Documento di indirizzo politico- programmatico per la qualificazione della mobilità e del TPL nel bacino modenese

Il presente documento si pone l’obiettivo di accompagnare il percorso di autoriforma dell’Agenzia per la mobilità previsto dalla LR n°10 del 20/06/2008 e dall’Intesa quadro sottoscritta dalle Province e i Comuni principali soci delle Agenzie, e che dovrà essere reso efficace entro il 31.12.2010. Un processo come questo non può infatti a nostro avviso, non essere supportato da linee di indirizzo politico-programmatiche che orientino e chiariscano i compiti dell’Agenzia e che indichino le priorità per la qualificazione della mobilità e del TPL nel bacino modenese L’evoluzione del sistema della mobilità delle persone e delle merci ha evidenziato sino a ora un’importante crescita dei consumi di trasporto privato e una tendenziale marginalizzazione del trasporto collettivo, seguendo un andamento riscontrabile anche a livello nazionale. Le esperienze sino a oggi maturate nel rapporto tra pianificazione territoriale e pianificazione trasportistica, come evidenziato e contenuto all’interno del PTCP della Provincia di Modena, si sono quindi rivelate per certi aspetti inadeguate, anche a seguito dell’accelerazione dei processi di trasformazione avvenuti sul territorio. Tuttavia il periodo di crisi economica ha frenato il trend di crescita nell’acquisto/rinnovo di mezzi a motore e ridotto in modo significativo i trasporti di merci anche sul nostro territorio, senza aumentare, di fatto, la domanda e l’uso del mezzo pubblico presente.

Nell’ottica di perseguire più elevati livelli di sostenibilità del sistema di mobilità , e puntare ad una sua qualificazione, è indispensabile focalizzare la strategia su finalità principalmente inerenti a: 1. evitare l’ulteriore rafforzamento della dipendenza del sistema economico-sociale e territoriale dal trasporto individuale; 2. fornire segnali corretti di incentivo/disincentivo per orientare positivamente i comportamenti modali; 3. consentire che la scelta anche solo ‘volontaristica’ di comportamenti responsabili possa avvenire senza che questo comporti penalizzazioni eccessive dei livelli di benessere personale o dei costi economici.

Dai tre punti sopra elencati discendono altresì i seguenti principali obiettivi specifici: 1. orientare gli sviluppi insediativi e la localizzazione delle attività in funzione dei profili di accessibilità, e al tempo stesso evitare di rafforzare lo sviluppo lungo corridoi che non vedano la presenza di un adeguato sistema di trasporto collettivo; 2. inserire/rafforzare gli elementi di governo della mobilità meccanizzata privata, attraverso l’adozione di opportuni “segnali di prezzo” e/o di vincoli da imporre ai segmenti di domanda strutturalmente più elastici;

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3. evitare di converso di stimolare lo sviluppo di domanda automobilistica incrementando prestazioni e capacità della rete stradale in assenza di fenomeni congestivi e/o di altre criticità rilevanti; 4. prevedere la copertura del territorio con sistemi alternativi all’auto privata, cui garantire livelli di flessibilità, accessibilità, qualità per quanto possibile uniforme, diversamente declinati rispetto agli specifici territori ed ambiti coinvolti.

In tema di mobilità sostenibile, in coerenza con le politiche regionali e dei principali enti territoriali, occorrerà finalizzare sempre più gli investimenti pubblici e privati su alcune prioritarie azioni, che possano concorrere a raggiungere l’obiettivo anche di tutelare, migliorare e risanare la qualità dell’aria del nostro territorio.

