ANALIZA OKOLJA IN MOŽNIH PROCESNIH IZBOLJŠAV AVTOMATIZIRANEGA SISTEMA IZPOSOJE KOLES V KRANJU
diplomsko delo
Celje, 2018 Tadej Šefer Janc
ANALIZA OKOLJA IN MOŽNIH PROCESNIH IZBOLJŠAV AVTOMATIZIRANEGA SISTEMA IZPOSOJE KOLES V KRANJU
diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa
Kandidat: Tadej Šefer Janc Mentor: doc. dr. Matevž Obrecht
Celje, 2018
Zahvala
Zahvaljujem se mentorju doc. dr. Matevžu Obrechtu za vsa podana nova znanja, usmerjanje, strokovno pomoč in hitro odzivnost pri nastajanju diplomskega dela.
Hvala celotnemu kolektivu Avto-moto zveze Slovenije na poslovni enoti v Kranju ter Mladenu Bijeljacu za vso podano znanje, pomoč ter seznanjanje s poslovnim svetom.
Zahvalo izrekam mami Inge, sestri Maši, starim staršem, očetu Dušanu ter celotnemu ožjemu krogu družine, ki mi je stal ob strani skozi vsa leta študija, me bodril, ustvarjal pogoje za študij, vlival energijo in motivacijo pri učenju ter pisanju diplomskega dela, kar mi bo ostalo v spominu za vse življenje.
Hvala tudi vsem najbližjim prijateljem za vso pozitivno energijo in podporo.
Mariborska cesta 7 3000 Celje, Slovenija
IZJAVA O AVTORSTVU zaključnega dela
Spodaj podpisani Tadej Šefer Janc, študent visokošolskega strokovnega študijskega programa Gospodarska in tehniška logistika, z vpisno številko 20034504, sem avtor zaključnega dela Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju.
S svojim podpisom zagotavljam: • da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; • sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; • sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; • sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu; • se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata, bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja, bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili; • se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru; • je zaključno delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Urška Škvorc, prof. slov.
V Celju, dne ______Podpis avtorja:______
Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju
Tematika diplomskega dela se nanaša na nove trajnostne tehnologije v prometu, ki z razvojem vse bolj razbremenjujejo okolje. Okoljevarstvena misel Berryja (1971), da planeta Zemlje nismo dobili od svojih staršev, ampak smo si ga sposodili od svojih otrok, bo navdih za raziskavo velikosti sistemov izposoje koles v slovenskih mestih s poudarkom na sistemu v mestni občini Kranj, kjer smo v raziskavo vključili tudi vzdrževalna dela, ki jih opravlja podjetje AMZS, poslovna enota Kranj. Velikost kranjskega sistema smo umestili na lestvico večletnega raziskovalnega projekta OBIS, kjer so raziskali več kot 50 optimiziranih sistemov za avtomatizirano izposojo javnih koles (angl. bike sharing; v nad. izposoja koles) v Evropi, na projektu pa je sodelovalo več kot 30 ljudi. Sistemi izposoje koles so postali prava modna muha in uspešno dopolnjujejo javni prevoz v skorajda vseh večjih evropskih in svetovnih mestih, prav tako pa se trend avtomatizirane izposoje koles širi iz večjih v manjša mesta. Izposoja je namenjena za krajše razdalje po mestu s ciljem zmanjšanja emisij, izogiba gneči, olajšanju potovanja, zmanjšanju hrupa in ugodnejšemu prevozu. Naraščajoč trend zapiranja mestnih središč za motorna vozila je še povečal povpraševanje po uporabi koles. Mestna občina Kranj je sistem izposoje koles zagnala meseca aprila leta 2017, na omenjenem primeru smo naredili študijo primerne velikosti ter analizirali delo, ki ga opravlja vzdrževalec. V uvodnem delu smo predstavili problematiko, določili cilje, predstavili okolje ter zastavili predpostavke in hipoteze. Do rezultatov smo prišli z znanstvenimi metodami dela in na njihovi podlagi oblikovali ugotovitve o velikosti sistema v Kranju in optimizaciji vzdrževanja. Analizirali smo vzdrževalni obhod, kako okolju prijazno je vzdrževanje in primerno velikost sistema v relaciji s populacijo v Kranju. V zaključnem delu smo na podlagi analiz predlagali možne optimalnejše rešitve in usmerili razmišljanje za prihodnost sistema Kr-s-kolesom v Kranju.
Ključne besede: sistem izposoje koles, vzdrževalno vozilo, vzdrževanje, obseg sistema, emisije
Environmental analysis and possible process improvements of the automated bike-sharing system in Kranj
The subject of the thesis pertains to the new sustainable technologies in traffic which are relieving the environment more and more with its development. Wendell Berry’s (1971) environmental thought that we did not inherit the earth from our ancestors but borrowed it from our children will be our inspiration for the thesis research on the magnitude of a bike-sharing system in Slovenian cities, primarily focusing on the city of Kranj, whereby we will also include the research the maintenance work carried out by the Slovenian National Automobile Association (AMZS), branch office in Kranj. The size of the Kranj system will be placed on the scale of the OBIS multi-annual research project, which has explored more than 50 optimized bike-sharing systems in Europe, with more than 30 people participating in the project. Bike-sharing systems became a real fad that is favourably complementing public transport in almost every larger European and a world city. At the same time, an automated bike-sharing system is, in fact, spreading from larger to smaller cities. Bike-sharing is intended for shorter distances within the city that aims to reduce emissions, avoid crowds, relief the travel, reduce noise, and to travel favourably. Growing number of city-centres being closed for motor vehicles yet increased the bike-sharing demand. The Municipality of Kranj launched the automated bike-sharing system in April 2017. We have chosen that city to carry out the study on the suitability of their system size, as well as to analyse the work performed by the system maintainer. At the outset of the thesis, we will introduce the problem and environment, as well as set the goals, assumptions, and hypothesis. We will form our findings based on the results gained by using scientific methods of work. We will analyse the maintenance round and environmental friendliness of the maintenance system, as well as suitability of the system size when compared to the population in Kranj. At the closing part of the thesis, we will recommend solutions that are, based on the analysis, feasible and more optimal. Likewise, we will try to vision the future of the bike-sharing system called Kr-s-kolesom in the city of Kranj.
Keywords: Bike-sharing system, Maintenance vehicle, Maintenance, System size, Emissions
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Kazalo vsebine
UVOD ...... 1
OPIS PROBLEMA ...... 1
DOLOČITEV CILJEV, NAMENA IN NAČINOV REŠEVANJA HIPOTEZ ...... 2
PREDSTAVITEV OKOLJA ...... 3
PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE DELA ...... 3
METODE DELA ...... 4
1 TEORETIČNE OSNOVE ...... 6
1.1 VPLIV KOLESARJENJA ...... 8
1.2 RAZVOJNI PROCES SISTEMA IZPOSOJE KOLES ...... 12
1.3 VZDRŽEVANJE SISTEMA IZPOSOJE KOLES ...... 16
2 ANALIZA STANJA ...... 19
2.1 UVRSTITEV SISTEMA V MESTO ...... 19
2.2 VZDRŽEVALEC SISTEMA AMZS KRANJ ...... 21 2.2.1 Kontrolni obhod ...... 21 2.2.2 Vozni park AMZS ...... 23 2.2.3 Skladiščenje koles ...... 25
3 ANALIZA RAZISKOVALNEGA DELA...... 27
3.1 VELIKOST SISTEMA ...... 27
3.2 IMPLEMENTACIJA VZDRŽEVALNEGA OBHODA ...... 31
3.3 LASTNOSTI SISTEMA KR-S-KOLESOM ...... 35 3.3.1 Analiza SWOT ...... 38
4 DISKUSIJA ...... 41
4.1 UGOTOVITVE ...... 41 4.1.1 Ocenitev obsega sistema ...... 41 4.1.2 Ocenitev vzdrževanja sistema ...... 44
4.2 PREDLOGI ZA IZBOLJŠAVE ...... 46
4.3 PREVERJANJE HIPOTEZ...... 49
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju VIII Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
ZAKLJUČEK ...... 51
SEZNAM LITERATURE IN VIROV ...... 52
PRILOGE ...... 55
PRILOGA 1: INTERVJU Z USTANOVITELJEM PODJETJA SMART CITY BIKES AVTOMATIZIRANI SISTEMI D. O.
O ...... 55
Kazalo slik
SLIKA 1: KR-S-KOLESOM...... 7 SLIKA 2: VIRI DELCEV...... 11 SLIKA 3: IZPOSOJE KOLES NA POSTAJI V BOSTONU IN NEW YORKU ...... 17 SLIKA 4: STROŠKI VZDRŽEVANJA...... 18 SLIKA 5: LOKACIJE KOLESARSKIH POSTAJ V KRANJU ...... 20 SLIKA 6: PRIMER PRAZNEGA IN IZPOLNJENEGA OBRAZCA ...... 22 SLIKA 7: VOZILO AMZS VOLKSWAGEN CADDY ...... 25 SLIKA 8: KAPACITETE ZA SKLADIŠČENJE ...... 26 SLIKA 9: STATISTIČNI PODATKI PREBIVALSTVA V MOK ...... 29 SLIKA 10: KONTROLNI KROG PO KRANJU ...... 32 SLIKA 11: PODATKI O VOZILU ...... 33 SLIKA 12: VELIKOSTI SISTEMOV ...... 42 SLIKA 13: IZPUST OGLJIKA GLEDE NA PORABO GORIVA...... 45 SLIKA 14: SISTEMA IZPOSOJE KOLES ADCB ABU DHABI IN CITI BIKE NEW YORK ...... 47
Kazalo tabel
TABELA 1: VOZNI PARK AMZS, PE KRANJ ...... 23 TABELA 2: IZRAČUN KOEFICIENTOV ...... 30
TABELA 3: IZPUST CO2...... 34 TABELA 4: OBSEG MANJŠIH SISTEMOV ...... 37 TABELA 5: ANALIZA SWOT ...... 38
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju IX Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Seznam okrajšav
AMZS Avto-moto zveza Slovenije Bike sharing sistem avtomatizirane izposoje koles PE poslovna enota RFID radio-frekvenčna identifikacija SC Bikes Smart City Bikes SWOT prednosti, slabosti, priložnosti, nevarnosti ZDA Združene države Amerike
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju X Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Uvod
Trend zapiranja mestnih središč in promoviranje javnega načina prevoza v civilizirani družbi se vzpenja, v Sloveniji pa je moč trenda bolj občutna v zadnjih nekaj letih. Ena izmed oblik javnega prevoza so tudi tako imenovani sistemi za avtomatizirano izposojo javnih koles (angl. bike sharing; v nad. izposoja koles), ki služijo fleksibilnemu, ugodnemu in okolju prijaznemu premagovanju zadnjih kilometrov do cilja.
Opis problema
Vpliv motoriziranega prometa na okolje je iz dneva v dan večji, ker je na cesti vedno več vozil. Tematika zmanjšanja emisij škodljivih snovi v ozračje je dandanes predmet obravnave gigantov v avtomobilski industriji ter mestnih in svetovnih oblasteh. Mesta so se zaradi velikega hrupa, vibracij, koncentracije ogljikovega dioksida in škodljivih delcev PM10, uničevanja zgradb zaradi nastajanja kislega dežja ter slabšanja zdravstvenega stanja prebivalstva v relaciji s tehnološkim napredkom odločila iskati alternativo v zapiranju mestnega jedra in preusmeriti promet na kolesa, avtobuse, vlake oziroma na električne avtomobile, ki bi omenjene težave optimizirali in bi bili učinkovitejši za premagovanje razdalj.
V mestni občini Kranj so zaradi zaprtega mestnega središča in trajnostno naravnane prometne strategije meseca aprila 2017 po vzoru mnogih mest po svetu in slovenske prestolnice Ljubljane meščanom ponudili avtomatiziran sistem za izposojo koles, imenovan »Kr-s-kolesom«, vlogo vzdrževalca pa je prevzelo podjetje Avto-moto zveza Slovenije d. d., PE Kranj (v nad. AMZS). Vzdrževalec se sooča z različnimi logističnimi težavami, skrbi za premeščanje koles glede na potrebo po kolesih na določeni kolesarski postaji in glede na preveliko obremenjenost določene postaje. Prav tako so naloge vzdrževalca, da počisti postaje, opravlja servisne storitve ter ohranja kolesa v brezhibnem stanju. Izzivi, ki nastajajo pri opravljanju vzdrževanja sistema izposoje koles, so različni, imajo potencial, da jih optimiziramo, predvsem pa so zaradi živahnosti sistema predvidljivi le do določene mere.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 1 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Določitev ciljev, namena in načinov reševanja hipotez
V diplomski nalogi smo raziskovali naslednja področja: • kakšno dodano vrednost ima avtomatiziran sistem za izposojo koles za mesto; • kako podjetje AMZS oskrbuje kolesarske postaje in kolesa za izposojo; • kakšne so možnosti izboljšav v avtomatiziranem sistemu za izposojo koles; • kako veliki so avtomatizirani sistemi izposojo koles v različnih mestih.
Hipoteza 1: Trenutno število koles in točk za izposojo ter število parkirnih mest na postaji avtomatiziranega sistema izposoje koles Kr-s-kolesom v Kranju dosega povprečno velikost glede na število prebivalcev, saj na 10.000 prebivalcev dosega 14,8 koles, 1,5 točk za izposojo in 1,7 parkirnih mest, kar v raziskavi optimiziranih sistemov izposoje koles v Evropskih mestih OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011) navajajo kot povprečje.
Da smo lahko preučili ozadje sistemov izposoje koles, smo opravili raziskovalni intervju, s katerim je lažje tudi predvideti trend morebitnega večanja obsega sistema v Kranju, intervju pa smo priložili na koncu diplomske naloge v poglavju Priloga 1. Izračunali smo koeficiente velikosti trenutnega števila koles, ključavnic in kolesarskih postaj v relaciji s številom prebivalcev v Kranju, pri tem pa uporabili rezultate projekta OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011) za raziskovanje optimiziranih sistemov izposoje koles v Evropi. Kranjski sistem smo analizirali z menedžersko analitično metodo SWOT. Velikost kranjskega sistema smo umestili na lestvico večletnega raziskovalnega projekta OBIS, kjer so raziskali več kot 50 optimiziranih sistemov izposoje koles v Evropi, na projektu pa je sodelovalo več kot 30 ljudi.
Hipoteza 2: Delovno mesto vzdrževalca sistema izposoje koles v podjetju AMZS je okolju prijazno, saj na vzdrževalnih obhodih z vozilom izpustijo manj kot 492 kilogramov emisij CO2 letno, kar (Umanotera) navaja kot najbolj okolju prijazno vozilo.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 2 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Obremenitev okolja smo preverili na podlagi izračuna emisij vozila, ki ga uporablja podjetje AMZS za kontrolne obhode, ter z umestitvijo na lestvico o emisijah analizirali, koliko je vzdrževanje okolju prijazno in kakšne emisije ob tem nastajajo.
Predstavitev okolja
Začetki izposoje koles segajo v sredino šestdestih let 20. stoletja, zaradi nevarovane in proste uporabe koles so prvi sistemi propadli, razvoj tehnologije pa je pripomogel, da imamo danes cenovno ugodne, varne in avtomatizirane sisteme. Glavno vlogo avtomatizirane izposoje koles v Kranju je opravilo podjetje Smart City Bikes avtomatizirani sistemi d. o. o. (v nad. SC Bikes), ki je priskrbelo infrastrukturo in programsko opremo ter omenjeno storitev opravlja v več slovenskih mestih, lastnik pa je Mestna občina. Vsi udeleženi stremijo k brezhibnemu delovanju sistema, dejstvo, da je danes na voljo več storitev kot nekoč, pa je relativno povezano s težko zadovoljivimi uporabniki, še posebej to predstavlja izziv vzdrževalcem sistemov, v Kranju se s to nalogo soočajo v podjetju AMZS. Podjetje SC Bikes kot operater povezuje vzdrževanje, oskrbo, inženirje, računalničarje, komunikacijo in lastnika, da ohranja brezhibnost sistema. Skupni cilj je izpolnjevati poslanstvo in oblikovati trajnostni prometni režim v mestu in urbani okolici. Analizirali smo načrtnost večanja sistema Kr-s-kolesom, koliko okolju prijazno je vzdrževanje ter koliko je kranjski sistem konkurenčen ostalim. Glede na zastavljeni hipotezi smo raziskavo podatkov in informacij opravili z intervjujem, analizo SWOT in uporabo lestvice priporočljivega izpusta ogljikovega dioksida v ozračje, ki nakazuje ekološko prijaznost posameznika v povezavi z vozilom.
