Rt- Relatório Técnico

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TÍTULO Estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana da rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e media capacidade para a Região Metropolitana de Campinas e projeto funcional da ligação entre Campinas e a Aglomeração Urbana de Jundiaí. P13 – Relatório Síntese – Tomo 2

TIPO SISTEMA LINHA KM RT O R1 TRECHO SUBTRECHO SUBSISTEMA/CONJUNTO ÁREA Nº CONTRATO 99 99 9999 GPT 817912002100 ETAPA CLASSE/SUBCLASSE SEQUENCIAL Nº CONTROLE VERIFICAÇÃO/DATA VERIFICAÇÃO/DATA 2 V99 999 AX2867-0 Rodrigo S. Alencar 05/15 Geraldo Carvalho Jr 05/15

IDENTIFICAÇÃO REVISÃO APROVAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA RT-O-R1-99-99-9999/2-V99-999-1 Ø Luciano F. da Luz 05/15 Gabriel Feriancic 05/15

Nº CONTRATO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA SUPERVISORA

DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA

P1 – Caracterização da Região Metropolitana de Campinas e da Aglomeração Urbana de Jundiaí

P2 – Caracterização do Transporte na Área de Influência do Projeto

P3A - Analise dos Insumos e Montagem da Rede

P3B - Modelo de 4 Etapas

P3C - Calibração dos Modelos

P3D – Simulação dos Cenários

P4A. Definição do Objeto, Plano Amostral e Pesquisa Piloto

P4B - Execução dos trabalhos de campo, Formulação dos Modelos e Resultados

P5 - Rede Metropolitana: Diretrizes de traçado

P6 - Viabilidade Técnica da Ligação Campinas Jundiaí

P.7 – Concepção Técnica e Operacional

P8 - Projeto Funcional da Ligação Jundiaí Campinas

P9 – Diretriz da Tecnologia de Sistemas Operacionais, Sinalização e Controle e Energia

P10 – Recomendações de Tecnologias

P11 – Avaliação de Viabilidade Ambiental

P12 – Custo estimado de investimentos por empreendimento

DOCUMENTOS RESULTANTES

OBSERVAÇÕES

REV. ÍTEM MOTIVO RESP. TÉCNICO APROVAÇÃO DATA

7122 Esta folha é propriedade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e seu conteúdo não pode ser copiado ou revelado a terceiros PAG. sem autorização expressa. A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo 1/ 68

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SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ...... 4 1 INTRODUÇÃO ...... 5 2 LIGAÇÃO CAMPINAS - JUNDIAÍ ...... 11 2.1 Macrometrópole ...... 11 2.2 Pesquisa de Preferência Declarada ...... 14 2.3 Estudo de Alternativas ...... 16 2.4 Alternativa Selecionada ...... 22 2.5 Projeto Funcional ...... 24 2.5.1 Definição de material rodante ...... 24 2.5.2 Características do Traçado Proposto ...... 25 2.5.3 Interferências e Desapropriações ...... 30 2.5.4 Pátio ...... 34 2.5.5 Estação Campinas ...... 36 Diretrizes de Projeto e Configuração geral da Estação Campinas...... 39 2.6 Diretriz de Tecnologia de Sistemas operacionais, Sinalização e Controle e Energia ...... 42 2.6.1 Dimensionamento Elétrico ...... 44 2.6.2 Sistemas de Sinalização e Controle ...... 45 2.7 Avaliação da viabilidade ambiental ...... 48 2.7.1 Condicionantes ...... 49 2.7.2 Licenciamento Ambiental ...... 55 2.8 Custo estimado do empreendimento ...... 63

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ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 2.1 MACRO METRÓPOLE PAULISTA ...... 11

FIGURA 3.2 REDE DE TRENS REGIONAIS NA MACRO METRÓPOLE E A LIGAÇÃO JUNDIAÍ CAMPINAS ...... 13

FIGURA 2.3 VALOR DE TARIFA POR CAPTAÇÃO DE DEMANDA ...... 15

FIGURA 2.4 CONDICIONANTES PARA NOVO TRAÇADO ...... 17

FIGURA 2.5 – ALTERNATIVAS DE TRAÇADO ...... 21

FIGURA 2.6 – TRAÇADO PROPOSTO ...... 23

FIGURA 2.7– REDE DE TRILHOS PROPOSTA PARA RMC ...... 29

FIGURA 2.8 FLUXO DE PEDESTRES NO ENTORNO DA ESTAÇÃO CAMPINAS ...... 37

FIGURA 2.9 NOVA CONFIGURAÇÃO PARA VIAS E PLATAFORMAS ...... 38

FIGURA 2.10- CONFIGURAÇÃO DA ESTAÇÃO – PLANTAS SAGUÃO TÉRREO ...... 40

FIGURA 2.11- CONFIGURAÇÃO DA ESTAÇÃO – PLANTA SAGUÃO SUBTERRÂNEO ...... 41

FIGURA 2.12- CONFIGURAÇÃO DA ESTAÇÃO – CORTE TRANSVERSAL ...... 41

FIGURA 2.13 CONDICIONANTES AMBIENTAIS ...... 49

FIGURA 2.14 PATRIMÔNIO PROTEGIDO ...... 54

ÍNDICE DE TABELAS

TABELA 1.1 DADOS COMPARATIVOS CAMPINAS, PORTO E LYON ...... 7

TABELA 1.2 CARACTERÍSTICAS DO SERVIÇO PROPOSTO ...... 10

TABELA 2.1 CARACTERÍSTICAS DO SERVIÇO PROPOSTO ...... 28

TABELA 2.2 RESUMO DE INTERFERÊNCIAS ...... 31

TABELA 2.3 SISTEMAS ELETRIFICADOS PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE LONGO PERCURSO– TENSÕES UTILIZADAS ...... 42

TABELA 2.4 SUGESTÃO DE SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO E CONTROLE ...... 47

TABELA 2.5 LEGISLAÇÃO AMBIENTAL ASSOCIADA À ÁREA DO PROJETO ...... 52

TABELA 2.6 IDENTIFICAÇÃO DE AÇÕES E IMPACTOS AMBIENTAIS COMUNS A EMPREENDIMENTOS FERROVIÁRIOS ...... 58

TABELA 2.7 DESCRIÇÃO DOS IMPACTOS ...... 59

TABELA 2.8 ÍNDICES DE REAJUSTE ...... 64

TABELA 2.9 - ESTIMATIVA DE CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO ...... 68

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APRESENTAÇÃO

O presente documento técnico consiste no Produto P.13 – Relatório Síntese, conforme estipulado no contrato n.º 817912002100, firmado em 11 de abril de 2013, entre a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM e a SISTRAN Engenharia, cujo objeto é a prestação de serviços técnicos especializados de engenharia e consultoria para Elaboração de estudos de viabilidade técnica, operacional, ambiental e de inserção urbana de rede de transportes de passageiros sobre trilhos de alta e média capacidade para a Região Metropolitana de Campinas e projeto funcional da ligação entre Campinas e Aglomeração Urbana de Jundiaí.

Conforme plano de trabalho, este relatório tem como objetivo apresentar uma síntese expositiva dos produtos, apresentando os elementos que consolidaram a rede sobre trilhos proposta para a Região Metropolitana de Campinas (Tomo 1) e o projeto funcional desenvolvido para a ligação Campinas – Jundiaí (Tomo 2).

Este relatório refere-se ao Tomo 2 e apresenta, em seu capítulo 1, uma sucinta descrição dos projetos e da sua importância para o desenvolvimento da região em que se insere. Já o capítulo 2 expõe todo o processo de desenvolvimento do projeto funcional de ligação entre Jundiaí e Campinas, desde a comparação entre alternativas, passando pelo detalhamento do traçado em si e estimativa de custos.

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1 INTRODUÇÃO

Este estudo teve como objetivos estabelecer uma rede de transportes metropolitanos sobre trilhos para a Região Metropolitana de Campinas (RMC) e desenvolver o projeto funcional da ligação ferroviária entre a RMC com a aglomeração urbana de Jundiaí (AUJ).

Ambos os projetos, que se encontram em fases distintas de estudo, têm capacidade para trazer amplo desenvolvimento urbano para a região em que se inserem, através de benefícios advindos da maior utilização do transporte coletivo.

Concepção de uma Rede sobre trilhos para a RMC

Diversas melhorias para o transporte rodoviário estão sendo projetadas ou até já estão em obras na RMC, a maioria voltada para consolidar os eixos rodoviários como principais articuladores, criando novos acessos ou vias marginais para atender aos pontos de adensamento que vem se consolidando. Fato é que ainda não existe na RMC um transporte coletivo de caráter indutor do desenvolvimento, sendo este papel relegado às rodovias. O transporte coletivo intermunicipal atual cumpre o atendimento da demanda, porém não fornece atrativos para competir com os eixos rodoviários utilizados pelo transporte individual.

O desenvolvimento de uma rede sobre trilhos pode mudar o panorama da mobilidade da região, através de uma rede integrada, estimulando o uso do transporte coletivo em detrimento do individual. Assim, A rede sobre trilhos para a RMC foi concebida visando o fornecimento de um serviço de padrão moderno, capaz de ampliar a acessibilidade e a mobilidade da população da região.

A proposta final resultou em uma rede sobre trilhos de aproximadamente 160 Km de extensão, abrangendo 8 municípios: Americana, Campinas, Hortolândia, Nova Odessa,

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Paulínia, Sumaré, Valinhos e Vinhedo. Dividido em 4 fases de implantação, os 6 serviços previstos possuem trechos de sobreposição entre si, estratégia adotada para reduzir a necessidade de transbordos. Foram definidas 71 estações e paradas em todo o sistema, cuja classificação depende das características de demanda previstas. Destaca-se a acessibilidade que o sistema promoverá com grandes polos atratores de viagens como a região central de Campinas, o Aeroporto de Viracopos e a Universidade Estadual de Campinas.

Quando totalmente implantada, a rede sobre trilhos para a RMC poderá se equiparar às redes ferroviárias de cidades de porte similar e que são exemplos de abrangência de suas redes sobre trilhos: Porto (Portugal) e Lyon (França).

Embora com população menor que a RMC, a Área Metropolitana do Porto possui densidade populacional muito próxima à da região campineira. Sua rede de metrô possui 6 linhas também com sobreposições entre serviços, em uma infraestrutura de 67 Km de trilhos e 81 estações com dimensões variadas (possui desde estações subterrâneas a paradas em nível).

A Grande Lyon possui menor área territorial e sua rede ferroviária (composta por metrôs e VLTs) é ainda mais abrangente. São 92,3 Km de trilhos e 124 estações/paradas distribuídos em 10 linhas, sendo que apenas uma delas tem sobreposição significativa (ligação expressa com aeroporto que se sobrepõe em 70% a uma das linhas de VLT).

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Tabela 1.1 Dados comparativos Campinas, Porto e Lyon

REGIÃO ÁREA DADOS METROPOLITANA METROPOLITANA GRANDE LYON DE CAMPINAS DO PORTO

Cidades 20 17 59

População * 2,81 milhões 1,76 milhão 1,28 milhão

Área Territorial (Km²) 3.791 2.040 538

Extensão da Rede Ferroviária 159,7 67,0 92,3 (Km)

Estações e Paradas 71 81 124

Linhas 6 6 10

*População Campinas (2010), Porto (2010) e Lyon (2014)

Fontes: http://www.emplasa.sp.gov.br/Emplasa/Indicadores/campinas.asp; http://portal.amp.pt/pt/; http://www.grandlyon.com/metropole/59-communes.html

A montagem da rede de simulação da RMC permitiu ainda uma estimativa dos benefícios econômicos que a implantação da rede sobre trilhos tem potencial de trazer: cerca de 1,8 bilhões de reais por ano após implantação de toda a rede.

Entre os benefícios diretos e indiretos foram contabilizados a redução dos tempos de viagem, custos operacionais, além da redução de acidentes e da emissão de poluentes.

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Projeto Funcional da Ligação Ferroviária Jundiaí Campinas

A respeito da ligação funcional entre a RMC e a AUJ, é importante ressaltar a sua contribuição para a mobilidade regional, já que faz parte de um contexto mais abrangente de ligações regionais, conectando-se a São Paulo, através da infraestrutura já existente a partir de Jundiaí e, futuramente a outras regiões da Macro metrópole Paulista. O crescimento dos fluxos entre as diversas regiões da macro metrópole tem evidenciado uma forte dinâmica devido à alta interação e interdependência que este conjunto de municípios apresenta.

