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Julho De 2009 [email protected] Jornalística Dos Transportes

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Julho De 2009 Diretoria@Revistaferroviaria.Com.Br Jornalística Dos Transportes editorial Quem vai hoje ao porto de Santos pode até não reparar, mas há uma diferença importante em relação ao passado recente: quase não existem mais caminhões de soja atravancando os acessos ao cais e às linhas férreas. Como é fácil se acostumar com o que é bom, ninguém se lembra de como era antes. Mas se o volume de grãos que chega hoje a Santos – 13,3 milhões de toneladas de soja, milho e farelo em 2008 – “continuasse 80% em cima do caminhão, como era há 11 anos, antes do concessionamento, seriam mais 864 mil viagens de carreta, com 25 toneladas de capacidade, entre o Mato Grosso do Sul e Santos. Na Via Anchieta, que desce de São Paulo para Santos, isso corresponderia a 72 dias do tráfego atual de caminhões, na faixa de 12 mil/dia, segundo dados da Pesquisa OD do Metrô de São Paulo. Mau para a Ecovias, que explora o pedágio, mas bom para os produtores, para a ALL, para a MRS, para os motoristas e para o meio ambiente em geral. A próxima frota de carretas a ser substituída é a do açúcar, hoje o granel mais importante em volume no porto de Santos, mais ainda que a soja. Ainda chegam a Santos por rodovia 80% do açúcar, e só 20 % por trem. Com a maturação do projeto da Rumo/Cosan, essa proporção deverá ser invertida. E novamente centenas de milhares de viagens de caminhão deixarão de ser feitas nas estradas em direção a São Paulo e ao porto. Restarão para o futuro os contêineres, o dobro do volume do açúcar, onde o trem tem uma participação incipiente. Também aqui a ferrovia terá um papel a cumprir, reduzindo custos, gerando economias externas e retomando seu papel na economia nacional. Gerson Toller Diretor Executivo Anual (12 edições) R$ 97,00 Exterior (via aérea) Us$ 65,00 Números atrasados” R$ 10,00 Sub-editora | Bianca Rocha CIRCULAÇÃO SUCURSAL | Rua México 41, salas 904/905 Camila Nunes (estagiária) Centro - Rio de Janeiro – RJ Repórteres | Mariana Neves | [email protected] CEP 20031-144 Gustavo Ferrari Tel: (21) 2532-0260 | Fax: (21) 2240-0139 Lidia Azevedo (estagiária) JORNALISTA RESPONSÁVEL Gerson Toller Gomes | REVISTA FERROVIÁRIA é uma Editora Site RF | Mariana Toller Mtb 17354212 publicação mensal da empresa Ano 70 | julho de 2009 www.revistaferroviaria.com.br [email protected] Jornalística dos Transportes DIRETOR EXECUTIVO PUBLICIDADE DIAGRAMAÇÃO E INFOGRÁFICO CNPJ | 33.565.367/0001-01 Gerson Toller Gomes Victor Wasow (gerente) Arte Mais Comunicação e Editoração LTDA Inscrição Municipal | 00.374.709 Fernando Polastro | Denis Moraes | [email protected] Registro no INPI 816.399.964 REDAÇÃO Giuliano Rossani (estagiário) Editor |Gerson Toller Gomes [email protected] SEDE | Rua Pamplona, 1.465 [email protected] www.revistaferroviaria.com.br 11º andar, Conj. 113 | Jardim Paulista Redator Técnico | Henrique Boneti Tel: (11) 3884-6003 | (11) 3884-0580 São Paulo – SP | CEP 01405-002 [email protected] Cel: (11) 7831-6692 | Tel.: (11) 3884-0757 / (11) 3884-0580 tel: (11) 3562-4724 | Cel: (11) 9983-1649 Fax: (11) 3562-4724 SAC.: 0800-772-0472 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 3 Estação Camaragibe da Linha Centro do Metrorec foi reformada com investimentos do PAC. Foto: Andréa Barros. 4 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 Litorina chegando ao Mirante Nossa Senhora do Cadeado, de onde se avista a Baía de Paranaguá e o Complexo do Marumbi (PR). Trajeto turístico na Serra do Mar é operado pela Serra Verde Express. Foto: Carlos Menor. REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 5 cartas CONCRETO X MADEIRA Ao contrário do que informa a referida matéria (“Dormentes de dormentes. Só para ter uma ideia, a área reflorestada no País é concreto favorecem o meio ambiente”, publicada no New York de 6,0 milhões de hectares, sendo 60% eucalipto, madeira ideal Times de 26/05/2009 e reproduzida no site da Revista para fabricação de dormentes. Técnicas de reciclagem e Ferroviária), madeira é o único recurso natural renovável para reutilização de madeiras também avançaram muito e são produção de dormentes. Madeiras oriundas de reflorestamento técnica e economicamente viáveis. ou de manejo sustentado em florestas nativas são sequestradoras de carbono, um dos responsáveis pelo FLAVIO CARLOS GERALDO aquecimento global. (...) Além disso, a produção de madeira DIRETOR DA ABPM – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE apresenta baixo consumo energético por tonelada. Na produção PRESERVADORES DE MADEIRA de concreto, tanto simples quanto em blocos, são consumidos [email protected] 26kg equivalentes de carvão por tonelada. Para a madeira, esse consumo é de apenas 0,8kg equivalente de carvão por tonelada. É só analisar o tempo de vida útil de um dormente de concreto Há outras vantagens comparativas. A madeira tem em comparação a um dormente