ANALISIS PERBANDINGAN MODA ANGKUTAN CPO DI PROVINSI SUMATERA UTARA
TESIS
Oleh:
Ade Rezkika Nasution 167039012/MAG
PROGRAM STUDI MAGISTER AGRIBISNIS FAKULTAS PERTANIAN UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2020
Universitas Sumatera Utara
ANALISIS PERBANDINGAN MODA ANGKUTAN CPO DI PROVINSI SUMATERA UTARA
TESIS
Tesis Sebagai Salah Satu Syarat untuk Dapat Memperoleh Gelar Magister Pertanian pada Program Studi Magister Agribisnis Fakultas Pertanian Universitas Sumatera Utara
Oleh
Ade Rezkika Nasution 167039012/MAG
PROGRAM STUDI MAGISTER AGRIBISNIS FAKULTAS PERTANIAN UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2020
Universitas Sumatera Utara Universitas Sumatera Utara Telah diuji dan dinyatakan LULUS di depan Tim Penguji pada Sabtu, 19 Desember 2020
Tim Penguji : Ketua : Ir. Diana Chalil, MSi, PhD Anggota : Dr. Ir. Satia Negara Lubis, MEc Dr. Ir. Rahmanta Ginting, MSi Sri Fajar Ayu, SP, MM, DBA
Universitas Sumatera Utara Universitas Sumatera Utara
Dipersembahkan kepada: Almh. Ibu, Ayah dan Seluruh Keluarga
Universitas Sumatera Utara ABSTRAK
Ade Rezkika Nasution (167039012) dengan judul tesis “Analisis Perbandingan Moda Angkutan CPO di Provinsi Sumatera Utara”. Penulis tesis ini dibimbing oleh Ibu Ir. Diana Chalil, MSi, PhD sebagai Ketua Komisi Pembimbing dan Bapak Dr. Ir. Satia Negara Lubis, MEc sebagai Anggota Komisi Pembimbing. Provinsi Sumatera Utara merupakan produsen kelapa sawit terbesar kedua di Indonesia. Di masa mendatang, mengingat kondisi lalu lintas jalan raya yang semakin padat dan mengandung lebih banyak resiko, kereta api merupakan solusi dalam angkutan CPO dalam jumlah banyak, cepat dan efisien. Berdasarkan Laporan Transport Infographic Indonesia - Indonesia Infrastructure Initiative tahun 2015-2016 dilaporkan bahwa pengguna angkutan barang kereta api hanya sekitar 1% dari total perjalanan distribusi logistik. Sekitar 90% didominasi angkutan jalan, kurang dari 1% angkutan udara dan 8% angkutan laut. Dalam Masterplan Percepatan, Perluasan dan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) menyatakan bahwa koridor Sumatera perlu ada inovasi kebijakan ekonomi penting, salah satunya pembangunan jalur kereta api. Data yang digunakan adalah data time series tahunan yaitu berupa data produksi, volume angkutan CPO pada tahun 2010-2018; panjang rel dan jalan pada tahun 2018 dan tarif angkutan CPO dari PKS ke Pelabuhan Belawan. Tujuan penelitian ini adalah (1) untuk menganalisis laju peningkatan produksi dan volume angkutan CPO dengan kereta api di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2010-2018; (2) untuk menganalisis perbandingan panjang rel, panjang jalan nasional dan provinsi terhadap luas wilayah di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2018; (3) untuk menganalisis perbedaan biaya transportasi angkutan barang dengan kereta api dan truk tangki dalam pengangkutan CPO masing-masing PKS ke Pelabuhan Belawan dan (4) untuk menganalisis hubungan antara biaya transportasi angkutan CPO dengan kereta api dan truk tangki dengan jarak tempuh masing- masing PKS ke Pelabuhan Belawan. Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif, uji beda rata-rata dan korelasi. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa: pertama, pertumbuhan produksi CPO di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2011- 2018 meningkat, sedangkan pertumbuhan volume angkutan CPO dengan kereta api menurun. Kedua, perbandingan panjang rel terhadap luas wilayah lebih rendah daripada perbandingan panjang jalan terhadap luas wilayah masing-masing Kabupaten pada tahun 2018. Ketiga, terdapat perbedaan yang nyata antara rata-rata biaya angkutan CPO dengan kereta api dan truk tangki, dengan biaya angkutan kereta api lebih murah Rp142,48- per ton km dari pada dengan angkutan truk tangki. Keempat, terdapat hubungan yang sempurna dan positif antara biaya angkutan CPO dengan jarak tempuhnya.
Kata kunci: perbandingan biaya transportasi, angkutan cpo, kereta api, truk tangki.
i Universitas Sumatera Utara ABSTRACT
Ade Rezkika Nasution (167039012) with the title "Comparative Analysis of CPO Transportation in North Sumatra". The thesis writer is supervised by Mrs. Ir. Diana Chalil, MSi, PhD as Chair of the Advisory Commission and Mr. Ir. Satia Negara Lubis, MEc as Member of the Advisory Commission. North Sumatra is the second largest palm oil producer in Indonesia. In the future, given the increasingly congested road traffic conditions and contain more risks, train is a solution in transporting large amounts of CPO, fast and efficient. Based on the Transport Infographic Indonesia - Indonesia Infrastructure Initiative 2015-2016 reported, users of goods transported by train are only about 1% of the total logistics distribution trips. About 90% is dominated by road transportation, less than 1% air transportation and 8% sea transportation. In the Master Plan Percepatan, Perluasan dan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) states that the Sumatra corridor needs important economic policies, one of them is the construction of a railway. The data used are annual time series data, namely in the form of production data, CPO transport volume in 2010-2018; length of rails and roads in 2018 and CPO transportation rates from PKS to Belawan Port. The objectives of this study were (1) to analyze the rate increasing of production and volume of CPO transportation by train in North Sumatra Province in 2010-2018; (2) to compare the comparison of rail lengths, national and provincial long roads to regional areas in North Sumatra Province in 2018; (3) to analyze the different of the cost of goods transportation by train and tank truck in the cost of CPO transportation for each PKS to the Port of Belawan and (4) to analyze the relationship between the cost of CPO transportation by train and tank truck with the distance of each PKS to the Port of Belawan. The data analysis methode which is used in this study is descriptive analysis, the mean difference test and free from. The results of this study indicate that: the first, the growth of CPO production in North Sumatra in 2011- 2018 increased, while the growth of CPO transportation volume by train decreased. The second, the ratio of the length of the rail to the area is lower than the ratio of the length of the road to the each district area in 2018. The third, there is a significant difference between the average cost of CPO transportation by train and tank truck, and the cost of train is cheaper than tank truck Rp 142.48 per tonne km. The fourth, there is a perfect and positive relationship between the cost of CPO transportation and the distance.
Keywords: comparison of transportation cost, cpo transportation, train, tank truck.
ii
Universitas Sumatera Utara RIWAYAT HIDUP
ADE REZKIKA NASUTION, lahir di Binjai pada tanggal 31 Agustus 1993 dari
Bapak H. Darmansyah Nasution dan Ibu Almh. Hj. Wardah Sagala, SE. Penulis merupakan anak bungsu dari dua bersaudara.
Pendidikan formal yang pernah ditempuh penulis adalah sebagai berikut:
1. Sekolah Dasar di Yayasan Pendidikan Ahmad Yani Binjai tahun 1999-2005.
2. Sekolah Menengah Pertama di SMPN 2 Binjai tahun 2005-2008.
3. Sekolah Menengah Atas di SMAN 1 Binjai tahun 2008-2011.
4. Tahun 2011 diterima di Program Studi Agribisnis Fakultas Pertanian Universitas Sumatera
Utara, tamat tahun 2015.
5. Tahun 2016 melanjutkan pendidikan S2 di Program Studi Magister Agribisnis Fakultas
Pertanian Universitas Sumatera Utara.
iii
Universitas Sumatera Utara KATA PEGANTAR
Alhamdulillahirabbil ‘Alaamiin, puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT
karena atas rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini dengan
baik. Shalawat serta salam semoga tercurah kepada Nabi Muhammad SAW beserta keluarga
dan sahabatnya.
Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:
1. Ibu dan ayah tercinta Almh Hj. Wardah Sagala, SE dan H. Darmansyah Nasution. Saudara
tersayang Agung Wardhana Nasution, AMd.
2. Bapak Dr. Muryanto Amin, SSos, MSi selaku Rektor Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Dr. Ir. Hasanuddin, MS selaku Dekan Fakultas Pertanian Universitas Sumatera
Utara.
4. Bapak Dr. Ir. Rahmanta, M.Si selaku Ketua Program Studi Magister Agribisnis Fakultas
Pertanian Universitas Sumatera Utara.
5. Ibu Ir. Diana Chalil, MSi, PhD dan Bapak Dr. Ir. Satia Negara Lubis, MEc selaku Komisi
Pembimbing yang telah memberikan bimbingan, motivasi, dan kesabaran yang tiada batas
kepada penulis dalam penulisan tesis ini.
6. Ibu Sri Fajar Ayu, SP, MM, DBA selaku Komisi Penguji, atas bimbingan, arahan dan waktu
yang telah diberikan kepada penulis untuk menyelesaikan tesis ini.
7. Seluruh staf pengajar dan staf admiministrasi Program Studi Magister Agribisnis Fakultas
Pertanian Universitas Sumatera Utara.
8. Pejabat dan rekan kerja Kantor Balai Teknik Perkeretaapian Kelas II Wilayah Sumatera
Bagian Utara dan PT Kereta Api Indonesia Divisi Regional I Sumatera Utara khususnya
Mas Djian, Bu Werdayani Purba, Mas Chusnul, Pak Rizky, Mas Wawan, Bang Putra, Bang
Awal, Mas Bagus, Kak Ita, Kak Ersha, Iqbal dan Rifky.
iv
Universitas Sumatera Utara 9. Rekan Mahasiswa Sekolah Pascasarjana Magister Agribisnis Fakultas Pertanian Universitas
Sumatera Utara, atas bantuan dan dukungan selama penulis menempuh studi dalam
penulisan tesis ini.
Akhirnya, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penyelesaian tesis ini. Semoga tesis ini bermanfaat bagi kita semua. Aamiin Aamiin
Ya Rabbal ‘Alaamiin.
Medan, Desember 2020
Penulis
v
Universitas Sumatera Utara DAFTAR ISI
Hal
ABSTRAK …...... i
RIWAYAT HIDUP...... iii
KATA PENGANTAR...... iv
DAFTAR ISI ...... vi DAFTAR TABEL ...... viii DAFTAR DIAGRAM …..…………………………………………………...… x DAFTAR GAMBAR ...... xii DAFTAR LAMPIRAN ………………………………………………………… xiii BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ...... 1 1.2 Identifikasi Masalah ...... 11 1.3 Tujuan Penelitian ...... 11 1.4 Kegunaan Penelitian ...... 12
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Literatur ...... 13 2.2 Penelitian Terdahulu ...... 22 2.3 Kerangka Pemikiran ...... 29 2.4 Hipotesis Penelitian ...... 31
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Metode Penentuan Lokasi Penelitian ...... 32 3.2 Metode Penentuan Sampel ...... 32 3.3 Metode Pengumpulan Data ...... 32 3.4 Metode Analisi Data ...... 33 3.4.1 Uji Paired Sample T-Test ...... 36 3.4.2 Uji Korelasi ...... 3637
3.5 Definisi dan Batasan Operasional...... 38 3.3.1 Definisi ...... 38 3.3.2 Batasan Operasional ...... 39
vi Universitas Sumatera Utara BAB IV DESKRIPSI DAERAH PENELITIAN 4.1 Deskripsi Provinsi Sumatera Utara ...... 40 4.2 Agribisnis Kelapa Sawit di Provinsi Sumatera Utara ...... 43 4.3 Angkutan Barang Kereta Api di Provinsi Sumatera Utara...... 44
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN 5.1 Laju Peningkatan Luas Lahan, Produksi dan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Kabupaten/Kota Provinsi Sumatera 47 Utara Tahun 2010-2018……………......
5.1.1 Luas Lahan Kelapa Sawit dan Produksi CPO di Kabupaten Provinsi Sumatera Utara pada Tahun 2011-2018…………. 47 5.1.2 Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Kabupaten Provinsi Sumatera Utara pada Tahun 2010-2018……….. 51 5.2 Perbandingan Panjang Rel, Panjang Jalan Nasional dan Provinsi Terhadap Luas Wilayah Masing – Masing Kabupaten yang Memproduksi Kelapa Sawit pada tahun 2018...... 58 5.3 Biaya Transportasi Angkutan Barang dengan Kereta Api dan Truk Tangki dalam Pengangkutan CPO Masing-Masing Kabupaten/Kota ke Pelabuhan Belawan ...... 64
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan.…………………………...... 72 6.2 Saran……...…………………………...... 73
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
vii Universitas Sumatera Utara DAFTAR TABEL
No. Judul Hal
1.1 Volume Angkutan CPO dari Perusahaan Perkebunan Kelapa Sawit yang
Menggunakan Jasa Angkutan Kereta Api di Wilayah Divre (Divisi
Regional) I Sumatera Utara (2018)………………………………… ...... 5
1.2 Perbandingan Panjang rel Kereta Api di Sumatera Utara pada Tahun
1997 dan 2018 ...... 8
1.3 Perbandingan Antara Luas Wilayah, Areal Kelapa Sawit, Jumlah PKS,
Produksi CPO, Volume Angkutan CPO dan Panjang Jalur Kereta Api di
Provinsi Sumatera Utara Tahun 2018 …………………………………… 10
2.1 Penelitian Terdahulu…………………………………………………….... 21
3.1 Metode Pengumpulan Data………………………………………………. 32
3.2 Metode Analisis Data…………………………………………………… 33
4.1 Perkembangan Jumlah Penduduk di Provinsi Sumatera Utara Tahun
2010-2019………………………………………………………………………..42
4.2 Perkembangan Jumlah Penduduk Umur 15 Tahun ke Atas Menurut
Jenis Kegiatan (Jiwa) di Provinsi Sumut Tahun 2010-2019…………...…42
4.3 Perbandingan PDRB dan PDRB Perkapita atas Dasar Harga Berlaku di
Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2019 …………………………...…43
4.4 Daftar Unit Kapasitas PKS di Provinsi Sumatera Utara……………….... 44
4.5 Perkembangan Volume Angkutan Barang PT KAI di Provinsi
Sumatera Utara Tahun 2015-2018……………………………………… 45
5.1 Daftar PKS dan Perusahaan di Kabupaten Provinsi Sumut yang
Menggunakan Jasa Angkutan CPO Kereta Api…………………………51
viii Universitas Sumatera Utara 5.2 Perbandingan Panjang Rel, Panjang Jalan Terhadap Luas Wilayah
Masing-Masing Kabupaten yang Memproduksi Kelapa Sawit
(2018)……………………………………………………...…………..58
5.3 Perbandingan Rel Aktif dan Tidak Aktif Terhadap Total Rel di
Provinsi Sumatera Utara (2018)……………………………………….63
5.4 Biaya Angkutan CPO dengan Kereta Api (Rp/bulan)…………………64
5.5 Biaya Angkutan CPO dengan Truk Tangki (Rp/bulan)………….……65
5.6 Volume Angkutan CPO yang diangkut dengan Kereta Api per hari
pada Masing-Masing PKS (ton) (2018)…………... …………..……...66
5.7 Volume Angkutan CPO yang diangkut dengan Kereta Api per hari
pada Masing-Masing Stasiun (Gerbong) (2018)……………………...67
5.8 Perbandingan Rata-Rata Biaya ANgkutan CPO dengan Kereta Api
dan Truk Tangki………………………………………………………67
5.9 Hasil Uji Homogenitas, Normalitas dan Uji-t…………………………68
5.10 Hasil Uji Korelasi antara Biaya Angkutan CPO dan Jarak Tempuh
pada Masing-Masing Jenis Transportasi………………………....……71
ix
Universitas Sumatera Utara DAFTAR DIAGRAM
No. Judul Hal
1.1 Perbandingan Luas Areal Kelapa Sawit dan Kontribusi PDRB
Subsektor Perkebunan (2018) ...... 2
1.2 Perbandingan Panjang Rel, Produksi dan Volume CPO yang Diangkut
dengan Kereta Api (2018) …………………………………………………… 6
1.3 Perbandingan Panjang Rel Kereta Api di Sumatera Utara yang Aktif
pada Tahun 1997 dan 2018 ...... 9
5.1 Laju Pertumbuhan Luas Areal Kelapa Sawit (ha) dan Produksi CPO (ton)
pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumut (2011-2018)………………………….47
5.2 Luas Areal Kelapa Sawit pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumut Tahun
2011-2018 (ha) ……………………………………………………………….49
5.3 Produksi CPO pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumut Tahun 2011-2018
(ton) …………………………………………………………………………..50
5.4 Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Provinsi
Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (ton)………………………….…………..52
5.5 Laju Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Provinsi
Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (%)………………………….……….…..52
5.6 Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada Kabupaten/
Kota di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (ton)………… ………..53
5.7 Laju Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada
Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (%) ...……..54
5.8 Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada PKS di
Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (ton) ...…………………….…..56
5.9 Laju Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada PKS
Di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (%) ...……………………...56
x
Universitas Sumatera Utara 5.10 Grafik Proporsi Panjang Rel Kereta Api, Panjang Jalan Nasional dan
Jalan Provinsi terhadap Luas Wilayah Kabupaten tahun 2018 (%) ….....61
5.11 Presentase Perbandingan Kondisi Jalan Provinsi pada Masing-Masing
Kabupaten Penghasil Kelapa Sawit ………………………………….....62
xi
Universitas Sumatera Utara DAFTAR GAMBAR
No. Judul Hal 1.1 Perbandingan Penyebaran Jalan dan Jalur Kereta Api pada
Masing-Masing Kabupaten Penghasil Kelapa Sawit…………………….4
2.1 Kerangka Pemikirian Penelitian…………………………………………30
4.1 Peta Ikhtisar Jalan Kereta Api Wilayah Divisi Regional I Sumut………46
xii
Universitas Sumatera Utara DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Luas Areal Kelapa Sawit dan Produksi CPO pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumut (2011-2018)
Lampiran 2. Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api dan Pertumbuhannya (2011-2018)
Lampiran 3. Perbandingan Sarana Jalan dan Rel Kereta Api pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara
Lampiran 4. Perbandingan Kondisi Jalan Provinsi pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara
Lampiran 5. Perhitungan Tarif Angkutan CPO dengan Truk Tangki pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Lampiran 6. Perhitungan Tarif Angkutan CPO dengan Kereta Api pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Lampiran 7. Perhitungan Biaya Angkutan CPO per Bulan dengan Truk Tangki pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Lampiran 8. Perhitungan Biaya Angkutan CPO per Bulan dengan Kereta Api pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Lampiran 9. Hasil Uji Paired Sample T-Test dengan Aplikasi SPSS 25
Lampiran 10. Hasil Uji Homogenitas dengan Aplikasi SPSS 25
Lampiran 11. Hasil Uji Normalitas dengan Aplikasi SPSS 25
Lampiran 12. Hasil Uji Normalitas dengan Aplikasi SPSS 25 (Histogram)
Lampiran 13. Hasil Uji Normalitas dengan Aplikasi SPSS 25 (Scatterplot)
Lampiran 14. Perhitungan Tarif Angkutan CPO dengan Truk Tangki pada Masing-Masing PKS
Lampiran 15. Tarif Angkutan CPO dengan Kereta Api pada Masing-Masing PKS
Lampiran 16. Sebaran dan Kapasitas PKS di Provinsi Sumatera Utara
Lampiran 17. Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api (2010-2018)
Lampiran 18. Hasil Uji Korelasi Antara Biaya Angkutan CPO dengan Jarak Tempuh pada Masing-Masing Jenis Angkutan
xiii
Universitas Sumatera Utara
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kelapa sawit merupakan salah satu komoditi hasil perkebunan yang mempunyai peran cukup penting dalam kegiatan perekonomian di Indonesia.
Kelapa sawit juga salah satu komoditas ekspor Indonesia yang cukup penting sebagai penghasil devisa negara selain minyak dan gas. Indonesia merupakan negara produsen dan eksportir kelapa sawit terbesar dunia. Selain peluang ekspor yang semakin terbuka, pasar minyak sawit dan minyak inti sawit di dalam negeri masih cukup besar. Pasar potensial yang akan menyerap pemasaran minyak sawit
(CPO) dan minyak inti sawit (PKO) adalah industri fraksinasi/ranifasi (terutama industri minyak goreng), lemak khusus (cocoa butter substitute), margarine/shortening, oleochemical, dan sabun mandi (Statistik Kelapa Sawit
Indonesia, 2016).
Dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia (MP3EI) 2011-2025 mengidentifikasi bahwa di Sumatera kegiatan ekonomi utama kelapa sawit memberikan kontribusi ekonomi yang besar dimana
70% lahan penghasil kelapa sawit di Indonesia berada di Sumatera.
Pada tahun 2018 Provinsi Sumatera Utara merupakan produsen terbesar kedua di Indonesia setelah Provinsi Riau dengan luas areal kelapa sawit seluas
1,746 juta ha dengan rasio 20,4% dari luas areal kelapa sawit se-Sumatera dan
12,34% dari luas areal kelapa sawit se-Indonesia. Kontribusi hasil perkebunan juga merupakan subsektor yang paling tinggi kontribusinya terhadap sektor pertanian,
1
Universitas Sumatera Utara 2
dengan kontribusi sebesar 13,70%c terhadap PDRB Sumatera Utara yaitu senilai
70.259 miliar rupiah. Perbandingan luas areal kelapa sawit dan kontribusi PDRB subsektor perkebunan dapat dilihat pada diagram dibawah.
Luas Areal Perkebunan Kelapa Sawit (ha) Tahun 2018
3,000,000 2,739,571
2,500,000
2,000,000 1,745,900 1,532,598 1,512,339 1,500,000 1,187,905
1,000,000
500,000
- Riau Sumatera Utara Kalimantan Kalimantan Sumatera Barat Tengah Selatan
Luas Areal (ha)
Kontribusi 4 Sektor Terbesar Kontribusi Subsektor pada Sektor Terhadap PDRB Pertanian Terhadap PDRB Provinsi Provinsi Sumatera Utara Tahun 2018 Sumatera Utara Tahun 2018 (%) Pangan 13 Sektor Pertanian Hortikultura Lainnya 25% 26% 2.11 3.62 0.180.82 Perkebunan 2.01 2.36 Peternakan Perdagangan Besar dan Industri Jasa Pertanian dan Eceran Pengolahan Perburuan 18% Konstruksi 19% Kehutanan dan 12% Penebangan Kayu 13.70 Perikanan
Sumber: Badan Pusat Stastitik, 2018 (diolah)
Diagram 1.1. Perbandingan Luas Areal Kelapa Sawit dan Kontribusi PDRB Subsektor Perkebunan (2018) Provinsi Sumatera Utara memiliki 33 kabupaten kota dengan 21 kabupaten dan 1 kota yang berproduksi kelapa sawit. Pada tahun 2018, Sumatera Utara memproduksi TBS sebanyak 1,63 juta ton dimana 68,12 persennya merupakan produksi dari 5 kabupaten dengan areal kelapa sawit terluas. Produksi tertinggi
Universitas Sumatera Utara 3
dihasilkan dari Kabupaten Asahan (24,1%), diikuti oleh Labuhan Batu Utara
(16,5%), Langkat (11,1%), Labuhan Batu Selatan (9,2%) dan Labuhan Batu (7,5%).
