İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

T.C. İSTANBUL ÜNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ

LİMANLAR VE TERMİNALLER

KONTEYNER L İ MANLARI

VE

YÜKLEME‐ BOŞ ALTMA ARAÇLARI

YRD. DOÇ. DR. GÖKHAN KARA

DENİZ ULAŞTIRMA İŞLETME MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

NİSAN 2010

1

BÖLÜM 2

KONTEYNER LİMANLARI

KONTEYNER TERMİNALLERİ VE KONTEYNER

Konteynerizasyonun babası Amerikalı Malcolm McLean’dir. 1930’lu yılların sonlarına doğru McLean, Hoboken limanında parça yüklerin yüklenmesi/boşaltılması ve bir yerden başka bir yere naklin (birden çok parçanın) bir defada yapılabilmesi düşüncesinden yola çıkarak önce yükleri araçlara (treyler) doldurup bu araçların gemilere bindirilmesiyle (traktör ile) işe başlamıştır. Daha sonra taşıyıcı araçların gemi içinde çok yer kapladığını düşünmüş bundan dolayı vasıtaları kısaltma çarelerini aramıştır. Örneğin çekicisi olmayan treylerlerin daha az yer tuttuğunu ve gemiye daha fazla treyler sığdığını görmüş. Bundan sonra treylerleri küçültmeyi düşünmüş ve konteyner fikrine ulaşmıştır. Konteyner şeklindeki kapların üst üste konabilmesi nedeniyle hem daha az yer kapladığını hem de yükleme-boşaltmasının daha kolay olduğunu görmüştür.

Literatürde bilinen ilk konteyner gemisi, 1956 yılında “Maxton” isimli tankerin 60 konteyner taşıyacak şekilde dizayn edilmiş hali olan “İdeal X” isimli şileptir. Bir limandan başka bir limana ilk konteyner nakli, bu gemi ile 20 Nisan 1956 tarihinde Houston limanına yapmış ve 58 konteyner taşınmıştır. Avrupa’nın ilk konteyner gemisi ile tanışması ise bundan yaklaşık 10 yıl sonra 6 Mayıs 1966 tarihinde olmuştur. Aynı şekilde ilk düzenli hat yine Mc Lean’in kurucusu olduğu Sea Land’dır.

Önceleri konteyner boyutları Amerika tarafından (ASA) belirlenmiş daha sonra ülkeler hatta kıtalar arası (özellikle Avrupa ve Japonya) konteyner taşımacılığının gelişmesi yükleme boşlatmalarda kolaylık ve birlikteliğin sağlanması düşüncesi ile yeni standartların belirlenmesi gereği doğmuştur. Bu konuda gelişmiş olan ülkelerin girişimleri ile konteynerlerin aynı boyutlarda (10’, 20’, 30’, 40’ gibi) İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

yapılması düşüncesinden yola çıkılarakta yeni standartlar yani bu günkü ISO standartları belirlenmiştir.

Konteyner kullanmanın sağladığı kolaylık ve faydaları nedeniyle konteyner taşımacılığı hızlı bir gelişme göstermiştir. Standardizasyonun yakalanması ve artan yük çeşitliliğine paralel olarak konteyner tiplerinde de gelişmeler olmuştur. Her türlü yüke hitap edecek şekilde günümüzde birçok alanda yaygın olarak kullanılan konteyner çeşitleri (normal, reefer, tank, bulk vb.) üretilmiştir. Konteyner kullanımının tüm dünyada hızla yaygınlaşması doğal olarak konteyner gemilerinde de hızlı bir gelişmeyi beraberinde getirmiştir. Örneğin önceleri çeşitli yükler ile konteynerler (general kargo – konteyner, dökme yük – konteyner ) aynı gemilerde taşınırken günümüzde sadece konteyner taşımak için dizayn edilmiş gemilerin sayısı ve kapasiteleri de her geçen gün artmaktadır. Bu gün 12.000-14.000 TEU kapasiteli konteyner gemileri seferlere başlamıştır [1].

2.1 KONTEYNER TERMİNALLERİNDE OPERASYON

Konteyner gemileri, büyük konteyner terminallerinde yüklenir ve boşaltılır. Aşağıdaki şekil (Şekil5.1), tipik bir konteyner terminalindeki bu yükleme ve tahliye sürecini göstermektedir. Bu yükleme ve tahliye süreci, aşağıda tanımlanan farklı alt süreçlere ayrılabilmektedir. Bir gemi limana geldiğinde, rıhtım vinçleri geminin ambar yada güvertesindeki ithalat konteynerlerini almakta ve bu konteynerleri gemi ve istif blokları arasındaki taşımayı gerçekleştiren taşıtlara aktarmaktadır. Bir istif bloğu, konteynerlerin belirli bir süre için depolanabildiği birkaç sıradan oluşmaktadır. Vinç veya straddle taşıyıcı gibi ekipmanlar bu sıralarda hizmet verirler.

Şekil 2.1 Konteyner Terminal Sistemi.

3 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Bir straddle taşıyıcı bir konteyneri hem taşıyabilmekte hem de blokta istifleyebilmektedir. Konteynerlerin taşınması için bu işe tahsis edilmiş taşıtlar da kullanılabilmektedir. Bir taşıt istif bloğuna geldiğinde, straddle taşıyıcı veya istif vinci konteyneri taşıttan alır ve istif bloğunda istifler. Belirli bir süre sonra konteynerler istif vinci tarafından bloktan alınır ve şat, açık deniz gemisi, kamyon veya tren gibi farklı taşıtlara yüklenirler. İhraç konteynerlerinin gemiye yüklenmesi için bu süreçler ters sırada gerçekleşmektedir. Birçok terminal, straddle taşıyıcı, vinç ve çoklu treyler sistemi gibi insanlar tarafından kullanılan ekipmanlardan faydalanmaktadır. Ancak, birkaç terminalde örneğin, Rotterdam’daki bazı terminaller, yarı otomatiktir. Böyle terminallerde konteynerlerin taşınması için otomatik güdümlü araçlar kullanılmaktadır. Ayrıca istifleme süreci de Otomatik İstif Vinçleri (ASC) ile otomatik olarak yapılabilmektedir. Aşağıdaki şekilde bir konteyner terminali genel yapısı gösterilmektedir.

2.2. KONTEYNER

Uluslararası standartlar örgütü “I.S.O.” tarafından kabul edilen ölçü ve tiplere uygun; her türlü deniz, kara ve hava vasıtaları ile taşınabilen, birçok heterojen eşyayı tek bir yükleme ve taşıma ünitesi haline gelmesini sağlayan, herhangi bir taşıma aracına bağlı olmayan, bir araçtan diğerine kendisine ait ekipmanlar ile

4 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

kolaylıkla aktarılabilen, ebatları ve dizaynı boşaltma ve yüklemeye uygun olan, tekrar tekrar kullanılabilmesine imkan sağlayacak kadar dayanıklı taşıma kaplarına konteyner denilmektedir.

