Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria,

Instituto Politécnico de Leiria

MOBILIDADE NO CONCELHO DE LEIRIA

1º RELATÓRIO

SITUAÇÃO A NÍVEL URBANO

Equipa Técnica: João Pedro Cruz da Silva Luísa Maria Silva Gonçalves Nuno Eduardo Norte Pinto Andreia Sofia Matias Martins Pereira

Leiria, Novembro de 2004 ÍNDICE DE TEXTO 1. INTRODUÇÃO ...... 4

2. CENTRAL DE TRANSPORTES...... 6 2.1 LOCALIZAÇÃO E ENQUADRAMENTO...... 6 2.2 CARACTERIZAÇÃO GERAL ...... 7 2.2.1 Zonas de Embarque...... 7 2.2.2 Serviços de apoio aos utentes...... 9 2.3 ENQUADRAMENTO INTERMODAL ...... 10 2.4 CONCLUSÕES...... 10 3. TRANSPORTES COLECTIVOS ...... 11 3.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO...... 11 3.1.1 Serviço Expresso...... 11 3.1.2 Serviço Interurbano...... 13 3.1.3 Serviço Urbano...... 16 3.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO ...... 18 4. PARAGENS ...... 19 4.1 METODOLOGIA UTILIZADA NO LEVANTAMENTO ...... 19 4.2 INFORMAÇÃO RECOLHIDA E ANÁLISES EFECTUADAS...... 20 4.3 MATERIAL INFORMATIVO...... 21 4.4 EQUIPAMENTO ...... 22 4.4.1 Paragens Urbanas...... 22 4.5 ENQUADRAMENTO NA REDE VIÁRIA...... 25 5. ANÁLISE DA REDE DE TRANSPORTES URBANOS ...... 31 5.1 INTRODUÇÃO...... 31 5.2 LINHAS URBANAS ...... 32 5.2.1 Linha 1...... 33 5.2.2 Linha 2...... 38 5.2.3 Linha 3...... 41 5.2.4 Linha 4...... 45 5.2.5 Linha 5...... 50 5.2.6 Linha 6...... 54 5.2.7 Linha 7...... 58 5.2.8 Linha 8...... 63 5.3 ANÁLISE COMPARATIVA DAS VÁRIAS LINHAS URBANAS ...... 68 5.3.1 População Abrangida por Linha...... 68 5.3.2 Cobertura Temporal...... 71 5.3.3 Acessibilidade aos Equipamentos Urbanos...... 72 6. MOBILIDADE ...... 77 6.1 ENQUADRAMENTO ...... 77 6.2 METODOLOGIA...... 78 6.3 ZONAMENTO ...... 79 6.4 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ACTUAL...... 81 6.4.1 Caracterização ...... 81 6.4.2 Análise de Mobilidade...... 86 6.5 IDENTIFICAÇÃO DE POTENCIAS UTILIZADORES ...... 91 7. CONCLUSÕES ...... 97

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...... 100

ANEXO 1 – INQUÉRITOS REALIZADOS...... 101

ANEXO 2 – HORÁRIOS DAS LINHAS URBANAS...... 102

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório i ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 2.1 - ENQUADRAMENTO DA CENTRAL RODOVIÁRIA NA ÁREA URBANA DE LEIRIA ...... 6 FIGURA 2.2 - CONFIGURAÇÃO ESQUEMÁTICA DA CENTRAL RODOVIÁRIA ...... 7 FIGURA 3.1 - REDE FERROVIÁRIA ...... 18 FIGURA 4.1 - RECOLHA DE DADOS SOBRE AS PARAGENS E INSERÇÃO NO SIG...... 20 FIGURA 4.2 - PARAGEM EM PLENA VIA ...... 26 FIGURA 4.3 - PARAGEM COM RESGUARDO ...... 26 FIGURA 4.4 - PARAGEM SEGREGADA ...... 26 FIGURA 4.5 - EXEMPLO DE UMA PARAGEM EM PLENA VIA NUMA VIA DE DISTRIBUIÇÃO LOCAL (REPRESENTADAS A VERMELHO) ...... 28 FIGURA 4.6 – EXEMPLO DE UMA PARAGEM EM PLENA VIA NUMA VIA DISTRIBUIDORA PRINCIPAL (REPRESENTADAS A AZUL) ...... 28 FIGURA 5.1 - FLUXOGRAMA DE ANÁLISE À REDE DE TRANSPORTES PÚBLICOS...... 31 FIGURA 5.2 - LINHAS URBANAS NA CIDADE DE LEIRIA ...... 33 FIGURA 5.3 - PERCURSO DA LINHA 1 ...... 34 FIGURA 5.4 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 1 ...... 35 FIGURA 5.5 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 1 ...... 36 FIGURA 5.6 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 1...... 37 FIGURA 5.7 – PERCURSO DA LINHA 2...... 38 FIGURA 5.8 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 2 ...... 39 FIGURA 5.9 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 2...... 40 FIGURA 5.10 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 2...... 41 FIGURA 5.11 - PERCURSO DA LINHA 3...... 42 FIGURA 5.12 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 3...... 43 FIGURA 5.13 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 3...... 44 FIGURA 5.14 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 3...... 45 FIGURA 5.15 - PERCURSO DA LINHA 4...... 46 FIGURA 5.16 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 4...... 47 FIGURA 5.17 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 4...... 48 FIGURA 5.18 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 4...... 49 FIGURA 5.19 - PERCURSO DA LINHA 5...... 50 FIGURA 5.20 - SENTIDOS DE TRÂNSITO DA LINHA 5 ...... 51 FIGURA 5.21 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 5...... 52 FIGURA 5.22 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 5...... 53 FIGURA 5.23 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 5...... 54 FIGURA 5.24 - PERCURSO DA LINHA 6...... 55 FIGURA 5.25 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 6...... 56 FIGURA 5.26 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 6...... 57 FIGURA 5.27 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 6...... 58 FIGURA 5.28 - PERCURSO DA LINHA 7...... 59 FIGURA 5.29 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 7...... 60 FIGURA 5.30 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 7...... 61 FIGURA 5.31 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 7...... 62 FIGURA 5.32 - PERCURSO DA LINHA 8...... 64 FIGURA 5.33 - DENSIDADES VERIFICADAS NUM CORREDOR DE 600M À LINHA 8...... 65 FIGURA 5.34 - DENSIDADES POPULACIONAIS A 300M DAS PARAGENS DA LINHA 8...... 66 FIGURA 5.35 - NÚMERO DE PASSAGENS NAS PARAGENS DA LINHA 8...... 67 FIGURA 5.36 - POPULAÇÃO NUM CORREDOR DE 600M ÀS LINHAS VERSUS POPULAÇÃO A 300M DAS PARAGENS.... 68 FIGURA 5.37 - POPULAÇÃO MÉDIA POR PONTO DE PARAGEM EM CADA LINHA ...... 69 FIGURA 5.38 - POPULAÇÃO ABRANGIDA NUM CORREDOR DE 600M POR KM DE LINHA...... 70 FIGURA 5.39 - COBERTURA TEMPORAL DAS PARAGENS E DENSIDADES POPULACIONAIS...... 72 FIGURA 5.40 - LINHAS E EQUIPAMENTOS URBANOS ...... 73 FIGURA 6.1 - ZONAMENTO DO CONCELHO DE LEIRIA...... 80 FIGURA 6.2 - ZONAMENTO DA ZONA URBANA DA CIDADE DE LEIRIA...... 81 FIGURA 6.3 - ESTRUTURA ETÁRIA DOS UTILIZADORES ACTUAIS ...... 82 FIGURA 6.4 - DISTRIBUIÇÃO OCUPACIONAL DOS UTILIZADORES ACTUAIS...... 82 FIGURA 6.5 - MODO DE TRANSPORTE NO ACESSO AO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICOS ...... 83 FIGURA 6.6 - FREQUÊNCIA DE UTILIZAÇÃO DOS TRANSPORTES PÚBLICOS...... 83

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório ii FIGURA 6.7 - MOTIVO DE VIAGEM...... 84 FIGURA 6.8 - TÍTULO DE VIAGEM ...... 84 FIGURA 6.9 - DISTRIBUIÇÃO DAS ORIGENS E DOS DESTINOS NA ZONA URBANA...... 88 FIGURA 6.10 - DISTRIBUIÇÃO DO GRAU DE LIGAÇÃO...... 90 FIGURA 6.11 - ESTRUTURA ETÁRIA DOS UTILIZADORES POTENCIAIS...... 92 FIGURA 6.12 - DISTRIBUIÇÃO OCUPACIONAL DOS UTILIZADORES POTENCIAIS...... 92 FIGURA 6.13 - MODO DE TRANSPORTE ANTES DESTA VIAGEM ...... 93 FIGURA 6.14 - MODO DE TRANSPORTE DEPOIS DESTA VIAGEM ...... 93 FIGURA 6.15 - FREQUÊNCIA DE REALIZAÇÃO DESTA VIAGEM ...... 94 FIGURA 6.16 - NECESSIDADE DE TRANSPORTES AO LONGO DA SEMANA ...... 94 FIGURA 6.17 - GRAU ESTIMADO DE SATISFAÇÃO GLOBAL SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTES PÚBLICOS ...... 95 FIGURA 6.18 - ADESÃO AO SISTEMA DE TRANSPORTES PÚBLICOS ...... 96

ÍNDICE DE FOTOS

FOTO 4.1 - EXEMPLO DE UM ABRIGO TIPO CML ...... 24 FOTO 4.2 - EXEMPLO DE UM ABRIGO TIPO JCDECAUX ...... 24 FOTO 4.3 - EXEMPLO DE UM MASTRO DE SINALIZAÇÃO DE PARAGEM ...... 25

ÍNDICE DE TABELAS

TABELA 1.1 - PEÇAS DESENHADAS DO PRESENTE RELATÓRIO...... 5 TABELA 3.1 - REDE NACIONAL DE EXPRESSOS - ALGUNS DADOS ...... 11 TABELA 3.2 - FREQUÊNCIA DOS EXPRESSOS EM LEIRIA ...... 13 TABELA 3.3 - FREQUÊNCIA DAS CARREIRAS INTERURBANAS ...... 15 TABELA 3.4 - FREQUÊNCIA DAS CARREIRAS URBANAS EXISTENTES...... 17 TABELA 4.1 – QUANTIDADE DE PARAGENS DE AUTOCARRO COM EQUIPAMENTO INFORMATIVO SEGUNDO AS LINHAS URBANAS ...... 21 TABELA 4.2 - MATERIAL INFORMATIVO NAS PARAGENS URBANAS...... 22 TABELA 4.3 - EQUIPAMENTO EXISTENTE NAS PARAGENS URBANAS...... 22 TABELA 4.4 – QUANTIDADE DE PARAGENS DE AUTOCARRO COM EQUIPAMENTO AS LINHAS URBANAS ...... 23 TABELA 4.5 - TABELA 4.5 - TIPO DE PARAGEM SEGUNDO O SEU ENQUADRAMENTO NA REDE VIÁRIA...... 29 TABELA 4.6 - TIPO DE PARAGEM SEGUNDO AS LINHAS URBANAS...... 29 TABELA 4.7 - TIPO DE PARAGEM SEGUNDO O SEU ENQUADRAMENTO NA REDE VIÁRIA POR LINHA ...... 29 TABELA 5.1 - CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DAS DIVERSAS LINHAS ...... 70 TABELA 5.2 - PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS COLECTIVOS SEGUNDO AS LINHAS URBANAS ...... 74 TABELA 6.1 - GRAU DE SATISFAÇÃO DOS UTENTES SOBRE O SISTEMA DE TRANSPORTES PÚBLICOS ...... 85 TABELA 6.2 - GRAU DE SATISFAÇÃO DOS UTENTES SOBRE A CENTRAL DE TRANSPORTES ...... 86 TABELA 6.3 - NÚMERO DE VIAGENS TOTAIS POR LINHA...... 86 TABELA 6.4 - DADOS DE VIAGENS POR ZONA URBANA...... 87 TABELA 6.5 - AVALIAÇÃO DO SERVIÇO POR UTILIZADORES POTENCIAIS...... 95

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório iii

1. Introdução

Refere-se o presente relatório à primeira fase do estudo “Mobilidade no Concelho de Leiria”. Pretende-se nesta fase efectuar a caracterização dos aspectos mais relevantes associados à mobilidade na zona Urbana de Leiria. A fase seguinte, a tratar no segundo relatório deste estudo, aborda a mesma temática mas a uma escala concelhia e regional.

No que se refere à estruturação este documento é composto por sete capítulos incluindo a presente introdução.

No capítulo dois efectua-se uma caracterização da actual Central de Transportes, localizada na zona central da cidade de Leiria, sendo abordadas questões inerentes ao funcionamento deste equipamento. São descritos os serviços existentes, nomeadamente, no que concerne às diversas possibilidades de deslocação oferecidas, sendo também abordada a questão da interligação modal da Central de Transportes.

Os transportes oferecidos, ao nível concelhio, no que se refere ao serviço expresso, interurbano e urbano são apresentados no capítulo três.

O capítulo quatro, é dedicado ao estudo das situações inerentes às zonas de interface peão- transporte público do sistema de transportes, ou seja das paragens de autocarro. Foram apenas inseridos e comentados os dados referentes às paragens urbanas pelas razões já supracitadas. É igualmente de salientar, que a gestão da informação recolhida no decurso do levantamento efectuado a este sub-sistema foi efectuada recorrendo a um Sistema de Informação Geográfica (SIG). Esta metodologia tem a vantagem de gerar uma poderosa ferramenta de suporte a diversas análises bem como da gestão e manutenção de todo o sistema. Por conseguinte, é recomendável que a base de dados e SIG agora formados sejam objecto de actualizações periódicas de modo a não desperdiçar o trabalho levado a cabo.

O capítulo cinco tem como objectivo efectuar uma avaliação das linhas urbanas nomeadamente no que se refere à sua adaptação às características de ocupação territorial da cidade de Leiria. Recorrendo às potencialidades do SIG elaborado são assim analisados os percursos, frequências e localização das paragens face às características de ocupação territorial da cidade de Leiria e às necessidades de mobilidade local.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 4

No capítulo seis são expostos os resultados e tendências inferidas a partir dos resultados dos inquéritos realizados aos actuais utilizadores dos transportes públicos, bem como aos potenciais utilizadores. Estes dados, permitem avaliar e identificar os aspectos positivos e negativos do actual sistema de transporte urbano.

Este relatório é encerrado com o capítulo sete no qual são expostas as principais conclusões decorrentes das diversas análises efectuadas neste estudo.

Para além do presente texto que conjuntamente com os anexos compõem as peças escritas este relatório inclui igualmente as peças desenhadas constantes da Tabela 1.1.

Tabela 1.1 - Peças desenhadas do presente relatório

Número Título 1 Linhas Urbanas de Transporte Colectivo Existentes 2 Linha Urbana N.º 1 3 Linha Urbana N.º 2 4 Linha Urbana N.º 3 5 Linha Urbana N.º 4 6 Linha Urbana N.º 5 7 Linha Urbana N.º 6 8 Linha Urbana N.º 7 9 Linha Urbana N.º 8 10 Densidade Populacional/Número de Passagens de Autocarros 11 Origens e Destinos de Viagem a Nível Concelhio 12 Grau de Ligação Funcional a Nível Concelhio

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 5

2. Central de Transportes

2.1 Localização e Enquadramento

A Central de Transportes de Leiria situa-se no centro da cidade, num dos principais núcleos comerciais da zona urbana, a Avenida Heróis de Angola. Trata-se de uma rua de sentido único com duas vias de trânsito com uma circulação automóvel diária significativa.