Estudos elaborados pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – Emplasa - e pela Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados – Seade, demonstram que além dos fluxos já conhecidos com destino a São Paulo, há grande movimentação entre os municípios do interior paulista em especial na região denominada Macro metrópole Paulista. A descentralização da produção industrial e do setor terciário alterou a relação entre as cidades, reforçando o papel de polos regionais e de algumas regiões como a RMC. Há uma relação direta entre as regiões mais industrializadas, as maiores cidades do interior, o crescimento econômico e a dinâmica populacional e por consequência aumento e geração de novos fluxos estabelecidos na troca de mercadorias, bens, serviços, informações e pessoas. Verifica-se um incremento na mobilidade tanto nas ligações capital - interior, quanto nas ligações interior – interior. Contudo, as novas dinâmicas sócio espaciais estabelecidas dependem atualmente do modal rodoviário. Neste contexto, a futura rede de trens regionais para transporte de passageiros no âmbito macro metropolitano atuará como seu elemento estruturador, e poderá alterar a matriz de transporte em vigência optando por um meio de transporte público, não poluente, confortável seguro e de alto padrão de desempenho e eficiência, reduzindo as externalidades negativas geradas pelo modal rodoviário.

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Assim, prover um serviço de transporte público regional de alta capacidade na ligação Jundiaí – Campinas com altos padrões de confiabilidade e qualidade de serviço é parte de um planejamento mais abrangente, integrando-se à ligação Jundiaí-São Paulo, um dos eixos ferroviários previstos para a Macro metrópole. Verificou-se um eixo comum para a rede de transporte metropolitano e a ligação regional nos municípios de Louveira, Valinhos, Vinhedo e Campinas. Diante disso, o estudo do trem regional buscou a não inviabilização de serviços metropolitanos no eixo, além de contemplar via a ser utilizada para o transporte sobre carga já existente. A Alternativa de Traçado selecionada possui 44,5 Km e possui alto aproveitamento do eixo existente, mostrando maior eficiência geométrica do traçado e do custo competitivo em relação às demais alternativas. A implantação com quatro (4) vias prevê um par de vias para trem de carga e outro par de vias para compartilhamento entre o Trem Regional e o de serviço metropolitano. Vale ressaltar que na maior parte do trecho em estudo as vias, atualmente de carga, intituladas no projeto como Vias Auxiliares, acompanham os ajustes de traçado propostos. Outro aspecto relevante é que as Vias Auxiliares no trecho em estudo foram invertidas em relação à diretriz original entre São Paulo e Jundiaí. Esta premissa foi adotada para possibilitar o atendimento nas estações intermediárias e evitar impactos nas edificações de interesse histórico. As simulações de marcha e tráfego mostraram que o serviço Expresso entre Jundiaí e Campinas levaria em torno de 27 minutos entre as duas cidades e o serviço Parador levaria em torno de três minutos a mais para atender as cidades de Louveira, Vinhedo e Valinhos. As simulações mostraram também que a adoção de um serviço Parador comparado a um serviço Expresso entre Jundiaí e Campinas para a mesma frota de 10 composições aumentaria o headway de 5.5 minutos para 6.1 minutos.

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Tabela 1.2 Características do Serviço Proposto

Extensão Total 44,55 km Extensão Total em Túnel 3,15 km Via Dupla, Bitola 1435 mm Estações Terminais Jundiaí e Campinas Possibilidade de Estações Intermediárias Louveira, Vinhedo e Valinhos Raio Mínimo 420 m Velocidade Máxima 160 km/h Serviço Expresso de 27 minutos em uma viagem de um sentido (parada só Tempo de Viagem nos terminais Jundiaí e Campinas) e Serviço Parador de 30 minutos (paradas intermediárias em Louveira, Valinhos e Vinhedo) Material Rodante Composição com 6 carros: M-R-M-M-R-M; Cada Carro Motor com 4 motores; Potência Total de Partida: 2.600KW Taxa de aceleração de partida-frenagem: 0,76m/s² - 0,93 m/s² Capacidade: 368 passageiros sentados

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2 LIGAÇÃO CAMPINAS - JUNDIAÍ

2.1 MACROMETRÓPOLE Segundo o estudo da EMPLASA – Rede Urbana e Regionalização do Estado de São Paulo, o território da Macro metrópole Paulista abriga 173 municípios, organizados em: Regiões Metropolitanas: São Paulo; Baixada Santista; Campinas e Vale do Paraíba e Litoral Norte. Aglomerações Urbanas: Jundiaí; Piracicaba e Sorocaba. Microrregiões: São Roque e Bragantina. A região tem uma população de 30,5 milhões de habitantes, o que corresponde a 74% da população estadual, além de um PIB equivalente a aproximadamente 83% do total do estado.

Fonte Emplasa – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano Figura 2.1 Macro metrópole Paulista

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Em 08 de Maio de 2014, o governador sancionou o projeto de lei que cria a Região Metropolitana de Sorocaba – RMS, unidade regional que congrega 26 municípios, podendo alterar o contorno da Macro metrópole. A nova agregação não interferiu no presente estudo. O crescimento dos fluxos entre as diversas regiões da Macro metrópole tem evidenciado uma forte dinâmica devido à alta interação e interdependência que este conjunto de municípios apresenta. A rede de trens regionais potencializa-se como elemento estruturador das cidades ao longo do eixo do projeto, podendo atuar como elemento organizador ou até mesmo como indutor do desenvolvimento da região. A figura a seguir apresenta a rede proposta de trens regionais da Macro metrópole, destacando as cidades de Campinas e Jundiaí, objeto de ligação do presente estudo.

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Campinas

naMacro metrópole a e ligaçãoJundiaí

RedeTrens de Regionais

. 2

Figura

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2.2 PESQUISA DE PREFERÊNCIA DECLARADA Para quantificar e qualificar a demanda entre Jundiaí e Campinas, primeiramente foi realizado o levantamento de dados a partir de fontes secundárias: dados da ARTESP – Agência de Transporte do Estado de São Paulo e SOCICAM; e a partir de fontes primárias: tecnologia Smart Steps1 e PPD- Pesquisa de Preferência Declarada.

A dificuldade de obtenção de informações do modo “Ônibus Fretado” indicou que, para melhor compreender a estrutura de escolha dos seus usuários, deve ser elaborada uma metodologia de pesquisa diferenciada, focada neste modo de transporte e com contato mais próximo das empresas que operam esse serviço.

A modelagem da escolha discreta indicou que os usuários do ônibus rodoviário se mostram sensíveis às variáveis de custo, conforto, tempo de viagem e tempo de acesso. No entanto, surgiram indicações de que os usuários do automóvel são sensíveis apenas aos custos e conforto do seu veículo.

Os modelos de escolha discreta dos usuários do ônibus rodoviário e do automóvel possuem índices de aderência iguais a 12,1% e 7,87% respectivamente. Além disso, todas as variáveis utilizadas na modelagem apresentaram bom resultado de significância (p-valor abaixo de 5%). Estes fatores são indício de que os modelos podem ser utilizados para prever a demanda do novo sistema sobre trilhos de forma confiável.

As viagens foram quantificadas através dos Smart Steps, estimando-se que ocorram cerca de 34.096 viagens diárias entre as duas cidades. Complementarmente, através de informações disponíveis da ARTESP e SOCICAM, foi possível distribuir o universo de viagens por modo:

1 A tecnologia Smart Steps foi desenvolvida em parceria entre a Telefônica/Vivo e a SISTRAN Engenharia. A tecnologia estuda o comportamento de base de clientes da Vivo e baseia-se em dados estatísticos de agregados anônimos. Dessa forma o sistema estima locais de moradia e locais de trabalho/estudo com base em um histórico das ligações realizadas em horários comerciais e não comerciais. O sistema capta, então, pessoas que fazem viagens com motivo CTE (casa, trabalho, estudo).

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 28.174 viagens diárias por automóvel (83%);  985 viagens diárias por ônibus rodoviário (3%);  4.937 viagens diárias por ônibus fretado (14%).

Tendo como referência a pesquisa de preferência declarada, foi possível inferir o potencial de captura de um serviço ferroviário entre Jundiaí e Campinas. As informações da PPD também permitiram observar a sensibilidade de captação de demanda a partir da variação de tarifa, conforme apresentado no gráfico a seguir.

Figura 2.3 Valor de tarifa por captação de demanda

Através das curvas de probabilidade de mudança de modo é possível estimar um gradiente de demanda para serviço regional. Pressupondo-se um nível de conforto mínimo, conforme descrito nas características de um trem regional típico, e utilizando a tarifa como variável, obtém-se as seguintes demandas: Igualando a tarifa de um serviço regional a de um serviço de ônibus rodoviário, R$11,00, a demanda máxima que poderia

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ser captada seria de 21.100 viagens dia. No extremo oposto com uma tarifa de R$48,90, o potencial de atração seria de 11.857 viagens dia.

Os capítulos subsequentes tratarão do trecho em estudo a ligação Jundiaí Campinas – Jundiaí, das condicionantes e das premissas para o estudo diretrizes de traçado.

2.3 ESTUDO DE ALTERNATIVAS Os estudos de alternativas de traçado do trecho Jundiaí - Campinas foram elaborados a partir de duas hipóteses: a manutenção do eixo ferroviário existente e a proposta de um novo eixo ferroviário. Desta forma, foram elaboradas quatro alternativas, três delas a partir do eixo ferroviário existente e uma a partir da proposição de um novo eixo.

O eixo ferroviário existente, atualmente utilizado exclusivamente para transporte de carga, tem boa acessibilidade aos centros dos municípios. Assim, os eixos estudados nesta diretriz puderam prever paradas intermediárias nos municípios de Valinhos, Vinhedo e Louveira.

Os municípios de Vinhedo, Valinhos e Campinas apresentam mancha urbana consolidada e contínua, com forte processo de conurbação. Desta forma, no transcorrer do trabalho foram avaliadas as melhores alternativas locacionais para estações intermediárias.

A única alternativa locacional viável para a proposição de um novo eixo seria paralela à Rodovia Anhanguera no recuo lateral a Oeste. A faixa apresenta dimensão variável, porém compatível com uma seção tipo mínima de aproximadamente 12 metros. Contudo, ao longo do eixo é necessária a transposição de diversos dispositivos de acesso e retorno, assim como acessos viários aos lotes lindeiros e sistema viário local.

A proximidade do eixo proposto pelo TAV (Trem de Alta Velocidade) com a Rodovia dos Bandeirantes inviabiliza a proposição de um novo eixo ferroviário paralelo à mesma.

O recuo lateral a leste da rodovia apresenta um maior número de transposições, além de pequenos cursos d’água, fatores que dificultariam ainda mais a implantação de uma nova

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faixa ferroviária. Vale ressaltar que entre o eixo ferroviário e a Rodovia Anhanguera os territórios são amplamente ocupados pela mancha urbana de Valinhos e Vinhedo e por condomínios residenciais. A Leste do eixo ferroviário, nos municípios de Valinhos e Vinhedo, são encontradas áreas de proteção aos mananciais.

Figura 2.4 Condicionantes para novo traçado

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A partir das potencialidades e condicionantes do projeto, as alternativas propostas a seguir apresentam as diretrizes de traçado para ligação Jundiaí - Campinas, as quais estarão comprometidas com sua viabilidade de implantação sob a ótica ambiental, de inserção urbana, de forma a construir uma alternativa viável e otimizada.

- A Alternativa 1 - Eixo Existente trabalha sobre o atual eixo ferroviário de forma a minimizar as intervenções e utilizar ao máximo a infraestrutura existente. Apesar de grande utilização do eixo ferroviário e, por consequência, a minimização de custos, a alternativa apresenta baixo desempenho operacional, a priori, já que não foram consideradas retificações ou passagens em desnível, apenas a adequação da faixa para os novos serviços propostos.

A diretriz proposta parte da Estação Jundiaí e se desenvolve sobre o eixo ferroviário existente passando pelas áreas centrais dos municípios de Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas. O traçado apresenta grande sinuosidade em todo eixo, destacando-se: uma curva reversa, situada no município de Vinhedo; a curva no centro de Vinhedo; a curva no centro de Valinhos; e uma sequência de curvas na chegada ao centro de Campinas.

Esta diretriz de traçado totaliza 43,35 quilômetros de extensão e apresenta nove (9) travessias sobre cursos d’água, duas (2) travessias rodoviárias em nível, 12 passagens sob viadutos rodoviários, 25 travessias sobre sistema viário e uma (1) passarela.