ISO’nun verdiği tarife göre Konteyner; Tekrar tekrar kullanabilmek için devamlılık özelliğine sahip ve bu sağlamlıkta olan, yüklerin açılıp kapanmadan bir veya birkaç vasıtada taşınmasını kolaylaştıracak tarzda inşa edilmiş, özellikle bir vasıtadan diğerine bindirme sırasında kolaylıkla elden geçirilmesini sağlayan, kolay doldurulup boşaltılacak şekilde yapılmış taşıma kaplarıdır.

2.2.1 Konteynerin Sağladığı Yararlar

Konteyner ile taşımacılıktaki amaç, yük yükleme/boşaltma işlemini kolaylaştırmak, zamandan ve yükleme/boşaltma maliyetinden tasarruf sağlamaktır. Ayrıca yükün dış etkenlere karşı korunmasıdır. Konteynerin bu gibi faydalarını daha açıklayıcı biçimde maddeler halinde açıklarsak;

• içine konan eşyayı her türlü dış etkenlerden koruması, • çeşitli yüklerin aynı konteynerde taşınabilmesi, • içindeki eşyaların güvenli bir şekilde elleçlenebilmesi ve taşınabilmesi, • birçok eşyanın bir kerede elleçlenebilmesi, • mallar için gerekli ambalajın azalarak ambalaj masraflarından tasarruf sağlanması, • iş gücü yoğun yükleme/boşaltma yöntemleri yerine sermaye yoğun yükleme boşaltma yöntemlerinin kullanılmasına olanak sağlaması, • kapıdan kapıya taşımacılığa olanak sağlaması, • taşıma kolaylığı sağlaması, • yükleme ve boşaltmayı mekanize ve otomize ederek taşımacılığı rasyonelleştirmesi, • taşıma ücretlerinde tasarruf sağlaması, • birçok kere kullanılabilir olması, gibi önemli kolaylık ve avantajları vardır.

5 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

2.2.2 Konteynerin Temel Yapısı

Konteyner; deniz ticaret eşyalarını taşımak için milletlerarası standartlara göre çelik ve alüminyumdan yapılmış su sızdırmaz büyük sandıktır.

Konteyner, ince sacdan yapıldığı için hafif, bütün yüzeyi oluklu olduğu için de dayanıklıdır. Bir başından iki kanatlı bir kapıyla açılır. Kapıların kenarları lastik contalarla çevrilidir. Bu kapılar ispanyolet tarzında yapılmış mandallarla su sızdırmaz biçimde sıkıca kapanır. Taban ağaç döşemelidir. Üst köşelerinin dördünde yuvalı kanca takma delikleri vardır.

Konteyner, hem taşınacak malın dış ambalajı, hem de taşıtın kasası yerini tutar. Malların taşınmasını büyük ölçüde kolaylaştırdığı gibi ayrıca taşıma süresince bozulmadan kalmasını da sağlar. Konteynerler düz vagonlar ya da kamyonların kasası üzerine yüklenebilir. Vinçle kolayca kaldırılabilir. Bir konteynerin başlıca kısımları aşağıda (Şekil 2.2) verilmiştir:

Şekil 2.2 Bir Konteynerin Genel Kısımları [1].

1. Ön Direk 2. Yan Duvar 3. Üst Kenar (Sol) 4. Kapı Kilit Direği 5. Üst Köşe Demiri ( Yuvası) 6. Üst Kenar (Arka) 7. Kapı Menteşeleri

6 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

8. Taban Demiri 9. Forklift Yuvaları (Bıçak Delikleri) 10. Sol Arka Direk 11. Kapı Kanatları 12. Alt Köşe Demiri (Twistlock Yuvası) 13. Kapı Kilit Kolu 14. Alt Kenar (Kapı Eşiği) 15. Kapı Kilit Yuvası 16. Kapı Contaları 17. Mühür Yuvası

2.2.3 Konteyner Tipleri

Konteyner kullanımının sağlamış olduğu yararların anlaşılması ile tüm dünyada konteyner taşıması (kullanımı) hızlı bir gelişme göstermiştir. Artan yük trafiği ve çeşitliliğine paralel olarak her türlü yüke uygun konteyner taleplerini karşılamak üzere birçok tipte konteyner yapılmıştır. Bugün hemen hemen her türlü yükü taşımaya elverişli konteyner tipi mevcuttur . Konteynerler; standart, hard top, open top, flatrack, platform, havalandırmalı, ısı kontrollü, tank konteyner ve dökme yük konteyneri olmak üzere pek çok türe ayrılmaktadır.

• Standart Konteyner Standart konteynerler, tüm kargoların taşınmasına uygun yapıda olan genel amaçlı konteynerlerdir. Konteynerlerin kapısından geçebilecek ve içine sığabilecek tüm yüklerin taşınabilmesi mümkündür. Bunlar kapalı tarzda konteynerlerdir ve tüm cepheleri kapalıdır. Yine de standart konteynerler arasında da ağırlık ve özellikler bakımından farklılıklar olmaktadır. Şekil 2.3 de 40' standart konteyner gösterilmiştir.

Şekil 2.3 Standart Konteyner (40' x 8' x 8'6").

7 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Konteynerin iskeleti ve bağlantı yerleri çelikten yapılmaktadır. Bununla beraber duvarlarının yapımında oluklu çelik levhalar, sertleştirilerek takviye edilmiş alüminyum levhalar veya kontraplak+fiberglas (GRP) bileşenlerinden oluşan levhalar kullanılmaktadır.

• High-Cube Konteyner

High Cube konteyner yapısı standart konteynere benzemektedir ancak daha uzun boyludur. Bu tip konteynerler genelde hafif fakat hacmi yüksek malların taşınmasında kullanılmaktadır. Yüksekliği 9'6" ya da 2,90m olan, genellikle 40'lık olarak üretilen konteynerlerdir. Şekil 2.4 de 40' high-cube konteyner gösterilmiştir.

High Cube konteynerler her türlü genel kargo (kuru yük) taşımada kullanılmaktadır. Ancak, özellikle 2,70 m den yüksek hacimli ve overheight yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır.

Şekil 2.4 40' High-Cube Konteyner [5].

• Üstü açılabilir Konteyner (Hard Top Container)

Hard top konteynerlerin duvarları genel olarak oluklu çelik malzemeden, taban ise ahşap malzemeden yapılmaktadır. Bu konteynerlerin çatıları çıkartılıp takılabilmekte; kapıdan giriş çıkışı mümkün olan yükler ayrıca konteynerin çatısı açılarak rahatlıkla forkliftler ile yüklenebilmektedir. Kapıdan girişi elverişli olmayan tek parça yükler ise vinç ile üstten yüklenebilmekte ve yüksekliği fazla olan kargolar çatı çıkartılarak konteynerin içine yerleştirilebilmektedir. Bu sayede

8 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

ağır hacimli yükler rahatlıkla taşınabilmektedir. Şekil 2.5 de üstü açılabilir konteyner gösterilmiştir.

Şekil 2.5 Hard-Top Konteyner [1].

Hard top konteynerler her türlü genel kargo (kuru yük) taşımasında kullanılabilmektedir. Ancak, özellikle ağır yük, yüksek yük ve üstten vinç ile yüklenmesi gereken yüklerin taşınması için kullanılmaktadır.

