Den Skandinaviska Magnettågsgruppen)
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
2017-10-27 DSMGs remissvar på Trafikverkets ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029. Remissversion 2017-08-31.(TRV 2017/32405) DSMG är Den Skandinaviska Magnettågs-Gruppen. I Trafikverkets nationella plan nämns inte system för magnettåg med ett enda ord. Detsamma gäller Trafikverkets kapitel ”Utbyggnadsstrategi för nya stambanor”. DSMG är överraskade över detta eftersom DSMG har träffat representanter från Trafikverket och Sverigeförhandlingen tre gånger mellan 2015-2017, och senast 8 februari 2017. DSMG har på dessa möten i detalj förklarat magnettågets möjligheter att nå höga hastigheter, vilken teknik det handlar om, hur investerings- och driftsekonomin ser ut, samt vilken materialutveckling som sker. Trafikverket argumenterar dessutom på sin hemsida mot magnettåg, som reellt har stor potential att bli en ny och framtida stambanestruktur i Sverige, vilket framgår av Appendix 1. Konventionella tåg klarar inte höga hastigheter utan att slitage och underhållskostnader ökar, men det gör magnettåget (se nedanstående figur och text till figur 4 i kap 4, Appendix 1 [manus]). De övergripande utmaningar som Trafikverket nämner på sidan 47 (kap 2.1, TRV 2017/32405) och de leveranskvaliteter som anges i figur 5 (s 36, TRV 2017/32405) löses allra bäst med magnettågsalternativet. Punkt tre adresserar dessutom att Trafikverket ska ”utnyttja de möjligheter den snabba teknikutvecklingen ger”, vilket inte sker idag eftersom Trafikverket inte utreder magnettåget. Detta gäller speciellt svårigheterna med det höga kapacitetsutnyttjandet som behandlas i kap 3.1.2 (TRV 2017/32405) ”Funktionsmålet”, där magnettågets dragning fram till storstädernas centralstationer ger en stor fördel eftersom kapacitetsutnyttjandet är mycket högt kring storstäderna (se figur 8, kap 8, Appendix 1). Trafikverket skriver att ”Regeringen har pekat ut att sträckorna Ostlänken (Järna–Linköping) och Lund–Hässleholm ska byggstartas under planperioden”, men allokerar bara ca 37 miljarder under planperioden till denna byggstart, vilket skapar en mycket långsam utbyggnadstakt. Trafikverket motiverar detta: 1 ”Med en anslagsfinansierad utbyggnad av höghastighetsjärnvägen kommer utbyggnaden att ta lång tid. Därför föreslår Trafikverket att höghastighetsjärnvägen dimensioneras för persontrafik i hastigheten 250 km/tim och med ballasterat spår” (s 15, TRV 2017/32405) Trafikverket bortser därmed helt från lånefinansieringsalternativet, som kan skapa snabb byggnation. Som visas i kap 16 (Appendix 1) kommer det enligt finansdepartementets prognos att öppna sig lånefinansieringsmöjligheter efter år 2019/2020 då skuldkvoten (Maastricht- skulden) enligt plan är nedamorterad under 35%. Maastricht-skulden är ett mått på ett lands skuldkvot, d v s ett lands konsoliderade bruttoskuld i förhållande till BNP och sommaren 2016 kom riksdagspartierna överens om denna plan som ett ”skuldankare” (35%) för finanspolitisk stabilitet. Det är därför lämpligt att bygga nya stambanor snabbt efter 2020, med lånefinansiering. I och med att Trafikverket inte kommenterar detta bortser de från möjligheten att göra en ytterligare utredning innan utbyggnaden startar. Magnettåget kan dessutom byggas dubbelt så snabbt som höghastighetståget vilket skapar möjligheter till en verkligt snabb utbyggnad. Snabb utbyggnad ger snabbare nytta för investerade medel. Sverigeförhandlingen hade också som uppdrag att se över finansieringen, men de förordar en orealistisk upplåning innan skuldankaret är nedamorterat, för en lite snabbare utbyggnad, med byggstart omedelbart. Detta är orealistiskt eftersom höghastighetståget då hotar stabiliteten i statens finanser på lång sikt (se kap 16, Appendix 1). Det finns tid fram till 2019/2020 att utreda andra alternativ, vilket både Sverigeförhandlingen och Trafikverket bortser ifrån. Trafikverket förslår ju att ”Ostlänken planeras för byggstart i början av planperioden” (sid 15, TRV 2017/32405) i mycket långsam takt, eftersom det bara finns budgeterad finansiering för ca 60% av Ostlänken. Det är ett misstag att starta bygget omedelbart, vilket Trafikverket planerar för. Det är bättre att avvakta möjligheter att lånefinansiera hela bygget omkring 2020 och bygga snabbt, eventuellt med magnettåg om en utredning visar att detta alternativ är så bra som det framstår i Appendix 1, både ekonomiskt, tekniskt och miljömässigt. Trafikverket har själva framhållit behovet av lånefinansiering; ”Trafikverket framförde i inriktningsunderlaget att en kraftigt ökad finansiering, till exempel genom lån, skulle möjliggöra en snabbare utbyggnad. Därmed skulle nyttor i form av ökad kapacitet, avlastning av befintliga stambanor och ökad tillförlitlighet kunna realiseras snabbare. Detta skulle i sin tur kunna motivera en högre hastighet” (sid 15, TRV 2017/32405) Sverigeförhandlingens ensidiga fokusering på höghastighetståg 320 km/h löser inte problemen med ett överbelastat tågsystem (jfr kapitel 8, Appendix 1). Att som Trafikverket föreslår, sänka hastigheten till 250 km/h och spara ungefär 15-20% av investeringskostnaden, är inte heller något realistiskt alternativ, eftersom det långsiktiga hotet mot den finansiella stabiliteten kvarstår (se kap 16 Appendix 1) trots sänkt tidsnytta. Magnettåget i Shanghai har en toppfart på 430 km/h och det finns idag tre nyutvecklade magnettågssystem för topphastigheter 500-550 km/h i Kina, Japan och Sydkorea (se kapitel 3.1, Appendix 1). 