Gårdså, Frederiksberg Øst Og Vesterbro Oplande

Til Frederiksberg Kommune Københavns Kommune Frederiksberg Forsyning HOFOR

Dokumenttype Rapport

Dato 17. maj, 2013

KONKRETISERING AF SKY- BRUDSPLANERNE, LADE- GÅRDSÅ, FREDERIKSBERG ØST OG VESTERBRO OPLANDE

Revision 013 Dato 16-05-2013 Udarbejdet af Christian Nyerup Nielsen, Jesper Rasmussen, Pernille Egegaard Jensen, Jens Richard Olsen, Rikke Hede- gaard Jeppesen Kontrolleret af Marianne B. Marcher Juhl Godkendt af Christian Nyerup Nielsen Beskrivelse Skybrudstiltag, konkretisering af skybrudsplanerne, Ladegårdså, Frederiksberg Øst og Vesterbro oplande.

Rambøll Hannemanns Allé 53 DK-2300 København S T +45 5161 1000 F +45 5161 1001 www.ramboll.dk

INDHOLD

1. Indledning 1 2. Beskrivelse af skybrudsoplandene 3 2.1 Området - vandveje 4 2.2 Underinddeling af skybrudsoplande 5 2.3 Områdekarakteristik 6 2.4 Hovedtrafikårer 13 2.4.1 Vesterbro og Frederiksberg - infrastruktur 14 2.4.2 Ladegårds Å og Bispeengbuen - infrastruktur 14 2.5 Bylivsårer 15 2.6 Særlige steder i byen – Hjerteområder 17 2.7 Faldforhold 18 3. Eksisterende planer for området 19 3.1 Trafikplaner 19 3.2 Lokalplaner m.m. 21 4. Vand på terræn – status 25 4.1 Skybrudsoplevelser 26 4.2 Terrænoversvømmelser ved designregn 28 5. Hydraulisk afklaring 31 5.1 Underopdeling af skybrudsoplande 31 5.1.1 Delopland Bispeengbuen 31 5.1.2 Delopland Assistens Kirkegård 33 5.1.3 Delopland Frederiksberg Allé og Vodroffsvej 33 5.1.4 Delopland Sønder Boulevard 35 6. Mulige løsninger 36 6.1 Hovedgreb - Koncept og strategi 36 6.2 Brug af vejarealer og terræn 41 6.3 Masterplaner til opfyldelse af skybrudsplanernes servicemål 43 6.3.1 Fælles for begge masterplaner 43 6.3.2 Forskelle mellem de to masterplaner 47 6.3.3 Variationsforslag 52 6.4 Hydrauliske beregninger og forudsætninger 56 6.5 Trafik - Skybrudsveje og –boulevarder 59 6.5.1 Værktøj til typevalg af skybrudsvej 64 6.5.2 Vejnettets klassificering 66 6.5.3 Trafikal vurdering af masterplaner på vejniveau 66 6.6 Rensning af regnvand 68 6.7 Synergi med LAR 69 6.7.1 Bispeengbuen 70 6.7.2 Assistens Kirkegård 71 6.7.3 Frederiksberg Allé og Vodroffsvej 72 6.8 Overslag og vurdering af implementeringstid 73 6.9 Vurdering, fordele og ulemper 73 6.10 Økonomi 74 6.11 Driftsøkonomi 76 6.12 Bidrag til kommunernes politikker 77 6.13 Vurdering 78 7. Anbefalinger til det videre arbejde 79

BILAG

Bilag 1 Baggrundsmateriale

Bilag 2

Henvisning til videomateriale

Bilag 3

Grundlag for anlægsoverslag

Bilag 4

Præsentations- og bilagsmappe

1-1

1. INDLEDNING

I forbindelse med det meget voldsomme skybrud, der ramte Hovedstaden 2. juli 2011 blev store dele af København og Frederiksberg ramt af omfattende oversvømmelser. Oversvømmelserne medførte store problemer for infrastrukturen i det meste af indre København og Frederiksberg, og der stod visse steder op til en halv meter vand i gaderne, og mange boliger og butikker fik alvorlige vandskader.

Grundet de alvorlige konsekvenser, som skybruddet d. 2. juli 2011 og andre, mindre kraftige skybrud har haft for store dele af byen, har Københavns og Frederiksberg Kommuner igangsat dette projekt, der har til formål at belyse skybrudsinitiativer, der kan medvirke til at reducere skaderne i forbindelse med skybrudshændelser fremover. Skybrudsløsningerne omfatter skybrudsoplandene Ladegårds Å, Frederiksberg Øst og Vesterbro, se Figur 1.

Figur 1 Skybrudsoplande i København og Frederiksberg Skybrudsoplandene De tre oplande var blandt de hårdest ramte under skybruddet 2. juli 2011, og der er flere steder i oplandene konstatereret oversvømmelser også ved andre skybrudshændelser de seneste år, fx august 2010. Da oplandene samtidig hører til de tættest bebyggede og beboede områder i Kø- benhavn og Frederiksberg, medfører det en stor årlig risiko i forhold til oversvømmelser som føl- ge af skybrud. Oplandene er derfor givet højeste prioritet i skybrudsplanerne.

1-2

Princip for skybrudsløsninger De i rapporten foreslåede løsninger til skybrudssikring opfylder kriterierne for skybrudshændelser i Københavns og Frederiksberg Kommuners skybrudsplaner. Det vil sige, at der kan accepteres 10 cm vand på terræn ved en 100 års hændelse. Endvidere er det tilstræbt, i henhold til de overordnede intentioner i skybrudsplanen, at udforme løsninger, der også har en værdi i sig selv, og som kan bibringe byen attraktive grønne og blå elementer.

Overordnet set er der udarbejdet forslag til løsninger, der:

• Håndterer skybrudsvandet på en måde, så det forvolder mindst mulig skade. • Udgør en kvalitet for byen i form af overfladiske blå/grønne løsninger, hvor muligt. • Er udarbejdet via en landskabelig analyse, der optimerer løsningerne i forhold til eksisterende bykarakteristika og udviklingsplaner. • Kombinerer håndteringen af skybrud med løsninger, der kan medvirke til at reducere belastningen af kloaknettet under daglig regn, der hvor det er nødvendigt af hensyn til overholdelse af det gældende serviceniveau. • Er forholdsvis enkle at anlægge og belyse mht. tekniske fordele og ulemper. • Er økonomisk set realistiske at drive. • Er fleksible i forhold til ændringer i klimaprognoserne, således at det i forbindelse med de foreslåede løsninger er overvejet, hvilken konsekvens en potentiel overdimensionering eller underdimensionering af løsningerne vil have. • Hvor det er muligt udgør en værdi uanset omfanget af de forventede klimaforandringer. • Kan udarbejdes i synergi med byudviklingen i oplandet. • Løser skybrudsproblematikken i oplandet, prioriteret efter de risici oversvømmelser i de enkelte delområder har.

Til hvert løsningsforslag er der udarbejdet en projektøkonomi, der gør de enkelte forslag økono- misk sammenlignelige. Desuden er masterplanerne vurderet og bedømt i forhold til en række nøgleparametre:

• Synergi med bystrategi • Synlighed • Multifunktionalitet • Synergi med anden planlægning • Gennemførlighed • Robusthed for ændrede klimaforudsætninger • Mulighed for bykvalitet • Miljøpåvirkning • Økonomiske omkostninger

Løsningerne er underbygget med en hydraulisk rør- og terrænmodel for projektområdet og løs- ningerne er visualiseret på en måde, så deres værdi i bymiljøet og deres hydrauliske funktion er sandsynliggjort. Kendte planer i projektområdet er indarbejdet i beregninger og løsningsforslag. Dette gælder eksempelvis den overordnede udviklingsplan og de konkrete udbygningsplaner for Frederiksberg Campus, cykelsuperstier, omdannelse af dele af Assistens Kirkegård til park, om- rådeløft ved Nordre Fasanvej samt bevillinger til løft af Istedgade og området omkring Blågårds Plads.

Løsningerne er udarbejdet som både specifikke og generelle projektskitser som input til intern og ekstern høring i kommunerne samt som baggrundsmateriale for den politiske behandling og prioritering.

Størstedelen af de i rapporten indsatte figurer kan genfindes i præsentations- og bilagsrapporten i A-3 format.

1-3

2. BESKRIVELSE AF SKYBRUDSOPLANDENE

Skybrudsoplandet Ladegårds Å udgøres af den nordlige og østlige del af Frederiksberg samt de sydlige dele af Bispebjerg og Nørrebro, der ligger ned til Åboulevard. Skybrudsoplandene Frede- riksberg Øst og Vesterbro består af hele Vesterbro og den sydøstlige del af Frederiksberg. Til de to skybrudsoplande hører desuden striben øst for søerne mellem henholdsvis Nørre/Vester Søgade og Nørre/Vester Farimagsgade. Skybrudsoplandsafgrænsningen fremgår af Figur 2.

Figur 2 Afgrænsning af skybrudsoplande Ladegårds Å, Frederiksberg Øst og Vesterbro

1-4

2.1 Området - vandveje Den naturlige afvanding fra området har oprindelig været fra Emdrup Sø, via Lygte Å og Lade- gårds Å, voldanlægget (De Indre Søer) og Vodroffså-Rosenåen til Kalvebod Strand. Se Figur 3.

Figur 3 Historisk udvikling af søerne – Naturlig afvanding fra De Indre Søer og Vodroffså-Rosenåen til den tidligere strandlinie omkring Sønder Boulevard. Se bilag 0.0

Ladegårds-åen har forbindelse til Damhussøen (som har vandspejl ca. 3 meter højere end De In- dre Søer) via Grøndals Å samt Utterslev Mose/Emdrup Sø via Lygte Å. Ladegårds-åen var frilagt indtil år 1925, men i dag er åen rørlagt under Åboulevard med udløb til Peblinge Sø. Se Figur 4.

Området vest for Sankt Jørgens Sø ved Svineryggen har været et engområde, inden man bygge- de Københavns første vandværk 1859, hvor søen blev etableret som filterreservoir for vandvær- ket.

1-5

Figur 4 Oversigt over recipienter i København

Den fortsatte byudvikling har i høj udstrækning forandret den naturlige afvanding. Kloakeringen af København og Frederiksberg har i en periode reduceret behovet for terrænbaseret afvanding, og nye infrastrukturanlæg som Metroen og banegravene udgør sammen med det hævede terræn mod De Indre Søer dæmninger i byen.

Med den fortsatte fortætning af byen, øget ekstrem nedbør samt ønske om højere serviceniveau for borgerne er der igen behov for at tænke i terrænbaserede løsninger, der samtidig bidrager til byudviklingen i sammenhæng med den øvrige byplanlægning. Der lægges derfor stor vægt på etablering af blå-grønne løsninger, der kan tilføre byen værdi såvel rekreativt og naturmæssigt som økonomisk. Ved blå-grønne løsninger forstås løsninger, hvor regnvand afledes eller forsinkes på terræn og dermed inddrager synlige vand- og naturelementer i byrummet i forbindelse med tilpasning til klimafordringerne.

2.2 Underinddeling af skybrudsoplande Ud fra de foretagne analyser af oplandene herunder områdekarakteristikker, kortlægning af eksisterende planer samt terrænanalyser og beregninger af afstrømning under regn er det fundet hensigtsmæssigt at underinddele oplandene i 4 deloplande: Bispeengbuen, Assistens Kirkegård, Frederiksberg Allé og Vodroffsvej samt Sønder Boulevard. Deloplandene fremgår af Figur 5.

1-6

Figur 5 Oversigt over deloplande 2.3 Områdekarakteristik Deloplandene består af forskellige kvarterer med hver sin karakteristik, som illustreret på Figur 6. Området er opdelt i 10 forskellige karakteristiske bystrukturer, der hver især er eksemplifice- ret nedenfor med beskrivelse af udvalgte områder, og hvor der er mulighed for etablering af kli- matilpasningsløsninger, er disse markeret med et hjerte. En række af bystrukturerne er endvidere visualiseret med foto fra lokalområdet, Figur 7.

1-7

Figur 6 Overordnet inddeling af deloplandenes karakteristika – samt angivelse af områdernes potentiale for vand i byen. Se bilag 0.1-103

1-8

Deloplandet - Bispeengbuen Fuglekvarteret (Boliger 1-6 etager mindre tæt bebygget) Fuglekvarteret ligger nordvest for Bispeengbuen. Kvarteret er præget af beboelsesejendomme i 3-4 etager med grønne områder i mellem som beboerhaver. Vejene er dimensioneret efter lokal trafik og rummer parkering til for beboere i kraft af kantstensparkering og skråparkering. Særligt de mange grønne arealer og parkeringsarealerne udgør et potentiale for forsinkelse. Vejene kan med den lette trafik lede vand på overfladen i tracéer.

Grøndalsvænge haveboligbebyggelse (Boliger 1-3 etager ikke tæt bebygget) Området ligger i det nordvestlige København. Området består udelukkende af enfamilieshuse med haver. Karakteren er åben og præget af stor begrønning og veje der kun betjener lokal trafik. Kvarteret er et af København og Frederiksbergområdets eksklusive boligkvarterer. Området rummer potentialer for forsinkelse i kraft af fartdæmpende foranstaltninger og evt. forsinkelse i villahaver og ved grønne tage og vægge.

Fuglebakkekvarteret (Boliger 1-3 etager ikke tæt bebygget) Området ligger i det nordvestlige Frederiksberg. Kvarteret er et gammelt eksklusivt villakvarter og huser desuden en mindre del etagebyggeri og rækkehuse ligeledes for beboelse. Kvarteret er præget af stor begrønning og lokal trafik. Potentialerne består primært i forsinkelse på vejarealer, evt. beboerparker og private haver.

Kongekvarteret (Boliger 1-6 etager mindre/ikke tæt bebygget) Holger Danskes Vej Dronning Olgas Vej Ågadeparken

Området ligger midt på Frederiksberg mellem Falkoner Allé, Nordre Fasanvej og Ågade. Området er et klassisk villakvarter fra 30’erne, hvor der er bygget store funktioner og herskabsvillaer. Stedet bærer præg af stor grad af begrønning, gamle veltilvoksede træer og lokal trafik betjening. Området huser udover beboelse mindre erhverv i ejendomme, baghuse og -gårde. Området rummer potentiale for forsinkelse på veje og fortove samt yderligere hastigheds- og trafikbe- grænsning. Desuden er det en mulighed at anvende de mange havearealer til forsinkelse. Der kan desuden anlægges lommeparker i forbindelse med de små erhverv.

Ørnevejskvarteret (Blandet service og erhverv og beboelse) Kvarteret ligger i området nord for Bispeengbuen. Området er præget af Frederikssundsvej og Ørnevej som hovedfordelingsårer og beboelsesgader, med overvejende lokaltrafik og grønne om- råder. Der ligger særligt potentiale for forsinkelse mellem husene på de stille beboelsesveje, hvor parkering udgør en stor del af arealet, og derfor nemt kan omformes til også at tage imod vand i kraft af faskiner og permeabel belægning. Ligeledes er der potentiale for yderligere begrønning.

Bispeengbuen (Boliger 3-6 etager mindre tæt bebygget) Borups Allé parkeringsplads Bispeengbuen

Bebyggelsen omkring Bispeengbuen er primært præget af beboelse og mindre erhverv. Midt i området er der afsat et større areal til parkering i forbindelse med en mindre forretningsenklave, ligeledes rummer området en genbrugsstation. Langs med Bispeengbuen findes en del grønne arealer, der delvist skaber en buffer mellem den høje trafikintensitet på Ågade og de lokale be- boelsesområder, der grænser op til. Gaderne er forholdsvist befærdede og præget af huse med mange funktioner. Til gengæld er flere gårdmiljøer og de store parkeringsarealer velegnede til forsinkelse af regnvand. Ligeledes kan de store parkeringsarealer fungerer som bassiner ved skybrudssituationer.

Stjernen (Alment boligbyggeri) Stjernen

1-9

Stjernen ligger i forlængelse af Kongekvarteret mod vest og afgrænses af Mariendalsvej, Kong Georgs Vej, Nordre Fasanvej og Kronprinsesse Sofies Vej. Stjernen er et typisk alment byggeri fra efterkrigstiden. Blokkene er anlagt med store åbne rum med grønne arealer imellem husene. Mod Mariendalsvej ligger en tom privatejet byggegrund. Rummene mellem husene er oplagte forsinkelsesarealer, ligeledes kan der etableres grønne fa- cader og tage.

Godthåbsvej – Nyelandsvej (Boliger 3-6 etager mindre tæt bebygget) Godthåbsvej Aksel Møllers Have

Området er præget af beboelse samt let privat og offentligt erhverv. Området rummer mod vest større grønne områder, som giver stedet en åben karakter. Ligeledes er beboelsen forsynet med åbne gårdrum, lys og luft. Kvarteret rummer i kraft af de åbne grønne områder og brede vejfor- løb gode muligheder for forsinkelse på terræn i kraft af lommeparker og skybrudsveje.

Deloplandet - Assistens Kirkegård Blågårdsgadekvarteret (Boliger 3-6 etager tæt bebygget) Blågårds Plads Korsgade Åboulevard

Kvarteret ligger i det Indre Nørrebro og er afgrænset af Nørrebrogade, Assistens Kirkegården og Peblinge Sø. Kvarteret består af selve Blågårdsgade, en gågade med cafeliv, butikker og med Blågårds Plads som centrum, hvor der bliver holdt mange kulturelle arrangementer. Kvarteret rummer ikke megen gennemkørselstrafik og har potentiale for indarbejdelse af grønne veje og skybrudsveje med brug af Blågårds Plads som central forsinkelse.

Nansensgadekvarteret (Boliger 3-6 etager tæt bebygget) Schacksgade

Mellem Nørre Voldgade og De Indre Søer med udledning til søen i Ørstedsparken. Nansensgade er ensrettet i forskellige retninger, hvilket bidrager til den rolige lokale stemning i kvarteret.

Lundtoftegadekvarteret (Alment boligbyggeri) Kvarteret er beliggende ved Lundtoftegade og er domineret af et etagebyggeri med almene boliger fra 1970. I mellem de høje blokke er der grønne områder med legepladser, boldbaner samt P-anlæg, ligesom der er indrettet parkering langs hele gadefacaden. Kvarteret har potentiale for indarbejdelse af grønne veje langs gadefacaden.

Assistens Kirkegård (Grønt område) Kirkegården er i dag inddelt i tre funktioner: museum, park og begravelsesplads. Kirkegården opleves som en fredelig oase og bliver benyttet meget i det tæt befolkede Nørrebro.

Hans Tavsens Park (Grønt område) Hans Tavsens Park

Hans Tavsens Park ligger som en åben beboerpark langs med Assistens Kirkegården mod nord og boligområde mod syd. Parken rummer historiske skulpturer og monumenter og er desuden hjem- sted for sportsaktiviteter, cykelruter og generelt ophold. Parken rummer potentialer for at forsinke vand i lunker, kanaler og bassiner, som underbygger parkens arkitektur.

H. C. Ørstedsparken (Grønt område) H.C. Ørsteds Parken

H. C. Ørstedsparken er en del af det tidligere indre voldanlæg der adskiller Københavns middelal- derby med de nyere brokvarterer. Parken er i brug det meste af døgnet og det kupperede terræn gør parken til et åndehul midt byen. De lavtliggende søer i parken rummer mulighed for afvanding af Nansensgadekvarteret og området omkring Israels Plads.

1-10

Nørrebroparken (Grønt område) Nørrebro Parken Den Grønne St

Parken ligger som en kile igennem Nørrebro fra Hillerødgade til Jagtvej, og er et af de få grønne områder på Nørrebro. Parken har i de senere år gennemgået et stor udvikling med etablering af fodboldbure, legepladser og overdækkede markedspladser og en forbindelse til Frederiksbergs cykelrute "Den Grønne Sti" via den nyåbnede Ågadebro.