• Üstü Açık Konteyner (Open Top Container)

Open top konteynerlerin duvarları genel olarak oluklu çelik malzemeden, taban ahşap malzemeden; çatısı sökülüp, katlanıp, toplanabilecek şekilde özel malzemeden (tente, muşamba v.b) üretilmektedir. Tentenin sağladığı esneklik sayesinde standart konteynerler için yüksek olan yükler bu tür konteynerler ile kolayca taşınabilmektedir. Üst kapı eşikleri dışarı doğru açılabilmektedir. Bu özellikleri sayesinde vinç ve forklift ile yükleme ve boşaltma işlemleri kolaylaşmaktadır. Aşağıdaki şekil 2.6 de üstü açık konteynerin kapalı hali gösterilmiştir.

Şekil 2.6 Open-Top Konteyner.

9 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Open top konteynerler her türlü genel kargo taşımasında kullanılabilmektedir. Ancak, özellikle yüksekliği fazla olan kargoların taşınmasında kullanılmak amacıyla tasarlanmıştır.

• Açık Konteynerler (Flatrack Container)

Flatrack konteynerlerin taban yapısı, yüksek yükleme kapasitesi olan çelik çerçeveden oluşmaktadır. Flatrackların yan duvarları ve tavanı yoktur. Önünde ve arkasında portatif iki adet duvar bulunmaktadır. Bu duvarlar ihtiyaç duyulduğu zaman çıkarılıp takılabilmektedir. Duvarlar sayesinde flatracklar güvenli bir şekilde birbiri üzerine istiflenebilmektedir. Genişliği, yüksekliği ve ağırlığı standart dışı olan kargoların taşınmasında kullanılmaktadır. Şekil 2.7 da açık konteyner gösterilmiştir.

Şekil 2.7 Flatrack Konteyner .

• Platform Konteyner

Platform, çelik çerçeve ve ahşap taban kaplamasından oluşmaktadır. Platform konteynerler, yüksek ağırlıktaki yükleri taşıyabilmek için dayanıklı, güçlü bir tabana sahiptir ve hiçbir şekilde duvar bulunmamaktadır. Gemiye direkt yüklenemeyecek, yanlardan, üstten ve ön/arkadan taşması olan yükler için kullanılır. Şekil 2.8 de platform konteyner gösterilmektedir.

Şekil 2.8 Platform Konteyner.

10 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

• Havalandırmalı Konteyner

Havalandırmalı konteynerler, uzun deniz yolculuğu taşıma operasyonlarında havalandırılmasına ihtiyaç duyulan kargolar için kullanılmaktadır. Bu konteyner türü en fazla yeşil kahve çekirdeğinin taşınmasında kullanıldığı için zamanla “kahve konteyneri” adını almıştır.

Şekil 2.9 Havalandırmalı Konteyner.

Tavan ve taban kenarlarında havalandırma delikleri bulunmaktadır. Delikleri, yağmur sularının ve diğer sıvıların girmesine engel olacak şekilde özel olarak tasarlanmaktadır. Şekil 2.9 de havalandırmalı konteynere örnek gösterilmiştir.

• Isı Kontrollü Konteyner

Isı kontrollü konteynerler, içerisindeki sıcaklık derecesini kontrol etmek ve sabit tutmak amacıyla kendi soğutma ünitesine sahiptirler. Konteyner denizyolu ile taşınırken soğutma sisteminin yetersizliği durumunda, entegre üniteler onboard güç kaynaklarına ya da geminin güç kaynaklarına bağlanabilmektedir. Sayılan kaynakların yetersiz kaldığı durumlarda geniş dizel jeneratörler kullanılabilmektedir. Konteynerler depo içerisindeyken, depoda bulunan güç kaynağına bağlanabilmektedir. Şekil 2.10 da 20'lik ısı kontrollü konteyner gösterilmiştir.

Şekil 2.10 Isı Kontrollü Konteyner.

11 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Konteyner içerisinde hava akımı, aşağıdan yukarı doğru olmaktadır. Sıcak hava konteynerin içinden çekilerek, soğutma ünitesinde soğutulduktan sonra konteyner içine soğuk hava olarak verilmektedir.

Soğuk havanın sirkülasyonunu sağlamak için tabanda hava dolaşımını kolaylaştıran ızgaralar bulunmaktadır. Bununla beraber konteynerin oluklu yan duvar cepheleri de yeterli hava dolaşımını sağlamaya yöneliktir. Yükleme yapılırken konteynerin üzerinde gereken boşluk bırakılmalıdır; bu sayede üst kısımda da hava dolaşımı sağlanacaktır. Genel olarak soğuk hava konteynerlerinde üst yükleme sınırı uyarıcı bir şerit ile belirtilmektedir.

Isı kontrollü konteynerler, dondurulmuş gıdalar ya da belirli bir ısı derecesinde üretilmiş ve aynı ısı derecesinde nakliyesi gereken yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır.

• Dökme Yük Konteyneri

Dökme yük konteynerleri, özellikle tahıl gibi ambalajlanamayan ama toplu halde yüklenen dökme yük taşımalarında kullanılmaktadır. Her bir konteynerin üzerinde yükleme ve boşaltma işleminin yapıldığı üç ana kapak bulunmaktadır. Yükleme ve boşaltma işleminin sağlıklı yapılabilmesi için hortumlar kullanılmaktadır. Şekil 2.11 da dökme yük konteyneri için örnek gösterilmiştir.

Şekil 2.11 Dökme Yük Konteyner [5].

Dökme yük konteynerleri genel kargo yükler için kullanılabilmektedir. Ancak, özellikle tahıl, yem, baharat gibi dökme yük taşımaları için kullanılmaktadır.

12 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

• Tank Konteyner

Tank konteynerler sıvı ve gaz haldeki kargoların taşınmasında kullanılmaktadır. Sıvı maddeler de gıda maddeleri ve kimyasallar olarak ikiye ayrılmaktadır. Tank konteynerler genelde silindir veya küresel bir görünümde olmaktadır (Şekil 2.12).

Şekil 2.12 Tank Konteyner.

Gıda maddesi taşımak için sadece özel olarak üretilenler kullanılmaktadır. ve üzerinde “Sadece İçilebilir Sıvı” ibaresi yazılmaktadır. Tehlikeli madde taşınacak olan konteynerlerin üzerinde, taşınan maddenin Uluslar arası Denizyolu Taşımacılığında Tehlikeli Madde Kodu (IMDG Code) bulunmaktadır. Taşınan kargonun özelliklerine göre yükleme ve taşıma talimatları hazırlanmaktadır.

2.3 KONTEYNER TERMİNAL FONKSİYONLARI

Bir konteyner terminalinin birincil fonksiyonu kendisine bağlantılı olan farklı taşıma modları arasında konteynerleri zamanında, doğru ve güvenli olarak aktarmaktır. İntermodal taşımacılık sisteminin bütününde konteyner terminalleri buluşma noktalarıdır. Bu, konteyner terminallerinin aktarma fonksiyonunu da tanımlamaktadır. Yani konteyner terminalleri, genellikle ana hat gemileri ile ara hat gemileri (feeder vessels) veya karayolu /demiryolu taşıtları arasında konteynerleri aktarmaktadırlar. Konteyner terminali ile bağlantı içindeki her bir taşıma modunun farklı özellikleri bulunmaktadır.