In particolare riteniamo che vadano moltiplicati gli sforzi per farsi che gli investimenti nel settore debbano essere volti principalmente a consentire un’effettiva attrattività del trasporto pubblico e a creare una diversione modale, rispetto al traffico veicolare privato, attraverso: Il potenziamento e il rinnovo dei veicoli del trasporto pubblico, anche mediante la riqualificazione del parco esistente, compreso quello filoviario di Modena, per il miglioramento dell’accessibilità e l’utilizzo di mezzi a basso impatto. Completamento del sistema di tariffazione integrata, con i servizi ferroviari regionali e potenziamento dei servizi di Infomobilità, con l’implementazione degli attuali sistemi tecnologici interoperabili di pagamento, di informazione, di comunicazione e di pianificazione del viaggio da parte dell’utenza; la promozione e il sostegno all’utilizzo del TPL con il rinnovo del parco veicoli e la realizzazione di infrastrutture che favoriscano l’uso del mezzo pubblico, come la riqualificazione delle fermate, le corsie riservate e controllate e la gestione delle flotte del trasporto pubblico, unite alle misure di razionalizzazione e di snellimento dei flussi di traffico urbano con l’applicazione delle migliori pratiche e tecnologie disponibili, come ad esempio la regolazione automatizzata degli impianti semaforici con precedenza ai mezzi pubblici, la diffusione della sperimentazione del telecontrollo sugli incroci semaforici e il controllo informatizzato degli accessi; il potenziamento delle politiche di marketing mirato alle diverse categorie di utenti, per l’utilizzo del TPL, anche attraverso agevolazioni tariffarie; lo sviluppo dell’intermodalità fra sistemi di trasporto pubblico, predisponendo, tra l’altro, punti di interscambio modale e migliorando l’accessibilità alle stazioni ferroviarie, con particolare attenzione allo sviluppo dell’integrazione ciclopedonale, prima fra tutti la realizzazione del nuovo polo intermodale di interscambio, con la nuova stazione delle autocorriere, presso lo scalo merci in dismissione della stazione FS, nonché il progetto di riqualificazione della stazione piccola; la diffusione della figura del Mobility Manager ed attuazione di azioni di mobility management, con il coinvolgimento di tutte le parti istituzionali, economiche e sociali presenti nel territorio, monitorando la concreta operatività dei mobility manager aziendali e di area previsti dal Decreto ministeriale del 27/3/1998 “Mobilità sostenibile nelle aree urbane” e verificando la redazione e l’attuazione dei Piani di spostamento casa-lavoro; la realizzazione e/o potenziamento dei servizi integrativi e complementari al trasporto pubblico locale, come i servizi a chiamata, il car pooling e l’incentivazione al rinnovo del parco auto pubblico e privato, con veicoli a basso impatto ambientale.

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Non secondario rimane anche l’obiettivo del potenziamento della mobilità ciclistica e pedonale attraverso la condivisione di linee di intervento su area vasta già peraltro previste dagli strumenti di pianificazione, quali: creare continuità, capillarità e integrazione della rete ciclopedonale esistente, con particolare attenzione all’integrazione modale, anche mediante bike-sharing, con il sistema ferroviario; attivare azioni promozionali e di supporto alla scelta di mobilità ciclopedonale con servizi di noleggio biciclette, progetti partecipati di percorsi sicuri casa-scuola e casa- lavoro, accompagnata anche dalla realizzazione degli interventi di traffic calming, e l’introduzione nei centri urbani di sistemi automatici per il controllo dei limiti di velocità; attivare azioni monitoraggio della rete in relazione all’estensione, alla tipologia e all’utilizzo della stessa, al fine di costituire una banca dati regionale (cartografica e statistica) coordinata e condivisa con tutti i bacini provinciali;

I servizi di Trasporto Pubblico Locale (TPL) e il Piano dell’Agenzia della Mobilità (AMO) Il Piano di ristrutturazione del TPL del bacino modenese messo a punto dall’Agenzia della Mobilità di Modena rappresenta uno dei riferimenti più importanti e innovativi, utilizzati anche per la stesura dello strumento di Pianificazione provinciale (PTCP). Oltre alle ipotesi di razionalizzazione/ristrutturazione delle linee di trasporto, il Piano fissa alcuni importanti elementi strategici e che si vogliono qui riprendere come punti cardine attorno ai quali muovere le politiche per la mobilità:

