Regione Autonoma Della Sardegna Assessorato Ai Trasporti Cagliari

Doc. No. 09-012-H2 Rev. 1 – LUGLIO 2009

Regione Autonoma della Sardegna Assessorato ai Trasporti Cagliari, Italia Studio di Fattibilità di un Servizio Analisi delle Tipologie di Metropolitana Leggera dei Sistemi GRTS a su Area Vasta di Cagliari Supporto dell’Analisi di Fattibilità Tecnica

Doc. No. 09-012-H2 Rev. 1 – LUGLIO 2009

Preparato da Firma Data

Adriano Zucchelli 27/07/2009

Claudio Bellini 27/07/2009

Verificato da Firma Data

Flavio Marangon 27/07/2009

Andrea Raffetti 27/07/2009

Approvato da Firma Data

Gianalberto Righetti 27/07/2009

Rev. Descrizione Preparato da Verificato Approvato Data 1 Seconda Emissione ADZ / CLB FLM / AR GAR Luglio 2009 0 Prima Emissione ADZ / CLB FLM / AR GAR Maggio 2009

Tutti i diritti, traduzione inclusa, sono riservati. Nessuna parte di questo documento può essere divulgata a terzi, per scopi diversi da quelli originali, senza il permesso scritto della D'Appolonia.

Doc. No. 09-012-H2 Rev. 1 - Luglio 2009

INDICE

Pagina ELENCO DELLE TABELLE ii ELENCO DELLE FIGURE iii 1 CLASSIFICAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO 2 2 STATO DELL’ARTE DEI SISTEMI DI TRASPORTO 6 2.1 METROPOLIS, ALSTOM TRANSPORT 8 2.2 LRV, ANSALDO STS 9 2.3 CX-100, BOMBARDIER TRANSPORTATION 9 2.4 MONORAIL MVI, BOMBARDIER TRANSPORTATION 10 2.5 THE CABLE LINER SHUTTLE, DOPPELMAYR CABLE CAR (DCC) 11 2.6 SKY-TRAIN, H-BAHN GESELLSCHAFT 12 2.7 SMALL MONORAIL, HITACHI RAIL 13 2.8 NTS APM SYSTEM, IHI 14 2.9 TRAIN P30, INTAMIN PEOPLE MOVER 15 2.10 MINIMETRO, LEITNER TECHNOLOGIES 16 2.11 CRYSTAL MOVER, MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES 17 2.12 SHUTTLE II, POMA – OTIS 18 2.13 VAL 208, SIEMENS 19 3 PARAMETRI PROGETTUALI DEI SISTEMI DI TRASPORTO 20 3.1 CARATTERISTICHE GENERALI 20 3.2 CARATTERISTICHE INFRASTRUTTURALI 21 3.3 INFORMAZIONI AGGIUNTIVE 22 4 I SISTEMI TRANVIARI 24 4.1 TRAM TRADIZIONALI SU FERRO 24 4.1.1 ALSTOM - CITADIS SERIE 01 25 4.1.2 ALSTOM - CITADIS SERIE 02 26 4.1.3 ANSALDO - SIRIO 27 4.1.4 BOMBARDIER - FLEXITY OUTLOOK 28 4.1.5 CAF - EUSKOTREN 29 4.1.6 SIEMENS - COMBINO PLUS 30 4.2 SISTEMI INNOVATIVI SU GOMMA 31 4.2.1 APTS - PHILEAS 32 4.2.2 BOMBARDIER - GLT 33 4.2.3 IRISBUS - CIVIS 34 4.2.4 LOHR INDUSTRIE - TRANSLOHR 35 RIFERIMENTI

APPENDICE A: SCHEDE TECNICHE DEI SISTEMI DI TRASPORTO ANALIZZATI

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ELENCO DELLE TABELLE

Tabella No. Titolo Tabella 1.1: Classificazione dei Modelli di Trasporto 3 Tabella 2.1: Classificazione dei Sistemi Presi in Esame 6

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ELENCO DELLE FIGURE

Figura No. Titolo Figura 1.1: Rappresentazione Grafica della Classificazione 5 Figura 2.1: Classificazione dei Sistemi Selezionati 7 Figura 2.2: Primo “Metropolis” per Losanna 8 Figura 2.3: Dimensioni Esterne Metropolis 8 Figura 2.4: LRV in una Stazione di Copenagen 9 Figura 2.5: CX-100 in Esercizio a Dallas 10 Figura 2.6: Monorail MVI 10 Figura 2.7: Sistema DCC nell’Aeroporto di Birmingham 11 Figura 2.8: Stazione Motrice della Linea Presente all’Aeroporto di Birmingham 12 Figura 2.9: Sezioni Tipo Sky-Train 12 Figura 2.10: Carrello in Manutenzione Sky-Train 13 Figura 2.11: Small Monorail (MT) 14 Figura 2.12: Primo Sistema di Trasporto Realizzato dalla IHI 14 Figura 2.13: Veicolo in Esercizio a Tokyo 15 Figura 2.14: Intamin People Mover in una Fermata di Mosca 15 Figura 2.15: Accessibilità del Sistema 16 Figura 2.16: Sistema che Permette l’Agganciamento Automatico” 17 Figura 2.17: Accessibilità del MiniMetro 17 Figura 2.18: Crystal Mover 18 Figura 2.19: Shuttle della Poma – Otis in Stazione 18 Figura 2.20: APM della Siemens, Modello VAL 208 19 Figura 3.1: Schematizzazione della Sezione Tipo dei Sistemi di Trasporto 22 Figura 3.2: Parziale della Scheda Tecnica, “Informazioni Aggiuntive” 22

Regione Sardegna Pag. iii Analisi delle Tipologie dei Sistemi GRTS a Supporto dell’Analisi di Fattibilità Tecnica

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RAPPORTO ANALISI DELLE TIPOLOGIE DEI SISTEMI GRTS A SUPPORTO DELL’ANALISI DI FATTIBILITÀ TECNICA STUDIO DI FATTIBILITÀ DI UN SERVIZIO DI METROPOLITANA LEGGERA SU AREA VASTA DI CAGLIARI

Lo Studio di Fattibilità di un servizio di metropolitana leggera su Area Vasta di Cagliari si articola nelle seguenti tre fasi: • Fase A. Analisi propedeutiche e alternative di progetto; • Fase B. Fattibilità tecnica; Compatibilità ambientale; Sostenibilità finanziaria; Convenienza Economico-Sociale; • Fase C. Verifica Procedurale; Analisi di Rischio e di Sensitività. Il presente rapporto costituisce una parte dell’Attività “Fattibilità tecnica” della Fase B, dedicata specificamente all’analisi dei sistemi di trasporto che potrebbero essere utilizzati per la realizzazione della rete di metropolitana leggera dell’Area Vasta di Cagliari. In questa fase preliminare dello Studio, l’attenzione è stata focalizzata sui sistemi in sede propria a guida automatica e verrà successivamente integrato con altre tipologie di sistemi di trasporto in uso presso altre aree urbane, scelte a livello europeo, aventi caratteristiche analoghe al caso di Cagliari (tram, metrotramvie, tram-treno, ecc.). Le caratteristiche del sistema di trasporto saranno infine valutate sulla base della domanda di mobilità che la rete potrà attrarre. Il presente documento è strutturato come segue: • nella prima parte (Capitolo 1) verrà descritta la procedura seguita per individuare e successivamente applicare uno schema di classificazione per i sistemi di trasporto esaminati; • nella seconda parte del documento (Capitoli 2, 3 e 4), si effettua un ricerca dei sistemi di trasporto in esercizio o in fase di realizzazione in diverse città del mondo; i vari dati ottenuti serviranno per realizzare delle Schede Tecniche, allegate al presente documento (Appendice A), che descrivono sinteticamente le principali caratteristiche dei vari costruttori.

D'APPOLONIA S.p.A. Via San Nazaro, 19 - 16145 Genova, Italia Telefono +39 010 362 8148 - Fax +39 010 362 1078 e-mail: [email protected] - Web Site: http://www.dappolonia.it

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1 CLASSIFICAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO Storicamente i veicoli adibiti a trasporto collettivo sono classificati, in base alla via di corsa utilizzata, quindi: • veicoli stradali (su gomma); • veicoli ferroviari (su ferro). Ovviamente questa classificazione oggi risulta troppo generica, basti pensare alle nuove realizzazioni presenti nei soli paesi europei; altro modo di classificazione potrebbe essere la tecnologia utilizzata, ma da “sola” non è sufficiente per poter identificare i vari sistemi in determinati gruppi, ad esempio un servizio tramviario è molto più simile ad un servizio di autobus che non ad un servizio di treno metropolitano/locale. I criteri di classificazione attualmente utilizzati si basano sulla pubblicazione “Automated People Moves in the Family of Transit Modes” (Talley James A., et al, 1991) *. Nel documento si evidenzia come il problema principale è quello di definire quali parametri sono i più rappresentativi, cercando contemporaneamente, di limitarne il numero, al fine di evitare classificazioni troppo dettagliate. Dagli studi analizzati su questo argomento, si è visto come le caratteristiche più utilizzate per descrivere i vari sistemi di trasporto e quelle più applicate in caso di pianificazione siano: • tipologia di separazione della via di corsa (protetta, con intersezione o promiscua); • tipologia di via (su gomma, ferro, ecc.); • spunto all’avvio; • sistema propulsivo; • controllo; • capacità del veicolo. Partendo da queste caratteristiche si sono identificati i parametri chiave per la definizione delle varie tipologie, questi sono: • tipo di servizio; • capacità del mezzo; • velocità massima. Individuati questi tre parametri si può passare alla vera e propria classificazione; la metodologia seguita è rappresentata schematicamente in Tabella 1.1.

