Analýza autonomních vozidel
Petr Jedlička Lukáš Houska © Česká asociace pojišťoven, 2017, 2020 Obsah
4 Představení analýzy autonomních vozidel 6 1 Úvodem: Očekávané přínosy z autonomních vozidel 11 2 Technologický vývoj 18 3 Etické aspekty provozu autonomních vozidel 22 4 Zastoupení autonomních vozidel ve vozovém parku 27 5 Dopady na redukci rizika 34 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 53 7 Použité zdroje
56 Příloha 1: Technologický vývoj 81 Příloha 2: Zkratky spojené s asistenčními systémy Česká asociace pojišťoven 4 Analýza autonomních vozidel
Představení analýzy autonomních vozidel
Tento materiál se zabývá v poslední době často loautonomním vozidlům, která po většinu času diskutovaným fenoménem autonomních vozi- řídí již samostatně, řidič však musí být připraven del (která ke svému chodu nepotřebují řidiče). k převzetí řízení pro případ neočekávané (krizové) Na uvedené téma se dívá z celé řady úhlů pohledu situace. (technologie, etika, právo, dopady na pojištění…). Nejprve poukazuje na technologické inovace z mi- Třetí kapitola se zabývá etickými aspekty spoje- nulosti a dále na to, jak zásadní změnu mohou nými s autonomními vozidly, jež ovlivňují nasta- autonomní vozidla v budoucnu přinést, nejen co vení algoritmu autonomního řízení. Následující do redukce rizika. dvě kapitoly naznačují, jak se může změnit trh pojištění vozidel v důsledku postupného proniká- Na problematiku autonomních vozidel tento doku- ní vozidel s asistenčními systémy (automatizo- ment nahlíží důsledně evolučně, tj. rozlišuje mezi: vaná vozidla = zařízení umožňující automatické provádění některých operací řízení vozidla) přes ● vizí na konci vývoje, která je spojená s vozi- poloautonomní vozidla (většinu času řídí sama, dlem bez jakéhokoliv vlivu osoby na jeho řízení ale v krizových situacích je nutný zásah řidiče) a která se dá očekávat v horizontu desítek let, po (plně) autonomní vozidla (která provádějí v závislosti na výsledcích testování, schvalování všechny operace bez řidiče). Scénáře ukazují, jak a na regulaci celého nového odvětví; může postupně klesat rozsah „klasických“ rizik ● průběžnými inovacemi, jež k tomuto cíli směřují vzniku nehody rozhodujících pro stávající systém a které vývoj ovlivňují již nyní. pojištění vozidel; nicméně se také uvádí, k jaké transformaci vlivem „nových“ rizik (kybernetická Aktuálně totiž dochází (a tento trend se prohloubí rizika, hackerský útok, únik dat), s výrazně vyšší v horizontu dalších let) k postupnému pronikání variabilitou, lze dále dojít. sofistikovaných asistenčních systémů do nových vozidel, které mají potenciál riziko vzniku škod Poslední, 6. kapitola pak navrhuje úpravy legisla- a jejich následků dále výrazně redukovat. Po histo- tivních systémů provozu na pozemních komuni- rickém úvodu ukazujícím přínos bezpečnostních kacích a změny v pojištění odpovědnosti vlivem systémů (od pásů po airbagy) na zásadní redukci pronikání (polo)autonomních vozidel, které již rizika úmrtí při dopravní nehodě se popisu asis- známe z jiných zemí a jež mohou být inspirací pro tenčních systémů usnadňujících řízení (od ABS legislativní řešení v ČR. Legislativa by neměla být po adaptivní tempomat) v detailu věnuje 2. kapi- tvořena izolovaně, ale právě v návaznosti na exis- tola. Její součástí je též návrh, jak na tento vývoj tující zkušenosti známé ze zahraničí, kde je vývoj aktuální vyšší automatizace vozidel (přítomnost dál než v ČR. I v přístupu k pojištění je zapotřebí konkrétních smart systémů ve vozidle) reagovat, co největší možné kontinuity se stávajícím systé- např. na úrovni technického průkazu se zcela jas- mem a jeho propracovanosti vedoucí především nými benefity využití pro zákazníka, veřejný sektor k hladkému odškodnění poškozeného. i komerční subjekty. Na rozdíl od dlouhodobé vize autonomních vozidel se zde jedná o konkrétní Analýza autonomních vozidel vychází z dostup- případ informací využitelných v relativně blízkém ných podkladů ze zahraničí, zejména od zajistite- horizontu. lů, přičemž některé aspekty pozitivních dopadů byly modelovány na situaci vozového parku v ČR Uvedená kapitola též nastiňuje postupnou evoluci s využitím dostupných dat a statistik především od vozidel s vysokou mírou automatizace k po- za povinné ručení. Představení analýzy autonomních vozidel 5
Od 1. vydání Analýzy autonomních vozidel jsme ohledně testování autonomních vozidel na veřej- zaznamenali obrovské zrychlení investic do au- ných komunikacích. Je tato technologie skuteč- tonomních technologií. Vlády států přijaly mno- ně dostatečně připravená? Jak by měly přísluš- há opatření podporující testování a otevírající né úřady k těmto vozům přistupovat v období, přístup autonomních vozidel na silnice. Na poli kdy je spolehlivost stroje dobrá, ale ještě není autonomních vozidel došlo během posledních „stoprocentní“. Měla by se tato vozidla opravdu let ke změnám stavu od „nejspíše možné“ přes testovat na veřejných komunikacích? „určitě možné“ na „nevyhnutelné“ a začínáme se blížit stadiu „nyní komerčně dostupné“. Je evidentní, že tato nehoda znamenala pro automobilový průmysl poměrně citelný zásah. Generální ředitel společnosti Tesla Elon Musk Na druhou stranu by bylo naivní domnívat se, v roce 2016 slíbil, že do konce roku představí že k podobnému incidentu nemůže dojít. Spo- vozidlo, které v plně autonomním režimu dojede lečnosti testující autonomní vozy si o to více z Los Angeles do New Yorku. To se nestalo. Poz- uvědomily, že vývoj samořiditelných vozů neský- ději k tomu Musk dodal, že Tesla by tuto cestu tá jen technologické problémy, ale existuje zde zvládla s předem naplánovanou trasou, avšak významné riziko společenské odpovědnosti. chce, aby vůz mohl být na tuto trasu vyslán odkudkoli. Vývoj autonomního řízení se však (naštěstí) nezastavil. Pouhých několik měsíců po nehodě Poměrně zásadním milníkem ve vývoji autonom- Uberu, na konci roku 2018, společnost Waymo ní mobility byla havárie testovacího vozu společ- oficiálně zahájila provoz komerčních autonom- nosti Uber v Arizoně. Při této dopravní nehodě ních vozů na předměstí Phoenixu. Tato firma (v březnu 2018) Volvo XC90 jedoucí v auto- vznikla z původního projektu autonomního vo- nomním režimu usmrtilo přecházející chodkyni. zidla od giganta Google a je nyní jedním z před- Tato událost vyvolala řadu naléhavých otázek ních inovátorů autonomního řízení. ■ 1 Úvodem: Očekávané přínosy z autonomních vozidel
Na základě technologického pokroku posledních Cílem uvedeného příspěvku k tématu ze strany Čes- desetiletí idea samořiditelných vozidel, jež byla pří- ké asociace pojišťoven není (jak by mohla orientace tomna i v minulosti ve vědecko-fantastické literatuře zpracovatele napovídat) zaměřit se pouze na otázku a jiných odvážných vizích, přestává být nereálnou budoucího postavení pojištění vozidel v systému fikcí a stále konkrétněji se v různé formě posouvá autonomních vozidel (byť se logicky jedná o pod- blíže skutečnosti. Téma je hojně reflektováno klasic- statnou část materiálu), nýbrž se pokusit o shrnutí kými i elektronickými médii a řeší se na řadě konfe- i dalších témat, která s autonomními vozidly úzce rencí a workshopů, které jej posouvají dále a rozvíjejí souvisejí a mají určitý společenský přesah nad sa- v rámci odborné i laické veřejnosti. mostatně řešenou otázku z pohledu pojištění. Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační 1 Úvodem: Očekávané přínosy z autonomních vozidel 7
Nejprve shrneme, jaké důvody pro propagaci auto- je využito v provozu nepříliš efektivně a většinu nomních vozidel spatřujeme. Subjektivně z pohledu času parkuje (na ulici, v garáži). každého jednotlivce lze benefit shledávat samozřej- ● Účelnějším využíváním sdílených vozidel a jejich mě v tom, že každý motorista přestane být „obtěžo- efektivní komunikací dojde k optimalizaci mož- ván“ nutností řídit vozidlo a bude si cestování užívat nosti využít dopravní informace např. o hustotě stejně jako lidé s vlastním řidičem. Výrazně širší provozu a tím se předejde dopravním zácpám skupina lidí, jež dnes musí svůj automobil řídit, bude a dalším negativním situacím. mít možnost namísto koncentrace na řízení vozidla během cesty řešit jiné záležitosti, od relaxace a čet- Vedle těchto očekávaných přínosů a poklesu někte- by po práci a jiné aktivity. rých rizik (např. standardního rizika způsobení škody třetímu subjektu v systému povinného ručení, jak jej Vedle individuálních benefitů existují i očekávání chápeme dnes), jenž sám o sobě představuje výzvu celospolečenského významu, jež zavedení autonom- pro stávající systém povinného ručení, existují i nové ních vozidel v horizontu desítek let přinese. Jedná se hrozby (hůře kvantifikovatelné, ovlivnitelné a predi- o následující zcela jasná očekávání pozitivního vlivu kovatelné), které postupné rozšiřování autonomních autonomních vozidel, která souvisejí s řešením hlav- vozidel přinese: ních rizik provozu stávajících neautonomních vozidel: ● Jedná se o veškerá kybernetická rizika spojená ● Potenciál pro zásadní redukci škod způsobe- s možnou chybou algoritmu provozu autonom- ných třetím osobám na zdraví a na majetku ních vozidel a výpadky systému či jeho nefunk i škod na vlastním vozidle, které nyní způsobí čnost v mezních situacích, ale i o zcela zásadní řidič vozidla (naprostá většina všech dopravních riziko napadení systému např. hackerským nehod – cca 84 % – je zapříčiněna právě řidičem útokem a s ním spojené záměrné působení ne- motorového vozidla). hod, stejně jako o jakýkoliv jiný únik citlivých dat ● Možnost výrazného rozšíření mobility obyvatel, souvisejících s provozem autonomních vozidel. kdy jízda motorovým vozidlem nebude a priori Uvedená rizika (přestože ve svém očekávaném spojená s nutností vlastnit řidičské oprávnění objemu by měla být výrazně nižšího rozsahu než a mít schopnosti a možnosti řídit motorové vo- objem rizik ze standardních dopravních nehod zidlo – lze tak očekávat snazší mobilitu starších nyní) představují hrozbu z důvodu nejistoty lidí, zdravotně postižených, ale i samostatné spojené s jejich výskytem i obtížnosti formula- cestování starších dětí, u nichž již není vyžadován ce prvotních očekávání, což může vést ke zcela doprovod dospělých. opačnému vnímání jejich závažnosti ze strany ● Výrazně efektivnější systémy parkování, kdy každé veřejnosti, která je bude považovat naopak vozidlo nebude muset mít uvolněný výjezd. Při za závažnější než stávající rozsah škod plynoucí komunikaci autonomních vozidel navzájem z dopravních nehod. půjde zajistit, aby ostatní vozidla konkrétnímu ● Přes celkový pokles nehodovosti a další redukci vozidlu uvolnila prostor k výjezdu, příp. při sdí- rizika úmrtí a zranění z dopravních nehod v sys- lení vozidel bude využito to vozidlo, jehož výjezd tému autonomních vozidel totiž hrozí, že i přes např. z parkovacích garáží je nejjednodušší. výrazně nižší rizikovost proti stávajícímu stavu ● Podobný princip jako u parkování lze očekávat přestane platit „statistické vnímání“ tohoto rizi- i u celkového řízení dopravy, kdy autonomní ka a že – podobně jako u rizika terorizmu nebo vozidla při jejich vzájemné komunikaci, většinově letecké katastrofy (které je také řádově nižší než srovnatelné rychlosti, předvídání dalších pohybů, riziko úmrtí při dopravní nehodě) – bude neho- efektivním předjíždění apod. dokážou předchá- da spojená s autonomním vozidlem vnímána zet kritickým situacím na silnici a tím výrazně tak, že každý individuální případ chyby vedoucí přispějí k celkové plynulosti dopravy. ke vzniku nehody (zejména u nehod s trvalými ● V případě prosazení sdílení vozidel lze očekávat následky a úmrtími) povede ke zpochybňování výrazně efektivnější využívání vozidel nad rámec systému autonomních vozidel jako celku. Tím by stávající situace, kdy vlastněné vozidlo (zejména bylo reálné riziko nadceněno a namísto jeho ra- ze strany fyzické osoby, jež jej nepoužívá denně, cionálního vyhodnocení (jež stále nyní vzhledem např. na dojíždění do práce, ale jen o víkendech) k riziku dopravních nehod probíhá) by došlo k vý- Česká asociace pojišťoven 8 Analýza autonomních vozidel
raznému přeceňování rizika, jak dokládá dnešní Zahraniční zkušenosti týkající se akcelerátorů, ale přístup k vnímání rizika teroristického útoku nebo i potenciálních brzd dalšího rozvoje autonomních letecké katastrofy, kterého se obáváme výrazně vozidel lze shrnout na základě stanoviska Chrise více, než odpovídá jeho reálným dopadům v del- Homewooda, ředitele pojištění vozidel zajišťovny ším časovém horizontu. Swiss Re pro americký trh. Za nejvýznamnější fak- ● Vyšší vytíženost autonomních vozidel při jejich tory, které mohou další vývoj autonomních vozidel sdílení sice povede k minimalizaci času nevyužití urychlit, považuje tato témata: vozidla, což sníží tlak na celkový počet vozidel, nicméně tato úvaha nebere v potaz, že poptávka ● silnou legislativní změnu vynucující další posuny po provozu je nárazová (denní špičky pracovních v bezpečnosti provozu, dnů, odjezd na víkendy, dovolenou atd.) a při ● významný příspěvek ze strany veřejných investic omezeném počtu dostupných vozidel by se ztrá- do silniční infrastruktury, cela svoboda rozhodnutí, kdy vozidlo motorista ● mezinárodní standardy povolující harmonizova- použije, což bylo i historicky hybnou silou rozvo- né řešení autonomních vozidel, je automobilizmu. ● budoucí významný pokrok v technologiích umě- ● Další podstatná úvaha spojená s vyšším použí- lé inteligence i ve výrobních postupech, váním (sdílených) (polo)autonomních vozidel ● daňové úlevy pro investice spojené s vývojem zohledňuje fakt, že intenzivně používaná vozidla a nákupem autonomních vozidel pro jednotlivce budou vykazovat vyšší míru opotřebení, vyšší i společnosti. nároky na opravu a tím i celkově nižší životnost než u dnešních, standardních vozidel, což impli- Vedle těchto pozitivních aspektů, které mohou vývoj kuje vyšší ekologickou zátěž spojenou s rychlejší podpořit a urychlit, zmiňuje také zásadní rizika, jež výrobou autonomních vozidel. mohou další vývoj naopak výrazně zpomalit: Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační 1 Úvodem: Očekávané přínosy z autonomních vozidel 9
● šikovně publikované selhání systému autonom- ziko úmrtí a těžkého zranění při dopravní nehodě. ních vozidel (např. jedna závažná nehoda mající Tento pohled je velmi důležitý při očekávaných mo- podobné dopady jako teroristický útok na důvě- delacích dopadu dalšího snížení rizikovosti zavinění ru v cestování nebo letecká katastrofa na důvě- nehody, které se dá očekávat od zavádění nejprve ru v tento druh přepravy); dílčích prvků automatizace řízení i komplexních sys- ● částečný neúspěch na poli legislativního řešení; témů (polo)autonomních a autonomních vozidel. ● úspěšná kampaň vedená proti autonomním vo- Přiblížíme již uskutečněný vývoj systémů autonom- zidlům ze strany specifických zájmových skupin; ních vozidel i reálné výsledky jejich testování a shr- ● úzce zaměřené vnímání vysoké ceny za vývoj neme, jaká očekávání náběhu (polo)autonomních technologií, které převáží nad vnímáním pozi- vozidel do běžného provozu existují. V analýze budou tivních benefitů z úspěšné implementace auto- zmíněny také související etické aspekty spojené nomních vozidel v delším období; obecně s digitalizací a robotizací, jež se ale nevyhý- ● celkové narušení technologického vývoje v au- bají ani specifiku tématu (polo)autonomních vozi- tomobilovém průmyslu (z různých možných del. Podstatnou částí analýzy je i modelování další příčin). redukce rizikovosti související s autonomními vozidly a možnosti, jak bude řešena úprava fungování pojiš- V následujícím textu se podíváme na technologický tění odpovědnosti, jehož hlavním cílem musí zůstat vývoj, který ale začneme od „minulých inovací“, jež hladké odškodnění poškozených, byť lze očekávat měly zásadní vliv na bezpečnost vozidel a tím na ri- postupnou redukci jejich počtu. ■
Závěrečné shrnutí Tato kapitola představila zásadní přínosy, jež jsou do budoucna spojovány s auto- nomními vozidly ze všech známých aspektů společenského vývoje, a uvedla akcelerá- tory, ale i rizika, které mohou další vývoj výrazně přibrzdit. Dále nastínila logiku výstavby této analýzy. Ilustrační foto: Shutterstock 2 Technologický vývoj
Riziko úmrtí či těžkého zranění při dopravní ne- vzdory dílčím pozitivním změnám (souvisejícím se hodě se za uplynulá desetiletí nejen vlivem zá- stavbou nových silnic, s řešením kritických úseků sadního vývoje v konstrukci vozidel a v používání častých nehod atd.) za posledních více než 55 let bezpečnostních prvků řádově snížilo. U celkového nedošlo. Počet škod, které každoročně způsobí rizika vzniku škodních událostí však k takovému např. 100 000 pojištěných vozidel, se pohybuje posunu, měřenému např. škodní frekvencí, na- v relativně úzkém rozpětí: 2000–5500 případů.
Škodní frekvence GRAF 1 Zdroj: SUPIN Zdroj: 7 % 5,8 % 6 % 5,6 % 5,9 % 5,5 % 5 % 4,9 % 4,6 % 3,7 % 3,5 % 4 % 4 % 3 % 2,3 % 2 % 2 %
1 %
0 % 2011 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Počet usmrcených na 100 000 vozidel GRAF 2 Zdroj: SUPIN Zdroj: 100 88 90 80 70 60 50 40 28 25 30 25 23 20 18 11 10 7 7 0 1974 1972 1976 1978 1970 1962 1992 2012 1982 1964 2014 1994 1984 1966 1996 2018 1968 1986 1998 1988 2010 1990 1980 2002 2004 2006 2008 2000 2016 Česká asociace pojišťoven 12 Analýza autonomních vozidel
Legitimním očekáváním vycházejícím z postupného Tzv. „asistenční systémy“, jimiž se vozidla po- zavádění vozidel se sofistikovanými asistenčními stupně vybavují, lze rozdělit do tří základních systémy do provozu je vedle dalšího poklesu (již před- skupin; konkrétně jde o systémy pro sledování chozími „inovacemi“ výrazně sníženého) rizika úmrtí (a řízení): a (těžkého) zranění i zásadní pokles rizika vzniku způ- sobení dopravní nehody a tím celkové škodní frekven- ● dopravní situace, ce, jak ji měříme ve stávajícím povinném ručení. ● stavu vozidla, ● stavu řidiče. V minulosti nastalé snížení rizika úmrtí a závažného zranění odráží vliv průběžného zavádění prvků pa- Další dělení asistenčních systémů lze provést sivní bezpečnosti, kam se zahrnují všechna opat- následovně: ření snižující následky dopravních nehod, která se vztahují na všechny jejich účastníky (pásy, airbagy ● aktivní asistenční systémy, atd.). Níže představíme prvky aktivní bezpečnosti, jež ● pasivní asistenční systémy, napomáhají předejít vzniku dopravní nehody. ● komfortní asistenční systémy.
Aktivní asistenční systémy
Představení aktivních systémů, redukujících riziko Brzdový asistent (BA) slouží ke zvýšení tla- nehody, začíná systémem ABS (Anti-lock Braking ku v brzdovém systému, čímž dojde ke zvýšení System). Od roku 2004 je systém ABS povinně účinku brzd, dostane-li se řidič do situace, kdy je součástí výbavy všech nově homologovaných potřeba ve velmi krátkém časovém intervalu snížit vozidel na území členských států EU. rychlost vozidla nebo úplně zastavit. Testy pro- kázaly, že díky činnosti tohoto systému dochází Protiskluzový systém (Anti-slip Regulation, ASR) ke zkrácení brzdné dráhy o 15–20 %. a elektronická uzávěrka diferenciálu (Electronic Differential System, EDS) slouží k omezení pro- Systémy automatického nouzového brzdění kluzu hnaných kol vozidla. Úkolem asistenčních (Autonomous Emergency Braking, AEB) dokážou systémů ASR a EDS je zajistit stabilitu a řiditel- snížit počet nehod o 27 % a výrazně i riziko zraně- nost vozidla při akceleraci na kluzké vozovce, ní posádky vozidla či jiných účastníků silničního např. pokryté náledím nebo souvislou vrstvou provozu. Organizace Euro NCAP rozděluje asis- sněhu. U vozidel s pohonem předních kol pomá- tenční systémy nouzového brzdění do tří základ- hají při rozjezdu a jízdě do kopce. Při akceleraci ních kategorií: vozidla umožňují systémy ASR a EDS plynulé zrychlování vozidla; pomáhají také snížit vysoké ● City, opotřebení pneumatik a hnacího ústrojí, např. ● Interurban, diferenciálu, ale také umožňují snížit spotřebu ● Pedestrian. paliva. Řešení jednotlivých výrobců mohou patřit buď Elektronický stabilizační program (Electronic Sta- pouze do jedné kategorie, nebo být schopna po- bility Program, ESP) je asistenční systém pomáha- krýt kritické situace ze všech tří kategorií. jící řidiči zvládnout řízení při vzniku nebezpečných, kritických situací souvisejících s řízením vozidla. Multikolizní brzda představuje systém schopný Podle studie společnosti Bosch je možné díky zpomalit vozidlo po nehodě automatickým brz činnosti systému ESP zabránit vzniku smyku až děním. Tím může zabránit další kolizi s jiným v 80 % všech nehod způsobených smykem vozidla. vozidlem nebo s objekty na okraji vozovky. 2 Technologický vývoj 13
Podle odhadů je čtvrtina všech dopravních nehod dopravních nehodách každoročně až o 5000 lidí doprovázena sekundárním nárazem, který může méně a počty těžce raněných osob by se mohly dále ještě zvyšovat nebezpečí vážného poranění snížit o 40 000. nebo úmrtí osob uvnitř automobilu. V případě sekundárního nárazu již nejsou lidé uvnitř vozidla Asistenční systémy pro zmenšení mrtvého úhlu dostatečně chránění systémy pasivní ochrany, se využívají v situacích, kdy se kolemjedoucí vo- např. airbagem nebo konstrukcí karoserie, protože zidlo nemusí ve zpětných zrcátkách objevit a na- jejich možnosti ochrany bývají vyčerpány prvním chází se v tzv. „mrtvém (slepém) úhlu“. Řidič může nárazem. Kdyby byla systémem zabraňujícím např. při přejíždění do vedlejšího pruhu automobil sekundárním nárazům vybavena všechna vozidla nacházející se v mrtvém úhlu snadno přehléd- pohybující se po silničních komunikacích, mohlo nout a může tak dojít k vážné dopravní nehodě. by být ročně podle odhadů zachráněno osm lid- Asistenční systémy pro zmenšení slepého úhlu ských životů ze sta obětí a celkový počet vážných v současných moderních vozidlech využívají pro zranění by mohl být snížen o 4 %. sledování prostoru za vozidlem výhradně radar. Každá strana vozidla je neustále monitorována Systémy udržování vozidla v jízdním pruhu pomocí jednoho radaru až do vzdálenosti 70 m se snaží zabránit situaci, v níž vozidlo neúmy- za vozidlem. slně opustí patřičný jízdní pruh. Jejich činnost je velmi prospěšná např. při dlouhých jízdách Poslední z aktivních asistenčních systémů před- po dálnici, kdy řidič z důvodu mikrospánku nebo stavuje adaptivní tempomat (Adaptive Cruise monotónní jízdy ztratí na okamžik pozornost Control, ACC), který lze zařadit do skupiny asis- a může tak nečekaně přejet vysokou rychlostí tenčních systémů aktivních i komfortních, pro- do sousedního jízdního pruhu nebo příp. i do pro- tože dokáže nejen udržovat nastavenou rychlost tisměru, zejména na silnicích nedálničního typu, vozidla, ale také je schopen na základě dopravní kde je riziko čelního střetu s tragickými následky situace před vozidlem přibrzdit nebo naopak aktuálně nejvyšší. Pokud by byla všechna vozidla zrychlit. Svou funkcí snižuje riziko nárazu do zad- pohybující se po pozemních komunikacích člen- ní části vozidla jedoucího vpředu i za zhoršených ských států EU vybavena tímto typem asistenč- povětrnostních podmínek, např. za silného deště ního systému, mohlo by podle odhadů zemřít při nebo v mlze.
Pasivní asistenční systémy
Vedle výše uvedených aktivních asistenčních Adaptivní světlomety (Adaptive Forward Lighting, systémů, jejichž motivací zavádění do praxe je AFL) jsou generací předních světlometů umožňují- předcházení vzniku dopravní nehody aktivní ko- cí osvětlit při jízdě prostory před vozidlem a v jeho rekcí neadekvátních reakcí ze strany řidiče, dále okolí, které u konvenčních světlometů zůstávají přiblížíme pasivní asistenční systémy, jež řidiče za snížené viditelnosti neosvětleny. Podle odhadů informují o dění na silnici a předávají mu tak organizace Euro NCAP pomáhá technologie adap- potřebná data. tivních světlometů snížit počet vážných doprav- ních nehod vzniklých v nočních hodinách o 15 %. Systémy pro rozpoznávání dopravních značek jsou užitečné v redukci situací, kdy řidič přehlédne Systémy nočního vidění umožňují sledovat prostor dopravní značku, s možnými negativními důsledky, před vozidlem do větší vzdálenosti než prostřed- od pokuty za překročení rychlosti až po zavinění nictvím světlometů. Ke své činnosti využívají tyto tragické dopravní nehody. systémy infračervené záření, které je pro lidské oko neviditelné. Z tohoto důvodu mohou řidiči Česká asociace pojišťoven 14 Analýza autonomních vozidel
poskytnout informace o situaci před vozidlem až dopravních nehod na evropských silnicích způsobí do vzdálenosti 300 m, a přitom nehrozí oslnění unavení řidiči. Pro snížení počtu nehod vzniklých ostatních řidičů. únavou řidiče někteří výrobci automobilů vyba- vují své modely asistentem rozpoznávání únavy. Únava řidiče je nebezpečná zvláště při dlouhých, Systém je schopen vyhodnotit únavu řidiče podle monotónních cestách. Např. z údajů o příčinách změn stylu jízdy na základě informací z kamery dopravních nehod vyplývá, že přibližně 20–25 % nebo snímače úhlu natočení volantu.
Komfortní asistenční systémy
Třetí kategorie asistenčních systémů je definová- řízení obsahuje klasickou tyč řízení. V současné na jako „komfortní asistenční systémy“. Patří do ní době totiž podle platné legislativy není možné přímé adaptivní řízení (Direct Adaptive Steering, vyrobit a následně homologovat automobil bez DAS) a také automatické parkovací systémy. mechanického spojení řízených kol a volantu. V normálním stavu se však tyč řízení nepoužívá DAS není čistě řízením bez mechanické vazby k řízení vozidla – slouží zde jako pojistka pro pří- mezi volantem a koly vozidla, protože i tento typ pad poruchy elektronického systému.
