République Démocratique du Congo Ministère des Travaux Publics et Infrastructures

Etude d'Impact Social et Environnemental Public Disclosure Authorized de la Réhabilitation de routes en RDC Projet PRO-ROUTES

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Cadre Stratégique - Rapport Final - DRAFT Public Disclosure Authorized AGRECO (Bruxelles, Belgique) en collaboration avec EDG (Oxford, Royaume Uni) ECODED (Kinshasa, RDC), OSFAC (Kinshasa, RDC) Marc Rodriguez, Gilles Martin, Terese Hart (Consultants, Kinshasa)

Financement de l'étude: Union Européenne Septembre 2007 Public Disclosure Authorized Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Synthèse

Contexte

L'Etude financée en grande partie par l'Union Européenne en lien avec la Cellule Infrastructures du Ministère des Infrastructures, des Travaux Publics et Reconstruction concerne la réhabilitation de quatre routes en terre:

1/ la route allant de la rivière Loange au lac Mukamba, dans le Kasaï Occidental, tronçon de 523 km appartenant à la Nationale 1, et permettant d'assurer la jonction entre le Kasai Oriental et Kinshasa via le Bandundu;

2/ la route de 1280 km allant de Gemena à Kisangani via Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta et Banalia (routes nationales 4 et 6), dans la province de l'Equateur et la Province Orientale.

3/ la route allant de Lisala à Akula, sur la rivière Mongala (150 km de la nationale 6)

4/ La nationale 5 entre Uvira, dans le Sud Kivu et Kasomeno, dans le Katanga, soit 1364 km.

La présente étude concerne ainsi 3317 km de route en terre de standard international.

L'étude a mobilisé des environnementalistes, agroéconomistes, sociologues et biologistes. Ils ont été appuyés et accompagnés sur le terrain par les experts nationaux de l'Office des Routes, de la Cellule des Infrastructures, du GEEC, de l'Office des Routes et enfin de l'ICCN. Les experts de l'ICCN notamment, ont réalisé l'inventaire biologique de l'aire protégée de Rubi Tele.

Le présent document est élaboré en conformité avec les directives opérationnelles de la Banque Mondiale qui prévoient les politiques de sauvegarde applicables à ce projet: l'OP4.01 (étude d'impact environnementales); l'OP 4.04 (habitat naturel); OP 4.36 (forêts); OP 4.11 (ressources culturelles physiques) ; OP 4.12 (réinstallation involontaire) ; et l'OP 4.10 (Peuples autochtones). Les textes complets de ces directives sont disponibles sur le site internet de la Banque Mondiale: www.worldbank.org (safeguard policies).

Dans ce cadre, ces routes et leur environnement on fait l'objet de consultations publiques dans chacun des chefs lieux de territoire traversés par la route. Ces consultations ont déclenché une large information du public sur le projet ; elles ont été utilisées à la fois pour faire le diagnostic participatif des situations au plan socio-environnemental et pour écouter librement les recommandations des participants, dont les conclusions de la présente étude s' inspirent fortement. Par ailleurs, des visites de la route et de ses villages ont été effectuées: en totalité pour la route de Kisangani à Aketi, sur une centaine de km sur chacun des autres tronçons.

Etat des lieux

Le diagnostic de l'étude est le suivant

Etude d'impact Environnemental et Social du ProjetPro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. ài 1. Construites du temps colonial ces routes n'ont pas connu d'entretien depuis une vingtaine d'années, à l'exception d'une centaine de kilomètres au total, utilisée par les compagnies forestières et entretenue par elles (territoires de Lisala et de Bumba). Le reste n'est plus carrossable depuis longtemps. La plupart des tronçons reliant les chefs lieux de territoire sont coupés, par des ponts ou des bacs détruits. Ils ne sont plus fréquentés que par des vélos, motos et porteurs à pied, bien qu'ils relient des agglomérations importantes (Kananga et Tshikapa, par exemple, plus d'un million d'habitants chacune) et traversent des zones à grande importance économique (diamant, produits agricoles de base, minerais divers, bois).

2. Cependant, un peu partout, l'agriculture de ces zones est en crise: crise foncière dans la zone d'exploitation forestière, crise de spéculation dans la zone à café, crise des techniques agricoles partout, destructrices de l'environnement et incapables d'assurer des revenus satisfaisants aux agriculteurs. Les populations sont pauvres, leurs revenus ne dépassant pas en moyenne les 25 dollars par ménage et par mois. Les conditions de vie sont mauvaises, l'habitat précaire aux cases rarement tôlées; le niveau de scolarité partout inférieur à 50% ; les taux de fréquentation des établissements de santé sont inférieurs à 15% ; moins de 1% des sources sont aménagées ; le taux d'équipement des ménages est très faible (lits de nattes à même le sol, rareté des ustensiles de cuisine, des meubles), parfois le savon traditionnel, corrosif, a pris la place du savon importé (Sud Ubangi, Mongala). Les équipements publics sont inexistants ou délabrés.

3. Il existe une attente considérable des populations et de leurs élus pour la réhabilitation de ces routes. Cette attente concerne également les routes d'intérêt local qui les alimentent et qui, parfois, peuvent avoir une importance économique aussi grande. Dans le Kasaï Occidental, au standard en terre les populations manifestent leur désir de voir la route goudronnée. Partout on insiste sur la condition préalable à la réhabilitation que devrait représenter l'assurance d'un entretien régulier.

4. Sur la quasi-totalité de leurs quelques 3317 km, le tracé ancien des quatre routes servira de base à la réhabilitation. L'étude technique de ces routes placées sous la responsabilité de l'Office des Routes (OR) reste à faire. L'OR en possède la description technique complète, à actualiser. Des modifications du tracé sont à prévoir dans le Kasai Occidental, au passage de la ville de Tshikapa.

5. Une seule de ces routes traverse des zones fréquentées directement par des peuples autochtones à moins de 100 km, celle de Uvira à Kasomeno. On a estimé à quelques 2500 le nombre des ménages pygmées installés dans la zone d'influence de la route. Ces pygmées Twa sont fortement engagés dans un processus de sédentarisation.

6. Certains tronçons de la route sont minées, fortement (Pweto-MutotoMoya-Kapona- Moba, 276 km actuellement désafectée) ou faiblement (Lisala-Businga).

7. On estime à 3,5 millions l'effectif des populations de la zone d'influence de la route dans le Katanga, à 5 millions dans le Kasaï Occidental, à 2,5 millions dans la Province Orientale et à 1 million dans l'Equateur. Les densités humaines sont faibles, inférieures à 20 habitants au km2 dans les 4/5ème de la longueur de route concernée par l'étude. Elle peut dépasser les 250 hab au km2 dans les zones péri-urbaines et dans le Sud Kivu en milieu rural.

8. Sur la rive droite du Fleuve la route traverse le Domaine de chasse de Rubi Tele, entre Banalia et Buta dans la Province Orientale, avec ses 94 000 ha. De grande importance

Etude d'impact Environnemental et Social du ProjetPro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. o:i faunistique, il est envahi par les creuseurs de diamant et les braconniers. La construction de la route augmentera significativement les destructions de cette aire insuffisament protégée par des services de l'ICCN particulièrement démunis. La réserve à hippopotames et le domaine de chasse de Mangai, qui bordent à l'ouest la route Loange/Lac Mukamba, dans le Kasaï Occidental sont mal étudiés et davantage démunis en capacité de protection.

9. La zone d'influence de la Nationale 5 (Uvira-Kasomeno) qui s'étale sur 3 provinces (Sud Kivu, Maniema, Katanga) concerne trois aires protégées, celles du Parc National de Kundelungu et du domaine de chasse de Moliro dans le Katanga, en création, les domaines de chasse de Luama Sud et Luama nord dans le Maniema, les réserves du Mont Katobo et des Monts Itombwe dans le Sud Kivu. Au total, la superficie totale de ces aires protégées est de près de 3 000 000 d'ha. La capacité de protection actuelle de l'ensemble de ces aires est particulièrement faible.

10. L'exploitation de la viande de brousse est intense. La chasse, la pêche sont pratiquées sans règle, sans merci, sans souci de la reproduction de la ressource. La chasse pénètre en profondeur dans tous les domaines de chasse et menace les espèces les plus protégées comme les éléphants, l'okapi, les chimpanzés et autres primates, par exemple dans Rubi Tele. En zone de savane le gibier a pratiquement disparu. Les connaissances disponibles sur l'état de conservation des ressources de faune et de flore est faible à inexistante dans les aires protégées, inexistante en dehors d'elles.

11. Partout les services de l'environnement sont inexistants sur le terrain, les règlements et codes applicables aux ressources naturelles en vigueur en RDC (agriculture, chasse, pêche, forêts) sont ignorés. L'exploitation forestière qui opère le long de la route, en particulier dans les territoires de Lisala et de Bumba, détruit sans contrôle les essences protégées, en toute impunité. Les retours pour les populations ou les entités territoriales locales en terme d'équipements publics, d'emplois ou de ressources fiscales sont faibles à inexistants.

12. L'occupation de l'emprise est faible sur une grande partie du tracé, si l'on prend comme référence une bande de 12 mètres à partir de la ligne médiane du tracé ancien en milieu rural. L'occupation concerne avant tout des cultures pérennes et des bâtiments en banco. La mission d'étude a évalué à 200 000 dollars le coût de la ré-installation sur le tronçon Gemena Businga, 170 km, qui peut servir d'échelle sur l'ensemble du milieu rural dense (80 hab/km). Il sera inférieur à 50 000 dollars au 100 km en milieu rural peu dense (forestier et de savane). S'agissant d'une route ancienne, l'envahissement par les sites culturels et les cimetières est rare.

13. Dans les trois provinces de l'Equateur, de l'Orientale et de Kasai Occidentale, la route traverse des zones à haut potentiel d'exploitation diamantifere. Dans certains cas l'ouverture de nouvelles carrières pourra se trouver dans des concessions attribuées. Dans d'autres, le droit coutumier réclamera son du. Il est important que l'état et les partenaires privés, tant coutumiers qu'opérateurs économiques définissent une règle du jeu pour ces zones complexes en cas de construction de routes d'intérêt national. En attendant, la formule adaptée est celle de la négociation contractuelle avec l'ensemble des partenaires en début de chantier. La protection des routes et de leur emprise après construction doit entrer dans la même négociation.

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. iv Recommandations

Sur la base de ce diagnostic, la mission fait des recommandations qui concernent:

1/ la gestion des chantiers : aux recommandations « types » du PMUR, la mission ajoute des dispositions particulières concernant les zones diamantiferes. Les autres recommandations valent pour la protection sanitaire des ouvriers et des populations locales, la compensation de toutes nuisances et destruction, en particulier des lieux sacrés et culturels, l'information et la communication, la gestion des conflits.