Deloplandet - Frederiksberg Alle og Vodroffsvej Kvarteret omkring Frederiksberg Alle (Boliger 1-6 etager mindre tæt bebygget) Frederiksberg Allé Sankt Knuds Vej

Frederiksberg Allé er en vigtig historisk gade på Frederiksberg, både på grund af forbindelsen til Frederiksberg Have og teatrene der ligger langs med alléen. Alléen rummer primært beboelse i 3- 6 etagers byggeri, samt spredt butikserhverv og teatre. Alléen bliver med den ny Metro Cityring et vigtigt trafikknudepunkt for området.

Vodroffsvejkvarteret (Boliger 1-6 etager mindre/ikke tæt bebygget) Sankt Jørgens Sø Vodroffsvej

Vejen løber langs med Sankt Jørgens Sø fra Rosebørns Alle til Gammel Kongevej. På den samme strækning løb den tidligere Vodroffså, hvilket gør at vejen ligger som et naturligt lavpunkt i om- rådet. Bebyggelsen i området er forskelligartet med både etagebyggeri, erhverv, villaer og sko- ler.

Campus Science Bülowsvej

Området består af et campusområde med en blanding af nyt og gammelt byggeri og en række grønne områder heriblandt Landbohøjskolens Have. Der er planer om at opføre et nybyggeri ud til Bülowsvej med tilhørende grønne områder, der har integreret LAR-løsninger. Ligeledes har områdets grønne områder potentiale for en central forsinkelse af regnvand, hvoraf det areal, som støder op til Åboulevarden, kan nævnes.

Frederiksberg Have, Smallegade og Allégade Rådhuspladsen Frederiksberg Parkering ved Frederiksberg Bredgade

Smallegade og Allégade udgør 2 større trafikveje på Frederiksberg der forbinder byen både øst- vest og nord-syd. I krydset hvor de 2 mødes, ligger Frederiksberg Rådhus med store pladser bå- den for og bag bygningen. Frederiksberg Have er det største grønne område på Frederiksberg og går fra toppen af Valby Bakke, ved Frederiksberg Slot, til parkeringspladsen ved Frederiksberg Bredgade bag rådhuset. Bebyggelsen i området er præget af flere bevaringsværdige bygninger.

Deloplandet - Sønder Boulevard Carlsbergområdet (Storskalabebyggelse) Området ved Carlsberg er et større byudviklingsområde med mulighed for større gårdrum og byrum. Blandt de fredede bygninger er der planer om at omdanne hele arealet til et nyt levende bykvarter. Kvarteret vil rumme en tæt bebyggelse, men med attraktive byrum og pladser og grønne parker. Der er stort potentiale og interesse i at indrette den nye bydel med lokal håndte- ring af regnvand og anvendelse af regnvandshåndteringen til en del af landskabet.

Kødbyen (Storskalabebyggelse) Bydelen Kødbyen er beliggende mellem en række større lagerbygninger og store befæstede P- arealer. Der er stort potentiale i at omdanne de åbne pladser til lokal forsinkelse af regnvandet.

1-11

Kalvebod Brygge (Storskalabebyggelse) Det er planen, at Kalvebod Brygge skal omdannes til et bynært erhvervsområde med en høj og varieret bebyggelse, hvoraf de åbne arealer skal fremstå grønt og naturpræget. Der foreligger en landskabsplan for området, som kan ses i områdets lokalplan. Der nævnes, at lokal afledning af regnvand er en integreret del af bebyggelsen i det landskabelige strøg.

Banegravskvarteret ved Vesterport St. (Storskalabebyggelse) Banegravskvarteret har en central placering i København og består af området omkring den åbne banegrav fra Vesterport St. og H. C. Andersens Boulevard. Kvarteret rummer mange belagte flader i form af brede vejprofiler, store kontorbebyggelser, hoteller og selve banegraven, som ligger som en buffer midt i kvarteret. Banegravens buffereffekt resulterer i en manglende sammen- hæng i området. Der er hermed et stort potentiale for en klimatisk løsning i form af grønne veje, som vil kunne bidrage med en tilbageholdelse af regnvandet og ligeledes give en større sammen- hæng i området.

Det centrale Vesterbro (Boliger 3-6 etager tæt og mindre tæt bebyggelse, brokvarterer) Gasværksvej Skydebanehaven Istedgade Dybbølsgade Sønder Boulevard Enghavevej Matthæusgade

Enghave Parken Vesterbros Torv

Kvarteret består af det centrale Vesterbro nord for Ingerslevgade og syd for Gammel Konge- vej/Frederiksberg Allé. Området er et af Københavns tætbebyggede brokvarterer, og opleves som et trendy sted med mange forskellige funktioner og samfundslag. De offentlige pladser og parker som Skydebanehaven, Litauens Plads, Enghave Park og Enghave Plads bliver derfor højt benyttet. Området har i historisk tid bestået af en eng, da området er del af en større lavning med stort tilknyttet opland. Topografisk ligger kvarteret stadig i denne lavning og ligger i risiko- zonen for store oversvømmelser. Der er hermed et stort potentiale for en klimatisk løsning i form af grønne veje, skybrudsboulevarder med inddragelse af områdets pladser og parker som en central forsinkelse af det meget regnvand, der strømmer til området.

1-12

Figur 7 Fotos fra udvalgte områder. Se bilag 0.1-104

1-13

2.4 Hovedtrafikårer Områderne er karakteriseret ved de gennemgående forbindelsesveje til Indre By: Nørrebrogade, Ågade/Åboulevard, Gammel Kongevej, Vesterbrogade og Istedgade. Disse veje udgør samtidigt, Ågade/Åboulevard undtaget, hovedhandelsstrøgene i området. Mellem og parallelt med disse ho- vedhandelsstrøg og overordnede trafikveje findes en række trafikveje og handelsgader, der ligeledes medvirker til at binde bydelene sammen. Dette er blandt andet Rantzausgade, Roligheds- vej-Rosenørns Allé, Frederiksberg Allé og Sønder Boulevard. Se Figur 8.

Figur 8 Overordnet infrastruktur i forhold til udvalgte større bylivs-generatorer. Se bilag 0.1-111

1-14

2.4.1 Vesterbro og Frederiksberg - infrastruktur Det sydlige opland er præget af to større hovedindfaldsårer, der leder fra forstaden ind til Hoved- banegården: Gl. Kongevej og Roskildevej/Vesterbrogade. Vejene fungerer som livsnerver for byens midte, bl.a. gennem offentlig transport, cykelruter og privatbilisme. Desuden forsyner hoved- indfaldsvejene de lokale beboelsesmiljøer langs med linjeføringen, og der forekommer derfor mange stop i form af lyskurve, mindre kryds og tilstødende lokale veje uden lysregulering.

Kørearealer Hovedindfaldsårerne er forbundet på tværs mod vest af Falkoner Allé og Nordre Fasanvej, og er derigennem bundet op på det nordlige københavnske vejnet. Falkoner Allé og Nordre Fasanvej er ligeledes i oplandet præget af at have den dobbelte funktion at forsyne dels et større trafikalt opland, dels at forsyne lokale beboelsesområde, der støder op til vejen. Vejene er præget af megen inventar i kraft af lyskurve, helleanlæg osv.

Den massive trafikale funktion, som hovedtrafikårerne rummer, betyder, at vejarealet skal overholde en lang række krav til sikkerhed og overskuelighed i forhold til gældende vejregler.

Gåarealer Vejene rummer desuden i kraft af den massive eksponering fra forbipasserende et livligt handels- og restaurationsmiljø. Generelt er erhverv primært samlet i stueetagen på syd og vestvendte fa- cader. Fortovene er dimensioneret efter generelle pladsbehov for færdsel til fods og er ikke indrettet i forhold til at rumme et større kundeopbud. Bløde trafikanter er desuden på flere steder adskilt fra kørearealerne i kraft af kantstensparkering.

Cykelruter På hovedtrafikårerne er der stort set alle steder anlagt enten cykelbaner eller cykelstier som et led i kommunernes cykelrute planlægning. Cykelruterne kan opdeles i klasser, der fortæller om anlægsgeometrien på cykelruterne, pladsforhold og sikkerhed. Klassificeringen fortæller om prio- riteringen af de enkelte cykelstier og giver en pejling om, hvorledes cykelstier som minimum skal udføres ved en klimatilpasning af vejarealerne.

2.4.2 Ladegårds Å og Bispeengbuen - infrastruktur Oplandet Ladegårds Å præges af én stor hovedtrafikåre, Ågade/Åboulevarden/H.C. Andersens Boulevard, som repræsenterer en af de tungest befærdede veje i Hovedstaden med op mod 65.000 passerende biler og 13.000 cyklister i døgnet. Vejen er blandt de vigtigste årer i Køben- havn og forsyner byen med trafik, varer og arbejdskraft fra oplandet i Nordvest. Gaden leder direkte videre til Amager og er derfor også vigtig for civil betjening af Kastrup Lufthavn. En anden vigtig hovedtrafikåre er Falkoner Allé /Jagtvej. Vejen udgør en vigtig nord-sydgående forbindelse i byen.

Kørearealer Fra Langebro og frem mod Bispeengbuen er Ågade/Åboulevarden/H.C. Andersens Boulevard præget af at betjene lokale beboelsesområder med mange tilstødende lokale veje samt lysregule- ringer. Boulevardens kørearealer er præget af at overholde en nødvendig geometri for at betjene mange køretøjer sikkert. Nord for Bispeengbuen overgår trafikken til at blive overvejende regionalt orienteret og dermed med en lavere lokal betjening. På Falkoner Allé/Jagtvej er vejen ligeledes præget af megen geometri og trange pladsforhold til betjening af trafikmængden.

Gåarealer Ågade/Åboulevarden/H.C. Andersens Boulevard er præget af, at trafikeksponeringen er så vold- som, at det ikke er muligt for evt. handlende at gøre ret mange stop undervejs. De virksomheder, der primært grænser op til gaden, er derfor erhverv, der ikke er afhængige af bløde trafikanter som detailhandel, cafeer og restaurationer vil være. Dog er fortovene flere steder dimensioneret for at kunne rumme et større antal gående.

1-15

Cykelruter Ågade/Åboulevarden/H.C. Andersens Boulevard er velprioriteret og rummer cykelstier med høje sikkerhedsstandarder og pladskrav. Falkoner Allé/Jagtvej er ligeledes velprioriteret, men er samtidig præget af, at pladsforholdene er pressede i forhold til det eksisterende trafikale behov.

Igennem Frederiksberg og Nørrebro løber desuden en grøn cykelrute, "Den Grønne Sti". Ruten er fuldstændig friholdt for den motoriserede trafik og udgør et langt grønt parkstrøg samt hovedtra- fikåre for nord-sydgående cykeltrafik.

2.5 Bylivsårer De store trafikårer i byen genererer i kraft af den massive eksponering fra biler, cykler og busser et by- og handelsliv som på trods af trang plads alligevel fungerer rent bylivsmæssigt. Trafik- årerne er med til at danne den urbane ramme i kraft af butikker og cafeliv, der dels betjener den lokale beboerskare, men også i sig selv udgør en tiltrækningskraft fra oplandet og er med til at skabe særlige indkøbs- og oplevelsesmuligheder i byen.

Udover de åbenlyse bylivsårer, som udgøres af trafikeksponeringen langs de store trafikårer, findes der ligeledes bylivsårer i byen, hvor trafikken ikke er det bærende. Her er der i stedet et rigt byliv affødt af f.eks. historiske bymæssige strukturer. Det er særlige kulturelle ”hotspots” enten i form af en større attraktion, særlige indkøbsmuligheder eller kulturelt og samfundsmæssige tyngdepunkter, f.eks. Blågårds Plads.

Ligesom trafikårene løber gennem byen som fingre, udgør den øvrige bymasse fingre, der lægger sig imellem og bliver nye skybrudsfingre, der stråler ud fra indre by.

Figur 9 Byens fingerstruktur. Se bilag 0.1-113

1-16

Nørrebrogade - Byliv Indre Nørrebro øst for Nørrebros Runddel fremstår som en lokal bydel efter lukningen af Nørre- brogade. Området betjenes af lokal trafik og kollektiv trafik og er nu friholdt for større trafikale årer. Det Indre Nørrebro er præget af smalle gader, der bærer præg af gamle bybygningstraditi- oner, og fremstår flere steder snirklede og labyrintiske. Gaderne huser meget lidt biltrafik, et rigt forretningsliv og cafémiljø.

Rantzausgade - Byliv Rantzausgade løber parallelt med Nørrebrogade syd for Blågårds Plads. Rantzausgade er primært en lokal beboergade med en forekomst af spredte indkøbsmuligheder, restaurationer og kulturelle tilbud i kraft af foreninger. Gaden rummer et smalt byliv og er præget er trange trafikale forhold, hvorfor der heller ikke i nuværende situation er mulighed for udendørs ophold og attraktive forhold for bløde trafikanter og fodgængere. Dog rummer gaden et særligt potentiale for at modtage vand og omdannes til en stærk bymæs- sig kvalitet. Gadens ene facade er vendt mod sydvest, hvilket giver optimale vilkår for et fremti- digt udeliv i området samt nedprioritering af biltrafik.

Rosenørns Allé - Byliv Rosenørns Allé er en af de større trafikårer på Frederiksberg. Den udgør rute for spredt handel, kulturtilbud og restauranter. Området er præget af gode pladsforhold, velholdt beplantning og overskuelighed. Gaden rummer potentiale håndtering af skybrud, under hensyntagen til vejens trafikale funktioner.

Frederiksberg Allé – Byliv Frederiksberg Allé rummer byliv, særligt i den vestlige ende i form af cafeer, butikker og kulturtilbud. Alléen er ikke blandt de mest befærdede indkøbsområder, men gaden udgør en særlig del i manges bevidsthed og fungerer som et pejlemærke, i det den leder direkte til Frederiksberg Have. Gaden var tidligere lukket af for offentligheden og tilhørte kun kongen. Alléen bærer flot præg af sin historie med særligt kandelaberklippede træer, og den store skala med brede gang- og kørearealer. Frederiksberg Allé rummer desuden en del beboelse og lokalt liv. Frederiksberg Allé udgør i kraft af forbindelsen til Frederiksberg Have en foretrukken gå- og cykelrute for mange københavnere og rummer potentialer for at blive yderligere signifikant som by- livsåre og en særlig blå vandakse.

Istedgade – Byliv Istedgade er en af de gader i København præget af størst diversitet. Gaden rummer historiske referencer ved Skydebanehaven, et særligt belastet område omkring Hovedbanegården, hvor mange turister også ledes ind på Vesterbro. I den vestlige ende er Istedgade præget af større beboerressourcer, og der forefindes en række særlige eksklusive butikker, caféer blandet med lokale kiosker og grønthandlere. Istedgade er trafikeret, men udgør ikke en hovedtrafikåre. Derfor rummer gaden også et særligt potentiale for at rumme vand i større mængder under skybrud, og har et så fasttømret lokalt byliv, at dette udgør en faktor for, at gadens handels- og caféliv kan blomstre yderligere, både i kraft af større områder med shared space og grønne parklignende arealer langs kørearealet.

Sønder Boulevard – Byliv Sønder Boulevard løber parallelt med Istedgade og forbinder Enghave Station med Halmtorvet mod nordøst. Sønder Boulevard er for nylig renoveret til at udgøre en rolig beboerpark med grundlag for caféer og forretninger. Området rummer både spillesteder, caféer og butikker i en spredt koncentration. Desuden rummer parken legepladser, boldbaner og gode muligheder for udeophold, som supplement til de lokale gårdhaver.

Området rummer potentialer for at rumme vand og yderligere underbygge de velfungerende byrum og evt. skabe endnu bedre grobund for forretninger og caféliv. Desuden er der potentialer for, at lokale initiativer som dyrkning af afgrøder, mindre dyrehold og lokale foreninger kan have særligt gode pladsforhold.

1-17

2.6 Særlige steder i byen – Hjerteområder I forbindelse med bylivsstrukturene i byen ligger der i naturlig forlængelse heraf flere steder i områderne, som er særlige og rummer særligt store potentialer for at indarbejde vand i byrummet, de såkaldte "hjerteområder" markeret i den foregående tekst og på kortet nedfor. Mange steder kan vand på et helt konkret sted fungere som en generator, der kan underbygge bylivet i kraft af pladsdannelse, blå-grønne områder og nye opholdszoner samt nye muligheder for at drive forretning.

På nedenstående kort er de udpegede områder listet op og beskrevet kort med karakteristik og potentialer. I afsnit 6 ses flere af områderne bearbejdet arkitektonisk og hydraulisk for at give et indtryk af de endelige potentialer og visioner, de afføder.

Figur 10 Byliv og ”hjerteområder. Se bilag 0.1-112

1-18

2.7 Faldforhold Topografisk er oplandet kendetegnet ved, at terrænet naturligt falder mod ådalene Grøndals Å og Ladegårds Å, som det fremgår af højdemodellen på Figur 11. Figuren viser også, at der er lokale højdepunkter ved Frederiksberg Have, ydre Nørrebro samt nordøst for Bispeengbuen. Lavpunk- terne er især ved Bispeengbuen, Vodroffsvej og hele Vesterbro med dybdepunkt ved Sønder Bou- levard/Gasværksvej.

Figur 11 Overordnet terrænmodel for skybrudsoplandene. Se bilag 0.1-108.

1-19

3. EKSISTERENDE PLANER FOR OMRÅDET

Overordnet vision fra Københavns Kommunes Kommuneplan 2011 Ifølge Kommuneplanen 2011 er den overordnede vision, at der skal skabes bedre livskvalitet for Københavnerne, beskæftigelsen i København skal øges, København skal vokse på et bæredygtigt grundlag og optimere byens og regionens tilgængelighed og mobilitet via grønne transportmidler som gang, cykel og kollektiv trafik.

Frederiksberg Strategien 2011 Frederiksbergstrategien sætter mål for fire hovedtemaer: "Klimabyen for fremtiden", "Vidensby- en", "Destination Hovedstaden" og "Livskvalitet i hverdagen".Det overordnede mål for "Klimaby- en for fremtiden" er at "Frederiksberg skal være et bæredygtigt storbyområde, der er rustet til fremtidens klima. Vi vil udvikle og fremme innovative miljø- og klimaløsninger, som skaber bedre livkvalitet for borgerne og som er særligt egnede i tætte byområder som Frederiksberg".

Det er intentionen med projektskitserne i dette projekt at støtte disse visioner mest muligt.

3.1 Trafikplaner En af de store planer i København og Frederiksberg, som foregår nu og frem til år 2018, er den nye Metro Cityring, der inkluderer 12 nye metrostationer heriblandt 6 i dette projektområde: Nørrebros Runddel, Landsarkivet, Aksel Møllers Have, Frederiksberg (eksisterende), Platanvej, Enghave Plads.

Udover at forbedre den kollektive trafik, arbejder begge kommuner også målrettet på at gøre København til verdens bedste cykelby. København er i forvejen verdenskendt for at være ”cyk- lernes by”. En af de planlagte cykelruter løber igennem projektområdet, som starter fra Femte Juni Plads, Nyelandsvej og løber i Thorvaldsensvej, Danas Plads og Danasvej frem til den eksisterende cykelrute ved Skt. Jørgens Sø.

Fra Sankt Jørgens Sø og videre mod den eksisterende cykelrute ved Dybbølsbro er der planlagt cykelrute i Gasværksvej og Skelbækgade.

1-20

Figur 12 Oversigt over eksisterende og planlagt infrastruktur i oplandene. Se bilag 0.1-107

1-21

3.2 Lokalplaner m.m. Kortet Figur 13 illustrerer de lokalplaner, som foreligger for området, og som kan have særlig relevans i forbindelse med udarbejdelse af skybrudsløsninger. Der er endvidere områdefornyelses- planer for Nordre Fasanvej og Det Centrale Vesterbro. Desuden er der bevilget budgetmidler til et løft af området omkring Blågårds Plads.

Figur 13 Lokalplaner med særlig relevans for skybrudsplaner. Se bilag 0.1-106

1-22

Herunder er beskrevet en række af de væsentligt større planlagte byggerier i området.