Ana hat gemileri ölçek ekonomisinin avantajlarını kullanarak büyük çapta konteyner taşırlar. Buna kıyasla, ara hat gemileri orta büyüklükteki partilerin taşınmasını sağlar, demiryolları ise ona nazaran daha küçük partileri taşır.

13 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Karayolu taşımacılığı da konteynerlerin tek-tek ve kapıdan-kapıya teslim yerine iletilmesini üstlenir.

Ancak, karayolu taşımacılığının diğerlerinden farklı özellikleri vardır. Deniz ve demiryolu taşımacılığı düzenli ve periyodik hizmet sağlar ve konteynerlerin yük./boş. için gereken zaman bir kural olarak programlanmış ve tanımlanmıştır. Bu nedenle yükleme/boşaltma önceden planlanabilmektedir. Oysa, karayolu taşımacılığı genellikle düzensizdir. Yükleme/boşaltma programlarının tanımlanması çoğu zaman güç olmaktadır. Çünkü yükleyici yada alıcının elverişliliğine, karayollarındaki trafiğe göre değişebilmektedir. Buna rağmen yükleme/boşaltma için gereken zaman mümkün olduğunca kısa olmalıdır. O nedenle karayolu taşımacılığında konteyner yükleme/boşaltma için önceden planlama yapmak genellikle çok zor ve bazen terminal operatörlerinin kontrolü dışındaki bazı tesadüfi faktörlere bağlı olması nedeniyle de imkansızdır.

Farklı taşıma modlarının farklı karakteristikleri zorunlu olarak konteyner terminaline bir fonksiyon daha yüklemektedir. Büyük çaplı deniz taşımacılığı ile ona kıyasla orta büyüklükteki demiryolu taşımaları ve küçük çaplı karayolu taşımaları arasında zamanında ve gerektiği gibi aktarma yapabilmek için konteynerlerin geçici depolanması kaçınılmazdır.

Ayrıca, konteyner terminalleri taşıma modlarının farklı yapılarını birbirlerine uyarlayabilmek için bir tampon fonksiyonu sağlarlar. Bu depolama fonksiyonu, bir taşıma aracından diğerine aktarılacak konteynerlerin “taşıtı beklemesi” için gerekli hizmet şeklinde olup, salt depolama hizmeti veren depoların fonksiyonundan farklıdır. Konteynerde taşınan yükler full konteyner yükü veya parsiyel yük olarak taşınırlar. İkinci tip taşımalarda aynı çıkış/varış yerine ait küçük parti yükler aynı konteynerde konsolide edilmektedirler. Kırkambar yüklerin konsolidasyonu fonksiyonu bazı konteyner terminalleri tarafından gerçekleştirilir. Fakat zorunlu bir ihtiyaç da değildir. Bu daha çok terminalin sınır koşullarına bağlıdır. Çoğu durumda konsolidasyon fonksiyonu terminal dışındaki diğer işletmelere bırakılır.

Bir diğer fonksiyon ise, diğer üç fonksiyonun performansını destekleyen yedekleme (back-up) fonksiyonudur. Örneğin, konteyner terminalinde ve konteyner yük istasyonunda, yükleme/boşaltma ekipmanının denetim, kontrol ve onarımını gerçekleştiren bakım birimlerinin bulunması gibidir.

14 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Tipik bir konteyner terminalinde yer alan tesisler yukarıda anlatılan dört fonksiyona göre sınıflandırılırlar. Rıhtım, apron, toparlama sahası (marshalling yard), kapı ve kontrol kulesi, taşıma modları arasında aktarma fonksiyonunu ve depolama fonksiyonunu gerçekleştiren tesisler; bakım birimleri, yakıt istasyonu, elektrik santralı ve konteyner temizleme birimi gibi yedekleme fonksiyonunu gerçekleştiren tesisler her konteyner terminali için zorunludur.

Ancak boş konteyner deposu, konteyner tamir tesisi ve konsolidasyon için gereken konteyner yük istasyonu (CFS) gibi tesisler bir konteyner terminali için zorunlu olan ihtiyaçlar değillerdir. Bu hizmetler konteyner terminalinin dışından da sağlanabilirler; terminalin alanını ve şeklini kapsayan sınır koşullarına göre terminalin çevresinde olmaları tercih edilmektedir.

Aktarma fonksiyonu direkt olarak konteyner terminalinin verimliliği ile ilgilidir; depolama fonksiyonu da potansiyel olarak bu verimliliği destekler. Diğer bir ifade ile, aktarma fonksiyonu konteyner terminalindeki dinamik aktiviteler anlamına gelirken; depolama da statik aktiviteler anlamına gelmektedir.

2.4 KONTEYNER TERMİNAL EKİPMANLARI VE ÖZELLİKLERİ

Konteyner yükleme/boşaltmada kullanılan araçlar (ekipman) çok çeşitlidir. Bunların büyük bir çoğunluğu konteynerin köşelerine (kilit yuvaları) oturarak kilitleyen ve döner kilitlerle (twist lock) donatılmıştır. Bir limanın yüksek verimlilikle çalışabilmesi ancak iyi yapılan bir otomasyonla sağlanabilir.Konteynırların bir gemi ile limana gelişinden limanı terk edene kadarki tüm elleçlemelerini ve nakliyelerini yapan birbirinden farklı ekipmanlar bulunmaktadır.İşletmeler limanlarında kullanacakları ekipmanları ayrı ayrı markalardan seçmeleri halinde, karşılarına her ayrı marka için ayrı bir servis zorunluluğu,ayrı bir stok kontrol ve yedek parça ihtiyacı meydana gelecektir.Gelecekte insansız liman yönetimleri hedeflenmektedir. Bu da bir kumanda merkezinde mükemmel bir otomasyonla sağlanabilecektir. Limandaki tüm ekipmanlar, uydu aracılığıyla takip edilebilecek, hareketleri yönetim odasındaki ekrandan izlenebilecek ve toplanan veriler ışığında planlama yapılabilecektir.Buda limanların kapasitelerini en verimli şekilde kullanmalarını sağlayacaktır. Bu ekipmanlar kullanıldığı yerler bakımında dört temel gruba ayrılabilmektedir. Böylece rıhtımda kullanılan, rıhtımla depolama alanı arasında kullanılan,

15 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

depolama alanı içerisinde kullanılan ve hem depolama hem de rıhtımla depolama alanı arasında kullanılan ekipmanlar olmak üzere gruplandırılır.