Ao longo do eixo também seriam ultrapassadas em nível 4 estações tombadas pelos órgãos de patrimônio histórico, são elas: Louveira, Valinhos, Vinhedo e Campinas.

- A Alternativa 2A - Eixo Existente Retificado: tem como referência o eixo ferroviário existente mas propõe uma série de retificações de curvas. Dessa forma foi possível otimizar o atual traçado e ainda utilizar parte do eixo ferroviário existente. Os trechos nas áreas centrais de Vinhedo, Valinhos e Campinas apresentam grande densidade e

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urbanização consolidada, o que impossibilita a proposta de retificação nestes trechos do traçado, pois as desapropriações necessárias provocariam impactos de grande magnitude. Sendo assim, foram propostos três túneis: em Vinhedo e Valinhos, com extensão de 3 quilômetros cada, e em Campinas, com extensão de 6 quilômetros.

Esta diretriz de traçado totaliza 41,80 quilômetros de extensão e apresenta 9 travessias sobre cursos d’água, 2 travessias rodoviárias em nível, 5 passagens sob viadutos rodoviários, 20 travessias sobre sistema viário e 1 passarela.

Os trechos em túnel evitam a interferência com duas estações tombadas pelos órgãos de patrimônio histórico, são elas: Vinhedo e Valinhos. Desta forma, deverão ser ultrapassadas apenas as estações Louveira e Campinas.

- A Alternativa 2B -Eixo Existente Retificado + Túnel Longo: utiliza a faixa ferroviária existente como referência até o limite da mancha urbana de Vinhedo, ponto provável para implantação da estação homônima, e propõe a retificação do traçado conforme ocorre com a Alternativa 2A - Eixo Existente Retificado.

A partir deste ponto, o traçado deriva sentido noroeste em túnel. O túnel proposto utiliza como referência o eixo da Avenida Joaquim Alves Correia, Rodovia Francisco Von Zuben, Avenida Engenheiro Antônio Francisco Paula Souza, culminando na região da antiga Estação Ferroviária de Campinas.

Esta diretriz de traçado totaliza 38,42 quilômetros de extensão e apresenta 2 travessias sobre cursos d’água, 1 travessia rodoviária em nível, 4 passagens sob viadutos rodoviários, 10 travessias sobre sistema viário.

Assim como na alternativa “Eixo Existente Retificado”, os trechos em túnel evitam a interferência com duas estações tombadas pelos órgãos de patrimônio histórico: Vinhedo

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e Valinhos. Desta forma, deverão ser ultrapassadas apenas as estações Louveira e Campinas.

- A Alternativa 3 - Novo Eixo: utiliza a faixa ferroviária existente como referência e propõe a retificação do traçado por aproximadamente 10 quilômetros até as proximidades do limite municipal entre Louveira e Vinhedo.

A proposta ocorre conforme com a Alternativa 2A - Eixo Existente Retificado. Após o trecho inicial retificado, o traçado deriva sentido oeste até alcançar o recuo lateral da Rodovia Anhanguera passando sobre esta. O recuo possui dimensão variável, porém compatível com uma seção tipo mínima de aproximadamente 15 metros. Contudo, ao longo do eixo será necessária a transposição de diversos dispositivos de acesso e retorno, assim como acessos viários aos lotes lindeiros e sistema viário local. Dessa forma, a diretriz se desenvolve prioritariamente em nível, alternando trechos em elevado.

Nas proximidades do limite da mancha urbana de Campinas, localização para uma possível estação, o traçado entra em túnel no sentido norte - sul até a região da antiga Estação Ferroviária de Campinas.

Esta diretriz de traçado totaliza 38,42 quilômetros de extensão e apresenta duas travessias sobre cursos d’água, quatro passagens sob viadutos rodoviários, sete travessias sobre sistema viário, dez transposições de alças de acesso e quatro transposições de dispositivos de acesso e retorno.

As figuras das páginas seguintes indicam a localização das alternativas acima descritas.

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Alternativa 1 - Eixo Existente Alternativa 2A - Eixo Existente Retificado - Alternativa 2B - Eixo Existente Retificado + Túnel Longo Alternativa 3 - Novo Eixo

Figura 2.5 – Alternativas de traçado

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2.4 ALTERNATIVA SELECIONADA

A partir da análise de viabilidade, de aproveitamento do eixo existente, da eficiência geométrica do traçado e do custo competitivo em relação às demais alternativas, adotou- se a diretriz de traçado da Alternativa 2A - Eixo Existente Retificado para desenvolvimento do projeto funcional, com eventuais adaptações na solução de implantação. O detalhamento da alternativa possibilitou a otimização do projeto, que sofreu algumas alterações e compatibilizações. Levantou-se a possibilidade de maior utilização da faixa ferroviária existente, permitindo que o desenvolvimento do traçado ocorresse predominantemente em nível, minimizando desta forma os custos e impactos decorrentes de retificações, intervenção em áreas de preservação permanente e desapropriações. A implantação com quatro (4) vias prevê um par de vias para trem de carga e outro par de vias para compartilhamento entre o Trem Regional e o de serviço metropolitano. Vale ressaltar que na maior parte do trecho em estudo as vias, atualmente de carga, intituladas no projeto como Vias Auxiliares, acompanham os ajustes de traçado propostos. Os túneis foram concebidos apenas para o serviço regional, desta forma, as Vias Auxiliares estão sempre em nível. Os túneis propostos se localizam na área urbana de Campinas trecho com alto grau de urbanização e geometria de via restritiva. A extensão em túnel estimada era inicialmente de 12,00 quilômetros, e foi reduzida para 3,15 quilômetros que compreendem 7% da extensão total de 44,55 quilômetros com a otimização do traçado. Outro aspecto relevante é que as Vias Auxiliares no trecho em estudo foram invertidas em relação à diretriz original entre São Paulo e Jundiaí. Esta premissa foi adotada para possibilitar o atendimento nas estações intermediárias e evitar impactos nas edificações de interesse histórico.

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Figura 2.6 – Traçado Proposto

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2.5 PROJETO FUNCIONAL

É importante ressaltar que o presente estudo, que trata da ligação Jundiaí- Campinas, faz parte de uma ligação mais ampla que conectará São Paulo a Americana e que envolve ainda uma rede de trens regionais que conectarão a capital a Santos, Sorocaba e São José dos Campos. Diante disso, são apresentadas as premissas adotadas para elaboração do projeto e definições relacionadas ao traçado proposto.

2.5.1 DEFINIÇÃO DE MATERIAL RODANTE

A tecnologia mais difundida para trens regionais é a baseada em simples aderência e motores de propulsão elétrica. De forma geral, os representantes de material rodante possuem soluções semelhantes. As especificações variam entre os fabricantes, contudo podem-se afirmar algumas características para as especificações, são elas: limite de inclinação para rampas entre 3 e 8%, velocidades máximas 160km/h, peso por eixo entre 16 e 20 toneladas, bitola nas opções 1435 e 1600 milímetros. A definição de material rodante desse trecho de estudo segue as diretrizes do trecho anterior e dos demais projetos regionais. Desta forma poderá haver a permeabilidade das composições nos diversos trechos em estudo, configurando assim uma rede de trens regionais. O padrão do serviço prevê apenas passageiros sentados, podendo haver carro bagageiro para transporte de pequenas cargas. Este serviço poderá contribuir para a remuneração do sistema de transporte. Nas extremidades dos carros haverá intercomunicação entre os mesmos e nas laterais destas extremidades, preferencialmente, deverão estar localizadas as portas de acesso. Devem ser previstos banheiro e bebedouro numa das extremidades. Ao longo das laterais, acima das janelas deverá haver bagageiros, bem como a instalação de sistema sonoro de aviso, acesso à internet e TV. Os carros também deverão ser dotados de ar condicionado. Os bancos de passageiros devem ser providos de itens de

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conforto tais como: apoio para os braços e pontos para luz individual, porta-revista e pelo menos duas posições do encosto do banco. As estruturas e revestimento externo dos carros podem ser em aço inoxidável, alumínio ou aço carbono tratados com anticorrosivo e pintado. As cabeças de estrado devem suportar os engates e impactos de operação. Deve ser previsto sistema de anti- encavalamento ou antichoque. Para efeito de projeto foi definido um trem padrão a partir das informações obtidas com os fornecedores de material rodante. O trem modelo adotado não exclui nenhum fabricante, permitindo assim a independência necessária para a melhor definição nas etapas subsequentes de projeto.

O material rodante definido apresenta características apropriadas aos percursos em análise contando com até seis carros (M-R-M-M-R-M) onde M representa carro motor e R representa carros reboque. A configuração foi modulada permitindo outras configurações de composição, por exemplo: M-R-M. Dessa forma foi conferida grande flexibilidade no atendimento à demanda, compondo veículos com capacidade entre 184 e 368 passageiros sentados. As principais características técnicas adotadas para simulação foram:  Trem de 184 a 368 passageiros  Composição formada por quatro carros motores e dois carros reboque, cada carro motor com 4 motores;  Potência total de partida de 2.600 kW;  Taxa de aceleração de partida de 0,76 m/s² e frenagem de 0,93 m/s²;  Velocidade máxima de 160 km/h.

2.5.2 CARACTERÍSTICAS DO TRAÇADO PROPOSTO

A seguir é descrito o traçado proposto a partir de Jundiaí em direção a Campinas. O projeto proposto tem início na Estação Jundiaí. Deste ponto até o km 1,0, a seção tipo

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conta com cinco vias: duas para L7 - Rubi, duas para Trem Regional e uma Via Auxiliar utilizada pelo serviço de carga. A partir daí a seção tipo passa para quatro vias: duas para o Trem Regional e duas para carga. Até o km 3,5, o traçado se desenvolve em áreas mais urbanizadas, seguindo pela faixa existente, passando sobre o rio Jundiaí. Entre o km 3,5 e o km 5,3, o entorno apresenta características de ocupação mais periféricas, ocupadas por residências, Bairro Jardim Florestal a oeste e pelo Jardim Botânico a leste da faixa ferroviária. Passando sob a Rodovia SP 360 - João Cereser, km 5,3, o traçado se desenvolve em meio às Represas Velha e Nova, que acumulam água da bacia do rio Jundiaí-Mirim para o abastecimento local. Entre os km 5,7 e 5,8, as vias de carga são invertidas por cruzamento em desnível com as vias do Trem Regional. Esta medida foi adotada para permitir a passagem e/ou atendimento do Trem Regional nas estações existentes. No km 12,4, tem início uma Via Auxiliar que culminará no pátio situado no km 13,3. O Pátio se desenvolve paralelamente ao eixo principal da ferrovia em área de ocupação predominantemente rural. No km 13,7 situa-se a divisa entre os municípios de Jundiaí e Louveira. Deste ponto até aproximadamente o km 18,0, o traçado passa pela mancha urbana de Louveira. No km 14,6, a seção tipo é reduzida para três vias; duas para o regional e uma para carga. Essa medida foi adotada para facilitar a passagem sob o viaduto da Rodovia SP 063, Romildo Prado (km 15,2) e possibilitar a passagem em nível na Estação Louveira km 15,8. A seção tipo com três vias se estende até o km 18,0, divisa entre os municípios de Louveira e Vinhedo. A partir daí a seção volta a ter quatro vias por aproximadamente cinco (5) quilômetros, até chegar à área central de Vinhedo, km 23,0. De Vinhedo em diante, os territórios a oeste da ferrovia apresentam forte processo de conurbação com Valinhos e Campinas. Há predominância de condomínios residenciais, alternados por indústrias, e poucos territórios sem ocupação (faixa entre os km 26,5 e 27 e 32,7 e 33,5). A leste da ferrovia, o sistema hídrico paralelo a ela, formado pelo córrego da Cachoeira e pelo ribeirão dos Pinheiros, isola uma faixa de terra que apresenta baixa ocupação

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urbana, principalmente entre os km 26,5 e 28,5 (região da divisa municipal entre Vinhedo e Valinhos) e km 34,0 e 37,0. A Estação Valinhos localiza-se no km 30,80. Nela, as vias do Trem Regional passam dentro da estação, permitindo que haja atendimento. A Via Auxiliar passa a oeste da estação, em área ocupada atualmente por estacionamento de carros. No km 32,7, a seção tipo volta a ter quatro vias, mantendo-se assim até o final do traçado. A divisa entre Valinhos e Campinas coincide com a SP 083, José Roberto Magalhães Teixeira, km 37,0. Deste ponto até a chegada à Estação Campinas, a ferrovia passa por territórios adensados em tecido urbano consolidado. O trecho entre o km 39,0 e 41,2 tem geometria restritiva. Para inserir a ferrovia em nível seriam necessárias desapropriações de grande magnitude. Desta forma, foi proposto um túnel para o Trem Regional neste trecho. Ao final deste túnel, o traçado segue em nível até o km 42,5, nas imediações do estádio Moisés Lucarelli, onde tem início o segundo túnel, que emerge logo após o Viaduto Miguel Vicente Cury, já nas imediações da Estação Campinas. A opção por outro túnel se deve à existência de três viadutos que não têm gabarito necessário para implantação das novas vias, sendo que um deles é tombado pelo Patrimônio Histórico. Além disso, a ampliação da faixa ferroviária impactaria no sistema viário municipal, o que geraria a necessidade de grande número de desapropriações para uma nova acomodação. No trecho a partir do km 37,0, as vias auxiliares se dissociam das vias do Trem Regional. Desta forma, os túneis propostos atendem somente ao novo serviço proposto. As simulações de marcha e tráfego mostraram que o serviço Expresso entre Jundiaí e Campinas levaria em torno de 27 minutos entre as duas cidades e o serviço Parador levaria em torno de três minutos a mais para atender as cidades de Louveira, Vinhedo e Valinhos. As simulações mostraram também que a adoção de um serviço Parador comparado a um serviço Expresso entre Jundiaí e Campinas para a mesma frota de 10 composições aumentaria o headway de 5,5 minutos para 6,1 minutos.