2/ la prise en compte des spécificités des Pygmées concernés par la route de l'est, entre Uvira et Moba, dans un programme spécifique qui limite les risques culturels et socio- économiques qu'elle pourra représenter pour eux;

3/ la gestion participative communautaire des ressources naturelles: seul moyen de parvenir à des résultats durables en matière de protection de la biodiversité et de renouvellement des ressources vitales pour les populations.

4/ le renforcement des capacités des institutions locales de protection de la nature et de l'environnement, afin de leur permettre à la fois de protéger à court terme les ressources naturelles, de sanctionner les manquements à la loi et surtout, à plus long terme, de diffuser l'information environnementale, afin que les populations elles mêmes prennent en charge la protection et si possible que les professionnels (de la chasse, de la pêche, de l'agriculture, de l'exploitation forestière) et les communautés de base prennent en charge eux-mêmes la protection de l'environnement.

5/ l'accompagnement socio-économique des zones traversées, par un programme comportant notamment i) la réhabilitation et l'entretien des principales pistes aboutissant aux nationales prises en compte ii) l'appui des acteurs locaux (recherche, université, ONG) pour la recherche-action de solutions innovantes en matière de pratiques agricoles et de reconversion ou de diversification (café/palmier à huile/cacao). Ce programme toutefois dépasse les compétences du programme Pro-routes, qui encouragera toutefois les ministères concernés à le mettre en oeuvre. Dans certains cas des projets pilotes pourront être conduits dans les zones les plus menacées, notamment les zones tampons des aires protégées, dans le cadre du programme de gestion communautaire participative des ressources naturelles.

6/ la mise en place d'un dispositif de suivi-évaluation qui mobilise non seulement le GEEC et l'Office des Routes mais également les autres institutions notamment de recherche et de protection de la nature.

Budget

Un budget estimatif de 7 828 200 de dollars est proposé pour l'ensemble des mesures de mitigation et de suivi évaluation et ceci pour l'ensemble des tronçons étudiés, y compris le Kasaï Occidental et le tronçon Gemena Bunduki.

Etude d'impact Enzironnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. z, Summary

Context

This study, funded mainly by the European Union, was conducted in association with the Infrastructure Unit of the Ministry of Infrastructure, Public Works and Reconstruction of the Democratic Republic of Congo. It relates to the rehabilitation of four stretches of laterite road, on both the left and right sides of the Congo river: - the first runs between the Loange river and Lake Mukamba in Western Kasai province, and is 523 km of the RN 1, which links Eastern Kasai with Kinshasa via Bandundu Province; - the second is a stretch of 1280 km of RN 4 and 6 in Equator and Eastern Provinces, and links Gemena with Kisangani, via Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta and Banalia; - the third links Lisala to Akula, on the Mongala river; - the fourth concerns the RN 5 between Uvira in South Kivu and kasomeno in Katanga Province, over a lenth of 1364 km.

The present study therefore concerns a total of 3317 km of laterite roads of international standard.

The study team included agro-economists, biologists, environmentalists, geographers and sociologists, both national and international. They were supported in the field by senior staff of the Highways Agency, the Infrastructure Unit , the Congo Environmental Impact Group (GEEC) and of the Congo Institute for the Conservation of Nature(ICCN). These last collaborated to the sample census of the Rubi-Tele protected area.

This document has been produced in conformity with the Operational Directives of the World Bank, which make provision for the application of safeguard policies to this project: OP 4.01 (environmental impact studies); OP 4.04 (natural habitat); OP 4.06 (forests); OP 4.11 (physical cultural resources); OP 4.12 (involuntary resettlement); and OP 4.10 (indigenous peoples). Complete texts of these directives may be found on the World Bank website: www.worldbank.org (safeguard policies).

In this context, these roads and their environment were the subject of public consultations which were held in each of the administrative centres joined by these roads. These sessions garnered a wide range of information relevant to the project, which was used both to aid the participatory diagnosis of the social and environmental issues raised by the project, and to provide a platform for the participants' own recommendations, which have much influenced the conclusions of the present study. The roads themselves and villages along them were also studied: the entire stretch between Kisangani and Aketi, and about 100 km on each of the other stretches.

Situation analysis General conclusions of the study are as follows:

1. First constructed in colonial times, these roads have not been maintained for twenty years or more, with the exception of about 100km in Lisala and Bumba Districts (territoires),

Etude d'impact Enzmironnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. vz, which are used and maintained by forestry companies. The remainder has not been motorable for a long time. Most stretches linking administrative centres are cut, due to broken bridges and ferries. The only traffic is bicycles, motorbikes and foot-porters, even between major centres such as Tshikapa and Kananga, each of which has a population of more than a million people, and which cross economically important areas (diamonds, various ores, timber, primary agricultural products).

2. Agriculture in almost all these areas is in a state of crisis: a crisis of tenure in the forestry concessions, a crisis of speculation in the coffee zone, a crisis everywhere of farming techniques, which are environmentally destructive yet which are incapable of providing an adequate income to farmers. People are poor, with monthly household incomes mostly not exceeding $25. Living conditions are bad, housing precarious (only rare houses are roofed with corrugated iron); school enrolment is less than 50% throughout; less than 15% use medical clinics; less than 1% of water-points have been improved; household equipment is basic (mats or even bare soil for bedding), cooking equipment and furniture are rudimentary; traditional soap has taken the place of manufactured soap (in South Ubangi, Mongala). Public infrastructure is broken down or non-existent.

3. There is considerable expectation about these roads on the part of the people and their elected representatives. This expectation also covers the local feeder roads, whose economic importance may be equally great. In Western Kasai, a strong wish was expressed to see the road surfaced with bitumen, notjust with laterite. Everyone insisted on the importance of a regular maintenance regime, once the roads have been rehabilitated.

4. Throughout almost the entire 3317 km to be rehabilitated, the old alignment of the road can be used again. The detailed technical study and survey-work is still to be undertaken, under the aegis of the Highways Agency. They possess a detailed technical description, which has to be updated. Only in Western Kasai province, in the vicinity of Tshikapa, will the road have to be substantially re-aligned.

5. Only one of these roads, that between Uvira and Kasomeno, passes within 100 km of an area used by indigenous people. It is estimated that there are some 2500 households in the area of influence of the road. These Twa pygmies are undergoing a marked phase of sedentarisation.

6. Some stretches of the road are still mined ; both heavily (Pweto-Mutoto Moya-Kapona- Moba, with 276 km currently unused for this reason) and lightly (Lisala-Businga).

7. The population numbers in the area influenced by the roads are estimated to be 3.5 million in Katanga and South Kivu, 5 million in Western Kasai, 2.5 million in Eastern and 1 million in Equator Provinces. Population densities are low, below 20 people per km2 along four-fifths of the length of road coverd by the study. Densities may exceed 250 people per km2 in peri-urban areas and in rural areas in South Kivu.

8. On the right bank of the river, Rubi-Tele Hunting Reserve (between Banalia and Buta in Eastern Province) is the only protected area directly traversed by one of the roads. An area of great importance to biodiversity, it is over-run by diamond-diggers and poachers. The rehabilitation of the road will considerably increase the pressure on this area, which is badly or not at all managed from an ill-equipped outpost of ICCN. The hippopotamus reserve

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. vii and the Mangai Hunting Reserve, on the western edge of the Lake Mukamba- Loange river road in Western Kasai are poorly known and even worse protected.

9. The zone of influence of RN 5 (Uvira - Kasomeno) which stretches across three provinces (South Kivu, Maniema, Katanga) cuts across a number of protected areas, namely Kundelungu National Park and Moliro Hunting reserve (in the process of creation) in Katanga, South and North Luama hunting reserves in Maniema and Mount Katobo and Mount Itombwe reserves in South Kivu. The total area of these is almost 3 million ha. The management capacity for these areas is particularly weak.

10. Hunting for bushmeat is intense. Hunting and fishing are practised everywhere without rules, without mercy and without a thought to the species' reproductive capacity. In Rubi- Tele hunting takes place in the heart of the reserve, to the detriment of the most sensitive species such as elephant, okapi, chimpanzees and other primates. In the savanna areas, wildlife has all but disappeared. Available knowledge about flora and fauna and the conservation status in these protected areas is poor to non-existant within the protected areas, non-existant outside them.

11. Throughout, the environmental service is without field representation, and the regulations and laws applying to natural resource management in DRC (for agriculture, forestry, hunting and fishing) are widely ignored. Commercial forestry as practised along the road, particularly in Lisala and Bumba Districts, destroys protected species with impunity and gives little or nothing in return to local communities or local authorities, in terms of equipment, jobs or tax revenues.

12. Taking a strip of 12m either side of the centre of the old road alignment, occupation of the way-leave is modest, along the majority of the road. Such occupation mainly consists of perennial crops and mud-walled buildings. The team calculated that the re-settlement costs along the 170 km of road between Gemena and Businga, in an area of 80 persons /km2, should be around $200,000. In less densely populated areas, this figure is likely to be of the order of $50,000 per 100 km of road. Being an existing road, its invasion by cemeteries and cultural sites is a rarity.

13. In the three provinces of Equator, Eastern and Western Kasai, the road crosses areas of high diamond-producing potential. In some cases, the opening of new quarries has taken place in formally attributed concessions. In others, customary rights have held sway. It is important that both the State and its operating partners, both traditional and commercial, should define a rulebook to govern decision-making in these complex areas, in relation to the construction of roads that are nationally important. Meanwhile, the approach adopted has been one of contractual negotiation at the beginning of a works. The protection of the rights of roads and their way-leaves should be part of these negotiations in future.

Recommendations On the basis of this analysis, the team makes the following recommendations: 1. On the management of the road-works: the team adds to the standard recommendations in force in the country, additional provisions for the diamond-bearing areas. Other Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal.DRAFT. viii recommendations concern the protection of the health of the workforce and the local populations; compensation for damage and destruction, in particular of sacred and cultural places; information and communication; and the settlement of disputes.

2. On the interests of pygmies in the area between Uvira and Moba: in a special programme which limits the cultural and socio-economic risks that that the road programme might represent for them.

3. On participatory community management of natural resources: being the only way or arriving at sustainable results in the domain of biodiversity conservation and the renewal of resources essential to the well-being of local populations.

4. On socio-economic support in the areas traversed by the roads: a programme consisting mainly of support to i) the rehabilitation and upkeep of the rpincipal feeder roads adjoining the national roads; ii) support to local structures (universities, research institutions, NGOs) to promote action/research towards innovative agricultural practices leading to adaptation and diversification, into coffee, oil-palm and cocoa, for example. Such a programme is beyond the scope of the Pro-Routes project, however, but it will non etheless encourage the Min istries concerned to put such actions in place. In some cases, pilot projects could be conducted in the most vulnerable areas, notably in buffer zones adjacent to protected areas, in the context of community-based participatory natural resource management projects.

