Der weitere Rundgang in der Halle 2 - die Schnellflugausstellung und die Geschichte der aerodynamischen Pfeilflügeltechnik mit der durch sie veränderten Welt

Bevor wir Sie weiter durch unsere Ausstellung führen, wollen wir Sie ein wenig über die Hintergründe unserer Arbeit vertraut machen.

Wir benötigen dafür Fachwissen mit breitem Hintergrund, und das müssen wir zusammen- tragen. Im Lauf der letzten 25 Jahre ist das eine stattliche Menge geworden und wird in unserem Archiv in einem Nebengebäude bearbeitet und verwaltet. Selbstverständlich müssen schon Grundkenntnisse durch eine längere Beschäftigung mit diesem komplexen Thema vorhanden sein, seien es technische, historische oder noch andere Zugänge.

Unser Archiv: Oben links die Büchersammlung, rechts ebenso mit einem Teil der Flugzeug- Typensammlung, unten die Buchstaben A - D der Typensammlung in den A4-Ordnern.

Doch kann man sich auch als Fachfremder gut darin einarbeiten, wenn man "zur Stange" hält. Wir alle sind als ehrenamtliche Mitarbeiter im Museumsteam keine studierten Museums- pädagogen oder sonstige Fachwissenschaftler, sondern Menschen aus allen möglichen Berufen, Handwerker und Juristen, Verwaltungsleute und Mediziner. Uns eint die Liebe zur Fliegerei, deren Technik und der Wille zur historischen Einordnung. Und ordentlich mit solchen Themen umzugehen, haben wir in anderen Berufen gelernt.

Im Archivgebäude haben wir mehrere Räume, in denen einmal so um 4 - 5 tausend Bücher, diverse Luftfahrtzeitschriften und andere Periodika versammelt sind. Dazu kommt eine ausgedehnte Flugzeugtypensammlung, die sich aus Veröffentlichungen einheimischer und auswärtiger Luftfahrtzeitschriften über die letzen 60 - 70 Jahre speist, mit Motor-, Segel- und UL-Flugzeugen sowie Hubschraubern. Das sind noch einmal gute 800 A-4 Bände, Die verschiedenen Typen sind nach Herstellern alphabetisch sortiert.

Dieses Archiv dürfen Sie nach tel. Voranmeldung gern besichtigen, in "normalen " Zeiten geht das mittwochs, aber nur nach Rücksprache. Mitglieder unseres Trägervereines können sich kostenlos Literatur ausleihen. Zuvor besteht aber auch schon die Möglichkeit online, also über die Webseite des Museums im Bestand zu stöbern (Museum – Sammlungen – Büchersammlung).

Diesen virtuellen Rundgang können wir im Augenblick, weitab vom notwendigerweise geschlossenen Museum und damit weit entfernt von unserem Archiv, nur leisten aus Unterlagen, die es rechtzeitig nach hause geschafft haben und mit der inzwischen wirklich guten Unterstützung durch da Internet. Auf denn!.

Die Schnellflugausstellung: Schneller, weiter, höher

Die alliierten Kriegsgegner sehen wir in den voranstehenden Vitrinen mit ihren bekanntesten Maschinen im Maßstab 1:48. Sie bilden bereits einen Teil der später hinzugekommenen Ausstellung über die Entwicklung des Schnellfluges: Höher, schneller, weiter - vom Wright Flyer zum Eurofighter.

Hier wird anhand reichhaltiger (und z T. recht exotischer) Modelle, fast immer im gleichen Maßstab von 1:48, erklärt, wie es dazu kam, von den (heute als mickrig angesehenen) 40 km/h der Brüder Wright zu den gut 5000 km/h der NASA X-15 zu kommen, welche Motoren, welche Technik und welche Aerodynamik da jeweils vonnöten waren.

Eine solche kompakte und solide recherchierte Ausstellung finden Sie nur bei uns. Wenn es Sie interessieren sollte, ist zu jedem ausgestellten Modell eine Beschreibung in einer manuell zu bedienenden Datenbank auf einem Pult nachzulesen, wie auch die Kurzbiografien der wich- tigsten Akteure, der wissenschaftlichen Gesellschaften und der aerodynamischen Sachverhalte (Stichworte z.B.: Sägezahn, Pfeilflügel, Flächenregel/Wespentaille, Grenzschichtzaun usf.).

Die Ausstellung über die Entwicklung des Schnellfluges von den Wright-Brüdern zu den modernsten Hochgeschwindigkeitsflugzeugen - hinter unserer Antonow An-2 Anuschka - hier durch die Doppeldecker-Tragflächen fotografiert, oben aus der Höhe und Ferne. Man sieht einen Teil der gut gefüllten Vitrinen, die frei hängenden Modelle und im Hintergrund das Pult, auf dem die Loseblattsammlung der Personen, Organisa- tionen, technischer Details und die Technischen Daten der ausgestellten Flugzeuge nachgelesen werden können, auf Papier.

Bilder aus dem Beginn der Fliegerei - Modelle in den Vitrinen

Oben ein Blick in einen Teil der außerhalb der Vitrinen "hängenden Modelle" (1:48 und wenige in 1:72), unten die dazugehörigen Informationen. Alle Typen - wie auch die in den Vitrinen, sind mit einer Typenbeschreibung (Beispiele folgen) in der Dokumentation auf dem Pult zu finden.

Informationen zu den oben hängenden Flugzeugen

Gotha G.IV Bomber 1916, preußische Fliegertruppe (M 1:48) 1 nahm an Bombenangriffen aus Belgien gegen Südengland teil (wc) Douglas DC-3 / C-47 Skytrain / Dakota, 1936 (M 1:48) der erste gewinnbringende Airliner, Transporter, Rosinenomber, hier Airlinder der SAS 2 1951 (wc) Focke-Wulf Fw 200 Condor, 1937 (M 1:48) viermotoriger deutschen Airliner, flog Nonstop Berlin - New York 1938, hier spanische 3 Luftwaffe 1950 (wc) Boeing B-29 Super Fortress 1944, USAAF (M 1:48) Langstrecken-bomber der USAAF, hier die Enola Gay in 08/1945, warf die erste 4 Atombombe (auf Hiroshima in Japan) (wc) Convair B-36 Big Stick 1946, (M 1:72) Nachfolger der B-29, Ultra-Langstreckenbomber mit 6 x 3500-PS-Kolbenmotoren und 4 5 Düsentriebwerken (ml) Boeing B-52 Stratofortress 1951 (M 1:72) großer düsengetriebener Lang-streckenbomber der USAF, Nachfolger der B-47, fliegt 6 heute noch (ml) Boeing C-135 / B-707 1954 (M 1:72) DAS Pfeilflügel-Flugzeug schlecht-hin: Via B-47 und B-52 machte Boeing diesen 7 Bestseller, militärisch und zivil. Hier sehen wir ein Frühwarnflugzeug "AWACS".(ml) Tupolew Tu-95 Bear (M 1:72) der Pfeilflügel bringt es: Das schnellste propeller-getriebene Flugzeug der Welt ist die 8 russischen Tu-95 mit 995 km/h und 4 überstarken (12000 PS) Propellerturbinen (ml) AVRO Vulkan 1955 (M 1:72) 9 Die Vulkan gehörte zur sog., V-Bomberflotte der Briten und benutzte den Deltaflügel (ml) Convair B-58 Hustler 1956 (M 1:48) Hier sieht man den Delta-Flügel des Alexander Lippiusch von 1944/45 in seiner reinen 10 Form: Doppelte Schallgeschwindigkeit und viele Weltrekorde (wc) Lockheed SR-71 Blackbird 1966 (M 1:48) Die SR-71 war das schnellste Flugzeug der Welt mit 3529 km/h - und mit Fahrwerk (die 11 NAA X-15 hatte fast keines!). Aufklärung mit dreifacher Schallgeschwindigkeit, keine Verluste. (wc) Aerospatiale / BAC (British Aircraft Corp.) 1976 (M 1:72) Der Deltaflügel in Variation: sie war schön, laut und teuer, Passagierverkehr mit Mach 2 12 (ml) North American/Rockwell (Boeing) B-1 Lancer 1974 (M 1:48) Überschallbomber mit Schwenkflügeln, im Laufe der Zeit vom Hoch- zum Tiefflieger 13 umentwickelt, sündhaft teuer. U.A. mit diesem Fz rüstete Präsiden Reagan (USA) die Sowjets "tot",. fliegt im Tiefflug etwa Mach 1,5 (ohne Außenlasten) (wc) Tupolew Tu-160 Blackjack 1981 (M 1:72) Die T-160 leicht in ihrem Aufbau der Rockwell B-1 Lancer, ist aber deutlich schwerer und 14 auch schneller. Nur wenige Exemplare gebaut und noch im Einsatz. (ml)

Die Geschichte der Pfeilflügeltechnik

Dieses Kapitel ist im Grundsatz bereits oben enthalten. Das Thema ist uns doch dennoch sehr wichtig, hat doch seine Entwicklung - gestützt auf staatliche Forschungen hier und in den USA, später auch im UK, der Sowjet-Union und in Frankreich, eine große Beachtung und Weiterentwicklung erfahren.

Heute ist jedes Flugzeug, das sich im schallnahen Bereich oder darüber hinaus im Luftraum bewegt, mit Turbinen-Luftstrahl-Triebwerken ("Düsentriebwerke" oder "Jet engines") und mit Pfeilflügeltragwerken ausgerüstet. Dadurch hat sich die Militärfliegerei und der zivile Luftverkehr revolutioniert. Flogen in den Zeiten der Propellerflugzeuge maximal so um die hundert Leute mit Geschwindigkeiten von um die 450 km/h von A nach B, so fliegen heute Hunderte mit 900 - 950 km/h über weite Strecken, und das zu erschwinglichen Preisen.

Wie kam es dazu? Die Antwort darauf ist sehr komplex und fängt schon bereits vor gut 100 Jahren mit der Luftfahrtforschung in vielen Ländern an.

Hier eine technische/redaktionelle Anmerkung: Durch die Corona-bedingte Schließung unseres Museums ist auch unser Archiv aus der Ferne nicht zugänglich, somit können wir nur auf einen kleinen Teil unserer Dateien zu hause zugreifen. Als Ersatz für die z.Zt. Fehlenden zeigen wir Ihnen immer dann Wikipedia-Dateien, die inzwischen sehr gut bearbeitet sind!

In Deutschland begann die Luftfahrtforschung bereits 1907 im Kaiserreich, als hier noch keine Fliegerei -außer der Luftschifffahrt und der Ballonfliegerei - stattfand, eingerichtet von weitblickenden Leuten, die den Anschluss an diese vielversprechende Technik nicht versäumen wollten.

Herausragend sind dabei die Personen Ludwig Prandtl und Theodore von Kármàn, der Schüler von Prandtl war, als Physiker/Aerodynamiker an die RWTH nach Aachen ging, sich mit seinem Kollegen Hugo Junkers - damals auch dort lehrend - befreundete und mit Wolfgang Klemperer zusammen die FVA (Flug-Wissenschaftliche Vereinigung = Akaflieg) gründete, die auf der Rhön erste Erfolge im motorlosen Fliegen erzielte. 1929 ging v. Karman dann in die

USA nach Kalifornien, und er wurde einer der führenden Aerodynamiker dieser Nation.

Und mit Prandtl kreuzten sich dann noch mehrfach die Wege bei wissenschaftlichen Symposien und dann 1945 im April, als v. Kármàn Chef der US-Beutekommission für die deutsche Luftfahrt wurde und damit - wenn man so will - Chef von Prandtl wurde, als er sich von ihm und Busemann in Braunschweig die deutschen Forschungserfolge in der Luftfahrt-Wissenschaft zeigen ließ, aber davon später mehr.

Ludwig Prandtl / Wikipedia

Ludwig Prandtl (1937) Ludwig Prandtl (* 4. Februar 1875 in Freising; † 15. August 1953 in Göttingen) war ein deutscher Ingenieur. Er lieferte bedeutende Beiträge zum grundlegenden Verständnis der Strömungsmechanik und entwickelte die Grenzschichttheorie.

Leben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Prandtl wurde als Sohn des Agrarwissenschaftlers und Professors Alexander Prandtl und seiner Ehefrau Magdalene geb. Ostermann geboren. Der Chemiker Wilhelm Prandtl ist sein Cousin. Nach Besuch der Freisinger Lateinschule und des Ludwigsgymnasiums in München begann Prandtl 1894 sein Studium an der Technischen Hochschule München. Während seines Studiums wurde er Mitglied des AGV München.[1] Nach seiner Graduierung wurde er Assistent und später auch der Schwiegersohn des berühmten Mechanikprofessors August Föppl. Seine Dissertation reichte er am 14. November 1899 an der Ludwig-Maximilians-Universität München als „geprüfter Maschinen-Ingenieur“ ein.[2] 1900 wurde ihm der Dr. phil. zuerkannt.[3] Berufliche Anfänge Anschließend arbeitete er als Ingenieur bei der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg an der Entwicklung von Fabrikanlagen. Bei der Arbeit an einer Absauganlage kam er erstmals mit der Strömungstechnik in Berührung. Seit 1902 war er Professor an der Technischen Hochschule Hannover, wobei insbesondere sein Carl Runge in Hannover sich für ihn einsetzte. Damit war er der damals jüngste Professor in Preußen. In einem Vortrag beim 3. Internationaler Mathematiker-Kongress im August 1904 führte er die Hydrodynamische Grenzschicht und seine Grenzschichttheorie ein.[4][5] Göttingen

Ludwig Prandtl 1904 mit einem Wasserkanal, dem so genannten Prandtl-Kanal zur Visualisierung von Strömungsvorgängen Durch Unterstützung von Felix Klein lehrte er ab 1. September 1904 an der Georg-August- Universität Göttingen. Zunächst war er nur außerordentlicher Professor, was einen Abstieg im Vergleich zu Hannover bedeutete, erhielt aber nachdem er einen Ruf an die TU Stuttgart ausschlug eine ordentliche Professur. Von 1906 bis 1908 war Theodore von Kármán sein Doktorand. Aufgrund der von ihm entwickelten Grenzschichttheorie wurde er 1909 auch zum Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA), Vorgängerorganisation des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ernannt. 1907 erforschte er die Überschallströmung und die dabei entstehenden Stoßwellen, die bereits 1860 von dem Göttinger Mathematiker Bernhard Riemann theoretisch vorhergesagt wurden. 1908 baute er den ersten Windkanal in Deutschland und entwickelte eine Tragflügeltheorie, die den Flugzeugbau beeinflusste. 1910 erforschte er turbulente Strömungen und u. a. den Einfluss der später nach ihm benannten Prandtl-Zahl. Im Ersten Weltkrieg wurde seine im Aufbau befindliche Modellversuchsanstalt für Strömungsforschung in das Forschungsinstitut für Heer und Marine umgewandelt, wo ab 1917 auch das Bombenwerfen aus Luftschiffen und Flugzeugen optimiert wurde.[6] Mit Max Michael Munk und Albert Betz (der 1936 sein Nachfolger bei der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen wurde) arbeitete er an einer wirksamen Formel zur Untersuchung des Auftriebs. 1919 brachte er eine bedeutsame Tragflügeltheorie hervor, anhand derer es erstmals möglich war, Tragflächenprofile mittels theoretischer Studien zu entwickeln. Prandtl untersuchte auch die Kompressibilität der Luft bei Unterschallgeschwindigkeit, auch als Prandtl-Glauert- Transformation bekannt. Ab 1920 arbeitete er zusammen mit Adolf Busemann an einem Windkanal für Überschallströmungen. 1922 war er Gründungspräsident der Gesellschaft für Angewandte Mathematik und Mechanik. 1929 entwickelte er eine Methode zur Berechnung von Überschalldüsen, die auch heute noch z. B. in Überschall-Windkanälen und Raketentriebwerken gebräuchlich ist. Prandtl leitete von 1925 bis 1946 als Direktor das Kaiser-Wilhelm-Institut für Strömungsforschung, das dank seiner Initiative eingerichtet wurde. Während des Zweiten Weltkriegs wurde er 1942 Vorsitzender der Reichsstelle Forschungsführung des Reichsluftfahrtministers und Oberbefehlshabers der Luftwaffe,[7] die Hermann Göring unterstellt war. Im deutschen Sprachraum wird nach Prandtl, zusammen mit Cyril Frank Colebrook, eine empirische Näherung an das Abflussgeschehen mit der Rohrreibungszahl benannt (Prandtl- Colebrook-Formel, im englischen Sprachraum: Colebrook-White-Gleichung). Prandtl war auch ein Pionier in der Plastizitätstheorie.[8] So befruchtete seine Theorie plastischer Körper die Bodenmechanik bei der Analyse des Grundbruchs[9]. Nach ihm ist der Prandtl-Körper, ein rheologisches Modell, benannt. Ihm zu Ehren verleiht die Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt den Ludwig-Prandtl-Ring für Verdienste durch hervorragende eigene Arbeiten um die Flugwissenschaften in all ihren Disziplinen. 1931 erschien sein Lehrbuch Führer durch die Strömungslehre, das von Anfang an als das Standardwerk der Strömungslehre galt. Der Prandtl wurde später durch renommierte Strömungswissenschaftler stets aktualisiert und ist 2007 in der aktuellen 11. Auflage von 2002 erhältlich.

Aerodynamische Versuchsanstalt / Wikipedia

Gesamtansicht der „Modellversuchsanstalt für Aerodynamik“ (MVA) in Göttingen, Böttingerstraße (1919). Die MVA wurde 1919 als

„Aerodynamische Versuchsanstalt der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft“ in die Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft übernommen. Die Aerodynamische Versuchsanstalt (AVA) in Göttingen war eine der vier Vorläuferorganisationen der im Jahr 1969 gegründeten Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt, die 1997 in Deutsches

Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) umbenannt wurde.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entwicklung der aerodynamischen Institute in Göttingen

Beispiele für Göttinger Profile der Aerodynamischen Versuchsanstalt[1] Die AVA entstand 1919 aus der 1907 in Göttingen von Ludwig Prandtl gegründeten „Modellversuchsanstalt für Aerodynamik der Motorluftschiff-Studiengesellschaft“. Sie beschäftigte sich in ihren Gründungsjahren noch mit der Entwicklung der „besten“ Luftschiffform, schon 1908 wurde in Göttingen der erste Windkanal für Versuche an Modellen für die Luftfahrt gebaut. Im Jahr 1915 wurde unter Beteiligung der 1911 gegründeten Kaiser-Wilhelm- Gesellschaft (KWG) und unter der Leitung von Ludwig Prandtl die „Modellversuchsanstalt für Aerodynamik“ gegründet, die 1919 als „Aerodynamische Versuchsanstalt der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft“ (AVA) in die KWG übernommen und 1925 in das „Kaiser-Wilhelm-Institut für Strömungsforschung, verbunden mit der Aerodynamischen Versuchsanstalt“ umgewandelt wurde. Die systematischen Untersuchungen von verschiedenen chronologisch durchnummerierten Tragflügelprofilen bildeten den Profil-Katalog der Aerodynamischen Versuchsanstalt, die in den 1920er und 1930er Jahren erfolgreich im Flugzeugbau verwendet wurden und in der Literatur als Göttinger Profile zitiert werden (z. B. „Gö 532“ beim Condor).

Positive Pfeilung eines Flügels Ludwig Prandtl leitete das Institut bis 1937, sein Nachfolger wurde Albert Betz. Im gleichen Jahr erfolgte eine Ausgliederung aus dem Institut unter dem Namen „Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e. V. in der Kaiser- Wilhelm-Gesellschaft“, an der das Reichsluftfahrtministerium beteiligt war. Der nach der Ausgliederung verbleibende Teil wurde unter dem Namen „Kaiser-Wilhelm-Institut für Strömungsforschung“ weitergeführt (1948 entstand aus dem KWI für Strömungsforschung das Max-Planck-Institut für Strömungsforschung, heute Max- Planck-Institut für Dynamik und Selbstorganisation). Unter Betz erfolgte unter anderem ab 1939 die konkrete Windkanal-Untersuchung und Patentanmeldung zur Tragflächenpfeilung, einem grundlegenden deutschen Patent der Flugzeugaerodynamik.[2] Die AVA wurde 1945 von den Briten beschlagnahmt (bis 1948), 1953 als „Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen e. V. in der Max-Planck-Gesellschaft“ wiedereröffnet und 1956 als „Aerodynamische Versuchsanstalt in der Max-Planck-Gesellschaft“ voll integriert. Im Jahr 1969 erfolgte die Ausgliederung aus der Max-Planck-Gesellschaft und die Gründung der „Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt e. V.“.

Werke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Die Institutsleiter und -Angestellten veröffentlichten als Herausgeber eine Reihe von Büchern über die Arbeit der Versuchsanstalt zu aerodynamischen Größen, Arbeitsweisen und Versuchsergebnissen.

