editorial

Quem vai hoje ao porto de Santos pode até não reparar, mas há uma diferença importante em relação ao passado recente: quase não existem mais caminhões de soja atravancando os acessos ao cais e às linhas férreas. Como é fácil se acostumar com o que é bom, ninguém se lembra de como era antes. Mas se o volume de grãos que chega hoje a Santos – 13,3 milhões de toneladas de soja, milho e farelo em 2008 – “continuasse 80% em cima do caminhão, como era há 11 anos, antes do concessionamento, seriam mais 864 mil viagens de carreta, com 25 toneladas de capacidade, entre o Mato Grosso do Sul e Santos. Na Via Anchieta, que desce de São Paulo para Santos, isso corresponderia a 72 dias do tráfego atual de caminhões, na faixa de 12 mil/dia, segundo dados da Pesquisa OD do Metrô de São Paulo. Mau para a Ecovias, que explora o pedágio, mas bom para os produtores, para a ALL, para a MRS, para os motoristas e para o meio ambiente em geral. A próxima frota de carretas a ser substituída é a do açúcar, hoje o granel mais importante em volume no porto de Santos, mais ainda que a soja. Ainda chegam a Santos por rodovia 80% do açúcar, e só 20 % por trem. Com a maturação do projeto da Rumo/Cosan, essa proporção deverá ser invertida. E novamente centenas de milhares de viagens de caminhão deixarão de ser feitas nas estradas em direção a São Paulo e ao porto. Restarão para o futuro os contêineres, o dobro do volume do açúcar, onde o trem tem uma participação incipiente. Também aqui a ferrovia terá um papel a cumprir, reduzindo custos, gerando economias externas e retomando seu papel na economia nacional.

Gerson Toller Diretor Executivo

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REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 3 Estação Camaragibe da Linha Centro do Metrorec foi reformada com investimentos do PAC. Foto: Andréa Barros.

4 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 Litorina chegando ao Mirante Nossa Senhora do Cadeado, de onde se avista a Baía de Paranaguá e o Complexo do Marumbi (PR). Trajeto turístico na Serra do Mar é operado pela Serra Verde Express. Foto: Carlos Menor.

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 5 cartas

CONCRETO X MADEIRA Ao contrário do que informa a referida matéria (“Dormentes de dormentes. Só para ter uma ideia, a área reflorestada no País é concreto favorecem o meio ambiente”, publicada no New York de 6,0 milhões de hectares, sendo 60% eucalipto, madeira ideal Times de 26/05/2009 e reproduzida no site da Revista para fabricação de dormentes. Técnicas de reciclagem e Ferroviária), madeira é o único recurso natural renovável para reutilização de madeiras também avançaram muito e são produção de dormentes. Madeiras oriundas de reflorestamento técnica e economicamente viáveis. ou de manejo sustentado em florestas nativas são sequestradoras de carbono, um dos responsáveis pelo FLAVIO CARLOS GERALDO aquecimento global. (...) Além disso, a produção de madeira DIRETOR DA ABPM – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE apresenta baixo consumo energético por tonelada. Na produção PRESERVADORES DE MADEIRA de concreto, tanto simples quanto em blocos, são consumidos [email protected] 26kg equivalentes de carvão por tonelada. Para a madeira, esse consumo é de apenas 0,8kg equivalente de carvão por tonelada. É só analisar o tempo de vida útil de um dormente de concreto Há outras vantagens comparativas. A madeira tem em comparação a um dormente de madeira. O dormente de características mais favoráveis quanto à segurança: módulo de concreto é muitas vezes superior ao de madeira. O dormente de elasticidade e absorção de impacto, por exemplo. Pela ótica do concreto pode ter uma duração até quatro vezes maior que o custo e da disponibilidade, a madeira também leva vantagem. O de madeira. E não queimam, poluindo o nosso ar. Brasil é privilegiado pela disponibilidade de madeiras oriundas de projetos de manejo sustentado e por madeiras reflorestadas, EVERALDO CAVALCANTE DE MENDONÇA com características tecnológicas adequadas ao uso como [email protected]

UNIFICAÇÃO DE BITOLAS NA ESPANHA

Interessante! Rebitolar 12 mil km! Quanto tempo levará? custo/benefício de implantação e manutenção quanto nas mais Enquanto isso, nós aqui em São Paulo pretendemos pôr lado a modernas tecnologias ferroviárias desenvolvidas exatamente lado na nova linha para o Aeroporto de Cumbica (em bom nesta bitola. trecho paralela à linha 12 da CPTM) uma via de 1,43m ao lado de um par de vias de 1,60m... SANTIAGO WESSNER [email protected] SERGIO MASSARO [email protected] Segue uma visão oposta: o dinheiro para rebitolar a malha nacional será mais bem aplicado para construir novos Um bom exemplo para o Brasil. Se quisermos corredores quilômetros. Outro ponto é que, se nós adotarmos a bitola internacionais com trens expressos de carga geral, seja com a internacional, a pequena indústria nacional de transformação e Argentina, Uruguai, Paraguai, ou até com o Peru, temos que adequação irá desaparecer. Não vejo vantagem nenhuma em começar a pensar em trocar a aberração da nossa bitola larga adotar a internacional. Por que não adotarmos a 1,60 como a (1,60) pela internacional (1,435), enquanto ainda temos essa bitola sul-americana. Como hoje é e será cada vez o BNDES que malha pequena. Depois podemos atualizar a “nova” Mogiana e empresta o dinheiro para os hermanos, faríamos como a o Tronco Sul, fazendo um upgrade para bitola mista (métrica + Inglaterra fez conosco: poderíamos impor a 1,60, garantindo internacional). assim uma grande indústria nacional. Outro ponto é: no nosso pais, em que hoje temos o dólar a 2 reais, não se iludam, a RICARDO CATARINO China iria tomar conta de tudo por aqui, pensem nisto. Gostaria [email protected] de uma explicação por que a bitola internacional é melhor que a 1,60? Pensem, a Espanha está inserida entre grandes Concordo plenamente com o Ricardo Catarino, ainda estamos fabricantes e usuários (Alemanha, França e Inglaterra), nós mal em tempo de trocar nossa questionável bitola “irlandesa” temos uma ligação com o Uruguai e a Argentina.. (1,60m) pela eficientíssima bitola internacional (1,435m). Além de nossa malha em bitola “irlandesa” ser relativamente pouco Jonas Henrique Bernardes extensa, seus gabaritos e raios de curva são plenamente [email protected] adequados à bitola internacional. Além do quê, a maior parte dos nossos novos projetos ferroviários ainda não saiu do papel, Para escrever para a Revista Ferroviária mande e portanto eles poderiam nascer já com a bitola internacional. O um e-mail para: [email protected] investimento certamente vale a pena, se analisarmos as ou escreva para: Rua México, 41/904 - Centro Rio de Janeiro – RJ - CEP 20031-144 inúmeras vantagens da bitola internacional, tanto no

6 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 expressas

Obras de expansão no metrô de Porto Alegre

As obras de expansão da Linha 1 da Segundo o engenheiro Humberto Trensurb, iniciadas em fevereiro deste Kasper, responsável pelas obras de ano, estão com quatro frentes de tra- expansão, as pontes do metrô estão com balho. O governo federal está investin- estaqueamento realizado em 50%. O do R$ 690 milhões na construção de único trecho paralisado é onde está quatro novas estações, a partir de São localizada a Vila dos Tocos. “Muitas Leopoldo, resultando em 9,3km de famílias ali serão reassentadas”, diz extensão. São elas: Rio dos Sinos, Kasper. Liberdade, Fenac e Novo Hamburgo. O prazo de conclusão das obras está Na primeira etapa das obras, a previsto para 2011. A demanda de expansão se dará até a estação Liber- transporte deverá aumentar em 30 mil dade. A expectativa é de que o novo usuários por dia após a entrega das trecho entre em operação em setembro estações. Hoje, a Linha 1 atende de 2010. No chamado “Trecho 1”, que diariamente 170 mil usuários. Técnicos vai da estação São Leopoldo até as da Trensurb estão elaborando as margens do Rio dos Sinos, 50% dos especificações dos novos TUEs a serem pilares e 60% dos blocos estão con- adquiridos para o trecho. A partir das cluídos, o que significa que estão con- definições, serão estabelecidas as cluídos 95% da infraestrutura total do estimativas de custos para o inicio da trecho. Fonte: Trensurb licitação.

expressas

Vale investe na produção de biodiesel

FOTO: AGÊNCIA VALE

Transporte de minério na EFC: locomotivas vão receber biodiesel de óleo de palma a partir de 2014.

A Vale anunciou no final de junho uma parceria com O diretor-executivo de Logística, Gestão de Projetos e a Biopalma da Amazônia S.A. para a produção de Sustentabilidade, Eduardo Bartolomeo, conta que a Vale biodiesel que irá alimentar a frota de 216 locomotivas da prevê economizar cerca de US$ 150 milhões com o uso de EFC e as máquinas e equipamentos de grande porte das biodiesel no sistema Norte. “Devemos deixar de emitir 12 minas de Carajás. O projeto prevê a produção de 500 mil milhões de toneladas de dióxido de carbono, o equivalente toneladas/ ano de óleo de palma (matéria-prima para à emissão de 200 mil carros.” O consumo de diesel no obtenção de biodiesel) a partir de 2014, em cinco sistema Norte foi de 336 milhões de litros, sendo 7 milhões municípios do centro-norte do Pará: Moju, Tomé-Açú, de biodiesel. Acará, Concórdia e Abaetetuba. Parte dessa produção Já no sistema Sul, a Vale pretende operar com gás será transformada em 160 mil toneladas de biodiesel para natural nas locomotivas da EFVM. Está em fase de testes o companhia, que serão utilizadas para o auto-consumo. projeto Biocombustível que prevê a mistura de gás natural Os investimentos previstos até 2010 são de US$ 500 e diesel (com concentração de gás variando entre 50% e milhões. 70%) para o abastecimento das máquinas.

RF abre inscrições para o 6° Prêmio Alstom

Estão abertas as inscrições para o um acompanhante, à Espanha e par- 6º Prêmio Alstom de Tecnologia ticipará de um programa de visita or- Metro-ferroviária, que selecionará os ganizado pela Alstom a uma operadora melhores trabalhos inéditos voltados metropolitana e a uma fábrica da mul- para a redução de custos, aumento da tinacional. produtividade, aumento da segurança, satisfação do cliente A Revista Ferroviária é a responsável pela divulgação e redução de danos ao meio ambiente. organização, recebimento e avaliação dos trabalhos, e O concurso é destinado a funcionários das ope- formará um comitê de julgamento composto por espe- radoras de transporte metropolitano e estudantes de cialistas em transporte metroferroviário. escolas técnicas. As inscrições podem ser feitas até o dia A ficha de inscrição está disponível no site 07 de agosto e o trabalho deve ser postado até 15 de www.revistaferroviaria.com.br/alstom2009/. Informações agosto de 2009. através do telefone (11)3884-0757 ou 3884-0580, ou pelo e- O vencedor ganhará uma viagem de uma semana, com mail [email protected].

10 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009

entrevista

O mundo não é perfeito

TREM DE ALTA VELOCIDADE, VLTS, VASTAS BRASILEIRO. DA ROTEM COREANA VIERAM 24 ENCOMENDAS NO METRÔ DE SÃO PAULO... PARECE CARROS PARA O METRÔ DE SALVADOR; 80 PARA A QUE A SORTE MUDOU PARA A ALSTOM TRANSPORTE, CENTRAL/SUPERVIA DO RIO DE JANEIRO E 84 PARA A A ÚNICA FÁBRICA DE TRENS ELÉTRICOS IMPLANTADA LINHA 4 DO METRÔ DE SP. DO CONSÓRCIO BEIJING NO BRASIL. DEPOIS DOS ANOS PERDIDOS DA DÉCADA CHINÊS FORAM 120 CARROS PARA SUPERVIA E 114 DE 1990 – QUANDO SÓ HAVIA ENCOMENDAS PARA PARA O METRÔ RJ, ATÉ AGORA. O EXTERIOR –, A EMPRESA TEM HOJE UMA CARTEIRA RAMON DIZ NESTA ENTREVISTA QUE A DE PEDIDOS DE FAZER INVEJA. TEM TAMBÉM UM CONCORRÊNCIA É NATURAL NUM MERCADO EM FUTURO PROMISSOR GUARNECIDO COM A COPA RÁPIDA EXPANSÃO COMO O NOSSO, MAS QUE A DO MUNDO DE 2014 E COM AS POSSÍVEIS DISPUTA DEVERIA SE DAR EM IGUALDADE DE OLIMPÍADAS DE 2016. CONDIÇÕES, OU SEJA, COM A MESMA CARGA FISCAL É VERDADE QUE O AQUECIMENTO DO MERCADO E COM AS MESMAS EXIGÊNCIAS AMBIENTAIS. ISSO BRASILEIRO TROUXE NOVOS CONCORRENTES, COMO PARA NÃO FALAR DOS BENEFÍCIOS DECORRENTES DE A CAF ESPANHOLA, QUE ESTÁ CONSTRUINDO EM ACORDOS COM OS SINDICATOS. HORTOLÂNDIA (SP) UMA SEGUNDA FÁBRICA DE “SE EU RECEBO UM FISCAL DE MEIO AMBIENTE AQUI TRENS ELÉTRICOS. ATÉ AÍ, TAMBÉM SÃO EUROPEUS, NA MINHA FÁBRICA E ESTOU UTILIZANDO UMA TINTA ATUANDO MAIS OU MENOS DENTRO DOS MESMOS SEM CERTIFICAÇÃO, TOMO UMA MULTA ABSURDA PARÂMETROS DA ALSTOM FRANCESA. MAS QUANDO E ELE ME PARA A FÁBRICA. PEGA ESSE TÉCNICO COMEÇAM A ENTRAR COREANOS E CHINESES A E MANDA FAZER INSPEÇÃO NO CHINÊS DO COISA MUDA: “ESTAMOS SENDO INVADIDOS” – NORTE OU NO CHINÊS DO SUL PARA VER ALERTA RAMON FONDEVILA, DIRETOR-GERAL DO SE LÁ TEM”, DESABAFA. SETOR TRANSPORTE DA ALSTOM BRASIL. E PIOR, ENGENHEIRO ELETRÔNICO FORMADO PELA INVADIDOS POR PRODUTOS “QUE NINGUÉM SABE O UNIVERSIDADE MACKENZIE, RAMON FONDEVILA QUE TEM DENTRO”, POIS OS CHINESES NÃO SEGUEM ATUOU NAS EMPRESAS SEMP TOSHIBA E CMW NEM AS NORMAS DA AAR NORTE-AMERICANA NEM EQUIPAMENTOS, QUE PERTENCEU AO GRUPO AS DA UIC EUROPEIA E GANHAM AS ODEBRECHT E, EM 1995, FOI ADQUIRIDA PELO GRUPO CONCORRÊNCIAS NA BASE DO PREÇO. ALSTOM. DESDE ENTÃO, OCUPOU OS CARGOS DE NOS ÚLTIMOS CINCO ANOS, COREANOS E CHINESES DIRETOR INDUSTRIAL, DIRETOR DE RECURSOS OCUPARAM UMA PARTE IMPORTANTE DO MERCADO HUMANOS E DIRETOR GERAL DE SISTEMAS BRASIL.

DIRETOR-GERAL DO SETOR TRANSPORTE Ramon Fondevila DA ALSTOM BRASIL.

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Foto: Divulgação

Eu acredito na alta velocidade. É uma solução que está saindo no mundo inteiro. O que eu não posso acreditar é que em 2014 ele (TAV) esteja pronto. “ ”REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 13 entrevista

RF: O TAV sai? Vamos ter dois grandes fluxos, ou até talvez até três grandes Ramon - Eu acho que sai. Eu acredito na alta velocidade. É fluxos, no meu entendimento.Vamos ter o ponta a ponta, sem uma solução que está saindo no mundo inteiro. O que eu não dúvida, mas vamos ter outro fluxo muito grande entre posso acreditar é que em 2014 ele esteja pronto. Talvez o Campinas e São Paulo. Outro fluxo enorme será para São José trecho de Campinas esteja pronto. Mas São Paulo-Rio é dos Campos, que é hoje um polo industrial muito impossível. Nós estamos em junho, exatamente a cinco anos importante. São Paulo está virando uma cidade caríssima da Copa, e ainda faltam muitas informações, ainda não houve para se morar. Como Nova York, como Paris. as audiências públicas, ainda vão surgir muitas perguntas. Há uma série de problemas ambientais e de travessia de zonas RF: O senhor acha que é mais importante termos o TAV de urbanas que a gente não sabe como vão ser tratados. De 350km/h ou alguns trens regionais de menor percurso? modo que dizer que vai estar pronto para a Copa não é muito Ramon - Eu acho que precisamos dos dois tipos de trem. Um sério. Agora, que eu acredito no projeto, acredito. Acredito direto e um trem parador, como existem em alguns lugares na pela vontade política do governo, tanto da ministra quanto do Europa. Correndo os dois na mesma linha e tudo, o que é nosso presidente. No Ministério dos Transportes, o Paulo plenamente possível. Agora, o trem regional também é Sérgio (Paulo Sérgio Passos, secretário executivo) tem possível em outros percursos fora desse eixo. Nós fundamos a trabalhado muito forte nesse sentido. O BNDES também está Adtrem (Agência de Desenvolvimento de Trens Rápidos entre muito engajado. Municípios, extinta com a adoção do projeto do TAV – NR), e eu confesso que fiquei um pouco frustrado, porque achei que RF: Até agora já houve várias postergações, primeiro na os governos iam ter interesse em fazer os intercitys. Mas o fato entrega dos estudos da Halcrow, depois na publicação dos é que o brasileiro perdeu o hábito de pegar trem. Quarta- feira dados no site da ANTT. Isso não compromete a credibilidade nós quebramos o recorde novamente de trânsito engarrafado do projeto? em São Paulo. Chegamos perto de 300km de trânsito. Ramon – Ao contrário. Significa que se está olhando seriamente o projeto, que a voz dos técnicos está preval- RF: Mas com esses recursos dava para fazer trem regional ecendo. Demora em sair, mas virá com certeza com mais para tudo quanto é lado, o senhor não acha? consistência. Ramon - Mas, de novo, eu acho que tem que ter um início. Tem que começar. E o Brasil tem capacidade para investir em RF: Já houve uma ocasião em que a Alstom acreditou nesse vários projetos ao mesmo tempo. Eu acho que logo logo vai projeto, há mais de dez anos, no governo Sarney. Por que é sair o primeiro projeto intercity. O que limita um pouco a que agora vai dar certo? implantação de projetos mais ambiciosos no Brasil é o prazo Ramon - Bom, eu acho que são dois momentos diferentes. O dos mandatos. Quatro anos é muito pouco, melhor talvez se momento do Brasil naquela época era muito complicado fossem seis anos sem renovação, por conta do tempo de para qualquer investidor. Além do mais, não havia demanda, implantação dos projetos. Mas ao mesmo tempo a men- nada comparável a hoje. Hoje, um projeto como este e o talidade do político brasileiro está mudando, e tem que volume de dinheiro que implica são totalmente suportados mudar mesmo. Não estou fazendo propaganda de nenhum pelo País. Só São Paulo investiu nos últimos três ou quatro partido, mas o investimento que se fez em São Paulo não vai anos o valor desse projeto. Não é possível? Lógico que é estar pronto dentro do atual governo. Estamos fazendo possível. investimentos em São Paulo para colher resultados daqui a mais 4, 5 anos, quando a condição do transporte público vai RF: Mas hoje a demanda é suficiente para o TAV? Não há estar muito melhor. E tem que ser assim. Nós aqui, apesar de mais do que sete ou oito milhões de passageiros/ano entre São Paulo ter 300km de engarrafamento, nós ainda temos Rio e São Paulo, usando todos os modais... algumas facilidades. Você vai a um restaurante em São Paulo Ramon - Isso pode ser um limitante no início, mas depois não e entrega o carro para o manobrista. Quase todos os restau- tenha dúvida de quanta gente nova virá de São Paulo para o rantes têm vagas. Onde na Europa os restaurantes têm vagas? Rio e vice-versa. E haverá também os fluxos intermediários. Eu já aluguei carro em Nova York, porque estava viajando