Områdefornyelsesplaner for Nordre Fasanvej Kvarteret (Uddrag fra ”Områdefornyelsen Nordre Fasanvej – Screening af potentialer for LAR” Nordre Fasanvej Kvarteret afgrænses af Godthåbsvej i syd, Falkonér Allé i øst, Kommunegræn- sen i nord og Duevej i vest. I dette projekt stilles der skarpt på mulighederne for at integrere LAR-løsninger i forbindelse med områdefornyelsen. Projektet sætter et interessant fokus på, hvordan de fremtidige klimaforhold med mere regn og højere temperaturer kan tænkes ind i en helhedsorienteret sammenhæng.

Campusområdet KU Science Københavns Universitet heriblandt KU Science er inde i en kraftig udvikling, hvor nye studiefor- mer og uddannelsesretninger, internationalisering og udvidelse af centrale forskningsdiscipliner stiller nye krav til universitetets faciliteter. Der er derfor udarbejdet en udviklingsplan for områ- det, som beskriver en række visioner for den fremtidige udvikling. Nogle af visionerne handler om at skabe åbenhed til omgivelserne og skabe bæredygtighed og grøn udvikling. Området be- står af en blanding af nyt og gammelt bevaringsværdigt byggeri og en række grønne områder heriblandt Landbohøjskolens Have. Der er planer om at opføre et nybyggeri ud til Bülowsvej med tilhørende grønne områder, der har integreret LAR-løsninger.

Det centrale Vesterbro (Uddrag fra ”Kvarterplan – Områdefornyelsen centrale Vesterbro 2001-2017”) Det overordnede tema for Områdefornyelsen af det Centrale Vesterbro er sammenhængskraft og identitet i et mangfoldigt kvarter via demokrati og deltagelse. Borgere og lokale aktører bliver inddraget på nye måder, så flere forskellige grupper indgår i udviklingen af deres kvarter. Udvik- lingen af det Centrale Vesterbro skal foregå via fysiske projekter, hvoraf flere veje og pladser bliver nævnt. Der er bl.a. fokus på at styrke Sønder Boulevard, Istedgade og Litauens Plads, hvor udsatte grupper vil blive inddraget. Der er ligeledes Alsgadekvarteret, som rummer en gruppe, der lever under kommunens fattigdomsgrænse. Der er her planer om, at der skal gøres en ekstra indsats via offentlige pladser og gårdrum. Det centrale Vesterbro har en central plads mellem Kødbyen og Carlsberg. Det forudses, at den øgede trængsel vil stige i takt med nærområdernes udbygning, hvor prioritering af fodgængere og cyklister vil blive vægtet højt. Vesterbro skal være grønnere med flere grønne områder og grønne rekreative byrum.

Rigsarkivet (Uddrag fra lokalplan 403) DSB ønsker at udvikle det knap 11 ha store område, der ligger mellem Bernstorffsgade og Dyb- bølsbro, hvor godsbanedriften ophørte i 1999. Det store godshotel langs Kalvebod Brygge, kaldet KB32, anvendes nu til kontorformål, mens størstedelen af det øvrige område ligger ubenyttet hen. Lokalplanområdet er en del af bydelen Vesterbro og omfatter et knap 11 ha stort umatriku- leret jernbaneareal, der strækker sig langs Kalvebod Brygge fra Bernstorffsgade til ca. 60 m syd for Dybbølsbro. Lokalplanen skal muliggøre omdannelsen af den tidligere godsbanegård ved Kalvebod Brygge til et attraktivt integreret byområde med funktioner som offentlige formål i form af Rigsarkivet og Landsarkivet for Sjælland med tilhørende magasinbygninger, serviceerhverv, herunder hotel, konferencecenter, administration mv. og boliger. I lokalplanen fastlægges en overordnet landskabelig hovedstruktur i form af et gennemgående landskabeligt grønt strøg, hvorunder der indrettes parkering, arkiver mv.

Kalvebod Brygge Vest (uddrag fra lokalplan 485) DSB Ejendomsudvikling A/S ønsker at udvikle området syd for Arni Magnussons Gade, svarende til den sydligste del af lokalplan nr. 403 ”Rigsarkivet” til erhverv. Ud fra lokalplanen er formålet, at lokalplanområdet skal kunne skabe et bynært erhvervsområde, der fremstår grønt og natur- præget med rekreative oplevelser. Området skal bruges til serviceerhverv og offentlige formål. Hvor det miljømæssigt er muligt, vil der kunne indpasses boliger og en daginstitution. Som et af- gørende strukturelement skal det hævede landskabelige grønne strøg med et stiforløb i hele om- rådets længde sikre rekreative kvaliteter for områdets brugere. Ifølge Københavns Kommunens Spildevandsplan fremgår det, at regnvandet skal håndteres lokalt (LAR) som er en integreret del af lokalplanen.

1-23

Løft af området omkring Blågårds Plads (Uddrag fra nyhedssiden ”2200n”) Indre Nørrebro får et kvarterløft til 30 mio. kr., som bruges til renovering af Folkets Park og flere områder omkring Blågårds Plads. Rantzausgade, som er en af Københavns farligste gader for cyklister, får cykelsti. Kreative erhverv og kulturliv vil få gode vilkår og vil være med til at styrke de gode kræfter og skabe et stærkt og livligt område.

Assistens Kirkegården i fremtiden (Uddrag fra kirkegårdens egen hjemmeside ”www.assistens.dk”) Ifølge 2020-planen for Assistens-kirkegården er der planer om, at området skal åbnes mod de tætte bykvarterer. Med udgangspunkt i stedets historie skal her være et grønt frirum og samtidig et frirum til hverdagens behov.

1-24

Figur 14 Visualiseringer fra lokalplaner og områdefornyelser

1-25

4. VAND PÅ TERRÆN – STATUS

Der har i de seneste år i forbindelse med skybrudshændelser været konstateret vand på terræn med betydelige skader og gener for borgerne til følge. De seneste eksempler har været ved sky- brudshændelser 15. august 2010, 2. juli 2011 samt 15. august 2011.

Skybrudshændelserne er dokumenteret på en række forskellige former, bl.a. fotos, overvåg- ningsvideoer, indmeldinger fra borgere og virksomheder, forsikringsselskaber samt målinger og hydrauliske beregninger på afløbssystemerne.

Områderne i skybrudsoplandene Ladegårdsåen, Frederiksberg Øst og Vesterbro er blandt de hår- dest ramte. Det er beregnet, at der ved skybrudshændelsen den 2. juli 2011 lå mere end 400.000 – 500.000 m3 (400 - 500 mio. liter) vand på terræn. Vel at mærke når der er fratrukket vand i dybder under 4 cm, der anses for uproblematiske i denne sammenhæng.

De største udfordringer i Frederiksberg Kommune ses i området omkring Bispengbuen samt i Vodroffsvejområdet med Worsaaesvej, Danasvej og Vodroffsvej som nogle af de hårdest ramte.

I Københavns Kommune er store dele af Vesterbro udsat ved skybrud, særligt Gasværksvej og Enghavevej. Herudover var der 2. juli 2011 betydelige – men dog i mindre omfang - oversvøm- melser på dele af Nørrebro særligt Sjællandsgade/Jagtvej og Korsgade/Blågårdsgade.

Figur 15 Områder med særlig fokus ved skybrud

1-26

Af ovenstående figur ses samtidig, at de højtliggende områder på Frederiksberg, vest for Bülows- vej, som ventet ikke har store udfordringer i forbindelse med skybrud. Alligevel er det væsentligt at indarbejde dette område, da tilbageholdelse af skybrudsvand her udgør en del af løsningen på udfordringerne i de lavere liggende områder.

4.1 Skybrudsoplevelser Københavns og Frederiksberg Kommuner har i forbindelse med dette projekt foretaget spørge- skemaundersøgelser for at afklare, hvordan problemerne er oplevet af borgerne. Det er blandt andet registreret, om borgere har haft vand i kælderen, oversvømmelser i stueplan mv.

Figur 16 Registrering af oplevelse af skybrudshændelse 2. juli 2011 – udvalgte veje. Se bilag 0.5-109

1-27

Det er ved spørgeskema-undersøgelsen for udvalgte veje dokumenteret i hvilket omfang, sky- brudshændelsen – ifølge borgernes oplevelser – har givet anledning til skader. Som ventet ses et betydeligt omfang af skader i kældre, mens der er færre oversvømmelser i stueplan, hvilket i høj grad skyldes, at stueplan langt de fleste steder er hævet 0,5-1,25 m over vejniveau.

Figur 17 Oversvømmelser 2. juli 2011 – Worsaaesvej (tv) og Svend Trøsts Vej (th), [Rambøll]

I forbindelse med skybrudshændelserne de senere år er der endvidere optaget og indsamlet foto- dokumentation til verifikation af hydrauliske beregninger og til støtte ved udarbejdelse af løs- ningsforslag.

Figur 18 Oversvømmelser 2. juli 2011 – Enghavevej (tv) og Gasværksvej (th), [Rambøll]

Flere af de områder, der blev oversvømmet ved den udsædvanligt kraftige skybrudshændelse d. 2. juli 2011, har været oversvømmet tidligere, men hændelsen forårsagede også oversvømmel- ser i områder, hvor der ikke tidligere har været konstateret oversvømmelser af betydning. Dette gælder blandt andet store dele af Vesterbro.

Hændelsen d. 2. juli 2011 var så kraftig, at den er vanskelig at karakterisere, og den er også kraftigere end det servicemål, der beskrives i skybrudsplanerne, nemlig en 100 års hændelse i år 2110. Ved en sådan hændelse må der maksimalt stå 10 cm vand på vejniveau.

Selvom skybrudsløsningerne således ikke skal dimensioneres for en hændelse som 2. juli 2011, er det alligevel hensigtsmæssigt at undersøge konsekvenserne af en sådan hændelse efter implementering af skybrudsveje mv. Herved sikres det, at situationen ikke forværres i enkelte om- råder.

1-28

4.2 Terrænoversvømmelser ved designregn Til at afklare oversvømmelsernes omfang og lokalisering mere specifikt er der foretaget en række terrænanalyser og hydrauliske beregninger. Af nedenstående figur ses de overordnede strøm- ningsveje for vand på terræn ved skybrud, under nuværende forhold. Strømningsvejene er inddelt efter størrelsen på arealerne, de modtager vand fra.

Figur 19 Overordnede strømningsveje, nuværende forhold. Se bilag 0.1-109

1-29

Der er udarbejdet kort med strømningsveje, hvor oplandene er kategoriseret efter oplandets størrelse henholdsvis koten på oplandets dybeste punkt. Disse findes i bilagsmaterialet, 05-104 og 05-105, og har været anvendt til fastlæggelse af placeringen af de overordnede skybrudsveje i masterplanerne. Yderligere er der udarbejdet kortmateriale med vejkoter i alle vejkryds, der ligeledes har været anvendt til at vurdere, hvor det er realistisk at etablere terrænbaserede skybrudsveje. De kort- lagte strømningsveje og størrelsen på oplandet udgør kun en overordnet beskrivelse af udfor- dringens størrelse – dels beskrives transporten i afløbssystemerne ikke, dels er oplandsstørrelsen til en givet strømningsvej ikke enkel at definere, pga. forsinkels i mindre dybdepunkter undervejs til et overordnet dybdepunkt.

Af figur 20 ses resultatet af en egentlig hydraulisk beregning, hvor en model af afløbssystemet er koblet til en terrænmodel, så det kan simuleres, hvor vandet samles på terræn, når afløbssyste- merne overbelastes.

På denne måde kvantificeres de vandmængder, der eksempelvis kan tilbageholdes i de opstrøms- liggende områder og de vandstrømme, som skal kunne afledes fra de nedstrøms liggende områ- der til recipienterne.

Samlet er det beregnet ved en 100 års regn i 2110, at der i skybrudstiltagene i Bispeengbuens og Assistens Kirkegårds oplande langs Åboulevard mv. skal kunne magasineres og borttranspor- teres mere end 150.000-160.000 m3. For oplandet Frederiksberg Allé og Vodroffsvej skal der kunne magasineres og afledes ca. 60.000-80.000 m3, mens der for oplandet Sønder Boulevard skal kunne håndteres ca. 80.000-100.000 m3 i løbet af skybrudshændelsen udover det, der håndteres i afløbssystemet, og det der accepteres at ligge på terræn.

1-30

Figur 20 Oversvømmelseskort for en 100-års regn i 2110. Se bilag 0.5-110

1-31

5. HYDRAULISK AFKLARING

Der er som tidligere nævnt særligt behov for at etablere skybrudssikring af større områder, der ligger relativt lavt i forhold til det omgivende terræn.

Dette gælder området omkring Bispeengbuen, dele af indre Nørrebro, Vodroffsvejområdet samt store dele af det centrale Vesterbro. Disse områder er alle karakteriseret ved at være dybdepunkter, hvis naturlige afvandingsmuligheder er blevet begrænset af byudviklingen.

Det er også i ovennævnte områder, at der, beregningsmæssigt såvel som ved registreringer, kan konstateres en større samlet udfordring med overholdelse af de i skybrudsplanerne opstillede servicemål.

Figur 21 Oversvømmelse på Istedgade ved Gasværksvej 2. juli 2011

5.1 Underopdeling af skybrudsoplande I nedenstående afsnit er der foretaget en beskrivelse af den hydrauliske afklaring fordelt på de enkelte deloplande, som området er opdelt i: Bispeengbuen, Assistens Kirkegård, Frederiksberg Allé og Vodroffsvej samt Sønder Boulevard.

For kort over kloakoplandene henvises til bilagsmaterialet, 05-107, hvoraf det fremgår, hvilke områder der afvander til henholdsvis Strandvænget Pumpestation, Renseanlæg Lynetten via Klø- vermarksvej samt Renseanlæg Damhusåen.

5.1.1 Delopland Bispeengbuen Området ved Bispeengbuen er naturligt lavtliggende som en del af Ladegårdsåen. På den tidligere eng, Bispeengen, løber Ladegårdsåen, Lygte Å og Grøndals Å sammen, hvorfra Ladegårdsåen løber videre til Peblinge Sø.

Ved skybrud samles store mængder vand i området, særligt på Nordre Fasanvej hvor denne føres under Bispeengbuen. Vandet strømmer dels til overfladisk fra Borups Allé og Hillerødgade, dels

1-32

sker der overbelastning af kloaksystemet med tilbagestuvning fra systemet i Københavns Kom- mune. Se figur 22.

Selve vejanlægget Bispeengbuen, der ejes af Vejdirektoratet, afvander dels via et bassin ved Fuglebakkevej, dels direkte til afløbssystemet i Nordre Fasanvej. Ved kraftige regnhændelser kan der dels ske overbelastning af bassinet, dels kan det overfladisk afstrømmende vand fra Bispe- engbuen skabe problemer ved Kronprinsesse Sofies Vej.

Området er beliggende således, at et større kloakopland afvander via ledninger gennem Bispeen- gen. Kloaksystemet afleder dels mod Lygten og Lersøgrøften, dels langs Ågade/Åboulevard.

Den nordlige del af området, nord for Bispeengbuen afvander mod en pumpestation ved Lygten, hvorfra der ved kraftige regn er overløb til den nu rørlagte Lersøgrøften. Lersøgrøften har udløb til Øresund ved Strandvænget. Ved kraftige regnhændelser overbelastes hele dette system, og vand kan stuve tilbage og løbe op på terræn ved dybdepunktet ved Bispeengbuen.

Den sydlige del af området afvander til ledninger langs Åboulevard og videre via ledninger i For- håbningsholms Allé og Vodroffsvej. Disse ledninger overbelastes ligeledes under regn og forårsa- ger oversvømmelser i Vodroffsvejområdet. På strækninger er der ved kraftig regn mulighed for overløb til hjælpeledningerne i H.C. Ørstedsvej.

Figur 22 Beregnede oversvømmelser delopland Bispeengbuen. Se bilag 0.3-204 Der skal i alt i oplandet håndteres ca. 100.000 m3 ved den dimensionsgivende regnhændelse, 100-års regn i 2110, udover det der afledes via kloaksystemet.

1-33

5.1.2 Delopland Assistens Kirkegård På indre Nørrebro er der i dette skybrudsopland særligt to områder, der belastes ved skybrud. Det drejer sig om et område nord for Assistens Kirkegård og området ved Korsgade og Blågårds- gade.

Nord for Assistens Kirkegård findes en mindre lokal lavning omkring Sjællandsgade, Stevnsgade og Jagtvej, hvor vand fra overfladen og fra overbelastede kloakker samles ved skybrud.

Ved Korsgade og Blågårdsgade udgør Peblinge Dosering en dæmning mod søen, der gør at vandet ved skybrud ikke kan løbe overfladisk ud til søerne, når kloakkerne er overbelastede. Vandet fra området mellem Nørrebrogade og Åboulevard, herunder området omkring Blågårds Plads, samles i stedet især i Blågårdsgade og Korsgade samt på Åboulevard.

Området afvandes via hovedkloakledninger særligt i Blågårdsgade og Griffenfeldtsgade, der begge afleder til de samme ledninger i Forhåbningsholms Allé og Vodroffsvej.

Med til oplandet hører et mindre område øst for søerne indtil Nørre Voldgade. Dette område omkring Ørstedsparken er mest udsat på Frederiksborggade og Vendersgade nord for Israels Plads samt Farimagsgade og dele af H.C. Andersens Boulevard.

Figur 23 Beregnede oversvømmelser, delopland Assistens Kirkegård. Se bilag 0.3-214

Der skal i alt i oplandet håndteres ca. 50.000-60.000 m3 ved den dimensionsgivende regnhæn- delse, udover det der afledes via kloaksystemet.

5.1.3 Delopland Frederiksberg Allé og Vodroffsvej Vodroffsvejområdet har tidligere afvandet til den nu rørlagte Vodroffså-Rosenåen, der har trans- porteret regn- og spildevand til den tidligere kystlinie ved Sønder Boulevard, og senere til Køben- havns Havn.

1-34

Området gennemskæres desuden af flere store kloakledninger, blandt andet hovedledningen i Vodroffsvej og Forhåbningsholms Allé samt Belvedere-ledningen i H.C. Ørstedsvej, der fører op- blandet regn- og spildevand fra et større opland i København og Frederiksberg mod Lynetten.

Når disse ledninger og det lokale kloaksystem overbelastes, samles der store mængder vand på terræn. Samtidig hælder terrænet fra det centrale Frederiksberg mod Vodroffsvejområdet, såle- des at regnvand under skybrud vil afstrømme overfladisk hertil.

Fra området er der ikke længere nogen naturlig afstrømningsmulighed, da store dele af området ligger under De Indre Søers vandspejl, og særligt Gammel Kongevej udgør en dæmning i forhold til den tidligere naturlige afstrømningsvej mod syd til området, hvor Gasværksvej og Sønder Bou- levard ligger i dag.

Dybdepunkterne i området ligger desuden under niveauet for Ladegårdsåen, der løber under Åboulevard, og der kan således ikke afvandes hertil.

I Vodroffsvej-området er de hårdest ramte dybdepunkter Danasvej med sidevej, Worsaaesvej og selve Vodroffsvej med sideveje.

Ved Bülowsvej ud for Frederiksberg Campus er der desuden et dybdepunkt i terrænet ved Hele- nevej, hvori vandet kan samles ved skybrud. Dels som følge af overbelastede kloakker dels ved overfladisk tilstrømning.

Figur 24 Beregnede oversvømmelser, delopland Frederiksberg Allé og Vodroffsvej. Se bilag 0.3-224

Med til oplandet hører et mindre område øst for søerne ind til banegraven ved Vester Farimags- gade. Området er ikke specielt udsat, men er alligevel væsentligt i forhold til løsningen af skybrudsproblematikken, da området ligger med fald mod Vodroffsvejområdet og afleder overfladisk hertil, når kloaksystemerne overbelastes.

1-35

Der skal i alt i oplandet håndteres ca. 60.000-80.000 m3 ved den dimensionsgivende regnhæn- delse, 100-års regn i 2110, udover det der afledes via kloaksystemet.

5.1.4 Delopland Sønder Boulevard Sønder Boulevard udgør omtrentligt den tidligere strandlinie. Herfra er København udvidet mod sydøst ved opfyldning. Vesterbro gennemskæres af flere store kloakledninger, som Belvedere- ledningen, der krydser Enghave Plads og løber videre mod syd samt via en stor bassinledning i Halmtorvet.

