Mamy zaszczyt i przyjemność, podziękować: . Starostwu Powiatowemu w Piasecznie za pomoc i wsparcie w trakcie prac nad niniejszym opracowaniem , a w szczególności Staroście Powiatu Piaseczyńskiego Panu Janowi Adamowi Dąbkowi za zaangażowanie i pomoc w uzyskiwaniu niezbędnych informacji, oraz pomoc w nawiązaniu kontaktów z władzami samorządowymi poszczególnych gmin,

. Władzom Gminy Góra Kalwaria za udzielone informacje dotyczące gminy

. Władzom Gminy Konstancin-Jeziorna za udzielone informacje dotyczące gminy

. Władzom Gminy Lesznowola za udzielone informacje i materiały dotyczące gminy . Władzom Gminy Piaseczno za udzielone informacje i materiały dotyczące gminy

. Władzom Gminy Prażmów za pomoc i przekazane materiały

. Władzom Gminy Tarczyn za udzielone informacje oraz przekazane materiały dotyczące gminy

. Dyrekcji firmy Vattenfall Heat Poland S.A. przekazane informacje i materiały

. Zarządowi firmy DB Schenker Polska udzielone informacje dotyczące ruchu kolejowego na bocznicy Elektrociepłowni Siekierki

. Pani Marii Bernackiej – Rheims za zainicjowanie koncepcji Metro II oraz pomoc i wsparcie bez których, to opracowanie by nie powstało…

Autorzy opracowania

Studium wykonano w oparciu o nowoczesną wiedzę eksploatacyjną o tworzeniu i obsługiwaniu efektywnych systemów, wymienioną literaturę oraz istniejące w Polsce i za granicą dobre wzorce eksploatacyjne. Przy opracowaniu autorzy korzystali z materiałów zawartych w opracowaniu Studium wykonalności koncepcji uruchomienia szybkiej kolej podmiejskiej typu Metro II wykonanej w grudniu 2000r na zlecenie stron porozumienia z dnia 21.08.2000r, przygotowanym przez CBPBBK Kolprojekt Sp. z o.o., Adtranz Polska Sp. z o.o., GIBB Polska Sp. z o.o.

Autorzy:

mgr inż. Andrzej Wasiak (komunikacja autobusowa i analiza sytuacji drogowej), inż. Rafał Wodzicki (komunikacja kolejowa)

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

2 | S t r o n a

Spis treści:

1. Wprowadzenie ...... 4 2. Wstęp ...... 4 3. Analiza istniejącego stanu systemu komunikacyjnego powiatu piaseczyńskiego w powiązaniu z układem warszawskim oraz okolicznymi gminami wraz z identyfikacją występujących problemów...... 20 4. Określenie maksymalnego stanu systemu komunikacyjnego w kontekście rozwiązań krajowych, aglomeracyjnych oraz w związku z trwającą budową węzła Puławska trasy ekspresowej S-2...... 29 5. Określenie zgodności projektu z założeniami polityki transportowej kraju oraz regionu...... 40 6. Analiza środowiska eksploatacyjnego, w którym system komunikacyjny ma spełniać rolę harmonizującą...... 41 7. Określenie możliwych kontrahentów...... 42 8. Określenie trwałych sposobów eksploatacji wytworzonego systemu...... 43 9. Analiza oddziaływania systemu na środowisko...... 44 10. Analiza ekonomiczno – finansowa kosztów i korzyści projektu systemu dotycząca całości odcinka linii skm ustanowionej na połączonych bocznicach metra i elektrociepłowni ...... 45 11. Plan wdrożenia – etapowanie – rzeczowe i kosztowe...... 49 12. Szczegółowe studium wykonalności projektu ustanowienia trasy kolejowej na trasie: kolejowa linia radomska > Konstancin - Jeziorna - w I etapie - na bocznicy Elektrociepłowni Siekierki (Vattenfall)...... 51 13. Założenia dla autobusowej komunikacji poprzecznej ...... 52

14. Główne węzły komunikacyjne ...... 56 15. Autobusowe linie komunikacyjne wraz z lokalizacją przystanków ...... 59 16. Wymagania dotyczące pojazdów autobusowych ...... 64 17. Proponowane rozkłady jazdy autobusów ...... 72 18. System zarządzania ruchem ...... 74 19. Zasady dopłat do funkcjonowania komunikacji autobusowej organizowanej przez ZTM Warszawa ...... 72 20. Analiza SWOT obecnego stanu systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego ...... 74 21. Dobre wzorce eksploatacyjne (studia przypadków): ...... 79 22. Słownictwo eksploatacyjne ...... 76 23. Ilustracje ...... 78 24. Literatura ...... 79

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

3 | S t r o n a

1. Wprowadzenie

1.1 Przedmiot opracowania

Opracowanie jest realizacją zamówienie publicznego o wartości poniżej 14.000 euro prowadzonego przez Starostwo Powiatu Piaseczyńskiego bez stosowania ustawy Prawo zamówień publicznych (z 29 stycznia 2004 r. Dz. U. z 2008r. Nr 171, poz. 1058), na podstawie art. 4 ust. 1 pkt 8 tejże ustawy.

Przedmiotem zamówienia jest studium wykonalności systemu komunikacyjnego w Powiecie Piaseczyńskim ze szczególnym uwzględnieniem pasażerskiej komunikacji kolejowej dla linii kolejowej nr 8 Warszawa – Radom, na bocznicy Elektrociepłowni Siekierki oraz współpracującej komunikacji autobusowej.

Szczegółowy zakres opracowania został sprecyzowany przez Zamawiającego.

2. Wstęp

Powiat piaseczyński znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Warszawy, jednak ma ograniczoną z nią styczność z racji istnienia między nimi Lasu Kabackiego, będącego rezerwatem oraz ograniczenia z drugiej strony przez lasy Chojnowskiego Parku Krajobrazowego i rezerwaty oborskie oraz Wyspy Zawadowskie i Wyspy Świderskie - na Wiśle; konurbacja piaseczyńsko - konstancińska znajduje się pomiędzy rezerwatami leśnymi, co utrudnia utworzenie prawidłowego systemu komunikacyjnego; powiat piaseczyński podejmował już badania analityczne mające na celu poprawę niedogodności; ul. Puławska w Warszawie jest otoczona wąskimi pasami zabudowy, co ulegnie zmianie tylko częściowo z powodu znajdowania się w pasie zakazu, bądź ograniczenia zabudowy w strefie nalotu na lotnisko Okęcie (w strefie tej znajduje się także część Piaseczna oraz powiatu piaseczyńskiego).

celem jest zintegrowanie systemu komunikacyjnego powiatu piaseczyńskiego z układem warszawskim (w części aglomeracji warszawskiej znajdującej się w powiecie) i utworzenie sprawnego systemu eksploatacyjnego; spowoduje to poprawę dostępności wzajemnej Warszawy i powiatu piaseczyńskiego i wynikające z tego korzyści; można utworzyć system komunikacyjny w oparciu o istniejącą, stopniowo poszerzaną infrastrukturę; powstały system znacząco poprawi warunki środowiska zamieszkania w powiecie piaseczyńskim, racjonalizując zachowania społeczeństwa;

Studium wykonano w oparciu o nowoczesną wiedzę eksploatacyjną o tworzeniu i obsługiwaniu efektywnych systemów, wymienioną literaturę oraz istniejące w Polsce i za granicą dobre wzorce eksploatacyjne.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

4 | S t r o n a

2.1 Podstawowe informacje o powiecie

Powiat piaseczyński leży w centralnej części województwa mazowieckiego. Powiat graniczy: od północy z Warszawą, od wschodu z Wisłą, od południa z powiatem grójeckim, a od zachodu z powiatem pruszkowskim.

W skład powiatu wchodzi sześć gmin: Góra Kalwaria, Lesznowola, Konstancin-Jeziorna, Piaseczno, Prażmów i Tarczyn.

Powiat leży w pasie nizin i położony jest na Równinie Warszawskiej. Teren ten jest niemal płaski i silnie rozmyty. Równina ta jest poprzecinana dolinami rzecznymi Jeziorki, Czarnej, Utraty oraz ich dopływów.

Wschodnią granicę powiatu stanowi dolina Wisły, która oddzielona jest wysoką skarpą od reszty terenu.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

5 | S t r o n a

2.2 Zmiana sytuacji powiatu piaseczyńskiego w okresie ostatnich stu lat

Obecnie znaczna część powiatu piaseczyńskiego jest częścią aglomeracji warszawskiej. W ciągu XX w. nastąpiła zmiana sytuacji terenów dzisiejszego powiatu piaseczyńskiego w sposób opisany niżej, co wymaga specyficznych systemów eksploatacyjnych.

Warszawa w trakcie XX w. zwiększyła się wielokrotnie, a jej granice przysunęły się w bezpośrednie pobliże Piaseczna, którego aglomeracyjne związki z nią się zacieśniły. Jednocześnie infrastruktura drogowa na tym terenie była rozwijana w sposób niesystemowy, tym bardziej, że na kierunku piaseczyńskim brak jest intensywnej zabudowy – prócz Ursynowa – do dzisiaj.

W latach pięćdziesiątych i późniejszych następowała likwidacja kolejek wąskotorowych, uprzednio pełniących rolę kolei dojazdowych, analogicznie do normalnotorowej linii EKD (dzisiejszej WKD). Powodowało to zrywanie więzi tych kolejek z Warszawą i utratę ich środowiska eksploatacyjnego na rzecz transportu drogowego, przez długi czas uważanego za nowoczesne, jedyne możliwe wyjście. Przyrost ruchu drogowego osiągnął poziom nadmierny, co szczególnie odczuwa pasmo piaseczyńskie ze względu ma specyficzne położenie: za Lasem Kabackim.

Na przełomie XIX i XX w. Warszawa była miastem skupionym na stosunkowo niewielkiej powierzchni. Okolice Piaseczna, Konstancina i Góry Kalwarii były postrzegane jako okolice związana z nią, ale dość odległe. W związku z pojawiającymi się możliwościami technicznymi i gospodarczymi tworzono linie komunikacyjne nowej generacji. I tak utworzono sieć tramwajów w Warszawie, najpierw konnych, a od 1908 r. - elektrycznych. W okresie tym powstały wąskotorowe koleje dojazdowe – wilanowska i grójecka - skracające np. czas podróży do Góry Kalwarii z 8 do 2 godzin. Tworzono też linie tramwajowe wybiegające daleko poza miasto, które miały łączyć bezpośrednie przedmieścia z miastem i tworzyć warunki do jego rozwoju. Na kierunku powiatu piaseczyńskiego była to linia do Wilanowa, pochopnie zlikwidowana przy budowie Wisłostrady. Linia tramwajowa do Wilanowa ma być dziś znów zbudowana, tym razem wzdłuż ulicy Sobieskiego.

Linie dojazdowe, w większości wąskotorowe oraz tramwajowe odgrywały dużą rolę w okresie gdy inne środki transportu były ograniczone ze względu na poziom techniczny dróg i środków transportu drogowego, a także dostępność tego ostatniego np. w czasie wojny. Znacznym krokiem naprzód była elektryfikacja warszawskiego węzła kolei głównej poczynając od 1936 roku.

Mimo wielkich planów rozwoju powstających w dwudziestoleciu międzywojennym miasto Warszawa pozostało na zwartej powierzchni zamykającej się obwodnicą kolejową. Po wojnie – która spowodowała załamanie tych planów - rozszerzono kolejny raz granice Warszawy, ale te działania nie powodowały zabudowy wszystkich terenów, szczególnie na kierunku piaseczyńskim, gdzie zabudowa sięgnęła ulicy Chełmskiej na Sielcach (Dolny Mokotów). W znacznej mierze przyczynił się do tego ówczesny ustrój.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

6 | S t r o n a

Zabudowa terenów wokół pl. Unii Lubelskiej, gdzie znajdowały się zakończenia linii wąskotorowych kierunku piaseczyńskiego oraz poprawa jakości dróg i lokalny ruch kolejowy z większymi prędkościami na trasie do Czachówka (nazwa węzła związana z techniką ruchu kolejowego, a nie z ruchem pasażerskim), mimo małej dostępności samochodów indywidualnych, spowodowały stopniowe skracanie kolejek i ich marginalizację.

Przez pierwsze powojenne lata koleje dojazdowe odgrywały jeszcze dość dużą rolę, ale już w połowie lat pięćdziesiątych ich znaczenie zaczęło maleć.

Kolej grójecko-wilanowska np. przewiozła w roku 1946 126 mln pasażerów. W 1950 aż 209 mln, w 1953 – 201 mln, a w 1957 już tylko 158 mln.

Zadania poszczególnych linii przejmowała komunikacja autobusowa – miejska i dalekobieżna oraz ciężarowy transport drogowy. Kolejki ponadto tarasowały miejskie szlaki komunikacyjne, powodowały korki na przejazdach. Zjawisko nadmiernego czasu zamknięcia przejazdów, występuje też na kolej normalnotorowej, jeśli wzrostowi ruchu nie towarzyszą wzrost prędkości, zmiany organizacji ruchu i inwestycje drogowe. Następnie doszło do prawie całkowitej likwidacji wąskotorowych kolei dojazdowych. Kolej piaseczyńsko-grójecka jest reliktem dużej sieci.

Gwałtowny rozwój gospodarczy, szczególnie po roku 1989, rozbudowa Warszawy na kierunku piaseczyńskim i niereglamentowany dostęp do samochodów spowodowały znaczne utrudnienie sytuacji miast. Próby rozwiązania problemu za pomocą linii trolejbusowej miały charakter nieprofesjonalny (niesystemowy i woluntarystyczny). W związku z tym doszło do likwidacji niedokończonego systemu i utraty włożonych weń wysiłków. Podobny charakter mają obecne projekty budowy tam tramwaju (czyli odtwarzania m. in. infrastruktury elektrycznej zdemontowanej w czasie likwidacji trolejbusów, a także niszczenia świeżo zmodernizowanej ulicy, gdzie tego nie przewidziano). Ignorują one możliwości istniejących, niewykorzystanych systemów szynowych i znów wykrawają z systemu aglomeracyjnego jedną trasę. Świadczy to o niesystemowym podejściu.

Aglomeracja warszawska rozwijała się nieprawidłowo przez cały okres powojenny ze względu na niewydolną gospodarkę „socjalistyczną”, co powodowało ograniczenia i deformowanie aktywności ludzkiej oraz degrengoladę kolei jako środka transportu ważnego w wielkich aglomeracjach, co spowodowało m. in. niespójność urbanistyczną.

W szczególności rozwój kolei w mieście (w tym metra) był zahamowany przez działania polityczno-woluntarystyczne: kolejarze twierdzili, że kolej nie będzie tramwajem, a zburzone Miasto, że metropolia musi mieć metro (stracono przy tym wiele pieniędzy na próby wykonywania go na kierunku wschód-zachód, aby nadawało się do przewożenia czołgów pod Wisłą).

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

7 | S t r o n a

Późniejsze dywagacje nad koniecznością wdrożenia kolei do obsługiwania miasta ograniczały się do stwierdzeń postulatywnych i niesystemowych dotyczących kolei takiej jaka wtedy była. Działo się to jeszcze – ze względów politycznych i nawykowych - po uruchomieniu zaczątków systemu skm, dzięki utworzeniu przedsiębiorstwa Szybka Kolej Miejska Sp. z o. o. kiedy to twierdzono, że jest ona niepotrzebna, a pasażera miejskiego nie będzie.

Utworzenie przedsiębiorstwa SKM w Warszawie (identyfikator SKMWA) w 2004 roku doprowadziło do sytuacji, że zakończono dyskusje o wprowadzaniu systemu skm drogą „przekształcenia istniejącej ówcześnie PKP” w skm, czy „organizowania współpracy w tym zakresie”. Nowe przedsiębiorstwo należące do miasta Warszawy umożliwiło wprowadzenie na obsługiwanych liniach taryfy Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie (pełniącego rolę aglomeracyjnego organizatora transportu), czyli pełną integrację z pozostałymi środkami komunikacji miejskiej, a także zmianę pozycji przetargowej Miasta wobec innych operatorów. Następowała też powolna zmiana poglądów na temat konieczności istnienia skm w każdej dużej aglomeracji.

Na skutek negatywnych zjawisk występujących w okresie introdukcji systemu – m. in. innego traktowania go niż systemu metra – do dziś system skm składa się, mimo 5 lat istnienia, z jednej linii S2 (na skutek nie uzgadniania systemów oznaczeń praktycznie identyczny jest symbol drogi ekspresowej S-2 budowanej m.in.: na terenie powiatu piaseczyńskiego) na trasie Pruszków - Sulejówek Miłosna. Pociągi systemu skm w Warszawie są wyposażone w kasowniki ZTM. Prócz zakupionych na początku 8 względnie nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych stosowane są zespoły dzierżawione starego typu. Planowane jest ich zastąpienie sprzętem nowym. W stadium zakupu są pociągi przeznaczone do obsługiwania dwóch nowych linii, które będą miały początek na podziemnym przystanku końcowym budowanym w pobliżu Międzynarodowego Portu Lotniczego im. F. Chopina.

Połączenie to było sygnalizowane we wcześniejszych opracowaniach, a obecnie jest w stadium realizacji. Przystanek końcowy w stanie surowym jest gotowy, natomiast tunel prowadzący do niego z przystanku Służewiec (ul. Marynarska) jest w trakcie wykonywania.

Trzy linie skm będą stanowiły już spory system komunikacji aglomeracyjnej. Prawdopodobnie do systemu włączony zostanie także podsystem WKD (Warszawska Kolej Dojazdowa) także będący linią typu skm użytkującą tabor typu lekkiego na własnych torach, co pomnoży ilość relacji, których może być około dziesięciu. Warto podkreślić, że wcześniej WKD nie była traktowana jako element, która mógł zapoczątkować system skm z racji historycznej, a także jako coś wyjątkowego (duży tramwaj). M. in. w momencie jej zbudowania i przez cały okres międzywojenny była ona położona poza gęstą zabudową Warszawy i praktycznie była przyczyną utworzenia pasma zabudowy wzdłuż swojej linii. Obecnie jest to linia prawie całkowicie w granicach aglomeracji. Jest to sytuacja w pewnym stopniu analogiczna do pasma tarczyńskiego w powiecie piaseczyńskim.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

8 | S t r o n a

Uznanie linii WKD za linię skm będzie oznaczało wykonywanie przewozów na rzecz ZTM przez firmę WKD, a więc przejęcie taryfy oraz malowania pojazdów. Istnieje też koncepcja jej integracji z siecią tramwajową. Możliwe jest stosowanie obu podejść jednocześnie.

Utworzenie przedsiębiorstwa SKMWA oraz Kolei Mazowieckich (identyfikator KMKOL) na bazie Zakładu Przewozów Aglomeracyjnych PKP Przewozy Regionalne spowodowało znaczącą zmianę ilości pasażerów przewożonych przez kolej i jej znaczenia w aglomeracji. Pociągi regionalne obsługiwane przez KMKOL, a także WKD na skutek negocjacji z ZTM przewożą obecnie także pasażerów aglomeracyjnych mających bilety okresowe w obu strefach.

Jak więc widać, w ciągu dziewięciu lat od powstania studium wykonalności pod nazwą Metro II, sytuacja diametralnie się zmieniła i można mówić o sukcesie kolei aglomeracyjnej – ruchu skm, a także przewozów w pociągach regionalnych. Wraz z pierwszą linią metra „M1” oznacza to znaczny wzrost sprawności systemu transportowego, jakkolwiek nadal nie są wykorzystane wszystkie możliwości tkwiące w węźle warszawskim. Ukształtował się on historycznie w sposób niezwykle przydatny dla ruchu skm, mimo braku planowania związanego z tą funkcją. Także liczne rozwiązania przeznaczone dla ruchu towarowego lub wynikłe z różnicy szerokości torów są obecnie przydatne dla ruchu skm, jak np. obwodnice kolejowe. Jednym z takich rozwiązań jest bocznica elektrociepłowni Siekierki okrążająca ze stacji Warszawa Okęcie, przez teren powiatu piaseczyńskiego, Las Kabacki, obecnie mająca kształt litery U. W znacznej mierze przypomina ona swym kształtem ogólnym przebieg zlikwidowanych kolei wąskotorowych. Na odcinku stacja Okęcie > Nowa Iwiczna bocznica przebiega w korytarzu kolejowym tzw. linii radomskiej i ma podobne warunki dostępności.

Przebieg bocznicy przez powiat piaseczyński ma charakter stosunkowo peryferyjny względem zabudowy miast Piaseczna oraz Konstancina-Jeziorny, co istotnie odróżnia go od wcześniejszej kolei wąskotorowej, która przebiegała w pasie drogi nr 721. Następnie bocznica kieruje się znów do Warszawy, ale przez tereny o charakterze wiejskim zarówno w powiecie piaseczyńskim, jak i w Warszawie (dzielnica Wilanów). Przez wiele lat bocznica była niedostrzegana właśnie z powodu swojego peryferyjnego położenia i nie perspektywicznego myślenia.

Jak każda linia w obrębie aglomeracji ma ona znaczny potencjał możliwy do użycia dla kolei miejskiej (aglomeracyjnej). Bocznica ta rozpoczyna się w bezpośredniej bliskości bocznicy metra, co podnosi jej walory.

Od kilku lat linia ta podlega ocenie w zakresie jej przydatności do uruchomienia efektywnego transportu pasażerskiego. W projekcie Metro II rozważana była koncepcja linii z Konstancina-Jeziorny do okolic jednego z głównych dworców Warszawy - Zachodniego i placu Zawiszy (dawny prowizoryczny dworzec Główny) po torach linii radomskiej. Przewidywano także wersje do ul. Marynarskiej (przystanek Służewiec), aż wreszcie tylko na dziesięciokilometrowym odcinku do Nowej Iwicznej w celu dowozu do pociągów linii radomskiej. Komunikacja kolejowa na tej linii uległa znacznemu regresowi i

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

9 | S t r o n a jest w fazie odradzania się. Obecnie kursują tu tylko pociągi regionalne do Radomia, Góry Kalwarii i Warki.

Linia radomska jest obecnie obsługiwana pociągami regionalnymi z dostępem pasażerów z aglomeracyjnymi biletami okresowymi Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie ważnych w obu strefach taryfowych. ZTM zajmuje się planowaniem przyszłej linii SKM w kierunku Czachówek Płd. (lub Zalesie Górne). Jest to jednak rozwiązanie niewystarczające dla powiatu piaseczyńskiego, gdzie zabudowa jest gęsta i zaludnienie stale rośnie. Linia radomska ma także położenie dość peryferyjne wobec zabudowy, co wymaga sprawnych połączeń poprzecznych autobusowych oraz szynowych, a także kształtowania dróg dojścia. Istotna jest poprawa wyglądu stacji i ich otoczenia. Linia nr 8 (radomska) jest obecnie w stadium modernizacji, które nie przewidują wielu elementów niezbędnych dla komunikacji regionalnej. Na pewno jednak będzie to podniesienie prędkości dopuszczalnej pociągów i poprawa możliwości przepustowej z tym związana.

Przy linii radomskiej powstało w Warszawie kilka istotnych środowisk pracy oraz poprawiła się dostępność innych przez zbudowanie nowych połączeń. Jest to interesujące dla wielu mieszkańców Powiatu.