2.4.1 Rıhtımda Kullanılan Ekipmanlar

Rıhtımda kullanılan ekipmanlar Ship to Shore Gantry ve Mobile Harbour Craine olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

• Rıhtım Vinci (Ship to Shore Gantry - SSG)

Rıhtım Gantry Kreyn, konteynerlerin karadan gemiye yüklenmesi ve gemiden karaya tahliye edilmesi amacıyla kullanılmaktadır. Yani genel olarak gemilere yükleme-boşaltma yapmada kullanılmakta olup bu nedenle rıhtım kreyni (ship-to shore crane) olarak isimlendirilir. Uygun araç ile ağır parça yüklerin yükleme/boşaltmasında kullanılırlar. Rıhtıma döşenmiş raylar üzerinde (rıhtıma paralel) hareket eder. Aynı zamanda olarak ta adlandırılmaktadır. Elektrikle çalışmaktadırlar. Şekil 2.12 de SSG gösterilmektedir.Tamamı birbirine bağlı olan liman operasyonlarının, hazırlanan planlar dâhilinde tamamlanabilmesi ve gemilerin limanlardan zamanında ayrılabilmesi büyük oranda, SSG’lerin etkin kullanımına bağlıdır. SSG’lerin verimli kullanılması ile bütün operasyonların hızı artmakta ve liman içi birim maliyetler düşürülerek önemli bir rekabet üstünlüğü elde edilmektedir. SSG’lerin büyük yapılarının yanı sıra bir hayli bilgi ve pratik gerektiren kontrolleri nedeniyle, SSG operatörlerinin detaylı olarak hazırlanmış bir eğitim programından geçirilmeleri gerekmektedir. Teorik eğitimlerin ardından belirli bir staj dönemine tabi tutulan operatörler, bu dönemde pratik bilgiler ile donatılırlar.

Şekil 2.12.a Rıhtım Vinci (SSG).

16 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Bu vincin işleme yöntemi şöyledir; vincin operatörü aynı uzunluk ve genişlikteki spreaderi konteyner üzerine indirir. Spreaderin dört köşesindeki pinler (twist lock) konteynerin üst köşesindeki fitinglere yerleşir ve pinler 90 derece çevrilerek spreader konteynere sabitlenir. Daha sonra konteynerin hareket işlemleri (Kaldırma-İndirme) gerçekleştirilir. Gantry kreyn pahalı bir donanımdır.

Şekil 2.12.b Ship to Shore Gantry .

• Hareketli Liman Vinci (Mobile Harbour Crane -MHC)

Mobil Liman Vinci, konteyner ve genel kargo türü yüklerin gemiden tahliyesi ve gemiye yüklenmesi ya da liman içi diğer elleçleme işlemlerinde kullanılmaktadır. MHC ile gerçekleştirilen operasyonlardaki üç boyutlu hareket sırasında yükün ağırlık merkezinin sürekli değişmesi ve elleçlenen yüklerin standart olmaması nedeniyle zaman zaman serdümenlerden de (yer gösterici) yardım alınan MHC operasyonlarında hem serdümenlerin, hem de MHC operatörlerinin konularında eksiksiz bir bilgi donanımına ve yeterli pratiğe sahip olmaları gerekmektedir. Aksi takdirde, acemi ve işinin gerektirdiği vasıflara sahip olmayan operatörler nedeniyle hem operasyonlar yavaşlamakta, hem de kaza riski yükselmektedir. Bunun yanında mobil olmalarının verdiği avantajlarla sahada da yükleme boşaltma işlerinde ve her türlü ağır parçanın yük./boş. kullanılabilmektedir. Kısaca MHC (Mobil Harbour Crane) olarak adlandırılır. Lastik tekerlekli Dizel araçlardır. Şekil 3.3 de MHC gösterilmektedir.

17 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Şekil 2.13 Mobile Harbour Craine (MHC)

2.4.2 Rıhtımla Depolama Alanı Arasında Kullanılan Ekipmanlar

Bu sistem Amerikan limanlarında oldukça yaygındır. Konteynerlerın terminal içi transferlerini terminal çekicileri yapmaktadır. Mükemmel sürüş konforu ve ergonomileri ile teknolojik açıdan gelişmiş kabinleri sayesinde operasyonda verimliliği arttırırlar.

Şasiler (Treyler)

• Terminal Treyleri Bu araçlar liman sahasında konteyneri bir yerden başka bir yere taşımak maksadıyla kullanılırlar. 40’lık konteynerlerden bir adet taşıyabildiği gibi aynı anda 2 tane 20’lik konteynerde taşıyabilir. Treylerin köşesinde bulunan pimler konteynerin köşelerindeki yuvalara geçirilmek suretiyle konteyner treylere tespit edilir. Ayrıca bunlar karayolu taşımacılığında kullanılmazlar. Ancak sistemin dezavantajı alan kullanımının oldukça düşük olmasıdır ve Avrupa ile Asya limanlarındaki uygulamadan oldukça farklıdır. Treyler terminal treyleri ve Mafi treyler olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

Şekil 2.14 Terminal Treyleri.

18 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

• YTT Yard Towing (Liman Çekici Aracı)

Terminal içi aktarma operasyonlarında kullanılan Liman Çekici Araçları, dorselerine yüklenen konteynerlerin, terminal içindeki bir noktadan diğerine transferini sağlayan iş makineleridir. Genellikle ağır parça yüklerin veya konteynerlerin terminaldeki istif yerlerinden gemi bordasına veya gemiden istif yerlerine taşınmasında kullanılan araçlardır. Ayrıca üzerlerinde bulunan yük veya konteynerle birlikte Ro/Ro gemilerine yüklenip boşaltılırlar. Deveboynu aparatlı çekiciler tarafından çekilirler. Bu tip treylerin ön taraflarında deveboynunun takılabilmesi için ayrı bir yuva vardır. Limanda bulunan diğer vinç türleri arasındaki bağlantıyı sağlaması, YTT'lerin maksimum verimle ve hatasız çalışmalarını gerektirmektedir. Terminal içindeki her noktada operasyon yapabilme özelliğine sahip olduğundan dolayı, YTT operatörlerinin liman içi operasyonlar konusunda gerekli eğitimlerden geçirilmiş ve eksiksiz bir bilgiye sahip olmaları gerekmektedir.

Şekil 2.15 YTT Treyler

• Çoklu Treyler Sistemi (Multi Treyler System -MTS)

MTS’de treylerler birbirine bağlanarak sadece bir çekici tarafından çekilir, böylece sürücü ihtiyacı azaltılmış olur. Bu sistem Hollanda’ da geliştirilmiştir ve dönüşlerde bütün treylerlerin aynı kalmasını sağlayacak şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Şekil 3.5’de multi treyler system gösterilmektedir.

19 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Şekil 2.16 Multi Treyler System.

• Otomatik Yönlendirilmiş Araçlar (Automated Guided -AGV)

Rıhtımla depolama alanı arasında çalışan insansız şasilerdir. Merkezi bir istasyondan uzaktan kumanda edilirler ve bu nedenle insan gücünden çok fazla bir tasarrufa neden olmuştur. Ayrıca daha güvenli ve önceden daha kolay planlanabilen operasyonların yapılmasını sağlamıştır. Bu oldukça yenilikçi tasarımın sorunu ise terminal kaplama tabakasının hızlı bir şekilde bozulmasıdır. Çünkü tüm AGV ler tamamıyla aynı rotayı izlediklerinden ve büyük tekerlek yüklerine sahip olduklarından kaplama tabakasında izler oluşturmaktadır. Şekil 2.17 de AGV gösterilmiştir.