5. On capacity-building for local nature conservation and environmental institutions: this will support the protection of natural resources in the short-term, fill the deficiencies in the existing laws and in the longer term, will allow the diffusion of environmental information, so that local people and professionals (in hunting, fishing, farming and forestry) can themselves progressively take charge of protection of their natural environment.

6. On the establishment of a Monitoring and Evaluation framework which will involve not only the GEEC and the Highways Agency, but also others such as research and nature conservation institutions.

Budget

A provisional budget of $ 7 828 200 has been estimated for all the mitigation and monitoring measures. This budget includes the road segments Gemena Bunduki and the Nationale 1 in the Province of Kasaï Occidental.

Etude d'impact Environnementalet Social du ProjetPro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. ix Traduction en langue lingala de la synthèse de l'ESMF

BOKUSE BWA MASOLO

Boluki luki oyo epesamaki na lisanga ya AGRECO naboyokani na bakonzi ba leta ba ekolo Congo baye batali misala ya kotonga mboka mpe kobongisa ba nzela,. Boluki luki yango etalaki misala ya kobongisa mpe kotonga na mabele ba nzela minei:

1. Nzela oyo ebandi na ebale ya Loange kino na laki mukamba na etuka ya Kasayi ya ngele na bolayi bwa ba kilometele nkama mitanona ntuku mibale na misato (523km) kati ya nzela monene ya mboka ya liboso (nationale N° 1). Nzela meyi ekosunga bokutanisi bwa etuka ya kasayi ya ngele na engumba mokonzi Kinshasa na kolekanaka o' etuka ya Bandundu.

2. Nzela ya kilometele nkoto moko na nkama mibale na ntuku mwambe (1280km) oyo ebandi na engumba ya gemena kino kisangani. Nzela yango ekolekana na mboka Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta mpe Banalia(Nzela ya mboka ya minei mpe motoba) kati na bituka ya Equateur na ya ngele (Orientale). 3. Nzela ekobanda na Lisala kino na Akula na bolayi ya kilometele Nkama moko na ntuku mitano na bolandaka molayi ya ebale ya mongala na etuka ya Equateur.

4. Nzela ya mitano ya monene ya mboka (nationale N°5) na bolayi ya kilometele nkoto moko na nkama misato na ntuku motoba na minei(1364km) na kati kati ya engumba ya Uvira( Sud kivu) na Kasomeno (na etuka ya Katanga). Liyekolisi liye litali bolayi bwa ba nzela nkoto misatu na nkama misatu na ntuku misato na nsambo (3317 km).

Boluki luki yango esangisaki batu ya mayele ebele: baye batali makambo ya nkita, baye batali mombongo ya milona mpe bozwi ya bayi milona, baye batali masolo kati na batu mpe ba bioloziste baye batali bomoi ya nkita. Batu nyonso wana basungamaki kati na misala mei na bandeko ba office des routes, baye ba cellules des infrastructures, ba GEEC, mpe ba ICCN. Nzoka nde bandeko ba ICCN basalaki lisusu mosala monene ya botangi nkita kati na etando ya bobombi nkita na nkombo ya Rubi Tele. Mokanda moye mosalemi na lolenge ya ndingisa ya misala ya bandeko babombi mosolo ya molongo bapesaki, Na oyo etali lolenge lya politiki ya ye ya kobatela nkita mpo na liyekoli liye: OP4.01( boyekoli mbeba kati ya nkita mpe mbeba kati ya bomoi ya batu); OP4.04(Nkita ya zamba); OP4.36 (ba Zamba); OP4.11(nkita ya bonkonko); OP4.12( kolongola na makasi batu to biloko biye bifandi na nzela) et OP4.10( maye matali bandeko ba twa) . Maye mana manso makoki kotangama na site ya internet ya mosolo ya molongo: www.worldbank.org (safeguard policies). Na lolenge lona, na ya ba nzela mpe na ba zinga zinga na yango, masolo ya polele (consultaions publiques) esalamaki mpo na kososolo ntina ya likambo na bayi mboka. Masolo mana mabakisaki baluki luki mayele mpe boyebi mikakatano, nkita mpe makambo ndenge na ndenge kati na bituka mei basangisaki batu. Bayi mboka oyo bazalaki kati na makita mana bamilakisaki mposa na bango ya komona ete likambo ya kobongisa nzela ekende se liboso. Na nsuka ya ba masolo mango, makambo manso bandeko balobaki ekomamaki .

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. x Mpo na eteni ya nzela Kisangani kino na Aketi, baluki luki bata mbolaki na bolayi mobimba bwa nzela mei. Bandeko ba monaki, bayokaki, basololaki na batu nyonso ezala bankonzi ya mboka to bayi mboka na ba masanga lolenge na lolenge. Kasi mpo na ba nzela esusu, baluki luki batambolaki se bolayi bwa kilometele nkama moko na moko na moko na yango.

Maye mazwami kati na bituka Boyekoli to boluki luki oyo esalemaki elakisi makambo maye:

1. Ba nzela oyo etongama banda ntango ya ba noko, ebongisama te lelo mibu nkutu mibale mobimba, longola se biteni bya nzela ekokani na motango ya bakilometele nkama moko oyo ba ndeko bakati ba grumes o bituka bya Bumba mpe Lisala bazali kobongisa. Kati na ba nzela ebele, mituka ekoki lisusu kotambola te, se ba kinga na tukutuku nde ezali kolekana na mpasi. Ata ba nzela oyo ezali kokutanisa bingumba minene lokola Kananga na Tshikapa (oyo ezali na batu motango koleka milion moko) mpe ezali kokatisa bitando minene ya nkita ebele (ya bilanga, nzete mpe mabanga ya ntalo).

2. Bipayi binso na bituka mei baloni bilanga bazali na mikakatano mingi: kowelana mabele na ba compani ya ba grumes, mikakatano mitali ntalo ya kosomba cafe, miye mitali lolenge ya kolona bilanga. Nyonso wana ezali se kosilisa zamba na biso, kasi ezali kopesa batu mosolo ya malonga te. Bayi mboka bazali se babola, bozwi bwa bango bokokani soki moke te na mosolo mwa Amerika ntuku mibale na mitano (25$US) na libota moko kati na sanza mobimba.. Bizaleli ya bomoi ya batu bizali se mabe; ndako ezali se na ba nkasa to matiti, se ndambo ya batu moke epai okoki kozua ndako ya manzanza; motango ya bana kelasi ezali se na nse ya biteni ntuku itano(50%), batu se moke(15%) bazali na makoki ya kokende kati na balopitalo kokutana na monganga; bitoka ya mayi bibongisami soki moke te se moko na mukama oyo ezali bopeto(1%); bifandeli ya ndako ezali se ya pambala pambala( mbeto ezali se matoko bakolalela likolo ya mabele, bisaleli bia kikuku bizali te, ezali mpe mpasi ete omona mesa), na kati ya bituka ya Sud Ubangi mpe Mongala, saboni ya mondele ezali te se kpakpa oyo esalemei na nkasa ya payi payi. Biloko mingi ya mosala mpe ya bomoyi bizali te to soki bizali me bisili bibebi nyonso.

3. Bayi mboka mpe baponami ba bango bazali kozela na esengo mingi kobongisama ya ba nzela yango. Mposa ya bango etali mpe nzila ike iye isungaka bango mpo na kozwa biloko ndenge na ndenge mpe iye izala na motuya monene na miso ma bango. Na Kassai ya Ngele (Kassai Occidentale), baimboka bazali kosenga nzila ya ciment na esika ya oyo ya mabele. Bisika binso, sete izali kobetama mpo na maye matali bobongisi nzila, yango ndenge kobongisaka yango ntango inso.

4. Kati na bolayi ya ba nzela na kilometele montango nkoto misatu na nkama misato na ntuku moko na nsambo(3317km), nzela ekolekana se na mokoloto nwa yango ya kala. Boyekoli ya tekiniki nde bosalemi na bokambami bwa Office des Routes. Ye nde azali na boyebi bwa makambo matali tekiniki ya banzela wana. Ekosenga na ye kotala soki makambo mabongwami mpo na nzela. Tokanisi ete Mbongwana ikosalama na bopasoli nzila na Kassai ya ngele, mingi na engumba Tshikapa.

5. Se nzila moko oyo ebandi na Uvira kino na Kasomeno ezali kolekana pene pene na bisika bandeko batwa bafandi na bolayi oyo ezali pene na kolekisa kilometele kama te. Ba ndeko bakanisi ete se mabota nkoto mibale na nkama mitano(2500) ya bandeko batwa

Etude d'impact Env'ironnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. xl bizali kati na etando ya nzela wana. Toyoki mpe lisusu ete bandeko batwa yango bafandi na bisika yango nandenge ya kowemela. 6. Ndambo mosusu ya ba nzila ezali na mindoki ya nse ya mabele (mines anti personnes), na makasi mingi epai ya Pweto-Mutoto moya-Kapona-Moba. Tembe te babimisi na mikolo mileki ba minduki mina ya nse ya mabele na bolayi ya kilometele nkama mibale na ntuku nsambo na motoba o' nzela ena. Lisusu minduki myango mizali komonana moke moke na nzila ya Lisala kino Businga. 7. Makanisi ezali ete montango ya batu na zinga zinga ya ba nzela wana ekoki kozala milion misato na ndambo ya batu na Katanga, million mitano na Kasai ya likolo, milion mibale na ndambo ya batu na etuka ye ngele (orientale) mpe milion moko na etuka ya Equateur.