Mas o fato é que o brasileiro perdeu o hábito de pegar trem. Quarta- feira nós quebramos o recorde de trânsito engarrafado em São Paulo. 14“REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 ” entrevista

Eu acho que logo, logo vai sair o primeiro projeto interrcity. O que limita um pouco a implantação de projetos mais ambiciosos no Brasil é o prazo dos mandatos.

para outra cidade, saí do hotel, fui até a Broadway assistir a França ou a Alstom Europa transferem tecnologia para a um show e, apesar de ser caríssimo o estacionamento, não Alstom Brasil, elas estão transferindo tecnologia para o Brasil. tinha uma“ vaga. Tive que voltar para o hotel, deixar o carro e Nós estamos aplicando na sinalização das Linhas 1, 2 e 3 do pegar um táxi. Metrô de São Paulo a sinalização mais moderna do mundo, que é o CBTC. E o que está sendo feito é uma transferência de RF: Achou que estava em São Paulo. tecnologia para os engenheiros do Brasil. Já mandamos para Ramon - Exatamente. Achei que estava em São Paulo. E isso a França uns 30 a 40 engenheiros nos últimos 10 anos. vai demorar a acontecer em São Paulo? Não, não vai. Antes ” você ia de São Paulo para Alphaville, que está aqui do lado, e RF: O projeto do VLT de Brasília está fechado? gastava duas horas. Aí fizeram a via pedagiada. Ah, ótimo, Ramon - A licitação foi feita, o nosso consórcio foi vencedor. agora vai melhorar. Você vai, hoje, e a pedagiada está parada. O financiamento está em vias de ser assinado. Os recursos Um absurdo. O Brasil optou pelo pneu há muitos anos atrás, virão uma parte do governo do DF, outra do BID e outra da fez essa bobagem, que, naquela época, era até compatível. Agência Francesa de Desenvolvimento. E essa equação está Hoje começa a não ser mais. praticamente fechada. Eu acho que vai ser um projeto muito importante. Não porque é o primeiro, mas porque está sendo RF: O que o governo da França ofereceu ao Brasil para a feito numa cidade com grande visibilidade. O VLT vai passar construção do TAV? na W3, que era uma área nobre de Brasília, que se degradou e Ramon - Tivemos várias missões francesas que vieram visitar hoje não tem nem valor comercial. Ali vai haver o grupo de alta velocidade do Brasil. E, nessa última visita de reurbanização, como aconteceu em várias cidades na Europa. madame Idrac (Anne-Marie Idrac, ministra do Comércio É um projeto que, na hora em que estiver implantado, vai ser Exterior), foi oferecido financiamento para o material o gatilho para outros projetos de tramways no Brasil. elétrico-eletrônico importado, o que compreende os trens e a sinalização. É uma parte significativa. A Alstom é líder RF: Qual é o consórcio? mundial em transporte de alta velocidade. E nós temos a Ramon - O consórcio hoje é Alstom, com os veículos e tecnologia mais moderna, desenvolvida 100% pela Alstom, sistemas; a Mendes Júnior com as obras civis; a Via que é o AGV. E estamos ansiosos aí pela divulgação das Engenharia, que também é empreiteira, e a TCBR com informações, para o nosso pessoal técnico começar a analisar. suporte básico.

RF: Já tem um consórcio formado? RF: E vai ter alimentação pelo solo mesmo? Ramon - Não. Estamos abertos, conversando com várias Ramon - Sim, vai ter em 1,2km, quando cruza o eixo pessoas, porque fica difícil formar um consórcio quando monumental. ainda não se sabe qual é o modelo e qual é a especificação do projeto. Na hora que houver mais subsídios, aí sem dúvida os RF: E o VLT de Santos, que é o outro projeto mais grupos começam a se fechar. amadurecido? Ramon - Santos está para sair. Eu até diria que está um pouco RF: O Japão e a Alemanha também desenvolveram bas- atrasado, porque está se falando há bastante tempo. tante a tecnologia de alta velocidade... Ramon - Sem dúvida. RF: Tem financiamento francês? Ramon - Não, porque ele é uma PPP, não tem ainda uma RF: Também tem tração distribuída, como o AGV. Quais equação financeira. O financiamento francês foi só para o seriam as vantagens da Alstom em relação aos concor- estudo básico. Mas acredito que vai sair, porque Santos tem rentes? Haveria disposição de transferir tecnologia, como uma dificuldade muito grande de transporte. E acontece que vocês fizeram com a Coreia? Santos virou, hoje, uma cidade de aposentados. É mais quente Ramon - A Alstom tem uma fábrica no Brasil, onde emprega do que São Paulo, é mais agradável de morar. E qual é a 99,9% de brasileiros. Então, eu entendo que, se a Alstom vantagem do tramway? O tramway, primeiro, está ao nível do

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solo. Você entra de bicicleta, você entra de cadeira de roda, de por causa da pirataria chinesa. Não estou dizendo que 100% bengala, sem precisar da ajuda de ninguém. Coisa que não dos produtos chineses sejam piratas. Mas na semana passada existe no metrô, certo? tinha uma notícia no jornal sobre um importador de brinquedos que foi multado em um valor absurdo nos RF: Em Santos vai ficar no meio da rua? Estados Unidos porque estava usando produtos tóxicos nos Ramon - No meio da rua. brinquedos das crianças. Em cima disso tem outra diferença que é minha obrigação de atender às imposições do sindicato. RF: Sem segregação? Eu tenho salário mínimo para dar. O sindicato me faz dar Ramon - Sem segregação, como no passado. Eu acho que convênio médico. Faz dar vale-refeição. O funcionário da Santos foi a última cidade a desativar bondes. São Paulo foi a fábrica da Lapa não paga refeição. Agora, vai à fábrica do primeira. chinês e vê se ele paga refeição. Se eu recebo um fiscal de meio ambiente aqui e estou utilizando uma tinta sem certificação, RF: O que o senhor acha da entrada dos produtos coreanos tomo uma multa absurda e ele me para a fábrica. Pega esse e chineses no mercado metro-ferroviário brasileiro? técnico e manda ele fazer inspeção no chinês do Norte ou no Ramon - Eu acho até salutar, desde que seja em condições de chinês do Sul para ver se lá tem. Então, só o tempo vai dizer igualdade. Ou seja, tem uma hora que não adianta, uma se nós fizemos bobagem ou se nós não fizemos bobagem. empresa só não tem capacidade de produzir. Então realmente Tudo que é novo funciona. E qual é a durabilidade? Você pega tem que ter competidores sérios, que gerem empregos e que a frota do Metrô de São Paulo, que fez uma licitação para gerem impostos no país. Você pega, por exemplo, a diferença renovar alguns sistemas. Bom, os trens de São Paulo têm 40 de preço entre o chinês e o meu na concorrência da Central anos. Quero ver esses trens coreanos, esses trens chineses (30 TUEs para a SuperVia ganhos pelo Consórcio Beijing). daqui a 40 anos. Não foi muito grande, ficou entre 15% e 18%. Mas competimos no mesmo nível de igualdade? Obviamente que RF: Isso se aplica à CAF também? não. Nós dois temos isenção de impostos de importação Ramon - A CAF entrou com preços competitivos, está muito quando se trata de uma concorrência internacional. Mas eu agressiva. Não posso falar absolutamente nada em termos de tenho uma empresa no exterior e o resto, o que não é qualidade, mas eu quero ver ela cumprir os prazos de entrega importado, eu produzo aqui, gerando empregos e pagando e quero ver ela cumprir o contrato da forma que foi assinado, impostos. O chinês, provavelmente, ao fabricar um trem para inclusive na cláusula de nacionalização. exportação,c é isento pelo governo chinês de qualquer imposto. Como nós, aqui, presentemente, ao exportar somos RF: O que vocês estão fazendo atualmente? isentos de impostos internos. Então não competimos na Ramon - Na fábrica da Lapa nós estamos produzindo para o mesma condição. Metrô de Nova York, para o Metrô de Santiago, os 96 carros para o Metrô de São Paulo e iniciando a produção de 48 RF: Entendido. carros para o metrô de Brasília. Na Casa Verde, na parte de Ramon - Outro ponto: hoje no Brasil, colocar a sua empresa sinalização, temos o maior contrato do mundo, que é a sina- atendendo a todos os requisitos ambientais custa muito di- lização das linhas 1, 2 e 3 do Metrô de São Paulo. Além disso, nheiro. E eu não tenho essa garantia no que vem lá de fora. estamos com o contrato de sinalização da MRS, terminando Quem é que me garante, com o monte de pirataria que tem com a Vale e com alguns outros contratos pequenos. Então, por aí no mercado, que o material é adequado ao meio ambiente, quer dizer, o Brasil, além de estar nesse momento muito feliz que não usa pintura tóxica? Onde é feita essa checagem? aí, da economia crescendo, tem um potencial enorme. Nós temos o evento da Copa, acho que vai ser a maior das copas RF: Na China tem padrão UIC, ou AAR? até agora. Mas nós temos também a possibilidade das Olim- Ramon - Nada. Ninguém sabe o que tem dentro do trem píadas no Rio de Janeiro em 2016. Nós fizemos todo o sistema chinês. Enquanto isso, nós no Brasil somos invadidos. para as Olimpíadas de Atenas e grande parte foi produzida Estamos vendo um monte de empresas morrendo no Brasil aqui em São Paulo.

Eu entendo que se a Alstom França ou a Alstom Europa transferem tecnologia para a Alstom Brasil, elas estão transferindo tecnologia para o Brasil. 16 REVISTA FERROVIÁRIA“ | JULHO DE 2009 ”

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Informações: (21) 2283-1407 d TRANSPOQUIP LATIN AMERICA 2009 BRASIL E-mail: [email protected] DE 17 A 19 | EXPO CENTER NORTE | SÃO Website: www.navalshore.com.br PAULO, SP Julho Organização: Real Alliance d ENCONTRO REGIONAL DE PRESERVAÇÃO d XV SEMANA DE TECNOLOGIA Informações: (21) 2516-1761 FERROVIÁRIA METROFERROVIÁRIA Website: www.transpoquip.com.br DIA 18 | PAULO DE FRONTIN, RJ DE 25 A 28 | CENTRO DE CONVENÇÕES DO Formulário para expositores: Organização: Movimento de Preservação SHOPPING FREI CANECA | SÃO PAULO, SP www.transpoquip.com.br/br/exhibition_regis.html Ferroviária (MPF) Organização: Associação dos Engenheiros e Programa paralelo: Informações: (21) 3232-9524 Arquitetos de Metrô (Aeamesp) www.transpoquip.com.br/br/pdfs/Programa%20Par E-mail: [email protected] Informações: (11) 3284-0041 alelo.pdf Website: www.trembrasil.org.br E-mail: [email protected] Website: www.aeamesp.org.br d CONINFRA 2009 Regulamento: www.aeamesp.org.br/pdf/regula- DE 29 A 31 | BOURBON CONVENTION IBIRAPUERA mento_2009.pdf EXTERIOR | SÃO PAULO, SP Setembro Organização: Associação Nacional de Infra- Setembro d TRANSEC INDIA EXPO 2009 Estrutura de Transportes (Andit) d XVII CONGRESSO BRASILEIRO DE DE 7 A 9 | BOMBAI EXHIBITION CENTRE | Informações: (11) 3251-3301 TRANSPORTE E TRÂNSITO E VI INTRANS BOMBAIM, INDIA E-mail: [email protected] DE 28 A 2 DE OUTUBRO | EXPO UNIMED CURITIBA Organização: Services International e Niche Events Website: www.andit.org.br/coninfra2009 | CURITIBA, PR Organização: Associação Nacional de Transportes Informações: + 91 11 4505 5500 ou + d SEMINÁRIO SOBRE IMPLANTAÇÃO E Públicos (ANTP) 44 (0) 20 8542 9175 OPERAÇÃO DE TRENS TURÍSTICOS E CULTURAIS Informações: (11) 3371-2298 (Valeska Peres) E-mail: [email protected] ou jones@niche- DIAS 31 E 1° | CAMPINAS, SP ou (11) 3371-2293 (Valéria Aguiar) events.com Organização: Movimento de Preservação E-mail: [email protected] Website: www.transecindia.com Ferroviária (MPF) Website: http://portal1.antp.net/site/default.aspx Informações: (21) 3232-9524 Programa d VIII INTERNATIONAL CONFERENCE ON E-mail: [email protected] CONTACT AND WEAR OF RAIL/WHEEL SYSTEMS Website: www.trembrasil.org.br d PRÊMIO ANTP DE QUALIDADE 2009 DE 15 A 18 | PALAZZO DEGLI AFFARI | FLORENÇA, DE 28 A 2 DE OUTUBRO | EXPO UNIMED | ITÁLIA Agosto CURITIBA, PR Organização: CM2009 d SEMINÁRIO SOBRE PATRIMÔNIO CONSTRUÍDO Organização: Associação Nacional de Transportes Informações: +39 055 4564064 (Fax) FERROVIÁRIO Públicos (ANTP) E-mail: [email protected] DIA 14 | ESTAÇÃO LEOPOLDINA | RIO DE JANEIRO, RJ Informações: (11) 3371-2299 Website: www.cm2009.org Organização: Movimento de Preservação E-mail: [email protected] Programa: Ferroviária (MPF) Website: http://premioantp.espiritolivre.org/ www.cm2009.org/pdf/Preliminary_Programme.pdf Informações: (21) 3232-9524 Manual de inscrição: E-mail: [email protected] www.premioantp.espiritolivre.org/portal/files/Manu d METRO RAIL ASIA 2009 Website: www.trembrasil.org.br al_Inscricao_08_11_07.pdf DE 28 A 30 | SHANGRI-LA | NOVA DÉLI, ÍNDIA Organização: Terrapinn d X CONGRESSO NACIONAL INTERMODAL DOS Outubro Informações: +65 6322-2766 ou d TRANSPORTADORES DE CARGA ENCONTRO REGIONAL DE PRESERVAÇÃO +65 6226-3264 (Fax) DE 18 A 20 | HOTEL INTERCONTINENTAL | RIO DE FERROVIÁRIA E-mail: [email protected] JANEIRO, RJ DIAS 16 E 17 | PATY DO ALFERES, RJ Website: Organização: Associação Brasileira de Logística e Organização: Movimento de Preservação www.terrapinn.com/2009/metrorailasia/index.stm Transporte de Carga (ABTC) Ferroviária (MPF) Informações: (21) 3232-9524 Informações: (11) 5096-8104 d II INTERNATIONAL WORKSHOP OF THE E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] COMMITEE ON RAILWAY TECHNOLOGY Website: www.abtc.org.br Website: www.trembrasil.org.br (INFRASTRUCTURE) OF OVG Programa: www.abtc.org.br/congressos.php DIA 29 | GRAZ, ÁUSTRIA Novembro Organização: The Austrian Society for Traffic and d NAVALSHORE 2009 - VI FEIRA E d NEGÓCIOS NOS TRILHOS 2009 Transport Science (OVG) CONFERÊNCIA DA INDÚSTRIA NAVAL E DE 10 A 12 | EXPO CENTER NORTE | SÃO PAULO, SP Informações: +43(1) 587 97 27 ou + OFFSHORE Organização: Revista Ferroviária 43(1) 585 36 15 (Fax) DE 19 A 21 | CENTRO DE CONVENÇÕES SUL Informações: (11) 3884-0757 ou (21) 2532-0260 E-mail: [email protected] AMÉRICA | RIO DE JANEIRO, RJ E-mail: [email protected] Organização: Revista Portos e Navios Website: www.revistaferroviaria.com.br/nt2009/ Website: www.oevg.at

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TUE que circula no sistema de Maceió (AL). FOTO: DIVULGAÇÃO 25 anos da CBTU

Texto: Bianca Rocha

ez quadros com imagens dos ex-presidentes ordem de R$ 1,5 bilhão aplicados no transporte urba- enfileirados em ordem cronológica de gestão no sobre trilhos. Os recursos estão sendo repassados D chamam a atenção, em meio a mapas e fotos, através da CBTU para ampliação e implantação dos na sala de reunião dos diretores da CBTU, no Rio de sistemas de Recife, Belo Horizonte, Fortaleza e Janeiro. As imagens dos executivos, em preto e bran- Salvador. “A CBTU tem um papel bem maior do que co, parecem representar cada etapa da história da administrar cinco sistemas. A empresa foi escolhida companhia, que não raramente se intercala com a do pelo governo federal para ser responsável pelo transporte ferroviário urbano de passageiros do Brasil. programa de investimentos no transporte ferroviário Com 25 anos de estrada (ou melhor, trilhos!), comple- urbano”, diz o presidente Elionaldo Magalhães. tados em fevereiro de 2009, a CBTU, que ainda opera O principal motivo, segundo o executivo, é a ex- cinco dos nove sistemas para que foi designada em periência da companhia como operadora e a indis- 1984, tem hoje um novo e importante compromisso: cutível qualidade dos técnicos existentes. “Não se ser a principal gestora e fiscalizadora dos investimen- pode prescindir de uma empresa que possui uma as- tos do governo federal no setor ferroviário de pas- sessoria técnica de alta qualidade. Dentro do governo sageiros. federal, os técnicos da CBTU são os que hoje melhor O PAC, lançado em 2007, é o estímulo para a rees- entendem de transporte ferroviário e, portanto, capa- truturação da função estratégica da companhia. O zes de formular um programa de investimentos efi- programa do governo Lula prevê investimentos da ciente”, afirma.