 L. Prandtl (Hrsg.): Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen - I. Lieferung. R. Oldenburg, München und Berlin 1921.  L. Prandtl (Hrsg.): Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen - II. Lieferung. R. Oldenburg, München und Berlin 1923.  L. Prandtl, A. Betz (Hrsg.): Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen - III. Lieferung. R. Oldenburg, München und Berlin 1927. L. Prandtl, A. Betz (Hrsg.): Ergebnisse der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen - IV. Lieferung. R. Oldenburg, München und

Theodore von Kármán / Wikipedia

Theodore von Kármán Theodore von Kármán (* 11. Mai 1881 in Budapest, Österreich-Ungarn als Kármán Tódor; † 7. Mai 1963 in Aachen) war ein ungarisch-amerikanischer Physiker und Luftfahrttechniker. Er gilt als Pionier der modernen Aerodynamik und der Luftfahrt- und Raketenforschung. Leben

Durch den Beerenberg auf der Insel Jan Mayen verursachte Kármánsche Wirbelstraße in den Wolken

Theodore-von-Kármán-Briefmarke, USA 1991 Von Kármán wurde als drittes von fünf Kindern geboren und entstammte einer angesehenen jüdischen Familie aus Budapest. Sein Vater lehrte Pädagogik in Budapest. Sohn Theodore von Kármán studierte von 1898 bis 1902 Ingenieurwissenschaft an der Technischen Universität Budapest. 1903 arbeitete er als Hochschulassistent und zugleich auch bei Ganz & Cie. Ein Stipendium erlaubte ihm 1906 einen Wechsel an die Universität Göttingen zu Ludwig Prandtl und Felix Klein, wo er 1908 mit einer Arbeit über Elastizitätstheorie promovierte (Knickfestigkeit von Stäben).[1] 1910 habilitierte er sich in Göttingen. 1911 und 1912 veröffentlichte von Kármán seine wohl bekannteste Arbeit über die später nach ihm benannten Kármánschen Wirbelstraßen. In Göttingen arbeitete er auch mit Max Born über spezifische Wärme in der Quantentheorie der Kristallgitter (Born-von-Kármán-Modell). Mit einigen seiner frühen Arbeiten wird er auch zu den Pionieren der Plastizitätstheorie gezählt. 1910 und 1913 schrieb er die Artikel über Festigkeitslehre in der Enzyklopädie der mathematischen Wissenschaften (teilweise mit August Föppl) und 1910 erfand er das Triaxialgerät. Auch in den 1920er Jahren veröffentlichte er noch Arbeiten zur Plastizitätstheorie.[2] 1913 folgte er einem Ruf an die „Königlich Rheinisch-Westphälische Polytechnische Schule“ zu Aachen (heute: RWTH Aachen), an der er fortan das Institut für Mechanik und flugtechnische Aerodynamik (heute Institut für Allgemeine Mechanik)[3] leitete. Während dieser Zeit lebte er im benachbarten niederländischen Vaals. Gegen Ende des Ersten Weltkrieges führte von Kármán gemeinsam mit den Konstrukteuren Stephan Petróczy von Petrócz und Wilhelm Zurovec im Auftrag der k.u.k. Armee erfolgreiche Flugversuche mit den nach ihnen benannten Schraubenfesselfliegern PKZ- 1 und PKZ-2 durch. Durch solche senkrecht aufsteigenden Fluggeräte sollten die bis dahin üblichen Fesselballone zur Feindbeobachtung ersetzt werden. Der PKZ-2 erreichte eine Flughöhe von rund 50 Metern, was zu jener Zeit einen Rekord darstellte. Bei einem Demonstrationsflug am 10. Juni 1918 in Fischamend stürzte das Gerät ab. Der zu Ende gehende Krieg verhinderte eine weitere Entwicklung.[4][5] 1919 war von Kármán ein enger Mitarbeiter von Béla Fogarasi in der Hauptabteilung für das Hochschulwesen der Ungarischen Räterepublik.[6] Im Jahr 1920 gründete von Kármán gemeinsam mit Wolfgang Klemperer die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen[7], ein bis heute in der Luft- und Raumfahrtforschung aktiver Verein aus Studenten der RWTH. Von Kármán konstruierte dort gemeinsam mit Klemperer das Segelflugzeug FVA-1 „Schwatze Düvel“ anlässlich des „ersten Rhön-Gleit- und Segelflugwettbewerbes“, den Klemperer mit seiner Konstruktion siegreich beenden konnte.[8] Ab 1926 begann er seine Forschungstätigkeiten in die USA zu verlagern. Dort arbeitete er am California Institute of Technology, wo er 1929 die Leitung des Aeronautical Laboratory übernahm und bis 1949 behielt. Anfangs pendelte er zwischen den USA und Deutschland hin und her. 1933 stellte von Kármán in Aachen einen Antrag auf Beurlaubung, der ihm gewährt wurde, falls er danach mindestens ein ganzes Studienjahr in Aachen blieb. Im Frühjahr 1933 begannen auch an der RWTH Aachen die Denunziationsmaßnahmen der Studentenschaft. Hierbei ließen der ASTA (Allgemeiner Studentenausschuss) und die Studentenführer dem hierfür extra eingesetzten Denunziationsausschuss, bestehend aus Hermann Bonin, Hubert Hoff, Felix Rötscher, Adolf Wallichs, und Robert Hans Wentzel, Mitteilungen darüber zukommen, welche der Dozenten und Professoren „nicht arischer“ Abstammung waren oder vermeintlich oder tatsächlich eine unerwünschte politische Einstellung hatten. Von Kármán sollte demnach gemäß dem Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums auf Grund seiner jüdischen Herkunft zusammen mit den anderen nicht „arischen“ Professoren Otto Blumenthal, Arthur Guttmann, Walter Maximilian Fuchs, Ludwig Hopf, Paul Ernst Levy, Karl Walter Mautner, Alfred Meusel, Leopold Karl Pick, Rudolf Ruer, Hermann Salmang und Ludwig Strauss die Lehrerlaubnis entzogen werden. 1934 wurde er aus dem Staatsdienst offiziell entlassen. Trotz der Entlassung wollte das deutsche Luftfahrtministerium den Experten für Aerodynamik als Berater engagieren, was von Kármán aber ablehnte. In Pasadena, Kalifornien, baute von Kármán das Jet Propulsion Laboratory auf. Er war Berater der US-Airforce und gründete das Aerospace Medicine Panel der Advisory Group of Aerospace Research and Development (AGARD), eine Luftfahrtforschungseinrichtung der NATO. Im Jahre 1942 gründete er die Aerojet General Corporation. Sie wurde zu einem weltweit führenden Hersteller für Raketentechnologie. Von dessen Gründung im Jahr 1956 bis zu seinem Tod war von Kármán in Belgien Institutsleiter des nach ihm benannten Von Karman Institut für Strömungsmechanik.[9] Er verstarb 1963 während einer Kur in Aachen. Ehrungen und Mitgliedschaft Die RWTH Aachen besitzt einen Auditorienkomplex mit Namen Kármán-Auditorium, ein Studentenwohnheim des Aachener Studentenwerks trägt seinen Namen, auch die studentische Zeitung hat seinen Namen zu ihrem gewählt. Außerdem gibt es in Aachen eine „Kármánstraße“ an der RWTH. Ebenfalls nach ihm benannt wurde die sogenannte Kármán-Linie, die gedachte Grenze zum Weltraum. 1928 hielt er einen Plenarvortrag auf dem Internationalen Mathematikerkongress in Bologna (Mathematische Probleme der modernen Aerodynamik). Theodore von Kármán war Ehrenmitglied oder Mitglied in 41 nationalen wissenschaftlichen Gesellschaften zwölf verschiedener Länder und 28 (29?) Mal wurde ihm die Ehrendoktorwürde verliehen, darunter auch von drei deutschen Hochschulen. Darüber hinaus erhielt er mehr als dreißig verschiedene Ehrungen und besondere Auszeichnungen. Er erhielt 1946 die Medal for Merit, damals die höchste zivile Auszeichnung der USA. Seit 1938 war er Mitglied der National Academy of Sciences.[10] 1941 wurde von Kármán in die American Philosophical Society[11] und 1948 in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.[12] 1961 wurde er mit der James-Watt-Medaille ausgezeichnet. Ihm wurde als erstem Wissenschaftler für seine Verdienste in Wissenschaft, Technik und Ausbildung 1963 vom amerikanischen Präsidenten John F. Kennedy der Orden National Medal of Science verliehen. Im Jahr 1956 wurde er Mitglied im International Council of the Aeronautical Sciences (ICAS) und 1960 in der International Academy of Astronautics. ICAS verleiht die Von Kármán Medal for International Cooperation in Aeronautics – etwa im September 1994 an den Windkanal ETW.[13] Im Jahre 1991 gab die amerikanische Post zu Ehren seines 110. Geburtstags eine Sonderbriefmarke heraus. Ihm zu Ehren werden die Von-Karman-Medaille (f. technische Mechanik) und der Theodore von Kármán Prize (f. angewandte Mathematik) verliehen. Nach Theodore von Kármán sind der Krater Von Kármán auf dem Mond und ein Marskrater benannt.[14] Ferner ist er Namensgeber für die Insel Kármán Island in der Antarktis. Der deutsche Bildhauer Bernhard Halbreiter (1881–1940) schuf 1933 eine etwa 50 cm große Bronzebüste von von Kármán. Literatur

Engelbert Zaschka: Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. C.J.E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936, OCLC 20483709.

 Karman: Collected Works, 4 Bände, London 1956.  Theodore von Kármán, Lee Edson: Die Wirbelstraße. Mein Leben für die Luftfahrt. Hoffmann und Campe, Hamburg 1968 [Englische Originalausgabe The wind and beyond 1967 beim Verlag Little, Brown and Company, Boston/Toronto].  Alexander Naumann: Kármán, Theodor von. In: Neue Deutsche Biographie (NDB). Band 11, Duncker & Humblot, Berlin 1977, ISBN 3-428-00192-3, S. 277 f. (Digitalisat).  Michael H. Gorn: The universal man. Théodore von Kármán’s life in aeronautics. Smithsonian Inst. Pr., Washington, D.C. 1992, ISBN 1-56098-165-2.  Theodore von Kármán: Aerodynamics – selected topics in the light of their historical development. Dover Publications, Mineola, N.Y. 2004, ISBN 0-486-43485-0 (deutsch Genf 1956).  Kärin Nickelsen (Mitarb.): Theodore von Kármán – Flugzeuge für die Welt und eine Stiftung für Bern. Birkhäuser, Basel 2004, ISBN 3-7643-7135-8.  István Hargittai: The Martians of science – five physicists who changed the twentieth century. (T.v. Kármán, Edward Teller, John von Neumann, Leó Szilárd, Eugene Paul Wigner), Oxford Univ. Press, Oxford 2006, ISBN 978-0-19-517845-6.  Karl-Eugen Kurrer: The History of the Theory of Structures. Searching for Equilibrium, Ernst und Sohn 2018, S. 600 ff., 1012 f. (Biografie), ISBN 978-3-4

Luftfahrtforschung in Deutschland DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) und WGL (Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt)

Im Jahre 1912, unter dem Eindruck französischer Zur Jahreswende 1912/13 lag die künftige Struktur Erfolge in der Luftfahrt, wurden auf Initiative ge- der deutschen Luftfahrtforschung in ihren Grund- wichtiger Fachleute und Organisatoren diese zügen vor: beiden Institutionen gegründet, unter der Schirm- * erste Lehrstühle an den Hochschulen herrschaft des Prinzen Heinrich, des Bruder von * eigenständige wissenschaftlich-technische Kaiser Wilhelm II. Weiter beteiligt waren Ludwig Institute Prandtl, der Fluglehrer Heinrichs, nämlich August * eine wissenschaftliche Fachgesellschaft Euler, u.v.a.m.. * industrienahe Institute und entwicklungs- orientierte Firmenabteilungen Gutachten wurden erstellt von Prandtl u.a. und empfahlen die Einrichtung solcher Einrichtungen, Diese Struktur hat im Grunde – mit Zwangspausen allerdings nicht als rein staatliche Unternehmen, nach den verlorenen Kriegen – bis heute gehalten. um die Freiheit der Wissenschaft zu gewährleisten. Es wurden eingetragene Vereine. Der Standort 1909 wurde - weltweit als erste Universität – in wurde Berlin-Adlershof – bis 1945. Göttingen die erste formelle Professur für „Aeronautik“ eingerichtet mit der Besetzung des bereits sehr Die erste große Aufgabe wurde ein „Wettbewerb renommierten Ludwig Prandtl (s. AVA und Prandtl). um den besten deutschen Flugmotor“. Auslöser Es folgte 1912 Stuttgart – gesponsort von Robert war der Rückstand gegenüber französischer Bosch. Alexander Baumann erhielt die Professur Technik. für Flugtechnik. Und so ging es weiter. Neben vielen anderen Versuchseinrichtungen Wurde ein Windkanal in offener Bauweise mit Für unser Thema ist wichtig, dass von staatlicher 35 PS Antrieb und einem Strahldurchmesser von Seite viel getan wurde, um die Grundlagen zu er- 36 cm geschaffen. zu erforschen, um letztendlich konkurrenzfähig zu alliierten Leistungsbeschränkungen: Es wurde ge- bleiben. forscht und getan, um mit den wenigen PS und kg

Höchstleistungen hin zu bekommen: Messerschmitt Die schlechten Zeitläufte mit Krieg, Niederlage und entwickelte Leichtbau, ein Paradebeispiel ist der Inflation forderten auch in der Forschung ihre Opfer, Bäumer Sausewind: mit 65 PS und 2 Personen sie wurde „verschlankt“. Daneben gab es einen über 200 km/h und Höhenweltrekord. Nebenbei „Kampf“ zwischen Göttingen und München um Prof. beeinflusste er die Schnellflugentwicklung. Die Ludwig Prandtl, den Göttingen 1923 für sich ent- deutschen Flugzeuge waren aerodynamisch bald scheiden konnte. sehr viel leistungsfähiger als die des Auslandes.

Der wiederum hatte mit seinem ehemaligen Assi- Und wenn man in Deutschland nicht bauen durfte, stenten v.Kármàn, jetzt Chef in Aachen und Grün- so errichtete man Dependancen überall in Europa. der der FVA (Akaflieg), die werdenden Segelflieger Von Italien z.B. lieferte Dornier seine „Wale“ in alle auf der Rhön wissenschaftlich unterstützt und ge- Welt. Mit anderen Worten: Man kriegte die „Hunnen“ fördert, eben den motorlosen Flug, da ja der Mo- nicht klein, auch nicht deren Forschung. torflug bis Mitte 1923 von den Alliierten verboten war. Danach gab es massive Leistungsbeschrän- Nach dem 2. Weltkrieg machte man es daher (für kungen bis 1926. In dieser Zeit flog der hannover- die Alliierten) besser: Man kassierte die Forscher sche Gleiter Vampyr immer neue Rekorde: von gut und Konstrukteure in die Siegerländer, in die Sow- einer bis zuletzt drei Stunden mit Startüberhöhung jet-Union sogar das ganze Junkerswerk mit Mann im Hangaufwind. und Maus. Die meisten kamen wieder, andere wur- den Präsidenten ihrer Firmen. Jedenfalls fing man (Über die AVA-Göttingen, das Institut Prandtls  1956 keineswegs wieder bei Null an. s. eigenes Blatt im Ordner) Inzwischen haben sich die Zeiten normalisiert, alle Die DVL wurde 1925 durch einen Brand heimge- Forschung liegt jetzt bei der DLR (s.eigenes Blatt), sucht und litt unter den Folgen der Inflation. und Deutschland hat in der Forschung wie in der Luftfahrtindustrie wieder einen bedeutenden Platz Einen Vorteil brachten – strategisch gesehen – die erworben.

Literatur: Hirschel, E.H. / Prem, Horst / v.Madelung, Gero: Luftfahrtforschung in Deutschland, Bernhard& Gräfe, Bonn, 2001

NACA (National Advisory Comitee of Aeronautics) NASA (National Aeronautics & Space Administration)

Hier findet (u.a.) die US-Luftfahrtforschung statt: richtungen in Berlin und Göttingen (DVL und AVA) und Bei der NACA von 1915 – 1958 und bei der die französische Einrichtung „L`Etablissement Central Nachfolgeorganisation NASA seit 1958. de l`Aerostation Militaire“.

Zu dieser Einrichtung gehören zwei wichtige Die Hauptaufgabe der NACA zunächst sollte die Ver- Forschungs-Flugplätze: besserung der Koordination zwischen Industrie, Uni- versitäten und Regierung bei Kriegsbezogenen Pro- 1. Wright-Field in Dayton/Ohio (inzwischen als jekten sein. Flugplatz aufgegeben und beheimatet noch viele Institute und das (vorbildliche) US-Air- Doch in den 20er Jahren begann man mit ambitio- Force-Museum, und nierten Forschungsvorhaben in der zivilen und mili- tärischen Luftfahrt. Dazu nutzte die NACA (und auch 2. Edwards AFB (vormals Muroc AFB) in ihre Kunden aus der Industrie) ihre eindrucksvollen Nevada, wo auf einem ausgetrockneten Salz- Einrichtungen wie Windkanäle, Motorenprüfstände, See der größte Forschungsflugplatz der Erde und Testflugeinrichtungen. entstanden ist und von Air Force und Nasa gemeinsam benutzt wird. Der Hauptsitz war in Langley/Virginia (wo auch die CIA residiert): Langley Memorial Aeronautical Laboratory. Die Gründung kam 1915 durch den Weltkrieg In der Nähe von Santa Clara / California war das Ames zustande. Die Regierung sah sich gezwungen. Aeronautical Laboratory und das Aircraft Engine die Forschungseinrichtungen zu bündeln und zu Research Laboratory in Oklahoma. Die Muroc Test forcieren. Vorbilder waren die deutschen Ein- Test Flight Unit wurde bereits oben genannt.

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In den 20er und 30er Jahren wurden wegwei- dass diese Technik in Deutschland bereits zum Rüst- sende Entwicklungen durchgeführt: zeug gehörte.

1. Die Entwicklung der strömungsgünstigen, Ähnlich erging es Whitcomb (s. Datenblatt), der 1951 widerstandsmindernden Haube für Sternmo- in Langley die Flächenregel (Aera rule) für Überschall- toren, eben die „NACA-Engine Cowl“ und flugzeuge („Wespentaille des Rumpfes“) fand. Auch diese war bereits 1943 von Frenzl (s.Datenblatt) bei 2. eine riesige Serie von Profilen wurde ver- Junkers gefunden worden, was seine Verdienst selbst- messen und wurden weltweit abrufbarer verständlich nicht schmälerte. Standard. Heute noch fliegen Piper-Flug- zeuge aber auch die F-22 Raptor mit diesen Busemann und Jones bekamen später einen gemein- Profilen. samen Preis für ihre eigenständigen Forschungen.

In den 40ern kam ein gewaltiger Schub an 1958 wurde aus der NACA die NASA, und das Mond- Wissen durch die deutschen Erkenntnisse dazu. lande- und Raumstationen-Programm wurde in Selbst hatte man ein Schnellflugprogramm an- Angriff genommen, mit Erfolg, wie man erfuhr. geschoben, dessen Forschungsflugzeuge den Namen „X-Planes“ bekamen. Die NASA ist nach wie vor eine der angesehendsten Forschungseinrichtungen der Welt. Zunächst machten das in Konkurrenz die Navy und die Air Force (Douglas Skyrocket und Literatur: v.Croy, Alexis: Was war die NACA, Flugzeug Classic 09/2007 Bell X-1). Bald kam die NACA dazu und über- Air Enthusiast No.57 (Spring 1995): NASA-Numbers Nahm letztendlich das Programm, das bis in Der Flieger 01/1978 - 05/78: NASA den Weltraum führte. Aeroplane 12/1997: The Edwards Story Air International 08/2000: In the Skies over Edwards Eine wichtige Entdeckung war die von einem le Fana de l`Aviation: L`anneau de vitesse du NACA NACA-Wissenschaftler (Jones, s. Datenblatt) 1944 gefundene Pfeilflügeltechnik für den transsonischen Geschwindigkeitsbereich, ohne zu ahnen, das diese in Deutschland bereits zum

(aus: le Fana de lÁviation)

NACA-Profile / Wikipedia

Geometrie eines Profils – 1: Nullauftriebslinie (zero lift line); 2: Flügelnase (leading edge); 3: Krümmungsradius der Flügelnase (nose circle);

4: Wölbung maximale Profildicke (max. thickness); 5: Wölbung (camber); 6: obere Profilseite (upper surface); 7: Profilhinterkante (trailing edge);

8: Skelettlinie (main camber line); 9: untere Profilseite (lower surface)

Profillinie – 1: Profilsehne (chord), 2: Skelettlinie (Krümmung; camber), 3: Sehne, 4: Skelettlinie

Wie kam es zur Erfindung der Pfeilflügeltechnik ?

Zu Beginn der 30er Jahre wurden die Flugzeuge dank aerodynamischer Verbesserungen immer schneller, es wurden aus Doppeldeckern mit Verspannungen Eindecker ohne solche und mit Einziehfahrwerk, die Flugmotoren wurden leistungsfähiger.

Bald merkte man neue Probleme: Bei Hochgeschwindigkeitsfügen (meist im Sturzflug erreicht), kam es zu Schüttelerscheinungen, die Steuerungen "klemmten", es gab unerklärliche Abstürze. So ab etwa 750 - 800 km/h trat so etwas auf und es wurde intensiv erforscht. In Göttingen bei der AVA stand ein Hochgeschwindigkeits-Windkanal. Der wurde damals intensivst von dem Aerodynamiker Adolf Busemann, einem Mitarbeiter Ludwig Prandtls benutzt. Erste Ergebnisse

dieser Arbeiten wurden auf einer internationalen Aerodynamiker-Konferenz 1935 in Rom (VOLTA-Konferenz) vorgestellt.

Busemann hatte festgestellt, dass solche Erscheinungen aufgrund von Interferenz-Wirbeln hinter den Tragflächen am Rumpf und Leitwerk auftraten, und dass mit einem Pfeilflügel diese Erscheinungen ausgeschaltet bzw. in weit höhere Geschwindigkeitsbereiche verschoben werden können (sog. transsonischer oder schallnaher Bereich, die Überschallgeschwindigkeit wäre dann der hypersonische Bereich).

Und hier ist über eine wirkliche Kuriosität zu berichten: Einer der Teilnehmer war Prandtls ehemaliger Schüler Theodore v. Kármàn, inzwischen ein hochgeachteter US-Aerodynamiker. Er hätte also Busemanns Theorie mitbekommen müssen. Aus einem nicht bekannten Grunde (evtl. Mittagsschläfchen?) wusste er einige Jahre später nichts davon, als ein Aerodynamiker der NACA, Robert T. Jones, 1944, ohne von Busemann und den deutschen Forschungs- ergebnissen zu wissen, dieselbe Technik ersann und seinen Oberen, zu denen auch v. Kármàn gehörte, vorstellte. Die taten das als "groben Unsinn" ab und verboten die Arbeit daran.

Das hinderte Jones aber nicht, dem Chefentwickler der Firma Boeing (damals Produzent von B-17 und B-29-Bombern), George S. Schairer, diese Ergebnisse mitzuteilen.

Im Frühjahr 1945 wurde v. Kármàn Chef der Beutekommission der gegen Hitler-Deutschland siegreichen USA. Dieser Kommission gehörte auch Schairer an. Zusammen erfuhren sie in Braunschweig-Völkenrode in der dortigen (unzerstörten LFA) von Busemann, und Prandtl erstmals etwas über diese "unsinnige" Pfeilflügeltechnik. Was v. Kármàn da wohl gedacht haben mag, Jones und dessen Pfeilflügeltheorie betreffend? Schairer jedenfalls, von Jones rechtseitig "gewahrschaut", telegraphierte direkt an Boeing in Seattle, man solle sofort das neue Jet-Bomber-Projekt B-47 mit den geplanten "geraden" (straight wings) stoppen und auf ihn bis zur Rückkehr warten zum Umkonstruieren auf den Pfeilflügel!

Der Göttinger Windkanal, mit dem Busemann den Pfeilflügel erforschte

Adolf Busemann , der Erfinder des Pfeilflügels Wikipedia

Adolf Busemann in den USA Adolf Busemann (* 20. April 1901 in Lübeck; † 3. November 1986 in Boulder, Colorado) war ein deutscher Aerodynamiker.

Leben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Positive Pfeilung eines Flügels Adolf Busemann wurde 1901 als Sohn des Ingenieurs Cornelius Albert Busemann in Lübeck geboren. Nach seinem Studium für Maschinenbau an der Technischen Hochschule Braunschweig promovierte er 1924 bei Professor Otto Föppl mit einer Dissertation über Drehschwingungen von Stäben, also noch ganz in der Mechanik, wenngleich Föppl auch eine Vorlesung über Aerodynamik hielt.[1] Nach seinem Wechsel im folgenden Jahr zum Kaiser-Wilhelm-Institut für Strömungsforschung in Göttingen kam er zu seinem Arbeitsgebiet, der Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik. Seine ersten Verdienste erwarb er sich durch seine maßgebende Mitarbeit beim Bau des von Professor Ludwig Prandtl entworfenen Überschall-Windkanals. 1930 habilitierte er sich an der dortigen Universität. Ein Jahr später erhielt er eine Dozentur für Strömungslehre an der TH Dresden und war einige Zeit bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof tätig. Während seiner Arbeiten entdeckte er die verblüffend einfache Abhilfe für die Probleme, die sich am Flügel bei der Annäherung an die Schallgeschwindigkeit ergaben. Es war die stärkere Pfeilung. Durch sie wirkt das Flügelprofil für die Strömung dünner und gestreckter, als es ist. Über diese Entdeckung, die sich wenige Jahre später für den Hochgeschwindigkeitsflug als unverzichtbar erweisen sollte, berichtete er erstmals 1935 beim 5. Volta-Kongress in Rom. Doch die internationale Fachwelt nahm damals noch keine Notiz von dieser Erkenntnis. Ein Jahr später wurde Busemann Leiter des Instituts für Gasdynamik in der neu geschaffenen Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) in Braunschweig-Völkenrode, wo er unter Verwendung von Teilen des von Prandtl und ihm seinerzeit in Göttingen geschaffenen Windkanals einen neuen errichtete. In ihm und auch noch einem weiteren konnte nun die Richtigkeit seiner früheren Erkenntnis durch unzählige Messreihen bestätigt werden. 1939 erhielt er zusammen mit Albert Betz ein Geheimpatent auf seine Erfindung.[2] Ab 1943 gab es keinen deutschen Flugzeughersteller, in dessen Konstruktionsbüros nicht bereits Entwürfe zu finden waren, die die Busemann’schen Erkenntnisse anwendeten. Für die alliierten Spezialisten, die nach Kriegsende nach Deutschland kamen, war es eine große Überraschung, als sie die Ergebnisse dieser Messreihen vorfanden. Erst 1944 war in den USA beim National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) ein amerikanischer Wissenschaftler, Robert Thomas Jones, zu der gleichen Erkenntnis gekommen, wie fast 10 Jahre vor ihm in Deutschland Adolf Busemann. Dieser ging nach dem Kriegsende 1946 zuerst nach England zum Royal Aircraft Establishment und ein Jahr später weiter in die USA zum Langley Research Center. 1963 erhielt er eine Professur an der University of Colorado at Boulder, wo er bis zu seinem Tod lebte. Geehrt wurde er unter anderem mit der Verleihung der Ehrendoktorwürde der RWTH Aachen, durch die Zueignung des Ludwig-Prandtl-Ringes und 1970 mit der Ernennung zum Fellow der American Astronautical Society, sowie durch die Aufnahme als Mitglied der National Academy of Engineering der USA. Heute ist sein stark gefeilter Flügel unverzichtbares Konstruktionselement bei jedem modernen Flugzeug. Im November 1933 unterzeichnete er das Bekenntnis der deutschen Professoren zu Adolf Hitler. Ab 1950 war Busemann „Auswärtiges Wissenschaftliches Mitglied“ des damaligen Max-Planck-Instituts für Strömungsforschung in Göttingen. Von 1943 bis 1954 war er ordentliches und anschließend korrespondierendes Mitglied der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft.