Evidování asistenčních systémů
Důvodem, proč byla představení asistenčních sys- společenské následky –, tak pro pojistitele, neboť témů věnována tak velká pozornost, je očekávání, ti budou moci korektně vyhodnotit pozitivní efekt že vývoj směřující k autonomním vozidlům by měl plynoucí z vybavenosti vozidla asistenčními systé- jít evolučně přes rozšiřování podílu vozidel vyba- my a to zohlednit v rámci pojistného. vených asistenčními systémy a jejich postupné zdokonalování. Popsaný potenciál redukce rizika při Jestliže se na základě sledovaných dat opravdu správné funkcionalitě asistenčních systémů vede spolehlivě prokáže pozitivní vliv těchto asistenčních k logickému návrhu, aby informace o vybavenosti systémů na riziko škody, je sleva na pojistném, jež vozidla asistenčními systémy a informace o úrovni se pak může týkat nejen povinného ručení, ale jeho autonomizace byly k dispozici ve strukturova- i havarijního pojištění, další dobrou motivací k po- né podobě, např. v technickém průkazu (bez ohledu řízení nejmodernějších vozidel, která riziko nehody na to, jestli bude stále papírový, nebo digitální, byť a jejích negativních následků výrazně snižují. digitální elektronická varianta technického průkazu se do budoucna jeví také jako logický krok). Uve- Stávající situace při nedostupnosti dat může dená informace je cenná jak pro veřejný sektor – zejména u havarijního pojištění, kde je pojistné který získá dobře využitelné informace o zastou- stále výrazně navázáno na pořizovací cenu vozidla, pení vozidel s asistenčními systémy, jejichž rozvoj vést k paradoxní situaci, v níž od koupě dražšího je správné prosazovat (včetně podpory vyššího vozidla vybaveného nejmodernějšími asisten zastoupení těchto vozidel různými formami), pokud čními systémy může odrazovat i související vyšší jejich narůstající přítomnost dokáže dále redukovat pojistné, které by ale očekávanému nižšímu riziku počty dopravních nehod a s nimi spojené negativní vzniku dopravní nehody neodpovídalo. 2 Technologický vývoj 15 Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační
Dokud nebudou související data o vybavenosti těchto vozidel; dále jde o cenný údaj pro efektivní vozidel asistenčními systémy k dispozici, nelze výkon specifických „technických“ kontrol těchto k tomuto spravedlivému zpřesnění segmentace vozidel i pro spotřebitele v případě harmonizace ze strany pojišťoven přistoupit. těchto údajů (ideálně v celé EU) v technickém průkazu. Uvedená informace se dá využít při Celospolečenský význam dostupnosti informací nákupu vozidla. o dosažené autonomizaci a autonomnosti vozidla v technickém průkazu spočívá nejen v redukci Zaznamenávání sledovaných údajů u všech nehodovosti, informovanosti o zastoupení provozovaných vozidel by v technickém průkazu ve vozovém parku, ale i v nastavení systému mohlo probíhat např. podle tabulky 1. Je pravda, technické kontroly, která se bude muset dále že vývoj asistenčních systémů je natolik rychlý, výrazně proměnit a bude zahrnovat také odolnost že jakákoliv definice rozsahu sbíraných údajů se vozidla proti kybernetickým rizikům, aktualizaci může v budoucnu výrazně měnit a rozšiřovat, antivirového softwaru, adekvátnost hardwarového a že uvedený návrh představuje první krok vybavení i další IT aspekty, jež nyní s technickou ve sledování informací, jejichž praktické využití kontrolou vozidla spíše nespojujeme. pro pojišťovnictví i další subjekty je v budoucnu nezbytné. V závěru představíme první návrh, jak při postupné automatizaci vozidla byly systematicky sledovány Detailní popis asistenčních systémů, historického přítomné asistenční prvky usnadňující řízení vývoje směřujícího k autonomnímu řízení a přinášející jeho částečnou autonomizaci, neboť a shrnutí aktuálního stavu autonomních vozidel tyto informace jsou zcela zásadní k prokázání vybraných automobilek se nachází v příloze 1 nižšího rizika a přesné kvantifikaci nižší škodovosti na konci této analýzy. ■ Česká asociace pojišťoven 16 Analýza autonomních vozidel
Návrh struktury dat o sledovaných asistenčních TABULKA 1 systémech v rámci technického průkazu SUPIN Zdroj:
Typ asistenční technologie mající vliv na rozsah rizika škody Typ datové položky (sledované a jejích následků – systematické sledování v technickém průkazu např. v technickém průkazu)
PRVKY PASIVNÍ BEZPEČNOSTI Airbag řidiče ANO NE
Airbag spolujezdce ANO NE
Boční airbagy ANO NE
Hlavové airbagy ANO NE
Vnější airbagy chránící chodce při nárazu ANO NE
AKTIVNÍ ASISTENČNÍ SYSTÉMY
ABS – protiblokovací systém (Anti-lock Braking System) ANO NE
ASR – systém regulace; prokluzu (Anti-slip Regulation) ANO NE
ESP – elektronický stabilizační program (Electronic Stability Program) ANO NE
BA – brzdový asistent ANO NE
City ANO NE AEB – systém automatického nouzového brzdění (Autonomous Emergency Braking) Interurban ANO NE Pedestrian ANO NE Multikolizní brzda (Multi-collision Brake, Secondary Collision Brake) ANO NE
(Lane Departure Warning System) ANO NE Systémy udržování vozidla v jízdním pruhu (Lane Keeping Assist System) ANO NE
Asistenční systémy pro zmenšení mrtvého úhlu ANO NE ACC – adaptivní tempomat (Adaptive Cruise Control) ANO NE
PASIVNÍ ASISTENČNÍ SYSTÉMY AFL – adaptivní světlomety (Adaptive Forward Lighting) ANO NE
Systém rozpoznávání dopravních značek ANO NE
Systém nočního vidění ANO NE
Asistent rozpoznávání únavy řidiče (Driver Assist, Driver Alert) ANO NE
KOMFORTNÍ ASISTENČNÍ SYSTÉMY DAS – přímé adaptivní řízení (Direct Adaptive Steering) ANO NE
Parkovací asistent ANO NE 2 Technologický vývoj 17
Závěrečné shrnutí Tato kapitola slouží k demonstraci faktu, že v horizontu desítek let se může vnímání velikosti a závažnosti konkrétního rizika vlivem bezpečnostních prvků vozidel zcela zá- sadně pozitivně změnit. Tento za minulé desetiletí pozorovaný fakt je významný pro další očekávání poklesu rizikovosti, které se spojuje s postupnou evolucí vozidel související s pronikáním sofistikovaných asistenčních systémů, jež pomáhají řidiči zvládat kompli- kované situace, které při manuálním řízení nastávají směrem k poloautonomním a zcela autonomním vozidlům. Vedle klasifikace a popisu jednotlivých asistenčních technických systémů se navrhuje, aby pojistitelé se sledováním vybavenosti vozidel konkrétními asistenčními systémy začali (ideálně ve spolupráci s veřejným sektorem, jenž by pro účely technických kontrol měl mít o tom samém také přehled) co nejdříve. Pokud budou pojis- titelé těmito daty disponovat, mohou korektně ocenit vliv intuitivně očekávané nižší rizi- kovosti za situace, že vozidlo je těmito systémy vybaveno, oproti jinak shodnému vozidlu bez těchto systémů. 3 Etické aspekty provozu autonomních vozidel
Plně autonomní vozidlo (úroveň 5 automatiza- rozhodnutí atd. V současné době je velice obtížné ce) je vysoce komplexní inteligentní stroj. Takový domyslet všechny možné negativní dopady vyplý- stroj bude schopen strojově se učit (např. pomocí vající z výše zmíněného. neuronových sítí) a na základě takto získaných in- strukcí bude analyzovat svět kolem sebe a násled- Na plně autonomní vozidlo by mohlo být nahlíženo ně provádět nezávislá rozhodnutí. Proces učení jako na robota. V obecné rovině by tedy mělo do- bude dynamický a bude se provozem neustále držovat tzv. „Asimovovy zákony robotiky“1, kdy první zdokonalovat. Tento inovativní přístup však přináší zákon říká: „Robot nesmí ublížit člověku ani svou i možné problematické aspekty, např. nediskrimi- nečinností dopustit, aby bylo člověku ublíženo.“ nace, transparentnost a srozumitelnost rozhod- nutí, dodržování řádných postupů, kybernetický útok za účelem převzetí řízení vozidla či ovlivnění 1 Https://cs.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A1kony_robotiky. 3 Etické aspekty provozu autonomních vozidel 19
Asimovovy zákony byly formulovány v roce 1942 negativní řešení, a to že buď přejede např. chod- a jsou možná až příliš jednoduché, nicméně ce (zástup dětí z mateřské školy, těhotnou ženu i aktuální charta robotiky2 obsahuje mj. body atp.), nebo že provede úhybný manévr, při kterém Prospěšnost: roboti by měli jednat v nejlepším zemře posádka vozu (např. náraz do zdi). Jak- zájmu lidí, a Neškodlivost: doktrína „především koli je taková situace velice nepravděpodobná, nepáchat škodu“, podle níž by roboti neměli není vyloučeno, že nemůže nastat, neboť silniční způsobovat lidem újmu. Slabinou těchto zásad je provoz je velice složité prostředí a plodí nepředví- absence řešení v případě, kdy jsou zranění či smrt datelné momenty, pro něž nelze auta jednoduše jednoho či více lidí nevyhnutelné. naprogramovat.
Nicméně tyto zákony jsou potenciálně v rozporu s mediálně zajímavým problémem tzv. „morální- ho dilematu autonomního vozidla“, tedy když se 2 Http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP// vozidlo dostane do takové situace, která má dvě TEXT+REPORT+A8-2017-0005+0+DOC+XML+V0//CS#_part1_def2. Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační Česká asociace pojišťoven 20 Analýza autonomních vozidel
K tomuto dilematu mohou existovat dva základní aby se něco podobného v budoucnu vůbec přístupy, v nichž není jasné, který z nich se větši- nestalo. Další sporná věc může spočívat v útoku nově prosadí: hackera na řídicí systém vozidla. V současné době existují dvě koncepce autonomních vozidel: ● „společensky odpovědný“ přístup, kdy algorit- mus bude založený na minimalizaci počtu obětí ● vozidla spoléhající se výhradně na svá čidla bez ohledu na to, zda se potenciální oběti na- a senzory. Touto cestou se vydala např. auto- cházejí ve vozidle nebo mimo něj. Podstatnou mobilka Tesla. Tato vozidla sice nekomunikují otázkou je, zda a jak algoritmus bude schopen s okolím, přesto jsou vybavena bezdrátovým detekovat člověka např. od figuríny, zvířete datovým připojením (pro komunikaci s centrá- apod. V tomto případě je možné, že algoritmus lou výrobce atd.); v mezní situaci „upřednostní“ místo ochrany ● vozy kombinující vestavěné senzory se zaříze- posádky v autě záchranu osob mimo něj; ním pro komunikaci s okolím, tedy s ostatními ● přístup orientovaný na zákazníka (na posádku automobily (Vehicle to Vehicle, V2V), a s dopravní ve vozidle), tzn. že primárním cílem algoritmu infrastrukturou (Vehicle to Infrastructure, V2I), bude ochrana posádky ve vozidle, s čímž souvi- příp. s dalšími prvky. Obecně se tento koncept sí posilování důvěry spotřebitelů v nákup nebo nazývá „V2X“. sdílení autonomních vozidel v situaci, kdy bude primárně chráněna právě posádka vozidla. A právě v možnosti napadení vozidla skrze tyto ko- munikační protokoly se nachází potenciální zrani- Pokud by vozidlo řídil člověk, pro lidské vnímání telné místo. Útočník může v krajním případě buď se většinou vše seběhne tak rychle, že chování zcela ovládnout vozidlo a řídit ho on-line, na dálku, člověka v takových situacích podléhá spíše pod- nebo změnit rozhodovací instrukce a tím změnit vědomým reakcím a reflexům a „automatická“ chování vozidla a přeměnit ho ve zbraň. rozhodnutí si člověk následně ospravedlňuje. Takové jednání je pro nás pochopitelné a jeho dů- Další kontroverze se týká „obyčejných“ doprav- sledky přijímáme. Pro výkonný počítač je i zlomek ních nehod. Je zřejmé, že provozem autonom- vteřiny dost na to, aby situaci vyhodnotil a učinil ních vozidel budou vznikat dopravní nehody rozhodnutí dle svých instrukcí. Nenaprogramovat také – autonomní systém řízení nemůže být nikdy ho a ponechat dění náhodě jako u lidských nehod zcela bezchybný. Jistě se budou objevovat kritic- však dost dobře nelze. ké názory na chování autonomních vozidel (zma- tečnost, různé chyby aj.), ale experti se shodují, Jak by mělo být autonomní vozidlo naprogra- že celkově by mělo vznikat řádově méně doprav- mováno, má-li v hraničních situacích určit, koho ních nehod. Do budoucna je podstatná shoda nechat naživu a kdo zemře? Nevyhnutelně se při v tom, jaká míra nehodovosti je akceptovatelná, takovýchto úvahách dostáváme k tématu hodnoty a kdy by tedy mohla být autonomní vozidla puš- lidského života, např.: Je život dítěte cennější než těna do provozu. život důchodce, a má tedy auto místo dítěte, které mu vběhlo pod kola, přejet důchodce na protějším Z pohledu statistické teorie lze nastavení robust- chodníku? Roste cena životů s jejich počtem, a má nosti systému autonomních vozidel aplikovat se tedy auto rozhodnout podle toho, zda je skupina na klasický problém vyváženosti chyby 1. a 2. druhu dětí na silnici početnější než posádka auta? známého ve statistickém testování hypotéz; viz např. (7). V případě optimálního nastavení chy- Samy automobilky zatím tento problém ko- bovosti autonomních vozidel (nulovou chybovost mentují velice diplomaticky. Většinou se jejich nikdy nelze zaručit) chceme minimalizovat úro- oficiální prohlášení nesou v duchu, že by bylo veň rizika nehody, usmrcení posádky a dalších špatné a možná také nelegální, kdyby auto- účastníků dopravního provozu (chodci, cyklisté nomně řízené vozidlo aktivně samo rozhodlo, apod.), což představuje kontrolovanou úroveň že někomu ublíží, aby zachránilo někoho jiného. chyby 1. druhu (jejíž překročení je pro nás z po- Automobilky proklamují, že se chtějí zaměřit chopitelných důvodů obtížně přijatelné). Nicmé- na předcházení těmto nebezpečným situacím, ně je třeba mít na paměti, že s poklesem chyby 3 Etické aspekty provozu autonomních vozidel 21
1. druhu narůstá velikost chyby 2. druhu, kterou čená dopravní značka, zúžení silnice apod.) bez v případě spolehlivosti autonomních vozidel problémů zvládl, zatímco autonomní vozidlo by můžeme chápat jako přehnanou obezřetnost při přehnané obezřetnosti zvolilo např. variantu algoritmu řízení vozidla v situaci, v níž to reálně zastavení, kdy se sice minimalizuje riziko chyby není nutné a kterou by řidič vozidla schopný im- 1. druhu (tj. vznik nehody, usmrcení a zranění), provizace a adaptace na ztížené podmínky (např. ale na druhou stranu vzrůstající riziko, že „se chybějící podélné značení nebo špatně nato- nikam nedojede“, také není přijatelné. ■
Závěrečné shrnutí Kapitola upozorňuje na základní dilema spojené s očekáváním spolehlivosti autonom- ních vozidel a s etickými problémy souvisejícími s jejich provozem. Přes veškerou snahu autonomní vozidla nemohou být nikdy zcela bezchybná a může dojít k situaci rozhodo- vání algoritmu, zda chránit posádku ve vozidle, nebo ostatní účastníky provozu. Kapitola rozpracovává existující argumenty pro obě preference, včetně existujícího pohledu auto- mobilek na tuto problematiku. 4 Zastoupení autonomních vozidel ve vozovém parku
Jakýkoliv odhad zastoupení autonomních vozidel odhadnout pouze na základě různých scénářů. v ČR nelze provést bez zohlednění vývoje před- Jakákoliv jediná predikce je zde velmi ovlivněna chozích evolučních stupňů postupného rozšiřová- celou řadou technických a dalších aspektů, které ní asistenčních systémů ve vozidle, které pomá- se i přes výrazný technický progres, popsaný hají řidiči zvládat krizové situace. Jak rychle se na konci 2. kapitoly, musí ještě dořešit. budou následně do vozového parku dostávat vo- zidla s řízením poloautonomním (s nutností zása- Jedná se zejména o masivní investice do infra- hu řidiče při krizové situaci) a plně autonomním struktury a o otázku jejich zajištění při omeze- (ve 100 % případů zcela bez zásahu řidiče), lze ných veřejných prostředcích, mezinárodní sjed- Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační 4 Zastoupení autonomních vozidel ve vozovém parku 23
nocení dopravního značení, nároky na výpočetní byla vážně předpovídána situace (např. osidlování systémy, dokončení testování prototypů, homo- vesmíru), ke které jsme se ani nepřiblížili. logace do provozu atd. Tyto celosvětově řešené otázky přesahují rámec tohoto textu, nicméně S plně autonomními vozidly je situace zcela budou zásadní pro úspěšnost poloautonom- obdobná. Nemá smysl popírat, že k nim vývoj ních vozidel. Budeme se dále věnovat i otázce průběžně směřuje, ale předvídat, v jakém hori- odpovědnosti a jejího pojištění, kdy u poloauto- zontu dojde k jejich běžnému nasazení do silnič- nomních vozidel bude stále možný vznik nehod ního provozu, je stále velmi nejisté. Níže uvedené v důsledku toho, že řidič včas nepřevzal řízení scénáře vycházejí z celkově možná optimistických a nezabránil tak dopravní nehodě. Tato situa- předpokladů zavádění dalších fází autonomních ce, kdy „řidič“ po většinu času jen vyhodnocuje vozidel, jež jsou publikovány ze strany automobi- dění a je připravený převzít řízení, se od plně lek podílejících se na vývoji. Jistě lze souhlasit, že autonomních vozidel, kde odpovědnost za neho- vývoj na straně automobilek je nejdále, nicméně du v žádném případě vůči přepravované osobě pro pokračující rozvoj je nutná součinnost dalších nemůže být vznesena, zásadně liší. odvětví. Zpracovaná analýza si dává za cíl shrnout přínos pro řešení tématu ze strany pojišťoven. Uvedený fakt dále způsobí, že schvalování poloau- tonomních vozidel, kde korekce chyb algoritmu Další důležitý aspekt ovlivňující rychlost nástupu bude provedena řidičem, se od plně autonomních autonomních vozidel spočívá ve způsobu koexis- vozidel, která mají být téměř stoprocentně spo- tence stávajících automobilů s poloautonomními lehlivá, bude zcela zásadně odlišovat. Na stávající a plně autonomními. Je nabíledni, že autonomní situaci právních postupů, vedoucí k možnosti vozidla budou lépe (tedy méně rizikově) fungovat poloautonomních i plně autonomních vozidel, se v prostředí ostatních autonomních vozidel spíše zaměříme v 5. kapitole. než mezi řidiči-lidmi, jejichž chování je mnohem hůř předvídatelné. Jakmile totiž budou mít na silnicích Není v současnosti nic snazšího než učinit zcela převahu autonomní vozidla, z člověka by se mohl chybnou predikci budoucího zastoupení autonom- stát nepředvídatelný element, jenž bude do sys- ních vozidel, kdy ukázky zcela mylného odhadu tému vnášet až příliš nejistoty. Další věcí, kterou u jiných technologických fenoménů můžeme najít je potřeba mít při odhadech vývoje zastoupení velmi jednoduše; viz např. (14). autonomních vozidel na zřeteli, je fakt, že určitá část řidičů se nebude chtít vzdát řízení a vlastnění ● Kdo by chtěl slyšet hlas herců ve filmech? „klasického“ automobilu, ať už kvůli radosti z jízdy, (H. Warner, Warner Brothers, 1927) nebo z důvodu nedůvěry v automatické systémy aj. ● Televize? – Skvělý vynález, ale žádná komerční budoucnost. (1934) Lze tedy předpokládat, že „ruční“ řízení v nějaké ● Myslím, že velikost světového trhu je možná míře přetrvá i nadále, ale mohla by se z něj stát pro pět počítačů. (Thomas Watson, ředitel IBM, jistá forma luxusu, která bude finančně náročněj- 1943) ší. Očekáváme, že by mohla být zavedena jakási ● Nemáme rádi jejich zvuk, a hraní na kytaru vy- obdoba silniční daně, či existuje možnost, že bude chází z módy. (Decca Recording Co., odmítající provozovatel tohoto vozu platit vyšší pojistné. Pro- Beatles, 1962) ti tomu ta část pojistného u autonomních vozidel ● Neexistuje důvod pro nikoho rozumné mysli, pokrývající „standardní“ typy škod bude s rostou- aby chtěl mít počítač ve svém domě. (Ken Ol- cím zastoupením autonomních vozidel v reálném son, prezident Digital Equipment Co., 1977) provozu logicky spíše klesat a pro další vývoj trhu ● 640 kB operační paměti by mělo být dost pro pojištění bude zásadní vliv nově vznikajících rizik. každého. (Bill Gates, 1984) Bez ohledu na dlouhodobost postupného zavádění U těchto odhadů je zajímavé, že k rozvinutí fe- autonomních vozidel a nejistotu ohledně protichůd- noménu, jehož příchod predikce popírala, došlo ných názorů na praktické možnosti jejich provozu velmi brzy (v horizontu několika let) po ní. Na dru- lze rozhodně za velmi aktuální považovat postupný hou stranu existovaly i zcela opačné situace, kdy rozvoj asistenčních systémů, s nimi spojené snižo- Česká asociace pojišťoven 24 Analýza autonomních vozidel
vání rizika a následné evoluční prosazování nejprve vána poloautonomními vozidly. Tento scénář totiž poloautonomních a až následně plně autonomních dále předpokládá, že vozidla poloautonomního vozidel. Pro tento vývoj byly formulovány tři scéná- charakteru (většinově řídí sama, ale řidič musí být ře, lišící se v rychlosti pronikání jednotlivých tech- připraven na převzetí řízení) se začnou postupně, nologických etap v rámci dalšího vývoje: v jednotkách procent v rámci celého portfolia prosazovat během 20. let, nicméně k jejich ma- Nejpomalejší scénář předpokládá, že technolo- sivnějšímu rozšíření dojde právě až ve 30. letech gicky vyspělá vozidla s asistenčními systémy mají (na úkor vozidel se sofistikovanými asistenčními ve stávajícím portfoliu vozidel zastoupení do 10 % systémy), kdy na jejich konci by podíl poloauto- a nárůst jejich zastoupení bude velmi pozvolný, že nomních vozidel dosáhl přibližně čtvrtiny celého do roku 2022 jejich zastoupení stoupne na dvoj- portfolia a celý vývoj by se urychloval až násled- násobek (20 % ze všech vozidel) a dále do roku ně, během 40. let, kdy by došlo k saturaci trhu 2027 se zastoupení tohoto typu vozidel navýší s poloautonomními vozidly a jejich postupnému na 50 %. Do roku 2033 se v tomto scénáři oče- nahrazování plně autonomními vozidly bez řidiče. kává, že klasická vozidla nevybavená technologie Vývoj dle tohoto spíše pomalého scénáře (který mi asistenčních systémů se postupně redukují se ale při dlouhodobém řešení aktuálních otevře- na úplné minimum, jak budou následně nahrazo- ných otázek může stát realitou) uvádí graf 3.
Pomalý scénář – struktura vozidel GRAF 3 Zdroj: SUPIN Zdroj: 100 %
90 %
80 %
7 0 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 % 2017 2041 2021 2031 2019 2018 2047 2027 2037 2042 2022 2024 2025 2032 2045 2023 2035 2044 2026 2029 2034 2043 2028 2033 2046 2049 2048 2036 2039 2020 2038 2050 2040 2030
Bez asistencí Sofistikované asistence Poloautonomní, s nutností zásahu řidiče Plně autonomní
Ve středním scénáři dalšího vývoje automati- až po 37% zastoupení v roce 2040. Během 40. zace vozidel se předpokládá nejprve rychlejší let pak scénář předpokládá, že poloautonomní náběh vozidel s vyspělými asistenčními systémy, vozidla (po předchozí minimalizaci počtu řidi- kdy dojde k minimalizaci klasických vozidel bez čem řiditelných vozidel se sofistikovanými asis- asistencí již koncem 20. let. Tento scénář před- tencemi koncem 30. let) budou dále postupně pokládá také rychlejší zavádění poloautonomních nahrazena plně autonomními vozidly (plně kolem vozidel s jejich 10% zastoupením kolem roku 2045). Tento scénář předpokládá rychlejší vyře- 2030 a s více než polovičním zastoupením (52 %) šení problematických technologických i právních na konci 30. let. Pro 30. léta se v tomto scénáři otázek spojených s provozem poloautonomních také předpokládá postupný náběh plně auto- vozidel. Vývoj struktury vozového parku u tohoto nomních vozidel od 5% zastoupení v roce 2030 scénáře ukazuje graf 4. 4 Zastoupení autonomních vozidel ve vozovém parku 25
Střední scénář – struktura vozidel GRAF 4 Zdroj: SUPIN Zdroj: 100 %
90 %
80 %
7 0 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 % 2017 2041 2021 2031 2019 2018 2047 2027 2037 2042 2022 2024 2025 2032 2045 2023 2035 2044 2026 2029 2034 2043 2028 2033 2046 2049 2048 2036 2039 2020 2038 2050 2040 2030
Bez asistencí Sofistikované asistence Poloautonomní, s nutností zásahu řidiče Plně autonomní
Konečně třetí, nejrychlejší scénář dalšího vý- prve v intenzitě jednotek procent z celého port- voje je zdaleka nejambicióznější a předpokládá folia poloautonomní vozidla, jež by kolem roku nejprve velmi rychlé pronikání vozidel se sofis- 2026 dosáhla přibližně čtvrtinového zastoupení tikovanými asistenčními systémy do vozového v celém vozovém parku. Koncem 20. let v tomto parku, kdy optimisticky předpokládá jejich 25% rychlém scénáři navíc dosáhnou plně autonomní zastoupení do roku 2020 a dokončení obnovy vo- vozidla přibližně 10% zastoupení a následně bude zového parku (při dalším minimálním počtu vozi- jejich podíl dále narůstat, až k situaci většinové- del bez asistencí) kolem roku 2026. Zároveň ještě ho zastoupení plně autonomních vozidel nad před rokem 2020 by se začala objevovat nej- těmi poloautonomními kolem roku 2037.
Rychlý scénář – struktura vozidel GRAF 5 Zdroj: SUPIN Zdroj: 100 %
90 %
80 %
7 0 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 % 2017 2041 2021 2031 2019 2018 2047 2027 2037 2042 2022 2024 2025 2032 2045 2023 2035 2044 2026 2029 2034 2043 2028 2033 2046 2049 2048 2036 2039 2020 2038 2050 2040 2030
Bez asistencí Sofistikované asistence Poloautonomní, s nutností zásahu řidiče Plně autonomní Česká asociace pojišťoven 26 Analýza autonomních vozidel
Tento ambiciózní scénář je realistický pouze Výše uvedené scénáře, jakkoliv logicky poskytují v situaci, že další zdokonalování vývoje poloauto- velmi široké mantinely budoucího vývoje, odpoví- nomních vozidel bude prioritou všech stran (au- dají stávajícímu stavu vývoje popsaného u společ- tomobilek, jejich klientů, veřejného sektoru a jeho nosti Google a Tesla. Nejnovější zprávy uvádějí, že snahy do tématu výrazně investovat) a že nedojde plánem automobilky Volvo je přinést poloautonom- k výraznému zdržování vývoje vlivem zdlouhavých ní vozidlo na trh kolem roku 2020. ■ formálních procedur.
Závěrečné shrnutí Kapitola představuje dlouhodobý výhled, jak v jednotlivých třech scénářích, lišících se rychlostí dalšího postupu při pronikání vozidel s automatizovanými asistenčními systémy přes poloautonomní až po zcela autonomní vozidla, může v horizontu desítek let dochá- zet ke zcela zásadním změnám ve vozovém parku. Popisuje podmínky, za jakých situací lze očekávat vývoj blížící se uvedenému scénáři. 5 Dopady na redukci rizika
Přestože vlivem bezpečnostních prvků vozidel riziko vychází přibližně na 100 000 a celosvětový roční usmrcení a zranění pokleslo více než řádově, stále počet obětí dopravních nehod, k jejichž zásadnímu v ČR každoročně zahyne při dopravních nehodách omezení může postupné zavádění autonomnosti přes 500 lidí. V celé EU se jedná o více než 20 000 vozidel přispět, vychází dle (15) na 1,3 mil. obětí, jež obětí dopravních nehod ročně. Počet obětí v 56 by při globálním zastoupení autonomních vozidel zemích, jež evidují statistiky o dopravních neho- bylo možné ze zásadní části uchránit, a totéž platí dách v rámci Dopravní komise OSN (včetně USA, o ročním počtu 50 mil. zraněných účastníků do- ale bez velkých zemí typu Čína, Brazílie, Indie…), pravních nehod. Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační Česká asociace pojišťoven 28 Analýza autonomních vozidel
Transformace rizika dle scénářů
Vedle globálního potenciálu redukce úmrtí a dal- u standardního vozidla vycházela např. na 4 %, ších závažných následků nehod je podstatný u vozidla s asistenčními systémy by se jednalo i očekávaný pokles škod bez trvalých dopadů. o 2,8 %); Ve vazbě na výše definované tři scénáře dalšího ● poloautonomní vozidla – škodní frekvence vývoje pronikání automatizace vozidel do vozo- na úrovni jedné čtvrtiny situace standardních vého parku je pak za následujících předpokladů vozidel (tj. namísto škodní frekvence 4 % by se redukce rizika vzniku škody možno činit odhady při plném zastoupení poloautonomních vozidel pozitivních dopadů poklesů škodovosti, jež nám redukovalo riziko vzniku škody na 1 %); mohou připomínat i minulý vývoj řádové redukce ● plně autonomní vozidla předpokládají škodní úmrtí při dopravní nehodě vyvolaný zaváděním frekvenci na úrovni jedné dvacetiny proti situa- asistenčních systémů (viz 1. kapitola). ci u standardních vozidel bez sofistikovaných asistencí (tj. namísto 4 % pouze 0,2 %). Pro tuto modelaci se předpokládá, že jednotlivé evoluční fáze dalšího vývoje mají tyto pozitivní U pomalého scénáře za těchto předpokladů prak- dopady: ticky vychází stabilita škodní frekvence na stávající úrovni do poloviny 20. let a k její zásadnější reduk- ● vozidla se sofistikovanými asistencemi – škod- ci, z 3,5 % na 2,5 %, by mohlo dojít od 2. poloviny ní frekvence cca o 30 % nižší než běžná vozi- 20. let do konce 1. poloviny 30. let a další zásad- dla bez sofistikovaných asistenčních systémů nější redukce škodní frekvence se dá očekávat (tj. pokud by průměrná škodní frekvence v průběhu 40. let.
Modelovaný vývoj škodní frekvence – při postupném pronikání GRAF 6 vozidel s automatickými prvky (pomalý scénář) SUPIN Zdroj:
4,0 %
3,5 %
3,0 %
2,5 %
2,0 %
1,5 %
1 ,0 %
0,5 %
0,0 % 2017 2041 2021 2031 2019 2018 2047 2027 2037 2042 2022 2024 2025 2032 2045 2023 2035 2044 2026 2029 2034 2043 2028 2033 2046 2049 2048 2036 2039 2020 2038 2050 2040 2030
V rámci středního scénáře se očekávají rychlejší lem roku 2030 pak dále poklesne na úroveň 2,5 %. posuny v riziku vzniku škody vyvolané postupnou Období zásadní redukce rizikovosti, kdy škodní modernizací sofistikovanými asistenčními a au- frekvence klesne pod úroveň 1 %, lze očekávat tonomními prvky vozidel. Nejprve po roce 2025 do konce 30. let. škodní frekvence poklesne pod úroveň 3 % a ko- 5 Dopady na redukci rizika 29
Modelovaný vývoj škodní frekvence – při postupném pronikání GRAF 7 vozidel s automatickými prvky (střední scénář) SUPIN Zdroj:
4,0 %
3,5 %
3,0 %
2,5 %
2,0 %
1,5 %
1 ,0 %
0,5 %
0,0 % 2017 2041 2021 2031 2019 2018 2047 2027 2037 2042 2022 2024 2025 2032 2045 2023 2035 2044 2026 2029 2034 2043 2028 2033 2046 2049 2048 2036 2039 2020 2038 2050 2040 2030
V rychlém scénáři, definovaném ve 4. kapitole, se ně na úroveň 2,5 % v roce 2025, s další rychlou předpokládá podstatný pokles škodní frekvence redukcí škodní frekvence pod úroveň 1 % již na nejprve na úroveň 3 % kolem roku 2020 a násled- počátku 30. let.