* I riferimenti sono riportati alla fine del testo.

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Tabella 1.1: Classificazione dei Modelli di Trasporto Tipo di Multi stop No stop Servizio(1) Personal Rapid Categoria METRO Group Rapid Transit (GRT) Transit (PRT)

(2) Metro Very MTU Large Intermediate Small PRT Transit Large 70 ÷ 109 25 ÷ 69 7 ÷ 24 1 ÷ 16 [pass] 120 ÷ 600 95 ÷ 215

Velocità alta alta alta bassa alta bassa alta bassa alta bassa

Note: (1) Indica se in stazione il vagone è fermo o continua il moto con velocità ridotta. (2) Minimum Traveling Unit capacity: rappresenta la capacità del mezzo espressa in numero di passeggeri.

Il primo parametro, tipo di servizio, indica in modo sintetico le caratteristiche che il sistema deve avere; distinguendo queste tipologie di “linea”: • servizio non stop; • servizio multi stop. Per servizio non stop si intendono tutti quei sistemi dove il vano passeggeri o il mezzo di locomozione è sempre in movimento, ovviamente con una velocità più o meno elevata, a seconda dei casi e impiego di tecnologie di vario genere (Liberatore M., 1994). Generalmente in questo gruppo sono compresi i sistemi ettometrici ma anche i sistemi a fune di nuova generazione. Un esempio, sono gli impianti di risalita presenti prevalentemente nelle varie stazioni sciistiche, dove il sistema è caratterizzato da un cavo portante, sempre in movimento, con una velocità costante; le cabine sono collegate ad esso tramite un ammorsamento automatico in grado di sganciarsi da esso nelle stazioni di “valle” e di “monte”. Nelle stazioni, le cabine, vengono collegate ad un altro sistema di trazione con una velocità inferiore rispetto al cavo principale, in questo modo si permette un facile accesso alla cabina; con questo sistema la capacità di trasporto è notevolmente superiore perchè in “linea” sono presenti più vagoni. I sistemi non stop sono tipicamente caratterizzati da un massimo di sei passeggeri per unità, anche se non mancano esempi dove questi sistemi raggiungono anche i sedici passeggeri per unità, come nel caso della Leitner e DCC (Gruppo Garaventa) produttrici di impianti di risalita a fune. Prima di proseguire occorre fare una precisazione: tra i sistemi di risalita ci sono anche le funivie e le funicolari, queste, anche se tecnicamente molto “vicine” ai sistemi sopra descritti, non ne fanno parte, essenzialmente per due motivi: • il loro valore di MTU (Minimum Traveling Unit capacity) è molto superiore a sedici, infatti le funivie possono portare fino ad un massimo di 200 passeggeri e le funicolari arrivano ad un massimo di 400 passeggeri;

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• questi sistemi in stazione sono fermi, il sistema, anche se formato in generale da solo due fermate, va classificato nei multistop; non a caso nei Paragrafi 2.5, 2.10 e 2.12 vengono descritti dei sistemi a fune appartenenti alla categoria GRT ma tutto simili a funicolari in piano o eventualmente in grado di affrontare bassi valori di pendenze. Per quanto riguarda il servizio multi stop, esso è caratterizzato da un ampio spettro di capacità del veicolo (da sette a circa seicento persone per unità), dove l’unita può essere costituita da un singolo vagone, nei casi più semplici, fino a configurarsi com un convoglio (insieme di più vagoni). La capacità del mezzo, generalmente indicato come MTU Capacity, è l’insieme di due caratteristiche del sistema preso in considerazione: • capacità della cabina; • minima configurazione del mezzo. Il primo dato può essere descritto in vari modi, in generale vengono utilizzati due dati propri del vagone: • il numero di persone per metro quadro [pass/m 2]; • peso massimo sopportabile dal singolo vagone [kg]. Generalmente il primo valore è compreso tra un minimo di 3 pass/m 2 a un massimo di 7 pass/m 2; al variare del dato si avrà maggiore o minor comfort per il passeggero, generalmente, viene utilizzato il valore medio di 5 pass/m2. L’altro modo di rappresentare questo parametro, è indicare il peso massimo trasportabile dal singolo vagone, da questo, considerando il peso medio della popolazione, si può ricavare il numero di persone trasportabili. Tra queste due possibilità, il più utilizzato, assunto anche per questo studio, è la prima tipologia di rappresentazione [pass/m 2]. Per ottenere il valore di MTU, occorre moltiplicare il numero di vagoni che rappresenta la configurazione richiesta del convoglio per la capacità del singolo vagone. Il valore di MTU per il servizio non stop è generalmente compreso tra 1 ÷ 16; per il servizio multi stop invece il dato viene così suddiviso: • piccolo (S) → 16 ÷ 24 → SGRT (Small Ground Rapid Transit); • intermedio (I) → 25 ÷ 69 → IGRT (Intermediate Ground Rapid Transit); • largo (L) → 70 ÷ 109 → LGRT (Large Ground Rapid Transit); • molto largo (VL) → 95 ÷ 215 → VLGRT (Very Large Ground Rapid Transit); • metro (MT) → 120 ÷ 600 → MT (Metro Transit). Le sigle evidenziate si basano tutte sull’acronimo di Group Rapid Transit (ad esclusione del sistema “metro”) precedute dalla categoria di MTU; da questo punto in poi, il presente studio usa questa nomenclatura. L’ultimo parametro per la classificazione è la velocità massima, per questo valore occorre non tanto indicare la velocità massima del mezzo ma la velocità più elevata che generalmente il veicolo utilizza in linea, tipicamente 10 ÷ 15 km/h in meno rispetto al valore massimo indicato dal costruttore.

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Questo dato si confronta con un valore limite che normalmente è indicato in 55 km/h; al di sopra di questo valore si parla di “alta velocità” (a.v.) e al di sotto di “bassa velocità” (b.v.). Per rappresentare graficamente le categorie di sistemi di trasporto, si è ideato lo schema di Figura 1.1, dove sulle ascisse è indicata la velocità e sulle ordinate i valori di MTU. I rettangoli disegnati, indicano l’area di influenza delle varie categorie. I diversi sistemi verranno indicati nelle relative posizioni tramite un ulteriore rettangolo, di colore giallo, che rappresenta semplicemente l’area d’influenza del sistema in oggetto.

600 MT a.

215 VLGRT a. – MT a. 120 VLGRT a.

109 LGRT a. – VLGRT a. 95 MTU LGRT b. [pass.] LGRT a. 69 IGRT b. IGRT a.

25 SGRT b. SGRT a. 16 PRT b. – SGRT b. PRT a. – SGRT a. 7

PRT b. PRT a.

55 Km/h

Velocità

Figura 1.1: Rappresentazione Grafica della Classificazione

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2 STATO DELL’ARTE DEI SISTEMI DI TRASPORTO È stata compiuta un’analisi dello stato dell’arte delle tecnologie e dei sistemi disponibili ad oggi sul panorama internazionale di questo tipo di applicazioni. Nei Paragrafi 2.1 ÷ 2.13 sono riportati i dettagli relativi le caratteristiche generali dei sistemi individuati, mentre ulteriori dettagli nelle Schede Tecniche riportate in Appendice A. Oltre al sistema tecnologico si è tenuto conto della relativa infrastruttura, poichè queste opere dovranno necessariamente essere di facile realizzazione e di minimo ingombro perchè in alcuni casi l’eventuale costruzione sarà effettuata in una zona già densamente urbanizzata. Sulla base di quanto esposto, sono stati selezionati i sistemi elencati nella Tabella 2.1.

Tabella 2.1: Classificazione dei Sistemi Presi in Esame

Classificazione Velocità Sistema / Costruttore

b.v. - SGRT 7 ÷ 24 a.v. - The CABLE Linear Shuttle / Doppelmayr Cable Car b.v. SKY Train / H-Bahn Gesellschaft IGRT Train P30 / Intamin People Mover 25 ÷ 69 MiniMetro / Leitner Technologies (1) a.v. Monorail MVI / Bombardier Transportation

Shuttle II / Poma – Otis b.v. MiniMetro / Leitner Technologies (2) LGRT 70 ÷ 109 CX – 100 / Bombardier Transportation a.v. NTS APM System / IHI Crystal Mover / Mitsubishi Heavy Industries METROPOLIS / Alstom Transport VLGRT a.v. LRV / Ansaldo STS 95 ÷ 215 VAL 208 / Siemens

MT a.v. Small Monorail / Hitachi Rail 120 ÷ 600

Note: (1) di questo costruttore esistono due tipologie realizzative; in questa categoria appartiene il sistema ad “agganciamento automatico. (2) Sistema ad “agganciamento fisso”.

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Per effettuare questa classificazione si sono individuate le configurazioni più utilizzate nelle varie applicazioni già in uso; infatti, quasi tutti i sistemi, partono da configurazioni base (un vagone), raggiungendo configurazioni multiple di varia lunghezza. In Figura 2.1 vengono rappresentati graficamente i sistemi selezionati, in base allo schema di classificazione adotto.

