarnus łąki i pastwiska, pola uprawne) w okolicy miejscowo ści Pecna. 136.8 W czasie inwentaryzacji żeruj ące ptaki spotkano w dolinie rzeki Olszanki, w Circus Błotniak zbo żowy X bezpo średnim s ąsiedztwie cyaneus torów kolejowych, na wysoko ści miejscowo ści Stare Tarnowo. Aquila - Orlik krzykliwy - - pomirina 137.7 Odnotowana na podmokłych łąkach z bujn ą ro ślinno ści ą Jarz ębiatka Sylvia nisoria X zieln ą, w s ąsiedztwie kanału Olszynka. Ficedula - Muchołówka mała - - parva

Opisy i wymagania ekologiczne zinwentaryzowanych gatunków ptaków przedstawiono w Zał ączniku 2 do opracowania, natomiast dokładne lokalizacje ich stanowisk przedstawia zał ącznik kartograficzny.

4.9.8. Inwentaryzacja przyrodnicza ssaków w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia

Metodyka Inwentaryzacj ę ssaków wykonano w okresie stycze ń - maj 2009 r. Spenetrowano miejsca potencjalnego wyst ępowania ssaków w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia. Zastosowana metodyka dotyczyła wszystkich ssaków, ze szczególnym uwzgl ędnieniem gatunków wymienionych w Zał ączniku II Dyrektywy Siedliskowej, jak i innych chronionych gatunków. W czasie prac terenowych posługiwano si ę mapami w skali 1:10 000 oraz 1:25 000. Do przygotowania zał ączników graficznych do raportu wykorzystano program ArcGIS 9.3.

132

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zastosowano nast ępuj ącą metodyk ę: A. Penetracja miejsc potencjalnego wyst ępowania ssaków. B. Obserwacja śladów (odchody, ślady aktywno ści zwierz ąt: powalone drzewa przez bobry, ślady zgryzania) bytowania i tropienie. C. Analiza bazy danych z Zakładu Badania Ssaków Pan w Białowie ży.

Wyniki

Modernizowana linia kolejowa przebiega przez ró żne rodzaje terenu, z których ka żdy charakteryzuje si ę typowymi dla siebie gatunkami ssaków. Na obszarach le śnych wyst ępuj ą m.in. takie gatunki jak: ło ś, jele ń, sarna, dzik, jenot, borsuk, łasica łaska i kuna le śna. Przecinane przez lini ę tereny rolnicze, s ą siedliskiem m.in. łasicy łaski, lisa, z ębiełka białawego i wielu innych gatunków drobnych ssaków. Natomiast licznie s ąsiaduj ące koryta cieków wodnych i tereny podmokłe s ą miejscem wyst ępowania bobra, wydry, gronostaja, jenota, ryjówki aksamitnej, ryjówki malutkiej, rz ęsorka rzeczka.

Wyniki stwierdzonych w okolicy przedmiotowej inwestycji przedstawia tabela poni żej:

Tab. 17. Gatunki ssaków wyst ępuj ące w strefie oddziaływania inwestycji oraz gatunki zinwentaryzowane. Znak X – oznacza objecie danym statusem ochronnym, * - oznacza mo żliwość potencjalnego wyst ępowania w najbli ższych latach lub mo żliwe zachodzenie i migracje. Status ochronny gatunków Migracje w Gatunek potencjalnie wyst ępuj ący w Zał ącznik II strefie sąsiedztwie przedmiotowego Ochrona Polska Czerwona Dyrektywy oddziaływania przedsi ęwzi ęcia gatunkowa Ksi ęga Zwierz ąt Siedliskowej inwestycji Drapie żne Wilk ( Canis lupus )* X X X X Lis ( Vulpes vulpes ) Jenot ( Nyctereutes procyonoides ) Borsuk ( Meles meles ) Kuna le śna ( Martes martes ) Kuna domowa ( Martes foina ) X Łasica ( Mustela nivalis ) X X Gronostaj ( Mustela erminea ) X Tchórz zwyczajny ( Mustela putorius ) Wydra ( Lutra lutra ) X X X Norka ameryka ńska ( Mustela vison ) Parzystokopytne Ło ś (Alces alces ) Jele ń (Cervus elaphus ) X Sarna (Capreolus capreolus ) X Dzik (Sus scrofa ) X Owado żerne Je ż wschodnioeuropejski (Erinaceus X X concolor ) Ryjówka aksamitna (Sorex araneus ) X X Ryjówka malutka (Sorex minutus ) X X Rz ęsorek rzeczek (Neomys fodiens ) X X Zębiełek białawy (Crocidura leucodon ) X Gryzonie

133

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Status ochronny gatunków Migracje w Gatunek potencjalnie wyst ępuj ący w Zał ącznik II strefie sąsiedztwie przedmiotowego Ochrona Polska Czerwona Dyrektywy oddziaływania przedsi ęwzi ęcia gatunkowa Ksi ęga Zwierz ąt Siedliskowej inwestycji Bóbr (Castor fiber ) X X X X Karczownik (Arvicola terrestris ) X Wiewiórka pospolita (Sciurus vulgaris ) X X X Orzesznica ( Muscardinus X avellanarius)* Nornica ruda (Clethrionomys glareolus ) X Nornik północny (Microtus oeconomus ) Nornik bury (Microtus agrestis ) Nornik zwyczajny(Microtus arvalis ) X Smu żka (Sicista betulina ) X X Szczur w ędrowny (Rattus norvegicus ) X Badylarka (Micromys minutus ) X Mysz domowa (Mus musculus ) X Mysz le śna (Apodemus flavicollis ) X Mysz zaro ślowa (Apodemus

sylvaticus ) Mysz polna (Apodemus agrarius ) X Zaj ęczaki Zaj ąc bielak (Lepus timidus)* X X Zaj ąc szarak (Lepus europaeus ) X Nietoperze Nocek Bechsteina ( Myotis bechsteini ) X X Nocek du ży(Myotis myotis) ) X Nocek łydkowłosy(Myotis dasycneme ) X X X Mopek (Barbastella barbastellus ) X X

Na terenie województwa wielkopolskiego wyró żniono pasma wa żnych korytarzy 2 ekologicznych o znaczeniu krajowym: Korytarz ekologiczny Odra Środkowa – 1, Korytarz ekologiczny Dolina Obry.

Korytarz ekologiczny Odra Środkowa – 1

Linia kolejowa przecina korytarz ekologiczny Odra Środkowa - 1 w dwóch miejscach: mi ędzy stacjami Rydzyna (ok. 87,9) i Leszno (ok. 91,2 km) w kompleksie le śnym na odcinku o długo ści ok. 3,3 km; mi ędzy stacjami Widziszewo (ok. km 118,1) i Ko ścian (ok. km 120.6) na odcinku ok. 2,5 km.

Korytarz krajowy KPdC-9A stanowi poł ączenie Pojezierza Krzywi ńskiego (SOO Zachodnie Pojezierze Krzywi ńskie i OSO Zbiornik Wonie ść ) i Parku Krajobrazowego im. Dezyderego Chłapowskiego z sieci ą ekologiczn ą Wielkopolski. Korytarz jest szlakiem migracyjnym przede wszystkim dla zwierz ąt le śno-polnych (sarny i daniele). Stanowi istotne uzupełnienie powi ąza ń ekologicznych pomi ędzy Wielkopolsk ą i Dolnym Śląskiem.

2 Projekt korytarzy ekologicznych ł ącz ących Europejsk ą sie ć Natura 2000 w Polsce. Jedrzejewski W. at al., Ministerstwo Środowiska 2005r.

134

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Korytarz ekologiczny Dolina Obry Linia kolejowa przecina obszar na ł ącznej długo ści 4,4 km w dwóch miejscach: mi ędzy stacjami Pecna (ok. 139,5) i Mosina (ok. 142,5 km) w kompleksie le śnym na odcinku o długo ści ok. 3 km; mi ędzy stacjami Puszczykowo (ok. km 152,2) i Ł ęczyca (ok. km 153,6) na odcinku ok. 1,4 km.

Korytarz krajowy Dolina Obry jest bardzo wa żnym szlakiem migracji zwierz ąt wodnych i zwi ązanych ze środowiskiem wodnym (m.in. wydry, bobry, łosie) Kanały Obry stanowi ą poł ączenie sieci rzecznej Warty i Odry. Ponadto korytarz ten jest jedynym poł ączeniem Wielkopolskiego Parku Narodowego z sieci ą ekologiczn ą Polski (w tym z dolin ą Warty), jest zatem bardzo wa żny dla ochrony zwierz ąt wyst ępuj ących na terenie Parku. Obszar jest silnie zagro żony antropopresj ą i urbanizacj ą. Ponadto, w woj. wielkopolskim funkcjonuj ą korytarze regionalne i ponadregionalne. S ą to przede wszystkim ostoje gatunków lokalnych, obszary migracji ssaków pomi ędzy obszarami chronionymi oraz korytarzami o znaczeniu krajowym: korytarz pomi ędzy km 69.6 a 69.9 poło żony na terenie nadle śnictwa Piaski, korytarz pomi ędzy km 78.8 a km 88.7 poło żony na terenie nadle śnictwa Karczma Borowa, korytarz pomi ędzy km 110.7 a 111.0 poło żony na terenie nadle śnictwa Ko ścian, korytarz pomi ędzy km 129.7 i 140.6 poło żony na terenie nadle śnictwa Konstantynowo, cieki wodne.

Głównymi barierami ekologicznymi przecinaj ącymi korytarze ekologiczne s ą: bogata sie ć dróg (w tym droga Autostrada A2 (w okolicach km 159), droga nr 5, projektowana droga nr S-5, drogi 308, 310, 431, 430 i sie ć dróg gminnych) oraz linia kolejowa E 59

4.10. Środowisko akustyczne

4.10.1. Metoda oceny hałasu

Oceny oddziaływania hałasu kolejowego na środowisko w pobli żu linii kolejowej E59 (271) na analizowanym odcinku Wrocław - Pozna ń granicach województwa wielkopolskiego wykonano metod ą pomiarowo - obliczeniow ą. Analiza klimatu akustycznego wymaga kompleksowego podej ścia do zagadnie ń akustycznych a tak że zbudowania odpowiedniego modelu przestrzennego odzwierciedlaj ącego rzeczywisty teren planowanej inwestycji. W ramach wykonanej oceny wykonano: cyfrowy trójwymiarowy model terenu, zamodelowano wszystkie obiekty budowlane w pasie do 300 m linii kolejowej z uwzgl ędnieniem ich wysoko ści, wykonano rozró żnienie budynków na terenach przyległych do planowanej linii kolejowej na obiekty chronione akustycznie (w tym szczególnej ochrony jak szkoły) i takie, które tej ochrony nie wymagaj ą, wprowadzono granice terenów chronionych wynikaj ących z zapisów mpzp, wprowadzono granice terenów rekreacyjnych.

Wprowadzano równie ż tereny o zmiennym tłumieniu gruntu (w zale żno ści od przeznaczenia). Nie uwzgl ędniano w ąskich pasów zieleni ze wzgl ędu na mał ą efektywno ść ekranowania. Nie uwzgl ędniono tak że nasypów ni ższych ni ż 3 m i wykopów mniejszych ni ż 0,5 m ze wzgl ędu na ich pomijalny wpływ na rozkład poziomu hałasu.

135

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zasi ęg oddziaływania hałasu kolejowego wyznaczono w oparciu o niemieck ą metod ę obliczeniow ą Schall 03. Do oblicze ń wykorzystano profesjonalny program obliczeniowy IMMI Premium v6.3.1 firmy Wölfel, nr licencji S72/552. W ramach analizy akustycznej analizowano wpływ podstawowych czynników decyduj ących o poziomie hałasu: stan i konstrukcja torowiska, średnie pr ędko ści ruchu, średnie nat ęż enia ruchu, skład i rodzaj taboru, poło żenie linii kolejowej (nasyp, wykop itp.). Do oceny przyj ęto warunki ruchu i pr ędko ści wyst ępuj ące obecnie oraz prognozowane, zawarte w materiałach otrzymanych od Zamawiaj ącego. W obliczeniach uwzgl ędniono wszystkie czynniki wpływaj ące w istotny sposób na poziom emisji hałasu kolejowego oraz na tłumienie d źwi ęku przy propagacji, zgodnie z norm ą PN-ISO 9613-2 "Akustyka - Tłumienie d źwi ęku podczas propagacji w przestrzeni otwartej, Cz ęść 2: Ogólna metoda obliczeniowa". Zbudowany model został skalibrowany na podstawie dost ępnych wyników pomiarów. Raport z bada ń modelowych stanowi zał ącznik nr 10 do opracowania Obliczenia wykonano w punktach zlokalizowanych na terenach chronionych w szczególno ści w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej, a tak że dla siatki punktów w terenie tworz ąc mapy zasi ęgu hałasu. Obliczenia równowa żnego poziomu d źwi ęku A hałasu kolejowego wykonano dla średnich warunków ruchu wyst ępuj ących w normowych przedziałach czasu odniesienia dla pory dnia oraz pory nocy dla stanu istniej ącego oraz prognozowanego. Wyniki oblicze ń przedstawiono w tabelach (zał ącznik 9) oraz na mapach w skali 1:10 000 (Zał ącznik 12). Ocen ę hałasu kolejowego wykonano na podstawie porównania wyznaczonych wska źników hałasu dla pory dnia (L AeqD ) i pory nocy (L AeqN ) z warto ściami dopuszczalnymi poziomu hałasu kolejowego.

Niepewno ść wyników oblicze ń Niepewno ść wyników oblicze ń hałasu kolejowego wynika z dokładno ści zastosowanej metody obliczeniowej oraz bł ędów spowodowanych niepewno ści ą danych wej ściowych przyj ętych do oblicze ń. Bł ędy metod obliczeniowych wynikaj ą z uproszcze ń i ogranicze ń zastosowanej metody obliczeniowej oraz przyj ętych parametrów oblicze ń wpływaj ących w istotny sposób na wynik oblicze ń. Według normy ISO 9613 Tłumienie d źwi ęku podczas propagacji w terenie otwartym , niepewność wyniku oblicze ń wynosi: ±1 dB dla odległo ści do 100 m i ±3 dB dla odległo ści z zakresu od 100 m do 1000 m. W analizowanym przypadku niepewno ść danych wej ściowych dotyczy głównie warunków ruchu. Niepewno ść wyników oblicze ń spowodowana niepewno ści ą co do nat ęż enia ruchu, wynosi średnio ±1 dB. Bł ąd oszacowania zasi ęgu (d z) oddziaływania hałasu wynikaj ący z bł ędu oszacowania poziomu emisji hałasu o ±1 dB, wynosi: d < 150 m: ±20 m, d = 250…300 m: ±50 m, d = 500…600 m: ±70 m.

4.10.2. Standardy jako ści środowiska akustycznego

Dopuszczalne poziomy hałasu od linii kolejowej dla terenów prawnie chronionych przed hałasem, okre ślone w obowi ązuj ącym rozporz ądzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku zamieszczono w poni ższej tabeli 18. W obowi ązuj ącym obecnie prawodawstwie krajowym w zakresie hałasu wprowadzony został podwójny system ocen, który wprowadza rozró żnienie (art.112a ustawy Prawo ochrony środowiska):

136

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

prowadzenie długookresowej polityki w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, w szczególno ści do sporz ądzania map akustycznych (ust.1), ustalanie i kontrola warunków korzystania ze środowiska (ust.2). Dla obu tych obszarów działa ń stosowane s ą inne wska źniki oceny hałasu. Do celów oceny oddziaływania na środowisko stosuje si ę wska źniki okre ślone dla ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska. Dla potrzeb ustalenia i kontroli warunków korzystania ze środowiska, maj ą zastosowanie wska źniki (art. 112a ustawy PO Ś):

LAeqD – równowa żny poziom hałasu dla pory dnia, rozumianej jako przedział czasu od godz. 6.00 do godz. 22.00 (przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom dla hałasu drogowego oraz przedział czasu odniesienia równy 8 najniekorzystniejszym godzinom dnia kolejno po sobie nast ępuj ącym dla hałasu przemysłowego),

LAeqN – równowa żny poziom hałasu dla pory nocy, rozumianej jako przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00 (przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom dla hałasu drogowego oraz przedział czasu odniesienia równy 1 najniekorzystniejszej godzinie nocy dla hałasu przemysłowego). Standardy jako ści środowiska akustycznego zale żą od funkcji i przeznaczenia terenu, które powinny by ć okre ślone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego (mpzp). W przypadku braku mpzp rodzaj terenu okre śla si ę na podstawie stanu faktycznego. Ochronie przed hałasem podlegaj ą przede wszystkim tereny zabudowy mieszkaniowej, tereny zwi ązane ze stałym pobytem dzieci i młodzie ży, tereny szpitali, domów opieki oraz tereny o charakterze wypoczynkowo – rekreacyjnym. Dla terenów przemysłowych, a tak że le śnych oraz terenów upraw rolnych nie ma okre ślonych dopuszczalnych poziomów hałasu. Dopuszczalne poziomy hałasu od linii kolejowej dla terenów prawnie chronionych przed hałasem, okre ślone w obowi ązuj ącym rozporz ądzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku zamieszczono poni żej w tabeli 18.

Tab. 18. Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku, wg rozp. M Ś z dnia 14.06.2007 r. Linie kolejowe Pora dnia Pora nocy Lp. Przeznaczenie terenu 16 godzin 8 godzin

LAeqD [dB] LAeqN [dB] a) Strefa ochronna A ochrony uzdrowiskowej 1 50 45 b) Tereny szpitali poza miastem a) Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b) Tereny zabudowy zwi ązanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i 2 młodzie ży1 55 50 c) Tereny domów opieki społecznej d) Tereny szpitali w miastach a) Treny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego 3 b) Tereny zabudowy zagrodowej 60 50 c) Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe b) Tereny zabudowy mieszkaniowo-usługowe 4 a) Tereny w strefie śródmiejskiej miast powy żej 100 tys. mieszka ńców 2 65 55 1 W przypadku nie korzystania z tych terenów, zgodnie z ich funkcj ą w porze nocy, nie obowi ązuje na nich dopuszczalny poziom hałasu w porze nocy. 2 Strefa śródmiejska miast powy żej 100 tys. mieszka ńców to teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracj ą obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.

Zgodnie z ustaw ą Prawo ochrony środowiska budynki mieszkalne zlokalizowane na terenach przemysłowych, kolejowych, nie podlegaj ą ochronie przed hałasem w my śl przepisów ochronie

137

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

środowiska. Dla budynków takich nale ży zapewni ć dotrzymanie dopuszczalnego poziomu hałasu wewn ątrz budynku zgodnie Polsk ą Norm ą. Dopuszczalne poziomy hałasu wewn ątrz budynków mieszkalnych okre śla Polska Norma PN-87/B-02151/02 Akustyka budowlana, ochrona przed hałasem pomieszcze ń w budynkach, dopuszczalne warto ści poziomu d źwi ęku w pomieszczeniach. Zgodnie z w/w norm ą dla pomieszcze ń mieszkalnych w budynkach mieszkalnych dopuszczalny równowa żny poziom d źwi ęku A hałasu przenikaj ącego do pomieszczenia od wszystkich źródeł hałasu ł ączenie L Aeq wynosi w dzie ń 40 dB, a w nocy 30 dB. Budynki takie w ramach wykonanej oceny wydzielono i wyró żniono na mapach osobnym kolorem.

4.10.3. Tereny chronione. Obszary newralgiczne

Planowana inwestycja obejmuje swym zasi ęgiem lini ę kolejow ą E59 (271) na odcinku granica województwa dolno śląskiego - Pozna ń (od km 59,693 do km 163,400) o ł ącznej długo ści 103,703 km. Poni żej na rysunku 17 przedstawiono lokalizacj ę modernizowanego odcinka na mapie województwa wielkopolskiego. W tabeli 19 zestawiono miejsca chronione ze wzgl ędu na hałas, przez które przebiega analizowana linia kolejowa oraz miejscowości le żą ce w pobli żu rozpatrywanego odcinka. Zestawienie to zostało opracowane na podstawie przeprowadzonej wizji lokalnej. W tabeli 20 zestawiono natomiast miejscowo ści wzdłu ż analizowanego odcinka linii kolejowej wraz z kwalifikacj ą terenów przylegaj ących do linii E59 wg obowi ązuj ących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (w pasie 50 m od linii kolejowej), danymi demograficznymi i szacunkow ą odległo ści ą d w jakiej znajduj ą si ę najbli ższe zabudowania wzgl ędem torów.

Rys. 17. Lokalizacja analizowanego odcinka linii kolejowej E59 na mapie administracyjnej Polski.

138

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 19. Obiekty chronione w pobli żu linii kolejowej E59 na odcinku granica woj. dolnośląskiego – Pozna ń. Odległo ść Rodzaj Strona Lp. Kilometra ż Miejscowo ść ulica / nr od linii Uwagi obiektu linii [m] dom i obiekty przy 1. 59,700 Przywsie - P 10 gospodarcze przeje ździe dom i obiekty 2. 59,800 Dębno Polskie - P 180 - gospodarcze 60,200 - 2 domy 3. Kąty - L+P 10 - 40 - 60,600 jednorodzinne dom 4. 61,425 Folwark / K ąty - L+P < 10 - 50 - jednorodzinny 62,900 - ośrodek 5. Rawicz Dworcowa P 50 - 90 - 63,100 zdrowia + park 62,900 - ogródki 6. Rawicz Działkowa L 60 - 63,250 działkowe Os. 350 - 63,200 - 7. Rawicz Dworcowa jednorodzinne P 60 - 80 lecia 63,700 Rawicza 63,700 - Rawicz / obiekt 8. - P 20 stadion 64,150 Sierakowo rekreacyjny 9. 64,225 Sierakowo - jednorodzinne L+P 15 - 66,075 + 10. 66,200 - Żylice - jednorodzinne P 10 - 70 - 66,500 dom 11. 67,050 Izbice - L < 10 - jednorodzinny przy 12. 71,300 Pakówka - jednorodzinne L+P 10 - 30 przeje ździe dom 13. 72,200 Pakówka - P < 10 - jednorodzinny dom 14. 73,170 Pakówka - P 20 - jednorodzinny ośrodek opieki 15. 73,650 Pakówka - + dom L 80 - 90 - jednorodzinny dom przy 16. 74,070 Pakówka - P 15 jednorodzinny przeje ździe 74,840 - ogródki 17. Bojanowo Kolejowa P 10 - 75,200 działkowe 18. 75,100 Bojanowo Kolejowa wielorodzinne P 40 - 75,250 - 19. Bojanowo - jednorodzinne L+P 10 - 100 - 75,750 przy 20. 75,600 Gołaszyn - wielorodzinny L 20 przeje ździe dom przy 21. 76,100 Gołaszyn - L 10 jednorodzinny przeje ździe 76,200 - ogródki 22. Gołaszyn - P 10 - 76,550 działkowe dom przy 23. 76,900 - - P < 10 jednorodzinny przeje ździe dom 24. 78,250 Karolewo - P 15 opuszczony jednorodzinny 78,600 - domy 25. Junoszyn - L 180 - 78,900 jednorodzinne dom 26. 79,320 Roj ęczyn - P < 10 - jednorodzinny

139

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

dom 27. 80,390 Roj ęczyn - L 10 - jednorodzinny 81,300 - domy 28. Kaczkowo - P 10 - 100 - 82,.100 jednorodzinne przy 29. 81,900 Kaczkowo Kaczkowo 16 jednorodzinne P < 10 przeje ździe jednorodzinny 85,200 - 30. Rydzyna Kolejowa / L+P 10 - 40 - 85,900 wielorodzinny dom 31. 86,850 Kłoda Du ża - P 10 - jednorodzinny 90,500 - 2 domy 32. Kłoda - P < 10 - 30 - 90,600 jednorodzinne dom 33. 91,350 Zaborowo - L 10 - jednorodzinny Spacerowa, 92,050 - 34. Zaborowo Sosnowa, jednorodzinne L 30 - 140 - 93,450 Modrzewiowa domy 94,100 - mieszkalne + 35. Leszno - L 10 - 60 - 95,150 ogródki działkowe Towarowa, Polna, 94,100 - 36. Leszno Chszczewskiego, jednorodzinne L+P < 10 - 200 - 96,100 Tama Kolejowa 94,700 - ogródki 37. Leszno - P 15 - 95,050 działkowe 95,000 - obiekt 38. Leszno - P 140 - 95,200 rekreacyjny 39. 96,900 Leszno Kili ńskiego szkoła L 70 - 97,750 - 40. Gronowo - jednorodzinne P 30 - 98,300 99,000 - 41. Wilkowice - jednorodzinne P < 10 - 130 - 99,325 100,000 - 42. Karolewko - jednorodzinne L+P 15 - 170 - 100,700 101,000 - 43. Klonówiec - jednorodzinne L+P 10 - 130 - 102,500 103,430 - 44. Klonówiec - jednorodzinne P 45 - 103,800 103,250 - 45. Lipno - jednorodzinne L+P 25 - 200 - 104,100 104,450 - domy 46. Lipno - L+P 10 - 200 - 106,000 jednorodzinne domy 47. 106,200 Huby - L+P < 10 - 220 - jednorodzinne 2 domy 48. 106,850 Huby - P 50 - 80 - jednorodzinne Górka dom 49. 107,900 - L < 10 - Duchowna jednorodzinny Górka dom 50. 109,060 - P 25 - Duchowna jednorodzinny domy 51. 109,370 Sierpowo - L+P 45 - 110 - jednorodzinne 109,700 - dom 52. Sierpowo - L+P < 10 -180 - 110,475 jednorodzinny 111,375 - Stare domy 53. - L+P 10 - 100 - 112,300 Bojanowo jednorodzinne Stare 54. 112,150 Główna 62 przedszkole L 25 - Bojanowo

140

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

112,380 - Stare domy 55. - L+P 15 - 150 - 113,450 Bojanowo jednorodzinne Stare 56. 112,630 szkoła L 80 - Bojanowo 112,900 - Stare ogródki 57. - P < 10 - 113,000 Bojanowo działkowe Stare ośrodek 58. 113,250 - L 60 - Bojanowo zdrowia 113,550 - Stare ogródki 59. - L < 10 - 113,750 Bojanowo działkowe Przysieka 60. 114,910 - jednorodzinny P < 10 - Polska Przysieka 115,975 - 61. Polska / - wielorodzinne L 75 - 110 - 116,100 Bruszczewo Przysieka dom przy 62. 116,200 35 P < 10 Stara mieszkalny przeje ździe 116,600 - Przysieka 63. - jednorodzinne L 140 - 340 - 117,000 Polska 116,900 - Przysieka obiekt 64. - L 140 - 117,050 Polska rekreacyjny 117,300 - Przysieka 65. - jednorodzinne P 35 - 180 - 118,000 Stara 117,500 - ogródki 66. Widziszewo - L < 10 - 118,100 działkowe dom 67. 118,550 Nacław - P < 10 - jednorodzinny 119,440 + dom 68. Nacław - P < 10 brak dojazdu 120,520 jednorodzinny 121,150 - domy 69. Czarkowo - L 35 - 160 - 121,550 jednorodzinne 121,150 - 70. Nacław - jednorodzinne P 30 - 150 - 121,300 121,500 - Nacław / ogródki 71. - L+P < 10 - 121,850 Czarkowo działkowe 121,800 - obiekt 72. Czarkowo - L 150 - 122,000 rekreacyjny 121,700 - Towarowa, 73. Ko ścian jednorodzinne L 110 - 122,100 Łąkowa Lipowa, 122,150 - 74. Ko ścian Kurpi ńskiego, jednorodzinne L+P 70 - 140 - 123,250 Dworcowa ogródki 123,100 - działkowe + 75. Ko ścian - L+P 10 - 60 - 123,650 teren rekreacyjny 76. 123,450 Ko ścian Szpitalna szpital L 25 -

77. 123,600 Ko ścian Krzywa jednorodzinna P 50 - 130 - Wschodnia, Żwirki 123,600 - 78. Ko ścian i Wigury, jednorodzinna L 20 - 100 - 124,800 Berwi ńskiego 124,250 - Północna, ogródki 79. Ko ścian L+P < 10 - 125,100 Składowa działkowe 125,850 - 80. Pianowo - jednorodzinna L+P 45 - 160 - 126,250 126,800 - Nowe 81. - jednorodzinna P < 10 - 150 - 127,000 Oborzyska 127,600 - Stare 82. - jednorodzinna L+P 40 - 140 - 128,400 Oborzyska

141

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Stare wielorodzinna 83. 128,525 - L 60 - Oborzyska wysoka 84. 129,775 Jasie ń - jednorodzinna P < 10 - 132,650 - Malinowa, 85. Czempi ń jednorodzinna L 15 - 50 - 133,000 Towarowa, 131,700 - Północna, Długa, 86. Czempi ń jednorodzinna P < 10 - 100 - 134,500 Kolejowa, 133,000 - domy 87. Czempi ń - L 15 - 50 - 134,650 jednorodzinne przy 88. 136,575 Stare Tarnowo - jednorodzinna P < 10 przeje ździe 138,750 - 89. Pecna Makowa, Główna jednorodzinna L < 10 - 170 - 139,450 Mosi ńska, Kozia, 138,000 - 90. Pecna Dworcowa, jednorodzinna P 15 - 110 - 140,050 Kolejowa, Ró żana Nowinki / 91. 141,000 Dębowa jednorodzinna P 10 - 160 - Dru żyna 92. 141,730 Dru żyna Wierzbowa jednorodzinna L+P < 10 - 160 - 142,000 - Główna, 93. Dru żyna jednorodzinna L+P 10 - 130 - 143,000 Graniczna 94. 142,730 Krosno Zielona jednorodzinna L 50 - 150 - 143,350 - Spokojna, 95. Krosno jednorodzinna L+P < 10 - 200 - 144,600 Kro śnie ńska Kolejowa, Torowa, 144,600 - 96. Mosina Farbiarska, jednorodzinna L < 10 - 70 - 147,000 Sowiniecka Wybickiego, 144,600 - 97. Nowe Krosno Czwartaków, jednorodzinna P < 10 - 110 - 147,000 Wrzosowa wielorodzinna przy 98. 146,500 Mosina Topolowa P 30 - 80 (4p.) przeje ździe 146,650 - ogródki 99. Mosina - L+P < 10 - 147,050 działkowe 147,200 - ogródki 100. Mosina - L < 10 - 147,600 działkowe dom 101. 147,550 Mosina Mocka P < 10 - jednorodzinny 147,700 - 102. Puszczykówko Moniuszki, 3 Maja jednorodzinna L 30 - 300 - 148,900 Śląska, 3 Maja, jednorodzinna 148,450 - 103. Puszczykówko gen. H. / P < 10 - 190 - 149,100 Dąbrowskiego wielorodzinna 149,325 - Marcinkowskiego, 104. Puszczykówko jednorodzinna L 30 - 170 - 150,400 Wi ązowa Mickiewicza, 149,150 - 105. Puszczykówko Fiedlera, jednorodzinna P < 10 -120 - 150,400 Reymonta dom 106. 150,900 Puszczykówko - P 10 - 15 - jednorodzinny 151,800 - 107. Puszczykowo Wczasowa jednorodzinna L+P < 10 - 30 - 152,200 108. 153,700 Łęczyca Łąkowa 13 jednorodzinna L < 10 -120 - budynek 109. 154,150 Łęczyca - P < 10 - wielorodzinny 153,900 - 110. Łęczyca Pozna ńska jednorodzinna L 55 - 170 - 155,100

142

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

+ dom 155,350 - pomi ędzy 111. Lubo ń Armii Pozna ń wielorodzinna P 30 - 140 159,600 liniami km 155,400 155,300 - 112. Lubo ń Dworcowa jednorodzinna L 15 - 90 - 157,000 ks. Streicha, 157,300 - 113. Lubo ń Kozi ńskiego, jednorodzinna L < 10 - 120 - 159,000 Rivoliego 159,250 - ogródki 114. Pozna ń - P 50 - 80 - 159,800 działkowe 159,800 - obiekty 115. Pozna ń - L+P < 10 - 50 160,500 rekreacyjne 116. 160,425 Pozna ń 28 Czerwca szkoła P 90 - Jabłonkowska, 160,100 - 117. Pozna ń Rydzy ńska, jednorodzinna L 15 - 130 - 161,400 Jałowcowa 160,600 - Kalinowa, 28 118. Pozna ń jednorodzinna P 60 - 90 - 161,350 Czerwca skrzy żowanie jednorodzinna wiadukt 119. do 161,900 Pozna ń Obrze że jednopi ętrowa, L 20 - 250 kolejowy + plac zabaw linia kolejowa

Tab. 20. Wykaz miejscowo ści wraz z kwalifikacj ą terenów wg obowi ązuj ących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, danymi demograficznymi oraz odległo ściami linii od zabudowy. Kwalifikacja wg mpzp (50 Lp. Miejscowo ść [os./km2] Ludno ść odl. [m] m) Gmina Powiat 1 Rawicz 2715,1 21205 50 brak 2 Kąty bd 73 350 - Rawicz 3 Żylice bd 209 90 - 4 Izbice bd 453 730 - 5 Pakówka bd 100 30 brak rawicki 6 Bojanowo 1283,3 3003 30 brak Bojanowo 7 Gołaszyn bd 1137 30 brak 8 Karolewo bd bd 450 - 9 Roj ęczyn bd bd 10-400 brak 10 Kaczkowo bd 400 30 brak 11 Augustowo bd 70 450 - Rydzyna 12 Kłoda Du ża bd 1200 10-300 brak 13 Stacja Rydzyna bd 3 10 brak K, ZI, U/P 1

2 ski

WZ, MN, MW ń MU, U/IT, U/Zp, Zp, 14 Leszno 1999 64057 20-150 MU/IT/U, IT/MU/U 3 Leszno U, US, U/Zp, Zp 4 leszczy MN/U, U, P/U, KP 5 EC, PSBU, ZI, S, SP 6 15 Wilkowice bd 1634 280 - 16 Karolewko bd 46 50 MN 7 Lipno 17 Klonówiec bd 368 40-570 M-U, PP 8

143

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

M-U-R, U-P, MN, 18 Lipno bd 1209 40-200 U-S-M, Gp PP 9 19 Huby 20-230 Mn 10 bd 215 20 Targowisko 700 - 21 Górka Duchowna bd 497 10-650 brak 22 Sierpowo bd 270 60 brak 23 Stare Bojanowo bd 1750 50 UH 11 Śmigiel 24 Przysieka Polska bd 644 10-140 MN 12 , MN 13 25 Widziszewo bd 1400 50 brak 26 Nacław bd 281 10 brak MN, U, UK/ZP, DG/R.P.S, DG/P.U, MN/U, AG, US/U, 27 Ko ścian 2746 24353 20

ZP, U/MW/UA, U/P, ski

Ko ścian ń MW/U 14 cia 28 Pianowo bd 234 120 - ś ko 29 Nowe Oborzyska bd 280 30 brak MN, MW, MN/U, P, U, RM, 30 Stare Oborzyska bd 1120 50 ZP, RU, ZL 15 31 Jasie ń bd bd 10 brak 32 Czempi ń 1548 5093 40 brak Czempi ń 33 Stare Tarnowo bd bd 50 brak 34 Nowe Tarnowo bd bd 10-750 brak 35 Pecna bd 1754 30 MNp 16 36 Nowinki bd bd 10-160 MN/U 17 37 Dru żyna bd 290 10-50 Mosina 38 Krosno bd bd 50 brak MN, MW, RM/MN, U, PPu, 39 Mosina 889 12252 40 KPZPt, ZPt 18

40 19 Puszczykowo ski

Puszczykowo 589 9496 60 Mj, Mj/U, ZP/IT, IT ń M, MU, U, UT.W, Z, ZL, ZP, 41 Łęczyca bd 870 10-60 20 Komorniki

ZŁ pozna MN, UR, ZP 21 UC, UC/UI, ZI/KP 22 42 Lubo ń 2084 28170 60 ZI, P/U 23 Lubo ń MN/U, MW, MN, P/MN, ZI 24 P, US, MN, U 25 43 Pozna ń 2135 559458 50 brak m. Pozna ń (-) oznacza, że miejscowo ść jest w wi ększej odległo ści ni ż 50 m od linii kolejowej.

1 Uchwała Nr XLI/201/2006 Rady Miejskiej Leszna z dnia 26 pa ździernika 2006 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ul. Okr ęż nej, Alei Konstytucji 3 Maja i torów PKP w Lesznie - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: K - tereny obiektów i urz ądze ń kanalizacji, ZI - ziele ń izolacyjna, U/P - tereny zabudowy usługowej, obiektów produkcyjnych składów i magazynów.

2 Uchwała Nr XLIII/454/2002 Rady Miejskiej Leszna z dnia 25 kwietnia 2002 r. w sprawie uchwalenia zmiany planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Leszna i zmiany planu szczegółowego zagospodarowania przestrzennego Leszno - Zaborowo w rejonie ulic Złotniczej, Chopina, i Henrykowskiej - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: WZ - tereny urz ądze ń zaopatrzenia w wod ę,

144

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

MN - tereny mieszkaniowe zabudowy jednorodzinnej, MW - tereny mieszkaniowe zabudowy wielorodzinnej.

3 Uchwała Nr XLII/440/2002 Rady Miejskiej Leszna z dnia 28 lutego 2002 r. w sprawie uchwalenia zmiany planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Leszna w rejonie ulic Kanałowej, Lipowej, 1 Maja i torów PKP - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MU - tereny zabudowy mieszkaniowej z usługami, U/Zp - tereny usług w zieleni, Zp - tereny zieleni publicznej, U/IT - tereny obsługi technicznej miasta, IT/MU/U - tereny obsługi technicznej miasta - obiekty administracyjne z dopuszczeniem wykorzystania na cele mieszkaniowo - usługowe, MU/IT/U - tereny zabudowy mieszkaniowej z usługami z dopuszczeniem wykorzystania w cało ści na cele obsługi technicznej miasta.

4 Uchwała Nr VIII/73/2003 Rady Miejskiej Leszna z dnia 29 kwietnia 2003r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ul. Obro ńców Lwowa, Al. Z. Krasi ńskiego, Wiaduktu im. gen. Grota-Roweckiego i torów PKP relacji Pozna ń - Wrocław w Lesznie - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: U - tereny usług, U/Zp - tereny usług z zieleni ą towarzysz ącą, US - tereny usług sportu, Zp - tereny zieleni publicznej.

5 Uchwała Nr XXVII/312/2008 Rady Miejskiej Leszna z dnia 27 listopada 2008 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Wilkowickiej, Pozna ńskiej, Fabrycznej, Zacisze i torów kolejowych w Lesznie - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, MN/U - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i usług, U - tereny zabudowy usługowej, P/U - tereny obiektów produkcyjnych, składów i magazynów oraz zabudowy usługowej, KP - tereny parkingów.

6 Uchwała Nr XXII/248/2000 Rady Miejskiej Leszna z dnia 29 czerwca 2000 roku w sprawie zmiany planu ogólnego zagospodarowania przestrzennego miasta Leszna, dotycz ącej terenu poło żonego w Lesznie w rejonie ulic Spółdzielczej, Wilkowickiej i terenów kolejowych - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: EC - tereny energetyki cieplnej, PSBU - tereny przemysłu, składów, magazynów budownictwa, usług, ZI - tereny zieleni izolacyjnej, S - tereny składów, SP - tereny składów, przemysłu.

7 Uchwała Nr IX/56/2003 Rady Gminy Lipno z dnia 17 wrze śnia 2003 roku w sprawie zatwierdzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Lipno ze zmian ą w uchwale Nr XII/78/2003 Rady gminy Lipno z dnia 29 grudnia 2003 roku w cz ęś ci oznaczonej symbolem MN ustala si ę: Przeznaczenie podstawowe terenu: zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna.

8 Uchwała Nr XXX/159/97 Rady Gminy Lipno z dnia 29 pa ździernika 1997 roku w sprawie zatwierdzenia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Lipno w cz ęś ci oznaczonej symbolem PP ustala si ę przeznaczenie podstawowe terenu: działalno ść gospodarcza tj. zakłady przemysłowe, drobna wytwórczo ść , składy hurtowe, przedsi ębiorstwa gospodarki komunalnej, urz ądzenia obsługi komunikacji, inne bazy i zaplecza.

145

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

9 Uchwała Nr XXX/159/97, Uchwała Nr XXX/158/97 z dnia 29 pa ździernika 1997 r., Uchwała Nr VI/39/99 z dnia 4 marca 1999 r. Uchwała Nr XXXI/190/2005 z dnia 4 listopada 2005r. Uchwała Nr IX/60/2033 z dnia 17 wrze śnia 2003 r. Rady Gminy Lipno w cz ęś ci oznaczonej symbolami ustala si ę przeznaczenie podstawowe terenu: M-U-R - zabudowa mieszkaniowa i rzemie ślnicza, funkcja dopuszczalna: uprawy warzyw, kwiatów, grzybów pod szkłem lub namiotach foliowych, U-P - tereny składowo-magazynowe, MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, dopuszczalna zabudowa usługowa i rzemie ślnicza oraz usługi wbudowane w budynkach mieszkalnych, U-S-M - tereny usług, magazynów i zabudowy mieszkaniowej, Gp - zorganizowana działalno ść gospodarcza o charakterze przemysłowo - składowym, PP -działalno ść gospodarcza tj. zakłady przemysłowe, drobna wytwórczo ść , składy hurtowe, przedsi ębiorstwa gospodarki komunalnej, urz ądzenia obsługi komunikacji, inne bazy i zaplecza.

10 Uchwała Nr IX/57/2003 Rady Gminy Lipno z dnia 17 wrze śnia 2003 roku w sprawie zatwierdzenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Gminy Lipno w obr ębie wsi Targowisko w cz ęś ci oznaczonej symbolem Mn ustala si ę: przeznaczenie podstawowe terenu: zabudowa jednorodzinna.

11 Uchwała Nr XXXVI/425/97 z dnia 29 grudnia 1997 roku Rady Miejskiej Śmigla w sprawie uchwalenia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy Śmigiel dla cz ęś ci wsi Stare Bojanowo ustala si ę na terenach oznaczonych symbolem UH podstawowe przeznaczenie terenu: usługi handlu.

12 Uchwała Nr XXX/361/2001 z dnia 16 sierpnia 2001r. Rady Miejskiej Śmigla w sprawie uchwalenia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy Śmigiel dla cz ęś ci wsi Przysieka Polska ustala si ę na terenach oznaczonych symbolem MN podstawowe przeznaczenie terenu: zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna.

13 Uchwała Nr XXXVI/425/97 z dnia 29 grudnia 1997 roku Rady Miejskiej Śmigla w sprawie uchwalenia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy Śmigiel dla cz ęś ci wsi Przysieka Druga ustala si ę na terenach oznaczonych symbolem MN podstawowe przeznaczenie terenu: budownictwo mieszkaniowe wielorodzinne.

14 Uchwała Nr XI/107/07 z dnia 13 sierpnia 2007r.; Uchwała Nr XLVI/463/02 z dnia 23 maja 2002r.; Uchwał ą Nr XLVI/461/02 z dnia 23 maja 2002r.; Uchwała Nr XXIV/281/04 z dnia 1 lica 2004r.; Uchwała Nr XXIII/259/04 z dnia 27 maja 2004r.; Uchwała Nr XI/108/07 z dnia 13 sierpnia 2007r.; Uchwał ą Nr XXVI/307/04 z dnia 14 pa ździernika 2004r.; Uchwał ą Nr XII/119/07 z dnia 13 wrze śnia 2007r. Rady Miejskiej Ko ściana w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu poło żonego w Ko ścianie odpowiednio przy: ul. Czempi ńskiej, zapleczu ul. Północnej, ul. Północnej, ul. Składowej, ul. Gosty ńskiej, "Łazienki", Al. Ko ściuszki 9, ul. Nacławskiej i Wyzwolenia - ustala się przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, U - tereny usług, UK/ZP - tereny usług sakralnych z zieleni ą urz ądzon ą, DG/R.P.S - tereny pod inwestycje działalno ści gospodarczej - rzemie ślniczej, przemysłowej, składowej, DG/P.U - tereny aktywizacji gospodarczej obejmuj ącej przemysł i usługi, MN/U - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej - wolnostoj ącej, nieuci ąż liwej działalno ści gospodarczej oraz usług, AG - tereny działalno ści gospodarczej i handlu, US/U - tereny usług sportu i usług, ZP - tereny zieleni urz ądzonej, U/MW/UA- tereny usług nieuci ąż liwych (o światy, kultury, handlu, gastronomiczno-hotelarskich, ochrony zdrowia i innych), mieszkalnictwa wysokiej intensywno ści wraz z usługami towarzysz ącymi funkcji podstawowej, administracji, U/P - tereny usługowo-produkcyjne,

146

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

MW/U - tereny zabudowy wielorodzinnej z usługami.

15 Uchwała nr XXXV/266/06 Rady Gminy Ko ścian z dnia 21 czerwca 2006 roku w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla obszaru poło żonego w obr ębie wsi Stare Oborzyska oraz Uchwała nr XV/144/08 Rady Gminy Ko ścian z dnia 7 marca 2008 roku zmieniaj ąca uchwał ę w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla obszaru poło żonego w obr ębie wsi Stare Oborzyska - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, MN/U - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z prawem prowadzenia usług, U - tereny zabudowy usługowej, P - tereny obiektów produkcyjnych, składów i magazynów, RM - tereny zabudowy zagrodowej w gospodarstwach rolnych, hodowlanych i ogrodniczych, ZP - tereny zieleni urz ądzonej, RU - tereny obsługi produkcji w gospodarstwach rolnych, hodowlanych i ogrodniczych, ZL - tereny lasów.

16 Uchwała Nr XVI/129/99 Rady Miejskiej w Mosinie z dnia 26 sierpnia 1999 roku w sprawie zmieny miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego gminy Mosina zatwierdzonego uchwał ą nr XXI/1227/91 Rady Miasta i Gminy Mosina z dnia 30.12.1991r. dotycz ącej działki o nr ewid. 524 obr ęb Pecna - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MNp - tereny budownictwa jednorodzinnego z dopuszczeniem drobnego handlu.

17 Uchwała Nr LI/403/05 Rady Miejskiej w Mosinie z dnia 15 grudnia 2005 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z usługami we wsi Nowinki - Dru żyna, obejmuj ącej obszar pomi ędzy drog ą biegn ącą mi ędzy innymi z Mosiny do Czempinia, ul. Graniczn ą, a istniej ącymi liniami elektroenergetycznymi 110 kV i 15 kV - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MN/U - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z usługami.

18 Uchwała Nr LXVI/491/06 Rady Miejskiej w Mosinie z dnia 19 pa ździernika 2006 r. w sprawie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego cz ęś ci miasta Mosina, obejmuj ącego obszar pomi ędzy ul. Gałczy ńskiego i torami kolejowymi linii Pozna ń - Wrocław - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, RM/MN - tereny zabudowy zagrodowej w gospodarstwach ogrodniczych i zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, U - tereny zabudowy usługowej, P,Pu - tereny zabudowy produkcyjnej i produkcyjno - usługowej, Kp, ZPt - tereny parkingów z zieleni ą towarzysz ącą, ZPt - tereny zieleni urz ądzonej izolacyjnej.

19 Uchwała Nr 99/2000/III Rady Miasta Puszczykowo z dnia 31 stycznia 2000 r. w sprawie zmiany miejscowego planu szczegółowego zagospodarowania przestrzennego terenów poło żonych wzdłu ż torów PKP w Puszczykowie - strefa A oraz Uchwała Nr 156/2000/III Rady Miasta Puszczykowo z dnia 6 listopada 2000 r. w sprawie zmiany miejscowego planu szczegółowego zagospodarowania przestrzennego terenów poło żonych wzdłu ż torów PKP w Puszczykowie - strefa B - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: Mj - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, Mj/U - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej z usługami, ZP/IT - tereny infrastruktury technicznej w zieleni, IT - tereny infrastruktury technicznej.

147

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

20 Uchwała nr XXXVI/249/98 Rady Gminy Komorniki z dnia 27 kwietnia 1998 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenów wsi Ł ęczyca i cz ęś ci wsi Wiry - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: M - tereny zabudowy mieszkaniowej oraz mieszkaniowej jednorodzinnej w zieleni, MU - tereny zabudowy mieszkaniowo - usługowej, U - tereny usług w zieleni, UT.W - tereny usług turystyki i wypoczynku, Z - tereny zieleni, ZL - tereny zieleni le śnej, ZK - tereny zakrzewie ń i zalesie ń, ZP - tereny zieleni publicznej, ZŁ - tereny zieleni ł ąkowych.

21 Uchwała Nr XXVIII/164/2009 Rady Miasta Lubo ń z dnia 5 lutego 2009 r. w sprawie uchwalenia zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Miasta Lubo ń "Lubo ń - Centrum" - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, UR - tereny usług nieuci ąż liwych, magazynów, biur, ZP - tereny zieleni urz ądzonej niskiej i wysokiej.

22 Uchwała Nr VI/41/2003 Rady Miasta Lubo ń z dnia 27 lutego 2003 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego terenu cmentarza komunalnego przy ul. Armii Pozna ń w Luboniu - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: UC - tereny cmentarza, UC/UI - tereny cmentarza z dopuszczeniem usług, ZI/KP - tereny zieleni izolacyjnej z parkingami.

23 Uchwała Nr XXI/133/2008 Rady Miasta Lubo ń z dnia 15 pa ździernika 2008 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Miasta Lubo ń - "FOSFORY" - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: ZI - tereny zieleni izolacyjnej, T/U - tereny obiektów produkcyjnych, składów i magazynów oraz zabudowy usługowej.

24 Uchwała Nr XXVI/126/2004 Rady Miasta Lubo ń z dnia 30 wrze śnia 2004 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Miasta Lubo ń - "Dolny Lasek" - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: MN/U - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i sług, MW - tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej niskiej, MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, P/MN -tereny obiektów produkcyjnych składów i magazynów z towarzysz ącą funkcj ą mieszkaniow ą jednorodzinn ą, ZI - tereny zieleni izolacyjnej.

25 Uchwała Nr XXIX/137/2004 Rady Miasta Lubo ń z dnia 9 grudnia 2004 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Miasta Lubo ń - "Lasek Południe" - ustala si ę przeznaczenie terenów oznaczonych symbolem: P - tereny obiektów produkcyjnych, składów i magazynów, US - tereny sportu i rekreacji, MN - tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, U - tereny zabudowy usługowej.

148

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

linii kolejowej ogródków działkowych brak jest miejscowych planów zagospodarowania, trudno jest okre śli ć czy tereny te kwalifikowane s ą jako tereny rekreacyjno wypoczynkowe. Zgodnie z ustaw ą z dnia 3 lutego z 1995 roku o ochronie gruntów rolnych i le śnych (Dz. U. Nr 16, poz. 78 z pó źniejszymi zmianami) ogródki działkowe s ą uznawane za tereny rolne, a zatem nie powinny podlega ć ochronie przed hałasem. Niemniej w ramach niniejszej oceny tereny te zakwalifikowano jako tereny rekreacyjne, podlegaj ące ochronie przed hałasem.

4.10.4. Klimat akustyczny – stan istniej ący (wariant 0)

Klimat akustyczny na omawianym obszarze kształtowany jest głownie poprzez hałas kolejowy. Do czynników maj ących decyduj ący wpływ na ten hałas na analizowanym obszarze zalicza si ę: ruch poci ągów, lokalny hałas komunikacyjny i bytowy. Oceny klimatu akustycznego dokonano na podstawie dost ępnych wyników pomiarów, mapy akustycznej Poznania i wykonanych oblicze ń.

4.10.5. Ocena hałasu dla stanu istniej ącego

Wyniki pomiarów Do celów oceny klimatu akustycznego dla stanu istniej ącego wykorzystano wyniki pomiarów poziomu hałasu wokół przewidzianego do modernizacji odcinka linii kolejowej E59. Pomiary wykonane zostały w latach 2007 i 2008 na zlecenie PKP PLK S.A. oraz Starostwa Powiatowego w Poznaniu. Pomiary wykonane zostały ł ącznie w 13 punktach pomiarowych usytuowanych na wysoko ści 4 m nad powierzchni ą gruntu. Lokalizacj ę poszczególnych punktów pomiarowych przedstawiono na rysunkach od 18 – 30. Wyniki pomiarów w postaci średnich warto ści poziomu ekspozycyjnego dla poszczególnych klas poci ągów oraz poziomów równowa żnych dla pory dnia oraz pory nocy zestawiono w tabeli 21.

ul. Śląska

PP1 d=50m Linia kolejowa E59

ul. Matejki

Rys. 18. Lokalizacja punktu pomiarowego PP1 – Rawicz, ul. Matejki 1.

149

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

ul. Kolejowa ul. Chopina

PP2 d=50m

Linia kolejowa E59 ul. Gołoszyn

Rys.19. Lokalizacja punktu pomiarowego PP2 – Bojanowo, ul. Gołoszyn 40.

ul. Do żynkowa

ul. Tama Kolejowa

PP3 d=25m ul. Kanałowa

Linia kolejowa E59

Rys. 20.Lokalizacja punktu pomiarowego PP3 –Leszno, ul. Kanałowa 7.

150

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Linia kolejowa E59

PP4 d=80 m

DK 5

Rys. 21.Lokalizacja punktu pomiarowego PP4 – Lipno, ul. Klonówiec 43a.

Linia kolejowa E59

ul. Dworcowa

PP5 d=30m

Rys. 22. Lokalizacja punktu pomiarowego PP5 – Stare Bojanowo ul. Dworcowa 2.

151

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

ul. Szkolna

Linia kolejowa E59 ul. Osady

PP6 d=70m

Rys. 23. Lokalizacja punktu pomiarowego PP6 – Stare Bojanowo ul. Osady 1.

ul. Górna

PP7 d=15m Linia kolejowa E59

Rys.24. Lokalizacja punktu pomiarowego PP7 – Ko ścian ul. Górna 23.

152

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

PP8 d=25m

ul. Północna

ul. Wschodnia

Linia kolejowa E59

Rys. 25.Lokalizacja punktu pomiarowego PP8 – Ko ścian ul. Wschodnia 9.

ul. 24-go Stycznia

ul. Kolejowa

Linia kolejowa E5 9

PP10 d=15m

Rys. 26.Lokalizacja punktu pomiarowego PP9 – Czempiń ul. Kolejowa 2.

153

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

ul. Towarowa

PP9 d=15m

ul. St ęszewska Linia kolejowa E59

Rys. 27.Lokalizacja punktu pomiarowego PP10 – Czempi ń ul. Towarowa 11.

DW 430

Linia kolejowa E59

PP11 d=60m

Rys.28. Lokalizacja punktu pomiarowego PP11 – Łeczyca ul. Pozna ńska 75.

154

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Autostrada A -2

Linia kolejowa E59

PP12 d=25m

Rys.29. Lokalizacja punktu pomiarowego PP12 – Lubo ń ul. Rivoliego.

ul. Czechosłowacka

Stacja PKP Pozna ń - Dębiec Linia kolejowa E59

PP13 d=25m

Rys. 30.Lokalizacja punktu pomiarowego PP13 – Poznań ul. Górczy ńska.

Tab. 21. Wyniki pomiarów hałasu kolejowego w poszczególnych punktach dla linii E59. d h L L LAE śr [dB] Lokalizacja Punkt strona km AeqD AeqN [m] [m] [dB] [dB] Posp. Osob. Tow. Miejscowo ść Ulica PP1 lewa 62,700 50 4 60,7 61,1 91,7 79,7 92 Rawicz Matejki 1 PP2 lewa 75,600 50 4 62,9 62,7 93,6 90 92,3 Bojanowo Gołoszyn 40 PP3 prawa 94,100 25 4 63,2 63,5 90,8 89,2 96,1 Leszno Kanałowa 7 PP4 prawa 103,500 80 4 58,3 58,3 89,2 79,7 87,4 Lipno Klonówiec 43a PP5 lewa 112,300 30 4 60,1 59,8 91,7 82,8 87,3 Stare Bojanowo Dworcowa 2 PP6 prawa 113,100 70 4 62,9 62,7 88,4 78,5 95,3 Stare Bojanowo Osady 1 PP7 lewa 124,300 15 4 66,7 65,9 97,4 93,6 93 Ko ścian Górna 23

155

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

PP8 lewa 124,600 25 4 64,9 64,3 95,3 90,9 92,7 Ko ścian Wschodnia 9 PP9 prawa 133,250 35 4 60 59,8 90,4 84,1 89,2 Czempi ń Kolejowa 2 PP10 lewa 133,650 15 4 74 73,6 105,8 98 99,4 Czempi ń Towarowa 11 PP11 lewa 155,249 60 4 70,6 67,9 98 96,3 99,7 Łęczyca Pozna ńska 75 PP12 lewa 159,050 25 4 73,9 69,4 95,8 102,8 91,9 Lubo ń Rivoliego PP13 lewa 160,850 25 4 61,2 58,7 90,5 85,7 90 Pozna ń Górczy ńska

Mapa Akustyczna Miasta Pozna ń Dla terenów znajduj ących si ę w granicach miasta Pozna ń opracowana została w 2007 r. mapa akustyczna miasta Poznania. Przeprowadzone na potrzeby tego opracowania obliczenia i analizy pozwoliły na wskazanie miejsc i obszarów zagro żonych ponadnormatywnym poziomem hałasu w środowisku, dla ka żdego rodzaju źródła hałasu oddzielnie. Dla ka żdej grupy źródeł, w tym m.in. hałasu kolejowego wyznaczono zasi ęgi oddziaływania, okre ślone długookresowymi wska źnikami oceny hałasu L DWN i L N. Fragment mapy imisyjnej hałasu kolejowego od linii kolejowej E59 dla stanu istniej ącego przedstawiono na rysunku 31.

Rys. 31. Mapa imisyjna. Hałas kolejowy. Stan istniej ący wska źnik L DWN.

Ponadnormatywne oddziaływanie hałasu kolejowego w środowisku od linii E59 stwierdzono dla terenów zabudowy mieszkaniowej poło żonej w rejonie stacji Pozna ń D ębiec (ul. Jabłonkowska), pomi ędzy ul. 28 Czerwca 1956 a ul. Opolsk ą. Na rysunku 32 przedstawiono fragment mapy imisyjnej hałasu kolejowego od linii E59 dla stanu istniej ącego w rejonie ulicy Jabłonkowskiej natomiast na

156

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

rysunku 33 przedstawiono fragment mapy akustycznej hałasu kolejowego z zaznaczonymi przekroczeniami dopuszczalnych poziomów.

Rys. 32 Mapa imisyjna hałasu kolejowego od linii E59 dla stanu istniej ącego w rejonie ul.

Jabłonkowskiej. Wska źnik L DWN.

157

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 33. Mapa przekrocze ń dopuszczalnych poziomów hałasu kolejowego od linii E59. Stan istniej ący

Na podstawie Mapy akustycznej, dla terenów, na których poziom hałasu przekracza poziom dopuszczalny, został przygotowany Program ochrony środowiska przed hałasem, którego celem jest dostosowanie poziomu hałasu do dopuszczalnego. Propozycje działa ń obniżaj ących hałas, przedstawione zostały w trzech wariantach - w zale żno ści od mo żliwo ści finansowych. Zaproponowane rozwi ązania zostały bardziej szczegółowo opisane w rozdziale 7.3. niniejszego opracowania.

Wyniki oblicze ń Obliczenia hałasu kolejowego dla stanu istniej ącego wykonane zostały dla analizowanego odcinka linii kolejowej E59, zgodnie z opisan ą wcze śniej metodyk ą bada ń (rozdział 4.10.1). Obliczenia wska źników hałasu w porze dnia (L AeqD ) i w porze nocy (L AeqN ), wykonano dla punktów obserwacji na wysoko ści h o = 4 m nad poziomem terenu, z uwzgl ędnieniem zmiany danych ruchowych na poszczególnych odcinakach linii oraz rodzaju zagospodarowania. W przypadku punktów zlokalizowanych w s ąsiedztwie wielokondygnacyjnych budynków wykonano dodatkowe obliczenia w punktach usytuowanych na wysoko ści h = 6 m lub h = 8 m. W tabeli 22 dla ka żdego analizowanego odcinka, podano ko ńcowe wyniki oceny, które zawieraj ą:

poziomy hałasu w porze nocy L AeqN w odległo ści d = 25 m i d = 50 m, które charakteryzuj ą nara żenie na hałas wyst ępuj ące na I-szej linii zabudowy wzgl ędem linii kolejowej; dla odległo ści mniejszych (d = 10…15 m), dla budynków przylegających do terenów kolejowych poziom hałasu wzrasta o 2…3 dB,

158

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

zasi ęg hałasu w porze dnia o poziomie L AeqD = 60 dB i L AeqD = 55 dB, okre ślony dla terenów zabudowy lu źnej i rozproszonej reprezentatywnej dla terenów pozamiejskich i obrze ży miast oraz dla terenów zwartej zabudowy;

zasi ęg hałasu w porze nocy o poziomie L AeqN = 55 dB i L AeqN = 50 dB, okre ślony dla terenów zabudowy lu źnej i rozproszonej oraz dla terenów zwartej zabudowy.

Szczegółowe zestawienie wyników oblicze ń poziomu d źwi ęku w poszczególnych punktach pomiarowych dla stanu istniej ącego w formie tabelarycznej oraz w postaci map zasięgu hałasu przedstawiono w zał ączniku 9 oraz zał ączniku 12 do niniejszego raportu.

Tab. 22. Ocena hałasu dla poszczególnych odcinków dla stanu istniej ącego (Wariant 0).

