Exit Sørlandsbanen S. 2 - Innkalling Til Årsmøtet 2017 S

FORJERNBANE Bli medlem! www.jernbane.no

Exit Sørlandsbanen s. 2 - Innkalling til Årsmøtet 2017 s. 3 - Ringeriksbanen Nord s. 8 www.jernbane.no FORJERNBANE EXIT SØRLANDSBANEN

Onsrud

ammene for Transportplanen NTP 2018-2029 er på over om lag det samme som Høyhastighetsutredningen i 2012 koste å bygge et lyntognett i Norge. Det var riktignok prisen ativene sammenlagt, men det ble underkommunisert. Kon- at det ikke lønte seg.

m år seinere. Den beregnede samfunnsøkonomiske nytten eringa vil sette i gang med den nye NTPen er svært negativ. gna til (minus) kr. -179 mrd. Den største enkeltposten som bbeltspor i indre intercity inkl. ny Oslotunnel. Ny E18 gjen- m er mektig ulønnsom (-19,15 mrd.)

å være i nasjonens langsiktige interesse å gjøre en helhetlig t for ny transportinfrastruktur korridor for korridor. Målet lede transportkapasiteten er tilstrekkelig, trafikksikker og det grønne skiftet. Vi må unngå å overinvestere.

dor 3 Oslo-Grenland-Kristiansand-Stavanger som eksempel hengende 4-feltsveg mellom Oslo og Grenland(Langangen). er der tar det ennå mange år før jernbanen har nytt dob- strekning. Det er også bygd 4-feltsveg Grimstad-Kristian- for nye delstrekninger pågår. Trasé for ny kystbane er ikke egjeringas mål er sammenhengende 4-felts motorveg Oslo- sand-Stavanger. I tillegg til kapasitetsøkning vil reisetida med 110 minutter. Av dette kuttes reisetida med bil Kris- r med mer enn 60 min. til under to timer. Toget bruker i

nyte sammen av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (Gren- nstart foreslås etter 2024. Kvalitetssikringa av konseptval- Grenlandsbanen viser imidlertid at den er ulønnsom. Ulønn- nda større om E18 bygges ut til sammenhengende 4-felts ER JØM KE IL T M in side er 4-feltsvegen like ulønnsom som Grenlandsbanen. ge kvalitetsrapporten for få innbyggere og for langt mellom 2 4 1 6 71 T oen agglomerasjonseffekt. Rapporten skriver bl.a: For Buss- RYKKERI et øker kostnadene samlet sett med hensyn til ulykker, støy kale og klimagasser) som følge av økt vegtrafikk. Jernbanen e på miljø og regional utvikling.

pporten har regna på alternativer med Indre IC og Ytre IC g, men ingen kyst- og bynær bane sør for Tangen(Kragerø). har om lag 72 % av de lengre godstransportene i Korridor sjonen Oslo-Stavanger har tog/lastebil omtrent 50/50. Til ikning fører dårligere vegstandard og krevende vinterfor- lo-Bergen til en togandel på 60-70 %. Godset betaler i enda grad enn personer for tida om bord på toget.

full 4-felt og ingen større jernbaneinvesteringer sør for nland er Exit Sørlandsbanen nærliggende.

Medlemskontingent 17: Giro i midten av bladet. www.jernbane.no

Å PRISE LIVET Askill Harkjerr Halse, forsker handboken.pdf) har beregnet netto forutsetter at en økning av disse nytte dividert med kostnadene for en kostnadene kan unngås, blir ikke ved Transportøkonomisk motorvei av klasse A til henholdsvis, motorveger samfunnsøkonomisk institutt (TØI), spør hvor mye -0,83 og -0,87 ved en årsdøgntrafikk lønnsomme under de forutsetninger på 20 000 og eller 15 000. som er gjort.» Med andre ord: et liv er verdt. Han skriver bl.a. Motorveier er samfunnsmessig om den samfunnsøkonomiske Trafikksikkerhetshåndboken fastslår ulønnsomme – selv om en mot all verdien av færre drepte og også: formodning og mot alle fysiske lover «Den største posten i nytten er sparte skulle klare å trylle frem en motorvei skadde i trafikken: «Denne tidskostnader», og ikke ulykkes- uten høyere driftskostnader og uten kan utgjøre en betydelig del reduksjonen. Men motorveien fører kjempemessige miljøkostnader. Og det også til mer bilkjøring. I en rapport, før vi begynner å regne på kostnadene av nytten av for eksempel en utarbeidet for en velforening sør for ved mer biltrafikk fordi flere biler enn ny motorvei med midtdeler, Moss i Østfold, dokumenterte således før kjøres til og fra motorveiene – de Norsk forening mot støy at den nye kommer jo ikke svevende fra intet. eller av tiltak som får flere E6-motorveien allerede i 2015 hadde over på kollektive fått like mye biltrafikk som den ifølge I forhold til trafikkmengden skjer Vegvesenets egne prognoser ikke ville utvilsomt færre ulykker på en motorvei transportmidler med mindre få før nærmere 2030. Noe av denne med midtdeler enn på andre veier uten risiko for ulykker.» voldsomme økningen i biltrafikken midtdeler. Men dette skyldes kom fra den gamle veien, men det er midtdeleren – ikke motorveienes like fullt slett ikke sikkert at folk enorme dimensjoner og tilsvarende Pål Jensen bruker mindre tid bak rattet. Den anleggskostnader og kostnader for Daglig leder For Trafikkaksjonen virkelige verdien av den største posten helse og miljø. En mer moderat i nytten er altså kanskje lik null. dimensjonert vei med midtdeler har Den samfunnsøkonomiske nytten av samme virkning, til en brøkdel av motorveier er imidlertid svært lav. «Økning av kjøretøyenes kostnadene, og med langt mer TØIs egen trafikksikkerhetshåndbok driftskostnader og av miljøkostnadene beskjedne kostnader og miljøskader. (http://tsh.toi.no/files/trafikksikkerhets- reduserer nytten. Men selv om man

INNKALLING TIL ÅRSMØTE 2017 Medlemmene kalles med dette eller 550 til holdeplassen Dyvekes bro. Årsmøtet skal behandle Årsberetning,g, Du kan også ta trikk 18 eller 19 retning Årsregnskap og foreta tillitsvalg. Vi inn til Årsmøte i For Jernbane. Holtet/Ljabru til holdeplassen st. oppfordrer medlemmene til å møte opp Hallvards gate. og engasjere seg. Årsmøtet avholdes mandag 19. juni hos godstransportøren CargoNet AS. Dørene er åpne fra kl. 17. Vi begynner Eventuelle forslag sendes snarest til Adressa er Dyvekes vei 2, 0192 Oslo. kl. 1773.30 med foredra g om Car goNets [email protected]. Dette er i Lodalen som er NSBs virksomhet. Årsmøtets formelle del Årsmøtedokumentene blir lagt ut på driftsområde. Kommer du fra Oslo S begynner ca. kl. 18.30 og avsluttes www.jernbane.no ettersom de blir kan du gå eller ta buss 34, 70, 71A, 74 seinest kl. 20. Enkel servering. klare.

DIN E-POSTADRESSE?