Dalam masterplan MP3EI dikatakan pula bahwa untuk mencapai target pertumbuhan ekonomi sebesar 6,3 persen pada tahun 2030, koridor Sumatera perlu ada inovasi kebijakan ekonomi penting seperti pembangunan pelabuhan, jalan raya dan jalur kereta api, dan pembangunan pusat pembangkit energi (Danasaputra dalam Irawan, 2018).
Salah satu pilihan transportasi dalam menunjang agribisnis kelapa sawit di
Provinsi Sumatera Utara adalah kereta api. Di masa mendatang, mengingat kondisi lalu lintas jalan raya yang semakin padat dan mengandung lebih banyak resiko, kereta api merupakan solusi dalam angkutan CPO dalam jumlah banyak, cepat dan efisien sehingga dapat menjaga kualitas CPO. Perbandingan penyebaran jalan dan jalur kereta api pada masing-masing Kabupaten penghasil kelapa sawit dengan luas areal ≥10 ribu ha di Provinsi Sumatera Utara dapat dilihat pada gambar peta lintas dibawah.
Universitas Sumatera Utara 4
Gambar 1.1. Perbandingan Penyebaran Jalan dan Jalur Kereta Api pada Masing-Masing Kabupaten Penghasil Kelapa Sawit
Dari total 11 Kabupaten penghasil kelapa sawit dengan luas areal kelapa sawit lebih dari 25.000 ha pada tahun 2018, terdapat 5 kabupaten yang tidak didukung sarana transportasi rel kereta api. Salah satu kabupaten dengan luas areal terbesar yang tidak dilalui jalur kereta api dalam wilayahnya adalah Kabupaten
Labuhanbatu Selatan dengan areal kelapa sawit seluas 154,68 ribu ha, produksi sebesar 3,26 juta ton TBS dan 730,55 ton CPO pada tahun 2018. Sedangkan
Kabupaten Padang Lawas Utara, Padang Lawas dan Mandailing Natal merupakan produsen kelapa sawit dengan luas areal kelapa sawit dibawah 45 ribu ha yang tidak dilalui jalur kereta api.
Dalam website resminya, PT Kereta Api Indonesia (Persero) menyampaikan bahwa jalur kereta api sudah sejak lama dibangun sampai masuk ke area perkebunan dan pabrik pengolahan kelapa sawit yang kini milik PT
Universitas Sumatera Utara 5
Perkebunan Nusantara (PTPN) III dan PTPN IV. Tak hanya perusahaan BUMN seperti PTPN III dan PTPN IV, beberapa perusahaan swasta juga telah menjalin kerjasama angkutan CPO PT Kereta Api Indonesia (Persero). Karena tidak ada jalur kereta api yang masuk ke kawasan perkebunan/pabrik pengolahan milik swasta, maka proses pengangkutannya dibawa dengan truk tangki ke stasiun terdekat.
Selanjutnya, muatan dipindahkan ke gerbong ketel (GK) untuk kemudian dibawa ke Pelabuhan Belawan. Daftar volume angkutan CPO dari perusahaan perkebunan kelapa sawit yang menggunakan jasa angkutan kereta api di wilayah Divre (Divisi
Regional) I Sumatera Utara pada tahun 2018 disajikan pada tabel dibawah.
Tabel 1.1. Volume Angkutan CPO dari Perusahaan Perkebunan Kelapa Sawit yang Menggunakan Jasa Angkutan Kereta Api di Wilayah Divre (Divisi Regional) I Sumatera (2018) VOL Perusahaan Stasiun GRB (ton) Rantau Prapat 1.071 32.142 Pulo Raja 297 9.091 Henglo 800 23.997 Ajamu 1.053 31.596 PTPN IV Perlanaan 1.278 38.350 Dolok Merangir 561 17.023 Adolina 871 26.130 Tebing Tinggi 502 15.063 Total PTPN IV 6.435 193.392 Rambutan 977 29.324 Rantau Prapat 1.380 41.415 PTPN III Kisaran 36 1.080 Sei Mangkei 897 26.924 Total PTPN III 3.291 98.742 PT SMART P. Halaban 2.412 72.328 PT MUSIM MAS Rantau Prapat 1.230 36.897 Pulo Raja 298 8.782 PT WAP Henglo 243 6.666 Tebing Tinggi 81 2413 Total PT WAP 622 17860 Total 13.990 419.220 Sumber: PT Kereta Api Indonesia (Persero), 2018 (diolah)
Universitas Sumatera Utara 6
Seluruh CPO yang diangkut melalui jalur darat dikumpulkan di Pelabuhan
Belawan untuk kemudian didistribusikan melalui jalur laut, sehingga dengan adanya transportasi angkutan barang kereta api dapat membantu percepatan pengiriman CPO dari seluruh PKS di Provinsi Sumatera Utara menuju pelabuhan
Belawan. CPO yang diangkut dari perusahaan perkebunan sawit pada tabel di atas berasal dari Pabrik Kelapa Sawit yang ada di Kabupaten Asahan, Simalungun,
Labuhanbatu, Labuhanbatu Utara, Serdang Bedagai dan Kota Tebing Tinggi.
Perbandingan panjang rel, produksi dan volume CPO yang diangkut dengan kereta api pada tahun 2017 disajikan pada diagram berikut.
160
140
120
100
80
60
40
20
0 L.batu dan Asahan Labura Simalungun Sergai T.Tinggi Labusel
Panjang Rel di Wil (Km'Sp) Prod CPO Wil (Puluh Ribu Ton) Vol Angk CPO (Ribu Ton) Sumber: Disbun Provsu Dan PT Kereta Api Indonesia (Persero), 2018 (Diolah) Diagram 1.2. Perbandingan Panjang Rel, Produksi dan Volume CPO yang Diangkut dengan Kereta Api (2018)
Universitas Sumatera Utara 7
Pada tahun 2018 terdapat 4 lintas baru jika dibandingkan dengan lintas pada tahun 1997, dengan total penambahan sepanjang 33,5 Km’sp pada 4 kabupaten/kota yaitu Kabupaten Batubara, Asahan, Deli Serdang dan Kota Medan. Keseluruhan lintas baru ini merupakan kunci terhubungnya kabupaten/kota di Provinsi Sumatera
Utara menuju pelabuhan dan bandar udara. Adapun lintas baru tersebut adalah lintas Tanjung Balai-Teluk Nibung dimana Pelabuhan Teluk Nibung direncanakan pada tahun 2017 ditingkatkan menjadi pelabuhan internasional; lintas Bandar
Tinggi-Kuala Tanjung yang menghubungkan KEK Sei Mangkei dengan Pelabuhan
Kuala Tanjung yang juga ditingkatkan menjadi pelabuhan internasional; lintas
Araskabu-Kualanamu dan lintas Belawan-Ujung Baru dimana pelabuhan ini dijadikan pelabuhan khusus bongkar muat barang terutama CPO. Perbandingan panjang rel kereta api di Sumatera Utara pada tahun 1997 dan 2018 dapat dilihat pada tabel di bawah.
Universitas Sumatera Utara 8
Tabel 1.2. Perbandingan Panjang Rel Kereta Api di Sumatera Utara pada Tahun 1997 dan 2018 Panjang Rel (Km'sp) No Kabupaten Lintas 1997 2018 Kuala Begumit-Brandan 52 52 Brandan-Besitang 15 15 1 Langkat Besitang-Pangkalan Susu 10 10 Total 77 77 Kisaran-M.Muda 52 52 Kisaran-T.Balai 21 21 2 Asahan T. Balai-T.Nibung - 5** Total 73 78 3 Labuhan Batu Merbau-Rantau Prapat 19 19 4 Labusel - - * 5 Labura M.Muda-Merbau 43 43 B.Tinggi-Kuala Tanjung - 21.5** Bunut-Lima Puluh 31 31 6 Batubara B. Tinggi-Laut Tador 6 6 Total 37 58.5 Perbaungan-B.Khalipah 28 28 Araskabu-Kualanamu - 5** Sunggal-Binjai 9 9 7 Deli Serdang Pakam-Petumbukan 19 19 Medan-Batu 14 14 Kp.Baru-P.Batu 15 15 Total 85 90 T.Tinggi-Perbaungan 42.5 42.5 Serdang 8 T.Tinggi-Baja Linggei 27 27 Bedagai Total 69.5 69.5 Baja Linggei-D.Merangir 5.5 5.5 9 Simalungun Lima Puluh-B.Tinggi 21 21 Total 26.5 26.5 Medan-B.Khalipah 10 10 Medan-Belawan 22 22 Belawan-Ujung Baru - 2** 10 Medan Medan-Sunggal 9 9 Medan-Kp.Baru 4.5 4.5 Total 45.5 47.5 10 Binjai Binjai-Kuala Begumit 10 10 11 Siantar D.Merangir-Siantar 28 28 12 Tebing Tinggi T.Tinggi-Laut Tador 12.5 12.5 Total Panjang Rel Prov Sumut 526 559.5 Sumber: Peta Jalur Kereta Api Provinsi Sumatera Utara Tahun 1997 dan 2018 (diolah) Keterangan: * Konstruksi dalam pengerjaan ** Jalur baru
Universitas Sumatera Utara 9
Selain lintas baru, sejak tahun 2015 juga telah direncanakan pembangunan jalur baru yang sedang dalam proses pembangunan yaitu lintas Rantau Prapat-Duri-
Dumai dimana jalur ini akan melintasi Kabupaten Labuhan Batu dan Labuhan Batu
Selatan yang sebelumnya tidak memiliki jalur kereta api di wilayahnya. Dengan adanya pembangunan jalur ini, akan menghubungkan Provinsi Sumatera Utara dan
Riau yang merupakan produsen kelapa sawit terbesar di Indonesia. Keseluruhan pembangunan ini ditujukan untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi, khususnya sebagai transportasi penunjang sistem agribisnis kelapa sawit di Provinsi Sumatera
Utara.
Namun disayangkan, jika dilihat dari status penggunaannya, pada tahun
2018 jalur kereta api yang aktif hanya sepanjang 415 Km’sp, menurun dari tahun
1997 dimana relnya aktif sepanjang 526 Km’sp. Sepanjang 67,5 Km’sp rel tidak aktif lagi penggunaannya dan sepanjang 77 Km’sp rel sedang dalam proses peningkatan untuk kemudian dapat diaktifkan kembali. Perbandingan panjang rel yang aktif pada tahun 1997 dan 2018 dapat dilihat pada diagram di bawah.
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
1997 2018 Sumber: Peta Jalur Kereta Api Provinsi Sumatera Utara Tahun 1997 dan 2018 (diolah) Diagram 1.3. Perbandingan Panjang Rel Kereta Api di Sumatera Utara yang Aktif pada Tahun 1997 dan 2018
Universitas Sumatera Utara 10
Tabel 1.3. Perbandingan Antara Luas Wilayah, Areal Kelapa Sawit, Jumlah PKS, Produksi CPO, Volume Angkutan CPO dan Panjang Jalur Kereta Api di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2018 Vol Angk Luas Jlh Prod Jalur Luas Wil CPO No Kabupaten Areal KS PKS CPO KA (Km2) Dengan (Ha) (Unit) (Ton) (Km'sp) KA (Ton) 1 Asahan 3702,21 175.560 9 768.361 49.614,38 73 2 Labura 3570,98 128.940 5 410.332 72.328,28 43 3 Langkat 6262 146.755 14 527.120 - KDP** 4 Labusel 3596 154.684 15 730.546 KDP* 142.049,30* 5 Labuhanbatu 2156,02 111.835 10 457.286 19 6 P.Lawas 3892,74 41.242 5 306.727 - - 7 Simalungun 4369 122.574 8 424.734 43.947,22 26,5 8 P.L. Utara 3918,05 27.489 3 307.068 - - 9 Madina 6134 37.620 1 366.759 - - 10 Deli Serdang 2241,68 35.049 4 108.255 - 42 11 Sergai 1900,22 45.433 8 227.148 93.804,23 69,5 Sumber: Badan Pusat Stastitik, Disbun Provsu dan Peta Jalur Kereta Api, 2018 Keterangan: Warna hijau menunjukkan adanya penggunaan jasa angkutan CPO dengan KA Warna biru menunjukkan tidak ada penggunaan jasa angkutan CPO dengan KA * Volume gabungan melalui Stasiun Rantau Prapat KDP* (Konstruksi dalam Pengerjaan untuk Lintas Baru) KDP** (Konstruksi dalam Pengerjaan untuk Peningkatan)
Bila dilakukan perbandingan antara luas wilayah, areal kelapa sawit, jumlah
PKS, produksi CPO, volume angkutan CPO dan panjang jalur kereta api di 11 wilayah kabupaten penghasil kelapa sawit dengan luas areal >25 ribu ha (sesuai gambar 1), berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa terdapat 6 Kabupaten penghasil sawit yang menggunakan jasa angkutan CPO dengan kereta api, sementara sisanya sebanyak 5 kabupaten tidak menggunakan jasa angkutan CPO dengan kereta api dikarenakan tidak ada jalur kereta api di wilayahnya, kecuali
Kabupaten Deli Serdang. Adanya perbedaan penggunaan transportasi angkutan
CPO pada masing-masing kabupaten di atas merupakan alasan penelitian mengenai perbandingan moda angkutan CPO di Provinsi Sumatera Utara perlu dilakukan.
Universitas Sumatera Utara 11
Dengan membandingkan biaya transportasi angkutan CPO dengan kereta api dan biaya transportasi angkutan CPO dengan angkutan truk tangki.
1.2. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang yang sudah diuraikan, maka masalah penelitian yang akan dianalisis dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1) Bagaimana laju peningkatan produksi dan volume angkutan CPO dengan kereta
api di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2010-2018?
2) Bagaimana perbandingan panjang rel, panjang jalan nasional dan provinsi
terhadap luas wilayah di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2018?
3) Apakah terdapat perbedaan biaya transportasi angkutan barang dengan kereta
api dan truk tangki dalam pengangkutan CPO masing-masing PKS ke
Pelabuhan Belawan?
4) Apakah terdapat hubungan antara biaya transportasi angkutan CPO dengan
kereta api dan truk tangki dengan jarak tempuh dari masing-masing PKS ke
Pelabuhan Belawan?
Universitas Sumatera Utara 12
1.2.Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah maka tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1) Menganalisis laju peningkatan produksi dan volume angkutan CPO dengan
kereta api di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2010-2018.
2) Menganalisis perbandingan panjang rel, panjang jalan nasional dan provinsi
terhadap luas wilayah di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2018.
3) Menganalisis perbedaan biaya transportasi angkutan barang dengan kereta api
dan truk tangki dalam pengangkutan CPO masing-masing PKS ke Pelabuhan
Belawan.
4) Menganalisis hubungan antara biaya transportasi angkutan CPO dengan kereta
api dan truk tangki dengan jarak tempuh masing-masing PKS ke Pelabuhan
Belawan.
1.3. Kegunaan Penelitian
Kegunaan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1) Sebagai bahan informasi dan masukan bagi pemerintah dan instansi yang terkait
mengenai dampak transportasi angkutan barang kereta api terhadap agribisnis
kelapa sawit Provinsi Sumatera Utara.
2) Sebagai bahan informasi dan refrensi bagi pihak-pihak yang membutuhkan baik
akademik maupun non akademik.
Universitas Sumatera Utara BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Literatur
2.1.1 Tata Niaga
Tataniaga di bidang pertanian agak berbeda dengan tataniaga di luar bidang pertanian terutama dalam hal komoditas yang dipasarkannya. Produk dan produksi pertanian memiliki karakteristik khusus yang membedakannya dari produk-produk di sektor industri. Kekhasan ini terutama dijumpai dalam tataniaga pertanian di negara-negara sedang berkembang. Karakteristik yang menyangkut produksi, meliputi produksi musiman, spesifik lokasi, dan kondisional, desentralisasi pengambilan keputusan berproduksi oleh banyak petani, ketidakpastian cuaca dan harga, pemusatan produksi secara geografis, biaya produksi yang bervariasi, serta sangat dipengaruhi oleh industri input pertanian; sedangkan karakteristik produk, antara lain sebagian besar berupa bahan mentah/baku, bulky, mudah rusak/busuk, variasi kualitas serta produk-produknya, khususnya bahan pangan yang dikonsumsi secara stabil sepanjang tahun. Karakteristik produk dan produksi pertanian tersebut mempunyai implikasi yang luas dalam proses tataniaga.
Berikut definisi tataniaga yang dikemukakan oleh Kinnear, et al. (1983) dan
The American Marketing Association (1960). Menurut Kinnear & Bernhardt:
“Marketing consists of all the activities of individual and organization that are designed to encourage and facilitate exchanges satisfying to all parties involved”
(Tataniaga mencakup semua kegiatan individu dan organisasi yang ditujukan untuk mendorong dan memperlancar pertukaran yang memuaskan bagi semua pihak yang terlibat) (Kinnear & Bernhardt: pp.9).
13
Universitas Sumatera Utara 14
Untuk The American Marketing Association (1960) mengemukakan bahwa:
“Marketing is the performance of business activities that direct the flow of goods and services to the customer or user” (Tataniaga merupakan kinerja dari kegiatan usaha/bisnis yang mengarahkan aliran barang dan jasa kepada pelanggan atau pengguna)”.
Beberapa pakar berpendapat tentang sumbangan atau peranan tataniaga dalam pembangunan pertanian antara lain:
1) Tataniaga sebagai kunci pertumbuhan ekonomi di negara-negara sedang
berkembang,
2) Tataniaga berperan dalam menjembatani kesenjangan (gap) produsen-produsen
dalam hal ruang, waktu, informasi, nilai, pemilikan, jumlah dan keragaman,
3) Pasar dan tataniaga sebagai salah satu syarat pokok untuk berkembangnya
pertanian,
4) Tataniaga berperan dalam menciptakan 4 macam kegunaan yaitu bentuk,
tempat, waktu, dan pemilikan.
Menggunakan alat angkut kereta api atau kapal laut, acap kali didasarkan atas luasnya ruangan yang dipakai. Faktor inilah, antara lain menyebabkan orang- orang pada zaman abad ke-18 melakukan perdagangan internasional terutama untuk hal-hal pertanian yang bersifat mewah (lux), yang tinggi harganya, seperti rempah- rempah dan tanaman obat-obatan. Baru setelah ditemukannya berbagai teknik yang berkaitan dengan perbaikan sarana dan prasarana angkutan, orang dapat memperdagangkan hasil pertaniannya secara lebih luas. Meskipun demikian, pada dasarnya kegiatan pengangkutan dan penyimpanan hasil-hasil pertanian
Universitas Sumatera Utara 15
memerlukan ruangan yang luas dan ongkos angkut yang lebih tinggi dibandingkan produk-produk nonpertanian.
2.1.2. Pengangkutan dan Transportasi
Dalam literatur klasik pembangunan pertanian karya Arthur Mosher (1965) yang berjudul “Getting Agriculture Moving” dijelaskan secara sederhana dan gamblang tentang syarat pokok dan syarat pelancar dalam pembangunan pertanian.
Syarat pokok pembangunan pertanian meliputi:
1. Adanya pasar untuk hasil-hasil usaha tani
2. Teknologi yang senantiasa berkembang
3. Tesedianya bahan-bahan dan alat-alat produksi secara local
4. Adanya perangsang produksi bagi petani
5. Tersedianya perangkutan yang lancar dan kontinyu
Selanjutnya, Mosher menambahkan ada beberapa faktor yang mempengaruhi biaya perangkutan antara lain:
1. Sifat barang yang harus diangkut, berapa berat atau besarnya barang
2. Jarak pengangkutan barang
3. Banyaknya barang yang diangkut
4. Jenis alat pengangkutan
Berbagai sarana perangkutan dan jarak jauh bersama-sama harus membentuk sistem perangkuan yang merupakan satu kesatuan yang harmonis.
Tidak hanya jalan raya yang diaspal, jalan setapak, jalan tanah, saluran air, jalan raya, sungai dan jalan kereta api semuanya ikut memperlancar perangkutan.
Beberapa diantaranya dapat dibuat dan dipelihara oleh usaha setempat, termasuk
Universitas Sumatera Utara 16
pemerintah setempat. Beberapa lagi perlu dibangun dan dipelihara oleh pemerintah propinsi dan pusat. Kesemuanya harus dihubungkan dan diintegrasikan satu dengan yang lainnya, sehingga hasil pertanian dapat diangkut dengan lancar dari usaha tani ke pasar-pasar pusat (Mosher, 1965).
Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh Nasution (1996) diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.
Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari gerakan tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.
Menurut Soesilo (1997) transportasi memiliki manfaat yang sangat besar dalam mengatasi permasalahan suatu kota atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan adalah:
1. Penghematan biaya operasi
Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan yang menggunakan alat pengangkutan, seperti bus dan truk. Penghematan timbul karena bertambah baiknya keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan jenis kendaraanya dan kondisi sarananya. Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan tersebut dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan
Universitas Sumatera Utara 17
tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu. Biaya-biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan adalah sebagai berikut: a. Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kecepatan,
naik-turunya jalan, tikungan dan jenis permukaan jalan. b. Penggunaan pelumas; c. Penggunaan ban; d. Pemeliharaan suku cadang; e. Penyusutan dan bunga; f. Waktu supir dan waktu penumpang.
2.1.3. Peran Transportasi Kereta Api
Moda angkutan kereta api memiliki keunggulan dan kelemahan dalam melakukan fungsinya sebagai salah satu moda angkutan untuk barang dan atau orang. Utomo (2009), menyebutkan beberapa karakteristik keunggulan angkutan kereta api antara lain:
1. Mempunyai jangkauan pelayanan transportasi barang dan orang untuk jarak
pendek, sedang, dan jauh dengan kapasitas agkut yang besar.
2. Penggunaan energi relatif kecil.
3. Kehandalan keselamatan perjalanan lebih baik dibandingkan moda lain,
dikarenakan mempunyi jalur tersendiri.
4. Mempunyai kehandalan waktu.
5. Polusi, getaran, dan kebisingan relatif kecil.
Selain beberapa keunggulan yang dimilikinya, kereta api juga memiliki kelemahan. Utomo (2009), menyebutkan beberapa karakteristik kelemahan angkutan kereta api:
Universitas Sumatera Utara 18
1. Memerlukan fasilitas dan infrastruktur khusus yang tidak bisa digunakan oleh
moda angkutan lain, sebagai konsekuensinya perlu penyediaan alat angkut yang
khusus (gerbong dan lokomotif).