OCENA HAŁASU

Pora dnia Pora nocy Długo ść (6.00-22.00) (22.00-6.00) Lp. Odcinek odcinka Poziom Poziom Zasi ęg hałasu Zasi ęg hałasu [km] hałasu hałasu dz [m] dz [m] LAeqD [dB] LAeqN [dB]

25m 50m LA=60dB LA=55dB 25m 50m LA=55dB LA=50dB a1 a a b2 a b a a a b a b

1. Żmigród - Rawicz 5,800 67,4 62,1 70 40 165 80 64,7 59,4 105 45 250 130 Rawicz - 2. 12,250 68,8 63,5 90 60 215 95 65,9 60,6 130 60 300 110 Bojanowo Bojanowo - 3. 10,300 69,4 64,2 100 40 230 95 66,5 61,3 145 60 325 140 Rydzyna 4. Rydzyna - Leszno 8,400 69,2 63,7 90 60 215 130 66,4 60,8 130 65 300 210 Leszno - Stare 5. 17,850 65,5 60,2 40 40 75 70 62,0 56,7 40 45 90 70 Bojanowo Stare Bojanowo - 6. 10,150 71,8 66,7 165 90 370 220 68,3 63,2 220 105 470 300 Ko ścian 7. Ko ścian - Czempi ń 10,250 65,9 60,6 55 50 130 70 62,9 57,6 80 60 180 85

8. Czempi ń - Mosina 12,250 68,7 63,4 90 55 200 110 65,9 60,6 125 60 290 195 Mosina - Lubo ń 9. 11,850 76,7 71,3 330 300 650 650 74,3 68,9 480 465 870 870 k/Poznania Lubo ń k/Poznania 10. 6,250 60,7 55,4 30 25 55 40 59,5 54,2 45 30 100 50 - Pozna ń Gł. 1 - obszar niezabudowany lub zabudowa lu źna, 2 - obszar miejski z zabudow ą zwart ą.

4.11. Zabytki kultury

159

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

5. OKRE ŚLENIE ODDZIAŁYWANIA PRZEDSI ĘWZI ĘCIA NA POSZCZEGÓLNE ELEMENTY ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO

5.1. Oddziaływania na środowisko akustyczne

5.1.1. Oddziaływanie przedsi ęwzi ęcia na etapie budowy

Na etapie budowy źródłem hałasu emitowanego do otoczenia mog ą by ć maszyny i urz ądzenia wykorzystywane przy budowie nawierzchni torowej: maszyny ci ęż kie do robót torowych, takie jak: podbijarki torów i rozjazdów, profilarki, żurawie kolejowe, d źwigi układkowe, itp. maszyny budowlane takie jak: koparki, ładowarki, spychacze, itp., sprz ęt specjalistyczny, taki jak: wiertarki do szyn, szlifierki do szyn, młoty udarowe, urz ądzenie pomocnicze, takie jak: spr ęż arki, kompresory, itp. Zasi ęg oddziaływanie hałasu zwi ązanego z robotami drogowymi zale żeć b ędzie od typu zastosowanych maszyn, liczby równocze śnie pracuj ących maszyn i czasu ich pracy. Poziom mocy akustycznej wi ększo ści eksploatowanych obecnie maszyn budowlanych mie ści si ę w granicach L WA = 105…115 dB. Wymagania odno śnie emisji hałasu do środowiska przez nowe urz ądzenia stosowane na zewn ątrz pomieszcze ń okre ślone zostały w Dyrektywie 2000/14/WE z dnia 8 maja 2000 r. oraz odpowiednim rozporz ądzeniu Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 2 lipca 2003 r. [Dz.U. nr 138, poz. 1316].

Poni żej w tabeli 23 podano przykładowo dopuszczalne poziomy mocy akustycznej (L WA ) dla kategorii urz ądze ń stosowanych przy budowie nawierzchni torowych, okre ślone dla I-szego etapu (do 1 stycznia 2006 r.). Ze wzgl ędu na brak dokładnych danych odno śnie stosowanych urz ądze ń warto ści

LWA podano dla ró żnych warto ści zainstalowanej mocy netto (P) lub mocy elektrycznej (P el ). Z tabeli tej wynika, że poziomy mocy akustycznych dla nowszych typów urz ądze ń powinny by ć mniejsze od L WA = 111 dB.

Tab. 23.Dopuszczalne poziomu mocy akustycznej urz ądze ń budowlanych wg rozp. MGPiPS. P lub P 1 L Lp. Typ urz ądzenia el WA [kW] [dB]

≤ 70 LWA = 109 dB 1. Walce wibracyjne, płyty wibracyjne 100 LWA = 111 dB 150 LWA = 113 dB ≤ 55 L = 106 dB Spycharki, ładowarki i koparko-ładowarki WA 2. 70 LWA = 107 dB gąsienicowe 100 LWA = 109 dB Spycharki, ładowarki i koparko-ładowarki ≤ 55 L = 104 dB kołowe, wywrotki równiarki, żurawie WA 3. 70 LWA = 105 dB samojezdne, maszyny do wyka ńczania 100 LWA = 107 dB nawierzchni

≤ 15 LWA = 96 dB 4. Koparki, d źwigi budowlane 20 LWA = 97 dB 30 LWA = 99 dB

160

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

2 LWA = 100 dB 5. Agregaty pr ądotwórcze i spawalnicze 10 LWA = 109 dB 15 LWA = 111 dB 1 Zainstalowana moc netto P [kW] lub moc elektryczna P el [kW]

W okresie pracy maszyny lub w przypadku jej ci ągłej pracy maksymalny zasi ęg oddziaływania hałasu o poziomie L A = 60 dB, który mo że by ć odbierany jako uci ąż liwy, wynosi:

LAW = 105 dB – dzh ≈ 70 m,

LAW = 110 dB – dzh ≈ 140 m,

LAW = 115 dB – dzh ≈ 210 m.

Maksymalny zasi ęg oddziaływania hałasu o poziomie L A = 70 dB, który mo że by ć odbierany jako bardzo uci ąż liwy, wynosi:

LAW = 105 dB – dzh ≈ 20 m,

LAW = 110 dB – dzh ≈ 40 m,

LAW = 115 dB – dzh ≈ 70 m. Na rozpatrywanych odcinkach linii kolejowej E59 – tereny zabudowy mieszkaniowej zbli żaj ą si ę na odległo ści kilkudziesi ęciu metrów - 20…50 m, a pojedyncze budynki s ąsiaduj ą bezpo średnio z terenami kolejowymi. Z szacunkowej analizy wynika, że hałas powodowany robotami budowlanymi mo że stwarza ć okresowo uci ąż liwo ść dla mieszka ńców zabudowy na terenach poło żonych w odległo ściach mniejszych ni ż 100 m. Hałas zwi ązany z robotami torowanymi oraz hałas maszyn budowlanych nie podlega wprawdzie normalizacji, jednak zaleca si ę tak ą organizacj ę pracy, aby ograniczy ć jego uci ąż liwe oddziaływanie na mieszka ńców, zwłaszcza w porze nocnej. Place budowy nale ży lokalizowa ć mo żliwie z dala od terenów zabudowy mieszkaniowej. W przypadku prowadzenia prac na terenach w pobli żu zabudowy mieszkaniowej, prace takie nale ży ograniczy ć do pory dziennej (6 - 22). Uci ąż liwo ści zwi ązane z budow ą b ędą miały charakter tymczasowy i ust ąpi ą w momencie uko ńczenia prac budowlanych. W miar ę mo żliwo ści nale ży u żywa ć sprz ęt i urz ądzenia w osłonach d źwi ękoszczelnych oraz stosowa ć odpowiedni sprz ęt i środki transportu, przy czym wa żna jest tutaj zarówno jako ść sprz ętu, jego prawidłowa eksploatacja i konserwacja, jak i dodatkowe wyposa żenie w urz ądzenia zmniejszaj ące niekorzystne oddziaływanie na środowisko. Opisane powy żej rozwi ązania spowoduj ą zminimalizowanie negatywnych oddziaływa ń na środowisko planowanej inwestycji na etapie realizacji, jak równie ż zabezpiecz ą interesy osób trzecich w zakresie ochrony przed negatywnym oddziaływaniem linii kolejowej.

5.1.2. Charakterystyka planowanego przedsi ęwzi ęcia ze wzgl ędu na hałas

W rozdziale tym podano dane dotycz ące rozpatrywanego odcinka kolejowego granica województwa dolno śląskiego - Pozna ń le żą cego w ci ągu linii E59, istotne z punktu widzenia emisji hałasu oraz oddziaływania hałasu kolejowego na środowisko. Linia kolejowa E59 prowadzi zarówno ruch poci ągów pasa żerskich kategorii IC, Ex, TLK, pospieszne, osobowe jak i towarowych kategorii Ex, Tp oraz innych. Na rozpatrywanym odcinku ruch poci ągów pasa żerskich i towarowych odbywa si ę w porze dziennej i w porze nocnej.

Ruch Na odcinku linii E59 granica województwa dolno śląskiego - Pozna ń znajduje si ę 20 stacji i przystanków osobowych (tabela 24).

161

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 24.Wykaz stacji na odcinku granica województwa dolno śląskiego – Pozna ń. Nie zatrzymuj ą si ę Lp. Miejscowo ść Kilometr Kategoria poci ągi szybkie 1. Rawicz 63,062 Stacja 2. Bojanowo 75,311 X Stacja 3. Kaczkowo 81,700 X Przystanek 4. Rydzyna 85,640 X Posterunek 5. Leszno 94,000 Stacja 6. Lipno Nowe 103,997 X Posterunek 7. Górka Duchowna 107,885 X Przystanek 8. Stare Bojanowo 112,546 X Stacja 9. Przysieka Stara 117,207 X Stacja 10. Ko ścian 122,707 Stacja 11. Oborzyska Stare 128,385 X Przystanek 12. Czempi ń 132,946 X Stacja 13. Iłowiec 138,767 X Przystanek 14. Dru żyna Pozna ńska 142,250 X Przystanek 15. Mosina 146,091 X Stacja 16. Puszczykówko 149,640 X Przystanek z bocznic ą 17. Puszczykowo 152,225 X Przystanek 18. Lubo ń k./Poznania 157,933 X Stacja 19. Pozna ń D ębiec 160,758 Przystanek 20. Pozna ń Główny 164,500 Stacja

Dane dotycz ące nat ęż eń poci ągów dla stanu istniej ącego (2009 r.) oraz stanu prognozowanego (2020 r.) otrzymano od Zamawiaj ącego i zestawiono w tabelach 25 i 27.

Stan istniej ący Poni żej zestawiono warto ści podstawowych parametrów ruchu determinuj ących hałas kolejowy. Dla analizowanego odcinka podane zostały nat ęż enia ruchu dla stanu istniej ącego (tabela 25) i pr ędko ści rozkładowe wraz z wyst ępuj ącymi ograniczeniami na poszczególnych odcinkach, uwzgl ędniaj ąc podział poci ągów na klasy (Tab. 28.).

Natęż enie ruchu Nat ęż enie ruchu dla stanu istniej ącego zostało opracowane na podstawie danych otrzymanych od Zamawiaj ącego.

Tab. 25. Nat ęż enia poci ągów pasa żerskich i towarowych na odcinku granica województwa dolno śląskiego - Pozna ń linii E59 - stan istniej ący (2009 r.).

ń ń Gł. Gł. ń ń cian ś cian - ś

Lp. Rodzaj poci ągu Lubo migród - Rawicz Rawicz Leszno Leszno Mosina Rawicz - Rydzyna Rydzyna Czempi - Ko Ko Ż Rydzyna - Bojanowo Bojanowo Bojanowo Czempi Pozna k/Poznania Bojanowo - k/Poznania - Leszno - Stare Mosina - Lubo Stare Bojanowo

N1 P N P N P N P N P N P N P N P N P N P

Poci ągi pasa żerskie D 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 1. Poci ągi EC, IC N 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1

162

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

D 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2. Poci ągi Ex N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 D 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 1 1 1 1 3. Poci ągi TLK N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 D 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 8 8 8 8 8 8 8 8 4. Poci ągi pospieszne N 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 Poci ągi D 3 4 3 4 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4 3 4 3 4 3 4 5. osobowo - pospieszne N 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 Poci ągi osobowe D 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 10 11 6. (wagony i lokomotywa) N 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 1 Poci ągi osobowe D 8 8 4 3 4 3 3 4 9 10 9 10 9 10 10 10 10 9 10 9 7. (EZT) N 2 2 2 3 2 3 3 2 2 1 2 1 2 1 1 1 1 2 1 2 Razem poci ągi D 31 31 27 26 27 26 26 27 33 34 33 34 32 33 31 33 31 31 38 38 8. pasa żerskie N 7 8 7 9 7 9 8 8 8 8 8 8 9 9 10 9 10 11 11 12 Poci ągi towarowe D 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 0 0 9. Poci ągi TE , TX N 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 D 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 10. Poci ągi TP N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 D 1 0 1 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 11. Poci ągi TG, TM, TN N 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 0 D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12. Poci ągi TL, TKP N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 D 0 0 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 5 5 5 5 0 0 13. Poci ągi TKM N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Razem poci ągi D 4 2 5 3 6 4 6 4 7 6 7 6 7 6 9 8 9 8 0 0 14. towarowe N 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 0 Poci ągi słu żbowe i lokomotywy luzem Poci ągi słu żbowe D 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 0 0 0 0 15. (w tym drezyny) N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 D 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 16. Lokomotywy luzem N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Razem poci ągi słu żbowe D 1 1 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 1 1 1 1 0 0 0 0 17. i lokomotywy luzem N 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Razem wszystkie D 36 34 34 31 36 33 35 34 43 43 43 43 40 40 41 42 40 39 38 38 18. poci ągi N 7 10 7 11 7 11 8 10 8 10 8 10 9 11 10 11 10 13 11 12 Razem wszystkie poci ągi 19. 43 44 41 42 43 44 43 44 51 53 51 53 49 51 51 53 50 52 49 50 D+N Razem wszystkie poci ągi 20. 87 83 87 87 104 104 100 104 102 99 w obu kierunkach D+N 1 - Kierunek: N - nieparzysty, P - parzysty

Ruch Obecnie maksymalna pr ędko ść na analizowanym odcinku linii E59 wynosi 140 km/h dla poci ągów pasa żerskich oraz 80 km/h dla poci ągów towarowych. Ponizej w tabeli 26a zestawiono aktualne pr ędko ści dla poszczególnych rodzajów poci ągów dla kerunku parzystego i nieparzystego dla linii E59 na terenie wojeówdztwa wielkopolskiego.

163

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 26a. Aktualne pr ędko ści dla poszczególnych rodzajów poci ągów dla kierunku parzystego i nieparzystego dla linii E59 na terenie województwa wielkopolskiego. Pr ędko ść dopuszczalna torem nr 1 / torem nr 2 osobo osobo we towar osobo we towar towar Loko (wago towar owe towar Tor nr Tor nr EC, pospi wo - (zesp owe owe słu żb moty Ex TLK ny + owe TG, owe 1 2 IC eszne pospi oły TE, TL, owe wy lokom TP TM, TKM eszne trakcy TX TKP luzem otywa TN jne) L.p. ) 59,69 61,30 140/6 120/6 120/6 120/6 120/6 100/6 100/6 120/6 120/6 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 80/60 80/60 80/60 80/60 60/60 0 0 61,30 67,00 120/1 120/1 120/1 120/1 120/1 100/1 100/1 120/1 120/1 2 0 0 00 00 00 00 00 00 00 80/80 80/80 80/80 80/80 60/60 00 00 67,00 94,70 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 3 0 0 00 00 00 00 00 00 00 80/80 80/80 80/80 80/60 60/60 00 00 94,70 96,10 4 0 0 70/70 70/70 70/70 70/70 70/70 70/70 70/70 70/70 70/70 70/70 70/70 60/60 70/70 70/70 96,10 99,00 100/7 100/7 100/7 100/7 100/7 100/7 100/7 100/7 100/7 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 80/70 80/70 80/70 80/70 60/60 0 0 99,00 130,2 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 100/1 6 0 00 00 00 00 00 00 00 00 80/80 80/80 80/80 80/80 60/60 00 00 130,2 144,1 80/10 80/10 80/10 80/10 80/10 80/10 80/10 80/10 80/10 7 00 50 0 0 0 0 0 0 0 80/80 80/80 80/80 80/80 60/60 0 0 155,0 157,9 8 00 33 50/50 50/50 50/50 50/50 50/50 144,1 160,5 9 50 00 80/80 80/80 80/80 80/80 80/80 80/80 80/80 80/80 80/80 160,5 164,4 10 00 54 40/40 40/40 40/40 40/40 40/40 40/40 40/40 40/40 40/40 40/40

Tab. 26b. Lokalne ograniczenia pr ędko ści dla stanu istniej ącego Ograniczenie r ędko ści Kilometra ż Lp. [km/h] Przyczyna ograczniczenia od km do km tor 1 tor 2 1. 72,600 72,610 80 80 Uszkodzenie przepustu 2. 79,900 80,300 80 zły stan podtorza 3. 95,555 97,239 80 zły stan toru 4. 118,000 118,200 50 nierówno ści toru w profilu 5. 144,146 144,146 50 ograniczona widzialno ść przejazdu 6. 161,240 162,830 30 zły stan techniczny toru 7. 161,27 162,75 30 zły stan techniczny toru 8. 74,550 74,560 50 obok miejsca robót 9. 80,100 80,300 50 nierówno ść toru w planie 10. 145,390 146,060 50 zły stan toru

Stan projektowany

Nat ęż enie ruchu Nat ęż enie ruchu dla stanu prognozowanego zostało opracowane na podstawie Studium wykonalno ści (aktualizacja) modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław - Pozna ń do pr ędko ści 160 km/h Tom II "Analizy i prognozy ruchowo-przewozowe. Prognoza popytu na przewozy pasa żerskie i towarowe" (Tab.12, str. 49). Dane te zawierały jedynie warto ści średniodobowe nat ęż eń ruchu. Podziału na nat ęż enia dla pory dnia i pory nocy dokonano zgodnie z informacjami przekazanymi przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny w Poznaniu. Poci ągi pasa żerskie: - dla poci ągów IC, EC: dzie ń - 90% oraz noc - 10%,

164

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

- dla poci ągów EX: dzie ń - 100% oraz noc 0%, - dla poci ągów P mi ędzynarodowych i krajowych: dzie ń - 50% oraz noc - 50%, - dla poci ągów R: dzie ń - 80% oraz noc - 20%, Poci ągi towarowe: - dla poci ągów TE, TX: dzie ń - 50% oraz noc - 50%, - dla poci ągów TP: dzie ń - 30% oraz noc 70%, - dla poci ągów TG, TM, TN: dzie ń - 30% oraz noc - 70%, - dla poci ągów TL, TKP: dzie ń - 30% oraz noc - 70%, - dla poci ągów TKM: dzie ń - 80% oraz noc - 20%, Poci ągi pozostałe, lokomotywy luzem: - poci ągi słu żbowe, lokomotywy luzem: dzie ń - 80% oraz noc - 20%.

165

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 27. Nat ęż enia poci ągów pasa żerskich i towarowych na odcinku granica województwa dolno śląskiego - Pozna ń linii E59 - stan prognozowany (2020 r.).

ń ń Gł. Gł. ń ń ń cian cian ś cian - cian - ś

Lp. Rodzaj poci ągu Lubo Lubo Rawicz Rawicz migród - Leszno Leszno Mosina Rawicz - Mosina - Rydzyna Rydzyna Czempi - Ko Ko Ż Rydzyna - Bojanowo Bojanowo Bojanowo Czempi Pozna k/Poznania k/Poznania Bojanowo - k/Poznania - Puszczykowo Leszno - Stare Puszczykówko Puszczykówko Puszczykowo - Stare Bojanowo Puszczykówko -

N1 P N P N P N P N P N P N P N P N P N P N P N P

Poci ągi pasa żerskie D 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 9,0 1. Poci ągi EC, IC N 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 D 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 2. Poci ągi Ex N 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 D 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 3. Poci ągi TLK N 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 D 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 4. Poci ągi pospieszne N 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 Poci ągi D 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 12,0 12,0 12,0 12,0 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 19,2 19,2 5. osobowo - pospieszne N 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 3,0 3,0 3,0 3,0 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 3,4 4,8 4,8 Poci ągi osobowe D 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6. (wagony i lokomotywa) N 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Poci ągi osobowe D 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7. (EZT) N 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Razem poci ągi D 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 34,7 34,7 34,7 34,7 36,3 36,3 36,3 36,3 36,3 36,3 36,3 36,3 36,3 36,3 41,9 41,9 8. pasa żerskie N 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 10,1 11,3 11,3 11,3 11,3 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 13,1 13,1 Poci ągi towarowe 9. Poci ągi TE , TX D 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,0 0,0

166

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

N 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 0,0 0,0 D 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 0,0 0,0 10. Poci ągi TP N 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 0,0 0,0 D 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 0,0 0,0 11. Poci ągi TG, TM, TN N 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 0,0 0,0 D 0,3 0,0 0,3 0,0 0,3 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 12. Poci ągi TL, TKP N 0,7 0,0 0,7 0,0 0,7 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,7 D 0,0 0,0 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,8 13. Poci ągi TKM N 0,0 0,0 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,2 Razem poci ągi D 4,2 3,9 5,0 4,7 5,0 4,7 5,0 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 3,9 0,8 1,1 14. towarowe N 7,8 7,1 8,0 7,3 8,0 7,3 8,0 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 0,2 0,9 Poci ągi słu żbowe i lokomotywy luzem Poci ągi słu żbowe D 0,8 2,4 0,8 2,4 0,8 2,4 0,8 2,4 1,6 3,2 1,6 3,2 1,6 4,0 1,6 3,2 1,6 3,2 1,6 3,2 1,6 3,2 2,4 4,0 15. (w tym lokomotywy luzem) N 0,2 0,6 0,2 0,6 0,2 0,6 0,2 0,6 0,4 0,8 0,4 0,8 0,4 1,0 0,4 0,8 0,4 0,8 0,4 0,8 0,4 0,8 0,6 1,0 Razem wszystkie poci ągi 16. 53,0 54,0 54,0 55,0 54,0 55,0 54,0 55,0 60,0 62,0 60,0 62,0 62,0 65,0 61,0 63,0 61,0 63,0 61,0 63,0 61,0 63,0 59,0 62,0 D+N Razem wszystkie poci ągi 17. 107,0 109,0 109,0 109,0 122,0 122,0 127,0 124,0 124,0 124,0 124,0 121,0 w obu kierunkach D+N 1 - Kierunek: N - nieparzysty, P - parzysty

167

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Ruch - prognozy ogranicze ń Pr ędko ść poci ągów pasa żerskich na odcinku Wrocław - Pozna ń linii kolejowej E59 ma wynosi ć maksymalnie 160 km/h. Geometria linii wymusi lokalne ograniczenia pr ędko ści – Tab. 28.Pr ędko ść poci ągów towarowych przewidziano na poziomie 80 - 120 km/h, przy czym obecnie maksymalna pr ędko ść wynosi 100 km/h. Analogicznie w okre ślonych miejscach na linii pr ędko ść poci ągów towarowych b ędzie ograniczona układem geometrycznym torów.

Tab. 28. Pr ędko ści na linii E59 z lokalnymi ograniczeniami – prognoza. Kilometra ż Długo ść odcinka Pr ędko ść Lp. od km do km [km] [km/h] 1. 38,000 94,700 56,700 200 2. 94,700 97,600 2,900 100 3. 97,600 145,200 47,600 200 4. 145,200 146,700 1,500 120 5. 146,700 161,200 14,500 200 6. 161,200 164,500 3,200 80

Parametry techniczno-organizacyjne dla ruchu poci ągów przyj ęto wg otrzymanego skorygowanego opisu przedsi ęwzi ęcia (Raport o oddziaływaniu przedsi ęwzi ęcia na środowisko pn. "Modernizacja linii kolejowej E59 na odcinku granica woj. dolno ślskiego - Pozna ń" - ekkom Sp. z o.o., rozdział 3.1, strona 8-9). Poci ągi pasa żerskie:

poci ągi EC, IC (Eurocity Intercity), dla których przewiduje si ę v max = 160 km/h, maksymalny ci ęż ar brutto okre ślono na 450 - 500t, średni ci ęż ar 480t; zatrzymania tylko na stacjach Wrocław Główny, Leszno i Pozna ń Główny, bez zatrzyma ń na stacjach po średnich,

poci ągi Ex (ekspresowe), dla których przewiduje si ę v max = 160 km/h, maksymalny ci ęż ar brutto okre ślono na 400 - 500t, średni ci ęż ar - 450t; zatrzymania na stacjach Wrocław Główny, Leszno, Pozna ń Główny,

poci ągi pospieszne, dla których przewiduje si ę v max = 140 - 160 km/h z ograniczeniem do 120 km/h w rejonie W ęzła Wrocławskiego, zatrzymuj ące si ę na stacjach: Wrocław Główny, Oborniki Śląskie, Żmigród, Rawicz, Leszno, Ko ścian i Pozna ń Główny,

poci ągi TLK, dla których przewiduje si ę v max = 140 - 160 km/h z ograniczeniem do 120 km/h w rejonie W ęzła Wrocławskiego, zatrzymuj ące si ę na stacjach: Wrocław Główny, Oborniki Śląskie, Rawicz, Leszno, Ko ścian i Pozna ń Główny,

poci ągi R (mi ędzyregionalne; osobowo-pospieszne), dla których przewiduje si ę v max = 100 - 120 km/h, zatrzymuj ące si ę na stacjach: Wrocław Główny, Rawicz, Bojanowo, Leszno, Stare Bojanowo, Ko ścian, Czempi ń, Mosina, Puszczykówko, Lubo ń k/Poznania, Pozna ń Główny,

poci ągi R (regionalne: osobowe), dla których przewiduje si ę v max = 100 - 120 km/h, zatrzymuj ące si ę na wszystkich stacjach i przystankach osobowych. Poci ągi towarowe: poci ągi TE/TX (systemowe w przewozach mi ędzynarodowych i mi ędzynarodowe w

przewozach komunikacji kombinowanej i intermodalnej), dla których przewiduje si ę v max = 100 – 120 km/h, poci ągi TP (poci ągi po śpieszne wielo-grupowe lub jedno-grupowe kursuj ące w relacji pomi ędzy stacjami rozrz ądowymi, i poci ągi stałe kursuj ące na zarz ądzenie), dla których

przewiduje si ę v max = 80 - 100 km/h, poci ągi TM (poci ągi bezpo średnie obsługuj ące przewozy w zwartych składach pomi ędzy

masowymi nadawcami i odbiorcami), dla których przewiduje si ę v max = 80 km/h, poci ągi TN (poci ągi nierasowe, wielo-grupowe lub jedno-grupowe ł ącz ące stacje rozrz ądowe z stacjami manewrowymi i odwrotnie , z wymian ą grup na drodze przewozu, przeznaczone do

168

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

przewozu odpowiednio du żych potoków ładunków lub wagonów z przekroczon ą skrajni ą, z

ograniczon ą pr ędko ści ą), dla których przewiduje si ę v max = 80 km/h, poci ągi TL (poci ągi obsługuj ące relacje stacja rozrz ądowa-stacja obszarowa/manewrowa i odwrotnie, poci ągi do przewozów ładunków nierasowych od stacji rozrz ądowych do stacji manewrowych i odwrotnie, wielo-grupowe z wymin ą grup na drodze przejazdu oraz jedno-

grupowe, poci ągi stałe i kursuj ące na zarz ądzenie), dla których przewiduje si ę v max = 60 - 80 km/h, poci ągi TKM (poci ągi zdawcze manewrowe do obsługi stacji po średnich i ładowni szlakowych oraz poci ągi zdawcze rejonowe obsługiwane lokomotywami poci ągowymi), dla których

przewiduje si ę v max = 60 km/h. Poci ągi pozostałe:

poci ągi słu żbowe (drezyny), przewiduje si ę v max = 100 km/h,

lokomotywy luzem, przewiduje si ę v max = 100 km/h.

Infrastruktura i tabor

Stan istniej ący

Podtorze Obecnie w torach głównych zasadniczych najcz ęś ciej spotykana jest nawierzchnia typu 60E1 bezstykowa, na podkładach strunobetonowych PS94 z zamocowaniem spr ęż ystym SB (SB3 b ądź SB4 na nowszych odcinkach nawierzchni) lub na podkładach drewnianych z zamocowaniem typu K (na starszych odcinkach nawierzchni). W pozostałych torach nawierzchnie typu 60E1 i 49E1 na podkładach drewnianych lub betonowych typu PS83 z zamocowaniem typu K.

Tabor W tabeli 29 zestawiono aktualnie wykorzystywany tabor na odcinku Wrocław - Pozna ń. S ą to jednostki najcz ęś ciej spotykane na polskich torowiskach.

Tab. 29. Rodzaj taboru planowany do u żytku na linii E59 . Max Typ Ilo ść Ilo ść ci ęż ar Lp. Rodzaj poci ągu lokomotywy wagonów osi brutto [t] 1. poci ąg Intercity (IC) / poci ąg ekspresowy (Ex) Eu43, Br101, Ep09 6/8 32 500 2. poci ąg Mi ędzywojewódzki po śpieszny (MW) Eu07 11 44 600 Eu07, En57, En71, 3. poci ąg regionalny po śpieszny (PR) 6 24 300 ED72, ED73 4. poci ąg regionalny (P) / turystyczny EZT/autobus szynowy 2 składy 12 300 5. poci ąg towarowy systemowe (TE) Et22 20 60 1000 6. poci ąg towarowy po śpieszne (TP) Br101 / Eu43 40 120 2000 7. poci ąg towarowy masowy (TM, TL, TN) Eu 43 20 60 1000 8. poci ąg TKM, poci ągi słu żbowe, lokomotywy luzem - 16 48 800

Stan projektowany

Podtorze Przebudowa podtorza dla osi ągni ęcia wymaganego modułu odkształcenia wtórnego 120 MPa przez zabudow ę warstw ochronnych z niesortu i kli ńca uło żonych na warstwie geowłókniny. Przewiduje si ę stabilizowanie podtorza warstw ą ochronn ą o grubo ści 30 - 45 cm. Ewentualne dalsze jego wzmocnienie mechaniczne czy chemiczne b ędzie zale żne od uzyskanych wyników bada ń

169

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

geotechnicznych. Przebudowa torów głównych dodatkowych i dalszych, w zakresie wynikaj ącym ze zwi ększenia długo ści u żytecznych oraz wł ączenia w układ istniej ący. Nawierzchnia torów 1 i 2 oraz głównych dodatkowych nowa z szyn typu 60E1 AX (UIC 60) z podkładkami typu Pm60 na podkładach strunobetonowych PS94 z przymocowaniem spr ęż ystym SB i podsypce tłuczniowej grubo ści 35 cm. Mi ędzytorze torów głównych zasadniczych utrzymuje si ę bez zmian na poziomie 4.00 - 5.00 m. W torach bocznych i ładunkowych przewiduje si ę przede wszystkim nawierzchni ę 49E1 AY z klasycznymi podkładami strunobetonowymi PS83 lub drewnianymi z zamocowaniem typu K w s ąsiedztwie istniej ących rozjazdów na podrozjezdnicach drewnianych.

Tabor Zakłada si ę dalsz ą eksploatacj ę aktualnie wykorzystywanego taboru kolejowego (tabela 29). W zale żno ści od mo żliwo ści finansowych składy pasa żerskie (En57) mog ą zosta ć zmodernizowane szczególnie w zakresie estetyki, komfortu podró żowania, uszczelnienia okien, przystosowania dla osób niepełnosprawnych oraz wymiany jednostek nap ędowych. W poci ągach pospiesznych przewiduje si ę modernizacj ę aktualnie wykorzystywanych wagonów 111A oraz 112A obsługiwanych przez lokomotyw ę Eu07 poprzez dostosowanie wn ętrza wagonów do standardu LUX ze szczególnym uwzgl ędnieniem napraw układów mechanicznych oraz elektrycznych oraz podniesienie standardów WC. W miar ę mo żliwo ści wprowadzany b ędzie nowy tabor. Dla przewozów osobowych proponuje si ę mi ędzy innymi jednostki elektryczne dwu- lub trzyczłonowe DESIRO EMG 312 (koleje słowe ńskie), dwu- lub trzywagonowe jednostki typ TALENT, dwuwagonowe jednostki typu GTW 2/6, trzywagonowe jednostki typu 2/8, pi ętrowy zespół trakcyjny serii BR423 lub BR 445 "Meridian". W przewozach pospiesznych proponuje si ę z jednej strony wprowadzenie nowych wózków 25AN produkcji polskiej lub Bautzen 84 produkcji niemieckiej, które b ędą obsługiwane przez aktualnie wykorzystywane jednostki (Eu07, Ep09, ET22). Z drugiej strony rozwa ża si ę mo żliwo ść wprowadzenia składów systemowych typu "push-pull", np. wagon sterowniczy DBpzf 758, Abs 7900/DSB, LNVG z wagonami środkowymi typu DABpz 758, 752 lub Israel.

Geometria W wariancie modernizacyjnym 1 przewiduje si ę korekt ę geomterii niektórych łuków. Poni żej w tabeli 30 zestawiono projektowan ą zmian ę łuków.

Tab. 30. Zestawienie projektowanych łuków.

Promie Promie ń Przesuni ę Uwarunkow Kilometra ż ń Lp. Lokalizacja Tor projektowany cie łuku ania Kolizje od - do istniej ą [m] [m] zewn ętrzne cy [m]

60,798 - 1. Obr ęb 2 - 2190 0,84 - - 61,331 Kęty / 60,800 - 2. Folwark 1 - 2160 0,78 - - 61,329 66,775 - 3. 2 - 2120 0,83 - - 67,556 Obr ęb Żylice 66,785 - 4. 1 - 2120 0,55 - - 67,545 Obr ęb 81,942 - 6510 - łąki ze 5. 2 - 2300 1,52 - Kaczkowo 82,413 zwi ązku

170

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Arrhenatherion styczne do 81,944 - 6. 1 - 2300 1,37 - przebiegu nowego 82,416 łuku na ostatnich 100m 101,433 - stanowisko: żaba 7. 1 - 2536 0,53 - Obr ęb 101,843 wodna (1); Lipno Nowe 101,437 - grzebiuszka ziemna 8. 2 - 2485 0,29 - 101,846 (5) 111,514 - 9. 1 - 3244 0,60 - - Obr ęb 111,743 Sierpowo 111,524 - 10. 2 - 3244 0,40 - - 111,726 112,945 - 11. 1 - 2220 0,87 - - Stare 113,897 Bojanowo 112,997 - 12. 2 - 2220 0,72 - - 113,896 114,022 - 13. 2 - 2000 4,33 - - Przysieka 114,740 Stara 114,027 - 14. 1 - 2000 4,49 - - 114,735 117,376 - 15. 1 - 2296 0,28 - 91F0 - łęgowe lasy Obręb 118,112 dębowo - wi ązowo - Widziszewo 117,376 - 16. 2 - 2300 0,52 - jesionowe na styku 118,108 121,625 - 17. 1 - 2400 2,10 - - Obr ęb 122,207 Ko ścian 121,663 - 18. 2 - 2400 2,10 - - 122,245 123,081 - 19. 2 - 2400 3,58 - - 123,805 Ko ścian 123,111 - 20. 1 - 2600 4,32 - - 123,827 131,560 - 1640 - 21. St. Czempi ń - 2150 - 2160 1,201 - - 131,976 1550 132,040 - 1440 - 22. St. Czempi ń - 2150 - 2160 1,201 - - 132,328 1460 6510 - łąki ze Szlak 136,626 - Nasyp ok. 2 zwi ązku 23. Czempi ń - - 2210 2750 - 2900 0,72 136,903 m Arrhenatherion na Iłowiec styku 9170-1 gr ądy P.O. 151,900 - 2100 - 25. - 2300 - 2400 1,275 - środkowoeuropejski Puszczykowo 152,360 2300 e przeci ęcie Szlak 154,540 - Nasyp ok. 4 26. Puszczykowo - 2200 2140 - 2600 1,89 - 154,940 m - Lubo ń

Przejazdy kolejowe W zwi ązku z projektowan ą modernizacj ą linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń zachodzi konieczno ść zmniejszenia ilo ści skrzy żowa ń z drogami w jednym poziomie. Likwidacji ulegnie 57 aktualnie istniej ących przejazdów. Przewiduje si ę zmian ę kategorii niektórych istniej ących przejazdów drogowych. Ponadto zostan ą wybudowane wiadukty zarówno drogowe jak i kolejowe. Szczegółowe dane zestawiono w tabeli 4 w rozdziale 3.3. Opis planowanego do realizacji przedsi ęwzi ęcia .

171

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

5.1.3. Ocena hałasu dla stanu projektowanego

Ocen ę wpływu modernizowanej linii kolejowej na klimat akustyczny wykonano w oparciu o dopuszczalne warto ści poziomów równowa żnych d źwi ęku A w środowisku okre ślone w rozporz ądzeniu Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2004 roku w sprawie dopuszczalnych hałasów w środowisku (Dz. U. Nr 178, poz. 1841). Obliczenia zasi ęgu hałasu powodowanego ruchem kolejowym na analizowanym odcinku linii E59 wykonano zgodnie z metodyk ą opisan ą w rozdziale 4.10.1. Obliczenia wykonano dla punktów obliczeniowych usytuowanych na granicy terenów chronionych lub elewacjach budynków chronionych oraz dla siatki punktów obliczeniowych usytuowanych na wysoko ści 4 m z g ęsto ści ą 10x10 m. Na podstawie pozyskanych cyfrowych map terenu oraz wizji w terenie, opracowany został trójwymiarowy model terenu (rysunek 34).

Rys. 34. Widok 3D. Model obliczeniowy wykonany w programie IMMI. Linia E59 woj. wielkopolskie.

Obliczenia równowa żnego poziomu dźwi ęku A hałasu kolejowego (wska źników hałasu) wykonano dla średniogodzinnych warunków ruchu wyst ępuj ących w normowych przedziałach czasu odniesienia dla pory dnia (6.00 - 22.00) i pory nocy (22.00 - 6.00). Do oblicze ń przyj ęto prognozowane warunki ruchu podane w tabeli 27 opracowane na podstawie danych otrzymanych od Zamawiaj ącego. Obliczenia dla stanu istniej ącego oraz wszystkich wariantów modernizacji wykonano w punktach obliczeniowych zlokalizowanych na granicy terenów chronionych oraz przy budynkach mieszkalnych. Natomiast obliczenia w postaci siatki punktów (map zasi ęgu) wykonane zostały dla stanu istniej ącego (wariant 0), zaniechania modernizacji, wg wariantu 1 oraz wariantu 1A. Dla analizy opacji zaniechania inwestycji zakładaj ącej brak modernizacji zało żono taki sam układ torowy, stan taboru oraz pr ędko ści poci ągów jak dla stanu istniej ącego. Zmiana w porównaniu do stanu istniej ącego dotyczyła wzrostu nat ęż enia poci ągów jak dla stanu prognozowanego. Dla wariantu 1 (prognozowanego) uwzgl ędniono wzrost nat ęż enia ruchu, pr ędko ści zgodnie z prognoz ą, zastosowanie nowej infrastruktury oraz taboru. Zmiany w układzie torowym dotyczyły korekty łuków zgodnie z tabel ą 30. Wariant 1A nie uwzgl ędniał korekty łuków. Pozostałe parametry przyj ęto takie jak dla wariantu 1. W oparciu o opracowane mapy zasi ęgu wykonana została ocena oddziaływania hałasu kolejowego dla pory dnia i pory nocy oraz dokonano waloryzacji terenów z punktu widzenia wymaga ń w zakresie ochrony przed hałasem na podstawie przegl ądu stanu istniej ącego, zapisów miejscowych

172

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

planów zagospodarowania przestrzennego (mpzp) oraz kwalifikacji rodzajów terenów podlegaj ących prawnej ochronie przed hałasem w obowi ązuj ącym rozporz ądzeniu M Ś.

Obliczenia wska źników hałasu w porze dnia (L AeqD ) i w porze nocy (L AeqN ) wykonano dla punktów obserwacji na wysoko ści h o = 4 m nad poziomem terenu, z uwzgl ędnieniem rodzaju zabudowy oraz zmian danych ruchowych na poszczególnych odcinakach linii. W tabeli 31, dla ka żdego analizowanego odcinka, podano ko ńcowe wyniki oceny, które zawieraj ą:

poziom hałasu w porze nocy L AeqN w odległo ści d = 25 m i d = 50 m, które charakteryzuj ą nara żenie na hałas wyst ępuj ące na I-szej linii zabudowy wzgl ędem linii kolejowej; dla odległo ści mniejszych (d = 10…15 m), dla budynków przylegających do terenów kolejowych poziom hałasu wzrasta o 2…3 dB,

zasi ęg hałasu w porze dnia o poziomie L AeqD = 60 dB i L AeqD = 55 dB, okre ślony dla terenów zabudowy lu źnej i rozproszonej, reprezentatywnej dla terenów pozamiejskich i obrze ży miast oraz dla terenów zwartej zabudowy,

zasi ęg hałasu w porze nocy o poziomie L AeqN = 55 dB i L AeqN = 50 dB, okre ślony dla terenów zabudowy lu źnej i rozproszonej oraz dla terenów zwartej zabudowy. Szczegółowe zestawienie wyników oblicze ń poziomu d źwi ęku w poszczególnych punktach dla wszystkich rozpatrywanych wariantów modernizacji przedstawiono w formie tabelarycznej w zał ączniku 1 do niniejszego raportu. Mapy zasi ęgu hałasu sporz ądzone zostały dla stanu istniej ącego, opcji zakładaj ącej brak modernizacji oraz wariantu 1 (ze wzgl ędu na brak ró żnic w zasi ęgu emisji hałasu pomi ędzy wariantami 1 i 1A na mapach przedstawiono jedynie wyniki dla wariantu 1). Zał ączniki graficzne w postaci map zasi ęgu znajduj ą si ę w zał ączniku 12. Wyniki oblicze ń w punktach posłu żyły tak że do projektowania ekranów akustycznych. Dla ka żdego z wariantów okre ślono tak że zasi ęg oddziaływania ponadnormatywnego hałasu. Wyniki opracowano w postaci map akustycznych przedstawiaj ących: zasi ęg izolinii 50dB dla pory nocnej bez ekranów i z ekranami akustycznymi - zał ącznik 12 arkusze 08.01. – 08.35, zasi ęg izolinii 55 i 60dB dla pory dziennej bez ekranów zał ącznik 12 arkusze 08.36 – 08.70.

Tab. 31.Ocena hałasu dla rozpatrywanych wariatów modernizacji.

OCENA HAŁASU

Pora dnia Pora nocy Długo ść (6.00-22.00) (22.00-6.00) Lp. Odcinek odcinka Poziom Poziom Zasi ęg hałasu Zasi ęg hałasu [km] hałasu hałasu dz [m] dz [m] LAeqD [dB] LAeqN [dB] 25m 50m LA=60dB LA=55dB 25m 50m LA=55dB LA=50dB a1 a a b2 a b a a a b a b

WARIANT 1

Żmigród - 1. 5,800 59,3 54 25 25 45 45 59,7 54,4 45 40 105 70 Rawicz Rawicz - 2. 12,250 59,4 54,1 25 25 45 40 59,9 54,6 45 40 105 70 Bojanowo Bojanowo - 3. 10,300 59,5 54,3 25 20 45 30 60 54,8 45 35 110 60 Rydzyna Rydzyna - 4. 8,400 59,8 54,3 25 25 45 30 60,3 54,8 45 45 105 65 Leszno Leszno - Stare 5. 17,850 59,7 54,4 25 20 45 40 60 54,6 45 40 110 65 Bojanowo Stare Bojanowo 6. 10,150 60,6 54,8 25 20 45 40 60,9 55,1 50 30 110 45 - Ko ścian Ko ścian - 7. 10,250 59,8 54,5 25 20 45 30 60,1 54,8 50 25 110 45 Czempi ń

173

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Czempi ń - 8. 12,250 59,8 54,4 25 25 45 35 60 54,7 45 35 110 55 Mosina Mosina - Lubo ń 9. 11,850 59,8 54,5 25 25 45 40 60,1 54,7 45 45 110 60 k/Poznania Lubo ń 10. k/Poznania - 6,250 59,4 54,1 10 5 20 15 57,8 52,5 20 15 35 30 Pozna ń Gł. WARIANT 1A Żmigród - 1. 5,800 59,3 54 25 25 45 45 59,7 54,4 45 40 105 70 Rawicz Rawicz - 2. 12,250 59,4 54,1 25 25 45 40 59,9 54,6 45 40 105 70 Bojanowo Bojanowo - 3. 10,300 59,5 54,3 25 20 45 30 60 54,8 45 35 110 60 Rydzyna Rydzyna - 4. 8,400 59,8 54,3 25 25 45 40 60,3 54,8 45 45 105 65 Leszno Leszno - Stare 5. 17,850 59,7 54,4 25 20 45 35 60 54,6 45 40 110 65 Bojanowo Stare Bojanowo 6. 10,150 59,6 54,4 25 20 45 30 59,8 54,7 50 30 110 45 - Ko ścian Ko ścian - 7. 10,250 59,8 54,5 25 25 45 35 60,1 54,8 50 25 110 45 Czempi ń Czempi ń - 8. 12,250 59,8 54,4 25 25 45 35 60 54,7 45 35 110 55 Mosina Mosina - Lubo ń 9. 11,850 59,8 54,5 25 25 45 40 60,1 54,7 45 45 110 60 k/Poznania Lubo ń 10. k/Poznania - 6,250 59,4 54,1 10 5 20 15 57,8 52,5 20 15 35 30 Pozna ń Gł. 1 - obszar niezabudowany lub zabudowa lu źna, 2 - obszar miejski z zabudow ą zwart ą.

Zaniechanie inwestycji Zaniechanie inwestycji spowoduje utrzymanie, a perspektywicznie pogorszenie istniej ącego stanu jako ści środowiska akustycznego i przyczyni si ę do dalszego wzrostu poziomu hałasu w rejonie inwestycji, które ju ż obecnie nie spełnia wymaga ń w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, głównie na skutek dalszej degradacji stanu nawierzchni torowiska oraz zwi ększenia nat ęż enia ruchu. Wykonana analiza wskazuje, że niepodejmowanie inwestycji jest rozwiązaniem najgorszym z punktu widzenia emisji hałasu - nast ąpi jego znacz ący wzrost w stosunku do stanu istniej ącego.

Tab. 31a. Ocena hałasu dla opci - zaniechanie inwestycji.

OCENA HAŁASU

Pora dnia Pora n ocy Długo ść (6.00-22.00) (22.00-6.00) Lp. Odcinek odcinka Poziom Poziom Zasi ęg hałasu Zasi ęg hałasu [km] hałasu hałasu dz [m] dz [m] LAeqD [dB] LAeqN [dB] 25m 50m LA=60dB LA=55dB 25m 50m LA=55dB LA=50dB a1 a a b2 a b a a a b a b ZANIECHANIE INWESTYCJI Żmigród - 1 5,800 68,3 63,0 85 75 200 140 69,5 64,2 235 195 520 520 Rawicz

174

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rawicz - 2 12,250 70,1 64,8 110 85 260 170 71,2 65,8 310 210 625 550 Bojanowo Bojanowo - 3 10,300 70,2 65,0 110 50 260 85 71,3 66,0 310 110 625 450 Rydzyna Rydzyna - 4 8,400 70,0 64,5 100 80 240 120 71,1 65,6 290 120 580 560 Leszno Leszno - Stare 5 17,850 65,8 60,5 48 45 110 60 66,7 61,4 145 60 335 150 Bojanowo Stare Bojanowo 6 10,150 72,1 67,0 165 140 360 315 73,0 67,9 420 370 780 730 - Ko ścian Ko ścian - 7 10,250 66,4 61,1 60 55 140 75 67,3 62,0 160 80 370 225 Czempi ń Czempi ń - 8 12,250 68,7 63,4 90 50 210 110 69,6 64,3 245 140 510 390 Mosina Mosina - Lubo ń 9 11,850 76,8 71,4 340 160 660 440 77,7 72,4 730 500 1200 1000 k/Poznania Lubo ń 10 k/Poznania - 6,250 62,2 56,9 34 32 70 50 60,7 55,4 55 40 125 60 Pozna ń Gł. 1 - obszar niezabudowany lub zabudowa lu źna, 2 - obszar miejski z zabudow ą zwart ą.

Ocena nara żenia na hałas Podstaw ą do oceny nara żenia na hałas s ą: poziomy hałasu wyst ępuj ące na I-szej linii zabudowy w porze dnia i w porze nocy, przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu na I-szej linii zabudowy,

zasi ęg hałasu o poziomie L AeqN = 50 dB w porze nocy. Z analizy zagospodarowania terenów wokół analizowanego odcinka linii kolejowej E59, że tereny zabudowy mieszkaniowej znajduj ą si ę po obu stronach linii, I-sza linia zabudowy wyst ępuje najcz ęś ciej w odległo ści 20…50 m od linii kolejowej. Do celów oceny hałasu dla poszczególnych odcinków okre ślono tak że procentowy udział ró żnych rodzajów terenów wzdłu ż linii E59, z uwzgl ędnieniem podziału na: tereny w granicach miast powy żej 10 tys. mieszka ńców, tereny w granicach miast poni żej 10 tys. mieszka ńców, tereny w granicach wsi i osiedli wiejskich, tereny niezurbanizowane.

W celu oszacowania liczby ludno ści nara żonej na hałas posłu żono si ę danymi demograficznymi zestawionymi w tabeli 32.

Tab. 32. Dane demograficzne gmin poło żonych wzdłu ż analizowanego odcinka linii kolejowej E59. Ludno ść Powierzchnia dł. linii E59 Lp. Gmina Gęsto ść Liczba [osób/km 2] [osób] [km 2] [km] 1 Rawicz miasto 2684,3 20964 7,81 2,20 2 Rawicz obszar wiejski 68,4 8608 125,83 7,60 3 Bojanowo obszar miejski 1283,3 3003 2,34 1,50 4 Bojanowo obszar wiejski 49 5936 121,16 7,30 5 Rydzyna obszar wiejski 40,9 5460 133,39 12,60 6 Świ ęciechowa 52,2 7045 134,97 1,00 7 Miasto Leszno 1999 64057 31,9 7,00 8 Lipno 54,1 5597 103,43 10,35 9 Śmigiel obszar wiejski 65,2 12050 184,69 8,10 10 Ko ścian obszar miejski 2746 24353 8,79 4,10 11 Ko ścian obszar wiejski 73,8 14933 202,27 8,10

175

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

12 Czempi ń obszar miejski 1548 5093 3,29 2,80 13 Czempi ń obszar wiejski 44,2 6154 139,17 5,90 14 Mosina obszar miejski 889 12252 13,78 3,90 15 Mosina obszar wiejski 79,4 12473 157,09 6,35 16 Puszczykowo 589 9496 16,11 4,50 17 Komorniki 200,3 13330 66,55 2,40 18 Lubo ń 2084 28170 13,52 4,00 19 Miasto Pozna ń 2135,0 559458 261,85 4,00

Wyniki analiz i oblicze ń zestawiono w tabelach i na wykresach dla ka żdego z analizowanych odcinków oddzielnie: zestawienie rodzajów terenów w bezpo średnim otoczeniu E 59 – tabela 33, procentowy udział ró żnych rodzajów terenów wzdłuż linii E 59 – rys. 35, poziom hałasu na I-szej linii zabudowy od linii E 59 dla stanu istniej ącego i opcji zakładanych wariantów modernizacji – rys. 36, wykaz obiektów w zasi ęgu oddziaływania hałasu linii E 59 – tabela 34,

liczba ludno ści nara żonej w porze nocy na hałas o poziomie L AeqN > 50 dB – rys.37.

Na terenie województwa wielkopolskiego linia kolejowa E 59 przebiega w du żej mierze przez tereny niezurbanizowane - 48%.

Stan istniej ący (Wariant 0) Dla stanu obecnego poziom hałasu na I-szej linii zabudowy kształtuje si ę na poziomie

LAeqN = (59…74) ±3 dB.

Przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu ( ∆LA) na I-szej linii zabudowy wyst ępuje w porze dnia i porze nocy i wynosi ( ±3): a) pora dnia:

zabudowa wielorodzinna L Adop = 60 dB - ∆LA = 6…17 dB,

zabudowa jednorodzinna L Adop = 55 dB - ∆LA = 14…22 dB, b) pora nocy:

zabudowa mieszkaniowa L Adop = 50 dB - ∆LA = 9…24 dB.

Zasi ęg hałasu o poziomie L AeqN = 50 dB w porze nocy a) tereny zwartej zabudowy miejskiej: d z = 50…870 m, b) tereny zabudowy lu źnej, rozproszonej oraz tereny niezabudowane: d z = 90…870 m.

W zasi ęgu hałasu o poziomie wi ększym ni ż dopuszczalny znajduje si ę przynajmniej 8 obiektów podlegaj ących specjalnej ochronie przed hałasem takich jak szkoły, przedszkola i szpitale (tabela 34). Według pomiarów kontrolnych poziom hałasu w otoczeniu linii kolejowej na analizowanym odcinku wynosi :

odległo ść d = 10…15 m: L AeqD = 67…74 dB, L AeqN = 65…73 dB,

odległo ść d = 50…70 m: L AeqD = 58…70 dB, L AeqN = 58…68 dB. Hałas powodowany eksploatacj ą linii E 59 jest uci ąż liwy dla otoczenia. Skargi na uci ąż liwy hałas składaj ą mieszka ńcy miejscowo ści: Czempi ń przy ul. Kolejowej, Ko ścian przy ul. Wschodniej, Łęczyca przy ul. Pozna ńskiej 75, Lubo ń przy ul. Dworcowej, Pozna ń przy ul. Rydzy ńskiej.

176

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Wymienione tereny zlokalizowane s ą w s ąsiedztwie omawianej linii kolejowej. Dodatkowo w rejonie zabudowy mieszkaniowej w Ł ęczycy do linii E 59 dochodzi linia kolejowa relacji Sulechów - Lubo ń.

Stan projektowany (wariant 1 i 1A) Eksploatacja starego taboru mo że spowodowa ć wzrost emisji hałasu na poziomie 3…5 dB w stosunku do wykonanych oblicze ń. Modernizacja linii kolejowej w opraciu o wariant 1 i 1A nie ro żni si ę z punktu widzenia emisji hałasu. Pomi ędzy tymi wariantami praktycznie nie wyst ępuj ą żadne ró żnice w poziomie emisji hałasu. Modernizacja linii kolejowej w oparciu o wariant 1A (rezygnacja z korekty geometrii łuków), mo że spowodowa ć jedynie lokalne zmiany poziomu hałasu (na skutek przesuni ęca lub odsuni ęcia torów od zabudowy chronionej) w zakresie 0…0,5 dB w porównaniu z wariantem 1. Zaniechanie inwestycji (wzrost nat ęż enia ruchu przy zaniechaniu modernizacji torowiska) mo że spowodowa ć wzrost poziomu hałasu wzgl ędem stanu istniej ącego (wariant 0) w zakresie 2…6 dB (rysunek 33). Poziom hałasu w porze nocy na I-szej linii zabudowy b ędzie kształtowa ć si ę na poziomie:

wariant 1 i 1A - LAeqN = (57…61) ±3 dB,

zaniechanie inwestycji - LAeqN = (60…78) ±3 dB. Dla stanu prognozowanego (wariant 1 i 1A) na znacznym obszarze nast ąpi ograniczenie poziomu emisji hałasu.

Tab. 33. Zestawienie rodzajów terenów w bezpo średnim otoczeniu E 59 w woj. wielkopolskim.

dł. odcinka l E59 = 103,703 km Lp. Rodzaj terenu długo ść [km] %l E59 1 miasta powy żej 100 tys. mieszka ńców 4,000 4% 2 mieszka ńców pozostałe miasta 25,400 24% 3 wsie 24,850 24% 4 tereny niezurbanizowane 49,453 48% 4%

24% miasta powy żej 100 tys. mieszka ńców pozostałe miasta 48% wsie tereny niezurbanizowane

24%

Rys. 35. Procentowy udział ró żnych rodzajów terenów wzdłu ż linii E 59 woj. wielkopolskie.

177

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

80 Stan istniej ący Stan prognozowany Wariant lokalny Wariant 0

75 71,3 71,2 71,1

70 69,5 66,7 66,5 66,4 65,9 65 64,7 62 60,4 60,3 60,1 60,1 60 60 60 59,9 59,9 60 59,7 LAeqN LAeqN [dB] 55

40 Żmigród - Rawicz Rawicz - Bojanowo Bojanowo - Rydzyna Rydzyna - Leszno Leszno - Stare Bojanowo

80 Stan istniej ący Stan prognozowany Wariant lokalny Wariant 0 77,7

75 74,3 73

70 69,6 68,3 67,3 65,9 65 62,9 61 60,9 60,7 60,2 60,2 60,1 60,1 60,1 60 60 59,5 58 57,8 LAeqN [dB] LAeqN 55

40 Stare Bojanowo - Ko ścian - Czempi ń Czempi ń - Mosina Mosina - Lubo ń Lubo ń k/Poznania - Ko ścian k/Poznania Pozna ń Gł. Rys. 36. Poziom hałasu na I-szej linii zabudowy od linii E 59 dla stanu istniej ącego i zakładanych wariantów modernizacji.

Tab. 34. Wykaz obiektów podlegaj ących szczególnej ochronie przed hałasem znajduj ących si ę w zasi ęgu oddziaływania hałasu linii E 59 – woj. wielkopolskie. Strona Lp. Kilometra ż Miejscowo ść ulica / nr Rodzaj obiektu linii 1. 62,900 Rawicz Dworcowa ośrodek zdrowia P 2. 73,650 Pakówka - ośrodek opieki L 3. 96,900 Leszno Kili ńskiego szkoła L 4. 112,150 Stare Bojanowo Główna 62 przedszkole L 5. 112,630 Stare Bojanowo - szkoła L 6. 113,250 Stare Bojanowo - ośrodek zdrowia L 7. 123,450 Ko ścian Szpitalna szpital L 8. 160,425 Pozna ń 28 Czerwca szkoła P

178

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Porównanie wariantów Jako kryterium porównania wariantów przyj ęto:

1) poziom emisji hałasu – na podstawie porównania wska źników hałasu L AeqN wyznaczonych w

punkcie referencyjnym oraz zasi ęgów hałasu o poziomie L AeqN = 50 dB,

2) liczba ludno ści nara żonej w porze nocnej na hałas o poziomie L AeqN > 50 dB. Liczb ę ludno ści nara żonej na hałas o poziomie wi ększym ni ż 50 dB w porze nocy oszacowano na podstawie wyznaczonych zasi ęgów hałasu oraz g ęsto ści zaludnienia w miastach oraz gminach, przez które przebiega linia E 59.

Wyznaczone poziomy emisji hałasu oraz zasi ęgi hałasu dla analizowanego odcinka linii kolejowej E59, zarówno dla pory dnia jak i pory nocy zestawione zostały w tabeli 22, 31a i 31b.. Liczb ę ludno ści nara żonej na ponadnormatywny hałas pokazano na wykresie na rysunku 37.

20000 17762 18000

16000

14000 ci ś 12000

10000 8725 8000

Liczbaludno 6000

4000 3257 3257

2000

0 Stan istniej ący Wariant 0 Zaniechanie inw estycji Wariant 1 Wariant 1a

Rys. 37. Liczba ludno ści nara żonej w porze nocy na hałas o poziomie L AeqN > 50 dB.

Jak pokazuje analiza powy ższego wykresu, z punktu widzenia emisji hałasu nie ma ro żnic pomi ędzy przyj ętymi wariantami modernizacji 1 i 1A.

5.1.4. Oddziaływanie na ludno ść

W ocenie wpływu hałasu komunikacyjnego na zdrowie i działalno ść człowieka przyjmuje si ę, nast ępuj ące warto ści kryterialne:

LAeqD ≤ 55 dB oraz L AeqN ≤ 45 dB – warunki zapewniaj ące komfort akustyczny,

LAeqD ≤ 60 dB oraz L AeqN ≤ 50 dB – warunki zapewniaj ące wła ściwy klimat akustyczny, hałas subiektywnie jest odczuwalny jednak jako średnio uci ąż liwy,

LAeqD > 70 dB oraz L AeqN > 60 dB – warunki stwarzaj ące zagro żenie zdrowia. Poziom hałasu kolejowego wyst ępuj ący obecnie (wariant 0) na I-szej linii zabudowy w rejonie zabudowy mieszkaniowej mie ści si ę w granicach:

pora dnia: L AeqD = 61…77 dB,

pora nocy: L AeqN = 59…74 dB.

179

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Poziom hałasu kolejowego dla sytuacji po modernizacji (wariant 1 i 1A) na I-ej linii zabudowy w rejonie zabudowy mieszkaniowej mie ści si ę w granicach:

pora dnia: L AeqD = 59…61 dB,

pora nocy: L AeqN = 57…61 dB. Mo żna zatem stwierdzi ć, że na terenach zabudowy mieszkaniowej s ąsiaduj ących bezpo średnio z linia kolejow ą E59 na analizowanym odcinku, wyst ępuj ą warunki akustyczne stwarzaj ące zagro żenie zdrowia. Projektowana modernizacja linii zakłada zastosowanie ekranów akustycznych co spowoduje popraw ę jako ści środowiska akustycznego w otoczeniu linii kolejowej. Projektowana modernizacja ograniczy zatem negatywne oddziaływanie zanieczyszcze ń hałasu na ludno ść .