For Jernbane har bare e-postadressa til en fattig organisasjon å sende info til e-post; [email protected], slik at vi får ca. ½-parten av medlemmene. E-post alle medlemmene. Vi oppfordrer derfor registrert din adresse. er billig og raskt, og gjør det mulig for på det sterkeste til å sende oss en

FOR JERNBANE 2/2017 3 www.jernbane.no SYNSPUNKTER PÅ NY UTREDNING AV NORD-NORGEBANEN

Forutsetningen for den nye geligheten til og fra Helgeland blir randa – Kemi, får vi et mer dynamisk utredningen som regjeringen vesentlig bedre. Nær- og regional pend- jernbanenett øst-vest på Nordkalotten lertrafikk på banen og noe forsterket lenket til internordiske og kontinentale har bestilt må være å realisere grenseoverskridende persontrafikk jernbanekorridorer. Her nevnes realise- en moderne nordnorsk jern- mellom Tromsø/Narvik og Kiruna/ ringen av den Botniske korridoren mel- banekorridor fra Trondheim til Luleå kan sikkert utvikles og fungere lom Haparanda i nord og Gävle/Stock- bra. Selv om man kan oppnå visse regi- holm/Mjölby i sør og østlige korridorer Tromsø med full utbygging av onale synergieffekter kan en kost/nyt- via Finland, blant annet den s.k. «Sil- Nord-Norgebanen Fauske– tekalkyle basert på nasjonale kriterier keveien» til Kina og den baltiske kor- Tromsø og sidebane til Harstad bli en kritisk faktor for politikerne også ridoren. om man regner inn miljø, klima, reise- (det opprinnelige konsept 5) og liv og andre langsiktige faktorer. Visjoner en omfattende oppgradering og Et sammenbundet banenett åpner for elektrifisering av hele Nord- Synergier nye nordiske togsystemer og utvidet Synergier for å styrke forutsetningene utnyttelse av hverandres banekapasite- landsbanen. for et mer optimalt landverts alternativ ter (trafikalt utbytte av togleier både med jernbanen som ryggraden i trans- for gods- og persontog). I takt med at Gunnar A Kajander, nestleder For Jernbane portsystemet burde vært utviklet for jernbanen moderniseres og (forhåpent- ([email protected]) lengst. Tilgjengeligheten til personto- ligvis) blir mer enhetlig, dynamisk og gene på Nordlandsbanen kunne vært kreativ, skapes nye løsninger for gods- I totalpakken må det også inngå en betydelig bedre med moderne høykom- transportene både internt og inn og ut oppgradering for vei- og sjøverts mat- fortbusser i direkte ekspresstrafikk av landsdelen, men også moderne per- ning til og fra Nord-Troms og Finn- nord for Fauske. Da burde man klart sontog i nær-, region- og fjerntrafikken mark. Den må videre omfatte fergefri en rimelig tilgjengelighetsgrad så langt som gir økt tilgjengelighet og nye reise- E6 over Tysfjord, moderne stasjoner/ som til Alta. Da hadde kanskje Nord- mønstre. Dessuten kombinasjoner som reisesentra, omlastningster-minaler og landsbanen vært i en mer robust forfat- kan pakkes i varianter ut fra reiselivs- sammenhengende tran-sportkjeder tog/ ning med nyere togmateriell og en dag- næringens opplegg. bil/båt. lig direkteforbindelse Bodø – Oslo, og realiseringen av en jernbaneforlengelse Her må vi kunne lære av jernbaneland Separat Tromsbane? ligget mye nærmere i tid. som er kommet lengre enn oss i utvik- Å bygge Tromsbanen mellom Narvik lingen av jernbanen med integrerte tog- og Tromsø som et separat prosjekt (det Jernbanepakke Nord og logistiske driftssystemer. Av mange opprinnelige konsept 2) er uansett Men utbyggingen av Tromsbanen aspekter, som klima, miljø og de mål ingen langsiktig løsning. Banens funk- skulle kunne utgjøre et 1. byggetrinn som gjelder for en bærekraftig utvik- sjon begrenses av at den egentlig bare ettersom strekningen er mindre topo- ling, burde de nordiske jernbanelan- blir en forlengelse av Ofotbanen uten grafisk komplisert enn Fauske– Narvik. dene gå sammen i et konsortium for å direkte forbindelse med det norske Betingelsen er at Nord-Norgebanen møte utfordringene gjennom et felles stamnettet. Vi får et manglende ledd vedtas som et samlet prosjekt sammen jernbanestrategisk konsept. Narvik-Fauske/Bodø og en lite rasjo- med en oppgradering av Nordlandsba- nell logistisk handtering av gods- og nen (Jernbanepakke Nord) og at de Men med gode jernbaneløsninger i passasjerstrømmer. All norsk langdis- politiske garantiene er sikret. At strek- nord øker vi i hvert fall muligheten til tansetrafikk på banen blir avhengig av ningen Fauske–Narvik av anleggstek- å kunne overlevere en bedre utrustet den transittkapasitet som svenskene niske årsaker kan ta lengre tid, og full- landsdel til kommende generasjoner. I kan tilby til enhver tid. For godstrafik- føres 3 – 5 år etter en Tromsbane, får den betydingen er utfordringen å holde ken behøver det ikke bli noe større pro- aksepteres. Det viktige er at totalentre- politikerne på tå hev for realiseringen blem, men for den langdistanse person- prisen for hele baneanlegget Fauske– av en moderne nordnorsk jernbanekor- trafikken blir det lite fordeler å hente. Tromsø utgjør en samordnet organisa- ridor. Tilgjengelighet og reisetid for direkte sjon i hele prosjekterings- og togreiser mellom Tromsø/Narvik og anleggsperioden. Mitt-/Sør-Norge gjennom Sverige gir knappest noen marginal som landverts Med sammenkobling av det norske og alternativ til flyet (om det skal legges svenske stambanenettet i Narvik, og i inn som en effekt). Heller ikke tilgjen- forlengelsen med det finske over Hapa-

4 FOR JERNBANE 2/2017 www.jernbane.no ANTICITY PÅ HAMAR

Saken om dobbeltspor gjennom 196, 279). Å investere store beløp i innføre bompenger i Hamar by for å Hamar ruller videre. Er det 1860-tallstraséen Hamar–Elverum er bidra til å dekke merkostnadene for det en feilinvestering. På grunn av nordre beste og dyreste alternativet for dob- Hamars strandsone mot Mjøsa tilsving for godstog mellom Rørosba- beltsporet. Og med grunneierbidrag. eller Åkersvika naturreservat nen og Dovrebanen vil kommunes ved- som kommer til bli å ødelagt av tak om dobbeltspor i Korridor øst Naturreservat blir motorveireservat komme i alvorlig konflikt med Åkers- Åkersvika er en 4 km grunn arm av dobbeltsporet? vika naturreservat (mer om reservatet Mjøsa, rett sør for Hamar by. Nordre nedenfor). Fordi det allerede er vedtatt tilsving i Korridor øst vil komme i Kim Aastangen ([email protected]) å bygge moderne dobbeltspor på strek- alvorlig konflikt med Åkersvika natur- ningen Eidsvoll (Venjar)–Stange, er reservat som er vernet etter den inter- Det har oppstått konflikter mellom hensiktsmessig å bygge en moderne, nasjonale Ramsar-konvensjonen om foreslåtte dobbeltspor og bymiljø både elektrisk jernbane Stange–Elverum for våtmarker. Reservatet ble opprettet i i Tønsberg, Moss, Sarpsborg og 250 km/t med tilsving ved Stange. Da 1974 og utvidet i 1984, 1992 og 2016. Hamar. InterCity på det sentrale Øst- blir både Åkersvika naturreservat red- Det nå 4281 mål store reservatet er et landet synes å være i ferd med å bli det, jernbanestrekningen Stange–Elve- viktig raste-, hvile- og hekkeområde for AntiCity. Informasjon om de tre alter- rum elektrifisert og 13 km kortere. Tog ande-, sump- og vadefugler. Av de 196 native korridorene for dobbeltspor Elverum–Oslo S som hverken stopper fugleartene og 228 høyerestående plan- gjennom Hamar finnes i artikkelen av på Stange, Tangen eller Eidsvoll, vil da teartene som er påvist der, er flere rød- Bjørn Sverre Bergskaug i forrige num- bruke ca. 60 minutter, mens det i dag listede, som mandelpil og vasskrans. mer og i komprimert form i tabell 1 tar minst 125 minutter. Dyrket mark Videre finnes 16 av Mjøsas 20 fiskear- nedenfor. I denne artikkelen vil vi se på som blir benyttet til jernbaneformål, ter i reservatet, blant annet gyter mjøs- hva som har skjedd i denne konflikt- kan kompenseres ved pålegg om nydyr- ørreten i området. I 2013 vedtok fylte saken siden sist. Og på løsninger king andre steder. Det vil selvfølgelig Klima– og miljødepartementet en kom- som ikke har vært fremme i debatten koste penger å bygge en bane Stange– munedelplan som medfører utvidelse tidligere, men som kan redde både Elverum nå. Men det vil være særskilt av E6 fra to felt til firefelts motorvei i strandsonen i Hamar og Åkersvika uheldig om man velger å ødelegge den eksisterende traséen gjennom reser- naturreservat. naturreservatet eller strandsonen i vatet, samt økologisk kompensasjon Hamar nå, for så seinere likevel bygge som går ut på å opprette et naturreser- I forslaget til Nasjonal transportplan den tidsbesparende banen Stange–Elve- vat på 596 mål for kroksjøene Stilla og (NTP) 2018–2029 ønsker regjeringen rum. Også en mindre omlegginger av Brauterstilla i Fet og Skedsmo kommu- å bygge dobbeltspor fram til Åkers- Rørosbanen enn ny bane Stange–Elve- ner, Akershus. Videre ble 176 mål lagt vika, rett sør for Hamar, i 2024 og til rum kan redde naturreservatet, f.eks. til Åkersvika naturreservat i 2016, Lillehammer i 2034. Ifølge den forrige kan Rørosbanen kobles til Dovrebanen mens 126 mål av naturreservatet ble NTP skulle dobbeltsporet komme fram sør for Åkersvika, rett sør for Hamar. omgjort til motorveireservat. til Hamar og Lillehammer i henholds- Eller nord for Hamar. vis 2024 og 2030. Stortinget planlegger Korridor vest kommer også i konflikt å fatte sitt NTP-vedtak den 19. juni i Bompenger og grunneierbidrag kan med Åkersvika naturreservat, men i år. Spørsmålet om valg av alternativ for redde Hamar mindre grad enn Korridor øst. Fylkes- dobbeltspor gjennom Hamar skal imid- For dobbeltsporet gjennom Hamar er mannen fremmet bare innsigelse mot lertid vedtas formelt av Kommunal- og planen at Staten dekke 100 prosent av Korridor øst av hensyn til reservatet. moderniseringsdepartementet (KMD). kostnadene, men Banenor har fremmet Martin Løken, førstekandidaten til Stortinget bestemmer tempoet for innsigelse mot det beste og dyreste Miljøpartiet de grønne (MDG) i Hed- utbygging. Hvis det vil, kan Stortinget alternativet på grunn av kostnadene. mark ved årets stortingsvalg, frykter at bevilge mer penger eller angi i sitt NTP- Fornebubanen er en planlagt T-bane- Åkersvika vil miste sin status som vedtak at dobbeltsporet skal bygges i linje mellom Fornebu i Bærum og Ramsar-reservat og spør, ifølge nettut- den dyrere Korridor midt. Dermed kan Majorstuen i Oslo. Av kostnadene på gaven av Hamar Arbeiderblad 24. Stortinget redde både strandsonen og 12 milliardene skal staten betale 50 januar i år, om hva hensikten med vern Åkersvika naturreservat. prosent, 25 prosent skal betales via er hvis det hele tiden settes til side. bompenger og 25 prosent skal betales Stortingsrepresentant Rasmus Hansson Ny bane til Elverum kan redde natur- av grunneiere som skal bygge langs (MDG) stilte tidligere i år skriftlig reservat banen. Det er ingen bompengeordning spørsmål til klima- og miljøminister I sitt forslag til NTP 2018–2029 ønsker i Hamar-området i dag. Man kan øke Vidar Helgesen (Høyre) om de plan- regjeringen å elektrifisere jernbanen de planlagte bompengesatsene på den lagte utbyggingene av motorvei og Hamar–Elverum–Kongsvinger (s. 182, nye E6-en øst for Hamar by og/eller dobbeltspor er forenlige med å bevare