Ingerslevsgade udgør en kunstig højderyg gennem området, der gør, at der ikke er noget naturligt afløb mod havnen. Desuden gør banegraven mellem Enghave Station og Københavns Hoved- banegård det vanskeligt at etablere en overfladisk afstrømningsmulighed.

Under skybrud forstærkes oversvømmelserne fra de overbelastede kloakker af, at vandet løber fra større, højere liggende områder til de lavest liggende veje, hvorfra der ikke er naturlige af- strømningsmuligheder. Fx ledes vand fra Vesterbrogade og Frederiksberg Allé via Kingosgade til dybdepunktet på Enghavevej, mens Istedgade og Sønder Boulevard leder vandet mod dybdepunktet ved Gasværksvej. Netop Gasværksvej og Enghavevej er blandt de mest udsatte ved skybrud.

Der er dog generelt mange udsatte steder på Vesterbro i forbindelse med skybrud, herunder og- så Eskildsgade, Absalonsgade og Dannebrogsgade.

Kødbyen og Carlsberg ligger begge lidt højere i terrænet og er ikke så udsatte som den resterende del af området, men begge disse områder spiller også en væsentlig rolle ved skybrudssikringen, idet en tilbageholdelse af regnvand fra deres store befæstede arealer vil reducere belastningen af de lavereliggende områder.

Figur 25 Beregnede oversvømmelser, delopland Sønder Boulevard. Se bilag 0.3-234 Der skal i alt i oplandet håndteres ca. 80.000-100.000 m3 ved den dimensionsgivende regnhæn- delse, udover det der afledes via kloaksystemet.

1-36

6. MULIGE LØSNINGER

I dette afsnit foretages dels en beskrivelse af, hvilke strategier og koncepter der er bærende for løsningsforslagene i masterplanerne. Desuden foretages en beskrivelse af masterplaner og de elementer og værktøjer, der anvendes i masterplanerne.

6.1 Hovedgreb - Koncept og strategi Det overordnede princip for skybrudshåndteringen i de prioriterede oplande er, at så meget regnvand som muligt tilbageholdes i de øverst beliggende områder, mens der skabes robuste skybrudsveje fra de lavest liggende områder til recipienterne.

Der lægges vægt på, at skybrudsvejene ikke kun anvendes under ekstreme regnhændelser, men også til at afkoble hverdagsregn fra kloaksystemerne således, at kloaksystemerne sættes i stand til at håndtere den øgede nedbør i det fremtidige klima.

Desuden har det høj prioritet, at afvandingen foregår i blå-grønne løsninger af høj kvalitet, som understøtter bylivet.

Det er væsentligt, at regnvandet fra hverdagsregn renses med en bæredygtig teknologi inden udledning til recipienterne. Da forureningen af regnvandet påvirkes af trafikmængden på de enkelte gader, er det fortrinsvis tagvand og regnvand fra veje med årsdøgntrafik, gennemsnitlig trafik over hele året, lavere end 5.000 biler, der søges afkoblet og anvendt synligt på terræn ved hverdagsregn. Regn fra stærkt trafikerede veje vil i høj grad fortsat blive afledt traditionelt.

Figur 26 Ørnevej efter skybrud d. 2. juli 2011 Der er til konkretiseringen af skybrudsplanerne for oplandene Ladegårdsåen, Frederiksberg Øst og Vesterbro foreslået 2 forskellige masterplaner. Desuden er der til masterplanerne foreslået 3 overordnede variationsforslag. Masterplanerne og variationsforslagene er beskrevet i det følgen- de.

1-37

Masterplanerne opererer med følgende overordnede elementer eller værktøjer: • Skybrudsveje og –boulevarder • Centrale forsinkelseselementer • Forsinkelsesboulevarder • Grønne veje Som er beskrevet herunder.

Skybrudsveje og –boulevarder er den overordnede infrastruktur til afledning af skybrudsvand. Disse veje og boulevarder kan være udformet med V-profileret gadeprofil og eventuelt højere kantsten, så vandet kan løbe i midten af vejen uden at gøre skade. Desuden kan der etableres egentlige render eller trug i siden af vejene, så vandet løber i urbane åer eller grønne bånd. En variant af disse render er et hult fortov, hvor vandet løber i en overdækket rende under fortovet. Denne kan eventuelt udføres med integreret føringsvej for de øvrige forsyningsledninger i fortovene. Endelig kan skybrudsvejen være med en egentlig skybrudsledning etableret under gadeni- veau. I mange tilfælde vil de ovenstående skybrudsmodeller kunne tænkes suppleret med nye separate regnvandsledninger til at skabe den nødvendige kapacitet og/eller aflede hverdagsregn.

Figur 27 Skybrudsboulevard med grønne trug til regnvand fra tage og fortove, samt hult fortov til regnvand fra kørebanearealer – eksempel fra Matthæusgade. Se bilag 0.4-362 Centrale forsinkelseselementer etableres på pladser og i parker, hvor der er mulighed for at forsinke skybrudsvandet, således at skybrudsvejene nedstrøms kan etableres i mindre dimensioner. De centrale forsinkelseselementer kan fx udføres som åbne fordybninger i parkarealer og på pladser. Eller de kan etableres med underjordisk volumen i kassetter eller regnbede. Centrale forsinkelseselementer vil således typisk være placeret i tilknytning til de overordnede skybrudsveje.

1-38

Figur 28 Central forsinkelse i Hans Tavsens Park – en del af parken omdannes til rensende regnbed så hverdagsregn kan anvendes til vandlegeplads, mens større dele af parken udføres med sænkede arealer, der kun fyldes ved skybrud. Se bilag 0.4-605 De centrale forsinkelseselementer er samtidig de steder i byen, hvor der er bedst mulighed for at opnå synergier med andre funktioner, og hvor vandet medvirker til at skabe det ønskede byliv.

Figur 29 P-plads med faskiner, regnbede og mulighed for opstuvning på terræn. Se bilag 0.4-654

1-39

Forsinkelsesboulevarder er større veje, der typisk ligger lidt opstrøms for et sårbart dybdepunkt. I disse veje kan der med fordel etableres et forsinkelsesvolumen, således at de ved skybrud ikke afleder vand overfladisk til dybdepunkter og skaber oversvømmelse der.

Figur 30 Sønder Boulevard kan omdannes, således at den dels kan forsinke store vandmængder, dels kan aflede vand mod slutrecipienten, når forsinkelsesvoluminet er fyldt. Se bilag 0.4-345

1-40

Grønne veje er foreslået etableret i tilknytning til alle skybrudsveje. Det er i dette projekt fore- slået, at de grønne veje etableres med vejbede og/eller forsinkelse under permeable belægnin- ger, således at arealet kan anvendes til parkering.

I masterplanerne er udpeget en række veje som potentielle til omdannelse til grønne veje. Ud- vælgelsen er foretaget således, at der er udvalgt veje, der ligger med ensrettet fald mod de fore- slåede skybrudsveje. Således kan de grønne veje aflede overfladisk til skybrudsvejene uden etablering af skybrudselementer i øvrigt.

Princippet er, at der i de grønne veje etableres forsinkelse svarende til ca. 50-60 mm nedbør for veje og de fortovsvendte tagarealer. Dette svarer omtrent til en regnhændelse med en gentagel- sesperiode på 10 år ved et afløbstal fra vejbedene på 2 l/s pr. ha. Herved reduceres belastningen af skybrudsvejene, og det eksisterende afløbssystem aflastes, så behovet for at opdimensionere de lokale kloakledninger som følge af klimaændringer generelt efter nedbør minimeres.

Figur 31 Planskitse af grøn vej på Valdemarsgade. Se bilag 0.4-512 Vejene etableres således, at de tillige kan aflede regnvand fra gårdrum under skybrud, såfremt der i gårdrummene etableres et tilsvarende forsinkelsesvolumen på 25 mm.

1-41

Figur 32 Gårdrum med forsinkelse på Holger Danskes Vej. Se bilag 0.4-531

6.2 Brug af vejarealer og terræn Det er i forbindelse med Københavns og Frederiksberg Kommunes skybrudsplanlægning vist, at det er samfundsøkonomisk hensigtsmæssigt at løse skybrudsproblematikken ved en udstrakt grad af terrænbaserede løsninger, hvor regnvand afledes på terræn.

Implementeringen af skybrudsplanerne kan således ændre nogle trafikale forhold i København og på Frederiksberg i form af omdannelse af gader til shared space, ensretninger eller lignende. Desuden kan der blive ændret på parkeringsforhold i et vist omfang, afhængig af den konkrete skybrudsløsning på den enkelte vej.

Det vurderes dog, at implementeringen af skybrudsplanerne, jf. de to masterplanforslag, ikke vil medføre alvorlige trafikale ændringer. Dels fordi langt de fleste nye ”skybrudsstrukturer” er placeret uden for de store fordelingsgader, dels fordi det vurderes, at man ved detaljeringen af strukturerne kan designe det således, at de ønskede trafikale forhold opnås.

Der er dog nogle steder, hvor skybrudsstrukturerne enten følger en fordelingsgade eller krydser en sådan. Disse steder er behandlet specifikt under beskrivelsen af masterplanerne. Trafikalt set er der ikke betydelig forskel på de 2 forskellige masterplaner, mens der i variationsforslagene er indeholdt forslag med vidtrækkende trafikale konsekvenser.

Udover ændringer i de trafikale forhold vil omdannelse af gader til skybrudsveje få betydning for drift og vedligehold af veje, pladser og parker mv. De økonomiske konsekvenser af dette er behandlet under ”Økonomi”. Der kan blive behov for øget drift af nogle arealer samt behov for at introducere nye driftsformer af fx hule fortove, etablering af ledninger i vejarealer, slidlagsud- lægning mv.

Der er ikke i dette projekt set detaljeret på, hvordan en total omprofilering af en eksisterende gade i praksis kan gennemføres. Ved en total omprofilering til V-profil, må vejen nødvendigvis

1-42

være lukket for at kunne gennemføre arbejdet, mens man ved anlæg af kanal-element-profil muligvis kan opretholde motoriseret trafik i én retning samt muligvis let trafik i begge retninger, mens anlægsarbejdet pågår.

Det er ikke vurderet specifikt fra gade til gade, i hvilket omfang eksisterende ledninger og anden infrastruktur i jorden under vejkassen vil blive påvirket af omprofileringer. Det står dog klart, at omprofileringerne vil medføre betydelige ledningsomlægninger, se i øvrigt afsnittet ”Økonomi”. Generelt ligger ledninger i vejarealet efter gæsteprincippet, hvorfor det er ledningsejeren, der skal bekoste omlægninger som følge af arbejder med vejanlægget.

Det maksimale flow ved skybrud i disse masterplaner er beregnet til ca. 5-8.000 l/s i et gadesnit. Dvs. at ingen skybrudsveje skal kunne føre mere end denne mængde. Undtagelsen herfor er skybrudsledningen, der i begge masterplaner er ”nøglen” til at få vandet væk og ud i havnen.

Da masterplanerne opererer med overordnede strukturer, hvor der ikke er fastlagt tværprofiler for de enkelte veje, men i stedet foreslået forskellige mulige løsninger, er det ikke muligt at foretage en samlet trafikvurdering eller revision af planerne på nuværende tidspunkt. I afsnittet trafikløsninger er der foretaget en beskrivelse af de enkelte principielle tværsnit, og deres fordele og ulemper er oplistet.

1-43

6.3 Masterplaner til opfyldelse af skybrudsplanernes servicemål De foreslåede masterplaner opfylder begge skybrudsplanernes servicemål om, at der maksimalt må stå 10 cm vand på terræn ved en 100 års hændelse, fremskrevet til klimaet i år 2110.

6.3.1 Fælles for begge masterplaner Begge forslag er opbygget over en fingerstruktur, hvor der etableres skybrudsveje og - boulevarder i skybrudsfingre, der er placeret i områderne mellem de overordnede trafik- og handelsveje. Disse skybrudsveje skal sikre, at regnvandet under skybrud ledes væk på en effektiv og robust måde.

Forskellen mellem de to masterplaners koncept er primært, at Masterplan 1 opererer med anvendelse af søerne som forsinkelse af regnvand og en mindre skybrudshovedledning, mens Ma- sterplan 2 anvender en meget stor skybrudstunnel og ikke anvender De Indre Søer. Såvel den mindre skybrudsledning som den større tunnel har udløb til havnen via et tracé i Gasværksvej og under Kødbyen.

I vejene, der støder op til skybrudsfingrene, etableres grønne veje, der sikrer så stor tilbageholdelse af vand som muligt, således at dimensionerne og den nødvendige kapacitet af skybrudsvejen kan nedbringes, og således at belastningen af kloaksystemet reduceres så meget, at det lø- bende kan tilpasses klimaændringerne. Når de grønne veje overbelastes under skybrud, løber regnvandet fra disse overfladisk til skybrudsveje og –boulevarder. Som tidligere nævnt dimensioneres de grønne veje til at tilbageholde vandmængder svarende til en 10 års hændelse.

Figur 33 Masterplanernes er opbygget efter en klassisk fingerstruktur. Se bilag 0.1-113

Lokalt, hvor der er plads, forsinkes vandet i centrale forsinkelseselementer i dertil indrettede parker og på pladser.

1-44

Der er flere fordele ved at placere skybrudsvejene i områderne mellem overordnede trafik- og handelsveje:

- Regnvandet fra disse veje kan i højere grad anvendes rekreativt, grundet den lavere tra- fikmængde. - Skybrudsvejene kan, hvor det er nødvendigt eller hensigtsmæssigt, ændre på de eksisterende trafik- og parkeringsforhold med mindre konsekvenser, end hvis der ændres på de mere trafikerede veje. - Skybrudsløsningerne kan være med til at løfte byrummene og give yderligere identitet til de foreslåede områder.

De fem skybrudsfingre er kort beskrevet herunder i retningen fra nord til syd. I alle fingre er strømningsretningen fra vest mod øst. I de følgende afsnit gennemgås masterplanerne mere detaljeret.

Nørrebroparken samt Jagtvej - Hans Tavsens Park - Korsgade I Nørrebroparken etableres sænkede render i det grønne areal, der dels kan forsinke og rense regnvand, dels kan lede skybrudsvand mod Hans Tavsens Park. Tilsvarende etableres langs Jagt- vej - i den del af Assistens Kirkegård, der planlægges omdannet til park – nogle sænkede render eller sænkede stier, der kan lede skybrudsvand til Hans Tavsens Park.

Hans Tavsens Park foreslås omdannet, således at regnvand kan blive et gennemgående tema i parken. I en mindre del af parken etableres et regnbed, der renser den afkoblede hverdagsregn, så den kan anvendes på en vandlegeplads. I øvrigt etableres grønne render til afledning af overskudsvand og til fordeling af regnvand til andre dele af parken under skybrud. De eksisterende træer kan bevares, da disse områder kun sjældent vil være vandpåvirkede. Også i den sydlige del af Assistens Kirkegård er planlagt etableret parkarealer, der vil kunne anvendes til transport og forsinkelse af regnvand.

Afløbet fra Hans Tavsens Park foregår gennem Korsgade, der omdannes til et V-profil, eksempelvis som shared space.

Figur 34 Omdannelse af Korsgade til shared space og skybrudsvej. Se bilag 0.4-315

1-45

Der er i projektet udarbejdet forskellige projektskitser for Korsgade, jf. bilag 04-311 til 04-318.

Alternativet til omdannelsen af Korsgade er at omdanne Rantzausgade til skybrudsvej, men det er grundet trafikale forhold, terrænspring mv. indledningsvis vurderet mest hensigtsmæssigt at omdanne Rantzausgade til en grøn vej og Korsgade til skybrudsvej.

Åboulevard samt Rolighedsvej – Rosenørns Allé Denne finger består af to parallelle skybrudsveje. Den ene er Ågade/Åboulevard, hvor der etableres en skybrudsledning i ø2,0-2,5 m fra Bispeengbuen til Bülowsvej/Vodroffsvej. På strækningen Langs Åboulevard forbindes skybrudsledningen til grønne områder ved Bispeengbuen, i Ågade- parken og på Frederiksberg Campus. Herved reduceres behovet for ledningskapacitet, og løsnin- gen bliver mere robust.

I den anden skybrudsvej, Rolighedsvej og Rosenørns Allé, etableres et V-profil, og der skabes forbindelse til den private plads ved Vodroffsvejs tilslutning til Rosenørns Allé.

Figur 35 Rosenørns Allé som skybrudsvej med integreret plads – udformet hastighedsdæmpende. Se bilag 0.4-323

Der er i projektet udarbejdet forskellige projektskitser for Rosenørns Allé, jf. bilag 04-321 til 04- 323.

Thorvaldsensvej – Danasvej – Niels Ebbesens Vej På strækningen Thorvaldsensvej til søerne via Niels Ebbesens Vej etableres en skybrudsvej.

Omdannelsen kan være til et V-profil i Thorvaldsens vej og Danasvej, der sikrer en robust skybrudsafledning. I Niels Ebbesens Vej er der flere muligheder for at etablere grønnere løsninger som eksempelvis et grønt bånd eller et egentligt kanalelement.

Cykelsuperstien "Albertslundruten" løber i dag på strækningen Thorvaldsensvej – Danasvej – Da- nas Plads, som også vil blive del af den kommende cykelrute "Frederiksbergruten. Der er ingen

1-46

aktuelle planer om fysiske anlæg til cykelstien, men vil alternativt kunne udføres let sænket til at føre skybrudsvand evt. suppleret med en underliggende separat regnvandsledning, der samlet vil fungere som skybrudssikring af området. Med denne løsning vil der tillige være mulighed for at skabe en visuel sammenhæng med den foreslåede forsinkelsesboulevard i Øster Søgade og Kampmannsgade. Forsinkelsesboulevarden i Øster Søgade og Kampmannsgade foreslås etableret for ikke at reducere de regnmængder, der under skybrud ledes overfladisk til Vodroffsvej.

Frederiksberg Allé – Kingosgade – Enghavevej - Matthæusgade Fra Frederiksberg Runddel til Kingosgade tænkes Frederiksberg Allé designet med langsgående vandelementer i render fx 2 i hver side, hvoraf den ene renser og tilbageholder vejvand, mens den anden kan føre tagvand og overskudsvand fra Frederiksberg Have. I én version foreslås parkeringen i sivegaderne lagt under jorden, men der er gode muligheder for at etablere de to render i hver side, selvom parkeringen ikke lægges under jorden.

Figur 36 Forslag til forsinkelse og skybrudsafledning i Frederiksberg Allé. Se bilag 0.4-423

Kingosgade og Enghavevej har relativt smalle profiler og bærer meget trafik. Skybrudsforbindel- sen foreslås i denne gade udformet som et V-profil, og det kan blive nødvendigt med lidt højere kantsten.

Matthæusgade foreslås udformet med to typer af regnvands-elementer, dels et hult fortov til vejvand og skybrudsvand, dels et grønt trug til regnvand fra de gadevendte tagflader og fortovene, jf. de forskellige projektskitser i bilag 04-361 til 04-362.

Fra Matthæusgade ledes vandet til Otto Krabbes Plads og Skydebanehaven, hvor det forsinkes inden afløb til det almindelige afløbssystem eller til skybrudsledningen i Gasværksvej.

1-47

Alternativt til at lede vandet af Matthæusgade kan det ledes til Enghave Plads og Dybbølsgade via Haderslevgade – eventuelt kan begge forbindelser etableres. Forbindelse via Haderslevgade giver også en god sammenhæng i området og kan øge udnyttelsen af Tove Ditlevsens Plads.

Sønder Boulevard samt Dybbølsgade Sønder Boulevard foreslås omdannet til en skybrudsgade, hvor princippet er, at det brede midterareal udføres sænket, således at vejen kan virke som en skybrudsboulevard for den sydlige del af Vesterbro. Der er tilløb til denne skybrudsboulevard via en skybrudsvej i Dybbølsgade. Der er i projektet udarbejdet 3 forskellige projektskitser for Sønder Boulevard, jf. bilag 04-341 til 04-346.