 Hochschullehrer (University of Colorado at Boulder)  Hochschullehrer (Technische Universität Dresden)  Mitglied der Braunschweigischen Wissenschaftlichen Gesellschaft  Träger des Ludwig-Prandtl-Ringes  Deutscher  Geboren 1901  Gestorben 1986  Mann

(aus: FlugzeugClassic)

Albert Betz / Wikipedia

Albert Betz Albert Betz (* 25. Dezember 1885 in Schweinfurt; † 16. April 1968 in Göttingen) war ein deutscher Maschinenbauer, Physiker und Aerodynamiker. Er schuf Grundlagen der Aerodynamik und der Windenergie.

Leben und Wirken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betzsches Gesetz: Idealer Leistungsbeiwert (z. B. Erntegrad einer Windkraftanlage) als Funktion der relativen Restgeschwindigkeit x = v2/v1.

Das Maximum liegt bei x = 1/3 und beträgt cP = 16/27.

Windleitblech-Entwicklung der Aerodynamischen Versuchsanstalt aus den 1920er Jahren[1]

Positive Pfeilung eines Flügels Betz arbeitete ab 1911 als Strömungsforscher an der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen. Ab 1926 war er Professor an der Georg-August-Universität Göttingen. Ab 1936 leitete er die Aerodynamische Versuchsanstalt als Nachfolger von Ludwig Prandtl. Von 1947 bis 1956 war er Direktor des Max-Planck-Instituts für Strömungsforschung. 1920 erschien ein Beitrag von ihm in der Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen, in dem er nachwies, dass aus dem an einem Ort wirkenden Wind maximal 59,3 Prozent der im Augenblick verfügbaren Energie durch einen turbinenartigen, scheibenförmigen Wandler in eine mechanische Leistung umgesetzt werden kann. Dies drückte er im Betzschen Gesetz aus. Eine andere Untersuchung aus dem Jahr 1920 führte zu den Windleitblechen für Dampflokomotiven, die den Lokführern zu besserer Sicht verhalf.[2] 1925 fasste er die Ergebnisse seiner Arbeiten zu diesem Thema in dem Buch Windenergie und ihre Ausnutzung durch Windmühlen zusammen und formulierte seine bis heute gültige Tragflügel-Theorie zur Formgebung der Rotorblätter. Mit Kurt Bilau entwickelte er den Ventikantenflügel aus Aluminium. Dieser ist wie ein Flugzeugtragflügel geformt und hat einen Hilfsflügel zur Drehzahl- und Leistungsregelung der Windmühle. Vor 1920 hatte er schon etwa zehn Jahre lang mit Ludwig Prandtl und Max Munk gearbeitet. 1939 forschte er zusammen mit Ludwig Bölkow im Windkanal für die Messerschmitt AG. Mit Adolf Busemann konzipierte er die Flügelpfeilung bei Flugzeugen in der Nähe der Schallgeschwindigkeit. 1942 wird ihm, gültig ab 9. September 1939, das Geheimpatent Nr. 732/42 ohne Bekanntmachung und ohne Eintragung in die Patentrolle erteilt.[3] Alle modernen Verkehrsflugzeuge sind heute (2014) nach diesem Prinzip konstruiert. Das Patent wurde später erweitert und enthielt nun zusätzlich ein „Flugzeug mit Einrichtung zur Änderung der Flügelpfeilung“, also variabler Flügelgeometrie[3] ein Prinzip, das heute bei modernen Kampfflugzeugen genutzt wird. Eine weitere Erweiterung des Patents umfasste nun auch „Flügel mit starker Pfeilstellung“.[3] 1943 wurde er zum ordentlichen Mitglied der Göttinger Akademie der Wissenschaften gewählt.[4] Seit 1952 war er korrespondierendes Mitglied der Bayerischen Akademie der Wissenschaften.[5] Er war ein Großneffe von Wladimir Betz (1834–1894), einem russisch-ukrainischen Anatomen und Histologen.

Ehrungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Großes Bundesverdienstkreuz (26. Juni 1957)[6]  Carl-Friedrich-Gauß-Medaille (1965)

Werke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Das Maximum der theoretisch möglichen Ausnutzung des Windes durch Windmotoren. Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen, 20. September 1920  Windenergie und ihre Ausnutzung durch Windmühlen. Vandenhoeck and Ruprecht, Göttingen 1926, heute erhältlich als unveränderter Nachdruck, Ökobuch, Staufen, ISBN 3-922964-11-7  Konforme Abbildung. 1948, 1964  Einführung in die Theorie der Strömungsmaschinen. Braun (1959)  Hydro- und Aerodynamik. Verlag Chemie, 1953

Name, Vorname: Ludwieg, Hubert Geburtsjahr: 1912 - 2001 Herkunftsland: Deutschland Beruf: Diplom-Physiker Arbeitsstätten: AVA (Aerodynamische Versuchsanstalt) Göttingen wichtigste Arbeiten: Transsonische Aerodynamik, Vermessung von Pfeilflügeln, Entwicklung der Pfeilflügeltechnik u.v.a.m..

Hubert Ludwieg erhielt 1939 von Albert Betz ( s. dort) bei der AVA den Auftrag, die von Busemann ( s. dort) aufgestellte Theorie über den Pfeilflügel zu beweisen und entsprechende Objekte zu vermessen.

In einem 1940 vor der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung gehaltenen Vortrag gab er dann seine Ergebnisse bekannt, die mit einem um 45° gepfeilten Flügel im Vergleich mit einem Trapezflügel gemessen worden waren, der das gleiche Profil mit 12% Dickenverhältnis und 30 % Dickenzuschlag besaß. Der Trapezflügel war einfach um 45 ° verschwenkt worden.

Funktionsweise des Pfeilflügels Ein Flugzeug mit pfeilförmigen Tragflächen ist dadurch gekennzeichnet, dass es bei Geschwindigkeiten in der Nähe des Schalles benutzt wird, und dass der Pfeilwinkel so stark ist, dass die Geschwindigkeitskomponente senkrecht zur Flügelachse erheblich unter der des Schalles liegt. Das bedeutet eine erhebliche Verminderung des Widerstandes.

Das wurde bereits 1939 zum Patent angemeldet, und Heinkel wie auch Messerschmitt und andere erfuhren davon. So meldete sich Messerschmitt bereits 1939 bei Ludwieg und zeigte erhebliches Interesse.

Quelle: Meier, Hans-Ulrich: Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945, Bernhard & Gräfe, Bonn 2006

Robert T. Jones /Wikipedia

Robert T. Jones Robert Thomas Jones (* 28. Mai 1910 in Macon, Missouri; † 11. August 1999) war ein US- amerikanischer Ingenieurwissenschaftler. Er war Flugzeugingenieur und Aerodynamiker bei der NASA und deren Vorläufer, dem National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Jones studierte kurz an der University of Missouri, schloss sich dann einer Flugshow an, wobei er sich nebenbei mit Hilfe von NACA-Berichten weiterbildete, und entwickelte 1929 ein Rennflugzeug (Nicholas-Beazley Pobjoy Special). In der Zeit der Großen Depression hatte er einen Job als Fahrstuhlführer in Washington, D.C., bildete sich aber nebenher weiter und knüpfte Kontakte zu dem Aerodynamiker Max Munk, dessen Abendkurse an der Catholic University er besuchte. 1934 konnte er im Rahmen der Arbeitsbeschaffungsprogramme des New Deal eine temporäre Stellung am Langley Research Center der NACA in Hampton erhalten. 1936 wurde er (obwohl er keinen formalen Universitätsabschluss hatte) zum Ingenieur befördert. Er blieb bei der NACA und deren Nachfolger NASA und war später am Ames Research Center der NASA. 1981 ging er in den Ruhestand und lehrte noch bis 1987 an der Stanford University. Anfang befasste er sich in den 1930er Jahren überwiegend theoretisch mit Stabilität und Kontrolle von Flugzeugen. Das hatte großen Einfluss auf den Bau des Ercoupe (1940) durch seinen Chef Fred Weick. Ab den 1940er Jahren befasste er sich vor allem mit Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik (Überschall) und entsprechend der Strömung kompressibler Flüssigkeiten. Insbesondere kam er 1944 unabhängig auf die Idee einer Pfeilung der Flügel bei Überschall, in Zusammenhang mit dem Auftrag für eine theoretische Analyse einer damals entwickelten geflügelten Gleitbombe (er fand dass diese unabhängig von der Machzahl war). Die Ergebnisse wurden in einem NACA-Report 1946 veröffentlicht. Ähnliche Ideen waren zuvor in Deutschland (Adolf Busemann) verfolgt worden. Busemann hielt darüber schon 1935 einen Vortrag (der aber in den USA damals wenig beachtet wurde da er Überschall damals unrealistisch war) und seine Versuche im Zweiten Weltkrieg wurden auch nach dem Krieg in den USA bekannt. Jones kam aber unabhängig auf die gleiche Idee. 1963 bis 1970 war er nicht am Ames Forschungszentrum, sondern befasste sich am Avco Everett Research Laboratory in Massachusetts mit der Hydrodynamik des Blutkreislaufs. Dort entwickelte man damals ein Künstliches Herz und andere medizinische Anwendungen. Er publizierte auch über relativistische Kinematik und Spiegelteleskope – in den 1950er Jahren baute er ein eigenes Teleskop, das er in einer eigenen Firma vertrieb. Er baute auch eigene Violinen, als seine Tochter Violinistin wurde. Mitte der 1980er Jahre erwarb er die Piloten- Lizenz und flog in eigenen Maschinen (wie einer Ercoupe). 1986 erhielt er den Hydrodynamik-Preis der American Physical Society, war Fellow und später Ehren-Fellow des American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), erhielt 1978 den Ludwig-Prandtl-Ring, 1981 die Langley Goldmedaille der Smithsonian Institution, 1946 den Sylvanus Albert Reed Award des Institute of the Aeronautical Sciences und erhielt 1990 den Preis in Luftfahrttechnik der National Academy of Sciences. Er war Mitglied der National Academy of Engineering, der American Academy of Arts and Sciences (jeweils 1973) und der National Academy of Sciences (1981). 1971 wurde er Ehrendoktor der University of Colorado. (aus: Heinz: Jones Report / Internet)

Wie kam es also nun zur Pfeilflügeltechnik?

Zu Beginn der 30er Jahre, und später noch viel mehr, kam es zu rätselhaften Erscheinungen bei sehr schnellen Flugzeugen, meistens beim Beschleunigungen im Sturzflug. Und gerade die neuen Generationen von verspannungsfreien Eindeckern mit Einziehfahrwerken, also den an sich bereits schon schnellen Maschinen, waren davon betroffen: Es kam zu heftigen Schüttelerscheinungen, Steuerungsproblemen, selten korrigierbar, zu unerklärlichen Brüchen. Es musste also in diesen Bereichen physikalische Erscheinungen geben, die mit dem bisherigen Wissen kaum erklärbar waren.

Und in diese Zeit hinein machte Busemann im Göttinger Wimdkanal der AVA seine Unter- suchungen, die zu der Überlegung führten, dass beim Pfeilflügel solche Erscheinungen wohl kaum oder erst bei noch höheren Geschwindigkeiten auftreten würden. Busemann stellte auf Vorschlag Prandtls diese Überlegungen 1935 auf einer Konferenz weltführender Aerodynamiker in Rom vor, der sog. VOLTA-Konferenz (s.unten).

Sinnigerweise war hier auch v. Kármàn anwesend. Rückschauend betrachtet, muss er aus nicht bekannten Gründen (Mittagsschlaf?) das Thema nicht gespeichert haben, hat er doch 1944 dieselbe Theorie, gefunden von Robert T. Jones, unabhängig von Busemann et. al., was v. Kármàn und andere NACA-Oberen als "Unfug" abtaten und deren Veröffentlichung untersagten.

Es wäre sicher interessant zu erfahren, was v. Karman im April 1945 als Chef der US- Beutekommission in Braunschweig gedacht hat, als er von Busemann und Prandtl die Forschungsergebnisse erfuhr und mit in die USA nahm? Wir werden es nicht mehr erfahren. Auch darüber später mehr.

Das Pfeilflügelprinzip

Ludwig Prandtl Gedächtnis-Vorlesung Jahrestagung 2005 der GAMM (Gesellschaft für Angewandte Mathematik und Mechanik) 28.März bis 1. April 2005, Universität Luxemburg

Die Entwicklung des Pfeilflügels, eine technische Herausforderung Hans-Ulrich Meier Technische Universität Clausthal

Die Geschichte über die Entwicklung des Pfeilflügels ist von verschiedenen Autoren des In- und Auslandes in den letzten 50 Jahren mehrfach beschrieben worden. Dabei standen immer das grundlegende theoretische Konzept des Pfeilflügels von Adolf Busemann, das er 1935 auf dem Volta-Kongress in Rom erstmals vorstellte, und die experimentelle Bestätigung dieser Theorie durch Hubert Ludwieg 1939 in der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen (AVA) im Vordergrund der Betrachtungen. Es liegt bisher keine detaillierte Dokumentation über den Weg von der eigentlichen Idee bis zum Produkt, der Anwendung des Pfeilflügels für die Verwirklichung des Hochgeschwindigkeitsfluges, vor. Zusammen mit sechs weiteren Kollegen wurde deshalb eine Recherche in Bibliotheken und Archiven des In- und Auslandes durchgeführt, um wichtige, bisher nicht verfügbare oder genutzte Original-Berichte, wissenschaftliche Veröffentlichungen und Dokumente aufzufinden und auszuwerten. Diese Unterlagen ermöglichten eine Analyse und Bewertung der erzielten wissenschaftlichen Ergebnisse und technischen Fortschritte für den Einsatz des Pfeilflügels bei Projekten von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen und Flugkörpern in der Zeit von 1935 – 1945 in Deutschland. Die Ergebnisse werden in Kürze in einem Buchi veröffentlicht. Darin werden Problem- und Fragestellungen der Versuchs- und Messtechnik, der Aero- und Gasdynamik und der Aeroelastik behandelt. Ausserdem wird über die Erfahrungen bei der Entwicklung und Erprobung der ersten Strahlflugzeuge mit Pfeilflügeln und Flakraketen mit Pfeilflügeln sowie Flügeln kleiner Streckung berichtet. Da über die Strahltriebwerksentwicklungen in diesem Zeitraum in Deutschland bereits ausführliche Dokumentationen vorliegen, wurden primär Lösungen zur Triebwerksintegration, dem Triebwerkseinlauf und der Verdichterentwicklung dargestellt. Die Dokumentation wird anhand von ausgewählten Beispielen über die Nutzung der deutschen Kenntnisse in den alliierten Siegerländern abgeschlossen.

In der Ludwig Prandtl Gedächtnisvorlesung werden einige Ergebnisse dieser Dokumentation vorgestellt. In einem historischen Rückblick werden zunächst Prandtls Verdienste bei der Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsfluges gewürdigt. Es wird dabei verdeutlicht, dass seine weltweit berühmten wissenschaftlichen Beiträge zur Grenzschichttheorie (1904), Prandtl-Meyer Eckenströmung(1907), Tragflügeltheorie (1918) und Prandtls Konzept des Beschleunigungspotentials (1935/1936) wesentliche Grundlagen - auch für die Pfeilflügelentwicklung - lieferten. Im Vordergrund der weiteren Recherchen stehen die Fortschritte auf dem Gebiet der Aero- und Gasdynamik, die für die Realisierung des Hochgeschwindigkeitsfluges bis 1945 eine wesentliche Voraussetzung waren. Nach Busemanns Vorstellung des Pfeilflügelkonzeptes wurde von 1935 bis 1945 der Ausbau von vorhandenen und neuen Forschungszentren durch das Reichsluftfahrtministerium RLM unter der Leitung von Adolf Bäumker mit nahezu unbeschränkten Mitteln vorangetrieben. In einer kritischen Analyse wird gezeigt, welche der neuen Versuchsanlagen und Messtechniken für die Untersuchung von Hochgeschwindigkeitsprojekten für verlässliche Messungen geeignet waren. Wie auch in Fachkreisen nicht allgemein bekannt ist, führten bereits 1940 neue Entwurfskriterien und Berechnungsverfahren zur erfolgreichen Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsprofilen, deren Grundkonzept den heutigen „Superkritischen Profilen“ sehr ähnlich war. Die experimentelle Validierung und Optimierung dieser Profilentwürfe in Hochgeschwindigkeitswindkanälen erfolgte in enger Zusammenarbeit mit der Luftfahrtindustrie, die über eigene große Forschungs- und Entwurfsabteilungen verfügte. Diese neuen Profile wurden erstmalig bei deutschen Strahlflugzeugen eingesetzt. Die 1939 von H. Ludwieg durchgeführten Prinzipuntersuchungen an verschiedenen Pfeilflügeln hatten eine deutliche Verringerung des Widerstandes bei kompressiblen Strömungen, aber auch die Abnahme des Auftriebs und negative Einflüsse auf die flugmechanische Stabilität aufgezeigt. Weitere Probleme wurden bei Pfeilflügeluntersuchungen im Bereich niedriger Geschwindigkeiten beim Hochauftrieb und hinsichtlich der Stabilität festgestellt. Die daraus resultierenden Aufgabenstellungen lösten weitere umfangreiche Arbeiten zur Flügeloptimierung im gesamten Geschwindigkeitsbereich aus. Ähnlich wie bei der Profilentwicklung unterstützten hierbei neue Berechnungs- und Entwurfsverfahren für den Pfeilflügel – ganz im Sinne von Ludwig Prandtl - eine effiziente Vorgehensweise bei den experimentellen Untersuchungen im Windkanal. Auf dieser Basis und in enger Zusammenarbeit mit den Hochschulen und der Industrie wurden bei umfangreichen Grundlagenuntersuchungen an Prinzipmodellen und Flugzeugentwürfen Lösungen erarbeitet, die teilweise noch heute im Flugzeugbau ihre Anwendung finden. Abschließend werden einige Beispiele deutscher Pfeilflügelprojekte beschrieben, deren Technologie nach 1945 einen entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung und den Bau der nächsten Generation militärischer und ziviler Hochgeschwindigkeitsflugzeuge nach dem 2. Weltkrieg hatten.

Auszug aus Der Pfeilflügel Die Entwicklung von Hochgeschwindigkei tsflugzeugen in Deutschland bis 19451

Hans-Ulrich Meier (HUM), Hrsg. unter Mitarbeit von Burghard Ciesla (BC), Hans Försching (HF), Hans Galleithner (HG), Werner Heinzerling (WH), Bernd Krag (BK), Helmut Schubert (HS)

Kurzbeschreibungen finden Sie unter den Links zu den einzelnen Kapiteln

Vorwort

1. Historischer Rückblick zur Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik (HUM)2 2. Der Hochgeschwindigkeitsflug und seine aero- und gasdynamischen Herausforderungen (HUM)3 Einleitende Bemerkungen 2.1. Neue Versuchsanlagen für die experimentelle Untersuchung von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen 2.2. Neuentwicklung und Verbesserung der Versuchs- und Messtechnik 2.3. Fortschritte in der Entwurfsaerodynamik (HUM und WH) 3. Entwicklung der deutschen Turbostrahltriebwerke zur Serienreife (HS) 4. Aeroelastische Probleme in kompressibler Unterschall- und transsonischer Strömung (HF) 5. Einfluss der Kompressibilität auf die Flugeigenschaften (HG) 6. Erfahrungen bei der Entwicklung und Erprobung der ersten Strahlflugzeuge mit Pfeilflügeln (BK) 7. Besonderheiten bei Flugabwehrraketen: Pfeilflügel oder Flügel mit kleiner Streckung (BK) 8. Der Transfer der deutschen Hochgeschwindigkeitsaerodynamik nach 1945 in die USA und die Sowjetunion am Beispiel des Pfeilflügelkonzeptes (BC) 9. Anhänge

Luftfahrtforschung

Luftfahrtforschungsanstalt (LFA) Hermann Göring, Braunschweig- Völkenrode

Im Versailler Vertrag (auch das Versailler Diktat genannt) wurden dem besiegten Deutschland sehr weitgehende Einschränkungen beim Bau von Flugzeugen auferlegt. Verboten waren u.a. Entwicklung und Herstellung von für militärische Zwecke verwendbaren Flugzeugen sowie von leistungsstarken Flugmotoren. Die Luftfahrtforschung aber blieb unberührt.

Ihre Arbeit war jedoch erschwert durch sehr knappe Finanzen. Dringend notwendige Investitionen mussten immer wieder zurückgestellt werden. So erhielt z.B. die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Berlin Adlershof erst nach der Überwindung der Weltwirtschaftskrise 1931 den erforderlichen Großen Windkanal. Entwicklungsarbeit im kleinen aber wurde vom Reichsverkehrsministerium unterstützt, wie z.B. durch die Versorgung der an den meisten Technischen Hochschulen (TH) bestehenden Akademischen Fliegergruppen (Akafliegs) mit Flugzeugen und auch Finanzmitteln. Aus diesen Gruppen kamen dann viele der später in führenden Stellungen in Forschung und Wissenschaft, aber auch in der Luftfahrtindustrie tätigen Kräfte.

Ein starker Aufschwung auf all diesen Gebieten trat ab 1933 ein. Das bald unter Hermann Göring neu geschaffene Reichsluftfahrtministerium (RLM) setzte alles daran, den Vorsprung der Siegermächte so schnell wie möglich wettzumachen oder sie sogar zu überholen, was bis 1938 erreicht werden sollte. Bei der DVL allein sollte ein mit 12,5 Millionen RM ausgestattetes Erweiterungsprogramm umgesetzt werden. Bei ihr lag auch die Verantwortung für die Erweiterung der Forschungseinrichtungen.