FOR JERNBANE 2/2017 5 www.jernbane.no

livsgrunnlaget for artene som førte til avstand til sentrum. Samtidig vokser som markerer stasjonen og gir vertikal- at Åkersvika-reservatet ble opprettet. Hamar nord- og østover og inn i nabo- kontrast til vikingskipet”. Ministerens opplyste at det ikke er kommunene. Stasjon i øst vil med mulig å besvare spørsmålet før det er årene bli stadig mer riktig plassert i for- Statssekretærer og direktorater på fattet endelig vedtak om traséen for hold til hvor folk bor.” befaring dobbeltsporet. For øvrig er det pussig Det var befaring på Hamar 2. mars i år. at Bane NOR (Jernbaneverket) reiste Fylkesmannens kostnadsdrivende råd Der deltok statssekretærer fra KMD, innsigelse mot kommunenes vedtak av På grunn av innsigelsene mot kommu- Samferdselsdepartementet, Landbruks- hensyn til Ramsar-reservatet i Hamar, nestyrets vedtak har det ingen juridisk og matdepartementet, Klima- og miljø- mens de vil skade Ramsar-reservat Syn- effekt. Saken gikk videre til muntlig departementet og representanter for neren permanent i forbindelse med megling hos Fylkesmannen i Hedmark, ulike direktorater. Etter befaringen går bygging av Ringeriksbanen Hønefoss– tidligere finansminister Sigbjørn John- Miljødirektoratet i brev av 31. mars i Sandvika. sen, men det kom ikke til enighet mel- år klart imot bygging av dobbeltspor i lom Hamar kommune, Bane NOR, Korridor øst av hensyn til Åkersvika Hamars herlighetsverdi Direktoratet for kulturminneforvalt- naturreservat, kulturlandskapet på Rådmannen poengterte i sitt saksfram- ning (Riksantikvaren) og Fylkesman- Børstad-Tommelstad og at Hamar ikke legg at Hamar bys fremste ”herlighets- nens fagavdelinger. Riksantikvar Jørn blir en tilstrekkelig kompakt by (det er verdi” er kontakten mellom sentrum Holme karakteriserte Korridor vest 1,5 km mellom Vikingskipet og rådhu- og Mjøsa og samspillet mellom med kulvert og høyblokker på inntil set). Landbruksdirektoratet mener bystrukturen og landskapet. På det 13 7–8 etasjer som et ”skrekkscenarium”. kommunestyrets vedtak om Korridor timer lange møte 21. desember 2016 Bane NOR hevder at det blir for dyrt å øst ble fattet uten tilstrekkelig kunn- vedtok kommunestyret enstemmig at senke den skjemmende 7,5 meter høye skapsgrunnlag og anbefaler i brev av 4. Korridor midt med maksimalt lokk kulverten i Korridor vest. Videre april i år at det gjennomføres tilleggsu- over kulverten og underjordisk stasjon poengterte Bane NOR at kommunesty- tredninger både av en landbrukskulvert ved Hamar rådhus er det beste alterna- rets vedtak medfører at stasjonen ved i Børstad-Tommelstad-området og av tivet. Men fordi dette alternativet blir Vikingskipet blir liggende over sporene nordre tilsving for godstog mellom dyrt og kan ta lang tid, vedtok kom- i sørenden av perrongområdet, men Dovrebanen og Rørosbanen. munestyret likevel at dobbeltsporet denne varianten er ikke utredet. Bane skal gå i Korridor øst med stasjonen NORs mener at det er behov for å gjen- Hamarsingenes innflytelse ved Vikingskipet. MDG har to repre- nomføre tilleggsutredninger for å klar- Hamar kommunestyre har ikke fått sentanter i kommunestyret. I den siste gjøre om kommunestyret vedtak er tek- muligheten til å stemme over hverken avstemningen stemte Maria Skalleberg nisk og økonomisk mulig når det om bompenger eller grunneierbidrag (MDG) for Korridor øst. Katrine Aal- gjelder veier, parkering, verneområde, kan brukes til å finansiere merkostna- stad (MDG), som tidligere under møtet tilsving/godstransport. dene for det beste alternativet, Korri- hadde stemt for Korridor vest med kul- dor midt med maks lokk. Til tross for vert, var den eneste som stemte imot Fylkesmannen konkluderte på det siste at Hamar kommune hadde søkt om å Korridor øst, se tabell 1. I en e-post til meglingsmøtet med at Korridor midt få delta på høringen til Stortingets ”For Jernbane” trekker Hamar-ordfø- med maksimalt lokk ”er ute av den transport- og kommunikasjonskomité rer Einar Busterud (By- og bygdelista) videre prosessen”. Fylkesmannens råd om NTP innen fristen, fikk ordfører fram fordelene ved vedtaket: til KMD er å utrede ”optimalisering” Einar Busterud ikke lov til å legge fram av alternativet Korridor vest med kul- kommunens syn på århundrets viktig- ”Bane NORs traséalternativer er utfor- vert slik at kulverten senkes, Hamar- ste sak for Hamar, ifølge nettutgaven met slik at Hamars politikere måtte bukta ikke bygges ned, men opparbei- av Hamar Arbeiderblad 24. april. gjøre et valg: Stasjon i sentrum eller des med park/vannspeil – selv om disse Hamar kommune vil heller ikke få sentrums kontakt med Mjøsa. Vi prio- endringene blir ”kostnadsdrivende”. behandle dobbeltsporsaken pånytt riterte kontakten med vannet, og østre Saken er allerede blitt oversendt fra etter at tilleggsutredningene som KMD trasé. Det innebærer en stasjon en snau Fylkesmannen til KMD som skal fatte har bestilt, er blitt ferdige. Nå er det kilometer lengre vekk fra sentrum enn endelig vedtak. den statlige makta som rår. Og lokalde- der den nå er. Med vestlig trasé har mokratiet står igjen på perrongen. Hamar to barrierer mot Mjøsa, der 20 etasjers høyblokker gir ”vertikal- Rørosbanen går og der Dovrebanen kontrast” går. Østlig gir bare en barriere, langs Ole Jonny Trangsrud sendte et privat dagens Rørosbane. Den gir muligheter forslag medio i mars i år til KMD som for et mye bedre utformet trafikknute- går ut på å plassere stasjonen vest for punkt fordi det er mye bedre plass, og Vikingskipet i Korridor øst. Og at det den vil betjene omlandet på en bedre skal bygges høyblokker på 15–20 eta- måte enn Vest. Utfordringen er lengre sjer som skal fungere som ”signalbygg