I Enghaveparken etableres et centralt forsinkelseselement, der skal forsinke regnvand fra Carls- berg-grunden og bebyggelsen omkring parken. Herfra kan vandet ledes videre i Dybbølsgade mod Sønder Boulevard.

Fra dybdepunktet i Sønder Boulevard omkring Gasværksvej etableres et større indløb til skybrudsledningen til havnen.

6.3.2 Forskelle mellem de to masterplaner Placeringen af skybrudsfingrene er stort set identisk i de to masterplaner. De primære forskelle mellem masterplanerne er beskrevet herunder.

Masterplan 1 I masterplan 1 ledes regnvandet fra hovedparten af deloplandene Bispengbuen samt Frederiks- berg Allé og Vodroffsvej til Sankt Jørgens Sø under skybrud. Da vandspejlet i Sankt Jørgens Sø i dag (+5,8 m) ligger over gadeniveauet (+3,4 m) for en stor del af området, foreslås det, at vandspejlet i den sydlige del af Sankt Jørgens Sø sænkes (til ca. kote 2,8 m), og der etableres vand- og landskabsarkitektur i international klasse i området. Den nuværende bundkote af søen ligger omkring +1,3 m på det dybeste sted, og det vurderes såle- des, at det vil være nødvendigt med en uddybning af dette til minimum kote +0,8 i hele søarea- let for at opnå en god vandkvalitet.

I den nuværende situation ligger søen bag dæmninger, der hindrer indblik til denne fra de omkringliggende arealer. Denne opdæmning er skabt for at kunne anvende søen til drikkevandsre- servoir - en funktion der ikke længere er aktuel.

1-48

Figur 37 Forslag til omdannelse af Sankt Jørgens Sø med øget adgang og udsyn til søen. Se bilag 0.4-629 Der er i projektet udarbejdet tre forskellige projektskitser eller visioner for Sankt Jørgens Sø med forskellige anvendelsesmuligheder som vist i bilags- og præsentationsmaterialet, 04-621 til 04- 627.

Ved et sænket vandspejl kan dæmningerne omkring søen reguleres ned, så man kan se søen fra de omkringliggende arealer, hvilket ikke er muligt i dag.

Hvis vandspejlet i Sankt Jørgens Sø sænkes som foreslået, opnås ca. 40.000 m3 buffervolumen, hvor der i hele Vodroffsvejområdet vil være behov for ca. 60.000-80.000 m3. I kombination med lokal tilbageholdelse i og omkring skybrudsveje vil det stort set være tilstrækkeligt til en 100 års hændelse, mens de overskydende mængder vil gå i overløb til skybrudsledningen, der skal af- vande Vesterbro.

Overløbet fra søen foregår til en ø2,5 m ledning, der samtidig fungerer som skybrudsledning for Vesterbro-området.

1-49

Figur 38 Masterplan 1 – anvendelse af søerne. Se bilag 0.2-101 Fra deloplandet Assistens Kirkegård ledes skybrudsvandet til Peblinge Sø, hvilket kan lade sig gø- re med det nuværende vandspejl. For at opretholde en god vandkvalitet skal vandet renses inden udledning. Rensningen kan f.eks. indrettes som en udsigtsplatform eller fugle-ø, der strækker sig ud i søen. Også hverdagsregn fra deloplandet Assistens Kirkegård afledes ved gravitation til Peb- linge Sø.

Ved Sankt Jørgens Sø kan rensningen foregå i den lille park bag Svineryggen, der kan omdannes til regnvandspark med vandlegeplads.

1-50

Fra deloplandene Bispeengbuen og Vodroffsvej vil hverdagsregn tilsvarende kunne ledes til Sankt Jørgens Sø, hvor en stor del af vandet vil kunne anvendes rekreativt.

Fra deloplandet Sønder Boulevard vil hverdagsregnen skulle pumpes til havnen ved tømning af skybrudsledningen.

Den hverdagsregn, der ledes til søerne, vil være tagvand og vejvand fra veje med årsdøgntrafik, ÅDT, lavere end 5.000 biler. Det forudsættes, at 95-99 % af årsmiddelnedbøren renses inden udledning.

Det er ambitionen med masterplanen, at vandkvaliteten i søerne skal forbedres ved, at der sikres en øget tilførsel af renset regnvand. Særligt for Sankt Jørgens Sø vil der kunne skabes et betydeligt bedre vandskifte, end det er tilfældet i dag, hvor vandet ledes til Peblinge Sø og ud via Sor- tedamssøen. Dermed bliver Sankt Jørgens Sø en blind ende, hvor der alene skiftes vand via pumpning.

Også vandkvaliteten i søen i Ørstedsparken skal forbedres ved tilledning af renset regnvand.

Figur 39 Rensende bælte langs vandkanten i Ørstedsparken – regnvandet ledes til søen 3 steder via filterrender fra vejniveau nedad skråning til det rensende bælte. Se bilag 0.4-711

Masterplan 2 I Masterplan 2 ledes der ikke skybrudsvand til De Indre Søer. I stedet for etableres en stor skybrudstunnel med diameter på 4-5 m langs søbreden. Tunnelen leder regnvandet til havnen.

Denne skybrudstunnel vil eventuelt kunne anvendes i sammenhæng med eller som erstatning for de forsinkelsesbassiner til regn- og spildevand, der planlægges etableret i Sydhavnen for at reducere antallet af spildevandsoverløb til havnen.

1-51

Figur 40 Masterplan 2 - Danmarks største skybrudstunnel. Se bilag 0.2-102

Skybrudstunnellen vil i givet fald blive den største af sin art i Danmark og skal udføres som boret tunnel efter samme princip som en metro-tunnel. Tunnelen vil blive meget dybtliggende og vil kræve store byggegruber og bygværker undervejs.

Selvom der etableres en skybrudstunnel, vil der stadig skulle etableres flere grønne veje og skybrudsveje, der dels forsinker regnvandet inden tilledning til ledningen, dels leder skybrudsvand og hverdagsregn til tilslutningspunkterne på tunnelen. Der etableres tilslutningspunkter til led-

1-52

ningen i de punkter, hvor der etableres bygværker. Bygværkerne placeres fortrinsvis, hvor det er hensigtsmæssigt i forhold til udførelsen af tunnelen. Bygværkerne kan også anvendes til etablering af skyllesystemer til skylning af tunnelen.

Det forudsættes således fortsat hensigtsmæssigt, at der i Gasværksvej og på Istedgade etableres strukturer, der kan lede vandet til skybrudsledningen. Tilsvarende strukturer forudsættes etableret i Vodroffsvej.

Figur 41 Der er udarbejdet flere projektskitser til udformning af skybrudsvej i Gasværksvej, nogle med forskellige former for indarbejdelse af super-cykelsti andre med shared space, jf. bilag 04-331 til 04- 336. Desuden er der udarbejdet projektskitser for Istedgade, 04-401 til 04-408.

I Masterplan 2 vil al hverdagsregn, der afkobles det almindelige afløbssystem og ledes til skybrudsvejene, skulle pumpes fra skybrudstunnellen til havnen.

6.3.3 Variationsforslag Til de to masterplaner er udarbejdet 3 variationsforslag, som kan anvendes til begge masterplaner.

Variationsforslag Åboulevard består i, at trafikken i vejen lægges i tunnel, mens skybrudsvandet kan afledes og forsinkes i det blå-grønne byrum, der skabes i det tidligere vejprofil. Des- uden kan det ene tunnelrør eventuelt anvendes som forsinkelsesbassin ved ekstreme regnhæn- delser.

Hvis der etableres en biltunnel under Åboulevard, vil der kunne forsinkes 50-75.000 m3 regnvand på terræn, set i forhold til det samlede behov ved en 100 års hændelse på 80-150.000 m3. Den resterende del kan enten afledes til søerne – ved Masterplan 1 – eller ledes til skybrudstunnellen – ved Masterplan 2. Endelig er det muligt at anvende det ene biltunnelrør som forsinkelsesbassin under helt ekstreme regnhændelser. Herved kan sandsynligvis skabes yderligere 40-60.000 m3 forsinkelsesvolumen.

1-53

Der vil fortsat være biltrafik på Åboulevard, selvom der etableres en biltunnel fra Bispeengbuen til Søpavillonen. Trafikken på terræn vil dog naturligvis reduceres markant ved etableringen af en biltunnel.

Der er to overordnede trafikløsninger; én hvor der ikke er muligheder for til- og frakørsler undervejs og én med enkelte til- og frakørselsmuligheder.

Figur 42 Trafikale scenarier Basis og Plus med og uden tilslutninger ved Borups Plads, Bülowsvej og H.C. Ørsteds Vej. Hvis der ikke er muligheder for afkørsel undervejs, reduceres trafikken på terræn fra ca. 60.000 ÅDT til ca. 20.000 ÅDT svarende til trafikken på Vesterbrogade eller Østerbrogade.

Hvis der etableres afkørselsmuligheder, kan trafikken på terræn reduceres yderligere til under 5.000 ÅDT, svarende til den renoverede Halmtorvet – Sønder Boulevard. De trafikale forhold er beskrevet i et selvstændigt notat ”Åbning af Ladegårds Å_ trafikal analyse_v0c”, Foreløbig udgave af marts 2013.

Ved at anvende hele tværprofilet kan der som nævnt skabes et stort volumen til bortledning af skybrudsvand på overfladen, hvorfor det måske ikke bliver nødvendigt at anvende tunnelrørerne til afledningen.

Udfordringen ved en løsning, hvor åen/skybrudsvejen er lagt forholdsvist lavt i terrænet, kan dog være, at tunnelkonstruktionen kan komme i vejen, hvorfor åens niveau skal koordineres med den måde, som vejtunnellen udformes på. Desuden kan en del af åen komme til at ligge under søens vandspejl, hvorved en del af forsinkelsesvolumenet bliver optaget af tilbagestuvning fra søen. Dette kan enten accepteres, eller der kan etableres en pumpning fra et lavere å-vandspejl til sø- en.

1-54

Figur 43 Profil af Åboulevard med en gravet tunnel (top-down) til gennemgående og lokal trafik med integreret cykelsupersti og sivegade som eksempelvis Halmtorvet

Såfremt der ikke etableres tilslutninger undervejs, skal Åboulevard bære mere trafik, hvilket medfører et mindre grønt areal. Til gengæld skal der ikke etableres tilslutningsanlæg undervejs, der dels også skal skybrudssikres, dels kan skabe barrierer på sidevejene, hvor der etableres tilslutninger.

Figur 44 Profil af Åboulevard med en gravet tunnel (top-down) til gennemgående trafik med brogade- løsning

Selvom der i begge udgaver af vej-tunnel under Åboulevard skabes et betydeligt potentiale for forsinkelse og afledning af vand, er denne variant i høj grad et trafikprojekt, der i sig selv kræver

1-55

en investering, som ligger betydeligt over implementeringen af en samlet masterplan, jf. afsnittet ”Økonomi”. Variationsforslaget vurderes således hovedsageligt relevant, såfremt der af andre år- sager træffes beslutning om at lægge trafikken under Åboulevard i tunnel. De nærmere trafikale konsekvenser for hele strækningen skal vurderes nærmere før evt. beslutning.

Variationsforslag Skt. Jørgens Sø er baseret på en idé, hvor vandspejlet i begge halv-dele af Skt. Jørgens Sø sænkes – både bassinet fra Gl. Kongevej til Kampmannsgade og fra Kamp- mannsgade til Åboulevard-Gyldenløvesgade. Herved kan det samme forsinkelsesvolumen opnås ved en mindre sænkning af vandspejlet, eller der kan skabes et større volumen.

Hvis vandspejlet i Sankt Jørgens Sø sænkes fra det nuværende maksimal-vandspejl på ca. 5,8 m til ca. 2,8 m skabes ca. 40.000 m3 buffervolumen, hvor der i hele Vodroffsvejområdet vil være behov for ca. 50.000-70.000 m3.

Såfremt vandspejlet sænkes i begge dele af Sankt Jørgens Sø, kan der enten skabes et større buffervolumen på op til 70.000 m3, eller det samme buffervolumen kan skabes ved et lidt højere maksimalvandspejl.

Varianten er alene relevant i forbindelse med masterplan 1 og giver samtidig en mulighed for at skabe et mere parklignende rum langs Søgaden på hele strækningen til Nørrebrogade, idet masterplan 1 også indeholder et forslag om at etablere en grønnere stribe langs Peblinge Sø til rensning af regnvand fra de grønne veje øst for søen.

Figur 45 Rensning af overskudsvand fra grønne veje langs Peblinge Sø. Forslaget kan gøres mere vidtgå- ende i retning af det tidligere skitseprojekt for Søernes Park, af Christensen & Co Arkitekter a/s. Se bilag 0.4-721

1-56

Variationsforslag Vodroffsvej foreslår, at der skabes en egentlig kanalgade efter Amsterdam- forbillede i Vodroffsvej, hvori vandet kan afledes hele vejen gennem Vodroffsvej og Gasværksvej svarende til funktionen af den oprindelige Vodroffså-Rosenåen.

Dette giver mulighed for at aflede vandet på terræn fra størstedelen af områderne hele vejen til Vesterbro uden, at De Indre Søer påvirkes. Kanalen erstatter funktionen af den foreslåede skybrudsledning på strækningen.

Samtidig genskaber det en variant af de oprindelige vandveje i området. Projektet vil betyde markante ændringer af by- og trafik-billedet i området.

Udover ændringer i trafik og parkeringsforhold er der betydelige udfordringer i forhold til forsyning af kanalen i tørre perioder – enten skal den etableres med meget lav vandstand i perioder, eller også skal den indgå i et recirkuleringssystem med Skt. Jørgens Sø.

6.4 Hydrauliske beregninger og forudsætninger Der er foretaget hydrauliske beregninger til dokumentation af effekten af de foreslåede masterplaner. Beregningerne er foretaget på baggrund af HOFORs beregningsforudsætninger, foreløbig udgave af 2013. Der er anvendt en detaljeret udgave af den hydrauliske model, der tidligere er anvendt til oversvømmelsesberegninger i de to kommuner.

Den væsentligste ændring i forhold til tidligere beregninger på oversvømmelser som følge af skybrud i København og på Frederiksberg er, at det forudsættes, at der ved en 100 års hændelse opnås vandmætning af stort set alle grønne arealer, således at disse beregningsmæssigt virker som befæstede og uigennemtrængelige flader. Dette giver betydeligt forøgede vandmængder i forhold til tidligere beregninger, hvorfor også de beregnede oversvømmelser vil være kraftigere.

Der er foretaget beregninger af en 100 års regnhændelse for et statusscenarie for henholdsvis 2010 og 2110 (do-nothing scenarie). Beregninger af 2110-scenariet er foretaget med forudsæt- ningen om en forøgelse på 40 % af en 100 års hændelse i forhold til i dag.

I 2110 scenariet er endvidere regnet med en generel resulterende havspejlsstigning på ca. 1 m korrigeret for landhævning. I såvel 2010 som 2110 scenariet regnes endvidere med et almindeligt tidevandshøjvande på 20 cm oveni normalvandspejlet.

Dimensioneringen af anlæggene i masterplanerne er foretaget i 2 trin:

Trin 1 regnes uden tilbageholdelse i grønne veje, således at det regningsmæssige/dimensionsgivende flow i skybrudsvejene regnes konservativt.

Trin 2 beregner det nødvendige volumen i grønne veje og i centrale forsinkelseselementer, der skal til for at fjerne alle oversvømmelser over 10 cm.

Det samlede areal af de to oplande udgør ca. 11 km2 eller et areal lidt større end Frederiksberg Kommune. Ved en 100 års hændelse i år 2110 vil der skulle håndteres ca. 150 mm regn i løbet af et døgn eller i alt ca. 1.500.000 m3 fra området.

Beregninger på do-nothing scenariet viser, at der ved en sådan hændelse er oversvømmelser over 10 cm på i alt ca. 450.000 m3 på veje, pladser mv. samt yderligere mindst 50.000 m3 i grønne områder, hvor de ikke gør større skade.

Ved implementeringen af masterplanernes hovedstrukturer uden implementering af grønne veje reduceres oversvømmelserne betragteligt i de hårdest ramte områder, der betjenes af skybrudsplanerne. I disse områder reduceres oversvømmelserne på terræn i dybder over 10 cm med ca. 200-250.000 m3.

Tilbage er ca. 200-250.000 m3, der er fordelt mere jævnt på en række mindre områder i hele oplandet. Det er med disse masterplaner forudsat, at der i alt i de grønne veje og på mindre forsinkelsespladser kan etableres forsinkelsesvolumen, der optager disse oversvømmelser.

1-57

Begge masterplaner opererer således med en kombination af lokal forsinkelse og afledning i overordnede skybrudsveje.

På nedenstående figur er vist de dimensionsgivende flow i gadesnit for skybrudsgaderne uden indregning af tilbageholdelse i grønne veje eller eventuelle supplerende separate regnvandsledninger, der tænkes etableret.

Figur 46 Beregning af flow i skybrudsveje ved Masterplan 1. Se bilag 0.5-111

Det største flow findes i skybrudsledningen, der dels er overløb fra Skt. Jørgens Sø, dels fungerer som skybrudstunnel for Vesterbro. Her bliver flowet 15-30 m3/s afhængigt af, hvordan man ud- nytter buffervoluminet i Skt. Jørgens Sø og kapaciteten af skybrudsledningen. Det laveste flow

1-58

opnås, hvis der ikke ledes vand til søen, før kapaciteten af skybrudsledningen er nået. Skybruds- ledningen bliver på den nedstrøms strækning ca. 2,5 m i diameter.

Ellers bliver de største flow i skybrudsgaderne 5-8 m3/s dog hovedsageligt under 5 m3/s.

Figur 47 Beregning af flow i skybrudsveje ved Masterplan 2 Det største flow findes i skybrudsledningen, hvor der kan optræde peak flows på næsten 50 m3/s. Dette betyder, at der kan blive brug for en skybrudstunnel i 4-5 m i diameter, hvilket kræ- ver andre og dyrere udførelsesmetoder end ved traditionel ledningstunnelering.

Ellers bliver de største flow i skybrudsgaderne 5-8 m3/s dog hovedsageligt under 5 m3/s.

1-59

6.5 Trafik - Skybrudsveje og –boulevarder Forskellen på skybrudsboulevarder og skybrudsveje er alene, at skybrudsboulevarder etableres, hvor der er tale om et bredt gaderum. Såfremt gaderummet er almindeligt til smalt, vil det være en skybrudsvej. I det følgende vil betegnelsen skybrudsvej dække begge typer. Principperne i det følgende er alle optegnet med udgangspunkt i et 16 meter bredt gaderum.

Den mest almindelige måde at etablere en skybrudsvej på er ved at etablere et V-profil, hvor midten af vejen er sænket i forhold til rendestenen. I nogle tilfælde kan det vise sig, at det vil være bedre at ”løfte” fortovet frem for alene at sænke kørebanen. Sådan et profil betegnes i denne rapport ”op-ned”. Altså en omprofilering, der både hæver fortov og sænker kørebane.

Det er naturligvis ikke uproblematisk at hæve et fortov, da der er indgangspartier, kældertrap- per, lyskasser mv., der således skal justeres. Men det kan ikke udelukkes, at dette bliver nød- vendigt. Det bliver endnu en designudfordring at løse sådanne forhold, og samtidigt en udfordring ift. regler og principper vedrørende tilgængelighed.

Det bliver uomtvisteligt også nødvendigt at etablere en form for bump el.lign. til hindring af, at skybrudsvand i en skybrudsvej løber ind i sidegader, porte og gårdrum.

Skybrudsveje vurderes at kunne designes på følgende principielle måder, der alle påføres en profil-type, så egenskaber ved de enkelte typer let kan overskues, se figur 48. Vurderingen af tvær- profilerne afhænger naturligvis også af bredden af vejene, idet mulighederne for etablering af parkering og cykelstier ikke er ens for smalle og brede profiler. De viste tværsnit er således alene udvalgte principper, hvor parkeringslommer, cykelstier og kanalelementer kan justeres i bredde eller placering. Forskellige udformninger af Gasværksvej er anvendt som eksempler i det følgen- de.