8. Nzila ekokatisa Etando moko ya kobalema ya nkita, yango nde Domaine de Chasse ya Rubi Tele na bonene bwa Ntuku libwa na minei ya ba hectare (94.000ha), katikati ya Banalia mpe Buta na Etuka Orientale. Atako yango ezali na motuya monene mpo na banyama, etando eye etondi na batimoli makene (diamant) mpe babomi nyama. Bopasoli nzila ekokolisa bobebisi bwa etando eye oyo ebatelami malamu te na ICCN mpo na bozangi makoki. Etando ya bobateli ngubu mpe etando ya bokila ya Mangai, biye bizwami pembeni ya nzila Loange / Etima Mukamba, na Kassai ya ngele, iyekolami malamu te. Yango mpe ibatelami malamu te. 9. Etando ya misala na nzela ya monene ya miatano (Uvira-kasomeno) oyo ekatisi bituka misato: Sud-Kivu,Maniema na mpe katanga ezali na bitando mistao ya kobalema ya nkita, oyo ya etando ya Kundelungu mpe oyo ya bobombi ba nyama ya Moliro na etuka ya Katanga, ba oyo mosusu ezali kosalemaka, ndakisa Etando ya kobalema ya nkita ya Luana ya Sud na mpe Luana ya Nord na etuka ya Maniema, bitando ya kobalema ya nkita ya ngomba ya katobo mpe ba oyo ya bangomba Itombwe na Katanga. Na nyonso, bonene ya bitando nyonso ya kobalema ya ba nkita eza pene pene na Million misatu ya ba hectare (3.000.000 ha). Na moyi mwa lelo Leta na biso azali na makasi mingi te mpo na kobatela bitando bina. 10. Mombongo ya nyama ya zamba mozali makasi. Bokila, kolobo mbisi izali kosalema ntango na meko milongobani. Baibokila bakotaka mosika na etando ya Rubi Tele na likama ya kosilisa nyama iye ibatelami na mobeko lokola nzoku, mikomboso mpe makako mosusu. Na bisobe, nyama ya zamba isila na mbisa. 11. Bisika binso, basali ya Environnement bazali te. Meko mpe mibeko mya bobateli nkita na RDC (bilanga, bokila, bolobi, ...) iyebani te. Baimombongo ya banzete baye bazali kosala mpembeni ya nzila, mingi na Territoires ya Lisala mpe Bumba, bazali kobebisa ba nzete ibatelami ntango na etumbu. Bozongi bwa baimboka to ya batalisi leta na nse na oyo matali bisaleli bya mosala , misala to misolo miwuti na mpako mizali moke. 12. Bisika biye nzila ikoleka bisalelami mingi te na bato na biteni mingi soki tozwi metele 12 na kotalela katikakati ya nzila ya kala na mboka ya zamba. Bisika biye bisalelama bizali mpo na milona ya bambula ebele mpe ba ndako. Bolukiluki emonisi ete na misolo ya dollars 200 000, baye baselela eteni kani nzila eleka katikati na Gemena mpe Businga bakoki kolongwa mpo na bisika bisusu. Nzila oyo ezali na bolai bwa kilometele 170 mpe bavandi bazali mingi ( bato 80 na kilometele carré moko), yango ezali ndakisa ya malamu ya kotalela. Na bisika biye bato bazali moke mosolo moye mokoki kokita na nse ya dollars 50 000 mpo bolai ya kilometele 100. Mpo na oyo etali ba nzila ya kala, bisika bwa boko mpe kunda isalelama mpenza te. Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal DRAFT. xii 13. Na ba Bituka misato, nzila ezali kokatisa bitando biye bizala na diamant mingi. Ntango mosusu, mabulu ma boluki mabanga maye makoki kozwama na bisika bipesameli bato mpo na bokati nzete. Nabisika bisusu, bakonzi ya bonkoko bakosenga oyo ekoki na bango. Esengeli ete bakonzi ya leta( ata oyo ya bonkonko to oyo ya bonsomi) na ba oyo ya privés bayokana mpo na lolenge ya kosalela bitando wana na ntango ya kotonga ba nzela oyo etali lokumu mpe litomba ya batu nyonso.

Masengisi

Nsima ya boyekoli makambo matali ba nzela, bandeko ya mayele ba oyo basalaki liyekoli bapesi masengisi maye oyo etali:

1. Boyangeli bwa misala Kati na masengisi lolenge ya PMUR, ba ndeko ya Pro Routes babakisi makambo ma sikisiki mpenza na maye matali bitando ya makene(diamant). Masengisi misusu mitali bobateli ya bokolongono bwa nzoto bwa batu baye bakosala misala mya nzela, kofuta biloko binso biye bikobeba ntango bakofongola nzela(ndakisa nkunda to bisika ya masolo to mabina ya bonkonko to mpe lisusu bisika ya koyangana boyokani).

2. Kotala na mayele mave matali bandeko batwa oyo bazwami na pene pene na nzela na ngambo ya ngele, pene pene na Uvira mpe Moba. Kokotisa ba ndeko wana na linaka moko ya kotoko oyo ekoki kosukisa na lobango makama makoki kokomela bomoto mpe bizaleli na bango. 3. Kosunga ma ye matali bozwi mpe mobongo ya bituka bive nzela ekolekana, nde linaka oyo ekosunga ba ndeko bana mboka basali mwa ba mimbongo, to bandeko ya bamasanga ya ntombwa ya mboka(ONG), to ba kelasi ya minene mpo na kolukaluka ndenge ya kopesa batu mayele na lolenge ya koluka kopesa biyano ya sika na maye matali ba ndenge ya kolona bilanga mpe kobongola to kosangisa ba milona mingi na elanga moko( ndimbola :cafe, mbila to caocao).

4. Bokolisi makoki pe mayele ya bayengeli nkita ya zamba mpo na kopesa bango mayele ya kobatela bozwi ya zamba mpe kokweyisa baye banso bakobuka mubeko. Ekosunga mpe lisusu bana mboka bayeba kosalela bango moko nkita ya mboka.

5. Kolandela maye matali bomoi mpe mobongo va bitando bivenzela kati kati na vango kati na linaka oyo ekozala na biloko biye :i) Kobongisa mpe kobatela ba nzela nyonso oyo ibimi na nzela ya minene oyo ezali kobongisama, ii) Kosunga ba compani mike mike ya bana mboka( boluki luki, kelasi ya minene mpe masanga mpo na ntombwa ya mboka(ONG) mpo na boluki biyano na lolenge ya makambo ebele oyo etali misala ya bilanga et ya bobongoli milona. 6. Kotia meko ya bolandi mpe botali mpe bolandi misala ya nzela. Misala mina mikosalema se na bandeko ya GEEC na office des routes te, bandeko ba masanga ya bolukiluki mpe bobateli nkita nde basangani na bango mpo na kosala na bolamu misala myango.

Motuva ya mbongo

Mosolo motango milion nsambo na nkoto nkama mitano na ntuku mwambe na nsambo na mpe nkama mibale ya mosolo ya amerika (7.587.200$US) epesami mpo na kosunga na makambo matali bolandi mpe botali lolenge misala mikosalema na mpe kosunga mikakatano mike mike ya lolenge na lolenge.Mbongo wana ezali mpe mpo na ba nzela

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapport final. DRAFT. xiii oyo ekobanda na Gemena-Businga-Lisala-bumba-Bunduki na mpe nzela ya yambo ya monene ya mboka na etuka Kasai ya likolo.

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT.

xiv Traduction en langue swahili de la synthèse de l'ESMF

KIFUPI

MAELEZO

Majifunzo ambayo umoja wau laya pamoja na Office ya Infrastructres ya Ministère ya kazi za serkali na ukarabati ime kabizi « Ageco » za serkali na ukarabati wa barabara tatu za udongo zinazopatikana kandokando na jito Congo:

1) Barabara inayotoka mto-loange na kufika kwenye ziwa Mukamba, katika jimbo la Kasaï ya mangaribi, urefu wa kilometa mia tano na makuni mbili na tatu (523 km), ikipitia kwenye jmbo la Bandundu. 2) Barabara ya urefu wa kilometa elfu moja mia mbili makumi munane (1280 km) kati ya Gemena na Kisangani ikipitia Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta na Banalia (Barabara ya kitaifa n°4 na 6) Katika jimbo Equateur na ile ya jimbo la Mashariki (Province Orientale) 3) Baraka kutoka Lisala kwenda Akula, kwenye mto Mongala.

Majifunzo ya kipande au sehemu ya ine ya barbara ya urefu wa kilometa elfu moja mia tatu makumi sita na ine (1364km), inakuwa na matoleo za pesa ya kipekee, imefanyika hivi karibuni (siku zilizopita) kutoka Kasomeno (Katanga) mpaka Uvira (Sud-Kivu), barabara ya kitaifa n°5.

Majifunzo inaangaliya 3317 km mu njia ya namna ya kigeni.

Majifunzo hiyo ya matayarisho, imehusu wataalamu wa mazingira, wa agro economistes, sociologues na wa biologia wote hao walisindikizwa kwenye uwanja na watalaamu wanainchi watumishi wa Office ya Congo ya kulinda mazingira ambao walihesabu viumbo vyote vinavyoishi katika sehemu ya mazingira ya Rubi tele.

Kufuatana na mipango ya majifunzo yenyekuhusika rahia na mazingira kwa niaba ya barabara hizo na mazingira kwa niaba ya barabara hizo na manzingira yaho, uchunguzi ya nia za waaji imefanyika kunako muji ku wa kila mta ambamo barabara imepita. Utshunguzi huo imeleta habari ao mawazu mengi ya rahia kuhusu mradi huo. Mawazo na maonio yote ya rahiya kuhusu mazingira imesahidiya kwa kutayarisha kazi hii. Pia, barabara na vijiji viake vimiangaliwa, barabara Kisangani-Aketi yote murefu wa kilometa ya pata miya vipande via barabara zingine.

HALI YA NAFASI

Matokeo ya uchungunzi ni huu: 1/ barabara zinmedjengwa wa kati ukoloni na azikuntegenezwa ivi ya pata miaka makumi mbili. Katika mitaha ya Lisala na Bumba, ya pata kua mia modja (100 km) zimetengenezwa na viuanda ya ku kata mbao. Sehemu zingine zote akuna njia sehemu nyingi, za kuu unganisha miji mikuu ya mitaa kuna patikana vilalo via kubomoka. Watu wana tumiya kinga, moto namiguo kati ya vijiji vikuo kama vile Kananga, Tshikapa kunakopatikana umati wa wato zaidi ya milioni moja kwa kila kijidi, pia barabara zina pita katika sehemu mulimu za utshuni (zahabu, mulimo, mbao, na mali mengi za udongo)

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. xV 2/ walakini, fasi ote karibuni, kasi za mulimo zimezorota: shida za udongo katikana fasi ya kukata mbao; shida za ma shamba kwa walimaji wa cafe; shida ya ufundi wa kulima; fasi zote mazingira imeharibika na wakahaji hawana pato. Rahia ni maskini (pato yao nikaribu: 2,5 $ kwa jamaa moja kwa moezi) wanahishi vibaya sana; nyunba hazina majanja; hali ya wa toto kusoma ni chini ya 50 % ; hali ya matunzo kwenye hospitali (afia) ni chini ya 15 %; maji ya kuniwa 1% ; vifaa via nyumba (kitanda, saani , tshungu) vinakosa; sabuni hakuna (Sud Ubangi, Mongala) ; navingene vyo. 3/ kunako masikilizano kati ya rahia na watehule wao kuhusu ukarabati wa barabara hizu. Masikilizano hayo yana husu pia barabara za mitaani ambaazo nizamuhimo. Kunako jimbo la Kasai ya mangaribi wakahaji wana pendelea barabara za kabulimbo kuliko zile za udongo. Mahali pote watu wana hitaji kupata kwanza huhakikicho kwamba njia zitantegenzwa kilamara . 4/ kunako sehemu ya kilometa elfu moja mia nane (1800 km), mustari wa zamani wa barabara zote tatu zitakua ukarabati. Matengenzoya ufundi ni katika mikono ya Offisi ya serkali ya kujenga ma barabara (Offisi ya serkali ya ku jenga ma barabara (Office des routes, OR) inayo maelezo ya ufundi yote juu ya barabara hizo. Mabarabara ya mistari wa barabara imnapashwa kupangwa katika jimbo la Kasaï ya mangaribi, nafasi ya kupita mji Tshikapa. 5/ Barabara hizo hazipite katika nafasi inayo tembelewa moja kwa moja na rahia wanainchi wa kwanza chini ya urefu wa kilometa mia moja (100km) 6/ Nafasi moja tu ya mazingira ni yenye kukingwa, ni Domaine ao nafasi ya kuwinda wanyama, pale Rubi Tele, kati ya Banalia na Buta katika jimbo la mashariki. Kuna wanyama wengi, na fasi hiyo inashambuliwa na watu wa kuchimba zahabu na wa braconniers (wawindaji wasiokuwa na ruhusa) kujenga barabara kutaongeza uharibifu wa nafasi hiyo amboyo hailindwa vizuri na ICCN, juu ya kukosa vifaa.