Siemens

Mitsubishi

IHI

Hitachi

Bombardier

MVI B ombardier

Ansaldo

Alstom

Poma - Otis

Leitner

Leitner “fisso”

Intamin

H -Bahn

Doppelmayr

Figura 2.1: Classificazione dei Sistemi Selezionati

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La zona d’influenza del sistema Poma – Otis, come si può vedere della Figura 2.1, occupa parzialmente una zona “vuota” non appartenente a nessuna categoria, questo perchè il valore massimo della velocità del sistema (50 km/h) è vicino, ma inferiore al nostro limite di 55 km/h; inoltre, visto che è il tipico sistema a navetta, il produttore ha puntato più sulla capienza, per avere buoni valori di portata oraria che sulla frequenza.

2.1 METROPOLIS, ALSTOM TRANSPORT Il primo sistema analizzato viene realizzato da Alstom Transport; quest’industria produce in realtà due tipologie si veicoli automatici: Axonis e Metropolis (VLGRT). Per il nostro studio, il più adatto, come si è riscontrato anche nella nostra ricerca (Capitolo 2), risulta essere il sistema Metropolis.

Figura 2.2: Primo “Metropolis” per Losanna Il sistema Metropolis è un APM su gomma (Alstom Transport, 2006a) (Alstom Transport, 2006b), in grado di operare sia in modo automatico (Sistema URBALIS 300) che tramite operatore; l’alimentazione del mezzo è elettrica e il contatto avviene tramite “terza rotaia”, può raggiungere i 60 km/h e dove è già impiegato, il servizio permette una velocità commerciale di circa 18 km/h con una frequenza massima di 120 secondi.

Figura 2.3: Dimensioni Esterne Metropolis

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La configurazione classica del sistema è formata da due vagoni (bidirezionali) collegati tra loro per realizzare una capacità complessiva del convoglio pari a 222 passeggeri (configurazione a 5 pass/m 2).

2.2 LRV, ANSALDO STS La società Ansaldo STS, nata dalla fusione di Ansaldo Signal N.V., ed Ansaldo Trasporti- Sistemi Ferroviari S.p.A., ad oggi è in grado di fornire sistemi di trasporto “chiavi in mano”. Il sistema sviluppato è il LRV (VLGRT) un APM con la particolarità di avere la via di corsa su ferro (Ansaldo STS, 2006).

Figura 2.4: LRV in una Stazione di Copenagen L’alimentazione elettrica avviene tramite la “terza rotaia”, il sistema permette di raggiungere la velocità massima di 80 km/h con un intervallo minimo di frequenza di 90 secondi. Ad oggi l’unica configurazione è quella a tre vagoni (bidirezionali), non sono previste composizioni minori ma solo superiori.

2.3 CX-100, BOMBARDIER TRANSPORTATION Anche in questo caso sono presenti due sistemi APM con diversa tipologia della via di corsa: quella su ferro (ART) e quella gomma (CX-100) che è stata presa in considerazione in questo studio (LGRT).

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Figura 2.5: CX-100 in Esercizio a Dallas Il sistema (Bombardier Transportation, 2006), ha frequenza di circa 120 secondi negli orari di punta; il parco rotabili è costituito da convogli di 2 vetture, lunghi 27,7 m che possono trasportare fino a 186 passeggeri e viaggiare ad una velocità massima di 70 km/h. La sicurezza è garantita dal Sistema CITYFLO 650 e nelle stazioni è garantita in genere dalla presenza di porte di banchina; l’alimentazione è elettrica e fornita al mezzo dalla terza rotaia.

2.4 MONORAIL MVI, BOMBARDIER TRANSPORTATION Bombardier Transportation oltre a realizzare i sistemi precedentemente descritti, produce un sistema di trasporto su monorotaia, MVI (IGRT); dopo varie applicazioni nei parchi di divertimento, ha realizzato nella città di Las Vegas una monorotaia per trasporto urbano. Il sistema (Bombardier Transportation, 2006) utilizza 36 navette prive di conducente (CITYFLO 650) e collega sette stazioni distribuite lungo un tracciato di 6,4 km che, snodandosi ad Est della Las Vegas Strip, collega tra loro i più grandi complessi alberghieri e il Convention Center.

Figura 2.6: Monorail MVI

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Il progetto “Las Vegas Monorail” è il primo moderno sistema di trasporto urbano a livello mondiale costruito e gestito interamente da privati (The Monorail Society, 2006). L’entrata in servizio è del 2004. Nel primo anno (Las Vegas Monorail Company, 2006), i passaggi sono stati circa 19 milioni e si calcola che negli anni successivi si stabilizzeranno attorno ai 40 milioni.

2.5 THE CABLE LINER SHUTTLE, DOPPELMAYR CABLE CAR (DCC) Questa società è parte del gruppo Garaventa, dove il core business è la costruzione di sistemi di trasporto nelle stazioni sciistiche. Partendo da queste applicazioni e con la creazione della DCC, sono riusciti ad applicare questa tecnologia più in generale (Doppelmayr Cable Car, 2006), realizzando dei convogli, in differenti configurazioni, che “corrono” su dei binari, dove il moto è garantito da una fune traente agganciata al di sotto del veicolo.

Figura 2.7: Sistema DCC nell’Aeroporto di Birmingham Questi sistemi (IGRT), ad oggi, permettono ad un solo convoglio di percorrere il senso di marcia (max lunghezza 4 km) (Toronto Airport, 2006), con una velocità,massima, di 43 km/h, inoltre il numero di stazioni non è mai superiore a tre: due capolinea e una fermata intermedia; una delle due stazioni terminali fa anche da stazione motrice, dove sono posizionati al di sotto del locale passeggeri, le varie apparecchiature necessarie come i motori (elettrici) e gli argani tenditori. La configurazione massima adottata a Las Vegas, è costituita da un convoglio formato da cinque cabine, non comunicanti tra loro, con capacità 30 passeggeri a cabina (5 pass/m 2).

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Figura 2.8: Stazione Motrice della Linea Presente all’Aeroporto di Birmingham

2.6 SKY-TRAIN, H-BAHN GESELLSCHAFT Dortmund, nel 1984 ha inaugurato il sistema (IGRT) di trasporto su monorotaia appesa denominato SAFACE (H-Bahn Gesellschaft,2006), dove, i carrelli a quattro ruote circolano all'interno di una trave scatolata con una fessura (continua) posta all’intradosso, questa permette il collegamento con il vagone sottostante; il tracciato, di circa 3 km e con 5 fermate, si snoda tra la stazione ferroviaria e il distretto di Eichlinghofen, i due campus universitari (nord e sud), ed il Technologiezentrum (Università di Dortmund, 2006). La configurazione classica del convoglio comprende due cabine da 45 passeggeri (5 pass/m 2) non collegate tra loro; la configurazione è importante deciderla a priori per poter dimensionare , in lunghezza, le stazioni.

Figura 2.9: Sezioni Tipo Sky-Train

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Figura 2.10: Carrello in Manutenzione Sky-Train Il sistema, completamente automatico e permette di operare con punte di frequenza di 40 secondi ed è integrato, anche dal punto di vista tariffario, con il resto della rete di trasporto pubblico. Un’infrastruttura simile è entrata in esercizio nel 2002 a Dusseldorf, attualmente in manutenzione, lungo un tracciato di 2,5 Km (4 fermate) tra l’aeroporto, un importante parcheggio auto e la stazione ferroviaria.

2.7 SMALL MONORAIL, HITACHI RAIL Attualmente tutte le realizzazione di questa società, sono presenti in Giappone, il sistema (Hitachi Transportation Systems, 2001) ha la classica impostazione da “monorotaia” cioè travi in cemento armato, con taglio trasversale ad angolo retto (stretto lateralmente a forma di clessidra); il veicolo è appoggiato su di essa tramite quattro file di ruote portanti conduttrici (tutte pneumatiche); la fornitura di corrente elettrica avviene attraverso una rotaia percorsa da corrente e applicata lateralmente alla trave. Può essere a conduzione manuale o automatica, il modello preso in considerazione, Small Monorail (MT), può raggiungere, in linea, una velocità massima di 60 km/h, la frequenza massima è di 120 secondi e la configurazione minima di tre vagoni con una capacità di 150 passeggeri (5 pass/m 2)

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Figura 2.11: Small Monorail (MT)

2.8 NTS APM SYSTEM, IHI Questo costruttore ha lavorato in passato in stretta collaborazione con la Mitsubishi, collaborando alla realizzazione di parti del sistema; dopo varie esperienze, l’IHI ha deciso di realizzare in proprio tutto un sistema di trasporto il primo esempio è stato realizzato sul waterfront di Tokio (Yurikamome, Figura 2.12).

Figura 2.12: Primo Sistema di Trasporto Realizzato dalla IHI

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Il sistema (LGRT) (IHI, 2006) è simile a quello della Mitsubishi, sia dal punto di vista infrastrutturale che gestionale; i mezzi, rispetto al Crystal Mover (Paragrafo 2.11), ha un design piu semplice (Figura 2.18) e minor modularità, infatti i vari vagoni, lunghi 9 metri, sono collegati tra di loro e quindi la conformazione ad oggi è rigida.