Częścią potencjału eksploatacyjnego jest nieużywana obecnie w ruchu pasażerskim linia nr 12 (powiat interesuje odcinek Tarczyn > Góra Kalwaria > Pilawa wraz ze skrętami na linię radomską w kierunku Warszawy, o numerach 526 i 527 ).

Trwają prace nad wprowadzeniem 3 strefy taryfowej aglomeracji warszawskiej. Dotyczyć to będzie obecnie gmin Prażmów oraz Góra Kalwaria.

Wg propozycji Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie powinny one zorganizować linie dowozowe do kolei .

2.3 Publiczny transport zbiorowy

Na obszarach wiejskich droga dojścia do najbliższego przystanku komunikacji zbiorowej nie powinna być większa niż 1 km, a na obszarach zurbanizowanych 0,5 km. W powiecie piaseczyńskim poza terenem gminy Tarczyn, strefa dojścia o ww. parametrach pokrywa około 65% powierzchni powiatu, co świadczy o średnim stopniu pokrycia obszaru powiatu komunikacją zbiorową.

W gminie Tarczyn poza strefą dojścia znajduje się prawie 50% powierzchni gminy, co świadczy o niezadowalającym stopniu pokrycia obszaru gminy komunikacją zbiorową. Natomiast częstotliwości ruchu pociągów i autobusów należy ocenić jako niezadowalające. Komfort jazdy komunikacją zbiorową ocenia się również jako niski, głównie ze względu na stan taboru.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

10 | S t r o n a

Ocena aktualnej oferty transportu zbiorowego jest negatywna, głównie z uwagi na niskie prędkości komunikacyjne na linii kolejowej Radom - Warszawa (w podmiejskim ruchu pasażerskim) oraz na liniach autobusowych łączących główne miejscowości powiatu z Warszawą. W stosunku do komunikacji autobusowej nasila się również zjawisko spadku prędkości komunikacyjnej w godzinach szczytu spowodowane wzrastającym zatłoczeniem dróg. W sumie powoduje to, że czas dojazdu do Warszawy (rynek pracy, cele oświatowe) przekracza powszechnie akceptowany czas dojazdu tj. 1 godzinę, a średnia prędkość komunikacyjna dla głównych ciągów komunikacyjnych wynosi ok. 10 - 12 km/godz. tj. o 50 – 70 % mniej niż chociażby komunikacja autobusowa na terenie miasta st. Warszawy.

Obecnie dla dojazdowego ruchu pasażerskiego znaczenie ma jedynie linia nr 8 Warszawa-Czachówek Płd. - Radom, stanowiąca jedną z tras wylotowych w aglomeracji warszawskiej. Podstawowa częstotliwość pociągów regionalnych na niej wynosi 1 h, z zagęszczeniami w godzinach szczytu. Pociągi te są dostępne także na podstawie okresowych biletów aglomeracyjnych (strefa I i II). Na obszarze powiatu dostępne są przystanki: Nowa Iwiczna, Piaseczno (możliwa przesiadka na pociągi dalekobieżne), Zalesie Górne, Ustanówek, Czachówek Górny, Czachówek Południowy, a w ograniczonym zakresie Czachówek Wschodni, Góra Kalwaria.

Od lata 2009r zostało przywrócone połączenie kolejowe na trasie Pilawa (dociera tam jeden pociąg dziennie) -Góra Kalwaria – Warszawa z pięcioma parami kursów dziennie, jednakże mało atrakcyjny rozkład jazdy oraz niska prędkość podróżna, szczególnie na odcinku Góra Kalwaria – Czachówek, powodują, iż połączenia te cieszą się nierytmicznym zainteresowaniem ze strony potencjalnych podróżnych. Efekt ten jest wzmacniany przez to, że pociągi zmuszone są pomijać, ze względu na kształt węzła, Czachówek Południowy.

Regionalną komunikację pasażerską (przy okazji pociągi te są częścią systemu aglomeracyjnego) obsługują Koleje Mazowieckie (rozkład jazdy oraz informacje: www.mazowieckie.com.pl). Dworzec kolejowy w Piasecznie znajduje się przy ul. Dworcowej, stacja kolejowa w Górze Kalwarii znajduje się przy ul. Sienkiewicza.

Regularna komunikacja autobusowa jest realizowana przez: ZTM Warszawa (linia zwykła 139, linie podmiejskie 700, 703, 707, 709, 710, 715, 721, 724, 725, 727, 728, 739, 807, linie nocne N50 i N83- rozkłady jazdy: www.ztm.waw.pl) i stanowią one jeden z podstawowych rodzajów komunikacji, przebiegający przez tereny gmin Konstancin-Jeziorna, Lesznowola i Piaseczno. Ponadto usługi przewozowe autobusowej komunikacji regularnej świadczą:

PPKS w Warszawie (d. PPKS Piaseczno - rozkłady jazdy www.ppkspiaseczno.pl), PKS Grójec Sp. z o.o (rozkłady jazdy: www.pksgrojec.pl),

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

11 | S t r o n a a także kilku przewoźników prywatnych, zapewniających dojazd do Warszawy i z powrotem:

z Julianowa oraz Prażmowa do pętli przy stacji metra Wilanowska w Warszawie (firma Roj-Bus – rozkład jazdy: www.roj-bus.pl), z Góry Kalwarii przez Piaseczno oraz Konstancin do pętli przy stacji metra Wilanowska w Warszawie (rozkład jazdy: www.gorakalwaria.net), z Tarczyna do Piaseczna - Centrum Auchan i Warszawy - Metro Wilanowska (firma Iter - Gens A. M. Grodzcy s. j. – rozkład jazdy: www.tarczyn.pl).

Na terenie gminy Lesznowola funkcjonuje komunikacja gminna realizowana na podstawie umowy z Urzędem Gminy przez firmę Warbus Sp. z o.o. (rozkład jazdy: www.warbus.pl).

Na terenie gminy Góra Kalwaria jest realizowana komunikacja dowożąca pasażerów do stacji kolejowej i skomunikowana z kolejowym rozkładem jazdy (rozkład jazdy i informacje: www.gorakalwaria.net).

Przez teren powiatu kursują również autobusy z Warszawy do Warki oraz z Warszawy do Wilgi (linie tę obsługuje firma: Komunikacja Prywatna Marian Witak).

W ostatnich 20 latach daje się zaobserwować znaczny spadek ilości pasażerów komunikacji miejskiej w Polsce. Statystki GUS zostały przedstawione w poniżej zamieszczonej tabeli oraz wykresie.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

12 | S t r o n a

Przewozy pasażerskie komunikacji miejskiej w Polsce (wg GUS)

Lata Przewozy w mln osób

1986 9078.50

1987 8995.80

1988 8965.40

1989 8513.10

1990 7264.10

1991 6274.40

1992 6030.20

1993 5962.20

1994 5980.20

1995 5909.90

1996 5390.70

1997 5254.60

1998 4970.00

1999 4984.40

2000 5011.70

2001 4639.10

2002 4406.50

2003 4274.90

2004 4230.70

2005 3989.30

2006 4001.30

2007 4078.00

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

13 | S t r o n a

Zjawisko to daje się wytłumaczyć znacznym wzrostem liczby prywatnych samochodów osobowych i związanym z tym rozwojem transportu indywidualnego. Społeczeństwo polskie podąża tą samo drogą co społeczeństwa wysoko uprzemysłowionych krajów Europy Zachodniej, szczególnie w latach siedemdziesiątych. Wtedy właśnie, w krajach Europy Zachodniej powstał mit wolności płynącej z posiadania samochodu. Nie jest to prawdą jeśli weźmiemy pod uwagę natężenie ruchu drogowego i ulicznego, potężne korki szczególnie w godzinach szczytów przewozowych oraz brak miejsc parkingowych. Celem zapobieżenia całkowitego zatkania się dróg i ulic, kraje zachodnioeuropejskie postawiły na rozwój zbiorowego transportu publicznego, którego system transportowy i wysokiej jakości oferta przewozowa wraz z siecią parkingów P + R oraz wprowadzeniem wysokich opłat za parkowanie w centrach miast (obecnie nawet za wjazd do centrum oraz za emisje spalin do środowiska naturalnego) doprowadziły korzystających z transportu indywidualnego do korzystania z usług publicznego transportu zbiorowego.

Tą drogą winny podążać władze samorządowe, aby ograniczyć liczbę poruszających się samochodów osobowych, a tym samym ograniczyć zanieczyszczenie środowiska naturalnego.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

14 | S t r o n a

2.4 Statystyka

Powierzchnia powiatu: 621 km2 Ludność: osoby zameldowane 152 474 (stan na 30.06.2008),

osoby zamieszkujące 182 000 (wg szacunków władz)

co sądząc o ruchu drogowym oraz ilości

pasażerów wszystkich rodzajów

komunikacji publicznej, wydaje się liczbą

stanowczo zaniżoną (wg autorów jest to

liczba dwukrotnie wyższa),

przyrost naturalny 2,6 ‰

Udział ludności wg ekonomicznych grup wieku (w % ludności ogółem): w wieku przedprodukcyjnym 20,8% w wieku produkcyjnym 65,2% w wieku poprodukcyjnym 14,0%

Porównanie wielkości gospodarstw domowych oraz prognoza wielkości gospodarstw domowych na rok 2020 została opracowana na podstawie danych uzyskanych z poszczególnych gmin oraz na podstawie prognozy wielkości gospodarstw domowych GUS na lata 2003 – 2020. Wyniki zostały przedstawione z poniższej tabeli.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

15 | S t r o n a

2.5 Gminy powiatu

Miasto i Gmina Góra Kalwaria to gmina miejsko-wiejska składająca się z miasta Góra Kalwaria i trzydziestu ośmiu sołectw. Od granic Warszawy dzieli ją ok. 20 km. Znajduje się także na skrzyżowaniu szlaków drogowych i kolejowych na przecięciu szlaków komunikacyjnych północ-południe i wschód-zachód. Gminę można podzielić na trzy strefy. Północna część gminy ma charakter przemysłowy. W rejonie tym znajduje się największe w Polsce wysypisko śmieci. Przemysłowy charakter części północnej kontrastuje z rolniczym charakterem części południowej, gdzie znajdują się liczne lasy i sady. Rejon ten stanowi bowiem największe skupisko sadownicze w Polsce i dostarcza około 30% krajowej produkcji owoców. Miasto Góra Kalwaria położone jest w centralnej części gminy. Liczba mieszkańców gminy dochodzi do 30,0 tys., z czego połowa zamieszkuje na terenach miejskich. Gmina zajmuje obszar 14 511 ha (145 km2 ). Gmina znana jest ze swego historycznego i przyrodniczego dziedzictwa i tym samym stanowi atrakcje turystyczną (układ architektoniczny miasta – założenie kalwaryjskie, zamek w Czersku). W Górze Kalwarii działa kilka zakładów produkcyjnych i około 2,5 tysiąca małych firm, z których około 50% zajmuje się handlem, 25% działa w sferze usług, a pozostałe w transporcie, produkcji, gastronomii oraz innych branżach.

Miasto i Gmina Konstancin-Jeziorna to malownicza miejscowość uzdrowiskowa położona 20km od centrum Warszawy. Dojazd z Warszawy drogą nr 724 (przedłużenie "Wisłostrady" w kierunku południowym). Do miasta kursuje linia ZTM nr 139, 700 i 710 oraz linia nocna N50.

Bogactwem Konstancina jest uzdrowiskowy mikroklimat oraz złoża termalnej solanki wydobywanej z głębokości 1700 m pod powierzchnią ziemi. Czyste balsamiczne powietrze zapewnione jest dzięki położeniu w lasach sosnowych. Konstancin to miasto-ogród przez które przepływa malownicza rzeka Jeziorka.

Najważniejszym miejscem jest Park Zdrojowy z tężniami. Innymi atrakcjami są: stylowa, zabytkowa zabudowa willowa z przełomu XIX / XX stulecia, Stara Papiernia - centrum handlowe z licznymi kafejkami, dwór w Oborach. Liczba mieszkańców gminy przekracza 36,0 tys., z czego większość zamieszkuje na terenach miejskich. Gmina zajmuje obszar 17,74 km2.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

16 | S t r o n a

Gmina Lesznowola leży w bezpośrednim sąsiedztwie Warszawy, granicząc z nią od swojej wschodniej strony. Bliskość stolicy, dogodne szlaki komunikacyjne, atrakcyjne tereny inwestycyjne, rekreacyjne oraz warunki sprzyjające rozwojowi budownictwa mieszkalnego sprawiają, że Gmina przeżywa dynamiczny rozwój.

Powierzchnia Gminy wynosi 6917 ha (69 km2), a na jej terenie mieszka ponad 23 tys. mieszkańców. Liczba podmiotów gospodarczych zarejestrowanych na tym terenie to ponad 3500 mniejszych i większych firm.

Gmina Lesznowola wyróżnia się pod wieloma względami w południowej części województwa mazowieckiego.

Niepowtarzalne zalety gminy dla inwestorów krajowych i zagranicznych to: bliskość Warszawy, doskonała lokalizacja (wzdłuż dróg nr 7 i 79), linia kolejowa (Warszawa - Radom), zmiana planu ogólnego zagospodarowania gminy z priorytetem dla działalności gospodarczej oraz mieszkaniowej, zaawansowana budowa infrastruktury technicznej i społecznej, rozbudowana sieć telekomunikacyjna, chłonny rynek, możliwość pozyskiwania wysokokwalifikowanych pracowników, wysoki standard usług świadczonych przez Urząd Gminy. W północnej części gminy planowany jest przebieg autostrady A2, a w środkowej części gminy planowane jest przedłużenie trasy ekspresowej prowadzącej z południa na północ Warszawy.

Gmina szczególnie zainteresowana jest inwestycjami w zakresie mieszkalnictwa, hotelarstwa, usług, oświaty, komunikacji, turystyki i rekreacji oraz przetwórstwa rolno-spożywczego. Wyjątkowo preferowani są inwestorzy, dzięki którym powstają kolejne miejsca pracy.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

17 | S t r o n a

Miasto i Gmina Piaseczno to miejsko – wiejska gmina położona w bezpośrednim sąsiedztwie południowej części Warszawy oraz gmin powiatu piaseczyńskiego (Konstancina-Jeziorny, Góry Kalwarii, Tarczyna, Lesznowoli i Prażmowa). Piaseczno będąc największą i centralnie położoną gminą, jest siedzibą władz powiatowych.

W bliskiej odległości od Piaseczna znajdują się drogi ekspresowe E77 Warszawa - Kraków, E67 Warszawa – Katowice, linia kolejowa (Warszawa - Radom) oraz lotnisko międzynarodowe im. F. Chopina. Na północnej granicy gminy planowany jest przebieg autostrady A2. Gminę tworzy miasto Piaseczno oraz 32 sołectwa. W Piasecznie znajduje się początkowa stacja kolei wąskotorowej Piaseczno – Grójec – Nowe Miasto n/Pilicą.

Podstawowe dane statystyczne gminy i miasta Piaseczno:

Powierzchnia Miasto 1.633 ha Liczba osób zameldowanych Wsi 11.190 ha (31.12.2008) Razem 12.823 ha Miasto 36 324 Wsie 25 311 Razem 61 635 Powierzchnia gminy wynosi 128 km2, a na jej terenie szacunkowo mieszka ponad 80 tys. mieszkańców, z czego prawie 70% na terenach miejskich.

Gmina Prażmów położona jest w południowej części powiatu.

Rozległe tereny leśne Chojnowskiego Parku Krajobrazowego, malownicze wsie i dolina rzeki Jeziorki sprawiają, że gmina stanowi naturalne zaplecze wypoczynku dla mieszkańców zurbanizowanych okolic Piaseczna.

Powierzchnia gminy wynosi 86,11 km2 . Gminę zamieszkuje 11,5 tys. mieszkańców, z czego z działalności rolniczej utrzymuje się 5% gospodarstw.

W skład gminy wchodzi 27 sołectw. Bliskość aglomeracji warszawskiej i rozwój gospodarczy powiatu piaseczyńskiego powoduje, że coraz więcej mieszkańców znajduje zatrudnienie poza rolnictwem. Dynamicznie rozwija się indywidualne budownictwo mieszkaniowe. Szczególnym zainteresowaniem inwestorów cieszą się miejscowości w północnej i wschodniej części gminy,

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

18 | S t r o n a zwłaszcza te położone w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej do Warszawy. Na terenie gminy nie ma dużych, uciążliwych zakładów przemysłowych. Rozwijają się natomiast mniejsze firmy produkcyjne i handlowe, a także usługi. Zarejestrowanych jest niemal 700 podmiotów gospodarczych. Na terenie gminy znajdują się dwa rezerwaty przyrody: Łoś (11 ha) - lasów w kompleksie lasów Chojnowskiego Parku Krajobrazowego, z dorodnym drzewostanem , Skarpa Jeziorki (7,1 ha)- drzewostan parkowy o charakterze leśnym, na wschodnim brzegu rzeki (wiele gatunków drzew, ciekawostką jest tulipanowiec amerykański).

Miasto i Gmina Tarczyn położona jest w południowej części województwa mazowieckiego. Graniczy z gminami: Żabia Wola (powiat grodziski), Nadarzyn (powiat pruszkowski), Lesznowola, Piaseczno, Prażmów (powiat piaseczyński) oraz Pniewy i Grójec (powiat grójecki). Przez centrum gminy przepływa rzeka Tarczynka (zasilająca położone na południe od Tarczyna stawy rybne), wschodnią granicę stanowi rzeka Jeziorka. Lasy tworzące trzy kompleksy znajdują się w sołectwach Prace Duże, Księżak oraz przy granicy gminy Pniewy. Na terenie gminy występują znaczne zasoby jurajskich wód podziemnych. Część obszaru gminy należy do Chojnowskiego Parku Krajobrazowego.

Gmina podzielona jest na 35 sołectw i liczy prawie 12,0 tys. mieszkańców .

Powierzchnia ogólna gminy wynosi 11415 ha (114 km2), z czego 74,7% stanowią użytki rolne a 16,6% lasy. Znaczną powierzchnię użytków rolnych (19,7%) stanowią sady.

Przez teren gminy przebiega droga krajowa nr 7 Warszawa – Kraków, dwutorowa linia kolejowa Skierniewice - Łuków oraz cześć linii kolejki wąskotorowej Piaseczno – Grójec.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

19 | S t r o n a

3. Analiza istniejącego stanu systemu komunikacyjnego powiatu piaseczyńskiego w powiązaniu z układem warszawskim oraz okolicznymi gminami wraz z identyfikacją występujących problemów.

Zidentyfikowane problemy: konieczność ominięcia Lasu Kabackiego w drodze do i z Warszawy – jest m. in. przyczyną niedostępności końcowej stacji pierwszej linii metra Kabaty znajdującej się po drugiej stronie lasu , brak dogodnego i szybkiego dojazdu drogowego do stacji metra Kabaty od strony wschodniej i zachodniej, lokalizacja lotniska Okęcie, którego strefa oddziaływania hałasowego dotyczy powiatu piaseczyńskiego oraz okolic ulicy Puławskiej (ta sama nazwa w Warszawie i w Piasecznie), a więc powodujące pozostawanie wąskiego pasa zabudowy wzdłuż ul. Puławskiej (szczególnie od strony zachodniej). wieloletnia niespójność działań, szczególnie na etapie projektowania; zaszłości wynikające ze zmian politycznych i nagłego przyspieszenia gospodarczego, powodujące wiele sprzeczności funkcjonalnych (np. jedyne na Mazowszu uzdrowisko Konstancin-Jeziorna jest narażone na nadmierny ruch samochodowy; I linia metra w Warszawie była projektowana w sposób przewidujący jej samodzielne działanie, bez współpracy z innymi systemami, szczególnie w powiecie piaseczyńskim). W czasie modernizacji linii radomskiej (nr 8) nie przewidziano instalacji niezbędnych w ruchu aglomeracyjnym (odtworzenie toru do zmiany kierunku w stacji Zalesie Górne, dodatkowe przystanki, tunel pod Przycami na trasie Budki Szczęśliwickie > Fort Wola). Bocznica elektrociepłowni jest prowadzona wzdłuż linii radomskiej w sposób charakterystyczny dla ruchu towarowego. Odległość osi toru bocznicy oraz toru wschodniego (do Warszawy) linii radomskiej wynosi około 5,5 m, co oznacza, że nie jest możliwe wybudowanie między nimi peronu dwu krawędziowego (wyspowego). Umożliwiałoby to przesiadki przez peron przynajmniej w połowie relacji. Przepisy wymagają dla linii o prędkości większej niż 140 km/h (linia radomska) odległości przynajmniej 9,7 m, którą należy powiększyć o szerokość zabudowy. Ponieważ nie przewiduje się przesuwania toru bocznicy, konieczne jest zbudowanie peronu jedno krawędziowego (bocznego, o szerokości min. 4 m), co wymusza przemieszczanie się pasażerów przez tory w czasie przesiadki. Podobne problemy występują na projektowanym przystanku W. Wyczółki na torach zdawczo-odbiorczych metra, pod wiaduktem ul. Poleczki. Peron wyspowy w takim miejscu powinien mieć minimum 5,55 m przy rozstawie torów minimum 10,7 m – który wynosi w części równoległej 5,435 m (rozszerzenie występuje w pewnym oddaleniu od wiaduktu, na łuku głowicy zwrotnicowej). duży ruch technologiczny na bocznicy siekierkowskiej zdemontowanie torów bocznych bocznicy siekierkowskiej w Julianowie, które miały być użyte po rozbudowaniu, jako mijanka, negocjacje z właścicielem bocznicy siekierkowskiej muszą zapewniać długotrwałe współistnienie ruchu pasażerskiego i towarowego i odpowiednie modyfikacje,

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

20 | S t r o n a rzadki ruch na linii radomskiej – szczególnie spowodowane brakiem linii skm do Zalesia Górnego, z jednoczesnym brakiem toru bocznego uniemożliwia sprawne prowadzenie ruchu pociągów bocznicowych przed wykonaniem większych zmian (każde zakłócenie powoduje pozostawienie pasażerów na nieprzystosowanym peronie bez innych możliwości kontynuowania podróży. brak koordynacji rozkładów jazdy różnych środków komunikacji. projekt III linii metra przewiduje przebieg nie uwzględniający konieczności powiązania z powiatem piaseczyńskim inaczej jak na stacji Warszawa Zachodnia. w stykających się z powiatem piaseczyńskim dzielnicach Warszawy występują nieciągłości, a szczególnie dzielnica Ursynów – najbardziej zurbanizowana znajduje się za Lasem Kabackim, tak jak I linia metra. Wiele terenów ciągle ma charakter wiejski, a inne są planowane do zabudowy (Stare Kabaty, Zawady, Bartyki). W szczególności zaniechano budowy parku technologicznego na Siekierkach (w okolicy Fortu Augustówka) z powodu braku tam infrastruktury m. in. komunikacyjnej. Próba umieszczenia tam zajezdni autobusowej – w miejsce zlikwidowanej zajezdni Chełmska spotkało się z protestami. Projektuje się tam trasy mostowe i ulice zakładając pozostanie bocznicy w stanie obecnym (jednotorowa, kończąca się na elektrociepłowni). degradacja infrastruktury np. kolejki wąskotorowej na skutek ww. niespójności i wielkiej liczby zaszłości z poprzedniego okresu, w tym powierzchownych poglądów („kolejki wąskotorowe z założenia nie mają sensu”, „kolejki wąskotorowe mogą być tylko atrakcją turystyczną”), podczas gdy kolej wąskotorowa może być równorzędnym z normalnotorową, środkiem transportu. na wszystkich liniach kolejowych jest zbyt mało przystanków, brak jest przystanków w miejscach skomunikowania (skrzyżowania z drogami np. wiadukt ul. Poleczki nie jest przystosowany do przesiadek, mimo że był wybudowany niedawno) lub połączeń komunikujących, albo ewentualnych celów podróży lub mają niewłaściwe nazwy (wprowadzające w błąd nieznających okolicy, np. Czachówek Wschodni w miejscowości Czarny Las, co jest związane z organizacją ruchu kolejowego, a nie z ruchem pasażerskim). W szczególności brak jest przystanków Warszawa Wyczółki, Warszawa Krasnowola.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