Esta Avenida pode considerar-se como sendo uma via distribuidora local. Este enquadramento viário traz algumas desvantagens pois implica o acesso de volumes elevados de autocarros a uma zona que tendencialmente está vocacionada para privilegiar a acessibilidade e a vivência urbana.

A central é ladeada por dois parques de estacionamento de superfície, ambos tarifados e de duração limitada. Existe, ainda, nas suas imediações, um parque de estacionamento subterrâneo tarifado (Figura 2.1).

Figura 2.1 - Enquadramento da Central Rodoviária na área urbana de Leiria

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 6

N

parque de estacionamento de superfície

e u q r e u q u b l A

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Largo Cónego M aio la o g n A e d 12 is 11 ró e H . v to A n e m 8 a n io o c e 7 n ta s râ e r 10 e e t d b 9 s u i e s L u io rq R a p 5 8

7 6

4 LEG ENDA: 3 1- acesso dos autocarros parque de estacionamento 1 2 - bilheteira de superfície 13 3 - sala de espera 2 4 - departamento comercial I alugueres I transportes internacionais táxis 5 - zona de estacionamento dos autocarros 6 - gestão de tráfego 7 - zona de espera dos passageiros 8 - zona de estacionamento dos autocarros em espera 9 - bar 10 - casas de banho 11 - saída dos autocarros 12 - kit de lavagem automática dos autocarros 13 - quiosque

Figura 2.2 - Configuração esquemática da Central Rodoviária

2.2 Caracterização Geral

2.2.1 Zonas de Embarque

São doze as zonas de embarque, indicadas na Figura 2.2, pelo n.º 7, distribuídas de acordo com os seguintes destinos

1. Rede Nacional de Expressos

2. Rede Nacional de Expressos

3. Rede Nacional de Expressos

4. Fátima / Praia da Vieira / Tomar

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 7

5. Alcobaça / Caldas da Rainha / Marinha Grande / Nazaré / Monte Real / Peniche / Torres Vedras

6. Albergaria dos Doze / Colmeias / Vermoil

7. Batalha / Mira d’Aire / Porto de Mós / Torres Novas

8. Maceira Liz / Pataias / Porto Carro

9. Bidoeira / Janardo / Marrazes / Milagres

10. Caranguejeira / Espitel / Memória

11. Figueira da Foz / M. Ondas / Guia

12. Conqueiros / Grou / Moita da Redonda

As zonas de embarque encontram-se devidamente assinaladas por meio de painéis informativos.

O número de estacionamentos demarcados para autocarros são doze, coincidindo com o número de zonas de embarque e de linhas servidas (Figura 2.2, n.º 8). No entanto, podem estacionar em paralelo mais dois autocarros numa das duas portas de saída.

São duas as zonas de espera agregadas às zonas de embarque, uma relativa às linhas 1 a 6 e outra relativa às linhas 7 e 12. A primeira caracteriza-se por apresentar um espaço deficitário, com mobiliário insuficiente e bastante degradado (Figura 2.2, n.º 7). O piso está em mau estado de conservação e o espaço tem iluminação insuficiente. A segunda zona é recente ou foi sujeita a obras de beneficiação. Deste modo, o mobiliário está em boas condições, bem como o piso. O espaço é bem iluminado por meio de luz natural. O passeio para os passageiros é bem dimensionado. Ambas as zonas têm cerca de 18 metros de extensão.

De realçar que toda a central é fechada, inclusivé a zona dedicada aos autocarros, causando frequentemente uma concentração elevada de gases poluentes provenientes dos motores em funcionamento dos veículos. O ambiente fechado também proporciona uma maior concentração de ruído resultante dos motores dos autocarros. O espaço caracteriza-se, ainda, por ter iluminação insuficiente.

Outra situação a referir é a falta de qualidade de som da informação prestada aos utentes, que gera situações potenciais de confusão por parte dos utilizadores.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 8

2.2.2 Serviços de apoio aos utentes

As casas de banho são pouco iluminadas, com limpeza deficiente e em estado de conservação razoável (Figura 2.2, n.º 10). Prevêem o acesso a pessoas com mobilidade condicionada e dispõem de casa de banho própria.

O bar apresenta iluminação artificial insuficiente (Figura 2.2, n.º 9). O espaço não permite a colocação de mesas e cadeiras. O mobiliário e piso existentes encontram-se em mau estado de conservação.

O quiosque localiza-se contíguo ao acesso de entrada dos autocarros. A segregação dos espaços é feita com o recurso a um passeio estreito e pilaretes, ligados por meio de correntes metálicas. Este apresenta uma área reduzida.

As bilheteiras encontram-se no acesso directo dos utentes à Central Rodoviária. São três bilheteiras que para além de prestarem o serviço de venda de bilhetes e de passes, dispõem, ainda, do serviço de informações diversas. Existe, ainda, um balcão afecto ao serviço de expedição de encomendas. O espaço oferece ainda algumas cadeiras de apoio (Figura 2.2, n.º4) para situações de espera. Não existe informação afixada nas paredes. No entanto a Central dispõe de folhetos informativos relativos a cada carreira existente para fornecimento ao público quando solicitado.

A sala de espera localiza-se junto às bilheteiras. O mobiliário (cadeiras e caixotes do lixo) estão em bom estado. O pavimento do piso encontra-se bastante danificado. O espaço tem cerca de 12 cadeiras à disposição dos utentes, o que parece, à primeira vista, insuficiente. No entanto estes lugares nunca se encontram lotados. Esta situação, deve-se ao facto de provavelmente não existir a percepção da informação oral prestada pelo operador (condições sonoras débeis conforme anteriormente referido) e das zonas de embarque e de espera disporem de uma oferta de cadeiras razoável. Existem, ainda, dois painéis informativos, um relativo ao serviço de Expressos entre o Algarve e Leiria e, outro, relativo à informação das zonas de embarque. Relativamente às condições de luminosidade e arejamento, trata-se de uma área bem iluminada (luz natural complementada com luz artificial) e bem arejada por meio das portas de acesso directo ao exterior.

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2.3 Enquadramento Intermodal

A integração com os vários modos de transporte é satisfatória sendo de assinalar que dado que a Central Rodoviária se sita no centro da cidade, existe, também, uma boa integração com o modo pedonal.

Por outro lado, os parques de estacionamento limítrofes que permitem uma integração com o transporte individual é menos favorável em virtude de se tratarem de estacionamentos de utilização onerosa e de duração limitada.

No que respeita aos táxis, a integração é satisfatória, dado que existe no mesmo parque de estacionamento uma praça para cerca de dez veículos.

2.4 Conclusões

Da análise efectuada no presente capítulo podem ser sintetizados os seguintes aspectos:

• A localização central facilita a interligação com o modo pedonal. No entanto tem, igualmente uma vertente negativa dado que “traz” para uma zona central da cidade todo o tráfego gerado, designadamente, pelos serviços expressos e interurbanos;

• Não existem nas proximidades da central locais de estacionamento que possam fomentar deslocações intraurbanas do tipo Park and Ride;

• Relativamente às instalações e serviços de apoio colocados à disposição dos utentes verifica-se que estes podem ser alvo de melhoria de modo a melhorar o funcionamento do sistema;

Como sumula do exposto pode referir-se que seria vantajoso para os utentes, operadores do transporte publico e para o funcionamento da rede viária da cidade de Leiria a deslocação da Central de Transportes para um local inserido junto a uma via de distribuição principal que ofereça boas condições de acessibilidade à rede viária de âmbito nacional e que disponha de um espaço de estacionamento vocacionado para longas durações.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 10

3. Transportes Colectivos

3.1 Transporte Rodoviário

3.1.1 Serviço Expresso

Este serviço é assegurado pela Rede Nacional de Expressos, que cobre todo o país.

“A Rede Nacional de Expressos surgiu em 1995, com a missão de assegurar o transporte público de passageiros e mercadorias entre as principais cidades e vilas de Norte a Sul de Portugal. Actualmente, com uma rede de concessões de 42 mil quilómetros, a Rede Nacional de Expressos assegura a ligação entre centenas de destinos, várias vezes ao dia, garantindo um elevado padrão de qualidade e segurança, o que a torna preferida por milhões de passageiros.”1.

As viaturas utilizadas neste serviço estão em bom estado de conservação e têm um ou dois andares com uma lotação de 53 a 63 lugares sentados.

De referir que a Rede Nacional de Expressos tem entre os principais accionistas a Rodoviária do Tejo. Na Tabela 3.1 são apresentados os principais indicadores da Rede Nacional de Expressos.

Tabela 3.1 - Rede Nacional de Expressos - alguns dados

Principais Indicadores 2001

N.º Viaturas 200

Km. percorridos (102 ) 33452

N.º Passageiros (102 ) 4212

Vol. Negócios (esc. 102 ) 30170

Fonte: www.rede-expressos.pt

1 www.rede-expressos.pt

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 11

A rede de expressos abrange destinos como Algarve, Aveiro, Braga, Coimbra, Évora, Famalicão, Lisboa, Porto, Santarém, Viseu, entre outros. As linhas que servem directamente Leiria são:

1. Coimbra – Leiria - Torres Novas – Santarém – Évora

2. Abrantes – Leiria – Coimbra – Porto – Guimarães

3. Coimbra – Leiria

4. Aveiro – Figueira da Foz – Leiria – Lisboa

5. Braga – Porto – Coimbra – Leiria – Fátima – Lisboa

6. Leiria – Lisboa

7. Leiria – Rio Maior – Lisboa

8. Braga – Porto – Leiria

9. Braga – Porto – Coimbra – Leiria – Faro – Vila Real de S.to António

10. Braga – Porto – Coimbra – Leiria – Peniche

11. Leiria – Caldas da Rainha – Lisboa

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 12

Tabela 3.2 - Frequência dos expressos em Leiria

Expresso/Frequência Dias úteis Sábados Domingos Feriados

Coimbra – Leiria - Torres Novas – 3 3 3+1(de 01/10 a 3 Santarém – Évora 30/06) Évora - Santarém – Torres Novas - 3 3 3 3 Leiria – Coimbra Abrantes – Leiria – Coimbra – Porto 1 1 1 1 – Guimarães Guimarães - Porto – Coimbra – 1 1 1 1 Leiria – Abrantes Coimbra – Leiria 9+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 8+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 15/09) 15/09) 15/09) 15/09) Leiria - Coimbra 9+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 8+1(de 01/07 a 15/09) 15/09) 15/09) +1 (de 15/09) 01/10 a 30/06) Aveiro – Figueira da Foz – Leiria – 3 3 3 3 Lisboa Lisboa Leiria – Figueira da Foz – 3 3 3 3 Aveiro Braga – Porto – Coimbra – Leiria – 11 10 11 12 Fátima – Lisboa Lisboa - Fátima – Leiria - Coimbra – 11 11 12 10 Porto - Braga Leiria – Lisboa 14 11 9 10 Lisboa – Leiria 16 13 15 15 Leiria – Rio Maior – Lisboa 9 9 7 7 Lisboa - Rio Maior - Leiria 7 7 8 6 Braga – Porto – Leiria 7+2(de 01/07 a 7+2(de 01/07 a 6+2(de 01/07 a 6+2(de 01/07 a 15/09) 15/09) 15/09) +2(de 15/09) 01/10 a 30/06) Leiria – Porto - Braga 10+1(de 01/07 a 10+1(de 01/07 8+1(de 01/07 a 9+1(de 01/07 a 15/09) a 15/09) 15/09) +2(de 15/09) 01/10 a 30/06) Braga – Porto – Coimbra – Leiria – 3+3 (de 01/07 a 3+3 (de 01/07 2+3 (de 01/07 a 2+3 (de 01/07 a Faro – Vila Real de S.to António 15/09) a 15/09) 15/09) 15/09) Vila Real de S.to António– Faro– 4+2 (de 01/07 a 4+2 (de 01/07 4+2 (de 01/07 a 4+2 (de 01/07 a Leiria– Coimbra– Porto - Braga 15/09) a 15/09) 15/09) 15/09) Braga – Porto – Coimbra – Leiria – 5 4 4 4 Peniche Peniche – Leiria – Coimbra – Porto 6 5 5 5 – Braga Leiria – Caldas da Rainha – Lisboa 7 3 3 3 Lisboa - Caldas da Rainha - Leiria 7 3 3 3 Fonte: Rodoviária do Tejo

A rede de expressos oferece uma frequência bastante satisfatória quer nos dias úteis quer aos sábados, domingos e feriados.

3.1.2 Serviço Interurbano

O serviço interurbano assegura a ligação entre a cidade de Leiria, as freguesias exteriores à zona urbana e os concelhos vizinhos.

A tipologia de veículo utilizada é o autocarro regular com uma lotação de 53 lugares sentados.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 13

Existem cerca de 30 linhas interurbanas. São elas:

1. Colmeias – Leiria 2. Lagoa da Pedra – Leiria 3. Leiria – Vermoil (Estação) 4. Leiria – Santiais 5. Bidoeira de Cima – Chãs – Leiria 6. Casal do Pilha – Leiria 7. Leiria – Milagres 8. Leiria – Porto Carro 9. Cruz da Légua – Leiria 10. Leiria – Pataias 11. Coudiceira – Leiria 12. Leiria – Vale da Bajouca 13. Grou – Leiria 14. Leiria – Vieira de Leiria 15. Leiria – Marinha Grande 16. Leiria – Praia da Vieira 17. Figueira da Foz – Leiria 18. Alcobaça – Leiria 19. Leiria – Torres Vedras 20. Leiria – Peniche 21. Leiria – Torres Novas 22. Batalha – Leiria 23. Leiria – Santarém 24. Leiria – Cardosos – Ourém 25. Leiria – Espite – Ourém 26. Espite – Leiria 27. Leiria – Tomar 28. Leiria – Batalha - Porto de Mós 29. Leiria – Reguengo de Fetal – Porto de Mós 30. Monte Redondo – Vieira de Leiria

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Tabela 3.3 - Frequência das carreiras interurbanas