Figura 2.13: Veicolo in Esercizio a Tokyo

Il sistema è un classico APM su gomma, automatico, con alimentazione elettrica tramite terza rotaia, può raggiungere i 60 km/h, con una frequenza massima di 120 secondi; a seconda dell’input dati al sistema si possono avere portate comprese in un range di 1000÷20000 pass/h per senso di marcia, quindi ha un spettro di applicazione molto ampio.

2.9 TRAIN P30, INTAMIN PEOPLE MOVER Questo costruttore è specializzato in sistemi per parchi di divertimento tra le quali è presente anche la realizzazione di monorotaie. Negli ultimi anni ha creato una divisione per realizzare APM (IGRT) anche in ambito urbano; il primo impianto (Intamin People Mover), entrato in servizio nel 2004, si trova nella città di Mosca.

Figura 2.14: Intamin People Mover in una Fermata di Mosca

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La linea denominata M1 (The Monorail Society, 2006), da Botanicheskiy Sad a Timiryazevskaya, ha essenzialmente la funzione di collegamento tra la linea 9 (fermata Timiryazevskaya) e la 6 (la fermata Vystavochniy Sentr), della metropolitana classica, il percorso è tracciato per attraversare un’importante area residenziale e servire anche il centro fieristico VDNKh.

Figura 2.15: Accessibilità del Sistema La velocità massima è di 54 km/h e la frequenza massima corrisponde a 180 secondi; la composizione del treno è varia, ad oggi il sistema esistente è formato da sei cabine non comunicanti tra loro con una capacità totale di 210 passeggeri.

2.10 MINIMETRO, LEITNER TECHNOLOGIES Come la DCC anche la Leitner è specializzata in sistemi di risalita con trazione a fune e anche la società italiana ha incominciato a proporre APM; la particolarità presente nei loro prodotti è l’agganciamento automatico (IGRT), questo sistema (Leitner Technologies, 2006) permette al mezzo di staccarsi dalla fune portante quando è in stazione e procedere lentamente per tutto il tratto della banchina per poi riagganciarsi al cavo per immettersi in linea. Il sistema, realizzato nella città di Perugia (Comune di Perugia, 2006) (MiniMetro S.p.A.), permette la sosta del mezzo e la successiva accelerazione tramite ruote motrici poste ai lati della stazione, di accelerare il mezzo per potersi ricollegare alla fune di traino.

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Figura 2.16: Sistema che Permette l’Agganciamento Automatico” Le prestazioni del sistema, con l’agganciamento automatico, portano il mezzo a una velocità massima di 30 km/h con un intervallo di frequenza intorno ai 50 secondi e una portata per vagone, unica conformazione possibile, di 50 passeggeri.

Figura 2.17: Accessibilità del MiniMetro Tra i loro prodotti, ma senza progetti già realizzati, ci sono i classici sistemi a Shuttle (LGRT), cioè convogli ad agganciamento fisso. In questo caso oltre al numero di passeggeri, a seconda della conformazione, varia la velocità massima, che può raggiungere i 43 km/h.

2.11 CRYSTAL MOVER, MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES Il sistema realizzato dalla Mitsubishi (Mitubishi Heavy Industries Ltd, 2006) è il Crystal Mover (LGRT) un APM, su gomma, con guida automatica (AVP/VD device), l’alimentazione è la classica terza rotaia.

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Figura 2.18: Crystal Mover Il sistema permette una certa flessibilità sia nella composizione del treno, generalmente costituito da due cabine non comunicanti. La capacità del vagone è di 105 passeggeri (5 pass/m 2). Le portate variano a seconda del sevizio che deve svolgere, infatti è impiegato sia in ambito urbano che in quello aeroportuale; in entrambi i casi la velocità massima è di circa 70 km/h con una frequenza di 120 secondi.

2.12 SHUTTLE II, POMA – OTIS Anche questa società si occupa di impianti di risalita e ha proposto sistemi (Poma – Otis, 2006), derivanti da questi, per il trasporto di persone tramite Shuttle (LGRT). La particolarità di questo sistema è che il supporto oltre alla gomma e al ferro può essere un cuscino d’aria; comunque il supporto più utilizzato resta gomma.

Figura 2.19: Shuttle della Poma – Otis in Stazione

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Il meccanismo in tutti i casi è quello classico di un impianto a fune con un solo mezzo sul singolo binario, velocità massima di 45 km/h e configurazione tipica a singolo vagone con portata di 70 passeggeri (5 pass/m 2).

2.13 VAL 208, SIEMENS Il sistema (VLGRT), prodotto dalla Siemens (Siemens, 2003), utilizza vetture modello VAL 208 che permettono frequenze di circa 120 secondi in orario di punta. I rotabili, generalmente sono composti da 4 vetture ma la configurazione minima è di due vagoni collegati tra loro e una capacità di 220 passeggeri (5 pass/m 2).

Figura 2.20: APM della Siemens, Modello VAL 208 I convogli, dotati di ruote in gomma, sono in grado di viaggiare ad una velocità massima di 80 km/h, garantendo una velocità media di 32 km/h, la capacità del sistema, a seconda delle configurazioni può arrivare anche a 15.000 pass/h La sicurezza, nelle stazioni, è garantita generalmente dalla presenza di porte di banchina.

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3 PARAMETRI PROGETTUALI DEI SISTEMI DI TRASPORTO Descrivere tutte le tipologie possibili di APM oggi esistenti è estremamente difficile; le varie aziende costruttrici riescono ad adeguarsi alle varie necessità richieste nelle gare d’appalto internazionali variando lo schema base del proprio sistema di trasporto, quindi si è preferito dare uno schema generale delle specifiche tecniche dei vari costruttori riportando nelle Schede Tecniche, allegate in Appendice A, le caratteristiche di dettaglio. Per descrivere al meglio i vari sistemi sono stati analizzati i seguenti dati : • tipologie e caratteristiche dei veicoli; • tipologie degli equipaggiamenti e dell’alimentazione elettrica; • tipologia della via e degli impianti; • modalità di esercizio; • costi di realizzo. Tutti questi dati sono stati suddivisi in due categorie: • caratteristiche generali; • caratteristiche infrastrutturali. La scelta dei parametri da analizzare è stata guidata dal fatto che nella scelta del sistema rivestono un particolare peso le caratteristiche infrastrutturali ed è quindi opportuno che i dati essenziali della via di corsa e della cabina siano disponibili. I dati raccolti sono presentati in Schede Tecniche relative ad ogni costruttore e riportate in Appendice A. Nei Paragrafi 3.1, 3.2 e 3.3, sono brevemente descritte le diverse sezioni delle Schede Tecniche.

3.1 CARATTERISTICHE GENERALI Nelle Schede Tecniche la parte riguardante gli aspetti generali del sistema è così suddivisa: • Sistema tecnologico : riprende il nome con cui generalmente è definito dall’azienda stessa, inoltre viene indicata una prima informazione sulla tipologia di supporto usato; • Controllo del treno : vengono indicate le varie tipologie di controllo delle quali il sistema in oggetto può essere fornito; • Alimentazione : tutti i sistemi hanno come alimentazione l’energia elettrica, qui si vuole indicare se il moto è dato da un motore elettrico presente sul veicolo o tramite sistemi alternativi; inoltre verrà indicato, se è presente un motore elettrico, la tipologia con cui avviene l’alimentazione: “terza rotaia” o “via aerea”; • Velocità massima : si indica la velocità massima che generalmente è usata in linea, ovviamente è un dato che varia dipendendo essenzialmente dal tipo di tracciato; • Intervallo minimo di frequenza : viene segnato il minimo intervallo di frequenza con cui il sistema può essere messo in esercizio;

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• Affidabilità : è la misura della probabilità che il sistema considerato non si guasti (ovvero non presenti deviazioni dal comportamento descritto nelle specifiche) in un determinato lasso di tempo; • Capacità vagone : viene indicato il numero di passeggeri trasportati facendo riferimento a un valore medio di 5 pass/m2; • Lunghezza vagone : è la lunghezza della carrozza “fuori tutto”; • Composizione treno : viene indicato se il convoglio è costituito da vagoni separati o collegati tra loro; • Configurazione minima : è il minimo numero di carrozze di cui è composto un treno; • Configurazione classica : è la configurazione più utilizzata per la tipologia di sistema in oggetto; • Lunghezza classica convoglio : viene indicata la lunghezza, in metri, della configurazione classica del convoglio, utile per determinare le dimensioni di massima delle stazioni (valore che verrà espresso nelle caratteristiche infrastrutturali).