Predpostavke in omejitve dela
Omejili smo se na mestno občino Kranj, ki bo predmet primerjave različnih sistemov za izposojo koles, njihovih lastnosti in vzdrževalnih operacij. Predpostavljamo, da se sistemi za izposojo koles razlikujejo zaradi različne geografske lege in potrebe.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 3 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Predpostavljamo, da je podjetje AMZS novinec v tovrstni panogi. Živahnost in dinamika sistema iz dneva v dan postavljata nove izzive in zahtevata prilagajanje, zato obseg dela vzdrževalca niha. Avtomatiziran sistem izposoje koles je v mestni občini Kranj pričel z delovanjem v začetnih mesecih leta 2017.
Omejeni smo s časovnim obdobjem, v katerem je podjetje AMZS opravljalo vlogo vzdrževalca, in s podatki, pridobljenimi v tem časovnem obdobju. Ker gre za živi sistem, na katerega zelo vpliva okolica, vreme in dnevni tok ljudi, lahko pride do različnosti podatkov in delovanja v časovnih obdobjih.
Pridobivanje podatkov in informacij za analizo nas omejuje na AMZS-jevo arhivsko bazo opravljenih kontrolnih obhodov in raziskovalni intervju. Predpostavljamo, da nismo raziskovali zadovoljstva uporabnikov, temveč le vzdrževalne operacije, prednosti določenega sistema izposoje koles ter možnost večanja.
Metode dela
V diplomskem delu smo uporabili naslednje metode: • Metoda deskripcije – Uprizorili smo dejansko stanje sistema izposoje koles v Kranju. Pojasnjevanje z metodo deskripcije olajša razumevanje analiz in je njihov sestavni del. V diplomskem delu smo omenjeno metodo uporabili predvsem v teoretičnem delu na začetku ter pri analizah. Opravili smo študijo obstoja hipotez in oblikovali optimalnejše rešitve. • Metoda intervjuja – Na podlagi intervjuja smo pridobili informacije o stanjih drugih sistemov izposoje koles v Sloveniji. Razširili smo pogled na uspešne svetovne sisteme izposoje koles in spoznali različne interese za njihov zagon po svetu. Rezultate smo združili in primerjali z raziskovanim sistemom Kr-s-kolesom. • Metoda komparacije – Združena tabela velikosti sistemov avtomatizirane izposoje koles v slovenskih mestih in občini Kranj je prikazala dejanski obseg sistemov. Prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti bodo prikazane z analizo SWOT, kjer smo lastnosti združili v tabelo.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 4 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
• Metoda analize – Analizirali smo pridobljene informacije in opravljene raziskave s ciljem optimizacije vzdrževanja v podjetju AMZS, PE Kranj, študijo stopnje konkurenčnosti in načrtnosti povečanja sistema. • Matematična metoda – Izračunali in analizirali smo koeficiente zadovoljive velikosti števila ključavnic, koles in točk za izposojo glede na prebivalstvo v Kranju, nato pa primerjali rezultate razvidne v sliki 12 iz projekta OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011) za raziskovanje optimiziranih sistemov izposoje koles v Evropi.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 5 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
1 Teoretične osnove
Z izposojenim kolesom razbremenjujemo cestni promet, se izognemo gneči, hkrati pa naredimo nekaj dobrega za svoje telo. Namen vzpostavljenega sistema je okolju prijaznejši prevoz iz ene postaje na drugo po ugodni ceni, zmanjšati možnosti izgubljanja časa zaradi iskanja parkirnega mesta za avto, popestriti način svojega potovanja ter zmanjšati izpust CO2. Mestna občina Kranj je v projekt Kr-s kolesom v začetni fazi investirala 80.000 evrov, stroške letnega vzdrževanja pa ocenila na 15.000 evrov. V začetni fazi so postavili 5 postaj z 10 ključavnicami na vsaki posamezni postaji ter v obtok postavili 25 koles, sistem pa pozimi ne deluje. Uporabniki sistem lahko pričnejo uporabljati z vpisom na turističnem centru Kranj, kjer letna članarina znaša simboličnih 10 evrov za 14-urno tedensko uporabo kolesa. Izposoja koles je ukrep trajnostne mobilnosti, ki bo zmanjšala število delcev PM10, razbremenila vpadnice za 35 %, zmanjšala izpust ogljikovega dioksida za 21 % ter v mestu povečala število kolesarjev za 35 %. Na sliki 1 je prikazana še nedelujoča postaja pri Mestni knjižnici Kranj, ki je uradno pričela delovati v začetku aprila 2017 (»V Kranju postavljen sistem KRsKOLESOM« [KRsKOLESOM], 7. december 2016).
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 6 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 1: Kr-s-kolesom
Vir: »V Kranju postavljen sistem KRsKOLESOM« [KRsKOLESOM], 2016
Sisteme avtomatizirane izposoje koles delimo na (Reiss & Bogenberger, 2016): • sisteme s postajami in; • sisteme brez postaj.
Sistemi s postajami so najpogostejši, bistveno lažje pa jih je tudi vzdrževati. Pri sistemih brez postaj lahko pustimo kolo na poljubni lokaciji, izposoja in vračilo kolesa pa potekata preko pametnega telefona. Vzdrževalec zelo natančno spremlja potrebe po kolesih za določen čas in kraj, vzdrževanje pa optimizirajo na način, da mesto razdelijo v cone (Reiss & Bogenberger, 2016).
Bijeljac nam je v intervjuju, ki je priložen v prilogi 1 povedal, da je potrebno ločiti med sistemi Free Floating Bike Sharing (FFBS), ki nimajo kolesarskih postaj, ter je večina tehnologije nameščene na kolesu in sistemi Station Based Bike Sharing (SBBS), ki so trenutno verjetno najbolj pogosti sistemi in kakršnega poznamo tudi v Kranju. FFBS temelji na ideji o prosti distribuciji koles v nekem zaprtem okolju, kjer uporabniku pri vračilu ni treba iskati postaj, je pa zato pred samo izposojo potrebno poiskati kolo.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 7 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Tako je z vidika uporabnika lažje najti kolo pri sistemih SBBS, z vidika vzdrževalca pa je lažje skrbeti za kolesa, saj so ta stacionirana na postajah oziroma točkah za izposojo (M. Bijeljac, osebna komunikacija, 18. december 2017).
1.1 Vpliv kolesarjenja
Sistemi izposoje koles so se zaradi razvoja novih tehnologij v zadnjem desetletju razširili in obdržali. Za zagon sistema je priporočeno število prebivalcev mesta 200.000 ali več, vendar je sistem možno prilagoditi potrebam in tako vzpostaviti uspešen sistem tudi v manjših mestih. Kolesarjenje je priljubljena oblika transporta, ki nima izpustnih plinov in ne oddaja močnih vibracij, zato sistemi izposoje koles v mestni prostor poleg ugodnih vplivov na okolje pripomorejo k učinkoviti uporabi mestnega prostora, gibanju ljudi, zdravemu načinu življenja ter spodbujajo uporabo javnega prometa. Z uvedbo sistema izposoje koles v mestu naraste tudi število kolesarjev, hkrati pa se lahko tudi varnost kolesarjev poveča, ker so drugi udeleženci v prometu nanje bolj pozorni. Na drugi strani pa lahko sistem na cesto pripelje več neizkušenih kolesarjev, zaradi katerih je potrebno ukrepati. V večini primerov so investicije v kolesarsko infrastrukturo cenovno bolj učinkovite v primerjavi z investicijami v cestno infrastrukturo. Uvedba sistema izposoje koles v mestu ima pozitivne učinke tudi na podobo mesta, zdravje prebivalcev, turizem, razvoj javnega prometa in na zmanjšanje brezposelnosti zaradi pojava novih delovnih mest. Na podlagi izkušenj morajo biti za uspeh sheme izposoje koles izpolnjeni določeni pogoji. Uspešnost sistema narekujejo močna podpora pri razvoju trajnostno naravnanega prometa, dojemanje kolesarjenja kot enakovrednega ostalim načinom javnega prevoza, zagotavljanje osnovnih pogojev za udobno in varno kolesarjenje, osnovna kultura urbanega kolesarjenja, zadostna sredstva za vzdrževanje in uvedbo sistema, zagotovljen prostor za izposojevalne kolesarske postaje, enostavnost sistema in nizki stroški za uporabnika. Na drugi strani pa uspeh zatirajo slabo oblikovana, neudobna in težka kolesa, visoki stroški premeščanja koles, vandalizem, kraja koles, neobstoj kolesarske infrastrukture, visoka stopnja lastništva koles, visoki stroški za uporabnika ter slabi vremenski pogoji za kolesarjenje (Mladenovič, Plevnik, Balant & Ružić, 2011).
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 8 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Djomba (2013) navaja pozitivne učinke kolesa kot transportnega sredstva. Kolesarjenje je: • prijazno do okolja; • koristi zdravju; • izboljša in ohranja telesno pripravljenost in vzdržljivost; • najbolj učinkovit in cenovno ugoden način prevoza in telesne dejavnosti.
Medtem pri Združenju kolesarskih pobud Slovenije opredeljujejo prednost kolesarjenja kot okolju najbolj prijazno obliko mobilnosti. Kolesarjenje zmanjšuje onesnaževanje zraka, povzročanje hrupa, obremenjenost mestnih centrov z motornimi vozili in varčuje z energijo. Pozitivne vplive kolesarjenja ne občutijo samo našteti faktorji, temveč tudi človek. Vožnja s kolesom je sproščujoča in pozitivno vpliva na človekovo telo in duševno zdravje. Pozitivni učinki kolesarjenja se kažejo na štirih ključnih področjih (Slovenska kolesarska mreža, 2017): • pozitivni vplivi na okolje; • pozitivni družbeni učinki; • pozitivni učinki kolesarjenja na gospodarstvo; • pozitivni učinki kolesarjenja na zdravje.
Pozitivni vplivi na okolje Z uporabo kolesa ne onesnažujemo zraka in ne povzročamo hrupa. Dejstvo je, da namesto enega avtomobila lahko parkiramo od sedem do devet koles in da na povprečno velikem pasu za avtomobilski promet v eni uri zvrstimo 2.000 avtomobilov, koles pa 14.000. To pomeni, da kolo porabi manj prostora kot avtomobil, zato zmanjšuje zastoje, hkrati pa ne porablja neobnovljivih virov energije.
Pozitivni družbeni učinki Povprečno kolo je relativno poceni in je dostopno vsem socialnim slojem, poleg tega pa tudi vzdrževalni stroški niso visoki. Večje število kolesarjev pomeni manj avtomobilskega prometa, kar izboljša kakovost življenja in oblikuje prijetnejše pogoje v mestu.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 9 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Pozitivni učinki kolesarjenja na gospodarstvo Kolesarji zaradi manjše zmogljivosti prevoza v trgovini nakupijo manj stvari kot vozniki avtomobilov, zato pa trgovine obiščejo večkrat in tako na letni ravni porabijo več denarja kot vozniki avtomobilov. Ljudje, ki kolesarijo, so v boljšem psihofizičnem stanju in ne izgubljajo časa v zastojih, zato je njihova produktivnost na delovnih mestih večja kot pri voznikih avtomobilov.
Pozitivni učinki kolesarjenja na zdravje Rezultati raziskav so pokazali, da bi ob rednem kolesarjenju zaradi izboljšanja zdravstvenega stanja zmanjšali stroške in letno prihranili 10 % celotnega zdravstvenega proračuna. Kolesarjenje je najbolj koristna oblika gibanja, saj z njim lahko opravljamo vsakodnevna opravila, hkrati pa izboljšamo psihofizično zdravje. Rezultati raziskav so pokazali, da kolesarji obolevajo v manjši meri ter imajo okrepljen imunski sistem in mišice.
Delodajalec mora po zakonu o varnosti in zdravju pri delu načrtovati in izvajati promocijo zdravja na delovnem mestu. Bolj uspešna so podjetja, ki imajo zdrav in zadovoljen kader, promocija programov zdravja pa temu pripomore. Pri Obrtno-podjetniški zbornici Slovenije svetujejo, da se zaposlene povabi v aktivno udeležbo v skupino za zdravje. Priporočljivo je, da se podjetja promocije zdravja lotijo sistematično in osredotočeno na težave v zvezi z zdravjem zaposlenih. Delodajalec na podlagi anket ali osebnih razgovorov z zaposlenimi pridobi informacije o njihovem zdravstvenem stanju in na podlagi teh prilagodi promocijo. Temeljni programi, s katerimi lahko izboljšamo zdravje zaposlenih, se navezujejo na zdravo prehrano, telesno aktivnost, zmanjšanje poškodb pri delu in izven njega, zmanjšanje izpostavljenosti škodljivim kemičnim snovem, ergonomske ukrepe na delovnem mestu, organizacijske ukrepe, zmanjšanje stresa in psihosocialnih tveganj, zmanjšanje nasilja na delovnem mestu ter zmanjšanje uporabe psihoaktivnih snovi na delovnem mestu. Pri programu telesne aktivnosti je cilj spodbuditi zaposlene v fizično aktivnost, saj z njo lahko zmanjšamo razvoj debelosti, srčno-žilnih bolezni in nekaterih vrst raka. Med predlagane ukrepe sodijo fleksibilen delovnik, spodbujanje zaposlenih k uporabi kolesa, dogovori za popuste pri bližnjih ponudnikih telesnih vadb, organiziranje športnih dni in
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 10 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program delavnic ter promoviranje z letaki. Uporaba koles med drugim zahteva tudi ureditev parkirnih mest za kolesa pri podjetju (Obrtno-podjetniška zbornica Slovenije, b. d.).
Dejstvo je, da je zrak v večjih mestih, kjer imajo več onesnaževalcev, bolj onesnažen, med največje onesnaževalce pa sodi predvsem promet. Poleg tega, da motoriziran promet zmanjšuje telesno aktivnost ljudi, ima ta še lastnost onesnaževanja ozračja z emisijami. Zaradi poslabšanja kakovosti zraka se poveča število bolezni srca, pljučnega raka, astme ter drugih bolezni. Promet z izpustom emisij povečuje koncentracijo strupenih trdih delcev PM10 v ozračju, ki slabo vplivajo na podnebje, lahko poškodujejo pridelke, povečujejo stopnjo predčasne umrljivosti ter ob visokih koncentracijah pri otrocih povečajo tveganje za astmo kar za polovico. Delci so eni vodilnih onesnaževalcev atmosfere, so različne velikosti in različnega agregatnega stanja, posledice za njihov nastanek pa so naravnega ali antropogenega izvora. Slika 2 prikazuje različne načine izvora delcev, tako naravnim virom delcev prištevamo vulkanske izbruhe, peščene viharje, požare in pršenje morja, na drugi strani pa pod antropogene vire prištevamo izgorevanje fosilnih goriv, industrijske procese, obdelavo kmetijskih površin in promet (Gosak, 2014).
Slika 2: Viri delcev
Vir: Gosak, 2014
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 11 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Sistem izposoje koles izključuje športne in rekreativne kolesarje, saj so njihova kolesa specialna in primernejša za zahtevne terene. Zaznamujejo ga karakteristike javnega prevoza, saj ga povezujejo mreže postaj in plačilo ob uporabi ter ima podporo mestnih oblasti. Ciljne uporabnike delimo v tri skupine, na prebivalce, dnevne migrante in turiste. Zahteve uporabnikov so si različne, zato ni nujno, da vsak sistem zadovolji uporabnika. Prebivalcem najpomembnejše zahteve so, da so točke izposojevalnic gosto razporejene, imajo možnost zaklepanja kolesa med izposojo ter košaro za prevoz prtljage. Dnevnim migrantom, ki prihajajo na delo v mesto je najpomembnejša gosta mreža izposojevalnih točk, povezava s parkirišči in javnim prevozom ter zanesljiva razpoložljivost koles in mest za vračilo koles. Turistom pa je najpomembneje, da je mreža izposojevalnih točk povezana s turističnimi znamenitostmi ter ugodna cena glede na ostale možnosti prevoza (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011).