Şekil 2.17 Automated Guided Vehicle (AGV).

20 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

2.4.3 Depolama Alanı İçerisinde Kullanılan Ekipmanlar

• Lastik tekerlekli gantry veya Lastik tekerlekli İstif Vinci (Ruber Tyred Gantry -RTG)

Lastik-Tekerli Köprü vinci (RTG), lastik tekerler üzerinde hareket etme kabiliyeti sayesinde bir öbekleme alanı içerisinde veya terminaldeki bir başka alana doğru hareketlerinde esneklik sahibi olan bir vinçtir. Konteyner istifleme sahasında çalışırlar. Konteynerlerin istif yerinden araçlara, araçlardan istif yerine veya istif yerleri arasında yer değiştirmede kullanılır. Bu yer değiştirme işlemleri için spreaderi kullanırlar. Şekil 2.18’de RTG gösterilmiştir. RTG’ler büyük ölçüde konteynerlerin düşey konumlandırılmasında (örn. öbeklemede) kullanılır. Konteynerlerin yatay taşınması için alanda bir kamyon filosuna ihtiyaç duyulur. Kamyonlar RTG’lerle ve terminale varan diğer kamyonlarla aynı yolları paylaşır. Trafik sıkışıklığının önüne geçilmesi ihtiyacı önemlidir. RTG’ler, mevcut diğer ekipmanlarla senkronizasyona, diğer CT işletim sistemlerindekinden daha çok ihtiyaç duymaktadır. Bu sistem kullanılırken çözülmesi gereken belli başlı sorunlar, alan planlaması, slot tahsisi, RTG’lerin mevzilendirilmesi ve alanda kullanılan kamyonlarla liman ve trafik sıkışıklıklarının önüne geçilmesidir.

Şekil 2.18 Ruber Tyred Gantry (RTG).

21 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Bu vinç, genellikle konteynerleri dört tane yan yana ve iki adet üst üste istifler. Bir istif yerinden diğerine hareket edebildiğinden esnektir, ancak büyük tekerlek yükünden dolayı iyi zemin şartları gerektirmektedir. RTG’nin yükleme/boşaltma kapasitesi ortalama 15-25 TEU /saat dir. Bu sistemin ekonomik olması için yaklaşık olarak terminal yükleme/boşaltma kapasitesi 200000 TEU/yıl olmalıdır. İstifleme işlemlerinin büyük bir kısmını üstlenen RTG'lerin verimli kullanılması diğer operasyonların hızını da doğrudan etkilemektedir. Bu tetikleyici rolü nedeniyle RTG, liman verimliliğinin maksimum seviye çıkarılmasında en yüksek katsayıları alan vinç türleri arasında yer almaktadır. İstifler arasında hareket edebilen RTG'nin çok büyük ve karmaşık bir yapıya sahip olması risk grubunu yükseltmektedir. Dolayısıyla bu istif makinesini kullanacak operatörlerin uygulamalı ve kapsamlı eğitimlerden geçirilmelerinin gerekliliği kaçınılmaz olmaktadır.

• Raylı Gantry veya Raylı Portal Vinç (Rail mounted gantry -RMG)

Demiryolu rayına monte Köprü Vinci (RMG), genellikle Hong Kong, Singapur ve Rotterdam gibi büyük CT’lerde karşımıza çıkar. Vinçler demiryolu raylarının üzerine monte edilmiştir. RMG işlemleri, RTG’ninkilere büyük benzerlik göstermektedir, ancak RMG raylara bağlı olup RTG’ye kıyasla bir öbekten diğerine kolaylıkla hareket edememektedir. RTG sistemi kullanımının sağladığı avantajlar genelde yüksek hacimli konteyner çıkışı veya otomasyon bulunan sistemlerde ortaya çıkar. Vinç sabit ve öbekler boyunca konteyner yükleme boşaltma işlemlerine uygundur.

Şekil 2.19 Rail Mounted Gantry.

22 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Eğer alt yapı ve zemin durumu çok iyi değilse bu sistem tercih edilir çünkü raylar yükü iyi dağıtır. Kreyn açıklığı 10 konteyner genişliğinde olması durumunda daha az tekerlek yükü almaktadır. Aynı zamanda ray daha kolaylıkla mesnetlenebilmektedir. Bu keynler elektrikle çalışır. Çok yoğun istifleme olanaklarına sahiptir. Çoğu RMG’lerin rayları yer hizasında olmasına rağmen, Singapur’daki yeni terminalde yerden 18 m yukarıda beton kolonlar üzerine yerleştirilmiş kreynler vardır. Şekil 2.19’de RMG gösterilmiştir.

• Otomatik Depolama Vinci (Automated Stacking Crane -ASC)

Otomatik istifleme vinçleri (ASC) raylı bir sistemdir ve genis alan istiflemesinde ve yukleme alanında konteynerlerin düzenlenmesi icin kullanilinir. ASC ler konteynerlerin alınması ve bırakılması işlemlerinde kullanılır. Kolaylık olsun diye konteynerler rıhtım kenarına dik gelecek şekilde yerleştirilir

İstifleme alanında kullanılan bu ekipman insan gücünü azaltmaktadır. Bu kreyn ile iş hatalarını en az seviyeye indirmek mümkündür, işin bitiş zamanı tahmini daha iyi yapılabilmektedir. Ancak pahalı bir sistemdir. Bu tipteki ilk kreyn Hollandalı terminal işletmecisi olan ECT tarafından geliştirilmiştir. Büyük terminaller için en iyi çözümdür ve 7/24 hizmet verbilmektedir. Şekil 2.20’da ASC gösterilmiştir.

Şekil 2.20 Automated Stacking Crane (ASC).

23 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Otomasyona geçmekle beraber operasyon giderlerini kısmak ve kullanılan makinelerin yararını arttırmak mümkündür. ASC sistemleri yüksek istifleme işini emek az yoğunlukta başarabildiği için haklı bir ün kazanmıştır. Firmalar başlangıç dizaynından, teslime ,satış sonrası hizmete kadar full hizmet vermektedirler. ASC lerin bütün proses göz önünde bulundurulduğunda sağladığı avantaj büyüktür. Yüksek kapasite ve mükemmel kullanım planı özellikleri sunar. Hiç bir ayrı alete ihtiyaç duyulmadan konteynerlerı aralarında çok az bir mesafe koyaraktan dizer. ASC sistemleri neredeyse hiç insana ihtiyaç duymaz. Ancak yönetici personel döngüyü kontrol etmek zorundadır. Ayrıca sistem havadan ve görüş mesafesi gibi dış faktörlerde etkilenmez ve insan hatasını en aza indirir.