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Tabela 2.1 Características do Serviço Proposto

Extensão Total 44,55 km Extensão Total em Túnel 3,15 km Via Dupla, Bitola 1435 mm Estações Terminais Jundiaí e Campinas Possibilidade de Estações Intermediárias Louveira, Vinhedo e Valinhos Raio Mínimo 420 m Velocidade Máxima 160 km/h Serviço Expresso de 27 minutos em uma viagem de um sentido (parada só nos terminais Jundiaí e Campinas Tempo de Viagem e Serviço Parador de 30 minutos (paradas intermediárias em Louveira, Valinhos e Vinhedo) Material Rodante Composição com 6 carros: M-R-M-M-R-M; Cada Carro Motor com 4 motores; Potência Total de Partida: 2.600KW Taxa de aceleração de partida-frenagem: 0,76m/s² - 0,93 m/s² Capacidade: 368 passageiros sentados

O trecho em estudo no projeto funcional que liga Jundiaí a Campinas apresenta interfaces com a rede de média capacidade prevista para a RMC. A ligação regional tem sobreposição de eixo principal com o serviço 3 e interseção com o serviço 4, como é possível observar na Figura 2.7.

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Figura 2.7– Rede de trilhos proposta para RMC

Embora possuam eixo diretriz em comum, o serviço regional exercerá função diferenciada do serviço 3 da rede metropolitana. O trem regional atenderá a deslocamentos mais longos interligando em seus extremos São Paulo a Campinas, podendo se estender até Americana. A rede de média capacidade privilegia os deslocamentos metropolitanos e promove maior acessibilidade por ter menor espaçamento entre estações.

Já o serviço 4 terá um ponto de contato entre sua ligação e o trem regional no município de Vinhedo. Este serviço corresponde a uma ligação perimetral estratégica, conectando o trem regional ao aeroporto, sem passar pelo centro de Campinas.

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Os estudos desenvolvidos se encontram em diferentes etapas de desenvolvimento. O projeto funcional apresentado neste documento demonstra a viabilidade de implantação da infraestrutura projetada. Já a rede de média capacidade se encontra em etapa anterior indicando ligações de interesse estruturadas em seis serviços, os quais têm etapas distintas de implantação.

No momento da elaboração do projeto funcional dos serviços 3 e 4 será necessário estudar a integração entre os serviços. O serviço 3 terá a maior sobreposição com o trem regional já que ambos interligam as mesmas cidades. O serviço 4 terá um ponto de elevada importância estratégica já que conectará dois serviços da rede de média capacidade com o trem regional e, portanto, deverá ser objeto de projeto específico que atenda os diferentes serviços que ali se conectarão.

2.5.3 INTERFERÊNCIAS E DESAPROPRIAÇÕES

Ao longo do percurso foram identificados diversos bens declarados como patrimônio histórico, interferência com curso d’água e com viadutos rodoviários/pontes, bem como áreas com necessidade de desapropriações. A internalização das variáveis ambientais já nesta fase preliminar buscou a mitigação dos impactos ambientais de implantação do projeto. Sendo assim, foram propostas soluções para inserção do traçado contemplando esses aspectos. Grande parte das interferências foi internalizada no projeto restando poucos pontos com conflito. A Tabela 2.2 a seguir apresenta o resumo das interferências com o projeto proposto.

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Tabela 2.2 Resumo de interferências

Viaduto Rodoviário 2

Interferências com Obras de Arte Passagem Inferior 21

Ponte 5

Travessia em nível 2

Passagem sobre Drenagem 26

Passarelas 1

Patrimônio Histórico 7

Curso d´Água 1

Para avaliação foram feitos levantamentos em campo aferindo vão entre pilares e pé direito dos viadutos, com intuito de verificar a viabilidade da passagem das vias pelas estruturantes existentes. Em etapas subsequentes deverão ser feitos levantamentos topográficos precisos para maior detalhamento do projeto.

Dos 11 viadutos existentes no eixo entre Jundiaí e Campinas apenas dois apresentaram incompatibilidade com o traçado e se encontram em trechos que não permitiram soluções de projeto que sanassem a interferência. Os viadutos que deverão ser refeitos para permitir a implantação da ferrovia são:

 Viaduto São João Batista

 Viaduto eixo da avenida Dr. Ângelo de Simões

Duas travessias em nível promovem importantes ligações que se encontram nas áreas centrais de Louveira e Valinhos e interferem na inserção do traçado. Nos dois casos foram propostos viadutos rodoviários para solucionar as transposições.

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Em Valinhos a proposta do viaduto se dá no próprio eixo da atual travessia em nível - Rua Luiz Antônio Gabetta. Com a inserção do viaduto no próprio eixo não será necessária alteração dos fluxos do sistema viário do entorno.

Em Louveira a travessia em nível se encontra muito próxima à estação ferroviária, no eixo da Avenida Tiradentes. Para evitar interferência com a estação existente e minimizar as desapropriações o cruzamento foi deslocado. Propõe-se então um viaduto rodoviário no eixo da Rua Luis Gonzaga, se conectando à Rua Armando Steck. Devido à proposição foi necessária a reorganização do tráfego geral na área central do município.

As passagens inferiores que cruzam o eixo do traçado deverão ser reconstruídas, pois apresentam seção estreita com aproximadamente 3 metros de largura. O projeto desenvolvido adotou uma seção tipo com 10 metros de largura para todas as passagens inferiores com via de mão dupla e calçadas, conforme apresentado no Produto P.8 Projeto Funcional. As pontes sobre cursos d’água também terão de ser reconstruídas para comportar as novas vias e o alinhamento proposto.

Entre os km 30,2 e 30,5 a plataforma ferroviária projetada, mesmo já adotando a seção tipo mais restrita com 3 vias, ocupará área onde hoje se encontra um canal a céu aberto. Para implantação do traçado será necessário fazer um desvio do canal neste trecho de 300 metros.

Apenas uma passarela no município de Valinhos precisará ser removida. O desenvolvimento das cidades no entorno do eixo ferroviário e a pouca utilização da ferrovia, tornou a faixa ferroviária território permeável para os pedestres, e por isso, foram contabilizadas diversas travessias informais de pedestres ao longo do trecho. Para evitar o seccionamento dos fluxos existentes, foram propostas sete passarelas ao longo do trecho permitindo assim a transposição dos pedestres.

Entre os bens de patrimônio histórico, as estações e uma ponte são os principais pontos de contato com o projeto, já que se encontram sobre o eixo ferroviário. Para cada

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interferência, buscou-se avaliar a sua interação com o projeto e apontar soluções para melhor inserção do projeto com os bens tombados identificados.

No projeto proposto as vias do trem regional passam por dentro da Estação Louveira, possibilitando atendimento de passageiros. A via auxiliar foi deslocada para oeste, passando em uma área atualmente utilizada para estacionamento de veículos, à margem da Rua José Niero Antônio. Solução similar foi adotada para a Estação Valinhos, permitindo assim um eventual atendimento nestas estações que também contam com passagens inferiores interligando as plataformas;

A estação Campinas atualmente é ocupada por usos atrelados à administração municipal. Ela está posicionada estrategicamente entre o Terminal Rodoviário de Campinas - Ramos de Azevedo e O Terminal Central de Ônibus.

O projeto propõe a utilização da atual infraestrutura da estação para prestar o atendimento em Campinas. Para isso será necessária a intervenção na edificação declarada como patrimônio histórico, com intuito de readéqua-la para o uso proposto. Devido ao porte da Estação Vinhedo e às características do serviço proposto não será possível prestar atendimento nesta estação. O projeto proposto desviou as vias do trem regional para passar a leste da estação, ou seja, por fora mantendo a via de carga no atual eixo entre as plataformas.

Nas proximidades da estação Campinas encontra-se a Ponte Preta, construção tombada, pelo órgão de patrimônio municipal, que dá nome ao bairro e ao time de futebol. A ponte interligava os bairros então isolados pela ferrovia.

A passagem da ferrovia por este ponto causaria danos irreparáveis à ponte. Para inserção em nível do traçado também seriam necessárias muitas desapropriações. Desta forma foi proposto um túnel no trecho.

Mesmo com alto índice de utilização da faixa ferroviária existente serão necessárias desapropriações decorrentes de pequenas retificações de traçado e aumento da seção da

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faixa ferroviária, em trechos atualmente estrangulados. Devido à indisponibilidade do levantamento patrimonial da faixa ferroviária, não foram computadas como desapropriações, as áreas paralelas ao eixo ferroviário. Já que não é possível, nesta fase de projeto, saber o limite da mesma. Um levantamento de limites patrimoniais poderá avaliar com maior detalhe as áreas invadidas e os trechos em que serão necessárias desapropriações para alargamento da mesma.

2.5.4 PÁTIO

A área destinada ao Pátio de manutenção e estacionamento de trens deverá ter uma área total de aproximadamente 170 mil m². Um desenho de Pátio Típico para até 10 composições e as características das vias e edificações associadas é apresentado no Produto P8 – Projeto Funcional. Foram levantadas 3 possíveis localizações para o pátio. A seguir serão apresentadas as áreas indicando os prós e contras de cada uma.

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Área 01 Área 02 Área 03 Área nas proximidades do Km 5. Próxima à Estação Área nas proximidades do Km 7. Área de ocupação predominantemente Área aproximadamente 6 Km após a estação Campinas sentido Jundiaí, sem constatação inicial de problemas rural com terrenos de maior dimensão, facilidade para implantação de Americana. Área de ocupação predominantemente rural com terrenos ambientais, porém em área urbanizada e sem vias de acesso e manobra e possibilidade de expansão. Contudo de maior dimensão, facilidade para implantação de vias de acesso e possibilidade de expansão próximo a represa de abastecimento, o que demanda maior controle manobra e possibilidade de expansão. Contudo seria necessário ambiental estender as vias permanentes por mais 6 quilômetros

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2.5.5 ESTAÇÃO CAMPINAS

A nova Estação Campinas do serviço regional Jundiaí – Campinas (extensão da ligação São Paulo – Jundiaí) deverá ocupar o corpo e as plataformas existentes da antiga estação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Entretanto, a demanda prevista2 para o movimento de passageiros exigirá a criação de novos espaços de circulação, inclusive túneis e salões subterrâneos. A Estação Jundiaí já foi objeto de análise da ligação São Paulo Jundiaí, sendo assim seu projeto foi considerado com suas devidas atualizações para desenvolvimento do presente estudo. Propõe-se para a nova estação, além de suas funções estritamente operacionais, um papel articulador entre o Terminal Central Municipal de Campinas, o Terminal Intermunicipal da EMTU, que está integrado à Rodoviária da cidade (Terminal Ramos de Azevedo) e o Centro de Campinas. Também é proposta a conexão urbana com o bairro Vila Industrial, localizado do lado oposto (SO) da faixa ferroviária. O diagrama a seguir ilustra os fluxos de pedestres previstos.