V-profil (type B) Vejprofilet ekskl. fortov ændres til et V-profil og sænkes, så det ønskede volumen opnås. Dermed vil vejen kunne føre regnvand på overfladen. Vejen skal naturligvis have langsgående fald, men selv med et minimalt fald (1 promille) vil der kunne flyttes større vandmængder. Det afgørende er, at der ikke undervejs er hindringer i form af krydsende veje med hævet vejmidte eller lignende.

Hvis behovet for vandføringsevne i skybrudsvejen er stort, vil kanten imellem fortov og kørebane blive høj. Dette vil skabe barriere for trafikanterne. Se nedenstående principper for type B.

Profilet ”op-ned” vil ændre på fortovet, idet fortov tænkes hævet, og kørebane sænkes. Dette får naturligvis indflydelse på indgangspartier, lyskasser m.m.

Figur 48 Skybrudsvej i V10-profil (tv) og V20-profil (th)

Ved krav til større vandføringsevne kan skybrudsvejene i sjældne tilfælde og på kortere stræk- ninger evt. etableres som med højere kantstenslysning som en egentlig trappe, se figur 49.

1-60

Figur 49 Skybrudsvej i V30-profil trappe (tv) og V30-profil trappe op-ned (th) Data for de enkelte profiler ovenfor er overordnet beskrevet som: V10: Lysning imellem fortov og kørebane er ca. 10 cm V20: Lysning imellem fortov og kørebane er ca. 20 cm V30: Lysning imellem fortov og kørebane er ca. 30 cm

Profilet V30 kan med fordel udføres som ”Trappe” imellem fortov og kørebane, hvilket i mindre grad vil påvirke tilgængeligheden og medføre, at cyklisterne kan køre tættere på fortovet end det ellers ville være tilfældet. Profilet er dog under alle omstændigheder en alvorlig barriere for til- gængelighed.

Figur 50 En variation af et type B, V20 profil med integreret grøn gade. Se bilag 0.4-335

Smal kanal (type D) Der kan indbygges en smal kanal i selve vejprofilet (fortove antages at kunne bevares). Kanalen kan anlægges op til ca. 2 meter i bredden og variere i dybden fra ca. 0,5 til 1,0 meter. En sådan kanal kan indbygges synligt i et bredt vejprofil, uden at vejens sporantal skal ændres, og den kan placeres forskellige steder i profilet. En anden mulighed er, at kanalen overdækkes, så den kan benyttes til eksempelvis parkering eller som et hult fortov.

1-61

En smal kanal kan fremstå som et byinventar-element, hvori der kan placeres aptering eller beplantning, og kan således tilføre gaden et blåt og grønt element. Dette øger tillige sikkerheden ved færdsel omkring kanalerne.

En smal kanal vil dog altid – medmindre at den er overdækket - skabe en barriere og udgøre en risiko i forhold til faldskader etc, og der skal derfor være mulighed for passage. Se nedenstående principper for type D med og uden mulighed for parkering og dobbeltrettet trafik.

Figur 51 Skybrudsvej med midtliggende kanal-element SK 50 (tv) og SK 100 (th)

I forhold til den daglige drift skal der i forbindelse med kanaler indtænkes affaldsfjernelse, snerydning, graffiti mv. Desuden skal kanalerne af hensyn til vandkvaliteten i recipienten etableres med tanke for, om det tilledte vand både er tagvand og vejvand og i tilfældet med vejvand, om det er fra stærkt eller let trafikerede veje.

Figur 52 Skybrudsvej med kanaltværsnit og eventuel parkering SK 100 s (tv) og SK 100 as (th)

Data for de enkelte profiler ovenfor er overordnet som beskrevet her: SK50: Smal kanal (1,0 m) – 50 cm dyb SK100: Smal kanal (1,0 m) – 100 cm dyb SK100 as: Smal kanal (1,0 m) – 100 cm dyb, asymmetrisk placeret SK100 s: Smal kanal (1,0 m) – 100 cm dyb, placeret i siden (op mod fortov) mulighed for parkering i en side.

1-62

Figur 53 En variation af type D med en smal kanal. Se bilag 0.4-331

Bred kanal (type C) Der kan indbygges en bred kanal i vejprofilet (fortove antages at kunne bevares). Kanalen kan anlægges op til 4,0 meter bred og med varierende dybde men typisk omkring 1 meter. En sådan kanal vil være synlig, og vejen vil blive ensrettet, i hvert fald for så vidt angår den motoriserede trafik.

En bred kanal kan føre store mængder regnvand, men vil, hvis ikke andet arrangeres, være næ- sten tom, når der ikke er regn. Hvis en sådan kanal er dyb (mere end 1,0 meter), vil den være vanskelig at designe til anden anvendelse (ophold- og leg eksempelvis).

En bred kanal vil altid skabe en barriere. Hvis kanal-strukturen overdækkes helt eller delvist, vil der eksempelvis kunne etableres parkering. Der ligger en betydelig udfordring i at udforme disse elementer, så de ikke udgør en sikkerhedsmæssig risiko, og så driften og forringelse af tilgænge- ligheden begrænses mest muligt.

1-63

Se figur 54 med principper for type C.

Figur 54 Skybrudsveje med brede kanaler K100A (øverst tv), K100B (øverst th) og K200B (nederst)

Data for de enkelte profiler ovenfor er overordnet som beskrevet her: K100A: Kanalprofil – 100 cm dyb, vejafvanding modsat kanal K100B: Kanalprofil – 100 cm dyb, vejafvanding til kanal K200B: Kanalprofil – 200 cm dyb, vejafvanding til kanal

Figur 55 Variation af type C med bred kanal. Se bilag 0.4-334

1-64

6.5.1 Værktøj til typevalg af skybrudsvej Variationer af de oven for beskrevne profiler er indført i skema side 67, så det er muligt at ud- vælge profiler til de enkelte vejstrækninger ud fra parametre som ønsket flowkapacitet, trafikale konsekvenser o.a. Skemaet skal fungere som et screeningsværktøj, når der specifikt skal udpe- ges, hvilke typer af skybrudsveje der vil være egnede til et specifikt sted.

Den trafikale vurdering af masterplanerne tager udgangspunkt i disse principielle skybrudsveje. Generelt søges skybrudsvejene udført, så de medvirker til at skabe forbedringer af byrummene, men det må påregnes, at visse skybrudsveje sandsynligvis vil forringe oplevelsen og/eller tilgæn- geligheden i gaderummet.

På følgende side er angivet et skema med de principielle opbygninger af skybrudsveje og de karakteristika, der følger af disse profiler, både de positive og de negative.

Følgende parametre er overordnet vurderet i skemaet i forhold til eksisterende vejprofil:

Tilgængelighed: Vil profilet ændre forholdene for gående med barnevogne, kørestolsbru- gere og svagtseende? Desuden vurderes, om der kan være sikkerhedsri- siko for befolkningen generelt eller dele heraf.

Cykel-egnet: Vil profilet påvirke cyklisters oplevelse, fx vil en høj kant medføre, at cyklisterne holder sig længere fra kantstenen og/eller gøre det sværere at få cyklen op på fortovet?

Parkerings mulighed: Vil profilet ændre mulighederne for parkering langs kanten, fx vil en høj kant påvirke muligheden for at åbne døre?

Ensretning nødvendig: Vil profilet nødvendiggøre ensretning af gaderummet (måske stadig med mulighed for modstrøms cykling)?

Vandvolumen: Potentialet er vurderet, arealtværsnitte er beregnet, og flowet med forskellige hældninger er vurderet.

Farbar ved skybrud: Det er vurderet, om gaden kan benyttes i skybrudssituationer.

Dobbeltrettet trafik: Kan gaden stadig benyttes som dobbeltrettet?

Passage af bus: Kan en holdende bus passeres?

Snerydning: Vurdering af muligheden for at rydde sne, uden gener for trafikken, som fx smeltevand på kørebanen efter rydning.

Tilføjet bykvalitet: Hvordan er muligheden for at tilføje bykvalitet i en given skybrudsvej?

Barriere-effekt: Vil profilet øge barriere-effekten i gaderummet?

1-65

1-66

6.5.2 Vejnettets klassificering Vejnettet opdeles i Frederiksberg Kommune vejnettet i følgende kategorier, Københavns Kom- munes (KK) opdeling i parentes:

Regionalvej (KK: regionale veje); Bispeengbuen er en overordnet vej, der forbinder til de store indfaldsveje til København og ligger i tilknytning til fordelingsgaderne.

Overordnede trafikveje (KK: fordelingsgader) der bærer den store trafik imellem bydelene og på tværs af disse.

Mindre trafikveje (KK: bydelsgader) er veje, der forbinder en bydel internt.

Lokalveje (KK: lokalgader) er det resterende vejnet, eksempelvis i boligområder.

6.5.3 Trafikal vurdering af masterplaner på vejniveau I det følgende er foretaget en indledende vurdering af masterplanernes betydning i de enkelte vejklasser. Der er lagt vægt på de veje og krydsninger, hvor det er vurderet, at der er størst potentiel påvirkning af de trafikale forhold.

Regionale veje Ingen regionale veje er udpeget til skybrudsveje. Åboulevard er en regional vej, men skybrudsvejen langs denne har ingen indflydelse på trafikafviklingen. Trafikvurderingen af variationsforslaget behandles i selvstændigt notat.

Skybrudsveje som er overordnede trafikveje Følgende overordnede trafikveje vil blive påvirket af planerne helt eller delvist: Enghavevej-Kingosgade, Rosenørns Allé-Rolighedsvej-Godthåbsvej, Falkoner Allé, Jagtvej, Bo- rups Allé.

Enghavevej-Kingosgade Kingosgade og Enghavevej bærer meget trafik og er en fordelingsgade med op til 17.000 biler på et hverdagsdøgn.

Gaden er forbindelsen mellem Enghavevej og H.C. Ørstedsvej, og er dermed en vigtig nord- sydgående forbindelse gennem bydelene Vesterbro og Frederiksberg. Mængden af trafik er på højde med et snit i Vesterbrogade omkring Vesterbros Torv. Det er derfor ikke en ubetydelig gade i forhold til det københavnske og frederiksbergske trafikflow.

Kingosgade har varierende bredde og er på det smalleste stykke ca. 13,0 meter imellem byg- ningsfacaderne. Øvrige strækninger er ca. 16,0 meter brede. Da Kingosgade skal kunne opretholde den store mængde trafik, kan den alene udformes som en skybrudsvej med V-profil eller med et hult fortov. Med et V-profil kan der blive høje kanter mellem kørebane og fortove, måske 20 cm eller helt op til 30 cm. Der er en mulighed for at udforme fortovskanten som en slags trappe, hvilket vil give de fleste gående rimelig tilgængelighed. Men brugere af kørestole, barnevogne m.m. vil få en betydeligt begrænset tilgængelighed.

Nedstrøms skal regnvandet under et skybrud føres ind i Matthæusgade. Dette kan udføres som en overgang fra V-profil til smal kanal i Enghavevej lige omkring Matthæusgade indløbet til den smalle kanal kan være en skybrudsrist på tværs af vejen. I Matthæusgade kan kanalen evt. overdækkes, så den placeres under fortov.

Det vurderes, at denne overgang ikke vil give anledning til trafikale problemer. Altså at vejdesig- net i dette ”knækpunkt” ikke vil påvirke trafikafviklingen og tilgængeligheden ved norma- le/almindelige regnhændelser.

Under et evt. skybrud vil Enghavevej-Kingosgade være spærret/svær fremkommelig for motoriseret trafik, idet gaden vil være fyldt med op til 20-30 cm højt vand, der strømmer. Alternativer for nord-sydgående trafik kan være den vest-liggende forbindelse, Vester Fælledvej-Platanvej- Madvigs Allé-Bülowsvej.

1-67

Rosenørns Allé-Rolighedsvej-Godthåbsvej Denne øst-vestgående overordnede trafikvej bærer ligeledes meget trafik. På et hverdagsdøgn op til 20.000 biler. Gaden forbinder Vanløse med Indre By gennem Frederiksberg og betjener gennemkørende trafik.

Vest for krydsningen med H.C. Ørstedsvej forudsættes vejen ændret til V-profil eller med sideliggende trug. Det vil ikke få nævneværdig indflydelse på trafikken. På nogle af forslagene i projektskitser for Rosenørns Allé er dog vist et antal vejbede og sideliggende trug, der i kombination kan få betydning for trafikafviklingen, og dette skal foretages i sammenhæng med den øvrige trafikplanlægning af området. Tilsvarende kan projektskitserne med kombination af vejbede og sideliggende trug påvirke antallet af p-pladser.

Øst for H.C. Ørstedsvej kan skybrudsvejen enten udføres som smal kanal eller fortsætte i V- profil. Den første mulighed giver designudfordring vedrørende overgangen mellem V-profil og smal kanal. Den anden mulighed udfordrer krydsningspunktet med H.C. Ørstedsvej, da V-profilet skal på tværs.

Skybrudsvand skal føres til den dybtliggende skybrudsledning øst for Forum. Der er ikke taget stilling til, om dette bygværk vil få indflydelse på trafikken og antallet af p-pladser i området, men der findes adskillige velafprøvede nedløbsmuligheder i form af skybrudsriste. Nedløbene kan med fordel udføres tilbagetrukket fra kørebanen, også af hensyn til drift af bygværket.

Falkoner Allé En strækning på ca. 200 meter mellem Godthåbsvej og Åboulevarden skal indrettes som skybrudsvej. Dette antages at kunne gøres som et V-profil, som ikke vil påvirke trafikken nævne- værdigt. Parkeringsforhold kan ligeledes opretholdes.

Jagtvej En del skybrudsvand skal føres via Jagtvej til Hans Tavsens Park/Assistens Kirkegård, hvor der vil være etableret magasinvolumen/forsinkelse.

Det antages, at skybrudsvejen ikke placeres i selve Jagtvej, men langs Assistens Kirkegård. Ud- fordring ligger her i at føre vandet fra Jagtvej til Assistens Kirkegård under hensyn til trafik, drift og den fredede kirkegårdsmur.

Alternativt kan Jagtvej udformes med V-profil, som ikke vil påvirke trafikken nævneværdigt. Par- keringsforhold påvirkes ikke.

Borups Allé Vejen er udvalgt som skybrudsgade, da der er planer for forskønnelse af gaden og området. Sky- brudsvejen kunne eventuelt udføres som sænkede cykelstier eller hule fortove, der ved hverdagsregn alene fører tagvand og vand fra fortovsarealer.

Skybrudsveje på tværs af overordnede trafikveje Følgende overordnede trafikveje skal krydses af en skybrudsvej: Vesterbrogade, Enghavevej, H.C.Ørstedsvej (2 steder), Nordre Fasanvej, Jagtvej.

Vesterbrogade ved Kingosgade Skybrudsvejen Enghavevej-Kingosgade skal på tværs af Vesterbrogade, hvilket giver en udfordring. Den tværgående gade med V-profil vil medføre, at længdeprofilet på Vesterbrogade skal tilpasses. Det kan medføre et ubehageligt ”knæk” i længdeprofilet, som vil være ubehageligt for bilisterne, der kører ad Vesterbrogade. Designudfordring må påregnes, men kan evt. udføres som en "Irish Crossing", hvor vandet kan løbe på tværs i forbindelse med en sænkning af den vej, der skal krydses.

Alternativt skal vandet krydse i en højtliggende rende, der er overdækket med støbejernsdæksel.

1-68

Enghavevej ved Enghaveparken Afhængig af om der bliver tale om skybrudsvand på overfladen (V-profil) eller i kanal, vil passa- gen af Enghavevej på overfladen være en designudfordring som Vesterbrogade, men hvis skybrudsvand føres i kanal, vil det ikke påvirke trafikken på Enghavevej, da kanalen kan føres under gaden.

Alternativt kan skybrudsvand, der løber på overfladen og forsinkes i Enghaveparken, føres under Enghavevej via en dykket ledning og fortsætte på overfladen på Enghave Plads, hvis dette er ønskværdigt. Således vil trafikken på Enghavevej ikke blive påvirket af skybrudsforanstaltningen.

Der skal tages særligt hensyn til oversvømmelsessikring af Metro.

H. C. Ørstedsvej (2 steder) Det ene sted antages det, at skybrudsvand føres under (se afsnittet Rosenørns Allé-Rolighedsvej- Godthåbsvej) evt. i forbindelse med den planlagte cykelrute.

Det andet sted, ved Thorvaldsensvej-Danasvej, kan krydsningen udføres i en overdækket rende på samme måde som Vesterbrogade.

Nordre Fasanvej ved Borups Allé Skybrudsvejen i Borups Allé skal krydse Nordre Fasanvej, hvilket kan gøres i lukkede tværsnit.

Jagtvej ved Jagtvejens Skole Skybrudsvandet føres antageligt i kanal/rør under vejen og får dermed ingen effekt på trafikken.

Skybrudsveje som er lokalveje eller mindre trafikveje Korsgade, Gasværksvej, Danasvej, Matthæusgade m.fl.

I nogen tilfælde er disse gader vigtige for det trafikale flow i bydelen, særligt der hvor vejnettet er opdelt med mange ensretninger. Det vil derfor være nødvendigt at analysere det omkringliggende vejnet, før der besluttes, hvilket skybrudsprofil der vil være bedst egnet på det pågælden- de sted.

Flere af de foreslåede projektskitser for skybrudsveje og grønne veje har betydning for antallet af parkeringspladser i et givet område. Dette vil dog afhænge af det konkrete valg af løsning, fx valg af terrænbaseret- eller underjordisk løsning.

6.6 Rensning af regnvand Der etableres regnvandsrensning alle steder, hvor der er udledning til recipienter. Desuden fore- går rensningen flere steder undervejs i transportelementer samt i grønne veje.

I Masterplan 1 planlægges de centrale elementer for rensning etableret på følgende steder: - Ved Korsgade ved udløb til Peblinge Sø foreslås etableret anlæg med kombineret filtermuld og kalkfilter. - Ved Sveasvej ved udløb til Skt. Jørgens Sø foreslås etableret anlæg med kombineret filtermuld og kalkfilter samt vådt bassin i park bag Svineryggen. - Ved Nørre Søgade ved udløb til Peblinge Sø etableres rende med filtermuld. - I Ørstedsparken ved tilløb til søen i parken etableres filterstrips med flere på hinanden følgende filterjorde og mineralske filtre samt sluttelig udløb til søen gennem bælte langs bredden med græsser og siv. - På Kalvebod Brygge inden udløb til havnen etableres rensning af vandet fra skybrudsledningen. Dette gøres enten ved, at der etableres en udskiller som HOFOR har etableret flere steder langs havnen, eller ved at ledningen tømmes ved pumpe til et grønt rense- element i det nye byudviklingsområde langs bryggen. I begge tilfælde skal vandet pumpes til havnen, men ved pumpning til et grønt renseanlæg kan der samtidig skabes en særlig visuel forbindelse med overfladisk afløb i rende til havnen.

I Masterplan 2 vil det alene være de to sidste elementer, der etableres.

1-69

Generelt forudsættes, at hvor der ledes renset regnvand til recipienter, skal dette fortrinsvis væ- re tagvand og regnvand fra mindre trafikerede arealer med mindre end 5.000 biler i ÅDT. Det forventes, at der stilles krav om, at 95-99 % af årsmiddelnedbøren renses. Kravene til rensegra- den forventes fastsat bl.a. på baggrund af beregninger på søernes vandkvalitet ved tilledning af regnvand. Disse beregninger afrapporteres i et selvstændigt notat.

Det kan foreslås undersøgt, om der med fordel kan etableres et reguleret tilløb af first flush til af- løbssystemet, mens kun regn over en vis intensitet og fx 2 mm regndybde ledes til søerne efter rensning.

Hvis der eksempelvis skabes mulighed for, at der ved de centrale renseanlæg kan afledes en given vandføring til afløbssystemet – så lidt at afløbssystemet ikke overbelastes – kan man også sikre, at det saltholdige vand fra snesmeltning ikke ledes til søerne, men til det fælleskloakerede afløbssystem eller til skybrudsledningen, der har udløb til havnen, hvor salt ikke udgør et pro- blem.