Braunschweig als Standort einer gerade auf dem Gebiet der Luftfahrt sehr rührigen TH mit einem bereits bestehenden Luftfahrtlehrzentrum, sowie mit einer ebensolchen Akaflieg bot sich für diesen Zweck geradezu an. Der damalige Braunschweiger Flughafen Broitzem war schon von der Deutschen Verkehrsfliegerschule (DVS) und von der im Aufbau befindlichen Luftwaffe mit Beschlag belegt und musste durch einen für zivile Zwecke neu zu bauenden beim Ort Waggum ersetzt werden. Da die geplante Luftfahrtforschungsanstalt (LFA) aber einen eigenen, von anderen Aufgaben frei zu haltenden Flugplatz brauchte, fand man ein für beide Zwecke geeignetes und zum Teil noch mit einem hochgewachsenen Kiefernwald bedecktes Gebiet nahe am Ort Völkenrode. In diesen Wald konnten, verstreut und gegen Luftsicht weitgehend geschützt, die benötigten Gebäude und Einrichtungen in der damals üblichen Klinkerbauweise gebaut werden. Die unmittelbar angrenzende, bis dahin landwirtschaftlich genutzte Fläche ergab ein Flugfeld in der damals üblichen Größe von 1000 x 1000 m. Das ganze Gelände wurde dem Reich von der Stadt Braunschweig kostenlos zur Verfügung gestellt. Die Art des Bauens und die Qualität ließen nicht auf einen nahenden Krieg schließen, sondern schienen für lange Zeit angelegt zu sein. Die neue Einrichtung sollte neben den bereits arbeitenden, der DVL Berlin und der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA), Grundlagenforschung betreiben. Dazu zählten allerdings auch Aufgaben, die bisher nicht untersucht worden waren.

Im Februar 1936 wurde die Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt (DFL) als eingetragener Verein (e.V.) gegründet, der dann die nun dem RLM gehörende Immobilie pachtete. Der Name wurde zwei Jahre später noch einmal geändert in Luftfahrtforschungsanstalt (LFA) „Hermann Göring“, dem Reichsluftfahrtminister und jetzt auch Oberbefehlshaber der Luftwaffe zu Ehren. Dem Vernehmen nach soll dieser die seinen Namen tragende Einrichtung aber niemals besucht haben.

Ministerialrat Adolf Bäumker (s. Kurzbiografie) wurde 1.Vorsitzender des Vereins, Prof. Dr. Hermann Blenk übernahm die Leitung. Bald begann die Arbeit. An vielen der komplexen Anlagen wurde aber bis zum Kriegsende gebaut, um sie den ständig wachsenden Anforderungen anzupassen. Zuletzt arbeiteten rund 1500 Mitarbeiter in der LFA, von denen etwa 150 Wissenschaftler waren. Alle Institutsleiter waren gleichzeitig auch „Professoren im Reichsdienst“ an der TH Braunschweig.

Zu ihrer Zeit war diese DFL/LFA eine der modernsten und größten ihrer Art in der Welt. Sie war in 5 Institute unterteilt:

1. Institut für Aerodynamik, Leiter Prof. Dr. Hermann Blenk. Grundlagenforschung zur Stabilität von Flugzeugen und Flugkörpern und der Wirksamkeit von Leitwerken. Eine Sonderstellung nahmen Arbeiten an ferngesteuerten Flugkörpern ein, aus denen einmal Flugabwehrraketen werden sollten. Es standen 3 Windkanäle unterschiedlicher Größe zur Verfügung mit Geschwindigkeiten von 55 bis 1000 m/s.

2. Institut für Gasdynamik, Leiter Prof. Dr. Adolf Busemann (Entdecker de Pfeilflügeleffekts) Grundlagenforschung an Profilen von Tragflächen und Luftschrauben bei schallnaher Strömung. Gasdynamische Untersuchungen an Strömungen in Raketendüsen und Staustrahltriebwerken. Zu den Versuchseinrichtungen gehörten zwei kleine Windkanäle, in denen Strömungsgeschwindigkeiten bis zur dreifachen Schallgeschwindigkeit erzeugt werden konnten. Am bekanntesten war jedoch der große transsonische Kanal A9, der nach dem Krieg nach England verbracht, dort noch viele Jahre betrieben wurde.

3. Institut für Festigkeit, Leiter Prof. Dr. Bernhard Dirksen. Grundlagenforschung zur Festigkeit und Spannungsverteilung von und in Verbindungselementen, wie Nieten, Bolzen, Schweißnähten usw..

4. Institut für Motorenforschung, Leiter Prof. Dr. Ing. Ernst Schmitt Hauptaufgabe war die Leistungssteigerung von Flugmotoren in großen Höhen. Dafür waren besonders aufwendige Versuchsanlagen (Höhenprüfstände) vorhanden. Ein Ergebnis war das sogenannte GM1 Verfahren, bei dem verflüssigtes Lachgas in die Zylinder eingespritzt wurde. Es wurde in vielen Flugzeugen eingesetzt, die in großen Höhen zu betreiben waren. Daneben Grundlagenforschung an Antriebsaggregaten für Flugabwehr-Raketen, ebenso Forschung an Fest und Flüssigtreibstoffen, wie für Me 163 B oder Fi 103 (V 1).

5. Institut für Kinematik/Waffenforschung, Leiter Prof. Dr. Wilhelm Winkel Thomè, nach seinem Tod die Herren Dr. Hackemann, Prof. Dr. Grammel und zuletzt Prof. Dr. Rossmann. Untersuchung der Ballistik von Bordschusswaffen unter verschiedenen Umweltbedingungen. Dazu dienten drei unterirdische Schießkanäle, von denen der längste 400 m maß. Der Luftdruck in ihnen konnte so weit abgesenkt werden, wie er einer Flughöhe von 20 km entsprach. Wegen des gewaltigen dazu nötigen Aufwands beschränkte man sich auf die Untersuchung von Beutewaffen und die Verbesserung der eigenen (auch für das Heer).

Am 11. April 1945 endete dort die Arbeit mit dem Eintreffen amerikanischer Truppen. Diese und Dorfbewohner plünderten die LFA. Die wichtigsten Dokumente waren jedoch weggeschlossen worden und wurden von Prof. Blenk der bald danach erscheinenden Experten der Scientific Advisory Group (SAG) mit Prof.Theodore von Kármán (s.Kurzbiografie), Dr. H.S.Tsien und Hugh L. Dryden (NACA), die vorher auch bei Junkers in Dessau gewesen waren, bevor die Stadt an die Sowjets übergeben werden musste. Bei der LFA erhielten die Alliierten erstmals Kenntnis von den Vorteilen des Pfeilflügels bei hohen Geschwindigkeiten, die sich u.a. bei der Entwicklung des Düsenbombers Boeing B-47 und des Jagdflugzeugs North American F-86 auswirkte. Beide waren bereits mit geraden Flügeln in der Konstruktion und wurden schnell noch auf Pfeilflügel umgebaut.

Da die Luftfahrt-Wissenschaftler in Deutschland auf absehbare Zeit keine Aufgaben mehr sahen, zerstreuten sie sich in alle Welt, vornehmlich in die USA (Operation Paperclip), aber auch nach Frankreich, Großbritannien und – mehr oder weniger freiwillig in Stalins Sowjet-Union. Viele blieben in den USA und brachten es dort sehr weit, andere kamen nach der sog. Wehrhoheit 1955/56 zurück nach Deutschland, um hier eine neue Luftfahrtindustrie aufzubauen.

Im Ergebnis ist festzustellen, dass hier in Deutschland für die Luftfahrt der Welt und für den Schnellflug grundlegende Prinzipien gefunden und entwickelt wurden.

Literatur: B. Krag: Die Luftfahrtforschungsanstalt in Braunschweig-Völkenrode 1936-1945. In R. Ahlers und G. Sauerbeck: Geschichte des Forschungsstandortes Braunschweig-Völkenrode. Appelhans Verlag Braunschweig, 2003 H.-U. Meier: Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945. Die deutsche Luftfahrt, Band 33.Bernard&Graefe Verlag Bonn, 2006

Berichte der Army Air Forces' (AAF) Scientific Advisory Group

Warum diese Ausführlichkeit bei der Pfeilflügelentwicklung?

Besieht man sich die veröffentlichte Zeitschriften-Literatur der letzten Jahrzehnte, kommt ein erschreckendes Unwissen über die Entwicklung und Herkunft dieser Schnell- flugtechnik zutage. Man verschweigt also nichts, sondern man weiß es schlicht nicht.

Nach Gesprächen mit verschiedenen Autoren (Uwe W. Jack, Rainer Göpfert) kam heraus, dass die hier wieder und wieder zitierte Standardliteratur kaum bekannt ist, resp. sie „zu viel mathematischen Formelkram“ enthielte. Das scheint verständlich, ist aber letztlich eine Ausrede. Den Formelkram kann man leicht überlesen und kann trotzdem verstehen, wieso – weshalb - warum.

Dass in der angelsächsischen Zeitschriften-Literatur so gut wie Nichts dazu zu finden ist, ist wohl dem Verständnis ihrer zentrierten Weltsicht und ihrem Blick auf ihre eigene Wichtigkeit geschuldet.

Ich denke, dass es schon sehr erheblich ist zu erfahren, dass

a. seit Mitte der 30er Jahre die hochgefährlichen Turbulenzprobleme im trans- sonischen Bereich bekannt sind

b. es seit 1935 Lösungsansätze dafür gab und an Ihnen gearbeitet wurde

c. einmal in der AVA und zum anderen dann bald in der neuen Forschungsstätte (LFAHG) Braunschweig, um daran sehr intensiv zu forschen und zu Lösungen zu

kommen

d. seit Beginn der 40er Jahre viele Projekte dieser Art in Deutschland behandelt wurden, die dann gegen ´44/45 Gestalt annahmen

e. dieses Wissen danach ubiquitär wurde durch Beschlagnahme der Siegermächte auch dieses Wissens, das trotz strenger Geheimhaltung auch nach Schweden gelangte

f. dieses Wissen einem Bildungssystem entstammte, das von den 68ern dann später verteufelt wurde und inzwischen in der "35. Reform" steckt, ohne dass angebliche Besserungen außer erneuten weiteren Bildungsdefiziten kaum zu vermelden sind

g. Deutschland der Welt eine Technik gab, die heute bei jedem Verkehrs- und Überschallflugzeug angewendet wird und

h. die USA dieses Problem vermutlich in echt verschlafen haben, war doch deren Vertreter Prof. v. Kármàn 1935 in Rom anwesend, als Busemann bei der Volta- Konferenz seine Theorien zur Lösung dieses Schnellflugproblemes vortrug und

i. der Aerodynamiker Jones von der NACA 1944 zu denselben Ergebnissen wie Busemann + Co. kam, aber von seinen Oberen ob dieser Ergebnisse zurück- gepfiffen wurde. Es wäre sicher spannend zu erfahren, was v. Kármàn durch den Kopf ging, als er als Chef der US-Beutekommission im April 1945 in Braunschweig von Busemann und Betz über die Pfeilflügeltechnik informiert wurde, die er vermutlich 1935 in Rom verschlafen hatte und deren Veröffent- lichung er und andere Jones 1944 verboten hatten.

Man sieht, dass das doch eigentlich eine recht spannende Geschichte ist, die auch einmal so veröffentlicht werden könnte, um ein für allemal den bisher darum publizierten Unfug ad absurdum zu führen. Was liest man nicht für einen Blödsinn über die Vorgeschichte von F-86, MiG-15, La-15, Saab J-29 und Boeing B-47 und all den anderen Pfeil- und Deltaflugzeugen. (W.C. 1017)

Die Abart DELTAFLÜGEL des Pfeilflügels

In den 20er Jahren auf der Rhön wirkte Alexander Lippisch . Er war Konstrukteur bei der Rhön-Rossiten-Gesellschaft und ein wahrer Flugpionier mit weltbekannten Segelflugzeugkonstruktionen.

Seine Leidenschaft galt der Entwicklung von Nurflügel-Flugzeugen, die über die DFS 194 zur Messerschmitt Me 163 und Akaflieg München/Darmstadt DM-1 letztendlich zu den Delta-Düsenjägern der US Firma CONVAIR, zu den Douglas- Marinejägern und zur französichen Mirage, dem europäischen Eurofightern, zur Tupolew 144 und zur Concorde führten, alle diese mit einem Deltaflügel ausgestattet. Es gab auch weitere Ansätze zu diesem Thema, auch ein Aerodynamiker der NACA namens Gluhareff beschäftigte sich damit, während die deutschen Brüder Horten sich mit gepfeilten Nurflüglern beschäftigten.

Alexander Lippisch (links) und Günter Grönhoff um 1930

Oben Alexander Lippisch´s Me 163 - der Weg zum Delta-Flügel, unten seine DM-1 1945

Luftfahrtforschung Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LWF)

In der uns zugänglichen Literatur sind keine Hinweise über die Zeit der Einrichtung dieser Anstalt zu finden. Zusätzlich wurden Staustrahlantriebe nach Lorin un- 1943 wurde Alexander Lippisch (s.Kurzbiografie) tersucht und in der Lippisch P 13 vorgesehen (s.Mo- Leiter der LWF. Dort wurden jetzt grundlegende Ar- dell). beiten zur Schaffung von Überschallflugzeugen be- gonnen. In der größten Aktivität traf im Sommer 1944 ein Bombenangriff die LWF, und 45 Mitarbeiter starben. Windkanalvermessungen fanden offenbar in Göttingen statt. Lippisch hatte sich bereits in sei- ner Messerschmitt-Zeit (Me 163) mit Überschall- Kurz vor Kriegsende entstand das Projekt einer höl- problemen beschäftigt. Als Ergebnis dieser Über- hölzernen flugfähigen Version der P 13, auch um die legungen reifte ein Delta-Flügel mit sehr kleiner jungen Segelflug-Studenten der Münchner und Darm- Streckung und mit 60°-Pfeilform und sehr dünnen städter Gruppen vor dem „Verheizen“ im Volkssturm Profilen. In der AVA/Göttingen wurde ein entspre- zu bewahren. Das Projekt wurde in Prien am Chiem- chendes Modell vermessen, das erst 1943/44 in see begonnen. Zunächst hieß es D 33 (Akaflieg Darm- dem Überschallkanal untersucht wurde, im hohen stadt 33), später DM 1 (Darmstadt – München 1). Die Unter- und Überschall. Die Göttinger hielten nichts Freistellung der Studenten für das „wichtige“ Projekt von dieser Formgebung und mussten von vom Volkssturm wurde erreicht. Das Projekt des Seg- Lippischs Mitarbeitern angebettelt werden, diese lers ist bis Kriegsende fast fertig geworden. Messungen durch zu führen. Heute haben Überschallflugzeuge (Concorde, Nach Besetzung Priens durch die Amerikaner sorgte Convair F-106, Eurofighter u.v.a.m.) solche Grund- Prof. Théodore v. Kármàn, der Chef der US-Beute-

Fortsetzung s.  nächste Seite

Kommission, für den Weiterbau des Seglers DM 1 Der Delta-Flügel Lippischs aus der LFW lebt weiter unter amerikanischer Leitung. in den schnellen Überschallflugzeugen von Convair F-106 bis zum Eurofighter, nicht zu vergessen die Der nächste berühmte Amerikaner, der dieses Pro- die berühmte Concorde. jekt besah, war Oberst Lindbergh (der Ozean- Flieger von 1927) und machte in seiner Biografie Literatur: Lippisch, Alexander & Trenkle, Fritz: Ein Dreieck fliegt, positive Bemerkungen darüber, ohne damals zu Motorbuch Verlag Stuttgart, 1.Auflage, Stuttgart 1976 wissen, dass Lippisch deren Initiator war.

Kurz vor Kriegsende kam Oberst Knemeyer vom RLM (s. Kurzbiografie) auf die Idee, aus vorhan- denen Bauteilen anderer Projekte einen besseren („Not“-)Jäger zusammen zu bauen, als Me 163 (nicht betriebssicher) oder He 162 (zu geringe Reich- weite, nicht ausreichende Leistungen).

Daraus wurde das Projekt P 15 „Diana“, das von der Me 163 C das Flugwerk, von der He 162 die Kanzel und einen abgeänderten Rumpf, mit Bugradfahrwerk und Turbo-Luftstrahl-TL der Ju 248 (Me 263) bekom- men sollte. Das Projekt ist nicht über die ersten Ent- wurfsarbeiten hinausgekommen.

Lippisch ging via „Operation Paperclip“ in die USA, Knemeyer ebenso.

Ihr Arbeitgeber Hermann Göring wurde zum Tode verurteilt und beging vor seiner Hinrichtung Selbst- mord mit Zyankali.

Pfeilflügler als Nurflügel

Brüder Horten / Wikipedia

Horten H II L Die Brüder Reimar (* 2. März 1915 in Bonn; † 14. März 1994 in Argentinien) und Walter (* 13. November 1913 in Bonn; † 10. Dezember 1998 in Baden-Baden) Horten lebten in Bonn- Poppelsdorf. Die zwei Autodidakten waren Pioniere bei der Entwicklung der Nurflügel- Flugzeuge, die sie auf dem Flughafen Bonn-Hangelar erprobten. Die Brüder wurden von ihren Eltern sehr unterstützt. So wird berichtet, dass sie sogar das Esszimmer der Familie zeitweise als Werkstatt nutzten. Der dritte Bruder Wolfram (* 3. März 1912 in Bonn; † 20. Mai 1940), starb im Zweiten Weltkrieg bei Dünkirchen in einer Heinkel He 111.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Die Horten-Brüder waren zu Zeiten des Ersten Weltkriegs noch Kleinkinder. Ihr Heranwachsen in den Nachkriegszeiten führte sie schon früh auch an die Luftfahrttechnik heran. Horten H I[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten I 1933 In jungen Jahren bauten sie zunächst flugfähige Nurflügel-Modelle, ab 1933 (Horten H I) folgten Segelflugzeuge, die bei Wettbewerben recht erfolgreich abschnitten. Horten H II[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten II L 1934/1935 folgte die H II Habicht, in welcher der Pilot in liegender Position flog. Die H II wurde später auch mit einem Hirth-HM-60-Motor mit 60 PS ausgerüstet. Unter anderem ist von der Fliegerin Hanna Reitsch ein Testbericht über einen Flug unter der Kennung D-11-187 erhalten, der die diversen Eigenheiten des Modells dokumentiert und unter anderem vermerkt, dass ihre Arme zu kurz waren, um den Fahrwerkhebel zu bedienen.[1] Horten H III[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten IIIb 1936 wurden die Brüder Horten Offiziere der deutschen Luftwaffe. 1937 veranlasste Walter in Lippstadt den Bau von drei H II, diesmal jedoch mit einem Sitzplatz für den Piloten. Motoren konnten nicht mehr eingebaut werden. Reimar wurde nach Köln versetzt. Dort baute er die H III, die der H II im Wesentlichen glich, jedoch eine größere Flügelspannweite hatte. Etwa 13 Exemplare wurden gebaut, einige nahmen an den Segelflugmeisterschaften 1938 und 1939 in der Rhön teil. Zudem entstand die H IIIc mit Vorflügeln. 1938 erreichte eine H III eine Höhe von fast 7000 Metern. Die H III soll auch als Horten Ho 250 bezeichnet worden sein.[2] Horten H V[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten H V 1936 1938/1937 entwickelten die Brüder Horten die H V mit Unterstützung der Firma Dynamit Nobel AG, die ihren Kunststoff „Trolitax“ an der H V testen wollte. Beim Testflug der zweimotorigen Maschine mit Schubpropellern stürzten sie ab, erlitten dabei jedoch lediglich einen Kieferbruch sowie den Verlust eines Zahnes. Daraufhin wurden die Motoren weiter nach vorne versetzt und mit einer längeren Propellerwelle versehen. Die H Vb, bei der kein Trolitax verwendet wurde, wurde 1938 erfolgreich geflogen, danach jedoch wegen der Kriegsereignisse stillgelegt. Horten Parabel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten Parabel 1938 1938 wurde zur Untersuchung des Mitteneffektes auch die „Parabel“ gebaut, deren Form an ein Samenblatt der Zanonia erinnert. Über den Winter verzog sich das Flugzeug jedoch so stark, dass es verbrannt wurde, ohne je geflogen zu sein.

Kriegsbeginn Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Verhandlungen mit Heinkel und Messerschmitt im Jahre 1939 scheiterten. Walter wurde bei Kriegsbeginn als Technischer Offizier zunächst Jagdflieger und flog eine Bf 109 an der Westfront, bis alle Technischen Offiziere von der Front abberufen wurden. Er war zeitweise Rottenflieger von Adolf Galland und erzielte dabei neun Abschüsse in der Luftschlacht um England. Nach Gallands Ernennung zum General der Jagdflieger am 22. November 1941 verblieb Walter Horten in dessen Stab in Berlin und war u. a. auch an der Einarbeitung von Wolfgang Späte in das Projekt X (= Me 163) beteiligt. Auch Reimar wurde zum Bf-109-Piloten ausgebildet, kam dann aber zu einer Segelflugschule, wo bereits einige Kranich–Segelflugzeuge für die Operation Seelöwe zum Munitionstransport vorbereitet wurden, um einige Horten H IIIb ebenso umzurüsten. Dass die Brüder in den Kriegsjahren ihre Entwicklungen weiterbetreiben konnten, kann durchaus als ungewöhnlich angesehen werden und kann sicherlich auf die direkte Nähe Walter Hortens zu einigen führenden Persönlichkeiten innerhalb der Luftwaffe zurückgeführt werden, welche deren Projekte (H IV–H IX/Go 229) mehr oder weniger „halboffiziell“ unterstützten. Es darf gemutmaßt werden, dass sich das Scheitern der Me 163 bereits abzeichnete und deshalb die Entwicklung eines Alternativmusters (Ho IX/Go 229) für das JG 400 angestrebt wurde. Es gibt jedoch keinen bekannten Nachweis, dass jemals ein offizieller Auftrag für „Hitlers Stealth- Bomber“ vorlag. Erst als die Gebrüder Horten auf Görings 1000/1000/1000-Ausschreibung reagierten, wurde mit der Gründung des Sonderkommandos IX die Entwicklung der Horten- Nurflügel offiziell.