2 Foi adotado como parâmetro de dimensionamento um movimento diário de até 52 mil passageiros – para o horizonte de 2040 e um movimento na hora pico equivalente a 20% do total diário. Fonte: Ligações Ferroviárias Regionais na Macrometrópole Paulista Estudos de Rede e Demanda. Setembro 2013.

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Figura 2.8 Fluxo de pedestres no entorno da estação Campinas

Para viabilizar a implantação de dimensões mínimas adequadas aos novos fluxos previstos para a estação, as plataformas deverão sofrer algum realinhamento e as escadas nelas existentes deverão ser substituídas. Além disso, a via permanente deverá sofrer ajustes na sua geometria vertical e horizontal, inclusive com necessário rebaixo de cerca de 75 cm na região das plataformas. A estrutura da gare existente deverá ser restaurada e mantida. Duas vias destinadas a serviços de carga passarão fora da gare e da nova estação. Abaixo corte com a nova configuração para as vias e plataformas na estação.

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Figura 2.9 Nova configuração para vias e plataformas

O projeto da nova estação se insere em um contexto urbano maior de requalificação urbana do Centro de Campinas e da Vila Industrial, este a ser implementado em outras esferas de governo. Faz parte destas intervenções, pela Prefeitura de Campinas, a criação de um parque urbano no pátio ferroviário, na área remanescente entre as vias de carga/ auxiliares a serem relocadas e a Rua Francisco Teodoro.

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Outro projeto relevante é a eventual chegada de serviço de alta velocidade sobre trilhos (T.A.V.)3 a Campinas, com estação final a ser implantada junto ao Terminal Intermunicipal/ Rodoviária existente. Os projetos acima citados foram considerados no desenvolvimento da estação do trem Regional Jundiaí-Campinas, de modo a evitar soluções que comprometam sua viabilidade.

DIRETRIZES DE PROJETO E CONFIGURAÇÃO GERAL DA ESTAÇÃO CAMPINAS

O projeto da Estação Campinas buscou maximizar a utilização do prédio da estação antiga. Parte das áreas no nível térreo do edifício da estação serão destinadas a empreendimentos associados - seja na forma de áreas a serem locadas para atividades comerciais como serviços institucionais e o atendimento à demanda lindeira do Centro de Campinas se realizará pelo acesso original da estação. No nível térreo será criado um saguão (com linhas de bloqueios) para atendimento aos vetores Oeste e Centro. Já no pavimento inferior será criado um saguão (com linha de bloqueios) subterrâneo, para atendimento simultâneo dos vetores Leste e Sul. Desta maneira, propõe-se garantir um menor conflito entre as demandas lindeiras mais significativas (Vetores Leste e Centro). Através dos acessos Leste e Sul busca-se estabelecer uma nova circulação pública, passível de funcionamento mesmo ante o fechamento da estação, dotada de plena acessibilidade e áreas para comércio e serviços. O Acesso Sul proposto dentro da Antiga Oficina de Elétrica da Companhia Paulista se integra ao futuro parque urbano a ser implantado pela Prefeitura na área do pátio ferroviário.

A configuração geral do projeto funcional da nova estação é ilustrada nas Figuras:

3 Trata-se do serviço regional de alta velocidade entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, a cargo da União.

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Circulação pública em vermelho.

Ampliação da Planta do nível do Saguão Térreo e Plataformas; Áreas pagas em rosa; Áreas não pagas em azul; Salas Técnicas (no Anexo 04) em amarelo; Áreas Locáveis para comércio e/ou serviços em bege.

Figura 2.10- Configuração da Estação – Plantas Saguão Térreo

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Áreas pagas em rosa; Áreas não pagas em azul; Áreas Locáveis para comércio e/ou serviços em bege; Em verde claro salas operacionais.

Figura 2.11- Configuração da Estação – Planta Saguão Subterrâneo

Junto à face Sul do saguão inferior é proposto um jardim rebaixado (à direita na imagem acima) e sob a Plataforma 01 um sistema de dutos, configurando uma ventilação cruzada. As aberturas dos vãos das escadas do saguão térreo e das plataformas 2 e 3 também complementam o sistema natural de ventilação.

Figura 2.12- Configuração da Estação – Corte Transversal

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2.6 DIRETRIZ DE TECNOLOGIA DE SISTEMAS OPERACIONAIS, SINALIZAÇÃO E CONTROLE E ENERGIA

A proposição de alimentação de energia em 2 x 25.000 V em corrente alternada (CA) decorre do estado atual da tecnologia disponível, que vem sendo utilizada na alimentação de diferentes sistemas de transportes eletrificados, seja para serviços metropolitanos, trens regionais ou trens de alta velocidade, em diferentes regiões e de diferentes operadores metro ferroviários. A alimentação em CA é mais adequada para serviços metropolitanos e trens intercidades onde o espaçamento entre estações é relativamente longo e se atinge maiores velocidades.

Tabela 2.3 Sistemas Eletrificados para Transporte de Passageiros de Longo Percurso– Tensões Utilizadas 25 kV CA 50 Hz Inglaterra, França, Finlândia, Dinamarca, Luxemburgo, Portugal, Espanha 15 kV 16 2/3 Hz Alemanha, Áustria, Suíça, Suécia, Noruega 3 kV CC Bélgica, Espanha. Itália, Brasil (erradicado) 1,5 kV CC França, Holanda 750 V CC Inglaterra

Portanto, este sistema de alimentação apresenta maior sinergia com a proposta de uma rede de trens regionais. Nele há menor necessidade de implantação de subestações e melhor desempenho, dadas as distâncias a serem percorridas. Cada sistema de alimentação compreende:  Sistema de Alimentação Elétrica – que inclui subestações localizadas ao longo do trecho e em locais pré-determinados;  Sistema de Distribuição da Alimentação Elétrica – que consiste de rede aérea de tração (catenária) ou terceiro trilho.

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 Sistema de Retorno da Corrente de Alimentação Elétrica – que compreende os trilhos e conexões indutivas. Adicionalmente, em sistemas eletrificados em CA, usa-se o aterramento como parte do próprio sistema de retorno.

Sistemas de tração elétrica operados em CA, em frequência industrial de 50 ou 60 Hz, recebem energia diretamente das concessionárias de energia elétrica. A frequência utilizada no Brasil é de 60 Hz. Quando se projeta um sistema eletrificado de alimentação de tração em CA, uma das três configurações básicas pode ser adotada:  Sistema com alimentação direta (1 x 25 kV);  Sistema alimentado por autotransformador (2 x 25 kV);  Sistema alimentador (booster) – transformador

O sistema mais simples é o com alimentação direta onde a potência elétrica, suprida pela subestação de tração, é tomada diretamente dos circuitos da concessionária de energia elétrica, transformada para a tensão de alimentação do material rodante e fornecida à catenária.

Com o emprego do sistema alimentado por autotransformador, a potência fornecida pela concessionária é transformada para uma tensão mais elevada do que a tensão do material rodante. Essa tensão mais elevada é fornecida à catenária e ao alimentador (feeder) e é abaixada para a tensão de utilização do material rodante ao longo da via férrea, por meio de autotransformadores.

O sistema alimentador (booster)-transformador é uma variação do sistema com alimentação direta, sistema esse que resulta numa redução da interferência eletromagnética (IEM). Apesar disso, não é um sistema que vem sendo empregado em épocas atuais e é aqui mencionado para efeito de plenitude.

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Os sistemas mais modernos de alimentação por autotransformador utilizam a tensão de 2 x 25 kV CA, o qual é indicado para projeto em estudo e segue tendência de padronização internacional. O espaçamento típico entre subestações é de 50 a 60 km e exige-se uma conexão forte e confiável ao sistema de distribuição da concessionária de energia elétrica, em tensão primária, nos níveis 88/138 kV ou a partir de 230 kV das linhas de transmissão do Sistema Nacional de Distribuição de Energia Elétrica. As potências das subestações podem variar, de 15 a 80 MVA, dependendo da necessidade.

Similarmente ao sistema com alimentação direta, as interrupções de fase são instaladas na catenária, na região das subestações e aproximadamente a meio caminho entre as subestações de alimentação, com a finalidade de separar as seções da catenária que operam em diferentes fases. Os alimentadores (feeders) também são providos de interrupções (gaps) pela mesma razão. Nas adjacências dos pontos médios as catenárias são interrompidas e faz-se uma interrupção no alimentador; são instaladas cabines de seccionamento ao longo da via para permitir operações de chaveamento da catenária e do alimentador, caso haja falha na subestação.

Nos mesmos postes que sustentam a rede aérea (catenária) serão instalados os alimentadores (feeders), um para cada via principal, com os braços de suspensão e isoladores associados.

A catenária consiste de um cabo mensageiro e de um fio de contato, sendo que este último é sustentado pelo mensageiro por meio de suspensórios e, eletricamente conectado ao mensageiro por meio de cabos ou “jumpers”.

2.6.1 DIMENSIONAMENTO ELÉTRICO

O estudo preliminar levou em consideração as necessidades energéticas da ligação mais ampla São Paulo – Campinas, tomando em consideração o trecho complementar São Paulo – Jundiaí.

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Com o dimensionamento elétrico define-se a localização das subestações com suas respectivas potências elétricas, que serão instaladas em decorrência das alternativas de traçados e de tecnologias selecionadas, associadas à tensão de tração definida.

Para o trecho Jundiaí – Campinas, uma subestação deverá ser instalada nas proximidades do km 20 (considerando Jundiaí como marco zero), entre Louveira e Vinhedo, com potência de 30 MVA.

O trecho São Paulo – Jundiaí, chamado aqui de complementar, também demanda a necessidade de uma única subestação que deverá ser instalada nas proximidades do km 27 (considerando Luz como marco zero), entre Perus e Caieiras, com potência de 60 MVA.

Dessa forma a subestação instalada no trecho São Paulo – Jundiaí funcionará como redundância à subestação instalada no trecho Jundiaí – Campinas e vice-versa.

Nas etapas subsequentes de projeto (básico e executivo) poder-se-á definir com exatidão as quantidades, localizações e potências das subestações alimentadoras das redes aéreas, associadas às vias de tráfego das composições.

2.6.2 SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO E CONTROLE

Os sistemas de sinalização e controle empregados atualmente são compostos basicamente de blocos funcionais distribuídos da seguinte forma:  Um bloco funcional composto por Inter travamento vital micro processado, responsável pelas funções de Proteção Automática de Trens (ATP);  Um bloco funcional de comunicação responsável pelas funções inerentes aos aspectos dinâmicos do sistema de transporte (ferrovia, metrô, etc.);  Um bloco de controle responsável pelo controle e gestão da movimentação dos trens ao longo da ferrovia, função está desempenhada pelo Centro de Controle Operacional (CCO).

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Desta forma o sistema de sinalização e controle deve em princípio, ser dotado de um subsistema ATP, baseado em Inter travamentos micro processados, devidamente distribuídos ao longo da linha, com recursos/interfaces que possam ser incrementados gradualmente; de todas as facilidades de automação possíveis, baseadas em comunicações, sejam elas Operação Automática de Trens (ATO), sem condutor (driverless), e outras correlatas. A arquitetura a ser proposta deve possibilitar a implantação de sistema baseado em comunicações: Communication-Based Train Control (CBTC), Distance to Go, Sistema de Gestão de Tráfico Ferroviário Europeu - European Rail Traffic Management System (ERTMS), Níveis 1 e 2. O sistema de sinalização e controle proposto deve levar em consideração as prescrições e os critérios de verificação e validação em conformidade com as normas técnicas da CENELEC (Comitê Europeu de Normalização Eletrotécnica - European Committee for Electrotechnical Standardization). Devem ser considerados também os níveis de integridade para garantir a segurança dos passageiros no ambiente ferroviário. Desta forma, os módulos e equipamentos que desempenham funções de segurança devem atender o nível SIL 4 (Safety Integrity Level - 4) prescrito nas normas EN 50129 e IEC 61508. O Sistema de Sinalização e Controle deve ser concebido de forma a permitir a operação plena da movimentação de trens ao longo da via principal, vias de estacionamento e interfaces com o Pátio. A detecção da presença de trens deve ser efetuada de forma contínua, de maneira a proporcionar um nível elevado no automatismo. As condições inerentes da via permanente tais como: limites civis de velocidade, raios de curvaturas, inclinações longitudinais (rampas), posições precisas dos equipamentos de sinalização instalados na via, regiões de aparelhos de mudança de via (AMVs), headway, posições das plataformas e suas extensões com pontos previstos de parada de trens, devem ser levadas em consideração para a definição de uma arquitetura de distribuição dos equipamentos do sistema de sinalização.