6.7 Synergi med LAR I dette afsnit beskrives, hvor og hvorledes grønne veje og centrale forsinkelseselementer til lokal afledning af regnvand spiller en væsentlig rolle i skybrudssikringen og i klimatilpasningen af af- løbssystemet.

Figur 56 Princippet i de grønne veje er, at vejarealer indrettes med vejbede eller permeable belægnin- ger, så der kan tilbageholdes større regnmængder, mens der kun foregår en reguleret tilledning til af- løsbsystem eller skybrudsvej. Der forudsættes tilbageholdt regn svarende til en 10 års hændelse. Se bilag 0.4-592

1-70

6.7.1 Bispeengbuen

Figur 57 Detailplan over deloplandet Bispeengbuen med illustration af central forsinkelse og grønne veje. Se bilag 0.3-201

I delopland Bispeengbuen vil det være muligt at etablere centrale forsinkelseselementer ved f.eks. parkeringsplads ved Borups Allé, Bispeengbuens grønne park og Ågadeparken.. Grønne veje kan etableres på en række veje - prioriteret med de veje, der er sidevejene til forsinkelsesboulevarder og skybrudsveje.

1-71

6.7.2 Assistens Kirkegård

Figur 58 Detailplan over deloplandet Assistens Kirkegård med illustration af central forsinkelse og grøn- ne veje. Se bilag 0.3-211 I delopland Assistens Kirkegård vil det være muligt at etablere centrale forsinkelseselementer ved f.eks. Nørrebroparken, Hans Tavsens Park, Assistens Kirkegård, Blågårds Plads og Frederiks- berg Campus. Grønne veje kan etableres på en række veje - prioriteret med de veje, der er sidevejene til forsinkelsesboulevarder og skybrudsveje.

1-72

6.7.3 Frederiksberg Allé og Vodroffsvej

Figur 59 Detailplan over deloplandet Frederiksberg Allé og Vodroffsvej med illustration af central forsinkelse og grønne veje. Se bilag 0.3-221 I delopland Frederiksberg Allé og Vodroffsvej vil det være muligt at etablere centrale forsinkelseselementer ved f.eks. Frederiksberg Allé, Sankt Thomas Plads, parken bag Svineryggen, plad- sen ved Frederiksberg Rådhus. Grønne veje kan etableres på en række veje - prioriteret med de veje, der er sidevejene til forsinkelsesboulevarder og skybrudsveje.

1-73

Figur 60 Detailplan over deloplandet Sønder Boulevard med illustration af central forsinkelse og grønne veje. Se bilag 0.3-231 I delopland Sønder Boulevard vil det være muligt at etablere centrale forsinkelseselementer ved f.eks. Enghave Plads, Vestebro Torv, Enghaveparken, Tove Ditlevsens Plads, Otto Krabbes Plads, Skydebanehaven, Kødbyen og Kalvebod Brygge. Grønne veje kan etableres på en række veje - prioriteret med de veje, der er sidevejene til forsinkelsesboulevarder og skybrudsveje.

6.8 Overslag og vurdering af implementeringstid Begge masterplanforslag er foreslået anlagt i skybrudsfingre, der i en vis udstrækning er uaf- hængige indbyrdes, og som har indbygget betydelige voluminer med central forsinkelse. Dette giver mulighed for at etablere dele af disse strukturer og opnå umiddelbare fordele også inden, der træffes beslutning om en massiv investering i en skybrudstunnel, eller der eventuelt kan op- nås tilladelse til en regulering af Skt. Jørgens Sø.

Blandt de mest oplagte sammenhængende strukturer, der kan etableres ud fra en no-regret strategi, er: - Hans Tavsens Park med opstrøms skybrudssystem eventuelt i en midlertidig udgave i As- sistens Kirkegård indtil parkomdannelsen udføres. - Tove Ditlevsens Plads, Matthæusgade, Otto Krabbes Plads og Skydebanehaven. - Forsinkelsesboulevard på Bülowsvej og eventuelt Godthåbsvej. - Skybrudshåndtering på Frederiksberg Campus og omkringliggende arealer. - Etablering af opstrøms del af Sønder Boulevard, Liatuens Plads samt eventuelt Dybbøls- gade. - Grønne veje med umiddelbar nærhed til de mest udsatte områder

6.9 Vurdering, fordele og ulemper Der er foretaget en sammenstilling af fordele og ulemper ved de to masterplaner til brug for en samlet vurdering og anbefaling.

1-74

De primære fordele ved Masterplan 1 er, at den er robust og fleksibel og har det mest naturlige afstrømningsmønster i forhold til byen og de oprindelige vandveje. Desuden er masterplanen den billigste samtidig med, at den tilbyder et signaturprojekt af international klasse i form af en omdannelse af Skt. Jørgens Sø. Største ulempe er de meget store udfordringer med dispensation fra fredningskendelser og naturbeskyttelseszoner.

Fordelene ved Masterplan 2 er, at den er baseret på kendt teknologi med en skybrudstunnel, og at den ikke rummer øget risiko for forurening af søerne. Største ulempe er, at løsningen er meget dyr, hvorved det risikeres, at der er færre midler til de grønne veje.

Fordele: Masterplan 1 Masterplan 2 Byen forgrønnes og skybrudssikres. Byen forgrønnes og skybrudssikres. Størst mulig andel af blå-grønne løsninger Ingen risiko for negativ påvirkning af De Indre frem for ledninger. Søer. Åbne løsninger med stor fleksibilitet og ro- Skybrudstunnel kan anvendes som forsinkelses- busthed. bassin i stedet for bassiner, der skal etableres i Sydhavnen for at skabe badevandskvalitet. Hverdagsregn håndteres videst muligt ved gravitation. Mulighed for at skabe et nyt stort rekreativt og landskabsarkitektonisk element af international klasse ved Sankt Jørgens Sø.

Ulemper: Masterplan 1 Masterplan 2 Afsænkning af vandspejlet i Sankt Jørgens Sø Stor udgift til etablering af tunnelledning, der ik- medfører, at søen ændrer karakter, hvilket ke bidrager til blå-grønne løsninger. strider mod fredning og naturbeskyttelse. Risiko for forringet vandkvalitet i De Indre Sø- Al hverdagsregn skal pumpes hvis synergi til er ved skybrud. forsinkelsesbassiner skal udnyttes. Skybrudsveje og grønne veje medfører øget Skybrudsveje og grønne veje medfører øget drift drift og lokalt forringet tilgængelighed. og lokalt forringet tilgængelighed. Eventuel påvirkning af grundvandsspejl ved afsænkning af vandspejl i sø skal undersøges.

6.10 Økonomi Der er ved opgørelsen af anlægsøkonomien for anlæggene til den overordnede skybrudshåndte- ring taget udgangspunkt i en omprofilering af veje, pladser og parker således, at det opstillede servicemål om maksimalt 10 cm vand på terræn ved en regnhændelse med en gentagelsesperio- de på 100 år kan overholdes i skybrudsoplandene. Desuden er der indregnet beplantning og aptering. Andre nødvendige trafikanlæg og evt. erstatnings p-pladser er ikke indeholdt.

Økonomien er opgjort i prisniveau 2013 inklusive projektering, ledningsomlægninger, byggeplads og uforudseelige udgifter under hensyntagen til det nuværende detaljeringsniveau. I det detaljerede overslag, som er gengivet i bilag 3 og 4, er projekterne delt i terrænbaserede løsninger og traditionelle ledningsløsninger.

I anlægsoverslagene er det forudsat, at forsyningerne afholder 75 % af udgifterne til de terræn- baserede løsninger og 100 % af de ledningsbaserede løsninger.

Økonomien er opdelt efter de deloplande, hvori skybrudsløsningerne etableres, og ikke de områ- der, hvis skybrudsproblematik afhjælpes. Eksempelvis vil en del af afhjælpningen af problematik- ken omkring Bispeengbuen løses ved projekter placeret i deloplandene Assistens Kirkegård og Vodroffsvej.

1-75

Masterplan 1: Delopland: Kommuner Forsyninger Bispeengbuen 50 Mio DKK 175 Mio DKK Assistens Kirkegård 100 Mio DKK 400 Mio DKK Vodroffsvej og Frederiksberg 100 Mio DKK 450 Mio DKK Allé Vesterbro 175 Mio DKK 725 Mio DKK I alt 425 Mio DKK 1.700 Mio DKK

Der vil kunne etableres en basis-udgave af masterplan 1, hvor kun de helt overordnede skybrudsveje etableres: 1) Skybrudsledning fra Bispeengbuen til Sankt Jørgen Sø 2) Skybrudsledning fra Sankt Jørgens Sø til havnen 3) Sankt Jørgens Sø 4) Danas Vej og Niels Ebbesens Vej 5) Sønder Boulevard 6) Matthæusgade og Skydebanehaven 7) Hans Tavsens Plads, Korsgade og regnvandsrensning til Peblinge Sø

Denne hovedstruktur vil kunne udføres for ca. 950 Mio DKK.

Masterplan 2: Delopland: Kommuner Forsyninger Bispeengbuen 50 Mio DKK 175 Mio DKK Assistens Kirkegård 100 Mio DKK 400 Mio DKK Vodroffsvej og Frederiksberg 75 Mio DKK 850 Mio DKK Allé Vesterbro 175 Mio DKK 1.050 Mio DKK I alt 400 Mio DKK 2.475 Mio DKK

Der vil kunne etableres en basis-udgave af masterplan 2, hvor kun de helt overordnede skybrudsveje etableres:

1) Skybrudsledning fra Bispeengbuen til havnen 2) Danas Vej og Niels Ebbesens Vej 3) Sønder Boulevard 4) Matthæusgade og Skydebanehaven 5) Hans Tavsens Plads, Korsgade og regnvandsrensning til Peblinge Sø

Denne hovedstruktur vil kunne udføres for ca. 1.400 Mio DKK.

Grønne veje og lokal forsinkelse på veje kan overslagsmæssigt udføres for i alt 750 Mio DKK.

- hvortil skal lægges private investeringer i gårdrum og eventuelle tilbagebetalinger af tilslutningsbidrag til kloak.

Såfremt der vælges en basis-model af en af ovenfor nævnte masterplaner, vil der på længere sigt skulle etableres væsentligt flere grønne veje, centrale forsinkelsesmuligheder og/eller traditionel udbygning af kloaksystemerne.

1-76

Masterplanvarianter: Det er i notatet vedrørende tunnelløsning under Åboulevard beregnet, at en cut and cover tunnel efter top-down princippet kan etableres for 5,2-5,8 Mia. DKK inklusive trafikomlægninger i an- lægsfasen.

Kanalen i Vodroffsvej er beregnet til at kunne udføres for ca. 200-300 Mio. DKK.

Afsænkningen af vandspejlet i den nordlige del af Sankt Jørgens Sø er vurderet til samme pris som den sydlige del, ca. 100 Mio. DKK.

6.11 Driftsøkonomi Ved opgørelsen af driftsøkonomien er der taget udgangspunkt i, at drift af parker og pladser øges i forbindelse med, at de redesignes, og arealbenyttelsen eventuelt ændres for delområder. Der anvendes enhedspriser fra Københavns Kommune vedrørende drift af lommeparker. Den gen- nemsnitlige øgede årlige driftsudgift er på denne baggrund beregnet til 40 DKK/m2.

Det er forudsat, at V-profilering af veje og veje med ensidigt tværfald kan drives for omtrent samme enhedspriser som tagprofilerede veje, hvorfor der ikke regnes med øgede driftsudgifter. Der kan forekomme ekstraudgifter ved slidlagsudlægning og vintervedligehold, der til en vis grad opvejes af færre vejbrønde.

Drift af kanalgader, grønne bånd mv. er prissat på baggrund af erfaringstal fra blandt andet Øre- stad Syd, hvor den årlige driftsudgift for grønne bånd og små kanaler udgør ca. 200 DKK/lbm. Det forudsættes, at forsyningsselskaberne betaler ca. 25 % af dette svarende til driften af et traditionelt ledningssystem.

Den årlige driftsudgift til ledningsanlægget er vurderet på baggrund af erfaringstal for driftsakti- viteter fra HOFOR for ledninger, pumpestationer og bassiner. Der er forudsat en tømmepumpe- station og et skyllesystem for skybrudstunnel-ledningen, men ikke en egentlig overløbspumpe- station. Sidstnævnte kan blive nødvendig ved en generel vandspejlsstigning på mere end 0,5 m.

Nedenfor er forøgelsen af driftsudgifterne pr. år for kommuner og forsyninger ved etablering af skybrudsløsningerne angivet. Driftsudgifterne til de grønne veje er ikke indregnet.

Masterplan 1, skønnede forøgelse af driftsudgifter: Kommuner Forsyninger Nye grønne arealer på veje 10 Mio. DKK 10 Mio. DKK Nye grønne arealer mv. på pladser 2 Mio. DKK Ændret arealanvendelse af rekreative arealer 10 Mio. DKK 4 Mio. DKK Render, kanalgader mv. 2 Mio. DKK 1 Mio. DKK

Ledninger og pumpestationer 2 Mio. DKK I alt 24 Mio. DKK 17 Mio. DKK

Masterplan 2, skønnede forøgelse af driftsudgifter: Kommuner Forsyninger Nye grønne arealer på veje 10 Mio. DKK 10 Mio. DKK Nye grønne arealer mv. på pladser 2 Mio. DKK Ændret arealanvendelse af rekreative arealer 4 Mio. DKK 4 Mio. DKK Render, kanalgader mv. 2 Mio. DKK 1 Mio. DKK

Ledninger og pumpestationer 5 Mio. DKK I alt 18 Mio. DKK 20 Mio. DKK

Nutidsværdien af driftsudgifterne med en levetid på 50 år vil udgøre ca. 1.500 Mio. DKK henholdsvis 1.600 Mio. DKK for Masterplan 1 og Masterplan2. Der er betydelige usikkerheder på dette afhængig af hvilken type parker og anlæg, der etableres, og hvilken diskonteringsrente der anvendes til beregningerne.

1-77

Implementeringen af skybrudsløsningerne vil derudover medføre besparelser og samfundsøko- nomiske gevinster. Københavns Kommune har udført analyser, der belyser den positive indflydelse af bl.a. grønne arealer på ejendomspriser og folkesundhed mv.

Alternativet til implementeringen af skybrudsvejene vil for forsyningernes vedkommende være at etablere supplerende traditionelle ledningssystemer og pumpestationer, der også skal drives. Herudover vil en stor årlig vandmængde som følge af afkoblingen blive behandlet og udledt lokalt og ikke ledt til Renseanlæg Lynetten, hvor man dels skal betale for rensningen, dels skal betale afgift for udledningen til Øresund.

6.12 Bidrag til kommunernes politikker For begge masterplaners vedkommende er der, foruden det primære fokus på at efterleve de i skybrudsplanerne fastsatte servicemål, i et bredere perspektiv søgt synergi med kommunernes politikker og øvrige planlægning.

Dette ses på byplan-niveau, hvor det er tilstræbt, at begge masterplaner følger og understøtter den eksisterende byplan og struktur idet skybrudsvejene vil medvirke til at løfte kvaliteten og bylivet i en række vigtige lokale strøg i byen.

I forhold til en øget begrønning og bio-diversitet i byen vil masterplanerne medføre en betydelig omdannelse fra befæstede til blå og grønne arealer, der i vid udstrækning er placeret som korri- dorer, der binder eksisterende rekreative områder sammen.

Skybrudsveje og forsinkelsesboulevarder kan med fordel anlægges i sammenhæng med cykel- projekter, idet flere af skybrudsvejene og forsinkelsesboulevarderne er placeret på vejstræknin- ger, hvor der er planer om forbedring af forholdende for cyklister.

Det er ligeledes tilsigtet, at en stor del af løsningerne med grønne arealer og rekreativ anvendelse af regnvand foregår i områder, hvor der kan skabes synergi til områdeløft og byfornyelse som eksempelvis i Nordre Fasanvejsområdet med grønne veje, pladsomdannelse ved Blågårds Plads, grønne skybrudsveje i Vodroffsvejområdet og pladsomdannelse ved Litauens Plads.

Der er ved masterplanerne desuden lagt vægt på, at der etableres nogle signaturprojekter i Kø- benhavn og Frederiksberg med landskabsarkitektur i international klasse, der yderligere styrker byens brand internationalt. Dette kunne eksempelvis være et projekt omkring Sankt Jørgens Sø, der samtidig ligger på grænsen mellem de to kommuner og som derved også tydeliggør det tværgående samarbejde, der er afgørende for at løse udfordringen med klimaændringerne. Også de foreslåede omdannelser på Sønder Boulevard og Frederiksberg Allé kan fremhæves som mulige eksempler på signaturprojekter på hver deres måde. Sønder Boulevard med øget understøt- telse af aktiviteter og Frederiksberg Allé med mere klassisk landskabsarkitektur.

Endelig er der ved masterplanernes udvikling taget højde for muligheden for en etapevis udbygning i de enkelte projektområder, hvilket øger muligheden for hurtigt at realisere dele af skybrudssikringen.

1-78

6.13 Vurdering På baggrund af konkretiseringsarbejdet har projektgruppen foretaget en vurdering af de to masterplanforslag ud fra nogle vurderingskriterier, der er fælles for alle skybrudsoplandene.

Vurderingen er kvalitativ og baseret på de medvirkende tekniske, økonomiske og planlægnings- mæssige eksperters viden om masterplanerne og de forhold, de skal implementeres og drives under.

Der er ikke foretaget egentlige vurderinger af variationsforslagene til masterplanerne. Dog be- mærkes at:

Trafiktunnel under Åboulevarden kan som udgangspunkt ikke udføres for skybrudsmidlerne, da udgifterne er meget større end prisen for implementeringen af en komplet masterplan. Såfremt en trafiktunnel besluttes af andre årsager, er der betydelige synergier med skybrudssikringen.

Kanal i Vodroffsvej udgør en betydelig udfordring i forhold til trafikafvikling, parkering og eksisterende ledninger i vejen. Løsningen kan dog ikke i væsentlig grad alene nedsætte behovet for etablering af skybrudsledning.

Afsænkning af vandspejl i Skt. Jørgens Sø’s nordlige del vurderes umiddelbart som mere usikker mht. dispensation fra fredningskendelser mv., da den sydlige sø suppleret med volumen i skybrudsveje og andre elementer vil være tilstrækkelig.

1-79

7. ANBEFALINGER TIL DET VIDERE ARBEJDE

I rapporten er de største udfordringer i forhold til skadevoldende oversvømmelser under skybrud identificeret. Dette afsnit kommer med anbefalinger i forhold til det videre arbejde med løsnings- principperne.

Der er peget på et løsningsprincip, hvor så meget vand som muligt tilbageholdes i de højest liggende områder, for at reducere belastningen på de lavest liggende områder. Fra de lavest liggende områder etableres robuste og fleksible skybrudsveje, der kan aflede vandet til recipienterne. Dette gælder for begge masterplaner.

Omkring halvdelen af oversvømmelsesvoluminet, der skal håndteres, afledes via skybrudsveje fra de udpegede kritiske områder mens den anden halvdel er jævnt fordelt på mindre lavninger i oplandene og kræver mere lokale løsninger i form af grønne veje og forsinkelsespladser og -parker. I rapporten er peget på to masterplaner med mulige varianter. Begge masterplaner er baseret på en fingerstruktur, hvor regnvandet afledes i skybrudsfingre fra de højtliggende områder i vest til de lavereliggende områder ved søerne.

I Masterplan 1 forsinkes en stor del af regnvandet i Skt. Jørgens Sø, der foreslås ændret således at vandspejlet sænkes betydeligt i forhold til det nuværende. Herved skabes mulighed for et nyt og spændende rekreativt område.

I Masterplan 2 etableres en større tunnelledning, der afleder regnvandet mod Københavns Havn. Tunnelledningen kan i nogen udstrækning også anvendes til forsinkelse af regnopspædet spildevand fra andre spildevandsoplande og derved medvirke til at sikre badevandskvalitet i den sydlige del af Københavns Havn.

