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Juan Manuel Fangio En Monza

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JUAN MANUEL FANGIO EN MONZA Ferrari 166 Alfa Romeo 158/159 Maserati A6GCM/ A6SSG 1949 / 1950 / 1951 1950 / 1951 1952 / 1953 Mercedes Benz W196R Lancia-Ferrari D50 Maserati 250F 1954 / 1955 1956 1957 Ferrari 500 1956 DeanVan Lines 1958 1949 VICTORIAS EN EUROPA ..."Siquiera un triunfo...” comentaba Fangio antes de partir junto a Benedicto Campos, para cumplir su primera temporada automovilística en Europa. El equipo del Automóvil Club Argentino se establece cerca de Milán, en la casa del Ingeniero Menoti Varzi, en Galliate. Asombra Fangio ganando las cuatro primeras competencias consecutivas en que participa: San Remo, Pau, Perpignan y Marsella. Sigue la serie en Monza, con la nueva Ferrari 166 que recibe tres días antes de la carrera, batiendo al Equipo Oficial Ferrari, con Ascari, Villoresi y Bonetto. También gana en Albi, Francia, piloteando la Maserati 4 CLT … GRAN PREMIO DEL AUTODROMO DE MONZA – Italia. FECHA: 26 de junio de 1949. CARRERA: Fórmula 2. UBICACIÓN: Primero con Ferrari 166 NÚMERO: 34. El autódromo de Monza está construido entre la foresta del parque de la Villa Real, a unos veinte kilómetros de Milán. Ante la proximidad de la fecha para disputar esa carrera, el Automóvil Club Argentino toma la decisión la compra de dos Ferrari indicadas por Fangio. Se trata de la modelo 166 de 12 cilindros en “V” 2000 cc sin compresor diseñada por el ingeniero Lampredi. Estas Ferrari habían sido presentadas en Termas de Caracalla- Roma, con triunfo a manos de Villoresi, repitiendo Ascari en el Grand Prix de Bari. El jueves previo a la carrera, Fangio retira su máquina que lleva rodando hasta Monza, para ablandarla. Gira en el circuito marchando hasta en cuarta velocidad, porque la quinta no entra. Es El Equipo Argentino finaliza de la única máquina entregada al equipo para la carrera, ya que la de examinar la nueva Ferrari antes de Benedicto Campos no está terminada. Fangio en soledad, que Fangio salga a pista. enfrentará a los integrantes del equipo Ferrari. El día de las Pruebas de Clasificación, tres Ferrari oficiales con Luis Villoresi, Alberto Ascari y Felice Bonetto marcan los mejores tiempos, en el cuarto lugar se Juan Manuel ubica la Fangio Maserati de Piero Carini, rodando con la Ferrari 166 completándose con ellos la aún con el primera fila. En la segunda color rojo de estarán el alemán Hans Von fábrica. Stuck, con un AFM y motor BMW, Franco Cortesse del equipo oficial Ferrari, Fangio y Francisco Landi, ambos también con Ferrari. En la tercera fila se alinearán Guillermo Bianchetti, Francisco Moster, Clemente Biondetti, los tres con Ferrari, y Gianfranco Comotti con Maserati. En la cuarta, Oscar Moore con GMB, Giovanni Minossi con Maserati, Alexander Orley con Veritas y Francisco Nisotti con Fiat Stanguellini. Un total dieciocho competidores listos para largar frente a más de 100.000 espectadores congregados en “La Catedral”. Detrás de un auto guía, los competidores giran una vuelta, y luego son lanzados en velocidad. Los bólidos van a fondo y sorpresivamente, Momentos antes de la largada con las tres Ferrari del equipo oficial y Fangio con el N° 34 en la segunda fila. Bianchetti es puntero, seguido por Fangio, Landi y Villoresi. El cerrado pelotón cumple la primera vuelta con Bianchetti, Bonetto, Villoresi y Fangio, con un problema en el escape que luego se soluciona. En el tercer circuito Bonetto es primero con Fangio pegado a su cola, quien lo supera. Ascari y Villoresi, en ese orden, se mantienen expectantes y muy cerca. Al cumplir cinco