2. Investasi yang dikeluarkan cukup tinggi karena kereta api memerlukan
perlakuan khusus dalam proses perawatan.
3. Pelayanan jasa orang/barang hanya terbatas pada jalurnya (tidak door to door).
Berdasarkan Laporan Transport Infographic Indonesia – Indonesia
Infrastructure Initiative (2015-2016), pengguna angkutan barang kereta api hanya sekitar 1% dari total perjalanan distribusi logistik. Sekitar 90% didominasi angkutan jalan, kurang dari 1% angkutan udara, dan 8% angkutan laut.
Kuswati AS, dkk (2011) menyimpulkan dalam penelitiannya yang berjudul
Peran Infrastruktur Kereta Api terhadap Perekonomian Daerah bahwa dari analisis pemodelan dengan variabel jumlah lintas atau rute pelayanan, frekwensi lintas dan jumlah stasiun kereta api memberikan pengaruh yang signifikan terhadap pertumbuhan PDRB di wilayah yang terdapat layanan transportasi kereta api. Hasil analisis model menunjukkan bahwa dengan penambahan jumlah lintas atau rute pelayanan maka akan menaikkan pertumbuhan PDRB sebesar 0.069%, sedangkan dengan penambahan frekwensi lintas atau rute pelayanan akan rnenaikkan pertumbuhan PDRB sebesar 0.005%. Dari hasil pemodelan dapat dilakukan beberapa simulasi untuk melihat peningkatan peran transportasi kereta api terutama pembangunan infrastruktur terhadap perekonomian daerah. Simulasi dapat dilakukan untuk masing-masing variabel pembentuk model, yang pertama adalah dengan menaikkan jumlah lintasan. Dengan melalui simulasi kenaikan jurnlah lintasan, maka dapat diketahui dampak positif terhadap kenaikan pertumbuhan
Universitas Sumatera Utara 19
PDRB. Kenaikan 1 menunjukkan kondisi saat ini, dari total jurnlah lintasan yang ada saat ini dapat mempengaruhi kenaikan PDRB sebesar 0,069%. Jika total jurnlah lintasan yang ada saat ini dinaikkan 1,1 kali maka dapat mempengaruhi pertumbuhan PDRB sampai dengan 0,076%.
Selanjutnya Dwiatmoko H (2018) selaku Ketua Umum Masyarakat
Perkeretaapian Indonesia mengemukakan pada penelitiannya yang berjudul Peran
Perkeretaapian dalam Menunjang Sistem Logistik Nasional bahwa pada dasarnya, fokus kebijakan pemerintah dalam kebijakan angkutan barang dan penumpang adalah untuk mengoptimalkan peran setiap moda transportasi dalam usaha untuk meminimalkan biaya dan eksternalitas proses transportasi angkutan barang dan penumpang. Kebijakan tersebut dilakukan melalui integrasi sejumlah moda transportasi sesuai dengan keunggulan komparatifnya masing-masing, seperti hasil penelitian Rodrigue dan Comtois (2006), yang menyatakan bahwa biaya angkutan terendah untuk jarak sampai dengan 500 km adalah angkutan jalan, untuk jarak antara 500 sampai dengan 700 km adalah angkutan kereta api, dan untuk jarak lebih besar dari 700 km adalah angkutan laut.
Dwiatmoko H (2018) menambahkan bahwa dalam Rencana Pembangunan
Jangka Menengah Nasional (RPJMN) tahun 20152019, pemerintah mencanangkan akan membangun 3.250 km jalur kereta api baru selama lima tahun pemerintahan (20142019), yaitu dengan mewujudkan jalur kereta api Trans
Sumatera, Trans Sulawesi, dan Trans Papua, serta jalur ganda kereta api di Pulau
Jawa. Perkeretaapian merupakan angkutan massal yang dapat digunakan untuk angkutan penumpang dan barang dalam jumlah besar sehingga lebih efisien dibandingkan dengan angkutan jalan. Hasil penelitian Apanisile dan Akinlo (2013)
Universitas Sumatera Utara 20
menunjukkan bahwa terdapat hubungan antara investasi (pengembangan) perkeretaapian dan pertumbuhan ekonomi yang positif di Nigeria. Penelitian lain yang sejalan dengan penelitian tersebut dilakukan oleh Herranz Loncan (2011), yang meneliti kontribusi kereta api terhadap pertumbuhan ekonomi di Amerika
Latin.
Universitas Sumatera Utara 2.2 Penelitian Terdahulu
Tabel 2.1. Penelitian Terdahulu
No Peneliti/Judul Penelitian Tujuan Metode Hasil Penelitian 1. Nama: Ririn Darini, Mudji Untuk mengetahui latar Penelitian ini menggunakan Hasil penelitian menunjukkan bahwa pembangunan Hartono, Miftahuddin, belakang pembangunan metode historis, yang terdiri jalan kereta api di Jawa Tengah dan Yogyakarta Eko Ashari, Yoga Budhi jalur kereta api di Jawa dari empat langkah yaitu dilatarbelakangi oleh adanya kepentingan ekonomi dan Sulistyo Tengah dan Yogyakarta. heuristik, kritik sumber, militer. Pembangunan kereta api pertama dilakukan Tahun: 2009 Untuk mengetahui interpretasi, dan historiografi. tahun 1864 dengan rute Semarang– Tanggung. Judul : Pengaruh Sosial Ekonomi perkembangan jaringan Heuristik merupakan aktivitas Selanjutnya sampai akhir kuartal pertama abad ke-20 Transportasi Kereta Api transportasi kereta api di mencari, menghimpun, dan hampir seluruh pulau Jawa telah terhubung dengan jalur Di Jawa Tengah Dan Jawa Tengah dan mengumpulkan sumber- rel kereta api. YogyakartaTahun 1864- Yogyakarta. sumber sejarah. Sementera itu, jalur kereta api mempengaruhi beberapa 1930 Untuk mengetahui bidang, yaitu, pertama, dalam bidang ekonomi, pengaruh jalur kereta api keberadaan transportasi kereta api ternyata mampu tersebut bagi kehidupan membangkitkan dan meningkatkan berbagai sektor sosial ekonomi dalam kehidupan masyarakat. Kedua, pengaruh dalam masyarakat. bidang sosial di antaranya adalah terjadinya peningkatan mobilitas penduduk dalam berbagai keperluannya, misalnya untuk bekerja atau sekedar melakukan kunjungan. Ketiga, bagi pihak pemerintah kolonial maupun pihak pengusaha swasta, kehadiran moda transportasi kereta api jelas memberikan pengaruh yang sangat besar di bidang ekonomi.
Universitas Sumatera Utara 2. Nama: Atik S. Kuswati, Untuk menganalisis Pengumpulan data Dari analisis pemodelan dengan variabel jumlah lintas Siti Maimunah, gambaran kondisi infrastruktur transportasi KA atau rute pelayanan, frekwensi lintas dan jumlah stasiun Herawati infrastruktur kereta api secara historis, inventarisasi memberikan pengaruh yang signifikan terhadap Tahun: 2011 dan sarana serta fasilitas data operasional kereta api, pertumbuhan PDRB di wilayah yang terdapat layanan Judul : Peran Infrastruktur Kereta pendukungnya di data perekonomian per daerah, transportasi kereta api. Hasil analisis model Api Terhadap Indonesia dan pemodelan hubungan menunjukkan bahwa dengan penambahan jumlah lintas Perekonomian Daerah peranannya dalam keterkaitan antara infrastruktur atau rute pelayanan maka akan menaikkan mendorong transportasi KA dengan pertumbuhan PDRB sebesar 0.069%, sedangkan perekonomian perekonomian daerah, analisis dengan penambahan frekwensi lintas atau rute dari model yang dibangun, pelayanan akan rnenaikkan pertumbuhan PDRB membuat simulasi terhadap sebesar 0.005%. model dengan asumsi adanya Hasil pemodelan yang menunjukkan variabel positif pembangunan infrastruktur KA untuk mernpengaruhi pertumbuhan PDRB adalah ke depan dan menyusun jumlah lintas atau rute pela yanan dan frekwensi lintas rekomendasi. atau rute pelayanan. Kedua variabel ini menjabarkan Model Regresi Dengan Lagged kapasitas lintas, yang nmempunyai korelasi kuat Dependent Variables dengan ketersediaan prasarana jalan rel. Saat ini pertumbuhan panjang jalan rel cenderung konstan bahkan dalam pengoperasiannya mengalami penurunan dengan banyaknya jalur kereta api yang tidak berfungsi atau jalur mati, mengakibatkan beban kapasitas lintas menjadi semakin tinggi. Dari hasil pemodelan dapat dilakukan beberapa simulasi untuk melihat peningkatan peran transportasi kereta api terutama pembangunan infra struktur terhadap perekonomian daerah. Simulasi dapat dilakukan untuk masing-masing variabel pembentuk model, yang pertama adalah dengan menaikkan jumlah lintasan. Dengan melalui simulasi kenaikan jumlah lintasan, maka dapat diketahui dampak positif terhadap kenaikan pertumbuhan PDRB. Kenaikan 1
Universitas Sumatera Utara menunjukkan kondisi saat ini, dari total jumlah lintasan yang ada saat ini dapat mempengaruhi kenaikan PDRB sebesar 0,069%. Jika total jurnlah lintasan yang ada saat ini dinaikkan 1,1 kali maka dapat mempengaruhi pertumbuhan PDRB sampai dengan 0,076%. Variabel lain yang mempengaruhi kenaikan pertumbuhan PDRB adalah frekwensi lintas. Hasil perhitungan kenaikan frekwensi lintas dan pengaruhnya terhadap kenaikan pertumbuhan PDRB, bahwa kondisi saat ini dengan total frekwensi lintas 321 dapat menyumbang pertumbuhan PDRB sampai dengan 0,005%. Pengaruh frekwensi lintas terhadap pertumbuhan PDRB tersebut dapat terns meningkat jika jumlah frekwensi lintas dinaikkan. Misalnya dengan kenaikan jumlah frekwensi lintas 1,5 kali dari total frekwensi lintas saat ini, maka dapat menaikkan pertumbuhan PDRB sebesar 0,008%.
3. Nama: Nazlina dan Surbakti, MS Untuk mengetahui Data yang digunakan Transportasi dengan menggunakan kereta api lebih Tahun: 2012 sebaran lokasi dari merupakan data primer berupa disukai karena memiliki keamanan yang terjamin serta Judul : Program Desentralisasi komoditi umggulan kuesioner kepada PTPN 3 kwalitas yang terjaga Studi Perferensi pertanian dan menyangkut tentang moda Untuk harga transportasi perton pengangkutan melalui Pemanfaatan Kereta Api perkebunan yang pengangkutan yang paling kereta api lebih murah dibandingkan dengan dalam Rangka Efisiensi terdapat di Sumatera efektif digunakan untuk menggunakan truk Transportasi Komoditi Utara seperti perkebunan pengangkutan CPO Kekurangan transportasi kereta api adalah tidak Unggulan di Koridor sawit dan karet fleksibel, dimana frekuensi pemakaiannya sangat MP3EI Sumatera Bagian Mengetahui proses mulai Analisis data menggunakan bergantung pada jadwal keberangkatan kereta api yang Utara dari penanaman sampai pendekatan teknik Stated dibuat oleh PT KAI (grafik GAPEKA). Sehingga pada pengolahan produk serta Preference (SP) waktu-waktu tertentu jika dibutuhkan pengangkutan penjualannya dan bagaimana hasil/produk
Universitas Sumatera Utara tersebut diangkut, yang besar, pengangkutan kereta api tidak dapat menyangkut memenuhinya karakteristik produksi di Diperlukan penambahan jalur (double track) agar tiap tahapan pengangkutan kereta api dapat lebih fleksibel Mengetahui jumlah hasil Probabilitas pemakaian kereta api dibandingkan produksi, schedule dengan truk tidak dapat secara nyata diperlihatkan, produksi, serta delivery akibat hampir tidak terdapat nilai utilitas yang negative system eksisting dari pada kereta api seluruh daerah yang Responden pada umumya lebih berpreferensi untuk ditinjau memakai kereta api, dengan probabilitas yang semakin Mengetahui preferensi menarik secara tajam, ketika nilai utilitas kereta api pemakaian moda kereta naik dari utilitas truk api dari tiap-tiap kebun yang ditinjau, berkenaan dengan ongkos transportasi, safety dan travel time. 4. Nama: Ardyah Eko Untuk menganalisa Data yang digunakan Kondisi transportasi barang yang ada di Pulau Jawa saat Prasetyo dan Firmanto potensi muatan jalan merupakan data sekunder tarif ini dilayani oleh 3 moda utama, yaitu truk, kereta api Hadi Pantura yang bisa angkutan dari 3 jenis peti kemas, dan kapal peti kemas. Tahun: 2013 dipindahkan multimoda yaitu truk, kereta Beban publik yang ditimbulkan akibat kegiatan Judul : Analisis Pemindahan pengangkutannya ke api dan kapal laut. pengangkutan barang oleh masing-masing moda adalah Moda Angkutan Barang moda transportasi lain beban polusi dan beban kecelakaan. di Jalan Raya Pantura Analisis data menggunakan Dari hasil analisa biaya, potensi muatan, biaya subsidi, Pulau Jawa (Studi kasus: pendekatan secara deskriptif dan jarak, disimpulkan bahwa moda alternatif yang Koridor Surabaya – paling sesuai untuk dikembangkan adalah kereta api Jakarta) peti kemas dengan koridor sasaran yang paling sesuai untuk dipindahkan muatannya adalah koridor Surabaya – Jakarta. Kereta api peti kemas dan kapal peti kemas adalah moda transportasi alternatif yang bisa digunakan
Universitas Sumatera Utara untuk mengurai beban jalan tersebut dengan menerapkan konsep pengangkutan multimoda. Sehingga kepadatan jalur pantura dapat berkurang sebesar 47,97% di tahun pertama dengan mengoperasikan 10 rangkaian kereta api peti kemas dan 4 kapal peti kemas berukuran 538 TEUS.
5. Nama: Pureoko dan Noval Untuk mengkaji Data yang digunakan Sistem dan prosedur bongkar muat barang aneka yang Irawan tersusunnya rancangan dikumpulkan dengan teknik telah tersusun dalam bentuk alur kegiatan merupakan Tahun: 2013 konsep sistem dan wawancara dan pengisian salah satu alat bantu dalam melaksanakan kegiatan Judul : Kajian Sistem Prosedur prosedur bongkar muat kuisioner dan pengamatan bongkar muat barang pada angkutan kereta api di Bongkar Muat Barang barang di stasiun pada system bongkar muat barang stasiun, dimana agar kegiatan bongkar muat barang di Pada Angkutan Kereta angkutan kereta api di stasiun angkutan barang stasiun lebih efektif dan efisien dari sisi waktu dan Api Jakarta Kota serta pengisian biayanya. kuisioner pada biro-biro jasa angkutan barang (Exspidisi Muatan Kereta Api, di wilayah DKI Jakarta).
6. Nama: Wisnu Happy Eko Untuk mendeskripsikan Penelitian ini menggunakan Munculnya industri perkebunan di Surakarta dilatar Saputro awal masuknya metode sejarah kritis. Metode belakangi oleh sistem pajak tanah, sewa tanah, dan Tahun: 2014 transportasi kereta api sejarah adalah cara yang tanam paksa. Perkembangan industri perkebunan yang Judul : Perkembangan di Surakarta; digunakan dalam pesat membuat alat transportasi yang ada tidak Transportasi Kereta Api Untuk mendeskripsikan merekonstruksi masa lampau. memadai lagi untuk mengangkut hasil panen, Dan Pengaruhnya perkembangan Penelitian ini melalui 5 tahap, transportasi kereta api dibuat untuk mengatasi masalah Terhadap Industri transportasi kereta api yaitu pemilihan topik, pengangkutan; Perkebunan Di dan perkembangan pengumpulan sumber, kritik Tahun 1864-1900 perkembangan transportasi kereta Surakarta Tahun 1864- industri perkebunan di sumber, interpretasi dan tahap api telah meningkatkan hasil perkebunan kopi, Surakarta tahun 1864- yang terakhir ialah tembakau, tebu, dan indigo. Transportasi kereta api 1930 1900; historiografi. dapat mengangkut hasil panen perkebunan lebih
Universitas Sumatera Utara Untuk menganalisis banyak dan cepat, sehingga banyak pengusaha swasta pengaruh transportasi yang mendirikan perkebunan di wilayah Surakarta; kereta terhadap industri Pengaruh transportasi kereta api berlanjut sampai tahun perkebunan di Surakarta 1900-1929. Peningkatan terlihat dari perkebunan gula tahun 1900-1930. yang menjadi primadona di pasar Eropa dan didukung dengan transportasi kereta api. Peningkatan hasil perkebunan terutama gula berhenti tahun 1930 karena pengaruh krisis ekonomi dunia.
7. Nama: Rifkah Fitriah, Misliah Untuk menganalisis asal Metode yang digunakan dalam Hasil penelitian menunjukkan bahwa peralihan moda Idrus, Andi Sitti dan tujuan peti kemas di penelitian ini adalah terjadi pada jarak 50 km, pendistribusian peti kemas Chairunnisa Sulawesi Selatan, perhitungan biaya tetap dan menggunakan truk dapat beralih menggunakan moda Tahun: 2018 membandingkan biaya biaya variabel masing-masing kereta api. Pada jarak 150 km, pendistribusian peti Judul : Analisis Perbandingan yang digunakan untuk moda hingga mengeluarkan kemas jalur darat menggunakan moda truk dapat Biaya Pengangkutan Peti Kemas distribusi peti kemas grafik peralihan moda beralih ke jalur laut menggunakan kapal. Sedangkan Menggunakan Moda Truk, menggunakan moda pada jarak 250 km, pendistribusian peti kemas jalur Kereta Api dan Kapal Provinsi truk, kereta api dan darat menggunakan moda kereta api dapat beralih ke Sulawesi Selatan kapal dan menganalisis moda kapal. jarak peralihan moda untuk truk, kereta api dan kapal di Sulawesi Selatan
8. Nama: Abi Prasidi dan Muhamad Untuk menghitung Data yang diperoleh dengan Fokus dan penguatan peran penting PT. KALOG dapat Rifni kontribusi teknologi in -depth interview. diwujudkan pada tahapan Pre-Service dan Post- Tahun: 2019 koefisien (TCC) Proses analisis data dengan Service serta integrated-service berbasis information Judul : Kapasitas Infrastruktur Untuk menentukan Interpretative technology sepanjang rantai jasa layanan distribusi dan Fasilitas pada Kereta logistik. Melihat Rencana Induk Perkeretaapian prioritas teknologi Phenomenological Analysis Api Angkutan Barang dan (IPA). Analisis Nasional (RIPNas) 2011 ternyata pada saat ini, simpul- pengembangan Logistik Fenomenologis Interpretatif simpul transportasi dan logistik di pulau Jawa-Bali komponen seperti bandara, pelabuhan, dryport dan pusat-pusat
Universitas Sumatera Utara (IPA) adalah pendekatan produksi (industri dan manufaktur) belum penelitian kualitatif psikologi dihubungkan dengan jaringan kereta api, terutama dengan fokus idiographic. untuk mengatasi peningkatan beban pengangkutan barang di jalan raya. Infrastruktur di stasiun kereta api belum ada, dan letak gudangnya cukup jauh, upaya pemasangan jalur ganda ini juga tidak maksimal. Dengan tingginya biaya transportasi dan rumitnya mata rantai distribusi sering memicu gejolak harga pangan dan inflasi, biaya logistik menjadi sangat tinggi karena belum efektifnya sistem dan mata rantai logistik. Tersedianya dana untuk membangun infrastruktur yang dicanangkan oleh Pemerintah dan dukungan Pemerintah juga sinergi melalui dukungan pihak swasta melalui proyek pembangunan rel-rel kereta api dengan open manajemen dan adil agar distribusi barang berupa logistik sampai ke tempat tujuan secara tepat waktu yaitu dibangunnya infrastruktur rel yang lebih efisien dan efektif.
9. Nama: Hermanto Dwiatmoko Untuk mengetahui Data yang dipergunakan Dalam analisis ekonometrika dapat disimpulkan bahwa Tahun: 2019 pengaruh dari adalah data panel dari 10 terdapat hubungan positif antara variabel anggaran Judul: Peran Infrastruktur pengembangan provinsi di Pulau Jawa dan pembangunan, aset perkeretaapian, pendapatan, biaya Perkeretaapian bagi infrastruktur Pulau Sumatera untuk tahun pegawai dan IHK terhadap PDRB. Untuk provinsi- Pertumbuhan Ekonomi perkeretaapian terhadap 2000 sampai dengan 2015, provinsi di Pulau Jawa, penambahan anggaran Wilayah pertumbuhan ekonomi data asset perkeretaapian, pembangunan dan aset perkeretaapian akan nasional dan regional. anggaran pembangunan mengakibatkan peningkatan PDRB yang lebih besar perkeretaapian, pendapatan karena aset perkeretaapian yang ada relatif lebih penumpang dan barang, biaya banyak daripada di Pulau Sumatera sehingga pegawai dan Indeks Harga pelayanan angkutan penumpang dan barang lebih baik. Konsumen (IHK). Untuk provinsi-provinsi di Pulau Sumatera, penambahan anggaran pembangunan dan aset
Universitas Sumatera Utara Pengolahan data panel perkeretaapian akan mengakibatkan peningkatan masing-masing propinsi dari PDRB yang lebih kecil namun untuk kebutuhan tahun 2000 sampai dengan konektivitas dan upaya menurunkan biaya logistik tahun 2015 menggunakan dalam jangka panjang tetap perlu dilakukan software E-Views 9.0 yang pembangunan jaringan perkeretaapian Trans Sumatera akan diestimasi dengan yang menghubungkan semua provinsi di Pulau metode Fixed Effect dan Sumatera. Feasible Generalized Least Square (FGLS). 10. Nama: Yogi Indra Pramana, Untuk mengetahui Metode pengambilan sampel Berdasarkan analisis linear berganda dalam uji Gustami harahap, Mitra Musika kualitas pelayanan jasa adalah metode sensus. berdasarkan tingkat signifikansi diperoleh F hitung Lubis yang meliputi Responden dalam penelitian yaitu sebesar 5.487 dengan nilai sig = 0,005. Karena Tahun: 2019 kehandalan, ini adalah pengguna jasa nilai sig = 0,000 < 0,05 menunjukkan bahwa kualitas Judul: Analisis Kepuasan ketanggapan, jaminan, kereta api dalam proses pelayanan secara bersama-bersama atau secara Pengguna Jasa Transportasi empati, bukti fisik distribusi CPO dan sampel simultan mempunyai pengaruh yang kuat (signifikan) Kereta Api dalam Proses berpengaruh terhadap yang diambil adalah sebanyak terhadap peningkatan kepuasan pengguna jasa. Distribusi CPO di Sumatera kepuasan pengguna jasa 5 responden. Data yang Utara PT Kai di Divre I dikumpulkan adalah data Sumatera Utara dalam primer dan data sekunder. pendistribusin CPO Metode analisis yang Untuk mengetahui digunakan adalah analisis variable apa yang linear berganda paling dominan berengaruh terhadap kepuasan pengguna jasa pada PT KAI Divre I Sumatera Utara dalam pendistribusian CPO
Universitas Sumatera Utara 29
2.3. Kerangka Pemikiran
Hasil produksi perkebunan kelapa sawit pada masing-masing kabupaten di
Provinsi Sumatera Utara diolah ke Pabrik Kelapa Sawit terdekat. Olahan kelapa sawit berupa CPO diangkut menuju Pelabuhan Belawan melalui jalur darat. Adapun transportasi yang digunakan dalam pengangkutan CPO adalah kereta api, dan truk tangki untuk kabupaten yang tidak memiliki jalur kereta api diwilayahnya. Pada kabupaten yang menggunakan jasa kereta api untuk pengangkutan sebagian CPO nya, dilakukan perhitungan biaya pengangkutan berdasarkan tarif angkutan barang yang sudah disepakati antara Perusahaan Perkebunan Kelapa Sawit dan PT KAI.