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O sistema deve permitir o gerenciamento e o controle de tráfego de trens tanto no nível de gestão, como no de operação e manutenção, garantindo a segurança e automatismo previsto para a linha. Deve ainda possuir infraestrutura de comunicação de dados que proporcione confiabilidade, disponibilidade e precisão das informações transmitidas e recebidas. A implantação do sistema de sinalização deve seguir a tendência tecnológica mundial de sistemas micro processados e inteligentes em aplicações similares, consagrados, implantados e em operação comercial em linhas metroviárias, suburbanas e regionais. O subsistema ATP de via consiste dos seguintes equipamentos: máquinas de chave, sinaleiros ópticos, contadores de eixos, balizas, euro balizas, distribuídos ao longo das vias em locais técnicos das estações, bangalôs, locações, caixas à margem da via e equipamentos a bordo dos trens. O sistema proposto deve possuir requisitos de sistemas atuais no tocante a modularidade, conectividade, disponibilidade e recursos de diagnósticos.

Tabela 2.4 Sugestão de Sistemas de Sinalização e Controle

SISTEMA DEFINIÇÃO DE TECNOLOGIA Elétrico Autotransformadores 2x 25Kv Proteção ATP Operação trens ATO Comunicação CBTC Gestão de tráfego ERTMS Sinalização e Controle Normas CENELEC

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2.7 AVALIAÇÃO DA VIABILIDADE AMBIENTAL

O escopo dos estudos de viabilidade ambiental contempla os aspectos ambientais com base em dados pré-existentes, para toda a região pretendida ao projeto. Assim, a principal finalidade foi apresentar as condicionantes ambientais a serem consideradas nos detalhamentos dos projetos de ligação ferroviária para o transporte de passageiros entre as cidades de Campinas e Jundiaí. Tais condicionantes não representam impedimentos para a implantação do projeto, mas sim contrapontos que devem ser analisados e estudados na gestão futura do empreendimento. O apontamento prévio de condicionantes ambientais (aqui entendido no conceito amplo do termo – meios físico, biótico e socioeconômico) é uma ferramenta útil no sentido de contribuir com a tomada de decisões quanto a diretrizes de projeto que otimizem um desdobramento mais eficaz dos processos envolvidos na elaboração, implantação e operação do projeto e suas interfaces ambientais. No item subsequente são delineados os principais impactos associados ao empreendimento e os documentos necessários ao licenciamento ambiental.

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2.7.1 CONDICIONANTES

Fonte: Sistran, 2014. Figura 2.13 Condicionantes Ambientais

A partir da leitura do projeto (traçado proposto), dos dados e informações relativas às áreas abrangidas elaboraram-se Mapas Síntese de Condicionantes Ambientais, seguido de uma Matriz Preliminar de Identificação de Impactos Ambientais a fim de facilitar tomadas de decisão no decorrer do desenvolvimento do projeto com a perspectiva de garantir a viabilidade ambiental do empreendimento.

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2.7.1.1 Condicionantes do Meio Físico

Verificou-se, quanto aos aspectos físico-territoriais, que a região englobando a RMC e a AUJ está conformada sobre terrenos classificados como de grande fragilidade a processos erosivos decorrentes da combinação entre: embasamento, tipo de solo, relevo e uso e ocupação do solo (em áreas urbanas) ou uso e cobertura das terras (em áreas rurais). Com altitudes que variam mais fortemente na AUJ, área incluída no Planalto Atlântico, a ligação entre Jundiaí e Campinas. A amplitude entre Campinas e Jundiaí está distribuída ao longo do traçado cujo aproveitamento de boa parte da ferrovia existente (construção é mais antiga, se dá sobre as planícies fluviais) imprimirá menores esforços das máquinas. Contudo e exatamente pela facilidade de ocupação, maiores densidades de ocupação ocorrem justamente nas planícies e platôs planos (Vide item Condicionantes do Meio Físico). As informações apresentadas no produto P.11 podem servir de orientação para investigações indiretas (geofísicas) e diretas (sondagens mecânicas e ensaios geotécnicos) necessárias ao desenvolvimento dos estudos para implantação da via férrea, inclusive da prospecção preliminar de materiais terrosos, granulares e fontes de agregados necessários à construção da ferrovia. Em suma, o trecho está compreendido entre as cidades de Jundiaí, Louveira, Vinhedo, Valinhos e Campinas, na franja leste do Planalto Atlântico, atravessa um relevo de morros dissecados gradando, em direção a oeste, para colinas suaves na medida em que se aproxima da Depressão Periférica. No Planalto Atlântico é moderado a alto o grau de suscetibilidade erosiva devido à elevada dissecação do relevo. Na Depressão Periférica, os Latos solos apresentam excelente permeabilidade interna, excessiva ou muito rápida, garantindo a maior resistência aos processos erosivos quando comparados aos solos associados a eles como é o caso dos Argissolos Vermelho-Amarelos. Esta unidade apresenta um baixo grau de suscetibilidade à erosão em todo o ambiente colinoso.

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2.7.1.2 Condicionantes do Meio Biótico

Para o meio biótico foram selecionados os elementos que poderão ter intercorrência com a fase de planejamento do projeto, mais especificamente para o licenciamento ambiental, incidindo em casos específicos, notadamente no caso da existência de espécies ameaçadas de extinção.

O grande número e tamanho de áreas protegidas, em especial na AUJ, como as Áreas de proteção Ambiental Jundiaí, Cajamar, Piracicaba-Moji Mirim e Cabreúva, indicam regiões com maiores restrições à implantação de empreendimentos, exigindo maiores cuidados nas fases de detalhamento do projeto e de submissão do projeto ao licenciamento ambiental. (Vide item Condicionantes do Meio Biótico).

Os municípios presentes na área de estudo encontram-se basicamente no Bioma Mata Atlântica. No entanto, parte do município de Campinas encontra-se em uma área de transição de Mata Atlântica e Cerrado.

No que se refere à preservação ambiental, 9% da área de Mata Atlântica encontra-se protegida: 6% em Unidades de Conservação e 3% em Unidades de Conservação de Proteção Integral. Quanto ao Cerrado, 8% está protegido: 5% Unidades de Conservação e 3% em Unidades de Conservação de Proteção Integral (Ministério do Meio Ambiente, s/d).

Foram levantadas ainda as áreas protegidas pela esfera municipal, que tiveram como base as informações disponíveis no site das duas Prefeituras e em seus Planos Diretores. Já as áreas sob jurisdição estadual, tiveram como base as informações obtidas no site do Instituto Florestal e ICMBio. No âmbito federal, utilizou-se, além do ICMBio as informações disponíveis no Instituto Socioambiental.

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Tabela 2.5 Legislação ambiental associada à área do projeto MUNICÍPIO LEGISLAÇÃO ÁREA PROTEGIDA JURISDIÇÃO

Jundiaí Lei Municipal 3.672/1991 Reserva Biológica Municipal regulamentada pelo Municipal da Serra do Decreto 13.196/1992 Japi Lei Estadual 4.095/1984 APA Jundiaí Estadual Louveira - - - Campinas Lei Municipal 10.850/2001 APA do Município de Municipal Campinas Decreto 17.357/2011 APA Campo Grande Municipal Decreto 17.356/2011 Parque Natural Municipal Municipal do Campo Grande Decreto 17.355/2011 Parque Natural Municipal Municipal dos Jatobás Em proposta Refúgio de Vida Silvestre Municipal Mata Ribeirão Cachoeira Decreto Estadual Parque Ecológico Estadual 27.071/1987 Monsenhor Emilio José Salim Decreto Estadual Floresta Estadual Serra Estadual 56.617/2010 D’água Decreto 91.885/1985 Reserva Florestal Mata Federal de Santa Genebra Valinhos Lei Municipal 3.840/2012 APA Serra dos Cocais Municipal Decreto Estadual Estação Ecológica Estadual 26.890/1987 Valinhos Decreto Estadual Parque Estadual Estadual 51.988/1969 e 928/1973 Assessoria da Reforma Agrária Vinhedo - - -

2.7.1.3 Condicionantes do Meio Socioeconômico

Para o meio socioeconômico foram considerados aspectos de organização territorial urbana em que a municipalidade, por meio de processos legítimos determina áreas (zonas) de usos específicos do território municipal, tendo como data de referência os zoneamentos (leis) vigentes até novembro de 2014. Quanto à expansão urbana, nota-se como linhas gerais um processo de urbanização marcado pela concentração no entorno dos eixos viários: ferroviários num primeiro momento e rodoviário posteriormente.

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Ao longo do projeto proposto foram identificadas interferências com estruturas urbanas e desta forma, foram propostas soluções para inserção do traçado. Estas interferências, em sua maioria, foram internalizadas no Projeto Funcional minimizando assim alguns pontos de conflito. A seguir apresenta-se uma síntese das ações propostas para cada tipo de interferência.  Interferência com Obras de Arte: Viaduto Ferroviário Ações: Análises geotécnicas, autorizações municipais.

 Interferências com passagens inferiores Ao longo do traçado foram identificadas 21 passagens inferiores, as quais deverão ser reconstruídas.

 Interferências com pontes Ações: Autorizações no DAEE, autorizações para intervenção em APPs e supressão de vegetação.

 Interferências com Travessias em nível Ações: Autorizações dos órgãos municipais de trânsito e urbanismo.

 Interferências com passarela e passagens de pedestre em nível Ações: Autorizações dos órgãos municipais de trânsito e urbanismo.

 Patrimônio Histórico Campinas é o município que concentra o maior número de tombamentos, conforme se observa na figura a seguir. Ações: Autorizações dos órgãos de proteção ao patrimônio: Iphan, Condephaat e demais órgão municipais. Dado o histórico de ocupação da região e levantamentos de dados, na área de intervenção do projeto proposto não há registros de comunidades tradicionais como por exemplos povos indígenas ou quilombolas.

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Figura 2.14 Patrimônio protegido

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De acordo com o traçado proposto foram contabilizados 352.467,75m² para implantação do traçado, sendo que para as etapas futuras do projeto será necessário o levantamento dos limites patrimoniais da faixa ferroviária existente. Com isto poderão ser avaliadas com maior detalhe as áreas invadidas e os trechos em que serão necessárias desapropriações para alargamento da mesma. Sendo assim foram computadas apenas as áreas que configuravam lotes e/ou retificações de grande porte. Para implantação do pátio proposto será necessária a desapropriação de uma área de 174.905m². A área é predominantemente rural com pequenas construções e se encontra no município de Jundiaí, a direita da Rodovia Vereador Geraldo Dias SP332, sentido Jundiaí-Louveira, no bairro Currupira. O maior problema em relação ao pátio é que ele se assenta sobre uma várzea, fato que requer diálogos com o órgão ambiental, notadamente quanto à escassez de alternativas locacionais. Ações: Levantamentos do patrimônio ferroviário, ajustes de projeto, elaboração do decreto de utilidade pública, contratação de serviços especializados em avaliações para desapropriações, acertos financeiros, relocações, autorizações ambientais e municipais. Além dos zoneamentos urbanos faz-se importante na fase de detalhamento do projeto, a partir das definições de canteiros de obras, o levantamento de outros aspectos igualmente importantes para a diretiva de ações, notadamente futuras intervenções em áreas de interesse social, áreas estritamente residenciais, áreas indústrias (potenciais contaminações), áreas rurais com histórico de cultivo pretérito com uso de defensivos agrícolas proibidos atualmente no país

2.7.2 LICENCIAMENTO AMBIENTAL

O processo de licenciamento foi instituído como instrumento da Política Nacional de Meio Ambiente através da lei 6.938 de 31 de agosto de 1981. Os incisos III e IV do artigo 9º mencionam a avaliação de impactos ambientais e o licenciamento e a revisão de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras como maneiras de se garantir o

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cumprimento dos objetivos da Política Nacional e Meio Ambiente, dentre os quais se destacam a compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico e a preservação e restauração dos recursos ambientais com vistas à sua utilização racional e disponibilidade permanente, concorrendo para a manutenção do equilíbrio ecológico propício à vida.