- l’individuazione delle stazioni ( ed una gerarchia tra esse) come luoghi privilegiati di organizzazione della mobilità sul territorio, cui garantire gli opportuni livelli di accessibilità multimodale, le necessarie funzioni di interscambio (in particolare per biciclette e bus), la presenza di servizi correlati con il rango di ciascuna di esse; - il riconoscimento di una gerarchia della rete , con l’identificazione di linee e di assi ‘forti’ che, debitamente attrezzati, possono costituire un riferimento sia per la riorganizzazione complessiva della rete che per il territorio; - la rete “forte” dovrà in particolare essere strutturata secondo uno schema più semplice e opportunamente gerarchizzato, in modo che sia facilmente leggibile e fruibile anche da un utente occasionale; - la valutazione dell’opportunità di adottare anche per servizi extraurbani su gomma, con particolare riferimento agli assi forti, forme di preferenziazione, ovvero procedere a investimenti stradali specificatamente mirati alla velocizzazione del TPL ; - il tentativo di estendere i servizi a zone storicamente poco servite come i grandi poli produttivi periurbani, oggi esclusivamente serviti dall’automobile, con l’intento di considerare per tali zone uno standard di base il disporre di un livello minimo di accessibilità garantito con il trasporto pubblico, facendo ricorso a servizi erogati con modalità flessibili e nel quadro di politiche della riorganizzazione degli spostamenti casa – lavoro, da realizzare attraverso apposite intese tra Associazioni imprenditoriali ed Organizzazioni sindacali; - il tentativo di rendere appetibile il servizio offerto a segmenti differenti del mercato tradizionale, tipicamente rappresentato dall’accesso al capoluogo dell’utenza studentesca, con particolare riferimento ai lavoratori dipendenti e pubblici, alla popolazione anziani;

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Il Piano predisposto dall’Agenzia della Mobilità fornisce dunque alcuni elementi molto importanti per orientare sia la pianificazione del sistema generale dei trasporti, sia la localizzazione di funzioni e servizi sul territorio.

In primo luogo si evidenziano le stazioni di primo e di secondo livello come punti di accesso territoriale privilegiato, cioè: Modena Centrale; Castelfranco Emilia; Carpi; Modena p.za Manzoni; Vignola; Sassuolo - linea Modena; Sassuolo - linea Reggio Emilia; Formigine – stazione

In secondo luogo si evidenziano i corridoi del trasporto pubblico , interessati da linee il cui livello di servizio dovrebbe portarle a essere assimilabile con quelli delle linee a impianto fisso. Lungo questi assi dovrebbero essere ricercate le migliori prestazioni in termini di tempi di percorrenza e di regolarità di esercizio, nonché fortemente migliorata la leggibilità e l’accessibilità al servizio, tanto da rendere le fermate dei punti di riferimento per l’organizzazione territoriale. Vi sono poi corridoi che il PTCP individua, a partire dalle indicazioni di AMO opportunamente integrate da considerazioni sulla struttura dei bacini, che rappresentano gli assi attorno ai quali consolidare ed ampliare la rete di TPL sul nostro territorio.

Quanto sopra esposto fa emergere la necessità di coordinare le politiche insediative con il sistema dei trasporti pubblici che devono trovare, anche attraverso gli strumenti di pianificazione una traduzione operativa efficace. In particolare, con riferimento alle relazioni da porre tra tipi di attività insediate nelle diverse parti del territorio e profili di accessibilità, sono stati identificati differenti tipi di NODI sulla base della loro accessibilità ferroviaria. Sono Nodi ad elevata accessibilità Modena centrale, Castelfranco Emilia, Carpi, mentre rappresentano invece nodi a buona accessibilità ferroviaria le altre stazioni classificate di primo livello dal Piano AMO, e precisamente Modena Manzoni, Vignola e le due di Sassuolo, oltre a Formigine nello scenario di potenziamento della ferrovia Modena - Sassuolo (Mo-Sa). Si aggiungerebbero a tale elenco nello scenario di potenziamento/integrazione del servizio, quelle sulla linea Modena - Verona e quelle sulla Modena - Sassuolo.

La differenziazione dei Nodi determina anche una differenza nelle possibilità offerte dal PTCP e dai singoli piani comunali di collocarvi uffici e funzioni, terziarie o residenziali, che ne caratterizzino l’importanza anche dal punto di vista insediativi e di servizio. Come previsto, gli strumenti urbanistici comunali devono orientare l’espansione insediativa, sia di tipo residenziale che non, a rafforzare il sistema degli assi forti del trasporto pubblico ovvero a contenersi, nei poli che ne dispongono (Modena, Carpi, e la conurbazione Sassuolo - Fiorano Modenese - Maranello), all’interno dei bacini serviti dal trasporto pubblico di tipo urbano.