1.2 Razvojni proces sistema izposoje koles
Sistemi izposoje koles niso novost, saj začetki segajo v šestdeseta leta prejšnjega stoletja. Vse se je začelo v nizozemski prestolnici Amsterdamu, ko je po nekaj dneh delovanja propadel prvi sistem izposoje koles. Uporaba sistema je bila brezplačna, večina koles pa je končala v rokah tatov. Avstrijska prestolnica je leta 2001 posnemala projekt iz Amsterdama in na ulice za prosto uporabo postavila tisoč koles. Tudi zgodba na Dunaju se je končala klavrno, saj so bila vsa kolesa pokradena. Kljub slabim začetkom, je razvoj sistemov izposoje koles v porastu in ga imajo že v več kot 400 Evropskih oziroma več kot 500 svetovnih mestih, to pa pomeni, da skorajda ni več prestolnice, ki nima omenjenega sistema. Pariz je leta 2007 prvi začel uspešno zgodbo s sistemom Velib, ki je bil vzgled mnogim. Zgodbo je začel s 7.000 kolesi, danes pa ima na voljo preko 23.000 koles na več kot 1.700 postajah, letno tam zabeležijo preko 105 milijonov izposoj. V Lyonu so razvili najmodernejši sistem s pametnimi karticami, GPS- sledenjem in visokotehnološko nadgrajenimi postajališči, ki jih v praksi uporabljamo tudi danes, največja sistema na svetu pa sta trenutno na Kitajskem v 6,2 milijonskem mestu Hangzou in 10,61 milijonskem Wuhanu. V Hangzouju je mogoče z eno vozovnico
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 12 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program uporabljati več načinov javnega transporta, npr. podzemno železnico, avtobus, trajekt, taksi, kolo, sistem koles pa ima na voljo 70.000 koles in 3.000 postaj (Ovsenik, 2014).
V Evropi je po številkah sodeč avtomatizirana izposoja koles najbolj razvita oziroma se pojavlja največ v mestih, tudi manjših. Avtomatizirano izposojo koles so leta 2014 kljub vročim vremenskim razmeram postavili tudi v Abu Dhabiju, financirala pa jo je Abu Dhabi Commercial Bank (ADCB). V Abu Dhabiju živi dober milijon prebivalcev, shema pa zajema 75 koles in 11 postaj, kar je dokaj malo za tako veliko populacijo. To lahko sklepamo že iz podatkov, da sistem v Kranju, ki je nedvomno pripravljen na širitev, za dobrih 50.000 ljudi zajema 6 postaj in 30 koles, kar je že polovica celotnega sistema v mnogo večjem Abu Dhabiju. Cenovna politika uporabe sistema ADCB je podobna večini večjih sistemov po svetu, tako da je sistem do ene ure uporabe zastonj, nadaljnje ure pa se doplačujejo. Uporaba sistema je zelo dostopna tudi turistom, saj je registracijo možno opraviti s kreditno kartico kar na kiosku na lokaciji postaje (Visit abu dhabi, b. d.).
Svetovna populacija prebivalcev se povečuje za več kot odstotek letno, napovedi Organizacije združenih narodov za obdobje po letu 2025 kažejo, da bo na svetu več kot 8,1 milijarde ljudi, po letu 2050 pa več kot 9,6 milijarde zemljanov. Trend migracij iz manj razvitih v bolj razvite države narašča, prav tako pa je vse več selitev v socializiran urbani svet, 73,4 % evropskega sveta živi v urbanem okolju, po letu 2050 pa naj bi ta odstotek narasel na 80 %. Vse več motoriziranega prometa, vibracije, hrup in prevelike koncentracije emisij v mestih so sprožile oblikovanje trajnostnih modelov mobilnosti v urbanih okoljih, kamor sodi sistem izposoje koles. Do leta 2001 jih je bilo na svetu le nekaj in niso bili uspešni, po letu 2012 več kot 400 ter po letu 2014 več kot 800, v zadnjih letih pa se sistemi širijo nelinearno. Razvoj sistemov je posplošeno razdeljen na štiri generacije (Matrai & Toth, 2016).
• Generacija 1 – brezplačni sistemi izposoje, bela kolesa, Amsterdam, 1965: o kolesa; o brezplačna uporaba; o brez izposojevalnih postaj;
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 13 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
o različna kolesa; o odklenjena kolesa.
• Generacija 2 – možnost izposoje s kovancem, Bycyklen, Copenhagen, 1995: o kolesa po meri; o brezplačna uporaba; o izposojevalne postaje delujoče na kovanec; o različna kolesa; o zaklenjena kolesa.
• Generacija 3 – možnost izposoje s pametno kartico, Rennes, 1998: o kolesa po meri; o brezplačna uporaba prvih 30 minut; o izposojevalne postaje »kioski«, delujoči na pametno kartico; o različna kolesa; o zaklenjena kolesa.
• Generacija 4 – možnost izposoje s pametno kartico, Mol-Bubi, Budimpešta, 2005: o električna in klasična kolesa po meri; o brezplačna uporaba prvih 30 minut; o izposojevalne postaje »kioski«, delujoči na pametno kartico in z realnim prikazom stanja; o sledljiva kolesa z GPS-sistemom; o zaklenjena kolesa.
Bijeljac je v intervjuju, ki je razviden iz priloge 1 podobno opredelil razvoj po generacijah, natančneje z besedami, da je prva generacija pustila revolucionarno idejo, ki je kljub neuspelemu eksperimentu v Amsterdamu v šestdesetih letih prejšnjega stoletja zaživela. Temu so pripomogle predvsem nove tehnične rešitve in že v drugi generaciji je zaznamovana izposoja kolesa na žetone, ki so bili v povezavi s ceno kolesa zelo poceni, in ni preprečevala zlorab in kraj. Tretjo generacijo zaznamujejo variacije, je zelo širok pojem in jo poznamo še danes, njen razvoj pa sovpada s prihodom bolj
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 14 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program cenovno dostopnih tehnologij, npr. interneta in čipa RFID. Kiosk, ogrodje, ključavnice in kolesa so sestavni deli postaj, ki jih poznamo danes in se dokončno oblikujejo v tretji generaciji, predhodno registriran uporabnik pa si z kartico ali drugače zapakiranim čipom RFID izposodi kolo in ga vrne na postaje znotraj sistema. Četrta generacija naj bi bila še v razvoju, njena definicija pa je v grobem integracija avtomatizirane izposoje koles v enotni javni transport skupaj z avtobusi, vlaki, podzemnimi železnicami, taksiji in izposojo avtomobilov (angl. car-sharing), (M. Bijeljac, osebna komunikacija, 18. december 2017).
Priprava, uvedba in delovanje Za uvedbo uspešnega sistema, ki vzame nekaj mesecev časa, je potrebna ustrezna priprava, ki vzame od nekaj mesecev do enega leta časa. Ustrezno razmišljanje je vključitev izposoje koles v dolgoročno prometno strategijo mesta in prilagoditev glede na velikost mesta. V splošnem strukturo sestavljajo politiki in organi oblasti, oglaševalske agencije, prebivalci in civilna družba ter razvijalci tehnologij. Oblikovana skupina zainteresiranih deležnikov oblikuje osnovno shemo izposojevalnic, v fazi uvedbe najpogosteje okoli centra mesta ter sistem finančno ovrednoti. Pri uvedbi usklajujemo in pazimo na razmestitev izposojevalnih točk, pravilno izbiro letnega časa za uvedbo, ustrezno informiranje uporabnika o številu koles na postajah, integracijo z javnim potniškim prometom, enostavnost, cenovno politiko, komunikacijo z uporabniki, izobraževanje uporabnikov ter na vandalizem. Ko sistem nekaj časa deluje, lahko ta postane del identitete mesta. Premiki koles, ki jih opravlja servisna služba, običajno postanejo rutinski, kar je dokazala praksa uspešnega sistema. V fazi delovanja oglašujemo, da bi preprečili upad uporabe, pa je potrebna integracija z javnim potniškim prometom in izboljšanje kolesarske infrastrukture (Mladenovič et al., 2011).
Shemo vsakega sistema izposoje koles sestavljata fizični in poslovni model. Najsodobnejši sistemi za izposojo koles po svetu zajemajo različne možne načine izposoje, izpostavljeni so načini izposoje koles preko (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011).: • pametne kartice; • čipa RFID;
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 15 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
• izposoje na kodo na kiosku z zaslonom; • izposoje na kodo z mehansko ključavnico; • kombiniranih unikatnih dizajnov.
1.3 Vzdrževanje sistema izposoje koles
Avtomatiziran sistem izposoje koles potrebuje vzdrževanje, v vsakem mestu pa vzdrževalne naloge opravljajo določeni operaterji. Svetovno najbolj poznana podjetja, ki nastopajo z velikimi sistemi v velikih mestih, so Motivate, JCDecaux, Gewista in Serco. Motivate npr. deluje predvsem na vzhodni strani Združenih držav Amerike (ZDA) v New Yorku, Chicagu, Bostonu in Washingtonu, ostali trije pa v večini pokrivajo Evropo. Vsi se soočajo s servisiranjem in premeščanjem koles, kar sta osnovni nalogi. Za to uporabljajo prilagojena vozila, kamione, kombije, električne avtomobile in tudi kolesa s prikolico. V New Yorku vozni park vzdrževalca sestavljajo 3 vozila za prevoz 45 koles, 6 vozil za prevoz 22 koles in 12 vozil za prevoz 4 koles. Kolesa s prikolico običajno zmorejo prepeljati 4 kolesa in so optimalna zaradi ničelnih emisij, možnosti izognitve cestnim zastojem in ničelnih stroškov za gorivo. Kljub prednostim je najpogosteje uporabljeno vozilo pri vzdrževalcih kamion za 25 koles s povprečno porabo goriva med 8 in 17 litri na 100 kilometrov. Čas, ki ga porabijo za premeščanje v določenem mestu, je odvisen od velikosti sistema in strategije vzdrževalca, običajno za večje sisteme namenijo od 8 do 24 ur dnevno. V New Yorku in Londonu premeščanje opravljajo 24 ur, v Washingtonu 20 ur in v Chicagu 18 ur na dan. Vzdrževalci nudijo logistično podporo, oblikovane strategije operacij pa prilagodijo potrebam uporabnikov. Poznavanje časovnih intervalov izposoje koles na določeni postaji je osnova za razvoj strategije premeščanja, sčasoma pa to postane rutina. Za efektivnejše operacije razvijejo programsko opremo z indikatorji potrebe po kolesih v določenem časovnem obdobju in ovrednotijo vrednost premika koles oziroma postaje. Izračun efektivnosti premeščanja koles na postaji opravimo s formulo 1, večji kot je količnik, manjše stroške imajo vzdrževalci s postajo, posledično pa se z večjim količnikom veča efektivnost postaje. Na sliki 3 je grafični prikaz dejanskega izračuna efektivnosti postaje,
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 16 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program izračunanega po formuli 1 za postaji v Bostonu in New Yorku (Chardon, Caruso & Thomas, 2016).
Formula za izračun efektivnosti postaje (Chardon et al., 2016):
푇푝 퐸푝 = [1] 푅푝
Pri čemer velja: • Ep = efektivnost postaje v časovnem obdobju;
• Tp = transakcije na postaji v časovnem obdobju; • Rp = premeščena kolesa na postaji v časovnem obdobju.
Slika 3: Izposoje koles na postaji v Bostonu in New Yorku
Vir: Chardon et al., 2016
Premeščanje koles se uvršča na vrh lestvice deleža stroškov vzdrževanja. Statistična analiza pomaga spoznati obnašanje sistema ter pri oblikovanju strategije premeščanja, zato lahko oblikujemo optimalno pot in znižamo stroške. Računalniški sistem beleži dogajanje na postaji, pri čemer namenja pozornost številu izposojenih/vrnjenih koles, času uporabe, na kateri postaji in kdo si je kolo izposodil, koliko časa ga je uporabljal ter kje ga je vrnil. Cilj analize je optimizirati vzdrževanje, ob tem pa moramo biti pozorni na (Oliveira, Sotomayor, Torchelsen, Silva & Comba, 2016): • postaje, ki so najhitreje polne ali brez koles;
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 17 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
• dogodke, spremembe v mestu; • distribucijo koles ob določenem času v dnevu; • dinamiko sistema v različnih periodah.
Ločimo med stroški vzpostavitve in zagona ter vzdrževalnimi stroški. Fazo vzpostavitve in zagona zaznamuje začetni fiksni strošek. Vzpostavitev točk za izposojo zajema 70 %, kolesa 17 %, začetna logistika in vzdrževanje 6 %, komunikacija z javnostjo 5 % in administracija 2 % deleža celotnih stroškov, odvisno tudi od velikosti sheme. Stroški vzdrževanja pa so odvisni od tatvin, vandalizma in poškodb. V Evropi se sheme najpogosteje financirajo same oziroma preko subvencij. Za ohranjanje nižjih vzdrževalnih stroškov praksa uporablja maksimalno zaščito v smislu nemogoče zlonamerne odtujitve kolesa iz postaje ter kolesa, ki so oblikovana po meri z zmanjšanjem stopnje možnosti poseganj v kolo. Kot prikazuje slika 4, premeščanje koles zajema 30 %, vzdrževanje koles 22 %, vzdrževanje postaj 20 %, vzdrževanje sistema 14 %, administracija 13 % in nadomeščanje dotrajanih koles 1 % deleža celotnih stroškov vzdrževanja (Mladenovič et al., 2011).
Slika 4: Stroški vzdrževanja
Vir: Mladenovič et al., 2011
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 18 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2 Analiza stanja
V prvem delu smo se osredotočili na teoretične osnove avtomatizirane izposoje koles, v nadaljevanju pa smo prikazali stanje Kranjskega sistema. Osredotočili smo se na dejansko velikost, efektivnost postaj, vzdrževalca in konkurenčnost sistema Kr-s-kolesom.
2.1 Uvrstitev sistema v mesto
Kranj je poleg izobraževalnih, kulturnih, gospodarskih in trgovskih dejavnosti mesto na križišču pomembnih prometnih poti iz severne Evrope proti Jadranu ter iz zahodnega dela Evrope proti vzhodu. Je obrečno mesto, največja reka je Sava, in je le šest kilometrov oddaljeno od največjega slovenskega letališča Jožeta Pučnika Ljubljana. Povprečna nadmorska višina Kranja je 385 m, z okolico ima približno 58.500 prebivalcev, njegova površina je 150,9 km2. Dostopen je z avtomobilom, avtobusom, vlakom ter letalom, krasi ga pogled na hribe. Do Ljubljane vodi 21 km dolga avtocesta, od Zagreba je oddaljen 160 km, od Dunaja 360 km, Budimpešte 516 km ter od Rima 790 km (»Kranj v številkah« [Mestna občina Kranj], b. d.).
Slika 5 prikazuje karto mesta Kranj, v katero so umeščene lokacije šestih točk za izposojo. Severni del mesta pokrivata postaja v Šorlijevem naselju ter postaja pri športnem parku. V osrednjem delu sta postaji Globus, ki je v skrajnem centru mesta, ter Lekarna, ki je poleg glavne avtobusne postaje. Južna stran mesta pa ima postaji Čebelica, ki stoji pred zapornicami za vstop v jedro mesta, ter Planina otok, ki stoji v naselju Planina, enemu večjih naselij v Kranju.
Obseg sistema Kr-s-kolesom je: • 30 koles; • 6 postaj; • 60 ključavnic.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 19 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 5: Lokacije kolesarskih postaj v Kranju
Vir: »Določenih 6 lokacij za izposojo koles sistema KRsKOLESOM« [KRsKOLESOM], 2017
Vsaka postaja ima po 10 ključavnic in hipotetično pomeni, da zjutraj lahko svoj prevoz do avtobusne postaje, kjer je le ena postaja sistema Kr-s-kolesom, planira največ 10 uporabnikov. Če je postaja zasedena, je najlažje kolo peljati na naslednjo najbližjo postajo. 30 uporabnikov je v jutranjih urah lahko namenjenih na glavno avtobusno postajo, ker je tam prostora samo za 10 koles, jih ostalih 20 kolesa pelje na najbližji postaji. To pomeni, da je vseh 30 koles na najbližjih postajah okoli avtobusne, ostale postaje pa so brez koles. Zaradi relativno majhnega sistema glede na velikost mesta Kranj, hitro pride do omenjenih težav, ki jih mora reševati vzdrževalec. Obseg dela s premeščanjem je pri majhnem številu koles in postaj velik, zato zahteva redno kontrolo dejanskega stanja na postajah in fleksibilnost.
Delovanje sistema je sodobno, vsaka postaja ima svoj kiosk z zaslonom na dotik, vsak uporabnik pa uporabniško kartico, s katero je mogoča izposoja. V Kranju so postaje med seboj oddaljene približno 300–500 metrov, kar je v skladu s priporočljivo razdaljo. Izposoja je možna 24 ur na dan in 7 dni na teden z uporabniškim imenom ali kartico, po prislonitvi kartice na označeno mesto na zaslonu odtipkamo kodo ter izberemo številko ključavnice, ki jo želimo odkleniti. Ko so kolesa zaklenjena na ključavnici sveti modra
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 20 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program luč, rdeča opozarja na napako na ključavnici, zelena pa označuje odklenjeno ključavnico. Kadar utripa zelena luč lahko pritisnemo na gumb na ključavnici in si izposodimo kolo (»Navodila za uporabo sistema« [KRsKOLESOM], b. d.).