Modelovaný vývoj škodní frekvence – při postupném pronikání GRAF 8 vozidel s automatickými prvky (rychlý scénář) SUPIN Zdroj:
4,0 %
3,5 %
3,0 %
2,5 %
2,0 %
1,5 %
1,0 %
0,5 %
0,0 % 2017 2041 2021 2031 2019 2018 2047 2027 2037 2042 2022 2024 2025 2032 2045 2023 2035 2044 2026 2029 2034 2043 2028 2033 2046 2049 2048 2036 2039 2020 2038 2050 2040 2030
Všechny tyto scénáře vedou různou rychlostí po- výrazně poklesne. Tento pokles je podobně „řádo- stupně k situaci, že v horizontu desítek let škodní vý“, jako klesalo riziko usmrcení od 70. let do sou- frekvence běžných škod povinného ručení velmi časnosti vlivem zlepšující se bezpečnosti vozidel. Česká asociace pojišťoven 30 Analýza autonomních vozidel
Nový pohled na rizika
Přesný vývoj poklesu škod způsobených auto- dotýká se i (polo)autonomních vozidel. Legislativní nomními vozidly bude ovlivněn vedle postupného aspekty umožňující (polo)autonomní vozidla a řešení pronikání vozidel se zvyšující se úrovní automati- jejich pojištění odpovědnosti popíšeme v 6. kapitole. zace i celou řadou externích faktorů. Konkrétním příkladem může být např. jejich koexistence a in- Dopad výše naznačené redukce nehodovosti terakce s vozidly bez jakékoliv autonomizace a bez na činnost pojišťoven bude samozřejmě zásadní, možnosti komunikovat se svým okolím (naprostá nicméně nedá se očekávat pouze redukce po- většina provozovaných automobilů nyní). Pokud čtu likvidovaných pojistných událostí, ale i jejich vzájemně komunikující vozidla budou konfronto- zásadní transformace. Časem budou stávající vána s vyšším počtem „datově nekomunikujících“ postupy, v nichž se při likvidaci hodnotí zavinění subjektů (vozidla bez jakékoliv autonomizace, dopravní nehody ze strany řidičů vozidel účastní- chodci, lesní zvěř apod.), může být uvedená cích se nehody, opouštěny a stále větší roli u lik- skutečnost důvodem nižšího nebo pomalejšího vidace budou hrát technické znalosti a možnosti poklesu nehodovosti. posouzení selhání systémů, jež nehodu způsobila, a s nimi spojené následné jednání o regresu vůči Jak bylo zmíněno ve 3. kapitole, nelze očekávat, odpovídajícímu subjektu. Lze tak očekávat, že že v rámci provozu autonomních vozidel nebude vedle stávajících znalostí likvidátorů souvisejících docházet k žádným dopravním nehodám. Před- s dopravním právem bude výrazně větší důraz pokládáme však, že by mohl poklesnout počet kladen na znalosti spojené s regulací kybernetické závažných škod na zdraví a většina nehod bude bezpečnosti a technických pravidel pro informační „plechová“, tedy méně nebezpečná. Nicméně a technickou bezpečnost autonomních vozidel, z finančního pohledu může být „úspora“ vznik- na ochranu a aktualizaci jejich softwaru apod. lá poklesem škod na zdraví vyrušena nárůstem průměrné výše škod na majetku. Lze totiž důvod- Jediný proces, který se v likvidaci zásadně nezmě- ně předpokládat, že při drobných nehodách dojde ní, představuje odškodnění oběti dopravní nehody, k poškození senzorů, radarů a jiných elektronic- kde při vzniku dopravní nehody zůstávají nároky kých součástí autonomních vozidel a následná majetkových a zdravotních škod, jak je známe oprava či výměna těchto komponentů bude dnes, stále aktuální. Nicméně i zde mohou vznikat finančně náročná a nebude jakkoliv porovnatelná rizika, jež dnes nejsou v pojištění vozidel obvyklá – s postupy při opravách stávajících vozidel. jedná se o odškodnění imateriální újmy vznikající mimo dopravní nehodu (např. spojenou s únikem Uvedené aspekty povedou k zásadním změnám dat o přepravované osobě apod.). Vedle výše na- v konceptu pojištění vozidel. Na druhou stranu, značeného potenciálu zohlednění sníženého rizika nárůst kybernetických rizik, zmíněný ve 2. kapito- vzniku nehody u vozidla vybaveného sofistikova- le, jakkoliv nyní obtížně kvantifikovatelný, včetně nými asistenčními systémy při jinak srovnatelných možností vzniku událostí typu „černé labutě“ (glo- parametrech pro tarifování je i v dlouhodobém bální výpadek systémů, systematický hackerský horizontu otázka dostupnosti a využívání dat o vo- útok na autonomní řízení vozidel), povede k situa zidle a jeho automatizace klíčovou, a to pro: ci, kdy namísto pouhého zmenšování pojistného trhu dojde k jeho transformaci na nové typy rizik, ● korektní ocenění rizika, které nemusí souviset přičemž základní princip, že prioritou je odškodně- pouze s celkovým poklesem nehodovosti, ale ní poškozeného účastníka, by měl být zachován. i s výše naznačenou transformací odvětví při Modifikace odškodňovaných nároků při přechodu vzniku nových typů pojistných událostí plynoucích k autonomním vozidlům lze také dobře vysledovat z technických chyb algoritmu, zanedbání jejich v odškodnění imateriální újmy v případě úniku dat, aktualizace apod., ale samozřejmě i ze zmíně- jímž např. dojde k narušení soukromí, což je téma ných kybernetických rizik. Velkou výzvu bude spojené s kybernetickými riziky za všech situací, ale zejména v počátku představovat limitovaná 5 Dopady na redukci rizika 31
statisticky uchopitelná zkušenost s rozsahem Je proto podstatné pro další adaptaci pojistného nově vznikajících rizik, jež je ale pro korektní sektoru na tyto očekávané změny (včetně vyhod- ocenění rizika zcela zásadní; nocování kybernetických rizik spojených s provo- ● individuální možnosti posouzení míry zavinění zem vozidel v budoucnu), aby se otázka vlastnictví a odpovědnosti jednotlivých subjektů (podstat- dat a možnosti přístupu pojišťoven k nim za výše né pro likvidátory pojišťovny) ve světle výše uvedenými potřebnými a zcela legitimními účely naznačených očekávaných změn role v celém umožňujícími odpovídající služby pojišťoven pro procesu vyřizování pojistných událostí, kde rovněž své zákazníky řešila již nyní, v předstihu před sku- přístup k datům týkajícím se vozidla účastnícího tečným pronikáním těch typů vozidel, kde bude se dopravní nehody bude zcela zásadní. míra zasahování řidiče zcela minimální.
Přenos dat mezi zúčastněnými subjekty
Další rozvoj datové komunikace pro účely výpo- totiž výrazně efektivnější než komunikace každé čtu kvantifikace rizika i podklady pro likvidaci jednotlivé pojišťovny např. individuálně s každou pojistných událostí od automobilek, servisních jednotlivou automobilkou. V případě, že na trhu center a černých skříněk vozidel směrem k po- funguje N pojistitelů poskytujících pojištění jišťovnám a jejím klientům je vhodné realizovat vozidel a zároveň M externích subjektů (např. au- v návaznosti na stávající datové výměny dat pro tomobilek), dochází celkem k N × M interakcím pojištění vozidel prostřednictvím ČKP (viz sché- datové výměny, jak naznačuje schéma 1, což ma 2). Tato architektura dalšího přenosu dat je nepředstavuje komfortní situaci.
SCHÉMA 1 Zdroj: SUPIN Zdroj:
POJISTITEL 1 AUTOMOBILKA 1
POJISTITEL 2 AUTOMOBILKA 2
POJISTITEL N AUTOMOBILKA M Česká asociace pojišťoven 32 Analýza autonomních vozidel
Již za situace integrovaných dat na straně pojisti- vzájemně komunikujících subjektů, což celý proces telů (roli plní již nyní vůči externím datům z registru získávání dat pro potřeby svých klientů ze strany vozidel Policie ČR) se výměna dat celkově velmi pojistného trhu výrazně zjednodušuje. Odpadá tak zjednoduší na celkový počet interagujících sub- nutnost, aby každá jednotlivá pojišťovna komuniko- jektů zúčastněných datovou výměnou na N + M vala s každou jednotlivou automobilkou.
SCHÉMA 2 Zdroj: SUPIN Zdroj:
POJISTITEL 1 AUTOMOBILKA 1
ČESKÁ KANCELÁŘ POJISTITELŮ POJISTITEL 2 V ROLI INTEGRÁTORA AUTOMOBILKA 2 DAT O POJIŠTĚNÍ VOZIDEL
POJISTITEL N AUTOMOBILKA M
U výše uvedeného systému je ale role ČKP zjednodušilo vlivem absence nutnosti nastavit (za předpokladu i budoucí absence jednotícího procesy přenosu dat s každou jednotlivou auto- datového zdroje na straně automobilek) specific- mobilkou tak, aby data byla vzájemně konzistent- ká v tom, že pojistitelé sdružení v ČKP (kteří jed- ní. Pokud si tuto práci „odpracují“ automobilky notným datovým centrem již nyní disponují) by a získají svá integrovaná data, je následné vyu- museli ve spolupráci s jednotlivými automobil- žívání informací pro pojišťovnictví jistě výrazně kami nadefinovat společná data, jež jsou od nich jednodušší, byť celkový počet datových výměn k dispozici. Celý budoucí proces získávání dat by se zvýší o jeden proces na N + M + 1, zahrnující tak byl komplikován právě nutností komunikovat komunikaci mezi ČKP a integrátorem dat au- odděleně s hlavními hráči na automobilovém tomobilek navíc k M komunikacím integrátoru trhu s rizikem nestejného rozsahu dostupných s každou z M automobilek a dále N komunikací dat a jejich kvality od jednotlivých společností ČKP s N pojišťovnami (viz schéma 3). mimo pojistný trh. Dalším relevantním tématem do budoucna je, Samozřejmě optimální a výrazně jednodušší že datová komunikace mezi pojistitelem a ČKP situace nastane, pokud by v budoucnu existoval o vzniklých a řešených škodách by se měla přizpů- datový integrátor typu ČKP i na straně externích sobit novým typům rizik vzniku dopravní nehody subjektů (v tomto případě automobilek), což by a vztahům řešených regresních agend, které se celý proces získávání dat pro pojišťovnictví dále proti dnešní situaci výrazně rozšíří. ■ 5 Dopady na redukci rizika 33
SCHÉMA 3 Zdroj: SUPIN Zdroj:
AUTOMOBILKA 1 AUTOMOBILKA 2 AUTOMOBILKA M
BUDOUCÍ INTEGRÁTOR DAT AUTOMOBILEK
ČESKÁ KANCELÁŘ POJISTITELŮ V ROLI INTEGRÁTORA DAT O POJIŠTĚNÍ VOZIDEL
POJISTITEL 1 POJISTITEL 2 POJISTITEL N
Závěrečné shrnutí Kapitola rozpracovává, v návaznosti na výhledy pronikání vozidel s různými úrovněmi auto- matizace asistenčních systémů a míry autonomnosti vozidel, očekávané dopady na redukci nehodovosti vůči současnému stavu. Podle očekávání se jedná o zcela řádové posuny proti stávající situaci a tato evoluce se dá dobře porovnat s minulostí, kdy se demonstroval zcela pozitivní vliv pasivní bezpečnosti na riziko úmrtí a zranění osob ve vozidle.
Dále se popisuje, že očekávání budoucího vývoje není spojeno pouze s celkovou redukcí rizika, ale i se zásadním posunem role pojišťoven v celém systému, jenž se promítá jak do likvidace, tak do ocenění rizika. K oběma činnostem jsou do budoucna klíčová dostupná data, která o vozidlech začínají sbírat a sledovat automobilky, kde by mělo být prioritou pro pojistný trh, aby se možností využívání těchto dat pro oba tyto zcela legitimní účely zabýval a aktivně je dále inicioval.
Je demonstrována zásadní role ČKP, která v pozici datového integrátora pojišťoven celý pro- ces výměny potřebných dat zásadně do budoucna usnadňuje. 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 35
Současný stav
Z právního hlediska se řeší a pro praktickou ● systém je v souladu s podmínkami konstrukce, implementaci budou muset být vyřešeny tři montáže a využití podle mezinárodních práv- tematické okruhy upravující současnou regulaci ních nástrojů týkajících se vozidel; a právní prostředí provozování vozidel: ● řidič může nad vozidlem převzít kontrolu anebo systém vypnout. ● Odpovědnost za škodu způsobenou provozem autonomních vozidel a s tím související po- Tento princip odpovídá tzv. „poloautonomním“ vo- jištění (fungování systému pojištění odpověd- zidlům, ale neřeší vozidla, která by se pohybovala nosti z provozu vozidla), kde klíčovým aspek- zcela bez možnosti interakce osoby do řízení. tem (samozřejmě vedle řádného odškodnění Ohledně odpovědnosti se odborníci z oboru práva poškozeného) do budoucna je řešení nalezení v současné době přiklánějí k názoru, že v přípa- viníka škody vzniklé provozem automatizova- dě autonomních vozidel bude v Evropě uplatňo- ného zařízení. ván princip objektivní odpovědnosti (tedy stejný ● Schvalování technické způsobilosti autonom- princip jako v případě současných motorových ních vozidel a pravidelné kontroly stavu vozidel, vozidel), kdy za škodu způsobenou provozem auto- kde intuitivně očekáváme výraznou proměnu nomního vozidla bude (vůči poškozenému) odpo- stávajícího systému technických kontrol vozidla vídat primárně provozovatel. směrem k revizi a pravidelné aktualizaci hard- waru a softwaru vybavení, jeho odolnost před Není bez zajímavosti, že tento institut (který je napadením atd. v právním systému Československa a ČR pro ře- šení odpovědnosti za způsobenou škodu tradič- Tyto první dva body implikují úpravu pravidel ně používán již desítky let) se ve Velké Británii provozu na pozemních komunikacích a výrazné do systému odpovědnosti zavádí až nyní, právě investice do dopravní infrastruktury, včetně mezi- v souvislosti s očekávaným postupným přícho- národní harmonizace značení. dem autonomních vozidel. Bez tohoto institutu by totiž nebylo možné zajistit odškodnění po- ● Problematika spojená s ochranou osobních škozených subjektů vlivem nehody způsobené údajů a soukromí. Autonomní vozidla jsou kon- autonomním vozidlem. cipována tak, že mezi sebou (a další infrastruk- turou) budou komunikovat a tyto a další údaje Tato konstrukce má výhodu v kontinuitě stávají- budou zaznamenávat (třeba posuzovat s ohle- cího systému pojištění odpovědnosti a samozřej- dem na novou úpravu ochrany osobních údajů mě v případě vzniku pojistné události, pokud její GDPR). Vedle nutnosti splnit veškeré regulace příčinou bude chyba softwaru nebo jiné záležitos- tato data obsahují výrazný potenciál umožňují- ti, které provozovatel nemohl ovlivnit, může dojít cí cílenější nabídku nejen pojistných produktů. k regresu odpovědnostního pojistitele provozova- tele vůči (odpovědnostnímu) pojistiteli výrobce/ Co se týká prvních dvou bodů, současná právní /dodavatele softwaru. úprava v ČR s autonomními vozidly aktuálně nepo- čítá. Zákon č. 361/200 Sb., o silničním provozu, totiž Ovšem vývoj právní úpravy této problematiky ne- vychází z předpokladu, že každé vozidlo má řidiče. lze zatím zcela jasně předvídat z důvodu existence Tento princip je též zakotven ve Vídeňské úmluvě celé řady rizik, např. soudního rozhodnutí ve for- o silničním provozu z 8. listopadu 1968 (č. 83/2013 mě právního precedentu, ale i mezinárodních Sb. m. s.), kde je v čl. 8, „Řidiči“, mj. psáno, že „[…] dohod, jež vývoj povedou jiným směrem. každé pohybující se vozidlo nebo souprava vozidel musí mít řidiče“. Tato mezinárodní dohoda však již Podle současného právního rámce se na škody, byla v březnu 2016 doplněna a připouští automatic- které způsobí robot nebo umělá inteligence, ké systémy řídící vozidlo, pokud: vztahuje: Česká asociace pojišťoven 36 Analýza autonomních vozidel
● odpovědnost za výrobky (kdy za nesprávné je za chybu autonomních funkcionalit opravdu fungování určitého výrobku nese odpovědnost reálně odpovědný řidič, neboť nepřevzal řízení, jeho výrobce), a kdy selhání systému nemohl efektivně předvídat ● odpovědnost za způsobenou újmu (kdy za cho- a je tak správné, aby sice odpovědnostní pojistitel vání, jehož následkem byla způsobena újma, odškodnil poškozené, ale následně uplatnil regres zodpovídá uživatel výrobku). vůči „skutečnému viníkovi“. Tato hranice a její po- suzování mohou být velmi tenké a je nezbytné se Principy pojištění odpovědnosti pak lze aplikovat touto oblastí dále zabývat. tak, že u poloautonomních systémů přebírá odpo- vědnost řidič (v situacích dopravních nehod, po- V případě běžného provozu autonomního vozidla kud měl převzít řízení, a nepřevzal jej), resp. provo- bez závad může být jeho chování obecně ovliv- zovatel vozidla. Fungování pojištění odpovědnosti něno řidičem nebo automatizovaným systémem provozu vozidla může pokračovat, byť s rozdílnou s jízdní funkcí. Skutečná příčina dalších událostí, skladbou krytých rizik, ale s podobným rozsa- která zásadně ovlivnila chování vozidla a která hem odškodňovaných nároků u škod na majetku vedla k dopravní nehodě, je rozhodující pro určení i na zdraví. Zásadní změna se bude dále dotýkat odpovědnosti. Vzhledem k tomu, že automatizo- následného systému regresů mezi provozovate- vaná vozidla budou přebírat řízení za řidiče, lze lem, dodavatelem softwaru a hardwaru, výrobcem tvrdit, že v případě nehody by mohlo být složitější a dalšími subjekty. Uvedenou změnou by ale od- přenést odpovědnost z řidiče na výrobce daného škodnění poškozeného nemělo být ovlivněno. vozidla, čímž by mohla být narušena zásada rych- lé a bezproblémové kompenzace pro oběti doprav- Konkrétním příkladem je legitimní otázka na od- ních nehod. povědný subjekt odškodňující poškozeného v pří- padě hackerského útoku a selhání systémů plně Existuje shoda, že by se v rámci legislativního pro- autonomního vozidla v jeho důsledku. I v tomto cesu nemělo zapomenout na požadavek zazname- případě, pokud je legitimním primárním cílem návání údajů (např. black box), aby se po nehodě ochrana poškozených, by pak měla zůstat zacho- dalo jednoznačně určit, zda řídil řidič, nebo auto- vána hlavní odpovědnost provozovatele samozřej- matizovaná jízdní funkce. A právě na základě dat mě s následným regresem v celém řetězci vzta- z tohoto záznamového zařízení se určí odpovědný hů mezi dodavatelem a zákazníkem technologií subjekt. ve vozidle. Pokud jde o odškodnění obětí, pracovní skupina Další zásadní otázkou pro posuzování způsobe- při Evropské komisi GEAR 2030 je toho názoru, že ní nehody je v případě poloautonomních vozidel směrnice o pojištění motorových vozidel (Motor situace, kdy a jak často se uplatní odpovědnost Insurance Directive, MID)3 a směrnice odpověd- z provozu vozidla tak, jak ji chápeme dnes, tj. vznik nosti za výrobky (Product Liability Directive, PLD)4 nehody bude připisován tomu, že řidič včas ne- jsou v této fázi dostatečné, alespoň pro autonom- převzal řízení. Pokud by z podmínek užívání těch- ní systémy očekávané do roku 2020. MID zajišťuje to poloautonomních vozidel vyplývalo, že řidič rychlý, jednoduchý a účinný způsob odškodnění v záloze má povinnost korigovat každou chybu poškozených v dopravních nehodách pojišťov- algoritmu vzniklou z jakékoliv příčiny, právní režim nami, i když se jedná o automatizované vozidlo. posuzování nehod se sice nijak zásadně proti sou- Pojistitel, poté co odškodní poškozené, může ná- časnosti nezmění, ale tato situace by pro „řidiče“ sledně podniknout právní kroky (regres pojistného takových vozidel zřejmě nebyla jakkoliv komfort- plnění) vůči výrobci vozidla v případě závady nebo ní. Zásadní oblastí k řešení u poloautonomních vadného produktu automatizovaného systému vozidel právě představuje hledání hranice, kdy řízení v souvislosti s PLD.
3 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009, o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění. V současné době probíhá revize této směrnice. 4 Směrnice Rady ze dne 25. července 1985, o sbližování právních a správních předpisů členských států týkajících se odpovědnosti za vadné výrobky (85/374/EHS). 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 37
Kromě již harmonizovaného režimu odpovědnosti Dosud existující rizika tímto nepochybně budou EU za výrobky a směrnice MID existují u členských podstatně ovlivněna. To by potenciálně mohlo vést států značné rozdíly mezi režimy odpovědnosti k posunu v distribuci rizik např. mezi spotřebitelem (např. silniční a dopravní právo, občanské právo, a výrobcem. Nová rizika, která by se objevila při režim přísné odpovědnosti a provádění odpověd- zavádění samořiditelných aut, nejsou v současné nosti za výrobky). Existují rozdílné názory na to, době konkrétně upravena právním rámcem odpo- zda je nutné, nebo dokonce žádoucí více harmo- vědnosti napříč EU. Stávající soubor pravidel by nizovat různé vnitrostátní režimy odpovědnosti. tedy musel být vykládán tak, aby zohledňoval i tato Některé zúčastněné strany se domnívají, že závěry nová rizika. Uvedená právní nejednoznačnost by týkající se PLD a MID budou možná muset být však mohla vést k nárůstu soudních sporů a mož- v určitém okamžiku revidovány ve vztahu k vývoji nému rozdílnému výkladu v různých členských stá- budoucích technologií. Evropská komise proto sle- tech. Nakonec je třeba upravit současná pravidla duje potřebu revidovat směrnice MID a PLD (např. dokazování, tj. pravidla prokazující zavinění, z nichž definice produktu či služby, definice vady), jakož je následně vyvozována odpovědnost. i potřebu dalších právních nástrojů EU zohledňu- jících technologický vývoj. Ve všech případech Zavádění autonomních vozidel vyžaduje kontro- systém odpovědnosti byl a bude vytvořen podle lu způsobilosti stávajícího regulačního rámce pro judikatury a situace budou a musí být posuzovány odpovědnost. Cílem by mělo být pochopení toho, případ od případu. jak by byla rizika rozdělena mezi zúčastněné strany a dále zda by byla zachována současná rovnováha Stávající evropský právní rámec pro nakládání mezi stranami. Klíčovou otázkou je, zda by proces s riziky souvisejícími s provozem motorových vo- digitalizace v automobilovém průmyslu, zejména zidel obecně funguje dobře. Na základě přezkumu zavádění a hromadné přijímání autonomních vozi- směrnic PLD a MID a veřejných konzultací prová- del, ovlivnil současnou rovnováhu mezi jednotlivými děných Evropskou komisí se většina zúčastněných stranami v distribuci rizik. Pokud by zavádění samo- stran domnívá, že současný rámec odpovědnosti řiditelných aut vedlo k přesunu odpovědnosti mezi EU představuje kvalitně fungující systém, který stranami, je otázkou, zda a do jaké míry by bylo nut- zajišťuje přiměřenou rovnováhu zájmů a odpověd- né provést úpravu nebo zavedení nového nařízení. ností všech zúčastněných stran. Autonomní vozy bezesporu vyžadují zvláštní po- Současný systém odpovědnosti je založen na exi- zornost regulátorů a revizi současného právního stenci dvou hlavních typů rizik souvisejících rámce nejen z důvodu jejich významné ekonomic- s provozem motorových vozidel: zaprvé selhání ké a společenské hodnoty, ale také proto, že jsou stroje (výrobek-auto spouští odpovědnost za pro- novou, převratnou technologií, která má potenciál dukt) a zadruhé jednání řidiče, který způsobuje změnit celá paradigmata, např. jak nyní chápeme odpovědnost podle vnitrostátních dopravních automobil jako takový, mobilitu, soukromé vlast- zákonů a na nějž se vztahuje rovněž směrnice nictví a bezpečnost. Jinými slovy, masové rozšíření MID. Vzhledem k povaze autonomních vozů jako těchto aut by nebylo jen dalším vylepšením nebo produktů charakterizovaných vysokou složitostí vylepšením tradičního produktu automobilového hardwaru a softwaru, jakož i zásadní závislostí průmyslu, ale spíše kvalitativně novým a zcela na konektivitě a sítích lze identifikovat hned ně- jiným produktem. Tento nový element je technolo- kolik nově vzniklých zásadních rizik ovlivňujících gicky vysoce sofistikovaný, s mnoha komponenty, princip odpovědnosti (obecně všechna softwaro- softwarem, hardwarem a algoritmy, kde se mj. vá rizika, kybernetické riziko apod.). stále více stírají hranice mezi produktem a službou. Česká asociace pojišťoven 38 Analýza autonomních vozidel
Možný budoucí vývoj
Faktem je, že se vzrůstající autonomností robota pojištění za škodu způsobenou provozem auto- obecně klesá jeho vnímání jako pouhého nástroje nomního vozidla by měl pouze tento jeden subjekt v rukou jiných subjektů (výrobců, provozovatelů, a interakce poškozeného by probíhala s tímto vlastníků, uživatelů atd.). S tím je ovšem spojena jedním odpovědnostním pojistitelem. otázka, zda jsou dostačující obvyklá pravidla pro odpovědnost, nebo zda je zapotřebí stanovit nové Evropský parlament k výše uvedeným zásadám zásady a pravidla. Tyto nové principy by měly vy- zpracoval své stanovisko a vyzval Evropskou komi- jasnit právní odpovědnost různých subjektů, pokud si, aby předložila návrh odpovídající směrnice, jejímž jde o jejich odpovědnost za jednání a opomenutí ze hlavním smyslem má být, aby rozhodnutí umělé strany robotů, jejichž příčinu nelze vysledovat zpět inteligence nestálo nad autonomním rozhodnutím k určitému lidskému činiteli, a pokud takovému lidského jedince. jednání či opomenutí ze strany robotů, jimiž byla způsobena určitá újma, bylo možné zamezit. Proces zavádění autonomních vozidel do reálného provozu je velmi komplikovaný a komplexní a při- Stále větší a větší autonomie robotů nás v ko- náší s sebou změnu přístupu k vozidlům obecně. nečném důsledku staví před otázku jejich povahy Již nyní lze identifikovat právní překážky zavádění s ohledem na stávající právní kategorie, tj. zda by těchto vozidel dané současnou právní úpravou měla být vytvořena nová kategorie s vlastními spe- a také další potenciální právní problémy spojené cifickými rysy a důsledky. V této souvislosti se ho- zejména s provozem těchto vozidel. Tyto právní voří o vzniku tzv. „elektronické osoby“, což by byla aspekty je třeba dále analyzovat. Tam, kde to bude analogie k fyzické a právnické osobě. Tento kon- možné, je pak třeba přistoupit k úpravě stávají- strukt je však do jisté míry sporný, neboť institut cích právních předpisů, popř. k novému definování fyzické a právnické osoby byl historicky zřízen mj. a regulaci některých právních vztahů. za účelem ručení (majetkem aj.) – a je tedy otáz- kou, čím by potenciální elektronická osoba ručila. Zavádění autonomních vozidel se nutně dotkne i celé řady právních předpisů ČR zákonné či pod- Dále je nutné brát v potaz situaci, kdy robot (v tom- zákonné právní síly, zejména pak zákona o provozu to případě autonomní vozidlo) bude schopen činit na pozemních komunikacích, zákona o podmínkách pokročilá samostatná rozhodnutí. Zde by opět provozu vozidel na pozemních komunikacích, zákona tradiční pravidla již nestačila k určení odpovědnosti o pozemních komunikacích či občanského zákoní- za škodu způsobenou takovýmto vozem, protože ku a trestního zákoníku. Předpokládá se, že některé by nebylo možné určit stranu, jež má poskytnout právní aspekty bude výhledově řešit i EU a OSN5. odškodnění a napravit škodu, kterou vůz způsobil. Jako jedna z možností by se jevil přechod na abso- Pro zavedení autonomních vozidel do reálného pro- lutní odpovědnost, tedy kategorie takových objek- vozu bude nutné identifikovat právní překážky dané tivních odpovědností, v jejichž případě se liberovat současnou právní úpravou a také další potenciální nelze, tedy že zákon nezakotvuje žádné podmínky, právní problémy. Dále bude třeba posoudit potřeb- za jejichž splnění by se škůdce mohl této odpo- ný rozsah právní regulace, neboť se předpokládá, vědnosti zprostit. Zde už by zřejmě tuto absolutní že některé potřeby bude možné řešit již v součas- odpovědnost nenesl provozovatel, ale spíše výrob- nosti. Mezi právní aspekty, které bude třeba zkou- ce vozidla. Ten by se v ideálním případě dohodl se mat a příp. dále právně regulovat, patří např.: všemi svými subdodavateli, že za ně (samozřejmě za určitých podmínek) přebírá veškerou odpověd- ● revize stávajících podmínek testování autonom- nost (tzv. „kanalizace odpovědnosti“). Výhoda spo- ních vozidel a případný návrh na jejich zefektiv- čívá v tom, že pokud dojde k této shodě, nutnost nění, a to např.:
5 V současnosti již v rámci Evropské hospodářské komise OSN (UNECE) existuje pracovní skupina zabývající se automatizovanými a auto- nomními vozidly WP.29/GRVA (Working Party on Automated/Autonomous and Connected Vehicles). 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 39
vymezení úseků pro testování a provoz au- ● definice odpovědnosti za řízení/provoz čás- tonomních vozidel, tj. vymezení konkrétních tečně/plně automatizovaných vozidel, včetně pozemních komunikací a konkrétních lokalit, otázek pojištění. které splňují předem definované požadavky; stanovení podmínek zabezpečení testů v da- V případě samotného pojištění odpovědnosti z pro- ném úseku; vozu autonomního vozidla předpokládáme odklon stanovení podmínek bezpečnosti provozu, od individuálních pojistek fyzických osob a rozvoj včetně nouzových plánů; flotil provozovatelů autonomních vozidel, tedy pro- stanovení subjektu, který bude na testování hlubování a další rozšiřování principu operativního dohlížet; leasingu, jak jej známe nyní. Tímto odpadnou u auto- ● stanovení podmínek pro reálný provoz částeč- nomních vozidel starosti a povinnosti, které vlastník ně/plně automatizovaných vozidel na pozem- a provozovatel vozidla musí vykonávat (včetně sjed- ních komunikacích, a to zejména stanovení nání pojištění). Pokud by autonomní vozidlo vlastnila takových pravidel pro schvalování vozidel k pro- fyzická osoba, veškerá komunikace s automobilkou vozu na pozemních komunikacích a způsobu bude na ní; dále bude muset myslet na servisování následného ověřování jejich funkce v provozu vozidla a provádět pravidelnou aktualizaci softwaru na stanicích technické kontroly, které zajistí atd. Je totiž možné, že pokud nedojde k aktualizaci dostatečnou technickou úroveň automatizova- softwaru vozidla ve výrobcem předepsané lhůtě, ného řízení; bude autonomní vozidlo – dokud se aktualizace ne- ● zajištění ochrany osobních údajů řidičů a pro- uskuteční – dočasně vyřazeno z provozu. Zde jedno- vozovatelů vozidel za umožnění využití ano- značně dává smysl převést tyto starosti na externího nymizovaných dat z provozu vozidel pro další provozovatele. Ekosystém autonomních vozidel by vývoj systémů automatizovaného řízení; tedy mohl vypadat jako na schématu 4.