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FOTO: DJALMA BARBOSA Revisão A retomada na aplicação de recursos no transporte ferro- viário de passageiros fez criar um novo modelo institucional para CBTU. Em 1993, a Lei 8.963 decretou que todos os sistemas urbanos sob trilhos deveriam ser transferidos para os governos locais. Após a conclusão do processo, estava prevista a extinção da companhia. O PDTU (Programa de Descentralização dos Trens Urbanos), iniciado pelo então presidente da empresa, Isaac Popoutchi, transferiu para o Estado de São Paulo, em 1994, o sistema de trens urbanos da região metropolitana, batizado de CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Em seguida, houve a criação da Flumitrens, no Rio de Janeiro. Mais tarde, em 2002, foi a vez da estadualização do sistema de Fortaleza e, em 2005, dos trens urbanos de Salvador (que passaram a pertencer ao município). Com a companhia permanecem hoje os sistemas de Recife, Belo Horizonte, Natal, João Pessoa e Maceió. Inauguração da estação Cajueiro Seco, da Linha Sul do Metrorec. Da O projeto de extinção da CBTU tem sido revisto ao longo esquerda para direita: governador de Pernambuco, Eduardo Campos; presidente Lula; Ministro das Cidades, Márcio Fortes; prefeito de do governo Lula. Uma nova proposta governamental aponta Recife, João da Costa; e o presidente da CBTU, Elionaldo Magalhães. que, após as transferências, a companhia passaria a atuar como uma agência federal para apoiar os sistemas metro- ferroviários brasileiros. “O governo federal tem funções Isso gera atrasos como os que aconteceram nos últimos 10 importantes em relação à indústria ferroviária brasileira e ao anos”,diz Elionaldo. desenvolvimento regional. Por isso, cabe forçosamente à Apesar de permanecerem os estudos para descentraliza- União um papel que não tem um período ção dos metrôs de BH e Recife, o presidente para ser concluído. São atividades e garante que os dois processos serão responsabilidades permanentes”, argumenta aprovados somente após o término das o diretor de Planejamento, Expansão e implantações. “Não há ainda um modelo Marketing, Raul De Bonis. Hoje, a empresa definido para descentralização, mas os segue vinculada ao Ministério das Cidades. estudos para Belo Horizonte são os mais adiantados.”De acordo com Elionaldo, ainda Descentralização não foram iniciadas as modelagens para a Quanto à transferência dos últimos cinco descentralização dos trens urbanos de Natal, sistemas, Elionaldo Magalhães é cauteloso. João Pessoa e Maceió. A idéia, segundo o “Está comprovado que o melhor caminho executivo, é fornecer sustentabilidade não é descentralizar e depois investir em suficiente para que os estados não dependam projetos. A partir da transferência para o Logo comemorativo dos 25 anos da de subsídios do governo federal. “Após a estado, o governo federal não tem mais companhia. transferência em Salvador e Fortaleza, a autonomia para licitar, contratar e fiscalizar a CBTU permaneceu com os subsídios, cujas obra que está sendo realizada”,afirma. últimas parcelas serão entregues ao final deste semestre.” Os exemplos do executivo são os problemas de atraso na implantação dos metrôs de Salvador e Fortaleza. A cons- Investimentos trução dos sistemas se prolonga desde 1999. Nos dois casos, O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a descentralização foi acordada antes da conclusão das obras. atua na ampliação e implantação de novas linhas em Recife “É natural haver um descompasso entre os recursos que o e Belo Horizonte, operados pela CBTU, e em Fortaleza e governo federal libera e o projeto a ser implantado na cidade. Salvador. Nestas cidades, a companhia mantém convênios

“Eu acho que a CBTU está se preparando para ser não apenas uma operadora de sistemas, mas também uma empresa que possa oferecer uma política nacional de passageiros sobre trilhos ao Brasil. Hoje, esse é o nosso objetivo dentro das atribuições do Ministério das Cidades que é a melhoria da qualidade de vida do cidadão, com habitação, saneamento e transporte com dignidade e segurança.” Presidente da CBTU, Elionaldo Magalhães.

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FOTO: CHICO GADELHA Nos trens urbanos de Natal, João Pessoa e Maceió, a CBTU desenvolve projetos de modernização. “Nosso objetivo é torná-los mais eficientes e seguros, efetivamente integrados à rede de transporte das suas regiões metropo- litanas, o que irá se refletir no atendimento às necessidades de deslocamento da população e contribuir para o desenvolvimento urbano sustentável”,diz Raul De Bonis. Seguindo esta ideia, em 2005, teve inicio o projeto Trem Padrão Nacional, que propõe a implantação de VLTs nas cidades com demandas de transporte de média capacidade. Atualmente, a CBTU já concluiu a licitação para aquisição de sete veículos de três carros a diesel em Recife para o trecho entre Cajueiro Seco e Cabo; e está auxiliando o Metrofor na implantação dos veículos (seis VLTs de quatro carros) na Linha Oeste. A companhia também lançou, em maio passado, o edital de concorrência para aquisição de oito VLTs de três carros para Maceió. Obras de construção da Linha Sul do Metrofor: recursos do PAC estão sendo repassados através da CBTU. Padrão CBTU Segundo o presidente Elionaldo Magalhães, uma nova realidade no País está se concretizando com a retomada de com os governos locais para a transferência de recursos, recursos no setor ferroviário de passageiros. “O governo além de acompanhar e fiscalizar a execução e aplicação dos federal está buscando melhorias da qualidade de vida e da investimentos. mobilidade urbana, causando efeitos práticos na vida eco- Paralelamente, a CBTU tem parceria com duas obras nômica e social do País. Por isso, é necessário que se defina importantes no cenário ferroviário nacional: a construção da um plano de investimentos para levar à frente um programa Linha 2 (Verde) do Metrô de São Paulo e a extensão do dessa natureza e com esse montante de recursos.” Metrô de Brasília. No primeiro projeto, a companhia está O planejamento a que se refere Elionaldo tem o objetivo participando com o repasse de R$ 270 milhões, sendo R$ de definir certos padrões para os sistemas que estão rece- 229,5 milhões já liberados e R$ 40,5 milhões que devem ser bendo recursos da União. “É o caso do VLT. Desenvolvemos transferidos ainda este ano. A empresa gerencia os recursos aplicados nas obras civis FOTO: DIVULGAÇÃO do trecho de 14 km entre Alto Ipiranga e Vila Prudente. “Destinamos nossa parte técnica ao local, fazemos relatórios de acompanhamento e prestação de contas”,conta o diretor Técnico, Marcus Quintella, acrescentando que há expecta- tivas na liberação de recursos federais para a extensão da Linha 5 entre as estações Largo Treze e Chácara Klabin. Já nas obras do Metrô DF, a CBTU liberou cerca de R$ 30 milhões para a construção das estações do ramal Asa Sul. A participação da companhia em obras metroferro- viárias chegou ao sul do País. A CBTU está garantindo os recursos necessários para elaboração do projeto executivo do Metrô de Curitiba. “Estamos aplicando cerca de R$ 3 milhões e fornecendo assistência para a implantação do projeto”, afirma o diretor de Planejamento, Expansão e Marketing, Raul De Bonis. O Metrô de Curitiba, avaliado em R$ 1,1 bilhão, prevê 22 km de linha (19 km em subterrâneo e 3 km em superfície) e 21 estações. “A expectativa é de que o projeto executivo esteja pronto no início de 2010. A Prefeitura de Curitiba está discutindo com os Ministérios das Cidades e do Planejamento a obtenção de Em 2008 a CBTU Metrô-BH transportou mais de 40 milhões de passageiros. recursos.”

22 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 capa um padrão de veículo que, mesmo respeitando as condições inerentes a cada localidade, será capaz de operar em qualquer ponto onde o governo federal participe com recursos.” Os VLTs de Fortaleza e Recife estão sendo fabricados pela Bom Sinal. A escolha da em- presa aconteceu através de processos licita- tórios. Em Recife, a representação comercial junto ao cliente está sob responsabilidade da Trends. Os recursos para aquisição dos veículos são do PAC e somam R$ 120 milhões. “Não estamos importando VLT da Europa ou dos EUA. Definimos um modelo e a empresa que participar da licitação terá que apresentar um projeto que obedeça aos padrões do modelo proposto pela CBTU”, diz, referindo-se à licitação para Maceió. Na síntese, a companhia deseja daqui para frente a integração cada vez maior entre as ope- radoras. A lógica do executivo é a seguinte: a pa- dronização dos sistemas urbanos sobre trilhos permitirá a existência de técnicos especializados e treinados para atuar em diversas regiões do Brasil. Peças de reposição estrategicamente distribuídas em qualquer ponto do território nacional seria outra vantagem. “E hoje, o que nós temos? Em cada metrô existem peças de reposição que não servem para outros sistemas. Então você pode ter estoque em uma operadora e a outra ter um trem parado FONTE: CBTU porque não possui uma determinada peça”,diz, acrescentando que a ideia não é obter uma padronização um viaduto rodoviário e a duplicação de duas pontes ferro- fechada, mas, no grosso, os sistemas deverão ser capazes de viárias, além da recuperação das estações existentes e a con- se integrar. clusão da revisão geral e climatização de 25 TUEs. “Temos seis novos trens em Salvador (da Rotem, que “Até agora, já foram reformados 14 dos 25 trens pela desembarcaram em janeiro deste ano para o trajeto em Siemens”, afirma o diretor Técnico Marcus Quintella. Os construção do metrô Lapa-Pirajá) que não operam ainda VLTs adquiridos recentemente serão operados em substi- porque as obras não terminaram. Mas, ao mesmo tempo, tuição às locomotivas a diesel e aos carros de passageiros no precisávamos de trens em Belo Horizonte e em Recife, onde trecho entre as estações do Cajueiro Seco e Cabo, que a linha está pronta e necessita de carros de passageiros.” transporta 30 mil usuários por dia. Está prevista a recuperação da Linha Centro, trecho PAC em Recife Recife-Jaboatão e Rodoviária, sua expansão até Camaragibe; Os investimentos aprovados no PAC para o Metrô do a duplicação e eletrificação da Linha Sul, (Recife-Cajueiro Recife são de R$ 392,3 milhões, distribuídos entre 2007 e Seco); e a recuperação e duplicação do trecho a diesel, de 2010, representando cerca de R$ 100 milhões por ano. Os Cajueiro Seco a Cabo. O sistema, que atualmente transporta recursos estão sendo aplicados na construção de 12 estações, em média 180 mil passageiros por dia, passará a transportar oito terminais de integração metrô-ônibus, seis passarelas, 350 mil.

“A CBTU tem que continuar com seu objetivo que é o lucro social. Essa é a palavra chave da companhia, ou seja, transportar passageiros de forma segura, econômica, social e ambientalmente correta. Não temos o objetivo de registrar lucro financeiro. Nossos projetos estão voltados para isso. Eu vejo assim a CBTU. Não tem outro motivo para a CBTU existir.“ Diretor Técnico, Marcus Quintella.

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FONTE: CBTU

PAC em Belo Horizonte O Metrô BH, que atualmente transporta 144 mil usuários/dia, está recebendo investimentos da ordem de R$ 21,3 milhões (entre 2007 e 2009) para a Linha 1, (Vilarinho- Eldorado) com a aquisição de equipamentos para a oficina de manutenção dos trens, o CCO e o sistema de transmissão ótica, além de sobressalentes complementares dos sistemas de sinalização e de telecomunicações. Os recursos estão destinados à implantação do Terminal de Integração Vilarinho. Após as obras, o metrô passará a transportar 230 mil passageiros/dia. “Os investimentos aprovados para o sistema BH trarão benefícios que envolvem economias do tempo de viagem, do consumo de combustível e dos índices de poluição do ar, além da melhoria dos níveis de acessibilidade, conforto e segurança nos deslocamentos da população dos municípios atendidos”,garante Quintella.

PAC em Fortaleza No total, R$ 602,8 milhões estão sendo investidos pelo governo federal entre 2007 e 2010 no Metrô de Fortaleza, através de um convênio com a CBTU. A implantação do metrô compreende a conclusão das obras da Linha Sul, no trecho entre Vila das Flores e João FONTE: CBTU

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FONTE: CBTU

Felipe, com duplicação e eletrificação da via em uma milhões distribuídos entre 2007 e 2010. O sistema entre extensão de 24,1km, sendo 2,2km em elevado e 3,9km em Calçada e Paripe, que transporta por dia 14 mil passageiros, subterrâneo. No programa, está prevista a aquisição de 10 transportará, após a conclusão das obras, 40 mil. TUEs com quatro carros cada, assim como a modernização O novo sistema de metrô estará capacitado para trans- do sistema de trens metropolitanos da Linha Oeste, no portar 200 mil passageiros/dia, com a construção de oito trecho entre João Felipe e Caucaia, com recuperação da via estações e três terminais de integração metrô-ônibus, além de 19,6km e de 10 estações. Os recursos federais estão sendo dos centros de manutenção e de controle operacional. Os aplicados na aquisição de seis VLTs de quatro carros cada recursos contemplam ainda a aquisição de 12 TUEs. Seis para o trajeto a diesel da Linha Oeste. trens da Rotem, adquiridos pelo Estado da Bahia, chegaram “O sistema, que atualmente transporta 25 mil passa- à capital baiana em janeiro deste ano. geiros/dia, passará a transportar 185 mil”,diz Quintella. Trens urbanos PAC em Salvador O projeto de modernização para João Pessoa prevê oito A implantação do metrô de Salvador prevê a construção VLTs, sendo cinco circulando no trecho Santa Rita–Renascer de 12,1km de via dupla eletrificada entre as estações Lapa e e dois no trecho Renascer–Cabedelo, além da recuperação de Pirajá e a reabilitação dos 13,5km do trecho entre as estações nove estações e a construção de mais cinco. O valor estimado Calçada e Paripe (trens urbanos). do projeto é de R$ 105,5 milhões. Os investimentos do PAC em Salvador são de R$ 519,1 Com extensão de 30km, o sistema de trens da capital da

“O momento é oportuno para mostrar que o sistema ferroviário no Brasil é o mais eficiente e o que oferece mais respeito ao cidadão. A inclusão social deve caminhar juntamente com o crescimento do transporte sobre trilhos.” Diretor de Administração e Finanças, Davidson Tolentino.

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FOTO: ROBERTO GOMES Paraíba possui quatro locomotivas e 24 carros de passageiros. Os trens realizam 28 viagens diárias e atendem a quatro municípios – João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita. O sistema, que atualmente transporta 12 mil passageiros/dia, após a modernização terá a capacidade de transporte de 33 mil passageiros/dia. O projeto de reforma e modernização do sistema de Maceió prevê a construção de mais quatro estações em um novo trecho duplo de 3,5km. A aquisição de oito VLTs (cuja licitação já foi lançada), a recuperação da via e de 13 estações e a construção de oito desvios também estão em pauta. O valor estimado do projeto é de R$ 171,8 milhões. O sistema possui três locomotivas e 18 carros de passageiros, que atendem aos municípios de Maceió, Rio Largo e Satuba. No total, são 15 estações e 22 viagens/dia, transportando, em média, cerca de nove mil passageiros/dia. Após a modernização, a capacidade de transporte será de 40 mil usuários/dia. Os investimentos previstos em Natal (R$ 167 milhões) deverão ser aplicados na aquisição de 12 VLTs, sendo sete na Linha Norte e quatro na Linha Sul. O projeto prevê também a recuperação de 15 estações e a construção de duas. Um novo trajeto de 3,5km em via dupla com três estações também está nos planos da companhia. A perspectiva é que após a conclusão das obras, o sistema passe a transportar 61 mil passageiros/ dia. Com extensão de 56,2km, composto por duas linhas (Sul e Norte), o sistema percorre os municípios de Natal, Parnamirim (no sentido Sul) e Extremoz e Ceará-Mirim (no sentido Norte). São 22 estações e o transporte diário é de Sistema da CBTU - Maceió no trecho entre Estação Goiabeira e Sururú de Capote, na Região Metropolitana. cerca de 11,8 mil passageiros. Desempenho e responsabilidade social FOTO: DIVULGAÇÃO Em 2008, foram transportados 109,9 milhões de passa- geiros nos cinco sistemas operados pela CBTU. O número representa um aumento de 6,3% em relação ao resultado de 2007 (103,3 milhões de usuários). A média foi de 355 mil passageiros movimentados diariamente em 2008. Segundo dados da companhia, os metrôs de Recife e Belo Horizonte foram os principais responsáveis pelo crescimento da demanda. Os dois sistemas chegaram a atingir 212,4 mil e 171,6 mil passageiros em um dia, respectivamente, em 2008. Os sistemas de Natal e João Pessoa também colaboraram com essa evolução, alcançando os melhores resultados dos últimos 17 anos. “Em 2008, a regularidade das viagens foi de 97,7% e a pontualidade atingiu 93,5% nos sistemas. Os índices foram satisfatórios e refletem a quantidade pequena de viagens canceladas e de viagens com atraso”,indica Raul De Bonis. As tarifas são outro ponto favorável, segundo o diretor Técnico, Marcus Quintella. Nos trens urbanos de Natal, João Pessoa e Nas estações de Recife, a CBTU instalou pequenas bibliotecas.

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Maceió, elas não ultrapassam R$ 0,50. “De acordo com debates realizados em diversas cidades brasileiras. Os alguns estudos feitos pela companhia, os trens urbanos têm projetos e ações são feitos em parceria com universidades, grande relevância social nessas regiões”, afirma. Nos metrôs prefeituras e órgãos municipais e estaduais de planejamento de Recife e Belo Horizonte, as tarifas são de R$ 1,40 e R$ 1,70. urbano, de transporte e trânsito. Para o diretor de Administração e Finanças, Davidson Apesar do crescimento da demanda e dos resultados Tolentino, os sistemas devem ser aproveitados, frequente- favoráveis obtidos nos últimos anos, a CBTU enfrenta hoje mente, para a realização de atividades sociais. “Nos últimos um grande desafio. Sem renovação dos técnicos e o anos, a CBTU tem oferecido diversos programas de consequente envelhecimento da instituição, a companhia cidadania nas estações. Os sistemas são naturalmente um teme a falta de profissionais capacitados para os novos ambiente de circulação de milhares de pessoas. Passamos a propostas que surgirão. “Para que a CBTU possa ter no implementar de tudo, de postos de atendimento a biblio- horizonte mais 25 anos, é necessária uma reestruturação. Os tecas”,diz. técnicos envelheceram, não há renovação e, mesmo que haja Dentre as ações que a companhia desenvolve desde 2006 através de concurso público, não tem a atração de salários de estão: o Concurso de Monografias CBTU; o Portal CBTU e a mercado para trazer os profissionais”, desabafa Quintella. série A cidade nos trilhos, que contou, nos três últimos anos, Fica registrado aqui um alerta para o futuro da companhia e com cerca de seis mil pessoas em mais de 250 palestras e do sistema urbano sobre trilhos do Brasil.

O funcionário dos 25 anos

FOTO: DIVULGAÇÃO Há 25 anos, muitos funcionários da Engefer (Empresa de Engenharia Ferroviária S.A.) e do DTM (Departamento de Transporte Metropolitano) da RFFSA iniciaram uma nova saga profissional ao serem transferidos para a instituição que acabara de ser criada pelo governo federal: a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Oswaldo Moss, engenheiro do Departamento de Eletrificação da antiga Engefer foi um deles. Sua experiência no projeto da Ferrovia do Aço o levou para o Departamento de Sistemas da nova companhia. “Comecei a trabalhar nos projetos de implantação dos metrôs de Recife e Belo Horizonte”, diz o Moss, hoje superintendente de Estudos e Projetos da CBTU. A partir daí, todos os estudos que envolviam recursos federais em sistemas urbanos ferroviários passaram pelas suas mãos. “Remodelação da CPTM e da Flumitrens e a parte de sistemas, material rodante e obras civis de Fortaleza e Salvador tiveram nosso crivo também”, afirma, com segurança, o superintendente, que tem na bagagem 29 anos de experiência na área ferroviária. “Entrei na Engefer em 1980, através de concurso público.” Atualmente, sente-se orgulhoso ao ver a retomada dos investimentos na extensão dos metrôs de Recife e Belo Horizonte. “É muito satisfatório participar do início do projeto e ter a oportunidade de conferir o crescimento do sistema. Dá uma sensação de dever cumprido.” Moss se diz otimista com as perspectivas de investimentos nos sistemas do nordeste e com a chegada da Copa do Mundo de 2014. “Tenho certeza que a Oswaldo Moss, um dos funcionários da Engefer companhia irá realizar um bom e importante papel”,diz. transferido para CBTU há 25 anos.

“A CBTU vem atuando e entendendo perfeitamente que cabe a uma instância do governo federal o papel estimulador e fomentador do setor ferroviário. A CBTU está preparada na atuação mais alinhada com a idéia do planejamento estratégico. A companhia pode desempenhar bem esse papel e tem todo o interesse em colaborar com o País nesse sentido.” Diretor de Planejamento, Expansão e Marketing, Raul de Bonis.