Det er vist, at begge masterplaner kan løse skybrudsudfordringen i oplandene Ladegårdsåen, Frederiksberg Øst og Vesterbro.

I forbindelse med forberedelsen for implementeringen af masterplanerne og egentlige skitsepro- jekter for dele af masterplanerne, kan peges på nedenstående videre indsatser og undersøgelser på såvel det tekniske som det procesmæssige område.

Teknik og miljø: Muligheder for dispensation fra fredninger og naturbeskyttelse bør undersøges specifikt for de enkelte områder. Nogle af de udpegede områder i masterplanerne er underlagt forskellige former for fredninger. Dette gælder blandt andet Skydebanehaven, Skt. Jørgens Sø, Assistens Kirkegård m.fl. Det er væsentligt for det videre arbejde med implementering af løsningsprincipperne, at der foretages en nærmere vurdering af muligheder og barrierer i forhold til fredningerne.

Rensning af regnvand er et vigtigt element for at forbedre vandkvaliteten i søerne i forhold til i dag, såfremt det vælges at lede regnvand fra tagarealer eller let trafikerede veje til søerne. Det er indledende vurderet, at det er muligt at rense regnvandet og at dette kan gøres med bære- dygtige metoder med lavt energiforbrug og uden brug af kemikalier. Desuden er det muligt at frasortere first flush og snesmeltning med høj saltkoncentration således at dette ledes til kloak- ken. I relation til det videre arbejde med konkretiseringen af skybrudsplanerne er det væsentligt for løsningerne i flere oplande at undersøge mulighederne for rensning og udledning af regnvand teknisk såvel som myndighedsmæssigt.

Trafik- og parkeringsforhold vil blive et emne i forhold til alle skybrudsveje, grønne veje og forsinkelsespladser. I projektskitserne er foreslået en række principper, der i større eller mindre ud- strækning har betydning for trafikafviklingen og parkeringsforholdene. Ønsket om en grønnere by med flere rekreative arealer og højere bykvalitet vil uvægerligt påvirke trafik- og parkeringsforhold. Med henblik på at foretage mere konkrete drøftelser af mulighederne på de enkelte stræk- ninger anbefales det at kvantificere påvirkningen på antallet af parkeringspladser og påvirkning af trafik på specifikke delstrækninger. Dette kunne dels være udvalgte grønne veje, samt eksem-

1-80

pelvis Korsgade, Rosenørns Allé - Rolighedsvej, Thorvaldsensvej – Danasvej – Niels Ebbesens Vej, Matthæusgade og Istedgade.

Trafiksikkerhed og tilgængelighed for skybrudsløsningerne skal vurderes i detaljer i forbindelse med endelig valg af løsningsmetoder for de enkelte vejlokaliteter – herunder skal det sikres, at løsningerne overholder de gældende sikkerhedsregler.

Grundvand. Generelt skal der foretages en undersøgelse af de mulige påvirkninger af grund- vandsressourcen og grundvandsspejlet samt vurdering af ændringer i det sekundære grundvandsspejl.

Projektskitserne i disse masterplaner er ikke baseret på nedsivning, men en række tilknyttede projekter i forhold til den generelle klimatilpasning i kommunerne kan få betydning for grundvan- det. Særligt i forhold til en eventuel afsænkning af vandspejlet i Skt. Jørgens Sø, som foreslået i Masterplan 2, skal det endvidere undersøges, i hvilket omfang grundvandsspejlet påvirkes, og hvilke tiltag der i givet fald kan iværksættes for at imødegå ændringer.

Geotekniske og hydrogeologiske undersøgelser er væsentlige i forhold til tunnelering af skybrudsledninger herunder på valg af anlægsmetode og tracé for ledningerne. Særligt i forhold til den største af skybrudsledningerne i Masterplan 2 kan der være udfordringer i forhold til krydsning af metro.

Arealer og rettigheder skal kortlægges i forbindelse med ledningstracéer over privat grund herunder ved krydsning af infrastrukturanlæg som metro og Banedanmarks arealer.

Input til designmanual. Da størstedelen af projekterne vedrører vejarealer og pladser, hvor designet af grønne veje og skybrudsgader ikke er veldefineret som øvrige veje og gader på Frede- riksberg og i København, er det vigtigt at der gives input til designmanualer vedrørende dette. Inputtet skal dels gælde teknik og kvalitet dels krav til design, der sikrer at de grønne veje etableres med de fælles karakteristika, der måtte ønskes.

Da der løbende foregår en række renoveringer af veje, etablering af cykelstier mv. er det hen- sigtsmæssigt med nogle klare retningslinjer, der sikrer, at potentialet i dette kan udnyttes. Hvis retningslinjerne ikke findes, risikeres det, at man af tidsmæssige årsager må fortsætte med ”business as usual” og derved gå glip af oplagte synergieffekter.

Miljøvurdering. Der bør udføres en egentlig miljøvurdering af projekterne for oplandene, eventuelt i sammenhæng med de øvrige oplande for at tage hensyn til de kumulative effekter mv.

Proces og strategi: Inddragelse af borgere og kommunikation af projekt og proces er særdeles vigtigt i forhold til en succesfuld implementering af en given masterplan. Der bør udarbejdes en strategi for inddragelse og kommunikation, der tager højde for den forskellige timing og tradition for inddragelse og kommunikation i de to kommuner.

Allerede i forbindelse med den offentlige høring vil der blive afholdt borgermøder, og i forbindelse med det videre arbejde med de lokale løsninger er det relevant at inddrage viden og idéer på åb- ne workshops og mere målrettede fokusgruppe-interviews. Der kan dels indsamles mere lokal viden om de lokale og handlendes behov/ønsker, dels arbejdes med kommunikation og bredere inddragelse, hvori eksempelvis tydelige 1:1 afmærkninger i gadebilledet samt leg og forsøg med vand i fuld skala kan indgå for at skabe opmærksomhed om emnet.

Udgiftsfordelingen mellem de største parter i projektet, Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune, Frederiksberg Forsyning og HOFOR, er et af de væsentlige uafklarede spørgsmål. Det foreslås, at der undersøges og afrapporteres forskellige modeller til udgiftsfordeling. Blandt andet kan der vurderes på det tilknyttede opland, oversvømmede arealer, beliggenhed for terrænløs- ninger mv.

1-81

Prioritering, implementeringsrækkefølge og udpegning af pilotprojekter er væsentligt i forhold til den videre proces. Masterplanerne er opbygget i fingre, der i nogen grad kan udføres separat og stadig afhjælpe problemer. Desuden kan de enkelte fingre kan brydes op i meningsfulde delprojekter. I den forbindelse er der naturligvis en række forhold, der spiller ind i forhold til ønsket om synlighed, størst effekt, andre planer eller anlægsprojekter, budgetter og bevillinger mv.

1-82

BILAG 1 1.BAGGRUNDSMATERIALE

Frederiksberg Kommunes Klimahandlingsplan, 2012, Frederiksberg Kommune

Klimatilpasningsplan for Københavns Kommune, 2012, Københavns Kommune

COWI´s baggrundsrapport til Københavns klimatilpasningsplan, 2011, COWI

Skybrudsplan 2012 for København Kommune, 2012, Københavns Kommune

COWI´s baggrundsrapport til Københavns skybrudsplan 2012, COWI

Spildevandsplan 2008 for Københavns Kommune, Københavns Kommune

Frederiksberg Kommunes Klimatilpasningsplan 2012, Frederiksberg Kommune

Frederiksberg Kommune Spildevandsplan 2011, Frederiksberg Kommune

Frederiksbergstrategien 2012, Frederiksberg Kommune

Beskrivelse af ferskvandssystemet

Miljømetropolen Københavns Kommune 2007, Københavns Kommune

Trafiknotat vedr. Åboulevarden, 2013, Rambøll

Miljøscreening, 2013, Rambøll

Vurdering af De Indre Søer, 2013, Rambøll

Udviklingsplan Frederiksberg Campus, 2008, Københavns Universitet

Drift af lommeparker i København, 2010, Københavns Kommune

1-83

BILAG 2 HENVISNING TIL VIDEOMATERIALE

Bispeengbuen http://www.youtube.com/watch?v=ErJmXfhHOJY (fra ca. 2.10 min)

Enghavevej http://www.youtube.com/watch?v=QHBeA7228hM

Istedgade/Gasværksvej http://www.youtube.com/watch?v=6WZkZ9fO0QE

Vesterbro http://www.youtube.com/watch?v=5SPCcf2R8Hw

Istedgade http://www.youtube.com/watch?v=2Ca6TktSdcM

Jagtvej http://www.youtube.com/watch?v=-Rtk79rc0lA

Lykkesholms Allé http://www.youtube.com/watch?v=LDrycX-nGFU

Worsaaesvej http://www.youtube.com/watch?v=sbhjenHyPso

1-84

BILAG 3 GRUNDLAG FOR ANLÆGSOVERSLAG

Der er ved opgørelsen af anlægsøkonomien for anlæggene til den overordnede skybrudshåndte- ring taget udgangspunkt i en omprofilering af veje, pladser og parker således at det opstillede servicemål om maksimalt 10 cm vand på terræn ved en regnhændelse med en gentagelsesperio- de på 100 år kan overholdes i skybrudsoplandene. Desuden er der indregnet beplantning og aptering.

Overslagene for masterplanerne dækker de skybrudsveje og centrale forsinkelseselementer, som fremgår af Masterplanerne eksklusive de grønne veje, hvis primære formål er at klimatilpasse af- løbssystemerne så de også i fremtiden lever op til serviceniveauet for afløbssystemernes funktion under regn. Nemlig at der ud fra en gennemsnitsbetragtning, højst må ske overbelastning af kloakkerne hvert 10. år med vand på terræn til følge.

Opdelingen mellem grønne veje til klimatilpasning og skybrudsveje til skybrudssikring er i nogen grad et definitionsspørgsmål. I dette overslag for masterplanerne er dels angivet for en fuld- stændig masterplan og for en basis masterplan samt for de grønne veje. Overslaget for basis masterplan og grønne veje repræsenterer henholdsvis udgifter til skybrudssikring og klimatilpasning mens prisforskellen mellem basis masterplanen og den fuldstændige masterplan dækker den del hvor der er størst overlap mellem skybrudssikring og klimatilpasning.

Økonomien er opgjort i prisniveau 2013 inklusive projektering, ledningsomlægninger, byggeplads og uforudseelige udgifter under hensyntagen til det nuværende detaljeringsniveau.

I det detaljerede overslag, som er gengivet i bilag 3 og 4, er projekterne delt i terrænbaserede løsninger og traditionelle ledningsløsninger.

I anlægsoverslagene er det forudsat, at forsyningerne afholder 75 % af udgifterne til de terræn- baserede løsninger og 100 % af de ledningsbaserede løsninger.

Der er ikke i denne rapport opstillet et forslag til en fordelingsnøgle mellem Københavns og Fre- deriksberg Kommuner hhv. HOFOR og Frederiksberg Forsyning. En sådan fordelingsnøgle vil kunne baseres på andel af befæstet areal, andel af total areal, oversvømmelsesvolumen, beliggen- hedsprincip eller kombinationer heraf.

Økonomien er opdelt efter de deloplande, hvori skybrudsløsningerne etableres og ikke de områ- der hvis skybrudsproblematik afhjælpes. Eksempelvis vil en del af afhjælpningen af problematik- ken omkring Bispeengbuen løses ved projekter placeret i deloplandene Assistens Kirkegård og Vodroffsvej.

Priserne til anlæg er baseret på erfaringer fra realiserede og detailprojekterede projekter og ud- gør således overordnede enhedspriser fra lignende projekter. Dette gælder et stort antal led- nings- og vejprojekter herunder projektet og overslaget for omdannelse af Skt. Annæ Plads til Skybrudsvej. Projekter for pladser og parker er baseret på danske erfaringstal fra lignende anlæg samt fra udenlandske projekter omregnet til dansk prisniveau.

Blandt de største enkeltposter i overslaget for de to masterplaner findes omdannelsen af Sønder Boulevard til skybrudsvej, omdannelsen af Skt. Jørgens Sø samt de store skybrudstunnellednin- ger.

For Sønder Boulevard er der taget udgangspunkt i de overvejelser og gennemregninger af forskellige optioner, der har været i spil på Skt. Annæ Plads. I dette overslag er der foretaget ret detaljerede vurderinger af eksempelvis behovet for ledningsomlægninger samt sammenligninger mellem traditionelle ledningsløsninger og terrænbaserede løsninger.

For Skt. Jørgens Sø er der forudsat fjernelse, afvanding og deponering af bundslam samt bort- gravning og deponering af en stor del af de nord-sydgående dæmninger mens de øst-vest gåen-

1-85

de dæmninger bevares i stor udstrækning af hensyn til støjreduktion fra Kampmannsgade og Gl. Kongevej. Endvidere er indregnet ændret beplantning og aptering langs brinkerne i form af træ- broer og lignende, der sikrer bedre adgang til vandet samt bade-/soppe-mulighed for børn - omkostninger til dette er baseret på en basisudgave med relativt lave udgifter til beplantning og aptering. Den foreslåede vandlegeplads i det eksisterende grønne område er ikke indregnet. Over- slaget for omdannelsen af søen er forbundet med betydelig usikkerhed i forbindelse med fjernelse af sediment og dæmninger samt i forhold til den endelige aptering og udformning af søen.

Ind- og udløbskonstruktioner fra skybrudsledning til sø og fra sø til skybrudsledning er indregnet i delposterne for skybrudsledningen mens overløbskonstruktionen fra Skt. Jørgens Sø nordlig til sydlig del er indregnet under delposten for omdannelse af søen.

For skybrudsledningen i Masterplan 1 gælder at dimensionen svarer til de bassinledninger, der er etableret ved gravning og tunnelering i relativt stort omfang i Danmark i de seneste år. Lednin- gen kan på dele af strækningen langs Åboulevard etableres ved gravning mens der må påregnes tunnelering på hovedparten af strækningen fra Åboulevard til Københavns Havn. Der er et relativt bredt erfaringsgrundlag for enhedspriser for gravning såvel som tunnelering af ledninger i disse dimensioner. Der ligger dog forholdsvis store usikkerheder på omfanget af grundvands- sænkning og re-infiltration mv.

Desuden ligger der en vis usikkerhed i forbindelse med fastlæggelse af den endelige dimension idet denne dels afhænger af den detaljerede projektering dels hvilken form for styrings- og regu- lerings-strategi, der anvendes. Eksempelvis er der forskel på om hverdagsregnen fra skybrudsledningen ledes til søen eller om det kun er når skybrudsledningen overbelastes med regnvand, at der sker overløb fra denne til søen. Herved vil kun hverdagsregn fra nærområdet løbe til søen og der vil være et større buffervolumen tilovers i søen når der er mest brug for dette. Endelig er der mulighed for at etablere et egentligt varslingssystem, der ved varsling om skybrud kan af- sænke vandspejlet i søen, så der er et større buffervolumen i forbindelse med skybrud. En for- varsling på 4 timer vil kunne give overslagsmæssigt op til 15.000 m3 yderligere i et dynamisk buffervolumen i søen.

For den større skybrudsledning for Masterplan 2 gælder, at denne grundet den større dimension må forventes at skulle udføres efter en anden og for kloakledninger ikke så udbredt tunnele- ringsmetode. I stedet for tunnelering med hele tunnelrør anvendes skal-elementer som ved tunnelering af større trafik-tunneler. Usikkerhederne på enhedspriserne er lidt større for denne me- tode. Desuden er der betydelige usikkerheder på dimensionen, da ledningen samtidig vil skulle anvendes til forsinkelsesvolumen i forhold til aflastninger fra fællessystemet ved Sydhavnen. Der er således regnet med en ledningsdiameter i den høje ende af intervallet.

For begge skybrudsledninger gælder, at der er regnet med gravitationsoverløb til havnen over en overløbskant. Tømningen af ledningen efter regn sker ved tømmepumpestation til havnen eller afløbssystemet afhængigt af om der alene opsamles separat regnvand eller også regnopspædet spildevand. For begge ledninger er forudsat skyllesystemer til rensning for bundsediment, sand grus mv.

De samlede priser for de enkelte masterplaner, varianter og grønne veje findes herunder.

1-86

Denne hovedstruktur vil kunne udføres for ca. 950 Mio DKK.

Der vil kunne etableres en basis-udgave af masterplan 2, hvor kun de helt overordnede skybrudsveje etableres:

Denne hovedstruktur vil kunne udføres for ca. 1.400 Mio DKK.

Grønne veje og lokal forsinkelse på veje: Muligheden for synergi med LAR i form af grønne veje og lignende er meget ens for de to masterplaner. Der er i alt udpeget ca. 75 km vej med et indlysende potentiale for at afkoble regnvand og forsinke det i grønne gader med mulighed for tilløb til skybrudsvejene. Disse kan over- slagsmæssigt udføres for i alt 750 Mio DKK, hvortil skal lægges private investeringer i gårdrum og eventuelle tilbagebetalinger af tilslutningsbidrag til kloak.

Der er for de grønne vejes vedkommende regnet med forsinkelse i vejbede, permeable parkeringspladser eller under nyetablerede cykelstier. Desuden regnes med delstrækninger af en mindre supplerende regnvandsledning, der kan forbinde forsinkelseselementerne samt fungere til vejkrydsninger og eventuel tilslutning til skybrudsveje eller ledning.

Såfremt der vælges en basis-model af en af ovenfornævnte masterplaner vil der på længere sigt skulle etableres væsentligt flere grønne veje, centrale forsinkelsesmuligheder og/eller traditionel udbygning af kloaksystemerne.

1-87

Masterplanvarianter: Det er i notatet vedrørende tunnelløsning under Åboulevard beregnet, at en cut and cover tunnel efter top-down princippet kan etableres for 5,2-5,8 mia. DKK inklusive trafikomlægninger i an- lægsfasen. Top-down princippet er lidt dyrere end bottom-up men er nødvendig af hensyn til trafikafviklingen i anlægsfasen.

Kanalen i Vodroffsvej er beregnet til at kunne udføres for ca. 200-300 mio. DKK, baseret på blandt andet erfaringspriser fra kanaler i Ørestad med tillæg for komplicerede etableringsforhold.

Afsænkningen af vandspejlet i den nordlige del af Sankt Jørgens Sø er vurderet til samme pris som den sydlige del, ca. 100 mio. DKK. Forbindelsesbygværket mellem de to søer vil i denne sammenhæng blive flyttet til mellem Peblinge Sø og Skt. Jørgens Sø.

Overslag opdelt efter delprojekter: Der er på baggrund af erfaringsbaserede enhedspriser beregnet overslag for de enkelte delprojekter i masterplanerne. Denne opdeling skal dels bruges til udgiftsfordeling dels til prioritering og udvælgelse af pilot-projekter.

Overslaget er opdelt efter deloplande, hvori delprojektet er placeret.

Strukturen i overslagene er således at første kolonne Projekt angiver delprojektets navn og placering. Anden kolonne, Type, angiver om der er tale om en skybrudsvej et centralt forsinkelseselement, renseforanstaltning eller lignende. Bemærkningskolonnen angiver helt overordnet hvilke forudsætninger, der er anvendt til beregning af projektprisen, herunder om der er tale om en reprofilering af en vej med eller uden supplerende regnvandsledning mv. De sidste to kolonner angiver Anlægsudgiften for henholdsvis den terrænbaserede og den underjordiske del af et projekt til brug for fordeling af udgifter mellem kommune og forsyningsselskaber.

Generelt gælder, at der for skybrudsvejene i det detaljerede overslag er anført i hvilket omfang, der etableres en supplerende separat regnvandsledning til hverdagsregnen og i nogen udstræk- ning også til at supplere kapaciteten ved skybrud eller til særlige vejkrydsninger og lignende. Disse supplerende ledninger vil typisk have dimensioner fra ø400-ø1000 mm afhængigt af behov og funktion.

1-88

1-89

1-90

BILAG 4 PRÆSENTATIONS- OG BILAGSMAPPE