Horten H IV[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten IV in den USA 1950 Als 1940/41 die Vorbereitungen zur Invasion Englands abgebrochen wurden, bauten Luftwaffenangehörige in Königsberg den Hochleistungssegler Horten H IV. Der Pilot nahm in diesem Flugzeug eine kniende Position ein, Heinz Scheidhauer führte den Jungfernflug durch. Drei weitere H IV wurden in Göttingen gebaut. Die H IV soll auch als Horten Ho 251 bezeichnet worden sein.[2] Horten H IIIb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Danach wurde eine H III b gebaut, die von einem Walter-Mikron-Motor angetrieben wurde. Horten H VII[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ho VII 1944 Um das Schmitt-Argus-Pulstriebwerk zu testen, wurde die zweisitzige Horten H VII gebaut, die über zwei Schubpropeller verfügte und die Möglichkeit bot, ein Pulstriebwerk anzubringen. Dieser wurde jedoch nie eingebaut. Die H VII wurde aber als Schulflugzeug genutzt. Ende März 1945 wurde noch ein Auftrag für 20 Maschinen erteilt, die als Schulflugzeuge für den geplanten Einsatz der Ho 229 vorgesehen waren. Horten H IIIe–g[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten H IIIf

Horten III Varianten Daraufhin wurden weitere H III gebaut: eine H IIIe mit VW-Motor, drei H IIIf mit liegender Pilotenposition und zwei H-IIIg-Zweisitzer. Horten H VI[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten H VI – Tragflächen ohne Außenhaut

Ho VI 1944 Die Horten H VI war ein reiner Hochleistungssegler. Er entstand auf Basis der Horten H IV, jedoch mit größerer Spannweite. Der erste von insgesamt zwei gebauten Seglern wurde Ende 1944 erstmals geflogen. Die Flugeigenschaften waren sehr gut. Horten H VIII

Horten IX V2 1944 Der Entwurf für eine Horten H VIII wurde nicht realisiert. Er sah zwei Rumpfanbauten vor: einen zum Lastentransport und einen als „fliegender Windkanal“. Horten H IX / Ho 229 / Go 229 (für Gotha 229)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horten H IX V3 in der Paul E. Garber Facility Als 1943 das Strahltriebwerk Junkers Jumo 004 verfügbar war, arbeiteten die Brüder Horten an einem Flugzeug, das die von Hermann Göring geforderte „1000-1000-1000-Spezifikation“ erfüllen sollte: Es sollte 1000 kg Bombenlast bei 1000 km/h Geschwindigkeit 1000 km weit tragen können. In Göttingen entstand unter der Bezeichnung „Sonderkommando IX“ der Nurflügler Horten H IX – ein großteils aus Holz gebauter Zweistrahler, der zwar 1944 erstmals flog, allerdings bei einem späteren Testflug nach einem Triebwerkausfall abstürzte. Die Serienausführung sollte die Bezeichnung Horten Ho 229 tragen. Eine modifizierte H III – die H XIII – sowie zwei H VI wurden für weitere Flugtests verwendet, vor allem, um den „Mitteneffekt“ zu untersuchen. Ein Exemplar der H IX wurde 1945 von der US-Army in die USA verbracht. Horten H IVb Im Dezember 1944 wurde ein Exemplar der Horten H IV in Bad Hersfeld mit einer Laminarprofil- Tragfläche gebaut und als H IVb bezeichnet. Das Profil kopierte man von einer North American P-51, nachdem bei Windkanalversuchen der DVL hierfür überraschend geringe Widerstandswerte gemessen worden waren. Bei einem Versuchsflug am 18. Januar 1945 in der Nähe von Göttingen stürzte das in Trudeln geratene Flugzeug ab, wobei der Pilot zwar aussteigen konnte, sein Fallschirm sich aber nicht mehr öffnete. Die Produktion von weiteren zehn Exemplaren wurde nach dem Unfall gestoppt.[3] Horten H XII Ein weiteres Projekt, das dieses Tragflächenprofil nutzte, war die zweisitzige Horten H XII, die von einem 90 PS starken DKW-Motor angetrieben werden sollte. Dieses Flugzeug wurde Ende 1944 einem kurzen Testflug unterzogen, der jedoch zu kurz war, um die Tragflächeneigenschaften ausreichend beurteilen zu können. Das Flugzeug war zu diesem Zeitpunkt auch noch nicht motorisiert. Horten H X Als Horten H X wurde der Entwurf eines überschallschnellen Flugzeugs mit konventionellem Seitenleitwerk bezeichnet, der in Bad Hersfeld entstand. Einige Modelle wurden gebaut, und ein Segler war im Bau, als 1945 die Amerikaner eintrafen – der Segler war zuvor zerstört worden. Horten H XI Die Horten H XI war ein Segelflugzeug mit 8 Metern Spannweite und Kunstflugeigenschaften, das in Bad Hersfeld gebaut wurde. Horten H XIII

Horten XIII Die Horten H XIII war ein Segelflugzeug mit sehr starker Flächenpfeilung (60° an der Vorderkante). Die Pilotenkanzel war unterhalb der Tragfläche angebracht, der Steuerknüppel hing von oben herab. Verwendet wurden die Tragflächen einer H III. Dieser Segler lieferte die ersten bemannten Testergebnisse für den geplanten späteren Überschallflug mit der H X. Weil das H-X-Überschallprojekt geheimgehalten werden sollte, wurde statt „X“ die Bezeichnung „XIII“ verwendet. Die Testergebnisse ergaben ein zufriedenstellendes Verhalten. Lediglich die Rollwirkung war bei Geschwindigkeiten ab 150 km/h kaum vorhanden. Bei der ersten Landung kollidierte die Maschine mit einem Zaun, wahrscheinlich bedingt durch die Unterschätzung des Bodeneffektes, der zu einer verlängerten Anschwebestrecke führte. Horten H XIV Im April 1945 wurde eine verkleinerte Variante der H VI fertiggestellt, die H XIV. Der Versuch, sie zu verstecken und durch die amerikanische Front zu schmuggeln, scheiterte. Das Flugzeug wurde entdeckt und zerstört. Horten H XVIII Am 12. März 1945 wurde noch ein Vertrag über die Entwicklung der Horten H XVIII geschlossen – eines Langstrecken-Nurflügel-Bombers, der in der Lage sein sollte, die USA zu bombardieren. Die Produktion sollte auf Drängen Hermann Görings am 1. April 1945 im und am Walpersberg bei Kahla beginnen. Eine 100 Meter lange hölzerne „Forschungshalle“ der Horten-Brüder stand an der Nordseite des Berges. Laut Aussage von Zeitzeugen war die Halle beim Eintreffen der Amerikaner am 12. April 1945 komplett verlassen. Beweise über den Beginn der Produktion fehlen bis heute. Nachkriegszeit Nach dem Krieg war in Deutschland die Entwicklung neuer Flugzeuge bis 1950 verboten. In den USA gerieten sie 1946 in Verdacht, Urheber der ersten UFO-Sichtungen zu sein, so in New Mexico und Nevada. Die US-Behörden ließen zonenweit mit mehr als 100 Agenten nach den Brüdern suchen, wähnten sie dann jedoch fälschlicherweise in der UdSSR.[4] Um weiterarbeiten zu können, gab es zunächst Kontakte zu Großbritannien, aber da konkrete Verträge ausblieben, blieben sie zunächst in Deutschland. Reimar studierte Mathematik. Walter bewarb sich 1947 beim US-Flugzeughersteller Northrop, der ebenfalls schon seit längerem Flugzeuge nach dem Nurflügel-Prinzip konzipierte. In der Folge nahm der Firmengründer und Flugzeugentwickler Jack Northrop zu Reimar Kontakt auf, zu einer Zusammenarbeit kam es jedoch nicht. I. Ae. 34/ 41 / Horten H XV[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

I.Ae34M

I.Ae. 41 Urubu Reimar Horten ging daher 1948 schließlich nach Argentinien an das Instituto Aerotécnico (I.Ae.). Dort wurden im gleichen Jahr unter der Bezeichnung FMA I.Ae. 34 „Clen Antú“ (Hersteller FMA=Fábrica Argentina de Aviones) zunächst vier zweisitzige Segelflugzeuge gebaut – die Horten-interne Bezeichnung war H XVa. Ihr folgten zwei Exemplare der einsitzigen Variante, der I.Ae. 34M oder H XVb. Die Forderung von Segelflugclubs nach einem Flugzeug mit zwei nebeneinander angeordneten Sitzplätzen führten zum Bau von vier I. Ae. 41 bzw. H XVc. Am 30. Oktober 1956 überflog Heinz Scheidhauer damit als erster Mensch in einem Segelflugzeug die Anden. Vier weitere Exemplare dieses Typs wurden nach unvollständigen Plänen in Deutschland gebaut. Horten H XVI

Kleinsegler H XVI 1950 wurde für einen Segelflugclub in Buenos Aires die H XVI „Colibri“ gebaut. Sie sollte klein und einfach zu fliegen sein. Beim ersten Testflug verlor Scheidhauer beim Schleppstart die Kontrolle, und das Flugzeug zerschellte am Boden. Heinz Scheidhauer trug nur kleinere Verletzungen davon. Horten Ho 33[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ho 33 Als 1951 in Deutschland wieder der Bau von Segelflugzeugen möglich wurde, begann der in Deutschland verbliebene Walter Horten auf Basis der H III die Konstruktion eines Nurflügel- Modells mit der Bezeichnung Horten Ho 33. Gebaut wurde dieser dann bei der Alfons Pützer KG in Bonn. Als Motor sollte ein 50-PS-Motor von Zündapp, Typ Z9-092, verwendet werden. Das Flugzeug wurde wegen des noch gültigen Bauverbotes für Motorflugzeuge zunächst als Segelflugzeug gebaut, der Erstflug erfolgte 1954. Die Motorisierung und vorläufige Verkehrszulassung (Kennzeichen: D-EJUS) wurde im Rahmen eines Forschungsauftrages des Bundesverkehrsministeriums durch die Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen 1920 e. V. (FVA) unter der Projektbezeichnung FVA-17 durchgeführt. Erst 1957 konnte der erste Motorflug durchgeführt werden. Schon drei Jahre später musste das (durch die Umbauten deutlich zu schwer gewordene) Flugzeug wegen Fehlern in der Verleimung verschrottet werden. Bereits 1955 wurde ein zweites Exemplar mit Porsche-Antrieb gebaut, Kennung D-EGOL, das heute dem Wasserkuppe-Museum gehört und dort als Segelflugzeug V 1 mit Fehlern zurückgebaut wurde.[5] I. Ae. 37 / 48[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

I.Ae 37 In den 1950er Jahren entstand im Auftrag der argentinischen Regierung der Deltaflügler I.Ae 37 mit liegender Pilotenposition, der hervorragende Flugeigenschaften aufwies. Darauf basierend wurde das Konzept für ein zweisitziges überschallschnelles Flugzeug mit der Bezeichnung I.Ae 48 entwickelt. Beides wurde von der Regierung jedoch überraschend gestoppt, offiziell aus Gründen der Finanzierung, jedoch wird angenommen, dass die weltweite Abkehr von Deltaflugzeugen zu dieser Zeit die eigentliche Ursache war. Die für die Flügelform typische Stärke bei der Effizienz zwischen Mach 1 und Mach 2 scheint somit kein entscheidendes Kriterium für diesen Entschluss gewesen zu sein. I. Ae. 38

I.Ae 38 1950 war auch der Beginn eines Projektes für ein Nurflügel-Frachtflugzeug mit der Bezeichnung I.Ae. 38. Auslöser war die Forderung, Apfelsinen aus der argentinischen Provinz kostengünstig über 1000 km nach Buenos Aires transportieren zu können. Die Steuerungskinematik wurde von der Horten H II übernommen. Das Flugzeug sollte mit vier Triebwerken und Schubpropellern angetrieben werden. Erst 1960 konnte der Erstflug erfolgen. Das Flugzeug wurde anschließend jedoch verschrottet, und das Projekt wurde beendet. Horten H Ib

Horten 1b restauriert 2007 Ebenfalls 1950 wurde in Argentinien mit der Konstruktion einer überarbeiten Version der H I begonnen, der H Ib, die 1954 fertiggestellt wurde und daraufhin 25 Jahre erfolgreich flog. Danach stand sie mehrere Jahre in einem Flugzeughangar. Sie wurde 2007 aufwändig restauriert und machte am 1. Februar 2008 ihren zweiten erfolgreichen Erstflug.

Die Pfeilflügel der Messerschmitt Me 262 und der Me P 1101 Bevor wir uns nun der bald weltweiten Ausbreitung dieser die Luftfahrt stark verändernden Technik zuwenden, müssen wir uns noch der speziellen Anwen- dung des Pfeilflügels bei der Firma Messerschmitt in Augsburg zuwenden, die - wohl zunächst mehr zufällig - bei ihrem Düsenjägerprojekt zur Anwendung kam. Seit dem Frühjahr 1938 plante man an einem neuen Jäger mit den in Entwicklung befindlichen Turbinen-Luftstrahl (TL-) Triebwerken, die nicht nur bei Heinkel sondern auch bei BMW und Junkers in der Entwicklung waren. Angeschoben wurde das von weitsichtigen Leuten im RLM (Reichs-Luftfahrt-Ministerium). Es war zunächst ein Projekt mit geraden (trapezförmigen) Tragflügeln, wie z.B. bei der Bf 110 oder dem späteren Gloster Meteor. Wegen der erwarteten noch geringen Leistungsfähigkeit der Triebwerke sollten 2 genommen werden - an jeder Tragfläche eines.

Oben links der erste Prototyp der Me 262 - noch ohne TL-Triebwerke (die noch nicht fertig waren), mit einem Kolbenmotor Jumo 210 mit 700 PS im Rumpfbug ausgerüstet, um die aerodynamische Flugerprobung voranzubringen April 1941). Rechts oben derselbe, aber jetzt mit angebauten Turbinen. Darunter der erste reine Turbinenstart (März 1942)

Die Entwicklung erfolgte zunächst ohne große Dringlichkeit, glaubte man damals, den Krieg mit dem vorhandenen Material gewinnen zu können. Man sieht auf den Bildern der Prototypen, dass bereits eine gewisse Pfeilung der Außenflügel (16°) vorgesehen war.

Das änderte man in der weiteren Entwicklung auf eine volle durchgehende Pfeilung, zumal das jetzt notwendige Bugradfahrwerk eine Schwerpunktänderung erforderte, was nur ohne große Komplikationen durch Zurückverlegen der Außen- Tragflächen möglich war. So also kam die 262 zu ihren 16°-Pfreilügeln (die so später auch die deHavilland Comet erhielt, dem ersten Jet-Airliner).

Daten einzelner Persönlichkeiten und Institutionen

Name, Vorname: Boelkow, Ludwig Geburtsjahr: 1912 in Schwerin Herkunftsland: Deutschland Beruf: Flugzeugbau, Aerodynamik

Arbeitsstätten: als Praktikant bei Heinkel, Studium TH Charlottenburg, Eintritt bei Messerschmitt 1939 als Gruppenleiter der Hochgeschwindigkeits- Aerodynamik. Nach dem Kriege Ing.-Büro in Stuttgart. 1956 wieder Flugzeugbau in eigener Firma Boelkow-Entwicklungen, Zusammenarbeit mit Messerschmitt und Heinkel im EWR (senkrecht startende Düsenjäger), spätere Fusion mit Messerschmitt und Blohm zu MBB. Diese Firma ging auf zunächst in der DASA und dann EADS.

wichtigste Arbeiten: 1939/40 Erfindung der sog. Kippnase, das ist der ausfahrbare Vorflügel, der beim Ausfahren sich absenkt und so eine Profilvergrößerung und Anströmver-besserung bewirkt – heute Standard bei allen Schnellflugzeugen. 1944 Auftrag, die wirre Produktionslage bei der Bf 109 G zu entflechten und das Flugzeug zu verbessern. Dabei entstand als Standardmodell die Bf 109 K.

Nach dem Kriege eigenes Ing.-Büro, ab 1956 (nach der sog. „Wehrhoheit“) wieder Flugzeugbau, zunächst in eigener Firma (Boelkow Entwicklungen), dann mit Messerschmitt und Heinkel im Entwicklungsring Süd (EWR) zur Entwicklung eines senkrecht startenden Überschalljägers. Fusion mit Messerschmitt und Blohm (HFB) zu MBB, später DASA. Diese Firma ging auf in der EADS.

Boelkow entwickelte u.a. einen neuen Turbinenhubschrauber, die Bo 105, der ein sehr großer Erfolg wurde. Die Weiterentwicklung, BK 117 (Zusammenarbeit mit der japanischen Firma Kawasaki heute EC 145) wurde ebenso erfolgreich und ist heute bei der Nachfolgefirma Eurocopter weiter im Programm, sogar das US-Heer fliegt ihn.

Boelkow wird gern als Technosoph bezeichnet. Man mein damit, dass er Technik und Philosophie zusammen gedacht hat.

Typ: Me 262 A-1 Schwalbe / Silber / 1944 / 45 wc Sturmvogel

Verwendungszweck: Düsenjäger mit 2 TL

Hersteller-Land: Deutschland

Halter: Deutsche Luftwaffe

Spannweite: 12,51 m Länge: 10,60 m Höhe: 3,85 m Tragflügelfläche: 21,70 m²

Triebwerk: 2 x Junkers Jumo (109)004 B TL mit Axialverdichtern, 8,88 kN / 900 kp Standschub

Höchstgeschwindigkeit: 870 km/h in 6 km (Mach 0.75) Leer-/ maxim. Startmasse: 4412 kg / 7060 kg Steigzeit: 20 m/s, auf 6 km in 7 min, auf 9 km in 13 min Dienstgipfelhöhe: 11950 m

Reichweite: 1020 km in 9 km mit reduzierter Leistung Bemerkungen: Der Serienanlauf kam im Frühsommer 1944. Zunächst wurde das Erprobungskommando Thierfelder damit ausgerüstet, das sich langsam darauf eingewöhnte: Es wurden zunächst nur Me-110-Piloten genommen, die den Zwei-Motoren- und Instrumentenflug beherrschten.

Die Bomber bekamen ebenso ein Erprobungskommando, das an der Invasions- front (ohne großen Erfolg) eingesetzt wurde.

Ein Einsatzkommando „Nowotny“ kam zur Erprobung im Westen zum Einsatz, daraus wurde dann das JG 7 geschaffen, dessen erster Kommodore Johannes

Dieser Entwicklung gehört in der Ahnengalerie des Schnellfluges ein beson- derer Ehrenplatz!

(Über die Weiterentwicklungen siehe bei Me 262 HG II und Me P 1101).

Me 262 A-1 Jäger im NASM in Washington / DC

Risse der Me 262 HG I - III. I wurde verwirklicht, II gebaut - aber Anfang 1945 durch einen Unfall nicht reparabel zerstört, und Nr. III blieb ein Projekt. (Internet)

Typ: Messerschmitt Me 262 HG II 1944/45 Verwendungszweck: Experimentalflugzeug mit TL-Antrieb zur Pfeilflügelentwicklung

Hersteller-Land: Deutschland

Halter: Messerschmitt AG Spannweite: 12,51 m Länge: 10,60 m Höhe: 3,85 m Tragflügelfläche: etwa 22 m²

Triebwerk: 2 x Jumo 004 B Axial TL mit 8,8 kN / 900 kp Standschub

Höchstgeschwindigkeit: rechnerisch um 900 km/h in NN Leer-/ maxim. Startmasse: nicht bekannt Steigzeit: “ “ Dienstgipfelhöhe: “ “

Reichweite: “ “

Bemerkungen: Messerschmitt tastete sich langsam an die Schallgrenze heran mit verschiedenen Maßnahmen:

Me 262 HG I: Eine Vorserienmaschine V9 (W.Nr. 130004) wurde im Oktober 1944 umgebaut: Einbau einer flacheren „Rennkabine“, Umbau des

Höhenleitwerkes mit Pfeilung und Einbau eines vergrößerten Seitenleitwerkes. Flugerprobung ab Januar 1945 in Lager Lechfeld.

Me 262 HG II (unser Modell): Im nächsten Schritt wird die Me 262 A-1 (W.Nr. 111538) entscheidend umgebaut: Sie erhält einen Flügel mit einer Pfeilung von 35° zusätzlich zu den bereits von der HG I bekannten Umbau- maßnahmen (Rennkabine, gepfeiltes

Höhenleitwerk, vergrößertes Seiten-leitwerk).

Sie sollte im Wesentlichen als Erprobungsmaschine für den geplanten ein- strahligen Jäger (P 1101) dienen. Später sollte das Leitwerk durch ein V-Leitwerk ersetzt werden.

In einem Terminplan vom Juni 1944 sollte der Erstflug im März 1945 statt- Finden. Doch konnte keine Flugerprobung mehr stattfinden, weil ein Boden-unfall irreparable Schäden angerichtet hatte. Fotos gibt es bis dato nicht.

Der Tragflügel wurde dann in ähnlicher Form für den geplanten einstrahligen Jäger Me P 1101 (s. dort) übernommen und erhielt die Bezeichnung Tragflügel A und wurde ab 1945 als Kriegsbeute in die USA gebracht mit der P 1101, die zur Bell X-5 mutierte: An vielen neuen US-Flugzeugen wurde dieser Flügel A weiterverwendet: North American Av. F-86 Sabre, Douglas D-558/2 Skyrocket und Bell X-2.

Messerschmitt Me 262 HG III: Im Dezember 1944 überdachte man erneut den Entwurf der Me 262: Sie sollte bei diesem Schritt einen 45°-Tragflügel bekommen, die Triebwerke kamen in die Flächenwurzel, daraus sollte dann ein dreisitziger Nachjäger werden. Von der ursprünglichen 262 konnten nur noch die Außenflügel benutzt werden. Die Triebwerke waren entweder 2 x Jumo 004 D oder Heinkel He S 011, jeweils mit deutlich höherer Leistung.

Die Maschine sollte in Bodennähe 1050 km/h und in 6 km Höhe 1100 km/h erreichen, also ein schrittweises Herantasten an die Schallmauer.

Hier blieb es beim Papierprojekt, der 45°- Tragflügel erschien dann wieder an der Me P 1101, wo der Pfeilwinkel am Boden zwischen 30 ° und 45° eingestellt werden konnte zu Versuchszwecken ( P 1101 und Bell X-5).

Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Hier erreichen wir eines der wichtigsten Flugzeuge der Luftfahrtgeschichte, hat sie doch Militär- und auch Zivilluftfahrt maßgeblich beeinflusst.

Ihre Definition aufgrund einer Ausschreibung des RLM begann bereits 1938, als man TL-Triebwerke bereits bei Junkers und bei BMW auf dem Reißbrett hatte, also weit vor Kriegsbeginn, als man sich über den Serienanlauf der Bf 109 „Emil“ Gedanken machte. Und noch war es viel weiter weg von den späteren Zwangsarbeiter- und KZ`ler-Rekrutierungen, die den Großserienbau dieses Vogels unter schwersten Kriegsbedingungen erst möglich machten, nachdem man die meisten berufserfah- renen Flugzeugbauer bereits an den Fronten als Infanteristen „verheizt“ hatte.

Nicht von vornherein mit der neuen „amerikanischen“ Bugradtechnik (wie etwa die Heinkel He 280) ausgestattet, bediente man sich eines sehr dünnen, mit 16° schwach gepfeilten Flügels, der durch Änderung des zuerst geplanten Heckrad-Fahrwerkes in ein Bugradfahrwerk aus Schwerpunktgründen nötig wurde.

Und damit entstand ein Flugzeug, das im Sommer 1945 im angelsächsischen Sprachgebrauch als harbinger of the future (Zukunftsbote) bezeichnet wurde und aus bestimmten Blickwinkeln einer Boeing B-737 nicht unähnlich ist.

Die Begeisterung der Amerikaner reichte soweit, dass unter großen Mühen eine Kleinserie von flugfähigen Me 262-Replikaten erfolgreich aufgelegt wurde und auch fliegt, allerdings mit anderen, heute sicheren Triebwerken. Welch ein Lob für die damaligen Väter dieses Fliegers und deren Weitsicht.

Die Maschine befruchtete nicht nur die Düsenjägerentwicklung, sondern die Ent- wicklung der Turbinenflugzeuge allgemein und das nachhaltig: Über den geplanten (wirklichen) Pfeilflügel von 35° (Me 262 HG II) bis hin zu späteren 45° (HG III) bei Projekten kamen diese aerodynamischen Errungenschaften via Messerschmitt Me P 1101 in die USA und befruchteten die Entwicklung der revolutionären NA F-86 und Boeing B 47 Pfeilflügelflugzeuge und weitere. Letztlich konnte Boeing auf dem Boden dieser Technik seine Welterfolge einfahren.