ASC ler çok az ses ve emisyon üretir. ASC lerde elektrikler çalışan klimalar bulunur. Limanda dizelle çalışan makinaların kullanımını minumuma indirir. Sistemin doğru çalışmasıyla kamyonlarda en az sure ile bekleyeceklerinden onlarında bekleme süreleri ve yakit tüketimleri en aza inecektir.

Firmalar müşterilerine kullandıkları veya yeni terminallerde kendi bilgisinden ve tecrübesinden sunar. Firmalar geliştirdikleri simulasyon sistemiyle en iyi sistemleri uygulamalı olarak gösterirler. Projelerde ekipman vermek dışında ayrıca know-how ını ve software otomasyonunda da yardımcı olurlar.

Şekil 2.21.a ASC Otomasyon Sistemi.

Terminal operasyon sistemi konteynerlerin yerleşimlerini ve makinaların kontrolunu sağlar. Merkezi ASC kontrol sistemi TOS tan gelen emirleri optimal hızı, rotayı ve çarpışma tehlikesini göze alaraktan uygulamaya koyar. Kesin vinç

24 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

hareketleri ölçümleme sistemleri ve sensörlerle başarıya ulaşır. Merkezi ASC kontrol sistemi kontrol odasındakilerce izlenir.

Kontrol istasyonlarından sistemi takip edebildiğiniz gibi, yükleme boşaltma gibi her türlü işi de yapabilirisiniz. Limanda otomatik olarak yapılan istifleme bölgesiyle , insanların kullandığı araçlarla yapılan istifleme alanları iş güvenliği ve işçi sağlığı acısından birbirinden ayrılmıştır.

ASC’nin Tipik Özellikleri •Ray Genişliği ...... 6-10 konteyner • Depolama Yüksekliği...... 1-over-5 konteyner • Hoisting Hızı...... 45-90 m/dakika • Trolley Hızı...... 60 m/dakika • Gantry Hızı...... 180-270 m/dakika

Şekil 2.21.a ASC Otomasyon Sistemi.

2.4.4 Hem Depolama Hem de Rıhtımla Depolama Alanı Arasında Kullanılan Ekipmanlar

• Forklift (FLT)

Forklift, ağır yükleri çatalları aracılığıyla kaldırmak ve özellikle bir araca ya da rafa yüklemek için kullanılan bir çeşit iş makinesidir. Forkliftler daha çok paletlerin üzerine yüklü ağırlıkları taşımak ve kaldırmak için kullanılırlar. Forkliftlerin elle hareket ettirilebilen küçük modelleri olduğu kadar büyük ve

25 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

motorlu olan modelleri de vardır. 1 Tondan 90 tona kadar kapasiteli olabilirler. Açık alanlarda kullanım için dizel motorlu,Benzin motorlu ve LPG motorlu tipleri ve kapalı alanlarda kullanım için AC ve DC akımla çalışabilen elektrik motorlu akü ile çalışan tipleri vardır. Forklift konteyner terminallerinde genelde konteynerlerin depolama arasındaki yer değiştirmelerinde kullanılan ekipmandır. Günümüzde mevcut olan en büyük forklift belirli yüke sahip 20 ft’lik konteyneri elleçleyebilmektedir. 20’lik konteyner tabanında iki sıra dikdörtgen kanala sahiptir. Forkliftin çatalları buraya girer. Ancak 40’ftlik konteyner bu kanallara sahip değildir. Şekil 3.10 da Forklift gösterilmiştir

Şekil 2.22 Forklift.

Forkliftle daha sağlıklı bir konteyner yükleme/boşaltması yapılabilmesi için spreader adı verilen ataçmanlarında kullanılması gereklidir. Bu ataçmanların kullanılmasıyla konteynerler yandan ve üstten kaldırılıp indirilebilirler. Flt daha çok boş konteynerlerin elleçlenmesinde kullanılmaktadır. Sınırlı konteyner yükü olan ve alanı büyük olan çok amaçlı terminallerde bu ekipman ekonomik çözüm vermektedir.

26 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

• Kompact Kamyon (Roro Forklift )

Kompact taşımacılık da dediğimiz bu forklift türünün çevreci , verimli ve güçlü olması gerekmektedir. Dünyada bir çok alanda kullanılmaktadırlar.

Şekil 2.23 Roro Forklift Trucks.

Yeni jenerasyon Ro-ro FLT daha fazla gücü, boyutlarında daha ufalarak ve daha çevreci olmasıyla birleştirmiştir. Sürücülerin daha rahat çalışması için konforu ve sürüş rahatlığı daha da arttırılmıştır.

• Reachsteakers

Konteyner sahasında istif amaçlı kullanılır. Tekerlekleri üzerinde limanın her yerine gidebilir. Dolu konteyner için tasarlanmış olanları beş sıra yüksekliğe kadar boş konteyner için tasarlanmış olanları sekiz sıraya kadar konteyner istifleyebilir.

27 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Şekil 2.24 Reachsteakers.

• Dolu Konteyner İstifleyicisi (Container -CRS)

CRS, dolu konteynerlerin saha içerisinde hareketini sağlayan tekerlekli araçlarlardır. Dolu Konteyner Makinesi, liman, depo ya da antrepolardaki dolu konteynerlerin dorse üzerinden istife ve istiften dorse üzerine yerleştirilmesinde, istifler arası konteyner yük./boş. işlemlerinde, arka sıradaki istiflerden konteyner alınmasında ve dolu konteynerlerin saha içindeki herhangi bir noktadan diğerine taşınmasında kullanılan çok yönlü istif makineleridir. Genelde konteynerlerin depolama alanları arasındaki yer değiştirme işlemlerinde kullanılmaktadır. Bu araçlar 45 ton yükü güvenli şekilde kaldırabilmektedir. Güçlü araçlardır. Şekil 2.25.a ve Şekil 2.25.b de CRS gösterilmiştir.

28 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Şekil 2.25.a Dolu Konteyner İstifleyicisi (CRS).

CRS operasyonlarının çalışılan saha üzerindeki her noktada yapılabilmesi ve her yönde manevra gerektirmesi kaza riskini arttırmaktadır. Bu durum CRS operatörlerine verilen eğitimlerin önemini arttırmaktadır.Üç farklı modelle 36-40 ton arasındaki 20-40 lık konteynerlar üst üstte 5 kat olacak şekilde istiflenebilir.

Şekil 2.25.b Dolu Konteyner İstifleyicisi (CRS).

29 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Bu ekipmanın FLT ile arasındaki fark Reach Stacker’ in konteyneri spreader ile tutmasıdır. Bu nedenle bir istif alanında ikinci sıraya kadar uzanabilir ve dolayısıyla konteynerler dört sıra yan yana istiflenebilir, istif yüksekliği dörde kadar çıkabilmektedir. Ancak alan verimliliği azdır.

• Boş Konteyner İstifleyicisi (Empty Container Stacker - ECS)

Empty Container Stacker, Container Reach Stacker’e benzer özellikler göstermektedir. Boş konteyner taşımak için kullanılmaktadır. CRS ye göre kaldırma gücü daha azdır. Konteyneri taşımak için iki noktadan tutması yeterlidir. Güvenli şekilde kaldırabileceği ağırlık 4 tona kadardır. Şekil 2.26 da Eve Şekil 2.27 de ECS gösterilmektedir.