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 27 reportagem

A nova central de monitoramento da CPTM

Aparelhos de última geração dão melhor auxílio na segurança das estações

Texto: Gustavo Ferrari FOTOS: GUSTAVO FERRARI m março deste ano, a CPTM inaugurou uma nova central de monitoramento que permite a E vigilância das 89 estações. “A central é realmente de ponta e precisa, o que nos facilita o trabalho”, diz Irã Figueiredo Leão, responsável pelo sistema. Em 2002, a monitoração se dava por câmeras sem uma matriz controladora. Dois anos depois, criou-se uma central para justamente organizar melhor o parque de imagens coletadas. Em 2008 ocorreu o grande avanço tecnológico, com infra-estrutura, novas câmeras, sistemas de gravação e transmissão, além de um software fornecido pela empresa March, para auxiliar os funcionários no trabalho. Localizada no mezanino da estação Brás, a pequena sala, repleta de monitores de última geração, está dentro do A nova central de monitoramento da CPTM, com telões LCD e com- prédio do Centro de Controle Operacional (CCO). putadores de última geração. Investir no sistema de monitoramento faz parte do Plano de Expansão proposto pelo governo do estado de SP. Figueiredo dá os detalhes: “Este parque de materiais custou O intercâmbio entre a central e o CCO em torno de R$ 500 mil, com monitores e terminais de Além de se localizar fisicamente ao lado do CCO, a central LCD, bancadas próprias que se harmonizam com os de monitoramento possui ligação direta com o Metrô e a móveis do CCO, poltronas, etc.” Para instalar os equi- Polícia Militar. “Todas as imagens transmitidas ao CCO são pamentos, a CPTM tem um contrato de prestação de oriundas do nosso sistema”, explica Figueiredo, “e esta linha serviço, que inclui o de monitoramento eletrônico. “Isso direta com eles (CCO), devido à nossa localização, torna o ocorre através de um processo de licitação. Três empresas compartilhamento de imagens e informações perfeito”. são responsáveis pelos contratos e exploram quatro lotes O usuário também pode ajudar na vigilância quando (de segurança): Power (dois lotes), Gocil (1 lote) e a nota algum imprevisto nas estações. Basta enviar uma Nacional (1 lote), uma empresa de segurança terceirizada”, mensagem SMS (torpedo) para o número 7150-4949 e esta explica Figueiredo. São 14 postos de trabalho na central e a aparecerá nas telas da central. Assim, aciona-se uma equipe equipe, com 42 agentes treinados, reveza-se em três turnos de campo. Cada estação de trem possui sua própria equipe, 24 horas por dia. para agilizar o serviço. A respeito do software, os dois programas utilizados pelos Há também, em todas as estações, um sistema de funcionários chamam-se “Live”, para transmitir imagens na alarme. “Ou seja, se alguma destas 89 estações aciona o Internet, e o “Investigator”, que grava imagens e as recurso, a imagem daquele local se prioriza sobre as demais compartilha com o CCO. Quanto às câmeras, 1.578 instaladas aqui na central”,explica Irã. As imagens criptografadas não nas 89 estações da CPTM possibilitam visibilidade de tudo permitem edição e podem ser muito úteis, por exemplo, que ocorre no dia-a-dia deste meio de transporte público tão em provas judiciais. utilizado. Para o ano que vem, ainda tem mais: “Com o Plano A antiga central agora exerce a função de backup de de Expansão, os quarenta novos trens disponíveis para 2010 imagens, como uma estação de recuperação de imagens, terão câmeras embutidas dentro dos carros, nos permitindo tratamento de situações pós-ocorridas, etc. Em suma, ficou uma vigilância ainda maior de segurança. Este é o próximo como uma “sala de apoio” para a nova central de grande passo a ser dado”,diz Figueiredo. monitoramento.

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Trens que circulam na Linha 3 serão reformados no RJ, São Paulo e Araraquara (SP). FOTO: DIVULGAÇÃO Pela primeira vez Metrô SP reforma a sua frota

No total, 98 TUEs das Linhas 1 (Azul) e 3 (Vermelha) serão modernizados

Texto: Mariana Neves

Metrô de São Paulo vai reformar pela primeira deles, composto por 25 trens fabricados pela Cobrasma, foi vez a frota de 98 trens – 51 da Linha 1 (Azul) e vencido pelo Consórcio MTTrens, com as empresas Trans O 47 da Linha 3 (Vermelha) – que estão em Sistemas de Transportes e Temoinsa. A modernização da funcionamento desde o início da operação comercial do frota utilizada na Linha 3 (Vermelha) será feita pela Trans, sistema metroviário da cidade, no começo da década de na cidade de Três Rios, no Rio de Janeiro. A licitação foi de 1970. A reforma faz parte do Plano de Expansão do R$ 400 milhões. Sistema de Transportes Metropolitanos do Estado de São O segundo lote, com 22 trens fabricados pela Mafersa, Paulo e os investimentos serão de R$ 1,6 bilhão. foi vencido pelo Consórcio Reformas Metrô, do qual fazem Os trens serão modernizados com a instalação de ar parte a Alstom e a Iesa. O valor da licitação foi de R$ 375 refrigerado, novo layout de bancos, ampliação das cabines milhões e a reforma será dividida em duas partes: 17 trens de condução, circuito monitorado de vigilância, detectores modernizados nas dependências da Alstom, no bairro da de incêndio, modernização do sistema de propulsão e Lapa, em São Paulo; e cinco na Iesa, em Araraquara, diversas outras melhorias. Segundo o Metrô SP, os antigos interior de São Paulo. Os trens fazem parte da Linha 3. trens ficarão parecidos com os novos da Alstom que estão O terceiro lote é composto por 25 trens, de marcas sendo entregues para Linha 2 (Verde). variadas, que fazem parte da frota da Linha 1 (Azul). O A reforma dos trens foi dividida em quatro lotes. Um Consórcio Modertrem, formado pela Alstom e Siemens,

30 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 está em fase de assinatura de contrato e seu valor é R$ 466 milhões. A Alstom ficará encarregada de reformar os trens em suas dependências, na Lapa. O quarto e último lote foi vencido pelo Consórcio BTT Linha Azul, composto pelas empresas Bombardier, Tejofran e Temoinsa. Os 26 trens, de marcas diversificadas e que circulam na Linha 1, serão reformados na fábrica da Bombardier, em Hortolândia (SP). O valor da licitação foi de R$ 380 milhões. Segundo o diretor de Operações do Metrô, Conrado Grava de Souza, os TUEs seguirão para reforma de acordo com a entrega dos novos trens, para não haver interfe- rências na operação. O processo de desmontagens dos pri- meiros trens deve começar em julho e a previsão de en- trega dos 98 reformados é 2013. “Estão chegando 33 novos trens da Alstom. Se não tivéssemos recebendo (trens) não conseguiríamos reformar. Por isso o longo tempo para a reforma.” Todas as peças e equipamentos que não forem reaproveitados pelos consórcios serão devolvidos para o Metrô, que deverá vendê-las ou sucateá-las.

Melhorias nos 98 trens

3 Instalação de ar refrigerado no salão de passageiros e cabine de condução 3 Modificação da caixa do carro para realocação dos novos equipamentos no estrado e instalação de ar refrigerado no teto 3 Modernização e padronização dos salões com novo layout de bancos, pegadores, piso e teto 3 Modernização do sistema de portas automáticas do salão de passageiros com sistema de comando fail safe e monitoração continua dos sensores 3 Ampliação das cabines de condução e novas máscaras para os carros líderes 3 Substituição do sistema de propulsão por sistema inversor e motores em corrente alternada 3 Introdução de inversões estáticas para suprimento elétrico e carregador de baterias da alimentação de auxiliares 3 Introdução de novo sistema de radiocomunicação e de novos sistemas de informações audiovisuais, com emissão automática de mensagens 3 Introdução de sistema de comando de controle e monitoração do estado funcional dos equipamentos por meio de data-bus 3 Introdução de sistema de monitoramento remoto de falhas e autodiagnóstico por meio de Wireless 3 Introdução de circuito fechado de imagens por videovigilância com monitoração remota em tempo real 3 Instalação de detectores de incêndio opinião O que o futuro nos reserva II

Gerson Toller I Jornalista

stou republicando a tabela dos Investimentos em Investimentos em vista Vista e Investimentos em Curso no setor metro- E ferroviário por dois motivos. Primeiro, por um erro Projeto R$ milhões grosseiro de soma na tabela Investimentos em Curso, pelo TAV Rio-SP-Campinas (1/3 do valor do projeto, construção, qual peço desculpas aos leitores. E segundo, porque houve sistemas e trens, a licitar) 7.300 retificações nas parcelas dos dois quadros, por conta de Transnordestina 4422 EF Norte-Sul (Palmas-Estrela do Oeste, a licitar) 4000 informações mais recentes. Este quadro deverá continuar Expresso Tiradentes, SP (projeto, construção, sistemas e trens) 3100 sofrendo alterações com o tempo, e será republicado aqui Linha 4 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) 2000 sempre que houver mudança significativa. Compreende Reforma de 98 trens do Metrô SP 1500 Expresso Aeroporto (projeto, construção, sistemas e trens) 1400 exclusivamente investimentos em ferrovias, metrôs e trens VLT Aeroporto de Congonhas (projeto, construção, sistemas e trens) 1300 metropolitanos, excluindo portos. Cobre o período de cinco Linha 3 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) 1200 anos, começando em junho de 2009 e terminando em junho Projeto da Rumo/Cosan para açúcar 1200 26 trens para a Linha Lilás do Metrô SP 924 de 2014. Investimentos em Vista são aqueles previstos para Sistemas de sinalização e comunicação da CPTM 910 realizar-se ou para ter início dentro deste período. Investi- Segregação carga e passageiros em SP 800 mentos em curso são aqueles em execução ou com recursos Ferroanel Sul 800 Extensão da Ferronorte (ALL) 800 definidos e já licitados. O Investimento Total previsto para Extensão do Metrô de Brasília 700 os próximos cinco anos é de R$ 59.368 milhões, sendo que 24 trens para Linha Diamante da CPTM 700 Ferrovia Oeste-Leste (1ª etapa, a licitar) 600 a maior parte — 59,8 % — está classificada em Inves- VLT de Santos (projeto, construção, sistemas e trens) 527 timentos em Vista, o que indica uma tendência de cres- EF Litorânea Sul 414 cimento futuro. Esta tendência se deve ao grande volume 09 trens para Linha Coral da CPTM 408 Reforma de 12 trens da Linha Diamante da CPTM 320 (63,3 %) de projetos relacionados com o transporte de Reestruturação de pessoal na Supervia 150 passageiros, principalmente por conta do TAV (do qual TOTAL 35.475 apenas 1/3 do investimento está previsto para os próximos cinco anos). Nos Investimentos em Curso prevalece o Investimentos em curso transporte de carga (55,7 %), sobretudo por conta dos in- Projeto R$ milhões vestimentos da Vale em Carajás e na Vitória a Minas. Outra Duplicação da EF Carajás e construção do ramal Serra Sul 4990 observação é que os investimentos que envolvem a cons- Aumento de capacidade da EF Vitória a Minas 3400 trução de linhas, tanto de carga como de passageiros, do- Aumento de capacidade da ALL 3000 minam os Projetos em Vista, com 71,5 % do valor. Estão Extensão e reforma das linhas estações do Metrô SP e CPTM 2681 VLT de Brasília (projeto, construção, sistemas e trens da Alstom) 1300 incluídos aí novamente TAV, mas também a Transnor- Metrô Rio Século XXI (projeto, construção, sistemas e trens CNR) 1150 destina, a EF Norte-Sul até São Paulo e o Expresso Tira- 40 trens da CAF para a CPTM 1177 dentes. Nos Projetos em Curso, a divisão entre construção e Extensão do Metrofor, Metrorec, Metrosal e Demetro (construção, sistemas e trens) 1100 fornecimentos de material rodante e sistemas é prati- Sinalização e comunicação do Metrô SP (Union Switch e Alstom) 1089 camente equilibrada. Destacam-se, em ambos os quadros, Transnordestina (CSN) 1000 os projetos dos VLTs de São Paulo (Aeroporto de Con- EF Norte-Sul (Vale) 910 17 trens da CAF para Metrô de SP 466 gonhas), Santos e Brasília. Outros projetos existem, mas 14 trens da Rotem para o Metrô de SP 424 preferimos incluir somente os três que parecem mais 30 trens da CNR para a Supervia 420 viáveis, e dos quais um (Brasília) está licitado e com recursos 12 trens e sinalização da Alstom para Metrô de Brasília 328 Extensão do Metrô Rio 308 garantidos. É a recuperação do espaço do bonde como parte Construção da fábrica da CAF 150 do movimento de volta da ferrovia. TOTAL 23893

32 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 arquivo ferroviário

FOTO: DIVULGAÇÃO

Fabricante: CWA

Ano de fabricação: 2009

O Pão de Açúcar, ícone do turismo carioca, recebeu dois novos bondinhos da empresa suíça CWA no final de junho. Os teleféricos foram adquiridos pela Companhia Caminho Aéreo Pão de Açúcar, empresa privada que construiu, opera e administra o Complexo Turístico Pão de Açúcar há 93 anos. Os investimentos foram de R$ 8 milhões. Os principais diferenciais do novo bondinho são design mais moderno, vidros fumê anti-reflexo e novo sistema de ventilação. Os teleféricos estão sendo utilizados na Linha II (Morro da Urca/Pão de Açúcar).

VEJA FOTO AMPLIADA 34 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 35 A estação Oratório faz parte da primeira etapa do Expresso Tiradentes e será entregue no final de 2010 FOTO: ARTE METRÔ VLT ou monotrilho? Governo estuda opções para Expresso Tiradentes e Congonhas-São Judas

Texto: Mariana Neves

á mais de 40 anos a cidade de São Paulo debate a Os trens terão capacidade para até 35 mil passageiros por implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT), o hora e previsão de trens a cada 100 segundos, com velocidade H bonde moderno, um sistema de transporte ecolo- de 24km/h. “É uma estrutura de alta atratividade, que gera gicamente correto que pode amenizar os congestionamentos. demanda elevada, e vamos economizar cerca de duas horas Nos últimos dois anos, o debate foi intensificado e três estu- no sistema de transporte”. dos já estão em fase de projeto funcional: o Expresso Tiraden- Os governos estadual e municipal investirão R$ 2,3 bi- tes, Congonhas-São Judas e o Norte (Brasilândia/Cachoei- lhões (30% do custo de implantação de um metrô), seguindo rinha). Destes, os dois primeiros devem ser monotrilhos a extensão da Linha 2 (Verde). O primeiro trecho, entre Vila (trem leve movimentado por energia elétrica ou solar, por um Prudente e Oratório, está previsto para ser entregue no final único trilho, sobre pneus, em elevado). Já o terceiro deve ser de 2010. O segundo, até São Mateus, em 2011. E a terceira e um VLT (utiliza dois trilhos e operando em nível). última etapa até o final de 2012, completando a integração até No Expresso Tiradentes serão implantados 23km que Cidade Tiradentes. O atual corredor de ônibus, conhecido ligarão Vila Prudente à Cidade Tiradentes. Segundo o diretor como “Fura-Fila”,permanecerá. de planejamento do Metrô de São Paulo, Marcos Kassab, a região não comporta a operação em nível e, para implantar o Congonhas-São Judas VLT, seria necessário segregar uma faixa de sete metros das A ligação entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação São avenidas. No sistema elevado, esse espaço cai para 1,5m. Judas do Metrô SP também deve ser feita por monotrilho. O

36 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 reportagem

Governo do Estado de São Paulo e a Infraero estão discutindo os detalhes do projeto, que está orçado em cerca de R$ 400 Bondes antigos milhões. O sistema também será em elevado e a previsão é Os bondes começaram a circular em São Paulo no iniciar a implantação até o final deste ano. século XIX, puxados a burro. Esse sistema permaneceu O projeto prevê outras intervenções que, por enquanto, algum tempo, mesmo depois da chegada da Light, em não serão feitas por falta de verbas. “Como o aeroporto não 1900, que iniciou a implantação dos bondes elétricos, que está conectado à cidade, o Ministério da Defesa pediu para a circularam até o fim dos anos 1950. Secretaria (dos Transportes Metropolitanos) fazer um estudo, O percurso dos bondes era diversificado, mas inten- e chegamos à conclusão de que o melhor seria uma ligação sificado nas grandes avenidas, como a Paulista. Os veículos com a Linha 1 (Azul) – na estação São Judas – e com a Linha andavam em baixa velocidade e eram um grande atrativo 9 (Esmeralda) - próximo ao Morumbi. E também faria a turístico. O último bonde que circulou em São Paulo foi o conexão com a Linha 5 (Lilás) – entre Chácara Klabin e Largo de Santo Amaro, em março de 1968. Treze”,detalha Kassab. FOTO: DIVULGAÇÃO Já na região norte da cidade, nas proximidades da Brasilândia (Linha 6 – Laranja) e Cachoeirinha (Linha 16 – Prata) – do Metrô, o projeto deverá ser misto, com metrô subterrâneo e VLT, respectivamente, por ser uma área de relevo complexo e corredores definidos. Há um ano, o Metrô estuda a nova Linha 16, que ligará Lapa (Linha 7 – Rubi) da CPTM a Cachoeirinha, do Metrô. O projeto ainda não está concluído e a possibilidade mais cogitada é o VLT. Na Brasilândia, a única opção é o transporte subterrâneo, por ter ruas estreitas, curvas fechadas, aclives e declives. Fabricado em 1909, o bonde escocês foi reformado e agora é Expresso ABC atração turística de Santos. A ligação entre a capital paulista e as cidades do ABC (Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul) também está em projeto. A prefeitura de São Bernardo do Campo fez um pedido ao Metrô para estruturar uma ligação entre a cidade e as estações Alto do Ipiranga e Sacomã (em construção), na Linha 2 (Verde). O Metrô de SP já tem um projeto para a região, saindo da estação São Bento (Linha 1) até a cidade de Mauá, paralela à Linha 10 da CPTM. A previsão é de que esse traçado se interligue à estação Tamanduateí (Linha 2), em construção, e à Linha 15 (Branca), em projeto, que ligará a Penha a Vila Prudente. Segundo Kassab, não está nada definido, mas a escolha deve ficar entre o VLT e o monotrilho. “Teria que ser um veículo de baixa velocidade, em nível ou elevado”. Hoje, a região tem ligações à capital por meio dos trens da CPTM (Linha 10 – Turquesa) e corredor metropolitano de ônibus.