Pada kabupaten yang sama juga dilakukan perhitungan biaya pengangkutan dengan truk tangki berdasarkan tarif angkutan truk. Selanjutnya dilakukan analisis uji beda rata-rata untuk melihat dampak transportasi angkutan barang kereta api terhadap agribisnis kelapa sawit di Provinsi Sumatera Utara. Dilakukan juga uji korelasi antara jarak tempuh dan biaya pengangkutan pada masing-masing transportasi.
Kerangka pemikiran berikut dapat digambarkan secara ringkas pada skema bagan berikut.
Universitas Sumatera Utara
30
PERKEBUNAN KELAPA SAWIT SUMUT
Pabrik Kelapa Sawit
Pengangkutan CPO
Tidak terdapat rel aktif dan Terdapat rel aktif dan jasa jasa angkutan CPO dengan angkutan CPO dengan Kereta Api di sekitar PKS Kereta Api di sekitar PKS
Jalan Raya Jalan Raya Jalan Rel - Truk Tangki - Truk Tangki - Kereta Api
Biaya Analisis Biaya Pengangkutan Uji Beda Pengangkutan
Analisis Analisis Korelasi Korelasi
Jarak Jarak Tempuh Tempuh
PELABUHAN BELAWAN
Gambar 2.1. Kerangka Pemikirian Penelitian
Universitas Sumatera Utara 31
2.3. Hipotesis Penelitian
1) Laju pertumbuhan produksi dan volume angkutan CPO dengan kereta api
pada di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2010-2018 meningkat.
2) Perbandingan panjang rel terhadap luas wilayah lebih kecil daripada
perbandingan panjang jalan terhadap luas wilayah di Provinsi Sumatera
Utara pada tahun 2018.
3) Terdapat perbedaan yang nyata antara biaya pengangkutan CPO dengan
kereta api dan truk tangki di Provinsi Sumatera Utara.
4) Terdapat hubungan yang nyata antara biaya pengangkutan CPO dengan
kereta api dan truk tangki dengan jarak tempuh masing-masing PKS ke
Pelabuhan Belawan.
Universitas Sumatera Utara
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Metode Penentuan Lokasi Penelitian
Penelitian dilaksanakan di Provinsi Sumatera Utara. Penentuan daerah penelitian dilakukan secara sengaja (purposive) dengan pertimbangan bahwa
Provinsi Sumatera Utara merupakan produsen kelapa sawit terbesar kedua di
Indonesia.
3.2. Metode Penentuan Sampel
Penentuan sampel dalam penelitian ini dilakukan secara purposive dengan kriteria yaitu Kabupaten/Kota penghasil kelapa sawit yang wilayahnya dilalui rel kereta api dan jalan raya yaitu Kabupaten Asahan, Labuhanbatu, Labuhanbatu
Utara, Simalungun dan Serdang Bedagai.
3.3. Metode Pengumpulan Data
Tabel 3.1. Metode Pengumpulan Data No. Data yang Dibutuhkan Frekuensi Sumber 1. Jarak masing-masing Stasiun Kereta Api yang melayani angkutan CPO - PT KAI ke Pelabuhan Belawan 2. Volume Angkutan CPO dengan PT KAI Tahunan Kereta Api 3. Produksi Kelapa Sawit dan CPO Tahunan BPS masing-masing kabupaten 4. Tarif angkutan CPO dari masing- masing Stasiun Kereta Api yang - PT KAI melayani angkutan CPO ke Pelabuhan Belawan 5. Daftar dan kapasitas PKS pada Dinas Perkebunan masing-masing kabupaten penghasil - Provsu kelapa sawit 6. Tarif angkutan CPO dengan truk Salah satu mitra tangki dari masing-masing angkutan truk dengan - kabupaten penghasil sawit PT KAI dalam angkutan CPO
32
Universitas Sumatera Utara
33
3.4. Metode Analisis Data
Tabel 3.2. Metode Analisis Data No. Tujuan Penelitian Data yang Dibutuhkan Metode Analisis Data 1. Mengetahui laju Data time series Analisis peningkatan produksi dan tahunan produksi dan Deskriptif volume angkutan CPO volume angkutan dengan kereta api CPO dengan kereta api di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2010-2018
2. Mengetahui proporsi Data luas wilayah Analisis panjang rel kereta api dan Kabupaten/Kota di Deskriptif panjang jalan nasional dan Provinsi Sumatera provinsi terhadap luas Utara dan peta lintas wilayah masing-masing kereta api tahun 1997 Kabupaten/Kota pada tahun dan 2018 2018
3. Menganalisis perbedaan Data biaya Analisis Uji biaya angkutan CPO degan pengangkutan dengan Beda Rata-Rata kereta api dan truk tangki di truk tangki dan kereta Provinsi Sumatera Utara api ke Pelabuhan Belawan
4. Menganalisis hubungan Data biaya Analisis antara biaya angkutan CPO pengangkutan dengan Korelasi dengan kereta api dan truk truk tangki dan kereta tangki dengan jarak tempuh api dan jarak dari masing-masing PKS ke tempuhnya ke Pelabuhan Belawan Pelabuhan Belawan
Data yang diperoleh dalam hasil penelitian merupakan data kuantitatif.
Masalah pertama dan kedua dianalisis secara deskriptif dengan melakukan tabulasi data, selanjutnya menjelaskan laju peningkatan produksi dan volume angkutan
CPO dengan kereta api; dan proporsi panjang rel kereta api dan panjang jalan nasional dan provinsi terhadap luas wilayah masing-masing Kabupaten/Kota pada tahun 2018.
Universitas Sumatera Utara 34
Untuk mengetahui dampak transportasi angkutan barang kereta api terhadap agribisnis kelapa sawit di Provinsi Sumatera Utara dilakukan perhitungan biaya pengangkutan dengan kereta api dan truk tangki dan melihat hubungan antara biaya pengangkutan dan jarak tempuhnya.
Contoh perhitungan biaya pengangkutan berdasarkan penelitian Surbakti
MS dan Nazlina, 2012 yang melakukan perhitungan dari PKS PTPN3 menuju
Pelabuhan Belawan dengan rincian sebagai berikut:
Apabila kapasitas PKS 30 ton TBS/jam beroperasi selama 10 jam/hari, sebagai dasar 10.000 kg TBS menghasilkan minyak 2.180 kg oil. Perhitungan oil dapat dihitung sebagai berikut:
- 30 ton TBS/jam = 30.000 kg TBS
- 30.000 kg TBS = 3 x 2.180 kg oil = 6.540 kg oil
- Untuk pengolahan 1 hari selama 10 jam
30.000 kg TBS/jam x 10 jam = 300.000 kg TBS yang dibutuhkan
10 jam x 6.540 kg oil/jam = 65.400 kg oil/hari
65.400 kg oil/hari x berat jenis (0.85) = 55.590 kg oil/hari
- Untuk pengolahan 30 hari = 30 x 55.590 kg oil/hari = 1.667.700 kg oil/bulan
1. Pengangkutan CPO dengan truk tangki
- 1 unit truk tangki kapasitasnya 20.000kg = 20 ton
1.667.700 푘푔 표푖푙/푏푢푙푎푛 - Truk tangki yang dibutuhkan dalam 1 bulan = = 83,385 20.000 푘푔/푢푛푖푡 푡푟푢푘
unit/bulan = 84 unit truk/bulan
- Harga angkut Rp 142,60/kg x 20.000 kg = Rp 2.852.000/truk
- Rp 2.852.000/truk : 20 ton = Rp 142.600/ton
Universitas Sumatera Utara 35
2. Pengangkutan CPO dengan kereta api
- 1 unit tangki kereta api kapasitasnya = 30.000 kg = 30 ton
1.667.700 푘푔 표푖푙/푏푢푙푎푛 - Tangki yang dibutuhkan dalam 1 bulan = = 55,59 30.000 푘푔/푢푛푖푡 푡푎푛푔푘푖
unit/bulan = 56 unit tangki/bulan
- 56 unit tangki/bulan : 7 hari = 8 unit tangki/minggu
- Harga angkut dari stasiun Rantau Prapat menuju Belawan = 350/ton km
- Jarak dari stasiun Rantau Prapat menuju Belawan = 292 km
- Dapat dihitung 1 unit tangki kereta api kapasitas 30 ton sebagai berikut:
a. Sei Silau menuju stasiun Rantau Prapat dikenakan biaya Rp 32.000/ton
- 30 ton/tangki = Rp 960.000/tangki
- Rantau Prapat – Belawan (292 km) = Rp 350/ ton km x 30 ton/tangki
= Rp 10.500 x 292 km = Rp 3.066.000/tangki
- Hasil total biaya = Rp 3.066.000 + Rp 960.000 =
Rp 4.026.000/tangki
- Rp 4.176.000/tangki : 30 ton = Rp 134.200/ton
b. Sisumut menuju stasiun Rantau Prapat dikenakan biaya Rp 39.300/ton
- 30 ton/tangki = Rp 1.179.000/tangki
- Rantau Prapat – Belawan (292 km) = Rp 350/ ton km x 30 ton/tangki
= Rp 10.500 x 292 km = Rp 3.066.000/tangki
- Hasil total biaya = Rp 3.066.000 + Rp 1.179.000 =
Rp 4.245.000/tangki
- Rp 4.245.000/tangki : 30 ton = Rp 141.500/ton
c. Aek Nabara Selatan menuju stasiun Rantau Prapat dikenakan biaya Rp
37.000/ton
Universitas Sumatera Utara 36
- 30 ton/tangki = Rp 1.110.000/tangki
- Rantau Prapat – Belawan (292 km) = Rp 350/ ton km x 30 ton/tangki
= Rp 10.500 x 292 km = Rp 3.066.000/tangki
- Hasil total biaya = Rp 3.066.000 + Rp 1.110.000 =
Rp 4.176.000/tangki
- Rp 4.176.000/tangki : 30 ton = Rp 139.200/ton
3.4.1. Uji Paired Sample T-Test
Data yang telah dikumpulkan dan dihitung kemudian akan diolah dengan uji beda rata-rata dengan menggunakan uji beda paired sample t test. Uji beda ini digunakan untuk menentukan ada tidaknya perbedaaan rata-rata dua sampel. Dua sampel yang dimaksud disini adalah sampel yang sama namun mengalami proses pengukuran maupun perlakuan yang berbeda.
Dua perlakuan yang berbeda dalam penelitian ini adalah sampel pertama merupakan biaya angkutan CPO dengan menggunakan Kereta Api dan sampel kedua merupakan biaya angkutan CPO dengan menggunakan truk tangki, sehingga outputnya akan terlihat ada atau tidaknya perbedaan rata-rata dari biaya pengangkutan CPO dengan jenis transportasi yang berbeda. Adapun hipotesis dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
H = Tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara rata-rata biaya 0 pengangkutan CPO dengan kereta api dan truk tangki
H = Terdapat perbedaan yang signifikan antara rata-rata biaya pengangkutan 1 CPO dengan kereta api dan truk tangki
Dari hasil uji paired sample t test dengan menggunakan SPSS, variabel dikatakan tidak memiliki perbedaan yang signifikan atau terima H apabila 0
Universitas Sumatera Utara 37
asymptotic sig > taraf signifikan yang digunakan dalam pengujian, dalam pengujian ini menggunakan taraf signifikan 95% atau α=0.05. Sebaliknya variabel dikatakan memiliki perbedaan yang signifikan antara rata-rata biaya pengangkutan CPO dengan kereta api dan truk tangki, maka tolak H apabila asymptotic sig < taraf 0 signifikan.
3.4.2. Uji Korelasi
Analisis korelasi merupakan studi pembahasan tentang derajad keeratan hubungan antar variabel yang dinyatakan dengan nilai koefisien korelasi.
Hubungan antara variabel dalam penelitian yaitu jarak tempuh dan biaya angkutan dapat bersifat positif dan negatif. Dalam analisis korelasi sebenarnya tidak ada istilah variabel independent (X) dan variabel dependent (Y). Karena pada dasarnya hubungan antara variabel independent dengan variable dependent, akan bermakna sama dengan hubungan variabel dependent dengan variabel independent.
Derajad hubungan biasanya dinyatakan dengan huruf “r” atau disebut juga dengan koefisien korelasi sampel yang merupakan penduga bagi koefisien populasi.
Sedangkan r2 atau r square disebut dengan koefisien determinasi (koefisien penentu). Kekuatan korelasi linear antara variabel yang dihubungkan dapat disajikan dengan rxy yang didefenisikan dengan rumus:
Formula tersebut merupakan formula koefisien korelasi momen produk. Dalam penelitian analisis korelasi bivariate pearson digunakan untuk menguji hubungan antara dua variable yang menggunakan data berskala rasio atau interval.
Universitas Sumatera Utara 38
3.5. Definisi dan Batasan Operasional
3.5.1. Definisi Operasional
1) Transportasi adalah pemindahan barang atau makhluk hidup dari suatu tempat
ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan, baik yang
digerakkan oleh manusia, hewan ataupun mesin.
2) CPO (Crude Palm Oil) adalah minyak mentah yang dihasilkan dari komoditi
kelapa sawit sebagai bahan utama pembuatan produk turunannya seperti
minyak goreng, margarin, sabun dan sebagainya dalam satuan ton.
3) Kereta api adalah transportasi rel yang terdiri dari serangkaian gerbong yang
ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut penumpang atau barang.
4) Truk tangki adalah transportasi darat berbentuk mobil truk yang dirancang
untuk mengangkut muatan berbentuk cair atau gas dalam satuan unit.
5) Volume angkutan barang adalah banyaknya barang dalam satuan tertentu yang
diangkut dalam sebuah jenis transportasi. Dalam penelitian ini, satuan volume
CPO yang diangkut dalam kereta api adalah ton dan gerbong, sedangkan dalam
truk tangki adalah ton dan tangki.
6) Stasiun adalah fasilitas operasi kereta api atau tempat kereta api berhenti secara
teratur untuk menaikturunkan penumpang atau membongkar-muat barang.
7) Km’sp (kilometer spoor) adalah satuan panjang jalan rel kereta api.
8) Km (kilometer) adalah satuan panjang jalan darat, baik nasional maupun
provinsi.
9) Rupiah adalah satuan harga atau tarif pengangkutan CPO dengan kereta api dan
truk.
Universitas Sumatera Utara 39
3.5.2. Batasan Operasional
1) Penelitian ini dilakukan di Provinsi Sumatera Utara, yaitu 11 Kabupaten yang
memiliki luas areal kelapa sawit diatas 25.000 ha pada tahun 2018.
2) Sampel penelitian adalah 6 kabupaten yang menggunakan jasa angkutan barang
dengan kereta api yaitu Kabupaten Asahan, Labuhanbatu, Labuhanbatu Selatan,
Labuhanbatu Utara, Serdang Bedagai dan Simalungun.
3) Kabupaten Labuhanbatu Selatan yang tidak memiliki jalur kereta api di
wilayahnya menggunakan jasa angkutan CPO dengan kereta api dari Stasiun
Rantau Prapat yang berada di wilayah Kabupaten Labuhanbatu sehingga
perhitungan 2 Kabupaten ini digabung menjadi 1 sampel.
4) Perhitungan biaya angkutan CPO dihitung dari bongkar muat di PKS sampai
dengan bongkar muat di Stasiun Belawan, dengan angkutan kereta api dan truk
tangki.
Universitas Sumatera Utara
BAB IV
DESKRIPSI DAERAH PENELITIAN
4.1 Deskripsi Provinsi Sumatera Utara
Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Sumatera Utara, Provinsi
Sumatera Utara berada dibagian barat Indonesia, terletak pada garis 10 – 40 Lintang
Utara dan 980 – 1000 Bujur Timur. Provinsi ini berbatasan dengan daerah perairan dan laut serta dua provinsi lain, sebagai berikut:
- Sebelah Utara berbatasan dengan Provinsi Aceh
- Sebelah Timur dengan Negara Malaysia di Selat Malaka
- Sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Riau dan Sumatera Barat
- Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia
Berdasarkan kondisi letak dan kondisi alam, Sumatera Utara dibagi dalam
3 (tiga) kelompok wilayah/kawasan yaitu Pantai Barat, Dataran Tinggi, dan Pantai
Timur. Kawasan Pantai Barat meliputi Kabupaten Nias, Kabupaten Nias Utara,
Kabupaten Nias Barat, Kabupaten Mandailing Natal, Kabupaten Tapanuli Selatan,
Kabupaten Padang Lawas, Kabupaten Padang Lawas Utara, Kabupaten Tapanuli
Tengah, Kabupaten Nias Selatan, Kota Padangsidimpuan, Kota Sibolga dan Kota
Gunungsitoli. Kawasan dataran tinggi meliputi Kabupaten Tapanuli Utara,
Kabupaten Toba Samosir, Kabupaten Simalungun, Kabupaten Dairi, Kabupaten
Karo, Kabupaten Humbang Hasundutan, Kabupaten Pakpak Bharat, Kabupaten
Samosir, dan Kota Pematangsiantar. Kawasan Pantai Timur meliputi Kabupaten
Labuhanbatu, Kabupaten Labuhanbatu Utara, Kabupaten Labuhanbatu Selatan,
Kabupaten Asahan, Kabupaten Batu Bara, Kabupaten Deli Serdang, Kabupaten
40
Universitas Sumatera Utara 41
Langkat, Kabupaten Serdang Bedagai, Kota Tanjungbalai, Kota Tebing Tinggi,
Kota Medan, dan Kota Binjai.
Luas daratan Provinsi Sumatera Utara adalah 72.981,23 km2. Berdasarkan luas daerah menurut kabupaten/kota di Sumatera Utara, luas daerah terbesar adalah
Kabupaten Langkat dengan luas 6.262,00 km2 atau sekitar 8,58 persen dari total luas Sumatera Utara, diikuti Kabupaten Mandailing Natal dengan luas 6.134,00 km2 atau 8,40 persen, kemudian Kabupaten Tapanuli Selatan dengan luas 6.030,47 km2 atau sekitar 8,26 persen. Sedangkan luas daerah terkecil adalah Kota Tebing Tinggi dengan luas 31,00 km2 atau sekitar 0,04 persen dari total luas wilayah Sumatera
Utara.
Provinsi Sumatera Utara tergolong ke dalam daerah beriklim tropis.
Ketinggian permukaan daratan Provinsi Sumatera Utara sangat bervariasi, sebagian daerahnya datar, hanya beberapa meter di atas permukaan laut, beriklim cukup panas bisa mencapai 330C, sebagian daerah berbukit dengan kemiringan yang landai, beriklim sedang dan sebagian lagi berada pada daerah ketinggian yang suhu minimalnya bisa mencapai 220C. Provinsi Sumatera Utara mempunyai musim kemarau dan musim penghujan. Musim kemarau biasanya terjadi pada bulan
Januari sampai dengan Juli dan musim penghujan biasanya terjadi pada bulan
Agustus sampai dengan bulan Desember, diantara kedua musim itu terdapat musim pancaroba.
Sumatera Utara merupakan Provinsi keempat dengan jumlah penduduk terbesar di Indonesia setelah Jawa Barat, Jawa Timur dan Jawa Tengah.
Perkembangan jumlah penduduk di Provinsi Sumatera Utara selama sepuluh tahun
Universitas Sumatera Utara 42
periode tahun 2010 sampai tahun 2019, terus mengalami peningkatan. Hal tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.1 sebagai berikut.
Tabel 4.1 Perkembangan Jumlah Penduduk di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010 - 2019
Tahun Jumlah Penduduk (Jiwa) Persentase Perubahan (%) 2010 12,982,204 - 2011 13,103,596 0.94 2012 13,215,401 0.85 2013 13,326,307 0.84 2014 13,766,851 3.31 2015 12,982,204 (5.70) 2016 14,102,911 8.63 2017 14,262,147 1.13 2018 14,415,391 1.07 2019 14,562,549 1.02 Sumber: BPS Provinsi Sumatera Utara, 2011-2020
Angkatan kerja adalah penduduk usia kerja (15 tahun ke atas) yang bekerja, punya pekerjaan namun sementara tidak bekerja dan pengangguran. Jumlah penduduk umur 15 Tahun ke Atas menurut Jenis Kegiatan (jiwa) di Provinsi
Sumatera Utara adalah sebagai berikut:
Tabel 4.2 Perkembangan Jumlah Penduduk Umur 15 Tahun ke Atas Menurut Jenis Kegiatan (Jiwa) di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010 - 2019
Angkatan Kerja Bukan Tenaga Tahun Bekerja Pengangguran Angkatan Kerja Kerja 2010 6,125,571 491,806 2,902,897 9,520,274 2011 5,912,114 402,125 2,445,082 8,759,321 2012 5,751,682 379,982 2,702,653 8,834,317 2013 5,899,560 412,202 2,619,661 8,931,423 2014 5,881,371 390,712 3,078,958 9,351,041 2015 5,962,304 428,794 3,107,876 9,498,974 2016 5,991,229 371,680 3,278,983 9,641,892 2017 6,365,989 377,288 3,046,086 9,789,363 2018 6,728,431 396,027 2,795,206 9,919,664 2019 6,681,224 382,438 3,000,222 10,063,884 Sumber: BPS Provinsi Sumatera Utara, 2011-2020
Universitas Sumatera Utara 43
Pendapatan regional Provinsi Sumatera Utara, dapat dilihat dari perkembangan PDRB dan PDRB perkapita atas dasar harga berlaku sebagai berikut:
Tabel 4.3 Perkembangan PDRB dan PDRB Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku di Provinsi Sumatera UtaraTahun 2010 - 2019
Tahun PDRB (Milyar Rupiah) PDRB Perkapita (Ribu Rupiah) 2010 27,505,651 2,110,850 2011 31,437,244 2,377,838 2012 41,712,044 3,110,935 2013 46,946,402 3,454,418 2014 52,195,495 3,791,390 2015 57,172,201 4,101,954 2016 62,839,416 4,457,776 2017 68,463,443 4,800,360 2018 74,175,163 5,145,553 2019 80,173,334 5,505,446 Sumber: BPS Provinsi Sumatera Utara, 2011-2020
4.2 Agribisnis Kelapa Sawit di Provinsi Sumatera Utara
Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik dalam Buku Direktori
Perusahaan Perkebunan Kelapa Sawit tahun 2018, Provinsi Sumatera Utara merupakan provinsi dengan jumlah perusahaan perkebunan terbanyak di Indonesia yaitu sebanyak 329 perusahaan dengan rincian sebanyak 86 merupakan perkebunan besar negara dan sisanya sebanyak 243 merupakan perkebunan besar swasta.