5.2. Oddziaływania na powietrze atmosferyczne

W obecnej sytuacji linia kolejowa nie wpływa znacz ąco na jako ść powietrza atmosferycznego. Ewentualne zanieczyszczenie mog ą pochodzi ć z pylenia gruntu, wywołanego podmuchem przeje żdżaj ącego poci ągu lub przewozem w otwartych wagonach niezabezpieczonych materiałów sypkich. W trakcie prowadzenia prac budowlanych mo że doj ść do krótkotrwałego zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego spowodowanego pyleniem powstaj ącym przy prowadzeniu prac ziemnych (praca urz ądze ń, składowanie materiału na hałdach) oraz spalinami pochodz ącymi z silników pracuj ących maszyn i wykorzystywanych środków transportu.

5.3. Oddziaływanie na środowisko wodne

5.3.1. Oddziaływanie na wody powierzchniowe na etapie realizacji inwestycji

Stopie ń oddziaływania na wody powierzchniowe linii kolejowej w czasie jej modernizacji, a pó źniej na etapie eksploatacji zale ży od stopnia wra żliwo ści i podatno ści środowiska wodnego na zanieczyszczenie i zakłócenie stosunków wodnych. Prace nad modernizacj ą linii kolejowej mog ą negatywnie wpływa ć na wody powierzchniowe. Mog ące zaistnie ć oddziaływanie nale ży rozpatrywa ć pod dwoma wzgl ędami: ilo ściowym oraz jako ściowym. Rozpatrzeniu podlega wariant „1”, czyli modernizacja linii kolejowej. Na całym analizowanym odcinku linii nr E59 wyst ępuj ą liczne obiekty in żynierskie na ogół w dostatecznym lub złym stanie technicznym, w wi ększo ści przewidziane do przebudowy, jak np. most na Obrze w km 123+511 w Ko ścianie pracuj ący od 1954 r., most nad ciekiem Poniecki Rów pracuj ący od 1856 r., podobnie jak wiele przepustów rurowych, płytowych czy ramowych pochodz ących równie ż z lat 1856-58. Wyst ępuje tu ł ącznie kilkadziesi ąt obiektów in żynierskich, z których wi ększo ść zakwalifikowano do przebudowy lub do remontu. Cz ęść zostanie zlikwidowana, przewiduje si ę równie ż powstanie nowych obiektów. W zwi ązku z powy ższym oddziaływanie ilo ściowe b ędzie polega ć na zaburzeniu przepływu w miejscach, gdzie cieki powierzchniowe przepływaj ą przez mosty lub przepusty. Zaburzenie przepływu b ędzie obejmowa ć niewielk ą stref ę w rejonie prowadzonych prac i b ędzie polegało na zmianie pr ędko ści przepływu, zmianie przekroju lub przebiegu koryta płyn ącego cieku, ewentualnie na niewielkim podpi ętrzeniu wody. Zakładaj ąc, że prace nie b ędą prowadzone przy ekstremalnych stanach wód powierzchniowych nie powinno doj ść do znacz ącego pi ętrzenia wody przed obiektem. Mo żliwo ść zmian stosunków wodnych mo że wynikn ąć zwłaszcza z prac zwi ązanych z wykopami, palowaniem w czasie budowy oraz przebudowy wymienionych obiektów in żynierskich.

180

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Szczególn ą uwag ę nale ży zwróci ć na mniejsze cieki, aby w trakcie modernizacji czy budowy nowych przepustów, a tak że prac przy skarpach i nasypach, utworzy ć sprawny drena ż i odprowadzenie wód cieku poni żej linii kolejowej. Na poszczególnych odcinkach analizowanej linii pewna cz ęść mostów i przepustów nie b ędzie wymagała zmiany powierzchni przekroju umo żliwiaj ącej przepływ wody miarodajnej, a jedynie remontu technicznego. Cz ęść mostów b ędzie wymagała gruntownej modernizacji i przebudowy. Wskutek naruszenia i erozji gruntów w trakcie realizacji prac dojdzie do lokalnego, czasem intensywnego, wzrostu zamulenia cieku. Zaistniałe oddziaływanie powinno by ć krótkotrwałe i obejmowa ć jedynie okres prowadzonych prac. Po zako ńczeniu prac nie pozostan ą żadne negatywne skutki. Prace zwi ązane z modernizacj ą linii i obiektów in żynierskich stwarzaj ą zagro żenie dla jako ści wód powierzchniowych. Oddziaływanie jako ściowe prowadzonych inwestycji b ędzie polegało na ingerencji w skład fizyko-chemiczny wód powierzchniowych. Istnieje kilka mo żliwo ści, które mog ą doprowadzi ć do przedostania si ę ró żnych szkodliwych substancji (zanieczyszcze ń) do wód powierzchniowych. Do najwa żniejszych nale żą : bezpo średni dopływ substancji do wód powierzchniowych w trakcie realizacji budowy, zwłaszcza przedostawanie si ę produktów ropopochodnych z pracuj ących maszyn, środków transportu, urz ądze ń budowlanych; wypłukiwanie substancji z terenu prowadzonych inwestycji przez wody opadowe i ich dopływ do wód powierzchniowych; w tym substancji niebezpiecznych wchodz ących w skład materiałów wykorzystywanych przy przebudowie; odprowadzanie bezpo średnio do wód nieoczyszczonych ścieków bytowych i technologicznych z baz budowlanych. Nale ży zało żyć, że negatywne czynniki b ędą oddziaływa ć jedynie w czasie realizowanych inwestycji. O wielko ści tego oddziaływania decydowa ć mog ą ilo ść oraz rodzaj substancji, która przedostanie si ę do wód powierzchniowych. Zasi ęg wpływu równie ż jest uzale żniony od tych dwóch czynników. Im wi ększy ładunek zanieczyszcze ń tym wi ększy zasi ęg oddziaływania w dół cieku. W miar ę oddalania si ę od źródła zanieczyszcze ń (miejsca inwestycji) wpływ na jako ść wody b ędzie si ę zmniejsza ć w miar ę dopływu do cieku „czystych” wód dopływów. W sytuacji, kiedy dopływ zanieczyszcze ń jest niewielki i odbywa si ę do du żego cieku, zmiana składu fizyko-chemicznego wody mo że by ć niewielka. Inaczej b ędzie, je śli zanieczyszczenia w znacznej ilo ści dopłyn ą do małego cieku, wówczas mog ą drastycznie zmieni ć skład chemiczny (klas ę jako ści) wody, powoduj ąc nawet śmier ć biologiczn ą cieku. Rodzaj zwi ązków, które mog ą potencjalnie zanieczyszcza ć wody powierzchniowe nale ży rozpatrywa ć indywidualnie dla poszczególnego odcinka inwestycji. Do najpowszechniejszych b ędą nale żeć wspomniane ju ż substancje ropopochodne. W trakcie realizacji inwestycji trudno jest w 100% ograniczy ć dopływ zanieczyszcze ń z miejsca prac do wód powierzchniowych. Nale ży jednak w miar ę mo żliwo ści ograniczy ć ich niekontrolowany odpływ poprzez stworzenie drena żu zabezpieczaj ącego.

5.3.2. Ocena na zbiorniki wód podziemnych na etapie realizacji inwestycji

Na etapie realizacji inwestycji nale ży mie ć na uwadze równie ż ochron ę wód podziemnych, szczególnie w rejonach, gdzie linia kolejowa biegnie przez obszar Głównych Zbiorników Wód Podziemnych, a planowane do modernizacji fragmenty linii kolejowej w du żej mierze le żą w obr ębie GZWP. Jak ju ż podano, wody podziemne tych zbiorników charakteryzuj ą si ę wysok ą i średni ą jako ści ą i jednocze śnie wysok ą podatno ści ą na zanieczyszczenie, st ąd nale ży szczególny nacisk poło żyć na zminimalizowanie zagro żenia. Wpływ realizowanej inwestycji na wody podziemne nale ży rozpatrywa ć, podobnie jak dla wód powierzchniowych, równie ż pod k ątem ilo ściowym oraz jako ściowym. Wpływ ilo ściowy nale ży rozumie ć jako oddziaływanie na zawodnienie (zasobno ść ) warstw wodono śnych. Taka sytuacja b ędzie mo żliwa jedynie w miejscu prowadzonych prac i ich najbli ższym

181

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

otoczeniu. Dotyczy ć mo że wył ącznie najpłycej (do kilku metrów) poło żonych warstw wodono śnych (szczególnie warstw czwatrorz ędowego pi ętra wodono śnego w dolinach rzek). Ingerencja mo że polega ć na obni żeniu zasobno ści warstw wodono śnych w wyniku prowadzonych prac ziemnych (realizacja wkopów, zabijanie ścianek szczelnych, systemy czasowego odwodnienia itp.) do gł ęboko ści si ęgaj ącej poni żej stropu warstwy wodono śnej. B ędzie to efektem fizycznej zmiany obj ęto ści warstwy wodono śnej lub wymuszonego drena żu wód podziemnych. Zasi ęg oddziaływania nale ży rozpatrywa ć do odległo ści równej promieniowi leja depresji wytworzonemu w trakcie drena żu wód podziemnych. Mo żliwe jest równie ż zwi ększenie zasobno ści warstw wodono śnych w wyniku prowadzonych prac. Mo że to nast ąpi ć w wyniku podpi ętrzenia wód powierzchniowych, powoduj ącego zarazem podniesienie si ę zwierciadła wód podziemnych w warstwach wodono śnych pozostaj ących w kontakcie hydraulicznym z wodami powierzchniowymi. Wielko ść tego oddziaływania b ędzie niewielka i dotyczy ć mo że niewielkich terenów w bezpo średnim s ąsiedztwie cieków powierzchniowych. Prowadzone prace mog ą równie ż oddziaływa ć na wielko ść zasilania wód podziemnych w obszarach prowadzonych prac ziemnych. B ędzie to efektem zmiany struktury przypowierzchniowej warstwy skał a zatem i wielko ści infiltracji efektywnej. Bior ąc pod uwag ę mo żliwo ści zasilania wód podziemnych w wi ększo ści przypadków b ędą to zmiany pozytywne powoduj ące zwi ększenie mo żliwo ści zasilania. Aspektem negatywnym mo że by ć zarazem osłabienie izoluj ącej roli warstwy przypowierzchniowej skał, a wi ęc zwi ększenie podatno ści wód podziemnych w tych miejscach na zanieczyszczenie. Wpływ jako ściowy realizowanej inwestycji na wody podziemne b ędzie obejmował wszystkie działania powoduj ące ingerencj ę w skład fizyko-chemiczny wód podziemnych. Na etapie realizacji inwestycji zanieczyszczenie wód podziemnych mo że odbywa ć si ę w sposób po średni: w wyniku infiltracji płynnych substancji do warstwy wodono śnej, szczególnie w miejscach charakteryzuj ących si ę wysok ą przepuszczalno ści ą utworów przypowierzchniowych oraz w obszarach prowadzonych prac ziemnych; w wyniku infiltracji zanieczyszczonych wód opadowych – powierzchniowo ograniczone do zasi ęgu prac; w wyniku infiltracji zanieczyszczonych wód powierzchniowych – mo że si ę odbywa ć na wi ększym obszarze i b ędzie uzale żnione od zasi ęgu zanieczyszczenia cieków powierzchniowych. Zasi ęg poziomu oddziaływania na wody podziemne b ędzie uzale żniony od wielko ści zanieczyszczenia (siły oddziaływania ”ogniska zanieczyszcze ń”). Generalnie mo że wykracza ć w kierunku północnym poza obr ęb prowadzonych prac. Zasi ęg pionowy oddziaływania inwestycji na wody podziemne b ędzie uzale żniony od naturalnej izolacji gł ębszych warstw wodono śnych oraz od rozkładu ci śnie ń w warstwach wodono śnych. Nale ży te czynniki rozwa żać indywidualnie dla poszczególnych odcinków, gdzie będą prowadzone prace. W obszarach, gdzie istnieje izolacja gł ębszych warstw wodono śnych nie dojdzie do ich ska żenia. Natomiast w obszarach, gdzie nie ma pełnej izolacji gł ębszych warstw wodono śnych istnieje taka mo żliwo ść . Szczególn ą uwag ę nale ży zwróci ć na obszary wyst ępowania GZWP. Zagro żenie tych zbiorników zanieczyszczeniem wód podziemnych jest du że, poniewa ż wyst ępuj ą one na niewielkiej gł ęboko ści i pozostaj ą w ścisłej wi ęzi hydraulicznej z du żymi rzekami, w dolinach których zostały wydzielone (w tym rozległe obszary pradolinne). Nale ży pami ęta ć, że linia kolejowa biegnie w du żej cz ęś ci w bezpo średnim sąsiedztwie doliny rzecznej (np. wzdłu ż Warty przed Poznaniem), a zatem zanieczyszczenia b ędą trafia ć na utwory rzeczne o dobrej i bardzo dobrej przepuszczalno ści (osady piaszczysto-żwirowe) i tym samym wysokiej podatno ści na ska żenie płytko zalegaj ącego poziomu wodono śnego. Analizowana linia przebiega na terenach zbudowanych z osadów czwartorz ędowych, kenozoicznych, głównie piaszczysto-żwirowych lub gliniastych. Linia biegnie głównie na nasypach (ale tak że w przekopach) o zró żnicowanej wysoko ści od 1.0 m do kilku m. Ogólny stan podtorza został rozpoznany w opracowaniach technicznych. Podczas modernizacji nale żałoby zastosowa ć

182

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

geowłóknin ę, jako element separacyjny, pomi ędzy warstw ę podsypki i warstwy podtorza, szczególnie na odcinkach linii przecinaj ących GZWP tj146,0 – 156 ,0 km, 113,5 – 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5.

5.3.3. Oddziaływania na środowisko wodne na etapie eksploatacji inwestycji

Po uruchomieniu inwestycji przewiduje si ę tak że wpływ u żytkowania trakcji kolejowej na wody podziemne i powierzchniowe zwi ązany z oddziaływaniem jako tzw. liniowe źródło zanieczyszcze ń. Nale ży jednak podkre śli ć, że ładunek zanieczyszcze ń emitowanych przez kolej do środowiska naturalnego jest zdecydowanie ni ższy ni ż np. w przypadku transportu drogowego, a prawie 94% przewozów PKP odbywa si ę dzisiaj z wykorzystaniem trakcji elektrycznej. Kolej w ten sposób radykalnie zmniejszyła zu życie paliw płynnych do nap ędu lokomotyw, zast ępuj ąc lokomotywy spalinowe elektrycznymi. Wszystko to decyduje o stosunkowo niskim poziomie ingerencji transportu kolejowego w środowisko, w tym tak że wpływu na wody powierzchniowe i podziemne. Potencjalnego zagro żenia nale ży si ę głównie spodziewa ć w obszarach przecinania przez lini ę kolejow ą słabo izolowanych poziomów wodono śnych, zwłaszcza w przebiegu odcinków linii w i nad dolinami rzecznymi. Substancje przedostaj ące si ę do środowiska w wyniku eksploatacji trakcji kolejowych, w tym przede wszystkim produkty ropopochodne, wnikaj ą do gruntu przyczyniaj ąc si ę do jego degradacji w s ąsiedztwie nasypu. Za miarodajne mo żna przyj ąć dane dotycz ące bada ń wód opadowych wzdłu ż innej linii kolejowej (nr 91), które zostały wykonane w styczniu 2002 roku przez WIO Ś w Krakowie. Wykonano wówczas tak że badania wód zastoiskowych spływaj ących ze zlewni o podobnym charakterze (tereny zielone). Uzyskano wyniki, świadcz ące, że nie zostały przekroczone parametry ekstraktu eterowego oraz zawiesin ogólnych (Koncepcja..., 2008). Badania wykonane w grudniu 2006 roku dla odcinka linii kolejowej E59 nad GZWP 320 i GZWP 303 oraz terenów le żą cych w obszarach chronionych równie ż wykazały, że na niemal całym odcinku ilo ść zawiesin ogólnych w wodach kształtuje si ę poni żej normy i waha si ę w granicach od 1,2 do 72,8 mg/l. W ęglowodory ropopochodne (benzyny C6-C12 i oleje >C12) na całym odcinku nad GZWP 303 wyst ępuj ą w ilo ściach śladowych [< 0,01 mg/l], na wiarygodnej granicy wykrywalno ści (Koncepcja..., 2008). Na podstawie powy ższych danych nale ży przychyli ć si ę do ustale ń we wcze śniejszych opracowaniach (Koncepcja..., 2008), że wody opadowe spływaj ące z torowiska linii E 59, przy zastosowaniu odpowiednich drena ży wzdłu ż nasypu, nie b ędą stanowi ć bezpo średniego zagro żenia dla zbiorników GZWP oraz wód powierzchniowych w chronionych obszarach, w tym obszarach Natura 2000.

Wody powierzchniowe Wpływ linii kolejowej nr E59 na zmian ę re żimu wód powierzchniowych, ich stanu hydraulicznego w zwi ązku z przebudow ą mostów i przepustów wynika z typu zaprojektowanego obiektu i jest obliczany dla ka żdego osobno na etapie przygotowania technicznego. Ka żda tego typu budowla powoduje pewne spi ętrzenie wody przed przeszkod ą, jednak po prawidłowym zaprojektowaniu ich przepustowo ść ma zapewni ć przepływ wód powodziowych o prawdopodobie ństwie wyst ąpienia 0,3%. Negatywne oddziaływanie na środowisko wodne pojawia si ę na etapie budowy przeprawy mostowej. Czynniki wpływaj ące na przenikanie do środowiska gruntowo-wodnego zanieczyszcze ń emitowanych w trakcie u żytkowania linii kolejowej odnosz ą si ę równie ż do wód powierzchniowych. Charakterystyka zlewni rzek przecinanych przez lini ę E59 zawarta została w rozdz. 3 i wskazuje, że jako ść wód zale ży od bardzo wielu źródeł zanieczyszcze ń znajduj ących si ę w obszarach poszczególnych zlewni, ale szczególne zagro żenie stanowi ą zanieczyszczenia powierzchniowe pochodzenia rolniczego, nie zwi ązane z eksploatacj ą analizowanego odcinka linii kolejowej. Ze wzgl ędu na specyfik ę zanieczyszcze ń emitowanych przez lini ę kolejow ą, zwłaszcza mo żliwo ść przedostania si ę do wód podziemnych substancji ropopochodnych i toksycznych, należy

183

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

zwróci ć uwag ę na wła ściwy system odprowadzania wód rowami i drenami wzdłuż trasy, przeprowadzaj ąc kontrol ę ich stanu technicznego, a tak że monitoring płyn ącej nimi wody, zwłaszcza po zaistniałych nadzwyczajnych zagro żeniach środowiska. Przy normalnej eksploatacji nie powinno doj ść do degradacji klasy czysto ści przecinanych cieków. Prowadzony w ramach Pa ństwowego Monitoringu Środowiska (PM Ś) monitoring wód powierzchniowych płyn ących (rys. 14) wykazuje, że na planowanych odcinkach linii kolejowych wyst ępuj ą w jej s ąsiedztwie w wi ększo ści wody ogólnie klasyfikowane w V najni ższej klasie jako ści, a do IV klasy, czyli niezadowalaj ącej jako ści zaliczono wody Kanału Mosi ńskiego i Kanału Obry. Wody opadowe tworz ące spływ powierzchniowy po skarpach nasypu musz ą zosta ć odebrane przez stale konserwowane rowy opaskowe lub dreny zamkni ęte, a ilo ść potencjalnie wnoszonych zanieczyszcze ń nie zagrozi w normalnych warunkach eksploatacji odbiornikom tych wód, czyli ciekom powierzchniowym, je śli zrzut b ędzie dodatkowo poprzedzony urz ądzeniami zabezpieczaj ącymi. Przy zachowaniu nale żytej sprawno ści systemu odwadniaj ącego funkcjonowanie magistrali kolejowej nie przyczyni si ę do wzrostu ładunku zanieczyszcze ń. Nale ży kontrolowa ć wody odciekowe w rowach głównie z uwagi na mog ące si ę pojawi ć substancje ropopochodne.

Wody podziemne Zebrane materiały dotycz ące warunków hydrogeologicznych wzdłu ż trasy nr E59, opisane w poprzednich rozdziałach, pozwalaj ą wydzieli ć odcinki trasy bardziej i mniej podatne na zanieczyszczenie. Bardzo wa żna jest ocena warunków infiltracji potencjalnie zanieczyszczonych wód w gł ąb nasypu kolejowego, a nast ępnie do poziomu wód gruntowych, która zale ży od rodzaju gruntów, z których jest zbudowany sam nasyp oraz od przepuszczalno ści podło ża. Na tej podstawie mo żna wskaza ć zalecenia dotycz ące zabezpiecze ń przed wnikaniem emitowanych zanieczyszcze ń do poziomów wodono śnych. Z punktu widzenia ochrony wód podziemnych najbardziej niekorzystne s ą warunki w przypadku wyst ępowania nie izolowanego lub słabo izolowanego czwartorz ędowego u żytkowego poziomu wodono śnego, o wysokim stopniu podatno ści na zanieczyszczenia i dobrej jako ści wód. Taki horyzont wodono śny wymaga szczególnej ochrony i potwierdza konieczno ść zastosowania dodatkowych zabezpiecze ń. W tym wypadku chodzi przede wszystkim o przedstawione wcze śniej szczegółowo obszary GZWP: GZWP nr 303, GZWP nr 307, GZWP nr 150, GZWP nr 144 o charakterze porowym i niekorzystnych warunkach izolacji od powierzchni terenu. Korzystne warunki wyst ępuj ą w obszarach gdzie dominuj ą w podło żu grunty słabo i bardzo słabo przepuszczalne (w profilu wyst ępuj ą gliny zwi ęzłe, gliny piaszczyste i pylaste lub iły), tworz ące dobr ą izolacj ę dla przenikaj ących zanieczyszcze ń (rys. 17). Je śli przy tym zwierciadło wód podziemnych zalega gł ębiej, poni żej 2-3 m p.p.t. i nie wyst ępuje u żytkowy poziom wodono śny, wówczas mo żna uzna ć, że brak jest wpływu linii kolejowej na wody podziemne. Wi ększa cz ęść wód opadowych odpłynie w postaci spływu powierzchniowego po skarpach nasypu i mo że by ć nast ępnie skutecznie odprowadzona tradycyjnym systemem obustronnych rowów opaskowych - drenów otwartych. Niski wska źnik infiltracji (=0,05) dla tego typu utworów w podłożu skutecznie ograniczy tempo przenikania zanieczyszcze ń do wód gruntowych. Je śli nasyp zbudowany jest na przykład z pospółki, a w jego sp ągu wyst ępuj ą wła śnie słabo przepuszczalne grunty spoiste nachylone zgodnie ze skarp ą (rys. 17), wówczas infiltruj ąca woda łatwo odpłynie zgodnie ze spadkiem w kierunku rowu opaskowego. Istnieje wówczas bardzo niewielkie ryzyko przedostania si ę zanieczyszcze ń do zwierciadła wód podziemnych. Dla odprowadzenia wód opadowych wystarczaj ące b ędą w tym wypadku podstawowe zabezpieczenia w postaci wspomnianych odkrytych rowów przytorowych biegn ących u podstawy skarp nasypu.

184

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

opad

spływ powierzchniowy

wody infiltruj ące

rów odpływ opaskowy

Rys. 38. Przykład przekroju przez nasyp kolejowy prezentuj ący korzystne warunki izolacji wód podziemnych (npdst: Raport...,2006; Projekt geotechniczny, ze zmianami.)

Je śli zarówno w nasypie jak i w podło żu dominuj ą utwory piaszczyste, pospółki o wysokim współczynniku filtracji, co w szczególno ści dotyczy przebiegu trasy nad lub w dolinie rzecznej, to w poł ączeniu ze swobodnym zwierciadłem wód podziemnych zalegaj ącym na niewielkiej gł ęboko ści ok. 1-1,5 m p.p.t. powoduje, że zagrożenie zanieczyszczeniem osi ąga maksymalny poziom. W tej sytuacji nale ży zastosowa ć gł ębiej posadowione dreny zamkni ęte z odpowiednio dobran ą obsypk ą (zasada filtru odwrotnego), które b ędą w stanie skutecznie zebra ć zanieczyszczone wody infiltruj ące w obr ębie nasypu do wód podziemnych. W takim przypadku proponuje si ę ewentualne wykonanie zakrytych drena ży rurowych posadowionych na odpowiedniej gł ęboko ści, dostosowanej do rozpoznanego zalegania zwierciadła wód podziemnych. Najwi ększe zagro żenie stanowi ą substancje ropopochodne, które po wymyciu ze strefy nasypu dotr ą do powierzchni zwierciadła wody i powinny by ć przechwycone przez system drena żu. Rozpuszczalno ść w ęglowodorów jest bardzo zró żnicowana (frakcje lekkie i ci ęż kie: np. zawarto ści procentowe dla benzyn ci ęż kich to: w ęglowodory alifatyczne 69%, naftenowe 15% i aromatyczne 16%), ale w fazie zalegania i przemieszczania na powierzchni wody prawidłowy drena ż stwarza mo żliwo ść ich odprowadzenia przynajmniej w znacznej cz ęś ci. Na odcinkach linii nr E 59, przecinaj ących obszary GZWP: 146,0 – 156 ,0 km, 113,5 – 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5 km linia biegnie w ich osi lub przecina w poprzek, cz ęsto nad dolinami rzecznymi. Wyst ępuj ą tam dobrze przepuszczalne utwory piaszczysto-żwirowe z płytko zalegaj ącym zwierciadłem wód gruntowych (cz ęsto 1,0-1,5 m p.p.t.) i zwykle wysokim współczynnikiem filtracji rz ędu k=10 -3-10 -4 m/s. Wymienione zbiorniki nie maj ą pełnej izolacji od powierzchni terenu. W zestawieniu z wydzielonym tu u żytkowym czwartorz ędowym poziomem wodono śnym, o wysokim stopniu podatno ści na zanieczyszczenia i średniej jako ści wód stwierdza si ę, że zwłaszcza na tych odcinkach nale ży przewidzie ć odpowiednio zaprojektowane rowy opaskowe lub drena że zamkni ęte, z nieprzepuszczalnym dnem, skutecznie odcinaj ące infiltruj ące przez nasyp wody opadowe, aby zminimalizowa ć ryzyko zanieczyszczenia wód gruntowych. Podczas modernizacji nale żałoby zastosowa ć geowłóknin ę, jako element separacyjny wraz z elementem uszczelniaj ącym (folia), zwłaszcza w przypadku stwierdzenia w podło żu niekorzystnych warunków izolacji.

185

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

5.4. Gospodarka odpadami

W czasie realizacji inwestycji zostan ą wytworzone odpady: 1) stal i rozbiórki torów stacyjnych i rozjazdów (szyny, zł ączki), podkłady stalowe, stal słupów trakcyjnych i sieci, wymieniane blachy i nity stalowe mostu; 2) podkłady drewniane i betonowe, podrozjazdnice drewniane; 3) zanieczyszczony tłucze ń; 4) płyty betonowe z przebudowy przejazdów kolejowych i peronów; 5) gruz ceglany i betonowy z rozbiórki peronów; 6) grunty wybrane z podtorza w celu zabudowy warstwy ochronnej i drena żu (cz ęsto wymieszane z tłuczniem, zanieczyszczone usypami); 7) materiał budowlany nowy, uszkodzony nie nadaj ący si ę do wbudowania; 8) fundamenty bramek i słupów trakcyjnych; 9) odpady socjalno – bytowe.

Tab. 35. Klasyfikacja odpadów przewidzianych do wytworzenia na etapie realizacji inwestycji. Kod Rodzaj odpadów Uwagi odpadów Inne oleje silnikowe, przekładniowe i Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 13 01 08* smarowe urz ądze ń, samochodów Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 13 02 05* smarowe nie zawieraj ące zwi ązków urz ądze ń, samochodów chlorowoorganicznych Mineralne oleje hydrauliczne nie Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 13 01 10* zawieraj ące zwi ązków urz ądze ń, samochodów chlorowcoorganicznych Filtry olejowe Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 16 01 07* urz ądze ń, samochodów Sorbenty, materiały filtracyjne(w tym filtry Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, paliwowe), tkaniny do wycierania i ubrania urz ądze ń, samochodów 15 02 02* ochronne zanieczyszczone substancjami Odpad z modernizacji linii niebezpiecznymi Płyny hamulcowe Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 16 01 13* urz ądze ń, samochodów Płyny zapobiegaj ące zamarzaniu Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 16 01 14* zawieraj ące substancje niebezpieczne urz ądze ń, samochodów Baterie i akumulatory ołowiowe Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 16 06 01* urządze ń, samochodów Baterie i akumulatory niklowo-kadmowe Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 16 06 02* urz ądze ń, samochodów Odpady drewna, szkła i tworzyw sztucznych Odpad z modernizacji linii zawieraj ące lub zanieczyszczone 17 02 04* substancjami niebezpiecznymi (podkłady kolejowe) Tłucze ń torowy (kruszywo) zawieraj ący Odpad z modernizacji linii 17 05 07* substancje niebezpieczne Opakowania zawieraj ące pozostało ści Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, substancji niebezpiecznych lub nimi urz ądze ń, samochodów 15 01 10* zanieczyszczone (np. środkami ochrony roślin I i II klasy toksyczno ści – bardzo toksyczne Gleba i ziemia, w tym kamienie, zawieraj ące Odpad z modernizacji linii 17 05 03* substancje niebezpieczne (np. PCB) 16 01 17 Materiały żelazne (ze zu żytych lub nie Odpad z modernizacji linii

186

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

nadaj ących si ę do u żytkowania pojazdów) Materiały nie żelazne (ze zu żytych lub nie Odpad z modernizacji linii 16 01 18 nadaj ących si ę do u żytkowania pojazdów) Inne nie wymienione elementy (filtry Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 16 01 22 powietrzne) urz ądze ń, samochodów Baterie alkaliczne Odpad z eksploatacji maszyn roboczych, 16 06 04 urz ądze ń, samochodów 17 01 02 Gruz ceglany Odpad z modernizacji linii Odpady betonu oraz gruz betonowy z Odpad z modernizacji linii 17 01 01 rozbiórek i remontów Zmieszane odpady z betonu, gruz, materiały Odpad z modernizacji linii 17 007 ceramiczne i wyposa żenia 17 04 05 Złom żelazny i stalowy Odpad z modernizacji linii Tłucze ń torowy (kruszywo) inny ni ż Odpad z modernizacji linii 17 05 08 wymieniony w 17 05 07 17 04 01 Mied ź, br ąz, mosi ądz Odpad z modernizacji linii 17 04 02 Aluminium Odpad z modernizacji linii 17 02 01 Drewno Odpad z modernizacji linii Gleba i ziemia, w tym kamienie, inne ni ż Odpad z modernizacji linii 17 05 04 wymienione w 17 05 03

Masy ziemne usuwane lub przemieszczane na etapie przygotowania terenu i realizacji projektowanych obiektów, urz ądze ń i instalacji mog ą nie mie ć kwalifikacji odpadu w rozumieniu ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku o odpadach, je żeli pozwolenie na budow ę okre śla warunki i sposób ich zagospodarowania. Odpady z modernizacji sieci trakcyjnej i zasilaj ących linii infrastruktury elektroenergetycznej zwi ązane s ą główniez odpadami grupy 16 02 – odpady urz ądze ń elektrycznych i elektronicznych: - liny i przewody miedziane - osprz ęt sieciowy stalowy i żeliwny, słupy stalowe - przewody stalowe i stalowo-aluminiowe linii nietrakcyjnych - słupy żelbetowe, niezale żnie od rodzaju fundamentu. Ilo ści poszczególnych rodzajów odpadów, które zostan ą wytworzone w trakcie realizacji inwestycji, w tym odpadów niebezpiecznych oraz materiałów budowlanych do odzyskania i odpadów, które mog ą by ć ponownie wykorzystane, będzie mo żliwa do oszacowania na etapie przygotowanych przedmiarów robót. Informacje dotycz ące ilo ści poszczególnych rodzajów odpadów oraz sposoby gospodarowania wytwarzanymi odpadami przedstawione będą w dokumentacjach inwestycji, przygotowanych na dalszych etapach oraz wnioskach dotycz ących pozwolenia na wytwarzanie odpadów składanych przez wykonawców robót budowlanych. Najwi ększ ą ilo ści ą w masie i kubaturze stanowi ć b ędą odpady grupy 17 - odpady z budowy, remontów i demonta żu obiektów budowlanych oraz infrastruktury, w tym odpady zakwalifikowane do materiałów do ponownego wykorzystania (materiały staro u żyteczne). Ogólnie szacuj ąc ilo ść odpadów wytworzonych na linii dwutorowej na długo ści 1 km mo żna przyj ąć , że powstan ą odpady w ilo ści : - szyna typu S 60 (60,34 kg/m szyny) – około 24 tys. ton, - szyna typu S 49 (49,43 kg/m szyny) – około 20 tys. ton, - podkłady betonowe ( 268 kg/1 podkład) - w ilo ści około 0,89 tys. ton, - podkłady drewniane (86 kg/1 podkład) - około 0,29 tys. ton, - słupy trakcyjne metalowe w ilo ści około 30 szt./ km linii dwutorowej.

187

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Znacz ąca ilo ść materiałów i odpadów materiałowych z rozbiórek i demonta żu w warunkach odzysku i selektywnego gromadzenia jest zasobem potencjalnie u żytecznym do dalszego wykorzystania. Z kolei, podczas eksploatacji linii kolejowej powstaną nast ępuj ące rodzaje odpadów (głównie są to typowe odpady komunalne): 1) 02 01 03 – odpadowa masa ro ślinna pochodz ąca z utrzymania rowów odwadniaj ących i nasypów; 2) 13 05 07* – szlam powstaj ący w urz ądzeniach podczyszczaj ących wody opadowe i roztopowe; 3) 16 02 15* – zu żyte źródła światła zawieraj ące rt ęć ; 4) 16 81 01* i 16 81 02 – odpady, które mog ą powsta ć w wyniku wypadków i zdarze ń losowych; 5) 20 01 – odpady komunalne segregowane i gromadzone selektywnie (z wył ączeniem 15 01).

5.5. Oddziaływanie na środowisko przyrodnicze

W niniejszym opracowaniu zastosowano dwuetapow ą metodyk ę oceny oddziaływania przedsi ęwzi ęcia na środowisko przyrodnicze. W etapie pierwszym oceny – tzn. screeningu, rozwa żano, jakie zmiany elementów parametrów środowiska mog ą by ć spowodowane projektowan ą modernizacj ą linii, a nast ępnie zidentyfikowano wszystkie mo żliwe interakcje mi ędzy tymi zmianami, a przedmiotami ochrony w obszarach Natura 2000 i poza nimi oraz stanem ich ochrony.

W drugim etapie starano si ę najlepszymi dost ępnymi metodami oceni ć, jak znacz ące mog ą by ć te interakcje – tj. w jakim stopniu mog ą one pogorszy ć stan ochrony poszczególnych siedlisk przyrodniczych lub gatunków z zał ączników Dyrektyw w poszczególnych obszarach Natura 2000 i poza nimi. Stopie ń znaczenia ww. interakcji okre ślano nadaj ąc cyfry 0, 1 i 2, które oznaczaj ą: - 0 – brak wpływu; - 1 – wpływ mało istotny; - 2 – wpływ istotny. Przedstawienie oceny wpływu w nawiasie oznacza mo żliwo ść wyst ąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony, który b ędzie miał miejsce w przypadku nie zastosowania środków minimalizuj ących wpływ na środowisko. Za „wpływ istotny” uznano sytuacj ę, w której wpływ czynników zwi ązanych z lini ą kolejow ą i jej modernizacj ą mógłby pogorszy ć tzw. stan ochrony ( conservation status ) gatunku lub siedliska przyrodniczego, to znaczy mógłby pogorszy ć: - areał lub jako ść siedliska przyrodniczego; - areał lub jako ść siedliska gatunku; - liczebno ść populacji, struktur ę przestrzenn ą populacji lub, behawior gatunku w stopniu daj ącym si ę wyró żni ć z „tła” naturalnych fluktuacji.

Powy ższy system ocen zastosowano dla przyj ętych wariantów modernizacyjnych: - Wariant 0 – stan istniej ący; - Wariant 1 – w wariancie tym przyjmuje si ę, że w wyniku modernizacji linii kolejowej uzyskane zostan ą parametry eksploatacyjne zbli żone do obowi ązuj ących na głównych ci ągach kolejowych korytarzy transportowych. Zakłada si ę dostosowanie infrastruktury do mo żliwo ści zwi ększenia pr ędko ści poci ągów do 160 km/h, z korekt ą niektórych łuków oraz likwidacj ą niektórych przejazdów w poziomie szyn i budow ą dróg dojazdowych oraz ze zmian ą usytuowania słupów sieci trakcyjnej;

188

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

- Wariant 1A – alternatywne techniczne rozwi ązania lokalne w stosunku do wariantu 1, polegaj ące na rezygnacji z korekty niektórych łuków oraz likwidacji niektórych przejazdów w poziomie szyn i budowie dróg dojazdowych oraz ze zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej.

Ponadto, uwzgl ędniaj ąc zamierzenia projektowe Inwestora oraz maj ąc na celu minimalizacj ę wpływu przedsi ęwzi ęcia na środowisko, w wybranych lokalizacjach rozpatruje si ę wariantowanie lokalne. Polega ono na zaproponowaniu lokalnych rozwi ąza ń projektowych, których zastosowanie niesie z sob ą prawdopodobie ństwo mniejszego negatywnego wpływu na poszczególne elementy przyrody. Proponowane wariantowanie lokalne polega na: a) prostowaniu niektórych łuków (wariant 1) / rezygnacji z prostowania niektórych łuków (wariant lokalny 1A); b) budowie dróg dojazdowych projektowanych w zwi ązku z likwidacj ą cz ęś ci przejazdów zgodnie z Koncepcj ą Programowo Przestrzenn ą (wariant 1) / zmianie lokalizacji dróg dojazdowych w stosunku do Koncepcji Programowo Przestrzennej (wariant lokalny 1A); c) likwidacji niektórych przejazdów w poziomie szyn (wariant 1) / rezygnacji z likwidacji niektórych przejazdów w poziomie szyn (wariant lokalny 1A); d) zmianie usytuowania słupów sieci trakcyjnej (wariant 1) / rezygnacji ze zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej (wariant 1A).

Poni żej przedstawiono rodzaje wpływów przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane przedmioty ochrony z Zał ącznika II i IV Dyrektywy Siedliskowej oraz siedliska przyrodnicze, a tak że oddziaływania na zasoby chronionych gatunków zwierz ąt w my śl ustawy z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz. U. 2007 Nr 75 poz. 493).

5.5.1. Oddziaływanie na siedliska przyrodnicze

A. Wst ępna ocena mo żliwo ści wyst ąpienia oddziaływania na siedliska przyrodnicze (screening) Ze wzgl ędu na wyst ępowanie siedlisk przyrodniczych w granicach terenu obj ętego modernizacj ą linii kolejowej oraz w jego bliskim s ąsiedztwie (w promieniu 100 m od linii kolejowej), na pierwszym etapie oceny uwzgl ędniono szereg aspektów i rodzajów wpływów wynikaj ących z działa ń modernizacyjnych przedmiotowej inwestycji.

Główne zagro żenia na etapie realizacji inwestycji Do głównych zagro żeń siedlisk przyrodniczych na etapie realizacji inwestycji nale żą : a) zaj ęcie terenu pod inwestycj ę, b) składowanie materiałów i maszyn w trakcie budowy, c) zmiana stosunków wodnych, d) zanieczyszczenie substancjami chemicznymi, e) wycinanie drzew i krzewów. Wy żej wymienione zagro żenia mog ą doprowadzi ć do znacz ącego uszczuplenia areału siedlisk przyrodniczych lub pogorszenia ich stanu.

189

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zaj ęcie terenu i mechaniczne niszczenie siedlisk Na etapie budowy istnieje ryzyko zniszczenia fragmentów siedlisk przyrodniczych. Wpływ ten dotyczy nast ępuj ących typów siedlisk: 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne (Identyfikator geobotaniczny: zbiorowiska z klasy Potametea, Lemnetea ), 6120-1* Ciepłolubne murawy napiaskowe (Identyfikator fitosocjologiczny: Koelerion glaucae), 6510-1 Ł ąka rajgrasowa (Identyfikator fitosocjologiczny: Arrhenatherion elotiaris) , 9170-1 Gr ąd środkowoeuropejski (Identyfikator fitosocjologiczny: Galio- Carpinetum), 91E0-3* Ł ęg olszowo – jesionowy (Identyfikator fitosocjologiczny: Fraxino-Alnetum ), 91F0-2 Wi ązowo – jesionowy ł ęg śledzienicowy (Identyfikator fitosocjologiczny: Ficario - Ulmetum ). Siedliska te znajduj ą si ę w pasie terenu przewidzianym pod przedmiotow ą inwestycj ę lub w jej pobli żu (100 m). Zniszczenia b ędą wynikiem prac prowadzonych w zwi ązku z modernizacj ą linii kolejowej, w tym przede wszystkim: przemieszczanie du żych ilo ści mas ziemi, składowanie materiałów budowlanych, budowa dróg dojazdowych, jak równie ż rozje żdżanie terenu przez pracuj ący ci ęż ki sprz ęt. Dodatkowo modernizacja przedmiotowej linii kolejowej wi ąż e si ę z trwałym zaj ęciem terenu spowodowanym lokalnymi korektami geometrii linii i łuków torów oraz budow ą nowych dróg dojazdowych.

Zmiana stosunków wodnych Prace remontowo – budowlane, w poł ączeniu z regulacj ą stosunków wodnych, zwłaszcza odwodnienie terenu, b ędą miały znaczenie dla stopnia uwodnienia siedlisk przyrodniczych znajduj ących si ę w bezpo średnim s ąsiedztwie inwestycji. Nara żone b ędą siedliska, w przypadku których kluczowym czynnikiem jest wysoki poziom wód, a wi ęc: ł ęgi, wilgotne ł ąki. Wpływ jest istotny dla następuj ących siedlisk: 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne (Identyfikator geobotaniczny: zbiorowiska z klasy Potametea, Lemnetea ), 91E0-3* Ł ęg olszowo – jesionowy (Identyfikator fitosocjologiczny: Fraxino-Alnetum ), 91F0-2 Wi ązowo – jesionowy ł ęg śledzienicowy (Identyfikator fitosocjologiczny: Ficario - Ulmetum ).

Zanieczyszczenie substancjami chemicznymi Zanieczyszczenie substancjami chemicznymi mo że prowadzi ć do pogorszenia stanu siedlisk przyrodniczych lub w skrajnych przypadkach ich zniszczenia. Szczególnie wra żliwe na tego typu oddziaływanie s ą siedliska zwi ązane z wysokim poziomem wód gruntowych oraz siedliska przyrodnicze hydrogeniczne.

Zagro żenie to mo że mie ć miejsce w przypadku awarii sprz ętu technicznego u żywanego podczas prac budowlanych i wydostania si ę do środowiska substancji chemicznych (ropopochodne i in.). Wpływ ten mo że by ć istotny dla nast ępuj ących siedlisk przyrodniczych:

3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne (Identyfikator geobotaniczny: zbiorowiska z klasy Potametea, Lemnetea ), 91E0-3* Ł ęg olszowo – jesionowy (Identyfikator fitosocjologiczny: Fraxino-Alnetum ),

190

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

91F0-2 Wi ązowo – jesionowy ł ęg śledzienicowy (Identyfikator fitosocjologiczny: Ficario - Ulmetum ).

Wycinanie drzew i krzewów Modernizacja linii mo że by ć zwi ązana z konieczno ści ą wyci ęcia drzew lub krzewów. W wariancie 0 potrzeby takie s ą minimalne, głównie w miejscach przewidzianych pod zaplecze techniczne, lecz w wariancie 1 mog ą by ć zwi ązane z miejscami korekty geometrii łuków linii kolejowej lub z przebudow ą układów drogowych w zwi ązku z likwidacj ą przejazdów i budow ą nowych dróg równoległych.

Wycinka taka mo że wywiera ć wpływ na przedmioty ochrony Natura 2000 w przypadku, gdy dotyczy: drzew stanowi ących siedliska owadów z Zał ącznika II Dyrektywy Siedliskowej, drzew lub krzewów stanowi ących istotne elementy struktury biotopu ptaków - np. zaro śli tarninowych w miejscach wyst ępowania dzierzby g ąsiorka ( Lanius collurio ) itp., starych okazów drzew sadzonych na skarpach równoległych do torów w okresie gdy powstawała linia kolejowa, zinwentaryzowanych siedlisk le śnych, w tym 91E0-3* Ł ęg olszowo – jesionowy i 91F0 Ł ęg dębowo – wi ązowo – jesionowy.

Główne zagro żenia na etapie eksploatacji Do głównych zagro żeń na etapie eksploatacji nale żą : a) wpływ zanieczyszcze ń powstaj ących na etapie eksploatacji, b) rozprzestrzenianie si ę obcych gatunków inwazyjnych, c) zwi ększona penetracja terenu (za śmiecanie), d) utrudnienie realizacji zada ń ochronnych.

Wpływ zanieczyszcze ń powstaj ących na etapie eksploatacji

Eksploatacja linii kolejowej stwarza mo żliwo ść zanieczyszczenia areału siedlisk przez substancje chemiczne przedostaj ące si ę do gleby wraz ze spływaj ącymi, zanieczyszczonymi wodami opadowymi z powierzchni torowiska. Głównymi źródłami zanieczyszcze ń s ą:

rozpraszane w czasie transportu materiały sypkie i płynne - np. substancje ropopochodne, chemikalia, nawozy, płody rolne, itd.; produkty ropopochodne z taboru (w przypadku stosowania taboru starego typu) ścieki bytowe zrzucane z taboru kolejowego.

W przypadku wód zawieraj ących du żą koncentracj ę zawiesin, metali ci ęż kich i produktów ropopochodnych istnieje ryzyko pogorszenia stanu siedlisk przyrodniczych, a w skrajnych przypadkach ich zniszczenia.

Wielko ść oddziaływania zale ży od wielko ści st ęż eń niepo żą danych substancji chemicznych, ilo ści spływu zanieczyszczonych wód powierzchniowych oraz wra żliwo ści danego siedliska przyrodniczego na poszczególne zwi ązki chemiczne.

Najwi ększe ryzyko zwi ązane jest jednak z potencjalnymi awariami lub wypadkami. Rozmiar zanieczyszcze ń siedlisk przyrodniczych (substancje ropopochodne, chemikalia, itp.) w sytuacji

191

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

awaryjnej mo że by ć znaczny. Prawdopodobie ństwo takiego zdarzenia jest trudne do oszacowania, ale jego realno ść musi by ć brana pod uwag ę.

Istotny wpływ na ro ślinno ść linii kolejowej, w ramach jej utrzymania, ma stosowanie herbicydów. Wywieraj ą one (zgodnie z zało żeniem) istotny wpływ przede wszystkim na ro ślinno ść samego torowiska (co mo że modyfikowa ć wyst ępowanie i rozprzestrzenianie si ę "neofitów kolejowych" - lecz zarówno przez niszczenie ich stanowisk, jak i przez otwieranie nisz ekologicznych dla wyspecjalizowanych, bardziej odpornych gatunków). W świetle dotychczasowych do świadcze ń i danych literaturowych, oddziaływania mi ędzy ro ślinno ści ą samej linii kolejowej a przylegaj ącymi do niej siedliskami przyrodniczymi (w tym siedliskami b ędącymi przedmiotami ochrony Natura 2000) mo żna uzna ć za minimalne.

Istotniejszy mo że by ć wpływ pozostało ści herbicydów przedostaj ących si ę do wód ze spływami z torowiska; mog ą one wywiera ć wpływ na ro ślinno ść wodn ą i zale żną od wody poni żej linii kolejowej.

Wpływ zanieczyszcze ń powstaj ących na etapie eksploatacji dotyczy siedlisk przylegaj ących bezpo średnio do linii kolejowej.

Zawlekanie obcych gatunków inwazyjnych Odsłoni ęta powierzchnia gleby, stanowi miejsce, gdzie b ędą si ę prawdopodobnie rozwija ć zbiorowiska ro ślin ekspansywnych, ruderalnych, o niskiej warto ści z przyrodniczego punktu widzenia. Jest to te ż siedlisko łatwo zajmowane przez obce naszej florze gatunki inwazyjne. Od dawna znany jest fakt, że linie komunikacyjne s ą szlakami, wzdłu ż których rozprzestrzeniaj ą si ę z najwi ększ ą łatwo ści ą gatunki obce, a wszelkie zaburzenia ju ż istniej ących układów biologicznych zlokalizowanych w s ąsiedztwie drogi czy linii kolejowej, przyspieszaj ą i znacznie ułatwiaj ą ten proces. Ro śliny, których diaspory przedostały si ę na dany obszar przypadkowo lub zostały celowo wprowadzone mog ą masowo si ę rozprzestrzenia ć i w szybkim tempie kolonizowa ć obszar nowego terenu. W przypadku opisywanej inwestycji s ą to przede wszystkim takie gatunki jak: rdestowiec ostroko ńczysty Reynoutria japonica i rdestowiec sachali ński R. sachalinensis , nawłocie – pó źna Solidago gigantea i kanadyjska S. canadensis , niecierpek gruczołowaty Impatiens glandulifera , kolczurka klapowana Echinocystis lobata , klon jesionolistny Acer negundo, czeremcha ameryka ńska Padus serotina. Szczególnie ekspansywny jest klon jesionolistny opanowujący siedliska ł ęgowe.

Utrudnienie realizacji zada ń ochronnych Likwidacja przejazdów przez przedmiotow ą lini ę kolejow ą w miejscach wyst ępowania siedlisk wymagaj ących regularnych zabiegów ochronnych jak np. koszenie ł ąk w przypadku siedliska 6510, mo że utrudni ć organizacj ę realizacji takich zada ń. Poniewa ż s ą to zabiegi niezb ędne do utrzymania niektórych siedlisk, konsekwencj ą mo że by ć pogorszenie ich stanu i zmniejszenie areału siedlisk cennych przyrodniczo.

192

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

B. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na siedliska przyrodnicze

W ramach przeprowadzonych prac terenowych zinwentaryzowano wszystkie, wyst ępuj ące w strefie bezpo średniego wpływu przedsi ęwzi ęcia (w pasie po 100 m) siedliska przyrodnicze z Zał ącznika I Dyrektywy Siedliskowej. Wszystkie siedliska znajduj ące si ę w ww. pasie terenu b ędą podlegały oddziaływaniu inwestycji. Oddziaływanie to b ędzie zró żnicowane w zale żno ści od odległo ści siedlisk od inwestycji i ich wra żliwo ści. Bior ąc pod uwag ę charakter planowanych prac oraz zinwentaryzowane siedliska przyrodnicze stwierdzono, że wszystkie płaty, które znajduj ą si ę w pasie po 50 m od modernizowanego fragmentu linii E59 ulegn ą zniszczeniu w wyniku zaj ęcia terenu pod organizacj ę zaplecza budowy i prace zwi ązane z realizacj ą przedsi ęwzi ęcia. Wpływ inwestycji na płaty zlokalizowane w odległo ści 50 – 100 m mo że doprowadzi ć do pogorszenia ich stanu lub zniszczenia w przypadku budowy dróg dojazdowych.

Dla wszystkich zinwentaryzowanych typów siedlisk i ich poszczególnych stanowisk przeprowadzono ocen ę istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia. Tab. 36. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane typy siedlisk przyrodniczych z Zał. I Dyrektywy Siedliskowej (wariant 1).

Wpływ na Wpływ na wody Siedlisko Zaj ęcie terenu Wpływ zanieczyszcze ń zabiegi powierzchniowe ochronne

3150-2 Starorzecza i drobne (1) (1) (1) 0 zbiorniki wodne 6120-1* Ciepłolubne murawy (1) (1) (1) (1) napiaskowe 6510-1 (1) (1) (1) (1) Łąka rajgrasowa 4030-2 Wrzosowiska (1) 0 0 0 knotnikowe 9170-1 Gr ąd (1) (1) (1) 0 środkowoeuropejski 91EO-3* Łęg olszowo- (1) (1) (1) 0 jesionowy 91F0-2 Wi ązowo-jesionowy (1) (1) (1) 0 łęg śledzienicowy

Gdzie: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny. Ocena w nawiasach oznacza mo żliwo ść wyst ąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony, który b ędzie miał miejsce przy braku zastosowania śrdoków minimalizuj ących wpływ na środowisko.

W tabeli poni żej przedstawiono wykaz powierzchni siedlisk znajduj ących si ę w pasie 100 m (po 50 m w ka żdą stron ę od torowiska), które ulegn ą zniszczeniu.

193

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 37. Typy siedlisk z Zał ącznika I Dyrektywy Siedliskowej i ich powierzchnie, które ulegn ą zniszczeniu podczas realizacji inwestycji.

Prace powoduj ące Kod Typ siedliska Stanowisko Km Powierzchnia zniszczenie 3150 Starorzecza i naturalne eutroficzne zbiorniki wodne ze zbiorowiskami z Nympheion , Potamion 3150-2 Starorzecza i drobne Dwa śródpolne zbiorniki km 107.4 0,01 zaj ęcie siedliska w wyniku zbiorniki wodne wodne – miejscowo ści prac remontowo- Identyfikator Huby k. Górki budowlanych zwi ązanych geobotaniczny: Duchownej modernizacj ą linii kolejowej zbiorowiska z klasy Potametea, Lemnetea Śródpolny zbiornik km 137.5 0,05 zaj ęcie siedliska w wyniku wodny w okolicach prac remontowo- miejscowo ści Stare budowlanych zwi ązanych Tarnowo modernizacj ą linii kolejowej

4030 Suche wrzosowiska ( Calluno-Genistion, Polio-Callunion, Calluno-Arctostaphylion ) 4030-2 Wrzosowiska Wrzosowiska km 89.3 0,01 zaj ęcie siedliska w km 89.3 knotnikowe knotnikowe w obr ębie km 89.4 0,01 pod drog ę dojazdow ą (km Identyfikator „Ksi ążę cego Lasu” k. 88.271-89.344) planowan ą fitosocjologiczny: Leszna w zwi ązku z likwidacj ą Polio-Callunetum przejazdów

zaj ęcie siedlisk w km 89.4 w wyniku prac remontowo- budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej

6120* Ciepłolubne śródl ądowe murawy napiaskowe ( Koelerion glaucae ) 6120 -1* Ciepłolubne murawy km 78.3 0,01 zaj ęcie siedliska w wyniku napiaskowe Ciepłolubna murawa 0,01 prac remontowo- Identyfikator napiaskowa na nasypie budowlanych zwi ązanych fitosocjologiczny: kolejowym w okolicach modernizacj ą linii kolejowej Koelerion glaucae* Karolewa Siedlisko priorytetowe 6510 Ni żowe i górskie świe że ł ąki u żytkowane ekstensywnie ( Arrhenatherion elotiaris ) 6510-1 Łąka rajgrasowa Kompleks ł ąk świe żych km 68.0 – 3,66+4,00 zaj ęcie siedliska w km Identyfikator w okolicach 69.0 0,81+0,93+1,24+1,50 70.2-71.0 pod drog ę fitosocjologiczny: miejscowo ści Pakówka km 70.2 – 0,11 dojazdow ą (km 70.412- Arrhenatherion elotiaris 71.0 71.281) planowan ą w km 71.2 – zwi ązku z likwidacj ą 71.3 przejazdów

zaj ęcie siedlisk w km 68.0- 69.0 i km 71.2-71.3 w wyniku prac remontowo- budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej Łąka świe ża w 0,03 zaj ęcie siedliska w wyniku Bojanowie– Niewielka km 76.1 – prac remontowo- łąka poło żona na 76.3 budowlanych zwi ązanych zachód od linii kolejowej modernizacj ą linii kolejowej

194

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

km 82.3 – 0,37 zaj ęcie siedliska w km 82.3 Łąki w okolicach 82.4 0,01 pod nowy przebieg torów Kaczkowa– trzy km 83.3 0,13 w zwi ązku z prostowaniem niewielkie ł ąki poło żone łuków od km 81.944 – po obu stronach nasypu 82.416 kolejowego. zaj ęcie siedliska w km 83.3 wyniku prac remontowo- budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej Kompleks ł ąkowy w 0,6+1,46 zaj ęcie siedliska w wyniku okolicach miejscowo ści km 86.1 – 4,20+0,23 prac remontowo- Kłoda Du ża-Rydzyna 86.8 budowlanych zwi ązanych km 87.1 - modernizacj ą linii kolejowej 88.2

Łąka wyczy ńcowa w km 99.4 – 0,9 zaj ęcie siedliska w wyniku okolicach miejscowo ści 99.6 prac remontowo- Wilkowice budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej i przebudow ą przejazdu w km 99.306 Wilgotne ł ąki w km 109.4 – 0,47+0,44 zaj ęcie siedliska w wyniku okolicach Górki 109.6 prac remontowo- Duchownej budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej Wilgotna ł ąka w km 118.2 – 0,6 zaj ęcie siedliska w wyniku okolicach miejscowo ści 118.3 prac remontowo- Widziszewo budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej Kompleks ł ąkowy w km 135.3 – 2,55+2,46 zaj ęcie siedliska w wyniku okolicach miejscowo ści km136.5 prac remontowo- Stare Tarnowo - du ży budowlanych zwi ązanych kompleks ł ąkowy modernizacj ą linii kolejowej poło żony mi ędzy miejscowo ści ą Czempi ń i Pecna, obejmuje dolin ę strumienia Olszynka 9170 Gr ąd środkowoeuropejski i subkontynentalny ( Galio- Carpinetum, Tilio-Carpinetum ) 9170-1 Gr ąd Gr ądy w okolicach km 70.6 0,08 zaj ęcie siedliska we środkowoeuropejski Pakówki – płaty gr ądów km 69.9 – 0,02+0,91+0,58 wskazanym kilometra żu Identyfikator zlokalizowane s ą na 71.5 pod budow ę dróg fitosocjologiczny: Galio- wschód od miejscowo ści dojazdowych (km 70.412- Carpinetum Pakówka 72.152) planowan ą w zwi ązku z likwidacj ą przejazdów Gr ądy na wysoko ści km 83.3 0,06 zaj ęcie siedliska w wyniku miejscowo ści prac remontowo- Augustowo budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej Gr ądy nad Kanałem km 147.2 – 0,58 zaj ęcie siedliska w wyniku Mosi ńskim siedlisko 147.4 prac remontowo- tworzy wi ększy płat budowlanych zwi ązanych zlokalizowany mi ędzy modernizacj ą linii kolejowej nasypem kolejowym a Kanałem Mosi ńskim

195

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Gr ądy w Puszczykowie - km 152.2 – 2,0 zaj ęcie siedliska we siedlisko tworzy wi ększy 152.5 wskazanym kilometra żu w płat zlokalizowany w zwi ązku z planowanym pobli żu ul. Wczasowej w nowym przebiegiem torów Puszczykowie w wyniku prostowania łuków od km 151.900- 152.360 oraz w wyniku prac modernizacyjnych 91EO* Ł ęgi wierzbowe, topolowe, olszowe i jesionowe ( Salicetum albae, Populetum albae , Alnion glutinoso-incanae , olsy źródliskowe) 91EO-3* Łęg olszowo-jesionowy Łęg olszowy w dolinie km 69.1 – 1,41 zaj ęcie siedliska w wyniku Identyfikator Masłówki 69.5 prac remontowo- fitosocjologiczny: budowlanych zwi ązanych Fraxino-Alnetum modernizacj ą linii kolejowej Siedlisko priorytetowe oraz przebudow ą przejazdu w km 69.130 Łęgi olszowo-jesionowe km 109.6 0,17 zaj ęcie siedliska w wyniku w okolicach prac remontowo- miejscowo ści Sierpowo budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej Łęg olszowy w pobli żu km 130.1 – 0,08 zaj ęcie siedliska w wyniku miejscowo ści Jesie ń 130.2 prac remontowo- budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej Łęg olszowy w okolicy km 140.7 – 0,52 zaj ęcie siedliska we miejscowo ści Nowinki 140.8 wskazanym kilometra żu pod budow ę drogi dojazdowej (km 140.0- 142.256) Łęgi w okolicach km 154.0 0,17 zaj ęcie siedliska w wyniku Łęczycy km 155.0 – 0,18 prac remontowo- 155.1 budowlanych zwi ązanych modernizacj ą linii kolejowej 91F0 Ł ęgowe lasy d ębowo – wi ązowo - jesionowe ( Ficario - Ulmetum ) 91F0-2 Wi ązowo-jesionowy ł ęg Łęg w okolicach km 118.1 – 0,39 zaj ęcie siedliska we śledzienicowy miejscowo ści 118.3 wskazanym kilometra żu w Identyfikator Widziszewo zwi ązku z planowanym fitosocjologiczny: nowym przebiegiem torów Filario-Ulmetum minoris w wyniku prostowania chrysosplenietosum łuków od km 117.376- 118.112 oraz w wyniku prowadzenia prac modernizacyjnych

Stanowisko poło żone w granicach proponowanego specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 PLH B ędlewo - Bieczyny

Realizacja przedmiotowej inwestycji spowoduje zaj ęcie płatów 7 podtypów siedlisk przyrodniczych: 3150-2 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne, 4030-2 Wrzosowiska knotnikowe, 6120-1* Ciepłolubne murawy napiaskowe, 6510-1 Ł ąka rajgrasowa, 9170-1 Gr ąd środkowoeuropejski, 91E0-3* Ł ęg olszowo-jesionowy, 91F0-2 Wi ązowo-jesionowy ł ęg śledzienicowy, o ł ącznej powierzchni 33,95 ha. Najwi ększa utracona powierzchnia dotyczy siedliska 6510-1 Ł ąka rajgrasowa 22,7 ha (78,6%). Najcenniejsze z punktu widzenia przyrodniczego są siedliska priorytetowe Ciepłolubne murawy

196

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

napiaskowe (6120-1*) i Ł ęg olszowo-jesionowy (91E0-3*), których płaty zaj ęte pod inwestycj ę b ędą miały powierzchni ę, odpowiednio, 0,02 ha i 2,53 ha.