Dias úteis Dias úteis Sábados Domingos e Carreira/Frequência Dias úteis períodos férias excepto feriados escolares escolares feriados Colmeias – Leiria 1 2 - 1 - Leiria - Colmeias 1 - 2 1 - Lagoa da Pedra – Leiria 1 1 - - - Leiria - Lagoa da Pedra 1 - - - - Leiria – Vermoil (Estação) - 2 1 - - Vermoil (Estação) - Leiria 1 2 - - - Leiria – Santiais 3 3 - 1 - Santiais - Leiria 3 3 1 1 - Bidoeira de Cima – Chãs – Leiria 3 - - - - Leiria – Chãs – Bidoeira de Cima 3 2 - 1 - Casal do Pilha – Leiria - 3 - - - Leiria - Casal do Pilha - 6 - - - Leiria – Milagres 6 5 1 3 - Milagres - Leiria 8 5 - 1 - Leiria – Porto Carro 4 2 - 1 - Porto Carro - Leiria 4 - - 1 - Cruz da Légua – Leiria 1 5 1 - - Leiria - Cruz da Légua 1 4 1 1 - Leiria – Pataias 3 2 1 1 - Pataias - Leiria 2 4 2 1 + 1 (de 01/07 2(de 01/07 a a 14/09) +1 ( 14/09) de 16/09 a 30/06) Coudiceira – Leiria - 2 - - - Leiria - Coudiceira - - - - - Leiria – Vale da Bajouca 2 1 2 2 (de 01/07 a 1 (de 01/07 14/09) a 14/09) Vale da Bajouca - Leiria 2 1 1 1 (de 01/07 a - 14/09) Grou – Leiria 4 1 - - - Leiria - Grou 3 2 - - - Leiria – Vieira de Leiria 5 3 1 1 - Vieira de Leiria - Leiria 6 3 - 2 - Leiria – Marinha Grande 21 2 1 1 + 2 ( de 3 16/09 a 30/06) Marinha - Grande Leiria 22 2 1 1 + 3 ( de 2 + 1 ( de 16/09 a 30/09) 16/09 a 30/06) Leiria – Praia da Vieira 5 5 4 - 3 Praia da Vieira - Leiria 10 - - - 3 Figueira da Foz – Leiria 8 1 1 1 - Leiria - Figueira da Foz 8 - - 1 - Alcobaça – Leiria 10 1 7 7+1(de 01/07 a 14/09) Leiria - Alcobaça 7 - 5 5+1(de 01/07 a 14/09) Leiria – Torres Vedras 5 3 2 - - Torres Vedras - Leiria 9 4 1 1 1 Leiria – Peniche 2 - - 2 2 Peniche - Leiria 2 - - 1 1 Leiria – Torres Novas 3 - - 1 - Torres Novas - Leiria 3 - - - - Batalha – Leiria 4 - 1 - - Leiria - Batalha 5 2 1 1 - Leiria – Santarém 2 - 1 - - Santarém - Leiria 4 2 - - - Leiria - Cardosos - Ourém 2 1 - - - Ourém - Cardosos – Leiria 1 2 - - - Leiria – Espite – Ourém 1 2 3 - - Ourém - Espite – Leiria 1 2 1 - - Espite – Leiria 1 7 2 1 - Leiria - Espite 3 6 - 1 -

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Dias úteis Dias úteis Sábados Domingos e Carreira/Frequência Dias úteis períodos férias excepto feriados escolares escolares feriados Leiria – Tomar 3 4 2 - - Tomar – Leiria 3 4 1 - - Leiria – Batalha – Porto de Mós 3 3 1 - - Porto de Mós – Batalha - Leiria 4 2 - - - Leiria – Reguengo de Fetal – Porto de 3 4 3 - - Mós Porto de Mós– Reguengo de Fetal – 2 4 2 - - Leiria Monte Redondo – Vieira de Leiria - 3 6 5 (de 01/07 a 5 (de 01/07 14/09) a 14/09) Vieira de Leiria – Monte Redondo - 4 6 2 (de 01/07 a 3 (de 01/07 14/09) a 14/09) Fonte: Rodoviária do Tejo

De acordo com o quadro acima verifica-se que a oferta aos domingos e feriados é quase nula. Também aos sábados existe uma frequência de carreiras pouco significativa.

Observando a frequência entre os dias úteis – períodos escolares e dias úteis – férias escolares, constata-se que existem muitas carreiras vocacionadas para o transporte escolar.

3.1.3 Serviço Urbano

O serviço urbano estabelece a ligação entre os principais equipamentos/serviços e áreas residenciais do perímetro urbano de Leiria.

As tipologias de veículos utilizadas neste serviço abrangem o autocarro regular e o mini- autocarro com capacidade de cerca de 53 e 22 lugares sentados, respectivamente.

Existem actualmente oito linhas urbanas. São elas:

1. Largo 5 de Outubro – Ponte da Pedra

2. Mercado Novo – Largo 5 de Outubro

3. Mercado – Centro de Saúde – Azoia – Mercado

4. Mercado – Marrazes – Gândara – Mercado (circuito fechado)

5. Largo 5 de Outubro – Vidigal

6. Largo 5 de Outubro – Mercado Novo

7. Quinta de S.to António – ESTG (períodos escolares)

8. Marrazes – ESTG (períodos escolares)

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Tabela 3.4 - Frequência das carreiras urbanas existentes

Linha/frequência Dia útil Sábados 1 Largo 5 de Outubro – Ponte da 21 13 Pedra Ponte da Pedra - Largo 5 de 22 12 Outubro 2 Mercado Novo – Largo 5 de 12 8 Outubro Largo 5 de Outubro - Mercado 12 9 Novo 3 Mercado Novo – Centro de Saúde 11 9 – Azoia – Mercado Novo 4 Mercado Novo – Marrazes – 19 13 Gândara – Mercado Novo – Largo 5 de Outubro Gândara – Marrazes – Mercado 4 4 Novo – Largo 5 de Outubro 5 Largo 5 de Outubro – Vidigal – 16 - Escola José Saraiva Escola José Saraiva – Vidigal - 17 - Largo 5 de Outubro Mercado Novo – Vidigal - 6 Vidigal – Mercado Novo - 6 Largo 5 de Outubro – Touria - 3 Touria – Largo 5 de Outubro - 3 6 Largo 5 de Outubro – Mercado 10 7 Novo 7 Quinta de S.to António – ESTG 12 - (períodos escolares) ESTG - Quinta de S.to António 11 - (períodos escolares) Quinta de S.to António – ESTG 6 - (férias escolares) ESTG - Quinta de S.to António 7 - (férias escolares) 8 Marrazes – ESTG (períodos 10 - escolares) ESTG - Marrazes (períodos 10 - escolares) Marrazes – ESTG (férias 8 - escolares) ESTG - Marrazes (férias escolares) 7 - Fonte: Rodoviária do Tejo

Relativamente à frequência das carreiras existentes, a linha n.º 1 é a que apresenta a maior frequência diária tanto nos dias úteis como nos sábados (

Tabela 3.4). Apenas as linhas 1, 2, 3, 4, 5 e 6 dispõem de horários aos sábados. De salientar que não existe transporte urbano aos domingos e feriados.

As questões relativas ao serviço urbano serão novamente abordadas em maior profundidade no capítulo 5.

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3.2 Transporte Ferroviário

A cidade de Leiria é servida pela Linha do Oeste da rede ferroviária nacional. Esta linha caracteriza-se pelo baixo volume de tráfego rodoviário actual, com uma oferta de ligações de carácter nacional praticamente inexistente, o que reduz muito a atractividade este modo de transporte no contexto da mobilidade da cidade.

Apenas existem 6 ligações diárias de carácter regional entre a cidade de Leiria e a cidade das Caldas da Rainha, registando-se igual número de ligações do mesmo tipo para a cidade da Figueira da Foz. Em termos de ligações nacionais, existe uma única ligação semanal do serviço inter cidades para Lisboa, ao Domingo à noite, o que é insignificante. Além disso, uma viagem ferroviária de Leiria para Coimbra pode demorar cerca de 2 horas, devido aos transbordos a efectuar, o que corresponde ao dobro do tempo que a viagem rodoviária do serviço de expressos oferece.

A localização da linha e da estação da Refer, que se encontra ilustrada na Figura 3.1, constitui igualmente um factor dissuasor da utilização deste modo de transporte, uma vez que esta se encontra a mais de 2 km do centro da cidade.

Figura 3.1 - Rede ferroviária

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4. Paragens

4.1 Metodologia utilizada no levantamento

Para o levantamento da informação relativa às paragens dos transportes públicos, recorreu- se a um equipamento de GPS (Global Positioning System) com uma precisão em termos planimétricos da ordem dos 0,3 m a qual é perfeitamente suficiente dado que, se pretende materializar as paragens com uma entidade do tipo ponto na cartografia de suporte ao estudo. É de referir que o software do equipamento permite a configuração de uma série de parâmetros a adquirir referentes à caracterização de cada paragem (como por exemplo a existência ou não de horários). Deste modo a informação relativa à sua posição geográfica é guardada conjuntamente com as características da paragem num mesmo ficheiro. A transferência de toda esta informação para a base de dados do SIG é um processo simples e célere que pode ser executado no final de cada sessão. Esta metodologia revelou-se bastante eficiente e fiável, relativamente ao método mais tradicional, de utilizar em campo o papel como suporte de informação e transferir manualmente em gabinete o trabalho para a base de dados. É também importante referir que para o transporte e operação do equipamento é apenas necessário um operador. O levantamento foi complementado com uma recolha fotográfica digital, igualmente inserida no SIG, permitindo uma identificação mais personalizada de cada paragem bem como o esclarecimento posterior de eventuais duvidas sobre o seu estado.

A Figura 4.1 ilustra o processo de recolha de informação relativamente a uma paragem sendo igualmente visível a georeferenciação da informação correspondente ao levantamento efectuado.

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Figura 4.1 - Recolha de dados sobre as paragens e inserção no SIG

4.2 Informação recolhida e análises efectuadas

Sendo reconhecido que as paragens constituem a zona de interface modal mais importante do sistema de transportes públicos, foram registadas, no processo de recolha de dados, várias características que as definem. Estas foram separadas segundo três vertentes: equipamento de apoio ao utente, material informativo e enquadramento na rede viária.

Como equipamento de apoio ao utente considerou-se a existência de abrigo (sendo especificado o seu tipo), mastro sinalizador de paragem e assento para espera dos passageiros. Após a recolha desta informação e sua inserção no SIG foi possível elaborar quadros resumo que permitem avaliar rapidamente a situação global da qualidade da infra- estrutura ao nível da identificação da paragem e do conforto oferecido aos usuários, identificando os pontos menos positivos que devem ser melhorados em futuras intervenções ou a sua distribuição espacial.

Em termos de material informativo considerou-se a existência ou não de horários e de mapas dos percursos a efectuar pelas diversas linhas de transporte urbano. A existência deste tipo de indicações revela-se pertinente para os utilizadores do sistema. Permite, por exemplo, programar com maior facilidade viagens que utilizem várias linhas ou planear as várias deslocações a efectuar num dia. Esta informação é também importante como forma

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de divulgação dos serviços oferecidos promovendo deste modo a utilização dos transportes colectivos a utilizadores pontuais.

Outro dos aspectos assinalados foi o enquadramento das paragens na rede viária. Este é um ponto importante a ter em conta dado que tem uma influência preponderante em vários vertentes destacando-se, de entre estas, a segurança pedonal e a interferência no fluxo de veículos com a consequente influência no nível de serviço oferecido pela via em causa. Deste modo é essencial utilizar o tipo de paragem mais apropriado em função da classificação hierárquica da via e também do tráfego pedonal esperado. A recolha de dados efectuada classificou as paragens segundo três tipos: em plena via, com resguardo e segregadas.

No total foram identificadas 199 paragens urbanas 85 das quais com carreiras urbanas e interurbanas.

É de salientar que para este trabalho foi essencial a colaboração dos funcionários da Rodoviária do Tejo na localização das paragens.

4.3 Material Informativo

Relativamente ao material informativo existente nas paragens foi efectuado o seu levantamento tendo sido registados a existência ou não de horários e mapas das linhas. A Tabela 4.1 apresenta, para cada linha, a quantidade de paragens de autocarro, em termos percentuais, que dispõem de equipamento informativo.

Tabela 4.1 – Quantidade de paragens de autocarro com equipamento informativo segundo as linhas urbanas

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8 (Valores em percentagem) sim 6.7 11.8 9.1 4.8 5.5 13.6 11.4 7.5 Horário não 93.3 88.2 90.9 95.2 94.5 86.4 88.6 92.5 sim 3.3 8.8 9.1 2.4 5.5 18.2 5.7 7.5 Mapa não 96.7 91.2 90.9 97.6 94.5 81.8 94.3 92.5

A Tabela 4.2 apresenta os valores obtidos sobre o material informativo existente nas paragens de autocarro que servem as linhas urbanas.

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Tabela 4.2 - Material informativo nas paragens urbanas

Número Percentagem sim 8 4.0 Horário não 191 96.0 sim 7 3.5 Mapa não 192 96.5

Pela observação das tabelas anteriores é notório que a situação a este nível está longe de ser a ideal pois na maioria das paragens não é possível aos utentes do sistema, ou à população em geral, ter indicações sobre o seu modo de funcionamento. Este factor reflecte-se negativamente no potencial de captação de novos utilizadores.

4.4 Equipamento

4.4.1 Paragens Urbanas

Na Tabela 4.3 estão sintetizados os valores obtidos sobre o equipamento existente nas paragens que servem carreiras urbanas.

Tabela 4.3 - Equipamento existente nas paragens urbanas

Número Percentagem CML 34 17.1 Com abrigo JCDecaux 49 24.6 Abrigo Sem abrigo com mastro 25 12.6 Sem abrigo e sem mastro 91 45.7 Com assento 58 29.1 Assento Sem assento 141 70.9

De acordo com a tabela anterior, é de destacar que uma percentagem bastante elevada de paragens (45,7%) não dispõe de abrigo ou sequer de um mastro de sinalização (Foto 4.3). Por outro lado a percentagem de paragens que não dispõem de qualquer tipo de abrigo (ver Foto 4.1 e Foto 4.2 ) é de 58,3%.

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Tabela 4.4 – Quantidade de paragens de autocarro com equipamento as linhas urbanas

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8 (Valores em percentagem)

CML 10.0 8.8 24.2 16.7 13.7 18.2 2.9 9.4 Com abrigo JCDecaux 40.0 26.5 36.4 31.0 23.3 50.0 42.9 45.3 Abrigo Sem abrigo com mastro 6.7 14.7 6.1 9.5 19.2 18.2 11.4 15.1 Sem abrigo e sem 43.3 50.0 33.3 42.9 43.8 13.6 42.9 30.2 mastro

Com assento 43.3 32.4 39.4 38.1 23.3 63.6 42.9 49.1 Assento Sem assento 56.7 67.6 60.6 61.9 76.7 36.4 57.1 50.9

Pela observação da Tabela 4.4 verifica-se que as paragens pior equipadas são as servidas pelas Linhas 2 e 5, nas quais as percentagens de abrigos são baixas. Por outro lado, as melhor equipadas são as paragens servidas pela Linha 6.

Em resumo, a situação a este nível apresenta uma margem para progressão significativa, sendo essencial que se melhorem as condições oferecidas aos usuários do sistema de modo a aumentar os níveis de conforto e potencial de captação de utilizadores.

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Foto 4.1 - Exemplo de um abrigo tipo CML

Foto 4.2 - Exemplo de um abrigo tipo JCDecaux

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Foto 4.3 - Exemplo de um mastro de sinalização de paragem

4.5 Enquadramento na Rede Viária

O enquadramento das paragens na rede viária é um aspecto essencial a ter em conta dado que tem uma influência preponderante em vários vertentes importantes destacando-se, de entre estas, a segurança pedonal e a interferência no fluxo de veículos. Deste modo é essencial utilizar o tipo de paragem mais apropriado em função da classificação hierárquica da via e também do tráfego pedonal esperado.

Na recolha de dados efectuada, as paragens foram classificadas segundo três tipos: em plena via, segregadas e com resguardo. As Figuras 4.2, 4.3, e 4.4 ilustram a classificação considerada.