Als Fußnote ist hier zu erwähnen, dass der US-Aerodynamiker Jones 1944 dieselbe Pfeilflügel-Technik entwickelt hatte und damit bei seinen NACA-Häuptlingen eine böse Abfuhr erlitt, obwohl der berühmte Aerodynamiker v. Kárman 1935 bei der Vorstellung der Theorie durch Busemann bei der Volta-Konferenz in Rom dabei gewesen war. Der musste 1945 als Chef der US-Beutekommision in Deutschland dann erkennen, dass Pfeilflügel sinnvoll sind.

Gleichzeitig zeigt dieses Flugzeug den Dauerkonflikt von uns Deutschen zu jener Zeit: Leben zu müssen mit großen Technikern, deren Visionen die Geschichte der Menschheit befruchteten und mit jenen Kriminellen , die systematisch Verbrechen gegen jede Menschlichkeit nicht ausließen, um ihre „Visionen“ zu erreichen.

Das alles wird in den folgenden Artikeln deutlich, noch besser in der inzwischen reichlich vorhandenen Literatur, von der ich hier exemplarisch nennen will: J. Richard Smith and Eddie Creek, Me 262, Vol. 1,2,3 und 4 von Classic Publi- cations, inzwischen z.T. auch bei Heel in Deutsch erschienen, die allerbesten von all den guten Büchern über dieses Flugzeug.

Anfügen möchte ich einen Bericht, den mir mein früherer Fluglehrer Rolf Prigge aus Bremerhaven 1974 gab, wie er beim JG 7 in Brandenburg 1945 als Bf-109-Pilot im Januar auf die Me 262 eingewiesen wurde: „So, mein Junge, nun steig `mal ein“, sagte Oberst Johannes Steinhoff zu ihm, auf der linken Tragfläche stehend. Es folgten 15 min mündlicher Einweisung, nachdem am Vortage eine kurze theoretisch- technische Einweisung bereits stattgefunden hatte. Es folgten 3 erfolgreiche Platz- runden, und ein „fertiger“ Me-262-Flugzeugführer war „gebacken“. Was Wunder, dass diese Flieger reihenweise von den qualitativ hochwertig ausgebildeten alliierten Piloten mit ihren Spitfires, Tempest, Thunderbolts und Mustangs vom Himmel geschossen wurden, wenn sie denn überhaupt soweit kamen.

Diese Dinge werden auch von Fritz Wendel (s. Smith & Creek) beschrieben, der im Januar 1945 für die Firma Messerschmitt das JG 7 besuchte, um zu eruieren, warum man dort nicht in “die Gänge kam“. Liest man in späteren Jägerblättern die Berichte Deutscher Jagdflieger, die in den USA von 1956-1960 „aufgefrischt“ wurden nach erprobten amerikanischen Verfahren mit dem Herunterbeten von Checklisten und Procedures, dann wundert es uns nicht, daß unsere Leute offenbar bei dieser Syste- matik sehr ängstlich waren, und Prigges Erfahrungen erstaunen uns nicht.

Bei der Art und Weise der Ausbildung zum Kriegsende, mit Spritmangel, Luftan- griffen, sonstiger Hektik und dergleichen, wäre es vom taktischen Gesichtspunkt her besser gewesen, auf jegliche Ausbildung zu verzichten, um das Abschlachten des Nachwuchses zu vermeiden. So könnte man lange philosophieren über die Wertigkeit der Verbrechen der damaligen Führung: Das Morden vermeintlich rassisch Minder- wertiger, politisch Andersdenkender oder der mutwilligen, zumindestens aber grob fahrlässigen Tötung des eigenen Nachwuchses.

Von der Technik her war die 262 etwas ganz Besonderes: Von Bölkow von Anfang an mit einem symmetrischen dünnen Schnellflugprofil ausgestattet, wegen der Umrüstung von Heckradfahrwerk auf Bugradfahrwerk mit einer leichten Pfeilung von 16-17° versehen, was die mögliche Machzahl erhöhte, mit den Handley-Page- Vorflügeln über die gesamte Tragflächenvorderkantem mit eine in den Rumpf einziehbaren Dreibeinfahrwerk mit und einem effektiven Klappensystem ausgestattet, wurde sie technisches Vorbild für die folgenden Generationen von schnellen Militär- und Zivilflugzeugen mit Turbinenantrieb.

Und sogar ihre Triebwerke waren Vorbild: Bis auf die heutigen Hubschraubertrieb- werke und viele APUs sind alle TL-Anbtriebe heute nicht radialer, sondern axialer Bauart. Nicht umsonst machten die deutschen Triebwerksfachleute nach dem Kriege in Frankreich und in den USA Karriere und bauten zwangsweise den Sowjets noch heute benutzte starke PTL.

Wer den technischen Vorsprung direkt in Augenschein nehmen möchte, der fahre in das RAF-Museum nach Hendon bei London: Dort stehen eine Gloster Meteor von 1944 und eine Me 262 Heck an Heck, und was sieht man? Einen Oldtimer und den

harbinger oft the future.

Messerschmitt Me 262 Weiterentwicklungen und ihr technischer Einfluss auf die Luftfahrt

Bis zur letzten Jahrtausendwende gab es keine zusammenhängende Arbeit über den Einfluss deutscher Luftfahrtforschungsergebnisse oder spezieller den Einfluss der Firma Messerschmitt auf die Weltluftfahrt. Insbesondere in der US-Luftfahrtpresse finden sich nur okkulte Hinweise, in Britannien war es Captain Eric Brown, der diese Wahrheiten verbreitete in seinen Büchern. Sonst war kaum etwas zu hören, und die deutschsprachigen Autoren wie Heumann, Nowarra, Redemann und Andere regurgitierten ihre einmal aufgestellten Behauptungen.

2006 erschien ein wegweisendes deutschsprachiges Buch von H.U. Meier (Herausgeber): Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland. Bernhard und Graefe Verlag, 2006 (aus der Reihe des Deutschen Museums).- Hieraus wird reichlich zitiert werden. Und dann kam auch noch das Buch von Anderson; History in Aerodynamics aus der Oxford-University dazu mit der Geschichte der Pfeilflügelentwicklung und ihre Ausbreitung in Ost + West, auch hieraus soll reichlich zitiert werden.

Er berichtet hier die merkwürdige Geschichte des Aerodynamikers Jones der NACA, der wie sein deutscher Kollege Busemann die Pfeilflügeltechnik – ohne von Busemann zu wissen - 1944 auch fand. Und seine Oberen, voran Prof. v. Kármàn, verboten ihm weitere Forschungen daran, weil sie das für Unfug hielten. Obwohl v. Kármàn 1935 selbst in Rom auf der Konferenz gewesen war, auf der Busemann erstmals diese Theorie vor einem internationalem Kollegium vortrug.

Und noch mehr finden wir bei Radinger und Schick: In a. Me 262 und b. Me 262 Geheimprojekte, Aviatic Verlag, sind in dieser 262-Dokumentation abgelegt. Und noch weitere britische Bücher sind wichtig: Smith & Creek: a. Me 262 I-IV und b: German Jet Planes.

Ein Wort noch zur projektierten Bf 109-Alternative für die 262, die 109 TL: Auf der Basis des projektierten Höhenjägers Me 155/ Bv 155 mit Breitspurfahrwerk, gedacht als schnell zu realisierende, preiswerte Alternative zur 262 in diesen Notzeiten. Das Projekt wurde wegen des zu großen technischen Aufwandes verworfen.

Im Wesentlichen dreht es sich im Kommenden um das Projekt P 1101, einem Pfeilflügel- Versuchträger, bei dem der Pfeilwinkel am Boden verstellt werden konnte, um die optimalen Winkeleinstellungen zu ergründen.

Über den Messerschmitt-Pfeilflügel A wurde dieser Vogel zur Mutter der US- und der schwedischen und italienischen Pfeilflügeljäger (die Sowjets zogen einen Großteil ihres Wissens via DVL-Berlin aus der Focke-Wulf Ta 183, Lavochkin hatte Messerschmitt-Wissen) und wurde zusätzlich über die Bell X-5 die Mutter aller Schwenkflügler

Düsenjäger Messerschmitt Me 262 “the harbinger of the future” – so bezeichnete dieses Flugzeug 1945 der US-Oberst Watson, Chef der amerikanischen Beutekommission in Deutschland

Hier steht eine Me 262 Heck an Heck im britischen RAF-Museum in Hendon (Nord-London) mit der zeitgleichen britischen Gloster Meteor Mk I . Deutlich sind die aerodynamischen Unterschiede aus-zumachen: Flügel: Dünnes Profil, leichte Pfeilung, Rumpf: Haifischform, Diese beiden Typen trafen – so weit wir wissen – nie aufeinander.

Oben noch einmal - Heck an Heck - 262 + Meteor, unten ein Gemälde im NASM in Washington /DC in der Mall über die ersten Jets: Und "Ehre, wem Ehre gebührt" - im Zentrum die Heinkel He 178, links hinter ihr die Gloster E 28/39 von 1941, genau über ihr die Me 262 und darüber die berühmte Boeing B-47, rechts die Mikojan MiG-15.

Messerschmitt Me P.1101

Die Messerschmitt Me P.1101war ein einflügeliges, einsitziges, einstrahliges Düsen-Kampf- flugzeug, das für die deutsche Luftwaffe in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde. Das Flugzeug war das erste dieser Art, das Flügel, die vor dem Flug manuell verändert wur- den, während das Flugzeug am dem Boden war. Obwohl der erste Prototyp kurz vor der Fertigstel- lung war, wurde das P.1101-Programm gestoppt, als amerikanische Bodentruppen ankamen, um die Messerschmitt-Anlage zu sichern. Von dort aus erfuhr die erbeutete P.1101 eine Auswertungs- periode, die die nächste Generation von düsengetriebenen Flugzeugen für andere Nationen förder- te, wie das später in variablen Flügeldesigns der Bell X-5 und dem Grumman XF10F Jaguar wei- terentwickelt wurde. Wenn die P.1101 rechtzeitig fertiggestellt worden wäre, wäre es nur der Phan- tasie überlassen, was das Flugzeug gegen die allerneuesten alliierten Jäger und Bomber der dama- ligen Zeit getan hätte.

Geschichte Während alle großen Mächte, die am Zweiten Weltkrieg beteiligt waren, in irgendeiner Form die Technologie der düsengetriebenen Flugzeuge verfolgten, blieben die Deutschen und die Briten an der Spitze der neuen Technologie. Die Deutschen hatten in diesem Rennen mehr zu verlieren, denn ihr Krieg hatte sich zu einem völlig defensiven Engagement entwickelt, wobei alliierte Bombenangriffe die deutsche Kriegsinfrastruktur scheinbar täglich schwächen. Das Reichsluft- fahrtministerium (RLM) hatte die Herstellung von Bombenflugzeugen weitgehend aufgegeben und einen Schwerpunkt auf die Entwicklung und Produktion von beeindruckenden Jagdflugzeugen verschiedener Marken und Modelle gelegt. Das RLM konzentrierte sich auf den Bau von Flotten mit Düsenflugzeugen, von denen Luftkämpfe noch nie zuvor gesehen worden waren. Dem Reichsluftfahrtministerium wurde am 15. Juli 1944 der Vorschlag 226/II im Rahmen der kollektiven Initiative "Notrufwettbewerb" vorgelegt. Die Spezifikation forderte düsengetriebene Jäger der 2. Generation, um bei der Verteidigung des Dritten Reiches zu helfen. Diese Vorschläge für Jäger (deren Spezifikationen im Laufe der Zeit kontinuierlich geändert wurden) müssten eine Höchstgeschwindigkeit von 1000 km/h in der Höhe erreichen, Höhen von fast 15000 m mit einer Druckkabine erreichen, einen angemessenen Schutz für den Piloten bieten und eine Bewaffnung von mindestens 4 x MK108 Kanonen besitzen. Die Leistung sollte sich um einen einzelnen Heinkel- Hirth He S 011-Reihenstrahltriebwerk mit einer internen Kraftstoffkapazität von 1200 Liter drehen und eine Flugzeit von mindestens einer halben Stunde liefern.

Das erste Me P.1101 Am 24. Juli 1944 begann die Arbeit zur Erfüllung der RLM-Anforderung (und damit auch des potentiell lukrativen Produktionsvertrags) innerhalb der Firma Messerschmitt. Messerschmitt- Ingenieur Hans Hornung begann, ein Design unter der Bezeichnung "P.1101" auszuarbeiten als einmotoriger Düsenjäger mit einer V-Leitwerk, einem vollständig einziehbaren Dreiradfahrwerk, gepfeilten Tragflächen und geteilten seitlichen Lufteinlässen. Das Cockpit wurde extrem weit vor dem Tonnenrumpf gehalten und sollte aus dem dreiteiligen Kanzelverglasung gute Sicht bieten. Die Flügelvorderkanten wurden auf zwei unterschiedliche Pfeilwinkel (40° und 26°) eingestellt werden, während die Hinterkante einer konsistenten Pfeilung mit Klappeninstallationen aufwies. An den Seiten des ovalen Rumpfs, der sich nach hinten verjüngte, waren Flügel angebracht. Die Rückseite erhielt das V-Leitwerk abgewinkelten Ebenen. Das Triebwerk unter dem Rumpf bis zum Fuß des Leitwerks montiert. Die Bewaffnung sollte ein Paar 30-mm-MK108 Kanonen sein, die an jeder vorderen Rumpfseite angebracht waren. Die Bereitstellung einer einzigen Bombe, die unter der Rumpfmitte gehalten wurde, war vorgesehen, wobei die Bombe in einem halb vertieften Gehäuse untergebracht war.

Das zweite Me P.1101 Ein zweites P.1101-Design erschien am 30. August 1944 auf Papier. Diese besondere Heran- gehensweise war mehr pfeilartig im Aussehen und verwendete eine scharfe Nasenkonusanordnung unmittelbar vor dem zweiteiligen Haubensystem. Das Cockpit befand sich weiter achtern, aber im Design insgesamt noch relativ weit vorne. Der Rumpf verjüngte sich wieder zu einem verlängerten Ausleger, der das V-Leitwerk befestigte. Das Triebwerk befand sich an der Basis des Rumpfes und war an der Basis des Leitwerks wie im vorherigen Entwurf beendet. Der Motor wurde über ein Paar kreisförmiger Lufteinlässe abgesaugt, die an jeder Seite des Cockpits angebracht waren. Die Flügel waren beide gleichmäßig angelegt und entsprachen im Wesentlichen denen der Me 262.Ein dreirädriges Fahrgestell war einmal mehr der Ruf des Tages, obwohl der flachere Rumpf bedeutete, dass das Bugfahrwerk um 90 Grad gedreht werden musste, um sich in der vorderen Bucht flach zu lagern. Vorgeschlagene Bewaffnung sollte um ein Paar 30mm MK 108OR -und das ist vielleicht etwas optimistisch -ein Paar 55mm MK 112 Kanonen in der Mitte ergänzt werden. Es wurde wieder eine Bombe unter dem Rumpf transportiert.

Die endgültige P.1101-Version Um das Projekt voranzutreiben, wurde vorgeschlagen, neben den laufenden Leistungs-und Bewertungstests einen flug-fähigen Prototyp zu erstellen. So begannen die Arbeiten, Ende 1944 einen neuen P.1101-Konstruk-tionsansatz zusammenzustellen, wobei die bisherigen Daten für das Projekt bis zu diesem Zeitpunkt berücksichtigt wurden und alle Komponenten verwendet wurden, die von anderen bestehenden Flugzeugen zur Verfügung standen. Das neue Flugzeug, das von Willy Messerschmitt selbst entworfen wurde, würde eine einzigartige Fähigkeit aufweisen, seine Flügelbewegungwährend des Vorflugs manuell auf dem Boden einstellen zu lassen. Diese Anordnung würde ermöglichen, die Flügelanordnung bei Bedarf sowohl bei einer 35° als auch einer 45°-Pfeilung zu testen -etwas, das ein Vorläufer für das variable Flügel-Kampfflugzeug ist, das Jahrzehnte später folgen sollte. Die Arbeiten wurden im Werk Messerschmitt in Oberammergau in den Bergen Süddeutschlands durchgeführt. Das Zieldatum für einen Erstflug wurde im Juni 1945 festgelegt.

Die endgültige P.1101 Design-Form produziert ein relativ fortschrittliches Düsen-angetriebenes Jagdflugzeug. Die einsitzige Maschine trug eine nasenmontierte Ansaugung und versorgte die Turbine mit Luft, die im Innern des unteren Rumpfes saß. Wie bei den vorherigen P.1101-Designs davor waren die Abgase gerade mittschiffs unter dem Leitwerk ausgetreten. Die Unterseite des Leitwerks wurde mit Stahlblech verkleidet, um die Zelle vor den heißen Abgasen zu schützen. Im Gegensatz zu den früheren P.1101-Modellen verwendete das neue P.1101-Design jedoch ein traditionelleres Heckleitwerk, bei dem eine einzelne Heckflosse und ein Paar waagerechter Leitflächen am Heck des Flugzeugs montiert wurden "V" und "T"-Leitwerke waren auch in Arbeit. Alle Leitwerksflächen wurden aus Holz gebaut. Der Rumpf wurde aus Duraluminium hergestellt.

Das Design des P.1101 war in der Lage, dass ein Jumo 004B Strahltriebwerk in dem anfänglichen Prototyp verwendet werden sollte, aber eine relativ schmerzlose Änderung des leistungsstärkeren He S011 Strahltriebwerks könnte zu einem späteren Zeitpunkt vorgenommen werden. Die mit Sperrholz verkleideten Flügel waren Schulterpositioniert. Zu dieser Zeit konnten die neuen Flügel je nach Bedarf drei Neigungswinkel von 30°, 40° und 45° aufweisen. Das Fahrgestell war wiederum eine Dreiradanordnung und bestand aus einem lenkbaren einradigen Bugfahrwerksschenkel und einem Paar einradiger Hauptfahrwerksschenkel, die an der gleichen Einziehvorrichtung innerhalb des Rumpfes befestigt waren. Das Hauptfahrwerk war eine modifizierte Form des Jagdflugzeuges Messerschmitt Bf 109K.Die Bewaffnung sollte vorläufig nicht in den Prototyp eingebaut werden, obwohl die Diskussionen von einem Paar 30 mm MK 108 oder einem Satz von vier 30 mm MK 108 Kanonen für die Serienfertigung vorsahen. Die Panzerung des Piloten wurde auch in den endgültigen Produktionsmodellen erwartet, aber nicht im Prototyp ausgeübt. Als Zeichen für die bevorstehende Zukunft wurde auch die Verwendung von vier X-4 drahtgeführten Luft-Luft-Raketen zur Unterflügelhalterungung vorgesehen. In typischer Messerschmitt-Manier öffnete sich das dreiteilige Cockputdach auf der Steuerbordseite des Flugzeugs.

Für den PrototypV1 wurden folgende Spezifikationen erwartet: Eine Höchstgeschwindigkeit von 534 Meilen pro Stunde wurde zusammen mit einer Dienstobergrenze von 32.808 Fuß angestrebt, während eine Steiggeschwindigkeit von 39 Fuß pro Sekunde beabsichtigt war. Ein Leergewicht von 4.815lbs wurde erwartet, zusammen mit einem Startgewicht von bis zu 7.066lbs mit internem Brennstoff, der 1.830lbs bildet. Wie zu erwarten war, sollte die Produktion P.1101 (basierend auf diesem Prototyp) verbesserte Leistungsspezifikationen aufweisen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 860 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von 13000 m mit einer Steiggeschwindigkeit von 240 m/s aufweisen. Die Reichweite sollte 1500 km betragen. Zumindest auf dem Papier wäre die dritte Vision der P.1101 der furchtbare Gegner für alliierte Bomber und Jäger gewesen. Das Programm kommt zu einem abrupten Ende Während sich das Messerschmitt-Programm so gut wie möglich bewegte, begannen die unvermeidlichen Verzögerungen durch die unbarmherzige Bombardierung der Alliierten, die Anlage in Oberammergau zu belasten. Die alliierten Bodentruppen beanspruchten einen Großteil des bisher in Deutschland gehaltenen Territoriums. Ihr Kriegsweg brachte sie schließlich in die Nähe der Anlage von Oberammergau, in der das Messerschmitt-Team begann, Pläne für die Produktion ihrer P-1101 zu machen. Es sollte hier angemerkt werden, dass trotz der alliierten Bombenangriffe, die in ganz Deutschland verheerenden Schaden anrichteten, das Werk in Oberammergau den alliierten Kriegsplanern noch unbekannt war. Als solche funktionierte die Anlage ohne die Störungen, die bei anhaltenden Operationen während des ständigen Luftangriffs gegeben waren. Während die meisten anderen Einrichtungen in ganz Deutschland von den alliierten Bombern zerstört wurden, konnte bei Messerschmitt relativ ungehindert in ihrer bayerischen Berglage ungestört arbeiten. Zumindest verzögerte der Transport von Teilen und Komponenten, die für das Überleben der P.1101 notwendig waren, das Projekt, aber die Anlage in Oberammergau wurde nie von alliierten Bomben angegriffen. In der Tat war der Standort Messerschmitt Oberammergau für die Alliierten eine Überraschung, als sie in den letzten Monaten des Krieges auf ihn stießen.

Das Schicksal von P.1101 V1 Als das Flugzeug kurz vor der Fertigstellung war, eroberten die Amerikaner im April 1945 das Messerschmitt-Werk in Oberammergau (die sogenannte Oberbayerische Forschungsanstalt) und überführten den Prototyp in die USA, um ihn umfangreichen Tests zu unterziehen. Die eigentliche P.1101 V1-Prototypenzelle wurde so weit wie möglich aufgebraucht und irgendwann in den 1950er Jahren dem Schrott übergeben. Während das direkte Vermächtnis der P.1101 effektiv vorbei war, lebte die P.1101-Linie eine Zeitlang durch die Entwicklung der Bell X-5 weiter. Der düsenangetriebene Jäger Saab 29 "Tunnan" des Kalten Krieges teilte auch einige äußerliche Ähnlichkeiten mit dem P.1101 Design.

Technische Daten Kenngröße Stand 24.7.1944 Stand 30.8.1944 22.2.1945 geplante Serie Besatzung1 Länge 6,85 m 9,37 m 9,175 m Spannweite 7,15 m 8,16 m bei 40° Pfeilung 8,25 m bei 40° Pfeilung Flügelfläche 13,50 m² 15,85 m² Höhe 2,45 m 3,08 m 3,71 m Leermasse 2642 kg 2594 kg Startmasse 3000 kg3554 kg4064 kg Treibstoff710 kg830 kg1250 kg Flächenbelastung 263 kg/m² 296,5 kg/m² Triebwerk ein Strahltriebwerk Heinkel HeS 011-A-0 mit 12,7 kN (1300 kp) Schub Höchstgeschwindigkeit 1050 km/h 1080 km/h 985 km/h Dienstgipfelhöhe 12.000 m 14.800 m 12.000 m Reichweite 1500 km 1500 km

Bewaffnung (Serie)vier MK 108 mit insgesamt 210 Schuss + vier X-4

Bei der Me P 1101 kam erstmalig der neue Messerschmitt-Pfeilflügel "A" zur Anwendung, der auch schon in der 262 HG II eingebaut war. Hier sollte dike optimale Pfeilung erflogen werden, auf der Erde einstellbar von etwa 25 - um die 60°. Dabei mussten selbstverständlich Schwerpunktänderungen vorgenommen werden. Zu einer Flugerprobung kam es nicht mehr, die Maschine wurde in einer Messerschmitt-Außenstelle in Oberammergau gebaut und erst recht spät von den Amerikanern entdeckt, ihre Bedeutung nicht so gleich erkannt,

Das änderte sich bald via v. Kármàn, der ihre Überstellung in die USA veranlasste, wo sie bei der Firma Bell landete und als Vorbild für die Bell X-5 wurde, bei der dann bereits (mit einem US-TL-Triebwerk) die Tragflächen im Fluge verstellt werden konnten.