Uwzgl ędniaj ąc zaproponowane wariantowanie lokalne, przeanalizowano wszystkie zinwentaryzowane stanowiska siedlisk przyrodniczych pod k ątem kolizji z takimi planowanymi działaniami modernizacyjnymi jak: prostowanie niektórych łuków, likwidacja cz ęś ci przejazdów w poziomie szyn, budowanie dróg dojazdowych w zwi ązku z likwidacj ą przejazdów i zmiana usytuowania słupów sieci trakcyjnej. W przypadku planowanej likwidacji cz ęś ci przejazdów w poziomie szyn oraz zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej nie stwierdzono istotnego negatywnego wpływu na siedliska przyrodnicze. W zwi ązku z tym w odniesieniu do tych działa ń modernizacyjnych nie planuje si ę wariantowania lokalnego. Natomiast w zwi ązku z prostowaniem niektórych łuków i z budow ą dróg dojazdowych, proponuje si ę nast ępuj ące rozwi ązania lokalne, których zastosowanie niesie z sob ą prawdopodobie ństwo mniejszego negatywnego wpływu na środowisko przyrodnicze: a) prostowanie niektórych łuków (wariant 1) / rezygnacja z prostowania niektórych łuków (wariant lokalny 1A); b) budowa dróg dojazdowych projektowanych w zwi ązku z likwidacją cz ęś ci przejazdów zgodnie z Koncepcj ą Programowo Przestrzenn ą (wariant 1) / zmiana lokalizacji dróg dojazdowych w stosunku do Koncepcji Programowo Przestrzennej (wariant lokalny 1A). Lokalizacje, dla których zaproponowano warianty lokalne oznaczono w tabeli pogrubionym drukiem. Tab. 38. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane stanowiska siedlisk przyrodniczych z Zał. I Dyrektywy Siedliskowej z uwzgl ędnieniem wariantowania lokalnego.

Istotno ść Istotno ść Czy istniej ą dla Wariant dla Siedlisko Km Sposób wpływu rozwi ązania wariantu lokalny 1A wariantu alternatywne 1 1A

Zaj ęcie siedliska Starorzecza podczas 3150 przebudowy Dwa niewielkie

śródpolne 107.0 Zanieczyszczenie 0 nie - - zbiorniki wodne wody – miejscowo ści

Huby k. Górki Zmiana stosunków Duchownej wodnych Zaj ęcie siedliska Starorzecza podczas 3150 przebudowy Dwa niewielkie

śródpolne 107.4 Zanieczyszczenie (1) nie - - zbiorniki wodne wody – miejscowo ści

Huby k. Górki Zmiana stosunków Duchownej wodnych Starorzecza 3150 Zaj ęcie siedliska Śródpolny podczas (1) astatyczny przebudowy 137.5 nie - - zbiornik wodny w okolicach Zmiana stosunków miejscowo ści wodnych Stare Tarnowo

197

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

(15 m od linii) Wrzosowiska knotnikowe (4030) w Zaj ęcie siedliska obr ębie 89.3 podczas (1) nie - „Ksi ążę cego przebudowy - Lasu” k. Leszna (45m od linii) Wrzosowiska knotnikowe Zaj ęcie siedliska (4030) w podczas obr ębie przebudowy 89.4 (1) nie - „Ksi ążę cego - Lasu” k. Leszna (20m od linii) Wrzosowiska knotnikowe (4030) w Zaj ęcie siedliska obr ębie 89.7 podczas 0 nie - - „Ksi ążę cego przebudowy Lasu” k. Leszna (50m od linii) Ciepłolubna murawa napiaskowa (6120)* na Zaj ęcie siedliska nasypie 78.3 podczas (2) nie - - kolejowym w przebudowy okolicach Karolewa (po obu stronach linii) Kompleks ł ąk świe żych Zaj ęcie siedliska (6510) w podczas 68.0-69.0 (1) nie - - okolicach przebudowy miejscowo ści Pakówka budowa drogi równoległej, dojazdowej od km 70.412 – 71.281 przy Kompleks ł ąk torze 2 świe żych Zaj ęcie siedliska (6510) w podczas UWAGA: w okolicach 70.2-71.0 1 tak (1) przebudowy przypadku miejscowo ści realizacji tego Pakówka wariantu (przy torze 1) lokalnego 1A siedlisko w km 70.2-71.0 przy torze 2 zostanie zaj ęte

UWAGA: w przypadku Kompleks ł ąk świe żych realizacji wariantu Zaj ęcie siedliska (6510) w lokalnego 1A w podczas okolicach 70.2-71.0 (1) nie km 70.2-71.0 - przebudowy miejscowo ści (budowa drogi Pakówka przy torze 2) to (przy torze 2) siedlisko zostanie zaj ęte

198

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Kompleks ł ąk świe żych Zaj ęcie siedliska (6510) w podczas 71.0-71.1 0 nie - - okolicach przebudowy miejscowo ści Pakówka UWAGA: w przypadku Kompleks ł ąk realizacji wariantu świe żych Zaj ęcie siedliska lokalnego 1A w (6510) w podczas 71.2-71.3 0 nie km 70.2-71.0 - okolicach przebudowy miejscowo ści (budowa drogi Pakówka przy torze 2) to siedlisko zostanie zaj ęte

Zaj ęcie siedliska Łąka świe ża podczas (6510) w 76.1-76.3 0 nie - - przebudowy Bojanowie

rezygnacja z planowanego Zaj ęcie siedliska prostowania Łąki (6510) w podczas łuku, okolicach 82.3-82.4 1 tak (1) przebudowy modernizacja Kaczkowa linii po istniej ącym śladzie

Łąki (6510) w Zaj ęcie siedliska okolicach 83.3 podczas 0 nie - - Kaczkowa przebudowy Kompleks łąkowy (6510) Zaj ęcie siedliska w okolicach 86.1-86.8 podczas (1) nie - - miejscowo ści 87.1-88.2 przebudowy Kłoda Du ża- Rydzyna Łąka wyczy ńcowa Zaj ęcie siedliska (6510) w 99.4-99.6 podczas (1) nie - - okolicach przebudowy miejscowo ści Wilkowice Wilgotne ł ąki Zaj ęcie siedliska (6510) w podczas 109.4-109.6 (1) nie - - okolicach Górki przebudowy Duchownej Wilgotna ł ąka Zaj ęcie siedliska (6510) w podczas okolicach 118.2-118.3 (1) nie - - przebudowy miejscowo ści

Widziszewo Kompleks Zaj ęcie siedliska łąkowy (6510) podczas w okolicach 135.5-136.5 (1) nie - - przebudowy miejscowo ści

Stare Tarnowo Kompleks łąkowy (6510) Zaj ęcie siedliska w okolicach 137.7-138.9 podczas 0 nie - - miejscowo ści przebudowy Stare Tarnowo Zaj ęcie siedliska Gr ądy (9170) 70.5 podczas w okolicach (1) nie - - przebudowy Pakówki

Gr ądy (9170) 70.6 Zaj ęcie siedliska 1 tak budowa dróg (1) w okolicach 69.9-71.5 podczas równoległych,

199

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Pakówki przebud owy dojazdowych od km 70.412 – 71.281 i km 71.660 – 71.281 przy torze 2

UWAGA: w przypadku realizacji tego wariantu lokalnego 1A siedliska w km 70.2-71.0 przy torze 2 zostan ą zaj ęte

UWAGA: w przypadku realizacji wariantu Gr ądy (9170) Zaj ęcie siedliska 1A w km 70.5- w okolicach podczas 69.9 0 nie 71.5 (budowa - Pakówki przy przebudowy torze 2 drogi dojazdowej przy torze 2) to siedlisko zostanie zaj ęte

Gr ądy (9170) Zaj ęcie siedliska na wysoko ści podczas 83.2-83.3 0 nie - - miejscowo ści przebudowy Augustowo Gr ądy (9170) Zaj ęcie siedliska na wysoko ści podczas 83.3 (1) nie - - miejscowo ści przebudowy Augustowo Zaj ęcie siedliska Gr ądy (9170) podczas nad Kanałem 147.2-147.4 (1) nie - - przebudowy Mosi ńskim

rezygnacja z planowanego Zaj ęcie siedliska prostowania Gr ądy (9170) podczas łuku, w 152.2-152.5 1 tak (1) przebudowy modernizacja Puszczykowie linii po istniej ącym śladzie

Zaj ęcie siedliska podczas przebudowy Łęg olszowy

(91E0)* w 69.1-69.5 Zanieczyszczenie (2) nie - - dolinie wody Masłówki

Zmiana stosunków wodnych Zaj ęcie siedliska podczas Łęgi olszowo- przebudowy jesionowe

(91E0)* w 109.6 Zanieczyszczenie (2) nie - - okolicach wody miejscowo ści

Sierpowo Zmiana stosunków wodnych Łęg olszowy Zaj ęcie siedliska (91E0)* w 130.1-130.2 podczas (1) nie - - pobli żu przebudowy

200

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

miejscowo ści Jesie ń Zmiana stosunków wodnych Zaj ęcie siedliska podczas przebudowy budowa drogi Łęg olszowy równoległej, (91E0)* w Zanieczyszczenie dojazdowej od okolicy 140.7-140.8 2 tak (2) wody km 140.0 – miejscowo ści

Nowinki 142.256 przy Zmiana torze 1 stosunków wodnych Zaj ęcie siedliska podczas przebudowy Łęgi (91E0)* w okolicach 154.0 Zanieczyszczenie (2) nie - - Łęczycy wody

Zmiana stosunków wodnych Zaj ęcie siedliska podczas przebudowy Łęgi (91E0)* w okolicach 155.0-155.1 Zanieczyszczenie (2) nie - - Łęczycy wody

Zmiana stosunków wodnych Zaj ęcie siedliska rezygnacja z podczas przebudowy planowanego Łęg (91F0) w prostowania okolicach Zanieczyszczenie łuku, 118.1-118.3 1 tak (1) miejscowo ści wody modernizacja Widziszewo linii po Zmiana istniej ącym stosunków śladzie wodnych

Stanowisko poło żone w granicach proponowanego specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 PLH Będlewo - Bieczyny

Na całym odcinku modernizowanej linii E59 wytypowano 6 lokalizacji, w których ze wzgl ędu na wyst ępuj ące w tych miejscach kolizje planowanych działa ń modernizacyjnych z siedliskami przyrodniczymi zaproponowano wariantowanie lokalne. Wskazane w powy ższej tabeli warianty lokalne 1A maj ą na celu ochron ę stanowisk czterech typów siedlisk z Zał. I Dyrektywy Siedliskowej: 4030-2 Wrzosowiska knotnikowe, 6150-1 Ł ąka rajgrasowa, 9170-1 Gr ąd środkowoeuropejski, 91E0-3* Łęg olszowo-jesionowy i 91F0 Ł ęg wi ązowo-jesionowy. Jeden z wymienionych w powy ższej tabeli płatów, które ulegn ą zaj ęciu, 91E0-3* Ł ęg olszowo – jesionowy w km 140+700 – 140+800 poło żony jest w granicach proponowanego specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 PLH Będlewo – Bieczyny. Bior ąc jednak pod uwag ę jego powierzchni ę oraz zasobno ść ww. obszaru Natura 2000 w ten typ siedliska, wpływ inwestycji na ten płat uznaje si ę za nieistotny.

201

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Bior ąc pod uwag ę stan pozostałych siedlisk, ich powierzchni ę, jak równie ż ubóstwo gatunkowe, stwierdza si ę, że straty wynikaj ące z zaj ęcia stanowisk pod planowane drogi dojazdowe czy prostowanie łuków nie spowoduj ą istotnego uszczuplenia zasobów siedlisk w skali regionu i kraju. W rezultacie, po przeprowadzonej ocenie i analizie, stwierdza si ę brak istotnego negatywnego wpływu przedmiotowej inwestycji na siedliska przyrodnicze.

5.5.2. Oddziaływanie na flor ę i grzyby

Na obszarze b ędącym przedmiotem opracowania nie stwierdzono gatunków ro ślin ani grzybów podlegaj ących ochronie na mocy Dyrektywy Rady nr 92/43/E .

5.5.3. Oddziaływanie na bezkr ęgowce

W rozdziale przedstawiono wpływ planowanego przedsi ęwzi ęcia na siedliska i gatunki bezkr ęgowców potencjalnie wyst ępuj ące w s ąsiedztwie inwestycji, w kontek ście oddziaływania na etapie jej realizacji oraz pó źniejszej eksploatacji. Wskazano mo żliwe do wyst ąpienia rodzaje oddziaływa ń oraz sposoby ich minimalizacji.

Wykaz sposobów minimalizacji oddziaływania na warto ści przyrodnicze (Europejsk ą Sieć Ekologiczn ą Natura 2000 oraz gatunki ro ślin i zwierz ąt nie obj ęte ochron ą w ramach programu Natura 2000), przedstawiono w dalszej cz ęś ci opracowania.

A. Wst ępna ocena mo żliwo ści wyst ąpienia oddziaływania na bezkr ęgowce (screening)

Główne zagro żenia na etapie realizacji inwestycji Do głównych zagro żeń na etapie realizacji inwestycji nale żą : a) zaj ęcie terenu pod inwestycj ę, b) drgania podło ża i hałas na etapie realizacji prac budowlanych, c) przypadkowe zabijanie zwierz ąt, d) zanieczyszczenie biotopów substancjami chemicznymi. Wy żej wymienione zagro żenia mog ą doprowadzi ć do utraty miejsc rozrodczych oraz żerowania bezkr ęgowców. Efektem tych oddziaływa ń mo że by ć równie ż fragmentacja siedlisk oraz pogorszenie ich stanu. W przypadku zaj ęcia siedliska pod inwestycje następuje jego zniszczenie. Nie istniej ą skuteczne sposoby minimalizacji wpływu tego zagro żenia. Prace prowadzone w nurcie rzek, np. przy filarach mostów, a tak że wszelkie prace przekształcaj ące koryto rzeki w pobli żu obiektów mostowych wi ążą si ę z ryzykiem zniszczenia istotnych biotopów niektórych bezkr ęgowców.

Ewentualne awarie sprz ętu, wyciek substancji ropopochodnych itp. mo że doprowadzi ć do zanieczyszczenia wód stanowi ących miejsce rozrodu i żerowania cz ęś ci bezkr ęgowców.

202

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Na placu budowy i drogach dojazdowych do budowy mo że dochodzi ć do zwi ększonej śmiertelno ści bezkr ęgowców, zwi ązanej z ich przypadkowym zabijaniem przez sprz ęt budowlany. Wpływ jest proporcjonalny do nat ęż enia i długo ści trwania prac budowlanych. W przypadku bezkr ęgowców, oddziaływanie hałasu na etapie modernizacji mo że utrudni ć żerowanie i rozmna żanie si ę gatunkom środowisk l ądowych. Wpływ ten nie powinien by ć istotny. Zagro żeniem jest równie ż mo żliwo ść zwi ększonej śmiertelno ści w wyniku przypadkowego zabijania podczas prowadzonych prac budowlanych. Sposobem minimalizacji ww. zagro żeń mo że by ć u żywanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn oraz lokalizacja zaplecza budowlanego i dróg dojazdowych w bezpiecznej odległo ści do stanowisk o du żej ró żnorodno ści gatunkowej bezkr ęgowców.

Główne zagro żenia na etapie eksploatacji Do głównych zagro żeń na etapie eksploatacji nale żą : a) ograniczenie dyspersji, b) drgania podło ża i hałas na etapie eksploatacji, c) wpływ zanieczyszcze ń powstaj ących na etapie eksploatacji. Ograniczenie dyspersji gatunków bezkr ęgowców b ędzie wywołane rozbijaniem si ę osobników o przeje żdżaj ący tabor. Zagro żenie to mo że prowadzi ć do wi ększej śmiertelno ści populacji i zmniejszenie jej liczebno ści w tym rejonie. W przypadku bezkr ęgowców, oddziaływanie hałasu na etapie eksploatacji linii kolejowej mo że utrudni ć żerowanie i rozmna żanie si ę gatunkom środowisk l ądowych oraz lataj ącym, ale wpływ ten nie powinien by ć istotny.

Wpływ zanieczyszcze ń powstaj ących na etapie eksploatacji na gatunki zwierz ąt i ich siedliska zwi ązany jest z zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i gruntowych. W przypadku wód zawieraj ących du żą koncentracj ę zawiesin, metali ci ęż kich i produktów ropopochodnych istnieje du że ryzyko pogorszenia siedlisk bezkr ęgowców. Najwi ększe ryzyko zwi ązane jest jednak z potencjalnymi awariami lub wypadkami. Prawdopodobie ństwo takiego zdarzenia jest trudne do oszacowania, ale jego zaistnienie musi by ć brane pod uwag ę. Z tego powodu konieczne jest uwzgl ędnienie w projekcie odpowiedniego systemu zabezpiecze ń zdolnego zneutralizowa ć skutki awarii, co mo że zminimalizowa ć jej konsekwencje przyrodnicze.

203

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 39. Wpływ przedsi ęwzi ęcia na potencjalnie wyst ępuj ące gatunki bezkr ęgowców z Zał. II Dyrektywy Siedliskowej.

Potencjalnie wyst ępuj ące gatunki bezkr ęgowców z Zał. II Dyrektywy Wpływ przedsi ęwzi ęcia Siedliskowej Trzepla zielona ( Ophiogomphus cecilia ) Ryzyko pogorszenia stanu środowiska w miejscach Przeplatka maturna ( Hypodryas maturna ) potencjalnych siedlisk gatunków bezkr ęgowców, Czerwo ńczyk nieparek ( Lycaena dispar ) szczególnie w rejonie starorzeczy i ł ąk, jak równie ż obrze ży Modraszek telejus ( Maculinea teleius ) drzewostanów terenów zakrzewionych, poprzez Modraszek nausitous ( Maculinea nausithous ) zanieczyszczenia powstaj ące zarówno na etapie budowy Pachnica d ębowa (Osmoderma eremita ) jak i eksploatacji. Poczwarówka zw ęż ona ( Vertigo angustior ) W s ąsiedztwie przedmiotowej inwestycji najwa żniejszymi Skójka gruboskorupowa ( Unio crassus ) potencjalnymi siedliskami dla bezkr ęgowców s ą siedliska: Zalotka wi ększa ( Leucorrhinia pectoralis ) 3150-1 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne i 6510-1 Ł ąka Pływak szerokobrzegi ( Dytiscus latissimus ) rajgrasowa. Jelonek rogacz ( Lucanus cervus ) Efekt barierowy. Barczatka katax (Eriogaster catax ) Ryzyko przypadkowego zabijania zwierz ąt. Kozioróg d ębosz ( Cerambyx cerdo )

5.5.4. Oddziaływanie na ryby

W rozdziale przedstawiono mo żliwy wpływ planowanego przedsi ęwzi ęcia na ryby i ich siedliska, w kontek ście oddziaływania na etapie realizacji inwestycji oraz pó źniejszej eksploatacji.

Wykaz sposobów minimalizacji oddziaływania na warto ści przyrodnicze (Europejsk ą Sie ć Ekologiczn ą Natura 2000 oraz gatunki ro ślin i zwierz ąt nie obj ęte ochron ą w ramach programu Natura 2000), przedstawiono w dalszej cz ęś ci opracowania.

Odniesiono si ę do ryb wymienionych w Zał ączniku II Dyrektywy Siedliskowej, wskazanych w Standardowym Formularzu Danych specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska i Ostoja Rogali ńska.

A. Wst ępna ocena mo żliwo ści wyst ąpienia oddziaływania na ryby (screening) Główne zagro żenia na etapie realizacji inwestycji Do głównych zagro żeń na etapie realizacji inwestycji nale żą : a) zaj ęcie terenu pod inwestycj ę, b) drgania podło ża i hałas na etapie realizacji prac budowlanych, c) okresowa zmiana stosunków wodnych, d) zanieczyszczenie wód. Wy żej wymienione zagro żenia mog ą doprowadzi ć do utraty siedlisk ryb. Efektem ich oddziaływa ń mo że by ć równie ż fragmentacja siedlisk oraz pogorszenie ich stanu.

W przypadku zaj ęcia siedliska pod inwestycj ę nast ępuje jego zniszczenie. Nie istniej ą skuteczne sposoby minimalizacji wpływu tego zagro żenia.

204

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Drgania podło ża i hałas mog ą zaburzy ć migracje ryb oraz powodowa ć ich wypłaszanie z tarlisk. W przypadku płoszenia ryb w obr ębie wyst ępowania tarlisk mo że doj ść do zmniejszenia ilo ści nowego dochówku w czasie realizacji inwestycji.

Okresowa zmiana stosunków wodnych na etapie realizacji inwestycji najcz ęś ciej jest zwi ązana ingerencj ą w dane siedliska np. koryto rzeki. Wpływa ć mo że ona na okresowe wył ączenie z mo żliwo ści rozrodu lub zniszczenie tarlisk, spowodowane zamuleniem tarliska lub zmian ą parametrów fizycznych wody. Cz ęsto zmiana pr ędko ści przepływu wód powoduje zmian ę ilo ści dost ępnego tlenu w wodzie oraz jej temperatury, a w konsekwencji zmian ę trofizmu wód.

Sposobem minimalizacji tego zagro żenia jest zakaz prowadzenia prac powoduj ących naruszenie koryt rzek lub zbiorników wodnych.

Zanieczyszczenie wód substancjami chemicznymi mo że prowadzi ć do pogorszenia warunków siedliskowych, a nawet wymarcia ryb. Nasilenie tego zjawiska uzale żnione jest od stopnia ska żenia wód oraz odporno ści danego gatunku ryb na zanieczyszczenia.

Zagro żenie to mo że mie ć miejsce w przypadku awarii sprz ętu technicznego u żywanego podczas prac budowlanych i wydostania si ę do środowiska substancji chemicznych (ropopochodne i in.). Sposobem ograniczenia tego zagro żenia jest u żywanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn oraz odpowiednia lokalizacja zaplecza budowlanego.

Główne zagro żenia na etapie eksploatacji Do głównych zagro żeń na etapie eksploatacji nale żą : a) drgania podło ża i hałas, b) zanieczyszczenia powstaj ące na etapie eksploatacji.

Wpływ zanieczyszcze ń powstaj ących na etapie eksploatacji na gatunki zwierz ąt i ich siedliska zwi ązany jest z zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i gruntowych. W przypadku wód zawieraj ących du żą koncentracj ę zawiesin, metali ci ęż kich i produktów ropopochodnych istnieje du że ryzyko pogorszenia siedlisk ryb. Najwi ększe ryzyko zwi ązane jest jednak z potencjalnymi awariami lub wypadkami. Zanieczyszczenie siedlisk ryb (substancje ropopochodne, chemikalia, itp.) w sytuacji awaryjnej mo że by ć znaczne. Istnieje mo żliwo ść przeniesienia substancji chemicznych ciekami na wi ększe odległo ści. Prawdopodobie ństwo takiego zdarzenia jest trudne do oszacowania, ale jego zaistnienie musi by ć brane pod uwag ę.

Tab. 40. Wpływ przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki ryb z Zał. II Dyrektywy Siedliskowej.

Gatunki ryb z Zał. II Dyrektywy Wpływ przedsi ęwzi ęcia Siedliskowej Ryzyko pogorszenia warunków i zanieczyszczenia wody w ciekach i zbiornikach ze stoj ącą wod ą, poprzez zanieczyszczenia powstaj ące Koza ( Cobitis taenia ) zarówno na etapie budowy, jak i eksploatacji. Pogorszenie warunków Bole ń ( Aspius aspius ) tarła i odrostu narybku. Utrudnienie migracji – ograniczenie dyspersji.

205

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

B. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na gatunki ryb Ocen ę istotno ści wpływu inwestycji na wszystkie zinwentaryzowane gatunki ryb II Zał. Dyrektywy Siedliskowej przedstawia tabela poni żej. Tab. 41. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki ryb z Zał. II Dyrektywy Siedliskowej (wariant 1).

Efekt barierowy dla Zanieczyszczenie Hałas i Gatunek Zaj ęcie terenu zwierz ąt wód niepokój

Koza (Cobitis taenia ) 0 0 (1) 0

Bole ń 0 0 (1) 0 (Aspius aspius ) Gdzie: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny. Ocena w nawiasach oznacza mo żliwo ść wyst ąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony, który b ędzie miał miejsce przy braku zastosowania śrdoków minimalizuj ących wpływ na środowisko.

Uwzgl ędniaj ąc zaproponowane wariantowanie lokalne, przeanalizowano wszystkie zinwentaryzowane stanowiska ryb pod k ątem kolizji z takimi planowanymi działaniami modernizacyjnymi jak: prostowanie niektórych łuków, likwidacja cz ęś ci przejazdów w poziomie szyn, budowanie dróg dojazdowych w zwi ązku z likwidacj ą przejazdów i zmiana usytuowania słupów sieci trakcyjnej. W przypadku wszystkich ww. planowanych działa ń modernizacyjnych nie stwierdzono istotnego negatywnego wpływu na ryby i ich siedliska. W zwi ązku z tym nie planuje si ę wariantowania lokalnego.

Tab. 42. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane stanowiska i gatunki ryb z Zał. II Dyrektywy Siedliskowej.

Istotno ść Czy istniej ą Sposób Wariant Istotno ść dla Gatunek Km dla rozwi ązania wpływu lokalny 1A wariantu 1A wariantu 1 alternatywne 152.2– 152.7 Pogorszenie 157.2– 158.2 jako ści wód

Koza Pogorszenie (Cobitis warunków tarła i 0 nie - - taenia ) odrostu narybku

Utrudnienie migracji 152.2– 152.7 Pogorszenie 157.2– 58.2 jako ści wód

Bole ń Pogorszenie (Aspius warunków tarła i 0 nie - - aspius ) odrostu narybku

Utrudnienie migracji

Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki ryb i ich siedliska nie wykazała istotnego oddziaływania na przedmioty ochrony specjalnego obszaru ochrony siedlisk

206

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Natura 2000 Ostoja Wielkopolska i Ostoja Rogali ńska wzdłu ż modernizowanego odcinka linii E59 na terenie województwa wielkopolskiego.

5.5.5. Oddziaływanie na płazy i gady

W rozdziale przedstawiono mo żliwy wpływ planowanego przedsi ęwzi ęcia na płazy i gady wyst ępuj ące w rejonie planowanej inwestycji oraz ich siedliska, w kontek ście oddziaływania na etapie budowy oraz pó źniejszej eksploatacji.

Wykaz sposobów minimalizacji oddziaływania na warto ści przyrodnicze (Europejsk ą Sie ć Ekologiczn ą Natura 2000 oraz gatunki ro ślin i zwierz ąt nie obj ęte ochron ą w ramach programu Natura 2000), przedstawiono w dalszej cz ęś ci opracowania.

Odniesiono si ę do płazów wymienionych w Zał ączniku II i IV Dyrektywy Siedliskowej oraz gatunków chronionych prawem krajowym, wyst ępuj ących w obszarze planowanej inwestycji.

A. Wst ępna ocena mo żliwo ści wyst ąpienia oddziaływania na płazy i gady (screening) Główne zagro żenia na etapie realizacji inwestycji Do głównych zagro żeń na etapie realizacji inwestycji nale żą : a) zaj ęcie terenu pod inwestycj ę, b) użytkowanie dróg dojazdowych, składowanie materiałów i maszyn w trakcie budowy, c) drgania podło ża i hałas na etapie realizacji prac budowlanych, d) przypadkowe zabijanie zwierz ąt, e) zanieczyszczenie biotopów substancjami chemicznymi. Wy żej wymienione zagro żenia mog ą doprowadzi ć do utraty miejsc rozrodczych oraz żerowania płazów. Efektem tych oddziaływa ń mo że by ć równie ż fragmentacja siedlisk oraz pogorszenie ich stanu.

W przypadku zaj ęcia siedliska pod inwestycj ę nast ępuje jego zniszczenie. Nie istniej ą skuteczne sposoby minimalizacji wpływu tego zagro żenia.

Składowanie materiałów i maszyn w trakcje budowy mo że doprowadzi ć do zniszczenia siedliska w wyniku jego zaj ęcia. Minimalizacja wpływu tego zagro żenia polega na lokalizacji zaplecza technicznego poza miejscem wyst ępowania siedlisk, w odległo ści eliminuj ącej jego negatywny wpływ (min. 30 m). Istotn ą kwesti ą jest równie ż lokalizacja dróg dojazdowych w sposób uniemo żliwiaj ący ich zniszczenie. Wyeliminowanie tego oddziaływania polega na lokalizacji dróg poza miejscem wyst ępowania siedlisk, których nie przewiduje si ę do zaj ęcia pod inwestycj ę.

Drgania podło ża i hałas mog ą zaburzy ć migracje płazów. Sposobem minimalizacji wpływu tego zagro żenia jest prowadzenie prac budowlanych w odpowiedniej odległo ści. Zminimalizowa ć efekt

207

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

tego oddziaływania mo żna równie ż przez odpowiedni ą lokalizacj ę dróg dojazdowych i zaplecza budowlanego.

Przypadkowe zabijanie płazów mo że doprowadzi ć do zmniejszenia wielko ści populacji danego gatunku. Efekt ten mo że nasili ć si ę w okresach migracji płazów z/lub do miejsc ich rozrodu. Sposobem minimalizacji jest lokalizacja dróg dojazdowych w odpowiedniej odległo ści od miejsc rozrodu płazów.

Zanieczyszczenie biotopów substancjami chemicznymi mo że prowadzi ć do pogorszenia miejsc żerowania lub warunków rozrodu płazów. W skrajnych przypadkach do zniszczenia siedlisk. Zagro żenie to mo że mie ć miejsce w przypadku awarii sprz ętu technicznego u żywanego podczas prac budowlanych i wydostania si ę do środowiska substancji chemicznych (ropopochodne i in.). Sposobem ograniczenia tego zagro żenia jest u żywanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn oraz odpowiednia lokalizacja zaplecza budowlanego oraz dróg dojazdowych, jak wy żej.

Wy żej wymienione zagro żenia odnosz ą si ę wszystkich płazów i ich siedlisk znajduj ących si ę w obr ębie planowanej inwestycji.

Główne zagro żenia na etapie eksploatacji Do głównych zagro żeń na etapie eksploatacji nale żą : a) efekt barierowy, b) przypadkowe zabijanie, c) zanieczyszczenia powstaj ące na etapie eksploatacji. Efektem ww. oddziaływa ń mo że by ć fragmentacja siedlisk oraz pogorszenie ich stanu lub nawet zniszczenie. Z efektem barierowym mamy do czynienia, gdy dojdzie do powstania bariery ograniczaj ącej lub uniemo żliwiaj ącej swobodn ą migracj ę zwierz ąt lub ro ślin. Mo że wówczas doj ść do izolacji genetycznej w obr ębie populacji danego gatunku oraz fragmentacji siedlisk. W przypadku fragmentacji siedlisk, u płazów mamy do czynienia z uszczupleniem areału ich wyst ępowania ( żerowisk) oraz mo żliwo ści ą odci ęcia cz ęś ci populacji od miejsc l ęgowych. Ten drugi efekt ma wyj ątkowo du że znaczenia dla płazów, których cykl życiowy na etapie rozrodu jest nierozerwalnie zwi ązany ze środowiskiem wodnym. Ograniczenie migracji płazów przez lini ę kolejow ą najcz ęś ciej zwi ązane jest z ich zwi ększon ą śmiertelno ści ą w wyniku kolizji z taborem lub przedłu żonym przebywaniem płazów w strefie nasłonecznionej. Efekt barierowy mo że wi ęc doprowadzi ć równie ż do spadku lub wygini ęcia cz ęś ci populacji płazów w przypadku jej odizolowania od miejsc rozrodu. Sposobem minimalizacji wpływu tego zagro żenia na płazy jest budowa przej ść dla płazów oraz budowa oczek wodnych mog ących stanowi ć alternatywne miejsca rozrodu. W przypadku budowy oczek wodnych ich parametry i dokładny wybór lokalizacji musi by ć skonsultowany z herpetologiem. Przypadkowe zabijanie płazów jest zwi ązane z ich przemieszczaniem si ę w obr ębie torowiska i nasypu kolejowego. Efekt kolizji z poci ągami ( śmier ć) mo żna ograniczy ć poprzez budow ę przej ść dla płazów oraz tworzenie płotków izolacyjnych (naprowadzaj ących), uniemo żliwiaj ących wtargni ęcie płazów na tory. Płotki nale ży lokalizowa ć w miejscach wzmo żonej migracji płazów. Ich zamontowanie musi wi ąza ć si ę z budow ą tuneli umo żliwiaj ących bezpieczne przedostanie si ę płazów na drug ą stron ę drogi.Wpływ zanieczyszcze ń powstaj ących na etapie eksploatacji na gatunki zwierz ąt i ich siedliska zwi ązany jest z zanieczyszczeniem wód powierzchniowych i gruntowych. W przypadku wód zawieraj ących du żą koncentracj ę zawiesin, metali ci ęż kich i produktów ropopochodnych istnieje du że

208

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

ryzyko pogorszenia siedlisk płazów. Najwi ększe ryzyko zwi ązane jest jednak z potencjalnymi awariami lub wypadkami. Zanieczyszczenie siedlisk płazów (substancje ropopochodne, chemikalia, itp.) w sytuacji awaryjnej mo że by ć znaczne. Istnieje mo żliwo ść przeniesienia substancji chemicznych ciekami na wi ększe odległo ści. Prawdopodobie ństwo takiego zdarzenia jest trudne do oszacowania, ale jego zaistnienie musi by ć brane pod uwag ę. Z tego powodu konieczne jest uwzgl ędnienie w projekcie odpowiedniego systemu zabezpiecze ń zdolnego zneutralizowa ć skutki awarii, co mo że zminimalizowa ć jej konsekwencje przyrodnicze.

Sposobem minimalizacji jest budowa w miejscach wyst ępowania siedlisk płazów (w tym przeci ęcia z rzekami) systemów zdolnych zneutralizowa ć skutki awarii.

Dodatkowym zagro żeniem dla płazów jest stosowanie herbicydów, które stosuje si ę na ro ślinno ść porastaj ącą torowisko. Z uwagi na niezwykle wra żliw ą skór ę płazów, herbicydy stanowi ą du że niebezpiecze ństwo dla tej grupy zwierz ąt, które w konsekwencji mo że spowodowa ć deformacj ę osobników – zwłaszcza młodocianych. Negatywny wpływ ma tak że swoje odbicie w funkcjonowaniu i biologii gatunków np. wpływa na rozmna żanie.

Tab. 43. Wpływ przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki płazów i gadów z Zał. II i IV Dyrektywy Siedliskowej oraz chronionych prawem krajowym.

Gatunki płazów i gadów Wpływ przedsi ęwzi ęcia

Gatunki z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej Utrata siedliska na 1 stanowisku w km 107.5, poło żonego na trasie planowanej Kumak nizinny drogi dojazdowej do przejazdu w km 107.899, przy torze 1. (Bombina bombina ) Efekt barierowy.

Ryzyko przypadkowego zabijania zwierz ąt. Stwierdzono wpływ skumulowany z drog ą dochodz ącą do linii kolejowej od Traszka grzebieniasta strony wschodniej, prowadz ącą do miejscowo ści Pakówka. Efekt barierowy i (Triturus cristatus ) ryzyko zmniejszenia liczebno ści populacji na tym stanowisku Gatunki z IV Zał. Dyrektywy Siedliskowej Pogorszenie i ryzyko zniszczenia siedliska na 7 stanowiskach, spowodowane poło żeniem stanowisk w najbli ższym s ąsiedztwie torów lub w pobli żu planowanych prac budowlanych. Grzebiuszka ziemna Efekt barierowy. (Pelobates fuscus ) Ryzyko przypadkowego zabijania zwierz ąt.

Stwierdzono wpływ skumulowany z drog ą dochodz ącą do linii kolejowej od strony wschodniej, prowadz ącą do miejscowo ści Pakówka. Efekt barierowy i ryzyko zmniejszenia liczebno ści populacji na tym stanowisku. Pogorszenie stanu i zniszczenie siedliska na 1 stanowisku, spowodowane poło żeniem stanowiska w najbli ższym s ąsiedztwie torów oraz w pobli żu planowanych prac budowlanych. Żaba moczarowa Efekt barierowy. (Rana arvalis ) Ryzyko przypadkowego zabijania zwierz ąt.

Stanowisko poło żone w granicach specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH 300005. Zaskroniec zwyczajny Ryzyko pogorszenia stanu siedliska na 1 stanowisku. (Natrix natrix) Efekt barierowy. Ryzyko przypadkowego zabijania zwierz ąt. Gatunki chronione prawem krajowym Utrata siedliska na 1 stanowisku. Pogorszenie i ryzyko zniszczenia siedliska na 1 stanowisku poło żonym w Żaba wodna granicach specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja (Rana esculenta ) Wielkopolska PLH 300005.

Pogorszenie i ryzyko zniszczenia siedlisk na 3 stanowiskach, spowodowane

209

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

poło żeniem stanowiska w najbli ższym s ąsiedztwie torów oraz w pobli żu planowanych prac budowlanych. Ryzyko pogorszenia stanu siedliska na 2 stanowiskach (oddalonych 110 i 120 m od linii kolejowej).

Efekt barierowy. Ryzyko przypadkowego zabijania zwierz ąt. Traszka zwyczajna Ryzyko pogorszenia stanu siedliska na 1 stanowisku oddalonym ok. 120 m od (Triturus vulgaris ) linii kolejowej.

Utrata siedliska na 1 stanowisku, znajduj ącym si ę w bezpo średnim s ąsiedztwie likwidowanego przejazdu i modernizowanej istniej ącej drogi dojazdowej. Ropucha szara ( Bufo bufo ) Pogorszenie i ryzyko zniszczenia siedlisk na 3 stanowiskach, spowodowane poło żeniem stanowiska w najbli ższym s ąsiedztwie torów oraz w pobli żu planowanych prac budowlanych. Efekt barierowy. Ryzyko przypadkowego zabijania zwierz ąt.

Wskazane w powy ższej tabeli stanowisko żaby moczarowej położone jest w granicach specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH300005. Z uwagi na liczebno ść gatunku na tym stanowisku, jak i powszechny charakter wyst ępowania żaby moczarowej na terenie s ąsiaduj ącym z inwestycj ą, wpływ inwestycji na to stanowisko Rana arvalis uznaje si ę za nieistotny.

Stanowiska pozostałych gatunków płazów s ą na tyle oddalone od przedmiotowej inwestycji, że wpływ na nie uznaje si ę za nieistotny.

Tab. 44. Zagro żenia zwi ązane z realizacj ą przedsi ęwzi ęcia dla zinwentaryzowanych gatunków płazów i gadów z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej . Liczba Efe kt barierowy i Liczba stanowisk, stanowiska, ryzyko Liczba stanowisk których stan si ę Gatunek którym grozi zmniejszenia utraconych pogorszy i istnieje pogorszenie liczebno ści ryzyko zniszczenia stanu siedliska populacji Gatunki z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej Kumak nizinny - (Bombina bombina) 1 - -

Traszka grzebieniasta - 1 - 1 (Triturus cristatus ) Gatunki z IV Zał. Dyrektywy Siedliskowej Grzebiuszka ziemna (Pelobates fuscus ) - 7 - 1

Zaba moczarowa - (Rana arvalis ) - 1 -

Zaskroniec - - zwyczajny 1 - (Natrix natrix)

Gatunki chronione prawem krajowym Żaba wodna (Rana esculenta ) 1 4 2 -

Traszka zwyczajna (Triturus vulgaris ) - - 1 -

Ropucha szara ( Bufo bufo ) 1 3 - -

210

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

SUMA 3 15 4 2

B. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na gatunki płazów i gadów Ocen ę istotno ści wpływu inwestycji na wszystkie zinwentaryzowane gatunki płazów i gadów z II i IV Zał. Dyrektywy Siedliskowej przedstawia tabela poni żej.

Tab. 45. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki płazów i gadów z Zał. II i IV Dyrektywy Siedliskowej (wariant 1).

Zaj ęcie terenu i Efekt barierowy dla Śmiertelno ść w wyniku Hałas i Gatunek przypadkowe zwierz ąt kolizji niepokój zabijanie zwierz ąt

Kumak nizinny 2 (2) (2) (1) (Bombina bombina ) Traszka grzebieniasta (1) 2 (1) (1) (Triturus cristatus ) Grzebiuszka ziemna

(Pelobates fuscus ) (1) 2 (1) (1)

Żaba moczarowa (1) (1) (1) (1) (Rana arvalis ) Zaskroniec zwyczajny (1) (1) (1) (1) (Natrix natrix ) Ropucha szara (1) (1) (1) (1) (Bufo bufo ) Żaba wodna (1) (1) (1) (1) (Rana esculenta ) Traszka zwyczajna (Triturus vulgaris ) (1) (1) (1) (1)

W przypadku dwóch gatunków płazów tj. traszki grzebieniastej z Zał. II Dyrektywy Siedliskowej oraz grzebiuszki ziemnej z Zał. IV Dyrektywy Siedliskowej wykazano istotny efekt barierowy. Stanowiska gatunków znajduj ą si ę jednak poza obszarem obj ętym inwestycj ą. Uwzgl ędniaj ąc zaproponowane wariantowanie lokalne, przeanalizowano wszystkie zinwentaryzowane stanowiska płazów pod k ątem kolizji z takimi planowanymi działaniami modernizacyjnymi jak: prostowanie niektórych łuków, likwidacja cz ęś ci przejazdów w poziomie szyn, budowanie dróg dojazdowych w zwi ązku z likwidacj ą przejazdów i zmiana usytuowania słupów sieci trakcyjnej. W przypadku planowanej likwidacji cz ęś ci przejazdów w poziomie szyn, zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej oraz planowanego prostowania łuków nie stwierdzono istotnego negatywnego wpływu na płazy i ich siedliska. W zwi ązku z tym w odniesieniu do tych działa ń modernizacyjnych nie planuje si ę wariantowania lokalnego.

211

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Natomiast w zwi ązku z budow ą dróg dojazdowych, proponuje si ę nast ępuj ące rozwi ązania lokalne, których zastosowanie niesie z sob ą prawdopodobie ństwo mniejszego negatywnego wpływu na płazy: a) budowa dróg dojazdowych projektowanych w zwi ązku z likwidacj ą cz ęś ci przejazdów zgodnie z Koncepcj ą Programowo Przestrzenn ą (wariant 1) / zmiana lokalizacji dróg dojazdowych w stosunku do Koncepcji Programowo Przestrzennej (wariant lokalny 1A). Lokalizacje, dla których zaproponowano warianty lokalne oznaczono w tabeli pogrubionym drukiem. Tab. 46. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane stanowiska i gatunki płazów i gadów z Zał. II i IV Dyrektywy Siedliskowej.

Istotno ść Czy istniej ą Istotno ść Wariant Gatunek Km Sposób wpływu dla rozwi ązania dla wariantu lokalny 1A wariantu 1 alternatywne 1A

Gatunki z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej

Kumak 107.5 Efekt barierowy nizinny (2) nie - - (Bombina Śmiertelno ść na bombina ) torach Przypadkowe zabijanie i 2 tak budowa drogi (1) zaj ęcie siedliska równoległej, dojazdowej w Zanieczyszczenie km 107.287 – siedliska 107.899, po zachodniej stronie linii, przy torze 2 UWAGA: w przypadku realizacji tego wariantu lokalnego 1A siedlisko grzebiuszki ziemnej w km 107.5 przy torze 2 zostanie zaj ęte

Traszka 71.0 Efekt barierowy grzebieniasta 2 nie - - (Triturus Śmiertelno ść na cristatus ) torach (1) nie - -

Przypadkowe zabijanie i zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska Gatunki z IV Zał. Dyrektywy Siedliskowej

212

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

101.9 Efekt barierowy (1) nie - - Śmiertelno ść na torach Przypadkowe zabijanie i zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska

107.5 Efekt barierowy (1) nie UWAGA: w - Śmiertelno ść na przypadku torach realizacji wariantu Przypadkowe lokalnego 1A w zabijanie i km 107.5 zaj ęcie siedliska (budowa drogi

Zanieczyszczenie dojazdowej siedliska przy torze 2) to siedlisko zostanie zaj ęte

137.3 Efekt barierowy Grzebiuszka 137.8 (1) nie - - ziemna 139.1 Śmiertelno ść na (Pelobates 147.1 torach fuscus ) Przypadkowe zabijanie i zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska 139.3 Efekt barierowy 0 nie - - Śmiertelno ść na torach

Przypadkowe zabijanie i zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska 71.0 Efekt barierowy 2 nie - - Śmiertelno ść na torach (1) nie - -

Przypadkowe zabijanie i zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska Zaba 152.5 Efekt barierowy moczarowa 1 nie - - (Rana arvalis ) Śmiertelno ść na torach

213

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Przypadkowe zabijanie i zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska 139.3 Efekt barierowy (1) nie - - Śmiertelno ść na torach Zaskroniec zwyczajny Przypadkowe (Natrix natrix) zabijanie i

zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska

Stanowisko poło żone w granicach specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH 300005

Analizuj ąc modernizowany odcinek linii E59 pod k ątem wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane stanowiska płazów i gadów, wskazano 1 lokalizacj ę, gdzie zaproponowano wariantowanie lokalne. Wskazany w powy ższej tabeli wariant lokalny 1A ma na celu ochron ę stanowiska kumaka nizinnego, gatunku z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej. Zastosowanie proponowanego rozwi ązania daje mo żliwo ść zmniejszenia istotno ści wpływu z istotnego do nieznacz ącego, pod warunkiem zastosowania środków minimalizuj ących zaproponowanych w dalszej cz ęś ci opracowania. Straty wynikaj ące z wpływu modernizacji przedmiotowej linii kolejowej na pozostałe zinwentaryzowane stanowiska płazów uznaje się na nieznacz ące. W rezultacie, po przeprowadzonej ocenie i analizie, stwierdza si ę brak istotnego negatywnego wpływu przedmiotowej inwestycji na płazy i gady oraz ich siedliska, za wyj ątkiem stanowiska kumaka nizinnego w km 107.5.

5.5.6. Oddziaływanie na ptaki

Spo śród gatunków ptaków wymienionych w Zał ączniku I Dyrektywy Ptasiej na obszarze obj ętym przedmiotow ą inwestycj ą zinwentaryzowano 16 gatunków ptaków: gąsiorka Lanius collurio ortolana Emberiza hortulana lerk ę Lullula arborea błotniaka stawowego Circus aeruginosus dzi ęcioła czarnego Dryocopus martius kani ę rud ą Milvus milvus kani ę czarn ą Milvus migrant zimorodka Alcedo atthis

214

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

bociana czarnego Ciconia nigra bociana białego Ciconia ciconia gęś białoczeln ą Anser albifrons żurawia Grus grus dzi ęcioła średniego Dendrocopos medius błotniaka ł ąkowego Circus pygarnus błotniaka zbo żowego Circus cyaneus bąka Botaurus stellaris

A. Wst ępna ocena mo żliwo ści wyst ąpienia oddziaływania na ptaki (screening) Niekorzystny wpływ infrastruktury liniowej na populacje zwierz ąt, w tym tak że na ptaki, jest do ść dobrze poznany. Na etapie realizacji inwestycji obejmuje on płoszenie ptaków w s ąsiedztwie prowadzonych prac oraz zaj ęcie terenu siedlisk ptaków pod budow ę infrastruktury, a w konsekwencji przekształcenie siedlisk i opuszczenie tego terenu przez ptaki. Ten niekorzystny efekt jest dobrze widoczny zwłaszcza w przypadku nowych przedsi ęwzi ęć . W przypadku modernizacji istniej ącej infrastruktury jest to ju ż trudniejsze. Głównym czynnikiem oddziałuj ącym na ptaki na etapie eksploatacji linii kolejowej jest ruch taboru. Wynikiem jest opuszczenie stanowisk, b ądź spadek zag ęszczenia populacji w strefie oddziaływania linii. Oddziaływanie to jest zwi ązane z nadmiernym nat ęż eniem hałasu. Dodatkowym czynnikiem wpływaj ącym na populacje ptaków mo że by ć ich śmiertelno ść w wyniku kolizji z taborem. Potencjalne znaczenie i wpływ na siedliska ptaków mogą mie ć równie ż awarie powstałe w wyniku kolizji kolejowych (np. ska żenie siedliska substancjami chemicznymi). Poniewa ż główne aspekty oddziaływania infrastruktury liniowej na środowisko s ą podobne, obserwacje wpływu dróg na przyrod ę mo żna odnie ść równie ż do linii kolejowych. Badania przeprowadzone w Holandii na drogach z du żym nat ęż eniem ruchu pojazdów (Reijnen, 1995,1996; Reijnen i Foppen 1995) wykazały, iż spadek zag ęszczenia populacji jest obserwowany u 33 spo śród 45 badanych le śnych gatunków ptaków i 7 spo śród 12 gatunków ptaków krajobrazu rolniczego. Odległo ść , na jak ą oddziaływaj ą drogi, jak i sam stopie ń spadku zag ęszczenia populacji s ą ró żne u poszczególnych gatunków, silnie zale żą równie ż od nat ęż enia ruchu pojazdów. U dwóch gatunków z rodziny siewek w krajobrazie otwartym spadek zag ęszczenia był obserwowany w strefie 625 m w przypadku drogi drugiej kategorii i 2000 m w przypadku drogi ekspresowej. Z kolei u kuraków le śnych strefa oddziaływania wynosiła 500 m w przypadku relatywnie mało ucz ęszczanej drogi. W obu ww. przykładach spadek zag ęszczenia populacji si ęgał 50% i wi ęcej. Zale żno ść pomi ędzy stopniem spadku zag ęszczenia populacji (zasi ęgiem oddziaływania), a odległo ści ą od drogi czy linii kolejowej lub nat ęż enia hałasu mo żna wyrazi ć w postaci równania regresji. Im wi ększe nat ęż enie hałasu, a tym samym im bli żej szlaku komunikacyjnego tym spadek zag ęszczenia populacji jest wi ększy. Zasi ęg niekorzystnego oddziaływania zale ży równie ż od środowiska, w jakim gniazduj ą poszczególne grupy ptaków. Z bada ń przeprowadzonych w Holandii wiemy, i ż spadek zag ęszczenia populacji poszczególnych gatunków ptaków l ęgowych wyliczony za pomoc ą równania regresji ma miejsce w odległo ści od 30 do 2180 m w przypadku drogi o nat ęż eniu ruchu 10 ty ś pojazdów na dob ę oraz od 75 m do 3530 m przy nat ęż eniu 50 ty ś. pojazdów na dob ę dla ptaków krajobrazu otwartego. Z kolei u ptaków le śnych niekorzystne oddziaływanie było obserwowane od 30 do 1500 m przy nat ęż eniu 10 ty ś. pojazdów oraz od 60 do 2800 m przy 50 ty ś. pojazdów na dob ę (Reijnen i inni, 1996). W miejscu tym trzeba doda ć, i ż tak skrajne warto ści s ą mało realne gdy ż w równaniu regresji brak jest warto ści progowej lub trudno j ą wyznaczy ć (nat ęż enie hałasu równe zero lub najwi ększa odległo ść od drogi). W celu wyliczenia rzeczywistego zasi ęgu oddziaływania trzeba pomin ąć równanie regresji. Wtedy maksymalny zasi ęg oddziaływania dla ptaków le śnych wyniesie

215

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

305 m, a w przypadku ptaków krajobrazu otwartego wyniesie 365 m przy drodze o nat ęż eniu ruchu 10 ty ś pojazdów na dob ę. W przypadku drogi o nat ęż eniu ruch 50 ty ś pojazdów na dob ę zasi ęg oddziaływania wyniesie odpowiednio 810 m i 930 m (R. Reijnen, R. Foppen i G. Veenbaas 1997). Stopie ń spadku zag ęszczenia populacji jest ró żny u poszczególnych gatunków ptaków, nigdy jednak nie jest on mniejszy ni ż 30%. W przypadku niektórych gatunków wynosi nawet 100 %, co prowadzi do znacz ących strat w awifaunie. Generalnie mo żna przyj ąć , i ż najwra żliwsze s ą ptaki z rodziny siewek oraz ptaki szponiaste i nocne, a najmniej ptaki wróblowate. Wielko ść strat w populacji zale ży równie ż od ogólnej kondycji i trendu gatunku (Reijnen, 1997). Straty s ą najmniejsze u pr ęż nych i silnych populacji, gdzie pojedyncze osobniki s ą zmuszone do gniazdowania w skrajnie niekorzystnych warunkach. Najwi ększe straty s ą obserwowane u gatunków o trendzie spadkowym i zagro żonych wygini ęciem. Prawdopodobnie główn ą przyczyn ą spadku zag ęszczenia ptaków l ęgowych wzdłu ż szlaków komunikacyjnych jest hałas, który utrudnia komunikacj ę głosow ą (przywabienie samicy), a w konsekwencji prowadzi do emigracji osobników ze strefy oddziaływania i spadku reprodukcji. Potwierdza to brak negatywnego oddziaływania na zg ęszczenie ptaków, dróg stosunkowo mało użytkowanych, przez co cichych (Reijnen i inni 2006). Śmiertelno ść w wyniku kolizji z pojazdami prawdopodobnie ma mały wpływ na zag ęszczenie, chocia ż w przypadku niektórych gatunków ilo ść kolizji mo że by ć wysoka. W przypadku wi ększo ści gatunków ptaków nie stwierdzono ró żnicy w prze żywalno ści pomi ędzy dorosłymi osobnikami gniazduj ącymi w pobli żu jak i z dala od drogi (np. piecuszek, Reijnen i inni, 1996). Wyj ątkiem s ą tu sowy, szczególnie płomykówka, w przypadku której kolizje z pojazdami mog ą znacz ąco wpływa ć na stan populacji. Wy ższ ą śmiertelno ść odnotowuje si ę równie ż w śród młodych niedo świadczonych osobników. Kolejnym znacz ącym czynnikiem zniech ęcaj ącym ptaki do gniazdowania w pobli żu drogi jest emisja zanieczyszcze ń, która prowadzi do zmian w siedliskach oraz bodziec wizualny (ruch pojazdów). Chocia ż w badaniach, w których wyeliminowano bodziec wizualny poprzez obsadzenie skraju drogi krzewami i drzewami lub poprzez budow ę ekranów, spadek zag ęszczenia nadal był obserwowany (kuropatwa; Illner 1992). Świadczy to o nadrz ędnym znaczeniu hałasu jako czynnika limituj ącego mo żliwo ść gniazdowania. Jest to szczególnie widoczne u gatunków o nocnej aktywno ści głosowej np. b ąk, lelek. Poni żej zamieszczono schemat oddziaływania poszczególnych czynników oraz ich wpływ na populacje ptaków w strefie oddziaływania szlaków komunikacji.

Wzrost Ruch pojazdów Kolizje z pojazdami => śmiertelno ści Niskie Wzrost zag ęszczenie Stres (trudno ści w emigracji populacji Hałas komunikacji) Spadek reprodukcji

Tab. 47. Wpływ przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki ptaków z Zał. I Dyrektywy Ptasiej.

Gatunki ptaków z Zał. I Wpływ przedsi ęwzi ęcia Dyrektywy Ptasiej Ryzyko wyst ąpienia pinetyzacij – zdegradowania siedlisk poprzez m.in. zmian ę składu gatunkowego (zawlekanie gatunków obcych), wycink ę ro ślinno ści, co mo że doprowadzi ć do utraty siedlisk l ęgowych i siedlisk Gąsiorek żerowania (zadrzewienia i zakrzewienia z gatunkami charakteryzuj ącymi si ę (Lanius collurio) kolcami np. głóg, ró ża, tarnina).

Niepokojenie ptaków wywołane wzmo żon ą penetracj ą terenu podczas budowy, mo że spowodowa ć opuszczenie terenów łowieckich (zmiana modelu penetracji łowieckich).

216

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Ryzyko dotyczy 1 stanowiska tego gatunku. Ryzyko opuszczenia 1 stanowiska z powodu hałasu i niepokoju w trakcie budowy. Dodatkowo prace modernizacyjne mog ą wpłyn ąć na uszczuplenie Ortolan bazy pokarmowej tego gatunku (drobne owady). Wzrost nat ęż enia innych (Emberiza hortulana) czynników stresogennych w otoczeniu linii kolejowej mo że spowodowa ć

zmiany w przestrzennym wykorzystywaniu biotopów w sąsiedztwie inwestycji. Ryzyko przypadkowego zabijania ptaków żeruj ących na padlinie le żą cej na torowisku. Rozbijane si ę ptaków o elementy sieci trakcyjnej. Niepokojenie ptaków wywołane wzmo żon ą penetracj ą terenu podczas Kania czarna budowy mo że wpłyn ąć na u żytkowanie dotychczasowych terenów (Milvus migrans) łowieckich (zmiana modelu penetracji łowieckich). Ponadto, budowa równoległej drogi dojazdowej przy torze 2 (efekt likwidacji przejazdów) w km 140.000 – 142.256 b ędzie dodatkowym źródłem czynników stresogennych. Ryzyko dotyczy 1 stanowiska tego gatunku.

Ryzyko przypadkowego zabijania ptaków żeruj ących na padlinie le żą cej na torowisku. Rozbijane si ę ptaków o elementy sieci trakcyjnej. Niepokojenie ptaków wywołane wzmo żon ą penetracj ą terenu podczas Kania ruda budowy mo że wpłyn ąć na u żytkowanie dotychczasowych terenów (Milvus milvus) łowieckich (zmiana modelu penetracji łowieckich). Ponadto, budowa równoległej drogi dojazdowej przy torze 2 (efekt likwidacji przejazdów) w km 140.000 – 142.256 b ędzie dodatkowym źródłem czynników stresogennych. Ryzyko dotyczy 1 stanowiska tego gatunku.

Niepokojenie ptaków wywołane wzmo żon ą penetracj ą terenu podczas modernizacji, mo że spowodowa ć opuszczenie terenów żerowiskowych. Bocian biały Ponadto zniszczenie ł ąk przyległych do torów uszczupli baz ę pokarmow ą (Ciconia ciconia ) poprzez wpływ na zamieszkuj ące je populacje owadów, płazów, gadów i drobnych ssaków, które stanowi ą pokarm bociana białego. Ryzyko dotyczy 1 stanowiska tego gatunku.

Ryzyko opuszczenia 1 stanowiska z powodu hałasu i niepokoju w trakcie budowy. Dodatkowo prace modernizacyjne, zaj ęcie terenu i niszczenie Gęś białoczelna siedlisk mog ą wpłyn ąć na uszczuplenie bazy pokarmowej tego gatunku tzn. (Anser albifrons ) zielonych cz ęś ci ro ślin l ądowych. Wzrost nat ęż enia innych czynników stresogennych w otoczeniu linii kolejowej mo że spowodowa ć zmiany w przestrzennym wykorzystywaniu biotopów w s ąsiedztwie inwestycji. Ryzyko opuszczenia 1 stanowiska z powodu hałasu i niepokoju w trakcie budowy. Dodatkowo, prace modernizacyjne mog ą wpłyn ąć na uszczuplenie Żuraw bazy pokarmowej tego gatunku (m.in. owady i gryzonie). Wzrost nat ęż enia (Grus grus ) innych czynników stresogennych w otoczeniu linii kolejowej mo że spowodowa ć zmiany w przestrzennym wykorzystywaniu biotopów w sąsiedztwie inwestycji. Ryzyko opuszczenia 1 stanowiska z powodu hałasu i niepokoju w trakcie Dzi ęcioł średni budowy. Wzrost nat ęż enia innych czynników stresogennych w otoczeniu (Dendrocopos medius ) linii kolejowej mo że spowodowa ć zmiany w przestrzennym wykorzystywaniu biotopów w s ąsiedztwie inwestycji. W wyniku bezpo średniego zniszczenia siedlisk poprzez planowane prostowanie łuku torowiska (ok. km 136.626 – 136.903) uszczuplona Błotniak zbo żowy zostanie baza pokarmowa, tzn. gatunki owadów, płazów, gadów i drobnych (Circus cyaneus) ssaków, które stanowi ą pokarm błotniaka. Ponadto, wzro śnie nat ęż enie hałasu i innych czynników stresogennych w otoczeniu linii kolejowej. Ryzyko dotyczy 1 stanowiska gatunku.

Stanowiska pozostałych zinwentaryzowanych gatunków ptaków s ą na tyle oddalone od przedmiotowej linii kolejowej, że jej modernizacja b ędzie miała wpływ znikomy i nieistotny.

217

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

B. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na gatunki ptaków

Ocen ę istotno ści wpływu inwestycji na wszystkie zinwentaryzowane gatunki ptaków Zał. I Dyrektywy Ptasiej przedstawia tabela poni żej.