La disponibilità di linee forti di trasporto pubblico, a partire da quelle ferroviarie, rende possibile prevedere anche una delle funzioni che concorre alla definizione di un sistema integrato di trasporto: il parcheggio di interscambio, da intendersi essenzialmente in accesso nei luoghi di origine in integrazione della pedonalità e ciclabilità (interscambio in origine). Vi sono tuttavia alcuni nodi che, per la loro collocazione e per i servizi di trasporto che vi transitano, assumono un significato di accesso sovra-locale. E’ il caso di stazioni come Castelfranco Emilia, alla quale possono rivolgersi utenti provenienti dai comuni o 4 frazioni limitrofe (S. Cesario sul Panaro, Nonantola ecc.) e diretti alle destinazioni servite dal SFR. Altre nuove stazioni che possono sviluppare funzioni analoghe sono quelle nuove sul SFM, ovvero quelle sulla Modena - Carpi una volta realizzato il potenziamento del servizio su tale tratta (Viillanova, Soliera). Meno efficace nel contesto modenese è invece la funzione di interscambio collocata in punti di buona accessibilità automobilistica, posti in corrispondenza delle stazioni più prossime alle aree urbane principali o nella fascia urbana più periferica, prima cioè che le auto in ingresso impegnino gli assi di penetrazione spesso congestionati (interscambio in destinazione). Per l’accesso a Modena questo riguarda stazioni in progetto come Baggiovara e Villanova o la nuova fermata di Formigine Sud attualmente allo studio, prevista dalle recenti analisi condotte dall’Agenzia, nonché l importanza dei poli di interscambio TPL Urbano, Prontobus, extraurbano ed auto, alla periferia della città, all’interno dell’anello della tangenziale, già avviati con la realizzazione dei POLI Leonardo e Gottardi, in cui confluiscono anche alcune linee extraurbane. Occorre infatti lavorare ancora per riuscire, in altri termini, a raggiungere in tale contesto un differenziale nei costi e nei tempi di trasporto tra viaggi con e senza interscambio (in destinazione) tale da compensare il disagio prodotto dall’interscambio stesso. Se questo vale per il capoluogo, a maggior ragione vale per gli altri centri minori per i quali pur si vorrebbe attuare politiche di preservazione della qualità delle aree centrali e di allontanamento del traffico motorizzato privato (per es.: Carpi, Sassuolo e Mirandola). In ogni caso, le funzioni di interscambio devono poter contare su di un’opportuna politica tariffaria che equilibri l’uso di tali parcheggi fra utenti interni/esterni alla città, e fra utenti più o meno coperti da linee di “forza” del TPL urbane ed extraurbane, in modo da favorirne l’uso per gli utenti che avrebbero un troppo alto differenziale fra uso dell’auto e uso del mezzo pubblico.

Le priorità.

In ragione di quanto sopra descritto, come quadro delle scelte pianificatorie adottate in sede provinciale e dall’Amo, vi sono alcune priorità con le quali si vuole indicare una linea di marcia tracciata dagli enti soci per lo sviluppo e la qualificazione del TPL e della mobilità nel nostro territorio. 1. Ruolo di AMo . Va confermato il ruolo di strumento degli Enti locali per il governo associato della mobilità pubblica: quindi non strumento di “gestione di servizi” (di competenza di soggetti industriali), ma di “gestione associata di funzioni”, di competenza degli enti locali (e in parte anche della Regione), più efficace ed efficiente della gestione in capo ai singoli enti. La programmazione e progettazione dei servizi di trasporto pubblico, per le sue caratteristiche di rete, quasi sempre sovra-comunale, e per l’esigenza di integrazione e coordinamento con i servizi urbani dei centri maggiori, non può essere governato efficacemente a livello Comunale, ma solamente a scala di bacino di traffico, corrispondente nel nostro territorio all’area provinciale; nel contempo i Comuni maggiori non possono non esercitare un ruolo di indirizzo puntuale e vincolante, in quanto il trasporto pubblico impatta in modo determinante sulla gestione della mobilità complessiva a livello comunale. 2. Bacino territoriale . L’attuale bacino della Agenzia corrisponde al “bacino minimo” richiesto dalla Regione e non si pongono, quindi, problemi nella conferma dell’attuale dimensione territoriale. Si ritiene comunque utile avviare un adeguato confronto con altri soggetti istituzionali sovra provinciali e con la 5