SCHÉMA 4 AUTOMOBILKY Zdroj: SUPIN Zdroj: Výroba autonomních vozidel
FLEET OPERÁTOR Vlastník a provozovatel
ÚL (angl. HIVE) ● Zde jsou auta uložena, když nejsou v akci ● Údržba, aktualizace softwaru
AGREGÁTOR ● Zprostředkovatel autonomních vozidel ● Může být shodný s fleet operátorem
UŽIVATELÉ AUTONOMNÍCH VOZIDEL
Pokud bude zprostředkovatel autonomních vozidel výrazný prostor pro sdílenou ekonomiku v rámci shodný s flotilovým operátorem, jedná se o analo- car sharingu. Agregátor by v tomto případě byl gii k operativnímu leasingu, byť doba operativního odlišný od vlastníka flotily. Konkrétně by se mohlo leasingu, resp. výpůjčky vozidla může být velmi jednat o společnosti typu Uber, Liftago aj., kdy uži- krátká a může se týkat jen každé jednotlivé jízdy vatelé autonomních vozidel si auto objednají např. poptávané koncovým klientem. Zde také existuje přes aplikaci v chytrém telefonu. Česká asociace pojišťoven 40 Analýza autonomních vozidel
Naznačený vývoj jasně prohlubuje stávající fe- dominantně pohybuje, jaké celkové nájezdy ki- nomén narůstajícího počtu vozidel pořizovaných lometrů vykonává a především jakého škodního v rámci operativního leasingu, přičemž souvisejí- průběhu v minulosti tato flotila dosáhla. cí dopad na pojišťovnictví spojený s koncentrací ● Uvedená centralizace trhu pojištění, jak na stra- trhu do flotilových smluv povede k zásadní změně ně nabídky, tak i poptávky, zřejmě povede k dal- pojistného trhu (nejen v oblasti likvidace pojistných šímu tlaku na cenu pojištění, byť obecně nelze událostí, kterou jsme naznačili v 5. kapitole): říct, jestli by objem trhu do budoucna musel výrazně klesnout. Veškeré odhady v tomto smy- ● Centralizace pojistného trhu nastane spíše než slu jsou dosud předčasné a navzájem rozporné na národní úrovni na úrovni nadnárodní. Meziná- (např. studie rakouské asociace VVO6 nevylučuje rodní automobilka nebo mezinárodně působící ani další růst pojistného, kdy argumentuje právě flotilový operátor bude pojištění řešit globálně, výše zmíněnou nejistotou spojenou s rozsahem v rámci své celkové mezinárodní působnosti kybernetických rizik spojených s dalším rozvo- automobilek a pojišťoven. jem autonomních vozidel. ● Dojde k zásadní změně v ocenění rizika, kdy se systémy typu bonus/malus, jak je dnes známe, Opusťme nyní tyto stále ještě vzdálené vize. Přínos pro retailové klienty nebudou moci dále používat. pojišťovnictví k dalšímu rozvoji vozidel s asistenčními ● To samé platí i pro další dnes běžně používané systémy vidíme v přesné kvantifikaci rizika, jež je tarifní proměnné vztahující se k vozidlu a osobě s těmito vozidly spojené. Pokud se prokáže na zá- klienta (výkon, objem motoru, věk pojistníka, kladě spolehlivých dostupných dat, že toto riziko je region bydliště, typ využití, značka a model nižší, pak klienti s těmito vozidly mohou platit nižší vozidla, ale i např. minulá přestupková historie pojistné, což motivaci k obměně vozového parku klienta), jež budou nahrazeny zejména rizikovými a evoluční cestě k autonomním vozidlům podpoří. parametry souvisejícími se systémy používaný- mi ve vozidle (pokud se např. jejich spolehlivost bude mezi automobilkami, resp. jednotlivými 6 Http://www.versicherungsjournal.at/markt-und-politik/autonomes- dodavateli výrazně lišit) a s oblastí, kde se flotila -auto-mehrheit-erwartet-praemienanstieg-17763.php. Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 41
Argumenty pro řešení odpovědnosti prostřednictvím PLD a MID
Směrnice PLD je obecně chápána jako spravedlivý je technicky obtížné. Zahrnuje to i normativní nástroj pro vyvážení rozložení rizik mezi výrobce posouzení požadované bezpečnostní normy a spotřebitele, tedy uživatele těchto produktů. pro novou technologii. Pokud by se však tato směrnice měla vztahovat ● PLD nepokrývá škody na autonomním vozidle na systémy autonomních vozidel, mohly by existují- samotném a je omezeno odškodnění dalších cí nedostatky a omezení této směrnice potenciálně škod vzniklých na majetku. Tato směrnice omezit rozsah a účinnost PLD a ovlivnit stávající nepokrývá ani škody způsobené běžným opo- rovnováhu mezi stranami (spotřebitelé a výrobci). třebením, zásahy jiných stran nebo selháním telekomunikačních sítí. Hlavní nedostatky jsou následující. Předně, PLD má omezený věcný rozsah a vztahuje se pouze Lze tedy říci, že uplatnění PLD na autonomní vozi- na odpovědnost výrobců za vadné výrobky. Pojem dla poskytne určitý stupeň ochrany. Existuje však „vada“ je poměrně úzce definován a je obtížné jej řada právních a faktických otázek, které, pokud stanovit pro technicky složité výrobky, jako jsou nebudou řešeny, by mohly vést ke snížení rozsa- autonomní vozy. Za současného stavu se PLD hu ochrany a ke zvýšení nákladů pro spotřebite- nevztahuje na škody způsobené např. opotřebe- le, a tím by se mohla zvýšit právní nejistota pro ním vozidla, špatnou opravou, způsobem, jakým všechny zúčastněné strany. bylo vozidlo používáno, situací na silnici nebo povětrnostními podmínkami. Vývojáři, výrobci, Dalším právním mechanismem pro náhradu dodavatelé součástek, dovozci, distributoři a pro- škody způsobené provozem autonomních vozi- dejci automobilů by mohli tuto specifičnost poten- del je směrnice MID. Na úrovni EU upravuje MID ciálně využít k vyvázání se z odpovědnosti. Dále procedurální a doplňkové otázky týkající se pojiš- existuje oprávněná obava, že by náklady na dosud tění motorových vozidel. Je však nutné dodat, že neznámá rizika nesla poškozená strana, což je konkrétní pravidla odpovědnosti za škody způso- nežádoucí. V neposlední řadě vysoce technicky bené provozem vozidel a výše náhrady spadají složitá a komplikovaná povaha autonomních vozů do pravomoci členských států. Zde jsou zahrnuty v kombinaci s obecnými ustanoveními obsažený- zejména různé systémy a mechanismy založené mi ve směrnici PLD, zejména ve vztahu k pojmu na zavinění, smíšené systémy a systémy s ryze „přiměřenost“, může zatěžovat vnitrostátní soudy. objektivní odpovědností (bez zavinění). „Motorová“ Vnitrostátní soudy vykládající a uplatňující PLD směrnice pojímá důležitý fakt: ukládá povinnost ve sporech týkajících se samořiditelných vozů by všem vozidlům EU uzavřít pojištění odpovědnos- tak čelily problémům v rámci řešení velmi složi- ti za škodu způsobenou třetím osobám a zavádí tých technologických otázek a dalším otázkám, mechanismy pro zjednodušené vyřizování náro- na něž pravděpodobně nebudou kapacitně stačit. ků. Na autonomní vozidla by se v současné době Jinými slovy, hlavní omezení použití směrnice vztahovala definice vozidla, která je zahrnuta odpovědnosti za výrobky týkající se zavádění auto- v čl. 1 MID, a proto veškeré škody způsobené nomních vozidel jsou tyto: jinými osobami, než je řidič, provozovatel nebo vlastník vozidla, budou hrazeny tímto povinným ● Na několik subjektů odpovědných za konstrukci pojištěním. V současné době je však tento systém a výrobu autonomních vozidel (vývojáře soft- založen na předpokladu, že řidič skutečně řídí vozi- waru a operačních systémů, testovací společ- dlo a plně za něj odpovídá. Zejména v systémech nosti apod.) se nevztahuje odpovědnost za rizi- založených na zavinění je nutné určit spojitost ko uložené PLD. mezi zaviněním řidiče a vznikem nehody, neboť je ● Spotřebitel musí prokázat, že produkt byl vadný to zcela zásadní pro stanovení práva na náhradu v okamžiku, kdy vozidlo opustilo továrnu, což škody. V rámci zavedení autonomních vozidel se Česká asociace pojišťoven 42 Analýza autonomních vozidel
předpokládá, že lidský faktor v řízení bude plně V případě revize PLD by cílem bylo především vyjas- nahrazen technologií. Proto se chyba řidiče stává nění distribuce rizik mezi výrobce a spotřebitele. Za- překonaným elementem, který je nutno v právních hrnovala by řešení takových otázek, jako je definice rámcích upravit jinak. výrobku a „vady“, rozsah a omezení dostupných ob- ranných prostředků a problematika důkazního bře- Mezi hlavní nedostatky při odškodňování poško- mene. Tento legislativní zásah by zajistil spravedlivou zených při dopravních nehodách způsobených ochranu a náhradu škod způsobených autonomními autonomními vozidly patří: vozidly tak, že se rozšíří věcná působnost PLD. Tato možnost zároveň obsahuje potenciální rizika, neboť ● Pravidla odpovědnosti v rámci provozu vozidel PLD je směrnice, která se vztahuje na veškeré vadné nejsou v současné době na úrovni EU harmoni- zboží. Proto by bylo velmi obtížné pozměnit směr- zována. Pravidla odpovědnosti se na vnitrostát- nici tak, aby byly vyřešeny stávající nedostatečnost ní úrovni liší. Může se tedy stát, že odškodnění a omezení týkající se autonomních vozů a zároveň poškozených po nehodě samořiditelného vozi- aby byla zachována nezbytná flexibilita směrnice dla bude v různých státech posuzováno různě. jako obecný regulační rámec pro všechny vadné Nicméně do takového detailu harmonizace, aby výrobky. Do budoucna je také sporné, jak v rámci např. odškodnění za újmu na zdraví z POV bylo PLD vyřešit problematiku pokrytí nových, dosud ne- shodné napříč jednotlivými zeměmi EU, nejde známých rizik spojených s provozem autonomních ani nyní. vozidel (zejména softwarová a kybernetická rizika). ● Směrnice MID stanoví povinné pojištění odpo- vědnosti za škodu způsobenou jiným účastní- Na druhou stranu v případě rozhodnutí vyřešení kům provozu, nikoli však řidiči nebo uživateli. otázky odpovědnosti autonomních vozidel poten- ciální revizí „motorové“ směrnice by tato aktivita Jak vidno, z výše popsaného ani jedna z možností zahrnovala zejména harmonizaci vnitrostátních uplatňování směrnic PLD a MID na odškodnění pravidel jednotlivých členských států EU týkající se poškozených v rámci dopravních nehod způsobe- odpovědnosti za provoz těchto vozidel a společný ných samořiditelnými vozy není ideální. Nabízí se právní rámec pro odškodnění poškozených. Nic- samozřejmě možnost revidovat dané směrnice méně do takového detailu harmonizace, aby např. a tím odstranit nedostatky jejich aplikace. odškodnění za újmu na zdraví z POV bylo shodné napříč jednotlivými zeměmi EU, nejde ani nyní. Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 43
Situace v zahraničí
Ve většině zemí prozatím nedošlo k přijetí práv- Ačkoli tento materiál není právním dokumentem, ních předpisů reagujících na změny spojené nastiňuje to, čeho EU hodlá v této oblasti dosáh- se zaváděním autonomních vozidel do provozu nout v krátkodobém až střednědobém horizontu. (v oblasti odpovědnosti, pojištění atd.). Zůstávají Evropská komise se zaměří zejména na bezpeč- v platnosti dosavadní předpisy výslovně neupra- nost, propojitelnost vozidel, odpovědnost, etiku vující problematiku autonomních vozů. V případě a přístup k datům (např. kybernetická rizika, data škody se zpravidla uplatní instituty odpovědnosti a použití 5G komerčních pásem). za vady (chyba systému, vada automobilu) a od- povědnosti za zavinění (pochybení řidiče). Nová Evropskou komisí byla vytvořena expertní skupina legislativa se prozatím zaměřuje zejména na po- Gear 2030. Ta se má v rámci podpory automobilo- volovací řízení pro testování autonomních vozů vého průmyslu zaměřit i na podporu automatizo- v reálném provozu. vaných vozů. Dále hledá řešení budoucího vývoje automobilového průmyslu, včetně otázek týkají- Shrňme nejprve aktivity, jež pro implementaci au- cích se autonomních vozů. tonomních vozidel probíhají na úrovni celé EU: Na evropské úrovni se autonomními vozidly Evropský automobilový průmysl je druhým největ- zabývá Evropská rada bezpečnosti dopravy ším výrobcem motorových vozidel na světě, před (European Transport Safety Council). Tato rada si Evropou je pouze Čína. Odvětví poskytuje více než dala za úkol zajistit, aby požadavky na autonomní 13 mil. pracovních míst a obrat generovaný auto- vozy byly ve všech členských státech EU stejné. mobilovým průmyslem představuje 6,8 % HDP EU. V této souvislosti se zvažuje možnost, že by Je také největším soukromým investorem do vý- autonomní vozidla byla podrobena „řidičským zkumu a vývoje (každoročně investuje téměř 54 zkouškám“.7 mld. EUR). Budoucnost mobility je tedy pro Evropu klíčová věc, proto musí více než kdy jindy evropský V současné době ovlivňují tvorbu politiky EU automobilový průmysl nalézat řešení nejdůležitěj- v oblasti autonomních a propojených vozidel dva ších výzev v oblasti samořiditelných vozů. hlavní faktory: Zaprvé, v Evropské komisi existu- jí tři různá oddělení s pravomocí v této oblasti Až dosud však EU nestanovila žádné právní předpi- (doprava, digitální a vnitřní trh). Ačkoli existuje sy, které by se přímo týkaly samořiditelných systé- úsilí o koordinaci a spolupráci, je tento proces mů; byly pouze upraveny oblasti konektivity a in- předmětem politických tlaků, a navíc je poměrně teligentních dopravních systémů. Mezitím některé zdlouhavý. Zadruhé, na celoevropské úrovni dosud členské státy přijaly svoje vlastní právní předpisy, neexistuje právní rámec pro klíčové a potenciálně které mají umožnit rozvoj testování samořiditel- sporné otázky, jako je odpovědnost, otázka dat ge- ných vozů, tím však bohužel může dojít k roztříš- nerovaných autonomními vozidly, soukromí a ky- těnosti úprav napříč zeměmi EU a také ke vzniku bernetická bezpečnost. Někteří poslanci v květnu nejistoty pro průmysl jako celek. Pro zmírnění toho- 2018 podali žádost o nová pravidla EU pro sdíle- to problému učinila Evropská komise v roce 2018 ní údajů z těchto aut, která by poskytovatelům problematiku propojené a automatizované mobi- služeb, např. vývojářům aplikací a společnostem lity (Connected and Automated Mobility Strategy, provádějícím údržbu, umožnila provozovat jejich CAM) jednou ze svých hlavních priorit. činnost nezávisle na automobilkách.
7 Http://www.czrso.cz/clanky/automaticka-vozidla-potrebuji-ridicske-zkousky. Česká asociace pojišťoven 44 Analýza autonomních vozidel
Nizozemsko V Nizozemsku byl v roce 2017 schválen zákon, V přístupu k autonomní mobilitě je Nizozemsko který výrobcům umožňuje provádět rozsáhlejší v rámci EU premiantem. Kvalitní infrastruktura, testování automatizovaných vozidel bez fyzické kombinovaná s aktivní kooperací automotive přítomnosti řidiče ve vozidle. Na rozdíl od před- průmyslu, výzkumnými pracovníky a vládou, uči- chozích konceptů Německa a Velké Británie, kde nila Nizozemsko mimořádně vhodnou zemí pro je fyzická přítomnost řidiče ve vozidle a „okamži- inovace, vývoj a používání autonomních vozidel. té převzetí řízení“ nutností, nizozemský koncept Nizozemská vláda navíc zastává aktivní roli na poli počítá s převzetím řízení pouze prostřednictvím bezpečnosti autonomních automobilů, včetně dálkového ovládání. Na základě zkoušek provádě- řešení právního aspektu. Právní rámec umožňující ných na veřejných komunikacích může minister- testování autonomních vozidel na veřejných ko- stvo infrastruktury a životního prostředí určit, zda munikacích byl ministerstvem dopravy představen je nutná další změna právních předpisů. už v roce 2015. Dále vláda plánuje spuštění pro- jektu „čet“ sestávajících z propojených nákladních Ve vývoji na úrovni jednotlivých národních států vozidel bez řidiče. Těch by celkem mělo být víc než je dále zajímavý např. postoj Velké Británie, která 100. Tato vozidla by jezdila na principu platooningu je specifická i z toho důvodu, že nikdy neratifiko- na hlavních tazích mezi Amsterodamem a Antver- vala Vídeňskou úmluvu, což je v Evropě značně pami a dále Rotterdamem a Porúřím. Jednotlivá neobvyklé (druhým evropským státem, který tuto vozidla budou propojena mobilními sítěmi 5G dohodu nepřijal, je Španělsko). a v rámci projektu bude nainstalováno 1200 chyt- rých dopravních světel. Spojené království Výše zmíněný právní rámec pro autonomní řízení a z něj vyplývající zákon upravující experimentální Spojené království je jedním z prvních hybatelů použití samořiditelných vozidel (Experimenteerwet v autech bez řidiče. V rámci Národního plánu in- zelfrijdende auto) byly schváleny již na konci roku frastruktury na rok 2013 (GOV.UK 2013) vláda Spo- 2018. Zákon dovoluje testování autonomních vo- jeného království oznámila svůj plán na přezkum zidel na veřejných komunikacích bez přítomnosti legislativního a regulačního rámce pro vývoj osob na palubě a pouze ukládá vzdálený dohled8. a testování automobilů bez řidičů na britských sil- nicích. V podzimním prohlášení ze stejného roku Nizozemské úřady pracují také na řidičském prů- se uvádí, že vláda „bude usilovat o podporu vývoje kazu pro samořiditelné vozy. Toto řešení by mělo a zavedení autonomních vozidel“. Naléhavost této zajistit, že autonomní vozy budou mít bezpečnou otázky – nejen z hlediska potenciálních přínosů a předvídatelnou jízdní funkci. V neposlední řadě v dopravě – znovu potvrdila Rada pro automobilo- Nizozemci pracují na systému bezpečnosti samoři- vý průmysl ve Velké Británii, která uznává, že auto- ditelného vozidla (Vehicle Safety & Security Frame- nomní vozidla jsou pro Spojené království klíčovou work), pomocí něhož by měli být schopni posoudit technologií, zejména vzhledem k síle britského bezpečnost a robustnost autonomního softwaru. automobilového výzkumu a vývoje a průmyslové produkce celkově. Nizozemsko také patří mezi hlavní inovátory, co se týče kombinace autonomního řízení a komunikace V roce 2014 spustilo britské ministerstvo dopravy mezi vozidly (vehicle-to-vehicle). Tyto aktivity, je- (Department for Transport) výzvu s cílem získat jichž cílem je vytvářet vysokou přidanou hodnotu informace od účastníků trhu na podporu regulač- pro společnost, jsou zaštiťovány iniciativami, jako ního přezkumu u vozidel bez řidičů, včetně regu- je např. veřejně-soukromý (PPP) akční program lačních, bezpečnostních a sociálních otázek. Tyto Connecting Mobility a akční program Dutch Auto- aspekty je podle ministerstva potřeba řešit při za- mated Vehicle Initiative. chování stávající vysoké úrovně silnic, bezpečnosti
8 Https://www.rijksoverheid.nl/documenten/toespraken/2018/03/26/speech-by-cora-van-nieuwenhuizen-minister-of-infrastructure- -and-water-management-at-the-opening-of-intertraffic-amsterdam-20-march-2018. 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 45
uživatelů, nejlepších způsobů zkoušení automobilů Ve Velké Británii se projednával The Vehicle Tech- s kvalifikovanými řidiči a pohledu do budoucna nology and Aviation Bill10, který měl upravovat na plně autonomní vozidla. odpovědnost za škodu způsobenou provozem autonomních vozidel a některé otázky týkající se Na základě tohoto přezkumu byla v únoru 2015 pojištění odpovědnosti, nicméně z důvodu předčas- zveřejněna Cesta k autům bez řidiče (Pathway to ných parlamentních voleb nebyl legislativní proces Driverless Cars, GOV.UK 2015). Publikace zdůraz- dokončen. V rámci tohoto návrhu oblasti odpověd- ňuje, že ve skutečnosti existuje velmi málo překá- nosti za škodu pojistitel a vlastník autonomního žek při testování vysoce a plně automatizovaných vozidla neručí osobě odpovědné za provoz auto- vozidel na silnicích ve Velké Británii. Na rozdíl nomního vozidla, pokud byla nehoda způsobena od mnoha jiných zemí navíc není třeba zavádět nedbalostí této osoby z důvodu, že umožnila au- zvláštní povolení ani dluhopisy. Tento dokument tonomní provoz vozidla v případě, kdy to nebylo stanovil řadu opatření pro vládu, aby byl usnad- vhodné. V této úpravě by MTPL-pojistitel odpovídal něn vývoj, testování, prodej i použití připojených za škodu, pokud: a autonomních vozidel. ● nehoda bude způsobena provozem autonomní- V červenci 2015 byl vydán Kodex praxe pro testo- ho vozidla, vání technologie automatizovaných vozidel (GOV. ● autonomní vozidlo bude v době nehody pojištěno, UK [2] 2015). Tento kodex byl vyvinut ve spolupráci ● škoda vznikne v důsledku nehody. se sektorem, akademickou obcí a všemi úrovněmi státní správy, včetně místních orgánů a přene- Dále je upravena možnost vyloučení odpovědnosti sených správ. Materiál je koncipován s důrazem MTPL-pojistitele za škodu, kterou utrpěla pojištěná na minimum regulatorních požadavků, díky čemuž osoba v důsledku nehody zapříčiněné: je Spojené království předním světovým místem pro testování automobilů bez řidiče při zachování ● změnami operačního systému autonomního bezpečnosti, aniž by to představovalo další regu- vozidla provedenými pojištěnou osobou anebo lační zátěž pro sektor. Kodex v zásadě klade pouze s vědomím pojištěné osoby, které jsou pojist- několik málo hlavních požadavků. Stanovuje, že vo- nou smlouvou zakázány; zidla testovaná na běžných silnicích musí být způ- ● nenainstalováním softwarových aktualizací sobilá k provozu na veřejných komunikacích a měla operačního systému vozidla, které má pojiště- by dodržovat všechny příslušné předpisy o silnič- ná osoba dle pojistné smlouvy instalovat. ním provozu. Dále musí být při testování přítomen zkušební řidič, který neustále dohlíží na vozidlo Konkrétní příklad pojistného produktu byl vyvi- a v případě potřeby je připraven a schopen převzít nut ve Velké Británii, kde v roce 2016 pojišťovna řízení. Poslední požadavek je ten, že vozidlo musí Adrian Flux uvedla na trh produkt „pojištění vozi- být vybaveno záznamovým zařízením a tato data del bez řidiče“.11 Pojištění samotné chrání uživatele budou mj. použita k určení, zda v případě nehody spíše proti softwarovým chybám, kdy uzavřená v daný okamžik řídil stroj, nebo člověk. pojistná smlouva chrání před těmito riziky:
Díky proaktivnímu přístupu britské vlády a parla- ● vznik škody po ovládnutí nebo pokusu o ovlád- mentu byl v srpnu 2018 schválen zákon o automa- nutí operačního systému či dalšího softwaru tizovaných a elektrických vozidlech (Automated and vozidla hackerem; Electric Vehicles Act)9, který přizpůsobuje stávající ● neúspěšná aktualizace operačního systému, rámec pojištění motorových vozidel rozšířením firewallu, navigačního systému během lhůty 24 povinného pojištění na samořiditelné vozidlo. Tento hodin po oznámení této aktualizace výrobcem; princip je ve Spojeném království nový, neboť stan- ● selhání či výpadek družic ovlivňující navigační dardně se v rámci povinného ručení pojišťuje řidič. systém vozidla;
9 Http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/contents/enacted. 10 Https://services.parliament.uk/bills/2016-17/vehicletechnologyandaviation.html. 11 Https://www.adrianflux.co.uk/driverless-cars/driverless-car-insurance-has-arrived. Česká asociace pojišťoven 46 Analýza autonomních vozidel
● selhání softwaru výrobce automobilu či jakého- Strategii pro automatizované a síťové řízení, v níž koliv jiného výrobcem schváleného softwaru; chce Německo vytvořit právní rámec, ve kterém ● škoda způsobená selháním softwaru či me- může automatizované a síťové vozidlo samostat- chanickým selháním, v důsledku čehož nebylo ně převzít kontrolu nad jízdními úkoly, aniž by možné manuálně převzít řízení vozidla a tím řidič musel systém neustále monitorovat. Dále se zamezit nehodě. německá vláda začala řídit národní strategií pro autonomní řízení, kdy mj. začala pracovat na zajiš- tění cíle, aby se autonomní jízdní funkce používaly Německo v souladu s etickými pravidly. Německé spolkové ministerstvo dopravy a di- V Německu byl 16. června 2017 schválen zákon gitální infrastruktury (Bundesministerium für měnící zákon o silničním provozu, který připouští Verkehr und digitale Infrastruktur) vytvořilo již vozidla s vysoce nebo plně automatizovanou jízdní v roce 2013 kulatý stůl Automatizované řízení. funkcí. Požadavky na technické vybavení jsou Tento kulatý stůl lze považovat za národní platfor- následující: mu, kde jsou zastoupeny všechny příslušné sku- piny zúčastněných stran (federální ministerstva, ● systém zvládne po aktivaci jízdní úlohu, veřejné orgány, pojišťovny, sdružení uživatelů, ● vozidlo je způsobilé respektovat dopravní technická inspekce, výzkumné ústavy apod.). Cí- předpisy, lem této platformy je budování konsenzu ohledně ● v každém okamžiku musí být možnost automa- klíčových otázek automatizovaného řízení, čímž tické řízení deaktivovat nebo převzít manuální se vytváří základní předpoklad pro implementaci řízení, vysoce automatizovaného řízení v Německu. Tato ● rozpozná potřebu řízení řidičem, národní platforma recipročně také funguje jako ● upozorní řidiče na potřebu manuálního řízení. poradní orgán spolkového ministerstva dopravy a digitální infrastruktury. Za řidiče se v této úpravě považuje i ten, kdo au- tomatickou jízdní funkci aktivuje a užívá ji k jízdě. V rámci tohoto uskupení vznikla pracovní skupina V průběhu jízdy se nemusí věnovat provozu, musí právních záležitostí, která zkoumala zejména právní však být připraven převzít řízení, pokud: aspekty systémů automatizace vozidel s cílem ur- čit, jaké právní změny mohou být zapotřebí a jak se ● jej k tomu automatický systém vyzve; tyto vztahují k různým úrovním automatizace vozi- ● pozná nebo musí rozpoznat, že nejsou splněny del. Pracovní skupina a Německý federální institut předpoklady pro automatickou jízdu. pro výzkum silnic (BASt) provedly rozsáhlé právní posouzení s ohledem na regulatoriku a zákon o od- Zákon také upravuje problematiku zpracování dat povědnosti z provozu vozidla a nabídly klasifikaci spojených s autonomním provozem vozidla zahr- stupňů automatizace z hlediska pojistných smluv. nující ukládání informací o zásahu do automatic- Toto zhodnocení konstatovalo, že stávající právní kého řízení, o výzvě k převzetí řízení a o technické předpisy by umožňovaly částečnou úroveň auto- poruše. Je stanovena povinnost zpřístupnit tyto matizace na veřejných silnicích, kdy systém jízdní informace, které po jejich využití musí být vyma- funkce přebírá podélnou a boční kontrolu, řidič zány. Je výslovně zmíněno, že anonymizovaná ale musí systém neustále sledovat a je připraven data musí být k dispozici všem stakeholderům pro kdykoli převzít kontrolu. Německé spolkové úřady analýzy příčin nehodovosti. předpokládají nasazení vysoce automatizovaných vozidel od roku 2020 a v první vlně se zaměřují nejprve na prostředí dálnic (tzv. „Autobahn Chauf- Švédsko feur“) a vícepodlažních parkovišť. V této skandinávské zemi byla v roce 2014 ote- S cílem usnadnit výzkum, rozsáhlé testování a na- vřena první testovací trať výhradně pro automa- sazení autonomních vozidel spolkové ministerstvo tizované vozy. V parlamentu se projednává nový dopravy a digitální infrastruktury dále zveřejnilo právní předpis stanovující podmínky k testování 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 47
autonomních vozů, přičemž na základě navrho- nou při provozu našich vozidel v plně automatic- vané legislativy bude pro testování autonomních kém provozu.“ vozů nezbytné získat potřebné povolení od švéd- ských úřadů. Odpovědnost bude vymáhána vůči Jako důvod automobilka uvedla, že tento krok držiteli příslušného povolení, nicméně v případě, pomůže odstranit nejistotu, kdo bude za nehodu že se vůz nebude pohybovat v autonomním reži- odpovědný, tedy zda „řidič“, výrobce vozidla, doda- mu, odpovědnost bude vymáhána vůči řidiči. vatel softwaru… Jak přesně bude Volvo postupo- vat, zatím není jasné. Možností se nabízí několik: Švédsko tak je – ostatně jako všechny skandináv- ské státy – velmi aktivní v oblasti automatizova- ● sjednání globální pojistné smlouvy pro všech- ných vozidel a chce, aby jeho automobilový prů- na vozidla vyrobená automobilkou (zde se ale mysl byl, co se týká automatizace, na špičce. V září nabízí polemika, že není známo, jaké chování 2014 švédský úřad pro dopravu (Transportstyrel- vedoucí k vyššímu nebo nižšímu riziku nastane sen) představil svou studii proveditelnosti o provo- ze strany provozovatele flotily, „úlu“, resp. agre- zu a vozidlech s ohledem na zvýšenou automatiza- gátoru, což bude pro další vyhodnocení rizika ci dopravního sektoru. Součástí studie byla analýza aspekt klíčový); úpravy souvisejících právních předpisů. V roce 2014 ● cesta operativního leasingu, kdy Volvo bude bylo konstatováno, že není třeba provádět žádné zároveň flotilovým vlastníkem/provozovatelem významné změny, protože částečně automatizova- těchto aut, což jistě pro kvantifikaci rizika do- né systémy (úroveň 3) vyžadují, aby byl řidič za vo- dává novou informaci. Nicméně nelze zaručit, lantem připraven převzít kontrolu. že tento režim autonomních vozidel se bude dotýkat všech vozidel vyrobených automobilkou. To už se v současné době změnilo. Švédské úřady připravují směrnice umožňující testování samo- Uvedený koncept „plného ručení“ by se dal uplat- řiditelných vozů úrovně 4 a 5 na veřejných silni- nit pouze při velmi optimistickém předpokladu cích. Švédská dopravní agentura již v lednu 2018 další redukce rizika (např. při absenci narůstajících povolila testování autonomních vozidel v menším kybernetických rizik), kterou zatím nikdo nemůže rozsahu. Toto zahrnuje 1,5km úsek veřejné silnice seriózně zaručit. Prozatím je nutné se na veškeré na sever od Stockholmu, kde probíhá zkušební proklamace o budoucí redukci rizika dívat s vy- provoz autobusů bez řidiče. Tyto autobusy jsou sokou mírou obezřetnosti, dokud nejsou opravdu pro občany zdarma k použití. Za volantem stále potvrzeny „tvrdými“ daty. sedí výzkumný pracovník, připravený převzít řízení v případě nouze. V září 2018 tato agentura dala švédskému výrobci automobilů Volvo povolení Finsko zahájit testy svých autonomních prototypů v reálném světě v oblasti Göteborgu. Dále výrobce Finsko oznámilo ambici být přední zemí ve vývoji, nákladních vozidel AV Einride a německá logistic- zavádění a využívání automatizované dopravy (le- ká skupina DB Schenker od listopadu 2018 zahájily tecká, silniční, železniční a námořní) a ve vysoce pilotní používání elektrického nákladního auto- automatizovaných vozidlech. Ministerstvo dopravy mobilu o hmotnosti 7,5 t mezi dvěma logistickými a komunikací (MINTC) společně s finskou agen- centry. Po tomto pilotním provozu by následně turou pro bezpečnost dopravy TRAFI podrobně měly získat od regulátora schválení pro rozšíření prozkoumaly všechny právní předpisy a předpisy provozu na veřejných komunikacích12. týkající se automatizovaného řízení ve Finsku. Ministerstvo dospělo k závěru, že současné finské Alternativní možnost oproti kontinuitě pojištění právní předpisy (včetně dodržování mezinárodních odpovědnosti ze strany provozovatele vozidla při- úmluv) umožňují používání a testování vozidel nesla automobilka Volvo v roce 2015, kdy Håkan s vlastním pohonem na veřejných silnicích, pro- Samuelsson, CEO této automobilky, uvedl: „Volvo tože každé vozidlo má určeného řidiče a řidič je přijme plnou odpovědnost za škody, které vznik- za všech okolností schopen převzít kontrolu nad
12 Https://www.government.se/articles/2017/05/government-paves-the-way-for-self-driving-vehicles. Česká asociace pojišťoven 48 Analýza autonomních vozidel