6 FOR JERNBANE 2/2017 www.jernbane.no

Tabell 1: Alternativene for dobbeltspor gjennom Hamar. Beløpene er oppgitt i millioner 2016-kroner for den ca. 30 km lange strekningen Sørli–Hamar–Brumunddal. De er hentet fra s. 68 i Jernbaneverkets rapport fra 2016: InterCity. Dovrebanen. KU Hovedrapport.

pp y pp Alternativ Korridor vest Korridor vest Korridor midt Korridor midt Korridor øst Korridor øst med bro over med 7,5 m høy med åpen med maksimalt (K3-3): (K3-3): Hamarbukta kulvert sør for kulvert lokk Variant utredet Variant ikke (K1-2b) Hamarbukta (K2-1a) (K2-lokk) av Bane NOR utredet av (K1-3b) Bane NOR

Plassering av I dagsonen ved I dagsonen ved Nedsenket ved Underjordisk I dagsonen ved I dagsonen over Hamar stasjon nåværende nåværende rådhuset ved rådhuset siden av sporene sporene ved stasjon stasjon ved Vikingskipet2 Vikingskipet Innsigelser fra Riksantikvaren Bane NOR, Bane NOR, Bane NOR3 Bane NOR, Bane NOR, Riksantikvaren Riksantikvaren Fylkesmannen Fylkesmannen Innsigelses- Barriere mot Høy kostnad for Høy kostnad, Høy kostnad Jordvern, Jordvern, grunner Mjøsa å senke riving av hus, våtmark, ikke- våtmark, ikke- kulverten, deling av historisk kompakt by kompakt by barriere mot bymiljø Mjøsa Kommunestyre- 0 for, 14 for, ikke stemt over (39 for, 0 mot) ikke stemt over 38 for, avstemninger 39 mot 25 mot 7 for, 32 mot4 1 mot 21.12.16 Trafikantnytte 3748 3759 3918 Ikke utredet, 3686 Ikke utredet, men trolig men trolig samme som i samme som i alt. K2-1a det utredede alt. K3-3

Kostnader 9 785 10 725 12 736 Ikke utredet, 9 333 Ikke utredet, men trolig men trolig betydelig dyrere dyrere enn det enn alt. K2-1a utredede alt. K3-3

Netto nåverdi minus 7 272 minus 8 228 minus 10 623 ikke utredet minus 6 389 ikke utredet

Formen InterCity brukes av Bane 3 Fordi Korridor midt med maksimalt 4 Vennligst se hovedteksten angående NOR og i NTP-en, mens nettutgaven lokk ikke er blitt utredet, har ikke Bane voteringene over Korridor midt med av Bokmålsordboka har intercitytog NOR formelt fremmet innsigelse mot maksimalt lokk. som lemma, ikke InterCityTog. For- denne varianten. Men fordi dette alter- men AntiCity er rimeligvis inspirert av nativet vil bli enda dyrere enn Korridor formen InterCity. midt med åpen kulvertt som Bane NOR har fremmet innsigelse mot på grunn 2 Hamar kommunestyre vedtok en av kostnadene, er det ført opp i tabell variant hvor stasjonen blir liggende 1 at Bane NOR har innsigelse mot det over sporene. Denne varianten var ikke aller dyreste alternativet også. utredet av Bane NOR.

FOR JERNBANE 2/2017 7 www.jernbane.no RINGERIKSBANEN NORD

Civitas AS og Logistikkutvik- vik-Moelv, samt eigne anslag for høgast med 8.444 personar. Størst var ling AS har på oppdrag frå mil- Harestua-Grua-Jevnaker. Østfoldbana med 11.426 personar. jøgruppa Grunnlovens § 112 Sum alle baner 43.288 personar. Rot- Traséar og kostnader nes i Nittedal har 19.000 innbyggjarar, gjort ein overordna og begrensa Ringeriksbanen Nord er peikt ut som kommunesenter og analyse av ein alternativ trasé Rapporten legg til grunn ein dobbelt- framtidig by. Antal arbeidsplassar er i for innkorting av jernbanen spora trasé frå Grorud på Hovudbanen dag 3900, forventa å auke til 7100 i til Jevnaker. For strekninga Grorud- 2050. For heile kommunen forventes mellom Hønefoss og Oslo. Harestua er Mulighetsstudie ein gj.snittleg folkevekst på 1,7 % per Gjøvikbanen(Rejlers 2015) lagt til år. I Lunner kommune rekner dei at om Kjell Erik Onsrud grunn. For Harestua-Jevnaker er eigne lag 1500 fleire kan busetjast på Hare- ([email protected]) estimat lagt til grunn. Kostnaden per stua, vidare nordover opp mot 4000 kilometer er henta frå Konseptvalut- personar. Folketalet på Jevnaker er like Deira konklusjon er at ein trasé via greiinga for transportsystemet Oslo- stort som i Hole og meir konsentrert. Jevnaker og Nittedal, kalt Ringeriksba- Gjøvik-Moelv. Samla investeringar er I kvalitetssikringa av planane for Rin- nen nord, vil væra vesentleg betre for då anslått til kr. 30,3 mrd. geriksbanen Sør har TØI og Dovre miljø, samfunnsutvikling og bruk av Dersom kostnaden med fellesstrek- group rekna ut at jernbanen vil ta pas- offentlege pengar enn traséen over ninga Grorud-Harestua vert delt mel- sasjerar frå bussen og at E16 motorve- Hole og Sandvika, kalt Ringeriksbanen lom Ringeriksbanen Nord og Gjøvik- gen vil redusere trafikkgrunnlaget for Sør. banen så vil Ringeriksbanen Nord toget. Dei har og rekna ut at om lag 80 kosta 22-23 mrd. % av nytten ved innkortinga av Ber- Eit tilsvarande alternativ, Nittedalsba- gensbano er knytta til dei lengre nen, blei spilt inn til utgreiinga av Rin- Ringeriksbanen Sør reisene(over 70 km). Då vil det truleg geriksbanen i 2008. Den vart vurdert Trasé Sandvika-Sundvollen-Røysehalv- ha mindre å seie nøyaktig kor banen som interessant men likevel avvist då øya-Storelva-Hønefoss. Kostnad for går på siste etappen inn mot Oslo S. den ville kosta meir og ikkje ga god bane anslått til kr. 19-20 mrd. nok måloppnåing. I ettertid kan ein slå 2014-kroner. Rapporten hevdar at Gods fast at KVUen berre fokuserte på kostnadane er undervurderte gitt dei Godstoga Oslo-Bergen køyrer som virkninga for Bergensbanen og og Rin- tekniske utfordringane som denne tra- kjent over Gjøvikbanen. Toget har ein gerike. Verknaden for Gjøvikbanen, séen har. I tillegg kjem utbyggjing i marknadsandel på 60-70 %. Det er godstrafikken og transportkorridor 6 Sandvika. Det er ikkje konkretisert kva høgare enn til Trondheim og Stavanger. mot nord vart ikkje sett nærare på. dette vil medføre av inngrep og kostna- Det skuldast lågare vegstandard Oslo- Dei politiske rammane har endra seg. I der. Ombygging av Lysaker stasjon frå Bergen. Utviklinga for godstrafikken 2008 låg det til grunn enkeltspor over to til fire spor med plattform(ferdig på tog sidan 2008 har vore flat eller Åsa. I dag planleggjast det dobbeltspor 2009) hadde ei kostnadsramme på svakt fallande. Det går i snitt ni gods- i felles trasé med E16 som 4 felts mot- 1,24 mrd. Til kostnaden med Ringe- tog i kvar retning på virkedagane og orveg over Røysehalvøya og elvedel- riksbanen Sør må det leggjast ein sepa- nokre i helgene. I tillegg til ein nedslitt taet. Nittedalsbanen var foreslått med rat utbygging av Gjøvikbanen. Dette er Alnabruterminal er kapasiteten på lin- dobbeltspor frå starten. Politiske mål- naudsynt for å nå måla om gods på jenettet rundt Oslo viktigaste flaske- setjingar om klimagasskutt er og bane og ivareta persontrafikken der. hals. Konseptvalutgreiinga for trans- skjerpte. I 2008 vart Ringeriksbanen Det einaste alternativet som både gjer portsystemet Oslo-Gjøvik-Moelv slår Sør anslått til 7,4 mrd. I 2014 var kost- auka kapasitet og kortare reisetider er fast at Gjøvikbanen ikkje har kapasitet nadsanslaget 19,8 mrd. Då er det ikkje dobbeltspor Grorud-Roa. Det blei av til fleire godstog. Maksimal toglengde rekna med utbyggjing av Sandvika sta- JBV anslått til 17 mrd. 2016-kroner(K er 390 meter grunna korte kryssing- sjon med to nye spor med plattformar, onseptvalutgreiinga for transportsyste- spor. ein føresetnad for å få større nytte av met Oslo-Gjøvik-Moelv). bano. Samla kostnad for Ringeriksbanen Sør I den reviderte godsstrategien er målet inkl. Sandvika st. og separat utbyggjing 75 % vekst i den intermodale godstra- Reisetider Oslo S-Hønefoss av Gjøvikbanen Grorud-Roa blir då kr. fikken. Konseptvalutgreiinga for ny Fjerntog: - Ringeriksbanen Sør: 33-35 37 mrd. Samanlikna med vel kr 30 godsterminal i Bergen la til grunn at min, - Nord: 34 min. Lokaltog: - Sør: mrd. For Ringeriksbanen Nord. togandelen skulle auka til 90 %. Regje- 36-38 min, - Nord: 40 min. Til grunn ringa har peikt ut nye stamvegar over for anslaga ligger dagens køyretider Personreiser fjellet mellom Oslo og Bergen. E134 Oslo S – Sandvika/Grorud og bereknin- I fylgje SSB sitt oversyn over pendlings- over Haukeli vil vere 135 km kortare gar gjort av JBV og Konseptvalutgrei- grunnlag til Oslo i 2015 fordelt på enn E16. Dersom det blir ein vintersik- inga for transportsystemet Oslo-Gjø- banestrekningar låg Gjøvikbana nest ker veg med høg standard kan reisetida