Sedangkan untuk pabrik pengolahan kelapa sawit tersebar di beberapa kabupaten/kota produsen kelapa sawit yang ada di Sumatera Utara sebanyak 77 unit dengan total kapasitas sebanyak 3139 ton TBS/jam. Rincian pabrik pengolahan kelapa sawit di Provinsi Sumatera Utara secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran
16 dan secara ringkas melalui Tabel 4.4.
Universitas Sumatera Utara 44
Tabel 4.4 Daftar Unit dan Kapasitas Pabrik Kelapa Sawit di Provinsi Sumatera Utara Jumlah Total Kapasitas No Kabupaten/Kota PKS (Unit) (Ton TBS/jam) 1 Deli Serdang 3 140 2 Serdang Bedagai 6 150 3 Langkat 13 400 4 Batubara 5 125 5 Asahan 8 335 6 Simalungun 7 312 7 Labuhanbatu Utara 5 250 8 Labuhanbatu 8 297 9 Labuhanbatu Selatan 13 690 10 Padang Lawas Utara 3 150 11 Padang Lawas 4 215 12 Tapanuli Tengah 1 45 13 Mandailing Natal 1 30 TOTAL 77 3139 Sumber: Disbun Provinsi Sumatera Utara (diolah)
4.3 Angkutan Barang Kereta Api di Provinsi Sumatera Utara
Angkutan barang merupakan salah satu bagian utama dari bisnis yang dijalankan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero). Sejarah mencatat angkutan barang sebagai embrio perkembangan perkeretaapian di tanah air. Seiring perkembangan wilayah dan pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor telah berpengaruh pada penurunan tingkat kecepatan, tingginya kecelakaan dan kemacetan jalan raya. Angkutan barang untuk distribusi atau pengiriman luar kota atau jarak menengah dan jarak jauh sangat efisien, bila diangkut dengan kereta api.
Terdapat 4 jenis barang yang dilayani PT KAI Divre I Sumatera Utara yaitu komoditi perkebunan yang terdiri dari minyak sawit dan lateks; Bahan Bakar
Minyak (BBM); Barang Hantaran Potongan (BHP) dan Peti kemas.
CPO (Crude Palm Oil) merupakan komoditi unggulan yang diangkut dengan kereta api di Sumatera Utara. Sejak perkeretaapian di Sumatera Utara dibangun oleh Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) sampai sekarang dikelola oleh
Universitas Sumatera Utara
45
PT Kereta Api Indonesia, angkutan hasil perkebunan seperti CPO, PKO (Palm
Kernel Oil) dan Lateks masih tetap dioperasikan. Jalur-jalur kereta api bahkan sejak jaman DSM dibangun sampai masuk ke area perkebunan dan pabrik pengolahan kelapa sawit yang kini milik PT Perkebunan Nusantara (PTPN) III dan PTPN IV.
Distribusi bahan bakar minyak (BBM) berupa Avtur, Premium (Bensin) dan Solar ke sejumlah daerah dilakukan oleh PT Pertamina (Persero) Tbk dengan diangkut antara lain melalui kereta api, truk dan jaringan pipa distribusi bawah tanah. Di
Sumatera, distribusi BBM melalui kereta api melayani wilayah Sumatera Utara yaitu dari Labuhan ke Siantar dan Labuhan ke Kisaran. Jumlah angkutan barang yang dilayani oleh PT KAI dari seluruh stasiun yang melayani jasa angkutan barang pada tahun 2015-2018 dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4.5 Perkembangan Volume Angkutan Barang PT KAI di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2015 – 2018
Volume (ton) No Jenis Barang 2015 2016 2017 2018 1 Perkebunan 356.131 391.995 390.227 431.849 Minyak Sawit 349.567 386.318 380.371 419.220 Lateks 6.564 5.677 9.857 12.629 2 BBM 223.577 248.488 289.453 277.031 3 BHP 11.150 10.440 10.775 11.640 4 Peti Kemas - - 81.827 115.134 TOTAL 590.858 650.924 690.455 835.655 Sumber: PT KAI Divre I Sumatera Utara, 2015-2018 (diolah)
Universitas Sumatera Utara 46
Gambar 4.1 Peta Ikhtisar Jalan Kereta Api Wilayah Divisi Regional I Sumut
Universitas Sumatera Utara
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Laju Peningkatan Produksi dan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Kabupaten/Kota Provinsi Sumatera Utara pada Tahun 2010-2018
5.1.1 Produksi CPO di Kabupaten/Kota Provinsi Sumatera Utara pada Tahun 2011-2018 Dalam 8 tahun terakhir, 11 kabupaten di Sumatera Utara dengan luas lahan diatas 25 ribu hektar mengalami peningkatan dan pengurangan baik dari segi luas areal maupun produksinya. Terdapat 2 kabupaten yang mengalami penurunan luas areal yaitu Labuhan Batu sebesar 8,54% dan Padang Lawas Utara sebesar 16,09%.
Namun hanya Labuhan Batu yang mengalami penurunan produksi CPO sebesar
25,26%. Laju Pertumbuhan luas areal dan produksi CPO pada masing-masing kabupaten dapat dilihat pada Diagram 5.1.
Sergai Deli Serdang Produksi CPO (ton) Madina P.L.Utara Simalungun P.Lawas Lab.batu Labusel Luas Areal (ha) Langkat Labura Asahan (40.00) (20.00) - 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00
Diagram 5.1 Laju Pertumbuhan Luas Areal Kelapa Sawit (ha) dan Produksi CPO (ton) pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumut (2011-2018)
47
Universitas Sumatera Utara 48
Labuhan Batu merupakan kabupaten dengan luas areal kelapa sawit terluas sejak tahun 2011-2018, hal ini juga berbanding lurus dengan produksi CPOnya.
Sementara itu, pada tahun 2011 Padang Lawas merupakan kabupaten dengan luas areal kelapa sawit dan produksi CPO terendah, namun pada tahun 2012 dibuka areal sawit baru seluas 31.749 dan meningkat terus hingga tahun 2018 menjadi seluas
49.242 sehingga merubah posisi terendahnya dan menjadikan Kabupaten Padang
Lawas Utara sebagai kabupaten dengan luas areal dan produksi CPO terkecil.
Pada tahun 2015 terjadi peningkatan luas areal tertinggi yaitu seluas
121.111 ha di Kabupaten Labuhan Batu Selatan. Selain itu, Labuhan Batu Utara juga meningkatkan areal kelapa sawitnya seluas 56.455 ha. Peningkatan luas areal ini menyebabkan peningkatan produksi CPO sebanyak 731.098 ton. Sebaliknya,
Deli Serdang, Labuhanbatu dan Langkat mengalami penurunan luas areal kelapa sawit seluas 54.878 ha; 72.576 ha dan 14.070 ha sehingga mengakibatkan total penurunan produksi CPO sebanyak 472.550 ton. Perkembangan luas lahan kelapa sawit masing-masing kabupaten secara lengkap dapat dilihat pada Diagram 5.2 dan produksi CPO pada Diagram 5.3.
Universitas Sumatera Utara
450,000
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Asahan Labura Langkat Labusel Lab.Batu P.Lawas Simalungun P.Lawas Utara Madina D. Serdang Sergai
Diagram 5.2 Luas Areal Kelapa Sawit pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2011-2018 (ha)
Universitas Sumatera Utara
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Asahan Labura Langkat Labusel Lab.Batu P.Lawas Simalungun P.Lawas Utara Madina D. Serdang Sergai
Diagram 5.3 Produksi CPO pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2011-2018 (ton)
Universitas Sumatera Utara 51
5.1.2 Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Kabupaten/Kota Provinsi
Sumatera Utara pada tahun 2010-2018
Pada tahun 2010-2018, kereta api mengangkut CPO yang berasal dari 13 unit Pabrik Kelapa Sawit di Provinsi Sumatera Utara sebanyak 3.683.376 ton. PKS yang mengolah TBS menjadi CPO ini merupakan pabrik yang dimiliki oleh 4 perkebunan kelapa sawit besar negara dan swasta yaitu PTPN III, PTPN IV, PT
SMART dan PT MUSIM MAS dengan lokasi tersebar di 6 kabupaten di Provinsi
Sumatera Utara seperti pada tabel berikut.
Tabel 5.1 Daftar Pabrik Kelapa Sawit dan Perusahaan di Kabupaten Provinsi Sumut yang Menggunakan Jasa Angkutan CPO Kereta Api KAPASITAS JUMLAH NO. KABUPATEN TON TBS/ PABRIK JAM 1 SERDANG BEDAGAI a PTP. Nusantara IV/Adolina 1 30 b PTP. Nusantara IV/Pabatu 1 30 c PT. Perkebunan Nusantara III/Rambutan 1 30 Jumlah 3 90 2 ASAHAN a PTP. Nusantara IV/Pulau Raja 1 30 b PTP. Nusantara IV/Air Batu 1 30 Jumlah 2 60 3 SIMALUNGUN a PTP. Nusantara III/Sei Mangkei 1 45 b PTP. Nusantara IV/Gunung Bayu 1 40 c PTP. Nusantara IV/Dolok Ilir 1 60 Jumlah 3 145 4 LABUHANBATU UTARA a PT. Smart Tbk 1 60 b PTP. Nusantara IV/Berangir 1 40 Jumlah 2 100 5 LABUHANBATU a PTP. Nusantara III/Aek Nabara Selatan 1 60 b PTP. Nusantara IV/Ajamu I 1 30 Jumlah 2 90 6 LABUHANBATU SELATAN a PT. Sumber Tani Agung /MUSIM MAS 1 60 Sumber: Disbun Provinsi Sumatera Utara, (diolah)
Universitas Sumatera Utara 52
700,000
600,000 589,700
500, 000 456,858 400, 000 419,220 389,236 379,703 386,318 380,371 332,403 349,567 300, 000
200, 000
100, 000 - 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Vol (ton)
Diagram 5.4 Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (ton)
40 27 20 9 1 - (3) (2) 2011 2012 2013 2014 2015(9) 2016 2017 2018 (20) (17)
(40)
(60)
(80) (77)
(100)
Pertumb (%) Diagram 5.5 Laju Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (%)
Universitas Sumatera Utara 53
Pertumbuhan volume angkutan CPO dengan kereta api mengalami fluktuasi dengan kecenderungan menurun, seperti yang terlihat pada Diagram 5.4.
Kecenderungan yang menurun tersebut dapat dilihat dari rata-rata laju pertumbuhan volume angkutan yang bernilai negatif yaitu sebesar (8)% pada Lampiran 5.
Pertumbuhan volume angkutan pada titik tertinggi terjadi di tahun 2012 yaitu sebesar 27% yaitu sebanyak 456.858 ton dengan pertumbuhan tertinggi berasal dari
PT MUSIM MAS yaitu bertambah sebanyak 55.714 ton. Sedangkan pertumbuhan volume angkutan pada titik terendah terjadi di tahun 2011 yaitu sebesar (77)% yaitu sebanyak 332.403 ton dengan pertumbuhan terendah berasal dari PT MUSIM MAS yaitu berkurang sebanyak 100.108 ton.
200,000 180,000 160,000 140,000 120,000 100,000
Vol (Ton) 80,000 60,000 40,000 20,000 - 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Asahan Labura Labusel/L.Batu Simalungun Sergai Diagram 5.6 Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2011-2018 (ton)
Universitas Sumatera Utara 54
150
100
50
- 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Pertumb Pertumb (%) (50)
(100)
(150)
Asahan Labura Labusel/L.Batu Simalungun Sergai Diagram 5.7 Laju Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada Kabupaten/Kota di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2011-2018 (%)
Berdasarkan data per kabupaten/kota pada tahun 2011-2018, pada Diagram
5.7 dapat dilihat bahwa Kabupaten Labuhan Batu Utara merupakan produsen dengan volume tertinggi yang diangkut dengan kereta api yaitu sebanyak 1.155.621 ton dengan rata-rata sebanyak 144.453 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar 6%. CPO yang berasal dari Kabupaten Labuhan
Batu Utara merupakan hasil dari PKS PTPN IV dan PT SMART melalui Stasiun
Rantau Prapat dan Stasiun Padang Halaban.
Kabupaten Simalungun dengan volume tertinggi kedua yaitu sebanyak
653.809 ton dengan rata-rata sebanyak 81.726 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar (2)%. CPO yang berasal dari
Kabupaten Simalungun merupakan hasil dari PKS PTPN III dan PTPN IV melalui
Stasiun Perlanaan, Stasiun Dolok Merangir dan Stasiun Sei Mangkei.
Universitas Sumatera Utara 55
Kabupaten Asahan dengan volume tertinggi ketiga yaitu sebanyak 630.421 ton dengan rata-rata sebanyak 78.803 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar (10)%. CPO yang berasal dari Kabupaten
Asahan merupakan hasil dari PKS PTPN III dan PTPN IV melalui Stasiun Kisaran,
Stasiun Henglo dan Stasiun Puloraja.
Kabupaten Serdang Bedagai dengan volume tertinggi keempat yaitu sebanyak 500.125 ton dengan rata-rata sebanyak 62.516 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar (14)%. CPO yang berasal dari Kabupaten Serdang Bedagai merupakan hasil dari PKS PTPN III dan PTPN
IV melalui Stasiun Perbaungan, Stasiun Tebing Tinggi dan Stasiun Rambutan.
Kabupaten Labuhan Batu Selatan/Labuhan Batu dengan volume terendah yaitu sebanyak 153.699 ton dengan rata-rata sebanyak 19.212 ton per hektar. Rata- rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar 27%. CPO yang berasal dari Kabupaten Labuhan Batu Selatan/Labuhan Batu merupakan hasil dari PKS
PTPN IV dan PT MUSIM MAS melalui Stasiun Rantau Prapat.
Universitas Sumatera Utara 56
250,000
200,000
150,000
VOL(TON) 100,000
50,000
- 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
PTPN III PTPN IV PT MUSIM MAS PT SMART PT WAP
Diagram 5.8 Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada Pabrik Kelapa Sawit di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (ton)
200
100
- 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (100)
(200)
(300) PERTUMB(%)) (400)
(500)
(600)
(700)
PTPN III PTPN IV PT MUSIM MAS PT SMART PT WAP
Diagram 5.9 Laju Pertumbuhan Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api pada Pabrik Kelapa Sawit di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2010-2018 (%)
Universitas Sumatera Utara 57
Berdasarkan data per Perusahaan Kelapa Sawit pada tahun 2010-2018,
Pada Diagram 5.5 dapat dilihat bahwa PTPN IV merupakan produsen dengan volume tertinggi yang diangkut dengan kereta api yaitu sebanyak 1.499.256 ton dengan rata-rata sebanyak 166.584 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar (1)%. CPO hasil dari PKS PTPN IV ini diangkut ke Belawan melalui Stasiun Rantau Prapat, Puloraja, Henglo, Ajamu,
Perlanaan, Dolok Merangir, Adolina dan Tebing Tinggi.
PTPN III dengan volume tertinggi kedua yaitu sebanyak 725.999 ton dengan rata-rata sebanyak 80.667 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume
CPO yang diangkut sebesar (24)%. CPO hasil dari PKS PTPN III ini diangkut ke
Belawan melalui Stasiun Rantau Prapat, Rambutan, Kisaran dan Sei Mangkei.
PTPN IV melalui jasa PT WAP dengan volume tertinggi ketiga yaitu sebanyak 539.463 ton dengan rata-rata sebanyak 59.940 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar (27)%. CPO hasil dari PKS
PTPN IV melalui PT WAP ini diangkut ke Belawan melalui Stasiun Rantau Prapat,
Puloraja, Henglo, Tebing Tinggi dan Dolok Merangir.
PT MUSIM MAS dengan volume tertinggi keempat yaitu sebanyak
468.205 ton dengan rata-rata sebanyak 52.023 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO yang diangkut sebesar (78)%. CPO hasil dari PT
MUSIM MAS ini diangkut ke Belawan melalui Stasiun Rantau Prapat.
PT SMART dengan volume terendah yaitu sebanyak 450.453 ton dengan rata-rata sebanyak 50.050 ton per tahun. Rata-rata laju pertumbuhan volume CPO
Universitas Sumatera Utara 58
yang diangkut sebesar (36)%. CPO hasil dari PT SMART ini diangkut ke Belawan melalui Stasiun Padang Halaban.
5.2 Perbandingan Panjang Rel, Panjang Jalan Nasional dan Provinsi Terhadap Luas Wilayah Masing-Masing Kabupaten yang Memproduksi Kelapa Sawit pada Tahun 2018
Tabel 5.2 Perbandingan Panjang Rel, Panjang Jalan Terhadap Luas Wilayah Masing-Masing Kabupaten yang Memproduksi Kelapa Sawit (2018) % % Produksi Luas Panjang Panjang terhadap terhadap No Kabupaten CPO Wilayah Jalan Rel KA Luas Luas (ton) (Km2) (Km) (Km'sp) Wil Wil 1 Asahan 768,361 3702.21 1729.38 46.71 78 2.11 2 Labura 410,332 3570.98 1112.64 31.16 43 1.20 3 Langkat 527,120 6262 1813.772 28.96 77 1.23 4 Labusel 730,547 3596 1243.56 34.58 KDP* - 5 Labuhanbatu 457,286 2156.02 992.983 46.06 19 0.88 6 P.Lawas 306,727 3892.74 1265.52 32.51 - - 7 Simalungun 424,734 4369 2180.574 49.91 26.5 0.61 8 P.L. Utara 307,068 3918.05 1432.274 36.56 - - 9 Madina 366,759 6134 2306.89 37.61 - - 10 Deli Serdang 108,255 2241.68 3932.412 175.42 90 4.01 11 Sergai 227,148 1900.22 1109.82 58.40 69.5 3.66 Sumber: Disbun Provsu, PT KAI Divre I Sumut dan Dinas PU Provsu (diolah)
Pada tahun 2018, Kabupaten Deli Serdang dengan luas wilayah 2241,68
Km2 merupakan wilayah yang paling didukung dengan sarana transportasi jalan dan kereta api yaitu jalan sepanjang 3932,41 Km dengan persentase 175,42% dari luas wilayahnya dan rel kereta api sepanjang 90 Km’sp dengan persentase 4,01 dari luas wilayahnya. Namun PT KAI tidak menyediakan frekuensi untuk jasa angkutan
CPO pada wilayah ini dikarenakan Kabupaten Deli Serdang merupakan produsen
CPO yang kecil, sama halnya dengan produksi CPO pada tahun 2018 yang hanya sebesar 108,255 ton.
Universitas Sumatera Utara 59
Berbeda dengan Kabupaten Langkat yang merupakan produsen CPO terbesar ketiga dengan produksi sebanyak 527.120 ton, PT KAI juga tidak menyediakan frekuensi untuk jasa angkutan CPO pada wilayah ini dikarenakan rel kereta api sepanjang 77 Km’sp sedang dalam pengerjaan pengembangannya.
Dengan wilayah seluas 6262 Km2, Kabupaten Langkat dengan sarana jalan sepanjang 1813,77 Km dengan persentase 28,96% dari luas wilayahnya hanya menggunakan jasa angkutan truk tangki dalam pendistribusiannya ke Pelabuhan
Belawan.
Sedangkan Kabupaten Padang Lawas, Padang Lawas Utara dan
Mandailing Natal dengan produksi CPO yang cukup tinggi, namun tidak didukung sarana rel kereta api. Dengan persentase panjang jalan masing-masing kabupaten yaitu sebesar 32,51%; 36,56% dan 37,61% terhadap luas wilayahnya, ketiga wilayah ini hanya menggunakan jasa angkutan truk tangki dalam pendistribusian
CPO ke Pelabuhan Belawan.
Asahan yang merupakan produsen terbesar pada tahun 2018 dengan produksi CPO sebanyak 768.361 ton memiliki sarana transportasi jalan dan kereta api yang cukup memadai. Jalan sepanjang 1729,38 Km yaitu 46,71% terhadap luas wilayah dan rel kereta api sepanjang 78 Km’sp yaitu 2,11% terhadap luas wilayah.
Dengan frekuensi angkutan CPO sebanyak 1 kali sehari dari Stasiun Kisaran menuju Stasiun Belawan dan 2 kali dari Stasiun Pulo Raja dan Sei Bejangkar
Menuju Kisaran menjadikan Asahan menjadi kabupaten dengan volume CPO terbesar ketiga yang diangkut dengan kereta api pada tahun 2011-2018.
Universitas Sumatera Utara 60
Labuhan Batu merupakan produsen CPO yang besar dengan persentase panjang rel kereta api sebesar 0,88% terhadap wilayahnya yang seluas 457.286
Km2. Sedangkan Labuhan Batu Selatan masih dalam proses pembangunan jalur rel kereta api, sehingga CPO dari Labuhan Batu Selatan diangkut melalui stasiun
Rantau Prapat yang berada di Labuhan Batu.
Simalungun dengan wilayah seluas 4369 Km2 memiliki jalan dengan persentase sebesar 49,91% dan rel kereta api dengan persentase sebesar 0,61% terhadap luas wilayahnya. PT KAI menyediakan jasa angkutan CPO pada Stasiun
Dolok Merangir dan Stasiun Perlanaan sebanyak masing-masing 1 kali frekuensi per hari.
Labuhan Batu Utara dengan wilayah seluas 3570,98 Km2 memiliki jalan dengan persentase 31,16% dan rel kereta api dengan persentase 1,2% terhadap luas wilayahnya. PT KAI menyediakan jasa angkutan CPO pada Stasiun Rantau Prapat sebanyak 2 kali frekuensi per hari dan pada Stasiun Padang Halaban sebanyak 1 kali frekuensi per hari.
Perbandingan panjang jalan nasional, jalan provinsi dan rel kereta api pada masing-masing kabupaten dapat dilihat pada Lampiran 3 dan Diagram 5.11.