vozidlem. Ministerstvo zjistilo, že neexistuje žádný Francie legislativní ani regulační požadavek, aby byl řidič fyzicky uvnitř vozidla, což v zásadě umožňuje řešení Francie také zahájila činnost v oblasti automa- využívající dálkové ovládání (podobné dálkově pilo- tizace velmi brzy. Již na konci 90. let studovala tovaným letadlům). Tzn. že současné právní před- francouzská výzkumná střediska problematiku pisy a předpisy ve Finsku umožňují testování velmi zavedení automatizace v silniční dopravě. Důraz vysoké úrovně automatizované jízdy a že v součas- byl kladen na zavedení stále více pokročilých asi- né době nejsou zapotřebí žádné další předpisy ani stenčních systémů pro řidiče (ADAS), které tehdy změny. Ministerstvo dopravy a spojů bude spolu- nevyžadovaly změny právních předpisů. Také fran- pracovat s dalšími úřady, městy a obchodními sub- couzské aktivity na kybernetických trzích přita- jekty k podpoře testování automatizovaných vozidel hovaly pozornost médií, nebyly však dostatečně v různých testovacích prostředích po celém Fin- vyzrálé, aby se mohla iniciovat regulační opatření. sku (např. Aurora Arctic Challenge). Obecně chce V září 2013 oznámila francouzská vláda Finsko využít svého chladného podnebí pro dosud strategický přezkum s cílem definovat priority méně prozkoumanou část výzkumu, konkrétně francouzské průmyslové politiky pod názvem k tomu, jak autonomní vozidla dokážou fungovat „Iniciativa pro průmyslovou obnovu“ (Nouvelle ve zhoršených podmínkách, např. na zasněžených France Industrielle)13. V rámci ní bylo stanoveno a zledovatělých silnicích. 34 priorit, mezi nimiž byla mj. vozidla bez řidiče (véhicule à pilotage automatique). Cílem tohoto Finsko zřídilo jednotné kontaktní místo pro auto- bodu bylo učinit francouzský automobilový matizované zkoušky vozidel, které provozuje finská průmysl průkopníkem v automatizaci vozidel, agentura pro bezpečnost dopravy TRAFI. Kontakt- zejména odstraněním regulačních překážek růstu. ní místo poskytuje podporu a informace každé- Tento akční plán byl zveřejněn v červenci 2014. mu, kdo plánuje automatizované zkoušky vozidel ve Finsku. Organizace mohou tento orgán použít Na jaře 2016 veřejné orgány vydaly prozatímní k tomu, aby požádaly o certifikát zkušebního správní postup, který by měla dodržovat každá štítku, který umožňuje použití automatizovaných společnost, která by chtěla provádět experimenty vozidel na finských veřejných silnicích. U vozidel v reálném světě na otevřených silnicích pro au- s typovým schválením, která již byla zaregistro- tomatizované řízení. Postup spočívá ve vyplnění vána v jiné zemi EU, se nevyžaduje žádná další formuláře a vypracování dvou zpráv (jedna popi- certifikace zkušebního štítku. suje cíle a návrh experimentu a druhá technologii používanou v experimentálních vozidlech). Všech- Dalším projektem na podporu automatizované- ny dokumenty musí být zaslány třem minister- ho řízení je Plán rozvoje automatizace a robotiky stvům, aby se mohla společně rozhodnout, zda v odvětví dopravy 2017–2019 (Liikenteen automa- experimenty oficiálně povolí, v zásadě na základě ation ja robotiikan kehittämistoimen Despiteiden bezpečnostních aspektů experimentu. Od doby, tiekartta 2017–2019) z dílny ministerstva dopravy kdy bylo správní řízení zahájeno, podalo návrh ně- a dalších silničních a dopravních úřadů. Tento kolik společností nebo výzkumných ústavů a expe- plán byl zveřejněn v roce 2017 a popisuje nejdůle- rimenty nyní probíhají na francouzských silnicích. žitější činnosti, které je třeba podniknout s cílem usnadnit automatizované jízdní zkoušky a připravit Francouzská vláda v roce 2015 oznámila zahájení se na zvyšující se automatizaci vozidel. postupu přijetí nezbytného právního rámce, který umožní testování vozidel bez řidiče na veřejných Na mezinárodní úrovni Finsko aktivně pracuje silnicích14, jež tak nahradí prozatímní postup. na aktualizaci úmluv v rámci Evropské hospodářské Úplný regulační rámec vstoupil v platnost v roce komise při OSN o silničním provozu, aby tyto mezi- 2017. Přijetí právního rámce proběhlo v roce 2019 národní úmluvy v budoucnu umožňovaly rozsáhlé a umožnilo úvodní experimenty ve velkém mě- testování a používání samořiditelných vozidel. řítku pro první případy automatizované jízdy, ale
13 Https://www.gouvernement.fr/action/la-nouvelle-france-industrielle. 14 Https://www.rt.com/news/354683-france-driverless-car-trials/. 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 49
pouze pro vozidla M1 a N1 (osobní a malé užitko- V Evropě a ve světě v poslední době vznikají spe- vé automobily) na dálnicích nebo na oddělených cializované polygony pro autonomní vozidla (např. obousměrných silnicích. Mcity v Michiganu, Sim City v Německu, Cetran v Singapuru) i kombinované polygony (např. Asta V roce 2018 francouzská agentura pro bezpečnost Zero ve Švédsku). Testovací polygon je důležitým silničního provozu (La Sécurité Routière) navrh- prvkem jak při výzkumu a vývoji, tak i při schvalo- la, že by autonomní vozidla měla před uvedením vání vozidel vybavených pokročilými asistenčními na veřejné komunikace projít zkouškou jízdní funk- systémy či vozidel autonomních. ce15. Prostřednictvím navrhovaného testu by tato vozidla měla být nastavena na režim autopilota Ve střední Evropě podobný testovací okruh dosud a musela by se účastnit zkušební jízdy. Důkladně chyběl. Země, které se podaří ve střední Evropě by byla zkoumána zejména schopnost provádět nejdříve vybudovat kvalitní a rozsahem významný zatáčecí manévry, jízda v různé rychlosti, parková- testovací polygon s dobrým logistickým umístěním, ní, navigace apod. bude mít podstatnou konkurenční výhodu. Testo- vací polygon v neposlední řadě umožní členství ČR v organizaci spotřebitelských testů EuroNCAP, která ČR se mimo hodnocení pasivní bezpečnosti věnuje i hodnocení současných pokročilých asistenčních Ministerstvo průmyslu a obchodu ve spoluprá- systémů řidiče, tedy systémů úrovně 1 a 2. ci s dalšími rezorty a zástupci automobilového průmyslu, energetických společností a dalších Úsilí vynaložené na tuto problematiku se vyplati- zainteresovaných subjektů představilo v roce lo a ČR na poli autonomní mobility zaznamenala 2017 materiál Český automobilový průmysl 2025 velký posun: byla uzavřena dohoda s automobil- a Akční plán o budoucnosti automobilového kou BMW o vybudování testovacího polygonu15 pro průmyslu v ČR. Podobu ekonomiky budou vedle samořiditelná auta. Německý výrobce se zavá- průmyslové výroby stále více ovlivňovat služby, zal k vybudování okruhu s názvem „BMW Group digitální technologie a tlak na snižování dopadů Future Mobility Development Center“. Areál se jak výroby, tak provozu motorových vozidel na ži- má rozkládat na 575 ha Podkrušnohorské výsypky votní prostředí. Tato změna staví automobilový u Sokolova, nedaleko hranic s Německem. BMW průmysl, který je jedním z pilířů českého národ- plánuje uskutečnění investice zhruba 6,4 mld. Kč. ního hospodářství, před důležité otázky a nabízí Podle současného plánu by v areálu mělo vzniknout budoucí příležitosti. 15 budov s hrubou podlažní plochou 70 400 m2. Bude zde také k dispozici zhruba 6 ha parkovacích Akční plán o budoucnosti automobilového prů- stání. Jsou rozdělena na asi 1200 míst pro zkušeb- myslu v ČR, který se zabývá třemi oblastmi, a to ní vozidla, 50 míst pro zaměstnance, návštěvníky elektromobilitou, autonomními vozidly a digita- nebo poskytovatele služeb a plochu pro logistická lizací, navrhl celkem 25 opatření, která se týkají vozidla. Polygon umožní testování vozidel a jejich především infrastruktury pro bezemisní vozidla, komponentů od prvotních fází vývoje až po jejich standardizace a právních aspektů automatizova- schvalování v ČR a podpoří výzkum a vývoj v ob- ného řízení, vysokorychlostního internetu, digi- lasti autonomních vozidel v ČR. Významně také tálních a mobilních služeb a výzkumu a vývoje zvýší atraktivitu ČR u firem lokalizovaných v ČR pro automobilový průmysl. K dosažení cílů bude i v zahraničí a působících v oblasti testování a vý- nezbytné přizpůsobení příslušných dotačních voje, což jsou činnosti s vysokou přidanou hod- titulů na podporu vědy, výzkumu a inovací a za- notou. Dále přispěje k urychlení vývoje a rozvoje jištění změny ve vzdělávacím systému. Vláda ČR autonomních vozidel v ČR. chce touto cestou připomenout, že automobilový průmysl stojí před inovačním skokem, na který Kromě testování autonomních vozidel na poly- musí mít stát předem připravenou a včas realizo- gonu vláda ČR přislíbila také podporu testování vanou strategii. a provozu autonomních vozidel na veřejných
15 Https://zdopravy.cz/bmw-ziskala-od-vlady-pulmiliardovou-pobidku-na-polygon-u-sokolova-19439/. Česká asociace pojišťoven 50 Analýza autonomních vozidel
komunikacích a zajištění rozvoje potřebné in- Jako první lze vysoký stupeň autonomie očekávat frastruktury. Aktuální stav zkušeností na straně u úloh typu autonomní parkování (resp. manév- výrobců vozidel a systémů automatizovaného řízení rování) na uzavřené parkovací ploše. Je tomu tak vozidel, včetně dodavatelů a provozovatelů doprav- proto, že uzavřené prostředí parkoviště lze poměr- ních infrastruktur, ještě neumožňuje implemento- ně jednoduše popsat sadou prostorových dat, příp. vat jednoduše opakovatelná řešení autonomních vybavit potřebnou technologií, a pohyb snadno vozidel ani inteligentní dopravní infrastruktury (dále zranitelných účastníků provozu na parkovišti lze jen „infrastruktura“). ČR přitom v současné době dobře regulovat. Implementace vyšších stupňů au- neposkytuje dostatečné podmínky pro to, aby tato tonomie a pohyb autonomních vozidel po dálniční řešení mohla být dále testována a rozvíjena. Pokud či silniční síti budou klást větší nároky dané vyššími má ČR využít nástupu trendu automatizovaného rychlostmi, intenzitou provozu či kontaktem s ne- řízení vozidel a podpořit tak rozvoj domácích výrob- autonomními vozidly, a proto je bude třeba doplnit ců, musí přilákat výrobce ze zahraničí či dále posílit o systémy spolupráce autonomních vozidel navzá- rozvoj mobility a její bezpečnosti. Je zapotřebí jem, jakož i spolupráce s infrastrukturou. Pohyb vytvořit odpovídající podmínky pro testování. Le- autonomních vozidel v městském provozu pak gislativně je tato možnost již zakotvena v zákoně č. klade i další nároky na zajištění bezpečnosti všech 56/2001 Sb. formou povolení zkušebního provozu. účastníků silničního provozu, včetně těch nejzrani- telnějších, jako jsou chodci nebo cyklisté. Společně s testováním v uzavřeném prostředí je vzhledem ke komplexnosti reálného provozu Vláda ČR se dále zavázala umožnit a podporovat nezbytné testovat částečně nebo plně autonomní testování a provoz autonomních vozidel na ve- vozidla, systémy automatizovaného řízení vozidel řejných komunikacích a zajistit rozvoj potřebné (dále společně jen „autonomní vozidla“) a řešení infrastruktury. V současné době ještě není přesně inteligentní dopravní infrastruktury na veřejných stanoveno, jaké jsou požadavky na fyzickou do- komunikacích. Toto testování je klíčové jak z hle- pravní infrastrukturu umožňující podporu vyšších diska samotného vývoje autonomních vozidel, úrovní automatizované jízdy (4 a 5). Dále ještě tak i z hlediska testování jejich nasazení, přičemž není zřejmé, jaké úpravy stávající silniční infra- oba druhy s sebou přinášejí obdobné požadavky struktury (včetně proměnného dopravního znače- na kvalitu dopravní infrastruktury a dopravního ní, světelných signálů apod.) bude vyžadovat vyšší značení, na související systémy a postupy orga- úroveň automatizované jízdy. Efektivní a optimální nizace a řízení dopravy, využití nejmodernějších provoz autonomních vozidel je také závislý na do- informačních, komunikačních a telematických stupné komunikační infrastruktuře, která umož- systémů a na bezpečnostní koncepty. ní přímou komunikaci mezi vozidly v masivním měřítku a zároveň komunikaci vozidel s dalšími Z důvodu zajištění komplexní a efektivní nabídky zařízeními v dopravní infrastruktuře (či s digitální testování bude pro zájemce o testování autonom- infrastrukturou obecně) oběma směry. ních vozidel potřeba připravit ucelené portfolio pozemních komunikací a oblastí, které musí sou- časně splňovat definovaná kritéria. Pro opakova- USA telnost testování bude také třeba dodržet mini- málně u vybraných testovacích úseků konstantní Nejdelší historie vývoje nejen po technické, ale kvalitu (např. úroveň dopravního značení). i legislativní stránce pochází z USA, kde jsou dopravní legislativa a pravidla pro systém jejich Při testování vozidel se v současné době předpo- pojištění řešeny nezávisle, v gesci každého státu, kládají tyto základní uživatelské případy s narůsta- kdy platí, že již 18 států přijalo právní předpisy jící komplexitou: týkající se autonomních vozidel, přičemž Nevada byla prvním státem, který povolil provoz autonom- ● parkování a manévrování na uzavřené ploše ních vozidel již v roce 2011. (typicky parkovací dům), ● dálniční či mimoměstský silniční provoz, Na Floridě byla v roce 2016 rozšířena možnost ● městský provoz. užití autonomních vozidel na veřejných komunika- 6 Právní a další metodické aspekty budoucí odpovědnosti a fungování pojištění 51
cích a byly odstraněny požadavky týkající se tes- nomních vozidel 29 amerických států a okres Co- tování autonomních vozidel s přítomností řidiče lumbia (District of Columbia, D. C.). Stát Nevada ve vozidle. jako první schválil provoz autonomních vozidel již v roce 2011. Arizona a Michigan otevřely své silni- V Kalifornii byl orgán pro dopravu v Contra Costa ce společnostem, které testují vozidla s vlastním pověřen, aby zpracoval projekt pro testování auto- pohonem jako prostředkem k dosažení hospodář- nomních vozidel, která nejsou vybavena volantem, ského růstu a zvýšení zaměstnanosti. Kalifornie, brzdovým pedálem a uvnitř vozidla není osoba. okres Columbia, Florida a Nevada také schválily zákony umožňující a stanovující podmínky pro Inspiraci pro řešení pojištění odpovědnosti vůči testování automatizovaných a vysoce auto- třetím osobám prostřednictvím provozovatele nomních vozidel, včetně požadavků na hlášení dávají státy Florida, Nevada a Kalifornie, kde je a zrušení licence v případě nedodržení předpisů. provozovatel definován jako „osoba, která umož- Kalifornie je často považována za lídra v oblasti ňuje, aby autonomní systém fungoval, nehledě autonomní mobility, protože je nejlidnatějším na to, zda se nachází ve vozidle“. V této souvislosti státem a její Silicon Valley je vývojovým centrem Florida omezuje odpovědnost výrobce za vady technologie automobilů. Kalifornie udělila více výrobku a ve státě Michigan je omezena odpověd- než 50 společnostem licenci k testování auto- nost výrobce nebo dodavatele vozidla v případě nomních vozidel a letos dala oficiální povolení škody způsobené v důsledku změn provedených pro zahájení testování na veřejných silnicích bez v automatizovaném vozidle nebo v automatizova- lidského faktoru na palubě. Toto opatření jistě ných technologiích třetí osobou. dává Kalifornii výhodu oproti jiným státům, kde musí být řidič stále přítomen a připraven převzít USA jsou domovem předních světových firem řízení v případě nouze. vyvíjejících vozidla s automatizovanou jízdní funkcí (Tesla, Google, Uber apod.); v jednotlivých státech Doposud však neexistuje jednotný přístup k regu- se odehrávají zásadní testovací jízdy samořidi- laci autonomních vozidel mezi státy, které schvá- telných vozidel. Co se týká vývoje na federální lily právní předpisy, což může v rozvoji autonomní úrovni, ministerstvo dopravy USA zveřejnilo v říjnu mobility působit spíše negativně. Všechny státy, 2018 materiál o automatizovaných vozidlech 3.0 které schválily předpisy o autonomních vozidlech, (Preparing for the future of transportation: auto- umožňují použití těchto vozidel i pro jiné účely než mated vehicles 3.0)16, ve kterém státní správa ve- testování. V Kalifornii, Nevadě a na Floridě musí lice podrobně popisuje svůj přístup k autonomní- vozidla splňovat federální bezpečnostní normy pro mu řízení. Tato publikace aktualizuje verzi 2.0, ze motorová vozidla. Kalifornie, Nevada a D. C. vyža- září 2017. Hlavní principy obsažené v této zprávě dují, aby autonomní vozidla měla nouzový vypí- zahrnují stanovení priority bezpečnosti a přípravu nač automatického řízení a výstražný systém pro na automatizaci prostřednictvím poradenských selhání systému. Kalifornie i Nevada vyžadují, aby a pilotních programů. Dále se zmiňuje ochrana vozidla ukládala data ze senzorů 30 sekund před a posílení svobod, které požívají Američané, např. srážkou. Nevada vydává pouze registrace výslovně řízení vlastních vozidel (je kladen důraz na fakt, že pro testování, zatímco Michigan vydává osvědčení vozidla bez řidiče budou fungovat společně s mo- o registraci výhradně výrobcům. torovými vozidly řízenými lidmi a bude existovat interakce s dalšími uživateli dopravní infrastruktu- Federální bezpečnostní normy pro motorová ry). Dokument také říká, že ministerstvo podpoří vozidla (Federal Motor Vehicle Safety Standards, jednotné regulační a provozní prostředí v USA, což FMVSS) jsou federálními předpisy USA, které by mělo přispět k efektivnímu rozvoji autonom- specifikují požadavky na design, konstrukci, výkon ních technologií. a trvanlivost motorových vozidel a další regulova- né součásti vozidla, systémy a konstrukční prvky Podle Národní konference státních zákonodárců související s bezpečností automobilu. Pro efektivní doposud přijalo právní předpisy týkající se auto- zavedení autonomních vozidel není nezbytně nut-
16 Https://www.transportation.gov/av/3. Česká asociace pojišťoven 52 Analýza autonomních vozidel
né tyto federální normy měnit. Je naprosto mož- ve skutečnosti koncipuje přesně tímto způsobem. né vyrobit auto bez řidiče kompatibilní s FMVSS Na druhou stranu však existuje mnoho důležitých tím, že začnete s konvenčním vozem (který již spl- aspektů autonomního řízení, kterými se FMVSS ňuje všechny požadavky FMVSS) a přidáte k němu vůbec nezabývá a které musí být vyřešeny na fe- komponenty zajišťující autonomní jízdní funkci. derální nebo státní úrovni. ■ Společnost Waymo svoje samořiditelná vozidla
Závěrečné shrnutí Kapitola analyzuje očekávané posuny v právní úpravě pojištění odpovědnosti s důrazem na rozdílný rozsah změny u vozidel pouze s poloautonomními prvky proti vozidlům se zcela autonomním řízením.
Z posouzení stávajících a navrhovaných právních systémů ze zahraničních zkušeností vyplývá (přestože řešení v ČR logicky nemůže být izolované od zbytku Evropy), že kon- cept (většinově objektivní) odpovědnosti provozovatele by měl být zachován, byť regres- ní agenda vůči dodavatelům komponent autonomních vozidel se výrazně rozšíří. Tento postup totiž nejlépe zajistí kontinuitu se spravedlivým odškodněním poškozených, která zůstává pro pojistitele hlavní prioritou. 7 Použité zdroje
(1) Https://cs.wikipedia.org/wiki/Bezpe%C4%8Dnostn%C3%AD_p%C3%A1s. (2) Https://cs.wikipedia.org/wiki/Airbag. (3) Https://en.wikipedia.org/wiki/Airbag. (4) Https://www.usroads.com/journals/p/rilj/9709/ri970902.htm. (5) Https://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/50/1/1. (6) Https://www.autosap.cz/dalsi-informace/nehodovost-na-ceskych-silnicich. (7) Anděl, Jiří: Matematická statistika. Karolinum, Praha 1985. (8) Https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor_verejne.php?file_id=85194. (9) Http://www.automobilove-systemy.wz.cz/asistence.html. (10) Diblík, Melzer: Právní aspekty autonomních vozů, robotů a dronů. (11) Prana+Natarajan:From+vehicle+automation+to+autonomous+driving.pdf. (12) Http://self-driving-future.com/legislation/europe. (13) Http://etsc.eu/automated-vehicles-need-driving-tests. (14) Lemaire, J.: Chalenges to actuarial Science in 21st century. ASTIN Bulletin 34, č. 2, 2004. (15) Anand+Rao_Insurance+implications+of+autonomous+cars[1].pdf. (16) GOV.UK 2013. National Infrastructure Plan 2013. 152 p. Ref: ISBN 978-1-909790-57-5, PU1576. Https://www.gov.uk/government/publications/national-infrastructureplan-2013. (17) GOV.UK 2015. The Pathway to Driverless Cars. Summary report and action plan. Department for Transport. 2015. (18) GOV.UK 2018. Government to review driving laws in preparation for self-driving vehicles. (19) Automated and Electric Vehicles Act 2018. Http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2018/18/ contents/enacted. (20) Https://www.gov.uk/government/news/new-cyber-security-standard-for-self-driving-vehicles. (21) Government Offices of Sweden 2018. Conclusions from the Third High-Level Meeting on Connected and Automated Driving. Gothenburg, 18–19 June 2018. (22) Automated and Connected Driving. Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure. Https://www.bmvi.de/EN/Topics/Digital-Matters/Automated-Connected-Driving/ automated-and-connected-driving.html. (23) Defining Safe Automated Driving, Insurer Requirements for Highway Automation, Thatcham Research, ABI. Https://www.abi.org.uk/globalassets/files/publications/public/motor/2019/ defining-safe-automation-technical-document-aug-2019.pdf. (24) Safety_First_for_Automated_Driving. Https://newsroom.intel.com/wp-content/uploads/ sites/11/2019/07/Intel-Safety-First-for-Automated-Driving.pdf.
PŘÍLOHY PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj
Bezpečnostní asistenční systémy
Tuto kapitolu nutno začít od zlepšení aut, které vinně bezpečnostními pásy při jízdách mimo obec. dnes již nikdo za technologický progres logicky ne- Kuriozitou bylo, že vyhláška č. 139/1968 Sb. sice naři- považuje, byť v dlouhodobém horizontu byl jejich zovala povinnost vybavovat vozidla bezpečnostními přínos pro bezpečnost provozu na silnicích zcela pásy, ale automobily Moskvič a Volha z ní výnosem zásadní. První technologickou změnu v přístupu ministerstva dopravy č. j. 18-18/69 SMD z 29. prosin- bezpečnosti provozu představovaly zcela jistě bez- ce 1969 dostaly zpětnou výjimku k 1. lednu 1969, ne- pečnostní pásy. boť neměly kotevní úchyty pro pásy, a ty tedy nebylo kam namontovat. Vyhláškou č. 100/1975 Sb. byla Jak uvádí (1), jako pravděpodobně první přišel s účinností od 1. ledna 1976 tato povinnost rozšířena s myšlenkou bezpečnostního pásu už v 19. sto- na všechna sedadla povinně vybavená bezpečnost- letí všestranný vědec a vynálezce George Cayley ními pásy, od 1. ledna 1990 (vyhláška č. 99/1989 Sb.) (1773–1857). V roce 1913 byl bezpečnostní pás po- musí být pásy používány i v obcích. Odpovědnost prvé použit v letectví a všeobecně se zde rozšířil za upoutání spolucestujících přešla i v případě osob- ve 30. letech. ních vozů z řidiče na jednotlivé cestující.
Už v roce 1903 vynalezl Louis Renault pětibodový Při povinném zavádění pásů se ve veřejnosti často bezpečnostní pás, z kterého automobilka Volvo vy- vyskytovaly obavy, že pásy jsou nebezpečné, pro- vinula pás tříbodový. V minulosti byly činěny poku- tože mohou ztížit opuštění auta po nehodě; tyto sy pás integrovat do konstrukce dveří a sedačky, obavy se však nikdy nepotvrdily. Přesto se dopo- čímž byl po usednutí a zavření dveří cestující au- ručuje vozit s sebou pro případ potřeby vyproštění tomaticky připoután, aniž to záleželo na jeho vůli; osob ostrý nůž či speciální řezák na pásy. ale v sériových vozech šlo pouze o raritu. Dnešní vozy se spokojí s čidlem ve sponě, které po rozjez- Z dlouhodobé časové řady počtu usmrcených při du vozu aktivuje při nezapnutí zvukový a optický dopravních nehodách na území ČR lze vysledovat signál (zpravidla na obou předních sedadlech). od počátku 60. let do současnosti zásadní vývoj, kdy během 60. let počet obětí soustavně narůstal z tisíce V roce 1948 byl bezpečnostní pás ve výbavě mo- usmrcených na počátku 60. let až na hodnotu 1758 delu Tucker Sedan. V roce 1956 zdokonalili bez- usmrcených na konci této dekády. Od počátku 70. pečnostní pás bratři Kenneth Ligon a Bob Ligon let do poloviny 80. let počet usmrcených na silnicích pro účely používání v autech (patent použila auto- soustavně klesal, až po roce 1985 dosáhl hodnoty mobilka Ford). V roce 1959 zahrnula bezpečnostní mírně přes 750 obětí (došlo tak k celkovému pokle- pásy do standardní výbavy automobilka Volvo. su o 56 % proti stavu na konci 60. let). Od té doby První země, která určila bezpečnostní pás za po- absolutní počet obětí opětovně narůstal a novodo- vinnou součást výbavy automobilů, byla Austrálie. bého vrcholu (1473 obětí při dopravních nehodách, což představuje 92% nárůst proti roku 1986) bylo V tehdejším Československu byla vyhláškou dosaženo v roce 1994. Následně počet obětí při č. 80/1966 Sb. (§ 3 odst. 5) s účinností od 1. ledna dopravních nehodách od 2. poloviny 90. let mírným 1967 zavedena povinnost používat bezpečnostní tempem (do roku 2003 o 1,1 %) a později, od roku pásy na předních sedadlech aut vybavených po- 2003 výrazně rychleji (od roku 2003 o 6,1 %) klesá. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 57
Počet usmrcených při dopravních nehodách v ČR GRAF 9 Zdroj: SUPIN Zdroj: 2000 1758 1800 1600 1473 1400 1336 1194 1215 1200 1000 768 753 800 565 600 400 502 200 0 1974 1972 1976 1978 1970 1962 1992 2012 1982 1964 2014 1994 1984 2016 1966 1996 2018 1968 1986 1998 1988 2010 1990 1980 2002 2004 2006 2008 2000
Souvislost s výraznou redukcí rizika usmrcení na prezentaci počtu obětí z dopravních nehod při dopravní nehodě bude výrazně lépe vidět na 100 000 registrovaných vozidel (viz graf 10).
Počet usmrcených na 100 000 vozidel GRAF 10 Zdroj: SUPIN Zdroj: 100 88 90 80 70 60 50 40 30 25 28 25 18 23 20 11 10 7 7 0 1974 1972 1976 1978 1970 1962 1992 2012 1982 1964 2014 1994 1984 2016 1966 1996 2018 1968 1986 1998 1988 2010 1990 1980 2002 2004 2006 2008 2000
Z grafu 10 vyplývá, že během 60. let, kdy se po- Dle informací uvedených v (1) totiž platí, že podle užívání bezpečnostních pásů v Československu organizace BESIP zvyšuje nepoužívání pásů riziko nacházelo na úplném počátku, byl počet obětí smrti při nehodě na předním sedadle šestiná- při zohlednění počtu vozidel přibližně konstantní sobně, v obci osminásobně (u řidičů je to dokon- a dosahoval ročně zhruba 80–90 obětí na 100 000 ce 14násobně mimo obec, 12,8násobně v obci). vozidel (všech druhů a kategorií). Tato hodnota pak Pasažéři na zadních sedadlech podle téhož zdroje výrazně poklesla během 70. let a 1. poloviny 80. let umírají 3,9krát častěji než připoutaní, v obci do- až na 18 obětí na 100 000 vozidel, což znamená konce 4,2krát častěji. Podle jiných studií by do- pokles rizika o 79 %. Jistě nelze celý tento vývoj při- pravní nehody mohly přežít dvě třetiny lidí, pokud čítat pouze pozitivnímu vlivu bezpečnostních pásů by měli bezpečnostní pás zapnutý. a svou roli sehrály i posuny v záchranné službě, pokrok v medicíně při záchraně lidských životů, K interpretaci dalšího vývoje od poloviny 80. let v urgentní medicíně atd., ale i tak je vliv bezpeč- zřejmě platí, že potenciál bezpečnostních pásů nostních pásů na riziko usmrcení zcela zásadní. na zásadní redukci rizika úmrtí při dopravní ne- Česká asociace pojišťoven 58 Analýza autonomních vozidel
hodě se vyčerpal a dílčí korekce rizika úmrtí při v USA, které vede k tomu, že počet usmrcených dopravní nehodě od 2. pololetí 80. let do 1. polole- po přepočtu na 100 000 vozidel klesá ze 17,7 tí 90. let souvisí zřejmě s rostoucí intenzitou pro- v roce 1985 na 6,5 oběti na 100 000 vozidel vozu. Od poloviny 90. let se na další redukci rizika v roce 2012 (což je mj. srovnatelné s aktuál- úmrtí začínaly podepisovat další dnes již běžně ním výsledkem v ČR). Studie ale navíc uvádí, že užívané bezpečnostní prvky – jednalo se o systé- pokud by k další evoluci vozidel od roku 1985 my pasivní bezpečnosti, zahrnující airbagy, ABS nedocházelo, tj. vývoj by „ustrnul“ na úrovni a postupné zlepšování deformačních zón. Tyto bezpečnostních pásů, pak by nejnovější úroveň systémy spolu s logickým posunem a pokrokem úmrtnosti při dopravních nehodách vycházela v medicíně přinesly další výraznou redukci rizika ve výši cca 9,8 oběti na 100 000 vozidel v USA, usmrcení při dopravní nehodě, kdy počet obětí z čehož lze odhadnout, že další evoluce vozidel na 100 000 vozidel klesl od roku 1994 do roku při zlepšování jejich bezpečnosti přispěla k re- 2016 o 75 % (namísto 28 obětí „pouze“ sedm obětí dukci úmrtnosti od poloviny 80. let cca o 34 %. na 100 000 vozidel). V ČR se za celé období téměř 50 let, od roku Shrňme dále hlavní historii airbagů a jejich apli- 1969, odkdy se následky dopravních nehod kaci do vozidel. Jejich základní historii sumarizuje (zranění, úmrtí) začaly pozitivně posouvat, příspěvek (2), kde se uvádí, že airbag vynalezl podařilo redukovat riziko úmrtí při dopravní John W. Hetrick již v roce 1952; následujícího roku nehodě jak vlivem bezpečnostních pásů, tak si jej nechal patentovat. V letadlech se však po- vlivem systémů dalších prvků aktivní i pasivní dobná zařízení používala už ve 40. letech. V roce bezpečnosti spolu s pokrokem na poli medicíny 1967 prodal americký vynálezce Allen Breed firmě při záchraně lidských životů více než řádově Chrysler svůj senzor pro detekci nárazu, který (na 7 % stavu roku 1969). Pokud by k redukci tvoří jednu ze základních komponent systému rizika úmrtí z kombinací všech vlivů nedocházelo, airbagu. V této době byl airbag považován za mož- lze odhadnout, že v roce 2016 (při aktuální nou alternativu bezpečnostních pásů (řidiči v USA intenzitě provozu) by počet obětí dopravních bezpečnostní pásy téměř neužívali). V roce 1971 nehod nebyl ročně 545, ale cca 7400 (!). vyrobila firma Ford zkušební sérii automobilů vybavených airbagy; v roce 1972 se pak na trhu Jedná se tak o konkrétní příklad, jak historicky objevil první sériově vyráběný automobil vybavený změna technologie dokáže některé riziko zásadně airbagem – Chevrolet Impala, model 1973. V roce redukovat. Pokud by na českých silnicích umíralo 1974 byly airbagy nabízeny v rozšířené výbavě ročně 7400 občanů, jednalo by se o zcela neak- několika značek (Buick, Cadillac a Oldsmobile), ale ceptovatelnou a tragickou míru rizika, jež by se nesetkaly se s velkým tržním úspěchem (továrna mj. projevila v nákladech na odškodnění obětí byla schopna vyrábět 100 000 kusů ročně, avšak dopravních nehod ve výši cca 9,2 mld. Kč, což by za tři roky prodala jen 10 321 vozů vybavených znamenalo o 61 % vyšší objem škod (pouze vlivem airbagem). V roce 1981 vybavila airbagy firma odškodnění pozůstalých po obětech dopravních Mercedes-Benz svůj špičkový model Mercedes- nehod), než je aktuální stav. I tato dílčí informace -Benz W126 (spolu s dalšími vymoženostmi, např. ukazuje, jak významný pozitivní dopad bezpeč- hydropneumatickým pérováním). V jejich řeše- nostní systémy mají a jak vysoké hodnoty doká- ní se při nárazu detekovaném senzory zapnuly žou uchránit. Tato informace představuje zásadní bezpečnostní pásy a následně se rozvinul airbag, vstup pro uvažování, jakou další redukci rizika který už tedy nebyl prezentován jako náhrada bez- (nejen u usmrcení a zranění, ale u nehod obecně) pečnostních pásů, ale jako jejich doplněk zvyšující může přinést evoluce vozidel. bezpečnost cestujících. Ve Volvu 850 z roku 1995 byly jako volitelná výbava poprvé nabízeny boční Historická data o vývoji zraněných a usmrcených airbagy; v BMW z roku 1998 byly ve standardní z dopravních nehod byla použita z materiálu (6) výbavě hlavové airbagy. a z nich lze podobně odvodit pozitivní trendy i za oblast dopravních nehod (zejména) s těžkým Zajímavá studie z USA (5) uvádí velmi výraz- zraněním. ný pozitivní vliv zlepšování technologie vozidel PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 59
Situace, kde v minulých dekádách došlo k zásadní celých 50 000 škod ročně na přibližnou stabilitu řádové redukci rizika, ale neplatí pro celkové riziko každoročně řešených škod na úrovni lehce pod vzniku škody z povinného ručení. 90 000 škodami každý rok během 80. let. Postup- ně během 90. let tento počet škod povinného Nejprve základní vývoj absolutního počtu řeše- ručení narostl na 300 000; až po roce 2011 došlo ných škod z povinného ručení ukazuje s určitými k mírné redukci, na každoročně řešených cca skoky na konci 60. a 70. let postupný nárůst z ne- 260 000 škod.