8 FOR JERNBANE 2/2017 www.jernbane.no

reduserast til fire timar. Utan tilsva- kroner, hevdar rapporten. følgjer for kulturlandskap og natur- rande utbyggjingar på bane blir det Ringeriksbanen Sør blir ikkje planlagt mangfald av nasjonal og internasjonal umuleg å nå dei ambisiøse godsmåla. for ordinær godstrafikk. verdi. Den planlagde traséen går gjen- Jernbanedirektoratet legg opp til større Ringeriksbanen Nord vil gje godstra- nom fleire naturreservat. Storelvadel- separasjon av gods- og persontog. Det fikken Oslo-Bergen eit stort løft. I fyl- taet er omfatta av RAMSAR-konvensjonen om vern av våtmark som Norge vil difor vere ønskjeleg å kunne køyre gje Konseptvalutgreiinga for transport- har underskrive. Direktoratet peiker på godstog frå Sørlandsbanen og Vestfold- systemet Oslo-Gjøvik-Moelv vil at inngrepa er so store at da utløyser banen via Randsfjordbanen-Jevnaker- dobbeltspor Oslo-Roa leggje til rette krav om økologisk kompensasjon. Mil- banen-Gjøvikbanen i staden for gjen- for å overføra 150.000 tonn gods frå jødirektoratet meiner utgreiinga av føl- nom Oslotunnelen. Det krev veg til bane mellom Oslo og Bergen i gjene av klimaendringane for den plan- utbyggjingar, serleg på Gjøvikbanen. 2022. lagde infrastrukturen og påverknaden Den samfunnsøkonomiske nytten ved på vannmiljøet er for tynn. overføring av transport frå veg til bane Landskapsinngrep er størst for dei lange transportane. Eit Ringeriksbanen Sør godstog mellom landsdelane har ei Miljødirektoratet har vurdert at Ringe- Artikkelen fortsetter på side 15 gj.slittleg samfunnsnytte på 400 tusen riksbanen Sør/E16 vil få store negative

Vi har intervjua reisende på Nydalen holdeplass på Gjø- vikbanen. Vi har spurt dem om de tror anbudsutsetting av persontraﬁ kken er et godt virkemiddel for ﬂ ere strek- ninger eller om NSB fortsatt bør ha monopol. FEM på toget Vi spurte også om de er for å bygge ut for lyntog i Norge og til Sverige.

FREDRIK akkurat for lang tid med toget til at det reelt alternativ. Gjøvikbanen har vært er aktuelt. Vi velger bilen, sier Martin. her i mer enn 100 år. Høgfart må også Han kom til fots til vurderes i det perspektivet. Ifm. Nydalen holdeplass og SUSANNE Jobbreiser til Stockholm velger jeg toget skal til Gjøvik hvor sjøl om det tar noe lenger tid enn fly. Jeg han blir henta med bil. Hun kom til fots til slipper med å forholde meg til én Dette er ei jobb/ Nydalen og fra Jaren transportør og det er mer komfortabelt. studiereise som han tar stasjon går turen videre Jeg savner en reell komfortklasse hos ca. 2 ganger i måneden. Han eier både med bil. – Dette er NSB lignende det de har på 1. klasse i sykkel og bil. Fredrik tror anbudsutset- arbeids/studiereise som Sverige, sier Børge. ting kan øke kvaliteten og senke prisen. jeg tar en gang i – Uten at jeg har satt meg så mye inn i måneden. Ellers bruker jeg bil, svarer saken så sier jeg ja til høgfart. Det er hun. Susanne har også en sykkel. – Jeg DAGFRID miljøvennlig å reise med tog. Jeg er liker å bruke toget men det har blitt litt veldig for IC-utbygginga, sier Fredrik. vel fullt. - Høgfart, ja det hadde vært Ho kom med T-banen fint, sier Susanne. til Nydalen og skal til MARTIN Roa kor ho køyrer BØRGE heim. Detta er ei Han ville ikke tas bilde av. Han kom arbeidsreise som ho tek med bil til Nydalen og skal til Movann. Han skal hjem fra jobb fem dagar i veka. Ho har også ein Derfra går turen videre til fots. Dette er og bor like ved sykkel. – Personleg opplevde jeg at ei fritidsreise som han ikke har gjort Varingskollen Gjøvikbanen blei fantastisk etter tidligere. – Jeg kommer fra Nord-Møre holdeplass(Nittedal). anbudet. Det var ei dannelsesreise for og er ikke vokst opp med tog, men – Jeg har verken sykkel jernbanen, fortel ho. kona mi er fra Innherred og veldig glad eller bil. Jeg valgte det vekk til fordel for – Høgfart? Absolutt! i toget, forteller han. Han har også bil, toget. Før bodde jeg i Groruddalen men til daglig sykler han mest. – Gene- (Oslo) og hadde lenger reisetid til relt vil markedskreftene si mye om en jobben, forteller han. Børge synes ikke tjeneste er liv laga. Når det først er ei flere togstrekninger bør ut på anbud toglinje her er det best for miljøet om fordi det kan splitte ansvaret på flere den blir brukt, sier han. – Ja, kona ville aktører. Det er fare for at dét ikke går blitt veldig glad om hu kunne tatt bra i lengden. - Høgfartsbane hadde lyntog til Østlandet. I dag tar det vært fint. Da kan man velge toget som et

FOR JERNBANE 2/2017 9 www.jernbane.no EUROPEAN RAIL TRAVEL ISN’T WHAT IT USED TO BE… OR IS IT?