3.2 CARATTERISTICHE INFRASTRUTTURALI Data la particolare importanza che hanno queste informazioni per la scelta del sistema, si sono cercati tutti quei valori utili a definire ingombri (Figura 3.1) e specifiche tecniche per la realizzazione dell’infrastruttura e sono state così suddivise: • Infrastruttura : la parte centrale del tracciato è particolarmente critica dal punto di vista delle disposizioni in elevato, quindi è opportuno sapere l’ingombro che avranno le varie parti; qui viene indicato l’ingombro del viadotto: la lunghezza (l i) e l’altezza (h i);

• Cabina : corrisponde all’ingombro del mezzo (l v e h v); • Ingombro complessivo : per l’altezza, corrisponde alla somma dell’altezza dell’infrastruttura e quella della cabina, per la larghezza si indica la larghezza maggiore tra infrastruttura e cabina (l t e h t); • Larghezza totale in caso di doppio binario : i dati precedentemente descritti si riferiscono al singolo binario, qui viene indicata la larghezza totale che il sistema in oggetto deve avere in presenza di doppio binario; • Interasse pilastri : viene indicata la distanza massima tra i pilastri in presenza di viadotto, quando la via di corsa può essere considerata “portante”; • Raggio minimo di curvatura : è il minimo valore che può essere assunto dal sistema; • Pendenza massima : è il massimo valore che può essere assunto dal sistema; • Lunghezza banchina : da un valore approssimativo della lunghezza delle stazioni tenendo presente la lunghezza classica del convoglio indicato tra le caratteristiche generali; • Costo infrastruttura : da un valore approssimativo del costo di realizzo dell’opera; • Costo gestione : indica, in via approssimativa, il costo gestionale a chilometro di infrastrutture simili.

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Figura 3.1: Schematizzazione della Sezione Tipo dei Sistemi di Trasporto

3.3 INFORMAZIONI AGGIUNTIVE Le Schede Tecniche sono completate con l’inserimento di altri dati: • l’indicazione dei siti dove il sistema di trasporto è in esercizio o in fase di realizzazione; • l’indicazione della posizione nella classificazione dei sistemi di trasporto descritta precedentemente; • riferimenti utilizzati per la determinazione dei vari dati.

Figura 3.2: Parziale della Scheda Tecnica, “Informazioni Aggiuntive” Per concludere, si precisa che nelle Schede Tecniche allegate, possono comparire due sigle: • n.d. (non disponibile): viene generalmente indicato dove il dato non è stato reperito. Questo è accaduto ad esempio per quanto riguarda alcuni costi dell’infrastruttura, in particolare dove la via di corsa del sistema non è “portante” e quindi è legata alle caratteristiche del luogo e alla linea;

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• n.n. (non necessario): viene inserito dove il valore o la specifica tecnica, nei vari casi analizzati, non è presente perchè non era richiesta; classico caso sono i sistemi monorotaia, dove l’infrastruttura “a raso” non è mai realizzata.

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4 I SISTEMI TRANVIARI

4.1 TRAM TRADIZIONALI SU FERRO La moderna tranvia è un sistema di trasporto a guida vincolata in sede superficiale (riservata e promiscua), che rispetto alla tranvia tradizionale consente velocità commerciali e portate superiori grazie ad adeguati provvedimenti di protezione della sede, atti a ridurre le interferenze del sistema con il restante traffico veicolare e pedonale. I tram su ferro sfruttano come vincolo della via di corsa binari a scartamento ferroviario per lo più ordinario (1435 mm). Il mercato settoriale è stato caratterizzato negli ultimi anni da politiche di concentrazione industriale da cui sono emersi quattro soggetti principali a livello europeo: • Alstom (Schede tecniche 4.1.1 e 4.1.2); • Ansaldo (Scheda tecnica 4.1.3); • Bombardier (Scheda tecnica 0); • CAF (Scheda tecnica 4.1.5); • Siemens (Scheda tecnica 4.1.6). Ciascuno di essi ha cercato di mettere ordine all'interno della produzione industriale delle varie componenti assorbite, cercando di portare avanti i cosiddetti "tram standard", ossia modelli caratterizzati da adattabilità, componibilità e modularità tali da potere essere facilmente adattati alle specifiche esigenze richieste dai committenti. Attualmente l'incidenza dei tram i tram standard si attesta attorno al 70% della produzione totale. La distinzione tecnica più significativa tra i modelli di tram sul mercato riguarda l'altezza del pianale rispetto al piano del ferro.I tram più vicini ai modelli tradizionali sono quelli a pianale parzialmente ribassato (partial low floor car), in cui i carrelli ruotano rispetto alla cassa. Rispetto ai tram tradizionali, in cui il pianale sui carrelli motori poteva arrivare ad altezze fino a 900 mm rispetto al piano del ferro, quelli di recente concezione riescono a limitare tale dislivello all'ordine dei 600 mm, mentre il resto della superficie del tram ha un pianale ad un'altezza dell'ordine dei 350 mm. Di concezione più innovativa sono i tram a pianale completamente ribassato (full low floor car), in cui il pavimento interno ha mediamente altezza di 350 mm; questo è ottenuto adottando carrelli non convenzionali, ossia che non ruotano rispetto alla cassa, e frazionando il tram in numerose piccole casse, alcune delle quali poggiano su un carrello, mentre altre, prive di carrello, sono sospese fra le casse con carrello. La prima famiglia di tram massimizza le prestazioni cinematiche e l'affidabilità, la seconda privilegia l'accessibilità e la fruibilità degli spazi del mezzo. In generale tutti i principali modelli commercializzati hanno la possibilità di essere sia bidirezionali sia unidirezionali; occorre sottolineare come se da un lato i bidirezionali hanno certamente una maggiore flessibilità di esercizio, dall'altro questo aspetto si sconta perdendo alcuni posti interni a sedere rispetto a quelli monodirezionali, in conseguenza della necessità di avere le porte su entrambi lati del mezzo. Per quanto riguarda lo scartamento, viene solitamente adottato quello tradizionale (1435 mm); è tuttavia possibile adottare scartamenti ridotti (1000 mm o altro) oppure anomali, qualora le particolari esigenze del committente lo richiedano.

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4.1.1 ALSTOM - CITADIS SERIE 01

Produttore ALSTOM

Modello Citadis 301 – 401

Nazione Francia

Città Dublino, Montpellier-L1, Orleans

N° casse per convoglio Mod. 301: 3 Mod. 401: 5 Rodiggio Mod. 301: (Bo)(2)(Bo) Mod. 401: (Bo)(Bo)(Bo) Geometria Lunghezza (m) Mod. 301: 30 Mod. 401: 40 Larghezza (m) 2.30-2.65 Altezza (m) 3.27 Altezza pianale (cm) 35 (porte)-60 Scartamento (mm) 1000-1435 Passeggeri (tot) Mod. 301: 253 Mod. 401: 350 Passeggeri (seduti) Mod. 301: 58 Mod. 401: 86 Peso a tara (t) (assiale) circa 10 Trazione Tipo di motore Asincrono Corrente 750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea e APS (Alimentation Par Soil) Potenza (kW) Mod. 301: 4×140 Mod. 401: 4×140+2×120 Cinematica Velocità max (km/h) 80 Accelerazione (m/sec²) 1.2 Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 18 Max gradiente verticale (%) -- Note pianale parzialmente ribassato

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4.1.2 ALSTOM - CITADIS SERIE 02

Produttore ALSTOM

Modello Citadis 202 – 302 – 402

Nazione Francia

Città Angers, Barcellona, Bordeaux, Grenoble, Le Mans, Lione, Montpellier-L2, Mulhouse, Nizza, Parigi T2- T3, Reims, Valenciennes N° casse per convoglio Mod. 202: 3 Mod. 302: 5 Mod. 402: 7 Rodiggio Mod. 202: (Bo)(Bo) Mod. 302: (Bo)(2)(Bo) Mod. 402: (Bo)(Bo)(2)(Bo) Geometria Lunghezza (m) Mod. 202: 22 Mod. 302: 40 Mod. 402: 30 Larghezza (m) 2.30-2.65 Altezza (m) 3.27-3.36 Altezza pianale (cm) 35 Scartamento (mm) 1000-1435 Passeggeri (tot) Mod. 202: 22 Mod. 302: 5 Mod. 402: 7 Passeggeri (seduti) Mod. 202: 3 Mod. 302: 5 Mod. 402: 7 Peso a tara (t) (assiale) circa 10 Trazione Tipo di motore asincrono Corrente 750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea e APS (Alimentation Par Soil) Potenza (kW) Mod. 202: 4×140 Mod. 302: 4×140 Mod. 402: 4×140 + 2×120 Cinematica Velocità max (km/h) 70 Accelerazione (m/sec²) 1.2 Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 18 Max gradiente verticale (%) -- Note pianale totalmente ribassato

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4.1.3 ANSALDO - SIRIO

Produttore ANSALDO

Modello Sirio

Nazione Italia

Città Atene, Bergamo, Birmingham, Firenze, Milano, Napoli N° casse per convoglio da 5 a 7 Rodiggio (Bo)(2)(Bo) - (Bo)(2)(2)(Bo) Geometria Lunghezza (m) da 29.9 a 35.35 Larghezza (m) 2.40 Altezza (m) 3.30-3.40 Altezza pianale (cm) 35 Scartamento (mm) 1435 Passeggeri (tot) da 202 a 285 Passeggeri (seduti) da 50 a 71 Peso a tara (t) -- Trazione Tipo di motore asincrono Corrente 750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea Potenza (kW) 4×106(*) Cinematica Velocità max (km/h) 70 Accelerazione (m/sec²) 1.0 Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 15 Max gradiente verticale (%) -- Note * dato riferito al tram di Milano

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4.1.4 BOMBARDIER - FLEXITY OUTLOOK