21 | S t r o n a

Rozkład jazdy przystanku Nowa Iwiczna – analiza skutków dla projektu komunikacji pasażerskiej na bocznicy:

Kier. południe Kier. północ Hipotetyczny przyjazd pociągu z bocznicy Godziny Minuty Minuty Minuty 4 56 51 45 5 32 37 50 25 6 36 20 37 51 30 7 40 58 24 53 45 8 46 34 odstęp 12 min. 9 17 4 56 odstęp 13 min. 10 33 21 odstęp 12 min. 11 brak połączenia 11 48 brak połączenia 12 41 6 odstęp 35 min. 13 42 11 30 46 35 14 14 44 brak połączenia brak połączenia 15 44 11 48 54 40 16 28 43 12 odstęp 16 min. 17 29 6 25 50 20 18 4 23 44 5 11 0 19 45 9 odstęp 36 min. 20 42 11 odstęp 31 min. 21 30 23 odstęp 7 min. 22 52 brak połączenia brak połączenia 23 44 brak połączenia brak połączenia

Uwaga: Nie można ustanowić połączenia na bocznicy, jeśli na przystanku Nowa Iwiczna nie mijają się pociągi (w odstępie co najwyżej 5 minut). Linia bocznicowa nie może istnieć jeśli nie ma częstotliwości przynajmniej 1 h. Rozkłady jazdy przystanków są niedostępne w informacji KMKOL. Brak jest taktu np. godzinnego.

brak systemowej informacji na przystankach, gdzie jest ona umieszcza lokalnie, wskutek czego pasażer w pociągu, albo na drugim końcu peronu musi się orientować za pomocą środków dodatkowych. Dotyczy to zwłaszcza pasażerów nie znających przystanku i okolicy. przystanki na liniach kolejowych, gdzie ruch pasażerski jest wstrzymany, na skutek zapaści przewozów spowodowanej niekompatybilnością systemów, mają wygląd mienia porzuconego i są trudności z uporządkowaniem otoczenia przez samorządy ze względu na zawyżone żądania PKP przy przekazywaniu takiego mienia; wpływa to bezpośrednio negatywnie na wygląd okolicy mimo np. wartościowej architektury. przystanki porzucone są umieszczone czasem w miejscach przypadkowych (np. Prażmów, gdzie także występuje niezgodność informacyjna, gdyż znajduje się on w Nowym Prażmowie, a Prażmów nie ma styczności z linią kolejową, Tarczyn – dwa kilometry od Tarczyna i 200 m od drogi, bez dojazdu utwardzonego, bez związku z linią kolei głównych).

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

22 | S t r o n a

brak informacji o najbliższej okolicy na przystankach (szlaki turystyczne, kierunki dojścia, przesiadki). Infrastruktura stacyjna zdewastowana jak mienie porzucone. Brak czasem nazwy stacji, a zawsze są one montowane w miejscach utrudniających ich obserwację z każdego miejsca w pociągu. Niezgodność nazw przystanków z rzeczywistym położeniem (Czachówek Górny zamiast Bronisławów, Czachówek Środkowy zamiast Bronisławów – przystanki są jeden nad drugim, Czachówek Wschodni zamiast Czarny Las, Czachówek Południowy zamiast Gabryelin, Prażmów zamiast Nowy Prażmów, Tarczyn zamiast Ruda). ustanowienie kilku pociągów do Góry Kalwarii odbyło się kosztem pociągów do Radomia, a więc z pominięciem Czachówka Południowego, z którego jest duży ruch pasażerski. Rozwiązaniem byłoby przedłużenie do tej stacji linii skm, która teoretycznie powinna kończyć się w Zalesiu Górnym (granica aglomeracji), co jednak wymaga ustanowienia trzeciej strefy taryfowej ZTM w Warszawie (analogicznie jak jest to proponowane dla Grodziska Mazowieckiego, gdzie jednak występuje granica aglomeracji). występują problemy przy ustalaniu opłat dla ZTM w Warszawie mających wyrównać rozszerzenie aglomeracyjnej strefy taryfowej. Szczególnie dotyczy to ustanowienia trzeciej strefy taryfowej, w której znalazłyby się gminy Tarczyn, Prażmów i Góra Kalwaria. Proponowany system rozliczeń jest nie do udźwignięcia przez gminy. Także współpraca z ZTM w zakresie ustanowienia trasy skm na linii bocznicowej (czyli poza strefą kolei ogólnej, na warunkach pośrednich między systemem wydzielonym, jak metro i terenów obcego zarządu kolejowego, który ma inne zadanie główne) jest problemem nowego rodzaju. trasa ta samodzielnie i w obecnych warunkach ma ograniczone znaczenie ze względu na: o mały ruch pociągów na linii radomskiej (co godzina w każdą stronę), co powoduje rozważania o konieczności skomunikowania pociągów bocznicowych z pociągami na niej (z koniecznością dobudowania toru dodatkowego w Nowej Iwicznej zapewniającego nieblokowanie linii ze względu na duże skutki niespotkania się tych pociągów). o peryferyjne położenie w stosunku do zabudowy ograniczone prawdopodobieństwo, aby pasażerowie specjalnie jechali na tę linię po to by podjechać do linii radomskiej (autobusem, rowerem czy samochodem) mając ograniczone prawdopodobieństwo spotkania tam pociągu, który dodatkowo nie jeździ poza godzinami szczytu, a w perspektywie niepewność przesiadki w Nowej Iwicznej lub też zablokowania przez wypadki. o małą długość (~10 km) na kierunku poprzecznym do kierunku podróży jest to istotna bariera psychologiczna jeżeli odcinek ten jest wydzielony z całej podróży przez przesiadki w Nowej Iwicznej.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

23 | S t r o n a

w projektach nie zauważa się wielu problemów stosując rozwiązania najprostsze i najszybsze, ale o małej podatności rozwojowej. Modernizuje się tak jak było, tylko odtwarza się istniejący potencjał eksploatacyjny. Wszelkie zmiany później są bardzo trudne np. ze względu na finansowanie z Unii Europejskiej. pomiędzy grupami torów firmy Metro Warszawskie, a stacją Okęcie planowana jest stacja paliwowa zasilająca lotnisko Okęcie (rozładunek cystern i przesyłanie paliwa rurociągiem pod linią radomską), w związku z likwidacją bocznicy tam biegnącej w czasie modernizacji linii. brak urządzeń dla niepełnosprawnych na wszystkich przystankach komunikacji prowadzonej. zdemontowanie bocznic w Julianowie, które w projekcie Metro II miały być rozbudowane w mijankę. występowanie na stacji Jeziorna toru wyciągowego, zakończonego uporem w wykopie, co może utrudnić dobudowanie drugiego toru na odcinku Julianów > Jeziorna. niezeeletryfikowanie bocznicy, co wymusza konieczność wprowadzenia nietypowego taboru spalinowego do ruchu SKM. pewne obniżenie atrakcyjności komunikacji zbiorowej dla ludzi zamożnych ze względu na ogólne obniżenie kultury społeczeństwa: wiele starań inżynierów jest eliminowanych przez niewłaściwe zachowania nieprzeszkolonych uczestników eksploatacji czyli pasażerów nie uczonych właściwych zachowań w szkole (np. powszechne już jest przebywanie w świetle drzwi przez wiele przystanków, bez zwracania uwagi na utrudnienia, jakie to niesie innym). jest niemożliwe zmierzenie osiągów kolei jednym wskaźnikiem dla wszystkich funkcji. W aglomeracjach jest to specyficzne i wymaga specjalnego podejścia, zwłaszcza gdy na liniach utrzymywany jest jednocześnie ruch pasażerski i towarowy. może być trudne uzyskanie terenów pod budowę niezbędnych uzupełnień tras kolejowych i w ogóle ich budowa.

W badaniach ruchu [warszawskie badanie ruchu 2005] podzielono aglomerację warszawską, określoną jako obszar dawnego województwa warszawskiego oraz powiatu mińskiego na samą Warszawę i Strefę. Badania ankietowe przeprowadził GfK Polonia Sp. z o. o. z zastrzeżeniem wyjątkowo dużej liczby odmów, a więc konieczne było losowanie gospodarstw z bazy PESEL oraz dobieranie ich przez ankieterów metodą random route. Z badań tych dla niniejszego opracowania wynikają następujące wnioski (przy uwzględnieniu zmian w ciągu czterech lat, które upłynęły od niego):

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

24 | S t r o n a

Liczba podróży w badaniu ankietowym gospodarstw domowych:

Zasięg podróży Mieszkańcy Mieszkańcy Strefy Warszawy Dzień powszedni – soboty Po Warszawie 4751 - 3483 88 – 62 Warszawa-Strefa 75 - 191 834 – 509 Strefa-Warszawa 75 - 160 849 – 528 Po Strefie 3 - 12 3196 – 2198 Po aglomeracji (jw.) 4904 – 3846 4967 – 3297 Poza i spoza obszaru aglomeracji 48 - 171 156 – 228 Wszystkie podróże 4952 - 4017 5123 – 3525 Czasy podróży mieszkańców Strefy po obszarze aglomeracji określonej jw. (w odróżnieniu od aglomeracji ścisłej obejmującej względnie zwarty obszar zabudowy) są znacznie dłuższe od podróży po obszarze Strefy, co wynika z czasów podróży w relacjach do i z Warszawy. Podróże związane z Warszawą stanowią znaczący procent podróży mieszkańców Strefy. Czasy podróży w motywacjach obligatoryjnych (do pracy, szkoły w tym wyższej) są dłuższe w soboty niż w dzień powszedni. Czasy podróży wahają się od pół godziny do 77 minut (1 h 17 min.)! Od czasu badania nastąpiły zmiany związane z uruchomieniem nowych możliwości poruszania się koleją, w tym zapoczątkowanie systemu skm.

Występują znaczące różnice w udziałach ruchu tranzytowego między poszczególnymi wlotami do Warszawy. Na ulicach Drewny (wylot na Konstacin- Jeziorną) i Puławskiej (wylot na Piaseczno) stwierdzono: 94-95% ruchu samochodów osobowych to dojazdy do Warszawy. Wyjazdów z Warszawy, ani jazd po Warszawie tu nie było. Wystąpił tranzyt poaglomeracyjny i śladowe ilości spoza obszaru. Podobnie dla ruchu samochodów dostawczych na tych ulicach ok. 90 % stanowiły dojazdy do Warszawy.

Tranzyt wewnątrz aglomeracyjny wyniósł 10-12%, a spoza obszaru takiego nie było. Dla samochodów ciężarowych to 80-84%, a tranzyt aglomeracyjny to ok. 17%. Na ulicy Drewny wystąpił tranzyt spoza obszaru badania – 3%.

Z powyższego wynika znaczny wpływ ruchu samochodów osobowych na jakość ruchu na tych wlotach do Warszawy, stanowiących obecnie jedyny łącznik między nią i powiatem piaseczyńskim. Znaczna ilość tego ruchu jest generowana tylko z powodu braku komunikacji zbiorowej na odpowiednim poziomie.

Oznacza to, że samochody te utrudniają często niepotrzebnie ruch samochodów używanych zawodowo do zaopatrzenia Warszawy, a także do podtrzymywania innych procesów eksploatacyjnych. Należą do nich samochody dostawcze i ciężarowe oraz część samochodów osobowych. Jest to związane tak ze wzrostem aktywności społeczeństwa, jak też z wzajemnym przybliżaniem się obszarów zabudowy i aktywności Warszawy i powiatu piaseczyńskiego. Za tym nie idzie natychmiastowa budowa odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej – tak drogowej jak i transportu prowadzonego. Ograniczenia w ruchu samochodów osobowych po Warszawie, a szczególnie po jej obszarze śródmiejskim wskazują,

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

25 | S t r o n a

że istnieją silne motywacje do usprawniania transportu prowadzonego i to mimo np. usprawnienia polegającego na budowie trasy drogowej S2 wzdłuż kolejowej linii radomskiej. Warto podkreślić, że rozbudowa układu drogowego ma swoje granice tak ze względów terenowych i środowiskowych jak i tego, że sama rozbudowa napędza nieracjonalne zachowania ludzkie: poprawa jest tylko chwilowa, po czym następuje przyrost ruchu spowodowanego tą poprawą, który ją niweluje. Należy więc zachować umiar w tym względzie i pamiętać o współpracy całego systemu transportowego.

Infrastruktura techniczna:

W obrębie powiatu istnieją linie kolejowe:

normalnotorowe: o kolei głównych – radomska oraz obwodnica skierniewicko- pilawska użytkowana w ruchu pasażerskim w sposób ograniczony jedynie na odcinku Czachówek - Góra Kalwaria, Pilawa (obie zelektryfikowane napięciem standardowym kolei głównych – 3 kV); o niezelektryfikowana bocznica siekierkowska (do elektrociepłowni Siekierki należącej do firmy Vattenfall Heat Polska SA) z odgałęzieniami do zakładów telewizyjnych, papierniczych itp., co wskazuje na konieczność uzgodnienia rozkładowego ruchu z tymi użytkownikami; o niezelektryfikowana bocznica firmy Metro Warszawskie, wraz z jej stacją zdawczo-odbiorczą może być także włączona do systemu;

W szczególności wiadukty obu bocznic mają budowę umożliwiającą zabudowanie peronów.

Normalnotorowe linie kolejowe są wybudowane z zachowaniem skrajni umożliwiającej ruch normalnotorowych pojazdów kolejowych kolei ciężkiej.

Na obszarze powiatu na tej linii zlokalizowane są następujące czynne przystanki: (w kolejności od strony Warszawy, w nawiasie odległość od dworca Warszawa-Śródmieście): Nowa Iwiczna (19.5 km), Piaseczno (22.1 km), Zalesie Górne (27.0 km), Ustanówek (30.4 km), Czachówek Górny (33.7 km), Czachówek Południowy (34.8 km).

Na linii nr 12 przystanki pasażerskie są porzucone ze względu na brak ruchu pasażerskiego: Jeżewice, Tarczyn, Gąski, Prażmów, Czachówek Środkowy.

jednotorowa wąskotorowa kolej grójecka wraz z zajezdnią na terenie miasta Piaseczna, szerokości toru 1000 mm, jak tramwajów wąskotorowych np. w Łodzi, Toruniu, Bydgoszczy, Grudziądzu, Elblągu; kolej jest wpisana do rejestru zabytków, w związku z czym wszelkie projekty jej dotyczące muszą być uzgadniane z konserwatorem zabytków, który jednak jest zainteresowany doprowadzaniem zabytków do stanu umożliwiającego ich stałą eksploatację, aby nie ulegały degradacji; zajezdnia jest przewidziana do rewaloryzacji i użycia w inny sposób

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

26 | S t r o n a

(nowoczesną zajezdnię eksploatacyjną można wybudować w innym miejscu). Obecnie świadczone są tu okazjonalne przewozy turystyczne nie zapewniające prawidłowej eksploatacji systemu. Kolej wymaga natychmiastowej rewitalizacji.

Infrastruktura społeczna:

uczniowie, studenci wysoka zamożność społeczeństwa otoczenie gospodarcze: zakłady, zabudowa o Uzdrowisko Konstancin o Stołeczne Centrum Rehabilitacji o Centrum Kształcenia i Rehabilitacji o Laboratorium Kosmetyczne Dr Irena Eris o TDP Sp. z o.o. (d. Thomson Polkolor) o Metsa Tissue S.A (d. Warszawskie Zakłady Papiernicze) potencjał obszaru: rezerwaty, uzdrowisko, turystyka szlaki turystyczne przez lasy np. do Góry Kalwarii i Czerska zaplecze Warszawy

Infrastruktura drogowa:

Układ drogowy powiatu piaseczyńskiego tworzą następujące odcinki:

dróg krajowych o Warszawa – Tarczyn (nr 7), o Grójec – Góra Kalwaria (nr 50), o Warszawa – Piaseczno - Góra Kalwaria (nr 79), dróg wojewódzkich o Czaplinek – Sobików – Prażmów (nr 683) o Magdalenka – Lesznowola – Piaseczno – Konstancin – Jeziorna ( nr 721), o Piaseczno – Prażmów - Grójec (nr 722), o Warszawa – Konstancin Jeziorna - Góra Kalwaria (nr 724), o Dębówka - Kawęczyn – Marki Grójeckie (nr 734) o Gassy – Słomczyn (nr 868), o Pilawa - Zalesie Górne (nr 873), o Łoś – Ruda – Tarczyn (nr 876), dróg powiatowych o Konstancin Jeziorna - Baniocha (nr 2811W), o Piaseczno – Chylice – Konstancin Jeziorna (nr 2814W), o Pilawa – Orzeszyn – Sobików (nr 2816W), o Żabieniec – Jazgarzew (nr 2825W), o Kamionka - Zalesie Górne (nr 2826W), o Jazgarzew – Piskórka –Wągrodno (nr 2827W), o Piaseczno – Głosków – Gołków – Jadwisin (nr 2836W), o Wola Kosowska - Gołków (nr 2837W), o Bobrowiec - Władysławów – Kuleszówka – Wólka Kosowska (nr 2840W), o Zgorzała - Nowa Wola – Bobrowiec – Piaseczno (nr 2841W),

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

27 | S t r o n a

o Lesznowola – Nowa Iwiczna – Piaseczno (nr 2843W) o Wilcza Góra – Janczewice – Podolszyn (nr 2844W) o Mroków – Szczaki – Złotokłos - Henryków (nr 2846W), o Szczaki – Tarczyn (nr 2847W), o Wilcza Góra - Bobrowiec – Piaseczno (nr 2850W).

Drogi mają nawierzchnie twarde, w większości złym stanie (koleiny, spękania, łaty, ubytki itp.). Ruch drogowy koncentruje się na drogach krajowych nr 7 Warszawa - Tarczyn-Radom, nr 79 Warszawa – Piaseczno - Góra Kalwaria i nr 50 Grójec - Góra Kalwaria- Mińsk Maz. oraz na drogach wojewódzkich nr 724 Warszawa –Konstancin - Góra Kalwaria i nr 721 Nadarzyn – Piaseczno – Konstancin. Drogi w układzie południkowym stanowią trasy dojazdowe do i z Warszawy, szczególnie w godzinach szczytów przewozowych charakteryzują się bardzo wysokim natężeniem ruchu. Pomimo trzech pasów ruchu w każdym kierunku, droga nr 79 charakteryzuje się bardzo dużą kongestią, gdyż stanowi jedyne bezpośrednie połączenie Piaseczna z Warszawą.

Na drodze krajowej nr 7, posiadającej dwie jezdnie prowadzącej w kierunku Radomia, warunki ruchu drogowego są dobre, poza odcinkiem przebiegającym przez Janki i Raszyn na terenie powiatu pruszkowskiego w kierunku Warszawy.

Natomiast drogi w układzie równoleżnikowym tj. nr 50 i nr 721 mają charakter obwodowy w stosunku do Warszawy. Przebiega przez nie głównie ciężarowy ruch tranzytowy na kierunku wschód – zachód. Szczególnie intensywny ruch samochodów ciężarowych występuje na drodze nr 50.

Natężenie ruchu, szczególnie w godzinach szczytu komunikacyjnego, na wszystkich drogach przebiegających przez teren powiatu, powoduje, że ich przepustowość jest bliska wyczerpaniu.

Taryfy:

obecnie część powiatu piaseczyńskiego znajduje się w drugiej strefie biletowej systemu aglomeracyjnego zarządzanego przez organizatora komunikacji aglomeracyjnej – Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie; system ten obowiązuje częściowo - tylko bilety okresowe - pod mylącą nazwą „wspólny bilet”, także w pociągach regionalnych. Poszczególni operatorzy autobusowi oraz Koleje Mazowieckie poza obszarem porozumienia, z wyjątkiem działających na zlecenie ZTM, stosują własne taryfy. obecnie obowiązują dwie strefy taryfowe ZTM, z których pierwsza zawiera się w granicach administracyjnych Warszawy z pewnymi korektami nie dotyczącymi powiatu piaseczyńskiego. Druga stanowi pierścień wokół Warszawy na ogół do granic aglomeracji. Planowana jest trzecia strefa, jednak wymaga to skoordynowania działań i zmian systemu finansowania.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

28 | S t r o n a

4. Określenie maksymalnego stanu systemu komunikacyjnego w kontekście rozwiązań krajowych, aglomeracyjnych oraz w związku z trwającą budową węzła Puławska trasy ekspresowej S-2.

Drogi dojścia do przystanków:

Maksymalna droga dojścia do przystanku kolejowego na obszarze zurbanizowanym powinna wynosić 1600 m, natomiast praktycznie akceptowalna 800 m. Większe odległości są akceptowane w przypadku szybkich środków transportu takich jak kolej. Incydentalnie mogą być większe niż podane wyżej. Należy tu uwzględniać rzeczywistą drogę dojścia wynikającą z warunków miejscowych. Wszelkie przeszkody są powodem zmniejszania drogi akceptowalnej, a uatrakcyjnienie drogi – nawet może spowodować przekroczenie dystansu akceptowalnego.

Pociągi na poszczególnych odcinkach:

Relacje:

Pociągi aglomeracyjne (skm):

1. W. Lotnisko Chopina > Służewiec > Legionowo 2. W. Lotnisko Chopina > Służewiec > Otwock

1. W. Służewiec > Nowa Iwiczna > Konstancin-Jeziorna (Mirków) 2. W. Służewiec > Nowa Iwiczna > Konstancin-Jeziorna > Sielce (Nehru) 3. W. Krasnowola (ul. Poleczki) > Nowa Iwiczna > Konstancin-Jeziorna (Mirków) 4. W. Krasnowola (Poleczki) > Nowa Iwiczna > Konstancin-Jeziorna > W. Sielce (Nehru)

W związku z powstaniem relacji do Góry Kalwarii oraz Tarczyna nastąpiło zmniejszenie ilości kursów do Radomia, a więc rzadsze obsługiwanie kluczowego przystanku Czachówek Płd. (Gabryelin). Oznacza to konieczność włączenia go do systemu warszawskiej kolei aglomeracyjnej (skm) której część pociągów powinna tu docierać.