Sehemu ya hippopotames (makao) na mahali ya kuwinda wanyama wa pori pale Mangai, mangaribi ya barabara Loange-Ziwa Mukamba, katika jimbo la Kasaï ya mangaribi hazichunguzwi vizuri kwa namna ya kuzikinga.

7/ Uchunguzi wa nyama za pori ni nwingi. Watu wanawinda nyama na kuroha samaki bila kanuni yo yote kuhusu ulinzi wa mali. Wakahaji wanawinda hadi ndani ya Domaine ya Rubi Tele, na kuhatarisha maisha ya wanyama ambao wanakingwa: éléphant, OKAPI, CHIMPANZE na wengineo. Katika majani kidogo wanyama wameisha. 8/ Mahali pote, Offisi za mazingira hakuna. Na sheria kuhusu ulinzi wa mali ya mazingira katika inchini (kulima, kuwinda,kurowa) hazijulikane na watu kazi za kukata mbao pembeni ya barabara, hasa katika mitaa ya Lisala na Bumba zina haribu ile miti inayokingwa, bila malipizi yo yote. Bali nyuma ya kazi hizo; vifaa, kazi au akzi hizo; vifaa, kazi ao mapato ay feza ni kidogo sana. 9/ Makao ni chache sana kandokando ya mustari wa barabara (shamba ao majengo). Mission d'études imehesabu karibuni dollars za marekani mia mbili elfu (200.000$US) juu ya barabara kati ya Gemena na Businga, urefu wa kilometa mia moja makumi saba (170km), hiyo itakuwa kama référence kunako mahali ya vijiji vinavyoikaliwa sana (mustari na penye majani mengi) kuhusu barabara ya zamani, nafasi za kiasili na makaburi ni chache. 10/ Katika jimbo tatu zote, barabara inapita nafasi ambako kazi za kuchimba zahabu ni nyingi. Inawezekana nafasi ya kutengeneza majiwe ya kujenga barabara ikuwe mahali binafsi; pengine, sheria ya asili itaomba haki zake. Ni muhimu sana serkali pamoja na watenda kazi wote (wabinafsi, wa kiasili, na watega uchuni) watengeneza sheria waziwazi kuhusu mahali hizo za matatizo, kwa kuraisisha majengo ya barabara ya taifa. Kabla ya hiyo, inafaa kuzungumuza na wa saidizi ama partenaires wote mble ya kuanza majengo ya barabara. Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. xvi Kukinga barabara, pia haki zao lazima yote hayo yaingie katika mazungumuzo.

Pendekezo

Kufatana namaongozi, mission inafanya pendekezo yenyi kuangaliya:

1) Utumizi wa Kazi: kupitiya maongozi ,,types"ya PMURR, mission inaongeza ma eneo za zahabu nyeupe ama diamant. Zingine ma pendekezo zina fichwa na ma rahia wa mji, kwa hiyo kutokuzuru mahali pazuri, fasi ya kipekee, ma habari na maelezo, ya matumizi ya vita. 2) Ukubalio wa wambutis inaangaliya njia ya kaskazini katika Uvira na Moba, ndani ya mpango wakupunguza hatari za hasili biashara na urahia enyi itawatambulisha wao wenyewe; 3) Utumizi wa kiingiya kwa watu mu utajiri wa mali ya inchi: iyi tu ndjo inaweza kuleta matokeo mazuri enyi kudumu kuusu mambo mapya juu ya kuishi vizuri kwa mwanadamu. 4) Capacity building ya serkali ya inchi kuusu ukingo majira na mazingira juu ya ku ruusu ukingo wa muda kidogo wa utajiri wa mambo ya nyakati na majira, malipizi kama watu wanakoseya serkali muda mrufu, ku tangaza habari za mazingira, hili ma rahia wawe na adabu mbele ya vifaa kama vya( kuwinda, ku rowa, ku lima, ku kata kuni) na wakahaji wao wenyewe juu ya ulinzi wa mazingira yao. 5) Kusindikiza urahia na biashara za ma eneo zenyi wakahaji wamevuka i) kutengeneza na kusafisha ma barabara zenyi zina enda mpaka mu ma njia kubwa. ii) kutegmea waongozi wa inchi ( kutafuta, university, ONG) ku tafuta ma surulisho mazuri na fanya ma kazi mengi zingine (café/ ngazimpaka mafuta/ cacao). Izi ziko za muimu na EMSF ime wapa kura juu ya izi kazi.Kwa wakati ungine kutaundwa miradi juu ya ulinzi wa ma eneo zenyi ziko mu hatari.mu njia ya mpango ya kuongoza mali za inchi. 6) Kuwekwa kwa vifaa vya lazima juu ufatiliyo na vipimo venyi chukuwa sana GEEC na Offisi ya serkali juu majengo ya barabara. Pia ma Kazi zinginz hata ulinziwa ulinzi wa mazingira.

Budget

Utumizi unafikiya mtai wa 7 587 200 dollars inapewa mu uingi wa matokeo kamilifu ya ufatiliyo na vipimo. Hiyi mtai ina unganisha hivi hivi utumizi wa barabara la Bunduki- Kisangani na Uvira na Kasomeno.

Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapport final. DRAFT. xvii Sommaire

1. I ntroduction ...... 1 1.1 Le Cadre Stratégique dans le processus de l'Etude d'Impact Environnementale et Sociale ...... 2 1.2 Contraintes et limites de la présente étude ...... 3 1.3 Déroulement de l' étude: ...... 4 1.4 Contenu du rapport: ...... 6 2. Le Projet PRO-ROUTES ...... 7 2.1 Objectifs du projet ...... 7 2.2 Financement du projet ...... 7 2.3 Le Cadre Institutionnel ...... 8 3. Etat des lieux ...... 10 3.1 Les enjeux principaux de PRO-ROUTES ...... 10 3.2 Description générale de la zone d'étude ...... 10 3.3 Aperçu environnemental de la zone d'étude ...... 13 3.3.1 Les différents types de couverts végétaux ...... 13 3.3.2 Occupation de l'espace dans la zone d'étude ...... 14 3.3.3 Etat de conservation des forêts dans les régions traversées par la route ...... 17 3.3.4 Situation de la faune ...... 18 3.3.5 Les Aires Protégées de Rubi Tele et de Bili Uere ...... 19 3.3.6 Aires protégées du Katanga : ...... 20 Ces aires sont particulièrement dépourvues en moyens de protection. Certaines n'en disposent d'aucun. La pression de chasse y est très forte, puisque dans l'espace considéré, elles représentent les seuls endroits où il demeure un minimum de gibier ...... 20 3.3.7 Résultat de l'inventaire faunistique rapide du domaine de chasse de Rubi Tele 20 3.4 Contexte socio-économique de la zone d'étude ...... 20 3.4.1 Populations, établissements humains ...... 20 3.4.2 Conditions de vie ...... 26 3.4.3 Les systèmes de production agricole et leurs conséquences sur l'environnement 27 3.4.4 Dynamique de l'occupation des sols sous la pression de l'agriculture ...... 28 3.4.5 L'activité minière dans la zone du projet ...... 29 3.4.6 L'activité forestière et la route ...... 30 3.4.7 La pêche ...... 33 4. Impacts...... 35 4.1 Impacts directs du projet sur les établissements humains et autres biens ...... 35 4.1.1 Nuisances créées par la route sur ses abords 6...... 4.1.2 Redistribution de revenus à la main d'oeuvre des chantiers routiers :...... 36 4.1.3 Destruction des investissements agricoles ...... 37 4.1.4 Impacts négatifs sur les établissements humains ...... 37 4.1.5 Impact de la poussière et du bruit ...... 38 4.1.6 Concurrence de l'emprise avec l'exploitation minière ...... 38 4.1.7 Impacts sociaux négatifs des chantiers routiers ...... 38 4.1.8 Impacts sur les lieux sacrés et culturels ...... 39 4.2 Impacts directs du projet sur le milieu naturel ...... 39 4.2.1 Création d'un risque érosif élevé sur les abords de la route ...... 39 4.2.2 Réduction de la qualité des eaux de surface ...... 40 4.2.3 Perte des ressources ligneuses ...... 40 4.2.4 Perte d'habitat de faune et de flore ...... 40 Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. xviii 4.3 Impacts indirects: croissance de l'activité économique ...... 40 4.3.1 Impact sur l'économie locale et les conditions de vie ...... 40 4.3.2 Relance des cultures de rente ...... 41 4.3.3 Impact économique à moyen et long terme de la route ...... 41 4.4 Impacts indirects: l'ouverture d'accès à la forêt ...... 42 4.4.1 Facilitation de la chasse et du commerce de viande de brousse ...... 42 4.4.2 Augmentation de l'intérêt économique du charbonnage et du sciage artisanal. 43 4.4.3 Fabrication des briques cuites ...... 43 4.4.4 Augmentation de la pression agricole sur les abords de la route ...... 43 4.4.5 Extension des zones de drainage des produits forestiers non ligneux ...... 43 4.4.6 Activités minières artisanales ...... 44 4.5 Impacts indirects : reprise d'activité du secteur forestier ...... 44 4.5.1 Augmentation du nombre des concessions actives et des surfaces exploitées .... 44 4.5.2 Immigration de main d'oeuvre en milieu forestier ...... 45 5. Impacts sur les peuples autochtones ...... 46 6. Plan de gestion environnementale et les mesures d'accompagnement ...... 48 6.1 Pour une vision d'ensemble de l'accompagnement du projet routier ...... 48 6.2 Mesures de mitigation des impacts négatifs de la route ...... 51 6.3 Ce que Pro-Routes ne saurait accepter en matière socio- environnementale :...... 53 6.4 Création de cadres de concertation entre les usagers de la route ...... 53 6.5 Renforcement des capacités des institutions oeuvrant pour la protection de l'environnement ...... 54 6.6 Synthèse des mesures de mitigation et d'accompagnement proposées ...... 55 7. Plan de réinstallation et de dédommagement: ...... 59 8. Recommandations pour la gestion des chantiers par les entrepreneurs: ...... 61 9. Esquisse budgétaire pour la mitigation et l'accompagnement des impacts ...... 62 9.1 Esquisse budgétaire pour le renforcement des capacités de l'encadrement environnemental dans la zone projet: ...... 62 9.2 Esquisse budgétaire pour la gestion participative des ressources naturelle ...... 62 10. Suivi évaluation socio-environnemental de Pro-Routes ...... 63 10.1 Responsabilité institutionnelle du suivi évaluation de Pro-Routes ...... 63 10.2 Indicateurs quantitatifs de base sur la commercialisation et les conditions de vie ... 64 10.3 Indicateurs environnementaux: ...... 65 10.4 Esquisse budgétaire pour le suivi évaluation du projet: ...... 65 11. Résumé des provisions budgétaires pour cause de mitigation et d'accompagnement et de suivi évaluation ...... 66 Liste des annexes: ...... 67 Annexe 1 : Termes de Référence de cette étude ...... 67 Annexe 2: Prescriptions pour les entrepreneurs de chantier ...... 67 Annexe 3: Etat des lieux et recommandation entre Loange et Tshikapa ...... 67 Annexe 4: Etat des lieux et recommandations entre Gemena et Businga ...... 67 Annexe 5: Etat des lieux et recommandations entre Akula et Bumba ...... 67 Annexe 6: Inventaire de l'état de la conservation, Domaine de chasse de Rubi Tele ...... 67 Annexe 7: Analyse des images satellitaires Landsat 2001-2002 ...... 67 Annexe 8: Exploitation de la Base de données du référentiel géographique national ...... 67 Annexe 9: Réhabilitation de la Route Nationale 5 entre Kasomeno (Katanga) et Uvira (Sud- Kivu) : Etude d'impact environnemental et social ...... 67