Produttore BOMBARDIER

Modello Flexity Outlook

Nazione Canada

Città Ginevra, Marsiglia, Milano, Palermo, Oporto, Strasburgo, Valencia

N° casse per convoglio 5 Rodiggio (Bo)(Bo)(2)(Bo) Geometria Lunghezza (m) 32.5 Larghezza (m) 2.40 Altezza (m) 3.50 Altezza pianale (cm) 34 Scartamento (mm) 1435 Passeggeri (tot) 251 Passeggeri (seduti) 56 Peso a tara (t) circa 40 Trazione Tipo di motore Asincrono Corrente 750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea Potenza (kW) 4×105 Cinematica Velocità max (km/h) 70 Accelerazione (m/sec²) 0.8 Decelerazione (m/sec²) 0.8 Min raggio orizzontale (m) 20 Max gradiente verticale (%) 6 Note scheda tecnica riferita al tram di Palermo; modello disponibile da 3 a 7 casse

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4.1.5 CAF - EUSKOTREN

Produttore CAF

Modello Euskotren

Nazione Spagna

Città Amsterdam L51, Bilbao, Siviglia, Velez Malaga

N° casse per convoglio 5 Rodiggio (Bo)(Bo)(2) Geometria Lunghezza (m) 24.4 Larghezza (m) 2.40 Altezza (m) 3.30 Altezza pianale (cm) 30 (porte)-56 Scartamento (mm) 1000 Passeggeri (tot) 192 Passeggeri (seduti) 44 Peso a tara (t) 34.6 Trazione Tipo di motore Asincrono Corrente 750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea Potenza (kW) 416 Cinematica Velocità max (km/h) 70 Accelerazione (m/sec²) 1.18 Decelerazione (m/sec²) 1.25 Min raggio orizzontale (m) 15 Max gradiente verticale (%) 6 Note scheda tecnica riferita al tram di Bilbao

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4.1.6 SIEMENS - COMBINO PLUS

Produttore SIEMENS

Modello Combino Plus

Nazione Germania

Città Amsterdam, Lisbona, Potsdam, Poznan

N° casse per convoglio da 3 a 7 Rodiggio (Bo)(2)(Bo) Geometria Lunghezza (m) 18-42 Larghezza (m) 2.20-2.65 Altezza (m) 3.51-3.71 Altezza pianale (cm) 30 Scartamento (mm) 1000-1435 Passeggeri (tot) 104-255 Passeggeri (seduti) 35-90 Peso a tara (t) (assiale) 10 Trazione Tipo di motore Asincrono Corrente 600 V CC-750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea Potenza (kW) 2×100 - 6×100 Cinematica Velocità max (km/h) 70 Accelerazione (m/sec²) -- Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 15 Max gradiente verticale (%) -- Note * modello in uso a Budapest e Lisbona, derivato dal Combino

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4.2 SISTEMI INNOVATIVI SU GOMMA Tra i sistemi di trasporto più innovativi vi sono i veicoli su gomma a via guidata. Essi sono spesso denominati "sistemi intermedi", per via delle loro caratteristiche tecnologiche affini rispetto tanto alle filovie quanto alle tranvie; specie in Francia, sono anche denominati con la sigla di TRG, acronimo di "transport routier guidé". Il concetto di tram su gomma è molto recente (alcuni modelli sono in attesa di entrare per la prima volta in esercizio proprio in questi mesi) e nasce dall'idea di adottare un mezzo flessibile e reversibile, che funzioni prevalentemente in modalità vincolata (con evidenti vantaggi in termini di affidabilità di esercizio, di precisione e di minimizzazione dell'ingombro della via di corsa), ma che, all'occorrenza, possa avere un funzionamento in sede promiscua e, talora, con alimentazione autonoma (per esempio con una propria trazione non alimentata da catenaria ma da batterie di accumulo). Questa prerogativa si sposa del resto bene con le realtà dei centri storici di molte città, in cui da un lato le caratteristiche dimensionali del tessuto viario e dall'altro le necessarie cautele nell'inserimento urbanistico delle rete di trasporto possono rendere assai problematica l'adozione di infrastrutture più pesanti (ad esempio tranvie tradizionali su ferro). Questo genere di veicolo è su gomma, il che consente generalmente di avere alti standard di comfort a bordo e ottime prestazioni cinematiche (basti pensare alla possibilità di avere bassi raggi di curvatura orizzontali e a quella di superare forti pendenze verticali, anche superiori al 10%). Il tipo di vincolo dei tram su gomma presenti sul mercato a livello internazionale ne caratterizza e identifica in maniera specifica il singolo prodotto. In quest'ottica, possono essere segnalati quattro sistemi principali: • Phileas (prodotto da APS), a guida magnetica (scheda tecnica 4.2.1); • GLT (prodotto da Bombardier), a guida meccanica mediante rotaia centrale (scheda tecnica 4.2.2); • Civis (prodotto da Irisbus), a guida ottica (scheda tecnica 4.2.3); • TransLohr (prodotto da Lohr), a guida meccanica mediante rotaia centrale (scheda tecnica 0).

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4.2.1 APTS - PHILEAS

Produttore APTS

Modello Phileas

Nazione Olanda

Città Douai, Eindhoven

N° casse per convoglio 2 – 3 Rodiggio - - Geometria Lunghezza (m) 18-24 Larghezza (m) 2.50 Altezza (m) 3.12 Altezza pianale (cm) 34 Scartamento (mm) -- Passeggeri (tot) 130-181 Passeggeri (seduti) 30-38 Peso a tara (t) 16.8-21.7 Trazione Tipo di motore Termico a GPL Corrente -- Tipo di alimentazione -- Potenza (kW) 246-299 Cinematica Velocità max (km/h) 80 Accelerazione (m/sec²) 1.3 Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 11.8 Max gradiente verticale (%) 13 Note sistema a guida magnetica

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4.2.2 BOMBARDIER - GLT

Produttore BOMBARDIER

Modello GLT

Nazione Canada

Città Caen, Nancy

N° casse per convoglio 3 Rodiggio - Geometria Lunghezza (m) 24.5 Larghezza (m) 2.50 Altezza (m) 3.38 Altezza pianale (cm) 35 Scartamento (mm) -- Passeggeri (tot) 149 Passeggeri (seduti) 40 Peso a tara (t) 25 Trazione Tipo di motore -- Corrente 600 V CC-750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea Potenza (kW) 2x150 Cinematica Velocità max (km/h) 70 Accelerazione (m/sec²) 1.2 Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 12 Max gradiente verticale (%) 13 Note singola rotaia centrale

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4.2.3 IRISBUS - CIVIS

Produttore IRISBUS

Modello Civis

Nazione Italia-Francia

Città Bologna, Clermont Ferrand, Rouen

N° casse per convoglio 2 Rodiggio - Geometria Lunghezza (m) 18.5 Larghezza (m) 2.55 Altezza (m) 3.30 Altezza pianale (cm) 34 Scartamento (mm) -- Passeggeri (tot) 130 Passeggeri (seduti) 30 Peso a tara (t) 19.2 Trazione Tipo di motore -- Corrente 600 V CC-750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea Potenza (kW) 4x80 Cinematica Velocità max (km/h) 70 Accelerazione (m/sec²) -- Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 12 Max gradiente verticale (%) 13-18 Note veicolo a guida ottica; possibile alimentazione diesel

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4.2.4 LOHR INDUSTRIE - TRANSLOHR

Produttore LOHR

Modello TransLohr STE2, STE3, STE4 e STE5

Nazione Francia

Città Clermont Ferrand, L'Aquila, Venezia, Padova N° casse per convoglio Mod. STE2: 2 Mod. STE3: 3 Mod. STE4: 4 Mod. STE5: 5 Rodiggio -- Geometria Lunghezza (m) Mod. STE2: 18 Mod. STE3: 25 Mod. STE4: 32 Mod. STE5: 39 Larghezza (m) 2.20 Altezza (m) 2.95 Altezza pianale (cm) 25 Scartamento (mm) -- Passeggeri (tot) Mod. STE2: 2 Mod. STE3: 3 Mod. STE4: 4 Mod. STE5: 5 Passeggeri (seduti) Mod. STE2: 2 Mod. STE3: 3 Mod. STE4: 4 Mod. STE5: 5 Peso a tara (t) Mod. STE2: 2 Mod. STE3: 3 Mod. STE4: 4 Mod. STE5: 5 Trazione Tipo di motore Asincrono Corrente 750 V CC Tipo di alimentazione Linea aerea Potenza (kW) Mod. STE2: 1×200; altri: 2×200 Cinematica Velocità max (km/h) Mod. STE2: 70 Mod. STE3: 70 Mod. STE4: 70 Mod. STE5: 60 Accelerazione (m/sec²) 1.3 Decelerazione (m/sec²) -- Min raggio orizzontale (m) 10.5 Max gradiente verticale (%) 13 Note singola rotaia centrale CLB/ADZ:ol

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RIFERIMENTI

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Ansaldo STS, 2006, sito WEB: www.ansaldo-sts.com.

Autori Vari, 2004, Planner’s guide 2004/2005 to Automated People Movers , Trans 21.