2.2 Vzdrževalec sistema AMZS Kranj
Vlogo vzdrževalca sistema opravlja podjetje Avto-moto zveza Slovenije (AMZS), ki ima poslovno enoto v Kranju na Bleiweisovi cesti 36. Naloga vzdrževalca je redna kontrola in ohranjanje sistema, kar vključuje kolesa in kolesarske postaje ter premeščanje koles. Kontrola in premeščanje potekata dvakrat dnevno, za spremljanje števila koles na postaji AMZS uporablja vsem dostopno aplikacijo iKranj ali spletno mesto, ki prikazuje število koles na postaji. Na poslovni enoti v Kranju imajo prostor, namenjen skladiščenju rezervnih delov ter poškodovanih koles. Poleg tega je mehanična delavnica za servis avtomobilov opremljena s potrebnim orodjem za popravilo koles.
2.2.1 Kontrolni obhod
Kontrolna obhoda sta razdeljena na dopoldanski in popoldanski obhod. Vsak je zabeležen na internem obrazcu, ki vsebuje podatke o številu premeščenih koles, stanju na postaji ob določeni uri ter o morebitnih napakah ali poškodbah ob času kontrole. Beležijo se podatki o okvarah na ključavnicah in kolesih, najpogosteje je na kolesih potrebno dopolniti tlak v pnevmatikah, ga očistiti ali menjati košaro, pri ključavnicah pa ponovno zaklepati kolesa, kar storimo z močnejšim potiskom kolesa v ključavnico, saj pogosto uporabniki ne zaklepajo dovolj dobro, na ključavnici pa nato sveti rdeča luč, ki sporoča napako. Na sliki 6 je kontrolni obrazec, natisnjen na papir, izpolnjuje pa se sproti, kadar opravljamo kontrolo. Na enem listu je skupno 14 obrazcev, po 7 na eni strani, kar zadostuje za 14 kontrolnih obhodov oziroma za en teden, ker opravljamo 2 obhoda na dan. Kontrolni list se torej menja tedensko in sproti vsak teden pospravlja v arhiv, kjer postane dokument o opravljenih aktivnostih na terenu.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 21 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 6: Primer praznega in izpolnjenega obrazca
Vir: AMZS PE Kranj, 2017 a
Obrazec vsebuje podatke o dnevu in uri odhoda na teren ter prihoda s terena. Stolpci označujejo aktivnosti, vrstice pa lokacijo opravljene kontrole. Pred odhodom na teren preglednik preveri število koles na postajah preko aplikacije iKranj oziroma spletnega mesta, predvsem zaradi premeščanja ter planiranja poti, kontrolo mora opraviti na vseh šestih postajah. Obrazec vsebuje tudi beleženje zaporedja preverjenih lokacij, če so postaje sorazmerno zapolnjene, pomeni, da ni potrebe po premeščanju koles in pregled se opravi po optimalni poti vzdolž zaporedja vrstic, z začetno postajo v Šorlijevem naselju in zadnjo pri Lekarni. Zgornja slika prikazuje primer torkovega dopoldanskega kontrolnega obhoda, dne 11. 7. 2017 s pričetkom ob 10.21 in prihodom nazaj v poslovno enoto AMZS ob 11.29. Kolesa so bila pred začetkom sorazmerno porazdeljena, kar razberemo iz vrstice zaporednega števila pregleda postaj. Pot obhoda je bila opravljena po optimalni poti z začetkom na postaji Šorli in koncem na postaji Lekarna. Na vseh postajah sta bili ob času prihoda vsaj dve kolesi, povsod smo opravili pregled koles in dostavili eno kolo na postajo Planina. Splošno stanje je bilo na vseh postajah zadovoljivo, edina dodatna aktivnost pa je bila menjava košare na postaji Globus, zabeležena v vrstici, imenovani Opombe.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 22 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
2.2.2 Vozni park AMZS
Vozni park AMZS poslovne enote v Kranju sestavljajo vozila različne namembnosti, ki so navedena v tabeli 1.
Tabela 1: Vozni park AMZS, PE Kranj
Znamka Vrsta vozila Nadgradnja
Iveco Tovorno vozilo Za dviganje vozil
Mercedes Benz Tovorno vozilo Za dviganje vozil
Mercedes Benz Delovno vozilo Za posebne namene
Volkswagen Delovno vozilo Za namene delavnice
Vir: Osebni vir
Storitev opravljajo z vozilom, na katerem je prtljažnik za prevoz največ štirih koles. Vozilo ima prilagojeno opremo, osnovno orodje, kompresor za možnost terenskega dopolnjevanja tlaka v zračnicah, opozorilne luči v primerih ustavljanja na nepreglednih cestnih predelih ter prostor za prevoz potrebnih rezervnih delov. Je nemške znamke Volkswagen, model Caddy, v njem pa se lahko peljeta dve osebi spredaj, zadnji del pa je prilagojen opravljanju storitev podjetja AMZS. Je najmanjše vozilo voznega parka poslovne enote v Kranju, z njim AMZS opravlja tudi storitev pomoči na cesti.
Največje število koles, ki jih Caddy lahko naenkrat prepelje je štiri, kot omenjeno, na prtljažniku, pripetem na mehanski napravi za spenjanje priklopnih vozil. V kranjskem sistemu Kr-s-kolesom, ki ga vzdržujejo s tem vozilom, je 30 koles. Odstotek prestavljenih koles naenkrat lahko ovrednotimo ter pridobimo transportno zmogljivost vozila Caddy v sistemu, ki ga vzdržuje. Pridobljen kvocient je največja zmogljivost prevoza koles od točke A do točke B v relaciji z vzdrževanim sistemom. Za izračun tovrstne zmogljivosti uporabimo formulo 2.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 23 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Formula za izračun:
퐾푝 푇푧 = [2] 퐾푠
Pri čemer upoštevamo, da je: • Tz = prevozna zmogljivost vozila (Caddy) od točke A do B v relaciji s sistemom; • Kp = število koles, ki jih prevažamo na prtljažniku; • Ks = število koles v vzdrževanem sistemu.
Hipotetično bi s transportnim sredstvom z možnostjo prevoza 30 koles hkrati imeli 100-odstotno zmogljivost prevoza koles iz ene na drugo lokacijo. Dejansko lahko po zgornji formuli ovrednotimo transportno zmogljivost enkratnega prevoza koles z vozilom AMZS Volkswagen Caddy. Odstotek transportne zmogljivosti se stopnjuje z večanjem števila koles na prtljažniku: • 1 kolo = 1/30 = 3,34 %; • 2 kolesi = 2/30 = 6,67 %; • 3 kolesa = 3/30 = 10 %; • 4 kolesa = 4/30 = 13,34 %.
Prevoz 4 koles iz ene lokacije na drugo pomeni, da smo premestili 13,34 % koles v sistemu. Slika 7 prikazuje vzdrževalno vozilo podjetja AMZS, ki ima obremenjen prtljažnik s 3 kolesi, oziroma 10 % koles iz delujočega sistema Kr-s-kolesom.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 24 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 7: Vozilo AMZS Volkswagen Caddy
Vir: Osebni vir
2.2.3 Skladiščenje koles
Osnovne dejavnosti podjetja AMZS so tehnični pregledi, registracije vozil, zavarovanja, servis vozil ter pomoč na cesti. Dolgoletne izkušnje na področju avtomobilizma ter vsakodnevno zadovoljevanje strank sta vrednoti, značilni za podjetje AMZS. Večje poslovne enote po regijah izvajajo dežurstva za pomoč na cesti tudi ob koncih tedna in praznikih. Poslovna enota Kranj se ob vzdrževanju avtomatizirane izposoje koles v Kranju sooča tudi s skladiščnimi operacijami, za katere vemo, da niso primarna dejavnost podjetja. Skladiščijo rezervne dele, poškodovana kolesa ter zamenjane poškodovane rezervne dele. Pozimi kolesarski sistem ne bo deloval, zato bodo kolesa pospravljena v skladišču. V objektu na Bleiweisovi cesti 36 so prostori, namenjeni za tehnične preglede, mehanične storitve ter administrativne postopke. Trenutno v objektu za kolesarski sistem namenjajo prostore v predelu mehaničnih delavnic. Kapacitete enega dela mehaničnih delavnic so bile zadostne za vseh 30 koles, ki so v sistemu Kr-s-kolesom. Pred začetkom delovanja so bila kolesa shranjena v objektu AMZS Kranj, v skladiščnem prostoru, ki je prikazan na sliki 8.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 25 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 8: Kapacitete za skladiščenje
Vir: Osebni vir
Skladiščni prostor je velik 61,92 m2, površina, ki jo zasede kolo vzdrževanega sistema, pa je 1,275 m2. Kvocient velikosti skladiščnega prostora in zasedene površine kolesa je 48,55. Teoretično rezultat pomeni, da je v tem prostoru možno skladiščiti 48 koles, kar pomeni, da prostor zadostuje za skladiščenje vseh 30 koles v kranjskem sistemu. Prikazan prostor na sliki 8 vsebuje tudi orodje, rezervne dele, sredstva za čiščenje koles in kompresor za napolnitev zračnic. Razvidno je, da je skladišče obenem tudi delavnica za popravilo okvar na kolesih, kar v času delovanja sistema ne predstavlja težave, saj je skladišče prazno. Izziv, o katerem razmišljamo, je, kako bodo izvedene mehanične storitve ob polnem skladišču ter kako se bodo skladiščila kolesa ob njihovem povečanem številu v sistemu.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 26 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
3 Analiza raziskovalnega dela
V poglavju smo analizirali lastnosti sistema Kr-s-kolesom, koliko okolju prijazno vzdrževanje opravlja vzdrževalec ter primerno velikost sistema glede na število prebivalstva v Kranju. Kranjski sistem smo po velikosti primerjali tudi z drugimi slovenskimi mesti, ki imajo vpeljano avtomatizirano izposojo koles. Lastnosti smo med seboj primerjali, do informacij pa smo prišli z raziskovalnim intervjujem. Analizirali smo lastnosti vozila, s katerim AMZS opravlja kontrolne obhode, ocenili emisije in koliko okolju prijazno je vzdrževanje sistema s tem vozilom. Predlogi za optimizacijo, preverjanje hipotez in ugotovitve sledijo v naslednjem poglavju.
3.1 Velikost sistema
Analizirali smo statistične podatke gostote prebivalstva v relaciji s številom točk za izposojo, številom koles in številom ključavnic v različnih predelih mesta. Velikost celotnega sistema smo razdelili na tri različne predele, torej severni, južni in osrednji del mesta Kranja. V vsakem izmed njih sta po 2 postaji z 10 ključavnicami in 5 kolesi na postajo, skupno sistem zajema 60 parkirnih mest, 30 koles in 6 postaj. Izračunali smo velikost sistema na določenih predelih in v celotnem Kranju, ki bo izražen kot koeficient števila koles, ključavnic in postaj na 10.000 prebivalcev. To smo storili na način, ki ga prikazuje formula 3. Pridobljene številke smo združili v naši tabeli z izračunanimi rezultati za kranjski sistem in njihovo zadovoljivost napovedali iz podlage za pripravo koncepta vzpostavitve samopostrežnega sistema za izposojo koles (Mladenovič et al., 2011), kjer so po optimiziranih sistemih izposoje koles v evropskih mestih OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011) iz tabele povzeti kriteriji za opredelitev primerne velikosti sistema in tehnologije. Povzeli smo opredeljeno tabelo števila koles, ključavnic in točk za izposojo na 10.000 prebivalcev v relaciji velikosti mesta in sistema. V raziskovalnem projektu OBIS je sodelovalo preko 30 ljudi, v raziskave pa so vključili več kot 50 optimiziranih evropskih sistemov izposoje koles z dobo raziskovanja približno 3 leta.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 27 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Izračun za sistem v Kranju bomo opravili po formuli:
푋 퐾 = ⋅ 퐸 [3] 푌
Pri čemer upoštevamo: • K = koeficient iskane vrednosti; • X = število koles/postaj/ključavnic na postajo; • Y = število prebivalcev na območju; • E = število izraženih enot.
Za analizo smo uporabili podatke gostote prebivalstva po treh razdeljenih geografskih območjih in nato še celotne populacije v Kranju, ki je prikazana na sliki 9. Podatki so bili povzeti iz uradne spletne strani mestne občine Kranj. Glede na geografsko lego točke za izposojo koles je odvisno, kakšno število prebivalcev zajema posamezna točka za izposojo in kako gosto je postaja obdana s prebivalci. Večje kot je naselje, v katerem stoji postaja za izposojo koles, večja je populacija, hkrati pa je postaja bolj obremenjena zaradi večje potrebe po kolesih in obratno velja manjša obremenitev postaje, če v naselju, kjer stoji, živi manj ljudi.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 28 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 9: Statistični podatki prebivalstva v MOK
Vir: »Statistični podatki« [Mestna občina Kranj], 2014
Postaji Šorlijevo naselje in Športni park pokrivata severni del mesta. Naselji, ki se nahajata v območjih, sta Vodovodni stolp in Primskovo. Naselji imata po podatkih, razvidnih iz slike 9, zabeleženih 5.631 in 5.142 prebivalcev. Vsota je 10.773 prebivalcev v relaciji z 2 postajama na območju, 5 kolesi in 10 ključavnicami na postajo, kar je skupno 10 koles in 20 ključavnic na severnem območju.
Osrednji predel pokrivata postaji Globus in Lekarna, ki sta v skrajnem centru mesta. Po statističnih podatkih ima center mesta 2.848 prebivalcev v relaciji z 2 postajama, 5 kolesi in 10 ključavnicami na postajo, kar je skupno 10 koles in 20 ključavnic na osrednjem območju. Južni predel pokrivata postaji Čebelica in Planina, v tem predelu pa je tudi višja zgoščenost prebivalstva. Po statističnih podatkih 2 postaji, 5 koles in 10 ključavnic na postajo pokriva predele Planina, Huje in Bratov Smuk. To je skupno 10 koles in 20 ključavnic na južnem območju. Število prebivalstva na tamkajšnjih območjih je 4.201, 3.096 in 3.193, kar je skupaj 10.490 prebivalcev.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 29 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Po zgornji formuli smo izračunali koeficiente na 10.000 prebivalcev in rezultate zapisali v tabelo 2. Izračunali smo tudi vrednosti za celotni sistem v Kranju, ki ima po statističnih podatkih 57.764 prebivalcev v relaciji s 6 postajami, 30 kolesi in 60 ključavnicami. Zanima nas izračunan koeficient števila koles, točk za izposojo in ključavnic na 10.000 prebivalcev po območjih in za celotni Kranj. V izračunih smo v formulo vnesli število koles na razdeljenih območjih, število postaj na posameznih območjih in število ključavnic na posamezno postajo. Ker so vse postaje enako opremljene z 10 ključavnicami, pri izračunu velikosti koeficientov za ključavnice v formuli vedno uporabimo število 10 za vse štiri izračune, pri številu koles na območju za severni, osrednji in južni del Kranja v formulo vstavimo število 10 ter za število postaj na območju za severni, osrednji in južni del Kranja uporabimo število 2. Za celotni Kranj skupaj pri izračunu velikosti koeficienta števila koles v formulo vstavimo število 30, pri številu postaj pa za celotni Kranj skupaj vstavimo število 6. Našteta števila bomo delili z gostoto prebivalstva na določenem območju ter dobljen rezultat množimo z 10.000. Pridobljen koeficient prikazuje velikost obsega sistema glede na 10.000 prebivalcev. Podatke iz tabele 2 smo uporabili za dokazovanje hipoteze 1 in ocenitev velikosti sistema izposoje koles v Kranju na podlagi primerjanja rezultatov s tabelo velikosti mesta in sistema (Mladenovič et al., 2011) pod poglavjem kriterijev za opredelitev primernega sistema in tehnologije.
Tabela 2: Izračun koeficientov
Lokacija/rezultat Št. koles na območju Št. postaj na Št. ključavnic na na 10.000 območju na 10.000 postajo na 10.000 prebivalcev prebivalcev prebivalcev
Severni del Kranja 9,27 1,86 9,27
Osrednji del Kranja 35,1 7,01 35,1
Južni del Kranja 9,52 1,91 9,52
Celotni Kranj skupaj 5,18 1,04 1,72
Vir: Osebni vir
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 30 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Rezultate smo primerjali v naslednjem poglavju, tabela pa nam je prikazala, da je zaradi različne populacije temu primeren tudi koeficient. Nižja kot je populacija na območju, višji koeficient koles, postaj ali ključavnic je na območju, kar je tudi bolj zadovoljivo. Izkazalo se je, da sistem najbolj zadovoljuje osrednji del Kranja, kjer na 10.000 prebivalcev koeficient doseže 35,1 koles, 7,01 postaj in 35,1 ključavnic. Nato sledi južni del mesta s koeficientom 9,52 koles, 1,91 postaj in 9,52 ključavnic. Najslabšo pokritost s postajami ima severni predel, kjer je tudi populacija okoli postaj najvišja. Rezultati severnega območja v relaciji gostote populacije na območju in infrastrukture sistema Kr-s-kolesom so 9,27 koles, 1,86 postaj in 9,27 ključavnic na 10.000 prebivalcev. Koeficienti za celotni Kranj z zajemom vseh postaj pa so 5,18 koles, 1,04 postaj in 10,39 ključavnic na 10.000 prebivalcev.
