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Melhores Práticas Em Bicicletários

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Melhores Práticas Em Bicicletários TEXTO PARA DISCUSSÃO MELHORES PRÁTICAS EM BICICLETÁRIOS SÃO PAULO CICLOCIDADE Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo Diretoria Josivete Pereira Yuri Vasquez Aline Cavalcante Dionizio Bueno Comunicação Giuliana Pompeu Equipe de contabilidade Torres Contabilidade – Gestão para o terceiro setor Publicação “Texto para discussão - Melhores práticas em bicicletários - São Paulo” Setembro de 2020 Coordenação geral Flavio Soares de Freitas Equipe de pesquisa SP Carlos Lopes Deiny Façanha Costa Fernanda Bardelli Flavio Soares de Freitas Yuri Vasquez Colaboração Aline Cavalcante Pedro Barbosa Lima Neto 2 Fotografias Carlos Lopes Deiny Façanha Costa Felipe Claros Flavio Soares de Freitas Reginaldo Paiva Yuri Vasquez Willian Cruz Revisão Deiny Façanha Costa Projeto Gráfico Luciana Souza (Bike Anjo/UCB) Realização Apoio Licença de uso Esta obra está licenciada com uma Licença Creative Commons Atribuição- -CompartilhaIgual 4.0 Internacional. ISBN 3 Índice • Apresentação 5 • Introdução 6 • Destaque dos resultados 8 • Definições legislação e cadernos técnicos sobre bicicletários e paraciclos 12 • Histórico de implantação, operação e planejamento de bicicletários 32 • As diferentes tipologias 56 • Levantamento de estações e bicicletários existentes 84 • Dados gerais sobre bicicletários: Tamanho, uso, tempo de estadia, abandono, furtos 93 • Operação dos bicicletários 112 • Termos de uso e informações online 130 • Onde acessar os dados de uso - SP 138 • Glossário e referências 147 4 Apresentação Ciclocidade A Ciclocidade é uma associação sem fins lucrativos, que tem como missão contribuir para a construção de uma cidade mais sustentável, baseada na igualdade de acesso a direitos, promovendo a mobilidade e o uso da bicicleta como instrumento de trans- formação. Desde a sua fundação, em 2009, a Ciclocidade tem participado ativamente da construção de diversos planos municipais relacionados às áreas de mobilidade sustentável, direito à cidade, segurança viária e, mais recentemente, com foco na re- dução de emissões urbanas. A entidade tem como princípio a participação ativa na construção dos processos que transformem para melhor a cidade em que vivemos, incluindo ciclistas definitivamen- te nas políticas públicas e nas iniciativas privadas. E o objetivo é que todos que circu- lam nas ruas tenham o direito à vida, segurança e conforto em seus deslocamentos. Apresentação Bike Anjo A Bike Anjo é uma rede de pessoas que acreditam na mudança das cidades por meio da mobilização e participação social. A rede surgiu em 2010 na cidade de São Paulo com o objetivo de ajudar ciclistas menos experientes a utilizarem a bicicleta com confiança e segurança. Desde então a iniciativa cresceu e alcançou mais cidades e estados, contando atualmente com mais de 8 mil membros, distribuídos em mais de 800 cidades em todo o Brasil. Em novembro de 2013, foi fundada a Associação Bike Anjo, organização sem fins lucrativos, que possibilitou a mobilização e engajamento de mais pessoas na elabo- ração, desenvolvimento e execução de projetos, campanhas, ações e pesquisas vol- tadas para a promoção da mobilidade por bicicleta. O núcleo da Bike Anjo no Rio de Janeiro surgiu em 2012 e nos últimos 8 anos vem realizando diferentes atividades ligadas à educação, trabalho, mobilidade, esporte e inclusão através da bicicleta. Apresentação iCS O Instituto Clima e Sociedade (iCS) é uma organização filantrópica que promove pros- peridade, justiça e desenvolvimento de baixo carbono no Brasil. Funciona como uma ponte entre financiadores internacionais e nacionais e parceiros locais, sendo parte de uma ampla rede de organizações filantrópicas dedicadas à construção de solu- ções para a crise climática. 5 INTRODUÇÃO Em 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) consolidou uma visão em nível nacional de priorização para meios historicamente desincentivados, como pedestres, ciclistas e usuários de transporte coletivo. Também colocou em pauta a redução de gases em poluentes no meio ambiente, causada majoritariamente pelo transporte motorizado individual. Ao longo dos anos, outras legislações em âmbito municipal e estadual fortaleceram os incentivos ao uso da bicicleta nos deslocamentos diários. Como exemplos, podem ser citados o Plano Diretor Estratégico (PDE 2014) e o Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob 2015), que pontuam a importância deste modo nos deslocamento locais e sua conexão com o transporte coletivo para vencer as distâncias dos deslo- camentos metropolitanos. A Pesquisa Origem Destino 2017 traz o dado de que 95,2% dos deslocamentos re- alizados em bicicleta na Região Metropolitana de São Paulo são feitos de forma ex- clusiva, ou seja, sem integração com outros modos de transporte. O