Ainda que haja dúvidas para o empreendedor sobre qual órgão ambiental consultar quando se tratar de impacto considerado local, outros preceitos legais podem ser consultados para a qualificação do tipo de interferência do projeto ou da atividade a ser instalada. Há normativas sobre licenciamento ambiental por atividades em níveis federal, estadual e municipal.

A seguir são listados os documentos e anuências a serem apresentados necessariamente para o licenciamento ambiental

 Certidão de Uso e Ocupação do Solo, emitida pela Prefeitura do município de onde se implantará o empreendimento, “declarando que o local e o tipo de empreendimento ou atividade estão em conformidade com a legislação aplicável ao uso e ocupação do solo [...]”, nos termos previstos pelo § 1°, Artigo 10 da Resolução CONAMA 237/97. O documento deverá atender ainda à Resolução SMA 22/09.  Exame Técnico da Prefeitura quanto à implantação do empreendimento no município; ou Declaração atestando a ausência de corpo técnico habilitado para elaborar o Exame Técnico, como previsto no Parágrafo Único, Artigo 5° da Resolução CONAMA 237/97. O documento deverá atender ainda à Resolução SMA 22/09.  Publicações do pedido de licença ambiental no Diário Oficial do Estado, em jornal de grande circulação e em jornal da região do empreendimento.  Outorga do tipo – Implantação do Empreendimento do Departamento de Águas e Energia Elétrica – DAEE, conforme estabelece a Portaria DAEE 717 de 12/12/96 e seus anexos e Resolução Conjunta SMA-SERHS-1 de 23/02/05, quando previsto captações, lançamentos, barramentos e travessias

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em corpos hídricos estaduais ou da Agência Nacional das Águas – ANA, quando em corpo hídrico de domínio federal.  Manifestação do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN sobre o diagnóstico acerca da existência ou não de sítios e monumentos arqueológicos, históricos e culturais na área de influência do empreendimento, conforme a Resolução SMA 34 de 27/08/2003 e a Portaria IPHAN no 230, de 17/12/02, quando o estudo arqueológico constatar indícios, informações ou evidências da existência de sítio arqueológico ou pré- histórico. Em caso de EIA/Rima o documento deverá ser apresentado havendo ou não indícios de sítios arqueológicos.  Manifestação do CONDEPHAAT - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico do Estado de São Paulo - quando o empreendimento estiver inserido em Áreas Naturais Tombadas ou em sua zona envoltória. Em se tratando de tombamento municipal, deverá ser apresentada manifestação do respectivo órgão responsável.  Anuência da empresa concessionária/permissionária, se o empreendimento pretende se instalar próximo linhas de transmissão (faixas de servidão) ou a rodovias e lançar suas águas pluviais na faixa de domínio dessas.

Com base na alternativa de traçado apresentada, nas características e informações das áreas onde o projeto será instalado apresentam-se, de forma preliminar, os impactos inerentes ao empreendimento para os meios físico, biótico e socioeconômico e as diretrizes associadas a tais impactos, por ora englobando ações que irão compor, no Estudo de Impacto Ambiental, as medidas mitigadoras, planos e programas associados. Para o apontamento dos impactos ambientais tomou-se como base as características do projeto bem como o reconhecimento das principais características do ambiente afetado, considerando-se a etapa de implantação da infraestrutura básica. As ações impactantes aqui listadas foram selecionadas a partir do reconhecimento teórico de projetos já implantados, de manuais de órgãos de licenciamento ambiental (projeto de ferrovias) e da experiência em projetos desta empresa consultora. As ações impactantes estão listadas a seguir:

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Tabela 2.6 Identificação de Ações e Impactos Ambientais comuns a empreendimentos ferroviários ETAPA AÇÕES IMPACTOS Elaboração do Projeto.

Divulgação do empreendimento. Geração de Expectativa População Realização de levantamentos técnicos em campo. Licenciamento ambiental e autorizações Definição do perímetro de desapropriação e publicação do Decreto de Desapropriação para fins de utilidade pública. Contratação e execução de cadastro físico das propriedades e do cadastro socioeconômico das famílias/atividades que serão afetadas. Desapropriações

MENTO Avaliação do valor das indenizações, verificação de documentação dos imóveis, realização de negociações preço dos imóveis. PLANEJA Levantamento de áreas potenciais com contaminações (existência de sucatas, galpões fechados ao longo da ferrovia). Interferência no funcionamento de alguns serviços públicos; Obras do empreendimento. Incremento nas receitas fiscais do município. Risco de contaminação de solo e recursos hídricos; Movimentação de máquinas e veículos para transporte de materiais e equipamentos. Descaracterização do habitat da fauna Contratação de mão de obra. Geração de postos de trabalho Instalação e operação de canteiros de obras. Risco de contaminação de solo e recursos hídricos Risco de acidentes Implantação de desvios de tráfego e remanejamento de pontos de parada de transporte público. Alteração na rotina dos moradores Interferência no funcionamento de alguns serviços públicos Demolição de edificações. Alteração da qualidade do ar Intensificação de processos erosivos e de assoreamento de cursos d’água;

Limpeza do terreno e supressão de vegetação Alteração da qualidade do ar;

Descaracterização do habitat da fauna. Alteração da qualidade do ar Transporte do material de demolição Eventual degradação ambiental por disposição inadequada de Resíduos da Obra Intensificação de processos erosivos e de assoreamento de cursos d’água

Eventual degradação ambiental por disposição inadequada de Resíduos da Obra Limpeza dos terrenos Supressão de Vegetação

Interferência em Áreas de Preservação Permanente Intensificação de processos erosivos e de assoreamento de cursos d’água; Execução de escavações.

Alteração da qualidade do ar IMPLANTAÇÃO Interferência em Áreas de Preservação Permanente Construção de estruturas enterradas e edificações Descaracterização do habitat da fauna Instalação de equipamentos nas estações Riscos de acidentes Recomposição paisagística e recuperação das áreas alteradas Alteração da paisagem Riscos de acidentes; Testes de operação Alteração do conforto ambiental pelo aumento dos níveis de ruídos Desmobilização de canteiros de obras Riscos de acidentes Especulação Imobiliária (Valorização/Desvalorização);

Indução à alteração do uso e ocupação do solo;

Atração de novas atividades econômicas; Operação do sistema de transporte Alteração na Paisagem;

Diminuição do tempo de deslocamento;

Risco de acidentes. OPERAÇÃO Risco de contaminação de solo e recursos hídricos; Manutenção Risco de acidentes. Fonte: Sistran, 2014. 7122 Esta folha é propriedade da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e seu conteúdo não pode ser copiado ou revelado a terceiros PAG. sem autorização expressa. A liberação ou aprovação deste Documento não exime o projetista de sua responsabilidade sobre o mesmo 58/68

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Tabela 2.7 Descrição dos Impactos MEIO IMPACTO DESCRIÇÃO DIRETRIZES AFETADO

O traçado proposto atravessa Nas próximas etapas de diferentes compartimentos projeto, levantamentos geomorfoestruturais com geológicos e geotécnicos comportamentos geotécnicos Riscos Geológico – locais mais aprofundados específicos quanto aos processos Geotécnico subsidiarão o projeto de dinâmicos de superfície e engenharia no sentido de subsuperfície, produzindo evitar ou minimizar esses impactos diferenciados, de impactos potenciais sobre os acordo com os terrenos materiais terciários.

Devido à localização do traçado O projeto de drenagem deverá proposto, uma vez que o traçado examinar as canalizações ferroviário já existente será existentes sob a faixa aproveitado, em uma área com ferroviária, com ampliação ou Risco de forte presença de várzeas às substituição dos dispositivos Inundações suas margens, além de corpos de drenagem, considerando d’água que atravessam a região, valores adequados para as pode ocorrer o extravasamento vazões de cheia, de forma a dos mesmos. não interferir no livre fluxo das águas.

O estudo ambiental deverá FÍSICO incluir uma Avaliação Preliminar de Áreas Contaminadas, em Os requisitos técnicos para a via conformidade com as normas permanente de linha ferroviária da ABNT e CETESB, para podem requerer extensa troca de avaliar: (i) a presença de áreas solos de aluvião em diversos potencialmente contaminadas Interferência em setores. A escavação e a gestão na área de intervenção (ADA) Áreas do material escavado estarão e em faixa de 100 m a cada Potencialmente sujeitas a monitoramento e lado do limite da ADA; e (ii) o Contaminadas cuidados especiais e, caso se possível efeito dessas áreas, constate contaminação, o se contaminadas, nas obras material deverá ser destinado a previstas no empreendimento. aterros licenciados para resíduos Na área de estudo tem o Classe I ou II. Passivo Ambiental referente ao desmonte da Rede Ferroviária Federal constituído por galpões com sucatas, além de vagões estacionados ao longo da ferrovia existente. Afetação de Bacias O traçado proposto ocupará, em Para interferência em recursos e Recursos superfície, uma área pertencente hídricos é necessária Hídricos às Sub Bacias dos rios Atibaia, anuência do DAEE.

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MEIO IMPACTO DESCRIÇÃO DIRETRIZES AFETADO Capivari e Jundiaí - UGRHI 05 – PCJ. A afetação às Áreas de Caso ocorra qualquer tipo de Preservação Permanente (APP) interferência em APP, é Afetação de Áreas de rios e córregos se dará nas necessária anuência da de Preservação travessias ou margens de corpos CETESB, bem como há Permanente hídricos superficiais nos dois necessidade de compartimentos em que o traçado compensação. segue em superfície. Para tanto haverá Onde houver necessidade de necessidade de um cadastro Supressão de adequação do traçado existente, arbóreo para identificação Vegetação haverá supressão de vegetação quantitativa e qualitativa dos em alguns destes trechos. indivíduos, proposta de manejo e compensação. As Unidades de Conservação As principais Unidades de existentes na região, cuja Conservação previstas na Lei Interferência com interferência direta ou indireta Federal nº 9.985/2000, que Unidades de deverá ser investigada no instituiu o SNUC - Sistema Conservação decorrer dos estudos ambientais, Nacional de Unidades de já foram apresentadas no item Conservação, na área de 3.3.3 do presente documento. estudo, foram evitadas. BIÓTICO Adequação a O EIA deverá considerar como Planos Diretores e referência os dispositivos dos Zoneamento Zoneamentos explicitados no item Ecológico 3.3.3 deste documento. Econômico A redução da quilometragem percorrida por ônibus e carros, e Redução das A diminuição das emissões a redução relativa dos Emissões veiculares contribui para à congestionamentos determinarão Veiculares melhoria da qualidade do ar. uma diminuição das emissões veiculares. Se necessário, o projeto de engenharia deverá incorporar A circulação de trens tende a dispositivos de barreira e/ou Alterações nos aumentar o nível sonoro e de atenuação da emissão de níveis de ruídos e vibração nas áreas lindeiras ao ruído e vibrações, de forma a vibrações Trem Regional, o mesmo ocorre atender os níveis admissíveis com a vibração. nas zonas urbanas adjacentes. Movimentação de O grande movimento de Obra maquinário de obra e de caminhões para transporte de materiais causará transtornos ao SÓCIO sistema viário principal no entorno ECONOMI das obras.

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MEIO IMPACTO DESCRIÇÃO DIRETRIZES AFETADO CO Desapropriação de As desapropriações e Para que esse processo se dê imóveis, deslocamentos involuntários da forma menos traumática deslocamento de constituem um dos principais possível, é indispensável um famílias e impactos negativos de grande investimento no atividades empreendimentos de porte, de levantamento e tratamento da grande magnitude e difícil informação e documentação, mitigação, em função dos bem como, na individualização aspectos multidimensionais que das soluções mais afetam e dos custos envolvidos. apropriadas para a situação de cada família e atividade. Afetação de A faixa ferroviária contém Tomar os cuidados Infraestruturas algumas infraestruturas de porte, necessários para amenizar os que, eventualmente, necessitarão transtornos causados por remanejamento. estas interferências. Transtornos de A movimentação de obras poderá Tomar os cuidados Obras e trazer transtornos à circulação de necessários para amenizar os Ocupações materiais e pessoas no entorno. transtornos causados por Lindeiras estas interferências. Contribuição à Alguns projetos urbanos de porte Consolidação de situam-se no entorno da área de Projetos Urbanos e estudo, o que requererá de Reurbanização negociações e ajustes de projeto com as Prefeituras e divisão ou compartilhamento de responsabilidades em sua implantação.