3.2 Implementacija vzdrževalnega obhoda
Analiza vozila AMZS Volkswagen Caddy in njegovih emisij je pokazala, koliko je vzdrževanje okolju prijazno. En izmed namenov izposoje koles je manjši izpust emisij v mestu, zato smo analizirali izpust vzdrževalca. Vozilo AMZS naredi 8,2 kilometra v enem krogu, kar dvakrat na dan pomeni 16,4 kilometra za vzdrževanje sistema. Analizirali smo transportno pot, zaporedje postaj, po kateri AMZS opravlja kontrolne obhode z vozilom Volkswagen Caddy, pot pa je prikazana na sliki 10.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 31 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 10: Kontrolni krog po Kranju
Vir: Osebni vir
Od izvorne točke, ki je na poslovni enoti AMZS, do prve postaje v Šorlijevem naselju je po 750 metrov vožnje. Pot se nadaljuje od postaje v Šorlijevem naselju proti postaji na športnem parku, vmesna razdalja je 750 metrov in skupna prevožena do tedaj 1.500 metrov. Od postaje na športnem parku se odpravimo proti postaji v naselju Planina, ki je oddaljeno 2.100 metrov. Med postajo Planina in naslednjo postajo Čebelica, četrto po vrsti je, 700 metrov, od Čebelice do pete postaje Globus v centru mesta je 2.400 metrov. Skupno do predzadnje postaje vzdrževalec prevozi 6.700 metrov oziroma 6,7 kilometra. Od Globusa do zadnje postaje pri osrednji lekarni prevozimo 500 metrov, od lekarne nazaj do poslovne enote AMZS pa 1000 metrov. Zaradi tega, ker se do postaje zapeljemo z vozilom, za vsak kontrolni obhod opravimo 8,2 kilometra. Zanimajo nas podatki o vozilu Volkswagen Caddy, s katerim AMZS opravlja vzdrževanje. Največ podatkov o vozilu imajo na agenciji za varnost prometa, do njihove baze pa imajo dostop podjetja enake vrste kot AMZS. Del dokumenta bomo uporabili za uvrstitev vozila na lestvico stopnje ekološkega vozila, izpust CO2 smo razbrali iz slike 11.
Spodnji del dokumenta je bil natisnjen 28. 9. 2017 le v študijske namene. Vozilo je bilo prvič registrirano leta 2010, ima 1.896 kubičnih centimetrov delovne prostornine oziroma 77 kilovatov, vrsta goriva je dizel in ima tip avtomatskega menjalnika. Vozilo je umeščeno v kategorijo N1, med tovorna vozila, in tehta med 1.489 in 1.656 kilogrami. Za nas je del rezultata razberljiv iz zgornjega dokumenta pod točko V.7, ki določa,
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 32 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program koliko ogljikovih gramov izpusta na kilometer ima vozilo. Razbrali smo, da je število izpusta CO2 174 gramov na kilometer.
Vzdrževanje sistema se je pričelo z delovanjem v mesecu aprilu 2017, končalo pa s pričetkom zimskega obdobja oziroma meseca novembra, saj je takrat zaradi mraza in možnega snega vožnja s kolesom otežena. To pomeni, da je vzdrževanje v letu 2017 dolgo 7 mesecev. Od vključno 1. aprila do vključno 31. oktobra v letu 2017 je podjetje opravljalo vzdrževalne obhode, to je 214 dni. Osredotočimo se na izpust CO2 pri vzdrževanju v relaciji z opravljenimi kilometri.
Slika 11: Podatki o vozilu
Vir: AMZS PE Kranj, 2017 b
Množili smo prevožene kilometre na obhodu in izpust gramov CO2 na kilometer pri vozilu Volkswagen Caddy (podatek V.7), pri čemer bo rezultat izpust emisij CO2:
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 33 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
• en vzdrževalni obhod: 8,2 km * 174 g/km = 1.4268 gramov CO2;
• dva vzdrževalna obhoda: 16,4 km * 174 g/km = 28.536 gramov CO2.
Torej v enem dnevu podjetje opravi dva vzdrževalna obhoda, to pomeni, da z vozilom
Volkswagen Caddy izpustimo 28.536 gramov CO2 v enem dnevu. Skupno 214 delovnih dni pri sistemu Kr-s-kolesom pomeni 610.6704 gramov izpuščenega ogljika, za preglednost smo rezultate za različna obdobja združili v tabelo 3.
Tabela 3: Izpust CO2
Obdobje Kilometrina CO2 (g/km) Skupaj CO2 (g)
Obhod 8,2 174 1.4268
Dan 16,4 174 28.536
Teden 114,8 174 199.752
Mesec 30 dni 491,9 174 855.906
Mesec 31 dni 508,4 174 884.616
Leto 2017 3.5096 174 6,106.704
Vir: Osebni vir
Tabela 3 prikazuje opravljene kilometre v določenem obdobju in podatke smo uporabili pri izračunu porabe goriva. Vozilo AMZS je zaradi večje opremljenosti težje in ima posledično višjo povprečno porabo goriva. Izračunali smo strošek goriva, namenjenega za vzdrževalne obhode na podlagi povprečne porabe goriva vozila Volkswagen Caddy. Ker se mora vozilo na vzdrževalnem obhodu voziti po urbanem okolju, ima zato višjo porabo goriva, kot če bi se peljali izven mestnega okoliša oziroma po avtocesti. Rezervoar ima prostornino za 60 litrov dizelskega goriva, z enim polnim rezervoarjem pa prevozimo 600 kilometrov, kar pomeni, da je povprečna poraba 10 litrov na 100 kilometrov. Ugotovljen rezultat smo delili s številom prevoženih kilometrov za vzdrževanje sistema izposoje koles in ugotovili strošek porabljenega goriva.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 34 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Izračun stroška porabljenega goriva: 3509,6 kilometrov/10 litrov na 100 kilometrov = 350,96 litrov V letu 2017 je strošek dizelskega goriva za vzdrževanje avtomatizirane izposoje koles v Kranju znašal 350,96 litrov.
3.3 Lastnosti sistema Kr-s-kolesom
Analizirali smo velikosti manjših sistemov v Sloveniji, koliko koles in postaj imajo ter v katerih mestih jih imajo. Rezultate, združene v pregledni tabeli, je lahko primerjati ter kranjskemu sistemu dodeliti nekatere prednosti, pomanjkljivosti, nevarnosti in priložnosti. Opravili smo raziskovalni intervju in analitično metodo analize SWOT.
Ljubljanski BicikeLJ zelo izstopa v slovenskem prostoru, je največji, financiralo ga je veliko francosko oglaševalsko podjetje JCDecaux pod okriljem hčerinskega podjetja Europlakat d. o. o, v zameno pa dobilo dodatne oglaševalske površine na področju mestne občine Ljubljana. Francosko podjetje je pod znamko Cyclocity s svojim sistemom in tehnologijo preko svojih podružnic prisotno v več kot 30 mestih po celem svetu. Financirali so sistem Velib v Parizu, ki je eden prvih velikih in uspešnih sistemov z 22.000 kolesi in 2.000 postajami, v zameno pa pridobili dodatne oglaševalske površine. V Londonu je proizvajalec PBSC, lastnik TfL (Transport for London, v lasti mesta London) in vzdrževalec podjetje Serco group, ki je podizvajalec podjetja TfL, postavitev pa je financirala bančna skupina Barclays, leta 2015 pa je sponzorstvo in delne stroške prevzela banka Santander. Na severnoameriški celini je enega prvih na svetu postavilo podjetje PBSC, sistem so postavili v kanadskem Montrealu in ga poimenovali BiXi, kar je skovanka besed Bike and Taxi. PBSC je za razvoj tehnologij financirala korporacija Rio Tinto Alcan, največje podjetje v pridobivanju in obdelavi aluminija na svetu, ki zaposluje v 61-ih državah in ima približno 68.000 zaposlenih. Kasneje podjetje ustanovi novo podjetje Alta Bicycle share, s katerim postavijo prve večje sisteme današnjih generacij. Podjetje se kasneje preimenuje v Motivate ter prevzame vlogo upravljanja in vzdrževanja, opremo pa dobavi in proizvede PBSC. Podjetje Motivate postane največji ponudnik v Severni in Južni Ameriki, z najbolj razširjeno opremo, med drugim so lastniki in operaterji največjega sistema na kontinentu Citi Bike v New Yorku, ki ga
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 35 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program financira mednarodna bančna skupina CitiGroup. Manjša mesta zaradi manjše populacije niso zanimiva za pridobitev oglaševalskih površin preko sistema izposoje koles, zato je Ljubljana, ki je največje mesto v Sloveniji, bolj turistično obiskano in ima preko 250.000 prebivalcev, atraktivna za podjetja, kot je JCDecaux. Vsako mesto je zgodba zase in ima prilagojeno shemo, lastništvo v manjših mestih običajno pripada občinam, skrbništvo turističnim centrom, vzdrževanje pa lokalnim podjetjem, ki izpolnjujejo pogoje in ustrezajo naročniku. Oglaševalski potencial je zaradi majhnosti trga in samih mest v primerjavi z mesti, kot so London, New York, Pariz in drugimi milijonskimi mesti, v Sloveniji veliko manjši. To dokazuje dejstvo, da v velikih mestih stojijo sistemi z več sto postajami in več tisoč kolesi, v slovenskih občinah pa stojijo sistemi z več deset postajami. Slovensko podjetje SC Bikes je ravno v majhnosti našlo tržno nišo in izkoristilo večjo prilagodljivost naročnikom. Poleg tega, da so bolj dosegljivi in dostopni naročnikom, so aktivni tudi kot promotorji koncepta izposoje koles in kot svetovalci. Sisteme avtomatizirane izposoje koles imajo že na Jesenicah – jeseNICE bikes, Bledu – Bled Green Ways, v Murski Soboti – Soboški biciklin, Kranju – Kr-s-kolesom, najnovejšega pa trenutno v Novem Mestu – GoNM (M. Bijeljac, osebna komunikacija, 18. december 2017).
Število koles in postaj v slovenskih mestih smo združili v tabeli 4.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 36 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Tabela 4: Obseg manjših sistemov
Kraj Št. koles Št. postaj
Kranj 60 12
Bled 24 4
Murska Sobota 10 2
Jesenice 21 3
Novo Mesto 30 5
Velenje 74 15
Šoštanj 20 4
Krško 15 3
Vir: Osebni vir
Drugo največje mesto med manjšimi mesti s sistemom avtomatizirane izposoje koles je Kranj, ki je ob koncu prve sezone delovanja leta 2017 pridobilo prvo širitev postaj. Pred njim je mesto Velenje s 74 kolesi in 15 postajami, za njim pa Novo Mesto s 30 kolesi in 5 postajami, Bled s 24 kolesi in 4 postajami, Jesenice so s številom 21 koles pred Šoštanjem z 20 kolesi in zaostajajo za Šoštanjem s 4 postajami za 1 kolesarsko postajo, Krško s 15 kolesi in 3 postajami in Murska Sobota z 10 kolesi in 2 postajama.
Glede na populacijo ljudi v Kranju je sistem izposoje koles občutno premajhen, saj je pri številu 550 uporabnikov občutiti ogromno obremenjenost sistema. Zaradi preobremenjenosti je po prvem letu delovanja sledila prva širitev konec jeseni iz 6 postaj in 30 koles na 11 postaj in 60 koles. Glede na popularnost bo sam sistem potrebno dodatno širiti, vzporedno pa povečanemu obsegu dela prilagoditi vzdrževanje (M. Bijeljac, osebna komunikacija, 18. december 2017).
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 37 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
3.3.1 Analiza SWOT
Analizirali smo prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti sistema Kr-s-kolesom v Kranju. Rezultate kritičnega analiziranja smo združili v tabeli 5.
Tabela 5: Analiza SWOT
Prednosti Slabosti
Pripravljene ključavnice za uvedbo in Umeščen v območje slabše kolesarske napajanje električnih koles infrastrukture
Možnost izposoje s kartico ali Večje povpraševanje od ponudbe uporabniškim imenom
Manj zahtevno vzdrževanje Malo število koles in postaj
Aplikacija za nadzor št. koles Nedostopen turistom
Priložnosti Nevarnosti
Oblasti spodbujajo trajnostno mobilnost Tehnološka zamenljivost
Integracija z avtobusnimi prevozniki Vandalizem
Bližina velikega števila podjetij Prihod sistemov novejše generacije
Širitev kroga uporabnikov Prehitro povečanje obsega sistema
Vir: Osebni vir
Prednosti Kranj je mesto s hribovitim reliefom ter nekaj zahtevnimi klanci, ki za povprečne ljudi niso enostavni za prevoziti s kolesom. Za primer: glavno železniško postajo in center mesta povezuje strm Jelenov klanec. Pomembno prednost v Kranjskem sistemu lahko določimo v možnosti vključitve električnih koles v sistem. Ključavnice vključujejo možnost napajanja z elektriko, ki bi ob času parkiranega kolesa v ključavnici polnil električno energijo v kolo. Kioski na postajah so sodobni, z zaslonom na dotik in možnostjo izposoje kolesa s kartico ali uporabniškim imenom. Vzdrževalec lahko zaradi malega števila postaj hitro ukrepa in priskrbi kolesa na postaji, kjer so ta potrebna.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 38 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Preko sodobne aplikacije iKranj za pametne telefone ima vsakdo možnost spremljanja števila koles in prostih ključavnic na postaji 24 ur na dan 7 dni na teden, toliko kot tudi deluje sistem.
Slabosti Slabša kolesarska infrastruktura ob povečanju števila kolesarjev povzroča več nevarnih prometnih situacij. Redko je v mestu najti daljšo povezano kolesarsko stezo, ki je ne bi prekinile ovire ali ožji cestni predeli. Sistem je cenovno ugoden in hkrati majhen, zato ima več povpraševanja, kot lahko ponudi. Veliko število uporabnikov in majhno število koles povzročata večjo obrabo koles in posledično večje vzdrževalne stroške. Zaradi majhnega števila koles se njihovo stanje hitreje poslabša in sistem pridobiva kritike na področju vzdrževanja. Prav tako majhno število postaj slabše pokriva posamezne predele, določene obiskane lokacije v bližini nimajo postaje, kjer bi lahko pustili kolo. Manj postaj pomeni slabšo povezovalno shemo, težje planiranje izleta in manjšo atraktivnost uporabe za turiste. Možnost izposoje kolesa je samo s kartico in uporabniškim imenom, ki ga pridobimo ob plačilu letne članarine, ni pa ponujene možnosti uporabe sistema le za nekaj dni, kar bi bilo primerno za turiste in morda povečalo število turistov v Kranju.
Priložnosti Glavna priložnost so finančne spodbude in interesi mesta po razvoju trajnostne mobilnosti. Evropska unija spodbuja razvoj takšnih sistemov, zanje namenja finančna sredstva, mesta pa spodbuja k razvoju trajnostne in celostne prometne strategije. V Kranju je razvit tudi mestni avtobusni prevoz, po vzoru Ljubljane pa bi lahko integrirali javni avtobusni prevoz in avtomatizirano izposojo koles Kr-s-kolesom z združitvijo uporabniških kartic. Zaradi atraktivnosti in začetne faze sistema obstaja priložnost povečanja števila postaj in koles. Kranj je mesto z veliko industrije in velikim številom podjetij, ki lahko spodbudijo gradnjo novih lokacij v njihovi bližini. Ob povečanju obsega dela se v mestu pojavljajo nova delovna mesta, ki zmanjšujejo stopnjo brezposelnosti.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 39 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Nevarnosti Vsakdanji razvoj tehnologije povzroča neprestan napredek tudi na področju avtomatizirane izposoje koles. Razvoj sodobnejših sistemov, kot je za primer avtomatizirana izposoja koles brez postaj, ki deluje preko aplikacije, je nekaj, kar se še razvija. Tovrstnih sistemov ni veliko, medtem ko klasična avtomatizirana izposoja koles s tehnološko opremljenimi postajami že obstaja v mnogih velikih in manjših svetovnih mestih. Infrastruktura sistema je vedno zunaj na odprtem javnem prostoru in zlonamerni mimoidoči bi z veliko stopnjo vandalizma lahko povzročili veliko finančno škodo, ob večji količini koles in postaj pa je ves vandalizem še težje kontrolirati. V preteklosti so se dogajali propadi ravno zaradi vandalizma in kraje koles.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 40 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
4 Diskusija
Na podlagi analize stanja in rezultatov raziskovalnega dela smo v tem poglavju zaključevali ugotovitve, preverjali hipoteze in podali možne predloge izboljšav. Najprej smo se osredotočili na ugotovitve, ki se navezujejo na raziskovalni del. Zaključne ugotovitve so povod za preverjanje zadanih hipotez in oblikovanje predlogov za izboljšave.