Tab. 48. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki ptaków z Zał. I Dyrektywy Ptasiej (wariant 1)

Śmiertelno ść w Gatunek Zaj ęcie terenu Hałas i niepokój wyniku kolizji

Gąsiorek (Lanius collurio ) (2) (1) (1)

Ortolan ( Emberiza hortulana ) 0 0 0

Lerka (Lullula arborea ) 0 0 0

Błotniak stawowy (Circus aeruginosus ) 0 0 0

Dzi ęcioł czarny ( Dryocopus martius ) 0 0 0

Kania ruda (Milvus milvus ) (1) (2) (2)

Kania czarna (Milvus migrant ) (1) (2) (2)

Zimorodek (Alcedo atthis ) 0 0 0

Bocian czarny (Ciconia nigra ) 0 0 0

Bocian biały (Ciconia ciconia ) 0 0 (1)

Gęś białoczelna (Anser albifrons ) 0 (1) (1)

Zuraw (Grus grus) (1) 0 (1)

Dzi ęcioł średni (Dendrocopos medius ) 0 0 0

Błotniak ł ąkowy (Circus pygarnus) 0 0 0

Błotniak zbo żowy (Circus cyaneus ) 1 0 1

Bąk (Botaurus stellaris ) 0 0 0

218

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Uwzgl ędniaj ąc zaproponowane wariantowanie lokalne, przeanalizowano wszystkie zinwentaryzowane stanowiska ptaków pod k ątem kolizji z takimi planowanymi działaniami modernizacyjnymi jak: prostowanie niektórych łuków, likwidacja cz ęś ci przejazdów w poziomie szyn, budowanie dróg dojazdowych w zwi ązku z likwidacj ą przejazdów i zmiana usytuowania słupów sieci trakcyjnej. W przypadku planowanej likwidacji cz ęś ci przejazdów w poziomie szyn, zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej, jak równie ż budowy dróg dojazdowych nie stwierdzono istotnego negatywnego wpływu na ptaki i ich siedliska. W zwi ązku z tym w odniesieniu do tych działa ń modernizacyjnych nie planuje si ę wariantowania lokalnego. Natomiast w zwi ązku z prostowaniem niektórych łuków proponuje si ę nast ępuj ące rozwi ązania lokalne, których zastosowanie niesie z sob ą prawdopodobie ństwo mniejszego negatywnego wpływu na środowisko przyrodnicze: a) prostowanie niektórych łuków (wariant 1) / rezygnacja z prostowania niektórych łuków (wariant lokalny 1A) Lokalizacje, dla których zaproponowano warianty lokalne oznaczono w tabeli pogrubionym drukiem.

Tab. 49. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane stanowiska i gatunki ptaków z Zał. I Dyrektywy Ptasiej.

Wariant Istotno ść Istotno ść Czy istniej ą lokalny 1A dla Gatunek Km Sposób wpływu dla rozwi ązania wariantu wariantu 1 alternatywne 1A

Gąsiorek 137.6 (Lanius Śmiertelno ść na (1) nie - - collurio) torach

Hałas i niepokój Zaj ęcie siedliska (2) nie - - Zanieczyszczenie siedliska Ortolan 136.4 Śmiertelno ść na 0 nie - - (Emberiza torach hortulana )

Hałas i niepokój

Zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska 140.5 (1) nie - - Kania ruda Zaj ęcie siedliska

(Milvus Zanieczyszczenie milvus ) siedliska Śmiertelno ść na torach (2) nie - -

Hałas i niepokój 140.2 Zaj ęcie siedliska (1) nie - -

219

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Kania czarna Zanieczyszczenie (Milvus siedliska migrant ) Śmiertelno ść na torach (2) nie - -

Hałas i niepokój

137.8 Hałas i niepokój Bocian biały (1) nie - - (Ciconia ciconia ) Śmiertelno ść na torach 0 nie - -

Zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska 137.7 Gęś (1) nie - - białoczelna Śmiertelno ść na torach (Anser albifrons ) Hałas i niepokój Zaj ęcie siedliska 0 nie - - Zanieczyszczenie siedliska Zuraw 137.7 0 nie - - (Grus grus ) Śmiertelno ść na torach Hałas i niepokój (1) nie - - Zaj ęcie siedliska

Zanieczyszczenie siedliska 136.8 Przypadkowe Błotniak 1 tak rezygnacja z (1) zbo żowy zabijanie i zaj ęcie siedliska planowaneg (Circus o cyaneus ) Zanieczyszczenie prostowania siedliska łuku torowiska Hałas i niepokój ok. km 136.5-137.0 i modernizacj a linii po istniej ącym śladzie

0 nie - - Śmiertelno ść na torach Gdzie: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny. Ocena w nawiasach oznacza mo żliwo ść wyst ąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony, który b ędzie miał miejsce przy braku zastosowania śrdoków minimalizuj ących wpływ na środowisko.

Analizuj ąc modernizowany odcinek linii E59 pod k ątem wpływu przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane stanowiska ptaków, wskazano w 1 lokalizacj ę, gdzie zaproponowano wariantowanie lokalne. Wskazany w powy ższej tabeli wariant lokalny 1A ma na celu ochron ę stanowiska błotniaka zbo żowego. Zastosowanie proponowanego rozwi ązania daje mo żliwo ść

220

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

zmniejszenia istotno ści wpływu z istotnego do nieznacz ącego, pod warunkiem zastosowania środków minimalizuj ących zaproponowanych w dalszej cz ęś ci opracowania. Bior ąc, jednak pod uwag ę stopie ń oddalenia stanowiska błotniaka zbo żowego od linii kolejowej, zarówno w tym jak i w przypadku wszystkich innych zinwentaryzowanych stanowisk ptaków, stwierdza si ę brak istotnego negatywnego oddziaływania przedmiotowej inwestycji na t ę grup ę zwierz ąt. W rezultacie, po przeprowadzonej ocenie i analizie, stwierdza si ę brak istotnego negatywnego wpływu przedmiotowej inwestycji na ptaki i ich siedliska.

5.5.7. Oddziaływanie na ssaki

W rozdziale przedstawiono mo żliwy wpływ planowanego przedsi ęwzi ęcia na ssaki i ich korytarze migracyjne, w kontek ście oddziaływania na etapie realizacji inwestycji oraz pó źniejszej eksploatacji. Wykaz sposobów minimalizacji przedstawiono w dalszej cz ęś ci opracowania w rozdziale 7.2.

Odniesiono si ę do gatunków ssaków wymienionych w Zał ączniku II i IV Dyrektywy Siedliskowej, wyst ępuj ących w obszarach Natura 2000, jak równie ż poza nimi oraz do ssaków obj ętych ochron ą w ramach Rozporz ądzenia Ministra Środowiska z dnia 28 wrze śnia 2004 r. w sprawie gatunków dziko wyst ępuj ących zwierz ąt obj ętych ochron ą (Dz. U. Nr 220, poz. 2237).

Na obszarze przeci ęcia linii E59 z korytarzami ekologicznymi licznie wyst ępuj ą łosie, jelenie, sarny i dziki . Dlatego, dla utrzymania dro żno ści korytarzy ekologicznych uwzgl ędniono w analizie równie ż wymagania przestrzenne tych gatunków, pomimo faktu, i ż nie s ą one „naturowe”.

A. Wst ępna ocena mo żliwo ści wyst ąpienia oddziaływania na ssaki i ich korytarze migracyjne (screening).

Przeci ęcie korytarza ekologicznego elementem infrastruktury liniowej, jakim jest linia kolejowa, zawsze mo że by ć źródłem wymagaj ących analizy oddziaływa ń wynikaj ących z barierowego efektu linii. Według informacji zebranych podczas prac nad niniejszym raportem, na rozpatrywanym odcinku wyst ępuje ju ż obecnie problem kolizji zwierzyny z poci ągami, co świadczy o konfliktowo ści nawet obecnie istniej ącej linii kolejowej wobec korytarza ekologicznego.

Główne zagro żenia na etapie realizacji inwestycji Do głównych zagro żeń na etapie realizacji inwestycji nale żą : a) zaj ęcie terenu pod inwestycj ę, b) hałas na etapie realizacji prac budowlanych, c) przypadkowe zabijanie. Zaj ęcie terenu pod inwestycj ę jest zagro żeniem powoduj ącym utrat ę siedlisk poszczególnych gatunków ssaków. W zale żno ści od gatunku ssaka, wielko ści zajmowanego przez niego areału, umiej ętno ści adaptacyjnych, mo że doj ść do wygini ęcia osobników, których siedlisko zostało zaj ęte. Brak jest sposobów minimalizacji tego zagro żenia. Hałas na etapie realizacji prac budowlanych mo że doprowadzi ć do wycofania si ę osobników danego gatunku ssaków z dotychczas zajmowanego terytorium lub jego cz ęś ci. Mo że to spowodowa ć ograniczenia w dost ępie do zdobywanego pokarmu ( żerowisk) i w zale żno ści od długo ści oddziaływani czynnika oraz zdolno ści adaptacyjnych gatunku doprowadzi ć do strat w populacji (mniejszy przyrost populacji, zwi ększona śmiertelno ść ). Sposobem minimalizacji

221

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

mo że by ć zakaz prowadzenia prac w nocy (na godzin ę przed zachodem sło ńca i na godzin ę po wschodzie sło ńca). U żywanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn. Całkowita minimalizacje oddziaływania tego czynnika jest niemo żliwa. Przypadkowe zabijanie mo że prowadzi ć do zmniejszenia liczebno ści osobników poszczególnych populacji ssaków. Wi ększe znaczenie tego zjawiska mo że dotyczy ć rzadkich przedstawicieli ssaków, o niewielkiej populacji. W przypadku du żych ssaków zjawisko to mo że mie ć charakter incydentalny.

Główne zagro żenia na etapie eksploatacji Do głównych zagro żeń na etapie eksploatacji nale żą : a) hałas powstaj ący na etapie eksploatacji b) przypadkowe zabijanie c) efekt barierowy d) kumulacja oddziaływa ń Hałas powstaj ący na etapie eksploatacji jest jednym z czynników potęguj ących efekt barierowy. Przypadkowe zabijanie ssaków jest zwi ązane z ich przemieszczaniem w obr ębie torów kolejowych. Prawdopodobie ństwo kolizji ssaków z taborem wzrasta do pewnego momentu wraz ze wzrostem pr ędko ści poci ągu oraz nat ęż eniem ruchu. Du ża śmiertelno ść w wyniku kolizji z taborem mo że doprowadzi ć do znacz ącego spadku ilo ści osobników danej populacji ssaków. Sposobem minimalizacji tego wpływu mo że by ć wygrodzenie linii kolejowej, ograniczenie pr ędko ści ruchu poci ągów, wprowadzenie ogranicze ń zmniejszaj ących nat ęż enie ruchu, budowa przej ść dla zwierz ąt. Zagro żenie polegaj ące na efekcie barierowym nale ży rozwa żać w dwóch skalach: lokalnej oraz regionalnej. W skali lokalnej nale ży analizowa ć wpływ inwestycji na siedliska zwierz ąt wyst ępuj ące w bezpo średnim s ąsiedztwie planowanej inwestycji. W trakcie modernizacji niektóre siedliska mog ą by ć bezpowrotnie utracone, inne natomiast mog ą utraci ć swoje pierwotne funkcje w wyniku pogł ębienia fragmentacji i izolacji. W skali regionalnej nale ży zwróci ć uwag ę na mo żliwo ści migracyjne zwierz ąt pomi ędzy ostojami, w których wyst ępuj ą. Negatywny wpływ linii kolejowej mo że by ć odczuwalny nawet na obszarach znajduj ących si ę w znacznej odległo ści od planowanej inwestycji. Linia kolejowa mo że sta ć si ę powa żną barier ą w migracjach zwierz ąt wzdłu ż korytarzy ekologicznych. Brak mo żliwo ści wymiany osobników pomi ędzy populacjami mo że doprowadzi ć do zmniejszenia liczebno ści, a nawet ich zaniku. Fragmentacja siedlisk, w konsekwencji ogranicza mo żliwo ść ich wykorzystania przez poszczególne gatunki zwierz ąt, co prowadzi do ograniczenia baz żerowych i miejsc l ęgowych. Dotyczy to w najwi ększym stopniu gatunków o du żych wymaganiach przestrzennych. Ponadto efekt barierowy powoduje ograniczenie lub cz ęsto uniemo żliwienie wymiany genowej pomi ędzy osobnikami gatunku ró żnych lub tej samej populacji. W efekcie mo że to prowadzi ć do ograniczenia puli genowej w obr ębie populacji i w dalszej kolejno ści zmniejszenie jej odporno ści na ró żne czynniki środowiskowe (np. odporno ści na choroby). Powstanie bariery znacz ąco ograniczaj ącej mo żliwo ści migracyjne zwierz ąt praktycznie przekre śla mo żliwo ści ekspansji poszczególnych gatunków ssaków na nowe tereny i zwi ększenie zasi ęgu ich wyst ępowania. W zwi ązku z powy ższym efekt barierowy inwestycji liniowych jest jednym z najwi ększych zagro żeń populacji ssaków. Sposobem minimalizacji efektu barierowego mo że by ć budowa przej ść dla zwierz ąt.

Kumulacja oddziaływa ń Przypadki mo żliwo ści kumulowania si ę oddziaływania modernizacji linii kolejowej z oddziaływaniami innych przedsi ęwzi ęć dotycz ą przede wszystkim sytuacji równoległego przebiegu linii kolejowej i dróg kołowych, w tym szczególnie dotyczy to istniej ącej drogi nr 5, projektowanej drogi S-5.

222

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Odcinki bliskiego równoległego wspólnego przebiegu linii kolejowej i drogi stanowi ą bardzo silne bariery ekologiczne dla zwierz ąt, co wi ęcej ich wpływ na utrudnienie migracji zwierz ąt jest "ponadproporcjonalny", to znaczy wi ększy ni ż suma osobno rozpatrywanych wpływów linii kolejowej i drogi.

Wykazane powy żej aspekty wpływu modernizacji linii kolejowej na gatunki ssaków b ędą miały najsilniejsze oddziaływanie w miejscach przeci ęcia przedmiotowej linii z korytarzami migracyjnymi zwierz ąt.

Tabela poni żej przedstawia newralgiczne odcinki na terenie województwa wielkopolskiego oraz wpływ inwestycji na ssaki.

Tab. 50. Wpływ modernizowanej linii kolejowej na ssaki i korytarze ekologiczne. Lokalizacja przeci ęcia linii Nazwa Kod kolejowej E59 z korytarzami Opis wpływu migracyjnymi zwierz ąt Korytarze ekologiczne Korytarz KPdC-9A Linia kolejowa przecina obszar Efekt barierowy ekologiczny Odra na ł ącznej długo ści ok. 5.9 km - Istotnym problemem jest synergia Środkowa - 1 od km 87.9 do km 91.2 oraz od oddziaływania modernizowanej linii km 118.1 do km 120.6. kolejowej i drogi S-5 oraz istniej ącej drogi nr 5 na całym odcinku, na którym Na długo ści ok. 38 km (od ok. linia kolejowa przecina korytarz. km 86 do ok. km 125).linia Wygrodzenie drogi ekspresowej na kolejowa ci ągnie si ę wzdłu ż całym jej odcinku b ędzie dla ssaków korytarz w odległo ści ok. od 0 barier ą nie do przekroczenia. do 10km. Zwi ększenie pr ędko ści i ruchu na linii kolejowej powi ększy to barierowe oddziaływanie. Praktyczny brak przej ść dla zwierz ąt przez te drogi powoduje drastyczne ograniczenie mo żliwo ści migracji zwierz ąt mi ędzy Pojezierzem Krzywi ńskim a sieci ą ekologiczn ą Wielkopolski. Korytarz KPnC-8A Linia kolejowa przecina obszar Efekt barierowy. ekologiczny Dolina na ł ącznej długo ści 4,4 km - od km 139.5 do km 142.5 oraz od Odry Śmiertelno ść na torach. km 152.2 do km 153.6. Na długo ści ok. 6,8 km (od 139,5km do143,2 km oraz od Istotnym problemem jest synergia 150,5km do153,6 km) linia oddziaływania modernizowanej linii kolejowa ci ągnie si ę wzdłu ż kolejowej i całego istniej ącego oraz korytarza w odległo ści do 1 km. projektowanego układu komunikacyjnego Natomiast na odcinku ok. 33 km w granicach korytarza ekologicznego. (od 121 km do 154 km) linia ci ągnie si ę wzdłu ż korytarza w Niewystarczaj ąca liczba zintegrowanych odległo ści do 10 km. zabezpiecze ń - przej ść dla zwierz ąt przez te linie komunikacyjne spowoduje drastyczne ograniczenie mo żliwo ści migracji zwierz ąt mi ędzy Wielkopolskim Parkiem Narodowym a sieci ą ekologiczn ą Polski. Korytarze lokalne Korytarz lokalny - Linia kolejowa przecina obszar Efekt barierowy. na terenie w km 69.6 i km 69.9 Nadle śnictwa

Piaski Korytarz lokalny - Linia kolejowa przecina obszar na terenie w km 78.8 i w km 88.7

223

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Nadle śnictwa Kumulacja oddziaływa ń z istniej ącym i Karczma Borowa projektowanym układem drogowym Korytarz lokalny - Linia kolejowa przecina obszar (droga nr S-5). na terenie w km 110.7 Nadle śnictwa Ko ścian Korytarz lokalny - Linia kolejowa przecina obszar Efekt barierowy i śmiertelno ść w wyniku na terenie w km 129.7 i 140.6 kolizji z poci ągami. Nadle śnictwa Konstantynowo Kumulacja oddziaływa ń z istniej ącym i projektowanym układem drogowym (droga nr S-5).

B. Ocena znaczenia i istotno ści wyst ępuj ących oddziaływa ń

Obecnie istniej ąca linia kolejowa jest pewn ą barier ą dla zwierz ąt, mo żliw ą jednak do przekroczenia. Istnieje tak że ryzyko kolizji zwierz ąt z poci ągami. Na etapie budowy, prace modernizacyjne polegaj ące na wymianie podtorza, torów i sieci trakcyjnej w niewielkim stopniu wzmocni ą okresowo barierowe oddziaływanie korytarza, jednak prawdopodobnie nie b ędą one wykonywane w nocy, ani nie jednocze śnie na całym odcinku, wpływu tego równie ż nie nale ży uwa żać za znacz ący. Na etapie eksploatacji, w zwi ązku ze wzrostem pr ędko ści i liczby poci ągów, na etapie eksploatacji linii wzro śnie prawdopodobie ństwo kolizji z poci ągami i nale ży liczy ć si ę z wi ększym barierowym oddziaływaniem całej linii. Wpływ ten byłby średnio znacz ący, gdyby przedmiotowa linia kolejowa była jedynym elementem infrastruktury liniowej w korytarzu transportowym. Bardzo istotnym problemem jest jednak synergia oddziaływania modernizowanej linii kolejowej i planowanej drogi S-5 wzdłu ż całego odcinka linii kolejowej. W przypadku budowy tej drogi nast ąpi istotne oddziaływanie barierowe. W tej sytuacji nawet wzgl ędnie niewielkie wzmo żenie barierowego oddziaływania linii kolejowej mo że by ć znacz ące dla dro żno ści całego korytarza. Ze wzgl ędu na obecne i oczekiwane nat ęż enie ruchu na istniej ącej drodze nr 5 i planowanej drodze nr S5 zasadne jest wygrodzenie drogi. Na odcinkach równoległych powinno ono obj ąć tak że lini ę kolejow ą. Nieuchronnie spowoduje to jednak bardzo znacz ący efekt barierowy dla zwierz ąt, który musi by ć skompensowany systemem przej ść . Bardzo wa żny odcinek stanowi przeci ęcie linii kolejowej z Korytarzem Dolina Obry, oraz jednocze śnie z Wielkopolskim Parkiem Narodowym i Ostoj ą Wielkopolsk ą, tj. od ok. km 150.4 do ok. km 155.2. Nale ży zwróci ć uwag ę, że korytarz Dolina Obry jest jedynym poł ączeniem Wielkopolskiego Parku Narodowego z sieci ą ekologiczn ą Polski (w tym z dolin ą Warty), jest zatem bardzo wa żny dla ochrony zwierz ąt wyst ępuj ących na terenie Parku. Funkcjonowanie korytarza zostało ju ż upo śledzone przez istniej ący układ komunikacyjny i urbanistyczny. Główny kompleks Parku jest przeci ęty przez lini ę kolejow ą E59 i drog ę krajow ą nr 5 Pozna ń – Wrocław. Dodatkowo istotn ą barier ę stanowi ą te ż drogi wojewódzkie o znacznym obci ąż eniu ruchem. Linia kolejowa i droga nr 430 przebiegaj ąca z Lubonia przez Ł ęczyc ę do Puszczykowa i Mosiny stanowi ą wschodni ą barier ę migracyjn ą dla zwierz ąt. Dodatkowa bariera powstanie w przypadku budowy projektowanej drogi ekspresowej nr S-5. Poza skumulowanym efektem barierowym istotnym problemem jest śmiertelno ść zwierz ąt w wyniku kolizji na linii kolejowej i istniej ącej sieci dróg w Wielkopolskim Parku Narodowym, w tym przede wszystkim na drodze nr 5, 430. 3 Przewidywany poziom oddziaływa ń jest znacz ący – modernizacja linii przy zwi ększeniu pr ędko ści i liczby poci ągów, rozpatrywana ł ącznie z pozostałymi przedsi ęwzi ęciami na terenie

3 A. Czerniak, M. Górna, Restytucja korytarzy ekologicznych w Wielkopolskim Parku Narodowym, materiały pokonferencyjne: Ogólnopolska konferencja naukowa na temat: Kompleksowe i szczegółowe problemy in żynierii środowiska , Darłówko 2007.

224

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

korytarza, wpłynie znacz ąco na dro żno ść korytarza ekologicznego i tym samym na spójno ść sieci Natura 2000.

Tab. 51. Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na ssaki. Czy istniej ą Istot. po Przedmiot Sposób rozwi ąz. Mo żliwo ści minimali Mo żliwo ści Istotno ść ochrony wpływu alterna- minimalizacji - kompensacji tywne zacji Dro żno ść Efekt 2! Nie - przebudowa 2 Nie potrzeba korytarza barierowy przepustów ekologicznego umo żliwiaj ąca przemieszczanie si ę zwierz ąt;

- przebudowa mostów na przej ścia dla zwierz ąt;

- nienaruszenie dna rzeki;

- budowa przej ść górnych;

- zaprojektowanie zintegrowanych rozwi ąza ń na równoległych odcinkach przebiegu drogi S5 i E59.

- w przypadku budowy drogi nr S5 wygrodzenie linii kolejowej proponuje si ę w km 68.0 – 84.0 oraz 88.0 – 91.0. Śmiertelno 2 Nie - 2 ść na torach Gdzie: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny. Ocena w nawiasach oznacza mo żliwo ść wyst ąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony, który b ędzie miał miejsce przy braku zastosowania śrdoków minimalizuj ących wpływ na środowisko.

225

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

5.6. Oddziaływanie elektromagnetyczne

Oddziaływania elekromagnetyczne s ą jednym z czterech fundamentalnych oddziaływa ń wyst ępuj ących w środowisku. Do najbli ższych człowiekowi naturalnych źródeł pól elekromagnetycznych, w szczególno ści pól stałych, nale ży Ziemia. Wielko ść stałego pola elektrycznego wynosi około 100 do 130 V/mm na wysoko ści 1m nad powierzchni ę Ziemi. Rozkład pola elekromagnetycznego ulega przej ściowym, znacz ącym zaburzeniom w czasie wzmo żonej aktywno ści Sło ńca. W Polsce podstawowe uregulowania formalno-prawne w dziedzinie ochrony przed niejonizujacym polem elektromagnetycznym to obok ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska , Rozporz ądzenie Ministra Środowiska z dnia 30 pa ździernika 2003 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów pól elektromagnetycznych w środowisku oraz sposobów sprawdzania dotrzymania tych poziomów. Obiekty, których dotyczy obowi ązek uzyskania pozwolenia na emisje pól elektromagnetycznych, s ą wymienione w Rozporz ądzeniu Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie okre ślenia rodzajów przedsi ęwzi ęć mog ących znacz ąco oddziaływa ć na środowisko (…). W zwi ązku z tym na etapie lokalizacji oraz budowy tego rodzaju obiektów inwestor jest lub mo że by ć zobowi ązany przez odpowiedni organ ochrony środowiska do sporz ądzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko. Zakres prac przewidzianych na modernizowanym odcinku linii kolejowej E 59 obejmuje m.in.: urz ądzenia elektrotrakcyjne; urz ądzenia Elektroenergetyki Kolejowej (EK) do 1 kV; zdalne sterowanie urz ądze ń EK; zasilanie urz ądze ń ł ączno ści, urz ądze ń SRK, kontenery i urz ądzenia stacyjne; preinstalacj ę umo żliwiaj ącą wprowadzenie ERTMS/ETCS poziom 2, samoczynne blokady liniowe komputerowe; sygnalizacje przejazdowe; stacyjne urz ądzenia sterowania; blokady liniowe; instalacj ę urz ądze ń TV u żytkowej na stacjach, przystankach i przejazdach; zast ąpienie szlakowych kabli telekomunikacyjnych światłowodowymi (transmisja cyfrowa); modernizacj ę urz ądze ń informacji pasa żerskiej na stacjach i przystankach; modernizacj ę podstacji trakcyjnych, budow ę linii zasilaj ących 15 kV. Wi ększo ść urz ądzeń umieszczonych punktowo i zapewniaj ących realizacje w/w funkcji (kontenery, nastawnie na stacjach) nie wytwarza istotnych emisji pola elektromagnetycznego w czasie instalacji i u żytkowania. Je śli chodzi o instalacje, to zastosowane w obecnych technologiach teletransmisyjnych , kable ekranowane posiadaj ą podwójne zabezpieczenie w postaci ekranu zewn ętrznego ograniczaj ącego przenikanie sygnałów z kabla do otoczenia (i w przeciwnym kierunku) oraz fakt, że sygnały przekazywane s ą w sposób ró żnicowy parami przewodów równomiernie skr ęconych, co gwarantuje kompensacje zakłóce ń ograniczaj ąc emisje. Zastosowane w projekcie kable światłowodowe z natury swojej nie przewodz ą pr ądu elektrycznego, a jedynie wi ązk ę światła, i wobec tego nie stanowi ą źródła promieniowania elektromagnetycznego w rozumieniu promieniowania o cz ęstotliwo ści do 300 GHz. Stosowane do celów telewizji u żytkowej kable współosiowe posiadaj ą pojedynczy lub podwójny ekran, w którym umieszczony jest dopiero tor przesyłowy tworz ący zamkni ętą cało ść . Dlatego zapewniaj ą one skuteczne odizolowanie przesyłanego sygnału od zakłóce ń zewn ętrznych i przenikanie samego sygnału na zewn ątrz.

226

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Sie ć trakcyjna zasilana jest pr ądem stałym i wobec tego nie stanowi źródła promieniowania elektromagnetycznego w rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska . Na linii kolejowej E 59 Wrocław – Pozna ń (w granicach województwa wielkopolskiego), nie wyst ępuj ą zasadniczo zagro żenia dla środowiska spowodowane emisj ą promieniowania elektromagnetycznego zwi ązane z prowadzeniem robót ani w okresie eksploatacji urz ądze ń i instalacji systemów elektroenergetyki, sygnalizacji, systemów ł ączno ści i transmisji danych oraz SRK. W przypadku przebudowy sieci trakcyjnej nad remontowanym torowiskiem i torami zostan ą zastosowane fundamenty palowe dostarczone i wbudowane przez wyspecjalizowana firm ę. Projektowana przebudowa sieci trakcyjnej nad torami obj ętymi inwestycj ą nie spowoduje dodatkowej emisji promieniowania niejonizuj ącego, jedynie unowocze śni i przystosuje do nowych wymaga ń, w tym równie ż środowiskowych, system sieci trakcyjnej.

5.7. Oddziaływanie skumulowane

W rozdziale omówiono oddziaływanie linii kolejowej w powi ązaniu z innymi przedsi ęwzi ęciami ze wzgl ędu na hałas. Zagadnienie pod k ątem oddziaływania na korytarze ekologiczne zostało omówione w rozdziale 5.5. Oddziaływanie na środowisko przyrodnicze.

Analizowana linia kolejowe E59 przebiega ć b ędzie w pobli żu projektowanej drogi ekspresowej S-5. Projektowana droga S-5 projektowana jest dla kilku wariantów przebiegu, jednak na obecnym etapie został ju ż wybrany wariant preferowany (1b), st ąd oceny wspólnego oddziaływania tych inwestycji dokonano dla preferowanego wariantu. Poni żej w tabeli 52 oraz na rysunkach 39 - 42 zestawiono odcinki linii kolejowej dla których planowany jest wspólny przebieg obu inwestycji istotnych z punktu widzenia emisji hałasu (pomini ęto odcinki wspólnego przebiegu przez tereny nie chronione z punktu widzenia emisji hałasu np. pola uprawne, tereny le śne). Projektowana droga ekspresowa przebiega ć b ędzie w zupełnie nowym śladzie. Planowana budowa drogi S-5 jest odr ębnym przedsi ęwzi ęciem prowadzonym przez GDDKiA. Obecnie dla tej inwestycji został ju ż opracowany raport o oddziaływaniu przedsi ęwzi ęcia na środowisko.

Tab. 52. Wspólne odcinki linii kolejowej E59 i drogi S-5, dla których mo że wyst ąpi ć skumulowane oddziaływanie hałasu na terenach chronionych. km linii E59 km drogi S5 miejscowo ść 71+250 - 72+000 91+000 - 91+750 Pakówka 73+300 - 74+000 88+800 - 89+500 Pakówka 77+750 - 78+150 84+600 - 85+000 Karolewo 78+600 - 79+000 83+800 - 84+200 Junoszyn 79+300 83+500 Roj ęczyn 81+000 - 82+000 80+800 - 81+800 Kaczkowo

227

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

P1 0 P11 P13

P12

Rys. 39. Mo żliwe oddziaływanie skumulowane – Pakówka.

P15

P14

Rys. 40. Mo żliwe oddziaływanie skumulowane – Pakówka .

228

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 41. Mo żliwe oddziaływanie skumulowane – Karolewo.

Rys. 42. Mo żliwe oddziaływanie skumulowane - Junoszyn i Roj ęczyn.

229

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

P3 P2

P5 P6

Rys. 43. Mo żliwe oddziaływanie skumulowane – Kaczkowo.

Dla pozostałych odcinków wspólnego przebiegu linii kolejowej E59 i drogi ekspresowej S-5 tak że wyst ąpi oddziaływanie skumulowane, ale nie s ą to tereny chronione (brak zabudowy mieszkaniowej). Nieistotne jest tak że z punktu widzenia emisji hałasu wspólne oddziaływanie modernizowanej linii E59 z projektowan ą drog ą krajow ą nr 36 w ci ągu obwodnicy Rawicza. Projektowana droga przetnie linie kolejow ą w km ok. 64+730 z dala od terenów chronionych. Skumulowane oddziaływania hałasu mo że wyst ąpi ć tak że w wyniku oddziaływania linii kolejowej E59 i istniej ącej drogi krajowej nr 5 na wysoko ści miejscowo ści Klonówiec (km linii 100+000 - 102+500).

Rys. 44. Mo żliwe oddziaływanie skumulowane z drog ą DK5 – Klonówiec.

230

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zasi ęg emisji hałasu w porze nocnej (izolinia 50 dB) od istniej ącej drogi krajowej nr 5 dla wariantu inwestycyjnego (realizowana b ędzie budowa drogi S-5) na rok 2015 wynosi 60 m a na rok 2035 - 25 m. Wg oceny OOS dla drogi S-5 realizacja trasy S-5 spowoduje znaczny spadek niekorzystnego oddziaływania istniej ącej drogi krajowej nr 5. Zasi ęg emisji hałasu o poziomie 50 dB od linii kolejowej kształtowa ć si ę b ędzie w tym rejonie na poziomie 100 m. Zatem w tym obszarze dominuj ący wpływ b ędzie miał hałas pochodz ący od linii kolejowej, a wpływ oddziaływania istniej ącej drogi krajowej nr 5 b ędzie pomijalny. Nale ży zaznaczy ć, że przy ró żnicy poziomów dwóch źródeł wi ększej ni ż 10 dB źródło "cichsze" jest pomijalne w sumarycznym poziomie hałasu (np 60 dB + 50 dB ≈ 60 dB). Natomiast przy dwóch źródłach o jednakowym poziomie hałasu wypadkowy poziom hałasu jest o 3 dB wy ższy (np. 60 dB + 60 dB = 63 dB). Zgodnie jednak z zapisami miejscowego planu zagospodarowani s ą to tereny przemysłowe a wi ęc nie podlegaj ące ochronie przed hałasem. Oddziaływanie skumulowane mo że wyst ąpi ć tak że w wyniku oddziaływania modernizowanej linii kolejowej i autostrady A2, przecinaj ącej lini ę kolejow ą w km ok. 159+200 w miejscowo ści Lubo ń.

Autostrada A2

Rys. 45. Mo żliwe oddziaływanie skumulowane z autostrad ą A2 – Lubo ń.

231

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Linia kolejowa E59 Autostrada A2

Rys. 46. Widok na skrzy żowanie linii kolejowej E59 z autostrad ą A2.

Dla tego obszaru przy istniej ącej autostradzie A2 zrealizowane s ą ekrany akustyczne, zatem dominuj ącym hałasem w rejonie zabudowy b ędzie hałas kolejowy od linii E59 (nie dojdzie do oddziaływa ń skumulowanych). W ramach wykonanej oceny zaproponowano tak że ekran od strony linii kolejowej – ekran oznaczony symbolem E49L. Analiz ę oddziaływania skumulowanego linii E59 i drogi S-5 dokonano poprzez wykorzystanie wyników oblicze ń zawartych w Raporcie o oddziaływaniu na środowisko drogi ekspresowej S-5. Wykorzystano wyniki oblicze ń wykonanych w punktach obliczeniowych usytuowanych w odległo ści 1m od budynków mieszkalnych i obiektów szczególnie chronionych pod wzgl ędem akustycznym (np. dom opieki społecznej), dla których okre ślano równowa żny poziom d źwi ęku A w dwóch porach nocnej i dziennej dla prognozy ruchu na rok 2035. Obliczenia przeprowadzono dla wszystkich kondygnacji tych budynków. Dla tych samych punktów wykonano obliczenia w ramach przeprowadzonej oceny oddziaływania hałasu linii kolejowej E59. Ocen ę oddziaływania skumulowanego dokonano poprzez zsumowanie emisji hałasu pochodz ącego od projektowanej drogi S-5 i modernizowanej linii kolejowej dla wszystkich analizowanych wariantów.

Tab. 53. Wyniki oblicze ń w punktach obserwacji dla odcinków mo żliwego oddziaływania skumulowanego. Linia E59 Linia E59 Linia E59 Pkt pom. Droga S-5 Zaniechanie Wariant 1 Wariant 1a wg OOS Pkt pom. Poziom inwestycji

S5 LAeqD LAeqN LAeqD LAeqN LAeqD LAeqN LAeqD LAeqN [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] [dB] P1 PS1H2 parter 51,2 46,0 46,5 47 46,4 46,9 55,0 57,1 P2 PS2H2 parter 48,3 43,0 45,4 45,9 45,4 45,8 53,8 56,0 P2 PS2H4 1 pi ętro 51,9 46,7 45,9 46,3 45,8 46,3 54,3 56,5 P3 PS3H2 parter 49,3 44,0 45,1 45,6 45,1 45,5 54,3 56,1 P3 PS3H4 1 pi ętro 52,8 47,6 45,7 46,2 45,7 46,1 54,9 56,7 P4 PS4H2 parter 48,9 43,6 45,1 45,5 45,1 45,5 55,5 56,7

232

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

P4 PS4H4 1 pi ętro 52,4 47,2 45,6 46,1 45,6 46,1 56,0 57,2 P5 PS5H2 parter 51,3 46,1 46,8 47,2 46,8 47,2 57,4 58,5 P5 PS5H4 1 pi ętro 55,9 50,7 47 47,4 47 47,4 57,6 58,7 P6 PS6H2 parter 49,7 44,5 44,6 45 44,6 45 55,2 56,3 P7 PS7H2 parter 64,5 59,3 46,3 46,7 46,3 46,7 56,9 58,0 P7 PS7H4 1 pi ętro 66,9 61,6 46,4 46,9 46,4 46,9 57,1 58,2 P10 PS10H2 parter 56,6 54,3 38,7 39,1 38,7 39,1 49,3 50,4 P10 PS10H4 1 pi ętro 61,8 56,6 42,3 42,7 42,3 42,7 52,9 54,0 P11 PS11H2 parter 70,1 64,9 48 48,4 48 48,4 58,6 59,7 P11 PS11H4 1 pi ętro 72,1 66,9 48,3 48,7 48,3 48,7 58,9 60,0 P12 PS12H2 parter 59,3 54,0 43 43,5 43 43,5 53,2 54,3 P12 PS12H4 1 pi ętro 62,4 57,1 44,5 44,9 44,5 44,9 54,8 55,9 P13 PS13H2 parter 60,2 55,0 40,9 41,4 40,9 41,4 51,5 52,6 P13 PS13H4 1 pi ętro 63,3 58,1 42,9 43,4 42,9 43,4 53,6 54,6 P14 PS14H2 parter 54,8 49,5 46,7 47,2 46,7 47,2 57,4 58,5 P14 PS14H4 1 pi ętro 58,4 53,2 47,7 48,2 47,7 48,2 58,4 59,5 P14 PS14H7 2 pi ętro 60,1 54,8 48,5 49 48,5 49 59,2 60,3 P14 PS14H10 3 pi ętro 61,3 56,0 49,4 49,8 49,4 49,8 60,0 61,1 P14 PS14H13 4 pi ętro 62,2 56,9 49,9 50,4 49,9 50,4 60,6 61,7 P15 PS15H2 parter 53,3 48,1 49,6 50,1 49,6 50,1 60,3 61,4 P15 PS15H4 1 pi ętro 56,6 51,4 50,2 50,7 50,2 50,7 60,9 62,0 P15 PS15H7 2 pi ętro 58,4 53,1 50,9 51,3 50,9 51,3 61,5 62,6 P15 PS15H10 3 pi ętro 59,7 54,4 51,6 52,1 51,6 52,1 62,3 63,4

Tab. 54. Wyniki oblicze ń w oddziaływania skumulowanego punktach obserwacji. Pkt pom. Droga S -5 + Linia E59 Droga S -5 + Linia E59 Droga S -5 + Linia E59 wg OOS Pkt pom. Poziom wariant 1 wariant 1a zaniechanie inwestycji

S5 LAeqD [dB] LAeqN [dB] LAeqD [dB] LAeqN [dB] LAeqD [dB] LAeqN [dB] P1 PS1H2 parter 52,5 49,5 52,4 49,5 56,5 57,4 P2 PS2H2 parter 50,1 47,7 50,1 47,6 54,9 56,2 P2 PS2H4 1 pi ętro 52,9 49,5 52,9 49,5 56,3 56,9 P3 PS3H2 parter 50,7 47,9 50,7 47,8 55,5 56,4 P3 PS3H4 1 pi ętro 53,6 50,0 53,6 49,9 57,0 57,2 P4 PS4H2 parter 50,4 47,7 50,4 47,7 56,4 56,9 P4 PS4H4 1 pi ętro 53,2 49,7 53,2 49,7 57,6 57,6 P5 PS5H2 parter 52,6 49,7 52,6 49,7 58,4 58,7 P5 PS5H4 1 pi ętro 56,4 52,4 56,4 52,4 59,8 59,3 P6 PS6H2 parter 50,9 47,8 50,9 47,8 56,3 56,6 P7 PS7H2 parter 64,6 59,5 64,6 59,5 65,2 61,7 P7 PS7H4 1 pi ętro 66,9 61,7 66,9 61,7 67,3 63,2 P10 PS10H2 parter 56,7 54,4 56,7 54,4 57,3 55,8 P10 PS10H4 1 pi ętro 61,8 56,8 61,8 56,8 62,3 58,5 P11 PS11H2 parter 70,1 65,0 70,1 65,0 70,4 66,0 P11 PS11H4 1 pi ętro 72,1 67,0 72,1 67,0 72,3 67,7 P12 PS12H2 parter 59,4 54,4 59,4 54,4 60,3 57,2 P12 PS12H4 1 pi ętro 62,5 57,4 62,5 57,4 63,1 59,6 P13 PS13H2 parter 60,3 55,2 60,3 55,2 60,7 57,0 P13 PS13H4 1 pi ętro 63,3 58,2 63,3 58,2 63,7 59,7 P14 PS14H2 parter 55,4 51,5 55,4 51,5 59,3 59,0 P14 PS14H4 1 pi ętro 58,8 54,4 58,8 54,4 61,4 60,4 P14 PS14H7 2 pi ętro 60,4 55,8 60,4 55,8 62,7 61,4 P14 PS14H10 3 pi ętro 61,6 56,9 61,6 56,9 63,7 62,3 P14 PS14H13 4 pi ętro 62,4 57,8 62,4 57,8 64,5 62,9 P15 PS15H2 parter 54,8 52,2 54,8 52,2 61,1 61,6

233

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

P15 PS15H4 1 pi ętro 57,5 54,1 57,5 54,1 62,3 62,4 P15 PS15H7 2 pi ętro 59,1 55,3 59,1 55,3 63,2 63,1 P15 PS15H10 3 pi ętro 60,3 56,4 60,3 56,4 64,2 63,9

Jak wskazuj ą wyniki oblicze ń do oddziaływa ń skumulowanych mo że doj ść dla nast ępuj ący miejscowo ści: 1) Pakówka – (cz ęść budynków zostanie wyburzona w zwi ązku z realizacj ą idrogi S5) nale ży zrealizowa ć ekran zaproponowany w ramach OOS dla S5 od km 90+870 do 91+510 (km drogi S5), 2) Pakówka Dom Pomocy Społecznej – nale ży zrealizowa ć ekran zaproponowany w ramach OOS dla S5 od km 89+970 do 89+460 (km drogi S5) oraz ekran wzdłu ż linii kolejowej E5L km 73+480 – 73+940, 3) Junoszyn – ze wzgl ędu na odległo ść od linii kolejowej nie dojdzie do oddziaływania skumulowanego (dominuj ący b ędzie hałas drogi S5), 4) Kaczkowo – nale ży zrealizowa ć ekran wzdłu ż linii kolejowej E6P km 81+490 – 82+110. Powi ązanie dwóch tras komunikacyjnych (drogowej i kolejowej) kształtuje klimat akustyczny tego terenu. Środki minimalizuj ące oddziaływanie hałasu musz ą by ć wykonane wzdłu ż linii kolejowej E59 ale tak że wzdłu ż drogi krajowej S-5. Tylko takie zabezpieczenia wpłyną znacz ąco na popraw ę klimatu akustycznego w obszarze przebiegu tych tras.

5.8. Oddziaływanie na powierzchni ę ziemi

5.8.1. Etap budowy

Przebudowa analizowanego odcinka spowoduje eliminacj ę powierzchni ziemi biologicznie czynnej. Podczas prowadzenia prac zostanie zdj ęta wierzchnia warstwa gleby, która będzie wykorzystana ponownie do umacniania skarp rowów. Po zako ńczeniu prac gleba ponownie zacznie pełni ć swoj ą funkcj ę biologiczn ą, oznacza to m.in. pełnienie funkcji siedliska dla ro ślin i zwierz ąt, filtra, dzi ęki wła ściwo ści ą sorpcyjnym oraz funkcji retencyjnych. W trakcie prac budowlanych mo że doj ść do zanieczyszczenia gruntu (a po średnio lub bezpo średnio do zanieczyszczenia wód). Prawdopodobie ństwo takiego zdarzenia mo żna jednak uzna ć za niewielkie, przy wła ściwym zabezpieczeniu miejsca robót i odpowiedniej organizacji prac. Na etapie budowy mog ą równie ż wyst ąpi ć procesy erozji lub nadmiernego spływu powierzchniowego. Pierwszy z nich prowadzi do mechanicznego zniszczenia pokrywy glebowej i spadku przydatno ści rolniczej gruntów, drugi natomiast powoduje wypłukiwanie z gleby warstwy próchniczej w konsekwencji spadek żyzno ści gleby. Podczas etapu realizacji inwestycji zostan ą tymczasowo zaj ęte dodatkowe powierzchnie – drogi zwi ązane z komunikacj ą podczas prac modernizacyjnych oraz tereny przeznaczone pod zaplecze budowy. Szkody te nie b ędą trwałe. Po pewnym czasie, zale żnym od odporno ści gleb na degradacj ę, mo że nast ąpi ć odbudowa naturalnej struktury gleby. Likwidacja cz ęś ci przejazdów jednopoziomowych oraz budowa nowych umo żliwiaj ących bezkolizyjne przemieszczanie si ę pojazdów oraz ludzi wi ąza ć si ę będzie z budow ą dróg dojazdowych, co spowoduje zaj ęcie w sposób trwały terenów bezpo średnio przylegaj ących do linii kolejowej.

5.8.2. Etap eksploatacji

234

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

W trakcie u żytkowania zmodernizowanego odcinka linii kolejowej E 59 nie nale ży spodziewa ć si ę wyst ąpienia zmian ukształtowania powierzchni ziemi. Zagrożeniem mo że by ć natomiast potencjalna mo żliwo ść zanieczyszczenia gleb (gruntu) przez zanieczyszczenia przenoszone z torowiska z zanieczyszczonym powietrzem lub wodami. Obie drogi przenoszenia wynikaj ą z istoty odbywaj ącego si ę na linii ruchu poci ągów i s ą skutkiem: emisji zanieczyszcze ń do powietrza, spływu substancji powstaj ących na torowisku, jak równie ż zanieczyszcze ń powietrza wymywanych przez opady. Zarówno wysoko ść , jak i rozkład przestrzenny zanieczyszcze ń powietrza jest funkcj ą nat ęż enia ruchu na linii kolejowej. Ilo ść zanieczyszcze ń zale żna jest od ilo ści poci ągów (jest tym wi ększe, im wi ęcej porusza si ę po linii taborów).. Rozkład przestrzenny zale ży natomiast od licznych uwarunkowa ń rozprzestrzeniania si ę zanieczyszcze ń, a s ą nimi: sytuacja anemologiczna, wilgotno ść powietrza oraz ilo ść i rodzaj opadów, stan techniczny taboru. Na odcinkach linii pomi ędzy stacjami mierzalne ilo ści zanieczyszcze ń znajduj ą si ę w odległo ści do 50 m od torów, lecz najwi ększe st ęż enia (wci ąż jednak znacznie ni ższe od dopuszczalnych) mierzone są w odległo ści ok. 5 m od nasypu. Sytuacja ta spowodowana jest najprawdopodobniej rozbryzgiem i rozwiewaniem substancji zanieczyszczaj ących, które osiadły na torach, przez przeje żdżaj ące poci ągi. Rozprzestrzeniaj ące si ę zanieczyszczenia osiadaj ą na ro ślinach i powierzchni ziemi, sk ąd cz ęś ciowo przedostaj ą si ę do gleb i s ą absorbowane w kompleksach sorpcyjnych, a cz ęś ciowo przyswajane przez systemy korzeniowe ro ślin.

5.9. Oddziaływanie na krajobraz

Omawiana linia oddziałuje na krajobraz najsilniej w miejscach, gdzie jest najlepiej widzialna – kiedy przebiega w terenie rolniczym (widzialno ść nawet ponad 500 m) oraz w miejscach przebiegu po wysokim nasypie. Najmniejszy wpływ na krajobraz wywiera ona na terenach le śnych, gdzie ro ślinno ść całkowicie j ą ekranuje. Jednak nawet na odkrytych terenach płaskich oddziaływanie linii nie jest du że w momencie poprowadzenia torów na dosy ć niskim nasypie, czasami w wykopie. Ewentualne oddziaływanie na krajobraz podczas prowadzenia prac budowlanych b ędzie spowodowane gromadzeniem materiałów, usuwaniem odpadów oraz pozyskiwaniem nowych terenów pod tymczasowe drogi dojazdowe do placu budowy.

5.10. Oddziaływanie na etapie likwidacji

Oddziaływanie linii kolejowej E 59 na środowisko na etapie likwidacji jest analogiczne do oddziaływania na etapie budowy przedsi ęwzi ęcia, opisanego w poszczególnych cz ęś ciach opracowania. Ró żnica polega na zdeponowaniu odpadów budowlanych oraz elementów z konstrukcji metalowych, żelbetowych itp. na odpowiednie składowisko odpadów lub poddaniu ich innej technologii odzysku lub unieszkodliwiania. Działania minimalizujące niekorzystne oddziaływanie tej fazy na środowisko s ą zbli żone do fazy budowy. Nale ży przestrzega ć wszystkich zalece ń oraz niezb ędnych przepisów prawnych. W praktyce lini ę kolejow ą modernizuje si ę i przedłu ża jej działalno ść na dalsze lata. Po zako ńczeniu fazy eksploatacji linii, powinien zosta ć opracowany projekt jej likwidacji oraz rekultywacji terenu inwestycji.

235

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

6. UZASADNIENIE WYBRANEGO WARIANTU REALIZACJI PRZEDSI ĘWZI ĘCIA

W niniejszym raporcie o oddziaływaniu na środowisko planowanej modernizacji linii kolejowej E 59 w granicach województwa wielkopolskiego, rozpatrzeniu podlegały wymienione ni żej warianty modernizacyjne ww. przedsi ęwzi ęcia: Wariant 0 (niepodejmowanie przedsi ęwzi ęcia) - w wariancie tym zakłada si ę pozostawienie bez zmian obecne pr ędko ści ruchu poszczególnych klas poci ągów oraz istniej ący stan torowiska. Zmianie ulega jedynie nat ęż enie ruchu poci ągów (przyjmuje si ę nat ęż enie dla stanu prognozowanego), Wariant 1 - wariant prognozowany - przyjmuje si ę, że uzyskane zostan ą parametry eksploatacyjne zbli żone do obowi ązuj ących na głównych ci ągach kolejowych korytarzy transportowych. Oznacza to modernizacj ę torowiska, z mo żliwo ści ą wprowadzenia wi ększych pr ędko ści do 160 km/h, z korekt ą niektórych łuków oraz likwidacj ą niektórych przejazdów w poziomie szyn i budow ą dróg dojazdowych oraz ze zmian ą usytuowania słupów sieci trakcyjnej. Wariant 1A - alternatywne techniczne rozwi ązania lokalne w stosunku do wariantu 1, polegaj ące na rezygnacji z korekty niektórych łuków oraz likwidacji niektórych przejazdów w poziomie szyn i budowie dróg dojazdowych oraz ze zmiany usytuowania słupów sieci trakcyjnej.

We wszystkich wymienionych wy żej wariantach przyjmuje si ę jednakowe prognozowane nat ęż enia ruchu poci ągów poszczególnych klas, zgodnie z informacjami otrzymanymi od Zamawiaj ącego. Analizowany odcinek linii kolejowej nie posiada uregulowanego systemu odwadniaj ącego, wzdłu ż szlaku brak jest urz ądze ń zabezpieczaj ących środowisko wodne przed zanieczyszczeniami powstaj ącymi w wyniku eksploatacji linii kolejowej. Wpływ linii kolejowej na środowisko wodne jest szczególnie uci ąż liwy w miejscach kolizji jej przebiegu z sieci ą hydrograficzn ą na obszarze woj. wielkopolskiego. Obecnie, wzdłu ż szlaku nie ma równie ż żadnych zabezpiecze ń przed wy ższymi ni ż dopuszczalne poziomami hałasu, pomimo wyst ępowania uci ąż liwo ści hałasowych na odcinkach przebiegaj ących przez tereny zabudowane. Przy zało żeniu wzrostu nat ęż enia ruchu i jednoczesnym zaniechaniu modernizacji torowiska, obserwuje si ę znaczny wzrost poziomu oraz zasi ęgu hałasu kolejowego od linii E59. Istniej ące mosty i przepusty s ą ogólnie w stanie niezadowalaj ącym i konieczna jest ich modernizacja. Obecny stan techniczny linii powoduje wprowadzenie du żej ilo ści ogranicze ń pr ędko ści. Czas jazdy poci ągów pasa żerskich pomi ędzy Wrocławiem i Poznaniem jest wydłu żony o 15%, a poci ągów ekspresowych o 31% w porównaniu z czasem, jaki mo żna by osi ągn ąć przy dobrym stanie technicznym. Niepodejmowanie przedsi ęwzi ęcia oznacza pozostawienie linii kolejowej w niezmienionym stanie – wci ąż bez żadnych zabezpiecze ń. Z uwagi na blisko ść obszarów cennych przyrodniczo (w tym obszarów Natura 2000) oraz słabo izolowanych na niektórych odcinkach obszarów GZWP stwarza to du że zagro żenie dla chronionych gatunków ro ślin, zwierz ąt,siedlisk przyrodniczych oraz wód podziemnych. Dalsza, nieuchronna dekapitalizacja linii kolejowej b ędzie to zagro żenie powi ększała. Z kolei, w ramach wariantu 1 i 1A, czyli modernizacji linii kolejowej, planowane jest podniesienie jako ści świadczonych usług transportowych poprzez polepszenie komfortu jazdy, zwi ększenie oferowanej pr ędko ści przewozowej, poprawienie bezpiecze ństwa świadczonych usług

236

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

oraz zwi ększenie ich dost ępno ści dla osób niepełnosprawnych. Jednym z istotnych efektów modernizacji linii kolejowej E59 b ędzie tak że zwi ększenie wielko ści kolejowych przewozów pasa żerskich i towarowych. Zakłada si ę, że po modernizacji linii uzyskane zostan ą parametry eksploatacyjne zbli żone do obowi ązuj ących na głównych ci ągach kolejowych korytarzy transportowych. Oznacza to między innymi wprowadzenie pr ędko ści do 160 km/h dla poci ągów pasa żerskich i do 120 km/h dla poci ągów towarowych. Spowoduje to skrócenie o 30-60 minut czasu jazdy poci ągów w ruchu pasa żerskim oraz 45 minut poci ągów towarowych w stosunku do obecnego rozkładu jazdy. Ponadto zwi ększenie na modernizowanej linii nacisku na o ś do 221 kN, zwi ększenie minimalnej długo ści u żytecznej torów głównych zasadniczych i co najmniej jednego głównego dodatkowego do 750 m umo żliwi kursowanie poci ągów towarowych o długo ści 750 m. Celem modernizacji analizowanego odcinka linii kolejowej E 59 jest równie ż poprawa w zakresie ochrony środowiska. Przebudowa i modernizacja systemów odwadniaj ących lini ę kolejow ą b ędzie uwzgl ędniała odpowiednio zabezpieczone, umocnione betonowymi prefabrykatami dreny otwarte (rowy) biegn ące wzdłu ż nasypów lub dreny rurowe dostosowane do kształtu i budowy nasypu, gł ęboko ści zalegania wód podziemnych i konfiguracji terenu. Ich układ i spadki powinny zostan ą tak zaprojektowane, aby cało ść wód drena żowych i opadowych była sprawnie odprowadzana do odbiorników, którymi s ą cieki naturalne lub istniej ące rowy, a ostatecznie główne rzeki tego obszaru. Przy przebudowie podtorza, zwłaszcza przy niekorzystnych warunkach hydrogeologicznych podło ża na odcinkach biegn ących przez GZWP, zostan ą wykorzystane stosowne materiały izolacyjne (jak geowłóknina i folia), aby zapewni ć odpływ infiltruj ących wód do wykonanego systemu drena żu. Wody opadowe lub roztopowe z utwardzonychterenów stacji kolejowych lub innych zanieczyszczonych terenów kolejowych, b ędą odprowadzane po uprzednim podczyszczeniu w odpowiednio zaprojektowanych urz ądzeniach jak: osadniki, studzienki zbiorcze, filtry. Wyloty rowów odwadniaj ących zostan ą tak obudowane, by nie doprowadzi ć do rozmywania w miejscu odpływu. Na wylotach zostan ą zastosowane osadniki z zasyfonowanym odpływem lub przegrody z przepustem (zastawki) z warstw ą filtracyjn ą. Przewidywane do przebudowy mosty kolejowe b ędą zaprojektowane jako szczelne z odwodnieniem wyprowadzonym poni żej mostów, gdzie nale ży wbudowa ć urz ądzenia zabezpieczaj ące – osadniki. Modernizacja linii kolejowej E59 na rozpatrywanym odcinku przy zało żeniu wariantu 1 spowoduje spadek poziomu hałasu w otoczeniu linii. Dla I-szej linii zabudowy w porze nocy spadek poziomu hałasu obserwowany jest w zakresie 2…7 dB a lokalnie nawet do 14 dB. Mimo wzrostu nat ęż enia oraz pr ędko ści ruchu poci ągów, modernizacja torowiska, szlifowanie szyn oraz wymiana taboru na nowy b ędzie miała decyduj ący wpływ na wypadkowy poziom hałasu. Modernizacja linii kolejowej w oparciu o wariant 1A, może spowodowa ć dodatkowy niewielki spadek poziomu hałasu w zakresie 0…1 dB w porównaniu ze stanem prognozowanym. Dla stanu prognozowanego szacunkowa liczba ludno ści nara żonej na hałas o poziomie wi ększym ni ż 50 dB w porze nocy kształtuje si ę na poziomie ok. 4200 osób i jest o ponad połow ę ni ższa w porównaniu ze stanem istniej ącym. Nale ży podkre śli ć, że z punktu widzenia ochrony środowiska przed hałasem planowana przebudowa i modernizacja linii kolejowej E59, polegaj ąca m.in. na ograniczeniu emisji hałasu (budowa ekranów akustycznych, przebudowa torowiska), przyczyni si ę poprawy warunków akustycznych w obr ębie obszarów chronionych i pozostałych terenów, przez które przebiega opiniowana linia.

Ocena oddziaływania na obszary Natura 2000, wykazała, i ż pod warunkiem zastosowania rozwi ąza ń minimalizuj ących mo żliwe negatywne oddziaływania na siedliska przyrodnicze oraz siedliska zwierz ąt, inwestycja nie b ędzie źródłem znacz ących negatywnych oddziaływa ń na te obszary.

237

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

W uzasadnionych przypadkach rozpatrywano lokalne wariant 1A. W wyniku przeprowadzonej analizy stwierdzono, że w 7 lokalizacjach (km 82.3 – 82.4, km 101.9, km 107.5, km 118.1 – 118.3, km 136.8, km 140.7 – 140.8 i km 152.2 – 152.5), realizacja wariantu 1A zminimalizuje wpływ modernizacji linii na wyst ępuj ące tam siedliska przyrodnicze, siedliska płazów i siedliska ptaków. W zwi ązku z tym, w przypadku ww. stanowisk, do realizacji zaleca si ę realizacj ę wariantów lokalnych 1A. W zwi ązku z powy ższym do realizacji rekomenduje si ę wariant 1, przy wyborze wariantów lokalnych we wskazanych wy żej lokalizacjach, wraz z budow ą odpowiedniego systemu zabezpiecze ń. Planowane i proponowane rozwi ązania organizacyjne i techniczne o charakterze zapobiegawczym i mityguj ącym (podejmowane zarówno w fazie budowy, jak równie ż i pó źniejszej eksploatacji inwestycji) spowoduj ą, że po zako ńczeniu modernizacji linii w zalecanym wariancie prowadzony ruch kolejowy b ędzie jedynie w małym stopniu niekorzystnie oddziaływać na środowisko (ryzyko wyst ąpienia awarii).

W zwi ązku z powy ższym podj ęcie realizacji przedsi ęwzi ęcia wraz z budow ą odpowiedniego systemu zabezpiecze ń, mo że okaza ć si ę korzystniejsze dla środowiska na tym obszarze.

238

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

7. OPIS PRZEWIDYWANYCH DZIAŁA Ń MAJ ĄCYCH NA CELU ZAPOBIEGANIE, ZMNIEJSZENIE LUB SKOMPENSOWANIE ZNACZ ĄCYCH, SZKODLIWYCH SKUTKÓW WYWIERANYCH NA ŚRODOWISKO

7.1. Ochrona wód powierzchniowych i podziemnych

7.1.1. Zabezpieczenie na etapie budowy

Aby zabezpieczy ć środowisko wodne przed negatywnym wpływem ilo ściowym i jako ściowym i nie doprowadzi ć do pogorszenia stosunków wodnych na tym terenie, należy przestrzega ć poni ższych zalece ń. W trakcie prowadzenia prac budowlanych organizacja robót powinna by ć tak poprowadzona, aby zapewni ć wła ściwe składowanie materiałów budowlanych. Organizacja zaplecza socjalnego i technicznego musi by ć odpowiednio zaplanowana. Dotyczy to w szczególno ści wytyczenia i budowy dróg dojazdowych do placów budowy. Zaleca si ę uło żenie płyt betonowych, co mo że w znacznym stopniu zmniejszy ć zamulanie, a tak że zanieczyszczanie w trakcie budowy. Nale ży zabezpieczy ć istniej ący system odwadniaj ący, który powinien by ć mo żliwie sprawny do momentu budowy nowego systemu. Naturalny przepływ cieków powierzchniowych musi przy tym zosta ć zachowany w trakcie prowadzonych prac. Wykonywanie robót ziemnych, w tym makroniwelacji, budow ę nasypów lub wykopów nale ży zaprojektowa ć w taki sposób, aby umo żliwi ć stały przepływ w istniej ącym korycie lub ewentualnie odpowiednio zaplanowa ć tymczasowe koryto dla przepływu wody. Szczególn ą uwag ę nale ży zwróci ć na sposób wykorzystania środków mog ących doprowadzi ć do ska żenia środowiska, w tym ró żnych rozpuszczalników, olejów, smarów, farb, wykorzystywanych zwłaszcza na etapie wykonywania izolacji obiektów in żynierskich (impregnacja fundamentów, zabezpieczanie i izolacja ścian przepustów, malowanie konstrukcji mostowych). Wszystkie wykorzystane pojemniki, zu żyte środki i materiały oraz narz ędzia musz ą by ć zbierane i podlega ć odpowiedniemu unieszkodliwianiu. Na terenie tymczasowych baz budowlanych nale ży zapewni ć odprowadzanie ścieków bytowych i technologicznych bez ingerencji w środowisko gruntowo-wodne. Materiały nale ży składowa ć i magazynowa ć zgodnie z zasadami prawa budowlanego i obowi ązuj ącymi przepisami BHP.