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Figura 4.2 - Paragem em plena via

Figura 4.3 - Paragem com resguardo

Figura 4.4 - Paragem segregada

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Em termos de aplicabilidade, o primeiro tipo, paragens em plena via, (Figura 4.2) é adequado a paragens localizadas em vias em que a acessibilidade local e vivência urbana sejam mais relevantes do que a mobilidade dos veículos. Ou seja têm uma aplicação preferencial em vias de acesso local sendo igualmente aceitáveis em vias distribuidoras locais. A sua utilização em vias de distribuição principal terá de ser encarada como situação a evitar, dado que este tipo de vias deverá ser direccionado para garantir elevados níveis de mobilidade aos veículos, o que é incompatível com autocarros a sair e a tentar entrar na via periodicamente. Outro aspecto fundamental a considerar é o da segurança pedonal. Atendendo às velocidades habitualmente praticadas em vias de distribuição principal, é necessário e fundamental que seja garantida a segurança dos utentes dos transportes públicos nas fases de entrada e saída pelo que as paragens em plena via devem ser evitadas nestas circunstâncias.

Relativamente às paragens com resguardo (Figura 4.3), pode referir-se que estas constituem uma solução intermédia de entre as consideradas anteriormente. Podem apresentar uma gama de variação elevada em função das dimensões e formato da zona de resguardo. Permitem que o autocarro possa parar sem interromper o fluxo de veículos, mas têm como desvantagens o seu maior custo relativamente às anteriores quer em termos construtivos como na maior ocupação de espaço. Em termos de funcionamento, têm ainda o inconveniente da utilização do resguardo ficar dependente da geometria das inserções de entrada e saída e da “boa vontade” dos motoristas. Em termos de aplicabilidade face à hierarquia da via em que se inserem, pode referir-se que este tipo de paragens é adequado a vias de distribuição local sendo também aceitável em vias de distribuição principal. A sua aplicação em vias de acesso local não oferece problemas mas é, geralmente, desnecessária podendo adoptar-se, nestas circunstâncias, uma simples paragem em plena via.

O outro tipo de paragens considerado são as do tipo segregado (Figura 4.4). São, basicamente, idênticas às anteriores residindo a diferença na materialização de uma separação, geralmente em lancil, entre a zona de paragem e a via adjacente forçando assim o autocarro a libertar a via de circulação de faixa de rodagem. Têm como campo de aplicação preferencial as vias de distribuição principal. A sua utilização em outros tipos de vias é obviamente possível, mas revela-se em geral desnecessária.

Com base nos dados recolhidos no levantamento de campo e com as operações SIG de análise espacial foi possível efectuar uma caracterização quantitativa em termos do tipo e

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enquadramento das paragens na rede viária. As Figuras 4.5 e 4.6 ilustram exemplos de paragens em plena via numa distribuidora local e numa distribuidora principal.

Figura 4.5 - Exemplo de uma paragem em plena via numa via de distribuição local (representadas a vermelho)

Figura 4.6 – Exemplo de uma paragem em plena via numa Via Distribuidora Principal (representadas a azul)

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As tabelas 4.5, 4.6 e 4.7 contêm os dados referentes à caracterização efectuada.

Tabela 4.5 - Tabela 4.5 - Tipo de paragem segundo o seu enquadramento na rede viária Número Percentagem Plena via 29 14,6 Vias Distribuidoras Resguardo 9 4,5 Principais Segregado 2 1,0 Plena via 120 60,3 Vias Distribuidoras Resguardo 24 12,1 Locais Segregado 0 0,0 Plena via 12 6,0 Vias de Acesso Local Resguardo 3 1,5 Segregado 0 0,0

Tabela 4.6 - Tipo de paragem segundo as linhas urbanas Linha 1 2 3 4 5 6 7 8 (Valores em percentagem) Plena via 60,0 73,5 72,7 83,3 71,2 81,8 71,4 69,8 Resguardo 33,3 26,5 27,3 11,9 28,8 18,2 28,6 30,2

Segregado 6,7 0,0 0,0 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0

Tabela 4.7 - Tipo de paragem segundo o seu enquadramento na rede viária por linha Linha 1 2 3 4 5 6 7 8 (Valores em percentagem) Plena via 20,0 0,0 12,1 4,8 11,0 40,9 8,6 15,1 Vias Distribuidoras Resguardo 6,7 0,0 3,0 0,0 6,8 4,5 0,0 5,7 Principais Segregado 6,7 0,0 0,0 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 Plena via 40,0 61,8 60,6 66,7 60,3 40,9 57,1 43,4 Vias Distribuidoras Resguardo 23,3 23,5 21,2 9,5 19,2 9,1 22,9 20,8 Locais Segregado 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Plena via 0,0 11,8 0,0 11,9 0,0 0,0 5,7 11,3 Vias de Acesso Resguardo 3,3 2,9 3,0 2,4 2,7 4,5 5,7 3,8 Local 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Segregado

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Como seria expectável a maior parte das paragens são em plena via variando os valores entre 60% para a Linha 1 e 83,4% para a Linha 4.

Da análise das tabelas anteriores, podemos também verificar que existe um conjunto de situações que devem ser objecto de análise local de modo a determinar ou se podem ser melhoradas. Assim, destacam-se as 29 paragens em plena via inseridas em Vias Distribuidoras Principais que, à partida, indiciam uma situação incorrecta e que poderá ter reflexos negativos quer para a capacidade da via onde se inserem quer para a segurança do peões. Pela análise por linhas (Tabela 4.7 - Tipo de paragem segundo o seu enquadramento na rede viária por linha7) verificamos que a linha 6 tem a maior percentagem de situações deste tipo.

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5. Análise da Rede de Transportes Urbanos

5.1 Introdução

Recorrendo às potencialidade do SIG elaborado no decurso deste estudo, nomeadamente no que concerne à sua capacidade para realização de múltiplas análises espaciais conjugando vários tipos de informação, foram realizadas diversas análises com os seguintes objectivos:

• Detecção de zonas mal servidas pelos TP; • Avaliação da procura potencial de uma linha de transporte colectivo; • Quantificar a população servida por cada uma das paragens; • Avaliação da cobertura temporal de cada zona da cidade; • Avaliação da acessibilidade aos principais equipamentos urbanos.

O fluxograma constante da Figura 5.1 resume a metodologia adoptada indicando os dados de base utilizados nas diversas análises.

Input Output/Objectivo Isócronas 5 min Paragens paragens Mapas Temáticos

Percursos Isócronas 5 min Localização de Zonas percursos Mal Servidas Pelos TP

Rede Viária Quantificar a população servida por paragem

Equipamentos Quantificar a procura potencial de um percurso Densidade Censos 2001 populacional Adequação dos servidos aos pólos

geradores de viagens

Figura 5.1 - Fluxograma de análise à rede de transportes públicos

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A avaliação da população abrangida por cada paragem, a menos de cinco minutos, foi efectuada recorrendo a uma análise do tipo buffer e posterior intersecção com a informação da densidade populacional. Foi adoptado para o buffer um raio de 300m o que equivale a uma velocidade pedonal de 1m/s (valor habitual para este tipo de analises). Com esta abordagem é possível, detectar zonas com uma cobertura deficiente ou, por exemplo, determinar quais as paragens que eventualmente necessitam de mais espaço e maiores infra-estruturas de apoio aos utentes.

De forma a avaliar o potencial de captação de cada linha, bem como estabelecer com este indicador uma relação com a população servida por linha e que acede com facilidade ao sistema, foi identificada uma faixa de 600m de largura, centrada no percurso de cada linha.

O número absoluto de passagens em cada uma das paragens foi igualmente analisado. Sob este ponto de vista é de esperar que as paragens localizadas junto a zonas com densidade populacional elevada ou junto a grandes pólos geradores de viagens tais com zonas comerciais ou equipamentos colectivos tenham um número mais elevado de passagens. De igual forma paragens que sirvam mais do que uma linha urbana devem estar melhor servidas sob este ponto de vista. Este tipo de analises permite a identificação de zonas que na prática apresentam pouca flexibilidade e consequentemente uma pior cobertura em termos de número de viagens oferecidas.

O percurso das linhas urbanas deve ter também em conta a localização dos principais pólos geradores de viagens. Deste modo foram incluídos nos mapas temáticos elaborados os principais equipamentos colectivos urbanos cuja localização foi cotejada com os percursos e periodicidade das várias linhas urbanas. No caso de equipamentos cuja utilização pressupõe normalmente fluxos concentrados de utentes tais como escolas, foi dada particular atenção à compatibilidade entre os diversos horários.

5.2 Linhas Urbanas Na Figura 5.2 pode observar-se o percurso das oito linhas urbanas operadas actualmente na cidade de Leiria bem como a localização dos principais equipamentos existentes. Em termos gerais, todas as linhas têm um traçado comum na zona central da cidade, junto à central de transportes, divergindo de seguida, a maioria das linhas, para um percurso de configuração aproximadamente radial até às zonas mais periféricas da zona urbana. No pontos seguintes efectua-se uma análise mais pormenorizada a cada uma das linhas.

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Figura 5.2 - Linhas urbanas na cidade de Leiria

5.2.1 Linha 1 A Linha 1 tem início no Largo 5 de Outubro e após abarcar a zona central da cidade de Leiria num percurso circular segue para Norte a partir da Estrada da Estação até à localidade da Ponte da Pedra na EN 109 (ver Figura 5.3). Tem uma extensão total de 10 Km e dispõe ao longo do seu percurso de 30 paragens. A população total a 300m das paragens desta linha é de 5122 habitantes enquanto que a população total existente num

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corredor de 600m é de 6595 habitantes. Pode, por conseguinte, concluir-se que 77,6% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem o que é um valor adequado.

Figura 5.3 - Percurso da Linha 1

Para além dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são abrangidos por esta linha, entre outros, a Escola Secundária Afonso Lopes Vieira, a Escola Secundária Domingos Sequeira, o Colégio de N. S. Fátima, o Orfeão de Leiria, a superfície comercial LIDL, o Mercado Municipal, o Centro Hospitalar de S. Francisco, a Câmara Municipal de Leiria, o Tribunal, o Centro Regional da Segurança Social e a Estação de Caminho de

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Ferro. A Escola Superior de Educação de Leiria, Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo e a Escola Preparatória D. Dinis ficam a cerca de 500m.

Em termos de densidade populacional ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada no Bairro dos Capuchos, Bairro das Almuinhas, Sismaria e na Ponte da Pedra (ver Figura 5.4).

Figura 5.4 - Densidades verificadas num corredor de 600m à Linha 1

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A localização das paragens face às densidades verificadas ao longo linha pode ser analisada comparando as Figura 5.4 e Figura 5.5. Pode, assim, constatar-se que as paragens se localizam, em geral, nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos principais equipamentos geradores de viagem ao longo do percurso da linha. A distância máxima entre paragens de autocarro é de 1286m e 40% destas têm uma distância inferior a 300m.

Figura 5.5 - Densidades populacionais a 300m das paragens da Linha 1

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Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.6), constata-se que esta não é uniforme em toda a linha. Assim, verifica-se que o percurso situado entre o Largo 5 de Outubro e a Sismaria tem uma maior frequência enquanto que o percurso da Sismaria até à Ponte da Pedra apresenta uma periodicidade bastante menor.

Figura 5.6 - Número de passagens nas paragens da linha 1

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 37

5.2.2 Linha 2

A Linha 2 tem início no Mercado Novo e após abarcar a zona central da cidade de Leiria num percurso circular segue para Sul passando pela Cruz D’ Areia até à localidade de Telheiro (Figura 5.7). Apresenta uma extensão total de 7 Km e dispõe ao longo do seu percurso de 31 paragens. A população total a 300m das paragens desta linha é de 5238 habitantes enquanto que a população total existente num corredor de 600m é de 6483 habitantes podendo-se concluir que 80,8% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem verificando-se, assim, uma taxa de cobertura elevada.

Figura 5.7 – Percurso da Linha 2

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 38

Os principais equipamentos abrangidos por esta linha, para além dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são, entre outros, o Colégio da Cruz da Areia, a Escola Secundária Domingos Sequeira, o Colégio de N. S. Fátima, o Orfeão de Leiria, o Centro Hospitalar de S. Francisco, a superfície comercial LIDL, o Mercado Municipal, a Câmara Municipal de Leiria, o Tribunal, o Centro Regional de Segurança Social, o Estabelecimento Prisional de Leiria e o Regimento de Artilharia n.º 4. A Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo, a Escola Preparatória D. Dinis e a Escola Superior de Educação de Leiria ficam a cerca de 400m.

Em termos de densidade populacional ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada no Bairro dos Sargentos, Bairro de S. Bartolomeu e Cruz da Areia (ver Figura 5.8).

Figura 5.8 - Densidades verificadas num corredor de 600m à Linha 2

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 39

Pela análise da Figura 5.9 pode constatar-se que as paragens se localizam nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos principais equipamentos geradores de viagem ao longo da linha. A distância máxima entre paragens de autocarro é de 1006m, sendo que, 80.6% destas possuem uma distância inferior a 300m.

Figura 5.9 - Densidades populacionais a 300m das paragens da linha 2

Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.10), constata-se que este é uniforme em toda a linha, com excepção da zona central da cidade. Este facto verifica-se

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 40

porque a linha tem percursos distintos na ida e na volta determinados pelas regras de trânsito vigentes.

Figura 5.10 - Número de passagens nas paragens da linha 2

5.2.3 Linha 3

A Linha 3 tem início no Mercado Novo e segue na direcção Noroeste para o Alto do Vieiro, Azoia, Brogal e Parceiros (ver Figura 5.11). No sentido oposto passa pelo Centro de Saúde e, apenas num horário por dia útil, pela Escola do 2º e 3º Ciclos do Ensino Básico

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 41

Dr. António José Saraiva, sita na Cruz da Areia. Tem uma extensão total de 17 Km e dispõe ao longo do seu percurso de 33 paragens de autocarro. A população total a 300m das paragens desta linha é de 5063 habitantes enquanto que a população total existente num corredor de 600m é de 6819 habitantes podendo-se concluir que 72,2% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem verificando-se, por conseguinte, uma grande cobertura.

Figura 5.11 - Percurso da linha 3

Os principais equipamentos abrangidos por esta linha, para além dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são, entre outros, o Centro de Saúde Dr. Gorjão Henriques, as superfícies comerciais AKI e Continente, o Mercado de Sant’Ana, o

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 42

Mercado Municipal, a Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria, a Escola do 2º e 3º Ciclos do Ensino Básico Dr. António José Saraiva, as Residências do Instituto Politécnico de Leiria, a Escola Preparatória D. Dinis, a Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo, a Escola Superior de Educação a Câmara Municipal de Leiria, o Tribunal e o Centro Regional de Segurança Social.

Em termos de densidade populacional ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada em Parceiros, Brogal, Bairro do Capuchos, Bairro dos Sargentos, Quinta de S. Bartolomeu e Cruz da Areia (ver Figura 5.12).

Figura 5.12 - Densidades verificadas num corredor de 600m à linha 3

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 43

A localização das paragens face às densidades verificadas ao longo linha pode ser analisada comparando a Figura 5.12 e a Figura 5.13. Verifica-se que as paragens se localizam nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos principais equipamentos geradores de viagem ao longo da linha, à excepção do Colégio da Cruz da Areia. A distância máxima entre paragens de autocarro é de 2050m, sendo que 45.5% destas, estão a uma distância inferior a 300m.

Figura 5.13 - Densidades populacionais a 300m das paragens da linha 3

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 44

Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.14) constata-se que este é relativamente constante em toda a linha, com excepção da zona central da cidade, onde existe uma maior frequência.