4.1 Ugotovitve
Zaključne ugotovitve smo podkrepili z rezultati raziskovalnega dela in statistiko. Začeli smo pri rezultatih koeficientov velikosti sistema v Kranju glede na število prebivalcev. Koeficienti se navezujejo na severni, osrednji in južni del mesta ter na celotno mesto. Kot osnovo smo uporabili tabelo minimalne, povprečne in maksimalne velikosti sistemov glede na število prebivalcev.
4.1.1 Ocenitev obsega sistema
Na podlagi izračunanih koeficientov ugotovimo, ali sodijo posamezni predeli kranjskega sistema glede na število prebivalcev med povprečno, maksimalno ali minimalno velikost oziroma kateri so bližje, ter ugotovimo ustreznost števila koles, postaj in ključavnic. V sliki 12 so prikazane povprečne, minimalne in maksimalne velikosti sistemov glede na število prebivalcev. S podatki iz slike 12 bomo primerjali izračunane koeficiente števila koles, postaj in ključavnic za področja v Kranju in za celotni Kranj, ki smo jih izračunali v poglavju 3.1 Velikost sistema v tabeli 2.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 41 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 12: Velikosti sistemov
Vir: Mladenovič et al., 2011
Naš najnižji izračunan koeficient v tabeli 2 za število koles na 10.000 prebivalcev je 5,18 za celotni sistem izposoje koles glede na populacijo ljudi v Kranju. Sledi mu koeficient 9,27, ki je bil izračunan na področju severnega dela mesta. Tretji po vrsti je 9,52, ki je bil pridobljen za južni predel, najvišji pa je 35,1 za osrednji del mesta. Na statistični podlagi velikosti sistema iz slike 12 samo osrednji del mesta presega povprečno število 14,8 koles na 10.000 prebivalcev. Preseganje povprečja osrednjega dela mesta je 137,15 %, do maksimuma 105,8 pa manjka 201,41 %. Naslednji po vrsti po številu koles, ki je najbližje povprečju, je južni predel, ki mu do povprečja 14,8 koles na 10.000 prebivalcev zmanjka 55,45 %, do maksimuma 105,8 pa ogromnih 1.011,33 %. Predzadnji predel mesta po številu koles, ki so najbližje povprečju, je severni del mesta, ki mu do povprečja manjka 59,64,%, do maksimuma pa 1.041,32 %. Najnižji je koeficient, pridobljen za celotni sistem Kr-s-kolesom, ki mu do povprečne zadovoljivosti števila koles na 10.000 prebivalcev manjka 185,6 % in 1.942,46 % do maksimuma. Če se nanašamo na podatke iz slike 12, smo ugotovili, da trenutno število koles v celotnem sistemu ne dosega povprečne velikosti, kar ni zadovoljivo. V središču mesta živi najmanj prebivalstva, zato je tam tudi največja stopnja pokritosti s kolesi in edino področje, ki presega povprečje in dosega zadovoljivo število koles.
V naslednjem koraku bomo preverili ustreznost izračunanih koeficientov v tabeli 2 za število postaj na 10.000 prebivalcev v sistemu Kr-s-kolesom in jih primerjali s podatki iz slike 12. Naš najnižji izračunan koeficient je ponovno pripadel celotnemu sistemu in področju Kranja, z izračunom 1,04. Posamezna raziskovana področja celotnega sistema pa so dobila višje številke, tako je za severni predel mesta izračun 1,86. Za južni del 1,91, najvišji izračun pa je ponovno pripadel osrednjemu delu, kjer živi najmanj ljudi, z
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 42 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program izračunom 7,01. Iz slike 12 je razvidno povprečno število točk za izposojo, 1,5, maksimalno pa 6,7 na 10.000 prebivalcev. V osrednjem delu mesta tako koeficient celo presega maksimum za 4,63 % in povprečje za 367,32 %. Južni predel je po številu postaj višji od povprečja za 27,32 %, do maksimuma pa manjka 250,79 %. Sledi severni predel, ki je od povprečja višji za 24 %, od maksimuma pa nižji za 260,22 %. Najbolj pomemben izračun je pogled na celotni sistem ter zadovoljivo število postaj v sistemu. Ugotovitev je, da celotno število postaj v Kranju ni zadostno, saj statistično glede na sliko 12 ne dosega povprečja. Koeficient je od povprečja nižji za 44,22 %, da bi statistično dosegel maksimalno velikost, pa bi moral biti odstotek koeficienta števila postaj na 10.000 prebivalcev višji za 544,22 %. Če se nanašamo na podatke iz slike 12, končni rezultati kažejo, da so posamezni predeli mesta povprečno prekriti s postajami za izposojo, celotni shemi pa do povprečja manjka določen odstotek postaj do povprečno zadovoljive velikosti.
Zadnji korak je, da preverimo izračunane koeficiente v tabeli 2 za število ključavnic oziroma parkirnih mest na postajo na 10.000 prebivalcev in jih primerjamo s podatki iz slike 12. Ko smo razdelili shemo sistema na severno, osrednje in južno področje, smo ustvarili relativno majhna področja glede na število parkirnih mest na postajo. Tukaj so izstopanja veliko večja od maksimuma in najvišji koeficient ima področje osrednjega dela mesta, povprečen je edino koeficient celotne sheme v Kranju. Statistično minimum dosežemo z 1, povprečje 1,7 in maksimum s 3,2 ključavnicami na 10.000 prebivalcev. Izračun za osrednji del mesta je višji od maksimuma za 996,88 %, južni del mesta za 197,5 % in severni del mesta za 189,69 %. Celotna shema ne dosega maksimuma in ji do tega zmanjka 86,05 %, dosega pa povprečje oziroma 1,16 % višji koeficient od povprečja. Če se nanašamo na podatke iz slike 12, ugotovimo, da je 10 ključavnic na postajo zelo visoko število za pokrivanje manjših področij in povprečno za pokrivanje celotne sheme v Kranju.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 43 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
4.1.2 Ocenitev vzdrževanja sistema
V tem koraku smo preverili, koliko ogljikovih emisij je z vzdrževalnimi obhodi proizvedel vzdrževalec sistema. V prejšnjem poglavju smo v tabeli 3 izračunali emisije za različna časovna obdobja vzdrževanja sistema Kr-s-kolesom v letu 2017 z vozilom Volkswagen Caddy. Proizvedene emisije, ki so nastale ob vzdrževanju, bomo umestili v lestvico, ki ocenjuje, koliko ekološko lastnik upravlja z vozilom ter koliko okolju prijazno je vozilo.
Vozilo bomo na lestvico okolju prijaznega vozila umestili glede na: • porabljeno dizelsko gorivo za vzdrževanje; • prevožene kilometre pri vzdrževanju.
Umanotera je strokovna organizacija za trajnostni razvoj, ki s spremljanjem novih trendov stremi k uveljavljanju trajnostnega razvoja. Je Slovenska fundacija za trajnostni razvoj, ki je leta 2015 dočakala 20 let delovanja. Na področju trajnostnega razvoja imajo bogate izkušnje, poleg tega pa so pobudniki trajnostnih praks (»Vizija« [Umanotera], b. d.).
Z računalom Slovenske fundacije za trajnostni razvoj pod imenom Umanotera na njihovi spletni strani izračunajmo, kam po lestvici stopnje onesnaževanja z emisijami
CO2 sodi vozilo AMZS Volkswagen Caddy. Uporabili bomo izračunane parametre iz prejšnjega poglavja, torej za vzdrževanje je bilo v letu 2017 porabljenih 350,96 litrov dizelskega goriva, v vozilu pa se je vozila ena oseba. Glede na to, da je vzdrževanje trajalo 7 mesecev, to pomeni mesečno porabo dizelskega goriva 50,14 litrov. Na sliki 13 razberemo vnesene parametre v računalo ter umestitev vozila v relaciji z voznikom, ki je v našem primeru delavec, ki vzdržuje sistem izposoje koles, v kategorijo ekološkega vedenja.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 44 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Slika 13: Izpust ogljika glede na porabo goriva
Vir: »Izračunaj svoj ogljični odtis« [Umanotera], b. d.
Glede na mesečno porabo goriva za vzdrževanje sistema izposoje koles v Kranju lahko iz slike 13 razberemo izračun izpusta CO2 na osebo na leto ter umestimo vozilo v relaciji z njegovim voznikom v kategorijo ekološkega ravnanja po Umanoterini lestvici. Vozilo AMZS Volkswagen Caddy se uvršča na sredino lestvice, ki je med 1.268 in 2.650 kilogrami izpusta CO2 na osebo na leto. Najbolj ekološka je meja do 492 kilogramov izpusta CO2, druga ekološka stopnja je od 492 do 1.268 kilogramov CO2. V tretjo se po porabi goriva uvršča vozilo vzdrževalca, četrta je med 2.650 in 3.748 kilogrami CO2, najmanj ekološka pa je stopnja izpusta več kot 3.748 kilogramov CO2 na osebo na leto. Izračun na sliki 13 je pokazal, da je AMZS z vozilom umeščen v sredino lestvice, kar pomeni da je to področje možno optimizirati.
V prejšnjem poglavju smo analizirali vzdrževalčevo delo, v tabeli 3 pa smo izračunali koliko kilometrov je vzdrževalec prevozil z vozilom Volkswagen Caddy, da je brez težav vzdrževal sistem Kr-s-kolesom v letu 2017. Ugotovili smo, da je vzdrževalec prevozil
3.509,6 kilometrov, ob podatkih iz slike 11 o emisijah CO2 vozila Caddy pa izračunali 610.670,4 gramov nastalih ogljikovih emisij pri vzdrževalnih obhodih. Ob pretvorbi v kilograme to nanese 610,67 kilogramov ogljikovega izpusta, kar na Umanoterini lestvici ne dosega najboljšega rezultata. Ugotovimo, da v relaciji izračuna prevoženih kilometrov in natančnih podatkov o vozilu Caddy to po Umanoterini lestvici sodi v kategorijo med 492 in 1.268 kilogrami izpuščenega CO2, glede na mesečno porabljeno
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 45 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program gorivo za vzdrževanje sistema izposoje koles pa se uvršča v slabšo kategorijo, med
1.268 in 2.650 kilogrami izpusta CO2.
4.2 Predlogi za izboljšave
V tem koraku smo podali predloge za možne izboljšave na področju velikosti sistema Kr-s-kolesom v Kranju ter na podlagi rezultatov izračunov, ki smo jih opravili v diplomskem delu. Podali smo tudi predlog, kako bi lahko vzdrževalec bolj ekološko opravljal naloge vzdrževanja, ter predlog za optimizacijo servisnih storitev na kolesih.
Prvi predlog se navezuje na prvo hipotezo o primerni velikosti sistema Kr-s-kolesom, saj smo v nalogi na podlagi izračunov prišli do rezultatov, ki smo jih zapisali v poglavju Ugotovitve pod točko Ocenitev obsega sistema. Ugotovili smo, da trenutno število postaj in koles glede na populacijo ljudi v mestni občini Kranj ne dosega povprečnih številk, zato smo oblikovali predlog o povečanju števila koles in postaj. Da bi bili pri podajanju predloga za povečanje obsega sistema bolj natančni, smo ga ovrednotili s številkami.
Da bi po izračunih v diplomski nalogi dosegli povprečno število koles po raziskavi za optimizirane sisteme izposoje koles v Evropi OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011), bi na področju Kranja morali povečati njihovo število za 185,6 %. To pomeni, da bi morali trenutno število koles iz 30 povečati na vsaj 86. Če bi število vseh koles povečali na več kot 86, bi se po izračunih OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011) v diplomskem delu približevali maksimalnemu številu koles in hkrati nadpovprečno zadovoljivim številom koles na področju Kranja.
Da bi po izračunih v diplomskem delu dosegli povprečno število postaj po raziskavi za optimizirane sisteme izposoje koles v Evropi OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011), bi na področju Kranja morali povečati njihovo število za 44,22 %. To pomeni, da bi morali trenutno število 6 postaj povečati na vsaj 9. Pri tem predlogu je potrebno upoštevati tudi primerno razporejenost postaj, saj je pred
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 46 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program postavitvijo postaje potrebno oceniti smiselnost namembnosti postavitve postaje na lokaciji. Če bi število vseh postaj povečali na več kot 9, bi se po izračunih OBIS (»Optimizing Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011) v diplomski nalogi približevali maksimalnemu številu postaj in hkrati nadpovprečno zadovoljivim številom postaj na področju Kranja.
Največji problem, ki se pojavlja v Evropi, so finance, kar je moč opaziti že po kolesih in samih točkah za izposojo. V Abu Dhabiju, New Yorku in ostalih velikih svetovnih mestih je moč opaziti kolesa, pri katerih skoraj ni mogoče uničiti ničesar, saj njihov dizajn preprečuje poseganje zlonamernih ljudi v kolo, temu pa ni tako vsaj v manjših evropskih mestih, kjer so kolesa osnovno opremljena brez zahtevnejših dizajnov. Bogat dizajn kolesa in točka za izposojo iz Abu Dhabija in New Yorka sta prikazana na sliki 14, ki jo lahko primerjamo s sliko 1, kjer so prikazana kolesa in postaja v Kranju. Na prvi pogled vidimo, da imajo kolesa v Kranju bolj občutljive košare, drugačno krmilo, ogrodje, sedeže in tačke ter da na njih ni napisa sponzorja, ker so kolesa v lasti Mestne občine Kranj.
Slika 14: Sistema izposoje koles ADCB Abu Dhabi in Citi Bike New York
Vir: Osebni vir
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 47 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Drugi predlog se navezuje na drugo hipotezo o okolju prijaznem vzdrževanju sistema izposoje koles v Kranju. Vozilo AMZS po izračunih v diplomski nalogi ne sodi med vozila, ki proizvajajo največ emisij, ne sodi pa tudi med vozila, ki proizvajajo najmanj emisij. Zato je v tem primeru ustrezno predlagati uporabo drugega vozila za vzdrževanje sistema in opravljanje kontrolnih obhodov. Glavna ideja izposoje koles je zmanjšati gnečo, spodbuditi ljudi v telesno aktivnost in zmanjšati izpust emisij v mestu, zato bi lahko tudi vzdrževalec prispeval k manjšemu izpustu emisij pri opravljanju vzdrževalnih nalog.
Glede na to, da gre za krajši krog od 10 kilometrov, bi vsaj ob lepem vremenu vzdrževalec lahko za kontrolni obhod uporabil kolo s prilagojenim prtljažnikom za možnost prevoza koles. Takšno prakso izvajajo v New Yorku, kjer predvsem v času, ko ljudje prihajajo in odhajajo iz službe, na Manhattnu opravijo del premeščanj in vzdrževalnih del s kolesi. Kolesa v New Yorku imajo prtljažnik, s katerim je mogoč prevoz koles iz sistema izposoje koles po imenu Citi Bike, vzdrževalna dela pa opravlja podjetje Motivate. Če bi v Kranju vzdrževalec za prevozno sredstvo uporabljal kolo, ob tem ne bi nastajale emisije, obremenitev okolja pa bi se zmanjšala. Prihranili bi strošek goriva, vzdrževalni obhod pa bi lahko bil tudi krajši, saj s kolesom lahko prečkamo tudi staro mestno jedro ali prehitimo kolono vozil. Če bi se uvedla praksa z navadnim kolesom, kasneje lahko podjetje razmišlja tudi o nadgradnji izvajanja vzdrževalnih obhodov z električnim kolesom. S spodbujanjem oblasti v trajnostno naravnana prevozna sredstva bi se ta z načinom bolj ekološkega vzdrževanja verjetno strinjala, morda pa tudi prispevala finančna sredstva za nakup novega prevoznega sredstva.