7.1.2. Zabezpieczenie na etapie eksploatacji

Maj ąc na uwadze prawidłow ą gospodark ę wodno-ściekow ą na obszarze oddziaływania inwestycji, niezb ędne jest wykonanie stosownych projektów technicznych odwodnienia dla odprowadzenia wód opadowych i pochodz ących z drena żu linii kolejowej oraz z powierzchni utwardzonych o stałej nawierzchni, jakimi mog ą by ć stacje kolejowe, uwzgl ędniaj ących ochron ę środowiska wód powierzchniowych i podziemnych.

239

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 47. Przekrój przez torowisko w nasypie z drena żem otwartym (Koncepcja..., 2008).

Rys. 48. Przekrój przez torowisko w przekopie z drena żem wgł ębnym przy zwierciadle wód podziemnych zalegaj ącym znacznie poni żej torowiska (Koncepcja..., 2008).

240

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 49. Przekrój przez torowisko w przekopie z drenażem wgł ębnym przy płytko zalegaj ącym zwierciadle wód podziemnych (Koncepcja..., 2008).

Trzy podstawowe przypadki wyst ępowania wód podziemnych pod torowiskiem i odpowiadaj ący im sposób odprowadzenia wód gruntowych oraz infiltruj ących przez nasyp przedstawiono na rys 47, 48 i 49. Nale ży zało żyć u życie w nasypie nieprzepuszczalnej warstwy uszczelniaj ącej (folia, warstwa materiału izoluj ącego), aby skierowa ć spływ infiltruj ących wód do zaprojektowanych korytek otwartych lub drena ży rurowych. Gł ęboko ść posadowienia drenów powinna by ć dostosowana do kształtu i budowy nasypu, gł ęboko ści zalegania wód podziemnych i konfiguracji terenu. Konieczne jest wykonanie odpowiednich operatów wodnoprawnych, przeprowadzenie wymaganych uzgodnie ń, po czym uzyskanie na tej podstawie pozwole ń wodnoprawnych na zrzut wód opadowych i roztopowych do zaplanowanych odbiorników, czyli cieków powierzchniowych. Na stacjach, wzdłu ż torów głównych i bocznych planowane jest uło żenie odwodnienia w koronie torowiska (odwodnienie wgł ębne ze studzienkami z osadnikiem). Na ka żdej stacji zostan ą wykonane urz ądzenia separacyjno-oczyszczajace. Wykonanie systemu odwadniaj ącego wraz z przewidzianymi urz ądzeniami zabezpieczaj ącymi ma by ć zgodne z zatwierdzonymi projektami. W zwi ązku z mo żliwo ściami wyst ąpienia w trakcie eksploatacji inwestycji sytuacji awaryjnych, nale ży podj ąć działania maj ące na celu zabezpieczenie środowiska wodnego. Eksploatacja systemu odwodnienia ma by ć zgodna z zapisami projektu, stale kontrolowana i utrzymywana w nale żytym stanie technicznym. Po stwierdzeniu szkody nale ży niezwłocznie doprowadzi ć system do pierwotnie zało żonej przepustowo ści. W projektach odwodnienia odcinków linii kolejowych proponuje si ę budow ę na całej długo ści obustronnych drenów otwartych (rowów odwadniaj ących) wyło żonych betonowymi obudowami. Jako odbiorniki wód pochodz ących z odwodnienia torowiska i nasypu przewiduje si ę sie ć rowów i cieków naturalnych w rejonie przebiegu linii. Odprowadzanie wód opadowo-roztopowych powinno nast ępowa ć do studni zbiorczych i dalej do kanalizacji deszczowej lub cieków wodnych.

W celu uzyskania wymaganej ochrony wód powierzchniowych nale ży: w rowach odwadniaj ących lini ę kolejow ą zastosowa ć przed wylotami do odbiorników osadniki z zasyfonowanym odpływem, a tak że przegrody z przepustem i warstw ą filtracyjn ą;

241

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

zbudowa ć szczelne mosty z odwodnieniem wyprowadzonym do odbiorników poni żej mostu, stosuj ąc przy tym : - osadniki, - osadniki z zasyfonowanym odpływem i warstw ą filtracyjn ą za osadnikiem. Dla wła ściwej ochrony wód powierzchniowych i podziemnych konieczne jest równie ż: dotrzymywanie warunków dopuszczalnego nat ęż enia zrzutów zanieczyszczonych wód opadowo-roztopowych do odbiorników; zabezpieczenie odbiorników przed rozmywaniem w miejscach wylotów poprzez zastosowanie odpowiednich wypadów i obudowy w sposób trwały; budowa wylotów w taki sposób, aby zabezpieczy ć urz ądzenia w przypadku wyst ąpienia wielkich wód i kry na powierzchni wody.

7.1.3. Zasady eksploatacji urz ądze ń odwadniaj ących

Podstawowe znaczenie dla efektywno ści zabezpieczenia środowiska wodnego przed zanieczyszczeniem ma wła ściwa eksploatacja systemów odwodnieniowych wzdłu ż linii kolejowych. Chodzi tu przede wszystkim o zapewnienie jej hydraulicznej sprawno ści i tym samym utrzymanie nie zaburzonego odpływu wód do odbiorników. W szczególności nale ży przestrzega ć nast ępuj ących zasad: utrzymywanie systemu odwadniaj ącego w pełnej sprawno ści poprzez regularn ą konserwacj ę, w tym: (1) okresowy przegl ąd wszystkich urz ądze ń systemu odwadniaj ącego; (2) niedopuszczanie do zarastania i zamulania rowów, kolektorów, studzienek zbiorczych; (3) okresowe koszenie trawy na skarpach nasypu; (4) oczyszczanie rowów, drenów i ich wylotów celem utrzymania sprawno ści dla odpływu przewidzianej w projekcie obj ęto ści wody; nale żyte i szybkie usuwanie zaistniałych uszkodze ń systemu odwadniaj ącego, wymiana zniszczonych lub zu żytych elementów składowych; systematyczna konserwacja urz ądze ń słu żą cych podczyszczaniu zanieczyszczonych wód opadowych lub roztopowych. Oprócz powyższych zalece ń do wa żnych zasad w trakcie eksploatacji linii przez przewo źników nale żą : kontrola stanu technicznego taboru słu żą cego do przewozu chemikaliów, paliw, nawozów itp.; ograniczenie przewozu substancji zagra żaj ących środowisku w odkrytych wagonach; kontrola i likwidacja wycieków olejów, smarów w u żytkowanych składach; stosowanie okładzin hamulcowych z materiałów nie zagra żaj ących środowisku.

7.2. Ochrona środowiska przyrodniczego

W niniejszym rozdziale zestawiono proponowane sposoby zminimalizowania niekorzystnych oddziaływa ń na przedmioty ochrony.

Zniszczenie osobników danego gatunku wymaga uzyskania zgody odpowiednio; Ministra Środowiska w przypadku gatunków obj ętych ochron ą ścisł ą lub wła ściwego terytorialnie wojewody w przypadku gatunków obj ętych ochron ą cz ęś ciow ą. Organ wydaj ący tego typu decyzje mo że nało żyć obowi ązek wykonania działa ń zmniejszaj ących zakres ingerencji inwestycji w środowisko.

7.2.1. Sposoby ograniczania wpływu przedsi ęwzi ęcia na siedliska przyrodnicze

W tabeli poniżej przedstawiono działania minimalizuj ące w odniesieniu do siedlisk przyrodniczych.

242

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 55. Działania minimalizuj ące negatywny wpływu inwestycji na siedliska przyrodnicze.

Istotno ść Siedlisko Km Sposób wpływu Sposób minimalizacji wpływu

WARIAN 1

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska Starorzecza podczas Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk 3150 przebudowy przyrodniczych zaznaczonych na mapach Dwa niewielkie (Mapy 05.01. – 05.12.). śródpolne Zanieczyszczeni 107.4 zbiorniki wodne e wody (1) Zabezpieczenie placu budowy przed – miejscowo ści spływem zanieczyszcze ń. Huby k. Górki Zmiana Duchownej stosunków Prowadzenie prac budowlanych w sposób, wodnych który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu.

Starorzecza Organizacja placu budowy w sposób 3150 Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Śródpolny podczas Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk astatyczny przebudowy (1) zbiornik wodny 137.5 przyrodniczych zaznaczonych na mapach w okolicach Zmiana (Mapy 05.01. – 05.12.). miejscowo ści stosunków Prowadzenie prac budowlanych w sposób, Stare Tarnowo wodnych (15 m od linii) który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu. Wrzosowiska knotnikowe (4030) w Zaj ęcie siedliska Organizacja placu budowy w sposób obr ębie 89.3 podczas (1) minimalizuj ący zniszczenie biotopu. „Książę cego przebudowy Lasu” k. Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Leszna przyrodniczych zaznaczonych na mapach (45m od linii) (Mapy 05.01. – 05.12.). Wrzosowiska Nie składowanie materiałów budowlanych w knotnikowe Zaj ęcie siedliska (4030) w podczas miejscu wyst ępowania siedliska. (1) obr ębie 89.4 przebudowy „Ksi ążę cego Lasu” k. Leszna (20m od linii) Ciepłolubna murawa napiaskowa Organizacja placu budowy w sposób (6120)* na minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska nasypie 78.3 podczas (2) kolejowym w Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk przebudowy okolicach przyrodniczych zaznaczonych na mapach Karolewa (Mapy 05.01. – 05.12.). (po obu stronach linii) Kompleks ł ąk świe żych Zaj ęcie siedliska Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. (6510) w 68.0- podczas (1) okolicach 69.0 przebudowy miejscowo ści Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Pakówka przyrodniczych zaznaczonych na mapach

243

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

(Mapy 05.01. – 05.12.).

Kompleks ł ąk Organizacja placu budowy w sposób świe żych Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. (6510) w 70.2- podczas okolicach 1 71.0 przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk miejscowo ści przyrodniczych zaznaczonych na mapach Pakówka (Mapy 05.01. – 05.12.). przy torze 1

Kompleks ł ąk Organizacja placu budowy w sposób świe żych 70.2- Zaj ęcie siedliska (1) minimalizuj ący zniszczenie biotopu. (6510) w 71.0 podczas okolicach przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk miejscowo ści przyrodniczych zaznaczonych na mapach Pakówka (Mapy 05.01. – 05.12.). przy torze 2

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska podczas Łąki (6510) w 82.3- 1 Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk przebudowy okolicach 82.4 przyrodniczych zaznaczonych na mapach

Kaczkowa Zanieczyszczeni (Mapy 05.01. – 05.12.). e wody Zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszcze ń.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Kompleks łąkowy (6510) 86.1- Zaj ęcie siedliska Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk w okolicach 86.8 podczas (1) przyrodniczych zaznaczonych na mapach. miejscowo ści 87.1- przebudowy Kłoda Du ża- 88.2 (Mapy 05.01. – 05.12.). Rydzyna Nie składowanie materiałów budowlanych od strony wyst ępowania siedliska.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Łąka wyczy ńcowa Zaj ęcie siedliska Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk (6510) w 99.4- podczas (1) przyrodniczych zaznaczonych na mapach okolicach 99.6 przebudowy miejscowo ści (Mapy 05.01. – 05.12.). Wilkowice Nie składowanie materiałów budowlanych od strony wyst ępowania siedliska.

Organizacja placu budowy w sposób Wilgotne ł ąki Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. 109.4 (6510) w podczas - (1) okolicach Górki przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk 109.6 Duchownej przyrodniczych zaznaczonych na mapach (Mapy 05.01. – 05.12.).

Wilgotna ł ąka Zaj ęcie siedliska Organizacja placu budowy w sposób (6510) w 118.2 podczas minimalizuj ący zniszczenie biotopu. okolicach - (1) przebudowy miejscowo ści 118.3 Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Widziszewo przyrodniczych zaznaczonych na mapach

244

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

(Mapy 05.01. – 05.12.).

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Kompleks łąkowy (6510) 135.5 Zaj ęcie siedliska (1) Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk w okolicach - podczas przyrodniczych zaznaczonych na mapach miejscowo ści 136.5 przebudowy Stare Tarnowo (Mapy 05.01. – 05.12.). Nie składowanie materiałów budowlanych w miejscu wyst ępowania siedliska.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska Gr ądy (9170) Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk 70.5 podczas w okolicach (1) przyrodniczych zaznaczonych na mapach przebudowy Pakówki (Mapy 05.01. – 05.12.). Ograniczenie do minimum wycink ę drzew na skrzy żowaniu w km 71.281.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu.

Gr ądy (9170) 70.6 Zaj ęcie siedliska Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk w okolicach 69.9- podczas 1 przyrodniczych zaznaczonych na mapach Pakówki 71.5 przebudowy (Mapy 05.01. – 05.12.). Ograniczenie do minimum wycink ę drzew na skrzy żowaniu w km 71.281.

Organizacja placu budowy w sposób Gr ądy (9170) Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. na wysoko ści podczas miejscowo ści przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk 83.3 Augustowo (1) przyrodniczych zaznaczonych na mapach (Mapy 05.01. – 05.12.).

Organizacja placu budowy w sposób Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Gr ądy (9170) 147.2 podczas nad Kanałem - (1) przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Mosi ńskim 147.4 przyrodniczych zaznaczonych na mapach (Mapy 05.01. – 05.12.).

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska 152.2 Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Gr ądy (9170) w podczas - 1 przyrodniczych zaznaczonych na mapach Puszczykowie przebudowy 152.5 (Mapy 05.01. – 05.12.). Ograniczenie do minimum wycink ę drzew na skrzy żowaniu w km 152.183.

Zaj ęcie siedliska podczas Łęg olszowy Organizacja placu budowy w sposób przebudowy (91E0)* w 69.1- minimalizuj ący zniszczenie biotopu. (2) dolinie 69.5 Zanieczyszczeni Masłówki Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk e wody przyrodniczych zaznaczonych na mapach

245

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zmiana (Mapy 05.01. – 05.12.). stosunków wodnych Ograniczenie do minimum wycink ę drzew na skrzy żowaniu w km 69.130. Zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszcze ń. Prowadzenie prac budowlanych w sposób, który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska podczas Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Łęgi olszowo- przebudowy przyrodniczych zaznaczonych na mapach jesionowe (Mapy 05.01. – 05.12.). (91E0)* w Zanieczyszczeni 109.6 (2) okolicach e wody Zabezpieczenie placu budowy przed miejscowo ści spływem zanieczyszcze ń. Sierpowo Zmiana stosunków Prowadzenie prac budowlanych w sposób, wodnych który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska Łęg olszowy podczas Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk (91E0)* w 130.1 przebudowy przyrodniczych zaznaczonych na mapach pobli żu - (1) (Mapy 05.01. – 05.12.). miejscowo ści 130.2 Zmiana Jesie ń stosunków Prowadzenie prac budowlanych w sposób, wodnych który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska podczas Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk przebudowy Łęg olszowy przyrodniczych zaznaczonych na mapach

(91E0)* w 140.7 (Mapy 05.01. – 05.12.). Zanieczyszczeni okolicy - 2 e wody miejscowo ści 140.8 Zabezpieczenie placu budowy przed

Nowinki spływem zanieczyszcze ń. Zmiana stosunków Prowadzenie prac budowlanych w sposób, wodnych który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu..

Organizacja placu budowy w sposób Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. podczas przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk

Łęgi (91E0) w przyrodniczych zaznaczonych na mapach Zanieczyszczeni okolicach 154.0 (2) (Mapy 05.01. – 05.12.). e wody Łęczycy Zabezpieczenie placu budowy przed Zmiana spływem zanieczyszcze ń. stosunków wodnych Prowadzenie prac budowlanych w sposób, który ingeruje w odwodnienie terenu w jak

246

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

najmniejszym stopniu.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska podczas Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk przebudowy przyrodniczych zaznaczonych na mapach

Łęgi (91E0) w 155.0 (Mapy 05.01. – 05.12.). Zanieczyszczeni okolicach - (2) e wody Łęczycy 155.1 Zabezpieczenie placu budowy przed

spływem zanieczyszcze ń. Zmiana stosunków Prowadzenie prac budowlanych w sposób, wodnych który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu.

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska podczas Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk przebudowy przyrodniczych zaznaczonych na mapach Łęg (91F0) w 118.1 (Mapy 05.01. – 05.12.). okolicach Zanieczyszczeni - 1 miejscowo ści e wody 118.3 Zabezpieczenie placu budowy przed Widziszewo spływem zanieczyszcze ń. Zmiana stosunków Prowadzenie prac budowlanych w sposób, wodnych który ingeruje w odwodnienie terenu w jak najmniejszym stopniu.

WARIANTY LOKALNE 1A

Organizacja placu budowy w sposób Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Łąki (6510) w 82.3– podczas okolicach (1) 82.4 przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Kaczkowa przyrodniczych zaznaczonych na mapach (Mapy 05.01. – 05.12.).

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu.

Kompleks ł ąk Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk świe żych przyrodniczych zaznaczonych na mapach Zaj ęcie siedliska (6510) w (Mapy 05.01. – 05.12.). 70.2- podczas okolicach (1) 71.0 przebudowy miejscowo ści Nie składowanie materiałów budowlanych w

Pakówka przy miejscu wyst ępowania siedliska. torze 1 UWAGA: realizacja tego wariantu lokalnego1A w km 70.2-71.0 wpłynie na zaj ęcie siedliska przy torze 2 (km 70.2-71.0).

247

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu.

Zaj ęcie siedliska Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Gr ądy (9170) 70.6 podczas przyrodniczych zaznaczonych na mapach w okolicach 69.9- (1) przebudowy (Mapy 05.01. – 05.12.). Pakówki 71.5

UWAGA: realizacja tego wariantu lokalnego1A wpłynie na zaj ęcie siedliska przy torze 2 (km 71.0).

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu. Zaj ęcie siedliska 152.2 Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk Gr ądy (9170) w podczas - (1) przyrodniczych zaznaczonych na mapach Puszczykowie przebudowy 152.5 (Mapy 05.01. – 05.12.). Ograniczenie do minimum wycinki drzew na skrzy żowaniu w km 152.183.

Zaj ęcie siedliska Organizacja placu budowy w sposób podczas minimalizuj ący zniszczenie biotopu. przebudowy Łęg olszowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk (91E0)* w 140.7 Zanieczyszczeni przyrodniczych zaznaczonych na mapach okolicy - e wody (2) (Mapy 05.01. – 05.12.). miejscowo ści 140.8 Nowinki Zmiana Prowadzenie prac budowlanych w sposób, stosunków który ingeruje w odwodnienie terenu w jak wodnych najmniejszym stopniu.

Organizacja placu budowy w sposób Zaj ęcie siedliska minimalizuj ący zniszczenie biotopu. podczas Łęg (91F0) w przebudowy Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk 118.1 okolicach przyrodniczych zaznaczonych na mapach - (1) miejscowo ści Zanieczyszczeni (Mapy 05.01. – 05.12.). 118.3 Widziszewo e wody Prowadzenie prac budowlanych w sposób, Zmiana który ingeruje w odwodnienie terenu w jak stosunków najmniejszym stopniu. wodnych

Stanowisko poło żone w granicach proponowanego specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 PLH Będlewo - Bieczyny

Gdzie: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny. Ocena w nawiasach oznacza mo żliwo ść wyst ąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony. Wy żej wymienione rozwi ązania pozwalaj ą ograniczy ć wpływ przedsi ęwzi ęcia do poziomu nieznacz ącego, pod warunkiem zastosowania wy żej wymienionych rozwi ąza ń minimalizuj ących.

Zgodnie z tabel ą powy żej, przedstawiaj ącą syntez ę najistotniejszych oddziaływa ń modernizowanej linii kolejowej na siedliska przyrodnicze i sposoby ich minimalizacji, proponuje si ę nast ępuj ące działania łagodz ące wpływ przedmiotowej inwestycji:

Organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu polega na lokalizacji zaplecza technicznego poza miejscem wyst ępowania siedlisk przyrodniczych (min. 30 m od granicy płatu siedliska) oraz lokalizacji dróg dojazdowych w sposób uniemo żliwiaj ący zniszczenie siedlisk nie podlegaj ących zaj ęciu pod inwestycj ę. Ponadto, obejmuje wyznaczenie i oznaczenie w terenie, w

248

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

sposób dobrze widoczny, przed rozpocz ęciem prac budowlanych, granicy pomi ędzy zajmowanym pod inwestycje pasem terenu (miejsca nowego przebiegu linii kolejowej w miejscach, gdzie planowane jest prostowanie łuków, przebudowa skrzy żowa ń i budowa nowych dróg dojazdowych) a cz ęś ci ą siedliska, która ma nie zosta ć zaj ęta pod inwestycj ę. Ma to za zadanie zmniejszy ć prawdopodobie ństwo nieumy ślnego zniszczenia siedliska, w stopniu wi ększym ni ż zało żono podczas oceny wpływu inwestycji na siedliska przyrodnicze. Sytuacje, w których zaj ęcie terenu mo że spowodowa ć istotny wpływ na siedliska przyrodnicze dotyczy przede wszystkim płatów siedlisk bezpo średnio przylegaj ących do linii kolejowej.

Oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk przyrodniczych oznacza, że wykazane na mapach (Zał ącznik 12) siedliska przyrodnicze nie powinny by ć naruszane podczas organizacji placu budowy i prac budowlanych (dotyczy zarówno samych prac budowlanych przy linii, jak i np. dróg dojazdowych). Ryzyko zniszczenia siedlisk jest do unikni ęcia przez takie szczegółowe zaprojektowanie prac, by nie naruszy ć powierzchni siedliska. Wymagane jest równie ż zaprojektowanie w taki sam sposób organizacji placu budowy, dojazdów, miejsc składowania materiałów itp.

Zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszcze ń oznacza budow ę urz ądze ń podczyszczaj ących wody pochodz ące ze spływu powierzchniowego torowiska – kolektory, osadniki lub urz ądze ń odprowadzaj ących je poza teren siedlisk, szczególnie tych najbardziej wra żliwych na zanieczyszczenia oraz stanowi ących najcenniejsze stanowiska siedlisk przyrodniczych. Za takie uznano siedliska przyrodnicze wyst ępuj ące w dolinach rzek. Zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszcze ń ma szczególne znaczenie w przypadku prowadzenia dodatkowych prac budowlanych, jak np. budowa nowych dróg dojazdowych, prostowanie łuków torowiska, przebudowa przejazdów kolejowych lub ich likwidacja, w bliskim s ąsiedztwie cieków wodnych. W przypadku przedmiotowej inwestycji s ą to miejsca: ok. km 82.4, gdzie planowane jest prostowanie łuku i znajduje si ę ciek wodny Kaczkowski Rów; ok. km 69.1, gdzie planowana jest likwidacja przejazdu w sąsiedztwie rzeki Masłówki; ok. km 140.921, gdzie planowana jest likwidacja przejazdu i budowa drogi równoległej przecinaj ącej ciek wodny oraz w km ok. 118.4 gdzie modernizowana linia przecina Kanał Przysieka Stara. We wskazanych wy żej lokalizacjach nale ży zwróci ć szczególn ą uwag ę, by wyeliminowa ć potencjaln ą mo żliwo ść przedostania si ę środków chemicznych do cieków wodnych. Wa żnym czynnikiem jest równie ż u żywanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Unikanie utrudniania realizacji zada ń ochronnych oznacza zachowanie mo żliwo ści przejazdu istniej ącymi drogami i przejazdami kolejowymi w celu wykonywania regularnych zabiegów ochronnych, jak np. koszenie ł ąk w przypadku siedliska 6510-1 Ł ąka rajgrasowa.

Działania zapobiegaj ące zmianie stosunków wodnych polegaj ą na prowadzeniu prac budowlanych w sposób ograniczaj ący wielko ść prac odwodnieniowych terenu.

7.2.2. Sposoby ograniczenia wpływu na flor ę i grzyby Na obszarze b ędącym przedmiotem opracowania nie stwierdzono gatunków ro ślin ani grzybów podlegaj ących ochronie na mocy Dyrektywy Rady nr 92/43/E.

7.2.3. Sposoby ograniczania wpływu przedsi ęwzięcia na bezkr ęgowce Przewidywane działania minimalizuj ące mo żliwe do zastosowania w stosunku do potencjalnie wyst ępuj ących w rejonie inwestycji bezkr ęgowców oraz ich siedlisk zostały przedstawione w tabeli poni żej.

249

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 56. Działania minimalizuj ące negatywny wpływu inwestycji na bezkr ęgowce potencjalnie wyst ępuj ące w s ąsiedztwie przedmiotowej inwestycji z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej . Potencjalnie wyst ępuj ące gatunki bezkr ęgowców z Zał. II Wpływ przedsi ęwzi ęcia Sposób minimalizacji Dyrektywy Siedliskowej Organizacja placu budowy i składowania Ryzyko pogorszenia stanu materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg środowiska w miejscach dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący potencjalnych siedlisk gatunków siedliska (w odległo ści min 30 m od bezkr ęgowców, szczególnie w siedliska). Trzepla zielona rejonie starorzeczy i ł ąk, jak (Ophiogomphus cecilia ) równie ż obrze ży drzewostanów Zachowanie siedliska w mo żliwie Przeplatka maturna terenów zakrzewionych, niezmienionym stanie i zapewnienie (Hypodryas maturna ) poprzez zanieczyszczenia odpowiednich stanowisk dla gatunku. Czerwo ńczyk nieparek powstaj ące zarówno na etapie (Lycaena dispar ) budowy jak i eksploatacji. W s ąsiedztwie przedmiotowej inwestycji Modraszek telejus W s ąsiedztwie przedmiotowej najwa żniejszymi potencjalnymi siedliskami (Maculinea teleius ) inwestycji najwa żniejszymi dla bezkr ęgowców s ą siedliska: 3150-1 Modraszek nausitous potencjalnymi siedliskami dla Starorzecza i drobne zbiorniki wodne w km: (Maculinea nausithous ) bezkr ęgowców s ą siedliska: 107.4, 107.4, 137.5; Pachnica d ębowa 3150-1 Starorzecza i drobne 6510-1 Ł ąka rajgrasowa w km: 68.0-69.0, (Osmoderma eremita ) zbiorniki wodne, 6510-1 Ł ąka 70.2-71.0, 71.1, 71.2-71.3, 76.1-76.3, 82.3- Poczwarówka zw ęż ona rajgrasowa i 9170-1 Gr ąd 82.4, 83.3, 86.1-86.8, 87.1-88.2, 99.4-99.6, (Vertigo angustior ) środkowoeuropejski. 109.4-109.6, 118.2-118.3, 135.5-136.5, Skójka grubo 137.7-138.9; skorupowa ( Unio i 9170-1 Gr ąd środkowoeuropejski w km: crassus ) 70.5, 70.6, 71.0-71.5, 83.2-83.3, 147.2-147.4, Zalotka wi ększa 152.2-152.5. (Leucorrhinia pectoralis ) Mo że wyst ąpi ć potencjalnie w stosunku Pływak szeroko brzegi pewnych grup bezkr ęgowców, których (Dytiscus latissimus ) środowiskiem życia jest woda. Brak wpływu Jelonek rogacz Efekt barierowy. na motyle i wa żki. (Lucanus cervus )

Kozioróg d ębosz

(Cerambyx cerdo ) Zachowanie starorzeczy w stanie Barczatka katax niezmienionym; unikanie trwałej ingerencji w (Eriogaster catax ) struktur ę koryt i brzegów, pi ętrzenia i przegradzania rzek. Organizacja placu budowy i składowania Ryzyko przypadkowego materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg zabijania zwierz ąt. dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska (w odległo ści min 30 m od siedliska).

7.2.4. Sposoby ograniczania wpływu przedsi ęwzi ęcia na ryby

Ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia na ryby i ich siedliska została przeprowadzona w zwi ązku ze stwierdzeniem wyst ępowania gatunków tej grupy zwierz ąt w s ąsiedztwie przedmiotowej inwestycji. Jednak, poniewa ż zinwentaryzowane stanowiska ryb z Zał. II Dyrektywy Siedliskowej znajduj ą si ę min. 1 km od linii kolejowej oraz, że ocena istotno ści wpływu przedsi ęwzi ęcia nie wykazała istotnego oddziaływania na przedmioty ochrony specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska i Ostoja Rogali ńska, nie zaleca si ę rozwi ąza ń minimalizuj ących wpływ przedmiotowej inwestycji na t ę grup ę zwierz ąt.

250

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 57. Działania minimalizuj ące negatywny wpływ przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane gatunki ryb z Zał. II Dyrektywy Siedliskowej.

Istotno ść Gatunek Km Sposób wpływu Sposób minimalizacji wpływu 152.2– 152.7 Pogorszenie 157.2– 158.2 jako ści wód

Koza Pogorszenie (Cobitis warunków tarła i 0 - taenia ) odrostu narybku

Utrudnienie migracji 152.2– 152.7 Pogorszenie 157.2– 58.2 jako ści wód

Bole ń Pogorszenie (Aspius warunków tarła i 0 - aspius ) odrostu narybku

Utrudnienie migracji Gdzie: 0 – brak wpływu, 1 – wpływ mało istotny, 2 – wpływ istotny. Ocena w nawiasach oznacza mo żliwo ść wyst ąpienia potencjalnego wpływu na przedmioty ochrony. Wy żej wymienione rozwi ązania pozwalaj ą ograniczy ć wpływ przedsi ęwzi ęcia do poziomu nieznacz ącego, pod warunkiem zastosowania wy żej wymienionych rozwi ąza ń minimalizuj ących.

7.2.5. Sposoby ograniczenia wpływu na płazy i gady Przewidywane działania minimalizuj ące mo żliwe do zastosowania w stosunku do zinwentaryzowanych płazów i gadów z Zał. II i IV Dyrektywy Siedliskowej oraz ich siedlisk zostały przedstawione w tabeli poni żej.

Tab. 58. Działania minimalizuj ące negatywny wpływ przedsi ęwzi ęcia na zinwentaryzowane płazy i gady.

Sposób Istotno ść Miejsce Gatunek Km Sposób minimalizacji wpływu wpływu wykonania

WARIANT 1

Gatunki z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej

Kumak 107.5 Efekt (2) Szczegółowy nizinny barierowy Budowa systemów przej ść dla wykaz przej ść (Bombina płazów. zawiera Tabela bombina ) Śmiertelno ść na torach 59. Organizacja placu budowy i Przypadkowe 2 składowania materiałów oraz km 107.5 zabijanie i sprz ętu, lokalizacja dróg zaj ęcie dojazdowych w sposób siedliska zabezpieczaj ący siedliska (w odległo ści min 30 m od Zanieczyszcz siedliska). W przypadku braku enie siedliska mo żliwo ści spełnienia tego warunku ogrodzenie w okresie od 1 marca do 30 czerwca

251

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

miejsc składowania materiałów oraz sprz ętu i placu budowy w sposób zabezpieczaj ący siedliska, tzn. ogrodzenie plastikowym płotkiem. Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Gatunki z IV Zał. Dyrektywy Siedliskowej

Grzebiuszka 101.9 Organizacja placu budowy i ziemna (1) składowania materiałów oraz (Pelobates sprz ętu, lokalizacja dróg km 101.9 fuscus ) dojazdowych w sposób Efekt zabezpieczaj ący siedliska (w barierowy odległo ści min 30 m od siedliska). W przypadku braku Śmiertelno ść mo żliwo ści spełnienia tego na torach warunku ogrodzenie w okresie Przypadkowe od 1 marca do 30 czerwca zabijanie i miejsc składowania materiałów zaj ęcie oraz sprz ętu i placu budowy w siedliska sposób zabezpieczaj ący siedliska, tzn. ogrodzenie Zanieczyszcz plastikowym płotkiem. enie siedliska Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

107.5 Budowa systemów przej ść dla (1) płazów. Szczegółowy Organizacja placu budowy i wykaz przej ść składowania materiałów oraz zawiera Tabela Efekt sprz ętu, lokalizacja dróg 59. barierowy dojazdowych w sposób

zabezpieczaj ący siedliska (w Śmiertelno ść odległo ści min 30 m od na torach siedliska). W przypadku braku

mo żliwo ści spełnienia tego Przypadkowe warunku ogrodzenie w okresie zabijanie i od 1 marca do 30 czerwca zaj ęcie miejsc składowania materiałów siedliska oraz sprz ętu i placu budowy w

sposób zabezpieczaj ący Zanieczyszcz siedliska, tzn. ogrodzenie enie siedliska plastikowym płotkiem. Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

252

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

137.3 137.8 (1) Szczegółowy Budowa systemów przej ść dla wykaz przej ść 139.1 147.1 płazów. zawiera Tabela Organizacja placu budowy i 59. składowania materiałów oraz Efekt sprz ętu, lokalizacja dróg barierowy dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska (w Śmiertelno ść odległo ści min 30 m od na torach siedliska). W przypadku braku mo żliwo ści spełnienia tego Przypadkowe warunku ogrodzenie w okresie zabijanie i od 1 marca do 30 czerwca zaj ęcie miejsc składowania materiałów siedliska oraz sprz ętu i placu budowy w sposób zabezpieczaj ący Zanieczyszcz siedliska, tzn. ogrodzenie enie siedliska plastikowym płotkiem. Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Zaba 152.5 Budowa systemów przej ść dla moczarowa 1 płazów. Szczegółowy (Rana arvalis ) wykaz przej ść Organizacja placu budowy i zawiera Tabela składowania materiałów oraz 59. Efekt sprz ętu, lokalizacja dróg barierowy dojazdowych w sposób

zabezpieczaj ący siedliska (w Śmiertelno ść odległo ści min 30 m od na torach siedliska). W przypadku braku

mo żliwo ści spełnienia tego Przypadkowe warunku ogrodzenie w okresie zabijanie i od 1 marca do 30 czerwca zaj ęcie miejsc składowania materiałów siedliska oraz sprz ętu i placu budowy w

sposób zabezpieczaj ący Zanieczyszcz siedliska, tzn. ogrodzenie enie siedliska plastikowym płotkiem.

Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn. 139.3 Organizacja placu budowy i (1) składowania materiałów oraz Dotyczy całego obszaru Efekt sprz ętu, lokalizacja dróg budowy barierowy dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska (w Śmiertelno ść odległo ści min 30 m od na torach siedliska). W przypadku braku Zaskroniec mo żliwo ści spełnienia tego zwyczajny Przypadkowe warunku ogrodzenie w okresie (Natrix natrix) zabijanie i od 1 marca do 30 czerwca

zaj ęcie miejsc składowania materiałów siedliska oraz sprz ętu i placu budowy w sposób zabezpieczaj ący Zanieczyszcz siedliska, tzn. ogrodzenie enie siedliska plastikowym płotkiem.

Używanie sprawnych

253

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

technicznie i nie przestarzałych maszyn.

WARIANTY LOKALNE 1A

Gatunki z II Zał. Dyrektywy Siedliskowej

Kumak 107.5 Organizacja placu budowy i nizinny (1) składowania materiałów oraz km 107.5 (Bombina sprz ętu, lokalizacja dróg bombina ) dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska (w odległo ści min 30 m od siedliska). W przypadku braku mo żliwo ści spełnienia tego Przypadkowe warunku ogrodzenie w okresie zabijanie i od 1 marca do 30 czerwca zaj ęcie miejsc składowania materiałów siedliska oraz sprz ętu i placu budowy w sposób zabezpieczaj ący Zanieczyszcz siedliska, tzn. ogrodzenie enie siedliska plastikowym płotkiem. Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn. UWAGA: realizacja tego wariantu lokalnego 1A wpłynie na zaj ęcie siedliska grzebiuszki ziemnej w km 107.5 przy torze 2

Stanowisko poło żone w granicach specjalnego obszaru ochrony siedlisk Natura 2000 Ostoja Wielkopolska PLH 300005

W Tabeli 59 przedstawiono szczegółowy wykaz przej ść dla płazów. Wszystkie zalecone środki i ich lokalizacje minimalizuj ące przedstawione s ą na mapach w zał ączniku kartograficznym do opracowania.

254

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 59. Lokalizacja przej ść dla płazów.

Km Gatunki płazów Lokalizacja przej ść dla płazów

Traszka grzebieniasta ( Triturus Budowa 4 betonowych przej ść dla płazów (co 50 m) o cristatus ) kształcie prostok ątnym, o wymiarach min. H=0,60m i B=1m 4, z naturalnym podło żem składaj ącym si ę z Grzebiuszka ziemna ( Pelobates mieszanki gliny i humusu osadzonej na workach 70.462-70.562 fuscus) gabionowych (o ł ącznej wys. 20-25 cm); po dwa 70.562-70.662 przej ścia po ka żdej stronie przepustu w km 70.562, który nale ży przebudowa ć celu pełnienia funkcji przej ścia dla małych ssaków i płazów; oraz ok. 600 mb betonowych płotków naprowadzaj ących (po 50 m mi ędzy ka żdym przej ściem). Kumak nizinny ( Bombina bombina) Budowa 2 betonowych przej ść dla płazów o kształcie prostok ątnym, o wymiarach min. H=0,60m i B=1m, z Grzebiuszka ziemna ( Pelobates naturalnym podło żem składaj ącym si ę z mieszanki 107.5 fuscus) gliny i humusu osadzonej na workach gabionowych (o łącznej wys. 20-25 cm); i ok. 300 mb betonowych płotków naprowadzaj ących (po 150 mb z ka żdej strony torowiska). Grzebiuszka ziemna ( Pelobates Budowa 500 mb betonowych płotków fuscus) naprowadzaj ących przy torze 2 i 1000 mb 137.357- betonowych płotków przy torze 1, do przepustu w km 137.957 137.657, który nale ży przebudowa ć w celu pełnienia funkcji przej ścia dla małych ssaków i płazów. Żaba moczarowa ( Rana arvalis ) Budowa 1 betonowego przej ścia dla płazów kształcie prostok ątnym, o wymiarach H=0,60m i B=1m, z naturalnym podło żem składaj ącym si ę z mieszanki 152.3-152.5 gliny i humusu osadzonej na workach gabionowych (o łącznej wys. 20-25 cm); i ok.200 mb betonowych płotków naprowadzaj ących (po 100 mb po ka żdej stronie torowiska).

7.2.6. Sposoby ograniczenia wpływu na ptaki

Poni żej przedstawiono mo żliwo ści zminimalizowania wpływu planowanej modernizacji linii kolejowej E59 na zinwentaryzowane gatunki ptaków z Zał. I Dyrektywy Ptasiej. Tab. 60. Mo żliwo ści minimalizacji negatywnego oddziaływania wpływu na zinwentaryzowane gatunki ptaków.

Istotno ść Gatunek Km Sposób wpływu Sposób minimalizacji wpływu

WARIANT 1

Gąsiorek (Lanius Śmiertelno ść na Organizacja placu budowy i składowania collurio) 137.6 torach (1) materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący Hałas i niepokój

4 Wymiary min. H=0,60 m i =1 m wskazane w całej Tab. 59 dotycz ą powierzchni u żytkowanej przez zwierz ę, nie wymiarów zewn ętrznych konstrukcji

255

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

siedliska g ąsiorka. Zachowanie siedliska w mo żliwie niezmienionym stanie i zapewnienie Zaj ęcie siedliska odpowiednich stanowisk dla gatunku. W przypadku g ąsiorka oznacza to zachowanie (2) Zanieczyszczenie pasów ro ślinno ści krzewiastej wzdłu ż dróg, siedliska rzek i kanałów, zapewniaj ących odpowiednie miejsca do budowy gniazd. Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Organizacja placu budowy i składowania Kania ruda Zaj ęcie siedliska materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg (Milvus (1) dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący milvus ) Zanieczyszczenie siedliska kani rudej. siedliska Zaleca si ę prowadzenie prac poza sezonem lęgowym, tj. poza okresem: 15 marca – 15 140.5 lipca. Śmiertelno ść na Zachowanie siedliska w mo żliwie torach (2) niezmienionym stanie i zapewnienie Hałas i niepokój odpowiednich stanowisk dla gatunku.

Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Organizacja placu budowy i składowania Kania czarna Zaj ęcie siedliska (1) materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg (Milvus Zanieczyszczenie dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący migrant ) siedliska siedliska kani czarnej. Zaleca si ę prowadzenie prac poza sezonem lęgowym, tj. poza okresem: 140.2 Śmiertelno ść na 1 kwietnia – 15 lipca. torach Zachowanie siedliska w mo żliwie (2) Hałas i niepokój niezmienionym stanie i zapewnienie odpowiednich stanowisk dla gatunku.

Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Bocian biały Hałas i niepokój Organizacja placu budowy i składowania (1) (Ciconia Zaj ęcie siedliska materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg ciconia ) dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący Zanieczyszczenie siedliska bociana białego. siedliska Zachowanie siedliska w mo żliwie niezmienionym stanie i zapewnienie 137.8 odpowiednich stanowisk dla gatunku. Minimalizacj ą dla bociana białego jest równie ż Śmiertelno ść na umo żliwienie migracji płazom, gadom i małym torach 0 ssakom stanowi ącym jego pokarm.

Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

256

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Gęś Hałas i niepokój Organizacja placu budowy i składowania białoczelna (1) Zaj ęcie siedliska materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg (Anser dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący albifrons ) Zanieczyszczenie siedliska g ęsi białoczelnej, w tym tereny siedliska żerowiskowe gatunku. 137.7 Zachowanie siedliska w mo żliwie Śmiertelno ść na niezmienionym stanie i zapewnienie torach 0 odpowiednich stanowisk dla gatunku. Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Zuraw Organizacja placu budowy i składowania (Grus grus ) materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska żurawia, w tym tereny żerowiskowe gatunku tzn. zinwentaryzowane siedliska w sąsiedztwie linii kolejowej typu 3150-2 Hałas i niepokój (1) Starorzecza i drobne zbiorniki wodne, 4030-2 Zaj ęcie siedliska Wrzosowiska knotnikowe, 6510-1 Ł ąka

137.7 rajgrasowa. Zanieczyszczenie siedliska Zachowanie siedliska w mo żliwie niezmienionym stanie i zapewnienie odpowiednich stanowisk dla gatunku.

Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn. Śmiertelno ść na torach 0

Przypadkowe Błotniak Organizacja placu budowy i składowania zbo żowy zabijanie i zaj ęcie siedliska materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg (Circus dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący cyaneus ) 1 Zanieczyszczenie siedliska błotniaka zbo żowego. 136.8 siedliska Zachowanie siedliska w mo żliwie Hałas i niepokój niezmienionym stanie i zapewnienie odpowiednich stanowisk dla gatunku.

Śmiertelno ść na 0 Używanie sprawnych technicznie torach i nie przestarzałych maszyn. WARIANTY LOKALNE 1A

Błotniak Organizacja placu budowy i składowania zbo żowy materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg (Circus Przypadkowe dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący cyaneus ) zabijanie i siedliska błotniaka zbo żowego. zaj ęcie siedliska

136.8 (1) Zachowanie siedliska w mo żliwie Zanieczyszczenie niezmienionym stanie i zapewnienie siedliska odpowiednich stanowisk dla gatunku.

Hałas i niepokój Używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn

257

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

7.2.7. Sposoby ograniczenia wpływu na ssaki

W zwi ązku z synergicznym oddziaływaniem z drog ą S-5, na odcinkach równoległego przebiegu obu szlaków ograniczone s ą mo żliwo ści zastosowania rozwi ąza ń, które zachowaj ą w pełni dro żny korytarz ekologiczny i zminimalizuje ryzyko kolizji zwierz ąt z poci ągami. Mo żliwo ści takie istniej ą natomiast na odcinkach, gdzie oba szlaki przebiegaj ą w oddaleniu od siebie. W tabeli poni żej przedstawiono propozycje działa ń, których zastosowanie zminimalizuje barierowe oddziaływanie na dro żno ść korytarzy migracyjnych ssaków. Zaproponowano równie ż działania, które nale ży podj ąć w przypadku decyzji o budowie drogi nr S-5, zarówno na linii kolejowej i drodze S-5.

258

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 61. Proponowane przej ścia dla zwierz ąt na linii kolejowej E59 Pozna ń – Wrocław w granicach woj. wielkopolskiego. Istniej ący Stan projektowany do pełnienia Korytarz obiekt funkcji przej ścia dla zwierz ąt Lp. Km Uwagi i zalecenia dotycz ące budowy przej ścia ekologiczny Typ Typ Minimalne wymiary 1 59+893 Obszar istotny dla Przepust Przepust H =1,0 m, B=6,0 Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom migracji ssaków poszerzony m wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. Przy jednej ze ścian zagł ębiona w 2 60+658 Przepust Przepust H =1,0 m, B=4,0 grunt betonowa rynna szeroko ści ½ m, gł ęboko ści 30 cm poszerzony m odprowadzaj ąca wod ę (szeroko ść i gł ęboko ść rynny zale żna od 3 64+448 Przepust Przepust H=1,7 m, B=6,0 m wielko ści cieku). Grunt przy rynnie na całej długo ści przepustu prostok ątny poszerzony nad wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami nad ciekiem ciekiem przepustu Pijawka 5 66+598 Most masywny Przej ście dolne H=1,3 m, B=6,0 m Przebudowa obiektu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom wielko ści żelbetowy nad dzika, sarny. Do prz ęsła głównego (istniej ącego) nale ży dobudowa ć ciekiem bez po obu stronach „suche” prz ęsło przeznaczone dla zwierz ąt. nazwy Szeroko ść dodatkowych prz ęseł – ok.4 m. Podło że – gleba. Teren w przej ściach dla zwierz ąt i przed wlotami na dystansie ok. 40 m nieco podwy ższony w stosunku cieku, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu przej ścia konieczne jest obfite zakrzaczenie boku trasy naprowadzaj ącej, od strony przeciwległej do rzeki. 6 69+060 Most masywny Przej ście dolne H=1,2 m, B=6,0 m Przebudowa obiektu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom wielko ści 1-prz ęsłowy dzika, sarny. Do prz ęsła głównego (istniej ącego) nale ży dobudowa ć nad ciekiem po obu stronach „suche” prz ęsło przeznaczone dla zwierz ąt. bez nazwy Szeroko ść dodatkowych prz ęseł – ok.5 m. Podło że – gleba. Teren w przej ściach dla zwierz ąt i przed wlotami na dystansie ok. 60 m nieco podwy ższony w stosunku cieku, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu przej ścia konieczne jest obfite zakrzaczenie boku trasy naprowadzaj ącej, od strony przeciwległej do rzeki.

W celu zminimalizowania skumulowanego efektu z drogą nr S-5– naprzeciwko na projektowanej drogi S-5 nale ży dostosowa ć istniej ący obiekt do pełnienia funkcji przej ścia dla zwierz ąt o podobnych parametrach. 7 69+575 Korytarz lokalny na Brak Przej ście górne Budowa obiektu Budowa przej ścia nad projektowan ą drog ą S5 uwarunkowana jest terenie Nadle śnictwa nad lini ą nad lini ą kolejow ą prawmonocn ą decyzj ą środowiskow ą: decyzja o środowiskowych Piaski w km 69+600 kolejow ą i o szeroko ści min. uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia polegaj ącego i km 69+900 projektowan ą 80 m na budowie drogi ekspresowej S5 Pozna ń – Wrocław odcinek drog ą nr S5 obwodnica Bojanowa i Rawicza w ci ągu drogi krajowej S5 według wariantu W3 wraz z budow ą obwodnicy Rawicza w ci ągu drogi

259

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

krajowej nr 36 według wariantu II, wydanej w dniu 17 lutego 2009 r. przezs Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu (RDO Ś-30-OO.III-66191-26/08/mm SR.IV-10.66191-67/07). Jeżeli realizacja przej ścia nad droga S5 i lini ą kolejow ą E59 nie dojdzie do skutku przez GDDKiA konieczna b ędzie ponowna ocena oddziaływania na środowiska dotycz ąca przej ścia w tej lokalizacji. 8 70+562 Obszar istotny dla Most masywny Przepust H=1,1 m, B=4,0m Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom migracji ssaków żelbetowy na poszerzony wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. cieku Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. 9 71+250 Przepust Przepust H=0,8 m, B=4,0m W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny prostok ątny na poszerzony znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone cieku poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści 10 71+581 Przepust Przepust H=0,8 m, B=4,0m przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma 5 prostok ątny na poszerzony wlotami przepustu. cieku 11 72+606 Przepust Przepust H=1,4 m, B=4,0m prostok ątny na poszerzony cieku 12 74+813 Przepust H=0,9 m, B=4,0m prostok ątny na cieku 13 78+178 Korytarz lokalny na Most na cieku Przej ście dolne H=1,4 m, Obiekt zlokalizowany na skraju ł ąk i lasu po obu stronach linii terenie Nadle śnictwa Rów B=6,0 m kolejowej. Borowa Kaczkowski Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. Synergia oddziaływa ń z istniej ąca i projektowan ą drog ą nr S-5. W celu zminimalizowania skumulowanego efektu z drogą nr S-5– naprzeciwko na projektowanej drogi S-5 nale ży dostosowa ć istniej ący obiekt do pełnienia funkcji przej ścia dla zwierz ąt o podobnych parametrach. 6

5 Ze wzgl ędu na synergi ę oddziaływa ń z projektowan ą drog ą S-5, w celu zminimalizowania skumulowanego efektu barierowego z drog ą nr S-5 istniej ące naprzeciwko obiekty na drodze S-5 nale ży dostosowa ć do pełnienia funkcji przej ść dla zwierz ąt. Rozwi ązanie uwzgl ędnione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia polegaj ącego na budowie drogi ekspresowej S-5 Pozna ń-Wrocław odcinek obwodnica Bojanowa i Rawicza w ci ągu drogi krajowej S-5 według wariantu W3 wraz z budow ą obwodnicy Rawicza w ci ągu drogi krajowej nr 36 według wariantu II, wydanej w dniu 17 lutego 2009 r. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu (RDO Ś-30-OO.III-66191-26/08/mm SR.IV-10.66191-67/07). 6 Ze wzgl ędu na synergi ę oddziaływa ń z projektowan ą drog ą S-5, w celu zminimalizowania skumulowanego efektu barierowego z drog ą nr S-5 istniej ące naprzeciwko obiekty na drodze S-5 nale ży dostosowa ć do pełnienia funkcji przej ść dla zwierz ąt. Rozwi ązanie uwzgl ędnione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia polegaj ącego na budowie drogi ekspresowej S-5 Pozna ń-Wrocław odcinek obwodnica Bojanowa i Rawicza w ci ągu drogi krajowej S-5 według wariantu W3

260

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

14 78+471 Przepust Przepust H=1,0 m, B=4,0 m Po obu stronach przepustu znajduje si ę ł ąka i las w odległo ści około prostok ątny na poszerzony 50 – 100m. Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia cieku ssakom wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu. 15 78+933 Brak Przej ście górne Budowa obiektu Budowa przej ścia nad projektowan ą drog ą S5 uwarunkowana jest nad lini ą nad lini ą kolejow ą prawmonocn ą decyzj ą środowiskow ą: decyzja o środowiskowych kolejow ą i o szeroko ści min. uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia polegaj ącego projektowan ą 80 m na budowie drogi ekspresowej S5 Pozna ń – Wrocław odcinek drog ą nr S5 obwodnica Bojanowa i Rawicza w ci ągu drogi krajowej S5 według wariantu W3 wraz z budow ą obwodnicy Rawicza w ci ągu droki krajowej nr 36 według wariantu II, wydanej w dniu 17 lutego 2009 r. przezs Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu (RDO Ś-30-OO.III-66191-26/08/mm SR.IV-10.66191-67/07). Jeżeli realizacja przej ścia nad droga S5 i lini ą kolejow ą E59 nie dojdzie do skutku przez GDDKiA konieczna b ędzie ponowna ocena oddziaływania na środowiska dotycz ąca przej ścia w tej lokalizacji. 16 79+904 Przepust Przepust H=0,8 m B=6,0 m Po obu stronach przepustu s ą ł ąki u żytkowane przez małe i średnie prostok ątny na poszerzony zwierz ęta. cieku Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma

wraz z budow ą obwodnicy Rawicza w ci ągu drogi krajowej nr 36 według wariantu II, wydanej w dniu 17 lutego 2009 r. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu (RDO Ś-30-OO.III-66191-26/08/mm SR.IV-10.66191-67/07).

261

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

wlotami przepustu. Synergia oddziaływa ń z projektowan ą drog ą nr S-5. Ze wzgl ędu na blisk ą odległo ść wybranego przez GDDKiA wariantu do realizacji, nale ży zaprojektowa ć analogicznie przej ście pod drog ą nr S5 7. 17 83+262 8 Przepust Przepust H=1,7 m Po obu stronach przepustu s ą ł ąki i las u żytkowane przez małe i prostok ątny na poszerzony B=4,0 m średnie zwierz ęta (w okolicy przepustu widoczne tropy zwierz ąt). cieku Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu. Synergia oddziaływa ń z projektowan ą drog ą nr S-5. Ze wzgl ędu na blisk ą odległo ść wybranego przez GDDKiA wariantu do realizacji, nale ży zaprojektowa ć analogicznie przej ście pod drog ą nr S5. 18 86+306 9 Most masywny Przej ście dolne H=1,2 m, B=6,0m Po obu stronach przepustu s ą ł ąki i zakrzaczenia, u żytkowane przez nad ciekiem małe i średnie zwierz ęta (w okolicy obiektu widoczne tropy zwierz ąt). Potockiego Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. 19 86+882 Most masywny Przej ście dolne Obustronny (w Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. nad ciekiem stos. do cieku) W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny Rów szlak migracji o znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone świetle pod poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści prz ęsłem nr1 i nr3 przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma - H=1,2 m, wlotami przepustu. B=8,0m Synergia oddziaływa ń z projektowan ą drog ą nr S-5. Ze wzgl ędu na blisk ą odległo ść wybranego przez GDDKiA wariantu do realizacji, nale ży zaprojektowa ć analogicznie przej ście pod drog ą nr S5.

7 Rozwi ązanie uwzgl ędnione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacj ę przedsi ęwzi ęcia polegaj ącego na budowie drogi ekspresowej S-5 Pozna ń- Wrocław odcinek obwodnica Bojanowa i Rawicza w ci ągu drogi krajowej S-5 według wariantu W3 wraz z budow ą obwodnicy Rawicza w ci ągu drogi krajowej nr 36 według wariantu II, wydanej w dniu 17 lutego 2009 r. przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu (RDO Ś-30-OO.III-66191-26/08/mm SR.IV-10.66191-67/07) 8 Rozwi ązanie proponowane w km 83+262 zostało skonsultowane z firm ą projektow ą Scott Wilson. Ustalono zastosowanie rozwi ąza ń o podobnych parametrach. 9 Rozwi ązanie proponowane w km 86+306 zostało skonsultowane z firm ą projektow ą Scott Wilson. Ustalono zastosowanie rozwi ąza ń o podobnych parametrach.

262

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

20 88+800 Obszar istotny dla Brak Przej ście górne Budowa przej ścia Zaleca si ę zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania migracji ssaków nad lini ą górnego dla zieleni ą ww. przej ść na długo ści min. 60 m, w tym wprowadzenie kolejow ą i zwierz ąt o szer. ro ślinno ści średniej i wy ższej, o charakterze rodzimym i zgodnych z projektowan ą min. 80 m charakterem siedliska. Nasadzenia te b ędą pełni ć funkcj ę korytarzy drog ą nr S5 naprowadzaj ących zwierz ęta na wybudowane przej ścia. Na mapach przesłanych przez Nadle śnictwo Borowa (pismo z dnia 26.01.2009) obszar zaznaczony jako szlak migracji zwierzyny le śnej, wskazanie budowy przej ścia górnego. 10 Synergia oddziaływa ń z projektowan ą drog ą nr S5. Ze wzgl ędu na blisk ą odległo ść wybranego przez GDDKiA wariantu do realizacji, przej ście górne b ędzie wspólne dla linii kolejowej i drogi nr S5. 21 100+273 Przepust Przepust H=1,4 Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom betonowy poszerzony B=9,0 wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. sklepiony na Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. cieku W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu.

22 101+890 Kompleks Le śny Przepust Przepust H=1,5 m Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom Śmigiel - sklepiony na poszerzony B=4,0 m wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. Świ ęciechowa (od cieku Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. km 101+3 do km W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny 112+0) znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści Korytarz lokalny na przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma terenie Nadle śnictwa wlotami przepustu. Ko ścian w km 110+7 Synergia oddziaływa ń z projektowan ą drog ą nr S-5. Ze wzgl ędu na blisk ą odległo ść wybranego przez GDDKiA wariantu do realizacji, 23 102+540 Przepust Przepust H=1,5 m nale ży zaprojektowa ć analogicznie przepust pod drog ą nr S5. sklepiony na poszerzony B=4,0 m

cieku 24 105+921 Przepust Przepust H=1,2 m Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom prostok ątny na poszerzony B=4,0 m wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra.

10 Pismo z dnia 26.01.2009 r. (Zał ącznik nr 7)

263

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

cieku Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu. 25 106+752 Przepust Przej ście dolne H=2,2 m Zaleca si ę zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania sklepiony na B=15 m zieleni ą ww. przej ść na długo ści min. 40 m, w tym wprowadzenie cieku ro ślinno ści średniej i wy ższej, o charakterze rodzimym i zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenia te b ędą pełni ć funkcj ę korytarzy naprowadzaj ących zwierz ęta na wybudowane przej ścia. Synergia oddziaływa ń z projektowan ą drog ą nr S-5. Ze wzgl ędu na blisk ą odległo ść wybranego przez GDDKiA wariantu do realizacji, nale ży zaprojektowa ć analogicznie przej ście nad drog ą nr S5. 26 109+444 Przepust Przej ście dolne H=2,0 m Zaleca si ę zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania sklepiony na B=9,0 m zieleni ą trenu przed wlotem do obiektu na długo ści min. 60 m, w tym cieku wprowadzenie ro ślinno ści średniej i wy ższej, o charakterze rodzimym i zgodnych z charakterem siedliska. Nasadzenia te będą pełni ć

funkcj ę korytarzy naprowadzaj ących zwierz ęta na wybudowane przej ścia. Droga gruntowa powinna by ć zlokalizowana po środku obiektu 27 111+312 Przepust Przepust H=1,7 m Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom sklepiony na poszerzony B=9,0 m wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra.

cieku Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. 28 111+603 Przepust Przepust H=1,2 m W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny prostok ątny na poszerzony B=6,0 m znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone cieku poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści

przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu. 30 119+568 Przepust Przepust H=1,4 m, B=9,0 m Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom sklepiony poszerzony wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra. Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu. 31 129+920 Korytarz lokalny na Przepust Przepust H=1,4 m, B=6,0 m Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom terenie Nadle śnictwa sklepiony poszerzony wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra.

264

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Konstantynowo 32 137+657 Obszar istotny dla Przepust Przepust H=2,5 m, B=9,5 m Koryto cieku powinno by ć usytuowane w centralnej cz ęś ci przepustu. migracji ssaków żelbetowy poszerzony W świetle przepustu, po obu stronach cieku wodnego, powinny znajdowa ć si ę pasy suchego terenu o szeroko ści min. 1 m, poło żone poza zasi ęgiem zalewów. Grunt przy cieku na całej długo ści przepustu wyniesiony w stosunku do poziomu gruntu przed oboma wlotami przepustu. 33 140+550 Korytarz ekologiczny Brak Przej ście górne Wybudowanie Zaleca si ę zaprojektowanie oraz wykonanie zagospodarowania Dolina Obry przej ścia górnego zieleni ą ww. przej ść na długo ści min. 100 m, w tym wprowadzenie (od km 139+5 do km dla zwierz ąt o ro ślinno ści średniej i wy ższej, o charakterze rodzimym i zgodnych z 142+5) szeroko ści min. charakterem siedliska. Nasadzenia te b ędą pełni ć funkcj ę korytarzy Korytarz lokalny na 50 m naprowadzaj ących zwierz ęta na wybudowane przej ścia. terenie Nadle śnictwa Na mapach przesłanych przez Nadle śnictwo Konstantynowo (pismo z Konstantynowo dnia 14.01.2009) obszar zaznaczony jako szlak migracji zwierzyny le śnej, wskazanie budowy przej ścia górnego. 11 34 141+234 Obszar istotny dla Przepust Przepust H=1,0 m, B=3,0 m Przebudowa przepustu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom migracji ssaków sklepiony poszerzony wielko ści lisa/borsuka/wydry/bobra oraz płazom i gadom

35 146+950 Most na rzece Przej ście dolne H=2,95 m, B=10,0 Przebudowa obiektu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom wielko ści m dzika, sarny. Do prz ęsła głównego (istniej ącego) nale ży dobudowa ć 36 152+767 Ostoja Wielkopolska Most masywny Przej ście dolne H=5,5 m, B=6,3 m po obu stronach „suche” prz ęsło przeznaczone dla zwierz ąt. SOO na rowie Szeroko ść dodatkowych prz ęseł – ok.5 m. Podło że – gleba. Teren w Wielkopolski Park odwadniaj ący przej ściach dla zwierząt i przed wlotami na dystansie ok. 30 m nieco Narodowy m podwy ższony w stosunku cieku, nierówny, obficie zadarniony, z (od km 150.4 do km pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu przej ścia konieczne jest obfite 155.2) zakrzaczenie boku trasy naprowadzaj ącej, od strony przeciwległej do Korytarz ekologiczny rzeki. 37 152+900 Dolina Obry Brak Przej ście dolne H=2,77 m, B=5,75 Budowa nowego obiektu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom (od km 152.2 do km m wielko ści dzika, sarny. Po obu stronach przepustu s ą ł ąki i las 153.6) użytkowane przez małe i średnie zwierz ęta (w okolicy przepustu widoczne tropy zwierz ąt). Teren w przej ściach dla zwierząt i przed wlotami na dystansie ok. 30 m nieco podwy ższony, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu przej ścia konieczne jest obfite zakrzaczenie boku trasy naprowadzaj ącej od strony zachodniej. 38 153+464 Most masywny Przej ście dolne H=3,02 m, B=6,15 Przebudowa obiektu w celu umo żliwienia przej ścia ssakom wielko ści na rz. Witrynka m dzika, sarny. Do prz ęsła głównego (istniej ącego) nale ży dobudowa ć

11 Pismo z dnia 14.01.2009 r. (Zał ącznik nr 7)

265

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

po obu stronach „suche” prz ęsło przeznaczone dla zwierz ąt. Szeroko ść dodatkowych prz ęseł – ok.5 m. Podło że – gleba. Teren w przej ściach dla zwierz ąt i przed wlotami na dystansie ok. 30 m nieco podwy ższony w stosunku cieku, nierówny, obficie zadarniony, z pojedynczymi krzewami. Po wykonaniu przej ścia konieczne jest obfite zakrzaczenie boku trasy naprowadzaj ącej, od strony przeciwległej do rzeki.