Figura 5.14 - Número de passagens nas paragens da linha 3

5.2.4 Linha 4

A Linha 4 tem dois percursos, ambos, com início no Largo 5 de Outubro e após abarcar a zona central da cidade de Leiria num percurso circular, o percurso A segue para Norte servindo as localidades da Quinta da Matinha, Quinta do Amparo, Quinta do Bispo,

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 45

Marinheiros, Marrazes, Rego de Àgua e de Gândara dos Olivais (ver Figura 5.15). O percurso B segue para Norte servindo as localidades de Quinta da Matinha, Quinta do Amparo, Quinta do Bispo, Marinheiros e retorna em circuito fechado ao Largo 5 de Outubro. Tem uma extensão total de 12Km e dispõe ao longo do seu percurso de 43 paragens de autocarro. A população total a 300m das paragens desta linha é de 5100 habitantes enquanto que a população total existente num corredor de 600m é de 6573 habitantes podendo-se concluir que 77,6% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem.

Figura 5.15 - Percurso da linha 4

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 46

Para além dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são abrangidos por esta linha, entre outros, a Escola Secundária Afonso Lopes Vieira, a Escola Secundária Domingos Sequeira, o Colégio de N. S. Fátima, o Orfeão de Leiria, a Escola de Marrazes, a superfície comercial LIDL, o Mercado de Sant’Ana, o Mercado Municipal, o Centro Hospitalar de S. Francisco, o Mercado Municipal, a Câmara Municipal de Leiria, o Tribunal e o Centro Regional da Segurança Social. A Escola Superior de Educação de Leiria, a Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo e a Escola Preparatória D. Dinis ficam a cerca de 500 metros.

Em termos de densidade populacional ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada em Rego de Àgua, Marrazes, Quinta do Bispo, Quinta da Matinha, Quinta do Amparo e o Bairro dos Capuchos (ver Figura 5.16).

Figura 5.16 - Densidades verificadas num corredor de 600m à linha 4

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 47

A localização das paragens face às densidades verificadas ao longo linha pode ser analisada comparando a Figura 5.16 e Figura 5.17. Pode, assim, constatar-se que as paragens se localizam nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos principais equipamentos geradores de viagem ao longo da linha. Existe apenas uma zona com elevada densidade populacional não servida, situada entre as localidades de Marrazes e Rego de Água. Neste caso existe uma distância intra-paragens de cerca de 900m. A distância máxima entre as paragens de autocarro é de 1032m e 74.4% destas têm uma distância inferior a 300m.

Figura 5.17 - Densidades populacionais a 300m das paragens da linha 4

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 48

Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.18), constata-se que esta é díspar ao longo da linha. Verifica-se que o percurso entre o Largo 5 de Outubro e Marrazes, ou seja, o percurso B (ver Figura 5.15) tem uma maior frequência enquanto que o percurso entre Marrazes e a Gândara dos Olivais apresenta uma periodicidade bastante menor.

Figura 5.18 - Número de passagens nas paragens da linha 4

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 49

5.2.5 Linha 5 A Linha 5 engloba três percursos distintos (ver Figura 5.19 e Figura 5.20). O percurso A (Figura 5.19, azul claro) tem início no Mercado Novo, passando pelo Largo 5 de Outubro, Bairro dos Anjos, Pousos, Casal dos Matos, Touria, Vidigal, S. Romão e Largo 5 de Outubro. No percurso inverso passa por Guimarota, S. Venâncio, Ponte da Pedra, Vidigal, Touria, Casal dos Matos, Pousos, Bairro dos Anjos e Largo 5 de Outubro. O Percurso B (Figura 5.19, azul escuro) começa no Largo 5 de Outubro e desenvolve-se para Sudeste, passando por Quinta do Paraíso, Guimarota, S. Venâncio, Ponte da Pedra, São Romão retornando ao Largo 5 de Outubro. O percurso C (Figura 5.19, vermelho) têm início no Largo 5 de Outubro e após abarcar a zona central da cidade de Leiria num percurso circular segue para Sul em direcção à Escola do 2º e 3º Ciclos do Ensino Básico Dr. António José Saraiva na Cruz da Areia.

Figura 5.19 - Percurso da linha 5

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 50

Figura 5.20 - Sentidos de trânsito da linha 5

Tem uma extensão total de 22Km e dispõe ao longo do seu percurso de 73 paragens. A população total a 300m das paragens desta linha é de 6699 habitantes enquanto que a população total existente num corredor de 600m é de 8062 habitantes podendo-se concluir que 83,1% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem o que é um valor elevado.

Para além dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são abrangidos por esta linha, entre outros, o Centro Hospitalar de S. Francisco, o Centro de Saúde Dr. Gorjão Henriques, o Hospital Distrital de S.to André, a Escola do 2º e 3º Ciclos do Ensino Básico Dr. António José Saraiva, a Escola Secundária Domingos Sequeira, o Colégio de N. S. Fátima, o Orfeão de Leiria, a Escola Superior de Enfermagem de Leiria, as Residências do Instituto Politécnico de Leiria, a Escola Profissional de Leiria, as superfícies comerciais LIDL e Intermarché, o Mercado de Sant’Ana, o Mercado Municipal, a Câmara Municipal de Leiria, o Tribunal e o Centro Regional da Segurança Social. A Escola Superior de

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 51

Educação de Leiria, Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo, a Escola Preparatória D. Dinis e a Escola Secundária Dr. Correia Mateus ficam a cerca de 500m de distância.

Em termos de densidade populacional ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada no Bairro dos Capuchos, Bairro dos Anjos, Olhalvas, Pousos, Casal dos Matos, Touria, Vidigal, Guimarota, Quinta do Paraíso, Bairro dos Sargentos, Quinta de S. Bartolomeu e em Cruz da Areia (ver Figura 5.21).

Figura 5.21 - Densidades verificadas num corredor de 600m à linha 5

A localização das paragens face às densidades verificadas ao longo linha pode ser analisada comparando a Figura 5.21 e a Figura 5.22. Deste modo, constata-se que as paragens se localizam nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos principais equipamentos geradores de viagem ao longo da linha. Apenas a zona entre a Cruz da Areia e o Rego Travesso, caracterizada por uma densidade habitacional elevada e pela existência do Colégio da Cruz da Areia, não dispõe de paragens de autocarro. A

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 52

distância máxima entre paragens de autocarro é de 1811m, sendo que 61,2% destas estão a uma distância inferior a 300m.

Figura 5.22 - Densidades populacionais a 300m das paragens da linha 5

Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.23), constata-se que esta não é uniforme ao longo da linha. Assim, verifica-se que o percurso situado entre o largo 5 de Outubro e a Cruz da Areia tem uma menor frequência, enquanto que o percurso entre a Quinta do Paraíso e o Mercado Novo oferece uma maior periodicidade.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 53

Figura 5.23 - Número de passagens nas paragens da linha 5

5.2.6 Linha 6

A Linha 6 tem um percurso único com início no Largo 5 de Outubro em direcção ao Bairro dos Anjos, Olhalvas, Vale Sepal e Andrinos (ver Figura 5.24). Tem uma extensão total de 8 Km e dispõe ao longo do seu percurso de 22 paragens de autocarro. A população total a 300m das paragens desta linha é de 5937 habitantes enquanto que a população total existente num corredor de 600m é de 7131 habitantes podendo-se concluir que 83,3% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 54

Figura 5.24 - Percurso da linha 6

Para além dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são abrangidos por esta linha, entre outros, o Hospital Distrital de S.to André, a Escola Superior de Enfermagem de Leiria, a Escola Secundária Dr. Correia Mateus, o hipermercado Intermarché, o Mercado de Sant’Ana e o Mercado Municipal.

Em termos de densidade populacional ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada no Bairro dos Anjos, Olhalvas, Andrinos, Vale Grande e Vale Sepal (ver Figura 5.25).

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 55

Figura 5.25 - Densidades verificadas num corredor de 600m à linha 6

A localização das paragens face às densidades verificadas ao longo da linha pode ser analisada comparando a Figura 5.25 e a Figura 5.26. Pode, assim, constatar-se que as paragens se localizam nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos principais equipamentos geradores de viagem ao longo da linha. A distância máxima entre paragens de autocarro é de 840m e 40,9% destas têm uma distância inferior a 300m.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 56

Figura 5.26 - Densidades populacionais a 300m das paragens da linha 6

Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.27), conclui-se que este é uniforme em toda a linha.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 57

Figura 5.27 - Número de passagens nas paragens da linha 6

5.2.7 Linha 7

A Linha 7 tem dois percursos distintos, ambos, com início na Quinta de S.to António. O primeiro segue na direcção do Largo 5 de Outubro, passando pelo Bairro dos Anjos, Bairro dos Sargentos, Quinta de S. Bartolomeu, Alto do Vieiro, Bairro dos Capuchos, Quinta da Matinha e pela Quinta do Bispo. O segundo passa pela Quinta do Bispo, Quinta da Matinha, Bairro dos Capuchos, Bairro dos Sargentos e pelo Alto do Vieiro, fazendo o percurso inverso (ver Figura 5.28). Tem uma extensão total de 10Km e dispõe ao longo do seu percurso de 35 paragens de autocarro. A população total a 300m das paragens desta linha é de 7664 habitantes enquanto que a população total existente num corredor de 600m

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 58

é de 9173 habitantes podendo-se concluir que 83,6% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem.

Figura 5.28 - Percurso da linha 7

Para além, dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são abrangidos por esta linha, entre outros, o Centro Hospitalar de S. Francisco, o Centro de Saúde Dr. Gorjão Henriques, a Escola Secundária Domingos Sequeira, o Colégio de N. S. Fátima, o Orfeão de Leiria, as Residências do Instituto Politécnico de Leiria, Escola Superior de Educação de Leiria, a Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo, a Escola Preparatória D. Dinis, a Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria, as superfícies comerciais LIDL e Continente, o Mercado de Sant’Ana, o Mercado Municipal, a Câmara Municipal

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 59

de Leiria, o Tribunal, o Centro Regional da Segurança Social e o Estabelecimento Prisional de Leiria.

Em termos de densidade populacional ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada no Bairro dos Sargentos, Quinta de S. Bartolomeu, Bairro dos Anjos, Bairro dos Capuchos, Porto Moniz, Quinta de S.to António, Quinta da Matinha e na Quinta do Bispo (ver Figura 5.29).

Figura 5.29 - Densidades verificadas num corredor de 600m à linha 7

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 60

A localização das paragens face às densidades verificadas ao longo linha pode ser analisada comparando a Figura 5.29 e a Figura 5.30. Deste modo, constata-se que as paragens localizam-se nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos principais equipamentos geradores de viagem ao longo da linha. A distância máxima entre paragens de autocarro é de 1793m e 94,3% destas, estão a uma distância inferior a 300m.

Figura 5.30 - Densidades populacionais a 300m das paragens da linha 7

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 61

Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.31), conclui-se que esta não é uniforme em toda a linha. O trajecto Quinta de S.to António – Quinta do Bispo – Bairro dos Sargentos, Alto do Vieiro regista uma maior frequência, dado que este é comum a os dois percursos da linha. De realçar que a paragem de autocarro contígua à Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria regista o maior número de passagens de autocarro porque esta, devido às características físicas da rede viária local, serve os dois sentidos de trânsito.

Figura 5.31 - Número de passagens nas paragens da linha 7

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 62

5.2.8 Linha 8

A Linha 8 engloba três percursos, que estabelecem a ligação entre as localidades de Marrazes e Alto do Vieiro (ver Figura 5.32). O percurso A inicia em Marrazes servindo as localidades de Marinheiros, Vale Sepal, Olhalvas, Bairro dos Anjos, Largo 5 de Outubro, Bairro dos Sargentos, Alto do Vieiro, São Romão, Quinta do Paraíso, Olhalvas, Vale Sepal, Marinheiros e de Marrazes. O percurso B começa em Marrazes seguindo pelas localidades de Marinheiros, Vale Sepal, Olhalvas, Bairro dos Anjos, Largo 5 de Outubro, Quinta do Paraíso, S. Romão, Alto do Vieiro, Bairro dos Sargentos, ‘Nova Leiria’ e novamente Marrazes. Por fim, o percurso C principia em Marrazes servindo as localidades de Marinheiros, Vale Sepal, Olhalvas, Bairro dos Anjos, Largo 5 de Outubro, Quinta do Paraíso, S. Romão e de Alto do Vieiro, fazendo o mesmo percurso no sentido de trânsito inverso. Tem uma extensão total de 17Km e dispõe ao longo do seu percurso de 53 paragens. A população total a 300m das paragens desta linha é de 8239 habitantes enquanto que a população total existente num corredor de 600m é de 10728 habitantes podendo-se concluir que 76,8% da população está a menos de cinco minutos de uma paragem o que é um valor adequado.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 63

Figura 5.32 - Percurso da linha 8

Para além dos equipamentos colectivos situados na zona central de Leiria, são abrangidos por esta linha, entre outros, o Hospital Distrital de S.to André, o Centro de Saúde Dr. Gorjão Henriques, a Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo, a Escola Preparatória D. Dinis, a Escola Superior de Educação de Leiria, a Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria, a Escola Superior de Enfermagem de Leiria, a Escola Secundária Dr. Correia Mateus, as Residências do Instituto Politécnico de Leiria, a Escola Profissional de Leiria, a Escola de Marrazes, os hipermercados Continente e Intermarché, Mercado de

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 64

Sant’Ana, a Câmara Municipal de Leiria, o Tribunal, o Centro Regional da Segurança Social e o Estabelecimento Prisional de Leiria.

Em termos de densidade populacional, ao longo do seu percurso, verifica-se que esta é mais elevada no Bairro dos Sargentos, Bairro dos Anjos, Quinta do Paraíso e Vale Grande (ver Figura 5.33).

Figura 5.33 - Densidades verificadas num corredor de 600m à linha 8

A localização das paragens face às densidades verificadas ao longo linha pode ser analisada comparando a Figura 5.33 e a Figura 5.34. Pode, assim, constatar-se que as paragens se localizam nas zonas de maior densidade populacional e na proximidade dos

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 65

principais equipamentos geradores de viagem ao longo da linha. De registar que o troço entre a Quinta da Matinha e Marrazes, com cerca de 1km e densidade populacional significativa, não dispõe de paragens de autocarro. A distância máxima verificada entre as paragens de autocarro é de 2698m, sendo que 69,8% destas, estão a uma distância inferior a 300m.

Figura 5.34 - Densidades populacionais a 300m das paragens da linha 8

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 66

Ao analisar o número de passagens nas paragens (ver Figura 5.35), constata-se que esta é relativamente uniforme em toda a linha, com excepção do troço entre o Largo 5 de Outubro – ‘Nova Leiria’ - Marrazes que regista uma menor periodicidade.

Figura 5.35 - Número de passagens nas paragens da linha 8

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 67

5.3 Análise Comparativa das várias linhas Urbanas

Efectua-se neste sub capítulo uma análise comparativa entre as várias linhas que fazem parte do sistema de transportes urbanos de Leiria. Esta análise incidiu mais concretamente nos seguintes aspectos:

• População abrangida por cada uma das linhas;

• Concentração média da população a 300m das paragens;

• Número de paragens por linha;

• Análise da distribuição espacial das paragens;

• Tempos de percurso médios das linhas;

• Cobertura temporal dos transportes públicos da zona urbana;

• Acessibilidade aos equipamentos urbanos.