Etude d'impact Environnementalet Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. xix République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES

1. Introduction

La présente étude a été réalisée sur financement de l'Union Européenne par une équipe d'experts réunis par Agreco, bureau d'étude européen spécialisé dans le domaine environnemental. Les Termes de Référence de l'étude figurent en Annexe 1 au présent rapport. L'objet de l'étude est le Cadre Stratégique de l'Etude d'Impact Environnementale et Sociale du projet Pro-Routes de réhabilitation de quelques 3317 km de routes en terre de bon standard situées dans 5 provinces de la RDC:

- Les tronçons des routes nationales 4 et 6 qui relient Gemena à Kisangani via Lisala, Bumba, Aketi et Buta; la route de Lisala à Akula. Ces routes sont situées dans la Province Orientale et celle de l'Equateur. - Le projet comprend également le tronçon de la nationale 1 situé dans le Kasaï Occidental, entre la rivière Loange et le Lac Mukamba, à l'entrée du Kasaï Oriental(cf figure no 1). - La Route Nationale 5 entre Kasomeno (Katanga) et Uvira (Sud Kivu). Cette étude était confiée à une autre équipe, dont le Rapport Final est ci-joint en Annexe 9.

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figrure n° 1 : localisation des trois secteurs routiers de l'étude (carte préparée par G Martin)

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Enzlironnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Env'ironnemetnal du Projet PRO-ROUTES

L'étude a mobilisé une équipe d'experts coordonnés par Steve Cobb et Keith Lindsay, d'EDG, Marc Rodriguez socio-économiste, Terese Hart, expert environnementaliste, Gilles Martin, géographe. Les études de terrain ont été réalisées par deux experts d'Ecoded, Idesbald Chinamula, socio-économiste, et Raoul Monsembula, biologiste et expert environnement, appuyés par Marc Rodriguez. Les études réalisées pour les routes de l'Equateur et de la Province Orientale ont associé à l'équipe d'Ecoded les experts des structures nationales spécialisées, Patient Nyembo pour la Cellule Infrastructure du Ministère des Infrastructures, des Travaux Publics et de la Reconstruction, Marie Claire Bobali, de l'Office des Routes. Victor Mpembele, du Groupe d'Etudes Environnementales du Congo, qui relève du Ministère de l'Environnement, ainsi que Paul Lemvo, de l'ICCN, Institut Congolais de Conservation de la Nature ont également participé. L'inventaire de l'aire protégée de Rubi Tele, a été réalisé par des experts de l'ICCN sous la direction de Térèse Hart. Une autre collaboration a été obtenue d' OSFAC, organisme spécialisé en télédétection et basé à Kinshasa, qui a fait l'analyse des deux séries d'images Landsat disponibles sur la zone d'étude soit celles de 86 et celles de 2001, se focalisant sur une estimation quantitative de l'occupation des sols. Gilles Martin, expert en SIG et cartographie, a fourni l'Annexe 8, qui contient un relevé des données utiles qui sont entrées dans la base de données situé à la Cellule Infrastructures; aussi bien qu'une analyse quantitative sur base FORAFRI (système de la FAO), sur l'occupation des sols.

L'étude du tronçon Kasomeno-Uvira, qui figure en Annexe 9, fut entreprise par Guy Rondeau, avec le concert de Anani Makutu, de l'Office des Routes, et de Jean Katanga Mululwa, de l'ICCN.

Il a été décidé en cours de mission de réaliser une étude détaillée du tronçon Kisangani -Buta - Aketi, afin de permettre le démarrage des travaux. Cet étude, confiée à EDG et financée par le DFID, fait l'objet d'un rapport distinct.

1.1 Le Cadre Stratégique dans le processus de l'Etude d'Impact Environnementale et Sociale.

La Banque Mondiale classe les niveaux de sensibilité environnementale des projets qu'elle finance en trois volets A (Infrastructures), B (Agriculture, Sante, Education et Developpement Communautaire) et C (suivi et gestion des projets). Le volet A s'applique aux routes concernées par la présente étude. Il concerne des projets dont les effets sur l'environnement peuvent être « irréversibles ». Effectivement, les routes en question traversent des aires protégées (Rubi Tele entre Banalia et Buta) ou des zones dans lesquelles vivent des espèces et essences protégées (les forêts ombrophiles de la Cuvette Centrale Congolaise).

Les documents de référence de la Banque Mondiale, tels qu'ils sont présentés et interprétés dans les documents élaborés par la SOFRECO, firme environnementale, dans le cadre du PMURR (le Projet Multisectoriel d'Urgence de Réhabilitation et de Reconstruction de la Banque Mondiale) précisent que le processus de l'Etude d'Impact Environnementale comprend les étapes suivantes:

- L'élaboration du Cadre Stratégique du Projet du point de vue environnemental et social. Ce cadre fait apparaître dans leurs grandes lignes l'ensemble des conséquences

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du projet pour l'environnement; il envisage les mesures de mitigation de ces impacts ou recommande des mesures d'accompagnement et dans la mesure du possible, il évalue le coût de ces mesures. Il définit les termes de références des études détaillées. Il propose enfin un dispositif de suivi évaluation des impacts socio-environnementaux directs et indirects. Le Cadre Stratégique propose un Plan de Gestion des Chantiers pour les entrepreneurs susceptibles de réaliser le projet sur contrat avec le maître d'oeuvre. Le présent document constitue le Cadre Stratégique des routes mentionnées.

- Les études détaillées complètent le Cadre Stratégique pour former l'Etude Environnementale et Sociale. Elles portent sur tout effet direct ou indirect de la route qui doit donner lieu à dédommagement ou qui nécessite une attention particulière pour les risques d'effets irréversibles qu'il présente. Figurent dans ces effets en particulier les réinstallations involontaires provoquées par la réhabilitation d'une route, ou bien encore l'impact du projet sur les peuples autochtones. Ces études aboutissent à des Plans (de relocalisation, de développement des peuples autochtones, de renforcement des capacités...).

- La réalisation du projet, précédée et ou accompagnée de la mise en oeuvre des recommandations des plans de mitigation environnementale et sociale.

Toutes ces étapes font l'objet d'une large communication auprès des populations concernées. Des consultations publiques doivent être organisées pour prendre l'avis des populations sur leurs attentes et leurs appréhensions vis-à-vis du projet. L'information à ce sujet doit être claire, transparente et largement diffusée. Le dispositif de suivi évaluation documente des indicateurs permettant de mesurer les impacts directs et indirects définis dans les plans et le cadre stratégique.

L'ensemble de ces dispositions sont en conformité avec les politiques opérationnelles de la Banque Mondiale qui prévoient les politiques de sauvegarde applicables à ce projet: l'OP4.01 (étude d'impact environnementales); l'OP 4.04 (habitat naturel); OP 4.36 (forêts); OP 4.11 (ressources culturelles physiques) ; OP 4.12 (réinstallation involontaire) ; et POP 4.10 (Peuples autochtones). Les textes complets de ces politiques sont disponibles sur le site internet de la Banque Mondiale: www.worldbank.org (safeguard policies).

1.2 Contraintes et limites de la présente étude

La présente étude n'a pu achever le processus précédent dans son entièreté que pour la route de Kisangani à Aketi via Buta, où l'ensemble des études socio-environnementales ont été conduites (notamment grâce à un financement complémentaire de DFID), et où la présence forte des techniciens de l'Office des Routes a permis de vérifier dans le détail que le tracé ancien de la route était pertinent pour la prochaine réhabilitation.

Les autres routes n'ont pas été aussi complètement étudiées pour des raisons de sécurité, si l'on prend le cas de la route nationale 1 (présence conjoncturelle de coupeurs de route) mais aussi celui de Lisala, où l'on signale la présence de mines. Sur la route nationale 5, 276 km de route n'ont pas été visités du fait de la présence des mines entre Uvira et Kalemie, ainsi que pour des raisons de sécurité (présence de coupeurs de route). L'autre difficulté réside dans le fait que, aussi bien pour la nationale 1 entre Loange et lac Mukamba que pour les tronçons de l'Equateur, les études techniques n'existent pas. Ce facteur n'est véritablement limitant que

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Enmironnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 3 République Démocratiquedu Congo Etude d'Impact Social et Enzvironnemetnal du Projet PRO-ROUTES dans le Kasaï Occidental, étant donné l'importance des déviations notamment urbaines qu'il faut anticiper. Pour ces routes par conséquent, les études détaillées restent à faire s'agissant en particulier de réinstallation. Toutefois, sur ce sujet, nous avons procédé pour les routes non étudiées de manière systématique à une estimation générale approximative des besoins financiers de la réinstallation. Ces routes doivent être étudiées ultérieurement.