A new start is needed. dote, Katia explains, “I still see this NS hubs that only serve high-end custo- officer recommending me to use KLM mers. However, rail companies have instead for a journey between Amster- important assets in the other two pil- The European rail network has dam and Milano. A bit of a contradic- lars of sustainability and hardly use ceased to exist, or so it seems. tion, it seems, when the internet could them to their (long-term) profit. For offer a comprehensive ticketing system instance, it is a well-known fact that “Back in the eighties and nine- for all…”. In a race against themselves, railways are the most energy-efficient ties, I travelled extensively companies (DB, SNCF, Trenitalia, transportation system, even taking into through Europe by train and had Renfe…) advertise efficiency, always consideration high speed lines, which associated to speed and not quality. have a higher energy expenditure. Alt- the feeling I could move seam- Others, on the other hand, seem to be hough the latter may present other lessly from one country to the just an extended commuter network environmental concerns (habitat frag- other, from capital cities to off- with no further ideals (DSB, NS…). mentation by fencing the lines, visual impact of infrastructures or noise), hand hamlets”, says Katia Hueso, The European railway network is suf- they still are far less severe than the a regular train dweller, as she fering impacts of air and road travel. In addi- Privatisation of railway carriers, high tion, emissions of trains are also far defines herself. levies for the use of rail infrastructure lower than other means of transporta- and unfair concurrence with heavily tion, even taking into account the use Katia Hueso and Poul Kattler subsidised (low cost) airlines and bus of diesel locks. on behalf of the European network networks seem to be the causes of this “Back on track”([email protected]) disaster. Carriers –those in closest con- Less known are the social aspects of tact with the traveller– are working on train travel, which in this context does Even before the advent of Schengen, survival mode and national authorities not mean the more relaxed atmosphere crossing borders was simple: check-ups tend to forget that this business is within their carriages (although it took place mostly on board. “Even at public transportation and cut on their could, for that matter). As explained the borders between Spain and France, tax-funded support. The real needs of above, trains used to connect people. whose rail systems feature two diffe- the (international) rail user are ignored, With tight networks, the public could rent gauge widths, timetables were companies should focus on sustainabi- easily move from capital cities to rural coordinated and stopovers were mini- lity and quality, rather than only profi- areas and viceversa, could make jour- mal”, she recalls. The fare system was tability. In fact, as will be seen, sustai- neys abroad or day trips to neighbou- also easy to understand, and she illus- nability and quality will positively ring towns and do this for a fair price trates this with a personal anecdote: “I contribute to profitability, if companies and in good comfort. Trains were remember buying one single ticket and authorities keep a strategic, long- democratic, in a way. The offered a from Narvik to Madrid. The person at term view of the public transportation range of classes and speeds, which the counter only needed to know if I service they are supposed to offer. made train travel available to all sorts wanted to travel via Valladolid or Ara- of public: from business people to stu- nda de Duero. A journey of 4,500 km, The term sustainability is commonly dents, elderly, passengers with disabili- back in the nineties it involved four understood as the combination of ties or carrying odd-sized luggage. stopovers. Nowadays, between 7 and economic, environmental and social Many of them hardly fit in other modes 10, including a bus ride in between”. aspects of an activity, which together of transportation, for different reasons Today, the European rail network has allow its permanence in time without (price, comfort, lack of facilities, lack crumbled like a dry pie. In recent times, the need of external resources. Here is of room…) and, as said, are poorly ser- rail travellers in Europe encounter iso- where the idea of long term comes to viced by high-speed trains. Here is lated rail systems, with hardly any mind. In the rail business sector, where quality comes in mind. international connections and poor however, sustainability is viewed as the regional services. The individual fare capacity to make just about enough The concept of quality is elusive, as it systems are cryptic, tend to favour fre- profit to survive and companies are may have different meanings for each quent travellers within the national even ready to phagocyte themselves in individual. Surely some would like network and punish international order to raise profit. In a downward speed, but what’s the use of competing guests with higher prices and little spiral, services become even more with airlines in this field? Travellers chance of getting their money refunded unprofitable because of thinned-out definitely value quality in other terms in case of trouble. They offer no pos- frequencies and closures of branch and correspondingly take the decision sibility to buy tickets to destinations lines. In the end, previously tightly of mode of travel. Lack of queues, no beyond neighbouring countries. This is woven networks become loose threads security check-ups and waiting times, sadly exemplified with another anec- of high-speed services between major more legroom and the possibility to

10 FOR JERNBANE 2/2017 www.jernbane.no

move around freely, a table to work scenario; it is happening here and now. and efficiency (good regional and inter- that is bigger than a coffee tray, less Is this the kind of profitability railway national connections, minimal queuing luggage restrictions and the possibility carriers seek? Even in the short run? and security check-ups). In one sen- to enjoy the scenery through something tence: A high quality, public transpor- bigger than a peephole are important United Public Railways of Europe is to tation system. Day and night. assets. But also the possibility to arrive come in the centre of town, a short walk or It is abundantly clear that the national There is only one way: At European metro ride from the final destination. railway companies do not feel any level there must be launched a «United Train travel gives the time to mind responsibility for the existence of a Public Railways of Europe» company one’s business, without needing to pay European network of railways. Com- that can offer a network of internatio- attention to the act of travel itself, as panies like DSB, DB and SNCF runs nal railway traffic, starting with a one would need to do in other vehicles. regional, state-supported network. network of night trains at the main Passengers also value not needing to They run profitable IC stretches. And lines. drive or not having to hit the road on they run a few (!) lines across borders, the bus, where they cannot move nor preferably with high-speed trains The principle should be simple: work for hours, or may have safety secondary with conventional trains - - Picking up passengers from 6pm to concerns related to weather or road and only if they are profitable. The 12pm. Night rest 12pm to 6am. Drop conditions. All this is highly apprecia- international trains have generally fal- off 6am to 10am. ted by both the frequent and occasional len between the chairs. Night trains rail traveller and many understand it suffered at first and at most, because - Comfort classes: Sleeper deluxe, Sle- should have a fair purchase price. The- night trains are more economically eper, Sleeper economy, seat/reclined refore, train travel strikes the right challenged than day trains. seat. balance between cheap but slow travel (road) and fast but uncomfortable Perhaps we need to learn from History. - Dining car / buffet if runs are also bet- (air), with all the add-ins mentioned. Over a century ago, the European rail ween 6 and 10pm. Always bar and bre- And, if one needs to travel relatively companies were highly fragmented, akfast services. far, night trains offer additional advan- with poor services and worse connec- tages. Among others, to enjoy quality tions among each other. Timetables - Full integrated fares with national time with family (e.g. being able to put were not coordinated and stopovers at networks. children to bed before leaving or have border crossings were long. George breakfast with them upon return); to Nagelmackers, a Belgian engineer, - Full digital presence and booking. get well rested to the final destination; founded in 1876 what is today known and to use the ride as a transition from as the Compagnie International des one situation (home/office routine) to Wagon-Lits, a company that should the other (leisure or work away from offer high quality international rail tra- headquarters). For those passengers vel to its customers. With all the neces- not living within walking distance of sary technical improvements, rail travel main hub stations, the first –i.e. inde- in Europe became comfortable and cently early– or last –i.e. indecently speedy. Is it time for a similar Euro- late– services offered by companies as pean-wide company, with good quality a surrogate of night trains, are comple- services, a tight network with truly tely useless. Let alone the recent inven- international vision and sustainable tion of the so-called “ICE night trains”, public transportation in mind? A com- which feature only regular seats, full pany that understands present-day lighting and full blast P.A. announce- traveller’s needs, beyond the tempta- ments, a nightmare for those passen- tion of speed-only or without falling gers needing to spend the whole into the trap of nostalgia. Today’s tra- night… The widespread elimination of vellers do not need mahogany panels or conventional night trains in most of brass doorknobs, neither do they Europe –with the exceptions of OBB or expect to share their journey with Poi- SNCF, with very good quality night rot. Leave the Orient Express feeling to services– have soared the economic and the luxury trains that are already in the social costs of travel for customers. market. They just want comfort They now need extra hotel nights and (roomy seats and tables, soft beds, have less time to spend at home or at clean toilets, room to move, silent car- the office, because they need those day- riages, few luggage limitations), service time hours to travel. This is in fact (decent bar or restaurant, press on highly inefficient and no wonder peo- board, wifi, forward luggage transport, Zagreb hovedbanegård ple are shifting to buses, cars or airpla- combination with private cars or bicy- nes, despite all the discomfort they cles…), transparency (comprehensive bring along. Alas, this is not a future online timetables and ticketing system)