5.3.1 População Abrangida por Linha

De forma a avaliar o posicionamento espacial das paragens bem como o potencial de procura de cada linha tendo em conta a distribuição espacial da população foi elaborado o seguinte gráfico.

População num corredor de 600m às linhas versus população a 300m das paragens

12000

10000

8000

o População num corredor de 600m às Linhas ã

ç População a 300m das Paragens a l

u 6000 p o P 4000

2000

0 1 2 3 4 5 6 7 8 Linhas Urbanas

Figura 5.36 - População num corredor de 600m às linhas versus população a 300m das paragens

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 68

A população abrangida por cada linha varia entre os 6483 habitantes e os 10728 habitantes respectivamente para a linha 2 e linha 8. Pela observação da Figura 5.36 pode inferir-se que o quociente entre a população a 300m das paragens e a população existente num corredor de 600m ao longo das diversas linhas é elevado apresentando valores que variam entre os 74,3% registados na linha 3 e os 83,5% na linha 7. Destes valores pode concluir-se que o potencial de captação de população das paragens em termos de densidade populacional é elevado ou seja que o acesso ao sistema é, deste ponto de vista, fácil.

População média por pontos de paragem

600

500

o 400 ã ç a l 300 u p o

P 200

100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 Linhas

Figura 5.37 - População média por ponto de paragem em cada linha

Pela observação da Figura 5.37 pode inferir-se que na linha 3, a concentração média da população a 300 m dos pontos de paragens2 é superior apresentando um valor médio de 525 habitantes por paragem. Ao contrário, as linhas 4 e 5 apresentam números inferiores à média apresentando valores da ordem dos 200 habitantes. Comparando com o gráfico da Figura 5.36 pode salientar-se que a linha 8 embora seja a que apresente uma maior população potencial, regista uma média de população por paragem inferior às linhas 1, 2, 3, 6 e 7. Com esta análise pode inferir-se que o percurso da linha 8 abrange zonas de menor densidade populacional.

2 As paragens opostas na faixa de rodagem (que servem os dois sentidos da linha) foram consideradas como sendo um único ponto de paragem.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 69

População abrangida num corredor de 600m por Km de linha

1000

900 800

700 m K

/ 600 o ã

ç 500 a l

u 400 p o

P 300

200 100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 linhas urbanas

Figura 5.38 - População abrangida num corredor de 600m por km de linha

Analisando a população abrangida num corredor de 600m por km de linha verifica-se (ver Figura 5.38) que as linhas 2, 6 e 7 são as que apresentam uma maior concentração da população por extensão unitária de linha, registando um valor de 891 habitantes/km para a linha 6, 916 para a linha 2 e 917 para a linha 7. Ao contrário as linhas 3 e 5 apresentam valores inferiores à média registando valores da ordem dos 400 habitantes/Km.

Tabela 5.1 - Características principais das diversas linhas

linha urbana 1 2 3 4 5 6 7 8 percurso (km) 8 7 17 12 22 8 10 17 total de paragens por linha urbana 30 31 33 43 73 22 35 53 total de pontos de paragem por linha urbana 18 19 23 27 42 18 23 34 distância média entre paragens (m) 444 368 739 444 524 444 435 500 distância mínima entre paragens (m) 235 207 101 87 86 186 91 162 distância máxima entre paragens (m) 1286 1006 2050 1032 1811 840 1793 2698 número de paragens com distância inferior a 300m 12 25 15 32 45 9 33 37 percentagem de paragens com distância inferior a 300m 40,0% 80,6% 45,5% 74,4% 61,6% 40,9% 94,3% 69,8% tempo do percurso na hora de ponta da tarde (min.) 43 15 a 17 33 38 38 26 a 28 42 a 60 67 Pela observação dos dados anteriores (Figura 5.37, Figura 5.38 e Tabela 5.1) pode inferir- se que a linha 3 apesar de registar o valor mais elevado da média de população por paragem, tem um valor relativamente baixo no que se refere à população por km de linha. Verifica-se igualmente que a percentagem de paragens com distância inferior a 300m é dos mais baixos e que a distância média entre paragens nesta linha é de 739m sendo esta a

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 70

maior distância comparativamente às outras linhas. Pelo exposto, pode conclui-se que a localização das paragens na linha 3 se apresenta apropriada devendo conduzir a um encurtamento do tempo de percurso e a uma melhor eficiência global da linha.

Relativamente à linha 5 pela observação dos dados acima referidos pode constatar-se que embora apresente o maior percurso (22Km) e o maior número de paragens (73), a média de população por paragem e por km de linha é dos mais baixos. A população total abrangida por esta linha é bastante elevado sendo a terceira linha que neste aspectos apresenta maiores valores. Este facto é explicado pela sua maior extensão. Esta linha apresenta à partida índices de rentabilidade mais baixos devendo ser alvo de reanálise nomeadamente no que concerne à localização das paragens.

No que se refere ao número de paragens com distância inferior a 300m, constata-se que as linhas número 2 e número 7 apresentam os valores mais elevados com 80,6% e 94,3% respectivamente.

5.3.2 Cobertura Temporal

Na Figura 5.39 pode observar-se a cobertura temporal das diversas paragens bem como a densidade populacional da zona urbana. Pode inferir-se da análise desta figura que globalmente todas as zonas periféricas têm um número reduzido de passagens com excepção da zona da Sismaria e Gândara, Morro do Lena e Marrazes. Considerou-se como sendo um número reduzido um valor inferior a 20 passagens diárias.

A zona central da cidade delimitada a sul pela Av. da Comunidade Europeia a este pela zona do Hospital Distrital de Leiria, a norte pela nova Leiria e a oeste pelo IC2, apresenta uma frequência mais elevada de passagens registando valores superiores a 21. O valor máximo é registado pela paragem localizada junto à central de transportes com 221 passagens.

Comparando as densidades populacionais com o número de passagens verifica-se que as zonas de Pousos, Cruz da Areia, Telheiro e Vidigal, apresentam um número de passagens pouco consentâneo com as densidades locais.

Relativamente à cobertura territorial das linhas é de assinalar que a zona de Pinheiros localizada dentro do perímetro urbano e apresentando uma densidade populacional assinalável não dispõe de nenhum serviço de transportes públicos urbano. Por outro lado a

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 71

zona da Barosa no limite sul do aglomerado urbano tem igualmente uma população significativa e não é coberta pela actual rede de transportes urbanos.

Figura 5.39 - Cobertura temporal das paragens e densidades populacionais

5.3.3 Acessibilidade aos Equipamentos Urbanos

A Figura 5.40 e Tabela 5.2 contêm a informação referente ao percurso das várias linhas bem como a cobertura conferida pela rede de transportes públicos aos vários equipamentos urbanos.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 72

Figura 5.40 - Linhas e equipamentos urbanos

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 73

Tabela 5.2 - Principais Equipamentos colectivos segundo as linhas urbanas

LINHA ZONA( EQUIPAMENTOS POPULAÇÃO URBAN S) SERVIÇOS SAÚDE ESCOLAS DESPORTO COMÉRCIO (corredor de A 600m) 1 . U01 . Câmara Municipal de Leiria . Centro Hospitalar de . Escola Secundária Afonso Lopes Vieira . Estádio . LIDL 6595 hab. . U02 . Tribunal S. Francisco . Escola Secundária Domingos Sequeira Municipal . centro comercial Maringá . U03 . Centro Regional da Segurança Social . Orfeão de Leiria . Complexo . centro comercial 2000 . U09 . Estação de Caminho de Ferro . Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo Municipal de . centro comercial (atrás do . U10 . G. N. R. . Escola Preparatória D. Dinis Piscinas Maringá) . U11 . P. S. P. . Escola Superior de Educação de Leiria - Mercado Sant’Ana . Mercado Municipal . Colégio de N. S. Fátima . Central rodoviária 2 . U01 . Câmara Municipal de Leiria . Centro Hospitalar de . Colégio da Cruz da Areia . Estádio . LIDL 6483 hab. . U07 . Tribunal S. Francisco . Escola Secundária Domingos Sequeira Municipal . centro comercial Maringá . U09 . Centro Regional de Segurança Social . Orfeão de Leiria . Complexo . centro comercial 2000 . U14 . Estabelecimento Prisional de Leiria . Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo Municipal de . centro comercial (atrás do . Regimento de Artilharia n.º 4. . Escola Preparatória D. Dinis Piscinas Maringá) . G. N. R. . Escola Superior de Educação de Leiria . P. S. P. . Colégio de N. S. Fátima . Mercado Municipal . Central rodoviária 3 . U01 . Câmara Municipal de Leiria . Centro de Saúde Dr. . Escola Superior de Tecnologia e Gestão de . AKI 6819 hab. . U07 . Tribunal Gorjão Henriques Leiria . Continente . U08 . Centro Regional de Segurança Social . Escola do 2º e 3º Ciclos do Ensino Básico Dr. . centro comercial Maringá . U15 . Mercado Municipal António José Saraiva . centro comercial 2000 . U16 . Central rodoviária . Residências do Instituto Politécnico de Leiria . centro comercial (atrás do . Escola Preparatória D. Dinis Maringá) . Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo . centro comercial D. Dinis . Escola Superior de Educação de Leiria . Mercado Sant’Ana 4 . U01 . Câmara Municipal de Leiria . Centro Hospitalar de . Escola Secundária Afonso Lopes Vieira . Estádio . LIDL 6573 hab. . U02 . Tribunal S. Francisco . Escola Secundária Domingos Sequeira Municipal . centro comercial Maringá . U03 . Centro Regional da Segurança Social . Orfeão de Leiria . Complexo . centro comercial 2000 . U09 . Mercado Municipal . Escola Superior de Educação de Leiria Municipal de . centro comercial (atrás do . U10 . Central rodoviária . Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo Piscinas Maringá) . U11 . G. N. R. . Escola Preparatória D. Dinis . centro comercial Terraços do . P. S. P. . Colégio de N. S. Fátima Lis . Junta de Freguesia de Marrazes . Escola de Marrazes . Mercado Sant’Ana

5 . U01 . Câmara Municipal de Leiria . Centro Hospitalar de . Escola do 2º e 3º Ciclos do Ensino Básico Dr. . Estádio . LIDL 8062 hab. . U05 . Tribunal S. Francisco António José Saraiva Municipal . Intermarché . U06 . Centro Regional da Segurança Social . Hospital Distrital de . Escola Secundária Domingos Sequeira . Complexo . centro comercial Maringá . U07 . Mercado Municipal S.to André . Orfeão de Leiria Municipal de . centro comercial 2000 . U09 . Central rodoviária . Centro de Saúde Dr. . Escola Superior de Enfermagem de Leiria Piscinas . centro comercial (atrás do . U13 . G. N. R. Gorjão Henriques . Residências do Instituto Politécnico de Leiria Maringá) . P. S. P. . Escola Superior de Educação de Leiria . Mercado Sant’Ana . Junta de Freguesia de Leiria . Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 74

LINHA ZONA( EQUIPAMENTOS POPULAÇÃO URBAN S) SERVIÇOS SAÚDE ESCOLAS DESPORTO COMÉRCIO (corredor de A 600m) . Bombeiros Municipais . Escola Preparatória D. Dinis . Escola Secundária Dr. Correia Mateus . Escola Profissional de Leiria . Colégio de N. S. Fátima 6 . U01 . Mercado Municipal . Hospital Distrital de . Escola Superior de Enfermagem . Intermarché 7131 hab. . U04 . Central rodoviária S.to André . Escola Secundária Dr. Correia Mateus . centro comercial Maringá . U06 . P. S. P. . centro comercial 2000 . U12 . Junta de Freguesia de Leiria . centro comercial (atrás do . Bombeiros Municipais Maringá) . Mercado Sant’Ana 7 . U01 . Câmara Municipal de Leiria . Centro Hospitalar de . Escola Secundária Domingos Sequeira . Estádio . LIDL 9173 hab. . U03 . Tribunal S. Francisco . Orfeão de Leiria Municipal . Continente . U07 . Centro Regional da Segurança Social . Centro de Saúde . Residências do Instituto Politécnico de Leiria . Complexo . centro comercial Maringá . U08 . Estabelecimento Prisional de Leiria Dr. Gorjão Henriques . Escola Superior de Educação de Leiria Municipal de . centro comercial 2000 . U09 . Mercado Municipal . Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo Piscinas . centro comercial (atrás do . Central rodoviária . Escola Preparatória D. Dinis Maringá) . G. N. R. . Escola Superior de Tecnologia e Gestão de centro comercial (Av. Mq. . P. S. P. Leiria Pombal) . Junta de Freguesia de Leiria . Colégio de N. S. Fátima . Mercado de Sant’Ana 8 . U01 . Câmara Municipal de Leiria . Hospital Distrital de . Escola Superior de Educação de Leiria . Continente 10728 hab. . U03 . Tribunal S.to André . Escola Secundária Dr. Correia Mateus . Intermarché . U04 . Centro Regional da Segurança Social . Centro de Saúde Dr. . Residências do Instituto Politécnico de Leiria . centro comercial Maringá . U06 . P. S. P. Gorjão Henriques . Escola Superior de Enfermagem de Leiria . centro comercial 2000 . U07 . Junta de Freguesia de Leiria . Escola Secundária Francisco Rodrigues Lobo . centro comercial (atrás do . U08 . Estabelecimento Prisional de Leiria . Escola Preparatória D. Dinis Maringá) . U11 . Bombeiros Municipais . Escola Superior de Tecnologia e Gestão de centro comercial (Av. Mq. . U12 Leiria Pombal) . U13 . Escola Profissional de Leiria . centro comercial Terraços do . Escola de Marrazes Lis . Mercado de Sant’Ana

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 75

Verificando a cobertura espacial dada pelas várias linhas urbanas aos principais equipamentos colectivos da cidade de Leiria pode concluir-se que na generalidade a situação é correcta. Do ponto de vista temporal os equipamentos localizados na zona central são os mais privilegiados com um número elevado de passagens de várias linhas. Os equipamentos localizados nas zonas periféricas têm uma cadencia de passagens bastante menor. Este facto dificulta o acesso ao equipamentos situados em zonas mais periféricas como, por exemplo, o Hospital de Santo André. No caso específico deste importante equipamento existem três linhas que asseguram o seu acesso pelo que a população abrangida por outra linha que não essas terá de efectuar previamente viagem múltipla. Este facto é à partida perfeitamente aceitável pois não seria exequível nem lógico que todas as linhas pudessem servir este equipamento. No entanto, dada a menor frequência de passagem nas zonas periféricas e a escassez de informação disponível para os utentes sobre horários e percursos (questão já abordada no capítulo 4) torna este tipo de deslocações muito pouco convidativas.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 76

6. Mobilidade

6.1 Enquadramento

Uma das componentes principais do presente estudo centra-se na caracterização dos padrões de mobilidade actuais associados ao transporte público no concelho de Leiria.

Para atingir este objectivo foram considerados alguns parâmetros que permitem ilustrar as características mais significativas da mobilidade, como sendo o tipo de viagens, os motivos principais de viagens e a identificação dos utentes do serviço de transportes públicos.