Universitas Sumatera Utara 61
ASAHAN (%) LABURA (%) L.BATU (%)
2.11 0.88 0.95 1.20 2.11 2.07 6.88 6.56 1.55
Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi
LANGKAT (%) SIMALUNGUN (%) D.SERDANG (%)
0.61 1.23 4.01 6.55 2.63 5.03 3.59
1.40 5.12
Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi MADINA (%) P.L.UTARA (%) SERGAI (%)
0 0 3.66 2.82 3.28 2.88 4.65 8.99 3.71
Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi P.LAWAS (%) LABUSEL (%)
0 - 1.87 3.15 4.15
Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi Rel KA Jalan Nasional Jalan Provinsi
Diagram 5.10 Grafik Proporsi Panjang Rel, Panjang Jalan Nasional dan Provinsi Terhadap Luas Wilayah Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara Tahun 2018 (%)
Universitas Sumatera Utara 62
Sarana jalan yang ada di Provinsi Sumatera Utara cukup memadai pada masing-masing kabupaten penghasil kelapa sawit sehingga mendukung perusahaan kelapa sawit dalam mengembangkan agribisnis kelapa sawit. Tidak hanya jalan yang memadai, namun kualitas jalan juga mempengaruhi efisiensi pengangkutan, sesuai dengan hasil penelitian Syumanjaya dan Tarigan (2013) yang mengemukakan bahwa kualitas infrastruktur jalan berpengaruh negatif terhadap biaya transportasi pemasaran hasil-hasil pertanian di Kecamatan Dolok Silau.
Semakin baik kualitas infrastruktur maka semakin sedikit biaya transportasi yang ditanggung oleh petani.
Diagram 5.11 Persentase Perbandingan Kondisi Jalan Provinsi pada Masing-Masing Kabupaten Penghasil Kelapa Sawit
Universitas Sumatera Utara 63
Kabupaten Langkat yang hanya menggunakan jasa truk tangki dalam pendistribusian CPOnya memiliki jalan provinsi dengan kualitas baik sebesar
52,67%. Sedangkan Kabupaten Padang Lawas, Padang Lawas Utara dan
Mandailing Natal yang juga hanya menggunakan jasa truk tangki dalam pendistribusian CPOnya memiliki jalan provinsi dengan kualitas baik yaitu masing- masing sebesar 34,92%; 36,62%; 33%. Sementara untuk kualitas rusak berat yaitu dibawah 22%.
Adanya jasa angkutan CPO dengan kereta api juga ikut berperan dalam pengembangan agribisnis kelapa sawit di Provinsi Sumatera Utara. Tidak hanya sarana jalan rel kereta api, aktifnya rel kereta api yang digunakan dalam jasa angkutan dengan frekuensi yang telah diatur oleh Kementerian Perhubungan dengan PT KAI juga penting dalam meningkatkan efisiensi pengangkutan. Hal ini didasarkan atas Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 Tentang
Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api sebagai acuan bahwa diperlukan peningkatan kapasitas lintas dengan cara peningkatan kecepatan dan tonase kereta api melalui peningkatan rel dan bantalan beton. Persentase perbandingan aktif dan tidak aktifnya rel kereta api di Sumatera Utara pada Tabel 5.3.
Tabel 5.3 Perbandingan Rel Aktif dan Tidak Aktif terhadap Total Rel di Provinsi Sumatera Utara (2018) Total Rel % terhadap Rel Tdk % terhadap No Kabupaten Rel Aktif total rel Aktif total rel 1 Asahan 78 73 93.59 5 6.41 2 Labura 43 43 100 - - 3 Langkat 77 - - 77 100 4 Labusel KDP* KDP* - KDP* - 5 Labuhanbatu 19 19 100 - - 6 Simalungun 26.5 26.5 100 - - 7 Deli Serdang 90 42 46.67 48 53.33 8 Sergai 69.5 69.5 100 - - Sumber: Peta Jalur KA Wilayah Divre I Sumut (diolah)
Universitas Sumatera Utara 64
5.3 Biaya Transportasi Angkutan Barang dengan Kereta Api dan Truk Tangki dalam Pengangkutan CPO Masing-Masing Kabupaten/Kota ke Pelabuhan Belawan
Perhitungan biaya transportasi angkutan CPO per bulan dihitung berdasarkan kapasitas PKS masing-masing dengan operasional 10 jam sehari.
Sebagai dasar 10 ton TBS menghasilkan minyak 2,18 ton oil dan berat jenis sebesar
0,85. Selanjutnya masing-masing truk tangki dapat mengangkut maksimal sebanyak 30 ton CPO per truk, sedangkan rangkaian kereta api paling banyak mengangkut 18 tangki dengan berat 35 ton per tangki. Biaya angkutan CPO pada masing-masing PKS dengan menggunakan kereta api dapat dilihat pada Tabel 5.4, sedangkan dengan menggunakan truk tangki dapat dilihat pada Tabel 5.5.
Tabel 5.4 Biaya Angkutan CPO dengan Kereta Api (Rupiah/Bulan)
Tarif Per Jumlah Biaya Kebun/ Kap Kg No PT Rangkaian Rangkaian Angkut Depot Ton/Jam CPO/Bln (630 Ton) /Bln KA/Bln 1 PTPN IV Berangir 40 49,468,012 2,223,600 4 197,872,048 2 PT Smart P. Halaban 60 36,867,600 3,335,400 6 221,205,600
3 PTPN IV Ajamu 30 79,959,528 1,667,700 3 239,878,584 4 PTPN III ANS 60 74,245,595 3,335,400 6 445,473,567 5 PTPN IV P. Raja 30 31,372,770 2,223,600 4 125,491,080 6 PTPN IV Air Batu 30 27,599,000 1,667,700 3 82,797,000 7 PTPN III Sei Silau 60 29,339,538 3,335,400 6 176,037,226 8 PTPN IV G.Bayu 40 16,925,700 2,223,600 4 67,702,800 9 PTPN IV Dolok Ilir 60 15,266,405 3,335,400 6 91,598,430 Sei 10 PTPN III 75 19,670,169 4,169,250 7 137,691,184 Mangkei 11 PTPN IV Pabatu 30 10,604,880 1,667,700 3 31,814,640 12 PTPN IV Adolina 30 4,945,270 1,667,700 3 14,835,810 13 PTPN III Rambutan 30 10,670,000 1,667,700 3 32,010,000 Sumber: Data Primer (diolah)
Universitas Sumatera Utara 65
Tabel 5.5 Biaya Angkutan CPO dengan Truk Tangki (Rupiah/Bulan)
Tarif Per Biaya Kebun/ Kap Kg Jumlah No PT Truk Angkut Depot Ton/Jam CPO/Bln Truk/Bln (30 Ton) Truk/Bln 1 PTPN IV Berangir 40 2,935,653 2,223,600 74 217,238,329 2 PT Smart P. Halaban 60 3,012,297 3,335,400 111 334,364,960 3 PTPN IV Ajamu 30 5,037,725 1,667,700 56 282,112,593 4 PTPN III ANS 60 3,857,673 3,335,400 111 428,201,699 5 PTPN IV P. Raja 30 2,417,570 2,223,600 74 178,900,196 6 PTPN IV Air Batu 30 2,188,376 1,667,700 56 122,549,037 7 PTPN III Sei Silau 60 2,262,809 3,335,400 111 251,171,756 8 PTPN IV G.Bayu 40 1,871,483 2,223,600 74 138,489,731 9 PTPN IV Dolok Ilir 60 1,752,832 3,335,400 111 194,564,385 10 PTPN III Sei Mangkei 75 1,892,855 4,169,250 139 263,106,802 11 PTPN IV Pabatu 30 685,150 1,667,700 56 38,368,413 12 PTPN IV Adolina 30 723,001 1,667,700 56 40,488,077 13 PTPN III Rambutan 30 807,810 1,667,700 56 45,237,387 Sumber: Data Primer (diolah)
Tarif angkutan CPO dengan kereta api diperoleh dari harga negosiasi dengan masing-masing perusahaan perkebunan kelapa sawit dengan PT KAI pusat, dengan harga yang berbeda pada asal PKS dengan PPN 10%. Sedangkan perhitungan tarif angkutan CPO dengan truk tangki diperoleh berdasarkan contoh perhitungan dari salah satu perusahaan mitra angkutan dengan PT KAI yang melakukan jasa Delivery Order pada beberapa perusahaan kelapa sawit. Tarif angkutan CPO dengan kereta api dan truk tangki dapat dilihat pada Lampiran 14 dan 15.
Universitas Sumatera Utara 66
Tabel 5.6 Volume Angkutan CPO yang diangkut dengan Kereta Api per hari pada Masing-Masing PKS (ton) (2018)
RATA-RATA TON PERUSAHAAN PKS CPO/HARI Berangir 99.20 Puloraja 28.06 Air Batu 74.06 PTPN IV Ajamu 97.52 G.Bayu 118.36 Dolok Ilir 52.54 Adolina 80.65 Pabatu 46.49 Rambutan 90.51 PTPN III ANS 127.82 Sei Silau 3.33 Sei Mangkei 83.10 PT. Smart PT Smart 223.24 PT. M. Mas PT M.Mas 113.88 TOTAL 1060.65 Sumber: Data Primer (diolah)
Berdasarkan Tabel 5.6 dapat dilihat bahwa rata-rata CPO yang diangkut dengan kereta api sebanyak 1060,65 ton dari 14 PKS yang berada di 4 Perusahaan yang berbeda. Terdapat 2 PKS yang volume CPOnya dibawah minimal kuantitas kapasitas tangki kereta api (35 ton) yaitu PKS Puloraja PTPN IV dan PKS Sei Silau
PTPN III yang CPOnya diangkut melalui Stasiun Kisaran. Sedangkan untuk melihat rata-rata volume CPO per hari yang diangkut dari masing-masing Stasiun pada tahun 2018 dapat dilihat pada Tabel 5.7 dimana rata-rata volume CPO perharinya mengangkut CPO dengan frekuensi sebanyak 11 kali dari 9 Stasiun yang berbeda.
Universitas Sumatera Utara 67
Tabel 5.7 Volume Angkutan CPO yang diangkut dengan Kereta Api per hari Melalui Masing-Masing Stasiun (Gerbong) (2018)
RATA-RATA RELASI GRB/HARI Rantau Prapat-Belawan (1) 8 Henglo-Helawan 3 Perlanaan-Belawan 4 Adolina-Belawan 3 Tebing Tinggi-Belawan 4 Rambutan-Belawan 4 Rantau Prapat-Belawan (2) 5 Kisaran-Belawan 2 Sei Mangkei-Belawan 3 Padang Halaban-Belawan 8 Rantau Prapat-Belawan (3) 4 TOTAL 48 Sumber: Data Primer (diolah)
Tabel 5.8 Perbandingan Rata-rata Biaya Angkutan CPO dengan Kereta Api dan Truk Tangki Jenis Angkutan Jarak Tempuh Rata-rata Biaya Rata-rata Biaya CPO (Km) (Rp/ton) (Rp/Bulan) Truk Tangki 197,42 75.501 194.984.105 Kereta Api 189 49.687 143.415.998 Perbedaan 8,42 25.814 51.568.107 Sumber: Data Primer (diolah)
Tabel 5.8 menunjukkan bahwa perbedaan rata-rata biaya angkutan CPO dengan truk tangki dan kereta api sebesar Rp 25.814,- per ton dan Rp 51.568.107 per bulan dengan perhitungan biaya angkutan CPO sebanyak 32.250 ton per bulan.
Salah satu uji prasyarat dalam penggunaan metode Paired Sample T-test adalah data berdistribusi normal dan memiliki varian yang sama atau homogen.
Universitas Sumatera Utara 68
Adapun hipotesis dan kriteria pengujian sebagai berikut: a) Uji Normalitas
Hipotesis : H0 : Data tidak berdistribusi normal
H1 : Data berdistribusi normal
Kriteria Pengujian : Sig > 0,05, maka H0 ditolak
Sig < 0,05, maka H0 diterima b) Uji Homogenitas
Hipotesis : H0 : Data mempunyai varian yang tidak sama
H1 : Data mempunyai varian yang sama atau homogen
Kriteria Pengujian : Sig > 0,05, maka H0 ditolak
Sig < 0,05, maka H0 diterima
Tabel 5.9 Hasil Uji Homogenitas, Normalitas dan Uji-t Hasil Homogenitas Normalitas Uji-t Signifikansi 0,5 0,147 0,000 t-hitung - - 5,686 df - - 12 Sumber: Data Primer (diolah)
Dalam uji homogenitas data pada Tabel 5.9 diperoleh signifikansi sebesar
0,5 > α=0,05, sehingga data yang digunakan dalam penelitian ini mempunyai varian yang sama atau homogen (Lampiran 10). Sedangkan untuk menguji data berdistribusi normal atau mendekati normal dilihat dari hasil histogram dan plot pada Lampiran 11 diperoleh signifikansi pada tabel Kolmogorof Smirnov sebesar
0,147 > α=0,05, sehingga data yang digunakan berdistribusi normal. Dengan terpenuhinya dua persyaratan ini, maka hipotesis dalam uji-t dapat dilakukan.
Universitas Sumatera Utara 69
Berdasarkan hasil uji beda rata rata biaya angkutan CPO per ton-km dengan kereta api dan truk tangki dengan metode Paired Sample T-test diperoleh t-hitung sebesar 5,686 dengan nilai signifikansi 0,000 < α = 0,05 yang menunjukkan bahwa terdapat perbedaan yang nyata dari rata-rata biaya angkutan CPO per ton-km dengan kereta api dan truk tangki.
Adapun rata-rata biaya angkutan CPO dengan kereta api dan truk tangki dapat dilihat pada tabel Paired Sample Statistics (Lampiran 9) yang menunjukkan bahwa rata-rata biaya angkutan CPO dengan kereta api sebesar Rp 233,76- per ton km yang lebih murah sebesar Rp 142,48- per ton km jika dibandingkan dengan biaya angkutan CPO truk tangki sebesar Rp 376,24- per ton km.
Hasil yang menyatakan bahwa terdapat perbedaan yang nyata dari rata-rata biaya angkutan CPO dengan kereta api sesuai dengan penelitian Nazlina dan
Surbakti, MS (2012) yang menyimpulkan bahwa untuk harga transportasi per ton pengangkutan melalui kereta api lebih murah dibandingkan dengan mempergunakan truk. Namun hasil lainnya juga mengemukakan bahwa kekurangan transportasi kereta api adalah tidak fleksibel, dimana frekuensi pemakaiannya sangat bergantung pada jadwal keberangkatan kereta api yang dibuat oleh PT KAI (grafik GAPEKA). Sehingga pada waktu-waktu tertentu jika dibutuhkan pengangkutan yang besar, pengangkutan kereta api tidak dapat memenuhinya di hari yang sama.
Jarak tempuh dengan menggunakan kereta api juga lebih dekat dibandingkan dengan truk tangki yaitu dengan perbedaan rata-rata jarak tempuh sejauh 8,42 km. Selain itu, kontrak yang dilakukan oleh PT KAI dengan perusahaan
Universitas Sumatera Utara 70
kelapa sawit juga memiliki persyaratan yaitu adanya minimal kuantitas CPO yang diangkut dalam setahun, sehingga perusahaan kelapa sawit yang menggunakan jasa kereta api adalah perusahaan yang besar. Sedangkan untuk perusahaan kecil yang tidak dapat mencapai syarat minimal kuantitas akan memperoleh tariff yang lebih tinggi, secara tidak langsung tarif tinggi ini menyebabkan beralihnya perusahaan kecil ke angkutan truk tangki yang dapat melakukan kontrak per sekian hari per sekian ton.
5.4 Hubungan Biaya Transportasi Angkutan CPO dengan Kereta Api dan Truk Tangki dengan Jarak Tempuh pada Masing-Masing Pabrik Kelapa Sawit ke Pelabuhan Belawan
180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 Tarif(Rp/ton) 40000 20000 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Jarak (km)
Tarif Angkutan CPO Truk Tangki Tarif Angkutan CPO Kereta Api Diagram 5.13 Grafik Tarif Angkutan CPO dengan Kereta Api dan Truk Tangki Berdasarkan Jarak Tempuh yang Dilalui
Berdasarkan jarak dari masing-masing PKS ke Pelabuhan Belawan, dapat dilihat grafik pada Diagram 5.13 bahwa tarif angkutan CPO dengan kereta api lebih murah dengan jarak yang juga lebih dekat. Adanya perbedaan tarif dari PKS yang berbeda walaupun diangkut melalui stasiun yang sama, dikarenakan perbedaan biaya tambahan berupa angkutan truk dari PKS ke stasiun. Misalnya PKS Berangir,
Ajamu dan Aek Nabara Selatan yang angkutan CPOnya melalui Stasiun Rantau
Prapat.
Universitas Sumatera Utara 71
Tabel 5.10 Hasil Uji Korelasi antara Biaya Angkutan CPO dan Jarak Tempuh pada Masing-Masing Jenis Transportasi
Jenis Jarak Rata-rata Pearson Angkutan Sig Tempuh (Km) Biaya (Rp/ton) Correlation CPO Truk Tangki 197,42 75.501 0,000 0,964 Kereta Api 189 49.687 0,000 0,920 Sumber: Data Primer (diolah)
Berdasarkan hasil uji korelasi biaya angkutan CPO per ton dengan jarak tempuh menggunakan kereta api dan truk tangki diperoleh nilai signifikansi sebesar
0,000 < α = 0,05 yang menunjukkan bahwa terdapat hubungan yang nyata dari biaya angkutan CPO per ton dengan jarak tempuh, baik menggunakan kereta api maupun truk tangki. Adapun nilai Pearson Correlation keduanya sebesar 0,964 dan 0,920 yang menunjukkan bahwa hubungan antara biaya angkutan CPO dan jarak tempuh, baik angkutan kereta api maupun truk tangki adalah hubungan yang sempurna.
Hasil pada SPSS dapat dilihat pada Lampiran 18.
Universitas Sumatera Utara
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian, maka kesimpulan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1) Pertumbuhan produksi CPO di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2011-2018
memiliki kecenderungan yang meningkat, sedangkan pertumbuhan volume
angkutan CPO dengan kereta api di Provinsi Sumatera Utara pada tahun 2011-
2018 memiliki kecenderungan yang menurun.
2) Perbandingan panjang rel terhadap luas wilayah lebih rendah daripada
perbandingan panjang jalan terhadap luas wilayah masing-masing Kabupaten
pada tahun 2018.
3) Terdapat perbedaan yang nyata antara rata-rata biaya angkutan CPO dengan
kereta api dan truk tangki, dengan biaya angkutan kereta api lebih murah
Rp142,48- per ton km daripada dengan angkutan truk tangki.
4) Terdapat hubungan yang sempurna dan positif antara biaya angkutan CPO
dengan jarak tempuhnya.
72 Universitas Sumatera Utara 73
6.2 Saran
Berdasarkan hasil penelitian yang telah diperoleh, maka terdapat saran yang bisa dipertimbangkan sebagai berikut.
1) Hasil penelitian menunjukkan terdapat perbedaan rata-rata biaya angkutan CPO
dengan kereta api dan truk tangki dimana diperoleh biaya angkutan kereta api
yang lebih murah dengan jarak tempuh yang lebih dekat. Namun volume
angkutan CPO pada tahun 2010-2018 pada penelitian ini cenderung menurun.
Oleh karena itu, disini diperlukan perbaikan pelayanan dari PT KAI terhadap
perusahaan perkebunan swasta yang sudah menggunakan jasa angkutan CPOnya
yaitu PT MUSIM MAS dan PT SMART yang memiliki rata-rata laju penurunan
volume angkutan terbesar. Peran pemerintah dalam percepatan penyelesaian
pembangunan dan peningkatan jalan rel kereta api di wilayah Langkat dan
Labuhan Batu Selatan juga penting dalam meningkatkan pelayanan PT KAI
sebagai jasa angkutan CPO dengan biaya yang murah dengan jarak tempuh yang
dekat.
2) Terdapat jalan dengan kualitas rusak berat yang cukup tinggi pada Kabupaten
Mandailing Natal, Asahan, Padang Lawas Utara dan Labuhan Batu Utara. Peran
pemerintah dalam perbaikan jalan dengan kualitas rusak berat pada Kabupaten
Padang Lawas Utara dan Mandailing Natal juga penting dalam memudahkan
pengangkutan CPO, karena pada kedua kabupaten ini tidak didukung oleh sarana
rel kereta api.
3) Diperlukan penelitian lebih lanjut tentang dampak jasa angkutan CPO dengan
kereta api dengan membandingkan pembagian biaya angkutan CPO terhadap
biaya total dengan harga CPO di Provinsi Sumatera Utara.
Universitas Sumatera Utara
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik. 2017. Statistik Kelapa Sawit Indonesia 2016. Badan Pusat Statistik Indonesia. Jakarta.
Bulan, TRN. 1999. Analisis Pengaruh Jasa Transportasi ANgkutan Kereta Api Terhadap Pengembangan Wilayah Studi Kasus: Pantai Timur Sumatera Utara. Universitas Sumatera Utara. Medan.
Dwiatmoko, H. 2018. Peran Perkeretaapian dalam Menunjang Sistem Logistik Nasional. Jurnal Transportasi. Vol: 18 No.2:87-96. Universitas Mercu Buana. Jakarta.
Fitriah, R dkk. 2018. Analisis Perbandingan Biaya Pengangkutan Peti Kemas Menggunakan Moda Truk, Kereta Api dan Kapal Provinsi Sulawesi Selatan. Jurnal Penelitian Enjiniring Universitas Hasanuddin. Vol: 22 No.1 : 70-75. Universitas Hasanuddin. Gowa.
Hadi, F dan Prasetyo, AE. 2013. Analisis Pemindahan Moda Angkutan Barang di Jalan Raya Pantura Pulau Jawa (Studi Kasus: Koridor Surabaya – Jakarta). Jurnal Teknik Pomits. Vol: 2 No.1. Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya.
Kusumastuti, D. 2017. Manajemen Logistik Organisasi Publik. Universitas Terbuka. Tangerang.
Kuswati, AS. 2011. Peran Infrastruktur Kereta Api terhadap Perekonomian Daerah. Badan Litbang Perhubungan. Jakarta.
Miftahuddin, dkk. 2009. Pengaruh Sosial Ekonomi Transportasi Kereta Api Di Jawa Tengah Dan Yogyakarta Tahun 1864-1930. Universitas Negeri Yogyakarta. Yogyakarta.
Mosher. 1965. Menggerakkan dan Membangun Pertanian. Jayaguna. Jakarta.
Nasution, A. 1996. Menajemen Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta.
Nazlina dan Surbakti, MS. 2012. Program Desentralisasi Studi Perferensi Pemanfaatan Kereta Api dalam Rangka Efisiensi Transportasi Komoditi Unggulan di Koridor MP3EI Sumatera Bagian Utara. Universitas Sumatera Utara. Medan.
Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 2012. 2012. Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Jakarta.
Universitas Sumatera Utara
Peraturan Presiden No. 32 Tahun 2011. 2011. Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025. Jakarta.
PT KAI. 2020. Peta Ikhtisar Wilayah Divre I Sumatera Utara. Jakarta.
Purwoko dan Irawan, N. 2013. Kajian Sistem Prosedur Bongkar Muat Barang Pada Angkutan Kereta Api. Badan Litbang Perhubungan. Jakarta.