número pode ser interpretado como um choque de realidade, pois boa parte da literatura relacionada à bicicleta parece assumir a intermodalidade como certa, como algo já estabelecido. Para que seja atrativo, o transporte público deve dar condições para que seus pas- sageiros o acessem de diferentes formas. Se as pessoas chegam a pé, deve-se ga- rantir o acesso seguro, com calçadas e rampas acessíveis, assim como faixas de travessia. Se buscam chegar em bicicleta, é preciso infraestrutura para estacioná-la. Bicicletários são estruturas essenciais para conectar deslocamentos com ativida- des urbanas. Se por um lado o dado da OD 2017 surpreende com baixa intermodalida- de, por outro demonstra o enorme potencial de crescimento. Isso é visto, por exemplo, no comparativo entre os resultados das ODs 2007 e 2017. O aumento (92%) se deu principalmente na combinação da bicicleta com outros modos de transporte, ressal- tando a importância de abordar a questão dos bicicletários a partir do aprendizado trazido por boas práticas, dados e evidências. Partindo dessa inquietação, este estudo buscou levantar o estado de arte da política e da prática relacionada a estes equipamentos, com o objetivo de colaborar com uma política pública eficiente de estacionamento de bicicletas. Este caderno foca-se em bicicletários públicos em estações e terminais de média e alta capacidades, estejam eles dentro do território da cidade de São Paulo ou, no âm- bito metropolitano, relacionados às linhas de trem da CPTM ou ao Corredor ABD da EMTU. Dessa forma, bicicletários e paraciclos em espaço privado, como de shopping centers, comércios e demais lugares não serão abordados. O texto está estruturado em oito capítulos. Os dois primeiros buscam chegar a uma definição sobre os termos ‘bicicletário’ e ‘paraciclo’, uma vez que tal distinção não está presente em todas as cidades brasileiras, e em trazer a evolução histórica dessas estruturas, mapeada não somente por documentos históricos mas também por entre- vistas com diferentes atores. A ideia é tentar consolidar os diferentes aprendizados obtidos a partir dos diferentes momentos e modelos adotados. 6 O terceiro, quarto e quinto capítulos olham os bicicletários não como equipamentos isolados, mas como um sistema de terminais que faz parte, de acordo com a própria legislação do sistema cicloviário, do sistema de transporte de passageiros da cidade. São seções voltadas a trazer dados e elementos que possam servir como indicadores, de forma a auxiliar no monitoramento da política de estacionamentos. Tais indicado- res, é preciso dizer, ainda não estão estabelecidos, de modo que a intenção é justa- mente a de levantar um diagnóstico das estruturas existentes para auxiliar em suas proposições. Os capítulos seis e sete observam a governança relacionada a esses equipamentos, os contratos existentes entre poder público e as operadoras, bem como os termos de uso e informações dessas operadoras com seus usuários para traçar recomendações sobre tais instrumentos. O acesso aos dados do sistema é determinante para seu monitoramento e a transparência ativa é premissa para um governo aberto. O capítulo oito mapeia como obter os dados de uso e como estão estruturados. Não é exagero dizer que se não fosse a Lei de Acesso à Informação e a possibilidade de solicitar informações ao poder público com prazos e garantias de resposta, este estudo sim- plesmente não teria existido. Este material é produto de uma parceria entre a Ciclocidade – Associação dos Ci- clistas Urbanos de São Paulo, o Instituto Clima e Sociedade (iCS), e a rede Bike Anjo Rio de Janeiro para a publicação de guias de melhores práticas para instalação de bicicletários nas duas cidades. Na elaboração deste documento, entrevistamos representantes de todas as ope- radoras dos bicicletários da capital e metropolitanos, assim como de praticamente todos os órgãos públicos relacionados a eles. Ao todo, conversamos com 28 pesso- as com experiência em bicicletários ao longo de 11 entrevistas. Lemos os principais cadernos técnicos nacionais, alguns estudos internacionais e toda a legislação muni- cipal e estadual relacionada ao tema, assim como todos os contratos que regem as diferentes formas de operação e termos de uso de cada operadora. Buscamos aces- sar os dados de uso referentes a todos os equipamentos e buscar alguns números a partir de análises vindas deste material. De forma a buscar que as informações estivessem precisas, promovemos 10 roda- das de discussão sobre os resultados, das quais participaram cerca de 110 pessoas, e mantivemos o link aberto para a versão quase finalizada do documento para con- sultas e sugestões por cerca de um mês. Ainda assim, eventuais erros e imprecisões devem ser atribuídos exclusivamente aos autores deste caderno. São Paulo, Outubro de 2020. 7 DESTAQUES DOS RESULTADOS • As definições sobre
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