Foram considerados três tipos de análises:

1. Caracterização das viagens e dos utentes actuais;

2. Identificação das necessidades de mobilidade futura;

3. Quantificação dos volumes de passageiros transportados.

O principal objectivo da primeira análise é determinar uma matriz de viagens para o transporte público urbano, através da identificação das origens e dos destinos das viagens realizadas ao longo de um dia. Esta análise pretende ainda caracterizar o utente actual, as viagens em transportes públicos realizadas, o grau de satisfação com o serviço prestado, bem como com a infra-estrutura que o apoia – central de transportes e rede de paragens e abrigos.

A segunda análise tem por objectivo identificar viagens que são potencialmente transferíveis para o modo de transporte público, bem como avaliar o nível de atracção deste sistema a potenciais utentes.

A terceira análise efectuada permite caracterizar os fluxos de viagens nas diversas linhas, conduzindo à obtenção do valor global diário de viagens realizadas. Este indicador é ainda fundamental para a primeira análise, uma vez que permite extrapolar a amostra que resulta dos inquéritos para o universo de utentes que recorrem ao serviço de transportes públicos da cidade.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 77

Os inquéritos cujos resultados são apresentados neste documento foram realizados em Junho e Setembro de 2004, nos últimos dias do período escolar de 2003/04 e no reinício das aulas do ano lectivo em curso, que em Leiria decorreu de uma forma próxima do normal.

Devido à realização do campeonato europeu de futebol 2004, e às diversas obras que decorriam no centro da cidade e que, no início de Junho, obrigavam a alterações significativas na configuração dos percursos das linhas urbanas, a dimensão da amostra que foi possível obter era reduzida. Por este motivo, optou-se pela realização de novas secções de inquéritos em Setembro, no início do ano lectivo, dado as viagens relacionadas com a actividade escolar terem um peso muito significativo no total das viagens.

6.2 Metodologia

Foram realizados dois tipos de inquéritos: inquéritos aos utilizadores actuais do sistema de transportes públicos e inquéritos aos utilizadores potenciais do mesmo.

Para os utilizadores actuais, foram realizados inquéritos aos utentes nas principais paragens da rede urbana de transportes públicos, paragens essas que são comuns a todas as 8 linhas que compõem a rede urbana. Os inquéritos decorreram nas zonas de espera das paragens, opção que resulta do facto de os utentes terem, nesta fase da viagem, algum tempo disponível para responder às diversas perguntas.

Para os utilizadores potenciais foram escolhidos locais da rede pedonal da cidade suficientemente afastados das grandes paragens da rede de transportes públicos, para que a influência dos utentes deste sistema fosse minimizado nas respostas obtidas.

Os locais seleccionados foram:

• Praça Rodrigues Lobo;

• Escola Superior de Tecnologia e Gestão;

• Jardim Luís de Camões;

• Rua de S. Francisco (junto ao C. C. Maringá);

• Rua Engenheiro Duarte Pacheco.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 78

Por último, importa referir o período de inquérito: a opção centrou-se na hora de ponta da tarde, compreendida entre as 17:00 e as 20:00.

A escolha do período ideal para a realização de inquéritos teve em consideração a elevada importância que as viagens pendulares, do tipo casa-emprego e casa-escola, teriam no total das viagens analisadas. Desta forma, sendo a recolha de dados efectuada no final do dia, a adesão dos cidadãos ao inquérito tenderia a ser maior, uma vez que os tempos de espera do utente na paragem são mais folgados que no início do dia, devido ao cumprimento de horários obrigatórios.

A quantificação de viagens realizadas pelas diversas linhas foi aferida recorrendo a contagens no interior dos veículos, durante os circuitos realizados na hora de ponta da tarde, período que foi utilizado para a realização dos inquéritos.

O procedimento consistiu em distribuir fichas identificativas da paragem de entrada, uma por cada passageiro, recorrendo a dois contadores, um localizado à entrada do veículo para a distribuição das fichas e outro localizado à saída do mesmo, para recolha das fichas por paragem de saída. O conjunto dos dados de todas as linhas irá servir para identificar o factor de extrapolação para os dados de origens e destinos obtidos por via dos inquéritos aos actuais utilizadores.

6.3 Zonamento

Para a constituição de uma matriz origem/destino é necessário considerar um zonamento para o território em causa.

O zonamento deverá ter em conta as características de ocupação do território, bem como a sua delimitação administrativa, e consequentemente a sua divisão estatística, que permita a relação, à posteriori, dos dados obtidos através dos inquéritos com a informação demográfica relevante para este tipo de estudos.

Na Figura 6.1 e Figura 6.2 é representado o zonamento adoptado para o concelho de Leiria.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 79

Figura 6.1 - Zonamento do concelho de Leiria

Para o concelho foram consideradas como zonas as suas freguesias, com excepção da zona urbana da cidade de Leiria, que foi subdividida em 18 zonas distintas. Temos assim 28 zonas não urbanas e 18 zonas dentro do perímetro urbano da cidade de Leiria.

Esta divisão tem por base o princípio da homogeneidade de ocupação do território, bem como a existência de equipamentos ou zonas comerciais/industriais que constituam grandes geradores/atractores de viagens.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 80

Figura 6.2 - Zonamento da zona urbana da cidade de Leiria

6.4 Diagnóstico da situação actual.

Os inquéritos realizados aos utentes actuais do sistema de transportes públicos tiveram por finalidade a recolha de informação que se pode agrupar em dois tipos: informação relativa à caracterização da população, recorrendo a alguns indicadores simples, e informação relativa às viagens interceptadas.

Na secção 6.4.1 vamos analisar as características da população estudada, apresentando os diversos parâmetros tidos em conta. Na secção 6.4.2 será feita a análise relativa aos padrões de mobilidade associados a esta população.

6.4.1 Caracterização

O primeiro parâmetro avaliado foi a estrutura etária dos utentes actuais do serviço de transportes públicos urbanos do concelho. Como se constata da análise da Figura 6.3, o peso da população activa entre os utentes é maioritário, com 69% de respostas. Os

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 81

estudantes (menos de 19 anos) representam 26% das respostas, embora muitas das respostas entre os activos correspondam, com elevada probabilidade, a estudantes com mais de 19 anos, a frequentar o ensino superior.

6% 5%

21% < = 14 anos 14% 15 - 19 anos 20 - 34 anos 35 - 64 anos > = 65 anos

55% Figura 6.3 - Estrutura etária dos utilizadores actuais

Este facto é corroborado pela distribuição da amostra pelo tipo de ocupação, ilustrada na Figura 6.4, em que 50% das respostas correspondem a estudantes. De notar que a soma dos estudantes com os empregados representa 90% das respostas, o que indicia a importância das viagens pendulares.

5% 5% 0%

estudante empregado 50% empresário desempregado

40% reformado

Figura 6.4 - Distribuição ocupacional dos utilizadores actuais

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 82

Analisando agora aspectos relacionados com as viagens interceptadas, é de notar que o modo pedonal é o modo maioritariamente escolhido para as viagens complementares, de acesso e após a utilização do sistema de transportes públicos, como é possível verificar na Figura 6.5. É possível ainda constatar uma ligeira importância das viagens em transporte público antes da utilização das carreiras urbanas, o que indicia alguma importância dos transbordos dentro do modo transporte público.

60%

50% pé - menos de 300m pé - mais de 300m 40% carreira da RT táxi 30%

% automóv el mota bicicleta 20% boleia s/ informação 10%

0%

até esta paragem após a paragem de saída

Figura 6.5 - Modo de transporte no acesso ao sistema de transporte públicos

Quanto à frequência da viagem, na Figura 6.6 é possível verificar a importância das viagens realizadas em dias úteis, sendo que as respostas relativas aos fins-de-semana correspondem apenas a 1% do total.

8% 15%

todos os dias 12% dias úteis fins de semana 1% 2 a 3 v ezes/semana ocasionalmente

64%

Figura 6.6 - Frequência de utilização dos transportes públicos

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 83

Um facto já referido anteriormente está relacionado com a expectativa relativa à elevada importância das viagens pendulares. De acordo com a análise da Figura 6.7, é notória essa importância, representando o conjunto de viagens emprego+aulas 81% do total de viagens.

4% 1% 3% 3% 4%

trabalho 37% serv iços escola saúde compras lazer outro motiv o s/ informação 44% 4%

Figura 6.7 - Motivo de viagem

A Figura 6.8 ilustra a importância dos bilhetes pré-comprados na distribuição do tipo de bilhete utilizado nas viagens. O número significativo de passes (29%) indicia um elevado número de viagens regulares.

2% 9% 16%

bilhete motorista bilhete pré comprado passe 29% passe estudante ou idoso s/ informação

44%

Figura 6.8 - Título de viagem

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 84

A Tabela 6.1 apresenta os valores relativos à avaliação do serviço prestado por parte dos utentes actuais. Foi solicitado aos inquiridos que avaliassem os parâmetros constantes da tabela, classificando-os entre três hipóteses, Bom, Satisfatório e Insatisfatório. Os valores correspondentes à coluna “sem informação” ilustram os inquéritos incompletos devido à entrada dos utentes para os autocarros.

É importante salientar alguns aspectos nesta análise:

ó O único aspecto avaliado positivamente é a facilidade de obtenção dos títulos de transporte.

ó A qualidade dos abrigos e a qualidade dos veículos apresentam-se como dois aspectos a melhorar, uma vez que o nível de respostas insatisfatórias assume uma importância elevada. O mesmo se passa para o tempo de espera nas paragens e para o cumprimento dos horários das carreiras por parte do prestador do serviço.

Tabela 6.1 - Grau de satisfação dos utentes sobre o sistema de transportes públicos

s/ Parâmetros avaliados bom razoável insatisfatório informação Período de funcionamento 24% 48% 26% 3%

Tempo de espera na paragem 12% 47% 39% 3%

Preço 8% 55% 34% 3%

Informação sobre o serviço 23% 46% 29% 3% Qualidade dos abrigos e das 21% 40% 36% 3% paragens Qualidade dos autocarros 16% 49% 32% 3% Facilidade de aquisição dos títulos de 58% 31% 7% 4% transporte Cumprimento do horário 15% 45% 37% 4%

Quanto à avaliação da central de transportes, apresentada na Tabela 6.2, é importante notar que a qualidade dos veículos é novamente classificada como pouco satisfatória. O conforto proporcionado pela infra-estrutura é o aspecto pior qualificado nesta análise. Por outro lado, o período de funcionamento e a informação dos serviços é avaliada como razoável/bom.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 85

Tabela 6.2 - Grau de satisfação dos utentes sobre a central de transportes

Parâmetros avaliados bom razoável insatisfatório s/ informação

Período de funcionamento 24% 51% 10% 15%

Conforto de espera pelo autocarro 10% 46% 29% 15%

Qualidade dos veículos 13% 46% 26% 15%

Percursos 19% 51% 14% 16%

Informação dos serviços 21% 44% 19% 16%

6.4.2 Análise de Mobilidade

A realização de uma análise da matriz origem/destino das viagens realizadas em transporte público é fundamental para se compreender os padrões de mobilidade associados a este modo de transporte na cidade de Leiria.

Com os resultados obtidos nos inquéritos aos actuais utilizadores do serviço, no que toca à identificação dos diversos pares de origem/destino para as várias viagens, foi possível constituir a matriz acima mencionada, relacionando a amostra (obtida das respostas dos inquéritos válidos, num total de 378) e a população estudada, contabilizada na realização das contagens nos veículos.

Na Tabela 6.3 são indicados os valores para o número total de viagens para cada linha, discriminados pela hora de ponta da tarde e o dia todo. Estes valores foram determinados no pressuposto de que a hora de ponta da tarde, período para o qual foram realizadas contagens, constitui 35% do valor global de viagens diárias em transportes públicos, que é um valor de referência.

Tabela 6.3 - Número de viagens totais por linha

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

Hora de Ponta 222 72 62 107 27 140 81 48 Dia 634 206 176 304 77 399 231 137

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 86

Ao somatório dos valores diários totais para as 8 linhas, 2164 viagens, corresponde o universo de utentes sobre o qual incide este estudo.

O factor de extrapolação pretendido é determinado fazendo corresponder o número de inquéritos válidos realizados ao valor da dimensão do universo da amostra, sendo que este factor assume o valor de 5,72 viagens.

A partir dos valores das viagens extrapoladas, é representada na Figura 6.9, a distribuição das viagens por zona da área urbana da cidade de Leiria. Os dados referentes aos valores de viagens estão compilados na Tabela 6.4. Esta figura encontra-se ainda representada na sua totalidade na peça desenhada n.º 11, presente em anexo.

Tabela 6.4 - Dados de viagens por zona urbana Grau de População Origens Destinos Ligação Zona Freguesia (hab) (viagens) (viagens) (viagens/ 1000hab) U08 Parceiros 1689 521 183 417 U14 Barreira 857 23 103 147 U01 Leiria 9131 784 326 122 U04 Marrazes 2091 40 160 96 U10 Marrazes 3492 97 229 93 U07 Leiria 3702 126 200 88 U13 Leiria 1081 6 86 85 U11 Marrazes 4633 103 189 63 U02 Marrazes 4912 114 194 63 U06 Pousos 2240 63 46 49 U12 Pousos 1692 17 51 41 U03 Marrazes 4908 46 149 40 U05 Pousos 1890 23 40 33 U09 Leiria 297 6 0 19 U16 Parceiros 772 0 6 7 U15 Azoia 828 0 6 7 U18 Barosa 148 0 0 0

Em relação às origens das viagens, representados na Figura 6.9, pelos círculos de cor azul, há uma concentração de origens de viagens em três zonas da cidade: centro da cidade, Parceiros e Marrazes.

A importância do centro da zona urbana de Leiria é notória, destacando-se ao apresentar o valor mais alto (784 viagens com origem nesta zona). Este facto está directamente relacionado com o facto de o estudo incidir sobre a hora de ponta da tarde, registando-se uma grande quantidade de viagens de retorno a casa.

A zona da freguesia dos Parceiros U08 apresenta igualmente valores elevados de geração de viagens, facto que resulta da conjugação de três factores: a localização da Escola

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 87

Superior de Tecnologia e Gestão do Instituto Politécnico de Leiria, um dos principais geradores de viagens do concelho, a densidade da ocupação habitacional, crescente devido a novos loteamentos que estão a ser construídos na área, e a proximidade do centro da zona urbana, que torna as viagens mais curtas e, portanto, mais propícias ao uso dos transportes públicos.

Figura 6.9 - Distribuição das origens e dos destinos na zona urbana

O conjunto das zonas que pertencem à freguesia dos Marrazes surge também como um importante pólo de geração de viagens, perfazendo cerca de 400 viagens com origem nestas zonas. Este valor elevado está directamente relacionado com a densa ocupação habitacional destas zonas, associada à existência de diversos equipamentos de ensino e à localização de diversas empresas.

No que respeita à avaliação das zonas na perspectiva do número de destinos, representado na Figura 6.9 através das manchas das zonas, constata-se a existência de um padrão diferente, com uma maior dispersão dos destinos pelas várias zonas em causa. Esta tendência é consonante com o facto de se avaliar a hora de ponta da tarde, resultando das viagens de retorno a casa.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 88

A zona central da cidade apresenta-se como o maior destino das viagens, que resulta do forte peso desta zona em termos de oferta de serviços e densidade habitacional.