Pociągi regionalne:

1. Warszawa Wsch. > Służewiec > Piaseczno > Zalesie Grn. >Radom 2. Warszawa Wsch. > Służewiec > Piaseczno > Zalesie Grn. > Góra Kalwaria 3. Warszawa Wsch. > Służewiec > Piaseczno > Zalesie Grn. > Pilawa 4. Warszawa Wsch. > Służewiec > Piaseczno > Zalesie Grn. > Skierniewice

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

29 | S t r o n a

5. Teoretycznie możliwa po wykonaniu skrętu na bocznicę Vattenfalla od południa możliwe są relacje: W. Sielce > Konstancin Jeziorna > Piaseczno> Zalesie Grn. > Czarny Las > Góra Kalwaria oraz W.Sielce > Konstancin-Jeziorna > Nowy Prażmów Główna > Tarczyn; wymaga to większych analiz związanych z rozbudową bocznicy.

Pociągi na poszczególnych odcinkach wzdłuż linii „bocznicowej” (razem z nią):

W. Wschodnia > W. Zachodnia > W. Służewiec (8 poc./h): o linie skm (2 na lotnisko + 1 do Zalesia Grn.) – częstotliwość każdej linii min. 0,5 h (6 poc./ h) o 2 linie regionalne (do Radomia i na lotnisko) – częstotliwość każdej linii – 1 h (2 poc./h) o pociągi dalekobieżne W. Służewiec (W. Krasnowola) > Nowa Iwiczna > Konstancin Jeziorna > W. Sielce (bocznica) (4 poc./h i 2 poc./h): o 2 linie skm (do Mirkowa i do W. Sielce) – częstotliwość do Konstancin-Jeziorna Warszawska 0,25 h; - do W. Sielce – 0,5 h.

W. Służewiec > Piaseczno > Zalesie Grn. (Czachówek): o 1 linia skm – 0,5 h (2 poc./h) o 1 linia regionalna – 1 h (1 poc./h) o a – 1 h (1 poc./h) o pociągi dalekobieżne

Odcinek W. Służewiec > Nowa Iwiczna: o poc./h + dalekobieżne + Góra Kalwaria i Tarczyn i 4 poc./h = 7 poc./h + dalekobieżne + Góra Kalwaria i Tarczyn Odcinek Nowa Iwiczna > Zalesie Grn.: o 2 poc./h + dalekobieżne + Góra Kalwaria i Tarczyn Odcinek Zalesie Grn. > Czachówek: o 1 poc./h + dalekobieżne + Góra Kalwaria i Tarczyn o pociągi dalekobieżne W. Służewiec > Piaseczno > Zalesie Grn. (Czachówek) > Radom: o 1 linia regionalna

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

30 | S t r o n a

Dostępność pociągów lokalnych (skm i regionalnych) na poszczególnych przystankach 1 i 2 strefy taryfowej aglomeracji warszawskiej.

SKM – co 0,5 h Tory i perony łącznicy Tory i perony linii radomskiej Tory i perony linii regio- co 1 h lotniskowej konstancińskiej W. Służewiec skm 1 regio skm 3 regio dalekobieżne skm 4 skm 2 pomiędzy skm 5 lokalnymi W. Okęcie skm 3 regio skm 4 skm 5 (W. Wyczółki) (skm 3) (regio) skm 4 skm 5 (W. Krasnowola) (skm 3) (regio) skm 4 skm 5 W. Dawidy skm 3 regio skm 4 skm 5 W. Jeziorki skm 3 regio skm 4 (Karczunek) skm 5 Nowa Iwiczna skm 3 regio skm 4 skm 5 Piaseczno skm 3 regio dalekobieżne ~~ pomiędzy lokalnymi (Jesówka- (skm 3) (regio) ~~ Żabieniec) Zalesie Górne skm 3 regio ~~

Piaseczno skm 4 Puławska skm 5 Piaseczno- skm 4 Julianów skm 5 Kierszek skm 4 skm 5 Konstancin- skm 4 Jeziorna skm 5 KonstancinWarszawska- skm 4 Jeziorna Mirków po wybudowaniu obwodnicy Konstancina-Jeziorny Bielawa skm 5

Bielawa Wiadukt skm 5

Okrzeszyn skm 5

W. „most skm 5 południowy” W. Bartyki skm 5

W. most „na skm 5 zaporze” W. Zawodzie skm 5

W. Małe Siekierki skm 5

W. J. Becka skm 5

W. Sielce (Nehru) skm 5

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

31 | S t r o n a skm 1, 2, 3 i 4 = linie aglomeracyjne (numeracja jedynie na potrzeby niniejszego studium).

Służewiec: przesiadka na lotnisko i na tramwaj w kierunku śródmieścia

Odcinek Służewiec >Nowa Iwiczna – częstotliwość co 12 min.

Odcinek Nowa Iwiczna >Zalesie Górne – częstotliwość co 20 min.

Odcinek Zalesie Górne > Czachówek – częstotliwość co 1 h

Zaczątkiem linii skm 4 powinna być linia dojazdowa do przystanku Nowa Iwiczna o częstotliwości 1h oraz 0,5 h w szczycie.

Przykładowy rytm odjazdów pociągów z węzła Warszawa Służewiec w kierunku Piaseczna (po torach lini nr 8 oraz linii bocznicowej):

Do tego taktu powinien być dostosowany ruch pociągów na łącznicy lotniskowej – tu nie ujętej. Poza szczytem ruch skm musi być utrzymywany w takcie 0,5 h minimum, a wszelkie ograniczenia powinny dotyczyć ruchu regionalnego, co zmniejsza częstotliwość na obszarze aglomeracji.

4. 00- skm Konstancin

4. 10 - regio Radom

4. 20 - regio Góra Kalwaria (co trzeci Pilawa)

4.30 - regio Czachówek Płd. (Gabryelin)

4.40 - skm Zalesie Grn.

4.50 - regio Tarczyn (dwa dziennie - Skierniewice)

5.00- skm Konstancin

5.10 - regio Radom

5.20 - regio Góra Kalwaria (co trzeci Pilawa)

5.30 - regio Czachówek Płd. (Gabryelin)

5.40 - skm Zalesie Grn.

5.50 - regio Tarczyn (dwa dziennie - Skierniewice)

6.00- skm Konstancin

6.10 - regio Radom

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

32 | S t r o n a

6.20 - regio Góra Kalwaria (co trzeci Pilawa)

6.30 - regio Czachówek Płd. (Gabryelin)

6.40 - skm Zalesie Grn.

6.50 - regio Tarczyn (dwa dziennie - Skierniewice)

7.00 - skm Konstancin ....

itd.

Takt pociągów do Konstancina co godzina, co można przyjąć dla okresu początkowego. W przyszłości powinno być co pół godziny. Zależy od zapewnienia prawidłowego ruchu technologicznego elektrociepłowni. Takt na odcinku Służewiec - Nowa Iwiczna 10 minut. Takt skm - 40/20 min. Na odcinku Nowa Iwiczna – Piaseczno - Zalesie Grn. - 10 minut z wyłomem 20 minutowym raz na godzinę. Na odcinku Zalesie Górne - Bronisławów (do trzech przystanków blisko położonych) - 10 minut z dwoma wyłomami 20 minut. Na odcinku Bronisławów Wschodni (nowy przystanek) - Góra Kalwaria - 1 h. Na odcinku Bronisławów - Uwieliny (nowy przystanek) - Tarczyn - 1 h.

Pociągi dalekobieżne muszą jeździć pomiędzy podanymi zagęszczając rytm komunikacji z Radomiem.

Projekt ten musi być doskonalony przy udziale konstruktora rozkładów jazdy. Rolę pospiesznych pociągów regionalnych powinny spełniać pociągi regionalne, z których tylko niektóre powinny zatrzymywać się na wszystkich przystankach.

Pojemność pociągów skm powinna być standardowa, natomiast wahania w ruchu regionalnym powinny być regulowane przez stosowanie składów odpowiednio dostosowanych.

Kolej dojazdowa (tu: wąskotorowa) spełniająca na różnych odcinkach rolę tramwaju, wydzielonej kolei aglomeracyjnej oraz regionalnej:

Piaseczno-Warszawa > Piaseczno Dworzec > Tarczyn (linia wąskotorowa w standardzie tramwajowym) Piaseczno- Warszawa > Piaseczno Dworzec > Grójec > Nowe Miasto nad Pilicą.

Niezbędne jest doprowadzenie jej do standardu – w zakresie aglomeracji – 80 km/h, a poza aglomeracją 120 km/h. Należy przesunąć obecny przystanek Tarczyn do drogi (zmiana nazwy na Ruda) i zapewnić tu przesiadkę. Można rozważyć wykonanie odgałęzienia do Tarczyna (2 km), w tym zastosowanie przesiadki na stacji Tarczyn na kolej regionalną.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

33 | S t r o n a

W zakresie taboru konieczny jest zakup nowoczesnych spalinowych zespołów trakcyjnych; w przyszłości sugeruje się elektryfikację oraz zastosowanie niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Możliwe jest zastosowanie ( w razie przewidywania elektryfikacji) od razu wagonów tramwajowych ze spalinowym wózkiem agregatowym, co razem z silnikami elektrycznymi tramwaju tworzyłoby przekładnię elektryczną.

Charakterystyka przystanków (część przystanków obsługiwana przez niektóre pociągi wg rozkładów jazdy):

Odcinek wzdłuż linii radomskiej: Warszawa Służewiec (pod wiaduktem ul. Marynarskiej, przy pętli tramwajowej)

perony na torach kolei głównej i powstającej łącznicy do lotniska im Chopinia; zakończenie linii skm na torach wydzielonych;

Charakterystyka: rozbudowany węzeł przesiadkowy pomiędzy liniami skm w tym na lotnisko międzynarodowe, tramwajem, autobusami. Nie jest konieczna budowa dodatkowych schodów.

Warszawa Okęcie

na torach kolei głównej dwa perony jeden z peronów zbudowany w sposób umożliwiający przesiadanie się w poprzek (pomiędzy torami głównymi i torem skm konstancińskiej); odległość między torami niewystarczająca.

Warszawa Wyczółki (pod wiaduktem ul. Poleczki)

na torach kolei głównej dwa perony boczne na torach stacji zdawczo-odbiorczych bocznicy metra jeden peron dwukrawędziowy (odległość torów niewystarczająca) wybudować wejścia na wiadukt bezpośrednio z peronów (sześć) duża odległość pomiędzy peronami kolei głównej i linii konstancińskiej. Przejście możliwe jedynie wiaduktem. Brak miejsca na przystanki autobusowe na wiadukcie.

Warszawa Krasnowola (pod wiaduktem obwodnicy)

na torach kolei głównej dwa perony jednokrawędziowe w widłach łącznicy pomiędzy bocznicami metra i elektrociepłowni peron dwukrawędziowy o specyficznym kształcie.

Warszawa Dawidy (przy przejeździe)

na torach kolei głównej peron dwukrawędziowy (wyspowy) istniejący na bocznicy elektrociepłowni jeden peron dwukrawędziowy umożliwiający przesiadanie się w poprzek przynajmniej w jednym kierunku.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

34 | S t r o n a

Warszawa Jeziorki (Karczunek – przy przejeździe)

na torach kolei głównej peron dwukrawędziowy istniejący na bocznicy elektrociepłowni jeden peron dwukrawędziowy umożliwiający przesiadanie się w poprzek przynajmniej w jednym kierunku.

Odcinek 10 km o przebiegu równoleżnikowym:

Nowa Iwiczna (przystanek odgałęźny linii bocznicowej)

na torach kolei głównej peron dwukrawędziowy istniejący na bocznicy elektrociepłowni jeden peron dwukrawędziowy umożliwiający przesiadanie się w poprzek.

Piaseczno Puławska (na wiadukcie nad ulicą)

na torze bocznicy z zejściami na obie strony ul. Puławskiej

Piaseczno-Julianów (przy przejeździe)

peron wyspowy na torach mijanki

Kierszek (przy przejeździe ul. Kabackiej)

peron (y) zaprojektować w sposób zapewniający dobudowę drugiego toru

Konstancin-Jeziorna Warszawska (przy przejeździe)

perony w obrębie stacji zaprojektować w sposób zapewniając używanie dwóch torów

Konstancin-Jeziorna Mirków (przy przejeździe)

perony w obrębie stacji lub za przejazdem zaprojektować w sposób zapewniając używanie dwóch torów

Odcinek zawadowski (do realizacji po wybudowaniu drugiego toru):

Bielawa Parcele (przy przejeździe)

peron wyspowy po dobudowaniu drugiego toru

Bielawa Nadbrzeże (pod obwodnicą)

peron wyspowy po dobudowaniu drugiego toru

Okrzeszyn (przy przejeździe)

peron wyspowy po dobudowaniu drugiego toru

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

35 | S t r o n a

Kępa Okrzewska (przy przejeździe)

peron wyspowy po dobudowaniu drugiego toru

Warszawa Bartyki (pod obwodnicą)

peron wyspowy po dobudowaniu drugiego toru

Warszawa Nadwilanówka (pod wiaduktem mostu „na zaporze”)

peron wyspowy po dobudowaniu drugiego toru

Odcinek sielecki (do realizacji po wybudowaniu toru, częściowo w tunelu)

Warszawa Zawodzie (przy ulicy Zawodzie)

peron jednokrawędziowy

Warszawa Małe Siekierki

peron jednokrawędziowy

Warszawa Józefa Becka (pod Trasą Siekierkowską)

peron jednokrawędziowy, być może w tunelu

Warszawa Sielce (pod ul. Nehru – przesiadkowa z M3 wg propozycji)

stacja podziemna wspólna z metrem, jeden z peronów metra po jednej stronie przyjmuje skm (peron dwukrawędziowy) dwa tory kończące linię.

Przemianowania przystanków (w celu uzgodnienia nazw z ich położeniem) :

1. Czachówek Górny (oraz Środkowy na linii nr 12) przemianować na Bronisławów Środkowy 2. Czachówek Południowy przemianować na Gabryelin 3. Prażmów przemianować na Nowy Prażmów Prażynka (przystanek obsługiwany przez niektóre pociągi) 4. Czachówek Środkowy (wraz z Górnym) przemianować na Bronisławów Środkowy 5. Czachówek Wschodni przemianować na Czarny Las 6. Góra Kalwaria przemianować na Góra Kalwaria Skierniewicka 7. Warszawa Jeziorki przemianować na Karczunek 8. Tarczyn (wąskotorowy) przemianować na Ruda lub Prace Małe lub Grzywaczówka 9. Piaseczno Wiadukt przemianować na Dworzec Piaseczno

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

36 | S t r o n a

Nowe przystanki: (łącznie 19 – nazwy zostały zaprojektowane w oparciu o nazewnictwo miejsc i nie powinny być zmieniane bez uzasadnienia):

Na szlaku Piaseczno-Czachówek linii głównej:

10.Jesówka – Żabieniec – pomiędzy przystankami Piaseczno i Zalesie Górne 11.Kędzierówka

Na linii wąskotorowej :

12.Marylka – pomiędzy przystankami Tarczyn i Szczaki-Złotokłos. 13.Tarczyn – w okolicy skrzyżowania ul. Grójeckiej z drogą nr 786 i stacji kolei głównej Tarczyn.

Na odcinku bocznicy do Konstancina-Jeziorny:

14.Nowa Iwiczna, obok przystanku kolei głównej 15.Piaseczno Puławska 16.Piaseczno-Julianów 17.Kierszek 18.Konstancin – Jeziorna Warszawska 19.Konstancin - Jeziorna Mirków

Na bocznicy w kierunku Siekierek:

20.Bielawa 21.Okrzeszyn 22.Kępa Okrzewska

Na terenie Warszawy:

23.Warszawa tzw. most południowy (zależnie od nadanej mu po wybudowaniu nazwy) 24.Warszawa Zawady 25.Warszawa tzw. most „na zaporze” (zależnie od nadanej mu po wybudowaniu nazwy) 26.Warszawa Małe Siekierki 27.Warszawa Al. Józefa Becka (Trasa Siekierkowska) 28.Warszawa Sielce (ul. Nehru) 29.Warszawa Krasnowola 30.Warszawa Wyczółki 31.Warszawa Służewiec

W związku z bocznicą metra:

32.Warszawa Krasnowola 33.Warszawa Grabówek 34.Warszawa Stary Imielin 35.Warszawa Rolna

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

37 | S t r o n a

Na linii nr 12 do Góry Kalwarii i Tarczyna (z zachodu na wschód):

36.Many 37.Jeżewice - Suchostruga (dawny przystanek Jeżewice przenieść pomiędzy przejazdy prowadzące do wymienionych miejscowości) 38.Świętochów (przy przejeździe w kierunku Tarczyna) 39.Nowy Prażmów Główna 40.Wągrodno - Uwieliny 41.Bronisławów - Uwieliny (przystanek obsługiwany przez pociągi z Warszawy do Tarczyna (Skierniewic) 42.Bronisławów - Czachówek (przystanek obsługiwany przez pociągi z Warszawy do Góry Kalwarii (Pilawy) 43.Sierzchów - Cendrowice 44.Krzaki Czaplinkowskie 45.Góra Kalwaria Wyszyńskiego (lub obwodnica nr 724)

Parametry peronów:

perony istniejące mogą być modernizowane w czasie modernizacji linii radomskiej perony dobudowywane powinny mieć wysokość 0,76 m, długość 80 m (zapewnia obsługiwanie pociągów trzywagonowych), szerokość dla peronów wyspowych przy liniach v>140 km/h – 7,55 m, v<140 km/h – 5,55 m. w odpowiedniej odległości powinny być położone tory v>140 km/h – 13 m (12 m za zgodą zarządu kolei), v<140 km/h – 9 m. Dla peronów jednokrawędziowych – 9,7 m dla v>140 km/h i 6 m. We wszystkich przypadkach należy dodawać szerokość planowanej zabudowy (słupów i innej infrastruktury), aby zapewnić minimalną bezpieczną szerokość dla pasażerów. w miejscach, gdzie odległość osi torów jest zbyt mała konieczne jest albo rozsunięcie torów (wymagałoby to przebudowy długiego odcinka toru), albo stosowanie peronów jednokrawędziowych uniemożliwiające przesiadki przez peron.

Taryfy:

Funkcjonowanie taryfy aglomeracyjnej organizatora transportu aglomeracyjnego w Warszawie we wszystkich środkach transportu na obszarze wpływu aglomeracji w pełnym zakresie. Funkcjonowanie taryfy obszaru międzygminnego związku komunikacyjnego na obszarze pozostałym powiatu i innych gmin wchodzących w jego skład.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

38 | S t r o n a

Tabor:

pociągi skm – maksymalne odległości międzydrzwiowe – 7 m, uchwyty wewnątrz umożliwiające przytrzymanie się pasażerów w każdym punkcie przestrzeni pasażerskiej, bez toalety, wyposażone w miejsca transportu rowerów w pozycji na własnych kołach, nie zagrażające pasażerom, w miarę możności – podłoga płaska na wysokości odpowiadającej wysokości standardowej peronów, przyspieszenie maksymalne. pociągi regionalne – ilość drzwi – dwoje na ok. 25 m, wyposażone w miejsca transportu rowerów w pozycji na własnych kołach oraz na wieszakach (przy dłuższej podróży), nie zagrażające pasażerom, klimatyzacja, przyspieszenie zbliżone do taboru skm napęd elektryczny i spalinowy, zależnie od obsługiwanych tras długość – dostosowana do obsługiwanych tras (70 – 100 m) pozostałe dane wg parametrów linii, w tym dostosowanie do wysokości peronów. obsługiwanie pozaoperacyjne – tabor normalnotorowy u operatora, tabor wąskotorowy w zajezdni własnej ilość – ok. 12 pociągów o długości przestrzeni pasażerskiej ok. 80 m na jedną linię skm (24 szt. na dwie linie)

Oznakowanie przystanków:

Wg standardów aglomeracyjnych, które powinny być wypracowane (system nazewniczy, łatwość orientacji). Na dowolnych elementach przystanku kolejowego należy umieścić nazwę przystanku nawet pionowo ok 1 raz na 5 m długości peronu w sposób zapewniający dostrzeżenie z okien pojazdów; wyraźne informacje na temat wyjść z peronu (w jakim kierunku prowadzą); Piaseczno Puławska: Centrum, Warszawa Mysiadło; Chyliczki Urbanistów: Piaseczno Julianowska, Józefosław, Julianów; Kierszek: Warszawa Las Kabacki; Konstancin-Jeziorna Głowackiego; Konstancin-Jeziorna: Nowa Jeziorna, Jeziorna, Konstancin. Zasady te – odpowiednio zmodyfikowane (zależnie od wielkości), powinny być stosowane także na przystankach autobusowych.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

39 | S t r o n a

5. Określenie zgodności projektu z założeniami polityki transportowej kraju oraz regionu.

Władze wszystkich szczebli mają obowiązek tworzenia warunków dla mobilności społeczeństwa, wynikający także z rozporządzeń Unii Europejskie.

Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, w latach 2004 – 2007, dostępne były programy i środki, m.in.: program operacyjny „Spójność terytorialna i konkurencyjność regionów” dla którego w priorytecie I był realizowany program rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportu publicznego służącego rozwojowi funkcji metropolitalnych.

Biorąc pod uwagę potrzeby społeczeństwa, dostępność do komunikacji i zapewnienie jej dobrej jakości, które mają niepoślednie znaczenie dla migracji, w efekcie wpływamy na rozwój obszarów metropolitalnych, zwiększenie mobilności zawodowej i przestrzennej, wzrost dostępności do zatrudnienia i edukacji, poprawę jakości życia mieszkańców w obszarze metropolitalnym. Tego typu działania mogą się w znacznym stopniu przyczynić do wzmocnienia konkurencyjności obszaru na którym są prowadzone. Do realizacji powyższego celu Komisja Europejska przyjęła definicję zrównoważonego systemu transportu, który powinien:

1. zapewnić zaspokojenie podstawowych potrzeb związanych z dojazdem i rozwojem mieszkańców, firm oraz społeczeństw w sposób bezpieczny, nie zagrażający zdrowiu człowieka i ekosystemów, 2. wiązać się z umiarkowanymi cenami, 3. uczciwym i sprawnym działaniem, 4. oferować możliwość wyboru środka transportu, przez co wspierać gospodarkę i zrównoważony rozwój regionalny; 5. ograniczać emisję spalin do środowiska 6. ograniczać odpady do środowiska w ramach zdolności ekosystemu do ich absorbowania, 7. korzystać z zasobów odnawialnych w stopniu równym ich powstawaniu, 8. korzystać z zasobów nieodnawialnych poniżej stopnia uzyskiwania ich odnawialnych zamienników, 9. minimalizować oddziaływania transportu na glebę, 10.minimalizować generowanie hałasu.

W Unii Europejskiej obowiązuje polityka racjonalnego wykorzystania wszystkich środków transportu, a w szczególności została ostatnio podjęta rezolucja Parlamentu Europejskiego dotycząca niedostatecznego tempa wdrażania wypracowanych zasad mobilności.