Şekil 2.26 Boş Konteyner İstifleyicisi (ECS).

Konteynerler çabuk ve verimli şekilde yerleştirilmek zorundadır. Terminallerde uygun ve boş yer bulmak oldukça önemlidir. Taşıyıcılarda iyi pozisyon olabilme kabiliyeti cok onemlidir.Boş Konteynır Makinesi, Dolu Konteyner Makinesi operasyonlarının boş Konteynerler ile gerçekleştirilmesi amacıyla kullanılan gelişmiş bir tür forklifttir. İstif makineleri arasında en basit işlev ve donanımına sahip gibi görünmekle beraber, sadece 40'lık ve çift 20'lik konteynır yük./boş. kalmayıp üzerindeki ataçmanlarda yapılabilecek küçük değişikliklerle aynı anda üst üste 2 konteyner yük./boş. ve bu konteynerleri en üst katlara kadar istifleyebilme özelliklerine sahiptir. ECS'lerdeki operasyon çeşitliliğinin fazla olması, ECS operatörlerinin eğitimlerini ön plana çıkarmaktadır.Konteynerler çabuk ve verimli şekilde yerleştirilmek zorundadır. Taşıyıcılarda iyi pozisyon olabilme kabiliyeti çok önemlidir. Bundan dolayı taşıyıcının şasesi ,kaldıracı ve yan tutucuları güçlü ve dayanıklı olmalıdır. ECS lerin kaldıraçları 7-10 tona kadar kaldırma kapasitesine sahiptir. 8+1 konteyner yüksekliğe kadar da yerleştirme yapabilirler.

30 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Şekil 2.27 Boş Konteyner İstifleyicisi (ECS).

• (SC)

Saha içi istifte kullanılır. Bir konteyner taşıma kapasitesine sahiptir.Dar alanlarda manevra yapabilir. Bu sistem konteynerleri rıhtımdan depolama alanına taşıdığı gibi depolama alanında sıra sıra depolama da yapılabilir ve her bir sıranın arasında SC’nin bacağı veya tekerleğinin geçebileceği kadar boşluk bırakılır. Depolama yüksekliğine bağlı olarak 2 ya da 3 sıra üst üste depolama yapılabilir. 3 sıra olması, durumunda cihaz çok yüksek olur ve operatör kabini tepede olduğu için manevrası zorlaşır. 4 sıra yan yana depolama yapılabilir. Alan verimliliği ve esnekliğinden dolayı terminal operasyon yöntemleri arasında popüler olanıdır. Ancak oldukça pahalı ve kolayca bozulabilmektedir. SC operatörünün görüşü oldukça sınırlıdır, dolayısıyla ciddi emniyet kuralları uygulanmadığında kaza riski artmaktadır. Şekil 2.28.a ve Şekil 2.28.b ’de straddle carrier gösterilmektedir.

Şekil 2.28.a Straddle Carrier.

31 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Şekil 2.28.b Straddle Carrier.

Straddle taşıyıcılar konteyner terminallerinde fazla miktarda kullanılmaktadır. kullanılmasındaki elastikiyet, treyler ve şasiden konteynerin alınıp yüklenmesini, gemilerin yükleme boşaltmasında ve konteyner yük istasyonlarıyla terminal içi tüm taşımalarda kullanılması imkanını sağlar.

Yıllık elleçleme kapasitesi 100,000-4,000.000 Teu olan ortalama büyüklükteki bir terminallerde straddle carrierlar kullanılır.

(SC) konteynerlerin hem yatay taşınmasını hem düşey öbeklenmesini sağlayan bir makinedir. SC’nin öbekleme kapasitesi en basit anlamda bir konteyneri diğerinin üzerine yerleştirmek ya da üst üste 5 konteyneri yerleştirebilmek arasında değişken durumdadır. SC, alandaki her konumda her zaman için çalışabilecek ve rıhtım vincinin yüksek çalışma oranını karşılayabilecek durumdadır. Bariz avantajlarından biri de, rıhtım vincinin hareketini beklemek zorunda olmadan konteynerleri yığından alıp köprü vincinin altına koyabilme olanağıdır. Antwerp, Belçika’da kullanılan bir SC’nin resmi Şekil 3’te görülebilmektedir.

• CSC Straddle Carrier

Dünyada kullanılan en güçlü straddle carrierlar CSC olanlarıdır.Yeni ıslak fren disk yöntemi ve 180 derece dönebilen sürücü koltuğu ile kullanım kolaylığı sağlamaktadırlar.

32 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

Şekil 2.29 CSC Straddle Carrier.

• SHC Shuttle Carrier

Gemi ile istif yeri arasındaki en hızlı taşıma yapan araçlardır. Ship to Shore cranelerin daha iyi hizmet verebilmesi için kullanılırlar. Bu shuttle sistem limanlarda konteyner elleçlemesinde yeni bir dönem açmıştır. Geleceğin mega terminallerinde, SC’ler depolama ve liman sahası vinçlerinin yanı sıra denizden kıyıya vinçler ve bağımsız hızlı çalışma döngüleri sayesinde ihtiyaç duyulan performans patlamasını oluşturacak güce sahiptirler. Ayrıca daha küçük terminallerde RC lerin ve shuttların kombinasyonu ile SC’lerden daha fazla performans elde edilmektedir. Terminaldeki makineler bekleme yapmadıklarında terminal çekicileri ve trailorların komnbinasyonu ile SSC lerin ve RSC’lerin performansları % 20-30 artmaktadır.

Şekil 2.30 SHC Shuttle Carrier.

• Konteyner Dorse Vinci (SLF Side Lifter)

Sidelifter, ithalat - ihracat yapan firmaların tesislerinde yükleme - boşaltma operasyonlarını güvenli ve ekonomik bir şekilde gerçekleştirmek amacıyla

33 İ.Ü. Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği,2010 Dr. Gökhan KARA, Limanlar ve Terminaller www.gokhankara.com

kullanılmaktadır. Yerden, diğer araçlar üzerinden, 1. ve 2. kattaki istiflerden konteyner almak ya da bu noktalara konteyner istiflemek üzere tasarlanmıştır. Kendi üzerine de yükleme yapabilen bu yarı römorklar, uygun bir çekici ile birlikte kullanıldığında konteynerin yükleme, tahliye ve taşımasını tek başına yapabilmektedir. Kendi dorsesi üzerinden yükleme ve tahliye yapabildiği için, bir istif makinesinin arızalanması ya da yoğun olduğu durumlarda, programlı olarak çalıştırıldığı bölgeler dışındaki bölgelerde de hizmet verebilen sidelifter, kısa zamanda lojistik sektörünün en çok aranan makinesi olacaktır. Liman içi ve dışında kilit roller üstlenmesi ve Türkiye limancılık ve lojistik sektörü için yeni bir iş makinesi türü olması nedeniyle sidelifter operatörlerinin eğitimleri, firmalar için ayrı bir önem taşımaktadır.

Şekil 2.31 Konteyner Dorse Vinci.

34