Rifni, M dan Prasidi A. 2019. Kapasitas Infrastruktur dan Fasilitas pada Kereta Api Angkutan Barang dan Logistik. Jurnal Logistik Indonesia. Vol: 4 No. 1 : 32-38. Institut Transportasi dan Logistik Trisakti. Jakarta.
Saputro, WHE. 2014. Perkembangan Transportasi Kereta Api Dan Pengaruhnya Terhadap Industri Perkebunan Di Surakarta Tahun 1864- 1930. Universitas Negeri Yogyakarta. Yogyakarta.
Soesilo, NI. 1997. Ekonomi Perencanaan dan Manajemen Kota. Magister Perencanaan dan Kebijakan Publik Universitas Indonesia. Jakarta.
Utomo, SHT. 2009. Jalan Rel, Beta Offset. Yogyakarta.
Universitas Sumatera Utara
LAMPIRAN
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 1. Luas Areal Kelapa Sawit dan Produksi CPO pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumut (2011-2018) 2011 2012 2013 2014 No Kabupaten Total Total Areal Total Prod Areal Total Prod Total Areal Total Prod Total Areal Total Prod 1 Asahan 186,181 635,606 177,902 618,678 159,814 533,839 192,996 630,786 2 Labura 67,218 188,611 70,572 195,465 34,559 102,284 68,178 188,560 3 Langkat 137,631 498,708 146,178 499,700 128,789 447,999 160,273 595,694 4 Labusel 41,972 133,975 42,659 135,091 68,161 188,534 42,674 135,110 5 Labuhanbatu 367,779 1,403,424 323,234 1,274,590 360,015 1,366,418 408,642 1,561,816 6 P.Lawas 8,624 19,675 40,373 98,207 39,165 97,899 40,798 99,287 7 Simalungun 110,535 421,639 110,691 401,387 133,041 444,427 113,480 445,489 8 P.L. Utara 34,233 91,353 26,585 60,379 26,602 60,399 26,666 60,485 9 Madina 27,374 74,042 28,870 91,503 103,233 317,402 49,597 157,584 10 Deli Serdang 49,436 156,398 104,410 411,972 98,385 410,445 116,983 473,944 11 Sergai 50,051 188,237 63,604 208,056 76,999 236,740 78,595 268,631 Jumlah 1,081,034 3,811,668 1,135,078 3,995,028 1,228,763 4,206,386 1,298,882 4,617,386
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 1 2015 2016 2017 2018 No Kabupaten Total Areal Total Prod Total Areal Total Prod Total Areal Total Prod Total Areal Total Prod 1 Asahan 182,562 686,967 204,783 803,506 242,437 860,066 255,564 869,361 2 Labura 124,633 411,061 138,790 433,141 166,149 457,141 178,947 410,332 3 Langkat 146,203 524,406 160,286 493,780 172,131 495,997 176,755 507,120 4 Labusel 163,785 643,707 179,770 654,338 198,167 664,338 204,684 720,546 5 Labuhanbatu 336,166 1,410,949 320,278 1,185,015 335,983 1,095,376 338,835 1,120,380 6 P.Lawas 40,257 95,513 43,790 186,790 48,539 187,097 49,242 196,727 7 Simalungun 112,029 448,095 113,478 435,005 129,439 463,805 130,574 494,734 8 P.L. Utara 26,784 63,124 27,744 85,908 28,277 89,868 29,489 97,068 9 Madina 53,594 159,206 63,799 144,883 90,431 174,883 90,762 182,759 10 Deli Serdang 62,105 223,549 64,510 224,555 68,769 236,211 65,049 218,255 11 Sergai 80,831 297,757 88,467 321,660 96,685 271,660 65,433 217,148 Jumlah 1,328,949 4,964,334 1,405,695 4,968,581 1,577,007 4,996,442 1,585,334.0 5,034,430
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 2. Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api dan Pertumbuhannya (2011-2018)
No Kabupaten 2011 Pertumb 2012 Pertumb 2013 Pertumb 2014 Pertumb 2015 Pertumb 1 Asahan 68,264 - 96,505 0.29 84,612 (0.14) 73,815 (0.15) 73,998 0.00 2 Labura 78,148 - 186,502 0.58 163,772 (0.14) 146,730 (0.12) 102,956 (0.43) 3 Labusel/L.Batu 2,441 - - - - - 16,747 1.00 35,896 0.53 4 Simalungun 83,738 - 82,889 (0.01) 85,940 0.04 98,120 0.12 84,251 (0.16) 5 Sergai 99,813 - 90,963 (0.10) 54,912 (0.66) 44,291 (0.24) 52,466 0.16 SUMUT 332,403 - 456,858 0.27 389,236 (0.17) 379,703 (0.03) 349,567 (0.09) No Kabupaten 2016 Pertumb 2017 Pertumb 2018 Pertumb Total Rata-rata Pertumb 1 Asahan 86,068 0.14 97,544 0.12 49,614 (0.97) 630,421 78,803 (0.10) 2 Labura 132,810 0.22 161,923 0.18 182,782 0.11 1,155,621 144,453 0.06 3 Labusel/L.Batu 37,497 0.04 29,523 (0.27) 31,596 0.07 153,699 19,212 0.27 4 Simalungun 76,077 (0.11) 60,497 (0.26) 82,297 0.26 653,809 81,726 (0.02) 5 Sergai 53,866 0.03 30,884 (0.74) 72,931 0.58 500,125 62,516 (0.14) SUMUT 386,318 0.10 380,371 (0.02) 419,220 0.09 3,093,676 386,709 0.02
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 2.
No Perusahaan 2010 2011 Pertumb 2012 Pertumb 2013 Pertumb 2014 Pertumb 2015 Pertumb 1 PTPN III 120,843 43,543 (1.78) 88,000 0.51 48,031 (0.83) 32,185 (0.49) 73,712 0.56 2 PTPN IV 186,434 168,868 (0.10) 168,961 0.00 126,987 (0.33) 154,516 0.18 178,074 0.13 3 MUSIM MAS 116,935 16,827 (5.95) 72,542 0.77 59,846 (0.21) 43,230 (0.38) 23,865 (0.81) 4 PT SMART 79,742 26,452 (2.01) 58,156 0.55 60,218 0.03 65,072 0.07 31,989 (1.03) 5 PT WAP 85,746 76,714 (0.12) 69,200 (0.11) 94,154 0.27 84,700 (0.11) 41,927 (1.02) SUMUT 589,700 332,404 (0.77) 456,858 0.27 389,236 (0.17) 379,703 (0.03) 349,567 (0.09) No Perusahaan 2016 Pertumb 2017 Pertumb 2018 Pertumb Total Rata-rata Pertumb 1 PTPN III 127,536 0.42 93,407 (0.37) 98,742 0.05 725,999 80,667 (0.24) 2 PTPN IV 157,194 (0.13) 164,830 0.05 193,392 0.15 1,499,256 166,584 (0.01) MUSIM 3 - - 62,631 1.00 72,328 0.13 468,205 52,023 (0.78) MAS 4 PT SMART 63,584 0.50 28,343 (1.24) 36,897 0.23 450,453 50,050 (0.36) 5 PT WAP 38,004 (0.10) 31,159 (0.22) 17,860 (0.74) 539,463 59,940 (0.27) SUMUT 386,318 0.10 380,371 (0.02) 419,220 0.09 3,683,376 409,264 (0.08)
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 3. Perbandingan Sarana Jalan dan Rel Kereta Api pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara
% Luas Panjang Jalan Jalan Jalan terhadap No Kabupaten Wilayah % % % Jalan Nasional Provinsi Kabupaten Luas (Km2) (Km) Wil 1 Asahan 3702.21 76.69 2.0715 254.56 6.8759 1398.13 37.7647 1729.38 46.71 2 Labura 3570.98 55.3 1.5486 34 0.9521 1023.34 28.6571 1112.64 31.16 3 Langkat 6262 87.872 1.4033 164.6 2.6286 1561.3 24.9329 1813.772 28.96 4 Labusel 3596 67.3 1.8715 113.12 3.1457 1063.14 29.5645 1243.56 34.58 5 Labuhanbatu 2156.02 45.403 2.1059 141.5 6.563 806.08 37.3874 992.983 46.06 6 P.Lawas 3892.74 0 0 161.42 4.1467 1104.1 28.3631 1265.52 32.51 7 Simalungun 4369 157.034 3.5943 219.76 5.03 1803.78 41.2859 2180.574 49.91 8 P.L. Utara 3918.05 112.964 2.8832 128.5 3.2797 1190.81 30.3929 1432.274 36.56 9 Madina 6134 285.2 4.6495 173.21 2.8238 1848.48 30.135 2306.89 37.61 10 Deli Serdang 2241.68 114.832 5.1226 146.87 6.5518 3670.71 163.748 3932.412 175.42 11 Sergai 1900.22 70.55 3.7127 170.74 8.9853 868.53 45.7068 1109.82 58.40
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 4. Perbandingan Kondisi Jalan Provinsi pada 11 Kabupaten di Provinsi Sumatera Utara
Pjg Jalan Rusak Tdk No Kabupaten Baik % Sedang % Rusak % % % Prov Berat dirinci 1 Asahan 254.56 81.58 32.047 90.3 35.473 0.9 0.35355 49.75 19.54353 32.03 12.58 2 Labura 34 15 44.118 12.7 37.353 0.1 0.29412 6.2 18.23529 - - 3 Langkat 164.6 86.7 52.673 63.1 38.335 1.4 0.85055 13.4 8.140948 - - 4 Labusel 113.12 ------5 Labuhanbatu 141.5 42.85 30.283 72.8 51.449 0.45 0.31802 6.4 4.522968 19 13.43 6 P.Lawas 161.42 56.37 34.921 82.55 51.14 1.9 1.17705 20.6 12.76174 - - 7 Simalungun 219.76 49.36 22.461 168.3 76.584 1.1 0.50055 1 0.455042 - - 8 P.L. Utara 128.5 47.05 36.615 43.1 33.541 2.9 2.25681 25.05 19.49416 10.4 8.09 9 Madina 173.21 57.15 32.995 53.9 31.118 3.7 2.13614 37.2 21.47682 21.26 12.27 10 Deli Serdang 146.87 77.08 52.482 66.29 45.135 1.5 1.02131 144.87 98.63825 - - 11 Sergai 170.74 57.91 33.917 109.03 63.857 3 1.75706 0.8 0.468549 - -
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 5. Perhitungan Tarif Angkutan CPO dengan Truk Tangki pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Truk Tangki Kebun/ Tarif Per No Kab Perusahaan Jarak Tarif Per Tarif Per Depot Tujuan Truk Ton/Km Tempuh Ton Kg (30 Ton) 1 PTPN IV Berangir Belawan 289.6 2,935,653 97,855 97.86 337.90 Labura 2 PT Smart P. Halaban Belawan 300 3,012,297 100,410 100.41 334.70 3 PTPN IV Ajamu Belawan 373 5,037,725 167,924 167.92 450.20 L.Batu/Labusel 4 PTPN III ANS Belawan 323.2 3,857,673 128,589 128.59 397.86 5 PTPN IV P. Raja Belawan 219.3 2,417,570 80,586 80.59 367.47 6 Asahan PTPN IV Air Batu Belawan 188.2 2,188,376 72,946 72.95 387.60 7 PTPN III Sei Silau Belawan 198.3 2,262,809 75,427 75.43 380.37 8 PTPN IV G.Bayu Belawan 145.2 1,871,483 62,383 62.38 429.63 9 Simalungun PTPN IV Dolok Ilir Belawan 129.1 1,752,832 58,428 58.43 452.58 10 PTPN III Sei Mangkei Belawan 148.1 1,892,855 63,095 63.10 426.03 11 PTPN IV Pabatu Belawan 103.4 685,150 22,838 22.84 220.87 12 Sergai PTPN IV Adolina Belawan 59.5 723,001 24,100 24.10 405.04 13 PTPN III Rambutan Belawan 89.5 807,810 26,927 26.93 300.90
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 6. Perhitungan Tarif Angkutan CPO dengan Kereta Api pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Kereta Api Kebun/ Tarif Per No Kab Perusahaan Jarak Tarif Ppn/ Tarif Per Depot Stasiun Rangkaian Ton/Km Tempuh Rangkaian Ton (630 Ton) 1 PTPN IV Berangir Rap-Blw 292 169,411 49,468,012 78,521 268.91 Labura P. 2 PT Smart Pha-Blw 266 138,600 36,867,600 58,520 220.00 Halaban 3 PTPN IV Ajamu Ajm-Blw 292 273,834 79,959,528 126,920 434.66 L.Batu/Labusel 4 PTPN III ANS Rap-Blw 315 235,700 74,245,595 117,850 374.13 5 PTPN IV P. Raja Pur-Blw 213 147,290 31,372,770 49,798 233.79 6 Asahan PTPN IV Air Batu Hl-Blw 193 143,000 27,599,000 43,808 226.98 7 PTPN III Sei Silau Kis-Blw 177 165,760 29,339,538 46,571 263.11 8 PTPN IV G.Bayu Pra-Blw 138 122,650 16,925,700 26,866 194.68 9 Simalungun PTPN IV Dolok Ilir Dmr-Blw 133 114,785 15,266,405 24,232 182.20 Sei 10 PTPN III Smki-Blw 173 113,700 19,670,169 31,222 180.48 Mangkei 11 PTPN IV Pabatu Tbi-Blw 104 101,970 10,604,880 16,833 161.86 12 Sergai PTPN IV Adolina Pba-Blw 61 81,070 4,945,270 7,850 128.68 13 PTPN III Rambutan Rmt-Blw 100 106,700 10,670,000 16,937 169.37
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 7. Perhitungan Biaya Angkutan CPO per Bulan dengan Truk Tangki pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Truk Tangki
Kebun/ Jam No Kab Perusahaan Rendemen/ Berat Kg Tbs Biaya Depot Kap Operasi/ Kg Kg Ton Jumlah 10 Ton Jenis Yg Angkut Hari Cpo/Hari Cpo/Bulan Cpo/Bln Truk/Bulan Diolah Truk/Bulan 1 PTPN IV Berangir 40 2180 10 0.85 40,000 74,120 2,223,600 2,224 74 217,238,329 Labura 2 PT Smart P. Halaban 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 111 334,364,960 3 PTPN IV Ajamu 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 56 282,112,593 L.Batu/Labusel 4 PTPN III ANS 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 111 428,201,699 5 PTPN IV P. Raja 30 2180 10 0.85 30,000 74,120 2,223,600 2,224 74 178,900,196 6 Asahan PTPN IV Air Batu 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 56 122,549,037 7 PTPN III Sei Silau 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 111 251,171,756 8 PTPN IV G.Bayu 40 2180 10 0.85 40,000 74,120 2,223,600 2,224 74 138,489,731 9 Simalungun PTPN IV Dolok Ilir 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 111 194,564,385 10 PTPN III Sei Mangkei 75 2180 10 0.85 75,000 138,975 4,169,250 4,169 139 263,106,802 11 PTPN IV Pabatu 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,667.70 56 38,368,413 12 Sergai PTPN IV Adolina 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 56 40,488,077 13 PTPN III Rambutan 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 56 45,237,387
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 8. Perhitungan Biaya Angkutan CPO per Bulan dengan Kereta Api pada 13 PKS di Provinsi Sumatera Utara
Kereta Api
Kebun/ Jam Biaya No Kab Perusahaan Rendemen/ Berat Kg Tbs Jumlah Depot Kap Operasi/ Kg Kg Ton Angkut 10 Ton Jenis Yg Rangkaian/ Hari Cpo/Hari Cpo/Bln Cpo/Bln Ka/Bulan Diolah Bln 1 PTPN IV Berangir 40 2180 10 0.85 40,000 74,120 2,223,600 2,224 4 197,872,048 Labura 2 PT Smart P. Halaban 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 6 221,205,600 3 PTPN IV Ajamu 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 3 239,878,584 L.Batu/Labusel 4 PTPN III ANS 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 6 445,473,567 5 PTPN IV P. Raja 30 2180 10 0.85 30,000 74,120 2,223,600 2,224 4 125,491,080 6 Asahan PTPN IV Air Batu 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 3 82,797,000 7 PTPN III Sei Silau 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 6 176,037,226 8 PTPN IV G.Bayu 40 2180 10 0.85 40,000 74,120 2,223,600 2,224 4 67,702,800 9 Simalungun PTPN IV Dolok Ilir 60 2180 10 0.85 60,000 111,180 3,335,400 3,335 6 91,598,430 10 PTPN III Sei Mangkei 75 2180 10 0.85 75,000 138,975 4,169,250 4,169 7 137,691,184 11 PTPN IV Pabatu 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,667.70 3 31,814,640 12 Sergai PTPN IV Adolina 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 3 14,835,810 13 PTPN III Rambutan 30 2180 10 0.85 30,000 55,590 1,667,700 1,668 3 32,010,000
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 9. Hasil Uji Paired Sample T-Test dengan Aplikasi SPSS 25
Paired Samples Statistics
Mean N Std. Deviation Std. Error Mean
Pair 1 BIAYA ANGKUTAN CPO 376.2423 13 65.29343 18.10914
BIAYA ANGKUTAN CPO 233.7577 13 86.49601 23.98968
Paired Samples Correlations
N Correlation Sig.
Pair 1 KA & TRUK 13 .302 .317
Paired Samples Test
Paired Differences t df Sig. (2-tailed)
95% Confidence Interval of
Std. Std. Error the Difference
Mean Deviation Mean Lower Upper
Pair 1 BIAYA ANGKUTAN CPO - 142.48462 90.35758 25.06068 87.88207 197.08716 5.686 12 .000
BIAYA ANGKUTAN CPO
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 10. Hasil Uji Homogenitas dengan Aplikasi SPSS 25
Test of Homogeneity of Variances
Levene Statistic df1 df2 Sig.
BIAYA ANGKUTAN CPO Based on Mean .469 1 24 .500
Based on Median .369 1 24 .549
Based on Median and with adjusted .369 1 21.821 .550
df
Based on trimmed mean .423 1 24 .522
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 11. Hasil Uji Normalitas dengan Aplikasi SPSS 25
Case Processing Summary
Cases
Valid Missing Total
N Percent N Percent N Percent
BIAYA ANGKUTAN CPO 26 100.0% 0 0.0% 26 100.0%
Descriptives
Statistic Std. Error
BIAYA ANGKUTAN CPO Mean 305.0000 20.49013
95% Confidence Interval for Mean Lower Bound 262.7998
Upper Bound 347.2002
5% Trimmed Mean 306.2018
Median 317.8000
Variance 10915.985
Std. Deviation 104.47959
Minimum 128.68
Maximum 452.58
Range 323.90
Interquartile Range 185.99
Skewness -.099 .456
Kurtosis -1.492 .887
Tests of Normality
Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk
Statistic df Sig. Statistic df Sig.
BIAYA ANGKUTAN CPO .148 26 .147 .921 26 .047
a. Lilliefors Significance Correction
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 12. Hasil Uji Normalitas dengan Aplikasi SPSS 25 (Histogram)
BIAYA ANGKUTAN CPO Stem-and-Leaf Plot
Frequency Stem & Leaf
1.00 1 . 2 5.00 1 . 66889 4.00 2 . 2223 2.00 2 . 66 3.00 3 . 033 5.00 3 . 67889 4.00 4 . 0223 2.00 4 . 55
Stem width: 100.00 Each leaf: 1 case(s)
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 13. Hasil Uji Normalitas dengan Aplikasi SPSS 25 (Scatterplot)
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 13.
ONEWAY BIAYA BY TRANSPORTASI /STATISTICS HOMOGENEITY /MISSING ANALYSIS.
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 14. Perhitungan Tarif Angkutan CPO dengan Truk Tangki pada Masing-Masing PKS
KEBUN/DEPOT RAMBUTAN
Total Biaya Spare Part & Service 152,320,272 A
Biaya per KM 2,885 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 30,755,204 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 55,228,618 C
Total Biaya 238,304,094 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 4,513 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 807,810 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 26,927 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 300.86 H=G/jarak tempuh
KEBUN/DEPOT ADOLINA
Total Biaya Spare Part & Service 133,301,585 A
Biaya per KM 3,797 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 30,755,204 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 49,228,618 C
Total Biaya 213,285,406 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 6,076 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 723,001 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 24,100 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 405.04 H=G/jarak tempuh
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 14.
KEBUN/DEPOT PABATU
Total Biaya Spare Part & Service 131,311,955 A
Biaya per KM 2,152 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 30,755,204 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 40,052,162 C
Total Biaya 202,119,320 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 3,313 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 685,150 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 22,838 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 220.87 H=G/jarak tempuh
KEBUN/DEPOT SEI MANGKEI
Total Biaya Spare Part & Service 392,782,742 A
Biaya per KM 4,495 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 558,392,135 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 6,390 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 1,892,855 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 63,095 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 426.03 H=G/jarak tempuh
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 14.
KEBUN/DEPOT DOLOK ILIR
Total Biaya Spare Part & Service 351,476,134 A
Biaya per KM 4,614 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 517,085,527 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 6,789 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 1,752,832 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 58,428 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 452.58 H=G/jarak tempuh
KEBUN/DEPOT GUNUNG BAYU
Total Biaya Spare Part & Service 386,478,049 A
Biaya per KM 4,511 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 552,087,442 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 6,445 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 1,871,483 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 62,383 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 429.63 H=G/jarak tempuh
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 14.
KEBUN/DEPOT SEI SILAU
Total Biaya Spare Part & Service 501,919,148 A
Biaya per KM 4,290 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 667,528,541 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 5,706 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 2,262,809 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 75,427 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 380.37 H=G/jarak tempuh
KEBUN/DEPOT AIR BATU
Total Biaya Spare Part & Service 479,961,425 A
Biaya per KM 4,322 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 645,570,818 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 5,814 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 2,188,376 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 72,946 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 387.60 H=G/jarak tempuh
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 14.
KEBUN/DEPOT PULO RAJA
Total Biaya Spare Part & Service 547,573,820 A
Biaya per KM 4,232 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 713,183,213 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 5,512 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 2,417,570 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 80,586 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 367.47 H=G/jarak tempuh
KEBUN/DEPOT AEK NABARA SELATAN
Total Biaya Spare Part & Service 972,404,131 A
Biaya per KM 5,099 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 1,138,013,524 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 5,968 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 3,857,673 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 128,589 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 397.86 H=G/jarak tempuh
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 14.
KEBUN/DEPOT AJAMU
Total Biaya Spare Part & Service 1,316,814,447 A
Biaya per KM 5,984 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 68,556,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 1,486,128,840 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 6,753 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 5,037,725 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 167,924 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 450.20 H=G/jarak tempuh
KEBUN/DEPOT PADANG HALABAN
Total Biaya Spare Part & Service 723,018,202 A
Biaya per KM 4,085 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 888,627,595 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 5,020 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 3,012,297 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 100,410 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 334.70 H=G/jarak tempuh
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 14.