1.3 Déroulement de l' étude:

La présente étude s'est déroulée de la manière suivante:

a) Entre avril et juillet 2007, visite de chaque territoire traversé par les tronçons routiers concernés: Gemena, Lisala, Bumba, Aketi, Buta, Banalia, Kisangani, Tshikapa, Kananga. Dans chacun de ces lieux on procède à des consultations publiques dans les chefs lieux de territoire. Ces consultations annoncées avant la venue de l'équipe d'expert sont organisées en étroit partenariat avec les représentants locaux de l'Office des Routes, du Ministère de l'Environnement, des autorités territoriales (Directeurs de Province, Gouverneurs et vice Gouverneurs, administrateurs de territoire, Maires des grandes villes). Entre 70 et 120 personnes participent à chacune de ces consultations, dont les responsables des services techniques, la société civile, les opérateurs économiques, les ONG, les chefs coutumiers.

Les radios locales et la radio nationale Okapi (UN) sont mobilisées avant, pendant et après la consultation publique pour diffuser de l'information sur le projet et inviter les institutions et personnes concernées à participer à la consultation. L'Office des Routes est désigné comme point focal de l'information après le passage de la mission. Soulignons la collaboration dévouée obtenue par toutes les personnes concernées lors de la réalisation de ces consultations publiques.

b) Lors des mêmes missions, visite d'un tronçon d'une centaine de kilomètres de part et d'autre de la ville ou de la cité où se tenait la consultation publique. Ces visites permettent de prendre la mesure de l'occupation des sols de l'emprise; de faire des transects à pied pour estimer en profondeur de la route les types d'agriculture, le degré d'occupation des sols, la présence des fronts pionniers de défrichement, les autres activités par exemple minières, les activités ayant un lien avec l'exploitation de l'environnement comme la chasse, la pêche, l'exploitation forestière, ainsi que d'évaluer sommairement la nature et l'ampleur du trafic des biens et des personnes sur la route.

c) A la fin avril, rédaction d'un rapport intermédiaire, demandé par l'Union Européenne, et de termes de référence pour l'étude de réinstallation des biens et personnes occupant l'emprise de la route. Ces TDR, soumis à la banque et à DFID, concernaient en particulier le tronçon Kisangani Aketi. Rapport intermédiaire et TDR ont été discutés avec des responsables de la Banque et l'expert environnement de la Cellule Infrastructure du Ministère des TP, du GEEC, du Dfid et de l'Union Européenne.

d) En juin, inventaire sommaire de l'aire protégée de Rubi Tele. Cet inventaire, réalisé par des experts de l'ICCN et Thérèse Hart a employé une méthodologie simplifiée permettant d'établir un état des lieux d'ensemble de la faune en présence dans le domaine de chasse, mais également de décrire de manière détaillée les menaces qui

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pèsent sur ces ressources, ici en particulier la chasse illégale et la présence de nombreuses mines de diamant.

e) En juillet, étude détaillée sur l'axe Kisangani Aketi, comprenant consultations publiques, visite de l'ensemble des villages, étude environnementale et sociale avec nombreux transects, le tout sur 480 km, rencontres avec les chefs de groupements et de secteurs et les chefs de localité (voir publication à part).

f) En juillet, consultation de l'ensemble des autorités administratives traversées par la route sur la question des peuples autochtones. Les consultations publiques ont souligné l'absence de groupes pygmées à moins de 150 km de la route, sauf pour les personnes immigrées en zone urbaine de création ancienne ou récente, lesquels ne rentrent pas dans la catégorie des groupes devant faire l'objet d'un plan particulier (il en est à Kisangani, à Lisala et à Bumba par exemple). L'étude a pris soin d'interroger par ailleurs par écrit les responsables administratifs, pour confirmer les dires publics.

g) Entre avril et juillet: analyse des images satellitaires Landsat

L'étude a voulu établir une situation de référence de l'occupation des sols, du niveau de pression humaine sur le couvert végétal et de sa dynamique en cours. L'équipe d'OSFAC (Observatoire Satellital des Forêts d'Afrique Centrale), basée à l'Université de Kinshasa, a réalisé pour ce faire une analyse détaillée de l'occupation des sols, sur la base des images Landsat prises entre 1999 et 2002 (à savoir, 11 images prises entre décembre 1999 et mai 2002 pour le secteur nord, et 4 images prises entre avril 2001 et mai 2002 pour le secteur sud). Cette analyse est concentrée sur une bande de 60 km de large (c'est-a-dire 30 km de chaque coté de l'ancien tracé de la route). Cette amplitude est choisie du fait qu'elle couvre en général l'espace dans lequel au maximum se déroulent les activités agricoles et connexes (cueillette, chasse non professionnelle) le long de la route. Lorsque cet espace est totalement dégradé, on assiste en général à des démarches d'essaimage ou d'abandon.

La comparaison d'images prises en 1986 et en 1999/2001 fournit une vision de la dynamique de l'occupation des sols durant cette période. Il est vrai que cette période est marquée d'abord par le déclin, ensuite par la guerre. Cette deuxième cause a ralenti les activités commerciales de la Province Orientale et de l'Equateur (le trafic sur le fleuve a été interrompu entre novembre 98 et juin 2003) vers Kinshasa, en partie au profit d'une réorientation vers le nord. Il s'en est sans aucun doute suivi la diminution de la pression agricole le long du fleuve. Elle n'a pas véritablement frappé la zone de Tshikapa avec la même intensité. Quoi qu'il en soit, même s'il s'agit de périodes historiquement particulières, l'analyse de la dynamique des sols sera intéressante à comparer avec celle qui suivra la réhabilitation des routes.

h) Création d'un Système d'Information Géographique

L'étude exploite également le Référentiel Géographique commun (RGC) créé par les Nations Unies depuis janvier 2006 avec l'ensemble des opérateurs utilisant de l'information géographique en RDC. Ce référentiel servira de trame au Système d'Information Géographique que Pro Routes mettra en place dans le cadre de son Suivi-Evaluation, lequel renseignera les indicateurs d'impact du projet. Une première étape de ce système de suivi-évaluation sera mise en place par l'étude actuelle, mais uniquement sur le tronçon Kisangani Aketi, qui a été étudié en détail.

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i) Etude sur le troncon Kasomeno - Uvira

L'équipe était sur le terrain entre le 10 et le 28 juillet, pour faire une rapide analyse de la situation sur une longueur de 1364 km. Les résultats figurent en Annexe 9 de ce rapport.

1.4 Contenu du rapport:

Dans sa note de commentaire au rapport intermédiaire la Cellule Infrastructures a souhaité que le rapport distingue le cas de chaque tronçon routier, dont chacun possède des particularités socio-environnementales fortes. Nous tenons compte de cette suggestion en fournissant en annexe des études complètes pour chaque route (Kasai Occidental - RN 1 en Annexe 3; Gemena - Businga en Annexe 4; Akula - Lisala - Bumba en Annexe 5; ces deux derniers étant en Province de l'Equateur ). Le tronçon Kasomeno - Uvira fut l'objet d'une étude a part, conçue après l'élaboration des Termes de référence du projet actuel, et figure en Annexe 9. Le tronçon Aketi-Buta-Kisangani fut l'objet d'une étude détaillée à part, dont le rapport sera diffusé simultanément avec celui-ci. Il nous semble que le rapport gagne par ailleurs à être transversal pour soutenir tous les aspects communs du Cadre Stratégique (un Plan pour les Peuple Autochtones qui est publié à part, mais simultanément, un Plan de Gestion des chantiers en Annexe 2, les termes de référence pour le suivi évaluation en Annexe 11.

Sont également fournies en annexe l'étude d'Osfac sur la dynamique d'occupation de l'espace entre 86 et 2001 (Annexe 7), ainsi que l'inventaire faunistique détaillé du domaine de chasse de Rubi Tele (Annexe 6) et une analyse des données cumulées en système SIG, notamment une analyse des données FORAFRI du FAO, sur l'occupation des sols (Annexe 8).

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2. Le Projet PRO-ROUTES

2.1 Objectifs du projet

L'objectif global du projet PRO-ROUTES est de contribuer au rétablissement de façon pérenne de l'accès des populations aux marchés et aux services sociaux et administratifs, nécessaire à la relance socio-économique.

Pour atteindre cet objectif, le projet renforcera les capacités opérationnelles des structures administratives congolaises en charge du réseau routier et assurera la réouverture de certaines liaisons principales ainsi que leur entretien pendant sa durée. C'est l'objectif spécifique du projet.

Le projet interviendra sur une partie du Réseau Routier National Prioritaire défini par le Ministère des Travaux Publics et Infrastructures (MTPI) et selon des principes présentés en novembre 2004 à la communauté des bailleurs de fonds dans le cadre du PMPTR (Programme Minimum de Partenariat pour la Transition et la Relance).

Il s'agira d'assurer la réouverture de la liaison Gemena-Lisala-Bumba-Aketi-Buta-Kisangani, longue d'environ 1360 km. Cette route est la liaison principale entre la Province de l'Equateur et la Province Orientale et constitue un maillon de la route transafricaine Lagos-Mombasa. Malgré son importance évidente, elle n'a pas à ce jour obtenu de financements. Cette route traverse une zone à haute densité de population et fort potentiel agricole. Aussi, dans la limite des ressources disponibles dans le cadre du projet, quelques routes prioritaires adjacentes seront également traitées.

Le projet s'étendra aussi à la réouverture d'une partie de la RN 1, entre la rivière Loange, la ville de Kananga et le Lac Mukamba (un tronçon de 523 km environ) dans la Province de Kasai Occidental.

Distinctement de la présente étude, le consultant pour l'environnement de la Cellule Infrastructure, Guy Rondeau, a procédé à l'étude du tronçon routier allant de Fizi à Kasomeno via Kalemie, Moba et Pweto.

Le choix du réseau routier pris en charge par le projet PRO-ROUTES est basé sur un certain nombre de critères de choix, à savoir:

* routes appartenant au réseau prioritaire * routes desservant des zones de densité de population élevée (pour atteindre des critères de rentabilité économique) * routes ne bénéficiant pas d'autres financements * routes dont la réouverture vient compléter celle de tronçons routiers voisins qui bénéficient déjà d'autres financements.