Die P 1101 wurde somit nicht nur zum Verbreiter des Messerschmitt Pfeilflügels "A" und somit zum Vater vieler US.Pfeilflügel-Flugzeuge (z.B. NA F-86 Sabre und NA-Fury II, Douglas Skyrocket II, Bell X-2, Boeing B-47 u.v.a.m.), sondern auch zur "Mutter" aller Schwenkflügler, also Flugzeugen mit variabler Flächengeometrie.

Messerschmitt Flügel "A"

Das Kriegsende in Europa und die Aneignung der deutschen Luftfahrt durch die Siegermächte -

Operation Paperclip, Lusty und mehr

Mit dem Kriegsende in Deutschland nach diesem verheerenden Ereignis Weltenbrand No. 2 in jenem Jahrhundert kam die Zeit der Wissensabschöpfung und das Rieseninteresse der Siegermächte an aller Technik in Deutschland, vom U-Boot bis zur Rakete, von der Atomforschung hin zu sonstigen Waffen, vom Dieselmotor bis hin zum Düsentriebwerk.

In der Folge eine Menge Zitate über diese Zustände und die Jagd auf alles, was den Siegern nützlich schien. Dabei wurde den Luftfahrtwissenschaftlern schnell klar, das mit ihren Kenntnissen in Old Germany kein Lebensunterhalt mehr zu verdienen war. So baute z.B. der hier gebliebene Willy Messerschmitt Nähmaschinen, Häuser und Kleinfahrzeuge, bis ab 1955 eine Luftfahrtindustrie wieder möglich wurde (weil die Sowjet-Union durch neue westdeutsche Truppen im Drang nach Westen gebremst werden sollte - sog. Containment).

Der materielle Wert dieser "Abschöpfungen" ist unermesslich und kam den Siegern zugute. Das Restdeutschland wurde ausgepowert, kam aber überraschenderweise zum 2. Male wieder auf die Füße - aber das ist eine andere Geschichte.

Aber so ist es nun einmal, wenn ein Krieg begonnen - und nicht rechtzeitig beendet wird. Aber das war an sich nichts Neues: Im 1. Weltkrieg nach Kriegseintritt der USA 1916 wurde z.B. dort das gesamte Vermögen deutscher Firmen sowie deren Produkte und Markennamen beschlagnahmt, lange vor Versailles.

Und bei der Firma Bayer, Leverkusen kam man zu folgendem Ergebnis: Allein die Beschlagnahme des Markenzeichens Bayer und die ihres berühmten Produktes "Aspirin" (Acetylsalicylsäure), das von der US-Regierung dem US-Pharmakonzern Merck, Sharp und Dohme zugeschanzt wurde, soll bis 1941 dem Konzern mehr Gewinn gebracht haben, als die USA an Kosten für den Weltkrieg No.1 ausgegeben hatten. Und das war nur ein Produkt. Die Amis haben nach Versailles auch alle verfügbaren Blaupausen mitge- nommen, die hardware war für die Briten und Franzosen.

Nach WK 2 wurde dann neben den anderen Dingen gleich das ganze Patentamt kassiert. Honi soit, qui mal´y pense - steht auf dem britischen Hosenbandorden - und auch ist von dort bekannt: Wright or wrong - my country. Voilà!

In den USA und Frankreich machten dann viele dieser deutschen Wissenschaftler eine große Karriere, einige kamen zurück. In der Sowjet-Union wurden sie nur abgeschöpft und wurden von der internationalen Wissenschaft abgekoppelt, bis sie Mitte der 50er Jahre wieder zurück durften.

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Über das Verhalten der USA wurde z.T. bereits berichtet. Neben v. Kármàn und seinen Leuten kümmerte sich

BRIGADIER GENERAL HAROLD E. WATSON Am 31. Dezember 1962 im Ruhestand Gestorben am 05. Januar 1994

HI- RES HERUNTERLADEN

Harold Ernest Watson wurde am 19. November 1911 in Farmington, Connecticut, geboren. Dort absolvierte er 1929 die High School und erhielt vier Jahre später einen Abschluss in Elektrotechnik vom Rensselaer Polytechnic Institute in Troy, NY. Im September wechselte er zu Pratt & Whitney Aircraft Company als Forschungsingenieur.

General Watson wurde am 15. Februar 1936 zum fliegenden Kadetten ernannt und absolvierte ein Jahr später die Advanced Flying School in Kelly Field, Texas. Im folgenden Jahr dem 96. Bombengeschwader in Langley Field, Virginia, zugeteilt, besuchte er dort die Air Corps Navigation School. Im November 1939 zog er nach Wright-Patterson Field, Ohio. Er führte Forschungs-, Entwicklungs- und Beschaffungsarbeiten durch und wurde später zum Leiter der Abteilung Qualitätskontrolle ernannt. 1941 erhielt er seinen Master in Luftfahrttechnik an der University of Michigan.

General Watson ging im September 1944 nach Übersee und war Wartungsdirektor der Ersten Taktischen Luftwaffe im Europäischen Einsatzgebiet. Nach dem Krieg war er Testpilot erbeuteter feindlicher Flugzeuge und leitete die Sondermission, die nach Deutschland ging, um die Flugzeuge herauszufliegen. General Watson kehrte im August 1945 nach Wright-Patterson Field zurück und war Chef der Abteilung für technische Analyse.

Ein Jahr später trat General Watson in das Armed Forces Industrial College in Washington, DC, ein und schloss es im Juni 1947 ab. Anschließend war er Industrie- und Wirtschaftsberater des Kriegsministers und wurde fünf Monate später zum Chef der Abteilung für strategische Ziele bei Air ernannt Hauptquartier erzwingen. Als er im Oktober 1947 zur Wright-Patterson Air Force Base in Ohio zurückkehrte, war er Chef des Air Technical Intelligence Center.

General Watson wurde im September 1951 der Organisation des Nordatlantikvertrags zugeteilt und war stellvertretender stellvertretender Stabschef für Geheimdienste der Alliierten Luftstreitkräfte in Mitteleuropa in Fontainbleau, Frankreich. Im folgenden August zog er in das Oberste Hauptquartier der Alliierten Mächte in Europa, wo er 14 Monate lang zwei Sondergruppen für Atomplanung leitete. Im Oktober 1953 wurde er zum stellvertretenden Stabschef für Geheimdienste beim südeuropäischen NATO- Hauptquartier in Neapel (Italien) ernannt.

Im folgenden September übernahm General Watson wieder das Kommando über das Air Technical Intelligence Center auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio.

Zu seinen Dekorationen gehört das Distinguished Flying Cross; Luftmedaille; Bronze Star; Französischer Croix de Guerre mit Palme und Brevet; Militaire de Pilote D'Avion; und tschechoslowakische Verdienstmedaille. Er ist Mitglied des American Institute of Aeronautical Engineering und von 1933 bis 1942 Mitglied des American Institute of Electrical Engineering. Er wird als Kommandopilot eingestuft.

WIRKSAME FÖRDERDATEN Er wurde am 20. Juni 1937 zum zweiten Leutnant in der Reserve ernannt. Am 1. Oktober 1938 wurde er zum zweiten Leutnant in der regulären Armee ernannt. befördert zum Oberleutnant (vorübergehend) 9. September 1940; an den Oberleutnant (ständiger 10. Oktober 1941; an den Kapitän (vorübergehend) am 1. Februar 1942; an den Hauptleutnant am 1. März 1942; zum Major (permanent) 6. Januar 1943; an Oberstleutnant (vorübergehend) 9. Januar 1943; an Oberst (vorübergehend) 16. September 1944; an Oberstleutnant (permanent) 1. Juli 1948; an Oberst (permanent) 23. Juli 1952; an Brigadegeneral (vorübergehend) 30. Juli 1954.

(Stand Februar 1955)

Links Watson mit seiner Truppe vor Beute-262, re. mit USAAF-General Spaatz (Brille) an 262. Unten die "Beute-262" auf dem Weg in die USA (Internet)

Col. Watson 1946 in Me 262 über Dayton/Ohio, dem USAAF-Versuchsgelände (dem deutschen Rechlin entsprechend).

Die Me 262 A – Rennmaschine Die spätere T-2-4012, vormals FE-4012, war ein Aufklärer mit der „Beute- Nummer“ 444 der Watson Whizzers,der US-Army-Air Force-Mannschaft unter dem Obersten Watson, der zum erfahrensten Me 262 – Piloten der Amerikaner werden sollte. Diese Maschine erhielt einen Jägerbug anstelle des Aufklärer-Vorderteils und wurde ausgiebig mit der amerikanischen Lockheed XP-80, dem werdenden ersten amerikanischen Serien-Düsenjäger, 1946 verglichen (s.Anlagen), wobei die 262 trotz älteren Designs deutlich besser anschnitt. Danach wurde die Maschine bei Hughes Aircraft generalüberholt und sollte 1948 für Howard Hughes mit Watson als Piloten in Cleveland bei den Air Races mit Watson als Piloten fliegen, was von General „Hap“ Arnold der USAAF strengstens verboten wurde.

Typ: Me 262 A-1 Rennflugzeug 1948 wc

Verwendungszweck: Gedachte Teilnahme an den Cleveland Jet Air Races 1948 via Howard Hughes , Pilot sollte Col.Watson werden.

Hersteller-Land: Deutschland / USA

Halter: USAAF / Howard Hughes

Spannweite: 12,51 m

Länge: 10,60 m

Höhe: 3,85 m Tragflügelfläche: 21,70 m

Triebwerk: 2 x Junkers Jumo 004 B TL , mit Axialverdichtern, je 8,88 kN / 900 kp Standschub

Höchstgeschwindigkeit: 870 km/h in 6 km (Mach 0,769 Leer-/ maxim. Startmasse: nicht bekannt, da wir nicht wissen, um welche Ausrüstung die Maschine erleichtert wurde Steigzeit: 20 m/s, auf 6 k in 7 min Dienstgipfelhöhe: 11950 m

Bemerkungen: Dieses Flugzeug gab es tatsächlich. Es war die frühere FE-4012 (Foreign Evaluation Number = Beute-Nummer), die später auf T-2-4012 geändert wurde, s. Anlagen.

Im Original trägt sie das Abzeichen der Watson´s Whizzers und deren Ziffer 444, der US-amerikanischen Truppe, die am Kriegsende in Deutschland die Beute- Flugzeuge einsammelte, vorwiegend Düsenflugzeuge, aber z.B. auch Junkers Ju 290 Transporter.

Im Mai 1946 flog diese letzte flugfähige US-Me 262 ein Vergleichsfliegen gegen den Prototyp der Lockheed XP-80 Shooting Star, dem ersten Düsenjäger der USA. Zu dieser Zeit war ihre ursprüngliche Aufklärer-Nase gegen die eines Jagdflugzeuges ausgetauscht worden - bei der Hughes Aircraft Corporation in Culver City.

Acht Vergleichsflüge wurden gegen die XP-80 geflogen, Piloten waren die beiden Obersten Al Boyd (später Chef von „Chuck“ Yeager), und Hal Watson, der bereits eine große Erfahrungen mit der 262 seit April 1945 hatte. Das Ergebnis war für die USAAF ernüchternd: In allen Disziplinen war die 262 der XP-80 überlegen(s. Anlage bei der 262 - vorher).

Nach Abschluss der Versuche kam die 262 zurück zu Hughes zur Generalüberholung, womit man im Januar 1948 fertig war: Alle Spalte waren geglättet, die Ausschusslöcher der Kanonen waren verschlossen worden, und mehrere Schichten Hochglanzlack waren über der Grundfarbe: Unten und an den Triebwerkseinläufen silber und oben: nicht bekannt, möglicherweise rot. Vorbild-unähnliche deutsche Markierungen kamen dazu. Dann wurde noch die Nummer von FE - auf T-2-4012 geändert.

Die Absicht war, die Maschine an den Bendix Thompson Jet Trophy Air Races teilnehmen zu lassen, bei denen nur einige P-80 von Lockheed gemeldet waren. Watson sollte diese 262 Rennmaschine fliegen.

Diese Absicht wurde vom Kommandeur der USAF, wie die Air Force jetzt hieß, General „Hap“ Arnold , verboten.

Quelle: Smith, J.Richard & Creek, Eddie J.: Me 262, Vol.4, Classic Publications Ltd, Crowborough/England, 2000

Die Me 262 A – Rennmaschine Die spätere T-2-4012, vormals FE-4012, war ein Aufklärer mit der „Beute- Nummer“ 444 der Watson Whizzers,der US-Army-Air Force-Mannschaft unter dem Obersten Watson, der zum erfahrensten Me 262 – Piloten der Amerikaner werden sollte. Diese Maschine erhielt einen Jägerbug anstelle des Aufklärer-Vorderteils und wurde ausgiebig mit der ame-rikanischen Lockheed XP-80, dem werdenden ersten amerikanischen Serien-Düsenjäger, 1946 verglichen (s.Anlagen), wobei die 262 trotz älteren Designs deutlich besser anschnitt. Danach wurde die Maschine bei Hughes Aircraft generalüberholt und sollte 1948 für Howard Hughes mit Watson als Piloten in Cleveland bei den Air Races mit Watson als Piloten fliegen, was von General „Hap“ Arnold der USAAF strengstens verboten wurde.

Die Me 262 1947 als geplantes Rennflugzeug von Howard Hughes bei uns als Modell im Museum (der Anstrich ist teiweise fiktiv)

Dieses ist die ehemalige Renn-262, die via Pima Air Museum den Weg zu Paul Allen's fliegendem Museum gefunden hat und 2020/21 mit den originalen (besser als neu restaurierten) Jumo oo4 - TL-Triebwerken wieder fliegen soll.(Int.)

Das Wirken deutscher Zensoren durch vorauseilendem Gehorsam:

Oben die Me 262 als Beilage der FlugzeugClassic 12/2016, unten dasselbe Foto aus dem Internet im November 2016. Der § 86 StGB erlaubt öffentlich die Wiedergabe von Hakenkreuzen auf Originalfotos, nicht aber auf Zeichnungen. In Museen der Zeitge- schichte dürfen jedoch solche Zeichnungen und Originalanstriche gezeigt werden (also auch bei uns).

Der Pilot ist Col. Watson persönlich, die Aufnahme dürfte nach der Kapitulation 1945 entstanden sein, die Waffenauschussöffnungen der Mk 108 im Bug sind abgedeckt, die Waffenzugänge verspachtelt.

Übrigens hat in einer US-Luftfahrtzeitschrift Watson zu diesem Bild später einmal geäußert, dass - denkt man sich die Kabinenhaube weg - man glauben könnte, eine Boeing 737 vor sich zu haben! 1947 verbot General Arnold USAAF ihm und Howard Hughes, mit einer Me 262 an US-Luftrennen (Cleveland etc pp.)teilzunehmen.

Soweit die Geschichte der Me 262, soweit sie den Pfeilflügel und ihren sonstigen starken Einfluss auf die Weltluftfahrt hatte - und den Weg, der sie In die USA führte.

Die andere Beutegruppe im Bereich der Westalliierten kam aus Großbritannien und wurde von Cpt. (Kapitän z. See) Eric Brown geführt: Kapitän Eric Brown - Testpilot Royal Navy /RAE Farnborough

Kapitän Eric Melrose "Winkle" Brown, CBE, DSC, AFC, Hon FRAeS, RN, lebte vom 21. Januar 1919 bis zum 21. Februar 2016. Er war ein renommierter Marineflieger und Testpilot, der einen Rekord hält, der wahrscheinlich nie für den größten geschlagen wird Anzahl verschiedener Flugzeugtypen, die von einer einzelnen Person geflogen werden (487). Er hält auch den Rekord für die größte Anzahl von Starts und Landungen von Flugzeugträgern, die von einer einzelnen Person durchgeführt wurden, 2.407 bzw. 2.271. Und er war der am meisten ausgezeichnete Pilot in der Geschichte der Royal Navy, der im späteren Leben von anderen weithin als "der größte Pilot aller Zeiten" anerkannt wurde.

Eric Brown wurde in Leith geboren. Sein Vater hatte während des Ersten Weltkriegs im Royal Flying Corps gedient, und Brown flog zum ersten Mal Ende der 1920er Jahre, als er in einem einmotorigen Doppeldeckerjäger von Gloster Gauntlet auf dem Knie seines Vaters saß. 1936 wurde der 17-jährige Brown von seinem Vater zu den Olympischen Spielen in Berlin mitgenommen. Die Existenz der Luftwaffe, der deutschen Luftwaffe, war zu diesem Zeitpunkt erst kürzlich anerkannt worden, und Brown wurde von seinem Vater mitgenommen, um einige der wichtigsten Mitglieder der Organisation zu treffen, darunter Ernst Udet, ein Jagdflugzeug des Ersten Weltkriegs. Als Ernst Udet Erics Liebe zum Fliegen entdeckte, nahm er ihn als Passagier in einem zweisitzigen Bücker Jungmann auf und verwöhnte ihn mit einem kräftigen Kunstflug. Dies war so denkwürdig, dass der Vorfall von Eric erzählt wurde, als er als Gast am 3, erschien..

Er wurde von Farnborough aus bestimmt, wegen seiner hervorragenden Fähigkeiten als Testpilot und wegen seiner guten deutschen Sprachkenntnisse als Technischer Chef der britischen Beutekommission im besiegten 3. Reich die wichtigste "hardware" einzusammeln und in das UK zu bringen, also das zu tun, wozu die Amerikaner ihren Col. Watson bestimmt hatten (während Theodore v. Kármàn die "software" als Chef einsammelte).

Er hat später ein sehr informatives Buch über seine in Deutschland eingesammeleten und auch geflogenen Maschinen veröffentlicht. (Internet)

U.a.Hat Cpt. Eric Brown diese sehr lesenswerten Bücher veröffentlicht - links das über seine geflogenen Luft- waffenflugzeuge, rechts seine Autobiografie.

Auch hier spielte die Me 262 eine große Rolle, aber auch diue Arado Ar 234 (Düsenbomber), die Me 163 (Raketenjäger, den Brown sogar 1 x "heimlich" in Husum mit scharfem Triebwerk trotz Verbotes seiner Oberen flog), Die Heinkel He 162, Heinkel He 210 und die Do 335 neben vielen anderen. Über diesen Weg fand die Technik der Me 163 zu deHavilland, die sie als Vorbild für ihr Unglücksflugzeug DH 108 Swallow nahmen. Hier benahm sich die Pfeilflügeltechnik furchtbar. Hier könnte auch der Grund gelegen haben, warum die Briten sich mit dieser Technik nicht anfreunden konnten bis zu Beginn der 50er Jahre Supermarine die Swift und Hawker die Hunter endlich als erfolgreiche Pfeilflügler serienreif bekamen, als in den USA, Schweden und in der Sowjet- Union längst solche (NA F-86 Sabre, MiG-15.Boeing B-47 und KC-135/707) flogen.

Deutsche Aerodynamiker, die nach dem Kriege in GB arbeiteten

Deutsche Aerodynamiker, die 1947 in Farnborough Court (GB) arbeiteten

Busemann, Adolf Doetsch, Karl Jordan, Hermann Klein, Gerhard, Küchemann, Dietrich Multhopp, Hans Neubert, Hermann Schlichting, Wilhelm Schmidt, Ernst Sissingh, Gerhard Tolmien, Wilhelm

In der deutschen Fachpresse kursierten die aberwitzigsten Pseudo-Erklärungen, warum man im UK - im Gegensatz zu den USA, der Sowjet-Union oder sogar Schweden mit der Weiterentwicklung des Pfeilflügels "nicht in die Hufe" kam. Tatsächlich gab es bei der DH-Swallow Riesenprobleme. Aber die Behauptungen wie "die Amis rückten den Nazi-Kram" nicht heraus oder "die Briten konnten weniger gut Deutsch als die Schweden (bei der Übersetzung der Me P 1101- Dokumente" sind schierer Blödsinn: Bei den oben stehenden Namen dürfte den Briten die Technik doch wohl sehr vertraut gewesen sein. U.Meier in seinem Werk "Die Pfeilflügel …." widmet diesen Leuten 1946 im UK ein ganzes Kapitel - Mit Photo!

) In Deutschland bis 1945 projektierte Pfeilflügel-Flugzeuge (Radinger & Schick

Der Aerodynamiker Adolf Busemann von der Luftfahrt-Forschungsanstalt (LFA), in Braunschweig, hatte bereits 1935 bei einem Vortrag in Rom öffentlich auf eine mögliche Lösung dieses Problemes hingewiesen, durch Verwendung stark nach hinten gepfeilter Tragflächen, an Schnellflugzeugen, den Pfeilflügel. Für die praktische Anwendung war die Zeit wohl noch nicht reif.

Bei der AVA in Göttingen (s.Ordner) wurden durch Albert Betz, den Nachfolger des berühmten Ludwig Prandtl, die Untersuchungen aber fortgeführt und mit eindeutigen

Ergebnissen abgeschlossen:

Der Pfeilflügel mit etwa 35° Pfeilung sollte die Geschwindigkeit der Flugzeuge in die

Nähe der Schallgrenze bringen. Die Planungen führten zu mehreren Projekten, von denen die wichtigsten waren:

Focke-Wulf Ta 183 , Junkers Ju 287 und Messerschmitt Me 262 HG II und

P 1101

Geflogen ist davon bis Kriegsende allein die Ju 287. Deren allerdings nach vorn gepfeiltes Tragwerk wurde später bei der HFB 320 Hansa angewendet (s. unser Außengelände). Die technische Auswirkung aller dieser Projekte auf den internationalen Flugzeugbau war jedoch beträchtlich.

Die Form der Ta 183 z.B. beeinflusste die Mikojan MiG 15 der UdSSR und fand sich wieder in der ebenfalls von Kurt Tank konstruierten Pulqui Argentiniens. Die Messerschmitt Entwürfe wirkten sich aus in den USA auf die North American F-86 Sabre, die Bell X-5 („Mutter aller Schwenkflügler“) und die Douglas Skyrocket, auf die schwedische SAAB J-29 Tunnan und die Lavochkin Flugzeuge der UdSSR, sowie viele andere.

In der bald folgenden „heißen Phase“ des „Kalten Krieges“ trafen dann in Korea die beiden Typen F-86 und MiG-15 aufeinander, beides Flugzeuge mit Tragwerken beruhend auf den deutschen Forschungsergebnissen und angetrieben von britischen Turbinentriebwerken. Die beiden Flugzeuge erwiesen sich im Wesentlichen als gleichwertig. (Bilder F-86 + MiG 15)

Das Junkers-Wissen landete sowohl bei Boeing (B 47 Jet) als auch in der Sowjet-Union (hier samt der Junkers Mannschaft, die man 1946 mitnahm). Die daraus entstandene Tupolew Tu 95 Bear wurde mit ihren 12500 WPS starken Propellerturbinen (BMW / Jumo – Entwicklung) eines der schnellsten Propellerflugzeuge. Sie fliegt noch heute.

Jedes heute sich im transsonischen (schallnahen) Bereich bewegende Flugzeug weist technische Errungenschaften aus jener Zeit auf.

Deutschen in Deutschland (in Berlin bis 1991!) wurde wieder einmal das Fliegen und das Bauen von Flugzeugen (diesmal sogar von Modellflugzeugen) von den Siegern verboten. Der Segelflug wurde ab 1951 wieder gestattet. Im Bau von Segelflugzeugen war Deutschland sehr bald wieder an der Weltspitze, wobei die dabei entwickelten und angewandten Materialien und Fertigungsverfahren schnell ihren Weg bis in die größten Flugzeuge fanden. Motorflug und der Bau solcher Flugzeuge wurde erst von 1955 an wieder zugelassen, blieb aber weitgehend auf untergeordnete Entwicklungen bzw. internationale Zusammenarbeit angewiesen.