vueltas, Fangio ha empleado 12’5” a un promedio de 150,4 Km/h y mantiene su posición de privilegio hasta la décima vuelta, resistiendo el ataque alternado de Bonetto, Villoresi y Ascari. El promedio de Fangio ya está en los 158 Km/h, con Bonetto a sólo 2/5”, que lo supera en la vuelta número once. También lo hace Villoresi, por lo que es ahora tercero. Todos muy juntos. Ascari logra conectarse con el pelotón y en la vuelta doce también pasa a Fangio ante el delirio del público italiano, que asiste a un duelo espectacular. En la vuelta catorce, Villoresi supera a Bonetto, con Ascari y Fangio detrás. En el circuito dieciseis, Ascari avanza sobre Bonetto colocándose segundo. Villoresi abandona luego de tocar el cordón a la salida de una curva y dañar la suspensión. Bonetto marca en la vuelta 18 un tiempo de 2’18” a un promedio de 164,3 Km/h pero Fangio lo supera en la vuelta siguiente y ya está detrás del aguerrido Ascari, a quien desplaza de la primera colocación en el circuito 20. Landi es cuarto, detrás del trío que luchaba por la victoria. En la vuelta 23, Ascari vuelve al primer Momento de la parada de Fangio puesto, pero Fangio no lo deja ir y nuevamente lo supera una vuelta para el cambio de cubiertas y el después, cuando desde atrás aparece Bonetto que en la 25 es reportaje. puntero. No hay mayores variantes hasta la vuelta 30 con Bonetto primero, seguido a 1” por Ascari y Fangio a su cola. El mal desgaste de un neumático lleva a Bonetto a boxes y Ascari toma el comando hasta la vuelta 33. Bonetto aprovecha para reabastecer perdiendo 44”. Queda en cuarto lugar Cortesse, el otro integrante del equipo oficial Ferrari. A las 45 vueltas, Ascari es primero a un promedio de 160,4 Km/h. Fangio segundo a 1” 3/5, Bonetto tercero a poco más de 1', Cortesse cuarto y Landi quinto, pero más retrasados. En la vuelta 48, Fangio se detiene por cambio de neumáticos y combustible perdiendo 47”. Ascari queda primero por cuatro circuitos más y al hacer su parada pierde 38" en boxes; sin embargo mantiene la posición al salir a la pista, con 9” sobre Fangio. Este exige un mayor tren de carrera y en la vuelta 54 está a 6”. En la siguiente, marca el Récord de Vuelta con 2’17” 1/5 a 165,3 Km/h, ubicándose ahora a 5” 2/5 de Ascari, con Bonetto tercero, a 28” de Fangio. Ascari en punta es siempre un Juan Manuel Fangio en el momento que traspasa la línea de una de las hombre muy difícil y es así, que Ferrari oficial . suma diferencias sobre Fangio que llegan a 24” en la vuelta 60, para quedar a 16” 1/5 en la 65. Ascari está apurando y fuerza en exceso a su máquina. En la vuelta 68 debe detenerse brevemente en su box, para solucionar un problema en la caja de velocidades. Vuelve a pista sin perder la primera colocación, pero son evidentes los problemas en su máquina. En la vuelta 70 Fangio traspone la línea de Ascari y se afirma primero, mientras Bonetto, por indicaciones del box sale a buscar al puntero. Ya es tarde, Fangio tiene 48” 2/5 a su favor. Faltando 10 vueltas para terminar levanta un poco el acelerador por alta temperatura y porque ha aparecido una fuerte vibración. Al cruzar victorioso la meta, logra su primer halago con Ferrari aventajando a Bonetto por 32”. Ha pasado airoso el examen frente al público italiano y al dar la vuelta de honor es calurosamente saludado, por su solitaria hazaña de batir al Bertochi saluda la triunfante llegada equipo oficial. de la agonizante Ferrari con Fangio Fangio ha llegado con lo justo. al volante. CLASIFICACIÓN 1 - Juan Manuel Fangio Ferrari 2000 3h.08’39” 2/5 80 vtas. 2 - Felice Bonetto Ferrari 2000 3h.09’11” 2/5 80 vtas. 3 - Alberto Ascari Ferrari 2000 3h.10’25” 3/5 79 