M´Boi Mirim O corredor M´Boi Mirim, na região sul da cidade, Jardim Ângela e São Luis, é considerado o pior caminho da cidade, devido à densidade e às dificuldades de ampliação. A prefei- tura de São Paulo estuda uma forma de ligar o corredor às estações de Santo Amaro e Capão Redondo, ambas na Linha 5 (Lilás), através de VLT ou monotrilho. reportagem

Balanças dinâmicas – agilidade na pesagem de cargas

Sensores eletrônicos transmitem informações para sistema

FOTO: DIVULGAÇÃO DM Sistemas de Medição, empresa criada no final do ano passado a partir da associação da Metro- A par (Laboratório Metrológico Paranaense) e a Daiken, que desenvolve balanças ferroviárias dinâmicas com trilhos instrumentados, fecharam acordo com a ALL para a instalação de seis balanças. A implantação já foi ini- ciada em Paranaguá (PR), Corumbá (MS) e Cacequi (RS). O projeto das balanças dinâmicas está sendo desen- volvido pela Metropar desde 2002, quando a empresa prestava serviços de medição e passou a ter grande concor- rência no mercado e resolveu ampliar sua atuação. Segundo o diretor da DM, empresa integrante da Metropar, José Guilherme Leal, nessa época a ALL estava com problemas de diferença de peso dos vagões entre a origem e o destino. A Metropar iniciou testes nas balanças ferroviárias da malha e percebeu que o problema estava na Balança da DM instalada em Cacequi (RS). eficiência desses equipamentos e começou a desenvolver a tecnologia. “Nós fazíamos os testes com vagões e 80% das sincronização de lista de placas de vagões, eletronicamente balanças reprovavam, com erro médio de 500kg”, e/ou manual. Também são feitos registros das pesagens em exemplifica Leal. vídeo, de onde são gerados relatórios com fotos. Hoje, a margem de erro das balanças dinâmicas é de até O sensor instalado no trilho é uma tecnologia alemã e 100kg e a recomendação é de que sejam feitas duas cali- recebe isolamento para evitar problemas com as ações do brações por ano. ambiente. Os sensores eletrônicos instalados nos trilhos transm- A utilização de estruturas pré-moldadas facilita a item as informações para o banco de dados das operadoras instalação das balanças, que pode ser realizada em até seis da via através de um sistema operacional chamado Railwim (um horas, dividida em intervalos de duas horas cada. Esse software que faz a transmissão das informações através da sistema evita a interrupção da via, já que a instalação é feita internet ou rádio – GPRS). A configuração desse programa nos intervalos entre trens. Mas também pode ser instalado aceita sincronização com sistemas de segurança de trânsito sobre a estrutura original da via, se ela estiver de acordo por satélite, como o ACT, e sistemas de gerenciamento de com as especificações de engenharia. produção, como Translogic e SAP, entre outros. Foram investidos cerca de R$ 2 milhões no desenvol- A capacidade de medição por roda é de 20 toneladas e vimento das balanças dinâmicas. 30 toneladas por eixo; há necessidade de carga mínima de mil quilos por roda. Para não haver danos ao sistema, o Outros mercados limite de sobrecarga por roda pode chegar a 40 toneladas. Além de fornecer balanças dinâmicas, a DM trabalha O sistema de gerenciamento das pesagens emite com balanças estáticas de trilho instrumentado e está em relatórios eletrônicos e aceita a opção de funcionamento fase de contratação para atuar com detectores de automático, sem a necessidade de uma pessoa controlar o descarrilamento. A empresa também está desenvolvendo tempo todo. É possível visualizar a informação de peso por tecnologia para detectar calos nas rodas e negociando roda (desvio lateral), peso por eixo, peso por truque, peso balanças para carros torpedo com Usiminas, Gerdau e por veículo e peso total da composição. Também é feita a CSN.

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reportagem

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Na foto acima, a sugestão da CPTM sobre como ficará o futuro Terminal do Expresso Aeroporto em Cumbica. Lançado, enfim, o edital do Expresso Aeroporto

Texto: Gustavo Ferrari

pós muitos atrasos, o edital do Expresso Aero- passageiros/dia. A bitola será na medida universal porto, trem que ligará o centro da capital paulista (1.435mm), com sinalização e eletrificação. A e o Aeroporto de Guarulhos, foi publicado no O consórcio vencedor bancará integralmente a cons- início de junho. As empresas interessadas formarão um trução, manutenção, montagem e implantação da infraes- consórcio e concorrerão por processo de licitação, e devem trutura do transporte, além do material rodante, aquisição apresentar suas propostas até 22 de julho deste ano, no dia e montagem dos equipamentos auxiliares e fixos etc. O da sessão pública, às 15h no auditório localizado à Rua Boa prazo de vigência da concessão é de 35 anos. Vista, 170, Edifício I, Bloco 3, Mezanino, Centro de São Ao contrário dos trens comuns da CPTM, o Expresso Paulo. Aeroporto terá som ambiente, poltronas almofadadas, ar- O Expresso Aeroporto será uma operação 100% condicionado, espaço para bagagens dos passageiros, uma privada, com uma via dedicada e exclusiva, que será a linha tela mostrando os horários dos vôos etc., ou seja, um trem de 14 (Ônix), da CPTM, que se duplicará em alguns pontos luxo. Como regra, nenhum dos passageiros viajará em pé, do traçado. O trajeto, com 28,3km de extensão, fará ligação cena comum nos trens de subúrbio e do metrô. Devido à ponto a ponto sem paradas em 20 minutos, partindo da tarifa-teto, estipulada em R$ 35, a capacidade máxima de Estação da Luz. A expectativa de demanda inicial é 18 mil passageiros nos carros se definirá com o número de assentos.

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Três terminais acolherão os usuários que optarem pelo São Paulo. “Na minha experiência, os trens expressos de serviço: Terminal Central (Luz); Terminal Aeroporto – aeroportos por todo o globo são operações de serviço TPS 1 e 2 (uma estação elevada com plataformas laterais) privado comerciais e a tarifa máxima imposta no de São e Terminal Aeroporto – TPS 3 (futuro) e 4 (possível). O Paulo é ajustada ainda bem abaixo dos serviços expressos terminal da Estação Luz terá os mesmos padrões do ao redor do mundo”, explica. Brown prevê que, para o aeroporto, com facilidades para despacho, fácil conexão projeto dar certo, um grande subsídio deve ser concedido entre metrô e CPTM, balcões para companhias aéreas, área pelo setor público. para comércio e estacionamento coberto etc. Paralela à via do Expresso Aeroporto será construída Os investidores, porém, ainda analisam e têm pelo mesmo consórcio vencedor a linha 13 (Jade), da muitas dúvidas a respeito do projeto. De acordo com CPTM, onde circulará o Trem de Guarulhos, com direção Guilherme Quintella, presidente da EDLP, “o capital do à zona leste. Está previsto o cruzamento desta linha com a consórcio é um absurdo e o governo não terá riscos do Expresso Aeroporto num determinado trecho, fator que financeiros. Com isso, o desinteresse é geral”. A falta de gerou enorme incógnita nos investidores. Não sabe ao interesse deve-se à expectativa de demanda, que, apesar de certo, devido aos intervalos distintos de ambos os trens, oficialmente estipulada em 18 mil passageiros/dia, não é qual deles atravessará primeiro: o de subúrbio da linha 13 100% garantida. O valor do contrato, de acordo com o ou o do Expresso Aeroporto. De acordo com o edital, ao edital, está estimado em quase R$ 10,7 bilhões. longo do trajeto serão colocados pontos estratégicos Por outro lado, Richard Brown, diretor da North Star devidamente marcados que possibilitarão a transição de Consultancy (da Inglaterra), afirma que investir em um uma linha para a outra sem grandes problemas. Por en- trem expresso para o aeroporto trará benefícios à cidade de quanto, os consórcios ainda não se formaram.

Calmon Viana

No desenho acima os traçados das futuras linhas 13 - Jade, da CPTM e 14 - Önix, do Expresso Aeroporto.

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 41 Açúcar repete a soja

Projeto da Rumo promete redução de 20% no frete do açúcar para o Porto de Santos e deve substituir o caminhão pelo trem, como já aconteceu com a soja

té há pouco tempo o açúcar era um produto discreto na pauta das ferrovias brasileiras. As distâncias eram A curtas demais para o trem, dificultavam a competição com o caminhão, e as ferrovias estavam mais interessadas na soja, com seus TKUs de 1.500km. Além disso, as usinas eram muito dispersas para formar o volume ne- cessário ao transporte ferroviário. Depois do concessiona- mento, e graças aos investimentos realizados pelas operado- ras, a soja foi transferida para o trem e as carretas não chegam mais a Santos. O açúcar, no entanto, continuou deixado de lado. Enquanto se dava o processo de substituição do ca- minhão pelo trem na soja – o que levou 10 anos – o açúcar foi crescendo em movimentação e virou o primeiro produto embarcado pelo Porto de Santos – 13 milhões de toneladas no ano passado. Tudo ou quase tudo transportado de caminhão. Esse crescimento chamou a atenção das ferrovias, que passa- ram a trabalhar o novo mercado. Nos últimos cinco anos o açúcar subiu de uma posição insignificante na pauta do trans- porte ferroviário para a oitava colocação no ranking. Em 2008, o transporte cresceu de 4,2 para 6 milhões de toneladas, realizado principalmente pela ALL em São Paulo e no Paraná e pela FCA em Minas. Este ano, até abril, com toda a crise, cres- ceu de novo quase 50%, passando de 1 milhão para 1,5 mi- lhão de toneladas.

Do minério ao açúcar Quem mais se interessou pelo negócio não foi, no entanto, um executivo de ferrovia, mas um diretor de usina, ou me- lhor, de uma holding de usinas: Marcos Lutz, da Cosan. Ele conhecia bem ferrovia porque tinha montado toda a logística Pilha de açucar no Teaçu, em Santos. da CSN para a exportação do minério de Casa de Pedra pelo

FOTOS: ISMAR ALMEIDA FOTOS: Porto de Sepetiba, no Rio de Janeiro. O projeto da Casa de

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Distribuição dos armazens no interior do estado. O projeto vai reativar boa parte da malha paulista.

Pedra foi implantado entre 2005 e 2007 e “Ele é um cara formidável” – diz Ber- transformou de uma hora para outra a nardo Hees, presidente da ALL, referindo- CSN na segunda maior exportadora de se a Marcos – “e cheio de ideias. Pensou minério de ferro do Brasil, depois da Vale. nisso antes de todo mundo. E com a ajuda Resultou na construção de um terminal do Guilherme (Guilherme Quintella, em Sepetiba e na formação de uma frota presidente da EDLP, empresa de con- dedicada da MRS de 2,6 mil vagões e 70 sultoria em logística) montou esse projeto locomotivas para uma capacidade inicial conosco. Agora a ALL vai crescer em São de 8 milhões de toneladas/ano, que pode Paulo como ninguém antes imaginaria”. chegar a 30 milhões. Açúcar também é granel, mas, à Na Cosan, Marcos criou a Rumo Lo- diferença do minério – e da soja –, é gística S.A., uma subsidiária encarregada de produzido em dezenas de usinas. 55, para sistematizar o escoamento, por ferrovia, do sermos exatos, sendo 17 da Cosan, só no açúcar produzido em São Paulo. E con- Estado de São Paulo. Será preciso reunir tratou a ALL, como foi noticiado em mar- toda essa produção em polos de captação ço, para transportar volumes crescentes até ao longo da ferrovia, estendendo o per- chegar a 9 milhões de toneladas/ano em curso ferroviário até onde for viável para quatro anos. Fazendo assim, Marcos, Rumo reduzir o frete, e complementar com Marcos Lutz, idealizador da Rumo. e ALL vão repetir o quadro da soja. A par- pontas rodoviárias. Significa que vários ticipação da ferrovia nos embarques de trechos subutilizados da malha paulista, fora do corredor da açúcar em Santos passará dos atuais 17% para algo como 70%. soja, receberão investimentos e voltarão a ter importância E uma segunda frota de caminhões vai parar de descer a econômica. Este é com certeza o maior benefício externo do Anchieta. projeto da Rumo.

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 43 reportagem

Caminhões de açúcar junto ao Teaçu, em Santos. Esta frota deve ser substituida pelo trem.

Terminais, via e vagões Ampliação dos pátios de Paratinga, Pantojo, Engenheiro Está prevista a construção de 10 terminais rodofer- Acrísio, da Ferroban, e de todos os pátios que se faça necessário. roviários no interior: dois no ramal de Panorama, em Tupã e Para movimentar o açúcar serão adquiridos pela Rumo Jaú; um em Araçatuba, na Novoeste; dois no ramal de 1.108 vagões HPT (Hopper) com capacidade para 90 Colômbia, hoje sem tráfego, em Pitangueiras e Pradópolis; e toneladas úteis e 79 locomotivas usadas e rebitoladas, modelo cinco no corredor da soja, em Fernandópolis, São José do Rio SD40 ou C30, de 120 toneladas e potência de 3.300 HP. O Preto, Santa Adélia, Araraquara e Sumaré. Em Itirapina, a valor do material rodante está calculado em R$ 435 milhões, 200km de São Paulo capital, na confluência das linhas de sendo R$ 231 milhões para os vagões e R$ 205 milhões para bitola larga, será construído o terminal regulador para receber as locomotivas. Neste momento de queda nas encomendas de trens de diferentes origens e formar trens unitários com 80 vagões, a notícia veio como um alívio para os fabricantes de vagões e capacidade para 7.200 toneladas. Essas composições, material ferroviário. então, contornarão São Paulo por Itu e descerão a serra na via O escalonamento das compras de material rodante prevê dupla da ALL até o Terminal de Açúcar da Cosan em Santos que no primeiro ano seja feita a encomenda de 512 vagões (Teaçu), que será aparelhado para recebê-los. Somente nesses terminais deverão ser investidos R$ 206 milhões. Participação da ferrovia no transporte de açucar Para adequar a via ao novo tráfego, a malha da Ferroban, explorada pela ALL junto com a Novoeste e a Ferronorte, receberá investimentos que não via há muitos anos: R$ 535 milhões, a serem aplicados nos seguintes projetos principais: Assentamento de terceiro trilho em bitola estreita entre Bauru e Jaú (66km) para permitir que os trens que vêm de Araçatuba pela Novoeste cheguem ao terminal em Jaú; Recuperação da via permanente entre Jaú e Sumaré (190km); Duplicação da linha em bitola larga entre Sumaré e Santos (a serra já é duplicada) para aumentar a capacidade de escoamento (200km); Reforma do trecho entre a Estação do Valongo, no Porto de Santos, e o Teaçu, em trecho da Portofer; Fonte: Ministério da Agricultura e ANTT

44 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 reportagem

zado por um cliente em transporte ferroviário (o primeiro foi Casa de Pedra). Todos os recursos serão fornecidos pela Cosan/Rumo, que está neste momento realizando road shows para captação dos recursos, com assessoria do Crédit Suisse. E todo o gerenciamento do projeto, da definição dos terminais ao controle do orçamento, será feito pela ALL, em conceito turn key. Conforme o contrato, a ALL pagará à Rumo pelo uso dos vagões conforme o volume transportado, e cobrará das usinas de São Paulo, inclusive da Cosan, “tarifas competitivas em relação ao modal ferroviário”.Significa, segundo o presidente da ALL, algo como 20% de redução no frete. Considerando o frete médio de R$ 40,00 por tonelada pago hoje pelas usinas paulistas pelo transporte rodoviário até Santos, é uma eco- Moega “afogada” pelo excesso de produto, no Teaçu. Nota-se a diver- sidade do material rodante convencional ainda hoje usado. nomia de R$ 104 milhões por ano sobre o volume movi- mentado no ano passado. para transportar 5,5 milhões de toneladas a partir do segundo O contrato foi assinado em 9 de março passado, com ano; de 111 vagões no segundo ano, para transportar 6,5 mi- prazo de validade de 20 anos, quando termina a concessão da lhões de toneladas no terceiro ano; e de 106 vagões no terceiro ALL (renovável por mais 30 anos). Sua execução consolida o ano, para chegar a 9 milhões de toneladas de açúcar a partir modelo – já tentado antes em menor escala – em que o cliente do quarto ano. No caso das 79 locomotivas, serão 50 no fornece o material rodante e a ferrovia faz o transporte. Neste primeiro ano, 17 no segundo e 12 no terceiro, para os mesmos caso, com uma complementação importante de investimento volumes. na via e em terminais. Ganha o cliente, porque tem garantia de transporte a menores tarifas. E ganha a ferrovia, porque Economia no frete tem sua capacidade ampliada e volume para transportar. Somando tudo, o custo do projeto será de R$ 1, 176 bi- Dando certo o projeto da Rumo, abrem-se inúmeras possibi- lhão, o que vem a ser o segundo maior investimento já reali- lidades em outras linhas da malha ferroviária brasileira.

Açúcar Janeiro a dezembro Operadoras 2007 2008
% TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU ALL 1.800,5 1.176,8 2.629,6 1.679,1 46,0 42,7 CFN 12,9 20,1 6,4 10,2 -50,4 -49,3 FCA 811,8 550,9 921,8 583,7 13,6 6,0 Ferroban 1.398,2 842,3 1.999,6 1.217,6 43,0 44,6 MRS 24,0 10,3 266,0 114,1 1.008,3 1.007,7 Novoeste 198,6 140,7 213,7 153,1 7,6 8,8 Total 4.246,0 2.741,1 6.037,1 3.757,8 42,1 37,0 Fonte: ANTT

Açúcar Janeiro a Abril Operadoras 2008 2009
% TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU ALL 416,6 272,4 561,7 363,4 34,8 33,4 CFN 6,4 10,1 0,0 0,0 (100,0) (100,0) FCA 221,9 139,4 399,7 252,6 80,1 81,2 Ferroban 297,9 165,9 338,5 192,7 13,6 16,1 MRS 17,2 3,3 169,8 60,3 887,2 1.727,3 Novoeste 43,7 31,2 17,5 12,7 (60,0) (59,3) Total 1.003,7 622,3 1.487,2 881,7 48,2 41,7 Fonte: ANTT

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 45 Trem da ALL seguindo na Serra do Mar, em direção ao Porto de Paranaguá (PR). FOTO: DIVULGAÇÃO Bernardo Hees: obras da Ferronorte começam este ano

Texto: Mariana Neves

s obras de expansão da Ferronorte entre Alto até o final de 2010. Após concluir o trecho de Rondonópolis, Araguaia e Rondonópolis (MT) devem ser iniciadas a ALL irá estudar o traçado até Cuiabá. "Tendo o traçado A no segundo semestre deste ano. Segundo o desenhado vamos tentar viabilizar financeiramente essa presidente da ALL, Bernardo Hees, a empresa já dispõe da segunda etapa, mas é um processo mais adiante, com tração licença para construir os primeiros 14 km. "Concluídas as mais difícil também. Porém, vamos aguardar", pondera assinaturas de contrato, que é o processo que estamos agora, Hees. eu diria que estamos prontos para anunciar no segundo A principal demanda da Ferronorte é o transporte de semestre a obra em si. E vamos com o IBAMA fazendo os produtos agrícolas, principalmente a soja. licenciamentos". Segundo o Ministério dos Transportes, a ferrovia inteira A obra de 260 km está divida em três trechos (o primeiro é considerada uma artéria logística com 5 mil quilômetros de com 14 km, o segundo com 182 km e o terceiro 64 km) e extensão dividida em trechos que ligarão Cuiabá (MT), orçada em cerca de R$ 750 milhões, parte financiada pelo Uberlândia (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho BNDES e parte com capital da FI - FGTS (fundo de (RO) e Santarém (PA). Hoje, o único trecho pronto é o que investimento da Caixa Econômica Federal). A licença de liga Alto Araguaia (MT) e Aparecida do Taboado (MS). O instalação para o primeiro trecho foi concedida pelo IBAMA restante está em planejamento. no mês de maio e o financiamento aprovado pelo BNDES no Sua construção começou em setembro de 1992. Em 1999 início de junho. foi inaugurado o terminal em Alto Taquari (MT) de onde a As obras estão paralisadas em Alto Araguaia desde 2003 e carga segue pela linha da Ferroban (operada pela ALL) até o a previsão (do PAC) é que a ferrovia chegue a Rondonópolis Porto de Santos (SP), uma distância de 1.300 km.