Počet škod řešených z povinného ručení GRAF 11 Zdroj: SUPIN Zdroj: 350 000
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0 1971 1977 1961 2011 1991 1981 1975 1979 1973 1967 1997 1987 2015 1965 1995 1993 1985 2013 1963 1983 1969 1999 1989 2001 2007 2005 2003 2009
Opět i z pohledu všech škod je více vypovídající na úrovni 2 %, což znamená, že v té době přístup, který počet škod vztahuje vůči aktuálnímu mírný růst počtu řešených škod kopíroval vývoj stavu (registrovaných, pojištěných) vozidel. Tento celkového počtu vozidel. podílový ukazatel počtu škod vůči počtu pojiště- ● Od počátku 90. let až do konce této dekády ných rizik se nazývá „škodní frekvence“ a např. škodní frekvence výrazně narůstala, až svého její hodnota 3 % znamená, že na každých 100 000 maxima cca 5,5 % dosáhla v roce 1999 a dále vozidel vznikne za roční období 3000 škod. i v roce 2001 (mírná korekce v roce 2000 zřej- mě souvisí s tehdy probíhajícím přechodem Vývoj škodní frekvence je pro český trh povinné- na stávající povinně smluvní systém povinného ho ručení k dispozici od počátku 60. let s těmito ručení z předchozího monopolního systému zásadními milníky: zákonného pojištění). ● Po roce 2011 škodní frekvence klesá až na hod- ● Během 80. let škodní frekvence dosáhla (za- noty cca 3,6 %, jichž bylo dosaženo v letech tím) svého minima, kdy vycházela stabilně 2014–2016. Česká asociace pojišťoven 60 Analýza autonomních vozidel
Škodní frekvence GRAF 12
6 % SUPIN Zdroj: 5,6 % 5,5 % 5 % 4,6 % 5 % 4,9 % 4,6 % 4 % 3,5 % 3,2 % 4 % 3,6 % 3 % 3,3 % 2,5 % 2,4 % 2 % 2 % 1 %
0 % 1971 1977 1961 2011 1991 1981 1975 1979 1973 1967 1997 1987 2017 2015 1965 1995 1993 1985 2013 1963 1983 1969 1999 1989 2001 2007 2005 2003 2009
Uvedené srovnání bylo zmíněno z toho důvodu, V dalším textu představíme prvky aktivní bezpeč- že na rozdíl od výše prezentovaného rizika úmrtí nosti, které lze definovat jako systémy přispívající (i neprezentovaného rizika těžkého zranění) při k žádoucímu faktu, aby k dopravní nehodě vůbec dopravní nehodě, jež se i vlivem zásadního vývo- nedošlo. je v bezpečnostní konstrukci vozidel a používání bezpečnostních prvků již řádově posunulo, u cel- Podívejme se proto, jaký další technologický kového rizika vzniku škodních událostí k takové- vývoj nad rámec běžně používaných bezpeč- mu progresu (měřenému např. škodní frekvencí) nostních systémů pasivní bezpečnosti, jejichž přes dílčí pozitivní posuny (související se stavbou přínos pro rizika úmrtí je v dlouhodobém nových silnic, řešením kritických úseků častých horizontu zcela nesporný i v podmínkách ČR, nehod atd.) zatím v celkovém řádu rizika vzniku postupně historicky vedl a vede k automatizaci škody z povinného ručení za posledních více než a autonomizaci některých prvků řízení vozidel 55 let nedošlo (počet škod, které každoročně a s nimi spojenému budoucímu potenciálu dal- způsobí např. 100 000 pojištěných vozidel, se ší redukce rizika. pohybuje v relativně úzkém rozpětí: 2000–5500 případů). Tzv. „asistenční systémy“, jimiž se vozidla postup- ně vybavují, lze rozdělit podle (9) na tři základní Legitimním základním očekáváním z postupného systémy; konkrétně jde o systémy pro sledování zavádění autonomních vozidel do praxe je vedle (a řízení): dalšího poklesu (již předchozími „inovacemi“ výrazně sníženého) rizika úmrtí a (těžkého) zranění i zásadní ● dopravní situace, (nejméně řádový) pokles rizika vzniku způsobení ● stavu vozidla, dopravní nehody a tím celkové škodní frekvence, jak ● stavu řidiče. ji měříme ve stávajícím povinném ručení. Další dělení, představené v práci (8), rozlišuje tři Výše uvedené přínosy snížení rizika (zejména pro kategorie asistenčních systémů: úmrtí a závažné zranění) odráží vliv prvků pasiv- ní bezpečnosti, kam se dle (8) zahrnují všechna ● aktivní asistenční systémy, opatření snižující následky dopravních nehod, ● pasivní asistenční systémy, která se vztahují na všechny jejich účastníky. ● komfortní asistenční systémy. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 61
Aktivní asistenční systémy
Představení aktivních systémů redukujících riziko umožňují plynulé zrychlování vozidla, pomáhají nehody logicky začíná u systému ABS (Anti-block také snížit vysoké opotřebení pneumatik a hna- Braking System). Jak uvádí (8), protiblokovací sys- cího ústrojí, např. diferenciálu, ale také umožňují tém ABS je nejstarším a nejznámějším asistenčním snížit spotřebu paliva. systémem používaným v automobilové technice. První patent zabývající se blokováním kol při prud- kém brzdění si podala v roce 1936 firma Bosch pod Elektronický stabilizační program názvem „Zařízení k zabránění silného brzdění kol motorového vozidla“ (Vorrichtung zum Verhüten des Elektronický stabilizační program (Electronic Sta- Festbremsens der Räder eines Kraftfahrzeugs). bility Program, ESP) je asistenční systém pomáha- jící řidiči zvládnout řízení při vzniku nebezpečných, V roce 1969 byla prezentována americkou firmou kritických situací souvisejících s řízením vozidla. ITT první generace systému ABS na mezinárodním Stabilizační systémy však mnohdy ovlivňují i prů- autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Proti- jezd zatáčkou, při kterém by v mnoha případech blokovací systém ABS byl uveden na evropský trh nedošlo ke vzniku nebezpečné situace. Označení v roce 1978 právě společností Bosch. Jako první stabilizačního systému se často liší podle výrob- se objevil u automobilů značky Mercedes-Benz ce dané značky vozidla. Např. automobilka BMW a následně u vozů značky BMW. označuje tento systém jako „DSC“ (Dynamic Stability Control) a automobilka Toyota jako „VSC“ Od roku 2004 je systém ABS povinně součástí (Vehicle Stability Control). výbavy všech nově homologovaných vozidel na území členských států EU. Pokud by si kdokoliv Prvním vozem vybaveným elektronickým stabi- chtěl od 1. července 2006 koupit nový vůz lizačním programem byl v roce 1995 Mercedes- homologovaný před rokem 2004 na území EU, --Benz třídy S. K rozšíření systému ESP i do vozů bude i tento povinně vybaven protiblokovacím nižších tříd přispěl vůz Mercedes-Benz třídy A. systémem ABS. V současné době si tedy není Tento model v roce 1997 nezvládl dvojitý vyhýbací možné koupit v žádném členském státu EU manévr (tzv. „losí test“). Tímto testem se zkouší nový vůz bez protiblokovacího systému ABS. boční stabilita vozidel při vyhýbacím manévru V posledních několika letech se systém ABS mezi překážkami. Kvůli tomuto nezdaru a snaze začíná objevovat i ve výbavách motocyklů. automobilky Mercedes-Benz zachránit si dobrou pověst mezi svými stálými a potenciálními zákaz- níky byla od roku 1998 vybavována systémem ESP i levnější vozidla její produkce. Zanedlouho došlo Protiskluzový systém k rozšíření tohoto systému i do vozů jiných zna- Protiskluzový systém (ASR) a elektronická uzá- ček. Od 1. listopadu 2011 musí být všechny nově věrka diferenciálu (EDS), jak dále uvádí (8), slouží homologované automobily na území států EU k omezení prokluzu hnaných kol vozidla. Protisklu- vybaveny tímto stabilizačním systémem. zový systém je také někdy označován jako „sys- tém regulace prokluzu“ (jeho název a zkratka se Toto nařízení je reakcí na výzkumy, jež prokázaly u jednotlivých výrobců vozidel liší). významný přínos tohoto systému pro zvýšení aktivní bezpečnosti vozidel. Navíc je plně v sou- Úkolem asistenčních systémů ASR a EDS je za- ladu se snahou snížit počet dopravních nehod jistit stabilitu a řiditelnost vozidla při akceleraci na silnicích nejen v EU. Podle studie společnosti na kluzké vozovce, např. pokryté náledím nebo Bosch je možné díky činnosti systému ESP zabrá- souvislou vrstvou sněhu. U vozidel s pohonem nit vzniku smyku až v 80 % všech nehod způso- předních kol pomáhají při rozjezdu a jízdě do kop- bených smykem vozidla, uzavírá (8) informace ce. Při akceleraci vozidla systémy ASR a EDS o systému ESP. Česká asociace pojišťoven 62 Analýza autonomních vozidel
Jednotlivé varianty se mohou lišit hodnotou Brzdový asistent rychlosti, při které pracují, nebo také tím, jestli Brzdový asistent (BA) dále dle (8) slouží ke zvýšení jsou schopny začít automaticky brzdit při hrozící tlaku v brzdovém systému, čímž dojde ke zvýšení srážce s jiným vozidlem nebo např. s chodcem. účinku brzd. Dostane-li se řidič do situace, kdy je Za základní dělení těchto systémů lze považovat potřeba ve velmi krátkém časovém intervalu snížit rozdělení podle organizace Euro NCAP, která roz- rychlost vozidla nebo i úplně zastavit, mohou na- děluje tyto asistenční systémy do tří základních stat dvě situace: kategorií:
● buď sešlápne brzdový pedál velmi rychle, ale ● City, ne potřebnou silou; ● Interurban, ● nebo ho sešlápne dostatečnou silou, ale pomalu. ● Pedestrian.
V obou případech není v dané situaci plně využit Řešení jednotlivých výrobců mohou patřit právě výkon brzdového systému, což může mít negativní pouze do jedné kategorie nebo mohou být schop- vliv na bezpečné zvládnutí krizové situace. Brzdo- na vyřešit kritické situace ze všech tří kategorií. vý asistent se automaticky spustí, pokud je dosa- ženo určitého hraničního součinu síly a rychlosti Všechny typy systémů automatického nouzového (výkonu) stlačení brzdového pedálu. Síla i rych- brzdění sledují pomocí snímačů prostor před vozi- lost tlačení pedálu jsou měřeny pomocí snímače dlem. Je-li vyhodnoceno nebezpečí srážky s jiným umístěného pod brzdovým pedálem. Spouštěcí vozidlem nebo chodcem, brzdový systém vozidla výkon je stanoven na základě zkušeností z pro- se připraví tak, aby bylo možné co nejvíce využít vozu. Hodnota výkonu je navíc určena tak, aby jeho potenciálu při prudkém brzdění. O hrozícím nedocházelo ke spouštění brzdového asistenčního nebezpečí srážky je nejprve řidič informován buď systému v situacích, kdy to není potřeba, např. při výstražným zvukovým signálem, nebo rozsvíce- pomalém přibrzďování, při pomalé jízdě v koloně ním kontrolky v jeho zorném poli. Pokud však řidič aut… Testy prokázaly, že díky činnosti tohoto sys- nezačne brzdit nebo nebrzdí adekvátní intenzitou, tému dochází ke zkrácení brzdné dráhy o 15–20 %. automobil začne brzdit sám nejvyšší možnou intenzitou. Může příp. i zvýšit brzdný tlak vyvolaný řidičem. Těmito opatřeními jsou systémy auto- Systémy automatického matického nouzového brzdění schopny zabránit nehodě nebo alespoň snížit její následky. nouzového brzdění Systémy automatického nouzového brzdění jsou v angličtině označovány jako „Autonomous Emer- Multikolizní brzda gency Braking“ (AEB). Práce (8) uvádí, že každý výrobce tento typ asistenčního systému označuje Multikolizní brzda je představena v práci (8) jako svým názvem. Důvodem je nejen snaha odlišovat systém schopný zpomalit vozidlo po nehodě se od svých konkurentů na trhu, ale také to, že každý automatickým brzděním. Tím může zabránit další výrobce automobilů tento systém vyvíjí přesně nehodě s jiným vozidlem nebo s objekty na okraji na míru svým modelům. Dalším důvodem je nej- vozovky. spíše použití jiného typu algoritmu pro vyhodnoco- vání možného nárazu do jiného vozidla nebo střetu Podle odhadů je čtvrtina všech dopravních nehod např. s chodcem. Podle dat získaných z automobilů doprovázena sekundárním nárazem, který může vybavených asistenčním systémem automatického dále ještě navyšovat nebezpečí vážného poraně- nouzového brzdění vyplývá, že jejich použití doká- ní nebo úmrtí lidí uvnitř automobilu. V případě že snížit počet nehod o 27 % a vede k výraznému sekundárního nárazu již nejsou lidé uvnitř vozidla snížení rizika zranění posádky vozidla nebo i jiných dostatečně chráněni systémy pasivní ochrany, účastníků silničního provozu. Právě z tohoto důvo- např. airbagem nebo konstrukcí karoserie, protože du jsou moderní automobily vybavovány různými jejich možnosti ochrany bývají vyčerpány prvním typy systémů automatického brzdění. nárazem. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 63
Kdyby byla systémem zabraňujícím sekundárním vybavena tímto typem asistenčního systému, nárazům vybavena všechna vozidla pohybující se mohlo by podle odhadů při dopravních nehodách po silničních komunikacích, mohlo by podle odha- zemřít každoročně až o 5000 lidí méně a počty dů být ročně zachráněno osm lidských životů ze těžce raněných osob by se mohly snížit o 40 000. sta obětí a celkový počet vážných zranění by mohl Tuto informaci o očekávaném pozitivním vlivu, být snížen o 4 %. obsaženou v práci (8), lze dále vztáhnout relativně k celkovým počtům usmrcených a zraněných Tyto systémy jsou automaticky aktivovány po vystře- při nehodách v celé EU (cca 25 000–30 000 lení airbagu řidiče nebo spolujezdce v případě, že není usmrcených účastníků dopravních nehod ročně celý brzdový systém zásadním způsobem poškoze- a 1,3 mil. zraněných všech kategorií závažnosti). ný. K významnému poškození brzdového systému U srovnatelných kategorií usmrcených představuje však dochází jen velmi zřídka, protože u moderních předpokládaný efekt systémů udržování vozidel automobilů stačí ke zpomalení vozidla jeden funkční v jízdních pruzích poklesúmrtí o cca 20 % proti pár diagonálně uložených brzd. Po vystřelení airbagu stávajícímu stavu. ve většině případů není řidič v havarovaném vozidle schopen brzdit ani jinak upravovat dráhu vozidla. V současnosti jsou moderní vozidla vybavována Proto automobil začne sám brzdit, aby zabránil nebo dvěma typy systémů. Do první kategorie jsou alespoň snížil možnost další srážky s jiným vozidlem zařazovány asistenční systémy udržování vozi- nebo s objekty na okraji vozovky. Je-li řidič po nára- dla v jízdním pruhu, které pouze řidiče informují zu schopen ovládat vozidlo a ví, že by automatické o neúmyslném přejetí vodorovného dopravního zpomalování mohlo zapříčinit náraz dalšího automo- značení určujícího hranici jízdního pruhu. Kate- bilu zezadu, může systém automatického zpomalo- gorie těchto asistenčních systémů je v angličtině vání vypnout sešlápnutím plynového pedálu. označována jako „Lane Departure Warning“. Nej- modernější systémy udržování vozidla v jízdním pruhu jsou schopné řidiče nejen varovat, ale také Systémy udržování vozidla mu mohou pomáhat udržovat vozidlo mezi hrani- cemi jízdního pruhu. Systémy této kategorie jsou v jízdním pruhu v angličtině označovány jako „Lane Keep Assist“. Systémy udržování vozidla v jízdním pruhu se sna- Jak systémy pouze varující řidiče, tak i systémy ží zabránit situaci, kdy vozidlo neúmyslně opus- zasahující do řízení se zapínají automaticky nebo tilo patřičný jízdní pruh. Jejich činnost je velmi zásahem řidiče zpravidla při překročení nastave- prospěšná např. při dlouhých jízdách po dálnici, ného rychlostního limitu. Pokud limitní rychlost kdy řidič z důvodu mikrospánku nebo monotón- není dosažena, očekává se, že se řidič pohybuje ní jízdy ztratí na okamžik pozornost a může tak v obci a často záměrně přejíždí z jednoho jízdního nečekaně přejet vysokou rychlostí do vedlejšího pruhu do druhého. Zapnutí systému udržování jízdního pruhu nebo příp. i do protisměru, zejména vozidla v jízdním pruhu se zobrazí na přístrojové na silnicích nedálničního typu, kde je riziko čelní- desce pomocí barevné kontrolky. Systém udržo- ho střetu s tragickými následky aktuálně nejvyšší. vání vozidla v jízdním pruhu na případné přejetí Tyto systémy také snižují možnost vzniku dopravní vodorovného dopravního značení nereaguje a zby- nehody v důsledku vyjetí automobilu mimo vo- tečně tak při jízdě řidiče nerozptyluje v situacích, zovku v případech, kdy řidič při vysoké rychlosti kdy řidič rozsvítí odbočovací světla. ztratí jen na okamžik pozornost a vozidlo mezitím vyjede mimo vozovku. Je třeba ale také zmínit, že Práce (8) dále uvádí základní princip funkce spolehlivost systémů výrazně závisí právě na kva- systému. Ta spočívá ve vyhodnocení řídicí jed- litě vodorovného značení silnic, které např. v pod- notky systému udržování vozidla v jízdním pruhu mínkách v ČR není vždy dokonalé a na velké části s možností automatického zasahování do řízení silnic (nejen) nižších tříd zcela chybí. Tento fakt vozidla (Lane Keep Assist) v situaci, kdy automo- pak využitelnost systémů výrazně snižuje. bil neúmyslně opouští jízdní pruh. Pak provede pomocí elektromechanického posilovače řízení Pokud by byla všechna vozidla pohybující se nebo pomocí systému přímého adaptivního řízení po pozemních komunikacích členských států EU drobné korekce směru jízdy. Tyto úpravy se k řidi- Česká asociace pojišťoven 64 Analýza autonomních vozidel
či přenášejí díky pohybu volantu. Vyžaduje-li řidič, blíže ke středu vozovky je zakřivená a zbývající aby vozidlo přejelo do jiného jízdního pruhu, mo- část je plochá. Dalším možným opatřením jsou ment vyvolaný asistenčním systémem bez větších asistenční systémy pro zmenšení mrtvého úhlu. obtíží překoná. Řidič tak má neustálou kontrolu Asistenční systémy pro zmenšení slepého úhlu nad řízením vozidla. Asistenční systémy udržování v současných moderních vozidlech využívají pro vozidla v jízdním pruhu typu Lane Keep Assist mo- sledování prostoru za vozidlem výhradně radar. hou upravovat řízení jen v případech, kdy se vozi- Každá strana vozidla je neustále monitorována dlo blíží k dělicí čáře velmi pozvolna. Je-li rychlost pomocí jednoho radaru až do vzdálenosti 70 m přibližování vysoká, asistenční systém pouze řidiče za vozidlem. Dvojice radarů může být umístěna upozorní, např. vibracemi volantu, na možné riziko v zadním nárazníku nebo pod ním. Systém pro vjetí do jiného jízdního pruhu. Některé nejmoder- zmenšení mrtvého úhlu se automaticky spustí při nější systémy jsou schopny udržet vozidlo v jízdním dosažení určité rychlosti, např. 30 km/h. Na zákla- pruhu i při průjezdu zatáčkou. Nezaznamená-li řídicí dě údajů z radarů řídicí jednotka neustále vypočí- jednotka v určitém časovém intervalu dostatečně tává rychlost vozidel blížících se zezadu. velký počet pohybů volantu řidičem, systém se automaticky deaktivuje. Elektronika vozu neumožní Celý systém tak dokáže určit, za jak dlouho by se zapnutí tohoto asistenčního systému v případech, toto vozidlo mohlo objevit v prostoru mrtvého kdy kamera není schopna rozeznat dělicí čáry úhlu zpětných zrcátek. V případě eventuálního na vozovce. Toto může nastat, pokud je vozovka přehlédnutí vozidla kvůli tomu, že by se vozidlo znečištěna např. bahnem či vodorovné dopravní v sousedním pruhu mohlo vyskytovat v tzv. „mrt- značení na vozovce není dostatečně výrazné z dů- vém úhlu“, je řidič o této možnosti informován vodu jeho opotřebování nebo zcela chybí. Systém pomocí rozsvícení diod typu LED. Diody mohou není možné také zapnout, pokud je v okolí vozidla být umístěny buď přímo ve vnějších zpětných zhoršená viditelnost nebo zhoršené povětrnostní zrcátkách, nebo v A sloupku uvnitř vozidla. V pří- podmínky, např. za silného deště nebo mlhy. Tento padě, že řidič chce přejet do vedlejšího pruhu, systém nemusí správně fungovat také v situacích, rozsvítí směrová světla a nevšimne si přitom kdy je na silnici použito přechodného vodorovného svítících diod, diody se rozsvítí intenzivněji nebo dopravního značení žluté barvy. začnou blikat. Omezením pro správnou funkčnost tohoto asistenčního systému mohou být zhor- šené povětrnostní podmínky, jako je silný déšť. Asistenční systémy pro zmenšení Připojí-li řidič ke svému vozidlu přívěsný vozík, mrtvého úhlu také omezí či spíše zcela zabrání správné činnos- ti celého systému pro zmenšení slepého úhlu, Detailní popis funkcionality asistenčních systémů protože radary nemohou sledovat prostor za vo- pro zmenšení mrtvého úhlu opět přináší práce zidlem v dostatečné vzdálenosti. Zcela správné (8). Pro sledování prostoru za vozidlem a po jeho fungování systému nemusí být zaručeno např. při stranách jsou všechny osobní automobily vyba- jízdě na úzkých silnicích. V takových případech veny dvěma vnějšími zpětnými zrcátky a jedním může systém pro zmenšení mrtvého úhlu navíc zpětným zrcátkem v interiéru vozu. Existují však upozorňovat řidiče i na vozidla, která zaznamená situace, kdy se kolemjedoucí vozidlo nemusí v prostoru za vozidlem, přestože takové vozidlo ve zpětných zrcátkách zobrazit. Kolemjedoucí vozi- jede opačným směrem. Tento kompletní přehled dlo se v takových případech nachází v tzv. „mrt- funkcionalit systému pro zmenšení mrtvého úhlu vém (slepém) úhlu“. Řidič může např. při přejíždění i jejich limitací je rozhodující i pro testování funk do sousedního pruhu automobil nacházející se čnosti autonomních vozidel (viz dále). v mrtvém úhlu snadno přehlédnout a může tak dojít k vážné dopravní nehodě. Konstruktéři a vý- robci automobilové elektrotechniky se proto snaží Adaptivní tempomat tento úhel co nejvíce zmenšit. Jedním opatřením pro zmenšování mrtvého úhlu je u moderních Jako poslední z aktivních asistenčních systémů vozidel rozdělení vnějšího zpětného zrcátka na ři- je v práci (8) uveden adaptivní tempomat dičově straně na dvě části. Část zrcadlové plochy (Adaptive Crusie Control, ACC), který lze dle (8) PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 65
zařadit do skupiny asistenčních systémů aktiv- darovým snímačům. Na základě časového inter- ních i komfortních, protože dokáže nejen udržovat valu, jenž uběhne mezi vysláním paprsku a jeho nastavenou rychlost vozidla, ale také je schopen následným opětovným přijetím, je řídicí jednotka na základě dopravní situace před vozidlem jej schopna vypočítat relativní rychlost vozidla je- přibrzdit nebo naopak zrychlit. Svou funkcí snižu- doucího před ním a také vzdálenost mezi vozidly. je riziko nárazu do zadní části vozidla jedoucího Zjistí-li řídicí jednotka, že se vpředu jedoucí vozi- vpředu i za zhoršených povětrnostních podmínek, dlo pohybuje pomaleji a vzdálenost mezi vozidly např. za silného deště nebo v mlze. Celý systém by tak mohla klesnout pod bezpečnou hodnotu, adaptivního tempomatu uvádí do provozu řidič po- vydá příkaz pro zpomalení vozidla a zároveň se mocí ovládacího prvku na přístrojové desce nebo na displeji na přístrojové desce objeví varování volantu vozidla, kterým může nastavit jím požado- poklesu bezpečné vzdálenosti, aby řidič věděl, vanou rychlost jízdy. Řidič dále nastavuje minimál- proč automobil zpomaluje. Snížení rychlosti se ní vzdálenost za vozidlem jedoucím vpředu, kterou dosáhne nejprve omezením výkonu motoru. Po- by vozidlo nemělo překročit. Tato vzdálenost se kud toto omezení nestačí, pokračuje se i automa- nezadává v metrech, ale v sekundách. Po zadání tickým brzděním. Automobil je tak sám schopen řidičových požadavků již elektronika automobilu snížit rychlost až na minimální hodnotu, která v závislosti na dopravní situaci před vozidlem tyto je určena výrobcem tohoto systému (obvykle údaje udržuje. Prostor před vozidlem je po zapnutí 30 km/h). U vozidel vybavených automatickou adaptivního tempomatu neustále monitorován převodovkou jsou nejnovější adaptivní tempoma- pomocí radaru až do vzdálenosti 150 m. Radaro- ty schopny snížit rychlost až k úplnému zastave- vé senzory jsou umístěny v předním nárazníku, ní vozidla. Pouze v rizikových situacích, když nejčastěji v otvoru pro přívod vzduchu do motoro- např. vpředu jedoucí vozidlo začne zpomalovat vého prostoru. velmi prudce nebo náhle na krátkou vzdálenost změní jízdní pruh, je nutný i zásah řidiče. V tako- Další potřebné informace pro správnou činnost vých případech automobil řidiče vyzve, aby začal získává systém adaptivního tempomatu např. brzdit. Elektronika spolu s dalšími asistenčními ze snímačů stabilizačního systému ESP. Jakmile systémy předpřipraví brzdový systém pro co řidič tempomat pustí, začnou radarové snímače nejlepší využití brzdového systému vozidla. V pří- vysílat do prostoru před vozidlem elektromagne- padě, že řidič nezačne brzdit, aktivuje se systém tické vlny, které se od vozidla odrazí zpět k ra- automatického nouzového brzdění. Česká asociace pojišťoven 66 Analýza autonomních vozidel
Pasivní asistenční systémy
Vedle výše uvedených aktivních asistenčních sys- Inteligentní dopravní infrastruktura komunikující témů, jejichž motivací zavádění do praxe je před- s autonomními vozidly je součástí strategie EU cházení vzniku dopravní nehody aktivní korekcí i ČR v této oblasti, jedná se o tzv. „C-ITS“ vozidla neadekvátních reakcí ze strany řidiče, představíme (Connected-inteligent Transport Systems). na základě práce (8) pasivní asistenční systémy, které řidiče informují o dění na silnici a předávají mu tak potřebné informace. Adaptivní světlomety Adaptivní světlomety (Adaptive Forward Lighting, Systémy pro rozpoznávání AFL) jsou generací předních světlometů umož- dopravních značek ňujících osvětlit při jízdě prostory před vozidlem a v jeho okolí, které u konvenčních světlometů Systémy pro rozpoznávání dopravních značek jsou zůstávají za snížené viditelnosti neosvětleny. Podle užitečné v redukci situací, kdy řidič přehlédne odhadů organizace Euro NCAP pomáhá techno- dopravní značku, s možnými negativními důsledky, logie adaptivních světlometů snížit počet vážných od pokuty za překročení rychlosti až po zavinění dopravních nehod vzniklých v nočních hodinách tragické dopravní nehody. Tyto systémy mnohdy o 15 %. U moderních automobilů se používají dva kromě značek omezujících nejvyšší povolenou typy adaptivních světlometů: statické a dynamic- rychlost dokážou řidiče také upozornit i na jiné ké. Většina výrobců automobilů u svých vozů po- zákazové značky, např. zákaz předjíždění. Systé- užívá obě varianty. Konstrukce adaptivních světlo- my pro rozpoznávání dopravních značek mohou metů jednotlivých výrobců je navržena tak, aby co ke své činnosti využívat informace z kamery umís- nejvíce zvětšovala osvětlený prostor na vozovce těné v prostoru úchytu vnitřního zpětného zrcátka a v jejím okolí při snížené viditelnosti, ať už v noci, nebo z dat ze satelitního navigačního systému. nebo při zhoršených povětrnostních podmínkách, Některé systémy využívají informace jak z kamery, např. silném dešti. tak i mapových podkladů navigačního systému, např. Opel Eye nebo systém Traffic Sign Recogni- Statické světlomety jsou přídavné světlomety tion koncernu Volkswagen. Využití a spolehlivost sloužící k přisvětlení vozovky a jejího okolí při systémů založených na datech z navigace však jízdě ve velmi úzkých zatáčkách, na křižovatkách velmi záleží na aktuálnosti mapových podkladů, a při manévrování v těsných prostorech, např. které jsou v navigačním přístroji nahrány. ve městech. Dynamické adaptivní světlomety se liší od statických světlometů tím, že se mohou Řidiči mohou být kromě zobrazení značek na dis- podle potřeby natáčet jak ve vertikálním, tak pleji také upozorněni na překročení nejvyšší i horizontálním směru. Pohyblivou částí světlo- dovolené rychlosti vizuálně nebo akusticky až metu může být projekční optika nebo reflektor. v případě, kdy dojde k překročení určité limitní Natáčení jednotlivých částí světlometu mají hodnoty, kterou si sami nastavili. Řidič je tak např. ve většině případů na starosti krokové motory. upozorněn, teprve až nejvyšší dovolenou rychlost O správném natočení části světlometu rozho- překročí o 10 km/h. Toto řešení je běžné např. při duje řídicí jednotka, která určuje velikost a směr použití satelitní navigace. natočení na základě dat získaných ze snímačů natočení volantu, z údajů o rychlosti vozidla, Alternativu k systémům rozpoznávání dopravních o osvětlení okolí vozidla a příp. i z informací ze značek představuje inteligentní dopravní infra- satelitních navigačních přístrojů nebo dešťového struktura, kdy konkrétní dopravní značka bude senzoru. Díky senzorům, vysoce výkonné výpo- vysílat informace v sobě obsažené a následně četní technice a přesným krokovým motorům je systémy vozidla přijmou tyto informace a budou tak možno velmi rychle přizpůsobit směr světel- se jimi řídit. ných paprsků momentální jízdní situaci. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 67 Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační
Systémy nočního vidění Asistent rozpoznání únavy