As zonas que se localizam na freguesia dos Marrazes surgem também como os principais destinos de viagens. Aliás, considerando as zonas referidas agregadas na freguesia que integram, esta apresenta-se como o principal destino de viagens na zona urbana, facto que resulta directamente do peso desta freguesia em termos populacionais (a freguesia tem cerca de 20000 habitantes). Dentro da freguesia dos Marrazes destacam-se as da Quinta da Alçada/Bairro das Almuínhas, do Rego d’Água e da Gândara dos Olivais, resultado da forte ocupação habitacional (zonas U02 e U10) e dos equipamentos escolares.

A zona dos Parceiros U08 e a zona da freguesia da Barreira que se encontra dentro da zona urbana (zona U14) apresentam valores de destinos elevados, associados à forte ocupação habitacional.

Há que referir, ainda, o caso das zonas correspondentes à freguesia da Barosa, e da zona da freguesia da Azoia, que integra a zona urbana de Leiria, que apresentam, respectivamente, valores nulos e baixos de viagens de destino.

No caso da Barosa, a proximidade deste lugar à zona urbana central, bem como o seu carácter de fronteira entre os municípios de Leiria e Marinha Grande, que cada vez mais se constitui como um grande eixo de interligação urbana, são factores que potenciam maiores níveis de mobilidade. A inexistência de transportes públicos urbanos que sirvam estas zonas funciona como um entrave à prossecução destes objectivos, contribuindo para acentuar o carácter periférico deste lugar.

No caso da Azoia, o baixo valor de viagens registado na zona referida, caracterizada pela concentração de empregos em sectores de actividade ligados à indústria e aos serviços, parece resultar da deficiente ligação e ao tipo de via que serve a zona (o IC2, que funciona como via colectora com um elevado tráfego de atravessamento e níveis perigosos de sinistralidade para os peões, modo no qual os utentes dos transportes públicos acedem a este sistema).

Para analisar os níveis de mobilidade associados a cada zona, no contexto das ligações urbanas de transportes públicos que servem a zona urbana de Leiria, foi utilizado um indicador que relaciona o número de viagens com a população residente.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 89

Este indicador, o Grau de Ligação, expresso em viagens por 1000 habitantes, pretende ilustrar o número de viagens em transporte público geradas por cada milhar de habitantes de cada uma das zonas em análise. Os valores deste indicador, constantes da Tabela 6.4 e representados na sua distribuição geográfica na Figura 6.10, permitem relacionar de uma forma directa os valores totais de viagens geradas com a população residente, sendo este o principal factor de geração de viagens.

Figura 6.10 - Distribuição do grau de Ligação

Numa análise mais aprofundada, destaca-se pelo seu valor elevado do grau de ligação – 417 viagens por 1000 habitantes – a zona U08, localizada na freguesia dos Parceiros. Este resultado é consequência directa da localização da ESTG, já mencionada como um dos principais geradores de viagens da zona urbana de Leiria, associado a um valor intermédio de população residente para esta zona.

O mesmo se verifica para a zona U14, na freguesia da Barreira, que apresenta um grau de ligação de 147 viagens por 1000 habitantes, e que corresponde a uma pequena área predominantemente residencial, com um elevado valor de viagens com destino na zona.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 90

A zona central da cidade, pelo seu carácter fortemente urbano anteriormente descrito, e como resultado de ser a principal zona no que toca ao número de origens de viagens, surge com um valor do grau de ligação de 122 viagens por 1000 habitantes.

Para as restantes zonas que compõem a área urbana da cidade de Leiria verifica-se a existência de 4 conjuntos de valores para o grau de ligação, indiciando comportamentos idênticos em termos de mobilidade associada ao transporte público urbano. O conjunto formado pelos lugares dos Marrazes, Marinheiros, Quinta da Alçada e Gândara dos Olivais, na freguesia dos Marrazes, e da Guimarota e Cruz d’Areia, na freguesia de Leiria, apresentam valores da ordem das 70 a 90 viagens por 1000 habitantes. O tipo de ocupação predominantemente residencial destas zonas, com elevados índices de ocupação, indicia uma tendência semelhante em termos de mobilidade.

Num nível inferior, com valores do grau de ligação da ordem das 50 viagens por 1000 habitantes, surgem as zonas da freguesia dos Pousos e da zona U03 da freguesia dos Marrazes. Estas zonas apresentam tipos de ocupação semelhantes, embora com afastamentos do centro da cidade diferentes.

Por fim, surgem as zonas já referidas da freguesia da Azóia e da freguesia da Barosa, casos que da análise feita anteriormente, resultam baixos índices de ligação à cidade de Leiria.

6.5 Identificação de potencias utilizadores

A análise produzida para os utilizadores potenciais foi semelhante àquela apresentada para os utilizadores actuais.

Quanto à distribuição etária da amostra, representada na Figura 6.11, é interessante notar que esta é em tudo semelhante à distribuição etária dos utentes actuais do serviço.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 91

6% 5%

14%

21%

< = 14 anos 15 - 19 anos 20 - 34 anos 35 - 64 anos > = 65 anos

55% Figura 6.11 - Estrutura etária dos utilizadores potenciais

Quanto à ocupação dos inquiridos, a importância dos estudantes é idêntica à sua importância entre os utentes actuais. Os empregados e os reformados têm importâncias da mesma ordem de grandeza da situação actual (ver Figura 6.12).

5% 0%3%

estudante trabalhador - estudante empregado 50% empresário 40% desempregado reformado

2%

Figura 6.12 - Distribuição ocupacional dos utilizadores potenciais

Foram avaliados os modos de transporte utilizados antes (Figura 6.13) e depois (Figura 6.14) da viagem interceptada. O modo pedonal é o mais utilizado na viagem anterior ao inquérito; no entanto, apresenta valores inferiores à soma das respostas “automóvel como condutor” e “automóvel como passageiro”.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 92

50%

44% 45% 43%

40%

35%

30%

% 25%

20%

15% 12% 10%

5%

1% 0% 0% 0% 0% automóvel como automóvel como motorizada bicicleta pé comboio táxi condutor passageiro Figura 6.13 - Modo de transporte antes desta viagem

Já na viagem após o inquérito, o modo automóvel, nas suas duas vertentes é o principal modo de transporte escolhido, registando-se uma perda ligeira da importância das repostas do modo pedonal.

50%

45% 44%

40% 38%

35%

30%

% 25%

20% 16% 15%

10%

5% 1% 1% 0% 0% 0% automóvel como automóvel como motorizada bicicleta pé comboio táxi condutor passageiro

Figura 6.14 - Modo de transporte depois desta viagem

No que toca à frequência das viagens interceptadas, como se pode constatar da análise da Figura 6.15, esta é muito elevada nos dias úteis, o que indica a importância das viagens pendulares no total das viagens analisadas. Este factor pode ser um bom indicador da capacidade de se promover a transferência modal destas viagens.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 93

60%

54%

50%

40%

% 30%

20% 15% 13% 11% 10% 6%

1% 0% todos os dias úteis 3 a 4 vezes 2 a 3 vezes 1 vez raramente s/ informação Figura 6.15 - Frequência de realização desta viagem

A Figura 6.16 apresenta a distribuição temporal, ao longo de vários períodos da semana, das necessidades de transportes por parte dos potenciais utentes. As horas de ponta dos dias úteis são os períodos mais solicitados, embora os fins-de-semana também apresentem valores significativos.

40

35 35 34

31 30

25 24

21 21 % 20

15 14 11 10

5

0 dia útil 6 - 10h dia útil 10 - 17h dia útil 17 - 20h dia útil após as sábado - sábado - tarde domingo - domingo - tarde 20h manhã manhã Figura 6.16 - Necessidade de transportes ao longo da semana

Foi solicitada uma avaliação global do sistema de transportes públicos por parte dos inquiridos. As respostas foram, como se pode verificar na Figura 6.17, genericamente satisfatórias.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 94

9% 19%

bom satisfatório insatisfatório 40% s/ informação

32%

Figura 6.17 - Grau estimado de satisfação global sobre o sistema de transportes públicos

No entanto, quando foi solicitada a avaliação de parâmetros concretos do funcionamento do sistema, cujos resultados constam da Tabela 6.5, o horário das carreiras, o tempo de espera nas paragens e o período diário de funcionamento do serviço de transportes públicos surgiram como fortes factores insatisfatórios e dissuasores da adesão destes cidadãos ao serviço.

Tabela 6.5 - Avaliação do serviço por utilizadores potenciais

s/ Parâmetros avaliados bom razoável insatisfatório informação

Preço 13% 43% 25% 20%

Horário da carreiras 6% 33% 43% 18%

Tempo de espera 9% 39% 32% 19%

Percurso/itinerário 18% 43% 20% 19%

Período de funcionamento 9% 38% 35% 19%

Informação sobre serviço 19% 38% 24% 18%

Qualidade dos abrigos 12% 46% 25% 18%

Qualidade dos veículos 15% 38% 28% 18%

Por fim, a adesão ao sistema de transportes públicos será elevada entre os utilizadores potenciais, como se pode constatar da análise da Figura 6.18.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 95

1%

22%

sim não talv ez 65% s/ informação

19%

Figura 6.18 - Adesão ao sistema de transportes públicos

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 96

7. Conclusões

Este estudo, de caracterização do sistema de transportes públicos da cidade de Leiria, permitiu enquadrar e ter um melhor conhecimento das várias vertentes do sistema e que poderão fundamentar futuras opções a tomar. No decurso da elaboração do estudo, foi constituindo um SIG contendo todos os dados relevantes tais como percursos, localização e características principais das paragens e horários. Este aspecto é particularmente importante dado que, constitui um trabalho de base que será fundamental para a futura manutenção e gestão eficaz dos diversos componentes do sistema.

No que se refere à actual central de transportes, localizada na Av. Heróis de Angola, verificou-se que o seu enquadramento na rede viária actual não é o mais adequado dado que, induz um tráfego significativo numa zona central da cidade o que se traduz num menor nível de serviço nas vias afectadas e maiores níveis de poluição sonora e atmosférica numa zona central da cidade. De igual forma a inexistência de parques de estacionamento, vocacionados para longa duração, constitui também um óbice a esta localização. Por último as condições oferecidas aos utentes em termos de instalações e serviços de apoio são limitadas pelas suas características físicas. Nesta conformidade, a construção de uma nova central de transportes com uma melhor inserção na rede viária de âmbito nacional, e que corrija os pontos negativos anteriormente mencionados, seria vantajosa para a eficiência global do sistema.

Com base na análise efectuada às paragens de autocarro, existentes na zona urbana da cidade de Leiria, verificou-se que a informação facultada aos utentes, designadamente horários e mapas indicativos dos percursos, é bastante escassa. De facto, registou-se uma percentagem muito baixa de paragens que dispunham desse tipo de informação. De igual forma, verificou-se uma percentagem elevada de paragens sem mastro identificativo e sem abrigo. Consequentemente o acesso e utilização do sistema por parte de utilizadores não habituais é dificultado face à inexistência de material de apoio nas paragens. No que concerne ao enquadramento das paragens na rede viária a situação é globalmente aceitável, no entanto, foram detectadas algumas situações que devem ser objecto de reanálise. Enquadram-se neste grupo as paragens em plena via inseridas em vias de distribuição principal.

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 97

As diversas análises levadas a cabo no capítulo 5, permitiram caracterizar com rigor a abrangência espacial e temporal dos conjunto das linhas urbanas que compõem o sistema da transportes públicos da cidade de Leiria. Desta abordagem resultou a noção que, salvo algumas excepções, a cobertura espacial é bastante satisfatória, quer em termos populacionais quer aos principais equipamentos urbanos, sendo, por conseguinte, o acesso ao sistema facilitado deste ponto de vista. Verificaram-se, assim, percentagens bastante elevadas de população que tem acesso a uma paragem com um percurso pedonal de duração inferior a cinco minutos. No que se refere ao percurso dos transportes públicos, constatou-se que as diversas linhas têm um percurso comum na zona central tendo posteriormente uma configuração aproximadamente radial. Em termos de cobertura temporal verifica-se que as zonas periféricas são, deste ponto de vista, penalizadas relativamente ao núcleo central da cidade, tendo um número baixo de passagens de autocarro ao longo do dia. As opções dos utentes quando pretendem aceder a uma zona localizada fora da zona central são, assim, restringidas de forma significativa. Este facto, aliado à falta de informação relativa a horários e percursos, constitui um factor limitativo à utilização do serviço por parte de utentes não habituais, dado que a percepção da articulação entre as várias linhas não é clara. A situação é ainda agravada pelo facto de algumas linhas terem percursos alternativos em função dos horários o que contribui, igualmente, para dificultar a percepção da lógica de funcionamento do sistema. De modo a melhorar a interligação entre as diversas linhas e tornar consequentemente o sistema mais eficaz, será de equacionar a introdução de uma linha de configuração circular exterior ao perímetro central com o objectivo de reforçar as possibilidades de mobilidade dos utentes entre as várias linhas existentes de configuração radial.

Os inquéritos realizados quer aos utentes actuais do sistema quer aos potenciais utilizadores revelaram alguns dados interessantes para a caracterização dos sistema. Assim, registaram-se percentagens elevadas de estudantes e empregados o que está em consonância com o elevado número de viagens pendulares verificadas. Foi também realçada a importância do modo pedonal como suporte à viagens realizadas em transporte público. Em termos de funcionamento geral do sistema, verificou-se que a satisfação global dos utentes se situa em níveis razoáveis sendo o custo de utilização considerado aceitável. No entanto, de acordo com a maioria dos inquiridos, a qualidade dos abrigos e

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 98

viaturas, tempos de espera e o cumprimento dos horários são aspectos a melhorar. Tendo em conta o aumento de viagens de caracter lúdico é igualmente de equacionar a oferta de transporte nos fins de semana. Esta necessidade foi realçada por um conjunto apreciável de utilizadores.

Por último é importante referir a necessidade de conjugar eventuais intervenções no sistema de transportes com uma política mais restritiva na oferta e gestão dos estacionamentos na cidade por forma a diminuir, de forma efectiva, o número de veículos privados que habitualmente acedem à zona urbana. Assim, os estacionamentos centrais deverão ser de duração limitada e de custo mais elevado. Os estacionamentos periféricos tendencialmente terão um menor custo e uma maior duração máxima sendo, por conseguinte, um incentivo à utilização dos transportes públicos nas zonas centrais da cidade. Nos parques periféricos pode ser adoptada uma estratégia de tarifa integrada abrangendo o estacionamento e a viagem de autocarro (Park and Ride) constituindo, assim mais um incentivo à utilização do transporte público nas zonas centrais.

Leiria, Novembro de 2004

Os Coordenadores do Estudo:

João Pedro Cruz da Silva Luísa Maria Silva Gonçalves

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Referências Bibliográficas

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Seco et al, 2001 – Princípios Básicos de Organização de Redes Viárias- Textos Didácticos – Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Coimbra

Sucharov L. J., 1995 – Urban Transport and the Environment – Computational Mechanics Publications, Southampton UK

TRB, 1994 – Highway Capacity Manual Special Report 209 – Transportation Research Board, Washington D.C.

Vuchic, Vukan R., 1981 – Urban Public Transportation – Prentice Hall, Englewood Cliffs N.J.

White, Peter 2002 – Public Transport: Its Planning Management and Operation, Fourth Edition – Spun Press, New York

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Anexo 1 – Inquéritos Realizados

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Anexo 2 – Horários das Linhas Urbanas

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 102

Peças Desenhadas

Mobilidade no Concelho de Leiria - 1º Relatório 103