de madeira. O dormente de características mais favoráveis quanto à segurança: módulo de concreto é muitas vezes superior ao de madeira. O dormente de elasticidade e absorção de impacto, por exemplo. Pela ótica do concreto pode ter uma duração até quatro vezes maior que o custo e da disponibilidade, a madeira também leva vantagem. O de madeira. E não queimam, poluindo o nosso ar. Brasil é privilegiado pela disponibilidade de madeiras oriundas de projetos de manejo sustentado e por madeiras reflorestadas, EVERALDO CAVALCANTE DE MENDONÇA com características tecnológicas adequadas ao uso como [email protected] UNIFICAÇÃO DE BITOLAS NA ESPANHA Interessante! Rebitolar 12 mil km! Quanto tempo levará? custo/benefício de implantação e manutenção quanto nas mais Enquanto isso, nós aqui em São Paulo pretendemos pôr lado a modernas tecnologias ferroviárias desenvolvidas exatamente lado na nova linha para o Aeroporto de Cumbica (em bom nesta bitola. trecho paralela à linha 12 da CPTM) uma via de 1,43m ao lado de um par de vias de 1,60m... SANTIAGO WESSNER [email protected] SERGIO MASSARO [email protected] Segue uma visão oposta: o dinheiro para rebitolar a malha nacional será mais bem aplicado para construir novos Um bom exemplo para o Brasil. Se quisermos corredores quilômetros. Outro ponto é que, se nós adotarmos a bitola internacionais com trens expressos de carga geral, seja com a internacional, a pequena indústria nacional de transformação e Argentina, Uruguai, Paraguai, ou até com o Peru, temos que adequação irá desaparecer. Não vejo vantagem nenhuma em começar a pensar em trocar a aberração da nossa bitola larga adotar a internacional. Por que não adotarmos a 1,60 como a (1,60) pela internacional (1,435), enquanto ainda temos essa bitola sul-americana. Como hoje é e será cada vez o BNDES que malha pequena. Depois podemos atualizar a “nova” Mogiana e empresta o dinheiro para os hermanos, faríamos como a o Tronco Sul, fazendo um upgrade para bitola mista (métrica + Inglaterra fez conosco: poderíamos impor a 1,60, garantindo internacional). assim uma grande indústria nacional. Outro ponto é: no nosso pais, em que hoje temos o dólar a 2 reais, não se iludam, a RICARDO CATARINO China iria tomar conta de tudo por aqui, pensem nisto. Gostaria [email protected] de uma explicação por que a bitola internacional é melhor que a 1,60? Pensem, a Espanha está inserida entre grandes Concordo plenamente com o Ricardo Catarino, ainda estamos fabricantes e usuários (Alemanha, França e Inglaterra), nós mal em tempo de trocar nossa questionável bitola “irlandesa” temos uma ligação com o Uruguai e a Argentina.. (1,60m) pela eficientíssima bitola internacional (1,435m). Além de nossa malha em bitola “irlandesa” ser relativamente pouco Jonas Henrique Bernardes extensa, seus gabaritos e raios de curva são plenamente [email protected] adequados à bitola internacional. Além do quê, a maior parte dos nossos novos projetos ferroviários ainda não saiu do papel, Para escrever para a Revista Ferroviária mande e portanto eles poderiam nascer já com a bitola internacional. O um e-mail para: [email protected] investimento certamente vale a pena, se analisarmos as ou escreva para: Rua México, 41/904 - Centro Rio de Janeiro – RJ - CEP 20031-144 inúmeras vantagens da bitola internacional, tanto no 6 REVISTA FERROVIÁRIA | JULHO DE 2009 expressas Obras de expansão no metrô de Porto Alegre As obras de expansão da Linha 1 da Segundo o engenheiro Humberto Trensurb, iniciadas em fevereiro deste Kasper, responsável pelas obras de ano, estão com quatro frentes de tra- expansão, as pontes do metrô estão com balho. O governo federal está investin- estaqueamento realizado em 50%. O do R$ 690 milhões na construção de único trecho paralisado é onde está quatro novas estações, a partir de São localizada a Vila dos Tocos. “Muitas Leopoldo, resultando em 9,3km de famílias ali serão reassentadas”, diz extensão. São elas: Rio dos Sinos, Kasper. Liberdade, Fenac e Novo Hamburgo. O prazo de conclusão das obras está Na primeira etapa das obras, a previsto para 2011. A demanda de expansão se dará até a estação Liber- transporte deverá aumentar em 30 mil dade. A expectativa é de que o novo usuários por dia após a entrega das trecho entre em operação em setembro estações. Hoje, a Linha 1 atende de 2010. No chamado “Trecho 1”, que diariamente 170 mil usuários. Técnicos vai da estação São Leopoldo até as da Trensurb estão elaborando as margens do Rio dos Sinos, 50% dos especificações dos novos TUEs a serem pilares e 60% dos blocos estão con- adquiridos para o trecho. A partir das cluídos, o que significa que estão con- definições, serão estabelecidas as cluídos 95% da infraestrutura total do estimativas de custos para o inicio da trecho. Fonte: Trensurb licitação. expressas Vale investe na produção de biodiesel FOTO: AGÊNCIA VALE Transporte de minério na EFC: locomotivas vão receber biodiesel de óleo de palma a partir de 2014.
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