Strategia rozwoju Powiatu zawiera w szczególności niezbędne przewidywania w tym względzie.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

40 | S t r o n a

6. Analiza środowiska eksploatacyjnego, w którym system komunikacyjny ma spełniać rolę harmonizującą.

Charakterystyczne dla powiatu piaseczyńskiego elementy to:

układ linii kolejowych, w kształcie odwróconej litery T z, bocznicą siekierkowską i nieczynną obecnie linią kolei wąskotorowej. Układ ten jest sztywną częścią układu transportowego i ma możliwość spełniać główną rolę ze względu na możliwość osiągania tu wysokich prędkości handlowych nawet w wąskich pasach zasiedlenia. Dotyczy to ruchu zarówno do Warszawy jak i w kierunku Krakowa oraz innych części kraju. linia bocznicowa i jej korytarz ma istotny potencjał eksploatacyjny ważny także dla Warszawy, który może być istotnym uzupełnieniem powstającego systemu drogowego i kolei miejskich. na wspólnych torach musi się odbywać jednocześnie gęsty ruch aglomeracyjny, regionalny oraz towarowy i dalekobieżny, co wymaga szczególnie trudnej koordynacji rozkładów jazdy oraz technik sterowania. wartość powstałej trasy bocznicowej zależy w znacznej części od możliwości powiązania różnych systemów. Można np. przedłużyć linię poza stację Służewiec, ale wymaga to wielu uzgodnień i analiz. ukształtowanie pasm zabudowy, częściowo z powodu poprzedniego istnienia tam linii kolejek wąskotorowych oraz obecność obszarów leśnych stwarzają konieczność takiego kształtowania publicznego systemu transportowego, aby nie wprowadzać bardzo dużego ruchu w te miejsca. Jest to uciążliwe dla zamieszkałych tam ludzi oraz przyrody. większość działań powiatu ma znaczenie dla Warszawy (sposób kierowania transportem w kierunku Warszawy) i odwrotnie – działania Warszawy wpływają na stan komunikacji w Powiecie (np. budowa mostów „na zaporze” oraz obwodnicy południowej). Niezbędna jest więc współpraca, w tym tworzenie nowych jej form. konieczne jest powiązanie wszystkich działań we dziedzinie transportu także z działaniami urbanistycznymi i stałe monitorowanie wszystkich tych dziedzin, aby nie spotkać się z działaniami sprzecznymi (np. rozebrano bocznicę przydatną dla skm, bo nikt tego nie pilnował). problemem jest zapewnienie stałej współpracy pomiędzy Powiatem, Warszawą i właścicielami bocznic. Wymaga to trudnych negocjacji, tak z racji przymusowej sytuacji, jak i faktu, że przerwanie raz podjętego ruchu nie jest możliwe. sugeruje się powołanie koordynatora z określonymi uprawnieniami do spraw realizacji projektu transportu prowadzonego i współpracy z nim transportu drogowego, w strefie południowej aglomeracji warszawskiej.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

41 | S t r o n a

7. Określenie możliwych kontrahentów.

miasto stołeczne Warszawa (Biuro Drogownictwa i Komunikacji), gminy i powiaty ościenne operatorzy kolejowi (infrastruktury i pociągów): DB Schenker, Koleje Mazowieckie, PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, CTL Logistics Sp. z o.o., Arriva PCC, inni przewoźnicy zagraniczni, operatorzy drogowi: Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Warszawie, przedsiębiorstwa PKS, przewoźnicy prywatni wykonujący jazdy wg potrzeb wskazanych przez organizatorów transportu na danym terenie. organizatorzy transportu publicznego: o Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, o Międzygminny Związek Komunikacyjny (do stworzenia) o Biura projektowe: Kolprojekt Sp. z o. o. o Tramwaje Warszawskie Sp. z o. o. o przedsiębiorstwa budowlane o Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Sp. z o.o. w Warszawie o Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne - Łódź Spółka z o.o.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

42 | S t r o n a

8. Określenie trwałych sposobów eksploatacji wytworzonego systemu.

w części powiatu należącej do aglomeracji warszawskiej organizacja komunikacji powinna być organizowana przez organizatora aglomeracyjnego w części poza aglomeracją powinien być utworzony międzygminny związek transportowy obejmujący obszar o wspólnych interesach, którego obszar działania może przekraczać granice powiatu obszary działania tych operatorów systemu powinny się zazębiać wg określonych zasad współpracy. poszczególni operatorzy transportowi mogą mieć różne formy własności udostępniający infrastrukturę drogową i kolejową mogą ją przygotować do ruchu wg uzgodnionych zasad lub należy uzgodnić warunki współpracy w zakresie ich przystosowania do potrzeb organizatora transportu, którego podstawy systemowe są określane przez władze samorządowe w tym budowa nowych przystanków o określonym standardzie. W szczególności muszą być stosowane nowoczesne technologie zapewniające trwałość. praca eksploatacyjna powinna być powierzana operatorom mającym odpowiednie kwalifikacje i potencjał eksploatacyjny, w tym tabor zgodny z potrzebami oraz stosujących technologie zapewniające utrzymywanie własności eksploatacyjnych przez długie okresy tylko z niewielkimi, chwilowymi niezgodnościami. stosowany przez operatorów tabor powinien spełniać warunki skrajni kolei głównych, a w miarę możliwości być przystosowany do peronów o wysokości 0,76 m (tabor skm) oraz standardów wyposażenia wnętrz (w tym dla kolei aglomeracyjnej, odpowiedniej ilości uchwytów). rozkład jazdy systemu aglomeracyjnego, gdzie pociągi skm oraz regionalne przebiegają po tych samych torach musi spełniać następujące wymagania: pociągi skm powinny jeździć w takcie co 0,5 h, natomiast rozkłady jazdy pociągów regionalnych powinny uzupełniać rozkłady skm w obszarze wspólnego działania zapewniając ruch o dużej częstotliwości. ze względu na obecność odgałęzienia na lotnisko Okęcie ze stacji Służewiec konieczne jest zgranie rozkładów pociągów skm (linie z lotniska, z bocznicy i z Warszawy) i regionalnych.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

43 | S t r o n a

9. Analiza oddziaływania systemu na środowisko.

Projekt korzystnie będzie oddziaływał na środowisko powiatu piaseczyńskiego. Spowoduje zmniejszenie używalności samochodów oraz wzrost płynności ruchu pozostałych. Zmniejszy to ilość wydzielanych spalin i propagowanego hałasu. Energia elektryczna może być wytwarzana poza obszarem powiatu o zagęszczonym ruchu drogowym (częściowo będącego częścią aglomeracji, a także pochodzić ze źródeł nie obciążających środowiska także w miejscu jej wytwarzania. Sprawna linia kolejowa, szczególnie wraz z drogą będzie powodowała wzrost zainteresowania tym obszarem ze strony inwestorów – zarówno mieszkaniowych, jak i przemysłowych. Powinno to być reglamentowane ze względu na walory obszaru: rezerwat Las Kabacki, uzdrowisko Konstancin- Jeziorna. Środowisko zamieszkania i pracy zostanie uporządkowane, co podniesie jego jakość.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

44 | S t r o n a

10. Analiza ekonomiczno – finansowa kosztów i korzyści projektu systemu dotycząca całości odcinka linii skm ustanowionej na połączonych bocznicach metra i elektrociepłowni

Korzyści sprawna praca systemu komunikacyjnego umożliwia mnożenie inicjatyw gospodarczych styczność z istniejącymi lub budowanymi systemami kolei ogólnej, aglomeracyjnej (skm) na torach kolei ogólnej oraz metra warszawskiego ochrona statusu uzdrowiska Konstancin-Jeziorna ochrona zabytków regionu i ich rewitalizacja; zwiększenie ich dostępności i możliwości eksploatacji obniżenie wszystkich kosztów podróży aglomeracyjnych mieszkańców i możliwość wykorzystania czasu efektywnie z pożytkiem dla powiatu zmniejszenie strat ponoszonych przez mieszkańców z powodu nieefektywnego systemu komunikacyjnego i wynikłych z tego strat gospodarczych oraz samopoczucia. rezygnacja z użycia części autobusów i ich kierowców oraz poprawa komfortu pracy pozostałych zmniejszenie zużycia nawierzchni dróg lawinowe przejmowanie potoków pasażerskich

Koszty Obliczono w oparciu o obliczenia zawarte w projekcie Metro II po przeliczeniu przez wskaźnik inflacji w okresie 2000-2009 oraz dane bieżące z PKP PLK SA. Roczne wskaźniki w tym czasie wynosiły: 2001 – 5,5% , 2002 – 1,9% , 2003 – 0,8% , 2004 – 3,5% , 2005 - 2,1% , 2006 – 1% , 2007 – 2,5 %, 2008 - 4,2% , 2009 – 3,6%. Wskaźnik inflacji narastająco w całym okresie wyniósł 28%.

Należy podkreślić, że w projekcie Metro II zawarto koszt zakupu taboru, co obecnie nie jest konieczne wobec istnienia firm operatorskich wynajmujących tabor. Koszty te są zastąpione kosztami wykonania usług, gdyż ryzyko eksploatacyjne jest podejmowane przez operatorów. Konieczna jest zmiana wymiarów peronów na l = 80m i h = 0,76 m ze względu na konieczność dostosowania ich do standardu aglomeracji warszawskiej, który będzie stosowany także w modernizacjach. Ich kubatura zmienia się około 2 razy.

Koszty te są jedynie szacunkiem kosztów ustanowienia linii wraz z kosztami wynajęcia torów. Koszty wyposażenia przystanków mogą być odpowiednio większe ze względu na zmienione standardy. Konieczne jest połączenie bocznic metra i elektrociepłowni oraz wykonanie trasy w kierunku Służewca.

Wariant drugi opracowania projektu Metro II najbardziej przypomina proponowane w niniejszym studium rozwiązanie. Przewidywał on ruch na trasie Konstancin-Jeziorna Mirków > Warszawa Służewiec, przy wykorzystaniu torów głównych linii radomskiej. Oznaczałoby to konieczność wykonania połączeń zwrotnicowych i skomplikowanie systemu prowadzenia ruchu. Linia radomska jest obecnie w stadium modernizacji i tego typu rozwiązania nie są przewidziane, a uzasadnienie tego nie jest znane.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

45 | S t r o n a

Jak wspomniano wyżej, niniejsze studium proponuje rozwiązanie niezależne od torów głównych linii radomskiej, wykorzystujące połączone bocznice elektrociepłowni Siekierki i Metra Warszawskiego, uzupełnione o drogę wyznaczoną przez niewielki fragment stacji towarowej Warszawa Okęcie oraz dobudowane tory po śladzie zlikwidowanych bocznic, aż do przystanku Warszawa Służewiec. Przystanek ten uzyskuje walory węzła przesiadkowego, w tym na tramwaj i linie skm w kierunku Śródmieścia oraz Lotniska Chopina.

Obliczenia dla wariantu drugiego z opracowania Metro II należy przeszacować uwzględniając zmiany wynikłe w niniejszym studium, w tym wskaźnik inflacji w okresie 2000-2009 = 28% Tak więc tablica przedstawiająca koszty wyglądać będzie po modyfikacjach następująco:

Koszty wymaganych dostosowań infrastruktury kolejowej linii Konstancin-Jeziorna Mirków > Warszawa Służewiec

Lp. Opis Koszt (zł) Remont torów Jeziorna – Mirków (po wykonaniu obwodnicy 1 Konstancina - Jeziorny eliminującej ruch tranzytowy na ul. 52 000 Warszawskiej ) Tory mijanki na przystanku Piaseczno - Julianowska (posterunek 2 205 000 odstępowy Thomson) Tory na przystanku Warszawa Służewiec i odcinku do przystanku 3 1 050 000 Warszawa Okęcie 4 Perony (długość = 80 m, wysokość = 0,76 m) – 6 szt. 1 800 000 5 Infrastruktura przystankowa (wiaty, tablice, latarnie) 360 000 6 Budowa przystanku na wiadukcie (Piaseczno Puławska) 410 000 Modernizacja urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na 7 1 800 000 stacji zdawczo-odbiorczej Jeziorna Zabudowa urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na 8 mijance przystanku Piaseczno - Julianowska (posterunek 2 800 000 odstępowy Thomson) Zabudowa urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego na 9 1 225 000 posterunku odgałęźnym Nowa Iwiczna 10 Urządzenia zabezpieczenia przejazdów drogowych 1 450 000 Budowa nastawni kontenerowych dla posterunku odstępowego 11 410 000 Thomson i posterunku odgałęźnego Nowa Iwiczna Remont torów w okręgu nastawczym OK 1 stacji Warszawa 12 715 000 Okęcie Zabudowa peronu i schodów na przystankach Warszawa 13 Służewiec, Okęcie, Wyczółki, Krasnowola, Dawidy, Jeziorki 5 000 000 (Karczunek) Zabudowa urządzeń zabezpieczenia ruchu w okręgu nastawczym 14 5 600 000 OK1 na stacji Warszawa Okęcie 15 Zabudowa nastawni kontenerowej dla okręgu nastawczego OK 1 200 000 Razem 23 077 000

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

46 | S t r o n a

Rok Koszty inwestycyjne w kolejnych latach prac - bez kosztów Koszt (zł) wykupu gruntów oraz ustanowienia stałej współpracy z właścicielami infrastruktury 1. Dokumentacja techniczna odcinka Warszawa Służewiec > 1 225 000 Konstancin – Jeziorna Mirków 2. Przystosowanie infrastruktury – 50% 11 538 500 3. Przystosowanie infrastruktury – 50 % 11 538 500 Razem 24 302 000

Finansowanie funkcjonowania linii będzie częścią finansowania ogólnego transportu kolejowego w województwie mazowieckim i powiecie, w tym udział w komunikacji aglomeracyjnej organizowanej przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie w imieniu miasta Warszawy.

Koszty wszystkich środków transportu powinny być porównywane z jednoczesnym uwzględnieniem trudno obliczalnych celów i korzyści. W szczególności koszty infrastruktury powinny uwzględniać cały czas istnienia obiektu w stanie adekwatnym do potrzeb (bez długotrwałych ograniczeń prędkości), a w nim przedziały między obsługami rzadkimi (wyższego rzędu), wymagającymi ograniczeń w ruchu. Jest on dla infrastruktury tego typu bardzo długi, w związku z czym koszty inwestycji powinny być rozłożone na ten okres. W szczególności tor kolejowy powinien zapewniać prędkość handlową rzędu 40 km/h przez okres kilkudziesięciu lat przy rzetelnym wykonywaniu obsług podtrzymujących. Sprawy te zawarte są w kosztach udostępniania infrastruktury.

Koszty utrzymywania ruchu na linii skm o częstotliwości 0,5 h (pociągi złożone 1 lub 2 ezt) – długość linii analogiczna do obecnie istniejącej S2 – opłaty ZTM dla przewoźnika.

1 linia - rocznie 30 000 000 zł/rok

2 linie – rocznie 60 000 000 zł/rok

Ruch regionalny o częstotliwości 1 h ( w granicach aglomeracji).

50 000 000 zł/ rok

Informacja o kosztach rewitalizacji wąskotorowej kolei grójeckiej:

Koszt rehabilitacji torowisk do uzyskania prędkości maksymalnej 80 km/h (wraz z budową mijanek, ze sterowaniem, automatyką i automatycznymi zaporami na przejazdach) wyniósłby 0,5 – 0,6 mln zł/km. Realizacja wymaga nakładów na poziomie 20,5 mln zł.

Pozyskanie nowego taboru w cenie ca 1,6-2,0 mln € /wagon (przyspieszenie ca 1,2 m/s2, opóźnienie 2 m/s2), w ilości 6 dwuczłonowych zespołów, przy wskaźniku gotowości technicznej 0,82, wymaga zakupu 15 wagonów (max 30 mln €) - 6 dwuczłonowych zespołów zapewni nam realizację rozkładu jazdy co 15 min w obu kierunkach. Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

47 | S t r o n a

Elektryfikacja linii w systemie tramwajowym (tj. prąd stały 600V):

projekt 1,5 mln zł, elektryfikacja 72 mln zł Łączne koszty pełnej modernizacji wraz z zakupem taboru potrzeba 53,5 mln €.

W ramach funduszy strukturalnych można uzyskać dofinansowanie Unii Europejskiej ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a także ze środków przewidywanych na rozwój zintegrowanego miejskiego transportu publicznego w aglomeracjach, aż do wysokości 80 % planowanych kosztów.

Realizacja z uwzględnieniem dofinansowania wymaga wyasygnowania ze środków własnych ok. 43 mln zł.

W związku z planami zagospodarowania zabytkowych budynków zajezdni w centrum Piaseczna, konieczne jest zbudowanie nowej zajezdni poza strefą miejską.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

48 | S t r o n a

11. Plan wdrożenia – etapowanie – rzeczowe i kosztowe.

I etap – wykonanie dokumentacji technicznej dla adaptacji odcinka Warszawa Służewiec> Konstancin-Jeziorna Mirków. Koszt ok. 1 225 000 zł

II etap – wykonanie adaptacji odcinka bocznicy Nowa Iwiczna > Konstancin- Jeziorna Mirków. Koszt 1 1538 500 zł.

Uruchomienie ruchu pasażerskiego na trasie: kolejowa linia radomska > Konstancin-Jeziorna Warszawska.

wskazane jest uruchomienie połączenia bocznicowego po utworzeniu na linii radomskiej trasy skm o częstotliwości min. 0,5 h, co wraz z przebiegającymi tędy pociągami regionalnymi dałoby efekt wysokiej częstotliwości eliminujący konieczność organizowania skomunikowań i budowania w tym celu toru w Nowej Iwicznej. Taki tor powinien być odbudowany w stacji Zalesie Górne w celu jak najszybszego uruchomienia ww. linii kolei miejskiej (skm). W innym wypadku należy uruchomić linię Konstancin-Jeziorna Mirków > Warszawa Służewiec po wybudowaniu trasy na bocznicach metra . połączenie bocznicowe powinno funkcjonować przez cały dzień co min. 0,5h, a w przyszłości być przedłużane przynajmniej do przystanku Warszawa Krasnowola, lepiej - Wyczółki, a najlepiej do - Warszawa Służewiec i z taką myślą powinno być tworzone. Nie należy planować wprowadzania tej linii na tory radomskie, prócz wykorzystania krótkiego odcinka w rejonie przystanku Warszawa Okęcie (ze względów lokalizacyjnych) ze względu na konieczność zachowania jej charakteru po modernizacji.

III etap – wykonanie adaptacji zawartych w projekcie etapu III do przystanku Warszawa Wyczółki pod wiaduktem ulicy Poleczki wraz z połączeniami z tym wiaduktem. Koszt 6 302 500 zł.

IV etap – wykonanie przedłużenia trasy do przystanku Warszawa Służewiec (wg projektu etapu III) z wykorzystaniem torów stacji towarowej Warszawa Okęcie i po śladzie zlikwidowanych bocznic zakładowych, wraz z wykonaniem peronów przystanku Warszawa Okęcie na wysokości istniejącego przystanku oraz stacji końcowej linii na wysokości istniejącego i rozbudowywanego o odgałęzienie lotniskowe przystanku Warszawa Służewiec. Koszt 10 000 000 zł.

V etap – wykonanie dokumentacji drugiego toru na odcinku bocznicy Piaseczno – Julianów > Konstancin - Jeziorna Warszawska dla uniezależnienia ruchu pasażerskiego od ruchu towarowego. Koszt ok. 1 500 000 zł.

VI etap – dobudowanie drugiego toru na odcinku bocznicy Piaseczno – Julianów > Konstancin - Jeziorna Warszawska dla uniezależnienia ruchu pasażerskiego od ruchu towarowego. Koszt ok. 15 000 000 zł.

VII etap - wykonanie dokumentacji przystosowania kolejowego korytarza zawadowskiego wraz z jego przedłużeniem (częściowo tunelowym), do ruchu

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

49 | S t r o n a pasażerskiego. Koszt ok. 3 000 000 zł.

VIII etap – dobudowanie drugiego toru na odcinku zawadowskim bocznicy elektrociepłowni do ul. Zawodzie w Warszawie (wraz z przystankami), w celu umożliwienia ruchu pasażerskiego niezależnie od istniejącego tu ruchu technologicznego elektrociepłowni (zasilanie w paliwo oraz wywóz popiołów). Koszt ok. 30 000 000 zł.

IX etap – zbudowanie jednotorowego końcowego odcinka na trasie ul. Zawodzie > ul. Augustówka > projektowana ul. Polski Walczącej > ul. Jawaharlala Nehru ( końcowy odcinek i stacja w tunelu, wspólna ze stacją III linii metra wg projektu Rafała Wodzickiego). Koszt ok. 100 000 000 zł.

X etap - (jeżeli trasa III linii metra nie zostanie poprowadzona po ulicami Gagarina i Nehru) – poprowadzenie linii tunelem o parametrach kolejowych w stronę najbliższej linii metra, w celu umożliwienia przesiadek. Wymaga to osobnego studium lub zakończenia linii na etapie do Konstancina-Jeziorny lub do Kępy Okrzewskiej. Koszt bardzo duży, dublujący koszty metra zbudowanego na innej trasie.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

50 | S t r o n a

12. Szczegółowe studium wykonalności projektu ustanowienia trasy kolejowej na trasie: kolejowa linia radomska > Konstancin - Jeziorna - w I etapie - na bocznicy Elektrociepłowni Siekierki (Vattenfall).

ustanowienie trasy kolejowej na tym krótkim odcinku bocznicy (zaledwie 10 km) jest niewskazane przed uruchomieniem gęstego ruchu na linii nr 8 tak, aby nie było konieczne długie oczekiwanie w razie wystąpienia zakłóceń. I w tym przypadku atrakcyjność tej trasy będzie ograniczona ze względu na jej położenie oraz zakończenie w miejscu peryferyjnym, które samo w sobie nie jest ważnym celem podróży. należy dążyć od razu do uruchomienia linii bocznicowej na trasie do rozrastającego się węzła Warszawa Służewiec, położonego dodatkowo w pobliżu wielu miejsc pracy. wykonanie projektu wraz z jego uzgodnieniem z planami zabudowy terenów okolicznych oraz w sposób umożliwiający dobudowanie w późniejszym czasie drugiego toru, wg uzgodnień z właścicielem bocznicy. Zadanie to należy traktować jako etapowe przygotowanie linii do prowadzenia ruchu pasażerskiego. wykonanie przystosowania urządzeń zabezpieczenia ruchu do prowadzenia ruchu pasażerskiego wykonanie 6 przystanków tak, aby możliwe było dobudowanie drugiego toru Julianów > Konstancin-Jeziorna Warszawska (o ile możności - perony dwukrawędziowe - wyspowe) wraz z infrastrukturą towarzyszącą (informacja, parkingi, przystanki autobusowe): o Nowa Iwiczna o Piaseczno Puławska o Piaseczno - Julianów o Kierszek o Konstancin - Jeziorna Warszawska o Konstancin - Jeziorna Mirków wykonanie 3-4 przejazdów z zabezpieczeniami samoczynnymi (sterowanymi przez pociąg) uniemożliwiającym zygzakowanie samochodów. zasadą (wszelkie odstępstwa muszą być dobrze uzasadnione specyficznymi okolicznościami) powinno być sytuowanie przystanków kolejowych pod lub na wiaduktach nad głównymi ulicami z możliwością bezpośredniej komunikacji między peronami i wiaduktem, w celu umożliwienia dobrej orientacji, eliminacji niepotrzebnego przechodzenia przez jezdnie oraz ułatwienia przesiadek na linie poprzeczne. wykonanie prac przystosowujących może być przeprowadzone wg wymogów niniejszego studium; Vattenfall może przedstawić gotową trasę do uruchomienia linii, innym sposobem może być uzgodnienie z firmą Vattenfall zakresów prac do wykonania we własnym zakresie i na zlecenie starostwa powiatowego , od początku w tworzeniu tej linii powinno brać udział miasto Warszawa (Biuro Drogownictwa i Komunikacji oraz Zarząd Transportu Miejskiego) ze względu na konieczność jej tworzenia wg standardów aglomeracyjnych, a także na konieczność jej powiązania z warszawskimi planami zagospodarowania miejscowego

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

51 | S t r o n a

13. Założenia dla autobusowej komunikacji poprzecznej

Od wielu lat powiat piaseczyński uzyskuje wysokie noty pod względem atrakcyjności inwestycyjnej oraz niskie noty biorąc pod uwagę dostępność komunikacyjną. Dostępność komunikacyjna stanowi wąskie gardło w rozwoju powiatu i jego gmin. Powiat stanowi przedłużenie południowego zurbanizowanego obszaru Warszawy i wraz z m.st. Warszawą stanowi jeden zespół aglomeracyjny, tworząc ciągły układ zabudowy.