46 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 perfil

A ALL é a responsável pela construção da ferrovia e litoral paranaense. Movimentações de grãos, contêineres e também concessionária por um período de 90 anos, fertilizantes são realizadas diariamente por 10 locomotivas renováveis por 90 anos. que circulam na área portuária entregando vagões cheios e retirando vazios, simultaneamente. "Aumentou o Intermodalidade tempo de operação dos clientes, diminuiu nosso custo A partir deste mês de julho, a ALL começa a operar, em de diesel e a utilização das faixas para manobras", ex- parceria com a Standard Logística, o terminal intermodal de plica o Roger Teodoro, coordenador geral de produção Alto Taquari (MT), com movimentações de cargas de Paranaguá da ALL. frigorificadas (Sadia), couro e algodão. O destino destas Para atender a demanda do cais paranaense, a cargas será o porto de Santos. concessionária está trocando o perfil dos trilhos de 45 para O terminal funcionará como uma área de transbordo de 60 kg no trecho de serra, e na área portuária do 37 para o 45 cargas e a ideia é levar a estufagem (carregamento dos kg. E conta também com o pátio de triagem na entrada de contêineres) para o interior. "Esse terminal é para ser um dos Paranaguá, onde recebe cerca de oito trens com 90 vagões, a principais e um aumento de 80% (nos contêineres) está cada três horas, e organiza as manobras para os terminais, baseado em Alto Taquari", explica Felipe Guimarães, gerente com o tempo de giro das locomotivas em uma hora e meia. comercial de contêineres da ALL. Ainda neste ano, a ALL pretende iniciar movimentações A ALL tem obras em andamento em dois outros de álcool no novo terminal público de fertilizantes de terminais, o de Ponta Grossa e Telêmaco Borba, ambos no Paranaguá. Paraná, que estão previstos para entrar em operação em três meses. Terminal de Grãos A ALL inaugurou, no final do ano passado, o Terminal de Paranaguá Grãos de Paranaguá, com capacidade para armazenar 50 mil A ALL opera em 44 terminais do porto de Paranaguá, no toneladas de grãos, dividida em cinco silos, sendo quatro destinados a soja e um ao milho. Se a operação portuária sofrer algum tipo de atraso os grãos são encaminhados São Luiz (MA) para o terminal e armazenados nos silos até a liberação para embarcar nos navios. O retorno ao porto pode ser feito através de trens ou caminhões, já que o terminal foi estruturado para trabalhar com as duas modalidades. Açailândia Este processo organiza a operação e evita filas de caminhões e paralisação de locomotivas. "O foco do terminal é liberar vagões e dar produtividade", ressalta o coordenador de operações Felipe Miranda Baptista.

Oficina de Locomotivas Na sede da empresa, em Curitiba, está instalada uma das oficinas de loco- motivas da ALL, onde são realizadas as manutenções preventiva e corretiva de grande porte; e a reforma das loco- motivas e peças. A equipe trabalha com nove valas de manutenção, onde são realizadas nove revisões preventivas semanais, que duram em média dois a três dias cada. Campinas Mensalmente são feitas análises de falhas divididas em falhas de truque, Bauru Santos elétrica, mecânica e pneumática - as Fonte: ALL

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 47 perfil

FOTOS: MARIANA NEVES quatro grandes áreas da locomotiva e onde está baseada a divisão da mão-de-obra. Entre as peças mais trocadas estão o motor de tração (em média quatro por semana); os filtros (diesel e lubrificante) e os parafusos. "As peças em das locomotivas, desde o truque até partes do motor diesel, além da parte elétrica, são produzidas aqui", explica o coordenador da oficina, André Leoni. Os principais modelos que passam pela oficina são C-30 (GE); SB-40, GT e G-22 da GM. A locomotiva mais antiga da ALL é a B-12, única no Brasil rodando, usada em manobras e fabricada nos anos 50; e a mais nova são as Dash, usadas na bitola larga e fabricadas no início da década de 90. A ALL está fazendo testes com motores de caminhão Terminal de Grãos de Paranaguá tem capacidade para 50 mil Scania em uma locomotiva U-20 (GE). São necessários três toneladas. motores de caminhão para a movimentação da máquina, que está sendo testada na serra que liga Curitiba a Paranaguá. treinamentos gerenciais, liderança,etc. "A idéia foi facilitar a troca do motor diesel e o consumo de Todos os treinamentos dos funcionários são feitos na diesel. É um motor mais moderno, consome menos e ficou UniALL, que recebe colaboradores de outras unidades e em módulos. O motor da locomotiva original é um bloco só quando necessário alguns cursos são deslocados até as e esta usa três motores de Scania. Estragou um motor você unidades. tira e coloca outro", explica André. Alguns programas de formação levam mais de 10 dias e os funcionários ficam em Curitiba neste período. Existem UniALL outros cursos de seis meses a um ano, e neste caso os a Em Curitiba também está instalada a Universidade profissionais passam uma semana na sede para receber Corporativa da América Latina Logística (UniALL), onde são treinamento direcionado. As aulas são realizadas no durante desenvolvidos há cerca de 10 anos cursos de aperfeiçoa- o expediente. mento, formação e treinamento de profissionais - cursos de Alguns cursos da UniALL estão sendo reformulados e o maquinistas, operadores, técnicos de mecânica, elétrica e via; projeto prevê um simulador no curso de maquinista.

Equipe de manutenção verifica o motor diesel.

48 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 preservação

Trabalhadores de Itatinga querem recuperar Krauss de 1895

epois de passar alguns anos desmontada, dentro Foi remontada pelos próprios trabalhadores da usina, da oficina, a locomotiva Itapema (Ficha 288 do que fica em Bertioga (SP) e está em exposição no jardim da D Inventário das Locomotivas a Vapor no Brasil) po- usina, ao tempo. Segundo Walter Galvão, gerente de Ener- de voltar a operar, como parte das comemorações do cen- gias e Distribuição, os funcionários da usina estão tenário, em 2010, da Usina de Itatinga, a hidrelétrica a fio providenciando um telhado para sua proteção. “Remon- d´água que abastece de energia o Porto de Santos, no litoral tamos a máquina para juntar as peças, a fim de que elas paulista. não se extraviassem, numa iniciativa do pessoal que opera A máquina, fabricada pela alemã Krauss em 1895, com a usina”, explica Galvão. Ele acha que, com a Usina com- n° de série 3092, é para bitola de 0,80cm e tem confi- pletando 100 anos, no próximo ano, existe a possibilidade guração 0-4-0WT. Originalmente, recebeu o prefixo n12 de conseguir patrocínio para recuperar a caldeira e ajustar da Companhia Docas de Santos. a máquina a ponto de torná-la operacional. Em Itatinga, aonde se chega de barco pelo Rio Ita- FOTOS: AMÉRICO VERMELHO panhaú, existem 7km de trilhos que dão acesso à usina. A linha foi eletrificada para bondes, mas atualmente os carros de madeira são tracionados com um trator adap- tado para rodar nos trilhos. Das locomotivas a vapor que operavam no Porto de Santos, além da Itapema resta ainda a Lavoura, prefixo 1, também fabricada pela Krauss em 1889, com a mesma configuração e bitola. Está em exposição no Museu do Por- to de Santos, que hoje pertence à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Bertioga - SP KRAUSS 288

Localização Porto de Itatinga Responsável Companhia Docas do Estado de São Paulo - Codesp Procedência Companhia Docas de Santos Fabricante Lokomotivfabrik Krauss & Comp. País Alemanha Data de fabricação 1895 Bitola 80cm Configuração das rodas 0-4-OWT Diâmetro dos cilindros 85cm Curso dos pistões 40cm Comprimento n.d. Nº de série 3092 Prefixo 12 Nome Itapema Estado da locomotiva Desmontada A locomotiva Itapema desmontada, em maio de 2005...... e hoje, em Data do levantamento Maio de 2005 exposição no jardim da Usina de Itatinga, em Bertioga (SP).

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 49 seletivo % Formação profissional ferroviária

* Victor José Ferreira

s estradas de ferro foram pioneiras na formação pro- intensidade também no treinamento e aperfeiçoamento de fissional especializada no Brasil. Além de prati- pessoal de outros segmentos, como a operação e a admi- A camente monopolistas em seu segmento de atuação, nistração. Esse processo teve a liderança de três ferroviários as ferrovias utilizavam material rodante, principalmente as ilustres: o advogado Targino Ribeiro Filho, Superintendente locomotivas a vapor, cuja manutenção requeria a substituição Geral de Pessoal; o engenheiro Américo Maia Vasconcelos de peças e componentes não encontráveis no mercado Neto, Chefe da Divisão de Desenvolvimento de Pessoal; e seu nacional, precisando de ser confeccionados em suas próprias sucessor nesse cargo, o professor Wallace de Souza Vieira. A oficinas. Assim, a necessidade de artífices especializados, não eles muito deveu a formação profissional ferroviária e a apenas para a manutenção dos equipamentos quanto para a continuidade do acordo da RFFSA com o SENAI. fabricação de peças, fez com que as estradas de ferro criassem Com a desestatização da empresa, na década de 1990, as 16 seu próprio sistema de aprendizagem e treinamento. unidades então existentes foram extintas ou absorvidas por Nasceram, então, as escolas profissionais outras entidades. Nessa última hipótese se ferroviárias, que recebiam jovens de 13 a 15 enquadraram alguns Centros de Formação anos de idade, os Alunos-Aprendizes, e os Profissional, como o CFP de Além Paraíba – capacitavam para o exercício de ofícios na MG, absorvido com sucesso pela SAPE – área de manutenção: ajustagem mecânica, Sociedade Além-Paraibana de Educação, tornearia, caldeiraria, ferraria, marcenaria, hoje com mais 2 filiais, em Volta Grande – eletricidade etc. Concluídos os seus cursos, MG e no Carmo – RJ, com a meta de 600 em sua maioria com a duração de 3 anos, alunos em 2010; o CFP de Governador os jovens recebiam sua carta de ofício e Portela, em Miguel Pereira – RJ, encampado eram absorvidos no quadro funcional das pela Prefeitura Municipal e classificado em respectivas estradas de ferro. Alguns que 6º lugar no país entre as unidades de ensino preferiam buscar outros rumos profissionais, não tinham fundamental avaliadas pelo MEC, em 2008; a antiga Escola qualquer dificuldade de colocação no mercado de trabalho. Profissional Silva Freire, no Rio de Janeiro, uma das mais O pioneirismo das ferrovias na formação profissional tradicionais, absorvida pelo Governo do Estado do Rio e serviu de modelo, inclusive, para a criação do Serviço Nacional transformada em Escola Técnica de Transportes; o CFP de de Aprendizagem Industrial – SENAI, referência internacional Conselheiro Lafaiete, encampada pela Prefeitura Municipal. na educação profissionalizante. Roberto Simonsen, então na Mas a história da formação profissional ferroviária não se presidência da Confederação Nacional da Indústria criador da limita às escolas, que foram fechadas ou tiveram continuidade. instituição, convidou os Engenheiros Ítalo Bologna e Roberto Ela está preservada também na vida e atuação de ex-Alunos- Mange para modelarem o SENAI com base na experiência do Aprendizes que, nas próprias ferrovias ou fora delas, são CFESP – Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional, testemunhas notáveis da educação que receberam, não apenas da Estrada de Ferro Sorocabana. profissionalizante mas também promotora dos princípios Filho, pois, da ferrovia, o SENAI tornou-se mais adiante éticos, do civismo e da cidadania. Diversos ex-alunos fizeram seu grande parceiro na formação de menores e no treina- sua carreira na própria RFFSA, alçados a posições importantes mento do pessoal de manutenção. Mediante acordo de isenção na hierarquia funcional, como Ubyrajara de Souza, Jair José da parcial das contribuições que por lei lhe eram devidas, o Silva, Genésio Pereira dos Santos, Helson de Oliveira Prata e SENAI deixava com algumas estradas de ferro, como a Leo- outros. Diversos ex-alunos, porém, optaram por atuar em ou- poldina, e depois com toda a RFFSA, 80% do montante de tais tros segmentos e neles se destacaram, como o jornalista, es- contribuições para aplicação exclusivamente em aprendiza- critor e musicólogo Sérgio Cabral; o Deputado Federal Carlos gem industrial e treinamento. Isso permitiu a constituição do Santana; o saudoso compositor e cantor Gonzaguinha. Fundo de Desenvolvimento de Pessoal, garantindo recursos A formação profissional ferroviária, pois, é um importante para a manutenção das escolas profissionais que, no início da componente do patrimônio histórico e cultural das estradas de década de 1970, foram transformadas em centros de formação ferro. Cumpre resgatar, preservar e valorizar sua história. profissional, modernizadas e passando a atuar com mais * Presidente do Movimento de Preservacão Ferroviária

50 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 1940

Em julho de 1940, a Revista Ferroviária publicava a seguinte notícia:

A alta velocidade na ferrovia e seus modernos aperfeiçoamentos Os resultados que vão apresentando as “Littorinas” na Central do Brasil

A adaptação dos modernos aperfeiçoamentos, na Indústria Ferroviária, precisa ter sempre em consideração as exigências dos passageiros, que são caracterisadas nos tres seguintes itens: Rapidês; Segurança; Conforto; Não deve ser, todavia, despresado um fator essencial, ou transportando passageiros entre Rio e Cruzeiro, nos meses seja, o custo do transporte. de Janeiro a Abril, as automotrizes “FIAT” foram desta- As altas velocidades nos trens de passageiros, atendem cadas para a linha São Paulo e os resultados obtidos nesse logo ao primeiro iten, mas, para que possam ser adotadas serviço, no mês de Junho último, estão confirmando, essas velocidades, é preciso encarar conjuntamente a plenamente, os resultados esperados. resolução de complexos problemas correlatos que corres- Assim, nesse mês foram transportados 2.740 passa- pondem às exigencias relativas à segurança e ao conforto. geiros pelas “LITTORINAS”, entre Rio e São Paulo e a Si as altas velocidades forem obtidas com uma maior percentagem de aproveitamento dos lugares oferecidos potencia das locomotivas a vapor ou pela eletrificação das esteve acima de 80%. linhas, naturalmente a segurança poderá ser atendida, mas Essas automotrizes estão proporcionando aos o conforto ficará na dependência da possibilidade de uma passageiros melhor conforto do que os antigos e pesados despeza maior de combustível ou de energia elétrica. carros chamados de luxo, que só comportavam 28 Até agora, a estrutura dos carros de luxo para pas- passageiros, enquanto as “LITTORINAS” podem carregar sageiros, mesmo quando os materiais eram selecionados 63 passageiros, dispondo ainda de compartimento para entre os melhores, exigia considerável massa, de modo que bagagem, coisinha, etc. a tara de tais carros garantisse, de certo modo, uma maior Vale a pena referir que o custeio desse veículo vem estabilidade da composição do trem. sendo muito mais baixo do que aquele que correspondia As automotrizes construidas pelo sistema de estrutura nos carros de luxo à mesma unidade transportada, isto é, ao leve, ou treliça, e acionadas por motores de combustão, passageiro Rio-São Paulo; enquanto nos carros de luxo do vieram resolver, em conjunto, os problemas a que acima trem a vapor essa unidade fica a Central por 13$300, nos referimos e disso dá cabal demonstração o serviço de sómente no que diz respeito ao carvão consumido, na automotrizes “FIAT”, chamadas “LITTORINAS” que estão “LITTORINAS”, está custando a insignificância de..... Rs. em tráfego na Central do Brasil. 1$500. Naturalmente esse tipo de trem deve ser aproveitado no Transportando diariamente 126 passageiros nesses transporte de grande quantidade de passageiros em longos trens, feitos pelas automotrizes “FIAT”, a Central fará uma ou pequenos percursos, mas que possam ser reunidos economia superior a 400:000$000 (quatrocentos contos) numa mesma hora para dar à automotriz um aprovei- por ano só em combustível, atendendo, além disso, de modo tamento eficiente. completo aos requisitos fundamentais dos bons trans- Depois da execução do serviço chamado Águas, portes: Rapidês, Segurança e Conforto.

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 51 www.revistaferroviaria.com.brVeja a íntegra das estatísticas tabelas no site

Transporte de Cargas - apesar das quedas o otimismo continua

e acordo com o divulgado pela ANTF em abril, as seguida pela MRS (20%), EFC (12%), ALL e FCA, ambas operadoras ferroviárias investiram R$ 4,6 bilhões com decréscimo de 8%. O mês de abril/09 ainda D no ano passado, um recorde desde o inicio do continuou mostrando decréscimo nas TUs transportadas período de concessões (1997) e, para este ano o montante, pela MRS, EFVM e FCA; por outro lado, houve mais conservador, deverá chegar em R$ 2,442 bilhões. crescimento para a EFC e ALL. Esta última prevê um Com o encerramento do primeiro trimestre verificou- aumento de 150% na movimentação de contêineres, se queda nas TUs transportadas em relação a igual período passando de 47 mil unidades para algo em torno de 117 de 2008, para praticamente todas as operadoras com mil, respondendo por aproximadamente 30% do volume exceção da Ferroban, Ferroeste, FTC e Ferronorte, com e de 20% a 25% da receita. destaque para esta última que apresentou crescimento de Ainda falando de contêineres a Log-In da Vale 45% em relação ao período anterior, transportando movimentou mais de 82 mil TEUs (medida equivalente a principalmente soja e milho. contêineres de 20 pés) no primeiro trimestre de 2009 Ainda no primeiro trimestre a E.F.V.M. foi a indicando uma redução de 13,3% em comparação a igual operadora que apresentou o maior decréscimo (39%) período de 2008.