vtas. 4 - Francisco Landi Ferrari 2000 3h. 10’50” 2/6 79 vtas. 5 - Franco Cortesse Ferrari 2000 3h.12’25” 78 vtas. 6 - Piero Carini Maserati 3h.09’43” 2/5 75 vtas. 7 - Hans von Stuck AFM 3h.10’10” 2/5 72 vtas. 8 - Francisco Nisotti Fiat - Stanguellini 3h.10’55” 2/5 67 vtas. PROMEDIO: 160,1 Km/h. RÉCORD DE VUELTA: Fangio en la vuelta 55 en 2’17” 1/5 a 165,3 Km/h. “...Es la primera carrera que disputé en Monza y fue con la flamante Ferrari V12 de dos litros del Equipo Argentino y con victoria frente al equipo oficial en su propia tierra. El día de la carrera, las autoridades del ACA –el Presidente Anesi y el Director Deportivo Borgonovo- desde la tribunal, ven que mi Ferrari no estaba en la línea de partida. Borgonovo preocupado, baja a boxes y allí Ugolini le explica que nadie había pagado por el auto. Sorprendido, reacciona preguntando cómo se podía solucionar eso, si era suficiente garantía un pagaré del ACA, a lo que se le respondió afirmativamente. Le explica a Anesi la posibilidad, que el Presidente no acepta, pues no puede dar el aval institucional sin autorización de sus pares. Borgonovo vuelve con Ugolini para preguntarle si bastarían las firmas personales de ambos dirigentes para respaldar el documento y nuevamente recibe un sí como respuesta. Así es que firmaron y apareció el auto en la pista. Debo agregar que antes de la largada, Anesi y Borgonovo, se comían las uñas tras firmar el pagaré de 11.000 dólares respaldados con su patrimonio personal y se preguntaban cómo se habían metido en semejante lío… Por actitudes como esta, yo respeté mucho a esa dirigencia. Hablando de la carrera, la novedad seguía siendo que no podía colocar la quinta y en cuarta el motor aullaba a 7500 RPM por las rectas. Por suerte, Ferrari había montado una relación larga que me permitía un buena velocidad final, lo que explica que en un momento dado estaba primero y con récord de vuelta.
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  • Competing Grand Prix Technologies of the Past

    Competing Grand Prix Technologies of the Past

    P.1 of 4 Competing Grand Prix technologies of the past In 2014, when the FIA Formula 1 engine of the 3rd Pressure-Charged (TurboCharged) Era will be so closely specified, even down to the diameter of the valve stems, that it seems likely that only company-specific detail drawing standards will produce any differences (“electrickery” apart), it is interesting to recollect some of the great technical duels of the past century of Grand Prix racing. In 1912 at the French Grand Prix, run under Formule Libre, 14.1 litre FIATs battled with 7.6 litre Peugeots having a more advanced specification and they just lost. The Peugeot introduced Double Overhead Camshafts and this became the valve operating mechanism of choice for nearly all subsequent racing engines and now is commonplace in ordinary production cars. Over 1934 – 1939 the front-engined IL8 and V12 Mercedes-Benz and the mid-engined V16 and V12 Auto Union cars, built firstly to the 750 kg empty and then the 3 litre Pressure-Charged (PC) / 4.5 litre Naturally Aspirated (NA) rules, fought tooth-and-nail for supremacy. This was a German internecine rivalry, perhaps sharpened by geography as Swabia (Stuttgart) versus Saxony (Chemnitz). Mercedes, with about twice the expenditure of Auto Union, beat them over the 48 races which they both contested by 27 wins to 17. Alfa Romeo wins (4) added a little spice occasionally. See Picture 1 on P.3. In 1949, in the temporary absence of Alfa Romeo, the rules which applied 1947 – 1951 allowed 1.5 litre PC cars (V12 Ferrari and IL4 Maserati) to compete with 4.5 litre NA (IL6 Lago-Talbot).