Regione sulla opportunità di individuare un “bacino ottimale”, maggiore dell’attuale,in relazione ad altri processi in corso di approfondimento sulle aggregazioni tra le aziende gestori del servizio. 3. Modello di Agenzia . Si ritiene utile confermare la validità dell’attuale modello di Agenzia, caratterizzato da flessibilità gestionale ed operativa, con il compito di migliorarsi ulteriormente nella gestione delle seguenti funzioni: - progettazione operativa dei servizi urbani, extraurbani e flessibili; - gestione delle procedure concorsuali per l’affidamento del servizio e la sottoscrizione del Contratto di servizio; - gestione del contratto di servizio che contiene le regole e i compiti dei soggetti coinvolti, cioè agenzia e gestore, e le loro reciproche pattuizioni. Nello specifico: - quantità, caratteristiche e standard del servizio da erogare; - modalità di utilizzo del complesso patrimoniale; - modalità di controllo del servizio; compensazioni economiche; - sistema tariffario; sistema dei premi e delle penali. gestione dei rapporti con gli utenti e le loro associazioni; - gestione delle attività inerenti le indagini finalizzate a valutare la qualità del servizio, attraverso indagini di customer satisfaction, gruppi di ascolto, qualità erogata; - analisi e proposte in merito ai servizi ferroviari regionali nel bacino modenese, al fine di renderli rispondenti alla domanda espressa dal territorio e di perseguire la massima integrazione con i restanti servizi di TPL e la mobilità privata; - partecipazione alle conferenze di pianificazione urbanistica comunale per meglio salvaguardare le esigenze del trasporto pubblico e la realizzazione di adeguante infrastrutture per il TPL; - supporto alla elaborazione di piani e progetti inerenti il trasporto pubblico e più in generale la mobilità sostenibile; - gestione di funzioni e di specifici progetti delegati dagli enti soci.

E’ opportuno valutare anche la possibilità di affidare in modo sistematico all’Agenzia altre funzioni, ora di competenza degli Enti locali, (ad es. attività di Mobility management, gestione di progetti specifici, elaborazione di piani), ad iniziare da quelle sollecitate dalla Regione, da inserire nell’Accordo di funzioni quale strumento che contiene e specifica i compiti, le funzioni e le deleghe che i soci conferiscono all’Agenzia. Importante sarà valorizzare il ruolo consultivo del Comitato Utenti in un’ottica di rispetto dei ruoli e delle reciproche funzioni, trasparenza, dialogo, collaborazione per la qualificazione progressiva del servizio di trasporto pubblico. La previsione dell’Amministratore Unico inserita nello Statuto, rende necessario l’individuazione di un luogo di condivisione delle scelte principali che l’Agenzia andrà ad operare, in grado di rappresentare l’insieme dei Comuni soci sia per dimensione e di bacino che per distribuzione territoriale, analogamente a quanto individuato in sede di costituzione del nuovo Esecutivo ATO.

4. Il ruolo di ATCM. Dopo il processo di trasformazione dell’Azienda di trasporti modenese, culminato con l’ingresso del partner privato nel maggio 2009 selezionato attraverso gara ad evidenza pubblica, ora l’ATCM è chiamata a perseguire gli obiettivi indicati dal piano industriale presentato e di recente rivisti ed aggiornati attraverso il documento ‘Le nuove linee guida del piano industriale di Atcm” approvate all’unanimità dall’Assemblea dei soci. Si tratta di una sfida importante che per essere vinta ha bisogno dei contributo e del coinvolgimento di tutte le parti della compagine societaria e delle risorse umane 6