266

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Uwagi dodatkowe: rekomendowane nachylenie skarp na doj ściach do przej ść górnych to max. 25% (dot. wymiaru u żytkowanego w świetle ekranów); zalecana si ę aby wszystkie przepusty dla ssaków wymienione w Tab. 61 posiadały naturalne podło że składaj ące si ę z warstwy mieszanki gliny z humusem osadzonej na workach gabionowych – grubo ść warstwy to ok. 10-20 % światła pionowego przepustu, lecz nie mniej ni ż 20-25 cm.

Mo żliwo ści skompensowania oddziaływa ń nie daj ących si ę zlikwidowa ć

Oczekuje si ę, że zastosowanie wy żej wymienionych środków minimalizuj ących zminimalizuje negatywne oddziaływanie modernizacji linii kolejowej do poziomu nieznacz ącego, w zwi ązku z czym brak konieczno ści zastosowania rozwi ąza ń kompensuj ących. Warunkowo, budowa obiektów, zintegrowanych z przej ściami dla zwierz ąt nad drog ą S-5, przypadku gdy takie rozwi ązania zostanie przyj ęte dla tej lokalizacji w decyzji środowiskowej, wydanej dla drogi nr S-5.

Je żeli rozwi ązaniem dla drogi szybkiego ruchu nr S-5 b ędzie wygrodzenie, to na odcinku linii kolejowej km 68 – 84 km 88 – 91, nale ży równie ż zastosowa ć takie rozwi ązanie.

7.3.Ochrona środowiska akustycznego

7.3.1. Zabezpieczenie w trakcie budowy

Hałas zwi ązany z robotami torowanymi oraz hałas maszyn budowlanych nie podlega wprawdzie normalizacji, jednak zaleca si ę tak ą organizacj ę pracy, aby ograniczy ć jego uci ąż liwe oddziaływanie na mieszka ńców, zwłaszcza w porze nocnej. Place budowy nale ży lokalizowa ć mo żliwie z dala od terenów zabudowy mieszkaniowej. Uci ąż liwo ści zwi ązane z budow ą b ędą miały charakter tymczasowy i ust ąpi ą w momencie uko ńczenia prac budowlanych. W miar ę mo żliwo ści nale ży u żywa ć sprz ęt i urz ądzenia w osłonach d źwi ękoszczelnych oraz stosowa ć odpowiedni sprz ęt i środki transportu, przy czym wa żna jest tutaj zarówno jako ść sprz ętu, jego prawidłowa eksploatacja i konserwacja, jak i dodatkowe wyposa żenie w urz ądzenia zmniejszaj ące niekorzystne oddziaływanie na środowisko. W przypadku prowadzenia prac na terenach w pobli żu zabudowy mieszkaniowej, prace takie nale ży ograniczy ć do pory dziennej (6 - 22). Opisane powy żej rozwi ązania spowoduj ą zminimalizowanie negatywnych oddziaływa ń na środowisko planowanej inwestycji na etapie realizacji, jak równie ż zabezpiecz ą interesy osób trzecich w zakresie ochrony przed negatywnym oddziaływaniem linii kolejowej.

7.3.2. Zabezpieczenie na etapie eksploatacji

Zgodnie z ustaw ą Prawo ochrony środowiska (PO Ś) zarz ądzaj ący lini ą kolejow ą jest zobowi ązany do ograniczenia oddziaływania hałasu do terenu, do którego posiada tytuł prawny (Art.174). Je żeli z post ępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko lub z analizy porealizacyjnej wynika, że mimo zastosowania dost ępnych rozwi ąza ń technicznych, technologicznych

267

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

i organizacyjnych nie mog ą by ć dotrzymane standardy jako ści środowiska poza terenem trasy komunikacyjnej tworzy si ę obszar ograniczonego u żytkowania (Art. 135 ustawy PO Ś). Analizowana linia kolejowa powoduje przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu na terenach podlegaj ących prawnej ochronie przed hałasem dla stanu obecnego, a projektowana modernizacja mimo prognozowanego obni żenia emisji hałasu wynikaj ącego z wykonanej modernizacji torowiska, szlifowania szyn i wprowadzenia nowoczesnego taboru nie spowoduje ograniczenia emisji hałasu do warto ści dopuszczalnych. Efekt wymienionych prac zostanie ponadto zrekompensowany poprzez prognozowany wzrost pr ędko ści i nat ęż enia ruchu. W zwi ązku z tym na etapie projektowania nale ży przewidzie ć wszystkie mo żliwe środki techniczne i organizacyjne zmierzaj ące do ograniczenia zasi ęgu oddziaływania hałasu. Ograniczenie oddziaływania hałasu linii kolejowej mo żliwe jest poprzez: 1) ograniczenie poziomu emisji hałasu w wyniku zastosowania wyciszonych podtorzy, szlifowanie szyn, wymian ę taboru na nowoczesny (cichy), 2) ograniczenie rozchodzenia si ę hałasu na terenach podlegaj ących prawnej ochronie przed hałasem przez budow ę ekranów akustycznych, 3) stosowanie dodatkowych (po średnich) rozwi ąza ń ograniczaj ących emisj ę hałasu jak: stosowanie wkładek przyszynowych, wykup i rozbiórka pojedynczych budynków mieszkalnych, ustanowienie obszaru ograniczonego u żytkowania. Stosowanie nasadze ń drzew, krzewów i ro ślinno ści mo że przynie ść pewne ograniczanie emisji hałasu. Jednak rozwi ązania takie s ą skuteczne przy stosowaniu pasów nasadze ń o szeroko ści minimum 30 m. Rozwi ązania o mniejszej szeroko ści maj ą jedynie pewne oddziaływania psychologiczne – źródło, którego nie widzimy wydaje si ę by ć cichsze. St ąd w niniejszej ocenie nie proponowano tego typu rozwi ąza ń. Dla stanu po modernizacji emisja hałasu obni ży si ę w wyniku modernizacji torowiska, szlifowania szyn oraz wymiany taboru. Dla stanu po modernizacja w obliczeniach uwzgl ędniono nast ępuj ące czynniki:

Modernizacja torowiska Stan i rodzaj torowiska bardzo silnie wpływaj ą na generacj ę hałasu kolejowego. W celu obni żenia hałasu kolejowego powinno si ę stosowa ć tory bezstykowe, ze spr ęż ystym mocowaniem szyn do podkładów, a szyna powinna by ć uło żona na podkładce elastycznej. Redukcja hałasu kolejowego, w wyniku modernizacji torowiska zale ży od pr ędko ści ruchu, ale zwykle jest wi ększa ni ż 5 dB.

Szlifowanie szyn Przy hamowaniu, koła poci ągu oraz szyny ulegaj ą zniekształceniom. Nierówno ści na szynach powoduj ą znaczny wzrost hałasu. Aby obni żyć ten hałas wymagane jest cykliczne szlifowanie szyn. Otrzymany w ten sposób spadek poziomu hałasu mo że osi ągn ą, w zale żno ści od pr ędko ści ruchu, ok. 4 dB.

Zatem obliczenia wykonano ju ż z uwzgl ędnieniem efektu wszystkich prac modernizacyjnych w zakresie emisji hałasu.

Dobór środków ochrony przed hałasem powinien by ć poprzedzony szczegółowa analiz ą wymaganego ograniczenia poziomu hałasu w powi ązaniu z mo żliwo ściami technicznymi realizacji poszczególnych rozwi ąza ń oraz przewidywanych efektów w stosunku do nakładów finansowych. Np. wyciszone podtorza, które stanowi ą równocze śnie ochron ę przed drganiami, stosuje si ę raczej w terenach o du żej g ęsto ści zabudowy zlokalizowanej blisko linii kolejowej lub w obszarach stacyjnych.

268

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

W niniejszym raporcie podano: odcinki linii dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne wymagane ze wzgl ędu na wyst ępuj ące przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu na terenach prawnie chronionych przed hałasem (prognozowane przekroczenia powy żej 5 dB), odcinki linii dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne wymagane ze wzgl ędu na wyst ępuj ące przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu na terenach prawnie chronionych przed hałasem (prognozowane przekroczenia na poziomie 1...5 dB) w tym tak że ogródków działkowych, odcinki linii dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany aksutyczne wymagane ze wzgl ędu na ochron ę pojednyczych budynków mieszkalnych, pojedyncze budynki mieszkalne nie podlegaj ące ochronie przed hałasem (usytuowane na terenach kolejowych b ądź przemysłowych, dla których nie obowi ązuj ą zapisy rozporz ądzenia o dopuszczalnych poziomach hałasu w środowisku), odcinki linii, na których zalecane jest zastosowanie rozwi ąza ń torowiska ograniczaj ących poziom emisji hałasu, ze wzgl ędu na du że wymagane ograniczenie poziomu hałasu, które mo że by ć trudne do uzyskania wył ącznie przez zastosowanie ekranów akustycznych, Budowa ekranów akustycznych jest podstawowym sposobem ograniczania zasi ęgu oddziaływania hałasu od obiektów liniowych, w sytuacji gdy nie ma mo żliwo ści odpowiedniego ograniczenia poziomu emisji hałasu. Nale ży jednak mie ć na uwadze, że ekrany akustyczne s ą efektywnym rozwi ązaniem dla terenów poło żonych stosunkowo blisko linii kolejowej. Dla odległo ści wi ększych ni ż 200 m, skuteczno ść ekranów akustycznych w porze nocnej jest zwykle znacznie mniejsza ni ż oszacowana z oblicze ń modelowych. Podane odcinki linii, wzdłu ż których nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne wskazuj ą na miejsca, w których wyst ępuje potrzeba lokalizacji ekranów ze wzgl ędu na okre ślone przekroczenia dopuszczalnych warto ści hałasu. Wykonana ocena nie jest projektem ekranów akustycznych. Na etapie projektu wykonawczego/budowlanego, nale ży przeanalizowa ć mo żliwo ści techniczne realizacji wymaganych ekranów, z uwzgl ędnieniem lokalnych uwarunkowa ń terenowych i sensowno ści ekonomicznej. Dla wskazanych lokalizacji nale ży opracowa ć szczegółowy program działa ń w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, z uwzgl ędnieniem wszystkich mo żliwych rozwi ąza ń technicznych i organizacyjnych, tzn: budowa ekranu akustycznego, zastosowanie rozwi ąza ń torowiska wyciszaj ących poziom emisji hałasu, lokalne ograniczenie pr ędko ści jazdy. Dla budynków mieszkalnych zlokalizowanych na terenach przemysłowych, kolejowych, zaznaczonych na mapach osobnym kolorem, nie proponowano zabezpiecze ń akustycznych w postaci ekranów akustycznych, gdy ż budynki te w my śl przepisów o ochronie środowiska nie podlegaj ą ochronie ze wzgl ędu na hałas.

W my śl rozporz ądzenia o dopuszczalnych poziomach hałasu ochronie podlegaj ą oprócz terenów mieszkalnych tak że tereny rekreacyjno - wypoczynkowe. Problemem do rozstrzygni ęcia pozostaj ą tereny ogródków działkowych. Poniewa ż dla wyst ępuj ących wzdłu ż analizowanego odcinka linii kolejowej ogródków działkowych brak jest miejscowych planów zagospodarowania, trudno jest okre śli ć czy tereny te kwalifikowane s ą jako tereny rekreacyjno wypoczynkowe. Zgodnie z ustawą z dnia 3 lutego z 1995 roku o ochronie gruntów rolnych i le śnych ogródki działkowe s ą uznawane za tereny rolne, a zatem nie powinny podlega ć ochronie przed hałasem. Niemniej w wykonanej analizie uznano te tereny jako tereny chronione ze wzgl ędu na hałas i zaproponowano ekrany akustyczne dla odcinków linii wzdłu ż terenów ogródków działkowych.

269

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Program ochrony środowiska przed hałasem - na podstawie mapy akustycznej miasta Pozna ń Ko ńcowy odcinek analizowanej linii przebiega przez teren miasta Poznania, dla którego wykonana została mapa akustyczna oraz uchwalony został program ochrony środowiska przed hałasem. W ramach wykonanej oceny OOS dokonano tak że przegl ądu zapisów tej mapy w zakresie hałasu kolejowego powodowanego eksploatacj ą linii kolejowej E59. Propozycje działa ń obni żaj ących hałas od poszczególnych źródeł, w tym hałasu kolejowego od linii E59, przedstawiono w trzech wariantach - w zale żno ści od mo żliwo ści finansowych: minimalnym (podstawowym), optymalnym, maksymalnym. Przy czym ka żdy poprzedni wariant jest podstaw ą konstrukcji nast ępnego: wariant optymalny zawiera wszystkie elementy wariantu minimalnego, a wariant maksymalny - wszystkie elementy wariantu optymalnego. Wariant minimalny przedstawia zakres działa ń obligatoryjnych. Realizacja tych działa ń zapewni znaczn ą popraw ę warunków akustycznych w Poznaniu. S ą to działania, które na pewno b ędą zrealizowane, poniewa ż zostały one skorelowane z planami inwestycyjnymi poszczególnych zarz ądzaj ących źródłami hałasu. Podj ęcie kolejnych działa ń – w wariancie optymalnym – poprawi w jeszcze wi ększym stopniu klimat akustyczny w mie ście. W wariancie optymalnym zaproponowano te działania, które s ą niezb ędne ze wzgl ędu na zagro żenie warunków akustycznych, ale ich realizacja nie jest całkowicie pewna, ze wzgl ędu na brak (na razie) pełnego pokrycia kosztów. Zastosowanie metod redukcji hałasu w wariancie maksymalnym spowoduje najwi ększ ą popraw ę warunków akustycznych i w wi ększo ści analizowanych lokalizacji zapewni komfort akustyczny (tj. poziom d źwi ęku nie przekroczy warto ści dopuszczalnych). Realizacja programu w wariancie maksymalnym zapewni popraw ę warunków akustycznych we wszystkich kluczowych miejscach, bior ąc pod uwag ę wielko ść przekroczenia warto ści dopuszczalnej i liczb ę osób nara żonych. Realizacja tego wariantu wymaga jednak dodatkowych funduszy. Propozycje w ramach programu ochrony środowiska dla miasta Poznania, zwi ązane z ograniczeniem hałasu kolejowego od linii E59 dotycz ą dwóch lokalizacji: 1. rejon ul. Jabłonkowskiej - wariant optymalny, 2. na odcinku linii E59 od granic miasta Pozna ń do stacji Pozna ń Główny - wariant minimalny. W przypadku ochrony zabudowy mieszkaniowej przy ul. Jabłonkowskiej jako działanie maj ące na celu obni żenie poziomu hałasu proponuje si ę budow ę ekranów akustycznych wzdłu ż linii kolejowej na odcinku o długo ści 700 m i przewiduje si ę termin realizacji na rok 2009. Natomiast dla drugiego przypadku, który w swoim zakresie obejmuje równie ż pierwsz ą lokalizacj ę, proponuje si ę działanie w postaci modernizacji torowiska na odcinku od granic miasta do stacji Pozna ń Główny - 5,3 km. Jak wynika z informacji zawartych w Programie Ochrony Środowiska przed Hałasem miasta Poznania zakłada si ę spadek poziomu hałasu na omawianym odcinku o ok. 4 - 6 dB. Na rysunku 50 i 51 przedstawiono zasi ęg hałasu kolejowego od linii E59 odpowiednio dla wariantu minimalnego - po modernizacji torowiska oraz dla wariantu optymalnego, w rejonie ul. Jabłonkowskiej, po zastosowaniu ekranów akustycznych oraz modernizacji torowiska.

270

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 50. Mapa imisyjna. Hałas kolejowy od linii E59. Wariant minimalny - po modernizacji torowiska.

271

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Rys. 51. Mapa imisyjna. Hałas kolejowy od linii E59 w rejonie ul. Jabłonkowskiej. Wariant optymalny - po modernizacji torowiska i zastosowaniu ekranu akustycznego.

W ramach niniejszej oceny uwzgl ędnio ekran dla rejonu ul. Jabłonkowskiej w Poznaniu - ekran E50L.

Ekrany akustyczne W ramach niniejszej oceny, okre ślono wst ępn ą lokalizacj ę ekranów akustycznych wymaganychw celu ograniczenia poziomu hałasu na terenach prawnie chronionych przed hałasem.

272

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Przy ustalaniu lokalizacji ekranów brano pod uwag ę: wymagane ograniczenie poziomu hałasu, odległo ść i rodzaj zabudowy. Szczegółowe parametry ekranów winny zosta ć ustalone na etapie projektu budowlanego . W ramach niniejszego raportu analizowano mo żliwo ści ograniczenia poziomu hałasu wyst ępuj ącego na terenach chronionych do warto ści dopuszczalnych poprzez zastosowanie ekranów akustycznych, korzystaj ąc z opracowanego modelu. Oszacowano wst ępnie wymagane wysoko ści i długo ści ekranów akustycznych gwarantuj ące dotrzymanie standardów jako ści środowiska akustycznego dla warunków ruchu prognozowanych na lata 2020. Za warto ść kryterialn ą przyj ęto dopuszczany poziom hałasu dla krytycznego okresu pory nocnej L AeqN = 50 dB, oraz w porze dziennej dla terenów które chronione s ą tylko w porze dziennej jak szkoły (L AeqD = 55 dB) czy tereny ogródków działkowych (L AeqD = 60 dB). Zało żono konieczno ść uzyskania obni żenia poziomu hałasu, przynajmniej do warto ści dopuszczalnych, na I-szej linii zabudowy lub na granicy terenu zabudowy mieszkaniowej, o czym decyduje wysoko ść ekranu h e oraz na granicy posesji lub osiedla, o czym decyduje długo ść ekranu l e. Ze wzgl ędu na niepewno ść prognozy, wymagane ekrany akustyczne przewidziano przede wszystkim dla terenów, na których przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu w porze nocy jest wi ększe ni ż 5 dB (dla terenów szczególnej ochrony jak szkoły wzięto pod uwag ę tereny, na których przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu w porze dnia jest wi ększe ni ż 5 dB). Tereny dla których prognozowane jest przekroczenie w zakresie 1...5 dB zestawiono osobno. W osobnej tabeli zestawiono tak że ekrany dla pojednyczych budynków mieszkalnych. Na obecnym etapie nie analizowano mo żliwo ści technicznych zrealizowania wymaganych ekranów akustycznych, które winny by ć przeanalizowane na etapie projektu budowlanego. Ze wst ępnej analizy wynika, że ich realizacja mo że napotka ć na ograniczenia techniczne, takie jak: w rejonie przystanków i stacji kolejowych – ze względu na szeroko ść torowisk oraz rozjazdy linii dochodz ących i odchodz ących, w przypadku wysokiej zabudowy (powy żej czterech kondygnacji) zlokalizowanej blisko torowiska – wymagane bardzo wysokie ekrany w celu ograniczenia hałasu na wy ższych kondygnacjach, w przypadku lokalizacji zabudowy na wzniesieniu w stosunku do linii kolejowej – jw., kolizje z infrastruktur ą kolejow ą, kolizje z infrastruktur ą drogowa. Ekrany akustyczne nale ży zaprojektowa ć indywidualnie dla ka żdego obszaru oddzielnie, uwzgl ędniaj ąc lokalne warunki urbanistyczne. Rodzaj ekranów oraz materiał, z jakiego wykonane zostan ą ekrany nale ży okre śli ć w projekcie ekranów akustycznych stosownie do wymaganej skuteczno ści ekranu na danym odcinku linii kolejowej, miejscowych warunków urbanistycznych i wynikaj ącej st ąd wymaganej wysoko ści ekranu. Mog ą to by ć ekrany np. typu „zielona ściana” lub ekrany betonowe z warstwa pochłaniaj ącą od strony linii kolejowej, ekrany prze źroczyste lub inne typowe rozwi ązania systemowe ekranów akustycznych. Zastosowany rodzaj ekranu powinien spełnia ć warunek:

Rw ≥ ∆LAe + 10 dB, gdzie:

Rw – wska źnik izolacyjno ści akustycznej przegrody (materiału), z którego wykonany jest ekran,

∆LAe – projektowana / wymagana skuteczno ść ekranu akustycznego.

Bior ąc pod uwag ę wymagane ograniczenia hałasu, ∆LAe = 5…10 dB, wymagane wysoko ści ekranów mog ą wynosi ć: od 3…4 m w przypadku zabudowy niskiej i wymaganej skuteczno ści rz ędu

∆LAe = 5…10 dB do 6 m w przypadku zabudowy wysokiej zlokalizowanej blisko linii kolejowej. Dla odcinków wspólnego przebiegu linii kolejowej E59 i projektowanej drogi ekspresowej S5 uwzgl ędniono wpływ obu inwestycji. Uwzgl ędniono tak że ekrany projektowane w ramach realizacji drogi S5. Przy lokalizacji ekranów uwzgl ędniono tak że dotychczasowe skargi mieszka ńców na hałas.

273

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

W tabeli62 podano odcinki linii kolejowej dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne wymagane w celu ograniczenia poziomu hałasu na terenach prawnie chronionych. Są to odcinki dla których prognozowane przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu jest wi ększe ni ż 5 dB.

Tab. 62. Odcinki linii E59 dla których nale ży zaprojektowa ć wymagane ekrany akustyczne. Lokalizacja Nazwa Strona orientacyjna Wysoko ść Lp. Miejscowo ść Uwagi ekranu linii [m] od km do km 2..3 2 Uwzgl ędniono tereny ogródków 1. E4L L Rawicz/Masłowo 62,450 62,950 4...6 działkowych 2...3 2 Uwzgl ędniono tereny rekreacyjne 2. E1P P Rawicz/Sierakowo 63,500 64,300 4...6 (teren stadionu) Plan budowy wiaduktu kolejowego i drogi objazdowej 3. E2P P Żylice 66,000 66,350 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym Ekran dla drogi S5 4. E1S5 L Pakówka 71,200 72,000 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym Sąsiedztwo o środka pomocy 5. E5L L Pakówka 73,480 73,940 4...6 społecznej 6. E4P P Bojanowo 75,050 75,250 4...6 Oddziaływanie skumulowane z drog ą S5 7. E6P P Kaczkowo 81,490 82,110 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym 8. E8L L Leszno/Zaborowo 92,400 93,400 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 9. E8P P Leszno 94,000 94,300 4...6 drogowym Mo żliwa kolizja z przejazdem 10. E9P P Leszno 95,250 95,500 4...6 drogowym 11. E10L L Leszno 96,800 97,000 4...6 Szkoła Mo żliwa kolizja z przejazdem 12. E12P P Klonówiec/Lipno 103,350 104,050 4...6 drogowym 13. E14L L Sierpowo/Górka 109,250 109,550 4...6 14. E15P P Duchowna 15. E15L L Sierpowo 109,750 110,300 4...6 Oddziaływanie skumulowane z 16. E16L L Sierpowo 110,350 110,600 4...6 drog ą lokaln ą Mo żliwa kolizja z przejazdem 17. E16P P Stare Bojanowo 111,650 112,500 4...6 drogowym Budynki szczególnej ochrony 18. E18L L Stare Bojanowo 111,850 112,550 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym 19. E20L L Stare Bojanowo 113,050 113,550 4...6 Budynki szczególnej ochrony 20. E25L L Czarkowo/Nacław 121,150 121,450 4...6 21. E20P P 22. E22P P Ko ścian 122,400 122,600 4...6 Szkoła 23. E28L L Ko ścian 123,350 124,800 4...6 Szpital + zabudowa 24. E24P P Ko ścian 123,350 123,700 2...3 Ekran dla terenów rekreacyjnych Mo żliwa kolizja z przejazdem 25. E30L L 126,850 127,150 4...6 Nowe Oborzyska drogowym 26. E27P P 126,850 127,200 4...6 27. E31L L Stare Oborzyska 127,600 128,050 4...6 Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej i mieszkaniowo- 28. E28P P Stare Oborzyska 127,800 128,500 4...6 usługowej według MPZP 29. E29P P Czempi ń 132,450 132,850 4...6 Budynki szczególnej ochrony 30. E30P P Czempi ń 133,200 134,050 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym 31. E33L L Czempi ń/Stare 133,350 133,900 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem

274

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tarnowo drogowym Mo żliwa kolizja z przejazdem 32. E31P P Pecna 138,450 138,850 4...6 drogowym 33. E35L L Dru żyna 141,700 141,950 4...6 Dru żyna Mo żliwa kolizja z przejazdem 34. E33P P 142,250 142,550 4...6 Pozna ńska drogowym 35. E34P P Krosno 144,250 144,700 4...6 36. E38L L Mosina 144,700 146,100 4...6 Tereny zabudowy mieszkaniowej 37. E35P P Mosina 144,850 145,800 4...6 jednorodzinnej według MPZP Mo żliwa kolizja z przejazdem 38. E39L L Mosina 146,200 146,700 4...6 drogowym Mo żliwa kolizja z przejazdem 39. E36P P Mosina 146,400 146,700 4...6 drogowym 40. E39P P Puszczykówko 148,850 150,600 4...6 Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej według MPZP 41. E42L L Puszczykówko 149,350 150,600 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym Mo żliwa kolizja z przejazdem 42. E40P P Puszczykowo 151,950 152,310 4...6 drogowym 43. E44L L Łęczyca 153,650 153,900 4...6 Tereny zabudowy mieszkaniowej 44. E46L L Łączyca/Lubo ń 155,100 155,750 4...6 jednorodzinnej według MPZP 45. E47L L Lubo ń 155,850 156,850 4...6 Tereny zabudowy mieszkaniowej 46. E41P P Lubo ń 155,400 157,050 4...6 wielorodzinnej oraz mieszkaniowo- usługowej według MPZP 47. E48L L Lubo ń 157,300 157,950 4...6 48. E42P P Lubo ń 157,300 157,700 4...6 49. E49L L Lubo ń 158,080 159,150 4...6 2...3 2 Uwzgl ędniono tereny rekreacyjne 50. E50L L Pozna ń D ębiec 159,750 160,900 4...6 według MPZP 1 P - prawa i L - lewa patrz ąc w kierunku rosn ącej kilometracji 2 Ni ższe wysko ści dla terenów rekreacyjnych

W tabeli 63 podano odcinki linii kolejowej wzdłu ż których prognozowane przekroczenia warto ści dopuszczalnych w porze nocy kształtuj ą si ę na poziomie 1…5 dB, dla których w projekcie budowlanym nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne. W tabeli tej uj ęto tak że tereny ogródków działkowych, które ostatecznie uznano za tereny chronione przed hałasem. W tabeli tej uj ęto tak że tereny, dla których istnieje miejscowy plan zagospodarowania i w my śl tych planów s ą to tereny chronione (np tereny zabudowy mieszkaniowej), mimo, że dla stanu obecnego s ą to tereny niezagospodarowane - w my śl rozporz ądzenia o dopuszczalnym poziomie hałasu chronione s ą okre ślone rodzaje terenów a nie budynki mieszkalne.

Tab. 63. Odcinki linii E59 dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne. Lokalizacja Nazwa Strona Wysoko ść Lp. Miejscowo ść orientacyjna Uwagi ekranu linii [m] od km do km Mo żliwa kolizja z przejazdem 1. E1LR L Kąty 60,150 60,350 4...6 drogowym 2. E2LR L Kąty 60,750 60,950 4...6 3. E3LR L Kąty/Folwark 61,250 61,500 4...6 4. E3PR P Bojanowo 74,800 75,050 2...3 Ekran dla ogródków działkowych Mo żliwa kolizja z przejazdem 5. E6LR L Bojanowo 75,550 75,800 4...6 drogowym 6. E5PR P Bojanowo 76,150 76,500 2...3 Ekran dla ogródków działkowych 7. E7LR L Zaborowo 92,000 92,300 4...6 Teren mieszkalno-usługowy 8. E7PR P Leszno 93,700 93,950 4...6 według MPZM 9. E9LR L Leszno 94,050 95,450 2...3 2 Uwzgl ędniono ekran dla ogródków

275

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

4...6 działkowych Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym Teren zabudowy jednorodzinnej według MPZP 10. E11LR L Karolewko 100,200 100,450 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym 11. E10PR P Karolewko 100,350 100,800 4...6 12. E11PR P Klonówiec 100,050 100,550 4...6 Teren mieszkalno-usługowy według MPZP 13. E12LR L Lipno 103,750 104,200 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym Teren zabudowy jednorodzinnej i 14. E13LR L Lipno 104,600 105,150 4…6 mieszkalno-usługowy według MPZM Mo żliwa kolizja z przejazdem 15. E13PR P Huby 106,200 106,400 4...6 drogowym 16. E14PR P Huby 106,750 107,050 4...6 17. E17LR L Stare Bojanowo 111,350 111,850 4...6 2...3 2 Uwzgl ędniono ekran dla ogródków 18. E19LR L Stare Bojanowo 112,550 113,050 4...6 działkowych 19. E17PR P Stare Bojanowo 113,000 113,400 4...6 20. E21LR L Stare Bojanowo 113,550 113,800 2...3 Ekran dla ogródków działkowych Teren zabudowy wielorodzinnej według MPZP 21. E22LR L Bruszczewo 115,950 116,350 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym Teren zabudowy jednorodzinnej 22. E23LR L Przysieka Polska 116,850 117,100 4…6 według MPZP Uwzgl ędniono teren ogródków 2...3 2 działkowych według MPZP 23. E24LR L Widziszewo 117,300 118,250 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym 24. E18PR P Przysieka Stara 117,300 117,700 4...6 25. E19PR P Przysieka Stara 117,700 118,250 4...6 26. E26LR L 121,600 121,900 2...3 Czarkowo/Nacław Ekran dla ogródków działkowych 27. E21PR P 121,550 121,750 2...3 28. E46PR P Ko ścian 122,150 122,400 4…6 29. E23PR P Ko ścian 122,600 123,150 4...6 2...3 2 Uwzgl ędniono ekran dla ogródków 30. E27LR L Ko ścian 122,700 123,350 4...6 działkowych Mo żliwa kolizja z bocznic ą 31. E25PR P Ko ścian 123,700 123,950 4...6 kolejow ą 2 Tereny mieszkalno - usługowe 2...3 32. E26PR P Ko ścian 123,950 124,800 według MPZP i tereny ogródków 4...6 działkowych Tereny zabudowy jednorodzinnej 2...3 2 33. E29LR L Ko ścian 124,800 125,650 według MPZP i tereny ogródków 4...6 działkowych 34. E32LR L Stare Oborzyska 128,450 128,800 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 35. E34LR L Pecna/St. Iłowiec 138,700 139,050 4...6 drogowym 36. E32PR P Pecna 139,500 140,000 4...6 37. E36LR L Krosno 142,450 142,800 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 38. E37LR L Krosno 144,100 144,500 4...6 drogowym 39. E40LR L Mosina 146,700 147,100 2...3 Ogródki działkowe 2...3 2 40. E37PR P Mosina 146,700 147,100 Uwzgl ędniono ogródki działkowe 4...6 Ogródki działkowe 41. E41LR L Mosina 147,200 147,650 2...3 Mo żliwa kolizja z przejazdem drogowym

276

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

42. E42LR L Puszczykówko 148,400 148,950 4...6 Teren zabudowy jednorodzinnej 43. E38PR P Puszczykówko 148,450 148,850 4...6 według MPZP 44. E43LR L Puszczykowo 152,150 152,350 4...6 45. E45LR L Łęczyca 154,650 155,100 4...6 46. E52LR L Lubo ń 156,950 157,200 4…6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 47. E43PR P Lubo ń 157,700 157,950 4...6 drogowym 48. E47PR P Lubo ń 158,300 158,800 4…6 49. E44PR P Pozna ń D ębiec 160,650 160,950 4...6 2...3 2 Uwzgl ędniono ekran dla ogródków 50. E51LR L Pozna ń D ębiec 161,270 161,850 4...6 działkowych 51. E45PR P Pozna ń D ębiec 161,500 161,950 2...3 Ekran dla terenów rekreacyjnych 1 P - prawa i L - lewa patrz ąc w kierunku rosn ącej kilometracji 2 Ni ższe wysko ści dla terenów rekreacyjnych

Wzdłu ż analizowanej linii kolejowej wyst ępuje tak że szereg pojedynczych budynków mieszkalnych podlegaj ących ochronie przed hałasem. Stosowanie dodatkowej izolacji akustycznej budynku, proponowanie np. wymiany okien na okna o wy ższej izolacyjno ści nie spowoduje zmniejszenia poziomu hałasu na terenie podlegaj ącym ochronie a jedynie wewn ątrz budynku. Dlatego w ramach wykonanej oceny proponuje si ę dla tych budynków zaprojektowanie ekranów akustycznych.

Poni żej w tabeli 64a zestawiono pojedyncze budynki mieszkalne dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany aksutyczne ze wzgl ędu na prognozowane przekorczenie dopuszczalnego poziomu hałasu. Budynki te wyró żniono tak że na mapach w zał ączniku 12. Wymienione jedynie budynki mieszkalne na terenach mieszkalnych (pominięto budynki mieszkalne na terenach kolejowych i przemysłowych, które nie podlegaj ą ochronie przed hałasem w my śl przepisów ochrony środowiska, niemniej ich wyburzenie tak że jest uzasadnione).

Tab. 64a. Istniej ące pojedyncze budynki mieszkalne wymagaj ące ochrony przed hałasem

Lp. Kilometra ż Strona Lp. Kilometra ż Strona 1 ~66,070 prawa 16 ~133,100 lewa 2 ~67,050 lewa 17 ~133,380 lewa 3 ~71,330 prawa i lewa 18 ~133,600 lewa 4 ~72,240 prawa 19 ~134,070 lewa 5 ~75,420 prawa 20 ~136,200 prawa 6 ~75,700 prawa i lewa 21 ~138,840 lewa 7 ~76,150 lewa 22 ~141,000 prawa 8 ~81,560 prawa 23 ~142,340 lewa 9 ~85,220 lewa 24 ~145,080 prawa 10 ~85,930 prawa 25 ~145,600 prawa 11 ~86,870 prawa 26 ~145,800 lewa 12 ~94,630 lewa 27 ~147,640 prawa 13 ~97,800 prawa 28 ~149,100 prawa 14 ~104,080 prawa 29 ~151,000 prawa 15 ~126,300 prawa 30 ~151,900 lewa

W tabeli 64b podano odcinki linii kolejowej wzdłu ż pojednyczych budynków mieszkalnych dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne wymagane w celu ograniczenia poziomu hałasu na terenach prawnie chronionych przed hałasem.

277

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Tab. 64b. Odcinki linii E59 dla których nale ży zaprojektowa ć ekrany akustyczne dla pojednyczh budynków mieszkalnych

Lokalizacja Nazwa Strona Wysoko ść Uwagi Lp. Miejscowo ść orientacyjna ekranu linii [m] od km do km 1. E1LB L Izbice 67,000 67,100 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 2. E1PB P Pakówka 71,250 71,400 4...6 drogowym 3. E2LB L Pakówka 71,300 71,450 4...6 4. E2PB P Pakówka 72,200 72,300 4...6 5. E3PB P Stacja Bojanowo 75,350 75,500 4...6 6. E4PB P Stacja Bojanowo 75,650 75,800 4...6 7. E3LB L Bojanowo 76,100 76,250 4...6 8. E4LB L Stacja Rydzyna 85,150 85,300 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 9. E5PB P Stacja Rydzyna 85,850 86,050 4...6 drogowym 10. E6PB P Kłoda Du ża 86,800 86,950 4...6 11. E7PB P Gronowo 97,700 98,200 4...6 12. E8PB P Klonówiec/Lipno 104,050 104,150 4...6 13. E5LB L Pianowo 125,900 126,450 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 14. E9PB P Czempi ń 132,850 133,200 4...6 drogowym Mo żliwa kolizja z przejazdem 15. E6LB L Czempi ń 132,950 133,350 4...6 drogowym 16. E7LB L Stare Tarnowo 133,900 134,200 4...6 17. E10PB P Stare Tarnowo 136,050 136,350 4...6 18. E11PB P Nowinki 140,900 141,100 4...6 Mo żliwa kolizja z przejazdem 19. E8LB L Dru żyna Pozna ńska 142,250 142,400 4...6 drogowym Mo żliwa kolizja z przejazdem 20. E12PB P Mosina 147,550 147,700 4...6 drogowym 21. E13PB P Puszczykowo 150,850 151,050 4...6 22. E9LB L Puszczykowo 151,800 152,000 4...6 1 P - prawa i L - lewa patrz ąc w kierunku rosn ącej kilometracji

Lokalizacja wszystkich odcinków ekranów naniesiona została na mapy - zał ącznik 12. Ostateczny dobór parametrów ekranów, w tym okre ślenie optymalnej wysoko ści i długo ści oraz forma architektoniczna powinien zosta ć dokonany na etapie projektu budowlanego w ramach którego nale ży wykona ć tak że projekt akustyczny ekranów.

Zalecenia do ekranów: lokalizacja – na koronie nasypu linii kolejowej (mo żliwie najbli żej linii kolejowej), minimalna wymagana klasa izolacyjno ści akustycznej – B3, minimalna wymagana klasa wła ściwo ści pochłaniaj ących: − ekran pochłaniaj ący – A3 lub wy ższy, − dopuszcza si ę stosowanie elementów prze źroczystych w pobli żu przejazdu drogowego je żeli wymaga ć tego b ędą wzgl ędy widoczno ści i bezpiecze ństwa.

Zaleca si ę, aby fundamenty pod ekrany akustyczne były obliczone z pewnym zapasem na wypadek radykalnych wzrostów w nat ęż eniu ruchu, a tak że ze wzgl ędu na du że niepewno ści w prognozowaniu hałasu kolejowego (np. niepewno ść co do emisji hałasu powodowana przez nowoczesny tabor, niepewno ść co do okresu jego całkowitej wymiany na nowoczesny, itp). W sytuacji wskazania konieczno ści podwy ższenia ekranów istnieje mo żliwo ść podwy ższenia ekranów bez zmian ich fundamentów. Podane wysoko ści s ą orientacyjne i dotycz ą wysoko ści mierzonej od poziomu torowiska. Ekrany nale ży lokalizowa ć mo żliwie najbli żej torów. W przypadku du żej ilo ści torów (np.

278

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

rejony stacji) nale ży rozwa żyć stawianie ekranów poza ostatnim torowiskiem lub przy torach głównych w zale żno ści od uwarunkowa ń lokalnych (np. jak du ży ruch odbywa si ę torami bocznymi, czy nie dojdzie do odbi ć hałasu do ekranów w kierunku zabudowy od poci ągów poruszaj ących si ę torami bocznymi, czy odsuni ęcie ekranu poza tory boczne nie spowoduje spadku skuteczno ści ekranu dyskwalifikuj ącego jego posadowienie). Likwidacja przejazdów w rejonie zabudowy mieszkaniowej w miejscach proponowanych ekranów akustycznych jest korzystnym wariantem w stosunku do ich pozostawienia. W tym zakresie wariant 1 jest korzystniejszy od wariantu 1A modernizacji. Pozwala na zaprojektowanie ekranu bez wymaganej przerwy na przejazd. Cz ęsto pozostawienie przejazdu całkowicie uniemo żliwia wybudowanie ekranów akustycznych. W przypadku przejazdów w rejonach oddalonych od zabudowy (gdzie nie proponuje si ę ekranów) likwidacja b ądź pozostawienie przejazdu jest oboj ętne z punktu widzenia oddziaływania akustycznego.

W zał ączniku 12 przedstawiono obliczone zasi ęgi emisji hałasu w postaci map akustycznych po zastosowaniu ekranów akustycznych (wysoko ść obliczeniowa mapy hałasu 4 m ponad terenem).

Ciche torowiska Wibroizolacja torowiska W rejonie przystanków i stacji, gdzie mo żliwo ść realizacji skutecznych ekranów akustycznych jest ograniczona zaleca si ę zastosowanie rozwi ąza ń podtorza ograniczaj ących poziom emisji hałasu.

Mo żliwe s ą nast ępuj ące rozwi ązania: przekładki podszynowe – spr ęż yste przekładki podszynowe o zdefiniowanej sztywno ści wbudowywane s ą bezpo średnio pod stopk ę szyny, zwi ększaj ąc spr ęż ysto ść nawierzchni podsypkowej. Znajduj ą zastosowanie w najró żniejszych odmianach na kolei, m.in. linie du żych pr ędko ści, linie w ruchu podmiejskim. podkładki wibroizolacyjne – nowoczesne linie kolejowe budowane s ą coraz cz ęś ciej w oparciu o bezpodsypkowe konstrukcje nawierzchni torowej. Spr ęż ysto ść takich konstrukcji gwarantuj ą podkładki wibroizolacyjne wbudowywane mi ędzy podkładk ę żebrow ą i betonow ą płyt ę no śną podbudowy. wkładki spr ęż yste do otuliny podkładu – istniej ą rozmaite mo żliwo ści umieszczenia spr ęż ystych elementów w konstrukcji nawierzchni. Wariant spręż ystego posadowienia podkładu blokowego ma m.in. t ę zalet ę, że dodatkowa masa na drodze transmisji drga ń zmniejsza emisj ę dźwi ęków powietrznych. Preferowanym zakresem zastosowania tego typu systemu s ą linie kolejowe w tunelach ró żnych kategorii spr ęż yste podpory podkładów – spr ęż yste podpory podkładów w postaci uło żonej pod nimi warstwy maty s ą stosowane w celu ochrony otoczenia przed wibracjami, ochrony podsypki tłuczniowej i poprawy stabilno ści poło żenia toru. S ą one stosowane nie tylko na liniach du żych pr ędko ści, ale tak że na liniach o du żych naciskach osi oraz na modernizowanych odcinkach linii kolejowych. maty podtłuczniowe – powodem ich stosowania mo że by ć redukcja wtórnego d źwi ęku powietrznego, ochrona przed wibracjami oraz ochrona podsypki tłuczniowej. Znajduj ą zastosowanie na liniach du żych pr ędko ści, dalekobie żnych, podmiejskich. podpory dla systemów masy odspr ęż ynowej – wbudowywane s ą wsz ędzie tam, gdzie stawiane s ą najwy ższe wymagania odno śnie ochrony przed d źwi ękami materiałowymi i wibracjami.

Proponuje si ę zastosowanie w/w rozwi ąza ń na nast ępuj ących odcinkach linii kolejowej :

Tab. 65. Wymagane wyciszenia torowisk (długo ści orientacyjne). Poło żenie Długo ść Lp. Miejscowo ść [od km do km] [m] 1 Rawicz 62+500 – 64+300 1800 2 Leszno 95+000 – 98+000 3000

279

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

3 Ko ścian 122+000 – 124+600 2600 4 Czempin 132+600 – 134+000 1400 5 Mosina 144+000 – 147+000 3000 6 Lubo ń 157+000 – 159+000 2000 7 Pozna ń 160+000 – 162+000 2000

Proponowane rozwi ązania s ą rozwi ązaniami dodatkowymi, niezale żnymi od stosowanych projektowanych podkładek typu Pm60 na podkładach strunobetonowych PS94 z przymocowaniem spr ęż ystym SB. Dodatkowo dla odcinków linii, gdzie realizacje ekranów akustycznych nie jest mo żliwa ze wzgl ędów technicznych oraz w miejscach gdzie prognozowane przekroczenia hałasu s ą niewielkie (1 – 3 dB), nale ży zastosować wkładki przyszynowe. Wkładki takie powoduj ą redukcj ę emisji hałasu 2 – 3 dB dla odcinków szlakowych do 6 dB dla mostów, wiaduktów. Na rynku dost ępnych jest kilka rozwi ąza ń tego typu, wszystkie charakteryzuj ą si ę podobnymi parametrami ze wzgl ędu na redukcj ę poziomu hałasu. Ze wzgl ędu na du żą redukcj ę emisji hałasu tych rozwi ąza ń na obiektach mostowych o konstrukcji stalowej, proponuje si ę ich zastosowanie na takich obiektach zlokalizowanych w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej.

Rys. 52. Przykładowe rozwi ązania wkładek przyszynowych.

Budynki przeznaczone do rozbiórki Zgodnie z koncepcj ą programowo przestrzenn ą cz ęść budynków zlokalizowanych w bezpo średnim otoczeniu linii kolejowej została przeznaczona do rozbiórki. Na odcinku linii kolejowej E59 granica województwa dolno śląskiego - Pozna ń znajduje si ę wiele obiektów kubaturowych b ędących w posiadaniu PKP PLK S.A. i PKP S.A. Są to obiekty dworcowe, nastawnie, stra żnice przejazdowe, obiekty zaplecza technicznego, budynki mieszkalne i inne. Wi ększo ść z nich powstała przed rokiem 1945, znajduje si ę obecnie w złym stanie technicznym i jest dzisiaj wył ączona z u żytkowania. W latach 70, 80 i 90-tych przeprowadzono modernizacj ę niektórych budynków dworcowych i obiektów zaplecza (ostatnich w znacznej cz ęś ci systemem gospodarczym). Du ża cz ęść dawnych posterunków przejazdowych i innych mniejszych obiektów zaplecza została po roku 1945 zasiedlona lub wynaj ęta na cele mieszkalne. Obiekty te posiadaj ą bardzo niski standard u żytkowy. Konstrukcja i stan techniczny wi ększo ści tych budynków (lata budowy ca. 1900-1910) nie odpowiada aktualnym wymaganiom normowym dla budynków mieszkalnych. Wiele z tych budynków usytuowanych jest w bezpo średnim s ąsiedztwie torów kolejowych w odległo ściach niezgodnych z obowi ązuj ącymi przepisami. Pozostałe obiekty, niezale żnie od stanu technicznego, ulegn ą wyburzeniu ze wzgl ędu na modernizacj ę linii.

280

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Poni żej w tabeli 66 wskazano budynki proponowane w koncepcji programowo przestrzennej do wyburzenia.

Tab. 66. Istniej ące obiekty przeznaczone do rozbiórki wg koncepcji programowo przestrzennej. Odległo ść Stan od osi Lp. Lokalizacja Obiekt Kilometr Uwagi techniczny toru [m] 1. Nastawnia Ra 63,715 niedostateczny 2,5 do rozbiórki koliduje z projektowanym 2. Noclegownia 63,266 dostateczny na torze układem torowym koliduje z projektowanym 3. Budynek SOK 62,967 dostateczny na torze układem torowym koliduje z projektowanym 4. St. Rawicz Rejon budynków 63,245 dostateczny na torze układem torowym koliduje z projektowanym 5. Obrotnica 63,647 dostateczny na torze układem torowym decyzja o rozbiórce 6. Stra żnica 64,207 niedostateczny na torze zostanie podj ęta na etapie projektu budowlanego Nastawnia Bj 7. 74,645 niedostateczny 7 do rozbiórki 1/w/ decyzja o rozbiórce Budynek 8. 75,133 dostateczny na torze zostanie podj ęta na etapie pompowni projektu budowlanego decyzja o rozbiórce Budynek 9. 75,187 dostateczny na torze zostanie podj ęta na etapie pomocniczy St. Bojanowo projektu budowlanego decyzja o rozbiórce 10. Dm(om) 75,662 dostateczny na torze zostanie podj ęta na etapie projektu budowlanego koliduje z projektowanym 11. Rampa 75,540 dostateczny na torze układem torowym b. blisko koliduje z projektowanym 12. Dm 75,900 dostateczny toru układem torowym 13. St. Rydzyna Nastawnia Rd 1 85,295 niedostateczny 5 do rozbiórki 14. Nastawnia Bs 113,182 niedostateczny 3 do rozbudowy koliduje z projektowanym 15. Dm 111,945 dostateczny na torze układem torowym koliduje z projektowanym 16. St. Stare Rampa 112,435 dostateczny na torze układem torowym Bojanowo Waga + budynek koliduje z projektowanym 17. 112,490 dostateczny na torze obsługuj ący układem torowym Ekspedycja koliduje z projektowanym 18. 112,538 dostateczny na torze towarowa układem torowym 19. Nastawnia Ps 117,400 niedostateczny 5 do rozbiórki Budynek do rozbiórki - budynek 20. 117,170 niedostateczny przy torze ekspedycji zdewastowany St. Przysieka stan zły, koliduje z Stara Budynek projektowanym układem 21. stacyjny + stara 117,207 dostateczny na torze torowym; rozbiórka. Ułatwi nastawnia doj ście do parkingu 22. St. Ko ścian Nastawnia Ks 1 122,975 niedostateczny 10 do rozbiórki

281

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

koliduje z projektowanym 23. Budynek 122,177 dostateczny na torze układem torowym rozbiórka - obiekt 24. Lokomotywownia 132,469 dostateczny - nieu żytkowany Budynek rozbiórka - zbyt bliska 25. gospodarczy, 132,760 dostateczny 1,60 lokalizacja od osi schronisko projektowanego toru rozbiórka - zbyt bliska lokalizacja od osi 26. Wie ża ci śnie ń 132,804 dostateczny 1,60 projektowanego toru; obiekt nieu żytkowany przy rozbiórka - obiekt 27. Budynek WC 132,985 dostateczny peronie 1 nieu żytkowany decyzja o rozbiórce St. Czempi ń Budynek 28. 133,248 dostateczny 13,40 zostanie podj ęta na etapie mieszkalny projektu budowlanego decyzja o rozbiórce Budynek 29. 133,268 dostateczny 13,40 zostanie podj ęta na etapie mieszkalny projektu budowlanego decyzja o rozbiórce Budynek 30 133,404 dostateczny 12,00 zostanie podj ęta na etapie mieszkalny projektu budowlanego Budynek decyzja o rozbiórce gospodarczy + 31. 134,530 dostateczny 7,50 zostanie podj ęta na etapie budynki projektu budowlanego gospodarcze Budynek mieszkalny + likwidacja przejazdu w km 32. 135,306 dostateczny 7,40 bud. gosp. + 135,317 St. Czempi ń - stra żnica P.O. Iłowiec Budynek decyzja o rozbiórce gospodarczy + 33. 136,570 dostateczny 7,50 zostanie podj ęta na etapie budynki projektu budowlanego gospodarcze rozbiórka - obiekt 34. Rampa 138,500 zły - nieu żytkowany Budynek decyzja o rozbiórce 35. P.O. Iłowiec mieszkalno - 137,743 dostateczny 7,60 zostanie podj ęta na etapie handlowy projektu budowlanego przy rozbiórka - obiekt 36. Budynek WC 138,814 dostateczny peronie 1 nieu żytkowany Budynek decyzja o rozbiórce mieszkalny + 37. 140,025 dostateczny 3,60 zostanie podj ęta na etapie budynki projektu budowlanego gospodarcze Budynek P.O. Iłowiec - decyzja o rozbiórce mieszkalny + 38. P.O. Dru żyna 140,908 dostateczny 7,50 zostanie podj ęta na etapie budynki Pozna ńska projektu budowlanego gospodarcze Budynek decyzja o rozbiórce mieszkalny + 39. 141,725 dostateczny 5,50 zostanie podj ęta na etapie budynki projektu budowlanego gospodarcze rozbiórka - zbyt bliska P.O. Dru żyna 40. Stra żnica nr 143 142,250 dostateczny 2,80 lokalizacja od osi Pozna ńska projektowanego toru

282

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Budynek decyzja o rozbiórce mieszkalny + 41. 142,280 dostateczny 10,50 zostanie podj ęta na etapie budynki projektu budowlanego gospodarcze Budynek decyzja o rozbiórce mieszkalny + 42. 143,626 dostateczny 7,80 zostanie podj ęta na etapie budynki P.O. Dru żyna projektu budowlanego gospodarcze Pozna ńska - Budynek St. Mosina decyzja o rozbiórce mieszkalny + 43. 144,978 dostateczny 8,30 zostanie podj ęta na etapie budynki projektu budowlanego gospodarcze Ekspedycja rozbiórka - obiekt 44. 145,680 zły 7,50 kolejowa nieu żytkowany decyzja o rozbiórce Budynek 45. 145,695 dostateczny 12,50 zostanie podj ęta na etapie mieszkalny projektu budowlanego rozbiórka - obiekt 46. Budynek KATS 145,833 dostateczny 17,00 nieu żytkowany decyzja o rozbiórce Budynek 47. 145,930 dostateczny 15,40 zostanie podj ęta na etapie mieszkalny projektu budowlanego St. Mosina Budynki warsztatowe + rozbiórka - obiekty 48. 146,015 zły 12,00 bud. gosp. + cz ęś ciowo nieu żytkowane magazyn rozbiórka - obiekt 49. Schronisko 146,137 zły 12,00 nieu żytkowany 50. Nastawnia Mo1 146,328 dostateczny 6,70 rozbiórka obiektu Posterunek decyzja o rozbiórce 51. przejazdowy nr 147,542 dostateczny 7,70 zostanie podj ęta na etapie 148 projektu budowlanego decyzja o rozbiórce Budynek 52. 148,847 dostateczny 7,70 zostanie podj ęta na etapie gospodarczy projektu budowlanego Budynek St. decyzja o rozbiórce mieszkalny + 53. Puszczykówko 148,990 dostateczny 12,00 zostanie podj ęta na etapie bud. projektu budowlanego gospodarcze rozbiórka - brak 54. Nastawnia "Puk" 148,890 dobry 7,70 przeznaczenia St. Budynek Puszczykówko decyzja o rozbiórce mieszkalny + 55. - 150,846 dostateczny 3,70 zostanie podj ęta na etapie bud. P.O. projektu budowlanego gospodarcze Puszczykowo decyzja o rozbiórce 56. Gara ż + WC 152,068 dostateczny 3,70 zostanie podj ęta na etapie projektu budowlanego P.O. decyzja o rozbiórce Budynek 57. Puszczykowo 152,133 dostateczny 3,70 zostanie podj ęta na etapie mieszkalny projektu budowlanego Wej ście do przy rozbiórka - przebudowa 58. 152,243 dostateczny schronu peronie 2 peronów

283

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

rozbiórka - obiekt 59. Budynek WC 152,299 dostateczny 3,70 nieu żytkowany Budynek decyzja o rozbiórce mieszkalny + 60. 153,693 dostateczny 5,90 zostanie podj ęta na etapie bud. projektu budowlanego gospodarcze Budynek decyzja o rozbiórce P.O. mieszkalny + 61. 154,138 dostateczny 12,30 zostanie podj ęta na etapie Puszczykowo bud. projektu budowlanego - gospodarcze St. Lubo ń Stra żnica rozbiórka - likwidacja 62. 155,249 dobry - przejazdowa przejazdu Budynek decyzja o rozbiórce 63. mieszkalny + 155,390 dostateczny 9,20 zostanie podj ęta na etapie bud. gosp. projektu budowlanego decyzja o rozbiórce Budynek 64. 155,825 dostateczny 6,55 zostanie podj ęta na etapie mieszkalny projektu budowlanego Gara że + decyzja o rozbiórce 65. budynki 157,425 dostateczny 12,00 zostanie podj ęta na etapie gospodarcze projektu budowlanego decyzja o rozbiórce 66. Gara ż 157,550 dostateczny 15,00 zostanie podj ęta na etapie projektu budowlanego St. Lubo ń decyzja o rozbiórce 67. Gara ż 157,573 dostateczny 15,00 zostanie podj ęta na etapie projektu budowlanego decyzja o rozbiórce Budynek 68. 157,590 zły 11,00 zostanie podj ęta na etapie warsztatowy projektu budowlanego Budynek WC + przy rozbiórka - obiekt 69. 157,972 zły gara ż peronie 1 nieu żytkowany rozbiórka - brak 70. Nastawnia "LuC" 161,148 dostateczny - przeznaczenia Stra żnica rozbiórka - budowa 71. 160,837 dostateczny - przejazdowa wiaduktu P.O. Pozna ń 160,927 decyzja o rozbiórce Dębiec Pawilony 4,60 - 72. - dostateczny zostanie podj ęta na etapie handlowe 10,00 161,040 projektu budowlanego

Zwi ązane z modernizacj ą linii E59 zwi ększenie pr ędko ści poci ągów do 160km/godz oraz prognozowane nasilenie ruchu kolejowego spowoduj ą zwi ększenie obci ąż eń dynamicznych na obiekty znajduj ące si ę w pasie kolejowym i pogorszenie si ę klimatu akustycznego otoczenia linii kolejowej. Konieczno ść zabezpieczenia obiektów znajduj ących si ę w s ąsiedztwie linii kolejowej przed negatywnymi skutkami i wpływami zwi ększonej pr ędko ści poci ągów (hałas, obci ąż enia dynamiczne itd.) może spowodowa ć wydatki niewspółmierne do rynkowej warto ści tych nieruchomo ści. Oddziaływanie sił dynamicznych mo że znacznie pogorszy ć i tak nie najlepszy stan techniczny tych budynków oraz skróci ć okres ich żywotno ści. Bior ąc pod uwag ę powy ższe wzgl ędy, zało żenia Studium Wykonalno ści a tak że sugestie i uwagi Zakładu Zarz ądzania Nieruchomo ściami oraz Zakładu Linii Kolejowych Oddziału Regionalnego PKP PLK S.A. w Poznaniu, zakłada si ę (na podstawie koncepcji programowo przestrzennej rozbiórk ę i wyburzenie wszystkich obiektów kubaturowych, które koliduj ą z projektem modernizacji linii E59, nie odpowiadaj ą obowi ązuj ącym przepisom i normom lub znajduj ą si ę w stanie

284

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

technicznym uniemo żliwiaj ącym ich dalsze wykorzystanie do celów obsługi linii a ich modernizacja nie ma uzasadnienia ekonomicznego.

Proponowanie do wyburzenia wskazanych w koncepcji programowo przestrzennej (tabela 66) budynków mieszklanych jest działaniem korzystnym. Budynki te s ą zlokalziowane na terenach kolejowych lub przemsyłowych, a wi ęc nie podlegaj ą ochronie przed hałasem w my śl przepisów o ochronie środowiska. Zgodnie z ustaw ą Prawo ochrony środowiska budynki mieszkalne zlokalizowane na terenach przemysłowych, kolejowych, nie podlegaj ą ochronie przed hałasem w my śl przepisów ochronie środowiska. Dla budynków takich nale ży jednak zapewni ć dotrzymanie dopuszczalnego poziomu hałasu wewn ątrz budynku zgodnie Polsk ą Norm ą. Dopuszczalne poziomy hałasu wewn ątrz budynków mieszkalnych okre śla Polska Norma PN-87/B-02151/02 Akustyka budowlana, ochrona przed hałasem pomieszcze ń w budynkach, dopuszczalne warto ści poziomu d źwi ęku w pomieszczeniach. Zgodnie z w/w norm ą dla pomieszcze ń mieszkalnych w budynkach mieszkalnych dopuszczalny równowa żny poziom d źwi ęku A hałasu przenikaj ącego do pomieszczenia od wszystkich

źródeł hałasu ł ączenie L Aeq wynosi w dzie ń 40 dB, a w nocy 30 dB. Budynki takie w ramach wykonanej oceny wydzielono i wyró żniono na mapach w zał ączniku 12 osobnym kolorem (zielonym). W przypadku rezygnacji z ich wyburzenia, konieczne b ędzie zastosowanie rozwi ąza ń technicznych podwy ższaj ących izolacyjno ść akustyczn ą tych obiektów, głównie poprzez wymian ę okien na okna o pdwy ższonej izolacyjno ści, celem zapewnienia dotrzymania dopuszczalnych poziomów hałasu wewn ątrz tych budynków mieszkalnych.