FOR JERNBANE 2/2017 11 www.jernbane.no

Ascenariofrom2018couldbelikethiswithnighttrainsbetween: 1 OsloͲCopenhagen 2 Stockholm–Copenhagen 3AB Copenhagen–München/Basel 4AB Hamburg/Amsterdam–Zürich/München 5A Paris–Berlin–Warszawa 5B Paris–Hamburg–Copenhagen 6AB Paris–Madrid/Lissabon 7 Paris–Barcelona 8AB Paris/London–MilanoͲRoma 9 London–München–Wien 10 Basel–Zürich–Wien–Budapest 11AB Basel/München–Firenze–Roma 12AB Berlin/Warszawa–WienͲBudapest 13AB Amsterdam/Hamburg–Ljubjana–Zagreb 14 Bruxelles–WienͲBudapest

12 FOR JERNBANE 2/2017 www.jernbane.no

GRENBANER FRA TØRRKVISTER TIL GYLDNE GRENER Fra 50-tallet var det svært om å gjøre å nedlegge grenbanene i Norge. De var korte, hadde få passasjerer og ingen fremtid. Til sist sto Hardangerbanen (Granvinbanen) Numedalsba- nen og Flåmsbanen igjen på listen.

Jens Hansen, tekst og foto ([email protected]) Imidlertid arbeidet sterke og kreative krefter i Aurland kommune for å gi Flåm stasjon Flåmsbanen en ny fremtid. Med store mengder utsprengt tunnelmasse fra med buss ved begge endepunktene. utsikter – mot Hardangerjøkelen. veitunnelene kunne man fylle ut og Likevel ble passasjertrafikken nedlagt Høydeforskjellen blir derimot mye bygge en dypvannskai. Litt markedsfø- i 1985 og godstransporten fire år mindre enn i Flåm, så det ikke er ring og korrespondanse med Bergens- senere. For sikkerhets skyld rev man behov for så steil gradient som der. banen kunne gi store resultater mente opp endel av banelegemet og anla Ulvik har allerede en utmerket kai som entusiastene. Alle økonomiske eksper- gang- og sykkelvei i traseen. Nå begyn- kan brukes til turistskip, og dessuten ter (bl.a. våre kjære neoliberalere (!)) ner enkelte lokale krefter (bl.a. «Desti- kan turister plukkes opp fra begge ristet medlidende på hodet over en nation Voss») ansporet av suksessen i endepunktene med buss. Igjen ligger sånn naivitet, men utviklingen har vist Flåm å fatte nytt mot. Positivt er det at alt til rette for en mirakuløs forvand- hvem som hadde rett. de øverste 3,4 av de opprinnelige 27 ling fra tørrkvist til gylden gren. km Hardangerbane er blitt fornyet og Den nedlagte Numedalsbanen står i en Flåmsbanen fremstår nå som en av oppgradert til den nye godsterminalen litt annen stilling – dette er ikke noe Europas (verdens?) mest vellykkede på Palmafoss. typisk turistområde, men også her kan turistbaner. I 2016 hadde Flåm 150 man øyne håp idet – som på Voss – er skipsanløp og banen hadde mer enn Bl.a. hotelldirektør Hans Utne har delen nærmest Kongsberg blitt utbe- 900 000 passasjerer. Mange av de rei- uttalt seg entusiastisk for et nytt liv for dret til godsbane (til tømmertransport) sende kommer også med turistbusser banen og det gir oss et viktig hint om og oppgradert. til Flåm. I mellomtiden ble Hardanger- at den nye Hardangerbanen ikke må og Numedalsbanen stedt til hvile i still- ende i Granvin men at den må bygges En «ny» Hardangerbane Voss – Ulvik het. Hardangerbanen hadde mange av ny fra Skjervet over Ulvikfjellet til er nok det prosjektet det må arbeides attraksjonene til Flåmsbanen - prakt- turiststedet Ulvik med sine mange mest intensivt for - både til fordel for full natur - om ikke fullt så spektaku- hoteller og pensjonater. Foruten å turisttrafikk og lokaltrafikk Bergen- lært som i Flåm – men fordelen med hjelpe turismen i Ulvik vil linjen over Hardanger.: En ny gylden gren for bedre tilgjengelighet siden den kan nås fjellet gi en av Hardangers flotteste norsk Jernbane!

FORBYR STØYENDE GODSVOGNER Den 12. mai besluttet den tyske For- støtter målet om at banestøyen skal regjeringa at den jobber for at også EU bundsdagen at støyende godsvogner halveres innen 2020. Godsbransjen innfører et slikt forbud fra 2020. - ikke lenger skal få kjøre på jernbane- har også jobba for et slikt forbud. Vil- Støyen stopper ikke ved landegrensene nettet. Forbudet innføres fra slutten av kåra blir like for alle. Alle må ta kost- og man slipper kompliserte unntaksre- 2020. Tyske Allianz pro Schiene har naden med å investere i støysvake gler, uttaler leder Dirk Flege. lenge arbeidet for et slikt forbud og bremser. Allianz pro Schiene krever av

FOR JERNBANE 2/2017 13 www.jernbane.no ENORM VEGUTBYGGING (QRUPYHJXWE\JJLQJJMHQQRP173RJ1\H9HLHU Diagrammet fra Naturvernfor- 1 000 bundet viser at det planlegges Veg 900 Jernbane byggestart på nye vegprosjekt 800 til en lengde på nesten 940 km. 700 For jernbanen dreier det seg 600 om i overkant av 340 km. 500 400

Vegnettet planlegges bygd ut i et meget 300 høyt tempo, noe som betyr store natur- 200 inngrep, mye matjord under asfalt og 100 høye klimagassutslipp fra byggefasen. 0 Nye veger gjør det raskere å kjøre bil og vil øke det totale transportomfan- Sum get. Voss) Grenland– Stavanger Kristiansand– Korridor 7: Gardermoen Korridor 3: Oslo– 3: Korridor Korridor 1: Oslo– 1: Korridor Ørje/Magnor og og Ørje/Magnor Svinesund/Kornsjø Korridor 2:Oslo– Korridor 6: Oslo– 6: Korridor Korridor 5: Oslo– 5: Korridor og 52, E16 østfor Trondheim–Steinkjer Hønefoss og vest for for vest og Hønefoss Bergen (E134 og rv Bergenrv 7 og (E134 Hokksund–Hønefoss– Økt biltrafikk kan føre til ytterligere Tro ndhe i m/Ånda l s ne s )LJXUHQYLVHUE\JJLQJDYDQWDOONLORPHWHUQ\YHJRJMHUQEDQHVRPSODQOHJJHVLJDQJVDWWL1DVMRQDOWUDQVSRUWSODQ±RJ behov for utbygginger og nulle ut hele VRPJMHQVWnUDY1\H9HLHUVRSSVWDUWVSRUWHI¡OJH eller deler av den positive effekten ny teknologi som elbiler og mer energief- meste motorveg, mellom Oslo, Kristi- jernbane. Her jobbes det også med fektive kjøretøy gir. Det vil ta lengre tid ansand og Stavanger, mens toget tilgo- ytterligere planer om utbygging av å kutte klimagassutslipp og oppnå en deses med i overkant av 120 km ny stamvegene mellom øst og vest, som luftkvalitet som ikke lenger er helseska- bane. Det er grunn til å frykte at Sør- ikke er inkludert i våre beregninger. delig. Presset på naturmangfold og landsbanen dermed blir omgjort til en Analyser utført av Transportøkono- matjord kan bli enda større. (Tross museumsbane, dersom ikke utbygging misk institutt viser at full utbygging av rekordsalg av elbiler økte vegtrafikkens av vegnettet bremses og arbeidet med å stamvegene mellom øst og vest vil klimagassutslipp med 0,8 prosent i satse på toget forsterkes vesentlig. Også redusere godstransporten på jernbane 2015. nordover, fra Oslo til Trondheim og med om lag 70 % i 2050, sett i forhold Steinkjer, skal det satses stort på å til om vegnettet ikke bygges ut. Særlig strekningene Oslo-Kristiansand- korte ned reisetida med bil, mens toget Stavanger og Oslo-Trondheim vil bare får en brøkdel. Framfor storutbygging av motorveger utbygging av vegnettet korte ned reise- bør heller dagens vegnett utbedres, og tida med bil og dermed svekke togets Også mellom Oslo og Bergen skal det mye mer av samferdselsressursene må konkurransekraft ytterligere. Det skal satses mye på vegbygging, nesten dob- brukes på gang- og sykkeltiltak, jern- bygges nesten 400 km hovedveg, det belt så mye – målt i kilometer – som på bane og annen kollektivtransport. Kilde: Naturvernforbundet