Řidič při řízení vozidla vnímá většinu potřebných Únava řidiče je nebezpečná zvláště při dlouhých, informací svým zrakem. Velký problém tedy nastává, monotónních cestách, např. z údajů o příčinách když musí řidič řídit vozidlo za tmy nebo za snížené dopravních nehod vyplývá, že přibližně 20–25 % viditelnosti. Všechna silniční vozidla musí být vybave- dopravních nehod na evropských silnicích na osvětlením, které však osvítí prostor před vozi- způsobí unavení řidiči. Pro snížení počtu nehod dlem pouze v omezené vzdálenosti. Běžná tlumená zapříčiněných únavou řidiče někteří výrobci au- světla s halogenovou žárovkou umožňují osvítit pro- tomobilů vybavují své modely asistentem roz- stor před automobilem do vzdálenosti 40 m. Dálková poznávání únavy. Systém je schopen vyhodnotit světla osvítí prostor před vozidlem až do vzdálenosti únavu řidiče podle změn stylu jízdy na základě 150 m. Mnohdy je však kvůli hustému provozu nelze informací z kamery nebo snímače úhlu natočení při řízení použít, protože by oslňovala ostatní řidiče volantu. Kamera snímá prostor před vozidlem nebo jiné účastníky silničního provozu. Podle statistik a řídicí jednotka následně z obrazu vyhodnocuje, dochází v noci k závažnějším dopravním nehodám jestli se vozidlo pohybuje v daném jízdním pruhu než ve dne. V ČR připadá průměrně na tisíc nehod mezi vodorovným dopravním značením, nebo způsobených ve dne sedm usmrcených osob. Na- míří z jízdního pruhu ven. Tyto údaje porovnává opak v nočních hodinách připadá průměrně na stej- s uloženými daty chování řidiče v předchozích ný počet nehod již 12,3 úmrtí osob. Z toho důvodu úsecích silnice a také s údaji, které má nahrané někteří výrobci automobilů vybavují svá vozidla ve své paměti již od výroby. Liší-li se aktuální systémem pro noční vidění. jízda od stylu jízdy na předcházejících úsecích a od uložených údajů o bezpečné jízdě, asistent Systémy nočního vidění umožňují sledovat prostor rozpoznání únavy informuje řidiče o vhodnosti před vozidlem do větší vzdálenosti než světlomety. přestávky. Řidič může být o únavě informován Ke své činnosti využívají tyto systémy infračerve- pomocí zvukového signálu nebo textovou zprá- né záření, které je pro lidské oko neviditelné. Z to- vou na displeji umístěném v jeho zorném poli. hoto důvodu mohou řidiči poskytnout informace o situaci před vozidlem až do vzdálenosti 300 m a přitom nehrozí oslnění ostatních řidičů. Česká asociace pojišťoven 68 Analýza autonomních vozidel
Komfortní asistenční systémy
Třetí a poslední kategorie asistenčních systémů níků do svých vozů umisťují. Automatické systémy je definována jako „komfortní asistenční systémy“ navíc umožňují efektivnější využití parkovacích a práce (8) do ní zahrnuje přímé adaptivní řízení míst, protože pro zaparkování potřebují jen o pár (Direct Adaptive Steering, DAS) a také automatic- desítek centimetrů delší prostor, než je rozměr ké parkovací systémy. vozidla. Většina parkovacích asistentů není dosud zcela automatických – parkovací proces je i na- Přímé adaptivní řízení dále řízen řidičem. Parkovací asistenční systémy se aktivují po stisknutí příslušného tlačítka na pří- Přímé adaptivní řízení představuje systém vy- strojové desce. Poté systém nejčastěji pomocí ul- vinutý výrobcem automobilů značky Infiniti, trazvukových snímačů umístěných v přední a zad- spadajícím do koncernu Nissan. Jedná se o prv- ní části vozu kontroluje a vybírá vhodný prostor ní sériově vyráběný typ řízení vozidla, které je pro zaparkování. označováno jako „řízení po drátě“ (Steer by Wire). Jeho vývoj trval automobilce celých 10 let. Prv- Pomocí ultrazvukových snímačů si může parko- ním sériově vyráběným osobním vozidlem s tímto vací systém všimnout např. i předmětů, které by druhem řízení je Infiniti Q50. Řešení od společnos- řidič mohl přehlédnout. Jakmile je vhodný pro- ti Infiniti není čistě řízením bez mechanické vazby stor nalezen, zobrazí se tato informace na displeji mezi volantem a koly vozidla, protože i tento typ na přístrojové desce nebo je řidič informován řízení obsahuje klasickou tyč řízení. V současné zvukovým signálem. Po zastavení a zapnutí směro- době totiž podle platné legislativy není možné vých světel na správné straně se postupně na dis- vyrobit a následně homologovat automobil bez pleji v zorném poli řidiče objevují příkazy, jichž mechanického spojení řízených kol a volantu. se řidič musí pro zdárné zaparkování držet. Řidič V normálním stavu se však tyč řízení nepoužívá ovládá pouze pedály a převodovku vozidla a elekt- k řízení vozidla – slouží zde jako pojistka pro pří- ronika automobilu natáčí kola tak, aby vůz zapar- pad poruchy elektronického systému. Mezi pastor- koval na dané místo. Existují však i systémy, např. kem na hřebeni řízení a řídicí tyčí je spojka, která od výrobce automobilů BMW, které během podél- v případě selhání všech záložních systémů me- ného parkování ovládají i pedály automobilu. Celý chanicky spojí řídicí volant a kola vozidla. Po spo- parkovací proces je tak v plné režii elektronického jení celý systém řízení funguje jako u běžného systému. V případě, že si řidič všimne nějaké pře- mechanického řízení kteréhokoliv běžně prodáva- kážky, může zabránit kolizi tím, že jednak zabrzdí, ného vozidla. nebo i převezme řízení automobilu. Řidič bez vět- ších obtíží „přetlačí“ elektroniku natáčející volant. Někteří výrobci automobilů však vyvíjejí systém, Parkovací asistent který by umožňoval zaparkování vozidla a ná- sledné vyjetí z parkovacího místa i v případech, Parkování je pro mnohé řidiče poměrně obtížné. kdy řidič nesedí uvnitř vozu. Zaparkování a vyjetí Zvláště stresující pro ně může být situace, kdy se z parkovacího místa by řidič mohl ovládat např. snaží zaparkovat v městském provozu buď do řady pomocí svého chytrého telefonu. Takové řešení je vozidel u okraje vozovky, nebo i mezi vozidla stojící velmi užitečné např. v situacích, kdy další vozidla kolmo k okraji vozovky. Za nimi se mezitím vytvoří zaparkují příliš blízko a řidič tak nemůže do au- řada vozidel. Častým problémem mnoha řidičů tomobilu nastoupit. Tyto systémy by také mohly může být i situace, kdy si pro zaparkování vyberou řidičům ušetřit i čas, který potřebují k nalezení volné místo, ale při parkování zjistí, že je toto mís- místa pro zaparkování. Budoucností společnosti to pro zaparkování jejich vozidla příliš krátké nebo Volvo je systém, kdy řidič vystoupí z automobilu úzké. Ve všech těchto situacích řidiči velmi ocení a vůz si potom sám najde místo pro zaparkování. pomoc systému, který jim zaparkování usnadní. Když bude řidič opět auto potřebovat, přivolá si jej Mnozí výrobci proto tyto systémy na přání zákaz- pomocí aplikace ve svém chytrém telefonu. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 69
Evidování asistenčních systémů
Důvodem, proč byla představení asistenčních Jestliže se na základě sledovaných dat opravdu systémů z práce (8) věnována tak velká pozornost, spolehlivě prokáže pozitivní vliv těchto asisten je očekávání, že vývoj směřující k autonomním čních systémů na riziko škody, je sleva na po- vozidlům by měl jít evolučně přes rozšiřování podílu jistném, jež se pak může týkat nejen povinného vozidel vybavených asistenčními systémy a jejich ručení, ale i havarijního pojištění, další dobrou postupné zdokonalování. Popsaný potenciál re- motivací k pořízení nejmodernějších vozidel, která dukce rizika při správné funkcionalitě asistenčních riziko nehody a jejích negativních následků vý- systémů vede k logickému návrhu, aby informace razně snižují. Stávající situace při nedostupnosti o vybavenosti vozidla asistenčními systémy a in- dat může zejména u havarijního pojištění, kde formace o úrovni jeho autonomizace byla k dispo- je pojistné stále výrazně navázané na pořizovací zici ve strukturované podobě např. v technickém cenu vozidla, vést k paradoxní situaci, že od kou- průkazu (bez ohledu na to, jestli bude stále papíro- pě dražšího vozidla vybaveného nejmodernějšími vý, nebo digitální, byť digitální elektronická varianta asistenčními systémy může odrazovat i související technického průkazu se do budoucna jeví také jako vyšší pojistné, které by ale očekávanému nižší- logický krok). Uvedená informace je cenná jak pro mu riziku dopravní nehody neodpovídalo. Dokud veřejný sektor – který získá dobře využitelné infor- nebudou související data o vybavenosti vozidel mace o zastoupení vozidel s asistenčními systémy, asistenčními systémy k dispozici, nelze k tomuto jejichž rozvoj je správné prosazovat (včetně podpo- spravedlivému zpřesnění segmentace ze strany ry vyššího zastoupení těchto vozidel různými for- pojišťoven přistoupit. mami), pokud jejich narůstající přítomnost dokáže dále redukovat počty dopravních nehod a s nimi Celospolečenský význam dostupnosti informací spojené negativní společenské následky –, tak i pro o dosažené autonomizaci a autonomnosti vozidla pojistitele, neboť pojistitelé budou moci korektně v technickém průkazu spočívá nejen v přínosu k re- vyhodnotit pozitivní efekt plynoucí z vybavenosti dukci nehodovosti a k informovanosti o zastoupení vozidla asistenčními systémy a to zohlednit v rámci ve vozovém parku, ale i v nastavení systému tech- pojistného. nické kontroly, která se bude muset dále výrazně Ilustrační foto: Shutterstock foto: Ilustrační Česká asociace pojišťoven 70 Analýza autonomních vozidel
proměnit a bude zahrnovat také odolnost vozidla ● laserové snímače (systémy typu LIDAR – Light proti kybernetickým rizikům, aktualizaci antivirové- Detection and Ranging). ho softwaru, adekvátnost hardwarového vybavení i další IT aspekty, jež nyní s technickou kontrolou V dalším textu se podívejme na evoluční cestu, vozidla spíše nespojujeme. jakým způsobem se očekává postupný posun od vozidel vybavených asistenčními systémy k po- Technologii snímačů používaných k zajištění funk- loautonomním a následně autonomním vozidlům. cionality těchto asistenčních systémů již podrob- Již výše popsaný princip parkovacího asistenta, něji popisovat nebudeme; uveďme pouze jejich který lze v některých variantách ovládat vně vozi- základní dělení obsažené v práci (8). Jedná se dla bez přítomnosti řidiče na jeho místě, principy o následující typy systémů: očekávané od autonomních vozidel částečně napl- ňuje (např. efektivní využití parkovacího místa, byť ● infračervené snímače (např. termokamera zatím bez interakce s jinými vozidly). PathFindIR), používané hlavně pro systémy nočního vidění, Evoluci od vozidel bez asistencí k plně auto- ● magnetické snímače, nomním vozidlům lze popsat dle (10) celkově šesti ● ultrazvukové snímače, úrovněmi následovně: ● radarové snímače,
Vozidlo ovládá pouze řidič (tj. bez systému výše popsaných moderních úroveň 0 asistencí).
Řidič a automatický systém sdílejí kontrolu nad vozidlem. Příkladem úroveň 1 může být adaptivní tempomat nebo parkovací asistent, kdy je otáčení (hands on) kol řízeno automaticky, zatímco rychlost ovládá řidič.
Automatizovaný systém plně ovládá vozidlo (zrychlování, brzdění a řízení). Řidič však musí sledovat řízení a být připraven k okamžitému úroveň 2 zásahu, pokud systém nereaguje správně. Označení „bez (použití) (hands off) rukou“ není míněno doslova. Ve skutečnosti je většinou nutné, aby řidič držel volant a byl připraven k zásahu.
Řidič může bezpečně odvrátit pozornost od jízdních úkolů, např. psát tex- úroveň 3 tové zprávy nebo sledovat film. Vozidlo zvládne situace vyžadující okamži- (eyes off) tou reakci, jako je nouzové brzdění. Řidič však musí být i nadále připraven k zásahu během určitého časového limitu, který specifikuje výrobce.
Podobné jako u úrovně 3, avšak pozornost řidiče již není nutná vůbec, tzn. že řidič může bezpečně jíst, spát nebo opustit sedadlo řidiče. úroveň 4 Autonomní jízda je podporována pouze ve vymezených oblastech nebo (mind off) za zvláštních okolností, jako jsou dopravní zácpy. Mimo tyto oblasti nebo okolnosti musí být vozidlo schopné bezpečně přerušit jízdu, tj. zaparkovat, pokud se kontroly neujme řidič.
Autonomní systém se plně věnuje řízení bez jakéhokoliv zásahu ze úroveň 5 strany lidského faktoru. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 71
Podobné dělení je představeno také v příspěvku (11), automatizace (i autonomizace) podle očekávání který celkově velmi přesně popisuje evoluci (nikoliv vzrůstá doba, kdy se řidič nemusí věnovat řízení, revoluci) spojenou s cestou k autonomním vozi- a klesá i doba, po kterou řidič manuálně skutečně dlům právě přes postupné zdokonalování a roz- musí do řízení zasahovat. Samozřejmě každý další šiřování asistenčních systémů, pracuje se čtyřmi stupeň automatizace vede k situaci, že většina kategoriemi: od vozidel s asistenčními systémy výše uvedených asistenčních systémů musí být přes poloautomatizovaná, vysoce automatizovaná povinnou součástí vozidla. Detaily k této evoluci až po plně autonomní vozidla. Zvyšující se mírou uvádí tabulka 2; více viz (11).
TABULKA 2
Vozidlo s asistenčními Poloautomatizovaná Vysoce Plně autonomní systémy vozidla automatizovaná vozidla
(úroveň 1, 2) (úroveň 3) vozidla (úroveň 4) (úroveň 5) SUPIN Zdroj:
Trvání automatického řízení nízké střední maximální
Vliv řidiče na řízení vysoký střední nulový
Technologie automatických systémů Adaptivní svícení volitelné volitelné povinné volitelné
Radar povinný povinný povinný povinný
Ultrazvukové senzory volitelné povinné povinné povinné
Dopředná kamera povinná povinná povinná povinná
Zpětná kamera volitelná povinná povinná povinná
Kamera sledující okolí volitelná povinná povinná povinná
Noční vidění volitelné volitelné povinné povinné
LIDAR volitelné volitelné povinné povinné
Mapově podpořený ADAS volitelný volitelný povinný povinný
Automatizace řízení a brzdění volitelná povinná povinná povinná
Umělá inteligence volitelná volitelná volitelná povinná
Vzájemné jištění systémů volitelné volitelné volitelné povinné
Samoučicí systém volitelný volitelný volitelný povinný
Nicméně až do dosažení a schválení plně auto- situaci, kdy poloautonomní vozidla budou schop- nomních vozidel bude u každého „mezistupně“ na dobře fungovat za ideálních podmínek (pře- vždy vyžadováno, aby na místě řidiče seděla hledná silnice, předvídatelný provoz, dobré po- osoba „s rukama na volantu“ připravená kdykoliv časí a světlo), zatímco za zhoršených podmínek převzít řízení. S touto konstrukcí počítá i některá (nekvalitní vodorovné značení, sněžení, zúžená zahraniční legislativa; více viz 6. kapitola. vozovka) bude řidič vyzván k převzetí řízení. Zde může nastat komplikace, tedy že by nevyježděný Dále je legitimní otázka tzv. „vyježděnosti“ řidi- řidič měl během poměrně krátké chvíle efektivně čů, kdy řidič bude většinu času používat vozidlo vyřešit krizovou situaci. Tato nejistota má pak v poloautonomním režimu a tím bude postupně zásadní dopady na skutečně dosažitelnou redukci ztrácet své řidičské dovednosti. Lze si představit rizika, jíž jsme se zabývali v 5. kapitole. Česká asociace pojišťoven 72 Analýza autonomních vozidel
Vývoj autonomních vozidel
Počátek autonomních automobilů se uskutečnil V 50. a 60. letech se v USA experimentovalo v roce 1925 v New Yorku, kde společnost Houdina s automobily, jež byly udržovány na silnici pomocí Radio Control představila veřejnosti automobil vodicích lan. Průkopníkem v této technologii byla Linrrican Wonder. Jednalo se o automobil firmy společnost RCA Labs. V roce 1958 vybudovala pod Chandler, jehož ložná plocha obsahovala složi- záštitou společnosti General Motors experimentál- tý systém rozhlasových přijímačů, relé, jističů ní dálnici v Nebrasce, jejíž povrch skrýval generá- a akumulátorů. Tato elektrická soustava sloužila tory impulzů vysílající signály jedoucím vozidlům, jako přijímač signálů vysílaných z doprovodného která dokázala podle jednotlivých impulzů držet vozidla, ve kterém operátor obsluhoval vysílací směr jízdy a rozestupy mezi sebou. Na testy byl stanici, s jejíž pomocí ovládal první automobil. Při- sestrojen speciální rozhlasový přijímač, ke kte- jímací stanice v prvním automobilu byla napojena rému byla připojena akustická a zvuková zařízení na elektromotory, které ovládaly jednotlivé řídicí simulující autonomní ovládání. V roce 1960 byla mechanizmy. Jednalo se tak o první autonomní tato technologie demonstrována ve vozidle GM automobil.17 Nicméně sloužil pouze jako předváděcí Firebird19, nicméně se nikdy nedostala do masové vůz. V té době se jednalo o ojedinělý experiment, produkce. Další, kdo pracoval s myšlenkou chyt- který se nerozšířil do masové produkce. Podobný rých dálnic, byly laboratoře zabývající se komuni- projekt se objevil rok po představení automobilu kací a kontrolními systémy a zaštítěné Ohijskou Linrrican Wonder, ale tentokrát ve městě Milwau- státní univerzitou. Dr. Robert L. Cosgriff a jeho kee. Tento autonomní vůz se jmenoval Phantom tým pracovali s myšlenkou „chytré dálnice“, která Auto a byl sestrojen firmou Achen Motor, což byl by obsluhovala autonomní automobily bez řidičů. distributor vozů v Milwaukee. Vůz Phantom Auto Koncept takovéto dálnice pracoval s myšlenkou byl ovládán podobnou technologií jako vůz Linrri- umístění všech navigačních zařízení do středové- can Wonder a sloužil jako reklamní vůz. ho pásu dělícího jednotlivé pruhy. Podobný projekt se touto dobou objevil i v Evropě, konkrétně v Lon- Další zájem veřejnosti o autonomní automobily dýně, kde anglická vládní organizace Transport vzbudila až Světová výstava pořádaná v New Yorku and Road Laboratory umístila do úseku současné v roce 1939, která měla příznačný slogan: „Svět dálnice M4 kabelový systém pro kontrolu řízení zítřka“. Instalace amerického designéra Normana a vzdálenosti. Tento systém tvořily vysílače elek- Bela Geddese nazvaná „Futurama“ a umístěná tronických signálů a přijímače umístěné na palu- v pavilonu General Motors představovala utopic- bě vozidla Citroën DS1920 a napojené na posilovač kou vizi života v roce 1960. Na této instalaci bylo řízení a brzd vozidla. Výzkumníci si od projektu z pohledu zájmu o autonomní vozidla zajímavé slibovali zrychlení dopravy, úsporu paliv a zvýšení konstrukční řešení pohybu automobilů. Futurama bezpečnosti na pozemních komunikacích, nicmé- znázorňovala vozidla řízená rádiovým signálem ně projekt skončil z důvodu nedostatku finančních a fungující na elektrický pohon, kterému dodávaly prostředků. Skutečně první autonomní automobil, energii elektrické obvody umístěné ve vozovce ovládaný kamerovým systémem a počítačem, generující elektromagnetické pole. Bel Geddes s funkcí zpracování nasnímaných obrazů z kamer, v roce 1940 popsal ve své knize Magic Motorways18 se objevil v roce 1977 v Japonsku. Byl vytvořen budoucnost cestování v automobilech jako děj, Laboratořemi Tsukuba21 a dokázal jet rychlostí až který nepotřebuje lidského řidiče. 30 km/h.
17 Http://www.americanradiohistory.com/Archive-Radio-News/20s/Radio-News-1925-11-R.pdf. 18 Https://archive.org/details/magicmotorways00geddrich. 19 Https://www.wired.com/2009/11/autonomous-cars. 20 Http://www.telegraph.co.uk/motoring/4750544/Cruising-into-the-future.html. 21 Https://www.wired.com/2012/02/autonomous-vehicle-history. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 73
V rozmezí mezi lety 1985 a 2000 se upustilo „VaMP“ a „VITA-2“ (Vision Information Technology od autonomních automobilů řízených pomocí Application). Vycházely z Mercedesu 500 SEL (ty- prvků umístěných v okolí komunikace a začalo pová řada W 140) a byly osazeny veškerým nezbyt- se pracovat s technologiemi, které se nacházely ným vybavením – každý především 60 speciálními primárně na palubě automobilu. Tato časová de- počítači se zdvojenými procesory a dvěma sadami káda je charakteristická vozy, které začaly využívat po čtyřech kamerách s různou ohniskovou vzdá- technologie aplikované i v současných autonom- leností. Velká chvíle přišla v říjnu 1994. Mercedesy ních vozech. Uvedená doba se stala počátkem vy- na tříproudové okružní dálnici kolem Paříže ujely užívání neuronových sítí a důmyslných technologií v běžném provozu a s pasažéry na palubě 1000 km. vzdáleného průzkumu. Dokázaly udržovat bezpečný odstup, ve volném pruhu jet až 130 km/h, a dokonce přejíždět z pruhu Tento nový standard autonomních automobilů byl do pruhu. Tento typ manévru je obtížný – předpo- započat v roce 1986, kdy prof. Ernst Dickmanns kládá totiž pečlivé sledování i provozu za vozem. a jeho tým z Universität der Bundeswehr Mün- Z bezpečnostních důvodů ale byla tehdy změna chen sestrojili automobil VaMoRs (Versuchsfahr pruhu možná jedině poté, co ji schválil technik zeug für autonome Mobilität und Rechnerse- ve voze. Sluší se zdůraznit fakt, že tyto experimen- hen), a to na bázi automobilu Mercedes-Benz. tální vozy měly jako vstup pouze zpracovaný obraz Do projektu však bylo zapojeno celkem 11 zemí z kamer. Nepoužívaly tedy GPS, zatímco moderní a mnoho dalších univerzit, vědeckých institutů prototypy autonomních vozů naopak spoléhají a soukromých společností. Vedle prakticky všech právě na satelitní navigaci, která jim pohyb po sil- automobilek z účastnických zemí (např. BMW, Fiat, nicích značně usnadňuje. O rok později přišla Jaguar, Opel, PSA, Renault, Saab) to byli velcí do- demonstrační jízda z Mnichova do Kodaně a zpět. davatelé komponent, jako Bosch, Lucas, Magneti Na trase dlouhé 1785 km se dosáhlo rychlosti až Marelli, Pirelli, TRW, Valeo, ZF a další. VaMoRs byl 180 km/h a řidič musel kompletně převzít řízení jen vybaven kamerami, senzory a jeho mozek tvořilo v několika situacích. Nejdelší souvislý úsek, který osm 16bitových mikroprocesorů a další softwaro- vůz zvládl bez zásahu řidiče i bez jediného popla- vé vybavení. Výzkum probíhal v letech 1987–1994 chu elektroniky, měřil 158 km a zcela autonomně a s rozpočtem 749 mil. EUR, tedy přes 20 mld. Kč, vůz řídil na 95 % ujeté vzdálenosti. Od roku 2006 je dodnes nejnákladnějším programem v historii je prototyp VITA-2 vystaven v Deutsches Museum vývoje osobních automobilů. Automobil pracoval v Mnichově. s obrazovými daty, které překládal do náležitých příkazů ovládajících akceleraci, brzdění a směr jíz- Výsledky projektu Prometheus se začaly v praxi dy. Největší pokrok představovalo vytváření obra- uplatňovat téměř okamžitě. Ačkoliv vůz VITA-2 zových modelů okolí v reálném čase, díky čemuž uměl sám řídit, tato schopnost nebyla hlavním automobil dokázal vyhodnocovat ideální trasu, cílem výzkumu. Tím bylo vyvinout systém, který by a to i za přítomnosti nežádoucích informací, jako předcházel nehodám, zatímco ve skutečnosti bude byl šum a nejistota pramenící ze špatné odezvy řídit stále člověk. Přímými potomky projektu senzorů. V roce 1986 se Dickmannsovu týmu do- Prometheus v sériových mercedesech proto jsou stalo záštity a podpory od mezinárodní organizace např. systémy Pre-Safe, adaptivní tempomat pro celoevropský výzkum a vývoj zvané „Eureka“. Distronic Plus s asistentem vedení v pruhu Steer Assist, funkce Stop & Go, díky které vůz dokáže Tato spolupráce vyústila v projekt Prometheus sám popojíždět v koloně, a dokonce i adaptivní (PROgraMme for a European Traffic of Highest podvozek Magic Body Control a automatická změ- Efficiency and Unprecedented Safety). Eureka na jízdního pruhu, kterou od roku 2016 zvládá nová nejprve zvažovala použití vodicích kabelů zabudo- třída E automobilky Mercedes. Některé tyto funkce vaných do silnice, ale záhy dala přednost mnohem v určité obdobě nabízejí i další automobilky. U nich univerzálnějšímu principu prof. Dickmannse, který jde pravděpodobně také o výsledky vlastního již získal první úspěchy v praxi. A právě Dickmanns výzkumu v rámci projektu Prometheus. Ve stejném se ve spolupráci s Mercedesem pustil do dalšího období se v USA objevují projekty, které přinášejí vývoje ze všech nejintenzivněji. Výsledkem následu- významné technologické pokroky, např. projekt ALV, jících sedmi let práce byly dva vozy pojmenované financovaný agenturou DARPA, který jako první Česká asociace pojišťoven 74 Analýza autonomních vozidel
v autonomním voze používal technologii LIDAR. PA Grand Challenge“. Cílem závodu bylo absolvování Další významný projekt vznikl na Carnegie Mellon 240 km dlouhé trasy napříč Mohavskou pouští, a to University v Pittsburghu a jako první využíval v 10hodinové časové lhůtě a zcela bez lidského neuronové sítě, které tvoří základ současných zásahu. Motivací pro přihlášené týmy byla odměna technologických postupů. Neuronová síť je algorit- pro vítěze ve výši 1 mil. dolarů, sloužící jako finanční mus, který si bere za vzor činnost lidského mozku. prostředek pro zdokonalení a urychlení vývoje tech- Již v dřívějších dobách bylo zjištěno, že mozek je nologií autonomních automobilů. Tyto technologie tvořen velkým množstvím vzájemně propletených by měly podle agentury DARPA sloužit jako náhrada buněk, neuronů, jež spolu komunikují pomocí elek- za lidské posádky ve velmi nebezpečných situacích, trických impulzů. Jednotlivé neurony jsou vzájemně kde může dojít k ohrožení lidí na palubě automobilu, propojeny spoji ohodnocenými vahami. Takovéto jako je např. řízení zásobovacích konvojů v oblastech propojení a schopnost tyto váhy adaptovat neboli postižených válečným konfliktem. Dalším účelem učit je na základě tréninkových vzorů v datech dává tohoto závodu bylo přilákat odborníky ze širší vědec- neuronové síti nové široké možnosti v oblasti ana- ké komunity23 a donutit je ke spolupráci na vývoji vy- lýzy dat. Samotné učení neuronových sítí spočívá spělých autonomních systémů. Prvního ročníku to- ve schopnosti zapamatovat si kombinace, které ve- hoto závodu se zúčastnilo 15 automobilů, ale do cíle dou k požadovanému výstupu, a u nových vstupů nedorazil žádný z nich, proto se v roce 2005 závod hledat řešení na základě zkušeností a odhadnout opakoval, tentokrát s odměnou ve výši 2 mil. dolarů. pravděpodobný výsledek. Další výhody plynoucí Podplukovník americké armády a mluvčí agentury z používání neuronových sítí jsou dovednost správ- DARPA Scott Wadle prohlásil o 1. ročníku DARPA ně zareagovat i na vstupy, které nebyly součástí Grand Challenge: „Nové myšlenky byly tou potřeb- tréninkových dat, a schopnost pracovat s nepřes- nou jiskrou, která spustila významné pokroky ve vý- nými daty a šumy.22 V praxi vyspělá neuronová voji autonomní technologie robotických pozemních síť funguje tak, že automobil je schopný reagovat vozidel v následujících letech.“ na gesta řidičů nebo cyklistů, reagovat na ne- standardní jednání ostatních řidičů nebo na řidiče V roce 2005 pět automobilů úspěšně dokončilo porušující dopravní předpisy a učit se z chyb, které závod a vítězný vůz Stanley absolvoval trať v čase v minulosti udělal autonomní vůz, jenž přispěl svý- 6 hodin a 53 minut. Vůz Stanley byl sestrojen mi daty do centrální databáze. na Univerzitě Stanford v Kalifornii a vznikl ve spo- lupráci s Volkswagen Electronics Research Labo- V roce 1995 automobil Pontiac Trans Sport, zvaný ratory. Tento speciál, postavený na základech sé- „NavLab 5“ a vyvinutý na Carnegie Mellon Universi- riového vozu Volkswagen Touareg TDI s pohonem ty, urazil trasu z Pittsburghu do Los Angeles téměř všech kol, využíval upravený řídicí systém, který bez asistence řidiče, neboť automobil absolvoval byl v autě nainstalovaný od výrobce a s jehož po- sám 98,2 % trasy. Vývoj autonomních automobilů mocí mohlo šest řídicích počítačů Intel Pentium, v USA před nástupem 21. století vyvrcholil v roce které byly umístěny v kufru vozu, ovlivňovat akce- 1997 na dálnici I-15 v San Diegu v Kalifornii na akci leraci a brzdy automobilu. Řízení vozu bylo ovlá- pořádané organizací NAHSC (National Automated dáno elektromotorem a převodovku obstarávaly Highway Systems Consortium) a zvané „Demo 97“. hydraulické písty. Pro navigaci byla použita sesta- Skupina autonomních vozidel, včetně nákladních au- va pěti systémů LIDAR, které byly spolu s dalšími tomobilů a autobusů, demonstrovala své schopnosti senzory, barevnou kamerou a dvojicí radarů umís- za přítomnosti široké veřejnosti. těny na střeše automobilu a sloužily pro mapování blízkého i vzdáleného prostředí. Automobil pojí- V roce 2004 zorganizovala agentura DARPA (De- mal GPS modul a speciální přijímač, kterým byly fense Advanced Research Projects Agency) závod vybaveny všechny automobily účastnící se závodu určený pro autonomní automobily s názvem „DAR- DARPA Grand Challenge a který sloužil ke vzdále-