dell’azienda. Attualmente si sta procedendo all’implementazione degli interventi di efficientamento e razionalizzazione aziendali previsti dal piano, che riguardano le attività manutentive, il riassetto delle officine, i magazzini, i sub- affidamenti. L’obiettivo di raggiungere l’equilibrio di bilancio passando attraverso un opera di risanamento, nell’arco triennale va perseguito garantendo una migliore efficienza dell’azienda, mantenendo la qualità del servizio erogato senza ridurne l’offerta complessiva, e operando per aumentare la redditività kilometrica sia attraverso i ricavi diretti che quelli da contribuzione regionale, che andranno ricontrattati ed aumentati. Il programma di esercizio 2009-’10 dopo le criticità evidenziate nel periodo settembre-dicembre 2009, operati i necessari correttivi e recuperato sul piano delle relazioni industriali un rapporto buono e stabile con le OO.SS, mentre è andato verso una regolarizzazione sul servizio urbano di Modena, necessità di ulteriori approfondimenti sul servizio extraurbano per ritrovare una dimensione di qualità ed efficienza, oltre che di economicitià. Sul tema della manovra tariffaria occorre procedere con determinazione nel raggiungimento degli obiettivi indicati nella lotta all’evasione, coinvolgendo tutti i lavoratori e i dirigenti dell’azienda in azioni straordinarie e strutturando un servizio ordinario di “controlleria” che in modo permanente presidi questo aspetto.

Obiettivi così ambiziosi, che la parte pubblica ha condiviso e sostenuto fattivamente, si ritiene non possano prescindere da un sistema di relazioni industriali con le rappresentanze sindacali improntato all’informazione, condivisione periodica sull’andamento del piano, e al coinvolgimento sulle scelte strategiche, nonché ad un rapporto di proficua e sinergica collaborazione con Amo nel rispetto dei ruoli e delle competenze assegnati dalla LR.

5. Gestione delle tariffe . In sede di rinnovo della “Convenzione ex art. 30 del Dlgs 267/2000”, si ritiene utile ribadire che la funzione degli Enti Locali dovrà essere quella della formulazione e condivisione degli indirizzi ed obbiettivi, lasciando dell’Agenzia la loro traduzione in norme da inserire nel contratto di servizio, per renderle cogenti nei confronti del gestore che incamera gli introiti dal servizio. Occorrerà analizzare l’andamento del nuovo sistema tariffario in vigore dal 1/9/2009 per rivedere laddove necessario i costi e le offerte relative alle diverse tipologie di utenti, raccogliendo le loro proposte in merito, e migliorando di molto l’attività di comunicazione e relazione sia in fase preventiva che di gestione quotidiana delle relazioni.

6. Finanziamento del TPL e realizzazione di nuove infrastrutture. In vista della definizione del nuovo Accordo di Programma con la Regione per il periodo 2011 2014, e necessario ribadire la necessita che le risorse statali da trasferire sul TPL (sia ferro che gomma) siano calcolate con criteri federalisti e si abbandoni invece, anche in Regione, il criterio della spesa storica nella determinazione dei prossimi corrispettivi. Nonostante i ritocchi accordati negli ultimi anni, si pone un problema di riequilibrio in ambito regionale delle risorse a disposizione del nostro bacino, sia per ciò che attiene l aggiornamento dei corrispettivi al chilometro erogati, sia per consentire un ulteriore fase di sviluppo del servizio soprattutto in ambito extraurbano. La predisposizione poi di alcuni progetti di sistemi innovativi di trasporto pubblico (Metrofilovia, Metrobus Carpi Reggio) contempla spesso la realizzazione di nuove infrastrutture funzionali al TPL (nuove reti filoviarie, nuove infrastrutture di fermata, nuove corsie riservate, nuovi sistemi informativi, ecc.) che sarebbe opportuno venissero realizzate e quindi anche finanziate dall’Agenzia (visto che 7 dovrebbero poi entrare nel patrimonio di AMo). Ciò implica l’inserimento nell’Accordo di funzioni la possibilità dell’Agenzia di realizzare le infrastrutture previste da progetti di potenziamento del TPL, qualora abbiano le caratteristiche di “beni essenziali”.

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