LOKALTOG TRONDHEIM - OPPDAL I HELGENE

Det er merkelig at Trondheim - undersøkelser. Hver gang har han kjørt fruktbart. Andre steder i landet tilbyr bil fordi toget går alt for sjelden. To av slike samlebilletter med suksess, f. eks. Oppdal trafikkeres kun av fire mine barn studerer i Trondheim og vil Bergen - Voss - Alpinanleggene. fjerntog i døgnet. Disse er ofte gjerne treffes på hytta vår vest i Opp- fulle når folk trenger de mest - i dal. De har ikke bil og er avhengig av Togtrafikken på Trondheim - Oppdal offentlig kommunikasjon - som bare ser ut til å være så liten at noen korte helger og høytider. Oppdal er jo fungerer delvis. lokaltog i helgene ikke skulle by på et attraktivt område for mange krysningsproblemer. Dette kan også byfolk i helger og ferier samti- Det er kanskje ikke nok trafikk på avlaste E6'en som det er mye kø på i hverdager, men i helgene - særlig om helgene. På sikt bør en vurdere et utvi- dig som bygdefolket trenger vinteren - er det mange potensielle kun- det togtilbud også på hverdager slik at byen av og til. der. Spesielt hvis kundene kan kjøpe en folk kan pendle fra bygda til jobbene i samlebillett for togreisen og alpinanleg- storbyen. Bjørnar S. Pedersen gene eller buss til de store hytteområ- dene i Oppdal. Kanskje også med over- En kjenning av meg på Oppdal var sist natting? Et samarbeid med reiselivet på høst 12 ganger på St. Olavs sykehus for Oppdal vil trolig kunne bli veldig

14 FOR JERNBANE 2/2017 www.jernbane.no JERNBANEFORUM I NEOLIBERALISMENS JERNGREP

Jernbaneforum 2017. Solvik- Kongsvingerbanen Olsen (ministeren) og Elisabeth Enger (dir. i Jerbanedirektora- tet) kunne trekke opp de sammen gamle kaninene av hatten som de vi kjenner fra de siste 10-15 år.

Noen få kilometer ekstra intercityspor i Oslo-regionen, litt kladding ellers her og der. En forespeilet gigantisk folke- økning på Østlandet – fikk vi forklart intercity er fullført, blir det jo litt kor- i Tyskland. Men i for eksempel lyntogs- – gjør at det meste av de tilgjengelige tere å reise f.eks. Trondheim – Oslo. forbindelser her på berget? Absolutt midler (naturligvis kun årlige bevilg- Tenk det! Vi skal være velemballerte utenkelig! «…Tog som verden så forak- ninger – var det noen som hadde hørt mumier eller pasienter på demenskli- ter – lyntog og slikt? Ennu mer forag- om noe annet??) måtte anvendes her – nikker før det går noe lyntog Oslo – teligt…« ville salig Wergeland ha sagt. noen gulrøtter var delt ut andre steder Trondheim eller Oslo – Bergen. Men det neoliberalistiske midtvinters- – som elektrifiseringen av Trønderba- Desto blidere ble stemningen da dagens blotet er hovedattraksjonen: Alt annet nen og litt Bergen – Arna. Var det noen store forundringspakke skulle presen- kan skyves til side. Jerbaneofferet par- som ymtet om elektrifisering av Nord- teres: Norsk jernbane blir årets store teres i passende biter, les «Selskaper»: landsbanen? Du verden. Har dere ikke monopolspillprogram! (..Ta en andel banelegeme, rullende materiell, billett- hørt om hydrogen-lok – det er jo en og la den vandre.. fra den ene til den system, eiendom etc. og fordeles til enda mer miljøvennlig løsning – om andre..) «Vandringen» betyr alltid glede for de forventningsfulle andelsha- noen årtier når de finnes, riktignok… bonuser og sluttpakker til alle delta- verne. Dermed kunne dette spørsmålet viftes gende spillere – så noen har virkelig vekk. Loslitte kaniner med andre ord. noe å glede seg til! Jernbaneforum 2018? Lyntog mellom landsdelene: Verre enn Det advares mot optimisme – bare at det verste tabubegrep; Jo vi møtes igjen Og investeringer? Låst i de hellige hovedslaktet da vil være fullført. Så om – kanskje – når intercity i øst er fullført årlige bevilgninger nå som før. 7000 det da ennå ikke er f.eks. et dobbelt- – muligens allerede i 2030!! Ha det så milliarder pluss i Oljefondet investeres spor til Hamar, kan vi i det minste lenge i mellomtiden! Ansiktstrekkene i alle kriker og kroker over hele plane- synge med Alf Prøysen og stemme i at til koseonkel Solvik-Olsen forandres ten – eiendomsbobler, bølgende børs- han far er på Hamar med slakt. øyeblikkelig til noe fiendtlig, men det papirerpp og g mafioso-aksjefond. j Bare ikke i infrastruktur. Å unnskyld: Ret- varer kun ett sekund – snart ligger det Jens Hansen i de samme barnetimeonkelfolder: Når telse: millioner er investert i motorveier

Ringeriksbanen forts. fra side 9 opplysning verna mot kraftutbygging. Ringeriksbanen Nord NVE krev og at det må vurderast nøye Nittedal har ikkje nokon stor innsjø Prosjektet vil føre til store mengder alternativ for utfyllingar og bruer i eller innlandsdelta. Dei har Nitelva sprengstein. Miljødirektoratet finn det Kroksundet og verknaden for vasskva- som er ei mindre elv. Den vil måtte difor uheldig at kartleggjing av berg- liteten i den grunne Steinsfjorden. kryssast ein gong av ei ny bane, slik grunnen og massehandtering ikkje er også dagens bane gjer. Nittedal er vant omfatta av planlagd konsekvensutgrei- med bane frå før, og ny trasé i dagen ing og val av konkret trasé. Fleire for- Både Miljødirektoratet og NVE anser kan byggjast omtrent der den gamle hold kan vere i strid med Forureinings- at dei undersøkte traséane gjennom går. Elles blir det fleire tunnellar. lova §7. Hole er svært like og i røynda berre Avlingsnivået i Nittedal er på linje med variantar av same trasé. gjennomsnittet. Om lag 100 mål mat- NVE meiner Ringeriksbanen Sør/E16 jord kan gå med. vil føre til stor usikkerhet knytta til Elles er Røysehalvøya eit gamalt kul- verknader for vassdraget. Av planpro- turlandskap rikt på fornminne og med grammet går det fram at der er djupe sers produktiv matjord. I høve til korn lag med med lausmassar og krevjande ligg avlinga per mål på det dobbelte av fundamentering ved kryssing av Stor- det vanlege på Austlandet. Minst 350 elva og Mælingen(deltaet). NVE sak- mål matjord vil gå med. nar ei undersøking av stabilitet og skredfare generelt. Det er registrert kvikkleire i området. Tyrifjorden er til

FOR JERNBANE 2/2017 15 RETURADR.: For Jernbane, P.b. 3455, Bjølsen, 0406 Oslo B

KYSTSTI

Vestfoldbanens nye trase gjennom Holmestrand betyr en raskere linje og vi kan glede oss over Nordens (Europas?) mest spektakulære stasjon.

Men vi får også noe annet: Det gamle sporet gjøres om til en idyllisk kyststi. Tok en tur der sist lørdag - og de ved- lagte fotos viser noen av inntrykkene. En vandring anbefales. Alle skinner og sviller er fjernet og pukken er jevnet ut.

Men litt tungt å gå da det øverste gruslaget ikke er anbragt ennå. Og husk: mandag til fredag er dette å betrakte som et anleggsområde inntil Gammel Vestfoldbane blir ny kyststi fingrusen er lagt ut. Tekst og bilde, Jens Hansen

Annonser: PÅ SPORET MOT FRAMTIDEN

SVILLER • SPORVEKSLINGSSVILLER • MOFIX