KEBUN/DEPOT BERANGIR
Total Biaya Spare Part & Service 700,408,270 A
Biaya per KM 4,099 A'
Biaya Gaji Supir & Kenek 64,851,407 B
Biaya Speksi,Pajak & Penyusutan 100,757,986 C
Total Biaya 866,017,663 D=A+B+C
Biaya per KM + Gaji+Perizinan+Penyusutan 5,068 E=D/total Km PP
Biaya Per Truk 2,935,653 F=D/total frekuensi (295)
Biaya Per Ton 97,855 G=F/Kapasitas truk (30)
Biaya per Ton-Km 337.90 H=G/jarak tempuh
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 15. Tarif Angkutan CPO dengan Kereta Api pada Masing-Masing PKS TARIF PER KM NO PERUSAHAAN KEBUN RELASI JARAK KONTRAK PPN 10% 1 PTPN IV Rap-Blw 292 154,010 169,411 PT WAP-PTPN Berangir 2 Rap-Blw 292 115,000 126,500 IV 3 PT Smart P. Halaban Pha-Blw 266 126,000 138,600 4 PTPN IV Ajamu Ajm-Blw 292 248,940 273,834 5 PTPN III ANS Rap-Blw 315 214,273 235,700 6 PTPN IV Pur-Blw 213 133,900 147,290 PT WAP-PTPN P. Raja 7 Pur-Blw 213 90,850 99,935 IV 8 PTPN IV Hl-Blw 193 130,000 143,000 PT WAP-PTPN Air Batu 9 Hl-Blw 193 106,950 117,645 IV 10 PTPN III Kis-Blw 177 150,691 165,760 PT WAP-PTPN Sei Silau 11 Kis-Blw 177 85,100 93,610 III 12 PTPN IV Pra-Blw 138 111,500 122,650 PT WAP-PTPN G.Bayu 13 Pra-Blw 138 98,900 108,790 IV 14 PTPN IV Dmr-Blw 133 104,350 114,785 PT WAP-PTPN Dolok Ilir 15 Dmr-Blw 133 93,150 102,465 IV 16 PTPN III Sei Mangkei Smki-Blw 173 103,364 113,700 17 PTPN IV Tbi-Blw 104 92,700 101,970 PT WAP-PTPN Pabatu 18 Tbi-Blw 104 85,100 93,610 IV 19 PTPN IV Adolina Pba-Blw 61 73,700 81,070 20 PTPN III Rambutan Rmt-Blw 100 97,000 106,700
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 16. Sebaran dan Kapasitas PKS di Provinsi Sumatera Utara
LOKASI JLH NO. KABUPATEN - DESA KAPASITAS PABRIK - KECAMATAN TON TBS/JAM 1 2 5 6 7 I DELI SERDANG 1 PT. Serdang Tengah - Paya Kuda 1 45 Jl. Gemilang No.1 Medan - Galang
2 PT.PP. Lonsum Ind. Tbk/Bagerpang Estate - Bt.Lokong/Bagerpang 1 45 Jl. Jend A.Yani No.2 Medan - Galang/Bangun Purba
3 PTP. Nusantara II/Tg.Garbus/Pgr.Merbau 1 50 Jl. Medan - Tanjung Morawa - Tanjung Morawa
Jumlah 3 140 II SERDANG BEDAGAI 4 Indah Pontjan - Deli Muda Hilir 1 40 Jl. Mesjid No.129 Medan - Perbaungan
5 PT. Socfindo/Bangun Bandar - Aras Panjang 1 23 Jl. K.L. Yos Sudarso No.106 Medan - Dolok Masihul
6 PT. Socfindo/Mata Pao - Mata Pao 1 12 Jl. K.L. Yos Sudarso No.106 Medan - Teluk Mengkudu
7 PTP. Nusantara IV/Adolina - Batang terap 1 30 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Perbaungan
8 PTP. Nusantara IV/Pabatu - Kedai Damar 1 30 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Tebing Tinggi
9 PT. Cinta Raja - Silinda 1 15 Taman Polonia IV No.38 Medan - Bangun Purba
Jumlah 6 150 III LANGKAT 10 PT. Amal Tani - Amal Tani 1 30 Jl. Iskandar Muda No. 11 B Medan - Bahorok
11 PT. Karimun Aromatics Co. Ltd - Sei Meran, Bkt. Mas, 1 30 Jl. T. Amir Hamzah Blok C 66 Griya Halaban Riatur Indah Medan - Besitang, Pkl.Susu
12 PT. Megah Pusaka Andalas - Sei Musam 1 60 Gedung Perisai Plaza Lt.7 - Batang Serangan Jl. Pemuda No.7 Medan
13 PT. Serdang Hulu - Tanjung Gunung 1 10 Jl. Brigjend. Katamso No.28 A Medan - Sei Bingei
Universitas Sumatera Utara
14 PT. Raya Padang Langkat - Padang Langkat 1 20 Jl. Gemilang No. 1 Medan - Gebang
15 PT.PP. Lonsum Ind. Tbk/Turangie - Turangie 1 45 Jl. Jend A.Yani No.2 Medan - Bahorok/Salapian
16 PT. Ukindo - Blankahan 1 20 Wisma HSBC Lt.3 - Kuala Jl. Diponegoro Kav. 11 Medan
17 PTP. Nusantara II/Kwala Sawit - Kwala Sawit 1 30 Jl. Medan - Tanjung Morawa - Batang serangan
18 PTP. Nusantara II/Sawit Seberang - Sawit Seberang 1 35 - Swt Seberang/Pd Jl. Medan - Tanjung Morawa Tualang
19 PTP. Nusantara II/Sawit Hulu - Sawit Hulu 1 30 Jl. Medan - Tanjung Morawa - Sawit Seberang
20 PTP. Nusantara II/Tg.Beringin/Ghr Lama - Gohor Lama 1 30 Jl. Medan - Tanjung Morawa - Wampu
21 PTP. Nusantara II/Padang Brahrang - Padang Brahrang 1 30 Jl. Medan - Tanjung Morawa - Selesai
- Tebing Tanjung 22 PTP. Nusantara II/Sawit Langkat Selamat 1 30 Jl. Medan - Tanjung Morawa - Padang Tualang
Jumlah 13 400 IV BATUBARA 23 PT. Supra Matra Abadi - Perk. Tanah Datar 1 30 Gedung Uni Plaza Lt.6 - Talawi Jl. Letjen. M.T. Haryono No.A-1 Medan
24 PT. Sumber Sawit Makmur - Pelanggiran 1 30 Jl. Samanhudi No. 15 Medan - Sei Suka
25 PT. Socfindo/Tanah Gambus - Tanah Gambus 1 25 Jl. K.L. Yos Sudarso No.106 Medan - Lima Puluh
26 PT.PP. Lonsum Ind. Tbk/Dolok - Dolok 1 30 Jl. Jend A.Yani No.2 Medan - Lima Puluh
27 PTP. Nusantara IV/Tanah Itam Ulu - Tanah Itam Ulu 1 10 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Lima Puluh
Jumlah 5 125
Universitas Sumatera Utara
V ASAHAN 28 PT. Gunung Melayu - Batu Anam 1 45 Gedung Uni Plaza Lt.6 - Bandar Pulau Jl. Letjen. M.T. Haryono No.A-1 Medan
29 PT. Saudara Sejati Luhur - Batu Anam 1 30 Gedung Uni Plaza Lt.6 - Bandar Pulau Jl. Letjen. M.T. Haryono No.A-1 Medan
30 PT. Padasa Enam Utama - Perk. Teluk Dalam 1 50 Jl. Sutomo No. 301 Medan - Simpang Empat
31 PT. Socfindo/Aek loba - Aek Loba 1 60 Jl. K.L. Yos Sudarso No.106 Medan - Aek Kuasan
- Aek Nagaga, 32 PT.PP. Lonsum Ind. Tbk/Gunung Melayu G.Melayu, 1 30 Jl. Jend A.Yani No.2 Medan Sei Piring - B.Pulau & P.Rakyat
33 PTP. Nusantara IV/Pulau Raja - Orika 1 30 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Pulo Rakyat
34 PTP. Nusantara IV/Air Batu - Air Batu I/II 1 30 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Air Batu
35 PTP. Nusantara IV/B.Pasir Mandoge - B.Pasir Mandoge 1 60 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - B.Pasir Mandoge
Jumlah 8 335 VI SIMALUNGUN 36 PT. Eastern Sumatera Indonesia - Pematang Sahkuda 1 42 Gedung Bank SUMUT Lt.7 - Gunung Malela Jl. Imam Bonjol No. 18 Medan
37 PTP. Nusantara IV/Bah Jambi - Bah Jambi I 1 60 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Jawa Maraja
38 PTP. Nusantara IV/Dolok Sinumbah - Dolok Sinumbah 1 30 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Hutabayu Raja
39 PTP. Nusantara IV/Gunung Bayu - Gunung Bayu 1 40 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Bosar Maligas
40 PTP. Nusantara IV/Mayang - Mayang 1 40 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Bosar Maligas
41 PTP. Nusantara IV/Dolok Ilir - Dolok Tenera 1 60 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Dolok Batu Nanggar
Universitas Sumatera Utara
42 PTP. Nusantara IV/Tinjowan I - Nagori Tinjowan 1 40 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Ujung Padang
Jumlah 7 312 VII LABUHANBATU UTARA 43 PT. Merbau Jaya Indah Raya - Aek Korsik 1 60 Jl. Kutilang No.28 Sei Sikambing Medan - Aek Kuo
44 PT. Smart Tbk - Padang Halaban 1 60 Jl. Mongonsidi No.14-16 Medan - Aek Kuo
45 PT. Umada - Pernantian 1 30 Jl. G. Krakatau No.17 AA Medan - Merbau
46 PT. Torganda/Tahuan Ganda - Aek Korsik 1 60 Jl. Abdullah Lubis No.26 Medan - Aek Kuo
47 PTP. Nusantara IV/Berangir - Kebun Berangir 1 40 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Na IX-X
Jumlah 5 250 VIII LABUHANBATU 48 PT. Cisadane Sawit Raya - Sei Tampang 1 30 Jl. Karsa No. 25 Medan - Bilah Hilir
49 PT. Supra Matra Abadi - S1,S2,S3, Aek Nabara 1 60 Gedung Uni Plaza Lt.6 - Bilah Hulu Jl. Letjen. M.T. Haryono No.A-1 Medan
50 PT. Sinar Pendawa - Sennah II 1 30 Jl. Kejaksaan No.7 Medan - Bilah Hilir
51 PT. Daya Labuhan Indah - Bilah 1 30 B & G Tower, Lt.7,8 dan 9 - Bilah Hilir Jl. Putri Hijau No.10 Medan
52 PT. Hari Sawit Jaya - Sidomulyo 1 45 Gedung Uni Plaza Lt.6 - Bilah Hilir Jl. Letjen. M.T. Haryono No.A-1 Medan
53 PT. Socfindo/Negeri Lama - Negeri Lama Seberang 1 12 Jl. K.L. Yos Sudarso No.106 Medan - Bilah Hilir
54 PTP. Nusantara III/Aek Nabara Selatan - Aek Nabara 1 60 Jl. Sei Batanghari No.2 Medan - Bilah Hulu
55 PTP. Nusantara IV/Ajamu I - Perk. Ajamu 1 30 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Panei Hulu
Jumlah 8 297
Universitas Sumatera Utara
IX LABUHANBATU SELATAN 56 PT. Asam Jawa - Pengarungan 1 60 Jl. Gajah Mada No.40 Medan - Torgamba
57 PT. Abdi Budi Mulia - Teluk Panji 1 30 Jl. Brigjend. Katamso No.32 FG Medan - Kampung Rakyat
58 PT. Herfinta Farm & Plantation - Tg.Medan, Aek Batu, 1 30 Jl. Kapten Maulana Lubis No.9 Medan A.Jawa, Teluk Panji - Kp.Rakyat, Torgamba
59 PT. Nubika Jaya - Blok Songo 1 45 Jl. Iskandar Muda No.107 Medan - Kota Pinang
60 PT. Sumber Tani Agung - Langga Payung 1 60 Jl. P. Diponegoro No.51 Medan - Sungai Dua
61 PT. Supra Matra Abadi - Teluk Panji 1 45 Gedung Uni Plaza Lt.6 - Kampung Rakyat Jl. Letjen. M.T. Haryono No.A-1 Medan
62 PT. Torganda/Sibisa Mangatur - Torganda 1 60 Jl. Abdullah Lubis No.26 Medan - Torgamba
63 PT. Tasik Raja - Bukit Tujuh 1 60 Wisma HSBC Lt. III - Torgamba Jl. Diponegoro Kav. II Medan
64 PT. Tolan Tiga Indonesia - Parlabian 1 60 Gedung Bank SUMUT Lt.7 - Kampung Rakyat Jl. Imam Bonjol No. 18 Medan
65 PT. Milano - Pengarungan 1 60 Gedung B & G Tower Lt.10 - Torgamba Jl. Putri Hijau No.10 Medan
66 PTP. Nusantara IIISei Daun - Sei Daun 1 60 Jl. Sei Batanghari No.2 Medan - Torgamba
67 PTP. Nusantara III/Sei Meranti - Sei Meranti 1 60 Jl. Sei Batanghari No.2 Medan - Torgamba
68 PTP. Nusantara III/Torgamba - Torgamba 1 60 Jl. Sei Batanghari No.2 Medan - Torgamba
Jumlah 13 690 X PADANG LAWAS UTARA 69 PT. Barumun Agro Sentosa - Jambu Tonang 1 30 Jl. DC. Mahakam Blok C No.14 - Simangambat Padang Golf Polonia Medan
Universitas Sumatera Utara
70 PT. Tapian Nadenggan - Hutabaru Nangka 1 60 - Halongonan/Barumun Jl. Mongonsidi No. 14-16 Medan Tengah
71 PT. Austindo Nusantara Jaya Agri - Simangambat Julu 1 60 Wisma BII Lt. 7 - Barumun Tengah Jl. Diponegoro No.18 Medan Jumlah 3 150 XI PADANG LAWAS 72 PT. Mazum Agro Indonesia - Siborna Bunut 1 30 Jl. Prof. M. Yamin, SH No.235 Medan - Sosa
73 PT. Permata Hijau Sawit - Papaso 1 90 Jl. Iskandar Muda No.107 Medan - Batang Lobu Sutan
74 PT. Victorindo Alam Lestari - Ujung Batu I s/d V 1 45 Jl. Iskandar Muda No.107 Medan - Hutaraja Tinggi
75 PTP. Nusantara IV/Sosa - Lubuk Bunut 1 50 Jl. Letjen. Suprapto No. 2 Medan - Hutaraja Tinggi
Jumlah 4 215 XII TAPANULI TENGAH 76 PT. Sinar Gunung Sawit Raya - Saragih 1 45 Jl. Mangkubumi No.15 KL Medan - Manduamas
Jumlah 1 45 XIII MANDAILING NATAL 77 PT. Sago Nauli - Sinunukan 1 30 Jl. Glugur No.38 Medan - Batahan
Jumlah 1 30 Total Provinsi Sumatera Utara 77 3139
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 17. Volume Angkutan CPO dengan Kereta Api (2010-2018)
REALISASI : TAHUN - 2010 URAIAN GRB VOL a. PTPN - III 4,351 120,843 b. PTPN - IV 6,576 186,434
c. PT MUSIM MAS 3,566 116,935
d. PT SMART 2,693 79,742 e. PT WAP 3,259 85,746
TOTAL 589,700
REALISASI : TAHUN - 2011 URAIAN GRB VOL a. PTPN - III 1,495 43,543 RAMBUTAN 24,012 SEI SILAU 10,438 SISUMUT 2,441 AEK NABARA 6,651 b. PTPN - IV 5,299 168,868 ADOLINA 36,142 PABATU 8,851 DOLOK ILIR 40,619 G. BAYU 43,119 AIR BATU 3,510 PULU RAJA 8,410 BERANGIR 28,217 c. PT MUSIM MAS 565 16,827 d. PT SMART 556 26,452 e. PT WAP 2,170 76,714 Pulu Raja 19,546 Henglo 26,360 Pabatu 30,807 TOTAL 332,404
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 17.
REALISASI : TAHUN 2012 URAIAN GRB VOL a. PTPN - III Rambutan 849 26,374 Sei silau 1,612 39,911 Aek Nabara 818 21,716 Jumlah 3,279 88,000 b. PTPN - IV Berangir 1,238 33,814 Pulu raja 251 6,084 Air Batu 338 6,301 Gunung bayu 1,274 37,982 Dolok Ilir 1,399 42,779 Adolina 1,015 29,550 Pabatu 426 12,452 Jumlah 5,941 168,961 c. PT MUSIM MAS 2,422 72,542 d. PT SMART 1,387 58,156 Pabatu 758 22,587 Pulu raja 721 19,576 Air Batu 1,019 24,633 Dolok merangir 103 2,128 Rantau Prapat 10 276 Jumlah 2,611 69,200 TOTAL 456,858
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 17.
REALISASI : 2014 URAIAN GRB VOL a. PTPN - III Rambutan 192 7,782 Sei silau 847 17,938 Aek Nabara 240 6,465 Jumlah 1,279 32,185 b. PTPN - IV Berangir 1,120 31,962 Ajamu 595 16,747 Pulu raja 237 6,715 Air Batu 533 13,968 Gunung bayu 1,362 41,855 Dolok Ilir 1,084 28,263 Adolina - - Pabatu 432 15,006 Jumlah 5,362 154,516 c. PT MUSIM MAS 1,450 43,230 d. PT SMART 2,185 65,072 PT WAP Pabatu 735 21,503 Pulu raja 449 12,947 Air Batu 899 22,247 Dolok ilir 960 28,003 Rantau Prapat - - Jumlah 3,044 84,700 TOTAL 379,703
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 17.
REALISASI 2015 URAIAN GRB VOL a. PTPN - III Rambutan Rmt-Blw 855 25,078 Sei silau Kis-Blw 1,094 30,050 Aek Nabara Rap-Blw 662 18,584 Jumlah PTPN III 2,611 73,712 b. PTPN - IV Berangir Rap-Blw 1,017 28,517 Pulu raja Pur-Blw 317 9,211 Air Batu Hl-Blw 717 19,838 Ajamu Aja-Blw 1,275 35,896 Gunung bayu Pra-Blw 1,392 41,636 Dolok Ilir Dmr-Bw 864 26,244 Adolina Ado-Blw 134 3,991 Pabatu Tbi-Blw 449 12,741 Jumlah PTPN IV 6,165 178,074 c. PT MUSIM MAS Rap-Blw 800 23,864.98 d. PT SMART Pha-Blw 1,069 31,989 e. PT WAP Berangir - - Pulu Raja Pur-Blw 204 5,934 Air Batu Hl-Blw 509 13,936 Pabatu Tbi-Blw 198 5,685 Sei Silau - - Gunung Bayu - - Dolok Ilir Dmr-Blw 497 16,371 Jumlah PT WAP 1,407 41,927 TOTAL 349,567
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 17.
REALISASI 2016 URAIAN GRB VOL a. PTPN - III Rambutan Rmt-Blw 1,242 36,969 Sei silau Kis-Blw 1,735 49,877 Aek Nabara Rap-Blw 1,430 40,690 Jumlah PTPN III 4,407 127,536 b. PTPN - IV Berangir Rap-Blw 995 28,536 Pulu raja Pur-Blw 299 8,790 Air Batu Hl-Blw 611 17,749 Ajamu Aja-Blw 1,313 37,497 Gunung bayu Pra-Blw 1,321 39,870 Dolok Ilir Dmr-Bw 731 21,913 Adolina Ado-Blw - - Pabatu Tbi-Blw 96 2,839 Jumlah PTPN IV 5,367 157,194 c. PT MUSIM MAS Rap-Blw - - d. PT SMART Pha-Blw 2,133 63,584 e. PT WAP Berangir - - Pulu Raja Pur-Blw 214 6,309 Air Batu Hl-Blw 569 16,251 Pabatu Tbi-Blw 39 1,150 Sei Silau - - Gunung Bayu - - Dolok Ilir Dmr-Blw 477 14,294 Jumlah PT WAP 1,298 38,004 TOTAL 386,318
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 17.
Komoditi Relasi REALISASI : 2017 GRB VOL Rap-Blw 1,005 29,742 Pur-Blw 192 5,755 Hl-Blw 641 19,120 Aja-Blw 999 29,523 CPO PTPN IV Pra-Blw 1,363 40,873 Dmr-Bw 616 18,459 Ado-Blw 343 13,004 Tbi-Blw 278 8,354 PTPN IV 5,437 164,830 Rmt-Blw 163 4,880 CPO PTPN III Rap-Blw 1,401 41,206 Kis-Blw 1,603 47,321 PTPN III 3,167 93,407 PT. Smart Pha-Blw 2,089 62,631 PT. Musim Mas Rap-Blw 880 28,343 Rap-Blw - - Pur-Blw 343 10,242 PT. WAP Hl-Blw 513 15,106 Tbi-Blw 155 4,646 Dmr-Bw 23 1,165 PT WAP 1,034 31,159 TOTAL 380,371
Universitas Sumatera Utara
Lanjutan Lampiran 17.
Komoditi Relasi REALISASI : 2018 GRB VOL Rap-Blw 1,071 32,142 Pur-Blw 297 9,091 Hl-Blw 800 23,997 CPO PTPN IV Aja-Blw 1,053 31,596 Pra-Blw 1,278 38,350 Dmr-Bw 561 17,023 Ado-Blw 871 26,130 Tbi-Blw 502 15,063 PTPN IV 6,435 193,392 Rmt-Blw 977 29,324 CPO PTPN III Rap-Blw 1,380 41,415 Kis-Blw 36 1,080 Smk-Blw 897 26,924 PTPN III 3,291 98,742 PT. Smart Pha-Blw 2,412 72,328 PT. M. Mas Rap-Blw 1,230 36,897 Rap-Blw - - Pur-Blw 298 8,782 PT. WAP Hl-Blw 243 6,666 Tbi-Blw 81 2,413 Dmr-Bw - - PT WAP 622 17,860 TOTAL 419,220
Universitas Sumatera Utara
Lampiran 18. Hasil Uji Korelasi Antara Biaya Angkutan CPO dengan Jarak Tempuh pada Masing-Maing Jenis Angkutan
Correlations
Jarak (km) Tarif (Rp/ton)
Jarak (km) Pearson Correlation 1 .964**
Sig. (2-tailed) .000
N 13 13
Tarif (Rp/ton) Pearson Correlation .964** 1
Sig. (2-tailed) .000
N 13 13
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
Correlations
Jarak (km) Tarif (Rp/ton)
Jarak (km) Pearson Correlation 1 .920**
Sig. (2-tailed) .000
N 13 13
Tarif (Rp/ton) Pearson Correlation .920** 1
Sig. (2-tailed) .000
N 13 13
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
Universitas Sumatera Utara