Codzienna migracja mieszkańców związana jest z potrzebami wynikającymi z miejsca zatrudnienia, z potrzebami edukacyjnymi (szczególnie szkolnictwo średnie i wyższe), potrzebami biznesowymi, potrzebami handlowymi, potrzebami kulturalnymi, a także opieką zdrowotną.

Pasażerskie przewozy kolejowe, jak wspomniano przez szereg lat stale spadały, choć w ostatnich dwóch latach uległy niewielkiemu wzrostowi, co wynika z niedrożności komunikacyjnej głównych szlaków drogowych oraz rozbudową biznesową południowej części Warszawy. Komunikacja autobusowa kilka lat temu przejęła wielu pasażerów kolejowych, a poprawienie jest sprawności nie jest możliwe bez wytyczenia oddzielnych pasów ruchu tzw. bus pasów lub całkowitej zmiany oferty przewozowej na współpracujący ze sobą system kolei aglomeracyjnej oraz systemów pośrednich (autobusowe systemy: BRT, tramobus), ponieważ w obecnej formie osiągnęła już szczytową wartość funkcjonowania.

Projektowany system przewozów pasażerskich musi zapewnić konkurencyjność wobec indywidualnej komunikacji samochodowej, wysoką jakością oferty przewozowej, a w szczególności maksymalną prędkość komunikacyjną, wysoką częstotliwość ruchu, dobry stan taboru i bezpieczeństwo osobiste pasażerów.

Celem projektu jest zapewnienie priorytetu dla publicznej komunikacji zbiorowej oraz utrzymanie indywidualnego ruchu pojazdów poniżej granicy pojemności systemu drogowego. Wszelkie dotychczasowe analizy, a w szczególności koncepcja Metro II potwierdziły atrakcyjność komunikacji szynowej oraz jej zdolność do przejęcia większości przewozów aglomeracyjnych.

Zaprojektowane węzły przesiadkowe, zapewnią miejsca parkingowe dla samochodów osobowych w systemie Parkuj i Jedź (P + R), zintegrują komunikację szynową i autobusową, wprowadzają jednorodną taryfę strefową wspólną dla całej aglomeracji warszawskiej, zapewnią odpowiednie, powszechnie przyjęte zniżki taryfowe, pod warunkiem iż zostaną wprowadzone do planów realizacyjnych i możliwie jak najszybciej wdrożone.

Wszystkie te działania pozwolą na uniknięcie chaosu i zapaści komunikacyjnej powiatu piaseczyńskiego.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

52 | S t r o n a

Najważniejszym działaniem winno być powołanie powiatowego międzygminnego związku komunikacyjnego , który w przyszłości mógłby być połączony z Zarządem Transportu Miejskiego w Warszawie, tworząc komunalny związek komunikacyjny aglomeracji warszawskiej. Związek ten w wyniku postępowań w drodze przetargów publicznych wybrałby odpowiednich operatorów systemu szynowego i drogowego, ustaliłby rozkłady jazdy oraz taryfę biletową, systemy zniżek oraz prowadziłby ciągłą analizę potrzeb przewozowych w związku ze zmieniającymi się warunkami wynikającymi z sytuacji gospodarczej oraz zmian demograficznych.

Przy projektowaniu sieci transportu zbiorowego można rozważać dwie koncepcje: zaprojektować pierwszą linię, a następnie sieć docelową, zaprojektować sieć ze wskazaniem pierwszej fazy.

Najdogodniejszą trasę przebiegu linii należy wybrać kierując się przesłankami: analiza dojazdów służy maksymalizacji liczby pasażerów, analiza kierunków rozwoju aglomeracji służy rozwojowi transportu, analiza ruchu i oferty transportowej służy oszczędności czasu oraz poprawie komfortu pasażerów.

Na podstawie analizy potrzeb gmin oraz analizy społeczno – ekonomicznej tj. biorąc pod uwagę liczbę mieszkańców, ich zatrudnienie, liczbę mieszkańców w wieku edukacyjnym, użytkowników transportu zbiorowego, autorzy zaproponowali konkretne strumienie dojazdowe, biorąc pod uwagę maksymalizację liczby użytkowników, a przez to obniżenie kosztów funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego.

Biorąc pod uwagę kierunki rozwoju budownictwa mieszkaniowego na terenie powiatu, oraz istniejące i projektowane stacje kolejowe, wybrano konkretne trasy dojazdowe.

Biorąc pod uwagę istniejące natężenie ruchu, potoki pasażerskie, autorzy modyfikowali proponowane trasy tak aby wpływać na oszczędność czasu podróżowania oraz poprawę komfortu podróży. Poprzez nowoczesną ofertę przewozową, o wysokiej jakości usługi, uzyskujemy dodatkowy wzrost pasażerów, dotychczas korzystających z innych środków transportu, w większości transportu indywidualnego, co ostatecznie pozwala na:

minimalizację oddziaływania transportu na środowisko, zaspokojenie potrzeb komunikacyjnych minimalizację systemu taryf cenowych.

Ponadto na skutek analizy intermodalności i reorganizacji transportu autobusowego, zaprojektowano węzły komunikacyjne, wraz ze zlokalizowanymi w ich pobliżu parkingami typu P + R. Organizacja intermodalna ma umożliwić ograniczenie ruchu samochodowego, szczególnie tam, gdzie jest on najbardziej uciążliwy.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

53 | S t r o n a

Jednocześnie autorzy mieli niewielką swobodę działania przy wyborze usytuowania oraz rozmiarów całej infrastruktury, ze względu na własność gruntów oraz publiczną infrastrukturę techniczną. Wraz z wdrożeniem nowoczesnego systemu transportowego i poprawą jakości komunikacji można uzyskać wzrost współczynnika wykorzystania taboru pod względem ilości przewiezionych pasażerów.

Zmiany oszacowane przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej, zostały przedstawione na poniższym wykresie:

Zmiany współczynnika wykorzystania taboru autobusowego i tramwajowego w % (wg IGKM)

Lata Autobus Tramwaj 1992 70.80 65.70 1993 70.90 67.20 1994 71.00 66.40 1995 72.00 67.40 1996 73.20 68.00 1997 74.20 71.20 1998 74.60 70.50 1999 76.80 69.90 2000 77.00 71.20 2001 78.20 73.20 2002 75.80 73.20 2003 78.30 73.50 2004 78.90 73.50 2005 79.90 74.80 2006 79.20 74.60 2007 78.90 74.90 2008 78.20 73.70

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

54 | S t r o n a

Jedną z ważniejszych przyczyn tego stanu rzeczy była wymiana taboru na nowy, nowoczesny, niskopodłogowy tabor komunikacji miejskiej, głównie tabor niskopodłogowy, często z klimatyzacją przestrzeni pasażerskiej. Wymiana taboru na nowy, poprawiła jakość oferty przewozowej i to jest również jedną z przyczyn wzrostu wskaźnika wykorzystania taboru.

Prawdopodobną przyczyną jest również zakorkowanie centrów miast, niedrożność dróg prowadzących z pobliskich miejscowości i brak dostatecznej ilości miejsc parkingowych.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

55 | S t r o n a

14. Główne węzły komunikacyjne

Biorąc pod uwagę dostępność do komunikacji kolejowej, także za pomocą komunikacji autobusowej jako pomocniczej, strefę dojścia do najbliższego przystanku, autorzy proponują zlokalizowane głównych węzłów komunikacyjnych dla mieszkańców poszczególnych gmin w następujących lokalizacjach:

Warszawa ul. Marynarska-ul. Sasanki /

Przystanek kolejowy Warszawa Służewiec

Warszawa ul. Puławska / Al. Wilanowska (Dworzec Południowy)

Warszawa ul. Poleczki / ul. Kłobucka

Piaseczno ul. Towarowa / Dworzec Kolejowy,

Nowa Iwiczna ul. Krasickiego / Przystanek kolejowy,

Żabieniec ul. Główna (nowa stacja kolejowa),

Konstancin-Jeziorna ul. Warszawska/ul. Pocztowa (nowa stacja kolejowa),

Szczaki-Złotokłos / Henryków

ul. Warszawska / Stacja kolejowa

Góra Kalwaria ul. Sienkiewicza / Przystanek kolejowy

Czachówek / Gabryelin ul. Kościelna / Stacja kolejowa

Nowy Prażmów ul. Główna (nowa stacja kolejowa),

Tarczyn ul. Kolejowa/ul. Dworcowa / stacja kolejowa

Przy węzłach komunikacyjnych należy wybudować parkingi typu P + R, które będą bezpłatne dla posiadaczy biletów okresowych. Liczba miejsc parkingowych poza Warszawą i Piasecznem ul. Towarowa / Dworzec Kolejowy musi wynosić min. 80 miejsc parkingowych, natomiast w Piasecznie minimum 400 miejsc.

Z uwagi na skomplikowanej kwestie własności gruntów (w większości grunty prywatne poza Piasecznem, Konstancinem Jeziorną i Warszawą – gdzie grunty stanowią własność samorządów). Najprostszym sposobem na budowę parkingów było ich wybudowanie w partnerstwie publiczno – prywatnym.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

56 | S t r o n a

Jako przykład można podać oddany do użytku w ostatnich dniach Parking w Krakowie.

Informacja na temat tego parkingu pochodzi z portalu Onet.pl:

Otwarto publiczny podziemny parking

Pierwszy w Polsce publiczny parking podziemny, zbudowany w systemie koncesji udzielanej przez gminę prywatnemu inwestorowi, został w środę otwarty w centrum Krakowa.

Koszt budowy dwupoziomowego obiektu na 600 samochodów wyniósł ponad 78 mln zł.

Parking powstał pod placem na Groblach u Stop Wzgórza Wawelskiego. Na zlecenie władz miasta zbudowała go - za własne pieniądze - hiszpańska firma ASCAN, która w zamian otrzymała 70-letnią koncesję na eksploatację i pobieranie opłat od kierowców korzystających z obiektu.

"To jest pierwszy w Polsce parking zbudowany w oparciu o tzw. koncesję budowlaną, to znaczy miasto dało grunt, a prywatny inwestor wybudował ten parking w zamian za użytkowanie go przez określoną ilość lat" - wyjaśnił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Jak podkreślił, przyznając koncesję miasto postawiło pewne warunki: chodziło przede wszystkim, żeby odbudować całą infrastrukturę nad parkingiem, gdzie wcześniej były zaniedbane boiska szkolne. Obecnie jest tam nowoczesny mały stadion, z szatniami i zapleczem sanitarnym. Będzie on użytkowany przez młodzież.

"Do tego typu rozwiązania przygotowują się inne samorządy w Polsce, które zwróciły się do władz Krakowa o udostępnienie dokumentacji dotyczącej przygotowania takiej inwestycji" – poinformował J. Majchrowski.

Miasto, aby skłonić kierowców do korzystania z podziemnego parkingu, wprowadzi od czwartku nową organizację ruchu w rejonie obiektu. Zlikwidowana zostanie większość miejsc parkingowych na ulicach. Decyzja ta wzbudziła niepokój mieszkańców ulic przylegających do parkingu, którzy uważają, że 700 zł opłaty miesięcznej za parking jest nie do przyjęcia. W środę pikietowali oni przed wjazdem do obiektu.

Dyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu Joanna Niedziałkowska poinformowała dziennikarzy, że zarządca dróg przygotuje projekt uchwały zmieniającej kwalifikację przyległych ulic: pl. Na Groblach, Tenczyńską i Tarłowską z drogi publicznej na drogę wewnętrzną. Dzięki temu będą mogli tam parkować tylko mieszkańcy, a wszyscy inni powinni skorzystać z podziemnego parkingu.

Parking pod placem na Groblach to pierwsza z kilku podobnych inwestycji planowanych przez władze miasta. Kraków szuka prywatnych partnerów do budowy publicznych podziemnych parkingów koło Muzeum Narodowego przy ulicy 3 Maja, pod pl. Biskupim, w rejonie skrzyżowania ulic Dietla i Starowiślnej oraz koło Nowego Kleparza. Naziemny parking miałby powstać koło hali "Korony" w Podgórzu. http://moto.onet.pl/1588906,otwarto-publiczny-podziemny-parking.html 09.12.2009

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

57 | S t r o n a

Nie można określić kosztów budowy parkingu, bez wiedzy dotyczącej uwarunkowań np. geologicznych. Jednakże można oszacować koszt budowy parkingu na 80 pojazdów na kwotę ok. 1 500 000 mln PLN. Koszt budowy 2 poziomowego parkingu o pojemności 600 samochodów osobowych wynosi orientacyjnie ok. 78 000 000 mln PLN.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

58 | S t r o n a

15. Autobusowe linie komunikacyjne wraz z lokalizacją przystanków

Z analizy potrzeb komunikacyjnych oraz biorąc pod uwagę wskaźniki demograficzne, proponujemy następujący przebieg linii komunikacyjnych:

1. Tarczyn Stacja Kolejowa – Czachówek / Gabryelin z przystankami pośrednimi: o Tarczyn Rynek, o Tarczyn ul. Stępkowskiego / Szkoła, o Józefowice, o Ruda ul. Kolejowa, o Prace Małe ul. Akacjowa / ul. Południowa, o Leśna Polana Małe Al. Wojciechowa, o Jadwisin, o Łoś, o Aleksandrów, o Nowy Prażmów Stacja Kolejowa, o Prażmów Urząd Gminy, o Wola Prażmowska, o Wągrodno, o Uwieliny Stacja Kolejowa, o Gabryelin / Stacja Kolejowa Czachówek Południowy

2. Bronisławów Stacja Kolejowa – Konstancin Jeziorna Stacja Kolejowa z przystankami pośrednimi: o Czarny Las, o Cendrowice, o Sobików ul. Szkolna, o Góra Kalwaria ul. Dominikańska / Urząd Miasta, o Góra Kalwaria ul. Kalwaryjska, o Góra Kalwaria ul. Sienkiewicza / ul. Budowlanych (Stacja kolejowa), o Góra Kalwaria ul. Pijarska, o Góra Kalwaria ul. Wyszyńskiego / Polsport, o Wólka Załęska ul. Ku Słońcu, o Brześce ul. Wilanowska, o Kawęczyn, o Turowice, o Konstancin Jeziorna ul. Od Lasu, o Konstancin Jeziorna ul. Mickiewicza, o Konstancin Jeziorna Stara Papiernia, o Konstancin Jeziorna ul. Bielawska, o Konstancin Jeziorna ul. Warszawska / ul. Pocztowa (Stacja kolejowa)

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

59 | S t r o n a

Ewentualnie można zaproponować wariantowy przebieg linii Czersk Pl. Tysiąclecia – Konstancin Jeziorna Stacja Kolejowa z przystankami pośrednimi: o Góra Kalwaria ul. Wojska Polskiego / ul. Czerska o Góra Kalwaria ul. Dominikańska / Urząd Miasta, o Góra Kalwaria ul. Kalwaryjska, o Góra Kalwaria ul. Sienkiewicza / ul. Budowlanych (Stacja kolejowa), o Góra Kalwaria ul. Pijarska, o Góra Kalwaria ul. Wyszyńskiego (Polsport), o Wólka Załęska ul. Ku Słońcu, o Brześce ul. Wilanowska, o Kawęczyn, o Turowice, o Konstancin Jeziorna ul. Od Lasu, o Konstancin Jeziorna ul. Mickiewicza, o Konstancin Jeziorna Stara Papiernia, o Konstancin Jeziorna ul. Bielawska, o Konstancin Jeziorna ul. Warszawska / ul. Pocztowa (Stacja kolejowa)

3. Szczaki / Złotokłos Stacja kolejowa – Piaseczno Stacja Kolejowa z przystankami pośrednimi: o Szczaki ul. 3-ego Maja / ul. Piaseczyńska, o Szczaki ul. Mrokowska / ul. Ogrodowa, o Kolonia Mrokowska ul. Rejonowa / ul. Brzozowa, o Mroków ul. Świątkiewicz (Szkoła), o Wólka Kosowska ul. Nadrzeczna (Centrum Handlowe), o Wygoda (Canpol), o Łazy ul. Przyszłości, o Magdalenka ul. Rolna, o Magdalenka ul. Lipowa, o Lesznowola ul. Biedronki, o Lesznowola ul. Słoneczna / ul. GRN (Bank / Urząd Gminy), o Wilcza Góra ul. Żwirowa / ul. Wojska Polskiego, o Bobrowiec ul. Mazowiecka (Hotel Lando), o Bobrowiec ul. Mazowiecka / ul. Bajeczna, o Kamionka ul. Bobrowiecka / ul. Kormoranów, o Kamionka ul. Główna (Szkoła), o Jazgarzewszczyzna ul. Leśna, o Piaseczno ul. Orężna / ul. Wybickiego, o Piaseczno ul. Orężna / ul. Morcinka, o Piaseczno ul. Jana Pawła II (Targ), o Piaseczno ul. Dworcowa / Ul. Jana Pawła II

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

60 | S t r o n a

4. Góra Kalwaria Stacja Kolejowa – Piaseczno Centrum Handlowe z przystankami pośrednimi:

o Tomice ul. Puławska, o Baniocha ul. Puławska, o Pilawa ul. Klonowa, o Zalesie Górna ul. Pionierów (Stacja Kolejowa), o Wólka Kozodawska ul. Źródlana / ul. Droga Dzików, o Wólka Kozodawska ul. Dworska, o Zalesinek ul. Dworska / ul. Pod Bateriami, o Zalesie Dolne ul. Słoneczna / ul. Kasztanów, o Piaseczno ul. Sienkiewicza (Wiadukt / Stacja kolejowa), o Piaseczno ul. Sienkiewicza / ul. Wojska Polskiego, o Piaseczno ul. Chyliczkowska / ul. Wojska Polskiego, o Piaseczno ul. Chyliczkowska / ul. Kościuszki (Urząd Gminy / Sąd Rejonowy) o Piaseczno ul. Chyliczkowska (Starostwo), o Piaseczno ul. Chyliczkowska (Szkoła), o Piaseczno ul. Puławska / ul. Okulickiego, o Piaseczno ul. Puławska / ul. Energetyczna (Centrum Outlet) o Piaseczno ul. Puławska / ul. Raszyńska

5. Obory ul. Literatów – Janki Pl. Szwedzki (Centrum Handlowe) z przystankami pośrednimi:

o Obory ul. Literatów (SGGW), o Słomczyn ul. Warszawska, o Kawęczynek o Szymanów, o Konstancin – Jeziorna ul. Prusa / ul. Piłsudskiego, o Konstancin Jeziorna ul. Prusa / ul. Kościelna, o Konstancin Jeziorna ul. Prusa / ul. Chylicka o Konstancin Jeziorna ul. Długa / ul. Leśna, o Chylice ul. Długa / ul. Dworska o Chylice ul. Starochylicka / ul. Polna o Siedliska ul. Polna / ul. Do Lasu o Siedliska ul. Polna / ul. Asfaltowa, o Żabieniec ul. Główna (Stacja kolejowa), o Jesówka o Wólka Kozodawska ul. Źródlana / ul. Dworska, o Jazgarzew ul. Główna – ul. Dworska, o Gołków ul. 4 pułku Ułanów / ul. Pod Bateriami, o Kamionka ul. Główna (Szkoła), o Kamionka ul. Bobrowiecka / ul. Kormoranów, o Bobrowiec ul. Mazowiecka / ul. Bajeczna, o Bobrowiec ul. Mazowiecka (Hotel Lando) o Bobrowiec ul. Mazowiecka / ul. Główna o Kolonia Lesznowola ul. Słoneczna / ul. Postępu o Lesznowola ul Słoneczna / ul. Szkolna (Szkoła), o Lesznowola ul. Słoneczna / ul. GRN (Urząd Gminy / Bank),

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

61 | S t r o n a

o Lesznowola ul. Jedności / ul. Poprzeczna, o Janczewice ul. Jedności o Podolszyn ul. Jedności / ul. Raszyńska o Falenty Ewentualnie można zaproponować wariantowy przebieg linii zamiast przez Jesówkę, co wymaga budowy drogi na odcinku ok. 5 km, powrót do drogi nr 79 i dalej przez: o Piaseczno ul. 17 Stycznia / ul. Armii Krajowej o Piaseczno ul. Gerbera / ul. Sienkiewicza o Piaseczno ul. Wojska Polskiego / ul. Nadarzyńska o Piaseczno ul. Jana Pawła II / ul. Wojska Polskiego o Piaseczno ul. Jana Pawła II / ul. Powstańców Warszawy o Piaseczno ul. Jana Pawła II (Targ) o Piaseczno ul. Orężna / ul. Morcinka o Piaseczno ul. Orężna / ul. Wybickiego o Jazgarzewszczyzna ul. Leśna o Kolonia Lesznowola ul. Słoneczna / ul. Postępu o Lesznowola ul Słoneczna / ul. Szkolna (Szkoła), o Lesznowola ul. Słoneczna / ul. GRN (Urząd Gminy / Bank), o Lesznowola ul. Jedności / ul. Poprzeczna, o Janczewice ul. Jedności o Podolszyn ul. Jedności / ul. Raszyńska o Falenty

6. Piaseczno Stacja Kolejowa – Warszawa Dworzec Południowy z przystankami pośrednimi. o Piaseczno ul. Sienkiewicza / ul. Wojska Polskiego o Piaseczno ul. Wojska Polskiego / ul. Armii Krajowej o Piasec zno ul. Puławska / ul. Okulickiego o Piaseczno ul. Puławska / ul. Energetyczna o Piaseczno ul. Puławska / ul. Geodetów o Warszawa ul. Puławska / ul. Karczunkowska o Warszawa ul. Puławska / ul. Jagielska o Warszawa ul. Puławska / ul. Pelikanów o Warszawa ul. Puławska / ul. Leśna o Warszawa ul. Puławska / ul. Ludwinowska o Warszawa ul. Puławska / ul. Gruchacza o Warszawa ul. Puławska / ul. Mysikrólika o Warszawa ul. Puławska / ul. Pileckiego o Warszawa ul. Puławska / ul. Dolina Służewiecka o Warszawa ul. Puławska / ul. Wałbrzyska

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

62 | S t r o n a

7. Konstancin Jeziorna – Warszawa Wyczółki stacja kolejowa lub wariantowo Dworzec Południowy z przystankami pośrednimi: o Konstancin Jeziorna Stara Papiernia o Konstancin Jeziorna ul. Warszawska (stacja kolejowa) o Konstancin Jeziorna ul. Warszawska / ul. Mirkowska o Bielawa ul. Ł. Drewny o Warszawa ul. Ł. Drewny / ul. Przekorna o Warszawa ul. Przyczółkowa / ul. Pałacowa o Warszawa ul. Przyczółkowa / ul. Vogla o Warszawa al. Wilanowska / ul. Wiertnicza o Warszawa al. Wilanowska / ul. Sobieskiego o Warszawa ul. Dolinka Służewiecka / al. Wilanowska o Warszawa ul. Dolinka Służewiecka / ul. Rosoła o Warszawa ul. Puławska / ul. Rzymowskiego o Warszawa ul. Poleczki / ul. Puławska o Warszawa ul. Poleczki / ul. Galopu Ewentualnie można zaproponować wariantowy przebieg linii od skrzyżowania Al. Wilanowskiej / ul. Dolinka Służewiecka, bezpośrednio do Dworca Południowego w Warszawie (Al. Wilanowska / ul. Puławska) z przystankiem Warszawa Al. Wilanowska / ul. Dolinka Służewiecka co uprości i skróci linię.