Typ: North American Aviation XP-86 Sabre 1947 ml

Verwendungszweck: Ganzmetall Luftüberlegenheitsjäger mit Pfeilflügel und TL-Antrieb

Hersteller-Land: USA

Halter: USAF, NATO,

u.v.a.m., Spannweite: 11,31 m Länge: 11,44 m Höhe: 4,47 m Tragflügelfläche: 26,67 m²

Triebwerk: 1 x General Electric Turboluftstrahl-Triebwerk mit axialen Verdichtern und 23,1 kN / 2681 kp Standschub

Höchstgeschwindigkeit: 1075 km/h (Mach 0.95) Leer-/ maxim. Startmasse: 4578 kg / 7847 kg Steigzeit: 38 m/s Dienstgipfelhöhe: 14366 m

Reichweite: 2044 km

Bemerkungen:

Die F-86 Sabre war ein bemerkenswertes Flugzeuge und wurde von ihren Piloten geliebt. Etwa 50000 verschiedene Flugzeugführer sind mit ihr geflogen. Ursprünglich war bei North American Aviation Inc. geplant, den mit einem TL-Triebwerk auszustattenden Nachfolger der sehr guten P-51 Mustang mit einem jener ähnlichen Tragwerk, also Trapezflügeln auszustatten, allerdings jetzt bereits mit einem Bugrad-Fahrwerk. In der Marine-Version tauchte genau dieses Konzept als fertiges Flugzeug auf: Die NAA Fury I. Hier kann man genau den Unterschied zwischen dem zuerst geplantem „geraden“ Flügel und dem bei der F-86 tatsächlich angewandtem Pfeilflügel erkennen. Und dieser Pfeilflügel tauchte unmittelbar vor der endgültigen Konstruktion der neuen F-86 aus der Konkursmasse des Dritten Reiches auf: Obwohl der deutsche Aerodynamiker Adolf Busemann bereits das Konzept vor einer internationalen Versammlung in Rom 1935 vorgestellt hatte, bei der auch Prof. Théodore von Kármàn teilnahm, wusste außerhalb Deutschlands niemand davon etwas.

Dieses Konzept war dann von Albert Betz(s.dort) u.a. durchgemessen und va-lidiert worden. Ab 1940 beschäftigte sich die Deutsche Industrie damit, und ab 1944 wurden solche Pläne realisiert, s. Me 262 HG II, Me P 1101, Tank Ta 183, Ju 287 u.v.a.m.. Ironischerweise war ein amerikanischer Aerodynamiker, Robert T. Jones von der NACA, 1944 zu den selben Ergebnissen gekommen. Deren oberste Heeresleitung hielt da aber gar nichts von, jedoch die Firma Boeing: Als dann die in Deutschland gefundenen revolutionären Ergebnisse in die USA gelangten (Chef der US-Beutekommission: Théodore v. Kármàn), erkannten Boeing und NAA sofort die eminente Bedeutung und verwerteten diese Erkenn-tnisse sogleich in ihren Konstruktionen.

Boeing wurde dann über den Pfeilflügelbomber B-47 (Junkers Daten) die größte und erfolgreichste Flugzeugfirma der Welt, NAA wurde über die F-86 Sabre „der“Jägerproduzent. Großbritannien hinkte hinterher, aber die Sowjet-Union war ähnlich schnell und schuf die Mikojan MiG-15. F-86 und MiG-15 trafen dann über Korea feindlich aufeinander, beide mit deutschen Trag- und britischen Triebwerken.

Die F-86 hatte eine hydraulisch unterstützte Steuerung und war leicht zu fliegen. Die Erfolge in Korea waren auf die kriegserfahrenen US-Piloten zurück zu führen. Fast die gesamte NATO und viele andere Länder flogen sie.

Dazu noch eine Fußnote: Die erste XF-86 und ihr Testpilot George Welch flogen gleich beim ersten Flug am 01.10.1947 626 Knoten, d.h. 1158 km/h, Überschallgeschwindigkeit – ohne es zu bemerken.

Es gab sogar den beweisenden Überschallknall, wie Welch herausfand. Die Instrumente (Kompressibilität!) hatten über 440 kts (792 km/h) „verrückt“ gespielt (“Mach Jump“). Bereits am 14.10.1947 wiederholte Welch dieses Phänomen und Fensterscheiben zerbrachen, genau 15 min vor Chuck Yeagers „offiziellen Durchbruch“ durch die Schallmauer mit der Bell X-1, ebenfalls auf Edwards AFB.

Am 13.11.1947 erreichte Welch wiederum diesen Bereich mit Mach 1.04. Insgesamt kam er bis zum 28.02.1948 23 mal in den Überschallbereich (die Bell X-1 hatte es in dieser Zeit 3 x geschafft).

Über allem lag strengste Geheimhaltung bis Sommer 1948, als man der Öffentlichkeit mitteilte, die XF-86 sei unter Welch im April 1948 erstmals auf Überschall gegangen. Groß bekannt wurde diese Geschichte erst 1998, als sie der Testpilot Al Blackburn in seinem Buch „Aces Wild – The Race for Mach 1” veröffentlichte.

Literatur: Auszugsweise aus: Wolfgang Mühlbauer, Heimlich durch die Mauer, Flugzeug Classic 04/2008

SAAB J-29 Tunnan

Saab J-29F "Tunnan" - Hobbyboss - 1/48 - IPMS Deutschland www.ipmsdeutschland.de/FirstLook/Hobby...SAAB_J-29F.../HB_J-29F_Tunnan.html

Ein Beispiel dafür ist Saab J-29, dessen Modell wir in diesem Bericht vorstellen wollen. Ihre ungewöhnliche Form und ihr Spitznahme "Tunnan"/ Fass, Tonne, bekam sie, weil der Rumpf um eines der leistungsstärksten Strahltriebwerke gebaut wurde, das es Ende der 1940er Jahre gab. Es war das britische Ghost Triebwerk ...

Die Ähnlichkeit zum Messerschmitt-Projekt begründet sich in der Einbeziehung in der Schweiz beschlagnahmter Unterlagen von Messerschmitts Jäger. Im Herbst 1945 kam Frid Wanström, Projektleiter von Saab, in die Schweiz und prüfte dort die Unterlagen. Er erkannte die Bedeutung und begann die Entwicklung der Saab 29 auf Basis dieser Unterlagen. Der ehemalige Messerschmitt-Mitarbeiter Dr. Hermann Behrbohm, der in Linköping bei Saab angestellt wurde, unterstützte ihn dabei. Als erstes ausgeführtes Flugzeug kam dabei neben dem Pfeilflügel die Flächenregel zur Anwendung. Zur Sicherheit des Piloten wurde ein bei Saab entwickelter Schleudersitz eingebaut.

Um die Langsamflugeigenschaften beherrschbar zu gestalten, wurden automatische Vorflügel aus Leichtmetallguss am Tragflügel angebracht, die bei eingefahrenen Landeklappen verriegelt waren. Die Landeklappen reichten beim ersten Prototypen über die gesamte Tragflügellänge, wobei die Querruder gleichzeitig als Landeklappen dienten. Ab dem zweiten Prototypen wurden diese Funktionen wieder getrennt. Die Pfeilung des zweiholmigen Tragwerkes betrug 25 Grad. Die horizontale Stabilierungsfläche, an der auch das Höhenruder angebracht war, konnte zur Trimmung von +1° bis -6° eingestellt werden.

Die Einsatzbezeichnung lautete J 29 für die Jagdvarianten (schwedisch: „Jakt“) und S 29 für die Aufklärungsvariante (schwedisch: „Spaning“). Am 10. Mai 1951 wurden die ersten Serienmaschinen an die Staffel F 13 der schwedische Luftwaffe ausgeliefert.

In den Jahren 1954 und 1955 erlangte die Saab 29 die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit, als es gelang, zwei Weltrekorde aufzustellen – einmal 977 km/h über eine Strecke von 500 km und 900 km/h über eine Großkreis-Distanz von 1000 km.

Während der Operation der Vereinten Nationen in Kongo wurden neun Saab J 29B und zwei S 29C bereitgestellt. Einziger Export war die Lieferung von 30 gebrauchten Saab 29F nach Österreich in den Jahren 1960–1962 in zwei Losen zu je 15 Maschinen, die dort bis 1973 im Einsatz waren. In Schweden wurden die Maschinen ab 1960 bereits durch den wesentlich moderneren Saab 35 Draken ersetzt.

Insgesamt wurden neben den Prototypen 224 Saab J 29A, 360 Saab J 29B (von denen später etliche zu J 29E und J 29F modifiziert wurden) sowie 76 S 29C gefertigt. Quelle: nach Wikipedia Wiki: Saab J29 Tunnan

Saab J-29F "Tunnan" - Hobbyboss - 1/48 - IPMS Deutschland www.ipmsdeutschland.de/FirstLook/Hobby...SAAB_J-29F.../HB_J-29F_Tunnan.html

Beschreibung aus dem Katalog von Hobby-Boss, M: 1/48

SAAB J 29 Tunnan - links mit dem Messerschmittflügel A, rechts mit dem neuen A- Flügel ohne Slats (ausfahrbare Vorflügel) an den Vorderkanten. Der neue Sägezahn ersetzte diese, war mindeststena im KLangsamflug genauso wirksam und war bautechnisch einfacher herzustellen. Viele Typen übernahmen dieses Prinzip, z.B Hawker Hunter, MD F.4 Ohantom, diverse sowjetische Maschinen,

Links unsere SAAB J-29 Modelle im Bau - mit und ohne Sägezahn, rechts die "alte" J-29 mit Flügel "A" und Grenzschichtzaun (auch eine Messerschmitt-Erfindung" vor der YP-86 Sabre, echte "Cousins".

Typ: Focke-Wulf Ta (für Tank) 183 1945/46

Verwendungszweck: Projekt TL-Hochleistungsjäger mit Pfeilflügeln Hersteller-Land: Deutschland, Erstflug geplant 08/1945

Halter: Focke-Wulf

Spannweite: 10,00 m Länge: 9,20 m Höhe: 3,86 m Tragflügelfläche: 22,80 m²

Triebwerk: 1 x Jumo 004 B oder Heinkel-Hirth He s 011, achsial-TL, 9,6 kN / 11,00 kN // 960 kp / 1100 kp

Höchstgeschwindigkeit: 967 km/h in 12000 m Leer-/ maxim. Startmasse: 2980 kg / 5100 kg Steigzeit: 6 min auf 6000 m Dienstgipfelhöhe: 13700 // 14400 m Reichweite: 560 km Bemerkungen: Dieses ist eines der beiden Pfeilflügelprojekte inDeutschland, die bereits sehr weit entwickelt waren. Das andere war die Messerschmitt Me P 1101. Vergleicht man die Ta 183 optisch mit der Mikojan MiG 15, so fällt auf, dass außer einem aufgedicktem Rumpf und einem tiefer gesetzten Höhenleitwerk die Ähnlichkeit frappierend ist. Ganze Mythen haben sich um die Maschinen gebildet. Wir nehmen einfach an, dass die Sowjets von der Ta 183 gewusst haben. Der Rumpf musste aufgedickt werden, um das voluminösere britische TL-Triebwerk RR Nene aufzunehmen, das Höhenleitwerk setzte man tiefer.

Kurt Tank machte aus der Ta 183 in Argentinien die Pulqui II. Hans Multhopp, der eigentliche Konstrukteur, werkte erst in GB (English Electric) und dann in in den USA (Martin).

Mikojan & Gurewitsch MiG-15 Düsenjäger / Jagdbomber

Spannweite 10,08 m Länge 10,10 m Startgewicht 5.044 kg Besatzung 1 v.max. in 3.000 m 1.044 km/h Reichweite 740 km Steigleistung 46 m/s Bewaffnung 2 x 23 mm MK, 1 x 37 mm MK Triebwerk 1 RD-45 (Lizenz Rolls- Royce) mit 22,06 kN (2.250 kp)

Dieser erste sowjetische Strahljäger der 2. Generation entstand unter strengster Geheimhaltung und in sehr kurzer Zeit. Man verwertete deutsche aero- dynamische Erkenntnisse (z.B. den Pfeilflügel der Firma Focke-Wulf von der Ta 183, und solche, die aus der Luftfahrtforschungsanstalt Berlin-Adlershof kamen), kombinierte das mit einem britischen Triebwerk und hatte aus diesen Grundlagen einen Weltklasse-Jäger geschaffen, die Basis für eine außerordentlich erfolgreiche Flugzeugfamilie.

Im Koreakrieg traf dann die MiG 15 auf die amerikanische NA F-86, die via Messerschmitt und andere deutsche Luftfahrtforschungsanstalten über eine ähnliche Konzeption verfügte. Und auch baute die US - Firma Boeing auf diesen Er-kenntnissen den Pfeilflügel-Strahlbomber B-47, der eine sich immer noch vermehrende Pfeiflügel-Familie schuf.

Die beiden Konkurrenten des Korea-Krieges - North American (NA) F-86 Sabre und Mikojan MiG-15. Beide Maschinen hatten Tragwerke deutscher Grund- konstruktion und britische Triebwerke - und waren in etwa gleichwertig. Unten sieht man die ehemaligen Gegner des Korea-Krieges zusammen über Kalifornien

Typ: Boeing Model 488 / B-47 Stratojet 1947

Verwendungszweck: Ganzmetall-Mittelstreckenbomber mit Pfeilflügeltechnik und TL-Antrieb

Hersteller-Land: USA

Halter: USAF

Spannweite: 35,36 m

Länge: 33,48 m

Höhe: 8,51 m Tragflügelfläche: 132,66 m²

Triebwerk: 6 x General Electric J-47-GE-25 oder 25 A Einkreis Axial-TL mit Wasser-Einspritzung zu 31,8 kN / 3266 kp Schub

Höchstgeschwindigkeit: 975 km/h in 5 km, v/Reise 896 km/h in 12 km Leer-/ maxim. Startmasse: 36630 kg / 89983 kg Dienstgipfelhöhe: 12345m

Reichweite: 6437 km

Bemerkungen: Hier haben wir eines der wichtigsten Schnellflugzeuge vor uns, war es doch zunächst – ohne Kenntnis der neuen Pfeilflügeltechnik aus Deutschland oder von dem US- Aerodynamiker Jones – mit geraden Tragflächen projektiert worden, wie es später viele amerikanische Militär- Flugzeuge gab.

Hier legte BOEING den Grundstein für seine späteren phänomenalen Erfolge: Sein Entwicklungsingenieur George S. Schairer, zusammen mit dem berühmten Professor Theodore von Kármàn, früher RWTH Aachen und Gründer der Akaflieg dort und Freund von Hugo Junkers, besuchten Deutschland am Kriegsende und damit die LFA HG in Braunschweig- Völkenrode, die von Prof. Busemann geleitet wurde. Man erfuhr dort den Stand der deutschen Pfeilflügeltechnik.

Schairer war bereits von dem Aerodynamiker Jones von der NACA ge- brieft worden, da er solche Überlegungen selbst auch bereits angestellt hatte. Weitere Arbeiten darüber hatten seine Oberen jedoch verboten.

Ob diese amerikanische „Beute- Kommission“ auch Junkers in Dessau besucht hat (war damals US-besetzt) ist nicht bewiesen, aber anzu-nehmen, tauchten doch später bei Boeing Original Junkers-Patente auf.

Nach reichlichem Durchdenken fasste man bei Boeing den Mut, das Projekt Modell 488 von 1944 von geraden Tragflächen auf gepfeilte umzubauen, und man hatte großen Erfolg damit: Dieses Flugzeug mit seiner 35 °- Vorderkantenpfeilung und einem Tandemfahrwerk am Rumpf und Stützrädern, die in die Triebwerksgondeln eingezogen wurden, war fast doppelt so leistungsfähig wie seine Vorgänger and a „pilot`s dream“. Und so entschloss man sich – und legte damit den Grundstein für den heutigen Mega-Konzern.

Tupolew Tu-95 (Tu-20) Bear 1957 ml

Verwendungszweck: Langstrecken-Fernaufklärer und Seekampfflugzeug mit Pfeilflügeln und PTL

Hersteller-Land: Sowjet-Union

Halter: sowjetische Marine

Spannweite: 51,10 m

Länge: 54,10 m

Höhe: 15,50 m Tragflügelfläche: 311,10 m²

Triebwerk: 4 x Kusnetzow NK-12 PTL (entstanden unter tätiger „Mithilfe“ von BMW-und Jumo-Mitarbeitern, die dem sozialistischem Ruf folgen mussten, zusammen mit dem Cheftechniker Ferdinand Brandner) mit je 11033 kW / 14800 WPS

Höchstgeschwindigkeit: 925 km/h (damit schnellstes Propellerflugzeug der Welt) v/Reise 770 km (die Grumman Bearcat ist das schnellste Kolbenmotor-Flugzeug) Leer-/ maxim. Startmasse: 91 t / 179 t Dienstgipfelhöhe: 12,5 km

Reichweite: 13500 km

Bemerkungen: Bei diesem Flugzeug fließen ein ganze Reihe von Neuerungen zusam- men und ergeben eine gewaltige Ingenieursleistung – international:

Unfreiwillig kamen US-amerikanische Boeing Gene über die B-29 / Tupolew Tu- 4 und deren daraus entstehendeFamilie dazu.

Genauso unfreiwillig gaben die Deutschen ihren Beitrag:

a. Über die Pfeilflügeltechnik, die via DVL Berlin-Adlershof nach Russland kam und mit Prof. Hoff ihren unfreiwilligen Interpreten mitbrachte b. Kamen ebensowenig freiwillig die deutschen Motorenbauer von BMW und Junkers-Jumo in den Genuss der Segnungen des Sozialismus des Sowjet-Reiches . Sie schufen unter ihrem Technik-Chef Ferdinand Brandner die stärksten Propellerturbinen der Welt und trieben damit diese technisch hochstehende Maschine an, genauso schnell mit

Propellern wie die Boeing B-47 mit TL. c. Das Zusammenfügen dieser Technik erledigte sehr gut die russische Firma Tupolew, die auf dieser Grundlage hervorragende Pfeilflügel- Passagier- Jets entwickelte.

Eine interessante Geschichte berichtete vor Jahren Dr.Rainer Göpfert aus Interna des sowjetischen Generalstabes:

Auch in der Sowjet-Union, im Gral des Sozialismus, gab es Konkurrenz-kämpfe mit unlauteren Mitteln. So sollte die Entscheidung, ob die Sowjets die Mjasischtschew (dieser Konstrukteur war übrigens der Schwiegersohn Tupolews!) Zagi Molot oder die Tupolew Tu-95 für die Luftwaffe gebaut werden solle, auf einer Konferenz von Chruschtschow, dem damaligen Chef des Politbüros, getroffen werden.

Tupolew, der Chruschtschow gut kannte und auch wusste, dass dieser denselben Weg zu diesem Treffen nehmen würde, täuschte eine Auto-panne vor. Es lief wie geplant; Chruschtschow hielt, bot die Mitnahme an, Tupolew willigte ein und machte das Projekt Mjasischtschews nach allen Regeln der Kunst madig. Das überzeugte Chruschtschow, der so-gleich umkehrte und der Firma Tupolew den Zuschlag gab.

Heute im Jahre 2011 fliegen noch viele der – inzwischen kampfwert-gesteigerten – „Bären“ auf ihren Atlantik- Aufklärungsrouten. Und genau wie im vergangenen kalten Krieg werden sie von NATO-Flugzeugen „abgefangen“, d.h, man fliegt nebeneinander in Sichtweite und ist freund-lich zueinander, nur heute mit den Eurofighter der Briten, während es vormals Phantom, F-18 und andere waren.

Viele Anekdoten ranken sich darum: Vom Schwenken von Cola-Flaschen bis zum „ganz nah ran und dem Heckschützen den Playboy von Hugh Hefner zeigen“. Umgekehrt gab es ebenso Verblüffungen.

Jedenfalls nimmt dieses Flugzeug technisch einen besonderen Platz in der Schnellflugentwicklung ein.

Weiter muss noch mitgeteilt werden, dass das Flugwerk und die Trieb-werke der Tupolew Tu-95 für ein damals hochmodernes Verkehrsflug-zeug genutzt wurde: Die Tupolew Tu-114 Rossija (NATO-Code CLEAT), die im Folgenden kurz beschrieben wird.

Sie war eine hochelegante Maschine und konnte bereits damals 200 Passagiere über 9700 km tragen mit einer Reisegeschwindigkeit von 770 km/h, die den reinen Jets sehr nahe kam. Sie war damals das größte Verkehrsflugzeug der Welt, bis die Boeing 747 kam. 1971 wurde sie durch die Iljuschin Il-62 ersetzt.

Tu-95 Bear (Internet)

Der Deltaflügel nach dem krieg v. Kármàn sorgte dafür, dass die Lippisch DM 1 in die USA kam, wo sie von der NACA in Langley im Windkanal aerodynamisch vermessen wurde. Über Operation Paperclip wurde auch lippisch in die USA gebracht unbd beriet die NACA und Convair über den Delta-Flügel. Die Me 163 wurde als Segelflugzeug ebenlfals nachgeflogen und gründlich untersucht.

Lippisch´s DM-1 - modifiziert - im Windkanals der NACA in Langley 1946 unten links CONVAIR XF-92, rechts YF-102 Delta, untere Reihe die YF-102, rechts die F-106 mit der "Cola-Flaschen- oder Wespentaillen" Einschnürung des Rumpfes (sog.Flächenregel)

F-106 mit Wespentaille

Riss der YF-102, der ersten "Delta Dagger", hier noch mit nicht der Flächenregel angepasstem Rumpf

Delta-Flugzeuge Mirage 2000

Die bisher schnellsten zivilen Delta- Flugzeuge - links die Tupolew T-144 ("Concordski"), rechts die britisch- französische Concorde

Die heutigen Jagdflugzeuge im hypersonischen (Überschall-) Bereich basieren größtenteils auf dem Delta- Flügel, alle anderen sich im transsonischen (schallnahen) Bereich sich bewegenden Maschinen - gleichgültig ob militärisch oder zivil, bedienen sich des in den 40er Jahren entwickelten Pfeilflügels. Selten hat eine solche Technik eine so weltweite Bedeutung erlangt. Deswegen hier die vielen sicher als übertrieben breit empfundene Beschreibung.

Nicht behandelt - außer sporadischen Hinweisen - wurde die sog. Flächenregel, 1944 bei Junkers erfunden und um 1950 bei der NACA noch einmal, die die Einschnürung des Rumpfes im hinteren Tragflächenbereich bedeutet ("Wespentaille oder Cola-Flaschenform") zur Minderungdes Gesamtwiderstandes im Überschallflug. Aber das ist eine ganzes Kapitel für sich.

Republic F-105 mit "Wespentaille"

Selbstverständlich können Sie in unserer Schnellflugausstellung alle die her beschriebenen Flugzeuge als Modelle besehen - und die Datenbank erkunden, aus der wir Ihnen hier Einiges zum Thema gezeigt haben.

Auf Denn!

Unsere Rundvitrine in der Schnellflugausstellung, wo die ersten Jets ohne und mit Pfeilflügel - ausgestellt sind. Unten Jakowlew Jak-15, NA-86 Sabre, dahinter NA Fury II, links Fw Ta 183

Mitte MiG-15, re. Fw Ta 183, li. Hinterteil Me P 1101, li. hinten NA Fury II