7.4. Gospodarka odpadami

7.4.1. Zabezpieczenie w trakcie budowy

Wszystkie odpady, powstałe w trakcie robót musz ą podlega ć ewidencji ilo ściowej i jako ściowej. Odpady powstałe podczas realizacji inwestycji b ędą gromadzone w ustalonych miejscach, nast ępnie przekazywane wyspecjalizowanym firmom do unieszkodliwiania. Cz ęść odpadów zostanie odzyskana jako złom lub materiał staro u żyteczny. Źródłem powstawania odpadów w procesie jest operacja sortowania materiału: 1) Stal z rozbiórki torów i rozjazdów (szyny i zł ączki) zostanie posegregowana i cz ęść materiału zostanie zmagazynowana w przeznaczonym do tego miejscu jako materiał staro u żyteczny, który mo że by ć wykorzystany na liniach ni ższej kategorii; cz ęść zostanie przekazana za złom; 2) Podkłady drewniane i betonowe – tak jak stal, zostan ą posegregowane na materiał staro użyteczny i próchno (drewno) lub gruz (beton). Materiał staro u żyteczny zostanie zmagazynowany i wykorzystany przy remontach, natomiast podkłady drewniane (próchno) musz ą by ć przekazane do zakładu specjalizuj ącego si ę w odzysku lub unieszkodliwianiu drewnianych podkładów kolejowych. Podkłady kolejowe nie zakwalifikowane do materiału staro u żytecznego s ą odpadem w procesie modernizacji (remontów) linii kolejowych i s ą obecnie kwalifikowane jako grupa odpadów niebezpiecznych. Gruz z podkładów betonowych mo że by ć powtórnie wykorzystany, np. w budownictwie; 3) Zanieczyszczony tłucze ń po odsianiu poza normowych ziaren oraz zanieczyszcze ń, mo żna ponownie wykorzysta ć jako podsypk ę, a tłucze ń bez przesiania mo że by ć wykorzystany do remontu dróg gminnych, dróg le śnych itp. Wielokrotne badania w kierunku zawarto ści substancji szkodliwych dla środowiska (m. in. na linii E 59 w stacji P ęgów, na linii E 30 na odcinku Wrocław – Legnica) stwierdziły zawarto ść szkodliwych pierwiastków (kadm, ołów, chrom) ni ższ ą ni ż w osadach ściekowych, które mo żna wykorzysta ć do rekultywacji i nawo żenia gleb. Niemniej jednak, przed przekazaniem do dalszego wykorzystania, stary

285

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

tłucze ń nale ży podda ć badaniom na obecno ść szkodliwych dla środowiska substancji lub pierwiastków. Tłucze ń mo żna równie ż wykorzysta ć jako element składowy warstwy ochronnej, ale jest to mo żliwe i ekonomicznie uzasadnione tylko w przypadku budowy warstwy ochronnej przy u życiu wysoko specjalistycznej maszyny AHM 800. 4) Płyty betonowe z przebudowy przejazdów kolejowych i peronów, w przypadku zakwalifikowania ich jako materiał staro u żyteczny, zostan ą zmagazynowane w celu powtórnego wykorzystania, w przypadku gruzu mog ą, po przerobieniu, by ć ponownie wykorzystane w budownictwie; 5) Grunty wybrane z podtorza, po uzyskaniu pozytywnych wyników po przebadaniu na obecno ść szkodliwych dla środowiska substancji lub pierwiastków, mog ą by ć wykorzystane do remontu np.: dróg le śnych, do rekultywacji wysypisk komunalnych i dzikich (jako warstwa neutralna) lub do rekultywacji niewielkich wyrobisk poeksploatacyjnych; 6) Elementy budowlane uszkodzone, nie nadaj ące si ę do wbudowania (np. elementy studni betonowych, podkłady betonowe, itp.) powinny by ć składowane w sposób uporz ądkowany i ewentualnie wykorzystane na liniach kolejowych o mniejszym znaczeniu lub poddane utylizacji; 7) Odpady socjalno – bytowe powstałe podczas realizacji inwestycji b ędą gromadzone w ustalonych miejscach, nast ępnie usuwane na wysypisko odpadów komunalnych przez wyspecjalizowane firmy. Wykonawca robót ureguluje sprawy zwi ązane z gospodark ą odpadami, w my śl obowi ązuj ących w tym zakresie przepisów. Transport odpadów niebezpiecznych b ędzie odbywał si ę pojazdami odbiorcy odpadów, przystosowanymi do ich przewozu, zgodnie z przepisami o przewozach materiałów niebezpiecznych. Transport odpadów innych ni ż niebezpieczne b ędzie odbywał si ę pojazdami odbiorców odpadów zgodnie z przepisami o ruchu drogowym.

7.4.2. Zabezpieczenie w trakcie eksploatacji

W czasie eksploatacji wyst ępowa ć b ędą odpady zwi ązane z wykorzystaniem bie żą cej konserwacji i napraw sprz ętu i urz ądze ń. Odpady te b ędą magazynowane w miejscach do tego wyznaczonychi zagospodarowane zgodnie z posiadanymi zezwoleniami.

7.5. Zabezpieczenie zabytków kultury

Zgodnie z pismem WA-LE-4155/267/2009 z Wojewódzkiego Urz ędu Ochorony Zabytków w Poznaniu, Delegatura w Lesznie, z dnia 20 kwietnia 2009 r. (Zał ącznik 6) obiekty in żynieryjne i kubaturowe na linii kolejowej E59 od km 59+693 do km 163+400 nie s ą obj ęte ochron ą konserwatorsk ą, w zwi ązku z tym nie ma konieczno ści stosowania odpowiednich zabezpiecze ń w tym zakresie. W przypadku wyst ąpienia stanowiska archeologicznego, w obr ębie przedmiotowej inwestycji, prace ziemne wykonywa ć mo żna jedynie po zapewnieniu ratowniczych bada ń archeologicznych i stałego nadzoru archeologicznego. Prace archeologiczne mog ą by ć wykonywane jedynie przez uprawnionego archeologa po uprzednim uzyskaniu pozwolenia na prace archeologiczne Wielkopolskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Pozwolenie to inwestor winien uzyska ć przed wydaniem pozwolenia na budow ę. We wniosku o wydanie pozwolenia konserwatorskiego na prace archeologiczne nale ży poda ć oraz zał ączy ć: imi ę, nazwisko lub nazw ę, siedzib ę i adres wnioskodawcy i inwestora, pełnomocnictwo lub upowa żnienie do wyst ępowania w imieniu inwestora, zgod ę wła ścicieli i u żytkowników terenu na prowadzenie prac lub o świadczenie o jej posiadaniu,

286

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

zał ącznik graficzny z lokalizacj ą zadania inwestycyjnego (mapa orientacyjna w skali 1:10 000 lub 1:5000); dokumentacj ę projektow ą z krótkim opisem wykopów, zakresu robót ziemnych (długo ść , szeroko ść i gł ęboko ść wykopów), termin rozpocz ęcia i zako ńczenia prac ziemnych, personalia i adres osoby prowadz ącej prace archeologiczne, która zobowi ązana jest doł ączy ć do wniosku niezb ędne dokumenty, zgodnie z warunkami Rozporz ądzenia Ministra Kultury z dnia 9 czerwca 2004 r. w sprawie prowadzenia prac konserwatorskich, restauratorskich, robót budowlanych, bada ń konserwatorskich i architektonicznych, a tak że innych działań przy zabytku wpisanym do rejestru zabytków oraz bada ń archeologicznych i poszukiwa ń ukrytych lub porzuconych zabytków ruchomych (Dz. U. 2004 r. nr 150 poz. 1579). Przyst ąpienie do jakichkolwiek ziemnych robót budowlanych na terenie zabytkowym bez pozwolenia Wielkopolskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków podlega sankcjom karnym okre ślonym w podanej wy żej ustawie oraz rygorom przepisów o egzekucji świadcze ń niepieni ęż nych zawartych w ustawie o post ępowaniu egzekucyjnym w administracji (t. j. Dz.U. 1991 r. nr 36 poz. 161. z pó źn. zm.).

287

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

8. OKRE ŚLENIE PRZEWIDYWANEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO W PRZYPADKU MO ŻLIWEGO WYST ĄPIENIA POWA ŻNEJ AWARII, A TAK ŻE MO ŻLIWEGO TRANSGRANICZNEGO ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO

Powa żnymi awariami w rozumieniu ustawy Prawo ochrony środowiska s ą zdarzenia, w szczególno ści emisje, po żary lub eksplozje, powstałe w trakcie procesu przemysłowego, magazynowania lub transportu, w których wyst ępuje jedna lub wi ęcej niebezpiecznych substancji, prowadz ące do natychmiastowego powstania zagro żenia życia lub zdrowia ludzi lub środowiska lub powstania takiego zagro żenia z opó źnieniem. Mi ędzynarodowy transport towarów niebezpiecznych regulowany jest przez szereg umów i konwencji. W zakresie przewozów kolejowych odpowiednie regulacje znalazły si ę w Regulaminie RID. Polska przyst ąpiła do konwencji RID, a wymogi z tym zwi ązane obowi ązuj ą od 1987 r. W celu identyfikacji niebezpiecze ństwa, przewo żone materiały i przedmioty niebezpieczne podzielone zostały na klasy według wła ściwo ści i powodowanych zagro żeń – klasy te przedstawia Tabela 67.

Tab. 67. Klasy materiałów niebezpiecznych wg RID. Klasa 1 Materiały wybuchowe i przedmioty z materiałami wybuchowymi Klasa 2 Gazy spr ęż one, skroplone lub rozpuszczone pod ci śnieniem Klasa 3 Materiały ciekłe zapalne Klasa 4.1. Materiały stałe zapalne Klasa 4.2. Materiały samozapalne Klasa 4.3. Materiały wytwarzaj ące w zetkni ęciu z wod ą gazy zapalne Klasa 5.1. Materiały utleniaj ące podtrzymuj ące palenie Klasa 5.2. Nadtlenki organiczne Klasa 6.1. Materiały truj ące Klasa 6.2. Materiały budz ące odraz ę i zara źliwe Klasa 7 Materiały promieniotwórcze Klasa 8 Materiały żrące Klasa 9 Ró żne niebezpieczne materiały i przedmioty (m.in. pró żne, nieoczyszczone opakowania)

W przypadku zwykłych ładunków masowych, zagrożenie ska żeniem jest niewielkie i wzrasta w zale żno ści od klasy, do której ładunek jest zakwalifikowany. Potencjalne zagro żenia z udziałem ładunków niebezpiecznych mog ą powodowa ć: 1) zagro żenia zdrowia i życia ludzi, zwierz ąt oraz ro ślin w wyniku: ska żenia biologicznego, chemicznego lub radiologicznego, po żaru, wybuchu, zapylenia; 2) zanieczyszczenie powietrza, wód podziemnych i powierzchniowych, gleb przez: ska żenie biologiczne, ska żenie chemiczne, zmiany termiczne oraz w przypadku przedostania si ę do środowiska substancji zawieraj ących izotopy promieniotwórcze. Ryzyko wyst ąpienia awarii w transporcie materiałów niebezpiecznych jest wprost proporcjonalne do prawdopodobie ństwa zaistnienia wypadku oraz do rozmiaru szkód spowodowanych tym wypadkiem.

288

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zdarzenia w transporcie kolejowym stanowiły w 2005 r. 10% ogółu, przy czym w 2005 r., analogicznie jak w latach poprzednich, najwi ększa liczba zdarze ń miała miejsce z udziałem materiałów klasy 3, czyli materiałów ciekłych zapalnych.

Rys. 53. Przykład katastrofy kolejowej, w wyniku której dochodzi do wycieku substancji niebezpiecznych z cystern (Raport WIO Ś, 2007).

W województwie wielkopolskim w 2007 r. zdarzenia o charakterze powa żnych awarii miały miejsce 6-krotnie, a 30% z nich dotyczyło wła śnie transportu kolejowego. Wprawdzie sytuacje awaryjne zdarzaj ą si ę do ść rzadko, jednak konsekwencje ekologiczne ich zaistnienia s ą niezwykle gro źne. W wyniku katastrofy mo że doj ść do incydentalnego wycieku ogromnej ilo ści substancji niebezpiecznych i toksycznych (przykładowa pojemno ść pojedynczego wagonu-cysterny w granicach 50-75 m 3), powoduj ących ska żenie biologiczne lub chemiczne środowiska wodnego. W przypadku awarii i pojawienia si ę nieszczelno ści ska żenie o mniejszym wymiarze mo że dotyczy ć wielu kilometrów szlaku kolejowego, dlatego zabezpieczenie w przypadku wyst ąpienia sytuacji awaryjnych musi uwzgl ędnia ć dodatkowe elementy w systemie odwodnieniowym. Na wylotach do odbiorników nale ży zamontowa ć zastawki lub zasuwy odcinaj ące oraz przegrody pływaj ące w postaci zapór, kołnierzy sorbentowych, uniemo żliwiaj ących rozprzestrzenianie si ę produktów ropopochodnych.

Z uwagi na znaczne oddalenie planowanej inwestycji od granicy Polski nie przewiduje si ę wyst ąpienia transgranicznego oddziaływania na środowisko.

289

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

9. WSKAZANIE CZY DLA PLANOWANEGO PRZEDSI ĘWZI ĘCIA KONIECZNE JEST USTANOWIENIE OBSZARU OGRANICZONEGO UŻYTKOWANIA

Zgodnie z ustaw ą Prawo ochrony środowiska (PO Ś), jeżeli z post ępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko lub z analizy porealizacyjnej wynika, że mimo zastosowania dost ępnych rozwi ąza ń technicznych, technologicznych i organizacyjnych nie mog ą by ć dotrzymane standardy jako ści środowiska poza terenem trasy komunikacyjnej tworzy si ę obszar ograniczonego u żytkowania (Art. 135 ustawy PO Ś.). Obszar ograniczonego u żytkowania dla przedsi ęwzi ęcia polegaj ącego na modernizacji linii kolejowej tworzy wojewoda, w drodze rozporz ądzenia. Na obecnym etapie nie postuluje si ę tworzenia obszaru ograniczonego u żytkowania. Z przeprowadzonej analizy wynika, że przy zastosowaniu rozwi ąza ń ochronnych istnieje mo żliwo ść ograniczenia poziomu hałasu na terenach chronionych, jednak dotrzymanie standardów jako ści środowiska akustycznego na wszystkich terenach chronionych przed hałasem mo że napotka ć na istotne ograniczenia techniczne. Realizacja ekranów akustycznych o wymaganej skuteczno ści jest raczej mało realna dla nast ępuj ących sytuacji w terenie: zabudowa zlokalizowana blisko terenu stacji kolejowych - ze wzgl ędu na szeroko ść zajmowan ą przez tory i rozjazdy, zabudowa zlokalizowana w pobli żu przystanków kolejowych oraz przejazdów przez tory - ze wzgl ędu na ograniczon ą długo ść ekranów i konieczno ść pozostawienia przerwy na przejazd, zabudowa wysoka zlokalizowana blisko linii kolejowej - uzyskanie wymaganego, bardzo du żego ograniczenia hałasu, np. wi ększego od 15 dB jest technicznie niemo żliwa do spełnienia, a ograniczenie hałasu na wy ższych kondygnacja mo że wymaga ć budowy bardzo

wysokich ekranów – he > 10 m. Nale ży si ę liczy ć z konieczno ści ą wyznaczenia obszaru ograniczonego u żytkowania, jednak kwestia ta powinna zosta ć rozwa żona po przeprowadzeniu analizy porealizacyjnej, w której dokonane zostanie porównanie ustale ń zawartych w niniejszym raporcie z rzeczywistym oddziaływaniem i działaniami podj ętymi w celu jego ograniczenia. Je żeli z przeprowadzonej analizy powykonawczej b ędzie wynika ć, że w otoczeniu analizowanej linii kolejowej nie s ą dotrzymane standardy jako ści środowiska akustycznego, mimo zastosowania dost ępnych środków technicznych i organizacyjnych, to zgodnie z art. 135 ustawy Prawo ochrony środowiska, wyst ąpi potrzeba utworzenia obszaru ograniczonego u żytkowania. Wydaje si ę tak że, że potrzebnym rozwi ązaniem byłoby uwzgl ędnienie w planach zagospodarowania przestrzennego zakazu wznoszenia na gruntach obecnie niezagospodarowanych nowych budynków mieszkalnych w obszarze akustycznego oddziaływania linii kolejowej (pas terenu o zasi ęgu wyst ępowania izolinii 50 dB w porze nocy), lub np. stosowanie strefowania - pierwsza linia zabudowy w postaci terenów usługowych stanowi ących naturalny pas izolacyjny dla dalszych terenów mieszkalnych. Po ustaleniu zasi ęgu uci ąż liwo ści w analizie porealizacyjnej i wskazaniu terenów dla których niemo żliwe b ędzie wykonanie skutecznych zabezpiecze ń przed hałasem mo żna b ędzie dla tych terenów ustanowi ć obszar ograniczonego u żytkowania. W ten sposób wła ściciel nieruchomo ści poło żnej w granicach obszaru b ędzie miał mo żliwo ść dochodzenia roszcze ń od zarz ądcy linii ł ącznie z żą daniem wykupu nieruchomo ści. Dla takich terenów, mo żna b ędzie tak że przeanalizowa ć potrzeb ę zastosowania dodatkowych rozwi ąza ń budowlanych zabezpieczaj ących budynki przed hałasem, celem spełnienia wymaga ń Polskiej Normy PN-87/B-02151/02 Akustyka budowlana, ochrona przed hałasem pomieszcze ń w budynkach, dopuszczalne warto ści poziomu dźwi ęku w pomieszczeniach.

290

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

10. ANALIZA MO ŻLIWYCH KONFLITKÓW SPOŁECZNYCH ZWI ĄZANYCH Z PLANOWANYM PRZEDSI ĘWZI ĘCIEM

Hałas powodowany eksploatacj ą linii kolejowych cz ęsto bywa przyczyn ą konfliktów społecznych, gdy ż jest szczególnie uci ąż liwy dla mieszka ńców osiedli oraz pojedynczych domów zlokalizowanych w bezpo średnim s ąsiedztwie torów. W przypadku rozpatrywanej linii kolejowej E 59 relacji Wrocław - Pozna ń odnotowano kilka skarg na uci ąż liwo ść hałasu kolejowego wraz z jednoczesn ą pro śbą o podj ęcie działa ń zmierzaj ących do jego ograniczenia. Na podstawie informacji uzyskanych od: Urz ędu Gminy w Czempiniu, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny w Poznaniu, Urz ędu Miasta Ko ścian, skargi odnotowano dla nast ępuj ących lokalizacjach: Czempi ń ul. Kolejowa - skarga mieszka ńców na hałas kolejowy zwi ązany z przetaczaniem cystern w porze nocnej, odległo ść zabudowy od linii E 59 wynosi ok. 20 - 25 m, Ko ścian - ul. Wschodnia - skarga mieszka ńców na hałas kolejowy zwi ązany z eksploatacj ą linii E59, odległo ść zabudowy od linii E 59 wynosi ok. 15 - 20 m, Łęczyca - ul. Pozna ńska 75 - indywidualna skarga na hałas oraz wibracje od linii kolejowej, odległo ść zabudowy od linii E 59 wynosi ok. 60 m, Pozna ń ul. Rydzy ńska, dzielnica D ębiec - rejon stacji kolejowej Pozna ń D ębiec, skarga mieszka ńców na hałas kolejowy zwi ązany z eksploatacj ą linii, odległo ść zabudowy od linii E 59 wynosi ok. 25 - 30 m, Lubo ń ul. Dworcowa, skarga mieszka ńców na hałas kolejowy zwi ązany z eksploatacj ą linii, odległo ść zabudowy od linii E 59 wynosi ok. 20 - 30 m. W przypadku pierwszych dwóch lokalizacji (Czempi ń oraz Ko ścian) w chwili opracowywania niniejszego raportu prowadzone jest przez Wojewod ę Wielkopolskiego post ępowanie administracyjne. Odno śnie skargi indywidualnej mieszka ńca Ł ęczycy post ępowanie administracyjne prowadzone jest przez Starostwo Powiatowe w Poznaniu, na potrzeby którego sporz ądzony został w roku 2008 Przegl ąd Ekologiczny. Dla tej lokalizacji, oprócz hałasu pochodz ącego od omawianej linii kolejowej E 59, obserwuje si ę tak że hałas zwi ązany z eksploatacj ą odchodz ącej z boku linii kolejowej relacji Pozna ń - Wolsztyn oraz drogi wojewódzkiej nr 430. W przytoczonym Przegl ądzie Ekologicznym stwierdzono, że przekroczone zostały dopuszczalne poziomy hałasy dla pory nocy o 15,4 dB i dla pory dnia 11,3 dB. Poni żej na rysunku 54 przedstawiono dokumentacj ę fotograficzn ą wybranych terenów. Zapytania odno śnie ewentualnych skarg mieszka ńców zło żono równie ż do nast ępuj ących instytucji: Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Poznaniu, Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Poznaniu, Delegatura w Lesznie, Urz ędu Miasta Poznania, Urz ędu Miejskiego Gminy Rawicz, Urz ędu Miasta Leszna. Wymienione instytucje udzieliły informacji, że nie otrzymały żadnych skarg odno śnie uci ąż liwo ści hałasu od linii kolejowej E59.

291

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

a) Czempi ń ul. Kolejowa b) Ko ścian ul. Wschodnia

c) Pozna ń ul. Rydzy ńska d) Lubo ń ul. Dworcowa

Rys. 54. Dokumentacja fotograficzna terenów, dla których odnotowano skargi dotycz ące hałasu kolejowego od linii E59.

Nale ży oczekiwa ć, że wraz ze wzrostem świadomo ści ekologicznej społecze ństwa oraz poznawaniu praw wynikaj ących z zapisów ustawy Prawo ochrony środowiska, liczba skarg odno śnie hałasu b ędzie wzrasta ć. O rosn ącej świadomo ści społecze ństwa świadczy ć mo że frekwencja, jaka została odnotowana podczas organizowanych w 2005 r. konsultacji społecznych w zwi ązku z planowana modernizacj ą omawianej linii kolejowej E59. Konsultacje zostały przeprowadzone przez stowarzyszenie Zielone Mazowsze (w ramach projektu Centrum Zrównowa żonego Transportu), na zlecenie inwestora – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., w marcu 2005 r. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze jest niezale żną, pozarz ądow ą organizacj ą ekologiczn ą, o statusie organizacji po żytku publicznego, istniej ącą od 1994 roku. Centrum Zrównowa żonego Transportu jest programem stowarzyszenia, którego celem jest zwi ększanie udziału przyjaznych środowisku form transportu w podziale zada ń transportowych w Polsce. Zasi ęg działania CZT jest ogólnokrajowy. Du ża cz ęść działa ń CZT dotyczy kolei, mi ędzy innymi CZT na zlecenie urz ędu marszałkowskiego województwa opolskiego prowadzi koordynacj ę przewozów kolejowych w województwie. Konsultacje społeczne zostały przeprowadzone ze względu na jak najpełniejsze zapewnienie realizacji oczekiwa ń społecznych przy modernizacji linii kolejowej. Prowadzone uzgodnienia umo żliwiły zaprezentowanie lokalnym mediom i przedstawicielom społecze ństwa celu inwestycji,

292

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

korzy ści z modernizacji i zwi ększenie zainteresowania problemami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym. Chc ąc dotrze ć do najszerszej społeczno ści, potencjalnie zainteresowanej modernizacj ą linii kolejowej E 59 Wrocław-Pozna ń wykonano nast ępuj ące działania: Zamieszczono informacje o prowadzonych konsultacjach na stronie internetowej pod adresem www.fz.eco.pl/e59, Wykonano plakat oraz ulotki, Powiadomiono władze lokalne, Powiadomiono organizacje pozarz ądowe i inne instytucje, Powiadomiono pras ę. Głównym elementem prowadzonych konsultacji społecznych były debaty publiczne. Ustalono, że debaty te odb ędą si ę w nast ępuj ących terminach i miejscach na terenie województwa wielkopolskiego: 16.03.2005 – Ko ścian – Ko ścia ński O środek Kultury, ul. Mickiewicza 11, 17.03.2005 – Bojanowo – Urz ąd Miasta, ul. Rynek 12, W trakcie prowadzonych konsultacji na wniosek zainteresowanych społeczno ści, reprezentowanych przez lokalne władze zorganizowano dodatkow ą debat ę w Mosinie w dniu 1.04.2005 r. Spotkanie konsultacyjne w Ko ścianie spotkało si ę z du żym zainteresowaniem społecze ństwa, najwi ększym ze strony przedstawicieli lokalnych samorz ądów, mniejszym indywidualnych mieszka ńców. W spotkaniu wzi ęło udział 43 osoby, w tym 3 dziennikarzy. Wi ększo ść przebiegu spotkania zaj ęła prezentacja projektu oraz udzielanie odpowiedzi i wyja śnie ń na pytania. Postulaty dotyczyły kilku szczegółowych rozwi ąza ń skrzy żowa ń z drogami, w tym mo żliwo ści realizacji skrzy żowa ń bezkolizyjnych. Kilku wyst ępuj ących postulowało realizacj ę w miar ę mo żliwo ści jak najwi ększej ich liczby. Debata w Bojanowie spotkała si ę z umiarkowanym zainteresowaniem społecze ństwa (ale te ż odcinek linii, które było po świ ęcone jest najkrótszy i znajduje si ę przy nim najmniej miast), najwi ększym ze strony przedstawicieli lokalnych samorz ądów, mniejszym indywidualnych mieszka ńców. W spotkaniu wzi ęło udział 29 osób. Głównym efektem konsultacji była identyfikacja problemu zgrania modernizacji linii kolejowej z budow ą drogi ekspresowej S 5. Jednym z wa żniejszych wniosków z konsultacji była potrzeba ścisłej współpracy PKP PLK S.A. z Generaln ą Dyrekcj ą Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie skoordynowania obu projektów. Spotkanie konsultacyjne w Mosinie spotkało si ę z do ść du żym zainteresowaniem społecze ństwa, zarówno ze strony przedstawicieli lokalnych samorz ądów, jak i indywidualnych mieszka ńców. W spotkaniu wzi ęło udział 39 osób. Wi ększa cz ęść debaty upłyn ęła na dyskutowaniu zapewnienia jak najwygodniejszych mo żliwo ści pokonywania linii w poszczególnych miejscach pojazdami, czy dla ruchu pieszego. Wi ększo ść postulatów dotyczyła tych spraw – najcz ęś ciej budowy skrzy żowa ń dwupoziomowych z drogami, lub przej ść dla pieszych. Z uwagi na wysokie koszty tych rozwi ąza ń gotowo ść inwestora spełnienia wszystkich postulatów był ą ograniczona. Z drugiej strony, najcz ęś ciej uczestnicy nie chcieli zrezygnowa ć ze swoich postulatów. W efekcie w kilku przypadkach nie osi ągni ęto na razie satysfakcjonuj ącego porozumienia, chocia ż w kilku przypadkach zarysowała si ę szansa wypracowania rozwi ąza ń kompromisowych. Cz ęść uwag dotyczyła nowego usytuowania peronów i tu znacznie cz ęś ciej osi ągano konsensus. Ustalono m.in. nowy sposób usytuowania peronów na stacji w Mosinie. Wygl ąda na to, że w miar ę post ępu prac projektowych konieczne b ędą dalsze kontakty i spotkania przedstawicieli inwestora z samorz ądami, zwłaszcza z urz ędem miasta Mosiny, celem wypracowania rozwi ąza ń akceptowalnych dla wszystkich stron. W trakcie tych konsultacji poruszane zostały równie ż problemy dotycz ące emisji hałasu oraz sposobów jego ograniczania. Wszystkie uwagi dotycz ące zagro żenia hałasem zostały rozpatrzone, a ewentualn ą lokalizacj ę ekranów akustycznych uwarunkowano wynikami przeprowadzonych analiz

293

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

dla stanu projektowanego. Zaznaczono równie ż, że ekrany akustyczne zostan ą zlokalizowane w tych miejscach, gdzie przekroczone b ędą dopuszczalne warto ści poziomu hałasu. Jak zapewniono mieszka ńców, w wyniku planowanej modernizacji, poziom generowanego hałasu przez przeje żdżaj ące poci ągi zostanie obni żony na skutek zastosowania nowych szyn bezstykowych oraz nowego podtorza. Mieszka ńcom pozostawiono równie ż decyzj ę odno śnie kwestii estetyki ewentualnych ekranów. Generalnie, stosunek uczestników poszczególnych debat do inwestycji, mimo wielu poruszanych kwestii szczegółowych był pozytywny. Dla wszystkich konieczno ść przeprowadzenia modernizacji linii była oczywista, zwłaszcza zwa żywszy na jej powszechnie znany stopie ń wyeksploatowania.

294

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

11. WSKAZANIE TRUDNO ŚCI WYNIKAJ ĄCYCH Z NIEDOSTATKÓW TECHNIKI LUB LUK WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY JAKIE NAPOTKANO PRZY OPRACOWANIU RAPORTU

Zasadniczym problem przy opracowywaniu oceny oddziaływania hałasu linii kolejowej ze wzgl ędu na hałas jest brak krajowej metody obliczeniowej. Dla metody obliczeniowej hałasu kolejowego SRM II, która jest zalecana do stosowania przez Europejsk ą Dyrektyw ę Hałasow ą przy realizacji strategicznych map akustycznych, tak że nie ma bazy emisyjnych wska źników hałasu odpowiedniej dla warunków krajowych. Krajowe metody obliczeniowe opracowane w poszczególnych pa ństwach UE dostosowane s ą do lokalnego taboru a wyniki oceny otrzymywane przy wykorzystaniu tych metod dla takich samych sytuacji i warunków ruchu ró żni ą si ę w istotny sposób. W zwi ązku z tym do opracowania niniejszej oceny zastosowano metodyk ę pomiarowo-obliczeniow ą, w której wykorzystano model obliczeniowy Schall 03, odpowiednio skalibrowany. W raporcie o oddziaływaniu na środowisko analizowano mo żliwe w przyszło ści oddziaływanie wywołane funkcjonowaniem modernizowanej linii kolejowej, w tym oceniono w jaki sposób przewidywane oddziaływania b ędą odnosi ć si ę do obowi ązuj ących standardów środowiska. Istniej ące modele obliczeniowe i stosowane metody prognozowania uwarunkowane s ą dost ępn ą wiedz ą w tym zakresie.

295

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

12. PRZEDSTAWIENIE PROPOZYCJI MONITORINGU ODDZIAŁYWANIA PRZEDSI ĘWZI ĘCIA NA ETAPIE JEGO BUDOWY I EKSPLOATACJI

Projektowana modernizacja linii kolejowej mo że zmieni ć w istotny sposób warunki eksploatacji zwi ązane z poziomem emisji hałasu, w zwi ązku z czym powstaje obowi ązek przeprowadzenia powykonawczych pomiarów poziomów hałasu w środowisku. Zgodnie z art. 175 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, w razie przebudowy drogi, linii kolejowej, linii tramwajowej, lotniska lub portu, zmieniaj ącej w istotny sposób warunki eksploatacji, zarz ądzaj ący jest obowi ązany do przeprowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii wprowadzanych w zwi ązku z eksploatacj ą tych obiektów. Obowi ązek ten nale ży wypełni ć najpó źniej w ci ągu 14 dni od rozpocz ęcia eksploatacji przebudowanego obiektu. Zaleca si ę wykonanie pomiarów w tych samych punktach pomiarowych, w których PKP PLK S.A. wykonywało okresowe pomiary hałasu. Pozwoli to na bezpo średnie porównanie wpływu wykonanej modernizacji na poziom emisji hałasu. Dodatkowo zaproponowano tak że dodatkowe punkty pomiarowe na terenach chronionych nie obj ętych ww. pomiarami (m.in. w tych lokalizacjach w których odnotowano skargi na hałas), oraz punkty wspólne, które zostały zaproponowane w ramach oceny oddziaływania na środowisko dla drogi ekspresowej S5 w celu monitorowania oddziaływania skumulowanego (punktu oznaczone literk ą M - oznaczenia zgodne z OOS dla S5). Poni żej w tabeli 68 zestawiono zalecane punkty pomiarowe.

Tab. 68. Lokalizacja punktów pomiarowych do celów monitoringu. Lokalizacja Punkt strona km Miejscowo ść Ulica P1 lewa ok. 62,700 Rawicz Matejki 1 P2 lewa ok. 75,600 Bojanowo Gołoszyn 40 P3 prawa ok. 94,100 Leszno Kanałowa 7 P4 prawa ok. 103,500 Lipno Klonówiec 43a P5 lewa ok. 112,300 Stare Bojanowo Dworcowa 2 P6 prawa ok. 113,100 Stare Bojanowo Osady 1 P7 lewa ok. 124,300 Ko ścian Górna 23 P8 lewa ok. 124,600 Ko ścian Wschodnia 9 P9 prawa ok. 133,250 Czempi ń Kolejowa 2 P10 lewa ok. 133,650 Czempi ń Towarowa 11 P11 lewa ok.155,250 Łęczyca Pozna ńska 75 P12 lewa ok. 159,050 Lubo ń Rivoliego P13 lewa ok. 160,850 Pozna ń Górczy ńska P14 prawa ok. 112 Stare Bojanowo ul. Mostowa P15 prawa ok. 128 Stare Oborzyska ul. Boczna P15 lewa ok. 145+400 Mosina ul. Torowa P17 prawa ok. 150 Puszczykowo ul. Słowackiego P18 lewa ok. 158 Lubo ń ul. Dworcowa M1 prawa ok. 82 Kaczkowo działka 217/3 M2 lewa ok. 84 Junoszyn działka 295 M5 lewa ok. 73+800 Pakówka dom pomocy społecznej M6 lewa ok 71+400 Pakówka budynek nr 25

Pomiary powinny zosta ć wykonane po zako ńczeniu prac nad realizacj ą zabezpiecze ń akustycznych.

296

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Zgodnie z Rozporz ądzeniem Ministra Środowiska z dnia 2 pa ździernika 2007 r. w sprawie wymaga ń w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarz ądzaj ącego drog ą, lini ą kolejow ą, lini ą tramwajow ą, lotniskiem, portem okresowe pomiary poziomów substancji lub energii w środowisku (hałas) prowadzi si ę dla linii kolejowych magistralnych i pierwszorz ędnych – co 5 lat. Pomiary kontrolne powinny by ć wykonane zgodnie z metodyk ą referencyjn ą podan ą w tym samym rozporz ądzeniu. Wyniki pomiarów nale ży gromadzi ć i przedkłada ć organom ochrony środowiska w formie zgodnej z zał ącznikiem nr 3 do Rozporz ądzenia Ministra Środowiska z dnia 17 stycznia 2003 r. w sprawie rodzajów wyników pomiarów prowadzonych w zwi ązku z eksploatacj ą dróg, linii kolejowych, linii tramwajowych, lotnisk oraz portów, które powinny być przekazywane wła ściwym organom ochrony środowiska, oraz terminów i sposobów ich prezentacji /Dz. U. Nr 18, poz. 164/. Do celów monitoringu zaleca si ę prowadzenie pomiarów w punktach zestawionych w tabeli 68. Ze wzgl ędu na du ży obszar oddziaływania hałasu rozpatrywanego odcinka linii kolejowej, niepewno ść metody obliczeniowej oraz prognozowane przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu dla planowanego przedsi ęwzi ęcia powinna zosta ć wykonana analiza porealizacyjna (zgodnie z art. 83 ust.1 ustawy o udost ępnianiu informacji o środowisku). Do celów analizy porealizacyjnej pomiary hałasu powinny zosta ć wykonane dla zinwentaryzowanych obszarów newralgicznych w punktach referencyjnych w odległo ści d = 25 m od linii kolejowej oraz w funkcji odległości od linii kolejowej oraz na terenach chronionych w celu wyznaczenia rzeczywistego zasi ęgu oddziaływania hałasu.

Inne wymagania w zakresie hałasu dla rozpatrywanego odcinka linii kolejowej Istnieje obowi ązek sporz ądzenia mapy akustycznej co 5 lat dla terenów poło żonych wokół linii kolejowej (art. 175, ust.6 PO Ś). Mapa akustyczna dla linii kolejowej powinna zosta ć sporz ądzona po raz pierwszy w terminie 1 roku od dnia, w którym została ona zaliczona do obiektów, których eksploatacja mo że powodowa ć negatywne oddziaływania akustyczne na znacznych obszarach (art. 179, ust.5 PO Ś). W przypadku realizacji ekranów akustycznych zaleca si ę przeprowadzenie jednorazowych bada ń skuteczno ści ekranów, zgodnie z norm ą PN-ISO 10847:2002 Akustyka. Wyznaczanie „in situ” skuteczno ści zewn ętrznych ekranów akustycznych wszystkich rodzajów.

297

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

13. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

W trakcie analizy oddziaływania planowanej modernizacji linii kolejowej E 59 w granicach województwa wielkopolskiego sformułowano nast ępuj ące zalecenia w zakresie minimalizacji wpływu ww. przedsi ęwzi ęcia na środowiska na poszczególnych etapach realizacji inwestycji:

Wnioski ogólne: Proekologiczny charakter transportu kolejowego jest niepodwa żalny, st ąd podejmowanie wszelkich prac modernizacyjnych zmierzaj ących do poprawy standardów przejazdu oraz poprawy bezpiecze ństwa podró żnych i przewo żonych towarów nale ży uzna ć za działania celowe i uzasadnione. Nale ży podkre śli ć, że z punktu widzenia ochrony środowiska planowana przebudowa i modernizacja linii kolejowej E59, polegaj ąca m.in. na ograniczeniu emisji hałasu (budowa ekranów akustycznych, przebudowa torowiska), przyczyni si ę poprawy warunków w obr ębie obszarów chronionych i pozostałych terenów, przez które przebiega opiniowana linia.

Zalecenia szczegółowe: w zakresie ochrony środowiska wodnego: w trakcie prowadzenia prac budowlanych organizacja robót powinna by ć tak poprowadzona, aby zapewni ć wła ściwe składowanie materiałów budowlanych; nale ży odpowiednio zaplanowa ć organizacj ę zaplecza socjalnego i technicznego. Dotyczy to w szczególno ści wytyczenia i budowy dróg dojazdowych do placów budowy - zaleca si ę uło żenie płyt betonowych, co mo że w znacznym stopniu zmniejszy ć zamulanie, a tak że zanieczyszczanie w trakcie budowy; nale ży zabezpieczy ć istniej ący system odwadniaj ący, który powinien by ć mo żliwie sprawny do momentu budowy nowego systemu; wykonywanie robót ziemnych, w tym makroniwelacji, budow ę nasypów lub wykopów nale ży zaprojektowa ć w taki sposób, aby umo żliwi ć stały przepływ w istniej ącym korycie lub ewentualnie odpowiednio zaplanowa ć tymczasowe koryto dla przepływu wody; szczególn ą uwag ę nale ży zwróci ć na sposób wykorzystania środków mog ących doprowadzi ć do ska żenia środowiska, w tym ró żnych chemikaliów, rozpuszczalników, olejów, smarów, farb, Wszystkie wykorzystane pojemniki, zu żyte środki i materiały oraz narz ędzia musz ą by ć zbierane i podlega ć odpowiedniej utylizacji; na terenie tymczasowych baz budowlanych nale ży zapewni ć odprowadzanie ścieków bytowych i technologicznych bez ingerencji w środowisko gruntowo-wodne. Materiały nale ży składowa ć i magazynowa ć zgodnie z zasadami prawa budowlanego i obowi ązuj ącymi przepisami BHP; w celu uzyskania wymaganej ochrony wód powierzchniowych nale ży w rowach odwadniaj ących lini ę kolejow ą zastosowa ć przed wylotami do odbiorników osadniki z zasyfonowanym odpływem, a tak że przegrody z przepustem i warstw ą filtracyjn ą; nale ży zbudowa ć szczelne mosty z odwodnieniem wyprowadzonym do odbiorników poni żej mostu, stosuj ąc przy tym: osadniki oraz osadniki z zasyfonowanym odpływem i warstw ą filtracyjn ą za osadnikiem; dla wła ściwej ochrony wód powierzchniowych i podziemnych konieczne jest równie ż dotrzymywanie warunków dopuszczalnego nat ęż enia zrzutów wód opadowo-roztopowych do odbiorników; nale ży zabezpieczy ć odbiorniki przed rozmywaniem w miejscach wylotów wód opadowo- roztopowych poprzez zastosowanie odpowiednich wypadów i obudowy w sposób trwały oraz obudowa ć wyloty w taki sposób, aby zabezpieczy ć urz ądzenia w przypadku wyst ąpienia wielkich wód i kry na powierzchni wody;

298

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

nale ży utrzymywa ć system odwadniaj ący w pełnej sprawno ści poprzez regularn ą konserwacj ę, w tym: (1) okresowy przegl ąd wszystkich urz ądze ń systemu odwadniaj ącego; (2) niedopuszczanie do zarastania i zamulania rowów, kolektorów, studzienek zbiorczych; (3) okresowe koszenie trawy na skarpach nasypu; (4) oczyszczanie rowów, drenów i ich wylotów celem utrzymania sprawno ści dla odpływu przewidzianej w projekcie obj ęto ści wody; na odcinkach linii nr E 59, przecinaj ących słabo izolowane obszary GZWP: 146,0 – 156 ,0 km, 113,5 – 148,5 km, 86,9 – 101,0 km, 101,0 – 112,5 km nale ży przewidzie ć odpowiednio zaprojektowane rowy opaskowe lub drena że zamkni ęte, z nieprzepuszczalnym dnem, skutecznie odcinaj ące infiltruj ące przez nasyp wody opadowe, aby zminimalizowa ć ryzyko zanieczyszczenia wód gruntowych. Podczas realizacji inwestycji nale ży zastosowa ć geowłóknin ę, jako element separacyjny wraz z elementem uszczelniaj ącym (foli ą)..

w zakresie ochrony środowiska akustycznego: place budowy nale ży lokalizowa ć mo żliwie z dala od terenów zabudowy mieszkaniowej; w miar ę mo żliwo ści nale ży u żywa ć sprz ęt i urz ądzenia w osłonach d źwi ękoszczelnych oraz stosowa ć odpowiedni sprz ęt i środki transportu, przy czym wa żna jest tutaj zarówno jako ść sprz ętu, jego prawidłowa eksploatacja i konserwacja, jak i dodatkowe wyposa żenie w urz ądzenia zmniejszaj ące niekorzystne oddziaływanie na środowisko; w przypadku prowadzenia prac na terenach w pobli żu zabudowy mieszkaniowej, prace takie nale ży ograniczy ć do pory dziennej (6 - 22); w celu ograniczenia poziomu emisji hałasu nale ży zastosowa ć wyciszone podtorza, szlifowanie szyn; w rezultacie oceny przewidywanego zagro żenia hałasem analizowanego odcinka linii kolejowej E59 oszacowano rejony tych zagro żeń oraz zakres niezb ędnej ochrony akustycznej. Stwierdzono, że wzdłu ż obu stron linii zaprojektowa ć nale ży ekrany akustyczne we wskazanych lokalizacjach; niezb ędne jest wykonanie na etapie prac nad projektem budowlanym koncepcji kierunkowych środków ochrony przed hałasem, dla zidentyfikowanych, zagro żonych rejonów; zgodnie z obowi ązuj ącym prawem, dla zmodernizowanej linii kolejowej należy wykona ć powykonawcze pomiary poziomów hałasu w środowisku. ze wzgl ądu na obszar oddziaływania hałasu rozpatrywanego odcinka linii kolejowej, niepewno ść metody obliczeniowej oraz prognozowane przekroczenie dopuszczalnego poziomu hałasu dla planowanego przedsi ęwzi ęcia powinna zosta ć wykonana analiza porealizacyjna, na podstawie opracowanego raportu oraz wykonanych oblicze ń modelowych, mo żna z du żym prawdopodobie ństwem powiedzie ć, że w przypadku danej inwestycji nie zajdzie potrzeba ustanowienia obszarów ograniczonego u żytkowania. Ostateczne potwierdzenie mo żliwe będzie dopiero po wdro żeniu monitoringu porealizacyjnego i uzyskaniu reprezentatywnych wyników;

w zakresie gospodarki odpadami: wszystkie odpady, powstałe w trakcie robót musz ą podlegać ewidencji ilo ściowej i jako ściowej; odpady powstałe podczas realizacji inwestycji powinny by ć gromadzone w ustalonych miejscach, nast ępnie przekazywane wyspecjalizowanym firmom do utylizacji; stal z rozbiórki torów i rozjazdów (szyny i zł ączki) zostanie posegregowana i cz ęść materiału zostanie zmagazynowana w przeznaczonym do tego miejscu jako materiał staro u żyteczny, który mo że by ć wykorzystany na liniach ni ższej kategorii; cz ęść zostanie przekazana za złom; podkłady drewniane i betonowe – tak jak stal, zostan ą posegregowane na materiał staro użyteczny i próchno (drewno) lub gruz (beton). Materiał staro u żyteczny zostanie

299

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

zmagazynowany i wykorzystany przy remontach, natomiast podkłady drewniane (próchno) musz ą by ć przekazane do zakładu specjalizuj ącego si ę w odzysku lub unieszkodliwianiu drewnianych podkładów kolejowych. Podkłady kolejowe nie zakwalifikowane do materiału staro u żytecznego s ą odpadem w procesie modernizacji (remontów) linii kolejowych i s ą obecnie kwalifikowane jako grupa odpadów niebezpiecznych. Gruz z podkładów betonowych mo że by ć powtórnie wykorzystany, np. w budownictwie; zanieczyszczony tłucze ń po odsianiu poza normowych ziaren oraz zanieczyszcze ń, mo żna ponownie wykorzysta ć jako podsypk ę, a tłucze ń bez przesiania mo że by ć wykorzystany do remontu dróg gminnych, dróg le śnych itp. Niemniej jednak, przed przekazaniem do dalszego wykorzystania, stary tłucze ń nale ży podda ć badaniom na obecno ść szkodliwych dla środowiska substancji lub pierwiastków. Tłucze ń mo żna równie ż wykorzysta ć jako element składowy warstwy ochronnej, ale jest to mo żliwe i ekonomicznie uzasadnione tylko w przypadku budowy warstwy ochronnej przy u życiu wysoko specjalistycznej maszyny AHM 800; płyty betonowe z przebudowy przejazdów kolejowych i peronów, w przypadku zakwalifikowania ich jako materiał staro u żyteczny, zostan ą zmagazynowane w celu powtórnego wykorzystania, w przypadku gruzu mog ą, po przerobieniu, by ć ponownie wykorzystane w budownictwie; grunty wybrane z podtorza, po uzyskaniu pozytywnych wyników po przebadaniu na obecno ść szkodliwych dla środowiska substancji lub pierwiastków, mog ą by ć wykorzystane do remontu np.: dróg le śnych, do rekultywacji wysypisk komunalnych i dzikich (jako warstwa neutralna) lub do rekultywacji niewielkich wyrobisk poeksploatacyjnych; elementy budowlane uszkodzone, nie nadaj ące si ę do wbudowania (np. elementy studni betonowych, podkłady betonowe, itp.) powinny by ć składowane w sposób uporz ądkowany i ewentualnie wykorzystane na liniach kolejowych o mniejszym znaczeniu lub poddane utylizacji; odpady socjalno – bytowe powstałe podczas realizacji inwestycji nale ży gromadzi ć w ustalonych miejscach, nast ępnie powinny zosta ć usuni ęte na wysypisko odpadów komunalnych przez wyspecjalizowane firmy; wykonawca robót zostanie zobowi ązany do uregulowania spraw zwi ązanych z gospodark ą odpadami, w my śl obowi ązuj ących w tym zakresie przepisów; transport odpadów niebezpiecznych powinien odbywa ć si ę pojazdami odbiorcy odpadów, przystosowanymi do ich przewozu, zgodnie z przepisami o przewozach materiałów niebezpiecznych; transport odpadów innych ni ż niebezpieczne powinien odbywa ć si ę pojazdami odbiorców odpadów zgodnie z przepisami o ruchu drogowym; w czasie eksploatacji linii kolejowej wyst ępowa ć b ędą odpady zwi ązane z wykorzystaniem bie żą cej konserwacji i napraw sprz ętu i urz ądze ń - odpady te nale ży magazynowa ć w miejscach do tego wyznaczonych i zagospodarowywa ć zgodnie z posiadanymi zezwoleniami.

w zakresie ochrony środowiska przyrodniczego:

Sposoby ograniczania wpływu na siedliska przyrodnicze:

organizacja placu budowy w sposób minimalizuj ący zniszczenie biotopu - polega na lokalizacji zaplecza technicznego poza miejscem wyst ępowania siedlisk przyrodniczych (min. 30 m od granicy płatu siedliska) oraz lokalizacji dróg dojazdowych w sposób uniemo żliwiaj ący zniszczenie siedlisk nie podlegaj ących zaj ęciu pod inwestycj ę. Ponadto, obejmuje wyznaczenie i oznaczenie w terenie, w sposób dobrze widoczny, przed rozpocz ęciem prac budowlanych, granicy pomi ędzy zajmowanym pod inwestycje pasem terenu (miejsca nowego przebiegu linii kolejowej w miejscach, gdzie planowane jest prostowanie łuków, przebudowa

300

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

skrzy żowa ń i budowa nowych dróg dojazdowych) a cz ęś ci ą siedliska, która ma nie zosta ć zaj ęta pod inwestycj ę. Ma to za zadanie zmniejszy ć prawdopodobie ństwo nieumy ślnego zniszczenia siedliska, w stopniu wi ększym ni ż zało żono podczas oceny wpływu inwestycji na siedliska przyrodnicze. Sytuacje, w których zaj ęcie terenu mo że spowodowa ć istotny wpływ na siedliska przyrodnicze dotyczy przede wszystkim płatów siedlisk bezpo średnio przylegaj ących do linii kolejowej; oszcz ędzanie płatów cennych siedlisk przyrodniczych - oznacza, że wykazane na mapach (Zał ącznik 12 do Raportu OOS) siedliska przyrodnicze nie powinny by ć naruszane podczas organizacji placu budowy i prac budowlanych (dotyczy zarówno samych prac budowlanych przy linii, jak i np. dróg dojazdowych). Ryzyko zniszczenia siedlisk jest do unikni ęcia przez takie szczegółowe zaprojektowanie prac, by nie naruszyć powierzchni siedliska. Wymagane jest równie ż zaprojektowanie w taki sam sposób organizacji placu budowy, dojazdów, miejsc składowania materiałów itp.; zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszcze ń - oznacza budow ę urz ądze ń podczyszczaj ących wody pochodz ące ze spływu powierzchniowego torowiska – kolektory, osadniki lub urz ądze ń odprowadzaj ących je poza teren siedlisk, szczególnie tych najbardziej wra żliwych na zanieczyszczenia oraz stanowi ących najcenniejsze stanowiska siedlisk przyrodniczych. Za takie uznano siedliska przyrodnicze wyst ępuj ące w dolinach rzek. Zabezpieczenie placu budowy przed spływem zanieczyszcze ń ma szczególne znaczenie w przypadku prowadzenia dodatkowych prac budowlanych, jak np. budowa nowych dróg dojazdowych, prostowanie łuków torowiska, przebudowa przejazdów kolejowych lub ich likwidacja, w bliskim s ąsiedztwie cieków wodnych. W przypadku przedmiotowej inwestycji s ą to miejsca: ok. km 82.4, gdzie planowane jest prostowanie łuku i znajduje si ę ciek wodny Kaczkowski Rów; ok. km 69.1, gdzie planowana jest likwidacja przejazdu w s ąsiedztwie rzeki Masłówki; ok. km 140.921, gdzie planowana jest likwidacja przejazdu i budowa drogi równoległej przecinaj ącej ciek wodny oraz w km ok. 118.4 gdzie modernizowana linia przecina Kanał Przysieka Stara. We wskazanych wy żej lokalizacjach nale ży zwróci ć szczególn ą uwag ę, by wyeliminowa ć potencjaln ą mo żliwo ść przedostania si ę środków chemicznych do cieków wodnych. Wa żnym czynnikiem jest równie ż u żywanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn; unikanie utrudniania realizacji zada ń ochronnych - oznacza zachowanie mo żliwo ści przejazdu istniej ącymi drogami i przejazdami kolejowymi w celu wykonywania regularnych zabiegów ochronnych, jak np. koszenie ł ąk w przypadku siedliska 6510-1 Ł ąka rajgrasowa; działania zapobiegaj ące zmianie stosunków wodnych - polegaj ą na prowadzeniu prac budowlanych w sposób ograniczaj ący wielko ść prac odwodnieniowych terenu.

Sposoby ograniczania wpływu na bezkr ęgowce:

organizacja placu budowy i składowania materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska (w odległo ści min 30 m od siedliska); zachowanie siedliska w mo żliwie niezmienionym stanie i zapewnienie odpowiednich stanowisk dla gatunku; w sąsiedztwie przedmiotowej inwestycji najwa żniejszymi potencjalnymi siedliskami dla bezkr ęgowców s ą siedliska: 3150-1 Starorzecza i drobne zbiorniki wodne w km: 107.4, 107.4, 137.5; 6510-1 Ł ąka rajgrasowa w km: 68.0-69.0, 70.2-71.0, 71.1, 71.2-71.3, 76.1-76.3, 82.3- 82.4, 83.3, 86.1-86.8, 87.1-88.2, 99.4-99.6, 109.4-109.6, 118.2-118.3, 135.5-136.5, 137.7- 138.9; 9170-1 Gr ąd środkowoeuropejski w km: 70.5, 70.6, 71.0-71.5, 83.2-83.3, 147.2-147.4, 152.2-152.5.

301

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

Sposoby ograniczania wpływu na siedliska płazów i gadów:

budowa systemów przej ść dla płazów; organizacja placu budowy i składowania materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska (w odległo ści min 30 m od siedliska). W przypadku braku mo żliwo ści spełnienia tego warunku ogrodzenie w okresie od 1 marca do 30 czerwca miejsc składowania materiałów oraz sprz ętu i placu budowy w sposób zabezpieczaj ący siedliska, tzn. ogrodzenie plastikowym płotkiem; używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Sposoby ograniczania wpływu na siedliska ptaków:

organizacja placu budowy i składowania materiałów oraz sprz ętu, lokalizacja dróg dojazdowych w sposób zabezpieczaj ący siedliska kani czarnej; zaleca si ę prowadzenie prac poza sezonem l ęgowym, tj. poza okresem: 1 kwietnia – 15 lipca, we wskazanych w tab. 60 lokalizacjach; zachowanie siedliska w mo żliwie niezmienionym stanie i zapewnienie odpowiednich stanowisk dla gatunku; używanie sprawnych technicznie i nie przestarzałych maszyn.

Sposoby ograniczania wpływu na ssaki i korytarze ekologiczne:

Zaproponowano nast ępuj ące działania, których zastosowanie zminimalizuje barierowe oddziaływanie na dro żno ść korytarzy migracyjnych ssaków. Zaproponowano równie ż działania, które nale ży podj ąć w przypadku decyzji o budowie drogi nr S-5, zarówno na linii kolejowej i drodze S-5. przebudowa przepustów umo żliwiaj ąca przemieszczanie si ę zwierz ąt; przebudowa mostów na przej ścia dla zwierz ąt; nienaruszenie dna rzeki; budowa przej ść górnych i dolnych; wspólne wygrodzenie linii kolejowej i drogi S-5; zaprojektowanie zintegrowanych rozwi ąza ń na równoległych odcinkach przebiegu drogi S5 i E59.

W wyniku przeprowadzonej analizy stwierdzono, że proponowana inwestycja nie wywiera istotnego negatywnego wpływu na cele ochrony i integralno ść sieci Natura 2000, polegaj ące na oddziaływaniu na siedliska przyrodnicze, bezkr ęgowce, ryby, ssaki i ptaki. Istnieje ryzyko istotnego negatywnego oddziaływania na spójno ść sieci Natura 2000, w tym na korytarze ekologiczne. Pod warunkiem realizacji proponowanych działa ń minimalizuj ących oddziaływania te mo żna jednak sprowadzi ć do poziomu nieistotnego.

302

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

14. ŹRÓDŁA INFORMACJI STANOWI ĄCE PODSTAW Ę DO SPORZ ĄDZENIA RAPORTU

1) Koncepcja programowo-przestrzenna dla zadania „Wykonanie dokumentacji projektowej, dokumentacji przetargowej oraz wniosku o dofinansowanie robót budowlanych z Funduszu Spójno ści w ramach projektu modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku granica województwa dolno śląskiego – Pozna ń od km 59,693 do km 163,400”, Systra S.A. Oddział w Polsce, Warszawa, grudzie ń 2008 r.; 2) Studium Wykonalno ści (Aktualizacja) „Modernizacja linii kolejowej E-59 na odcinku Wrocław-

Pozna ń do V max = 160 km/h”, Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu, Pozna ń, maj 2004 r.; tom I – XII; 3) Konspekt z konsultacji społecznych dla modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku Wrocław – Pozna ń, Zielone Mazowsze, Warszawa, 2005; 4) PN-ISO 9613-2 „Akustyka – Tłumienie d źwi ęku podczas propagacji w przestrzeni otwartej, cz ęść 2: Ogólna metoda obliczeniowa”; 5) Technical Report HAR32TR-040922-DGMR20. Harmonoise WP3 “Engineering method for road traffic and railway noise after validation and fine-tuning”, January 2005; 6) Technical Report HAR12TR-021107-SNCF10.WP1.1 Rail Source. Categorisation of vehicle and track: overview and draft proposal. 04.2003; 7) Leeuwen Hans J.A. Railway Noise Prediction Models – A Comparison. (www.dgmr.nl/infra/publicaties); 8) Komunikat Komisji do Parlamentu i Rady. Działania w celu ograniczenia hałasu kolejowego w zakresie istniej ącego taboru. Bruksela 8.7.2008 r. KOM(2008) 432 wersja ostateczna; 9) IMAGINE. Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment. D13/D13 Rail noise database and manual for implementation. WP6 Rail noise sources. IMA6TR-061015-AEATUK10; 10) Dadlez R., Marek S., Pokorski J., 2000. Mapa geologiczna Polski bez utworów kenozoiku w skali 1:1000 000. Ministerstwo Środowiska, PIG. Wyd. Kartograficzne Polskiej Agencji Ekologicznej. Warszawa; 11) Głazek J., Dyjaczy ński K., Protas A., 2000. Budowa podło ża podpermskiego północno- zachodniej Polski. W: Biernacka J., Skoczylas J. (red.), Geologia i ochrona Środowiska Wielkopolski, Przewodnik LXXI Zjazdu PTG Pozna ń, Bogucki Wyd. Naukowe, Pozna ń; 12) Grocholski W., 1991. Budowa geologiczna przedkenozoicznego podło ża Wielkopolski. W: Lorenc S., Wojewoda J. (red.) Przewodnik LXII Zjazdu PTG, Pozna ń; 13) Kleczkowski A.S. (red.), 1990. Mapa głównych zbiorników wód podziemnych (GZWP) w Polsce wymagaj ących szczególnej ochrony. Inst. Hydrogeologii i Geol. In ż. AGH Kraków; 14) Malinowski J. (red.), 1991. Budowa geologiczna Polski, t. Hydrogeologia. Wyd. Geol. Warszawa; 15) Oberc J., 1978. Rozwój formacji i tektonika Ziemi Lubuskiej i Legnicko-Głogowskiego Okr ęgu Miedziowego ze szczególnym uwzgl ędnieniem utworów przedpermskich. W: Jerzma ński J. (red.), Przewodnik L Zjazdu PTG Zielona Góra. Wyd. Geol. Warszawa; 16) Przybyłek J., Górski J., D ąbrowski S., 2000. Wody podziemne pozna ńskiego dorzecza Warty. W: Biernacka J., Skoczylas J. (red.), Geologia i ochrona Środowiska Wielkopolski, Przewodnik LXXI Zjazdu PTG Pozna ń, Bogucki Wyd. Naukowe, Pozna ń. 17) Raport WIO Ś o stanie środowiska w Wielkopolsce w 2007 r. – WIO Ś, Pozna ń; 18) Raport oddziaływania na środowisko. Przebudowa linii E-30. COVI, Warszawa 2006; 19) Raport z projektu pt. „Nadzór przyrodniczy nad wykonaniem i zabudow ą konstrukcji ochronnych dla małych zwierz ąt w zwi ązku z istniej ącym rowem odwadniaj ącym wykonanym

303

Raport o oddziaływaniu na środowisko Modernizacja linii kolejowej E59 Wrocław – Pozna ń: województwo wielkopolskie

z korytek krakowskich przy torach linii kolejowej E20 na odcinku Mi ńsk Mazowiecki – Siedlce”; FPP Consulting, Warszawa 2009; 20) Stankowski W., 2000. Problemy geologii kenozoiku Wielkopolski. W: Biernacka J., Skoczylas J. (red.), Geologia i ochrona Środowiska Wielkopolski, Przewodnik LXXI Zjazdu PTG Pozna ń, Bogucki Wyd. Naukowe, Pozna ń; 21) COMMISSION DECISION of 23 December 2005 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock - noise’ of the trans-European conventional rail system (notified under document number C(2005) 5666) (Text with EEA relevance) (2006/66/EC), 22) Pismo Kierownika Kontraktu dla modernizacji linii kolejowej E59 odcinek Wrocław - Pozna ń Etap I, Faza I LOT B i C, IRIK5c-0812-FS005-174/09, Pozna ń, dn. 15.05,2009 r. 23) Raport o oddziaływaniu na środowisko "Droga Ekspresowa S-5 Pozna ń - Wrocław na odcinku obwodnica Bojanowa i Rawicza", Arcadis Profil Sp. z o.o. wrzesie ń 2007r., 24) Sprawozdanie nr 668/08 z emisji hałasu do środowiska - Team Preavent Poland Sp. z o.o. Pszczyna, grudzie ń 2008r. - na zlecenie PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych w Ostrowie Wielkopolskim, 25) Przegl ąd ekologiczny - Ekolab Sp. z o.o. Swarz ędz 2008r. - na zlecenie Starostwa Powiatowego w Poznaniu, 26) Wyniki okresowych pomiarów hałasu w środowisku dla linii klejowych magistralnych i pierwszorz ędowych, Hydrotechnika Sp. z o.o. Kielce, grudzie ń 2007r. - na zlecenie PKP PLK S.A. Zakładu Linii Kolejowych w Poznaniu. 27) Mapa akustyczna miasta Poznania [www.poznan.pl]. 28) Mapa akustyczna miasta Poznania. Program Ochrony Przed Hałasem (POH). Pozna ń, czerwiec 2008 r. 29) Polska Norma PN-87/B-02151/02 Akustyka budowlana, ochrona przed hałasem pomieszcze ń w budynkach, dopuszczalne warto ści poziomu d źwi ęku w pomieszczeniach 30) Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsi ęwzi ęcia pn. Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek woj. dolno śląskiego – Pozna ń. EKKOM Sp. z o.o., Kraków 2006.

304