Tendência de Processos de transformação requalificação urbana, que se iniciarão durante a urbana no entorno implantação do projeto proposto das estações por conta das expectativas de qualificação e valorização das áreas próximas das estações, se ampliarão durante a fase de operação da ferrovia pela nova dinâmica urbana que será desencadeada no entorno das estações. Consolidação da A implantação do Trem Regional, tendência à acompanhado das melhorias valorização urbanas previstas, deverá imobiliária potencializar o processo de valorização imobiliária Interferência com o As operações de escavação e O patrimônio de Bens Patrimônio troca de solos que serão Tombados nos municípios Histórico e necessárias ao longo da Linha atravessados em superfície Arqueológico poderão afetar o patrimônio pela Linha foi levantado em

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MEIO IMPACTO DESCRIÇÃO DIRETRIZES AFETADO arqueológico eventualmente sites e consultas existente, o que requererá encaminhadas ao IPHAN investigações prévias para (federal), CONDEPHAAT determinar a necessidade de (estadual) e órgãos resgate. municipais. Ofícios encaminhados a esses órgãos poderão identificar outros bens históricos. Alteração da matriz Prevê-se que haverá uma de transportes, migração das viagens rodoviárias maior mobilidade para o modal ferroviário, o que se refletirá nos principais eixos rodoviários que conectam essas regiões. Menor tempo de A operação do Trem Regional, O estudo de demandas do viagem nos integrado aos sistemas de sistema de trens regionais em deslocamentos transporte de massa, permitirá desenvolvimento pela CPTM entre as cidades reduzir o tempo de viagem nos dará elementos para visualizar deslocamentos entre as duas a economia de tempos de regiões metropolitanas, com viagens entre essas cidades, impactos positivos para a em confronto com a situação população em termos de atual de conexões rodoviárias. qualidade de vida. Articulação com os Todas as estações do Trem Desta forma, é permitida a sistemas de Regional admitem conexões com captação e distribuição de transportes outros sistemas de transportes demandas de viagens para metropolitanos que metropolitanos. áreas mais amplas. ampliam as áreas de captação e destino

Risco aos usuários Como em qualquer sistema de O Projeto incorpora todos os na operação da transporte, a operação do Trem sistemas de segurança e linha em situações Regional estará sujeita às comunicações que constituem de emergência diversas situações de o “estado da arte” em emergência, decorrentes de operação de túneis ferroviários possíveis acidentes, falhas de grande extensão e se calca técnicas ou humanas, ou em experiências já em qualquer tipo de ocorrência que operação. afete a operação normal do sistema. Este risco será mais importante ao longo trecho em túnel.

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2.8 CUSTO ESTIMADO DO EMPREENDIMENTO

A seguir, são apresentadas as referências e premissas adotadas para elaboração da estimativa de custos, para implantação do Trem Regional Campinas Jundiaí. As obras civis podem ser divididas em três fases:  Obras civis de infraestruturas (terraplanagem, Obras de Arte Especiais e Obras de Arte Correntes);  Obras civis de superestrutura de via permanente; e  Obras de edificações de estações e pátios.

A base de preços para as obras civis de infraestrutura foram as planilhas de obras licitadas da CPTM, do Metrô de São Paulo e de um trecho do rodoanel norte, por se tratarem de obras semelhantes e com grande impacto de custo na execução dos túneis tipo New Austrian Tunnelling Method (NATM), e por ser dos poucos órgãos oficiais que têm custos conhecidos para este tipo de serviço. Também foram utilizadas as planilhas públicas de custos do DER e do DNIT. Da mesma forma, para as obras de superestrutura da via permanente foram utilizados os custos de obras licitadas da CPTM, do Metrô e do Rodoanel Norte. A escolha dos custos do metrô e do Rodoanel se deve ao fato de parte da extensão ser em túnel, com sistema NATM, tecnologia sugerida para esse caso. Os custos mais significativos das obras civis, como: movimentação de terra, escavação e superestrutura da via permanente, neste projeto funcional, são apresentados a seguir. As planilhas utilizadas como referências de preços estão em data-base diferente da data utilizada neste projeto. Para se corrigirem estes valores para a data base, (agosto/2014), foi utilizado o índice Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas-FIPE. Para a obra como um todo, foi utilizado o Índice Estruturas e Obras de Arte em Concreto - Índice Geral. Este pode ser aplicado para ferrovias devido à similaridade das obras a serem executadas.

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A Tabela 2.8 a seguir apresenta os índices utilizados para cada órgão adotado como referência de valor os quais, serviram para composição da estimativa de custos.

Tabela 2.8 Índices de Reajuste

TABELA DE REFERÊNCIA DATA-BASE FATOR DE REAJUSTE CPTM Setembro /13 1,039869781 DER Junho /14 1,004546164 DNIT Maio /14 1,011777811 METRÔ Janeiro /14 1,03141518 RODOANEL NORTE Março /12 1,169583651 Data base: agosto /14

A seguir, são listadas as principais considerações observadas para o levantamento de custos.

Túnel pelo Método NATM Para a execução do túnel, foi levantado um custo por metro escavado. O método de execução foi dividido em duas etapas. A primeira constitui na construção de um side drift e a segunda, na demolição do side drift e na execução do resto do túnel propriamente dito. Foram considerados um total de 45m de enfilagens por metro de túnel a serem executadas antes das escavações. Após a escavação do maciço, foram considerados a implantação de concreto projetado com fibras metálicas e cambotas metálicas a cada 80 cm. Também foi considerada a utilização de drenos horizontais profundos (DHP) para retirada da água durante as escavações, chumbadores para fixação do maciço e um revestimento em concreto do túnel. Para a execução do emboque, foi utilizada a execução de Jet Grouting Vertical com colunas de 80 cm de diâmetro espaçadas as cada 1,50m de face a face. Também foi considerada a demolição dessas colunas em todo o perímetro do túnel, e o descarte do entulho gerado. Toda a escavação do emboque também foi contabilizada.

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Para todo solo escavado, foi considerada a carga, transporte e espalhamento do mesmo. Também foi considerado que de todo material a ser escavado, 70% é solo enquanto que 30% é material rochoso.

Via Permanente O valor adotado para a via permanente levou em conta todos os serviços e insumos necessários para a execução de um metro de superestrutura de via simples. Foi considerado o fornecimento e execução de lastro e sublastro, a instalação de trilhos com soldagem, e sua fixação em dormentes de concreto utilizando grampo, palmilha e espaçador. Para o cálculo do orçamento foi utilizado todo o comprimento do trecho do trem regional e da via auxiliar.

Muro Atirantado Para a execução do muro atirantado foi elaborado um custo por metro quadrado de muro, considerando a utilização de concreto 30Mpa com formas e aço CA-50, dreno horizontal profundo e o atirantamento com tirantes de capacidade 60t.

Drenagem Para o estabelecimento do custo da drenagem, foi calculado um custo médio por metro considerando duas canaletas de concreto de 40cm, um tubo dreno de concreto com 20cm de diâmetro, 0,72m³ por metro de via dupla de brita para dreno assim como todo o serviço de movimentação de terra necessário. Também foram considerados bueiros duplos transversalmente à via e tampa de concreto em locais onde se considerou necessário.

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Pontes, Viadutos e Passarelas Os valores adotados para a execução das pontes, viadutos e passarelas foram baseados nos custos médios gerencias de obras do DNIT4. Esses são os valores médios de obras rodoviárias utilizadas como referências para o planejamento de obras lineares. A tabela disponibilizada pelo órgão também apresenta valores de preço médio para o modal ferroviário. Contudo, os itens apresentados são insuficientes para o projeto em estudo. Assim, foram realizadas composições, a partir de fontes diversas tais como DER/SP, CPTM, METRÔ/SP, para construir valores de referência.

Sistemas e Material Rodante A extensão da rede aérea considerou o dobro da extensão entre Campinas e Jundiaí, além de 10% adicionais para travessões e pátio. Estão incluídos os sistemas de telecomunicações, sinalização e Centro de Controle Operacional. A alimentação elétrica considera 1 subestação de 30 MAV, 5 cabines de paralelismo com 2 transformadores e 2 cabines de paralelismo de extremidade com 1 transformador. O material rodante contempla 20 composições de 3 carros M+R+M.

Estação Salienta-se que a estimativa de custo aqui apresentada (Tabela 2.9) não contempla o projeto e obra de restauro da Estação Campinas, os quais devem ser objeto de estudo futuro.

Ventilação e Saída de Emergência (VSE) Considerou-se necessário um mínimo de 3 (três) unidades de VSEs durante os trechos dos túneis. Foi estimada uma VSE de dimensão padrão com aproximadamente 14m de diâmetro e profundidade de aproximadamente 30m que contempla toda a escavação,

4 https://gestao.dnit.gov.br/servicos/custo-medio-gerencial/custos-medios-ger.maio-14.pdf

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tratamentos, e rebaixamentos do lençol freático e impermeabilização e estruturas secundárias. Acrescenta-se também um túnel menor, executado pelo método NATM para ligar o túnel principal a VSE.

Edificações e Máquinas do Pátio Foi considerado um valor médio por metro quadrado das seguintes obras do pátio: oficina de trens, oficina de veículos auxiliares, bloco administrativo e CCO, almoxarifado, conservação civil, limpeza, subestação e portaria. As máquinas necessárias serão: máquina de lavar trens, sopra e o torno rodeiro. Também foi levada em conta a execução de pavimento rígido e flexível no entorno do pátio, e as vias e AMVs necessários. O cálculo da execução das edificações foi estimado com base na tabela de referência do SindusCon5 para o Custo Unitário Básico (CUB) da construção civil em São Paulo para o período de agosto de 2014. Foi adotado o seguinte critério:

 Oficina de trens: Galpão Industrial  Oficina de veículos auxiliares: Galpão Industrial  Bloco administrativo e CCO: Prédio popular Padrão Baixo  Almoxarifado: Prédio popular Padrão Baixo  Conservação civil: Residencial de 1 pavimento Padrão Baixo  Limpeza: Residencial de 1 pavimento Padrão Baixo  Subestação: Galpão Industrial  Portaria: Residencial de 1 pavimento Padrão Baixo

Demolição de Pavimento Asfáltico Em alguns trechos, a ferrovia passará por sobre o sistema rodoviário existente. Foi previsto o remanejamento do mesmo. Portanto foi considerada a demolição do pavimento

5 http://www.sindusconsp.com.br/downloads/estprod/economia/2014/08_boletimEconomico_desonerado_agosto2014.pdf

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P.13 – Relatório Síntese – Tomo 2

ÁREA N.º CONTROLE REVISÃO VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA GPT AX2867-0 Ø Rodrigo S. Alencar 05/15 Luciano F. da Luz 05/15

PROJETISTA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA Geraldo Carvalho Jr 05/15 Gabriel Feriancic 05/15

SUPERVISORA VERIFICAÇÃO/DATA APROVAÇÃO/DATA

existente, considerando o carregamento e descarte do material, além da preparação do solo para a futura implantação do sistema ferroviário.

A Tabela 2.9 a seguir apresenta a estimativa de custos de implantação do serviço regional Jundiaí-Campinas. O valor total encontrado, incluindo via permanente e pátio, ficou por volta dos R$ 4,6 bilhões. As composições de custos foram elaboradas conforme os métodos executivos e condições descritas. Um detalhamento destes custos é abordado no produto P.12 – Custo Estimado dos Investimentos.

Tabela 2.9 - Estimativa de Custos de Implantação

ITEM DESCRIÇÃO CUSTO TOTAL SEM BDI PREÇO DE VENDA 1 SERVIÇOS PRELIMINARES 369.533.074 480.392.997 2 PROJETO 187.829.689 244.178.596 3 VIA PERMANENTE 458.421.073 595.947.395 4 ESTAÇÃO 69.881.629 90.846.118 PÁTIO DE MANUTENÇÃO E 5 90.246.405 117.320.327 ESTACIONAMENTO DE TRENS E CCO 6 OBRA CIVIL 321.804.186 418.345.442 7 OBRA DE ARTE 144.354.452 187.660.788 8 SISTEMAS 525.688.219 683.394.685 9 ESTUDOS AMBIENTAIS 21.947.526 28.531.784 10 REURBANIZAÇÃO 28.121.486 36.557.932 11 DESAPROPRIAÇÕES 651.170.069 846.521.090 12 MATERIAL RODANTE 600.000.000 780.000.000 13 SERVIÇOS GERAIS 93.914.844 122.089.297 TOTAL 3.562.912.652 4.631.786.451