Samorząd musi się liczyć z kosztami budowy przystanków (wybudowanie zatoki przystankowej wraz chodnikiem to wydatek ok. 150 – 180 000 PLN) i ustawienia znaków drogowych D-15. Przystanki powinny być wyposażone w małą infrastrukturę przystankową tj. wiaty przystankowe (min. koszt 60 000 PLN) oraz kosze na śmieci. Koszty utrzymania przystanku wraz kosztami jego zimowego utrzymania również pozostają po stronie samorządu. Metodą na zminimalizowanie tych kosztów może być zawarcie umowy bądź z producentem wiat przystankowych np. firmą Tejbrant Polska i zawrzeć umowę PPP typu Design, Build & Manage, gdzie Wykonawca zaprojektuje, wybuduje i będzie zarządzać przez okres np. 10 lat całą infrastrukturą przystankową. Wykonawca korzysta z nośników reklamowych będących częścią wiaty przystankowej w ciągu całego okresu trwania umowy, pobierając z tego tytułu wynagrodzenie od reklamodawców. Po zakończeniu umowy cała infrastruktura przechodzi na własność samorządu. Firma Tejbrant zrealizowała już wiele takich projektów w Polsce m.in.: w Gdańsku, Krakowie i Wrocławiu. Na rynku działa jeszcze kilka firm poza w/wymienioną np. Budotechnika Gliwice, AMS Warszawa.

Wybór partnera do obsługi wiat przystankowych powinien być poprzedzony ogłoszeniem konkursu bądź postępowania o udzielenie zamówienia publicznego.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

63 | S t r o n a

16. Wymagania dotyczące pojazdów autobusowych

Poniżej przedstawiono wymagania dotyczące pojazdów, które mają świadczyć usługi na liniach zwykłych.

Każdy pojazd jaki ma być dopuszczony do ruchu, w tym autobusy podlegają procesowi homologacji. Procesy homologacyjne określa dyrektywa unijna 2001/59/WE. Przepisy krajowe reguluje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury "W sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia" z dnia 31.12.2002r (Dz. U 2003 nr 32 poz. 262), które określa wymagania techniczne wobec pojazdów.

Autobusy podlegają również dodatkowym wymaganiom np. dotyczącym emisji spalin.

Klasyfikacja autobusów została podana w dyrektywie unijnej 2001/85/WE i rozróżnia następujące klasy pojazdów: Klasa I : pojazdy z miejscami siedzącymi oraz obszarami do stania, umożliwiającymi przewóz pasażerów na trasach o dużej liczbie przystanków (autobusy miejskie) Klasa II: pojazdy przeznaczone przede wszystkim do przewozu pasażerów na miejscach siedzących z pewnymi obszarami do stania (autobusy międzymiastowe) Klasa III: pojazdy tylko z miejscami siedzącymi (autokary) Klasa A : pojazdy z miejscami siedzącymi oraz obszarami do stania, Klasa B : pojazdy tylko z miejscami siedzącymi.

Przyjęto również umowną klasyfikację pojazdów określającą ich wielkość: MINI: pojazdy o długości do 7,5 m. MIDI: pojazdy o długości 7,5-10,5 m. MAXI: pojazdy o długości 10,5-13 m. MEGA: pojazdy o długości ponad 13 m.

Jeszcze innym podziałem, jest podział ze względów konstrukcyjnych:

autobusy pojedyncze (dwuosiowe oraz z większą liczbą osi) autobusy przegubowe (ciągnione i pchacze)

autobusy piętrowe

W ostatnim czasie ze względu na wysokość podłogi autobusów co wpływa na dostęp do pojazdu dla osób niepełnosprawnych ruchowo, wprowadzono podział:

autobusy niskopodłogowe (podłoga bez progów na całej powierzchni, autobusy niskowejściowe (część podłogi z co najmniej jednym wejściem bez progów), autobusy wysokopodłogowe (progi na poziomie podłogi oraz w wejściach do pojazdu)

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

64 | S t r o n a

Definicja autobusu niskopodłogowego jest zawarta w dyrektywie unijnej 2001/85/2001 (zawiera wymóg posiadania min. 35% powierzchni podłogi, dostępnej z przynajmniej jednych drzwi bez progowych).

Parametr Wymagania Autobus powinien być zgodnie z warunkami technicznymi o których jest mowa w Art. 66 ust. 5 Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. RP nr 98 z dnia 19 sierpnia 1997 r., poz. 602 z późniejszymi zmianami). Autobus powinien spełniać wymagania określone w :

Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 grudnia 2002r. (Dz. U. Nr 32/2003 poz. 262) - w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, regulaminach EKG ONZ (szczególnie nr 107 EKG ONZ) oraz Dyrektywach EU, polskich i branżowych normach, w szczególności PN-S-47010

Autobus musi posiadać polskie świadectwo homologacji, które należy przekazać Zamawiającemu w momencie dostawy pierwszego autobusu. Rok produkcji 2004 lub późniejszy Długość całkowita 8m, 10m, 12m Szerokość całkowita 2,55m Całkowita liczba miejsc tj. dla pojazdów 8m możliwość przewozu 30-50 pasażerów, dla pojazdów 10 m możliwość przewozu 60-80 pasażerów, dla pojazdów 12 m ≥ 100 pasażerów. Pojazdy muszą posiadać stanowisko do przewozu osób na wózkach inwalidzkich. Ilość miejsc siedzących Dla pojazdów 8 m ≥ 10 miejsc, dla pojazdów 10 m ≥ 20 miejsc, dla pojazdów 12 m ≥30 Wysokość wnętrza pojazdu > 2,15m Wysokość podłogi Autobus musi być w pełni niskopodłogowy bez stopni wejściowych we wszystkich drzwiach i stopni poprzecznych wewnątrz autobusu. Jako alternatywę dopuszcza się pojazdy niskowejściowe z obniżoną podłogą, gdzie w przynajmniej jednych drzwiach wejściowych wysokość progu nie może być większa jak 360 mm, a długość obniżonej podłogi musi stanowić co najmniej 15% całkowitej długości pojazdu. Podłoga wyłożona wykładziną przeciwpoślizgową. Drzwi Otwierane automatycznie w układzie: 0+2+1, 0+2+2, 0+1+2, 1+0+2 i 2-2-2.

Szerokość czynna drzwi: pojedynczych ≈ 750 mm, podwójnych ≈1250 mm, otwierane do wewnątrz wyposażone w mechanizm automatycznego powrotnego otwierania, pojazdy muszą być wyposażone w przyciski wewnątrz pojazdu sygnalizujące potrzebę zatrzymania na przystanku na żądanie, zamknięcie drzwi musi być poprzedzone sygnałem dźwiękowym . Pojazd musi być dostępny dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej oraz osób wózkami dziecinnymi tj. powinien być wyposażony w uchylna rampę, odkładaną ręcznie.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

65 | S t r o n a

Sterowanie Obsługa drzwi elektropneumatyczna. Oddzielna obsługa skrzydeł w drzwiach I z możliwością blokowania przedniego skrzydła. Wszystkie drzwi muszą być wyposażone w ochronę przed ściśnięciem przy otwieraniu i zamykaniu (automatyczne otwarcie) oraz blokadę niezamierzonego ruchu drzwi po obsłudze zaworu bezpieczeństwa. Drzwi I zamykane na zamek patentowy, pozostałe ryglowane kluczem czworokątnym od wewnątrz. Silnik Czterosuwowy silnik Diesla z bezpośrednim wtryskiem paliwa i chłodzeniem powietrza doładowującego, spełniający normę czystości spalin min. Euro-III. Rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony z tyłu pojazdu. Skrzynia biegów Przekładnia automatyczna 4-ro lub 5-cio biegowa, ze zintergrowanym zwalniaczem, zaprogramowana na jazdę oszczędnościową. Przełącznik 3-przyciskowy „DNR” umieszczony na tablicy rozdzielczej w kabinie kierowcy. Rodzaj zawieszenia Zawieszenie pneumatyczne z szybkowymiennymi, wkładanymi elementami sprężynującymi w postaci miechów ze zintegrowanym elektronicznym ogranicznikiem skoku. Hamulec główny dwuobwodowy, pneumatyczny, nadciśnieniowy. Wyposażony w system ABS/ASR. Oś przednia Hamulce tarczowe z automatyczną regulacja szczęk hamulcowych. Okładziny hamulcowe bezazbestowe. Oś napędowa Hamulec bębnowy lub tarczowy z automatyczną regulacja szczęk hamulcowych. Okładziny hamulcowe bezazbestowe. Hamulec postojowy Hamulec postojowy działający na oś napędową. Uruchamiany ze stanowiska kierowcy. Nadwozie Konstrukcja nadwozia zabezpieczona antykorozyjnie, pozwalająca na osiągnięcie trwałości rzędu 15 lat bez naprawy głównej , bez konieczności uzupełniania w ciągu pierwszych trzech lat zabezpieczenia antykorozyjnego. Preferowane poszycia z materiałów odpornych na korozję; Strefa komory silnika oświetlona i izolowana dźwiękowo. Preferowane elementy ściany przedniej i tylnej z tworzywa wzmocnionego włóknem szklanym. Wentylacja Wentylacja kabiny kierowcy za pomocą przesuwanego okna z lewej strony kierowcy i nawiewami z elektrycznym wymuszeniem obiegu zapewniającymi 20-krotną wymianę powietrza w ciągu godziny. Wentylacja przestrzeni pasażerskiej za pomocą min. 2 klap dachowych i odchylanymi oknami zapewniającymi temperaturę o 3°C mniejszą niż na zewnątrz autobusu przy 28°C i o 6°C przy 40 °C przy V=30 km/h. System wentylacji pozwalający na efektywną wentylację zapewniającą dopływ świeżego powietrza wzdłuż autobusu. Układ musi zapewniać dystrybucję świeżego powietrza dla pasażerów stojących i siedzących w sposób ciągły nie punktowy. Sterowanie siłą nadmuchu powinno być realizowane ze stanowiska kierowcy.

Pojazdy mogą być wyposażone w układ klimatyzacji przestrzeni pasażerskiej. Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

66 | S t r o n a

Ogrzewanie kabiny Ogrzewanie kabiny kierowcy następuje poprzez kanał kierowcy powietrzny i dysze wylotowe. Moc maksymalna nagrzewnic pozwalająca na utrzymanie temperatury +15…20°C przy temperaturze zewnętrznej -25°C. Ogrzewanie przestrzeni Grzejniki konwektorowe włączane przez termostat. pasażerskiej Utrzymanie temperatury + 10°C przy temperaturze zewnętrznej –20…-25°C. Lakierowanie Pojazd lakierowany farbami akrylowymi wieloskładnikowymi z utwardzoną powierzchnią zgodnie z wzorem przedstawionym przez Zamawiającego. Kabina kierowcy Kabina kierowcy (typu półzamkniętego lub zamknietego) z drzwiami zamykanymi na zamek ze stolikiem do sprzedaży biletów. Siedzenie kierowcy amortyzowane pneumatycznie, regulowane w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Podłoga Podłoga autobusu ze sklejonej i wodoodpornej sklejki, o budowie zoptymalizowanej pod względem dźwiękowym. Wykładzina podłogi gładka, przeciwpoślizgowa, z odmiennym kolorem w strefie drzwi. Wyposażenia w miejsca Siedzenia dla pasażerów ukształtowane ergonomicznie z siedzące uchwytami od strony przejścia. Obicie siedzeń welurowe, wandaloodporne. Kasowniki Pojazd musi być wyposażony w urządzenia zgodne z systemem pobierania opłat za przejazdy ZTM Warszawa Wyposażenie pojazdu: Pojazd musi być wyposażony w komputer rejestrujący pracę pojazdu, nagłośnienie przestrzeni pasażerskiej, monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz strefy znajdującej się co najmniej 10 m przed pojazdem, system łączności zapewniający łączności z dyspozytorem Wykonawcy wraz z tzw. trybem alarmowym System informacji Elektroniczne tablice kierunkowe zewnętrzne i pasażerskiej wewnętrzna, sterowane z miejsca kierowcy. Zbiorniki paliwa Zbiornik główny o pojemności zapewniającej przejazd min. 500 km bez tankowania. Smarowanie Poprzez układ centralnego smarowania.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

67 | S t r o n a

17. Proponowane rozkłady jazdy autobusów

Autorzy w chwili obecnej nie proponują rozkłady jazdy szczegółowych rozkładów jazdy. Biorąc pod uwagę dystanse poszczególnych linii komunikacyjnych oraz prędkość komunikacyjną na poziomie 40 km/h, czasy podróży dla linii zwykłych nr 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 (razem z wariantami ich przebiegu) przedstawiono w poniższej tabeli.

Czas Odległość Linia Nr Początek linii Koniec linii podróży (km) (min) 1 Tarczyn Gabryelin 21,9 33 Konstancin 2 Bronisławów Jeziorna 24,3 36 Konstancin Czersk Jeziorna 16,2 24 3 Złotokłos Piaseczno 26,7 40 4 Góra Kalwaria Piaseczno 23,5 35 5 Obory Janki 39,9 60 Obory Janki 34,5 52 6 Piaseczno Warszawa 10,3 20 Konstancin 7 Jeziorna Warszawa 13,4 26 Konstancin Jeziorna Warszawa 11,2 22

Średnia prędkość dla linii komunikacyjnej nr 6 i 7 wynosi 31 km/h, pod warunkiem wydzielenia oddzielnych pasów ruchu tzw. bus-pasów, co pozwala uzyskać czasy przejazdu z Piaseczna Dw. Kolejowy do Warszawy Metro Wilanowska 20 minut, natomiast z Konstancina Jeziorny do Warszawy Wyczółki – 26 minut, do Metra Wilanowska – 22 minuty.

Szczegółowe rozkłady jazdy są możliwe do zaproponowania po dokładnym ustaleniu lokalizacji przystanków.

Rozkłady jazdy komunikacji autobusowej muszą być skomunikowane z komunikacją kolejową, tak aby przyjazd autobusu na stacje kolejowa następował min. na 5 minut przed odjazdem pociągu. Odjazd autobusu ze stacji kolejowej musi nastąpić dopiero po min. 5 minutach od przyjazdu pociągu.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

68 | S t r o n a

Dla sprawnej obsługi zaproponowanych linii komunikacyjnych przy zachowaniu właściwej częstotliwości ruchu potrzeba (PVR – pojazdy w ruchu):

linia nr 1 częstotliwość 15 min 4 PVR o długość 8m linia nr 2 częstotliwość 15 min 4 PVR o długości 8 m linia nr 3 częstotliwość 20 min 6 PVR o długości 10 m linia nr 4 częstotliwość 20 min 6 PVR o długości 12 m linia nr 5 częstotliwość 20 min 6 PVR o długości 10 m linia nr 6 częstotliwość 10 min 9 PVR o długości 18 m linia nr 7 częstotliwość 10 min 9 PVR o długości 18 m

Łącznie w ruchu potrzeba 8 autobusów typu mini 8 m długości, 12 autobusów typu midi 10 m długości, 6 autobusów typu maxi 12 m długości oraz 18 typu mega 18 m długości. Do obsługi systemu wraz z rezerwą techniczna potrzeba 10 autobusów mini, 15 autobusów midi, 7 autobusów maxi i 20 autobusów mega. Wykonywanie komunikacji na zaproponowanych liniach 6 i 7 można powierzyć wyłonionemu przewoźnikowi lub ZTM Warszawa.

Koszty zakupu pojazdów:

mini ok. 400 000 PLN za pojazd, midi ok. 600 000 PLN za pojazd, maxi ok. 800 000 PLN za pojazd, mega ok. 1 200 000 PLN za pojazd

Realizacja systemu komunikacji autobusowej jest możliwa w ciągu kilku miesięcy, które trzeba poświęcić na:

budowę infrastruktury przystankowej, ogłoszenie i rozstrzygnięcie przetargu na wyłonienie operatora systemu.

Budowę parkingów P + R należy rozpocząć zaraz po przyjęciu koncepcji, z tym że okres jej realizacji może być dłuższy od czasu wdrożenia samej komunikacji.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

69 | S t r o n a

18. System zarządzania ruchem

Do zoptymalizowaniu ruchu autobusów, a także w celu nadzoru ruchu proponujemy koncepcję budowy Systemu Zarządzania Ruchem, składającego się z kilku modułów.

Dodatkowo należy pamiętać o wyborze strategii organizacji ruchu drogowego szczególnie na terenie miast i wszędzie tam gdzie istnieją skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Poprzez globalne spojrzenie na ruch drogowy należy zarządzać czasem zatrzymywania pojazdów i dodatkowo sterować sygnalizacją dla autobusów, poprzez podporządkowanie krzywej zatrzymania.

W takim systemie pojazd zawiadamia o zbliżaniu się do skrzyżowania z częstotliwością co 5 sek, a następnie zawiadamia o wyjeździe ze skrzyżowania. Autobus otrzymuje pierwszeństwo ruchu, co pozwala zyskać na czasie przejazdu (ok. 8%), poprawia płynność ruchu, poprawia regularność komunikacji i ma niewielki wpływ na pozostałych uczestników ruchu drogowego.

Koszty systemu:

skrzyżowanie sprzęt 2000 EUR,

modem GPRS 150 EUR,

opracowanie 1500 EUR,

pojazd sprzęt 3000 EUR, oprogramowanie wraz z instalacją systemu 30000 EUR.

Obsługa systemu wymaga zatrudnienia i przeszkolenia 3 osób.

Poza systemem do sterowania ruchem na skrzyżowaniach proponujemy system do zarządzania ruchem poprzez automatyczny nadzór ruchu. Standardowy systemu nadzoru nad pojazdami składa się z:

Stacji monitorującej z oprogramowaniem pozwalającym na odczyt pozycji, prędkości, kierunku jazdy pojazdu z jednoczesnym określeniem pozycji geograficznej Dowolnej liczby terminali pojazdowych z odbiornikiem GPS, rejestratorem trasy.

Standardowy system nadzoru nad pojazdami ma tę zaletę, ze nie wymaga praktycznie prac wdrożeniowych, poza zainstalowaniem sprzętu stacji monitorującej i przeszkoleniem operatorów. Oprogramowanie standardowe zawiera wszystkie funkcje niezbędne do bieżącej kontroli pojazdów i weryfikacji tras ich przejazdów.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

70 | S t r o n a

Częstotliwość wymiany informacji między pojazdem a stacją może być dowolnie regulowana zależnie od potrzeb. Pojazdy mogą samoczynnie zgłaszać swoja pozycje co zadany przedział czasowy lub być odpytywane przez operatora.

Dla weryfikacji zgodności przejazdów autobusów z rozkładem jazdy nie jest jednak niezbędne częste transmitowanie informacji do stacji monitorującej.

Dla rozliczania sprzedaży biletów i kontroli uczciwości kierowców można zastosować kasę fiskalną połączoną z systemem liczenia wchodzących i wychodzących pasażerów, jeżeli system biletowy będzie różny od systemu ZTM Warszawa.

Urządzenie Cena netto

Terminal samochodowy GPS 600 Bazowy sterownik transmisji 4 300 Komputer PC server 13 000

Komputer PC – stacja 2 000 GPS 700 VA - 2 sztuki 1 100 System rejestracji głosów 8 400 Oprogramowanie 5 600 RAZEM 34 000

Wprowadzenie takiego systemu pozwala na wdrożenie systemu informacji pasażerskiej w postaci tablic typu LED przekazujących informacje o czasie oczekiwania na najbliższy pojazd oraz o miejscu gdzie dany pojazd obecnie się znajduje.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

71 | S t r o n a

19. Zasady dopłat do funkcjonowania komunikacji autobusowej organizowanej przez ZTM Warszawa

Począwszy od 1999r ZTM Warszawa cyklicznie ogłasza postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na wykonywanie usług komunikacji miejskiej w Warszawie w trybie przetargu nieograniczonego.

Po zapoznaniu się ze stawkami dopłat do funkcjonowania komunikacji autobusowej na terenie gmin Konstancin Jeziorna, Lesznowola i Piaseczno, zdaniem autora, należałoby usystematyzować problem dopłat samorządowych do funkcjonowania komunikacji autobusowej. Jako podstawę do naliczania stawek dopłat należy przyjąć stawki wg których poszczególni Oferenci zostali wybrani jako Wykonawcy usług miejskiej komunikacji autobusowej w Warszawie.

Należy zauważyć, iż charakter komunikacji autobusowej na terenie powiatu piaseczyńskiego jest różny od charakteru komunikacji miejskiej w Warszawie. Komunikacja powiatowa ma charakter podmiejski (lokalny), gdzie odległość pomiędzy przystankami jest większa niż w mieście, natężenie ruchu na drogach po których prowadzona jest komunikacja jest duże, ale mimo wszystko mniejsze niż w mieście, co pozwala na osiąganie wyższych prędkości komunikacyjnych od komunikacji miejskiej (w Warszawie prędkość komunikacyjna autobusów wynosi 14 km/h). Dodatkowo należy podkreślić, iż średnia liczba pasażerów dla komunikacji podmiejskiej jest niższa niż dla komunikacji miejskiej, tym samym obciążenie pojazdu i współczynnik toczenia są niższe. To wszystko ma duże znaczenie dla zużycia paliwa, które dla ruchu lokalnego jest niższe co najmniej o 12% jak dla ruchu miejskiego, a ponadto ma pewne znaczenie ze względu na obciążenie pojazdu, na jego żywotność i niezawodność. Pozwala to wysnuć wniosek, iż koszty utrzymania technicznego pojazdu komunikacji lokalnej są niższe o min. 8% od kosztów utrzymania ponoszonych w ruchu miejskim. Biorąc pod uwagę powyższe, można postawić tezę, iż koszty eksploatacji pojazdu w ruchu podmiejskim będą niższe niż dla pojazdu w ruchu miejskim. Oznacza to, że partycypacja samorządów gminnych w kosztach utrzymania komunikacji świadczonej przez ZTM Warszawa powinna być niższa od kosztów ponoszonych przez ZTM Warszawa dla funkcjonowania komunikacji miejskiej. Władze zainteresowanych gmin w dyskusji o warunkach partycypacji samorządów w kosztach utrzymania poszczególnych linii komunikacyjnych, powinny podnosić przedstawione argumenty. ZTM Warszawa może tłumaczyć wysokość skalkulowanej dopłaty na rok 2009 tj. 6,80 PLN/wozokm, stawkami jakie płaci na rzecz największego przewoźnika, jakim jest miejska Spółka MZA. Jednakże należy stwierdzić, że MZA Sp. z o.o. jest najbardziej kosztochłonnym przewoźnikiem, jaki wykonuje usługi przewozowe w Warszawie.