22 Http://www.statsoft.cz/file1/PDF/newsletter/2013_02_05_StatSoft_Neuronove_site_linky.pdf 23 Http://www.darpa.mil/news-events/2014-03-13. 24 Http://doi.wiley.com/10.1002/rob.20147. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 75
nému nouzovému zastavení automobilu.24 vůz Boss z týmu Tartan Racing, který byl tvořen V roce 2007 agentura DARPA vypsala 3. roč- lidmi z CMU a podporován automobilkou General ník závodu, tentokrát s názvem „DARPA Urban Motors, v čase 4 hodiny a 10 minut. Chevrolet Challenge“ a s cenou pro vítěze ve výši 2 mil. Tahoe vítězného týmu používal vyspělý zdrojo- dolarů. Tento závod byl zasazen do městského vý kód obsahující více než 500 000 řádků kódu, prostředí vytvořeného na letecké základně ame- který umožňoval automobilu předvídat situaci, rických vzdušných sil v Kalifornii a jeho součástí plánovat trasu a vnímat a reagovat na své okolí. bylo dodržování dopravních předpisů ve městě. Vůz byl osazen sestavou laserů, kamer a rada- Závod dlouhý 96 km s časovým limitem šest rů, pomocí kterých mapoval okolí, rozpoznával hodin úspěšně absolvovalo šest týmů. Vítězný byl dopravní značení a orientoval se ve složitých
Současný stav autonomních vozidel dopravních situacích. počítačových věd ze Standford University Sebas- V současné době vznikl mediální diskurz týkající tian Thrun, který stál za projektem Stanley. Na po- se společností zabývajících se vývojem autonom- čátku vývoje autonomních automobilů společnosti ních vozů. Mezi nejznámější a historicky nejvíce Google25 byla vytvořena flotila vozů Toyota Prius, medializovaná vývojová centra patří automobilka která během testů urazila v USA více než 140 000 Tesla Motors a společnost Google, nicméně v po- mil bez lidského řidiče. Tyto automobily byly vyba- sledním období se vývojem na poli autonomních veny laserovou technologií LIDAR pro mapování vozidel zabývá většina světových automobilových okolí v rozsahu 360°, čtyřmi radary s menším rozli- koncernů. šením, ale větším rozsahem a kamerou s vysokým rozlišením, která sloužila pro rozpoznávání doprav- Společnost Google své automobily teprve chystá ních značení a pohyblivých překážek. Pomocí těch- pro uvedení na trh a využívá je zatím pouze pro to technických řešení mohly automobily generovat vývoj plně autonomního systému, který by člově- mapy označené jako „SLAM“ (Simulation Locali- ka přemístil z bodu A do bodu B zcela bez lidské zation and Mapping). Technologie SLAM spočívá asistence. Automobilka Tesla Motors již nabízí své ve vytváření a aktualizování prostředí, ve kterém se automobily k prodeji a zdokonaluje svůj autonom- automobil nachází, a to v reálném čase. Dále byly ní systém na základě sbírání dat z těchto každo- automobily vybaveny GPS přijímačem a inerciálním denně užívaných automobilů. Tato podkapitola pohybovým čidlem. popisuje vývoj autonomních automobilů v režii těchto dvou společností. Zpočátku měly automobily společnosti Google problémy s rozpoznáváním objektů, nicméně Google společnost během několika let vývoje dokázala, že jejich automobily jsou schopné rozpoznávat jednotlivé objekty, jako jsou ostatní automobily Společnost Google se začala věnovat vývoji auto- na komunikaci, chodci a cyklisté, a odhadovat nomních automobilů v roce 2009. Vedení projektu jejich pravděpodobný pohyb. zabývajícího se vývojem autonomních automobilů a známého také jako „Google X“ se zhostil profesor Jednotlivé testovací jízdy měly vždy stejný
25 Http://www.businessinsider.com/google-driverless-car-history-photos-2016-10/#thrun-first-began-his-research- -on-driverless-vehicles-at-stanford-leading-a-student-and-faculty-team-that-designed-the-stanley-robot-car-the- -car-won-a-2-million-prize-at-the-2005-darpa-grand-challenge-for-driving-132-miles-in-the-desert-on-its-own-2. Česká asociace pojišťoven 76 Analýza autonomních vozidel
scénář, kdy na počátku každé testovací jízdy do vozu, zadá cílovou destinaci a vůz absolvuje projel vyškolený operátor předem udanou trasu cestu sám, zcela bez lidského zásahu. Technolo- v normálním osobním voze a zmapoval trasu gicky tento automobil vychází ze svých předchůd- a stav vozovky, a to včetně detailního zakreslení ců, ale jedná se o kompletní řešení v režii společ- jízdních pruhů, semaforů a dalšího dopravního nosti Google, a ne o automobil jiné společnosti značení. Tato činnost byla velice důležitá dovybavený technologií zprostředkovávající auto- a sloužila k naprogramování softwaru ovládajícího nomní ovládání. Výrazná změna oproti předcho- autonomní automobil a získání přesných GPS zím automobilům je nahrazení hybridního spalova- souřadnic. Poté se na tu samou trasu vydal cího pohonu motorem výhradně elektrickým. autonomní automobil s vyškoleným specialistou na místě spolujezdce, který mohl kdykoli převzít V červnu 2015 společnost Google na své sociální kontrolu nad automobilem26 a softwarově měnit síti oznámila významný milník v testování auto- režim jízdy automobilu. nomních automobilů: „Minulý týden jsme s naším projektem překonali hranici jednoho milionu mil. Automobil na začátku cesty pomocí GPS modulu Náš samořídicí software je nyní ekvivalentem určí svoji přibližnou polohu a zanese ji do gene- typického amerického dospělého řidiče. Cestou rované SLAM mapy, která je doplněna o důležité jsme projeli více než 200 000 dopravních značek informace, jako je šířka jízdních pruhů, poloha signalizujících příkaz stop, 600 000 semaforů semaforů a dopravních značek a umístění pře- a potkali 180 milionů vozidel.“ chodů pro chodce. Během jízdy se informace ze SLAM mapy doplňují s informacemi přicházejícími V současné době autonomní automobily společ- ze zařízení LIDAR a soustavy senzorů, které moni- nosti Google urazily na cestách více než 2 mil. mil torují okolí automobilu a v případě zjištění překáž- v autonomním režimu. Zkušenosti získané absol- ky na silnici vyhodnotí její tvar, rychlost a směr vovanými testy momentálně slouží pro zdokona- a podle naprogramovaného algoritmu ji správně lení plně autonomního automobilu Koala, který by označí jako konkrétní objekt a zaznamenají tento měl sloužit široké veřejnosti od roku 2020. Tento objekt do SLAM mapy. Během jízdy vozidlo pomo- dvoumístný automobil existuje ve 34 exemplá- cí senzorů tyto zjištěné objekty neustále moni- řích, které se užívají k testování, vyvíjení vyspělé toruje, vyhodnocuje jejich pravděpodobný pohyb neuronové sítě a k prezentaci autonomních sys- a v závislosti na tomto vyhodnocení ovlivňuje témů společnosti Google. Softwarové vybavení vlastní trajektorii pohybu. Sebastian Thrun o těch- tohoto automobilu je natolik pokročilé, že dokáže to počátcích mluvil na konferenci TED: „Jezdili předpovídat pravděpodobný pohyb objektů, které jsme ve městech, jako je San Francisco, a odřídili s pomocí senzorů rozpoznává a třídí podle tvaru jsme cestu ze San Francisca do Los Angeles. Po- a velikosti, a v závislosti na této předpovědi mění tkali jsme běžce, ucpané dálnice, budky na výběr a vybírá bezpečnější a rychlejší trajektorii pohybu mýta, a to vše bez člověka za volantem – auto vozidla. Pro maximalizování zorného pole senzorů řídilo samo. Ve skutečnosti jsme jeli těch 140 000 byl zvolen oblý tvar karoserie automobilu; zároveň mil – lidé si toho ani nevšimli.“27 je přední část karoserie vyrobena z flexibilní pěny, která slouží jako bezpečnostní prvek při náhodném Od roku 2012 společnost Google využívá 24 vozů střetu. Automobily se momentálně testují v něko- Lexus RX450h. Tato změna byla provedena v mo- lika amerických městech, a jelikož jsou testovány mentě, kdy automobily první evoluce urazily v běžném provozu, je jejich rychlost omezena na 25 dohromady 300 000 mil v autonomním režimu. mil za hodinu. I přes tato bezpečnostní opatření V roce 2014 představila společnost Google projekt se automobily nevyhnuly zapojení do dopravních Koala. Prototypy tohoto vozidla mají odnímatelný nehod. Do července 2016 se automobily společ- volant a pedály. V budoucnu bude automobil tyto nosti Google účastnily 24 dopravních nehod, pouze prvky zcela postrádat; pasažér pouze nastoupí jednou se prokazatelně jednalo o nehodu způsobe-
26 Https://googleblog.blogspot.cz/2010/10/what-were-driving-at.html. 27 Https://www.ted.com/talks/sebastian_thrun_google_s_driverless_car. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 77
nou chybou řídicího systému autonomního vozidla. Výhoda autonomních systémů společnosti Tesla Pokaždé šlo o lehké nehody s minimální škodou Motors spočívá ve 100 000 vyrobených automo- a bez lidských zranění. V současné době se projekt bilů Model S, které sbírají data o ujetých trasách autonomních vozidel společnosti Google prezentuje a vytvářejí detailní mapy,29 jež jsou pak k dispozici pod samostatnou značkou Waymo.28 všem uživatelům služby Autopilot. Tato data jsou uložena v tzv. „Tesla cloudu“.
Tesla Motors První verze funkce Autopilot, označovaná jako „verze 7.0“, nabízela pouze vyspělé asistenční sys- Automobilka Tesla Motors byla založena v USA témy, jako udržování automobilu v pruhu, změny 1. června 2003 Martinem Eberhardem a Marcem jízdních pruhů v závislosti na rychlosti vozidla Tarpenningem. Původně se jednalo o start-up a na dopravní situaci před vozidlem a za ním, nabízející elektrické automobily postavené na bázi zrychlování a zpomalování v závislosti na provozu sportovního automobilu Lotus Elise. S příchodem za vozidlem a před vozidlem, systém včasného inovátora Elona Muska automobilka Tesla začala varování řidiče před možností boční kolize, funkce vyvíjet vlastní automobil – Tesla Roadster, elektric- vyhýbání se překážkám v nouzové situaci a auto- ký automobil vynikající skvělými jízdními vlastnost- matické parkování s řidičem na palubě. Tato verze mi, využívající lithium-iontové baterie. Díky tomuto sloužila hlavně jako testovací verze. modelu se ze společnosti Tesla Motors stala první konkurenceschopná automobilka, nabízející pouze Následná aktualizace, označená jako „verze 7.1“ elektrické automobily. Do povědomí široké veřej- a uvolněná na začátku roku 2016, poskytla ma- nosti se automobilka dostala v roce 2012 uvede- jitelům vozů funkci Summon a HomeLink. Tyto ním automobilu Tesla Model S. Tento sedmimístný funkce umožňují automobilu zaparkovat na vyhra- sedan používal v první generaci lithium-iontový zené místo, a pokud se jedná o garáž s dálkově bateriový modul, který mu umožňoval na jedno ovládanými vraty, je automobil schopný sám tato nabití ujet až 500 km; zároveň mu elektromotor vrata ovládat, a to bez přítomnosti řidiče na pa- dává dynamiku sportovního vozu. Na dnešní dobu lubě. Další nová funkce je hlídání dostupnosti inovativní jsou i další technologická řešení, jako superchargerů (rychlodobíjecích stanic) v reálném např. stálé připojení k síti Internet, ovládání všech čase. prvků v interiéru pomocí 17palcového dotykového displeje nebo možnost vzdálených softwarových V roce 2016 přišla společnost Tesla Motors30 s no- aktualizací. V říjnu 2014 Elon Musk na tiskové vou verzí detekčního systému Tesla Vision. V před- konferenci představil novou evoluci modelu S, ní části automobilu se nacházejí tři kamery, které která byla vybavena radarem pro detekci objektů, jsou umístěny v prostoru zpětného zrcátka. Každá systémem včasného varování před možností kolize z kamer má specifické vlastnosti. První kamera a systémem autonomního řízení nesoucím název zabírá plochu v úhlu 120° a slouží k zachycování „Autopilot“. semaforů a dopravních značek a k odhadování pravděpodobného pohybu objektů mířících k au- Technologie Autopilot využívá 12 ultrazvukových tomobilu ze strany. Dosah této kamery je 60 m. senzorů, přední kameru s vysokým rozlišením, Druhá kamera je kamera hlavní a slouží ke sledo- radar a GPS modul. Oproti technologii společ- vání dopravní situace před vozidlem; její dosah je nosti Google nevyužívá laserový systém LIDAR až 150 m. Třetí kamera má úzké zorné pole a její a nepracuje s obrazem prostředí generovaným dosah je až 250 m. Tato kamera slouží ke sledová- v reálném čase. Autopilot pracuje pouze s jízd- ní dopravní situace ve vysokorychlostním provozu. ními pruhy, ve kterých se automobil nachází, Další kamery se nacházejí na bocích automobilu a s překážkami. a slouží k monitorování situace po stranách auto-
28 Https://en.wikipedia.org/wiki/Waymo. 29 Http://www.hybrid.cz/tesla-vytvari-s-pomoci-autopilota-extremne-detailni-mapy. 30 Https://www.tesla.com/en_GB/about/legal. Česká asociace pojišťoven 78 Analýza autonomních vozidel
mobilu, a to především při přejíždění z jednoho Dále se dokážou udržet v jízdním pruhu, automa- jízdního pruhu do druhého, a řešení dopravních ticky měnit směr jízdy, využívat sjezdy z rychlost- situací na špatně přehledných křižovatkách. ních komunikací, vyhledávat volná parkovací místa Dosah těchto kamer je až 80 m a zabírají plochu a následně na tato místa parkovat, a to bez asis- v úhlu 90°. Dvě kamery se nacházejí na zadních tence lidského řidiče. partiích vozu a slouží ke sledování tzv. „mrtvého úhlu“. Tyto kamery jsou důležité pro bezpečné pře- Od uvedení Modelu S do výroby urazily automobi- jíždění mezi pruhy. Maximální dosah těchto kamer ly společnosti Tesla dohromady více než 200 mil. je až 100 m. Dále byla propojena se systémem Au- mil se spuštěným systémem Autopilot. Přestože topilot zadní parkovací kamera. Nadále automobil systém Autopilot verze 8.0 je prezentován jako využívá radar umístěný v přední části vozu s dosa- „systém autonomního řízení úrovně 5“, společnost hem až 160 m a ultrazvukové senzory, které hlídají Tesla Motors informuje majitele vozů, že během situaci okolo automobilu a detekují objekty v jeho využívání této funkce musí neustále sledovat dění blízkosti, a to až do vzdálenosti 8 m od automobi- a být připraveni kdykoli převzít kontrolu nad vozem, lu. Zpracování velkého množství grafických dat má a to za všech okolností. Dále není doporučeno na starosti grafický akcelerátor NVIDIA GeForce tento systém používat ve městech nebo na komu- GTX Titan, který byl pro automobilku Tesla Mo- nikacích, kde se neustále mění dopravní situace tors vyvinut ve speciální verzi zvládající teploty a kde jsou cyklisti a chodci účastníky pozemního od –20 °C do +80 °C. Zároveň společnost vydala provozu. Varování se týká i používání autonom- novou verzi softwaru Autopilot, která je označova- ních systémů na klikatých komunikacích s ostrými ná jako „verze 8.0“. zatáčkami a za nevhodných klimatických podmínek nebo v případě silnice kluzké či pokryté ledem.32 Hlavní změna oproti předchozím verzím nastala Tato výstraha byla ve verzi 8.0 doplněna o softwa- v naprogramování předního radaru jako primár- rovou funkci, která hlídá bdělost řidiče a po třech ního zařízení pro rozpoznávání objektů ve smě- ignorováních vyzve řidiče k převzetí kontroly nad ru jízdy automobilu. Do této doby se automobil automobilem. Systém Autopilot se vypne do doby, orientoval především podle přední kamery, její dokud automobil nezastaví. dohled ale snižovaly špatné povětrnostní pod- mínky, jako hustý déšť, sníh anebo mlha. Dalším Systém Autopilot se v současné době potýká s kri- důvodem pro primární využití radaru je odraz tikou související s řadou incidentů, z nichž jedna jeho signálu, který umožňuje softwaru Autopilot nehoda skončila smrtí řidiče automobilu Tesla. kontrolovat trasu i před automobilem jedoucím Tyto incidenty povětšinou pramenily z nedosta- před automobilem Tesla. Nevýhoda využití radaru tečné koncentrace řidiče v momentě, kdy systém spočívá ve špatném vyhodnocování odrazů signá- Autopilot špatně vyhodnotil dopravní situaci před lu od kovových ploch talířového tvaru. Tento tvar automobilem nebo se dostal do situace, kterou způsobí zesílení zpětného signálu a systém Auto- nebyl schopný rozhodnout. Systém Autopilot je pilot může vyhodnotit tento předmět za mnoho- kritizován i kvůli svému názvu, jelikož by mohl násobně větší, než ve skutečnosti je, což by mohlo být zavádějící. Podle německého dopravního úřadu mít za následek nepředvídatelné brzdění nebo Kraftfahrt-Bundesamt je označení systému zbytečné vyhýbání se překážce. Proto automobi- Autopilot nepřesným termínem, jenž dává řidičům ly Tesla vybavené systémem Autopilot verze 8.0 chybná očekávání o schopnostech automobilu sbírají jízdní data a odesílají je do centrální data- a falešný pocit bezpečí a může vzbudit dojem, že báze firmy Tesla Motors. Vzniká tak databáze dat software se samostatně postará o bezpečnou jízdu sloužící pro učení neuronových sítí. Všechny tyto i v případě, kdy se řidič přestane řízení věnovat. inovace mají za následek, že automobily Tesla jsou schopné vyhodnocovat trajektorii svého pohybu Automobilka Tesla se tomuto tvrzení brání slovy: podle dopravní situace, a to v jakékoli rychlosti.31 „Termín ‚autopilot‘ je již desítky let využíván v le-
31 Https://www.tesla.com/en_GB/blog/upgrading-autopilot-seeing-world-radar?redirect=no. 32 Https://carmanuals2.com/get/tesla-model-s-2016-owner-s-manual-89478. PŘÍLOHA 1 Technologický vývoj 79
tectví a definován je jako ‚podpůrný systém, jenž Společnost Volkswagen v příštích letech plánuje operuje pod přímým dozorem pilota‘. Pokud se investovat do systémů autonomního řízení vozidel používá správně, funguje systém Autopilot stejně několik miliard eur. „Vysoce automatizované vozy efektivně jako v letadle. Snižuje řidičovu pracovní budou na trhu v průběhu několika let. Vozidla bez zátěž a poskytuje jednu bezpečnostní vrstvu navíc, volantu a pedálů pak v dohledné budoucnosti,“ oproti ryze manuálně řízeným vozům.“33 uvedl výkonný ředitel VW Group Mathias Müller.36 Dále Volkswagen Group již dříve oznámila, že I přes tuto kritiku se automobilce Tesla Motors do roku 2025 bude mít 30 modelů čistě na elekt- podařilo vybudovat početnou flotilu automobi- rický pohon. Díky rozvoji nových digitálních tech- lů shromažďujících data, která následně slouží nologií koncern po světě založil 37 kompetenčních k modernizování systému Autopilot. Díky tomu se center. Jedno má i Škoda v Praze. snižuje bezpečnostní riziko na pozemních komuni- kacích. Tato flotila v současné době ujede přibliž- Automobilka Volvo má v současné době poloau- ně 1,5 mil. mil každý den. tonomní rozhraní IntelliSafe, které je integrováno do palubních přístrojů. Jeho ovládání (řidič potvr- zuje předání vozidla do režimu autopilot a opačně) Ostatní automobilky probíhá speciálně upravenými pádly řazení pod volantem. V době, kdy řídí autopilot, vozidlo mo- Následující odstavce přinášejí shrnutí aktuálního nitoruje 360° okolí auta. Dokáže samo udržovat vývoje týkajícího se autonomních vozidel v zave- rychlost, v těsnějších obloucích si přibrzdit, a do- dených automobilkách. konce i samočinně předjíždět pomalejší auta.
Volkswagen v březnu 2017 (v předvečer ženev Vozy Volvo, které se řídí samy (vozy vyšších řad, ského autosalonu) představil koncept auto- např. XC90), již dnes jezdí po švédských silnicích nomního vozidla s názvem „Sedric“.34 Tvarem a do konce roku 2017 bude prvních sto vozů s au- připomíná spíše kabinu lanovky, uvnitř je pouze tonomním řízením brázdit veřejné komunikace místo pro cestující, volant zde nenajdete. Jelikož celého světa – jedná se o celosvětově první projekt, se však jedná o koncept, téměř jistě se tento který bude testovat autonomní vozidla v takovémto vůz v této podobě vyrábět nebude. Ovšem ideo- rozsahu. Společnost Volvo Car Group na něm spo- vě z něj budou jednotlivé automobilky koncer- lupracuje se Švédskou správou pozemních komuni- nu Volkswagen v příštích letech a desetiletích kací, Švédským dopravním úřadem, Vědeckým par- zcela jistě čerpat. V rámci strategie koncernu kem v Lindholmenu a městem Göteborg, přičemž VW by mnohé myšlenky z konceptu Sedric měly celý projekt je navíc podporován i švédskou vládou. být do roku 2025 převedeny do praxe. Dalším Do roku 2020 chce Volvo vypustit tato auta už jako podobným vozem od VW je model s názvem klasické prodejní kusy pro zákazníky. „ID Buzz“,35 což je koncept autonomní elektric- ké dodávky pro osm cestujících. Ti se mohou Volvo se vyjádřilo, že pokud se někdy stane neho- spolehnout na ID pilota, který se postará o plně da, za kterou bude moci autonomní vozidlo řízené autonomní jízdu. Když vůz řízení převezme, vo- v automatickém režimu, firma plně převezme zod- lant se uschová do útrob přístrojové desky, aby povědnost, a sejme ji tedy z řidiče.37 Jak to chce v interiéru vzniklo více prostoru. Wolfsburská udělat, to zatím přesně není známo. Volvo se totiž společnost věří, že k sériové výrobě tohoto kon- bude muset vypořádat s legislativou mnoha států, ceptu by mohlo dojít už v polovině následujícího protože ty samozřejmě neumožňují předávat si desetiletí. takto odpovědnost.
33 Http://www.euro.cz/byznys/nemecky-regulator-zakazal-tesle-znacku-autopilot-1310238. 34 Http://auto.idnes.cz/volkswagen-sedric-autonomni-dopravni-prostredek-autosalon-zeneva-1f6-/automoto.aspx?c=A170307_005446_automoto_vok. 35 Https://www.autorevue.cz/vw-id-buzz-koncept-elektrickeho-mikrobusu-zvladne-i-autonomni-jizdu. 36 Http://auto.ihned.cz/c1-65649150-volkswagen-predstavil-v-zeneve-plne-autonomni-vuz-v-dalsich-letech-hodla-spolecnost-investovat-do-systemu-miliardy-eur. 37 Http://www.bbc.com/news/technology-34475031. Česká asociace pojišťoven 80 Analýza autonomních vozidel
Na základě vize této automobilky by neměl být nebo plně autonomní automobily bude testovat od roku 2020 v nových vozech Volvo nikdo usmr- přímo na veřejných komunikacích v USA, Izraeli cen ani vážně zraněn.38 a Německu. Vše bude zaměřeno na dvě prostředí: technologie se vyzkouší na dálnicích a v centru Na závěr jedna perlička: Společnost Volvo Trucks města. Podle teoretických výpočtů bude před spolu se švédskou komunální firmou Renova hle- samotným uvedením na trh nutno absolvovat 240 dá a zkouší způsoby, jak mohou automatizovaná mil. km na veřejných komunikacích. vozidla přispívat k bezpečnějšímu a efektivnějšímu svozu komunálního odpadu.39 Mercedes-Benz na systému autonomního řízení jistě taktéž pracuje, průběžné výsledky a vize však Automobilka BMW na poli autonomních vozidel spíše nezveřejňuje. Mezi odborníky se očekává nedávno spojila síly se společnostmi Mobileye poloautonomní systém ve třídě S, tedy ve vlajkové a Intel. Již do roku 2021 chce tato německá lodi automobilky, již v letošní modernizaci. Zá- automobilka na trh uvést vozy s technologií stupci automobilky říkají, že půjde o systém, který iNext. Cílem spolupráce je vyvinout řešení pro bude o notný kus lepší, než jsou dnešní stabilizá- budoucnost, která umožní řidiči nejen sejmout tory vozů v jízdním pruhu apod. Především auto ruce z volantu, ale i dosáhnout úrovně, kdy řidič bude umět řídit samo v určitých situacích tak, že nebude muset sledovat provoz (úroveň 3) a nako- řidič nebude muset mít ani ruce na volantu. Mer- nec bude moci úplně „vypnout“, tedy pozornost cedes se ale dokáže na dálnicích držet za vpředu řidiče nebude nutná (úroveň 4), díky čemuž se jedoucím vozidlem, měnit pruhy, předjíždět atd. pobyt ve vozidle bude moci stát zábavou nebo pracovním časem v souladu s vizí představenou Společnost Daimler (pod kterou spadá např. v 1. kapitole. Tato úroveň autonomie by z technic- Mercedes) v květnu představila v USA samořídicí ké perspektivy znamenala, že řidič by nebyl vůbec nákladní automobil Freightliner Inspiration Truck. třeba (úroveň 5), takže uvnitř vozu by se nemu- V roce 2015 byl představen nákladní automobil sela nacházet lidská osoba. Slib ze strany BMW je Mercedes-Benz Actros, který disponoval funkcí zatím jediný. Vozidla budou do roku 2021 rozhodně autonomního řízení na dálnicích. Pro testování schopná úrovně 3. Řidič tedy bude někdy moct tohoto tahače dostal Mercedes povolení od Bá- zcela odvrátit pozornost od řízení. Musí být ale denska-Württemberska a byla provedena zkušební připraven v krátkém čase znovu převzít kontrolu jízda na zdejších dálnicích. Té se zúčastnil tamní nad vozidlem. Aktuálně je bavorská automobilka premiér Winfried Kretschmann a zástupce výkon- na úrovni 2, kdy vozidlo zvládá některé úkony, řidič né rady Daimleru Wolfgang Bernhard. Trasa o dél- však může být vyzván k převzetí kontroly. ce 14 km vedla po dálnici A8 mezi Denkendorfem a Stuttgartem. V průběhu jízdy byla aktivována Již koncem roku 2017 vypustí BMW do ulic 40 funkce Highway Pilot, která se starala o samostat- testovacích vozů sedmé řady. Vysoce autonomní né řízení vozidla bez zásahu řidiče. ■
38 Http://www.volvocars.com/cz/o-nas/nase-inovace/intellisafe. 39 Http://www.auto.cz/volvo-trucks-renova-testuji-autonomni-vozidlo-svoz-odpadu-106655. PŘÍLOHA 2 Zkratky spojené s asistenčními systémy
ABS protiblokovací systém Anti-lock Braking System
ACC adaptivní tempomat Adaptive Cruise Control, Active Cruise Control
AEB systém automatického nouzového brzdění Autonomous Emergency Braking
AFL adaptivní světlomety Adaptive Forward Lighting
ASR systém regulace prokluzu Anti-slip Regulation
BAS brzdový asistenční systém Brake Assist System
CBC regulace brzdění při průjezdu zatáčkou Cornering Brake Control
CCD polovodičový snímač obrazu Charge Coupled Device
CMOS polovodičový snímač obrazu Complementary Metal Oxide Semiconductor
DAS přímé adaptivní řízení Direct Adaptive Steering
DBC asistent pro sjíždění svahů Downhill Brake Control
DSC stabilizační systém Dynamic Stability Control
EBA elektronický brzdový asistent Electronic Brake Assist
EBD elektronické rozdělování brzdné síly Electronic Brakeforce Distribution
EDS elektronická uzávěrka diferenciálu Electronic Differential System
EMS elektronické řízení výkonu motoru Elektronische Motorleistung Steuerung
ESC stabilizační systém Electronic Stability Control
ESP elektronický stabilizační program Electronic Stability Program
HAC asistent pro rozjezd do kopce Hill Assist Control
HBA hydraulický brzdový asistent Hydraulic Brake Assist
LED světlo emitující dioda Light Emitting Diode
LIDAR laserové snímače pro určování vzdálenosti Light Detection and Ranging
MBA mechanický brzdový asistent Mechanical Brake Assist
TCS protiprokluzový systém Traction Control System
VSC stabilizační systém Vehicle Stability Control Petr Jedlička Lukáš Houska Vystudoval matematiku na Matematicko-fyzikální Je absolventem Vysoké školy ekonomické fakultě Univerzity Karlovy. Absolvoval postgraduální v Praze, kde vystudoval obor statisticko-pojistné studium se zaměřením na výpočty technických inženýrství. Svou profesní dráhu v pojišťovnictví rezerv v neživotním pojištění. Disertační práci započal v roce 2010 v České kanceláři pojistitelů. obhájil v roce 2008. Svoji kariéru zahájil roku Měl na starosti problematiku povinného ručení 2004 jako analytik / pojistný matematik v České a dále mj. finanční matematiku cenných kanceláři pojistitelů. Má na starosti pojistně- papírů. Od roku 2012 pracuje na pozici pojistný matematickou agendu, zajištění garančního matematik / finanční analytik ve společnosti fondu, predikce a statistické modelování trhu SUPIN, dceřiné firmě České kanceláře pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Od roku pojistitelů a České asociace pojišťoven. Zde se 2007 je certifikovaným členem České společnosti zabývá matematicko-statistickými analýzami aktuárů. Výsledky analýz pravidelně prezentuje autopojištění (povinné ručení a havarijní v rámci komerční i akademické sféry. Od roku pojištění) i analýzou dat dalších pojistných 2012, po založení dceřiné společnosti SUPIN, odvětví (např. pojištění obecné odpovědnosti). rozšířil rozsah činností o další pojistná odvětví nad Dále poskytuje servis pro výpočty a komplexní rámec povinného ručení a působí vedle pojistně- výkaznictví vyžadované ze strany regulace. matematické oblasti České kanceláře pojistitelů a oblasti analýz trhu povinného ručení také jako hlavní analytik České asociace pojišťoven.
Analýza autonomních vozidel 2. vydání
Autoři Petr Jedlička, Lukáš Houska
Vydavatel Česká asociace pojišťoven Milevská 2095/5 140 00 Praha 4 Tel.: +420 222 350 150 E-mail: [email protected] www.cap.cz
Využití textu povoleno pouze se souhlasem vydavatele a při zachování autorských práv
Grafické zpracování Přemysl Šiffel www.artpublishing.cz
© Česká asociace pojišťoven, 2017, 2020