Kadar bi bila potreba po prevozu koles večja in kadar bi bilo slabo vreme, bi vzdrževalec lahko uporabil električni avtomobil. Z električnim avtomobilom prav tako ne bi proizvajali emisij, hkrati pa tudi privarčevali strošek za gorivo. Strošek napolnitve vozila z električno energijo je nižji od stroška dizelskega goriva v Sloveniji. V praksi bi to pripomoglo za ugled podjetja AMZS in celotnega sistema, vsekakor pa bi morali to ekološko vzdrževanje kasneje tudi promovirati v javnosti. S tem bi AMZS lahko pridobil večje spoštovanje in ugled tudi za prihodnost, uporabniki sistema pa bi občutili, da z uporabo sistema prispevajo tudi k čistejšemu okolju.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 48 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Tretji predlog se navezuje na opravljanje vzdrževalnih nalog oziroma servisnih storitev na terenu. Kot smo zapisali v diplomski nalogi v drugem poglavju pod točko Kontrolni obhod, je na terenskih obhodih potrebno očistiti kolo, najpogosteje zamenjati skrivljeno košaro ali pa kolo odpeljati na poslovno enoto AMZS, kjer v delavnici opravijo menjavo zračnice, kar se v praksi tudi pogosto dogaja. Vzdrževalcu pri trenutnem številu koles in postaj odvzem kolesa iz sistema in menjava zračnice na poslovni enoti ne predstavlja velikega stroška, iz raziskovalnega intervjuja pa smo razbrali trend širitve sistema, verjetno pa bo za vzdrževalca takšno dejanje takrat predstavljalo večji in nepotreben strošek. Podjetje AMZS že dolgo opravlja storitev pomoč na cesti, zato bi lahko te izkušnje prenesli tudi na sistem izposoje koles. Predlog je, da bi vse napake in okvare na kolesu, če je to mogoče, opravili na terenskih obhodih, konkretno pa ciljamo na menjavo zračnic na terenu, saj odvzem kolesa iz sistema ob okvari, njegova vožnja do poslovne enote in kasneje, ko ga popravijo in vrnejo nazaj v sistem, predstavlja izgubo časa in strošek. Za opravljanje celotnih servisnih storitev na terenu je potrebno za tovrstne naloge zaposliti usposobljen kader ali pa za to delo usposobiti nekoga znotraj podjetja, najlažje v obliki tečajev za usposabljanje. Potrebno je, da ima vozilo, s katerim opravljamo obhod, orodje za izvedbo servisa na terenu in dovolj zaloge rezervnih delov.
4.3 Preverjanje hipotez
Na podlagi izračunov, ugotovitev in analiz v prejšnjih poglavjih smo preverili, ali zadani hipotezi držita ali sta ovrženi. Rezultati so pokazali, koliko je sistem zadovoljiv in koliko okolju prijazno je vzdrževalčevo vozilo, posredno tudi vzdrževanje sistema Kr-s- kolesom, v letu 2017.
Hipoteza 1: Prva hipoteza se navezuje na število koles, točk za izposojo in parkirnih mest na postaji oziroma na velikost celotnega sistema v Kranju v relaciji s prebivalstvom. Iz statistike, namenjene za velenjski sistem izposoje koles Bicy, podlage za pripravo koncepta za vzpostavitev samopostrežnega sistema za izposojo koles (Mladenovič et al., 2011), kjer so za nas pomembne številke velikosti sistemov povzeli po raziskavi optimiziranih sistemov izposoje koles v Evropi OBIS (»Optimizing
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 49 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Bikesharing in European Cities« [Carplus], 2011), je prva hipoteza ovržena. Koeficienta števil koles in postaj na 10.000 prebivalcev ne dosegata povprečne velikosti, medtem ko je število ključavnic na postajo doseglo le povprečje.
Hipoteza 2: Druga hipoteza, navezujoča na okolju prijazno vzdrževanje, temelji na izračunu emisij CO2, izpuščenih iz vzdrževalnega vozila pri opravljanju vzdrževalnih nalog. Hipoteza je ovržena, saj na podlagi porabe goriva in prevoženih kilometrov vzdrževalčevo vozilo v nobenem primeru ne dosega manj kot 492 kilogramov emisij
CO2, kar po Umanoterinih standardih sodi med najbolj okolju prijazna vozila in voznike.
Vozilo ne presega 3.748 kilogramov emisij CO2, kar je po Umanoterini lestvici najmanj okolju prijazno, dosega pa srednjo uvrstitev z 1.608 kilogrami CO2.
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 50 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Zaključek
V diplomskem delu smo prikazali teoretične osnove avtomatizirane izposoje koles, analizirali stanje v Kranju, prišli do rezultatov ter na podlagi ugotovitev podali optimalnejše predloge. Osredotočili smo se na podjetje AMZS, ki opravlja vzdrževalne naloge v kranjskem sistemu, in primerno velikost sistema Kr-s-kolesom. Koncept izposoje koles je vedno bolj popularen, kar kaže tudi v nalogi prikazana velika popularnost in razširjenost avtomatizirane izposoje koles po svetu. Tudi če se marsikateri posameznik ne zaveda pomembnosti trajnostnega razvoja in mu za to ni mar, je po vsej verjetnosti že občutil korake oblasti, ki gradi na tem področju. Korak v smeri trajnostnega razvoja je občuten že v naših gospodinjstvih, kjer že nekaj časa ločujemo odpadke, varčujemo z energijo in ogrevamo bivalne prostore na okolju bolj prijazne načine. V mestih se uvajajo sistemi izposoje avtomobilov z električnimi vozili, avtomatizirano izposojo koles lahko opazimo v mnogih Slovenskih mestih in tudi skoraj povsod po Evropi, vse več pa je tudi električnih polnilnic za avtomobile. Dejstvo je, da moramo sami poskrbeti za okolje in da je trajnostni razvoj pomemben za obstoj planeta, na katerem živimo. Kot je dejal Wendell Berry (1971) se moramo zavedati, da planeta Zemlje nismo dobili od svojih staršev, ampak da smo si ga sposodili od svojih otrok (Wendell, 1971).
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 51 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Seznam literature in virov
AMZS PE Kranj (2017 a). Terenski pregled kolesarskih postaj in koles. Kranj: AMZS PE Kranj. AMZS PE Kranj (2017 b). Zbir podatkov. Kranj: AMZS PE Kranj. Chardon C. M., Caruso G. & Thomas I. (2016). Bike-share rebalancing strategies, patterns, and purpose. Journal of Transport Geography, št. 55, str. 22-39. Djomba J. K. (2013, 27. marec). Zdravstveni in varnostni vidiki kolesarjenja pri starejših. Najdeno 4. avgusta 2017 na spletnem naslovu https://www.avp-rs.si/wp- content/uploads/2013/04/Zdravstveni_vidiki.pdf Določenih 6 lokacij za izposojo koles sistema KRsKOLESOM [KRsKOLESOM] (2017, 17. januar). Najdeno 24. oktobra 2017 na spletnem naslovu: https://www.krskolesom.si/novice/novica?dolocenih-6-lokacij-za-izposojo-koles- sistema-kr-s-kolesom Gosak, N. (2014). Analiza onesnaženja zraka z delci v Sloveniji. Magistrsko delo. Maribor: Univerza v Mariboru, fakulteta za strojništvo. Izračunaj svoj ogljični odtis [Umanotera]. Najdeno 9. oktobra 2017 na spletnem naslovu: https://www.umanotera.org/kaj-delamo/trajne-vsebine-projekti-kampa nje/podnebne-spremembe/izracunaj-svoj-ogljicni-odtis/ Kranj v številkah [Mestna občina Kranj]. Najdeno 23. oktobra 2017 na spletnem naslovu: http://www.kranj.si/KRANJ_SI,,o_kranju,kranj_v_stevilkah.htm Matrai, T. & Toth, J. (2016). Comparative assessment of public bike sharing systems. Transportation Research Procedia, št. 14, str. 2344–2351. Mladenovič, L., Plevnik, A., Balant, M. & Ružić, L. (2011). Podlage za pripravo koncepta za vzpostavitev samopostrežnega sistema za izposojo koles. Najdeno 5. avgusta 2017 na spletnem naslovu: http://bicy.it/docs/65/Koncept_sistema_za_izposojo_koles_v_Velenju_- _1_faza.pdf
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 52 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Navodila za uporabo sistema [KRsKOLESOM]. Najdeno 24. oktobra 2017 na spletnem naslovu: https://www.krskolesom.si/documents/kr-kolesarim/kr-s-kolesom/Nav odila-uporabe.pdf Obrtno-podjetniška zbornica Slovenije. Načrt promocije zdravja. Najdeno 12. decembra 2017 na spletnem naslovu: http://www1.ozs.si/promocija- zdravja?korak=korak2#TelesnaAktivnost Oliveira, G., Sotomayor, J., Torchelsen, R., Silva, C. & Comba, J. (2016). Visual analysis of bike-sharing systems. Computers & Graphics, (60), str. 119–129. Optimizing Bikesharing in European Cities [Carplus] (2011). Najdeno 7. avgusta 2017 na spletnem naslovu: https://www.carplusbikeplus.org.uk/wp-content/uploads/2 015/09/Obis-Handbook.pdf Ovsenik, A. (2014, 20. maj). Izposoja mestnih koles – javni prevoz 21. stoletja. Najdeno 4. avgusta 2017 na spletnem naslovu: http://siol.net/novice/svet/izposoja- mestnih-koles-javni-prevoz-21-stoletja-343182 Reiss, S. & Bogenberger, K. (2016). A Relocation Strategy for Munich’s Bike Sharing System: Combining an operator-based and a user-based Scheme. Transportation Research Procedia, (22), str. 105–114. Slovenska kolesarska mreža (2017). Prednosti kolesarjenja. Najdeno 11. decembra 2017 na spletnem naslovu: http://kolesarji.org/prednosti-kolesarjenja/ Statistični podatki [Mestna občina Kranj] (2014, 1. julij). Najdeno 30. oktobra 2017 na spletnem naslovu: http://www.kranj.si/KRANJ_SI,,mestna_obcina,krajevne_skupnosti,statistika.htm V Kranju postavljen sistem KRsKOLESOM [KRsKOLESOM] (2016, 7. december). Najdeno 19. oktobra 2017 na spletnem naslovu: https://www.krskolesom.si/novice/novica?v-kranju-postavljen-sistem-kr-s- kolesom Visit Abu Dhabi. Bike sharing. Najdeno 13. decembra 2017 na spletnem naslovu: https://visitabudhabi.ae/en/travel/around.the.emirate/bike.sharing.aspx Vizija [Umanotera]. Najdeno 7. novembra 2017 na spletnem naslovu: http://www.umanotera.org/kdo-smo/vizija/
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 53 Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Wendell, B. (1971). We Do Not Inherit the Earth from Our Ancestors; We Borrow It from Our Children. Najdeno 8. decembra 2017 na spletnem naslovu: https://quoteinvestigator.com/2013/01/22/borrow-earth/
Tadej Šefer Janc: Analiza okolja in možnih procesnih izboljšav avtomatiziranega sistema izposoje koles v Kranju 54
Priloge
Priloga 1: Intervju z ustanoviteljem podjetja Smart City Bikes avtomatizirani sistemi d. o. o
Vir: Osebni vir
Ambiciozno podjetje Smart City Bikes s sedežem v Ljubljani se na trgu uveljavlja kot razvijalec rešitev za pametna mesta, leta 2010 pa so prvotno začeli s konceptom izposoje koles (angl. bike-sharing). Leta 2011 so nabavili tehnične rešitve in postavili prva sistema v Kopru in Izoli, kasneje pa razvili čisto svoje tehnične rešitve, ki nadgrajujejo glede na potrebe uporabnikov in globalni tehnološki razvoj. V Sloveniji veljajo za pionirje in promotorje koncepta izposoje koles in tako so bili velik vir neprecenljivih informacij o dobrih praksah konceptov izposoje koles mnogim slovenskim občinam, saj so ti v Sloveniji še vedno precejšnja novost. Je podjetje z manjšim številom zaposlenih, ki je aktivno na področju trajnostne mobilnosti. Mladen Bijeljac je en izmed ustanoviteljev in vodij v podjetju, od leta 2010 pa je raziskoval svetovne sisteme izposoje koles ter kasneje vodil razvoj lastnih tehnologij in rešitev. Z njim bomo opravili intervju in raziskovali raznolikost, velikost in načine vzdrževanja avtomatiziranih sistemov izposoje koles.
Sistemi izposoje koles so se začeli razvijati že v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Po svetu so poznani različni možni načini izposoje kolesa. Kako vi opredeljujete razvoj skozi generacije in kakšne sisteme razvija vaše podjetje? V katerih mestih lahko uporabljamo vaše sisteme?
»Celotni sodobni trend izposoje koles se začne v Amsterdamu leta 1967 s prvo generacijo, ki je naznanila začetke izposoje koles. Amsterdamski sistem je bil, v zelo krutem in preprostem pomenu besede in v primerjavi z današnjimi, brez postaj, nenadzorovan, brezplačen in lahko ga je uporabljal vsakdo. Zaradi dokaj revolucionarne ideje je imel sistem sprva z mestnimi oblastmi kar nekaj preglavic (npr.
55
nezaklenjena kolesa, ki spodbujajo h krajam), te so formalno uredili, a je bila na koncu večina odtujenih koles glavni vzrok konca tega eksperimenta. Kljub temu da je sistem nehal obstajati, je sama ideja zaživela in dosegla nadaljnje spremembe in tehnične rešitve. Drugo generacijo zaznamuje predvsem izposoja koles na žetone oziroma kovance, ki so bili v povezavi s ceno kolesa zelo poceni in posledično niso preprečevali zlorab ali kraj. Nato sledi tretja generacija z variacijami, ki jo še danes uporabljamo po svetu. Razvoj tretje generacije sovpada s prihodom novih in bolj cenovno dostopnih tehnologij (npr. internet, optimizacija vodenja podatkovnih baz) in načini identifikacije uporabnikov (RFID). Takrat se dokončno izoblikuje podoba postaje izposoje koles, kot jo poznamo danes – kiosk, ogrodje/nosilci, ključavnice in kolesa. Predhodno registriran uporabnik pa si lahko z uporabniško kartico ali kako drugače zapakiranim čipom RFID (obesek, ključek) izposodi kolo in ga vrne na katero koli od postaj znotraj sistema. Sistemi po svetu se razlikujejo predvsem po poslovnem modelu, cenah in dobavitelju tehnologije/opreme. Ločiti je potrebno tudi sisteme Free Floating Bike Sharing (FFBS), ki nimajo kolesarskih postaj ter je večina tehnologije nameščene na kolesu, in Station Based Bike Sharing (SBBS), ki so trenutno verjetno najbolj pogosti sistemi. Sistem FFBS temelji na ideji o prosti distribuciji koles v nekem zaprtem okolju, kjer uporabniku pri vračilu ni treba iskati postaj, je pa zato pred samo izposojo potrebno poiskati kolo. Ena izmed rešitev je čisto administrativne narave, kjer se znotraj določenega okolja (npr. mesto ali pa del mesta) vnaprej definirajo območja, kjer se pušča kolesa. V primeru nespoštovanja tega, se uporabnika denarno kaznuje ali pa sankcionira s prekinitvijo uporabniškega razmerja. S tem se močno olajša iskanje koles za izposojo, pa tudi delo vzdrževalnega osebja, ki pa je še zmeraj v primerjavi s sistemi SBBS dosti bolj oteženo, saj je že pri pregledu koles potrebno poiskati vsako kolo. Tudi cenovno, sistemi FFBS niso bistveno bolj ugodni od sistemov SBBS, lahko so celo dosti dražji ob popolni cenovni primerjavi obeh sistemov in niso primerni za vsa okolja. Znani so tudi primeri, ko so nekateri sistemi FFBS dodali tudi klasične kioske ob nekaterih bolj frekventnih lokacijah. Največja pomanjkljivost sistemov FFBS pa se kaže ravno ob novih trendih mobilnosti in dodajanju e-koles v koncept izposoje koles. Namreč pri sistemih SBBS se e-kolesa ob zaklepu na postajah lahko takoj začnejo polniti oziroma vzdrževati baterijo. In v takih primerih so postaje nuja. Naši sistemi in tehnologija sodijo v tretjo generacijo, s tem da je to zelo širok pojem, kajti v to skupino sodijo tudi sistemi in tehnologija,
56
razvita pred 12 leti. Pri naših sistemih uporabljamo najnovejše rešitve od zaslonov na dotik, do polnjenja e-koles na samih postajah, kjer se kolo ob vračilu in zaklepu samodejno polni. Konceptualno pa uvajamo že četrto generacijo, ki naj bi bila definirana s sistemi izposoje koles, integriranimi v enotni javni transport skupaj z avtobusi, vlaki, podzemnimi železnicami, taksiji in izposojo avtomobilov (angl. car sharing). Naši sistemi so na voljo v Murski Soboti, na Jesenicah, Bledu in v Kranju, pretekla sistema sta bila postavljena v Kopru in Izoli. Trenutno je največji sistem v Kranju, ki je zaživel v začetku leta 2017 s planiranimi širitvami, najnovejši pa je trenutno na Bledu, še letos pa bo zaživel tudi v Novem Mestu (meseca oktobra).«
Zakaj se razvijajo tovrstni sistemi in kdo jih financira?
