Piano Di Bacino Il Sistema Di Tivoli
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PresidentePresidente Enrico Enrico Gasbarra Gasbarra Assessorato alle Politiche della Mobilità e dei Trasporti Assessore Michele Civita Dipartimento VI Governo del Territorio e della Mobilità Servizio 3 "PianificazioneDirettore dei sistemi Luigi diFasolino mobilità e trasporto pubblico" Piano di Bacino Terzo Rapporto Il Sistema di Tivoli Arch. Manuela Manetti Prof. Francesco Filippi Responsabile del Procedimento Responsabile Scientifico Aspetti territoriali e socio-economici Dott. Pierpaolo Rocchi arch Miriam Maiorino Arch. Eleonora Vetromile Sistema ferroviario prof. ing. Gabriele Malavasi Ing.Giuseppe Antonio Cantelmo Mallamo ing. Marco Antognoli Consulente dell’Assessorato Analisi modellistiche ing. Claudio Catta Ing. Antonio Mallamo ing. Guido Gentile Consulente dell'Assessorato ing. Lorenzo Meschini ing. Luigi Vergelli Redatto durante il periodo di Direzione del Dipartimento VI del Dott. Luigi Fasolino ADOTTATO CON DELIBERA DI GIUNTA E CONSIGLIO Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica Dipartimento di Idraulica Trasporti e Strade Dipartimento VI “Governo del territorio e della mobilità” con Sistema di Gestione per la Qualità certificato UNI EN ISO Premessa Il terzo rapporto “Le Proposte del Piano” ha posto l’attenzione sul problema principale della Provincia: il miglioramento dei servizi verso l’area romana. In questo capitolo l’attenzione si sposta sui centri periferici, sui collegamenti dei centri con le loro aree di attrazione, e sui collegamenti tra i centri. La partizione territoriale è in sistemi, e sub–sistemi, come indicati dal PTGP. I sistemi e sub–sistemi definiscono due livelli delle Unità di Rete previste dal Piano di Bacino (Legge Regionale n. 16 del 16-06-2003). I servizi indicati e proposti dal Piano si intendono per i servizi minimi. Il rapporto è organizzato in tre paragrafi. Il primo riassume le caratteristiche principali del sistema. Il secondo esamina le relazioni con Roma, determinate dagli attuali servizi ferroviari e della Cotral, ed i miglioramenti apportati dal Piano, lo Scenario Programmatico Intermodale. Il terzo riguarda le relazioni interne, tra i centri di sistema e di subsistema con i centri dei comuni, lo stato attuale dei servizi ed i miglioramenti del Piano. Le caratteristiche del sistema di Tivoli Il sistema di Tivoli si colloca nel quadrante est della provincia di Roma. Il sistema è composto da due centri Tivoli e Subiaco. I comuni ad esso appartenenti sono molto numerosi: Affile, Agosta, Anticoli Corrado, Arcinazzo, Arsoli, Camerata Nuova, Capranica, Casape, Castel Madama, Cerreto, Cervara, Ciciliano, Cineto, Gerano, Guidonia, Jenne, Licenza, Mandela, Marano Equo, Marcellina, Percile, Pisoniano, Poli, Riofreddo, Rocca Canterano, Roviano, Sambuci, San Gregorio da Sassola, San Polo dei Cavalieri, Saracinesco, Subiaco, Tivoli, Vallepietra, Vallinfreda e Vivaro. Il sistema è in parte servito dalla linea ferroviaria FR2 Avezzano–Roma. Le principali direttrici Cotral sono la Tiburtina, l’autostrada A 24 Roma–L’Aquila–Teramo e parte della Prenestina. Il servizio ferroviario è poco frequente a causa del singolo binario. Di seguito sono riportate le direttrici Cotral del sistema caratterizzate da corse con sovraccarico (grado di riempimento maggiore di uno per almeno il 20% della lunghezza della linea) nell’intervallo 7:15–9:15: • la Tiburtina verso Roma a partire da Tivoli con circa 15 corse in sovraccarico su un totale di 23 corse; • la A24 verso Roma a partire dall’uscita Tivoli con circa 20 corse in sovraccarico su un totale di 26 corse; • il tratto da Guidonia fino al bivio con la Strada Regionale SS 5 Tiburtina con circa 11 corse sovraccariche su un totale di 14 corse; • la A24 tra le uscite di Castel Madama e Tivoli con circa 7 corse sovraccariche su un totale di 10 corse. 1 La stazione di Tivoli ha un ridotto tempo di attesa medio per l’utenza. La distanza dalla più vicina fermata Cotral è però di 400 metri. Date le carenze della ferrovia ad un unico binario, il servizio Cotral è molto frequente. Il sistema di Tivoli è fortemente caratterizzato dalla presenza al suo interno di una vasta area a domanda debole (Figura 12). Questa caratteristica è praticamente unica nella provincia di Roma, e si concentra a est della provincia, al confine con quella di Frosinone. Le relazioni con Roma La Figura 1 riporta le principali relazioni (flussi in n. di spostamenti della mattina di un giorno feriale tipo) tra Roma e i comuni della provincia. Per il sistema di Tivoli le relazioni più significative si instaurano tra la capitale e i comuni di Tivoli e Guidonia, con una netta prevalenza dei flussi generati. Altri flussi meno significativi verso Roma sono generati dai comuni di Castel Madama, Subiaco e Vicovaro. Per quanto riguarda l’accessibilità del sistema verso Roma, in Figura 2 sono mostrati i tempi medi di accesso in assenza di vincoli di capacità sui mezzi di trasporto. Come si può notare tutti i comuni del sistema direttamente serviti dalla linea FR2 hanno tempi di accesso che vanno dai 20 minuti, per le zone più vicine a Roma, ai 120 minuti per quelle prossime