Transporte urbano sobre trilhos Operadora Abril/08 Abril/09
% Acumulado no ano até Abril
% Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2008 Passag.(10³)2009 Passag.(10³) Metrô-SP 2.343.524 57.819,9 2.454.685 57.643,2 4,7 (0,3) 213.618,6 223.412,1 4,6 CPTM 1.799.426 45.127,3 1.927.534 47.102,5 7,1 4,4 168.688,8 182.714,0 8,3 Metrô Rio 559.796 12.625,3 560.402 11.907,5 0,1 (5,7) 49.401,1 49.182,4 (0,4) SuperVia 463.577 10.251,7 446.261 8.383,0 (3,7) (18,2) 39.531,7 38.131,9 (3,5) CBTU Recife 183.006 4.833,4 184.794 4.751,8 1,0 (1,7) 18.950,3 18.994,1 0,2 Trensurb 159.620 3.967,9 158.579 3.813,2 (0,7) (3,9) 14.634,0 14.186,6 (3,1) CBTU BH 148.760 3.660,5 157.628 3.727,3 6,0 1,8 13.573,8 14.258,8 5,0 Metrofor 21.835 559,8 23.019 565,1 5,4 0,9 1.954,4 2.321,6 18,8 CTS Salvador 11.197 289,3 17.115 421,6 52,9 45,7 1.186,5 1.802,7 51,9 CBTU João Pessoa 10.413 249,1 11.307 257,1 8,6 3,2 950,5 1.115,3 17,3 CBTU Natal 8.177 186,3 7.811 167,9 (4,5) (9,9) 762,6 725,3 (4,9) CBTU Maceió 6.583 153,7 6.528 155,5 (0,8) 1,2 559,1 620,5 11,0 Total 5.715.914 139.724 5.955.663 138.896 4,2 (0,6) 523.811 547.465 4,5 Fonte: Empresas Operadoras

Transporte de carga por ferrovia
% Acumulado no ano até Abril Operadoras Abril/08 Abril/09 Abril 09/Abril 08 2008 2009
% TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU TU (103) TKU (106) TU (103) TKU (106) TU TKU ALL Brasil 2.227,8 1.397,7 2.448,1 1.532,9 9,9 9,7 8.209,1 5.321,1 7.980,1 5.077,9 (2,8) (4,6) Transnordestina Log. 123,5 62,6 111,3 46,2 (9,9) (26,2) 551,6 290,4 492,5 216,6 (10,7) (25,4) E.F. Carajás 7.110,5 5.950,2 7.549,8 6.645,6 6,2 11,7 32.560,2 27.281,1 29.826,7 26.112,8 (8,4) (4,3) E.F.V.M. 11.429,1 6.260,6 7.101,7 3.927,9 (37,9) (37,3) 47.145,5 25.229,0 28.990,2 16.173,3 (38,5) (35,9) Ferroban 410,0 315,8 331,2 211,6 (19,2) (33,0) 1.462,2 940,3 1.602,0 992,0 9,6 5,5 Ferronorte 875,5 1.203,8 977,0 1.355,8 11,6 12,6 2.444,8 3.350,0 3.254,1 4.495,1 33,1 34,2 Ferroeste 73,1 57,2 50,0 39,1 (31,6) (31,6) 271,3 201,7 331,5 250,2 22,2 24,0 FCA 1.602,4 1.308,8 1.427,8 1.271,3 (10,9) (2,9) 5.985,6 4.544,3 5.451,1 4.594,0 (8,9) 1,1 FTC 246,2 17,3 264,9 19,2 7,6 11,0 932,6 65,5 1.119,7 79,0 20,1 20,6 MRS Logística 9.977,0 4.609,9 8.761,2 4.116,7 (12,2) (10,7) 37.829,6 17.446,7 30.914,7 14.328,8 (18,3) (17,9) Novoeste 249,8 78,0 167,4 68,5 (33,0) (12,2) 843,7 349,8 591,6 214,2 (29,9)(38,8) Total 34.324,9 21.261,9 29.190,4 19.234,8 (15,0) (9,5) 138.236,3 85.020,0 110.554,2 72.533,9 (20,0) (14,7) Fonte: ANTT

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Manutenção de locomotivas

Soluções inovadoras e novas máquinas estão à disposição das operadoras

pesar das compras de locomotivas novas pelas Progress Rail Services. A empresa, desde maio deste ano, principais operadoras ferroviárias antes da crise iniciou a formação de frota própria de locomotivas, que A financeira internacional, a vinda para o país de serão disponibilizadas às operadoras ferroviárias brasileiras e locomotivas usadas com potência maior que 3.000 HP da América do Sul na forma de venda, leasing ou aluguel. continua sendo uma alternativa economicamente atraente. Para isso, quatorze máquinas – doze C30-7 e duas B36-7- Não se discute mais a possibilidade de restrições às estão sendo reformadas na planta de Hortolândia. Outras 22 importações das usadas, como era feito até pouco tempo adicionais, do tipo SD40-2, já serão enviadas dos EUA para atrás, e a frota brasileira continua crescendo, como mostram integrar a frota da MGE no Brasil. os Quadros I e II. Ainda na mesma linha de encarar o setor como A MRS foi a operadora que, até outubro do ano passado, consolidado, tem-se as ações das empresas Amsted Maxion e mais recebeu locomotivas (68 unidades), seguida pela FCA, EIF Locomotivas, que colocaram à disposição do mercado que recebeu 55. As operadoras da Vale, no mesmo período, brasileiro locomotivas novas com potência de até 1.500 HP receberam 39 máquinas, enquanto a ALL incorporou 40 diesel-hidráulicas e diesel-elétricas, respectivamente. São unidades. locomotivas destinadas ao uso em funções específicas para os segmentos de portos, cimenteiro, siderúrgico, operadores ferroviários e logísticos. FOTOS: DIVULGAÇÃO

Locomotiva GE modelo BB36-3.600HP da FCA reformada pela MGE Transportes. Fonte: MGE Transporte

Locomotiva EIF-1000 entregue à CSN-Volta Redonda. Fonte: EIF Em contrapartida, as empresas que se dedicam à Locomotivas modernização, reforma e manutenção de locomotivas diesel- elétricas continuam crescendo, e a atividade se consolida como uma das mais ativas do setor metroferroviário. O A locomotiva DH 10, projetada e fabricada pela Amsted Quadro III demonstra que dezenas de empresas se comple- Maxion, é a primeira máquina diesel-hidráulica fabricada no mentam na produção de componentes, partes e peças, país com motor diesel da MTU e conversor de torque rotativos elétricos, fundidos, compressores e turbocom- hidrodinâmico e acessórios de fabricação Voith, adequada pressores, sistemas de freios, eletrônica fina etc. para múltiplas finalidades, podendo operar como Algumas alçam em voos mais arrojados, demonstrando manobreira ou máquina de linha. total confiança no setor e no país que, dia-a-dia, demonstra A EIF Locomotivas preferiu seguir a linha tradicional estar preparado para suplantar a crise internacional que se quando desenvolveu a locomotiva diesel-elétrica EIF-1000 e abateu nos países ditos modernos, com reflexos nas demais vendeu três unidades à CSN. A primeira foi entregue na nações. Esse é o caso da MGE Transportes, que passou a Usina de Volta Redonda no mês de abril. As outras duas pertencer ao Grupo Caterpillar após sua incorporação pela máquinas serão fornecidas para a fábrica de aços longos. As

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máquinas podem ser fabricadas também com motor diesel custo, via investimento inicial zero e uma competitiva dito eletrônico, em que microprocessadores permitem estrutura de financiamento. melhor controle, entre outros, de emissão, economia de A MGE Transportes, além de também oferecer ao combustível e melhoria da eficiência, bem como da parte mercado a opção de repotenciamento de locomotivas via eletroeletrônica da máquina. substituição de motores diesel originais por novos modelos Caterpillar, disponibiliza a locomotiva Gen Set, modelo que traz como diferencial a utilização de dois ou três módulos de motores diesel, acionados conforme a necessidade de tração da locomotiva. Em função da quantidade de módulos, a potência pode ser de 750, 1.500 e 2.250 HP. A concepção permite redução de até 30% no consumo de combustível durante a operação quando comparada a máquinas de mesmo porte. Com altos índices de disponibilidade a EIF, no período de quatro anos, realizou serviços de manutenção em 125 loco- motivas diesel-elétricas provenientes do mercado norte-ame- ricano, de diferentes modelos de fabricação: GE-C30-7, C36-7, C-32-8, B-30-7- e GM/EMD-SD40-2. Em 90% delas os truques foram adaptados da bitola americana 1,435m para bitola métrica ou larga com tecnologia e processo local. Planta de 4.000m2 da EIF Locomotivas em Três Rios (RJ). Fonte: EIF Locomotivas Quadro II - Frota de Locomotivas 2007/2008 - Além de disponibilizar a locomotiva, a EIF apresentou ao Comparativo por Operadoras mercado brasileiro o Projeto HP.Hora,com o objetivo de Operadora Frota Ativa Frota Total Variação permitir a renovação e o aumento da frota brasileira de 2007 2008 2007 2008 2008/2007 locomotivas através do aumento da disponibilidade e menor ALL 712 774 863 903 40 CFN 93 94 109 94 (15) Quadro I - Evolução da Frota Brasileira EF Carajás 182 206 182 206 24 de Locomotivas (Unidades) EF Vitória a Minas 319 347 332 347 15 ANO Frota Total Variação % Frota Ativa Variação % Frota Inativa FCA 423 465 477 532 55 s/ ano anterior s/ ano anterior Ferroeste 15 15 15 15 0 2005 2.291 2.059 232 FTC 10101010 0 2006 2.518 9,9 2.206 7,1 312 EF Amapá 5 12 5 12 7 2007 2.512 -0,2 2.239 1,5 273 MRS 480 546 519 587 68 2008 2.706 7,7 2.469 10,3 237 TOTAL - unidades 2.239 2.469 2.512 2.706 209 Fonte: Revista Ferroviária - Dados coligidos por Engº H.J.Boneti Fonte: RF/Outubro 2008

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perfil gente Um ícone do setor Texto: Gustavo Ferrari FOTO: DIVULGAÇÃO “ u já nasci ferroviário no colo do meu Na juventude, Oliver começou a procurar avô”, diz Oliver Hossepian. Ex-diretor emprego na ferrovia. Seu primeiro cargo foi de E da antiga FEPASA e primeiro presi- amanuense (hoje escriturário) pela EF Sorocabana. dente da Companhia Paulista de Trens Me- “Depois eu vim a descobrir que o amanuense é tropolitanos (CPTM), Oliver é um homem que aquele que escreve a mão”,ri Oliver. Permaneceu na fez muito pela ferrovia paulista e não empina profissão por cinco anos e, neste tempo, entrou na seu nariz para ninguém: continua com o seu Escola Politécnica da USP e se graduou como jeito humilde, carismático, atencioso e engenheiro mecânico-eletricista. Com permissão bondoso. Somados ao seu fecundo amor pelo do governador Janio Quadros, Oliver iniciou sua trem, estes fatores tornam Hossepian um su- Oliver Hossepian, ex- carreira de engenheiro pela Sorocabana, como presidente da CPTM jeito ímpar. inspetor de obras e manutenção de eletrificação e Tudo começou com o seu avô, espanhol sinalização. nato, carpinteiro em sua terra natal. Veio para Em 1967, ingressou no Metrô de São Paulo, que o Brasil através da imigração e participou da construção estava nos primórdios da Linha 1. Quatro anos depois, Oliver da Estação Luz. Terminada a obra, se candidatou para a torna-se diretor técnico da Ferrovia Paulista S.A (FEPASA). operação da ferrovia, e conseguiu a vaga de maquinista, Em 1993 e 1994, atinge a presidência da CPTM e FEPASA, cargo que exerceu durante 35 anos. “Neste período, eu respectivamente. comecei a visitar a ferrovia em operação. Por isso que digo No ano de 2001, Oliver Hossepian Salles de Lima publica que foi no colo dele, pois desde pequeno ele me mostrava o seu primeiro livro, “De Trens e Emoções”.Oliver foi indica- a locomotiva, os trens, etc., então isso é uma contamina- do Ferroviário do Ano pela Revista Ferroviária em 2001 e, em ção”,brinca. maio deste ano, recebeu uma homenagem da Trends. nota técnica

“RailBee” Sistema de instrumentação virtual de veículos em malhas metroferroviárias

Rômulo César Carvalho de Araújo – Assistente Técnico – CBTU/STU - Recife Menção Honrosa – V Prêmio Alstom de Tecnologia Ferroviária

INTRODUÇÃO passageiros, via Estação Rádio Repetidora (ERR), instalada ao longo da via permanente (Cases, Subestações, etc.) ou O proposto sistema de instrumentação virtual de diretamente entre si, preenchendo desde demandas de veículos em malhas metroferroviárias utiliza a transmissão segurança até engenharia de tráfego. de sinais via radiofreqüência, de acordo com protocolo de comunicação padrão internacional. Compõe-se de micro- A Rede CAN (Campus Area Network) interconecta as processadores e um rádio transceptor, que, quando acopla- LAN (Local Area Network) dentro de um espaço geográfico dos a sensores, captam e transmitem os dados em questão, bem definido, podendo ser considerada como uma MAN funcionando como transdutores sem fio. Trata-se de (Metropolitan Area Network) restrita a um campus tecnologia modular de baixo custo, baixo consumo de universitário ou parque industrial. Para este trabalho, energia, segura e capaz de monitorar diversas variáveis utilizar-se-á a área de domínio da via permanente de simultaneamente. É uma técnica inovadora no que se tráfego de veículos rodoferroviários. Quanto à topologia, refere ao monitoramento e controle de veículos que as redes podem ser classificadas em estrela, malha e árvore. circulam em vias permanentes, avaliando em tempo real o Neste trabalho, utilizaremos a classificação malha. Nessa seu desempenho. Essa avaliação, por sua vez, pode auxiliar topologia a rede pode se ajustar automaticamente, tanto na nas ações preventivas e corretivas de operação e sua inicialização como na entrada ou saída de dispositivos manutenção dos veículos rodoferroviários, a fim de na rede. A rede se auto-organiza para otimizar o tráfego de melhorar a qualidade dos serviços prestados. dados. Com vários caminhos possíveis para a comunicação Informações obtidas durante a operação comercial de entre os nós, esse tipo de rede pode abranger, em extensão, trens permitem que engenheiros e controladores de tráfego uma ampla área geográfica. Os protocolos mais utilizados do Centro de Controle Operacional (CCO) bem como para comunicação de dados em radiofreqüência são o engenheiros e técnicos do Centro de Informações da Protocolo Wi-Fi (IEEE 802.11), o Bluetooth (IEEE Manutenção (CIM) efetuem estratégias mais eficientes e 802.15.1) e o ZigBee (IEEE 802.15.4). Este último será em tempo real trazendo uma série de benefícios para a utilizado como protocolo padrão neste trabalho. empresa. O advento do protocolo de comunicação por O ZigBee opera em três bandas de rádio conhecidas freqüência de rádio, de baixíssimo custo e consumo, como ISM (Industrial, Scientifical and Medical), as quais viabilizou a criação do sistema de transmissão de sinais estão isentas de licenciamento. Globalmente, corresponde relativos à instrumentação, a partir de estudos realizados à banda de 2.4 GHz e ainda às bandas de 915 Mhz (Estados nessa área. Unidos) e 868 MHz (Europa). Consoante à banda, varia a Este trabalho propõe uma técnica de instrumentação taxa de transmissão possível: em 2.4GHz, podendo ser virtual de veículos rodoferroviários que trafegam em vias obtidas taxas de transmissão de 250kbps, com 16 canais permanentes, apoiada na propriedade do seu protocolo de disponíveis e alcance de transmissão em visada direta de comunicação padrão IEEE (Institute of Electrical and 1600m. Os dispositivos ZigBee utilizam modulação Electronics Engineers) reconhecer a troca de sinais de uma chamada DSSS (Direct Sequence Spread Spectrum). Outra Estação Rádio Móvel (ERM), instalada no trem, e uma característica importante é que o protocolo do ZigBee Estação Rádio Base (ERB), instalada na estação de praticamente não limita o tamanho da rede, podendo

58 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 nota técnica utilizar mais de 65.000 nós, enquanto o Bluetooth e o Wi- EQUIPAMENTOS E MÉTODOS Fi possuem capacidade de 7 e 32 nós, respectivamente. O protocolo ZigBee forma uma rede tipo malha, O sistema de telemetria de sinais dos trens proposto é automática, dinâmica e com características de autocura. composto de três tipos de módulos (figura 1): a estação Ou seja, quando um dispositivo entra na área de rádio móvel, programada como Dispositivo Final, a abrangência da rede, ele automaticamente se conecta a um estação rádio repetidora, programada como Roteador, e a nó livre da rede. Se não houver nós livres na área de alcance estação rádio base, programada como Coordenador. As do dispositivo, a rede se auto-organiza de forma a liberar estações rádio móveis realizam a aquisição, o tratamento, a um nó para a associação. Quando o novo dispositivo se digitalização e a transmissão dos sinais do trem para a associa à rede, ele expande o alcance da rede e passa a estação rádio base, diretamente ou por intermédio das permitir a associação de outros dispositivos que não estações rádio repetidoras. A estação rádio base é estavam ao alcance da rede. A característica de autocura responsável pelo gerenciamento da rede de comunicação permite que um determinado nó realize automaticamente das estações rádio móveis com o computador (figura 2). as associações necessárias para garantir que todos os dispositivos da rede permaneçam operacionais. Numa Rede ZigBee, são identificados dois tipos de dispositivos: FFD (Full Function Device), Dispositivos de Funções Completas, e RFD (Reduced Function Device), Dispositivos de Funções Reduzidas. Utilizaremos o FFD neste trabalho. Numa topologia de Rede ZigBee, eles podem assumir o papel de Coordenador, Roteador ou mesmo de um Dispositivo Final. Dispositivos FFD podem se comunicar com quaisquer membros da Rede. No padrão ZigBee, existem três classes de dispositivos lógicos (Coordenador, Roteador e Dispositivo Final) que definem a Rede. O Coordenador (Coordenator) - Só pode ser implementado por meio de um dispositivo FFD. O Coordenador é responsável pela inicialização, distribuição de endereços, manutenção da Rede e reconhecimento de Figura 1: Diagrama em blocos do sistema proposto. todos os nós, entre outras funções, podendo servir como ponte entre várias outras Redes ZigBee.O Roteador (Router) - Só pode ser implementado por intermédio de um dispositivo FFD. Tem as características de um nó normal na Rede, mas com poderes extras de também exercer a função de roteador intermediário entre nós sem precisar do Coordenador. Por meio de um roteador, uma Rede ZigBee pode ser expandida e, assim, ter mais alcance. O Dispositivo Final (End Device) - É onde os atuadores ou sensores serão hospedados. Pode ser implementado utilizando-se um dos dispositivos FFD ou RFD. Para este trabalho, utilizaremos os três dispositivos lógicos. Quanto aos modos de operação da Rede ZigBee Beaconing e Non- Beaconing, utilizaremos o Non-Beaconing. Desse modo, a maioria dos nós dispositivos da rede permanecem sempre com seus receptores ativos. Figura 2: Sistema proposto de telemetria com os três tipos de Nesse sentido, objetiva-se com este trabalho a aplicação módulos ZigBee. da tecnologia do protocolo de comunicações ZigBee, baseado no padrão IEEE 802.15.4 para telemetria, via Estação Rádio Móvel (ERM). É constituída do sistema radiofreqüência, no sistema de instrumentação virtual de do módulo placa base do ZigBee, do módulo RF ZigBee veículos em malha metroferroviária, monitorando os Pro, programado como dispositivo final, da antena, da dados dos veículos como velocidade real do trem e pressão fonte de alimentação e do módulo transdutor de sinais média nas bolsas de ar. para aquisição de dados.