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Regione Sardegna Pag. R-2 Analisi delle Tipologie dei Sistemi GRTS a Supporto dell’Analisi di Fattibilità Tecnica

Doc. No. 09-012-H2 Rev. 1 - Luglio 2009

APPENDICE A SCHEDE TECNICHE DEI SISTEMI DI TRASPORTO ANALIZZATI

Alstom Transport METROPOLIS Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,8 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 1,5 m Automatico l 2,4 m Controllo del treno Cabina v (URBALIS 300) hv 3,5 m Elettrica l 2,8 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 5,0 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 60 km/h L 6,0 m doppio binario // Intervallo minimo di 120 s Interasse pilastri L 20 m frequenza P Affidabilità 99,5% Raggio minimo di curvatura r 40 m

Capacità vagone 111 pass. Pendenza massima P 12 %

Lunghezza vagone 15,4 m Lunghezza media banchina Ls 32 m

Composizione treno Cabine Comunicanti Viadotto n.d.

Minima configurazione 1 vagone Costo Infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 2 vagoni Raso n.d.

Lunghezza classica 30,7 m Costo Gestione (annuale) 540000 €/km convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. VL GRT → GRT molto largo 215

VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo Parigi (A) Londra Losanna VL a. 109 I GRT → GRT intermedio Hong Kong (A) Shanghai Parigi La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. La. PRT Personal Rapid Transit (A) Aeroporto; (C) in Costruzione 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità

Riferimenti Sa. Sb. 16 b. Bassa velocità

PRT – S PRT – S www.reanspole.fr www.t-l.ch b. b. a. a. METROPOLIS 7 www.transport.alstom.com PRT b. PRT a.

Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità Ansaldo STS LRV Caratteristiche Generali Sezione Ttipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,8 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (ferro) hi 1,5 m Automatico l 2,6 m Controllo del treno Cabina v (ATC) hv 3,6 m Elettrica l 2,8 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 5,1 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 80 km/h L 6,0 m doppio binario // Intervallo minimo di 90 s Interasse pilastri L 20 m frequenza P Affidabilità 99 % Raggio minimo di curvatura r 70 m

Capacità vagone 100 pass. Pendenza massima P 6 %

Lunghezza vagone 13 m Lunghezza media banchina Ls 40 m

Composizione treno Cabine Comunicanti Viadotto n.d.

Minima configurazione 2 vagoni Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 3 vagoni Raso n.d.

Lunghezza classica 39 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

VL a. – MT a. Copenhagen Roma Brescia 120 L GRT → GRT largo

VL a. 109 I GRT → GRT intermedio Milano Salonicco La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. (A) Aeroporto; (C) in Costruzione La. PRT Personal Rapid Transit 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità Riferimenti Sb. Sa. 16 b. Bassa velocità

www.atsf.com www.ansaldobreda.net PRT – S PRT – S b. b. a. a. LRV 7 www.m.dk www.urbanrail.net PRT b. PRT a.

Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità Bombardier Transportation CX-100 Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,7 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 1,5 m Automatico l 2,5 m Controllo del treno Cabina v (CITYFLO 650) hv 3,5 m Elettrica l 2,7 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 5,0 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 70 km/h L 6,0 m doppio binario // Intervallo minimo di 120 s Interasse pilastri L 25 m frequenza P Affidabilità 99,8 % Raggio minimo di curvatura r 22 m

Capacità vagone 93 pass. Pendenza massima P 10 %

Lunghezza vagone 13,8 m Lunghezza media banchina Ls 24 m

Composizione treno Cabine non Comunicanti Viadotto 23 M€/km

Minima configurazione 1 vagone Costo infrastruttura Galleria 38 M €/km

Configurazione classica 2 vagoni Raso 18 M €/km

Lunghezza classica 27,7 m Costo Gestione (annuale) 540000 €/km convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. VL GRT → GRT molto largo Atlanta (A) Dallas (A) Denver (A) 215

VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo Detroit (A) Frankfurt (A) Houston (A) VL a. 109 I GRT → GRT intermedio Madrid (C) New York (A) Orlando (A) La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. S. Francisco (A) Seattle (A) Tampa (A) La. PRT Personal Rapid Transit 69 (A) Aeroporto; (C) in Costruzione Ib. Ia. 25 a. Alta velocità

S Sb. a. b. Bassa velocità Riferimenti 16

PRT – S PRT – S b. b. a. a. CX-100 www.bombardier.com www.urbanrail.net 7 PRT PRT Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 b. a. www.airport-tecnology.com 55 Km/h Velocità Bombardier Transportation Monorail MVI Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali l 0,66 m Sistema tecnologico Monorotaia Infrastruttura i hi 1,20 m l 2,65m Controllo del treno Automatico ( mbtcs) Cabina v Manuale hv 3,64 m Elettrica l 2,40 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 3,75 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 75 km/h L 6,0 m doppio binario // Intervallo minimo di 120 s Interasse pilastri L 27 m frequenza P Affidabilità 99 % Raggio minimo di curvatura r 76,2 m

Capacità vagone 60 pass. Pendenza massima P 6 %

Lunghezza vagone 12,3 m 8,6 m Lunghezza media banchina Ls 45 m

Composizione treno Cabine non Comunicanti Viadotto n.d.

Minima configurazione 1 vagone Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 4 vagoni Raso n.d.

Lunghezza classica 41,8 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. VL GRT → GRT molto largo 215

VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo Las Vegas VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo (A) Aeroporto; (C) in Costruzione Lb. La. PRT Personal Rapid Transit 69 Riferimenti Ib. Ia. 25 a. Alta velocità

S www.bombardier.com www.monorails.org Sb. a. 16 b. Bassa velocità

PRT – S PRT – S www.urbantransport-technology.com b. b. a. a. Monorail 7 Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 PRT b. PRT a. www.urbanrail.net 55 Km/h Velocità Doppelmayr Cable Car The CABLE Liner Shuttle Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,5 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 1,0 m l 2,3 m Controllo del treno Automatico Cabina v hv 3,4 m Fune l 2,5 m Alimentazione Ingombro complessivo t (agg. fisso) ht 4,4 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 43 km/h L 6,0 m doppio binario // Intervallo minimo di Shuttle Interasse pilastri L 24 m frequenza P Affidabilità 99,5 % Raggio minimo di curvatura r 50 m

Capacità vagone 30 pass. Pendenza massima P 11 %

Lunghezza vagone 7 m Lunghezza media banchina Ls 12 m

Composizione treno Cabine non Comunicanti Viadotto 8,7 M €/km

Minima configurazione 2 vagoni Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 2 vagoni Raso n.d.

Lunghezza classica 14 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo

Birmingham (A) Toronto (A) Las Vegas VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. (A) Aeroporto; (C) in Costruzione La. PRT Personal Rapid Transit 69 I Ia. b. a. Alta velocità Riferimenti 25

S Sb. a. b. Bassa velocità www.dcc.at www.airport- 16

PRT – S PRT – S b. b. a. a. CABLE Liner Shuttle www.torontoharbour.com tecnology.com 7 PRT b. PRT a. Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità H-Bahn Gesellschaft SKY-Train Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali Sistema SAFACE l 0,8 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (monorotaia appesa) hi 1,25 m l 2,24 m Controllo del treno Automatico Cabina v hv 2,6 m Elettrica l 2,24 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 4,0 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 50 km/h L 5,5 m doppio binario // Intervallo minimo di 40 s Interasse pilastri L 30 m frequenza P Affidabilità 99,5 % Raggio minimo di curvatura r 40 m

Capacità vagone 45 pass. Pendenza massima P 10 %

Lunghezza vagone 18,4 m Lunghezza media banchina Ls 40 m

Composizione treno Cabine non Comunicanti Viadotto 18 M €/km

Minima configurazione 1 vagone Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 2 vagoni Raso n.n. Lunghezza classica 36,8 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio MTU Classificazione Progetti di Riferimento 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo

Duesseldorf (A) Dortmund VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo (A) Aeroporto; (C) in Costruzione Lb. La. PRT Personal Rapid Transit 69 Ib. Ia. Riferimenti 25 a. Alta velocità

Sb. Sa. www.h-bahn.info www.uni-dortmund.de 16 b. Bassa velocità

PRT – S PRT – S b. b. a. a. SKY-Train www.duesseldorf-international.de 7 Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 PRT b. PRT a. www.monorail.org 55 Km/h Velocità Hitachi Rail Small Monorail Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali l 0,7 m Sistema tecnologico Monorotaia Infrastruttura i hi 1,3 m Manuale l 2,5 m Controllo del treno Cabina v Automatico hv 3,6 m Elettrica l 2,5 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 4,65 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 60 km/h L 6,5 m doppio binario // Intervallo minimo di 120 s Interasse pilastri L 20 m frequenza P Affidabilità 99,5% Raggio minimo di curvatura r 40 m

Capacità vagone 50 pass. Pendenza massima P 6 %

Lunghezza vagone 9,7 m 7,6 m Lunghezza media banchina Ls 25 m

Composizione treno Cabine Comunicanti Viadotto 23 M€/km

Minima configurazione 3 vagoni Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 4 vagoni Raso n.n.

Lunghezza classica 27,1 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. VL GRT → GRT molto largo 215

VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo Tokyo Kita-Kyushu Osaka VL a. 109 I GRT → GRT intermedio Tama Okinawa La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. La. PRT Personal Rapid Transit (A) Aeroporto; (C) in Costruzione 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità

Riferimenti Sa. Sb. 16 b. Bassa velocità

PRT – S PRT – S www.hitachi-rail.com www.tokyo-airport- b. b. a. a. Small Monorail 7 www.monorail.org bldg.co.jp PRT b. PRT a.

Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità IHI NTS APM System Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 3,5 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 1,0 m l 2,6 m Controllo del treno Automatico Cabina v hv 3,4 m Elettrica l 3,5 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 4,5 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 60 km/h L 6,5 m doppio binario // Intervallo minimo di 120 s Interasse pilastri L n.d. frequenza P Affidabilità 99,5% Raggio minimo di curvatura r 20 m

Capacità vagone 90 pass. Pendenza massima P 7 %

Lunghezza vagone 9 m Lunghezza media banchina Ls 25 m

Composizione treno Cabine Comunicanti Viadotto n.d.

Minima configurazione 1 vagone Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 2 vagoni Raso n.d.

Lunghezza classica 18 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

Tokyo Kansai (A) Hong Kong VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo

VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

Chien Kai Shek (A) La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. (A) Aeroporto; (C) in Costruzione La. PRT Personal Rapid Transit 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità Riferimenti Sb. Sa. 16 b. Bassa velocità Brochure informativa IHI PRT – S PRT – S b. b. a. a. NTS APM System www.airport-tecnology.com 7 PRT b. PRT a. Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità Intamin Peole Mover Train P30 Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali l 0,8 m Sistema tecnologico Monorotaia Infrastruttura i hi 1,0 m Manuale l 2,3 m Controllo del treno Cabina v Automatico hv 2,8 m Elettrica l 2,3 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 3,1 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 54 km/h L 5,0 m doppio binario // Intervallo minimo di 180 s Interasse pilastri L 30 m frequenza P Affidabilità 97,5% Raggio minimo di curvatura r 25 m

Capacità vagone 35 pass. Pendenza massima P 10 %

Lunghezza vagone 7 m Lunghezza media banchina Ls 19 m

Composizione treno Cabine non Comunicanti Viadotto 10 M €/km

Minima configurazione 2 vagoni Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 3 vagoni Raso n.n.

Lunghezza classica 21 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio

MTU Classificazione 600 Progetti di Riferimento MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo

Mosca VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo (A) Aeroporto; (C) in Costruzione Lb. La. PRT Personal Rapid Transit 69 I Riferimenti Ib. a. 25 a. Alta velocità

Sb. Sa. www.intamintrasportation.com 16 b. Bassa velocità

PRT – S PRT – S www.monorail.org b. b. a. a. Train P30 7 PRT b. PRT a.

Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 Velocità 55 Km/h Leitner Technologies MiniMetro Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,5 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 0,6 m l 2,1 m Controllo del treno Automatico Cabina v hv 3,0 m Fune l 2,5 m Alimentazione Ingombro complessivo t (agg. fisso) ht 3,6 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 43 km/h L 6,0 m doppio binario // Intervallo minimo di Shuttle Interasse pilastri L 20 m frequenza P Affidabilità 99 % Raggio minimo di curvatura r 50 m

Capacità vagone 50 pass. Pendenza massima P 12 %

Lunghezza vagone 5,7 m Lunghezza media banchina Ls n.d.

Composizione treno Cabine Comunicanti Viadotto n.d.

Minima configurazione 2 vagoni Costo infrastruttura Galleria n.d. n.d. Configurazione classica Raso n.d.

Lunghezza classica n.d. Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio

MTU Classificazione 600 Progetti di Riferimento MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo Al momento della stesura del presente documento VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo non ci sono sistemi in progetto o in esecuzione. VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

La. – VL a. Riferimenti 95 S GRT → GRT piccolo Lb. La. PRT Personal Rapid Transit 69 I www.leitner-lifts.com Ib. a. 25 a. Alta velocità

Sb. Sa. 16 b. Bassa velocità

PRT – S PRT – S b. b. a. a. MiniMetro 7 Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 PRT b. PRT a. 55 Km/h Velocità Leitner technologies MiniMetro Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,5 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 0,6 m l 2,1 m Controllo del treno Automatico Cabina v hv 3,0 m Fune l 2,5 m Alimentazione Ingombro complessivo t (agg. Automatico) ht 3,6 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 30 km/h L 6,0 m doppio binario // Intervallo minimo di 50 s Interasse pilastri L 20 m frequenza P Affidabilità 99 % Raggio minimo di curvatura r 50 m

Capacità vagone 50 pass. Pendenza massima P 12 %

Lunghezza vagone 5,7 m Lunghezza media banchina Ls 20 m

Composizione treno Singola Cabina Viadotto 21 M €/km

Minima configurazione 1 vagone Costo infrastruttura Galleria 31 M €/km

Configurazione classica 1 vagone Raso 15 M €/km

Lunghezza classica 5,7 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

VL a. – MT a. Perugia (C) 120 L GRT → GRT largo

VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

(A) Aeroporto; (C) in Costruzione La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. La. PRT Personal Rapid Transit Riferimenti 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità www.leitner-lifts.com www.minimetrospa.it Sb. Sa. 16 b. Bassa velocità

PRT – S PRT – S www.comune.perugia.it b. b. a. a. MiniMetro 7 PRT b. PRT a. Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità Mitsubishi Heavy Industries Crystal Mover Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 3,0 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 1,5 m Automatico l 2,7 m Controllo del treno Cabina v (AVP/VD device) hv 3,6 m Elettrica l 3,0 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 5,0 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 70 km/h L 6,2 m doppio binario // Intervallo minimo di 120 s Interasse pilastri L 20 m frequenza P Affidabilità 99 % Raggio minimo di curvatura r 40 m

Capacità vagone 105 pass. Pendenza massima P 12 %

Lunghezza vagone 11,8 m Lunghezza media banchina Ls 20 m

Composizione treno Cabine non Comunicanti Viadotto 33 M€/km

Minima configurazione 1 vagone Costo infrastruttura Galleria 50 M €/km

Configurazione classica 2 vagoni Raso 25 M €/km

Lunghezza classica 23,6 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

Hong Kong (A) Miami (A) VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo

VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

Singapore (C) Washington D.C. (A) La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. (A) Aeroporto; (C) in Costruzione La. PRT Personal Rapid Transit 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità Riferimenti Sb. Sa. 16 b. Bassa velocità www.mhi.co.jp M.H.I. T.R. Vol.40 N°3 PRT – S PRT – S b. b. a. a. Crystal Mover www.airport-tecnology.com 7 PRT b. PRT a.

Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità Poma - Otis Shuttle II Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,5 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 1,0 m l 2,3 m Controllo del treno Automatico Cabina v hv 3,4 m Fune l 2,5 m Alimentazione Ingombro complessivo t (agg. fisso) ht 4,2 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 45 km/h L 5,0 m doppio binario // Intervallo minimo di Shuttle Interasse pilastri L 25 m frequenza P Affidabilità 99 % Raggio minimo di curvatura r 38 m

Capacità vagone 70 pass. Pendenza massima P 15 %

Lunghezza vagone 9,1 m Lunghezza media banchina Ls 16 m

Composizione treno Cabine non Comunicanti Viadotto 10 M€/km

Minima configurazione 1 vagone Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 2 vagoni Raso 8 M €/km

Lunghezza classica 18 m Costo Gestione (annuale) n.d. convoglio Progetti di Riferimento MTU Classificazione 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

Tokyo Cincinnati (A) VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo

VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

Minneapolis (A) La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. (A) Aeroporto; (C) in Costruzione La. PRT Personal Rapid Transit 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità Riferimenti Sb. Sa. 16 b. Bassa velocità www.poma-otis.com PRT – S PRT – S b. b. a. a. Shuttle II www.airport-tecnology.com 7 PRT b. PRT a.

Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità Siemens VAL 208 Caratteristiche Generali Sezione Tipo Caratteristiche Infrastrutturali APM l 2,7 m Sistema tecnologico Infrastruttura i (gomma) hi 1,5 m Automatico l 2,0 m Controllo del treno Cabina v (ATC) hv 3,7 m Elettrica l 2,7 m Alimentazione Ingombro complessivo t (terza rotaia) ht 5,0 m Larghezza totale in caso di Velocità massima 80 km/h L 6,3 m doppio binario // Intervallo minimo di 120 s Interasse pilastri L 20 m frequenza P Affidabilità 99 % Raggio minimo di curvatura r 40 m

Capacità vagone 110 pass. Pendenza massima P 10 %

Lunghezza vagone 12,7 m Lunghezza media banchina Ls 40 m

Composizione treno Cabine Comunicanti Viadotto n.d.

Minima configurazione 2 vagoni Costo infrastruttura Galleria n.d.

Configurazione classica 3 vagoni Raso n.d.

Lunghezza classica 39,6 m Costo Gestione (annuale) 540000 €/km convoglio Progetti di Riferimento MTU Classif icazione 600 MT Metro Transit

MT a. 215 VL GRT → GRT molto largo

Chicago (A) Taipei Lille VL a. – MT a. 120 L GRT → GRT largo

VL a. 109 I GRT → GRT intermedio

Parigi Torino Lione La. – VL a. 95 S GRT → GRT piccolo Lb. (A) Aeroporto; (C) in Costruzione La. PRT Personal Rapid Transit 69 Ib. Ia. 25 a. Alta velocità Riferimenti Sb. Sa. 16 b. Bassa velocità www.siemens-ts.fr www.airport- PRT – S PRT – S b. b. a. a. VAL 208 www.urbanrail.net tecnology.com 7 PRT b. PRT a.

Planner’s guide 2004/2005 to APM, Trans. 21, 2004 55 Km/h Velocità