»Praviloma se mesta odločijo za postavitev sistema zaradi potrebe po alternativnih načinih prevoza. Potreba po sistemu v sodobnem okolju je že zdaj očitna, zasnove pa se začnejo s preoblikovanjem celostnih prometnih strategij, med drugim tudi s potrebo po tem, da občine sledijo smernicam in načelom trajnostnega razvoja in mobilnosti. Ne smemo pozabiti, da se s sistemi izposoje koles in rešitvami delno naslavlja veliko problemov, ki pestijo urbana okolja, ter lahko podpre veliko ukrepov občine pri reševanju kompleksne in prepletene problematike, s katero se srečujejo. Od zmanjševanja onesnaževanja okolja vozil z motorji na notranje izgorevanje (leta 2030 je predvidena prepoved registracije novih vozil z motorji na notranje izgorevanje), zmanjševanja prometnih krčev in zastojev, reševanja problema pomanjkanja parkirnih mest za vozila v mestih, zapiranja mestnih jeder, ponujanja alternativnih načinov javnih prevozov pa vse do motivacije mestnega prebivalstva in spodbujanja k bolj aktivnemu življenju in gibanju. Taki sistemi pa nedvomno predstavljajo tudi dodatno turistično vrednost v nekem okolju in razširitev javnega prevoza. Običajno občine po nekem procesu zbiranja informacij in načrtovanja pripravijo razpis za nakup in postavitev takih sistemov, na katere se prijavljajo nam podobna podjetja, ki ponujajo različne tehnologije in sisteme izposoje koles. Sisteme običajno financirajo mesta in občine ali pa podjetja, ki v zameno za financiranje sistema pridobijo (dodatne) oglaševalske površine ali pa pogodbe. Tukaj poznamo primere velikih in bogatih mednarodnih korporacij, ki se ukvarjajo z oglaševanjem in so financirale postavitev in vzdrževanje
57
sistemov za izposojo koles, seveda pa imajo podjetja različne interese. JCDecaux je podjetje, ki financira enega prvih in največjih na zahodni hemisferi, to je Velib v Parizu, ki ima približno 22.000 koles in 2.000 postaj. V Sloveniji je na podoben način prisotno podjetje Europlakat, ki se ukvarja s ponujanjem in trženjem oglasnih površin in je hkrati del lastniške strukture podjetja JCDecaux. Podjetje Europlakat je financiralo ljubljanski sistem BicikeLJ, v zameno pa pridobilo dodatne oglaševalske površine na področju mestne občine Ljubljana. Posledično tudi uporabljajo tehnologijo in sisteme, ki jih je za te namene razvilo podjetje JCDecaux. To je pod znamko Cyclocity s svojim sistemom in tehnologijo preko svojih podružnic prisoten v več kot 30 mestih po celem svetu. Podoben pristop in poslovni model ima tudi podjetje Clear Channel, ki se prav tako primarno ukvarja s ponujanjem in trženjem oglasnih površin. Sprva je koncept in model postavljanja sistemov izposoje koles v zameno za dodatno oglaševanje celo prevladoval, a žal večina mest ni tako oglaševalsko zanimivih ali donosnih. Potencial dodatnega zaslužka iz pogodb z večino mest in občin ne pokriva visokih stroškov postavitve, širitev in vzdrževanja sistema, tako da se podjetja, kot so JCdecaux ali pa Clear Channel, ne odločajo za tak poslovni model povsod. Dober primer je Slovenija, kjer je neka groba ocena, da je le Ljubljana toliko oglaševalsko zanimiva in lahko dodatne oglaševalske pogodbe upravičijo na drugi strani znatne stroške. Na severnoameriški celini je enega prvih na svetu postavilo podjetje PBSC. Sistem, poimenovan BiXi, skovanka besed Bike and Taxi, je bilo postavljeno v kanadskem Montrealu. Podjetje PBSC, namensko in prvotno ustanovljeno kot konzorcij občine in nekaterih podjetij, ki so razvili potrebne tehnološke rešitve, je znatno financirala tudi korporacija Rio Tinto Alcan, največje podjetje v pridobivanju in obdelavi aluminija na svetu, s sedežem v Montrealu in približno 68.000 zaposlenimi v 61-ih državah po svetu. Kasneje podjetje zamenja lastnike, preoblikuje strukturo in se za delovanje na področju ZDA poveže z novo ustanovljenim podjetjem Alta Bicycle share, kjer začnejo postavljati prve večje sisteme tretje generacije. Opremo proizvede in dobavi PBSC, upravlja in vzdržuje pa podjetje Alta Bicycle share, ki se kasneje preimenuje v Motivate. Kot največji ponudnik v S. in J. Ameriki ima najbolj razširjene sisteme, med drugim tudi največji sistem na kontinentu – Citi Bike v New Yorku. Kot je bilo že omenjeno, se poslovni modeli med mesti in sistemi razlikujejo. Obstaja razločevanje med vlogami proizvajalcev, operaterjev, lastnikov in financerjev. To so lahko štiri različna podjetja ali pa inštitucije, lahko pa
58
zgolj dve ali pa eno. V primeru New Yorka imamo proizvajalca PBSC, lastnik in operater je Motivate (skozi hčerinsko družbo Citi Bike), vse skupaj pa je financirala mednarodna bančna skupina CitiGroup. V primeru Londona pa je proizvajalec prej omenjeni PBSC, lastnik TfL (Transport for London – v lasti mesta London), vzdrževalec je podjetje Serco group (kot podizvajalec TfL), postavitev sistema pa je takrat financirala bančna skupina Barclays v zameno za poimenovanje sistema in oglaševanje na kolesih in postajah. Medtem ko je večino operativnih letnih stroškov pokrivalo mesto London, je kasneje leta 2015 sponzorstvo nad sistemom in delne stroške prevzela banka Santander. Če še temu dodamo primer Pariza, kjer je JCDecaux skozi podjetje Cyclocity proizvedlo, financiralo in sedaj upravlja s sistemom Velib, lahko vidimo, da ni univerzalnega načina ali poslovnega modela, pri delovanju sistemov. Ob vsem povedanem pa moram omeniti še kitajski trg, ki se je skokovito razvil v zadnjih šestih letih. Za primerjavo – pariški sistem Velib je bil svojčas prvi sistem po velikosti na svetu, danes pa je na 12. mestu (po številu koles), s kitajskimi sistemi pred njim, in na tretjem mestu (število postaj), kjer se med prvimi desetimi sistemi in večinoma kitajskimi sistemi pojavi zgolj še London. Prva mesta po velikosti zasedajo predvsem kitajska mesta. Sam kitajski trg, akterji in način postavljanja (kjer zadnja leta prevladujejo sistemi FFBS) so preveč specifični in neprimerljivi z našim okoljem. Posledično in zavestno bom ta segment spustil, da ne odtavamo preveč od zastavljene tematike.«
Glede na to, da za sistemi v velemestih stojijo veliki vložki in z njimi velika podjetja, kako vi konkurirate takšnim sistemom?
»Oglaševalski potencial v naši regiji je veliko manjši. Če temu dodamo še majhnost trga in samih mest v primerjavi z mesti, kot so London, New York, Pariz in druga milijonska mesta, si lahko drznem reči, da oni niso naša neposredna konkurenca in obratno. Enostavno so naša mesta premajhna in posledično nezanimiva. To lahko ponazorim z dejstvom, da taka podjetja postavljajo sisteme s po več sto postajami in več tisoč kolesi hkrati, medtem ko po slovenskih občinah postavljamo sisteme s po več deset postajami in to v več fazah. Takim podjetjem se izvedba tako majhnih projektov in naročil enostavno ne splača. Tu smo posledično našli našo tržno nišo, saj smo tudi bolj dosegljivi in dostopni našim naročnikom, aktivni pa smo tudi kot promotorji koncepta
59
izposoje koles in svetovalci na področju načrtovanja. Dolgoročno je naš interes, da s sistemi »pokrijemo« slovenska mesta oziroma kraje in jih v prihodnosti strateško oziroma enotno povežemo. Trenutno delujemo večinoma v Sloveniji, počasi se pa širimo tudi na tuje trge. V primeru Gorenjske regije, kjer smo prisotni na Bledu, Jesenicah in v Kranju z enakimi sistemi in kolesi, bodo s prihajajočo kolesarsko infrastrukturo nastali idealni pogoji in okolje za kolesarjenje. Teoretično bi to pomenilo, da bi si bilo možno izposoditi kolo v Kranju in ga vrniti na Bledu, ampak klasični namen izposoje koles tukaj ne pride toliko do izraza, saj bi bila razdalja, ki bi jo prevozili od Kranja do Bleda precejšnja, izposoja kolesa pa je namenjena za optimalnejše premagovanje tako imenovanega zadnjega kilometra do cilja. A vse to se zna kmalu spremeniti z medobčinskimi dogovori in pogodbami ter z odločitvijo omenjenih občin, da naredijo prehod na e-kolesa znotraj sistemov. Poleg tega se tem trem občinam s projekti za uvedbo sistemov za izposoje koles pridružujejo tudi ostale sosednje občine, kar zna prispevati k enemu celovitemu gorenjskemu sistemu, ki bo uporabljal e-kolesa in najnovejšo tehnologijo na področju izposoje koles. Tudi mesta s populacijo manj kot 100.000 prebivalcev se razvijajo, sledijo trajnostnim usmeritvam in evropskim direktivam, zato je tu dovolj dela za nas. Kot našo neposredno konkurenco bi lahko izpostavil podjetje Nextbike s sedežem v Nemčiji in vizijo, ki je podobna naši. Glavna razlika pa je ta, da se širijo posredno, skozi podeljevanje franšiz lokalnim podjetjem. V Velenju, Šoštanju in Krškem je sistem postavil Šolski center Velenje, kjer so razvili svoj sistem, ampak se trenutno zaradi različnega nivoja tehničnih rešitev sama sistema ne moreta primerjati v celoti. Naši sistemi so konkurenčni, zato ker so sodobni, skrbimo za nenehen razvoj in poslušamo želje naročnikov, ker smo ravno dovolj majhni, da lahko postavljamo tudi manjša naročila in končni produkt do neke mere celo prilagodimo naročniku (npr. v občini Bled je to e-treking kolo) ter da imamo kljub relativno majhnim naročilom zelo ugodne cene, celo nižje od "velikih igralcev". Smo pa tudi eni redkih na svetu, ki imajo klasična in električna kolesa s polnjenjem na postajah v enem sistemu hkrati, na svetu pa še nisem zasledil sistema z e-treking kolesi, kot je naš na Bledu. Kar zadeva vzdrževanje, smo sklenili pogodbo z družbo AMZS, ki z nami nastopa kot nacionalni partner pri vzdrževanju sistemov. Dokončna izbira vzdrževalca pa je odvisna od naročnika. Tako so v občinah Bled in Jesenice izbrali izvajalce, ki so v mestnem proračunu – na Jesenicah je to npr. Zavod za šport Jesenice, ki med drugim tudi
60
upravlja določene občinske objekte. V mestih Kranj, Novo mesto in Murska Sobota pa so se odločili, da zaupajo vzdrževanje in prestavljanje koles družbi AMZS oziroma lokalnemu AMD. V osnovi vse sisteme podpirajo in financirajo občine, vsak sistem pa je zgodba zase, ker so potrebe med mesti različne.«
Velenjski sistem ima 74 koles in 15 izposojevalnih postaj, Šoštanjski 20 koles in 4 postaje, Krški 15 koles in 3 postaje, Ljubljanski pa 38 in približno 400 koles. Koliko koles in postaj po krajih ponujate vi? Kdo je lastnik vaših sistemov in kdo opravlja vzdrževalna dela?
»Vsak sistem je zgodba zase in v vsakem kraju imamo pogodbenega oskrbnika in vzdrževalca sistema. Z njimi in z občino se dogovorimo za sezono, običajno od začetka pomladi do konca jeseni. V Kranju je lastnica sistema Mestna občina Kranj upravljanje sistema predala Zavodu za turizem Kranj, vzdrževanje pa podjetju AMZS, PE Kranj. Enaka zgodba je na Bledu, Jesenicah in v Murski Soboti, kjer so skrbniki tamkajšnji turistično-informacijski centri, vzdrževalna dela pa opravljajo za to usposobljena lokalna podjetja. Na Bledu je trenutno vzdrževanje prevzelo podjetje, ki ponuja storitve servisiranja koles in ima mehanično delavnico, na Jesenicah vzdržuje kolesa zavod za šport Jesenice, v Murski Soboti pa Avto-moto društvo. Če se dotaknemo številk, je v Kranju trenutno 11 postaj in 60 koles, na vsaki postaji pa je 10 ključavnic, kar je skupno 110. Kranjski sistem Kr-s-kolesom smo dobavili s ključavnicami, ki imajo možnost napajanja električnih koles (angl. e-bike ready), ker bo občina v fazah financirala prehod sistema na e-kolesa. Na Bledu je sistem Bled Green Ways enako zasnovan, imamo 4 postaje po 10 ključavnic, skupno 24 koles, od tega je 12 mestnih, 12 treking in 8 električnih koles (4 mestna, 4 treking), s po dvema e-ključavnicama (avtomatsko polnjenje e-koles ob vračilu) na vsako postajo. Na Jesenicah so v sistemu jeseNICE bikes 3 postaje, 24 ključavnic in 21 koles, od tega je 6 električnih, v Murski Soboti pa ima sistem Soboški biciklin 2 postaji, 16 ključavnic in 10 koles. Novost je še pravkar postavljen sistem v Novem mestu, GoNM, s 5 postajami in 30 kolesi.«
61
Kakšne so naloge vzdrževalca sistema in kaj vpliva na kakovost vzdrževanja? Kakšen potencial za širitev ima trenutno vaš največji sistem v Kr-s-kolesom v Kranju?
»V osnovi je lokacije postaj potrebno pametno načrtovati, saj je od tega odvisen uspeh sistema in njegova funkcionalnost. To je tudi odvisno od začetnega števila postavljenih postaj in koles, ampak s samim načrtovanjem postaj lahko tudi manjše sisteme naredimo dokaj funkcionalne. Pametna postavitev pa lahko olajša tudi vzdrževanja, predvsem pa premeščanje koles, in zniža povezane stroške. Nalogi vzdrževalca sta v osnovi premeščanje in servisiranje koles, običajno na terenu, ob hujših okvarah ali poškodbah pa tudi v delavnici. Zato vzdrževalec potrebuje prevozno sredstvo z možnostjo prevoza več koles, orodja in rezervnih delov. Opravlja terenske obhode po pogodbi, običajno dvakrat dnevno, enkrat v dopoldanskem času in enkrat v popoldanskem. Prav tako vzdrževalec potrebuje delavnico in skladiščni prostor za opravljanje servisa in hranjenje koles med zimo oziroma okvarjenih koles in rezervnih delov. AMZS v Kranju najpogosteje dnevne kontrolne obhode opravlja z vozilom Volkswagen Caddy, na katerem je prtljažnik za 4 kolesa, bo pa to s prihajajočimi širitvami bistveno neprimerno. V primeru večjih prestavljanj pa se aktivirajo ostala tovorna vozila. Kranj je četrto največje mesto v Sloveniji in ima približno 40.000 prebivalcev z okolico kot mestna občina pa skoraj 60.000, tako da je bil v prvem letu delovanja in ob prvotnem številu sistem 6 postaj, 30 koles in 550 uporabnikov večino tedna preobremenjen. Sledila je dodatna širitev jeseni 2017 z dodatnimi 5 postajami in 30 kolesi, kar pa je zgolj prva izmed širitev. Sam sistem bo glede na število prebivalstva in popularnost sistema potrebno dodatno širiti, vzporedno pa se bo povečal tudi obseg dela vzdrževalcev. Posledično pričakujemo tudi spremembe v samem načinu delovanja vzdrževalca (nova vozila, več obhodov, prestavljanja itd.).«
S podpisom odobravam uporabo informacij iz intervjuja v diplomskem delu kandidatu Tadeju Šeferju Jancu, študentu dodiplomskega študija na Fakulteti za logistiko v Celju. Intervju je pripravil in izvedel Tadej Šefer Janc.
V Ljubljani, 18. 12. 2017, Mladen Bijeljac
62