2 De ökade investeringskostnaderna för höghastighetstågets stambana från ca 180 miljarder till ca 290 miljarder (enligt kap 13, Appendix 1), eller 360 miljarder (enligt kap 13, Appendix 1) om sträckorna in till storstädernas centralstationer tas med i beräkningen, har dessutom skapat en mycket allvarlig politisk oenighet kring satsningen, istället för den enighet som förelåg 2014 kring en investering i storleksordningen 180 miljarder kr. Magnettågets investeringskostnad för 76 mil är av DSMG uppskattad till just 180 miljarder. Att denna summa inte är en kostnadsballong diskuteras i kapitel 13.3 (Appendix 1). Om en bred politisk enighet inte uppnås kommer den politiska retoriken att ödelägga alla långsiktiga framtidsplaner för nybyggd infrastruktur med nytta för svenska folket. Sverige behöver skapa långsiktighet i stora infrastruktursatsningar. Det krävs breda partiöverskridande uppgörelser och kvalificerad majoritet i Riksdagen, för att politiken ska bli stabil över tid. Detta är nödvändigt eftersom järnvägsinvesteringar sträcker sig över flera mandatperioder. Att göra kortsiktig partipolitik av planer på nya stambanor är inte bra för Sverige. Som visades i kapitel 13 (Appendix 1) går det att uppskatta tidsnyttan av olika alternativ: Tidsnyttan av tunnelinvesteringen genom Hallandsåsen har ofta ifrågasatts. Tunneln kostade ca 11-13 miljarder och gav en tidsbesparing för resan på ca 11-13 minuter, vilket ger en investeringssumma på ca 1 miljard per inbesparad reseminut. Nyckeltalet för alternativ 320 km/h är ungefär 2,0 miljarder per intjänad minut. Nyckeltalet för 250 km/h är inte beräknat, men tycks ligga på ungefär 1,8 miljarder per inbesparad minut om vi följer uppgifterna från konsultföretaget Perfekt Track. Om vi istället tar fasta på Perfect Tracks förslag till kostnadsbesparing blir investeringssumman lägre, 33 miljarder för Ostlänken, och då blir nyckeltalet ca 1,1 miljard per inbesparad minut, vilket är klart lägre. Magnettågets nyckeltal ligger på 0,7 miljarder per intjänad minut, främst på grund av hög topphastighet. Magnettåget och lågprisalternativet 33 miljarder tycks alltså ge viss tidsnytta för pengarna, men det gäller inte höghastighetståg 250 km/h för 55 miljarder. (Kap 13, Appendix 1) Orsakerna till detta ignorerande av alternativ till höghastighetståget, till exempel magnettåget som har stor tidsnytta, står att finna i den osakliga ryktesspridning som Trafikverket och Sverigeförhandlingen ägnar sig åt, vilket kommenteras utförligt i kapitel 8 och 9 (Appendix 1). Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon påstod till exempel angående teknikvalet i en intervju i SvD (16/10-2017) att ”Maglev finns redan i Shanghai och har varit väldigt dyrt”, vilket är osaklig ryktesspridning för att avfärda ett mycket intressant alternativ till höghastighetståget (se kapitel 9.7 Appendix 1). Banan i Shanghai var inte dyr att bygga om man tar hänsyn till markförhållandena på platsen som föreskrivits av myndigheterna och antalet stationer per km bana samt att tågen ingick i priset. Problemet är att Trafikverket har expertis på området konventionella tåg, men de saknar djup kunskap om magnettåget och vill inte bygga upp en sådan kunskap. Av kapitel 10 och 11 (Appendix 1) framgår vidare att informationen på Trafikverkets hemsida grundas i ett internt PM på Trafikverket, som inte är ett ärende. Trafikverket har inte utrett eller visualiserat magnettåget på ett seriöst sätt. Citaten nedan är hämtade från Trafikverkets hemsida (2017-10-19), baserat på det interna PMet, som har innehållit liknande information om magnettåg sedan 2014. Eftersom sidan med information till allmänheten inte uppdateras med korrekt information, finns det inget pågående arbete på Trafikverket om magnettåg. 3 Hemsidan (FAQ; Varför använder inte Sverige maglevtekniken?)1 kommenteras stycke för stycke: Trafikverkets uttalande: ”Maglevtekniken innebär att man använder magnetiska krafter för att driva tågen framåt.” Vår kommentar: Detta är ett mycket missvisande uttalande av Trafikverket. På samma sätt använder också generaldirektör Lena Erixon SvD (16/10-2017) begreppet ”maglev” som likhetstecken med magnettåg. Begreppet ”maglev” står för Magnetic