al confine con l’Abruzzo. Situazioni particolarmente svantaggiate riguardano i comuni collocati a sud della linea FR2, in particolare il territorio di Subiaco e dei suoi comuni limitrofi dove si registrano tempi di accesso generalmente superiori ai 120 minuti. Il fenomeno è riconducibile all’assenza di una linea ferroviaria che serva direttamente i suddetti territori comunali, all’assenza di coincidenze con le stazioni più vicine e alla mancanza di una veloce e adeguata struttura viaria di collegamento con Roma. La Figura 3 mostra l’incremento percentuale dei tempi medi di accesso dovuto ai vincoli di capacità dello Scenario Attuale. I comuni del sistema mostrano un incremento dei tempi compreso tra il 30% e il 100%. La Figura 4 riporta lo scenario di Piano, denominato Scenario Programmatico Intermodale. I miglioramenti dell’accessibilità di Tivoli e delle zone vicine sono in generale poco rilevanti, mentre quelli del territorio di Subiaco e dei suoi comuni limitrofi risultano essere significativi e diffusi. Per arrivare a questi standard di accessibilità il Piano prevede i seguenti interventi: • triplicare la capacità attuale della FR2 da Guidonia a Roma entro il 2011. L’incremento di capacità richiesto è compatibile e coerente con gli interventi infrastrutturali in corso di realizzazione; • migliorare l’interscambio Cotral - ferrovia per il nodo di Guidonia, dove la metà delle corse Cotral in arrivo al nodo non trovano una corsa ferroviaria in coincidenza, anche nelle ore di punta con il servizio ferroviario intensificato; • migliorare l’interscambio Cotral - ferrovia per il nodo di Bagni di Tivoli che attualmente presenta un’ottima frequenza sia per i servizi Cotral che per quelli ferroviari sulle direttrici Palombara Sabina–Roma, Tivoli–Roma e Tivoli–Guidonia; • avvicinare la fermata Cotral alla stazione di Bagni di Tivoli che attualmente si trova a circa 300 metri; 2 • prolungare il corridoio CP2, Rebibbia (metro B)–Setteville, in corso di realizzazione da parte del Comune di Roma, fino a Bagni di Tivoli (FR2 nodo di scambio) e Tivoli, previsto in parte dal PRUSST, con una lunghezza di circa 16 km; • realizzare il corridoio CP3, Monterotondo (FR1)–Mentana–Svincolo Autostrada A1– Guidonia Collefiorito (nuova fermata FR2 e nodo di scambio), con una lunghezza di circa 17 km; • realizzare il corridoio CP4, Ciampino–Villa Senni–Pantano (metro C) fino a connettersi con il CP2 tra Bagni di Tivoli e Tivoli, con una lunghezza di circa 21 km. Inoltre la direttrice principale della Cotral, la A24, ha una domanda non soddisfatta, che da Mandela a Roma si attesta mediamente sul 100% della capacità attuale. Il flusso molto elevato di tale direttrice è dovuto all’elevata velocità commerciale attribuita alle linee Cotral in ingresso a Roma sulla A24 che nell’ora di punta della mattina sono in realtà più basse. I corridoi previsti lungo la Tiburtina potrebbero alleggerire la A24 e migliorare le velocità, se eseguiti a regola d’arte. L’incremento di offerta può essere ridotto tenendo in conto il potenziamento (raddoppio del binario) e l’incremento del servizio entro il 2007 della linea ferroviaria FR2 fino a Lunghezza e fino a Guidonia entro il 2010. E’ quindi necessario migliorare l’adduzione degli autobus verso le stazioni ferroviarie di Lunghezza o anche di Salone, una volta collegata con lo svincolo dell’A24. Alla luce di quanto esposto risulta chiaro l’importante ruolo di nodi di scambio che ricopriranno Guidonia, Bagni di Tivoli e Tivoli all’interno del sistema. Sono in corso interventi della Regione sulla stazione di Roviano e di Vicovaro (DOCUP) e della Provincia sulla stazione di Roviano. Ulteriori interventi proposti dal Piano, riguardanti il miglioramento dell’efficienza delle stazioni del sistema rispetto al servizio Cotral, sono riportati in Tabella 1. I suddetti interventi rappresentano le azioni prioritarie da effettuare per migliorare l’integrazione intermodale dei servizi. Tabella 1 Interventi migliorativi sulla Cotral Miglioramento informazioni Miglioramento Stazione Attestamento Avvicinamento all’utenza ed coordinamento integrazione tra i diversi vettori Bagni di Tivoli X Guidonia–Montecelio X X Altri interventi riguardano i finanziamenti concessi dalla Regione Lazio (€ 1.100.000) per la realizzazione di nuovi parcheggi in località Roviano-bivio Via Tiburtina per agevolare l’adduzione verso la vicina fermata Cotral (Legge Finanziaria Regione Lazio n° 4/2006). 3 Le relazioni interne del sistema La Tabella 2 e la Figura 5 riportano le relazioni (flussi in n. di spostamenti della mattina di un giorno feriale medio) tra i comuni del sistema e della provincia e centri di sistema e sub– sistema. Il maggior numero di relazioni si instaura tra Tivoli e i comuni limitrofi, in particolare quelli appartenenti al suo sistema. Le relazioni più importanti si hanno tra Tivoli e il Comune di Guidonia, sia in generazione che in attrazione. Altre significative relazioni verso il centro del sistema sono quelle generate dai comuni di Castel Madama, Marcellina e Poli. Le accessibilità dei comuni del sistema verso Tivoli sono riportate in Tabella 2 e Figura 6 per lo Scenario Attuale (vincoli di capacità attivi).