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 59 nota técnica

A ERM será instalada no armário da cabine do Trem dados analógico/digital que fará a conversão do sinal de Unidade Elétrica (TUE), sendo o circuito alimentado por analógico para digital, um transceptor para modular o uma fonte de 220VAC-110VAC/ 9VCC, enquanto a antena sinal na freqüência, uma antena para irradiação do sinal, ficará instalada na parte superior da caixa do TUE, um regulador de tensão e uma placa com interface serial próximo à máscara, interligada ao módulo ZigBee Pro com ou USB para conexão do módulo com um computador ou cabo RF. O TUE é composto por 4 (quatro) carros, sendo outros periféricos. Na ERB os dados adquiridos da ERM 2 carros-motor e 2 carros-reboque. Cada cabine do TUE serão processados por um sistema que será desenvolvido. contém 3 (três) armários, onde são instalados compo- Este sistema deverá ser capaz de filtrar os dados, fazer os nentes elétricos e eletrônicos de comando e controle, bem cálculos necessários, exibir gráficos atualizados, enviar como grande parte da fiação dessa unidade. O módulo da sinais de alerta ou controle, armazenar informações em ERM será instalado no armário esquerdo da cabina (AEC). arquivos ou banco de dados entre outras funcionalidades. O cabeamento do módulo será conectado nas réguas Pretende-se utilizar para desenvolvimento desse sistema a terminais de fiação localizadas no armário direito do salão plataforma LabVIEW. O principal campo de aplicação do (ADS) situado no salão de passageiros do carro-motor. O ambiente de programação LabVIEW é na técnica de ADS corresponde à extensão do AEC. medição e na automatização de processos industriais. Poderão ser utilizados Computadores Portáteis Estação Rádio Repetidora (ERR). Compõe-se do embarcados ou Sistemas Embarcados, para processamento sistema do módulo da placa base do ZigBee, do módulo RF e armazenamento dos dados obtidos pelos ERM dos TUE. ZigBee Pro programado como roteador, da antena e da Utilizar-se-á a Intranet, via fibra óptica, para conexão entre fonte de alimentação. Serão instalados nos armários de as Redes das ERB, bem como o Centro de Controle sinalização de via (cases), nas Cabines de Seccionamento e Operacional e o Centro de Engenharia da Manutenção, o Paralelismo (CSP) e nas Subestações Retificadoras (SSR). que permitirá ao CCO e à Engenharia da Manutenção ter Estas estações retransmitem os dados recebidos das ERM uma visão em tempo real das informações dos trens, assim para outras ERR ou para as ERB. como os dados históricos para simulações e pesquisas de falhas. Para a análise dos resultados dos registros realizados Estação Rádio Base (ERB). Constitui-se do sistema do no TUE serão utilizados dois instrumentos distintos, o módulo da placa base do ZigBee serial ou USB, do módulo oscilógrafo e o sistema RailBee, objetivando a comparação RF ZigBee Pro programado como coordenador, da antena entre os valores obtidos pelos instrumentos, a fim de e do cabo serial ou USB para conexão com o Computador legitimar o sistema proposto. A pesquisa foi realizada com da estação de passageiros. o registro de dois parâmetros vitais do trem, como a velocidade real e a pressão média das bolsas de ar. Procedimentos para a instalação do equipamento Instrumentos utilizados e pontos de captação dos sinais Serão utilizados três tipos de módulos de radiofre- qüência (RF) para montar a rede na malha metroferrovia. Foi utilizado um registrador oscilográfico portátil Cada módulo RF possuirá dentro da rede uma função modelo OR100E da Yokogawa cuja unidade registradora, específica, que será definida pelas configurações do dispõe de 4 canais analógicos e 4 canais digitais. Os canais software (firmware) a ser desenvolvido e embutido nos analógicos 1 e 2 foram utilizados para registro dos dispositivos. Os RF das ERM efetuarão a ação de mo- parâmetros velocidade e pressão média nas bolsas de ar, nitoramento ou controle por meio de dispositivos que lhe respectivamente. O sistema RailBee de Instrumentação estejam associados (sensores, controladores, atuadores, proposto, dispõe de 8 canais analógicos e 4 canais digitais. etc.). Esses RF estarão localizados nos AEC dos TUE e Os canais analógicos 0 e 1 foram utilizados para registro ficarão ligados aos equipamentos e sensores responsáveis dos parâmetros velocidade e pressão média nas bolsas de pelas diversas medidas. Um módulo RF ERB, que ficará ar, respectivamente. localizado nas estações de passageiros, receberá os dados Ambos equipamentos utilizaram os mesmos pontos de enviados pelas ERM e os repassará a um computador ao captação dos sinais concomitantemente. Os valores foram qual a ERB está conectada, mediante uma conexão serial registrados em nível de tensão. O ponto utilizado para RS232 ou USB. Esse módulo também é responsável por fornecimento do sinal de velocidade está no módulo de- formar a rede e atribuir endereços. Poderão ser utilizados codificador de velocidade (pino 2) da Unidade de Controle RF ERR ao longo da via permanente para ampliar o sinal de Propulsão (PCU - Propulsion Control Unit). O ponto dos ERM, quando estiverem mais distantes da ERB, utilizado para fornecimento do sinal da pressão média nas aumentando assim o alcance da rede. bolsas de ar está no pino 4 do módulo de seleção de Taxa Cada módulo RF será composto por um conversor de da PCU.

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RESULTADOS - Registros dos dados

Os registros foram realizados com o TUE vazio, nas linhas do Pátio de Estacionamento da estação terminal. Realizamos dois deslocamentos do TUE, da linha 8 para a linha 3 e da linha 3 para a linha 7. Na comparação das curvas traçadas dos dados registrados nos dois instrumentos, verificou-se uma semelhança na sua resposta dos parâmetros velocidade real e pressão média das bolsas de ar (figura 3 e 4, só elas exibidas aqui por limitação de espaço do texto).

Figura 5: Sinal de velocidade registrada em nível de tensão no intervalo de 1 segundo, com freqüências de amostragens de 10 Hz (RailBee) e 16 Hz (Oscilógrafo). Teste t Student, com dados em média e desvio padrão, com p<0,05.

Figura 3: Curvas dos dados coletados pelo instrumento Oscilógrafo da Linha 8 para Linha 3.

Figura 6: Sinal da pressão média das bolsas de ar, em nível de tensão (v), registradas no intervalo de 1 segundo, com freqüências de amostragens de 10 Hz no instrumento RailBee e 16 Hz no Oscilógrafo, durante o percurso realizado entre duas linhas. Teste t Student, com dados em média e desvio padrão, com p<0,05. CONCLUSÕES Verificou-se uma variação menor que 10% na relação dos valores registrados, porém essa variação poderá ser corrigida nos sensores ou por meio de ponderação na conversão dos valores de tensão na unidade de medida do parâmetro desejado (velocidade ou pressão). A freqüência de amos- Figura 4: Curvas dos dados coletados pelo Sistema RailBee da Linha 8 tragem utilizada foi 16 Hz e 10 Hz, no oscilógrafo e RailBee, para Linha 3. respectivamente, podendo ser ajustada para 16Hz nos dois instrumentos. A análise do sinal da velocidade registrada em nível de Os testes realizados mostram a viabilidade do projeto, tensão (v) no intervalo de 1 segundo, com freqüências de principalmente quando comparado com o atual sistema de amostragens de 10 Hz no instrumento RailBee (0,04 ± instrumentação. Assim, tanto as funções aqui expostas podem 0,02) e 16 Hz no oscilógrafo (0,03 ± 0,01), durante o ser modificadas para atender a outros requisitos como outras percurso realizado entre a linha 8 e a linha 3 do pátio de funcionalidades podem ser incorporadas ao sistema. Um estacionamento, não deferiram estatisticamente (figura 5). sistema para tratamento dos dados recebidos está sendo A análise do sinal da pressão média das bolsas de ar, em desenvolvido. Este projeto, desenvolvido como forma de nível de tensão (v), registradas no intervalo de 1 segundo, pesquisa inovadora para redução de custos na instrumentação com freqüências de amostragens de 10 Hz no instrumento dos veículos em vias permanentes, deverá ser ampliado para RailBee (1,69 ± 0,07) e 16 Hz no oscilógrafo (1,87 ± 0,08), que os dados enviados pela ERM sejam tratados remotamente durante o percurso realizado entre a linha 8 e linha 3 do pelo CCO e pela Engenharia da Manutenção. A análise dos paio de estacionamento, deferiu estatisticamente em nível dados dará ao sistema um maior poder de decisão ante as de p<0,05 (figura 6). necessidades operacionais e de manutenção.

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 61 ERTMS ETCS GSM-R

egundo documento de trabalho da Comissão dos autorizada para o respectivo trecho da via e frena-o Transportes e do Turismo do Parlamento Euro- caso esta seja excedida. São três os níveis de ETCS: no Speu sobre a utilização do sistema europeu de sina- nível 1 as informações são transmitidas através de lização ferroviária ERTMS/ETCS coexistem na Europa sinalização lateral e por balizas normalizadas mais de 20 sistemas diferentes de sinalização e controle de (Eurobalizas) colocadas ao longo da via; no nível 2, as velocidade, geralmente desenvolvidos em escala nacional. informações são transmitidas por rádio (GSM-R) Como exemplo é citado o caso dos trens Thalys, que faz a tornando desnecessária a sinalização lateral; por conexão Paris-Bruxelas que, para circular, está equipado último, no nível 3, os trens transmitem eles mesmos a com sete diferentes sistemas. Essa pluralidade de sistemas sua posição exata. O ETCS é um ATP-Automatic Train além de requerer espaço a bordo, gera também custos Protection System que deve substituir os sistemas significativos exigindo do operador/maquinista uma ATPs nacionais. atenção e especialização redobrada quando da comutação de um sistema para outro, nas fronteiras dos países. Portanto, podemos considerar que: Adicionalmente, o estado evolutivo não é uniforme e, em ETCS + GSM-R = ERTMS algumas partes da Europa ainda não foi instalado qualquer sistema de controle de velocidade. Com o objetivo de ser um único sistema europeu de Pelas razões acima foi desenvolvido, na década de 90, controle de trens o ERTMS está sendo concebido para o sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário substituir gradualmente os incompatíveis sistemas exis- ERTMS-European Rail Traffic Management System, tentes europeus, a fim de trazer significativos benefícios financiado inicialmente com verbas dos programas- ao setor ferroviário uma vez que ele dará um considerável quadro comunitários de investigação, passando, em avanço ao transporte internacional de cargas e seguida, a ser apoiado pelos fundos disponíveis para as passageiros. Além disso, ERTMS é considerado o sistema redes trans-européias. de controle de trens de maior desempenho trazendo vantagens significativas em termos de redução de custos São dois os componentes de base do sistema ERTMS: de manutenção, segurança, confiabilidade, pontualidade e capacidade de tráfego. Isso explica porque ERTMS vem I - O GSM-R, Global System for Mobile Communication tendo um sucesso crescente fora da Europa e está se for Railway, que se baseia na norma GSM (RF-06/09) tornando o sistema de controle de trens mais escolhido mas utiliza freqüências específicas para as ferrovias. A por países como China, Índia, Taiwan, Coréia do Sul e comunicação entre a composição e a terra fica possível Arábia Saudita. pelo GSM-R, transferindo dados e voz. O desejo maior do setor ferroviário europeu é que a II - Através do ETCS, European Train Control System, são migração para ERTMS se processe de forma rápida e transmitidas informações do solo à composição. Um coordenada e, para esse efeito, as associações européias computador de bordo (Eurocab) compara a do setor (CER, EIM, UIC) e a União das Indústrias Ferro- velocidade do trem com a velocidade máxima viárias Européias (UNIFE) celebraram, em março de

62 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 2005, um acordo, que também foi assinado pela especificações, foi implementado um trabalho conjunto da Comissão Européia. O objetivo do acordo é a chegar a União Européia e de seus estados membros para financiar uma situação, em um período de 10-12 anos, em que o a implantação do ERTMS/ETCS. Com a assinatura dos número de linhas e trens equipados com a tecnologia acordos de 2005 e de 2008, seis corredores prioritários ETCS torne praticamente inevitável a substituição dos foram identificados para o desenvolvimento do ERTMS equipamentos dos trens e linhas atuais. enquanto que, simultaneamente, incentivos financeiros es- A Comissão partiu do princípio que 20.000 km de via peciais foram estabelecidos para suportar ambas instala- dupla e 10.000 veículos equipados com ETCS correspon- ções de infraestrutura e a de bordo dos veículos. deriam à massa crítica necessária para desencadear um efeito “bola de neve” no setor. Em termos de valores Niveis de ERTMS monetários, considerando um custo de 100.000 euros por Os níveis de ERTMS/ETCS definem os diferentes usos quilômetro e de 300.000 euros por equipamento ETCS, de ERTMS como um sistema de controle de trem indo deverão ser investidos 5 mil milhões de euros nos desde indo desde a comunicação da via ao trem (Nivel 1) próximos 10 anos. à comunicação continua entre o trem e o centro bloco- Em termos de padronização das especificações técnicas radio (Nivel 2). O Nivel 3 que está na fase de concepção do ERTMS várias organizações públicas e privadas vêm incrementará subsequentemente o potencial do ERTMS trabalhando conjuntamente desde a década de 90. Após pela introdução da tecnologia de bloco móvel. Enquanto várias revisões as especificações atualmente válidas estão até o presente é comprovado que o ERTMS nível 2 contidas no documento SRS 2.3.0d (System Requirement oferece vantagens consideráveis, o uso do nível 1 já pro- Specification), que foi adotado pela Comissão Européia em porciona significativas vantagens para as ferrovias e Abril de 2008. Para assegurar que ERTMS é constante- permite circular em alta velocidade. mente adaptado às necessidades das ferrovias, as espe- cificações técnicas são mantidas sob a liderança da Agência ERTMS Nível 1 – projetado como um acréscimo ou Ferroviária Européia em cooperação com as empresas de uma superposição em uma via convencional já equipada fabricação de equipamentos de sinalização e stakeholders com sinalização lateral e detetores de trem. A comu- ferroviários. nicação entre as vias e o trem é assegurada por meio de Paralelamente aos trabalhos de elaboração das balizas dedicadas (conhecidas como “Eurobalises®”) localizadas na lateral da via adjascentes aos sinais de linha em intervalos adequados e conectadas ao controle ao centro de controle dos trens. Ao receber a autorização de se movimentar através das Eurobalises, o equipamento de

Figura 1-ERTMS Nível 1- Os benefícios principais aportado por esse nível são a interoperabilidade entre projetos e países bem como a segurança, uma vez que o trem parará automaticamente se exceder a Seis corredores prioritários definidos para a o desenvolvimento do máxima velocidade autorizada. ERTMS. Fonte: UNIFE Fonte:UNIFE

REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 63 bordo ETCS automaticamente calcula a velocidade A possibilidade de evoluir de um nível a outro – máxima do trem e, se necessário, o próximo ponto de ERTMS permite a migração suave de um nível para outro. frenagem, considerando as características de frenagem e P.ex., a elevação do nível 1 para o nível 2 necessita os dados que descrevem a via. Esta informação é principalmente da instalação de uma rede de radio, do mostrada ao condutor na cabina por meio de uma tela Centro de Radio-Bloco e de balizas adicionais para o dedicada. A velocidade do trem é continuamente posicionamento. A introdução do nível 3 permitirá que o supervisionada pelo equipamento ETCS de bordo. próprio trem faça a sua monitoração e reportar a sua integridade eliminando-se a necessidade de circuitos de ERTMS Nível 2 – Em oposição ao nível 1, O ERTMS detecção de ocupação de via como p.ex. contadores de nível 2 não necessita de sinais de via. A autorização de se eixos e/ou circuitos de via. movimentar é comunicada diretamente pelo Centro A opção de um nível ou outro – ERTMS foi projetado Bloco-Radio (Radio Block Centre-RBC) para a unidade de para atender às necessidades das ferrovias e isso é bordo utilizando-se do GRM-R. As balizas são utilizadas demonstrado na disponibilidade dos diferentes níveis. A somente para transmitir “mensagens fixas” tais como existência de um determinado sistema de sinalização nas localização, rampas, limite de velocidade, etc. Um fluxo linhas, as possibilidades de equipar as linhas com a continuo de dados informa ao condutor os dados tecnologia GSM-R, a velocidade máxima permitida ou a específicos da linha e o status dos sinais na rota à frente, capacidade de evolução, estão entre os fatores que são permitindo ao trem atingir a sua máxima e ótima levados em consideração quando da escolha de um par- velocidade mas ainda mantendo um fator de distância de ticular nível ERTMS. Entretanto, é reconhecido que frenagem segura. ERTMS Nível 2 aporta o beneficio completo do sistema uma vez que ele permite aumento de capacidade das vias e significativas reduções de custos com a eliminação dos sinais à margem da via. Cumpre salientar que “ Nivel de ERTMS” como descrito anteriormente é a abreviação de “Nível de aplicação de ERTMS/ETCS”.

Figura 2 - ERTMS Nível 2 - Além de representar redução nos custos de manutenção pela eliminação dos sinais à margem da via, esse nível possibilita também um aumento substancial na capacidade da linha com o aumento da velocidade operacional e a redução dos headways. Fonte: UNIFE

ERTMS Nível 3 – Ainda em fase de concepção, permite Figura 3 - ERTMS Nível 3-Esse nível permite a introdução da tec- a introdução da tecnologia de bloco móvel. Sob os ERTMS nologia de bloco móvel, com o próprio trem monitorando continua- nível 1 e 2, as autorizações de se movimentar são deter- mente sua posição e informado-a ao centro de controle. Fonte: UNIFE minadas usando blocos fixos – seções de vias entre dois ponto fixos nas quais não podem ser ocupadas por dois trens ao mesmo tempo. Com o ERTMS nível 3, dados da Nota: Para mais informações sobre os sistemas posição precisa e contínua são fornecidos ao centro de ERTMS/ETCS e GSM-R, visite os sítios controle diretamente pelos trens em vez de ser pela via http://www.ertms.com , http://gsm-r.uic.asso.fr , baseado em equipamentos de detecção. A medida que o http://www.gsm-rail.com/index_l_e.html . A maioria das trem continuamente monitora sua própria posição, não há informações deste artigo foram obtidas no primeiro sitio. necessidade de blocos fixos, ao contrário o trem se con- Ainda sobre GSM-R, ver RF-06/2009. sidera como um bloco móvel. Engº Henrique José Boneti

64 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 artigo

VLT fora dos trilhos

Maria Lúcia Prandi I Deputada Estadual (PT), cientista política e membro da Comissão de Educação da Assembléia Legislativa de São Paulo.

aio foi o mês de aniversário. Triste aniversário. Falou, prometeu, anunciou com pompa e circunstância, Há 10 anos, sem anúncio prévio, na calada da mas até agora não cumpriu. M noite, o transporte ferroviário de passageiros foi Lá se vai uma década desde que o assunto ganhou as extinto na Baixada Santista, pelo Governo de São Paulo. primeiras manchetes de jornais. Perdi as contas das O último trem varou a escuridão, sem apitos, solitário audiências que mantive com os secretários de Estado que rumo ao destino das coisas do passado. O dia seguinte, não passaram pela pasta do Transporte no período. A cobrança seria dia de começar tudo de novo. O trem que chega já tem sido firme, persistente e permanente. Carrego a não é o trem da partida. Não mais trem das onze e nem bandeira do transporte ferroviário sendo um meio trem de qualquer hora! estratégico no processo de integração e do desenvol- Estava decretado o fim do Trem Intrametropolitano vimento sustentável da Baixada Santista. (TIM), que fazia o percurso entre Santos e São Vicente, As vantagens são incontáveis. Modernidade, agilidade, transportando 18 mil passageiros por dia. Problemas conforto, redução da poluição ambiental, uso racional do havia, e muitos, mas nada que justificasse o golpe certeiro espaço urbano e combate ao nervoso tráfego estão na contra a ferrovia e contra a população. linha de frente. Aquele era o último trecho remanescente da linha A importância do VLT para a Baixada Santista é com- férrea de transporte de passageiros que se estendia até o parável à essencialidade do Metrô para a capital paulista. município de Juquiá, no Vale do Ribeira, depois de cortar Em audiência que mantive no Ministério das Cidades, em o litoral sul paulista. Que falta esta linha também faz! O março, liderando caravana de autoridades regionais, foi transporte foi suspenso em 1997, depois de 84 anos. possível obter o aval técnico para o empreendimento. O Eram 179 quilômetros de entretenimento e belezas. Pelas fato abre a possibilidade de se conquistar verbas federais janelas da composição desfilavam o oceano azul, o verde da para o projeto. Serra do Mar, os rios em busca do oceano... Era uma linha Depois disso, tive a oportunidade de entregar de transporte de passageiros das mais tradicionais do pessoalmente a reivindicação à ministra-chefe da Casa Estado, por onde circulou o imponente Trem Ouro Branco. Civil, Dilma Roussef. O esforço é para conseguir recursos Mas esta é outra história e fica para depois. do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) da O Trem Intrametropolitano foi extinto quando a Mobilidade Urbana. Sem esquecer que a responsabilidade Baixada Santista, há três anos transformada em Região é do Governo de São Paulo, consideramos legítimo e Metropolitana, precisava de um transporte de massa, desejável buscar alternativas. integrado e integrador. Temos hoje somente ônibus, Tem sido necessário perseverar firmemente para poucos para tanta gente, e um transporte aquaviário em manter acesa a chama. Uma década! Quanto tempo, pois estado de coma. é, quanto tempo... O VLT continua fora dos trilhos. O A forte reação ao fim da ferrovia não foi suficiente para futuro não chegou e o apito do Trem Intrametropolitano reverter a decisão do Governo do Estado, que se fechou ainda ressoa ao longe na memória daqueles que como ostra. Com a insistência das críticas, lançou a relembram o som do ranger das rodas e sentem na alma o proposta de implantar o Veículo Leve sobre Trilhos - VLT. sacolejo da derradeira composição.

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