Wyniki poszczególnych postępowań o udzielenie zamówienia publicznego zostały przedstawione w poniższej tabeli. Stawki przewoźników, którzy zostali wybrani do wykonywania usług, podane zostały wytłuszczoną czcionką. Ostatnie rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na wykonywanie usług komunikacji miejskiej w Warszawie, zostało ogłoszone w dniu 08.05.2009r, w trybie przetargu ograniczonego z aukcją elektroniczną. W dn. 17.11.br ZTM Warszawa ogłosił kolejne postępowanie, które nie zostało jeszcze rozstrzygnięte.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

72 | S t r o n a

Data Stawka Stawka Rodzaj i ilość pojazdów Nr zamówienia rozpoczęcia Waloryzacja Oferenci netto brutto w ruchu przewozów PLN/wozokm PLN/wozokm 02.02.2009 01.07.2009 roczna od 30 autobusów 12m maxi 01.01.2010 PKS Chojnice Sp. z o.o. 6,15 6,58 20 autobusów 9 m midi 5,80 6,21 ITS A. Michalczewski 7,63 8,16 7,43 7,95 Mobilis Sp. z o.o. 5,42 5,80 4,79 5,13 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 10,20 10,91 4,68 5,01 50/2005 50 autobusów 01.05.2006 roczna, od przegubowych 18 m mega 01.01.2007 ITS A.Michalczewski 6,12 6,55 MZA Sp. z o.o. 6,39 6,84 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 6,36 6,81 Mobilis Sp. z o.o. 6,45 6,90 MPK Łódź Sp. z o.o. 6,72 7,19 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 6,79 7,27 30/2003 15 autobusów 12m maxi 01.05.2004 kwartalna od 01.08.2004 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 3,72 3,98 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 3,93 4,21 Polski Express Sp. z o.o. 4,18 4,47 Mobilis Sp. z o.o. 4,18 4,47 ITS A. Michalczewski 4,78 5,11 31/2003 15 autobusów 12m maxi 01.05.2004 kwartalna od 01.08.2004 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 3,72 3,98 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 3,59 3,84 Polski Express Sp. z o.o. 3,78 4,04 Mobilis Sp. z o.o. 4,18 4,47 14/2002 50 autobusów 12m maxi 01.03.2003 kwartalna od Komunikacja Miejska Sp. z 01.02.2004 o.o. Wrocław 5,23 5,60 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 5,11 5,47 Mobilis Sp. z o.o. 4,09 4,38 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 4,92 5,26 DLA Sp. z o.o. Wrocław 4,79 5,13 ITS A. Michalczewski 3,98 4,26 Polski Express Sp. z o.o. 5,15 5,51 15/2002 50 autobusów 9m midi 01.03.2003 kwartalna od Komunikacja Miejska Sp. z 01.02.2004 o.o. Wrocław 5,05 5,40 Meteor s.c. Jaworzno 4,32 4,62 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 5,01 5,36 Mobilis Sp. z o.o. 3,87 4,14 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 4,50 4,82 DLA Sp. z o.o. Wrocław 4,68 5,01 ITS A. Michalczewski 3,89 4,16 Polski Express Sp. z o.o. 5,00 5,35 69077/2000 17 autobusów 12m maxi 01.05.2001 kwartalna od 01.08.2001 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 3,77 5,45 DLA Sp. z o.o. Wrocław 5,29 4,27 69078/2000 14 autobusów 12m maxi 01.05.2001 kwartalna od 01.08.2001 Polski Express Sp. z o.o. 5,09 5,45 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 3,30 3,53 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 3,63 3,88 DLA Sp. z o.o. Wrocław 5,60 5,99 69079/2000 22 autobusy 12m maxi 01.05.2001 kwartalna od 01.08.2001 Polski Express Sp. z o.o. 5,09 5,45 PKS Grodzisk Maz. Sp. z o.o. 3,99 4,27 Veolia Warszawa Sp. z o.o. 3,95 4,23 ITS A. Michalczewski 4,67 5,00 50/1999 01.05.2000 kwartalna od Rapid Bus Sp. z o.o. (później 10 autobusów 12m maxi 01.08.2000 Veolia Warszawa Sp. zo.o.) 4,59 4,91 40 autobusów 15m mega 5,39 5,77 Polski Express Sp. z o.o. 4,50 4,82 5,20 5,56 ITS A. Michalczewski 5,00 5,35 5,40 5,78

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

73 | S t r o n a

20. Analiza SWOT obecnego stanu systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego

Mocne strony Słabe strony

Korzystne położenie w otoczeniu Niedrożność komunikacyjna powiatu oddziaływania miasta stołecznego wynikająca m.in. z braku Warszawy zintegrowanego systemu komunikacji oraz stanu technicznego dróg Ukształtowany układ komunikacyjny, w tym sieć kolejowa Brak ciągów komunikacyjnych umożliwiających komunikację w Bliskość lotniska powiecie

Rozwój infrastruktury drogowej Postępująca urbanizacja powiatu (przeważająca funkcja mieszkaniowa Wzrost liczby mieszkańców na skutek wobec społecznej) migracji Brak planów zagospodarowania Wzrost liczby mieszkańców na skutek przestrzennego przyrostu naturalnego Wysoki współczynnik mieszkańców wsi Znaczny odsetek ludzi młodych w ogólnej liczbie bezrobotnych

Spadek liczby bezrobotnych Dominacja osób starszych w liczbie bezrobotnych

Zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego wynikające z natężenia ruchu drogowego oraz wielu źródeł niskiej emisji

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

74 | S t r o n a

21 . Dobre wzorce eksploatacyjne (studia przypadków):

1. Śmigielska Kolej Dojazdowa – http://skpl.kalisz.pl. Jest to kolej wąskotorowa, na której przywrócono ruch pasażerski. 2. Łódzkie tramwaje podmiejskie (d. Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe). Zbudowane ponad 100 lat temu tramwaje wąskotorowe (1000 mm) do dziś służą na części linii, mimo rozrostu miasta Łodzi. Problemem jest stan torów oraz sposób finansowania tej komunikacji. Parowóz używany tam przed elektryfikacją rozpoczął ruch także na kolei grójeckiej. 3. Kolej Stubaital (STB) Innsbruck-Fulpmes. Kolej normalnotorowa zbudowana jako pierwsza zelektryfikowana prądem przemiennym. Przy wymianie taboru dokonano zmiany napięcia na tramwajowe oraz zakupiono używane wagony tramwajowe z miast niemieckich. 4. Kolej Arriva PCC – www.arrivapcc.pl. Prowadzi ruch spalinowymi pojazdami trakcyjnymi. 5. Warszawska Kolej Dojazdowa – www.wkd.com.pl. Linia normalnotorowa zasilana napięciem tramwajowym i obsługiwana lekkimi zespołami trakcyjnymi. Przyczyniła się do urbanizacji pasma. 6. System kolei miejskiej w Warszawie – www.skm.warszawa.pl. Zapoczątkowany został przez przedsiębiorstwo Szybka Kolej Miejska Sp. z o. o. w Warszawie w 2005 roku. Firma ta może obsługiwać linie na terenie aglomeracji warszawskiej. 7. Linia B RER w Paryżu – http://pl.wikipedia.org/wiki/RER_B. Linia skm w Paryżu utworzona przez rozszerzenie linii Sceaux [so] pełniącej uprzednio rolę analogiczną do linii WKD w Warszawie. 8. Budowy sieci kolei aglomeracyjnej przez tworzenie sieci z odcinków linii istniejących, tworzonych i rozbudowywanych w mieście 9. Utworzenie linii tramwajowych na peryferiach Paryża jako sprawnego środka transportowego. 10.System tramobus – autobus prowadzony szyną lub za pomocą układu optycznego. 11.System BRT (bus rapid transit)

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

75 | S t r o n a

22. Słownictwo eksploatacyjne

Aglomeracja – zespół miast z miastem głównym (metroplitalnym) o wspólnej strukturze technicznej i społecznej; skupisko ludności i zabudowy na stosunkowo zwartym obszarze

Eksploatacja – zjawiska techniczno-ekonomiczne polegające na wzajemnym wykorzystywaniu potencjałów eksploatacyjnych systemów i obiektów.

Kolej aglomeracyjna (skm – szybka kolej miejska) – Miejski system kolejowy związany z wielkimi miastami, aglomeracjami lub konurbacjami; miastocentryczny system kolejowy w granicach względnie zwartej zabudowy lub nieznacznie wykraczający poza ten obszar, na który składa się ruch pociągów po torach kolei ogólnej oraz wydzielonych, obsługujący potoki pasażerskie związane z aglomeracją, w tym samymi miastami głównymi aglomeracji, gdzie spełnia rolę środka komunikacji miejskiej równorzędnego z metrem. Metro w sensie ogólnym jest także koleją aglomeracyjną (skm). Operator mający na celu obsługiwanie ruchu aglomeracyjnego.

Kolej dojazdowa – system kolejowy, którego celem jest pomocniczy dowóz pasażerów z terenów zamieszkania do ważnego punktu aglomeracji; operator zajmujący się ruchem dojazdowym (przy okazji uczestniczy w ruchu aglomeracyjnym), linia dojazdowa.

Kolej regionalna – system kolejowy mający na celu obsługę ruchu lokalnego na większym obszarze, w regionie; czasem pełni jednocześnie rolę kolei aglomeracyjnej; operator, którego głównym celem jest obsługiwanie systemu regionalnego, a przy okazji także ruchu aglomeracyjnego.

Konurbacja – zespół przeważnie równorzędnych miast o wspólnej strukturze technicznej i społecznej

Metro – rodzaj (szybkiej) kolei miejskiej związanej z wielkimi miastami, o ruchu całkowicie wydzielonym i bezkolizyjnym z ruchem drogowym i pieszym przez umieszczenie tras w tunelach i na wiaduktach (często w sposób mieszany). Czasem przekracza granice miasta głównego aglomeracji.

Obsługiwanie w czasie użytkowania (operacyjne) – czynności wykonywane w celu wykorzystywania potencjału eksploatacyjnego obiektu

Obsługiwanie pozaoperacyjne, utrzymaniowe, techniczne – czynności wykonywane w celu podtrzymania potencjału eksploatacyjnego obiektu

Operator – organizator i realizator potencjału eksploatacyjnego obiektu lub systemu

Potencjał eksploatacyjny – ogół własności mogących być wykorzystane dla realizacji celów, do których obiekt jest wytworzony; potencjał eksploatacyjny powstaje w czasie projektowania.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

76 | S t r o n a

Przystanek, stacja – miejsca zatrzymywania się pojazdów komunikacji publicznej; wyrazy mające z punktu widzenia pasażerów znaczenie synonimów, aczkolwiek bywają rozróżniane technicznie

Utrzymywanie, (podtrzymywanie potencjału eksploatacyjnego) – cel obsługiwania pozaoperacyjnego,

Użytkowanie – wykorzystywanie (realizacja) potencjału eksploatacyjnego obiektu

Granice między rodzajami systemów kolejowych są płynne i zależne od wielkości i otoczenia systemu, a także historii. W szczególności aglomeracja staje się tożsama z regionem po przekroczeniu pewnych rozmiarów. Nazwy operatorów realizujących przewozów mogą być różne i nie muszą się zbiegać z pełnioną – czasowo – funkcją. Mogą być tradycyjne.

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

77 | S t r o n a

23. Ilustracje

1. Prezentacja - mapa powiatu 2. Mapa powiatu piaseczyńskiego – model sieci dróg 3. Miejsce którego szukasz! 4. Rozwój Warszawy i systemów kolejowych wokół niej. 5. Schemat linii WKD 6. Piaseczyńska Kolei Wąskotorowa – schemat 7. Zmiany w sytuacji powiatu w stosunku do Warszawy 8. Zakres obowiązywania tzw. wspólnego biletu ZTM – KM - WKD 9. Wspólny bilet ZTM – KM – WKD 10.Ceny biletów ZTM Warszawa 11.Linie strefowe podmiejskie ZTM Warszawa 12.Schemat linii kolejowych KM 13.Linia kolejowa do MPL Okęcie 14.Maksymalny zasięg sieci kolejowej w strefie zainteresowania powiatu 15.Zasięg odnóg aglomeracyjnej linii kolejowej 16.Schemat linii bocznicowej w części Służewiec – Krasnowola 17.Stacja styczna III linii Metra i siekierkowskiej bocznicy kolejowej 18.Drogi dojazdu mieszkańców Piaseczna i Konstancina Jeziorny 19.Fotografia – miejsce dawnego przystanku kolejowego Prażmów w miejscowości Nowy Prażmów obok POD Prażynka 20.Fotografia – miejsce na przystanek Nowy Prażmów Główna 21.Fotografia - Tarczyn – stacja kolei głównej 22.Fotografia – Tarczyn – stacja kolei grójeckiej (2 km od Tarczyna, 200 m od drogi w miejscowości Ruda) 23.Fotografia – Bronisławów (Czachówek Środkowy) 24.Fotografia - Gabryelin (Czachówek Południowy) 25.Fotografia –Wiadukt bocznicy nad Puławską – miejsce przystanku 26.Normalnotorowy spalinowy zespół trakcyjny 27.Normalnotorowy spalinowy zespół trakcyjny produkcji PESA Bydgoszcz podczas testów na linii Bydgoszcz – Piła 28.Wagon tramwajowy 1000 mm 29.Wąskotorowy wagon trakcyjny 1000 mm 30.Śmigielska Kolej Dojazdowa 31.Schemat komunikacji autobusowej z naniesionymi węzłami komunikacyjnymi oraz lokalizacja parkingu typu P + R

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

78 | S t r o n a

24. Literatura

1. Babicki Dominica, Nolting Katrin, Paddon R.: Okrągły stół; proces okrągłego stołu jako metoda dialogu władza-społeczeństwo na temat zrównoważonego rozwoju miasta. Warszawa 2001 2. Biuro Planowania Rozwoju Warszawy SA: Warszawskie badanie ruchu 2005. Warszawa 2005 3. Chyliński P., Massel A., Wacławiak Iwona: Dostosowanie sieci kolejowych w Polsce do potrzeb komunikacyjnych miast. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 98, grudzień 2007 4. Dźwigoń W., Franek Ł.: Wpływ ograniczeń ruchu na sprawność transportu zbiorowego. Transport Miejski i Regionalny nr 4/2009 5. EduPratners – Szkolenia i Doradztwo: Przygotowanie do zmiany dla Newag SA. Katowice-Nowy Sącz 6. Eurocities Mobility Forum: Konferencja Tworzenie wieloletnich skutecznych strategii rozwoju transportu miejskiego, Warszawa 21-23 czerwca 2006 r. 7. Faryna P.: Kilka spostrzeżeń na temat systemu regionalnego transportu kolejowego w Japonii na przykładzie kolei Hankyu, Rynek Kolejowy nr 7- 8/2008 8. Gierałtowski B., Szkopiński J., Urbanik R. ( CBPBBK Kolprojekt Sp z o.o.), Męczkowski K., Tomasik A. (DaimlerChrysler Rail Systems – Rail Engineering Sp. z o.o.), Mrozicki K., Marzec R . (GIBB Polska Sp. z o. o.): Studium wykonalności koncepcji uruchomienia szybkiej kolei podmiejskiej Metro II, Warszawa 2000 9. Główny Urząd Statystyczny http://www.stat.gov.pl/gus/5840_649_plk_html.htm 10.Gmina Góra Kalwaria: witryny internetowa: http://www.gorakalwaria.pl/, 11.Gmina Konstancin-Jeziorna: http://konstancinjeziorna.pl/, 12.Gmina Lesznowola: http://lesznowola.pl/, 13.Gmina Piaseczno: http://www.piaseczno.eu/, 14.Gmina Tarczyn: http://www.tarczyn.pl/, 15.Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej: http://www.igkm.pl/, 16.Lignar PR Sp. z o. o.: Materiały debaty z cyklu „Czysty Rynek Nowa Jakość” pt. Przyszłość rynku komunikacji miejskiej; Liberalizacja czy regulacja? Warszawa 24 października 2006 r. 17.Lignar PR Sp. z o. o.: Materiały seminarium naukowego z cyklu „Czysty Rynek Nowa Jakość” pt. Uwalnianie rynku transportu miejskiego – wady i zalety. Warszawa 6 czerwca 2006 r. 18.Ove Arup & Partners International Limited Sp. z o. o. Oddział w Polsce, na zlecenie Gminy Piaseczno: Studium układu komunikacyjnego gminy Piaseczno, grudzień 2008 19.Olszewski P.: Dostępność piesza jako element jakości miejskiego transportu zbiorowego. Transport Miejski i Regionalny nr 1/2008 20.Od Redakcji: Rezolucja Parlamentu Europejskiego na rzecz mobilności w mieście. Transport Miejski i Regionalny nr 4/2009 21.Memorandum Informacyjne PKP Warszawska Kolei Dojazdowa Sp. z o.o. 22.Oferta wstępna Polski Express Sp. z o.o. na zakup PKP Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o. – R. Cottrell, A. Wasiak, 2004 23.Oferta wiążąca Polski Express Sp. z o.o. na zakup PKP Warszawskiej Kolei Dojazdowej Sp. z o.o. – A. Wasiak, 2004 24.Portal Onet.pl Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

79 | S t r o n a

25.Piliszek A.: Tramobus w Clermont-Ferrand we Francji. Transport Miejski i Regionalny nr 4/2009 26.PN-EN 13269:2006 (U) Obsługiwanie. Wytyczne dotyczące przygotowania umów. (w języku obcym) 27.PN-EN 13306:2006 Terminologia dotycząca obsługiwania. 28.PN-EN 13460:2006 Obsługiwanie. Dokumenty dotyczące obsługiwania. 29.Polityka transportowa Państwa 2006-2020, dokument Rady Ministrów z dn.29.06.2005r 30.Powiat Piaseczyński: witryna internetowa: http://www.piaseczno.pl/

Prezentacja powiatu 2009r Strategia rozwoju powiatu

31.Powiatowy Zarząd Dróg: Mapa dróg powiatowych 32.Rada Miejska w Piasecznie: Lokalny program rewitalizacji miasta Piaseczno na rok 2006 oraz lata 2007-2013 33.Rada miasta stołecznego Warszawy: Strategia rozwoju miasta stołecznego Warszawy do 2020 roku, Warszawa 2005 34.Railvolution Volume 9 No. 4/2009 35.Rytel K.: Rozwój kolei miejskiej w metropolii warszawskiej. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 98, grudzień 2007 36.Starostwo Powiatowe Piaseczno: Strategia zrównoważonego rozwoju powiatu piaseczyńskiego, grudzień 2003 37.Transport Miejski i Regionalny nr 6/2009 38.United Nations Industrial Development Organization – Investment and Technology Promotion Office, Warsaw Poland: Seminarium UNIDO – Euro Info Centre: Mechanizmy kalkulacji cen wyrobów przemysłowych z uwzględnieniem metody ABC (activity based costing) – materiał informacyjny dla członków klubu eksperta. Warszawa, 27 kwietnia 2004 r. 39.Urząd Miasta Stołecznego Warszawy, Biuro Drogownictwa i Komunikacji: Diagnoza systemu transportowego Warszawy. Warszawa 2006 40.Wodzicki R.: Opinia na temat „kolejki typu metro” dla zainteresowanych Dniem Ziemi 2003, ulotka Polskiego Naukowo-Technicznego Towarzystwa Eksploatacyjnego, Warszawa 16.2.2003 r. 41.Wodzicki R.: Kształtowanie potencjału warszawskiego systemu komunikacyjnego – Konferencja naukowa Zintegrowany system transportu szynowego, Wrocław24-25 kwietnia 2003, skrócona wersja opublikowana w Technika Transportu Szynowego nr 5/2003 42.Wodzicki R.: Nowy tabor dla SKM Warszawa; Wymysł Kaczyńskiego?, Świat Kolei nr 12/2005 43.Wodzicki R.: Kolej miejska w Warszawie, Przegląd Komunikacyjny nr 2/2006 44.Wodzicki R.: Warszawska kolej miejska – pierwsze doświadczenia, Transport i Komunikacja nr 2/2006 45.Wodzicki R.: Co to są szybkie koleje miejskie? Język zasady i pozory, Transport i Komunikacja nr 3/2006 46.Wodzicki R.: Tzw. Linie skm oraz „eksploatacja i utrzymanie w rozporządzeniach ministrów regulujących zasady budowy kolejowych systemów eksploatacyjnych, Transport i Komunikacja nr 6/2007

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

80 | S t r o n a

47.Wodzicki R.: Analiza przebiegu tunelu trzeciej linii metra w Warszawie, Transport i Komunikacja nr 4/2009 48.Wodzicki R.: Przyczyny powolnego rozwoju systemu skm w Warszawie, Transport i Komunikacja nr 4/2009 49.Wolański M.: Współdziałanie różnych środków transportu w nowoczesnej komunikacji miejskiej. Biuletyn Komunikacji Miejskiej nr 98, grudzień 2007 50.Zarząd Transportu Miejskiego: Taryfa 2009 51.Zarząd Transportu Miejskiego: Plan sieci Zarządu Transportu Miejskiego 2009 52.Zarząd Transportu Miejskiego, Koleje Mazowieckie: Zasady ruchu pasażerów miejskich z okresowymi biletami Zarządu Transportu Miejskiego w pociągach regionalnych Kolei Mazowieckich 2009

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

81 | S t r o n a

Wnioski końcowe

Autorzy chcą podkreślić, że celem opracowania i wdrożenia kompleksowego systemu eksploatacyjnego komunikacji pasażerskiej na terenie aglomeracji warszawskiej, w tym powiatu piaseczyńskiego, wartym zastanowienia i wzięcia pod rozwagę, jest wykonanie szczegółowego studium wykonalności dla uruchomienia regularnej komunikacji pasażerskiej na linii piaseczyńsko – grójeckiej kolei wąskotorowej, szczegółowej opracowanie techniczne dla proponowanych węzłów komunikacyjnych Warszawa Służewiec oraz Warszawa Wyczółki, lepsze przystosowanie warszawskiej obwodnicy kolejowej celem przyjęcia zakładanego wzrostu potoków pasażerskich oraz przemyślenie alternatywnych wariantów w przypadku braku możliwości realizacji przedstawionych pomysłów i rozwiązań.

Warszawa – Piaseczno 2009r

Studio ELDAR – Art

/ - / Andrzej Wasiak / - / Rafał Wodzicki

Studio ELDAR ART – Andrzej Wasiak, Rafał Wodzicki Studium wykonalności systemu transportowego powiatu piaseczyńskiego Warszawa - Piaseczno 2009r

82 | S t r o n a