2.2 Financement du projet

Le projet sera financé à travers un fonds fiduciaire multi-bailleurs qui sera géré par la Banque mondiale. Ce fonds sera initialement alimenté par un don du DFID (le Department for International Development du Royaume Uni). Il est attendu que ce fonds fiduciaire recueillera

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Environnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 7 République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Enzironnemetnal du Projet PRO-ROUTES dans l'avenir des apports d'autres bailleurs. La Banque Mondiale a également signalé un apport au projet PRO-ROUTES, à travers un projet spécifique dont la préparation a commencé en 2006 et qui devrait devenir actif en 2007.

2.3 Le Cadre Institutionnel

Agences d'exécution

L'Agence d'exécution du projet sera le Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction (MITPR), à travers la Cellule Infrastructures (CI) qui a été créée en octobre 2004. La Cellule Infrastructures sera donc chargée (i) de la gestion générale et du suivi des activités du projet, (ii) de la gestion financière et administrative, (iii) de la maîtrise d'ouvrage pour tous les contrats exécutés dans le cadre du projet, (iv) de la coopération étroite avec les agences de maîtrise d'oeuvre, notamment l'Office des Routes, et (v) de l'interaction avec la Banque mondiale et le DFID, et en général avec tous les bailleurs de fonds qui interviennent dans le cadre du fonds fiduciaire.

L'Office des Routes sera essentiellement chargé de la maîtrise d'oeuvre des études et travaux routiers exécutés dans le cadre du projet, ainsi que du contrôle et de la surveillance des travaux, avec l'appui, le cas échéant, des bureaux d'études spécialisés. Cet Office dispose d'une unité environnement, chargée du suivi des aspects environnementaux et sociaux des travaux routiers sur l'ensemble du territoire.

Agences de suivi

Le Ministère de l'Environnement, de Conservation de la Nature et des Eaux et Forêts est la structure de l'état chargée du développement, de la promotion et de la cooordination des processus d'études d'impact environnemental et social à travers une unité nouvellement créée, à savoir le Groupe d'Etudes Environnementales du Congo. Cette cellule coordonnera le dispositif de suivi évaluation socio-environnemental mis en place au niveau local entre l'Office des Routes, d'une part, et les services locaux de l'environnement et de l'ICCN (voir le chapitre suivi évaluation du présent rapport). Le GEEC a participé à l'ensemble des réunions de la présente mission d'étude. Il a participé, en fonction de la disponibilité de ses agents, à la mission de Gemena et à celle de Kisangani.

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PRO-ROUTES entre Gemena et Kisangani, rive droite du Fleuve

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Figure 2. Localisation des tronçons routiers sur l'imagerie satellitaire Landsat 1999 à 2001; la partie nord (Equateur et Orientale) en haut; la partie sud (Kasai Occidentale) en bas.

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3. Etat des lieux

3.1 Les enjeux principaux de PRO-ROUTES

Le programme PRO-ROUTES comprend deux enjeux principaux et contradictoires:

Désenclaver des populations qui représentent quelques 2 millions d'habitants pour les provinces du Nord et 5 millions d'habitants pour le Kasaï. Des villes entières comme Tshikapa (1,400 000 habitants), Kananga (1 100 000 hab.), Gemena (200 000 hab.) ne disposent actuellement d'aucun axe carrossable pour les relier à l'extérieur et elles seront désenclavées par les travaux de PRO-ROUTES (roulabilité assurée à 45 km/h). Les populations en attendent beaucoup en terme économique et social: meilleur accès aux services publics (hôpitaux pour les ruraux, services administratifs centralisés...) diminution des coûts et de la durée des transports pour les personnes et les biens, amélioration de la rentabilité des activités commerciales, augmentation des excédents agricoles commercialisés, diminution des prix de produits manufacturés, meilleur approvisionnement des marchés intérieurs en produits manufacturés, création d'emplois ou d'activité liés au commerce, au transport, ,augmentation des prix payés aux producteurs agricoles. La réhabilitation de la route rencontre une attente majeure des populations vis-à-vis de l'Etat. Ils en espèrent une amélioration significative de leurs performances économiques et de leurs conditions de vie.

Limiter les effets environnementaux du désenclavement. Le projet concerne une zone sensible écologiquement. Dans le Nord, entre Gemena et Kisangani, sur une partie du tronçon de plus de 400 km, l'état de la forêt n'est pas encore trop dégradé. Elle contient encore de vastes espaces peu exploités, avec une bande secondaire réduite à quelques kilomètres autour des villages. La route va élargir la zone d'attraction économique des grands marchés. Des espaces actuellement épargnés vont connaître un regain d'activité et d'exploitation des ressources naturelles. Le domaine de chasse de Rubi Tele est traversé par la route et celui de Bili Uele est dans sa relative proximité. La pression de l'agriculture, de la chasse et des la cueillette sur ces aires protégées avec des moyens insuffisants sera-t-elle contenue ?

Le programme PRO-ROUTES comprend un autre enjeu: assurer pour ces routes en terre l'entretien minimum dont elles ont absolument besoin pour ne pas être détruites en quelques mois. Ce problème, si aiguë, souligné par toutes les catégories de bénéficiaires ou d'usagers de la route, saura-t-il être pris en compte de manière durable par le projet, par l'état et par les collectivités locales ?

3.2 Description générale de la zone d'étude

Le programme PRO-ROUTES comprend deux itinéraires distincts situés de part et d'autre de l'Equateur géographique et donc de la Cuvette Centrale Congolaise, vaste massif Forestier traversé et drainé par le Fleuve Congo:

- La route de Gemena à Kisangani via Businga, Lisala, Bumba, Buta et Banalia. Ce tronçon de quelques 1300 km se partage entre l'Equateur et la Province Orientale. Il inclut la piste de Lisala à Akula, sur la rivière Mongala. La route est entièrement située dans

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l'hémisphère nord et se déploie géographiquement entre la zone des savanes du Nord Ubangi et la forêt ombrophile au niveau de Kisangani.

Ces pistes sont globalement en très mauvais état et ne sont à peu près carrossables que dans les tronçons entretenus par les compagnies forestières, une centaine de km cumulés entre Bumba et Aketi (47 km, Siforco) et entre Banalia et Kisangani (42 km, Congo Futur). Seuls les v elo, de charge, les motos et quelques rares camions en fin de parcours les fréquentent. La roulabilité est généralement limitée à 19/20 km en véhicule 4x4, mais à tout moment l'état des ponts et bacs peut couper la route. Le Nord du tronçon entre Gemena et Businga (154 km) draine une importante zone de production agricole qui aux cultures vivrières associe la culture du café. Une autre spécialité importante de Gemena est le plantain et l'élevage, qui tous sont acheminés par avion cargo sur Kinshasa. Les densités humaines sont supérieures à 120 habitants au km2 dans le territoire de Gemena, x ,lle dont la population dépasse les 200 000 habitants. Les productions agricoles sont évacuées par l'Ubangi vers le Congo et Kinshasa, via la route de Gemena au port de Mongalo, sur un affluent de l'Ubangi. Cette route est en cours de réhabilitation sur financement de l'Union Européenne et de la Banque Mondiale. Une autre voie d'évacuation vers Kinshasa est la rivière Mongala, affluent du Fleuve Congo avec deux ports importants: Akula et Businga. Le programme ProRoute, avec la route de Gemena à Businga, va drainer sensiblement un tiers de la production de cette zone vers le port de BLui aga mais également vers le port de Popolo, en aval de Businga. Le tronçon Akula-Lisala de PRO-ROUTES continuera pour sa part à drainer une bonne partie de Gemena mais aussi de l'amont du tronçon Gemana Businga. Entre Businga et Lisala (206 km), la route traverse un bloc forestier à peu près intact parsemé de rares villages, jusqu'à parvenir dans la zones d'exploitation forestières (75 km avant Lisala) . La zone de Lisala Bumba (151 km) possède un grand potentiel de production agricole: café, palmier à huile, riz et cultures vivrières, favorisé par la facilité d'exportation via le Fleuve. Après quatre années de guerre durant lesquelles l'économie de la région a tourné à vide. les eæportations ainsi que la production ont repris de manière spectaculaire ces deux dernières années: le port de Bumba exporte en grande quantité vers Kinshasa de l'huile de palme et palmiste, des arachides, du riz (blanc irrigué et local), du mais et du charbon de bois. Une partie de la production est acheminée également vers Kinsangani. L'aéroport de Bumba est devenu une place importante pour les Antonov qui approvisionnent l'Equateur en produits manufacturés (motos, vélos, électro-ménager d'origine chinoise) et repartent chargés d'huile rouge vers l'Ouganda, Butembo et Goma). De là les produits sont redirigés vers Gemena, Mbandaka, par la route ou le fleuve. L'arrière pays de Lisala et de Bumba est occupé par les concessions forestièrej su r une centaine de kilomètres. Une partie seulement de ces concessions est exploitée (dont celle de Congo Futur entre Lisala et Bumba, qui évacue par le port de Dobo, et croise donc notre route). Le tronçon de Bumba à Buta, en Province Orientale, cotoie une voie de chemin de fer désaffectée depuis une dizaine d'année, malgré une tentative avortée de réhabilitation. Cette route approvisionne principalement Bumba en produits vivriers, qui abondent dans les villages concentrés le long de la route, anciennement du chemin de fer. La voie de chemin de fer exportait vers Kinshasa (Utex Africa) et Kisangani (Syntexki) le coton de la zone d'Aketi et de Buta, cité d'une cinquantaine de milliers d'habitants. L'insécurité a eu raison de la production cotonnière et l'importance économique de la zone a grandement décrue. Le coton reste cependant cultivé dans la région proche de Zobia et de Dingila, d'où il rejoint Buta et de là Kisangani via Banalia, par notre route. Les responsables de la Sotexki à Kisangani déclarent qu'ils traitent actuellement le tiers des volumes de cette provenance qu'ils traitaient dans les années 80 et 90. Le tronçon Buta Banalia traverse la réserve de Rubi Tele sur une cinquantaine de km. Très peu d'occupation humaine permanente à ce niveau. Mais l'exploitation diamantifère de Banalia, en pleine expansion, se développe y compris dans la réserve, qui lui fournit des quantités importantes de viande de brousse. Le tronçon Kisangani Banalia se déploie dans une zone forestière dégradée, pénétrée en profondeur par l'agriculture. Celle-ci cohabite avec l'exploitation forestière, qui entretient une cinquantaine de kilomètres de la route et exporte vers Kisangani des bois rouges (sipo, sapeli) et des bois dont l'exploitation est en principe limitée, comrne l'Afrormosia.

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La route nationale 1 dans sa partie qui va de la rivière Loange au Lac Mukamba. Ce tronçon est entièrement situé dans le Kasaï Occidental. Il borde au sud les forêts de la Cuvette Centrale et en traverse quelques lambeaux. L'essentiel de son parcours est toutefois situé dans des savanes arbustives dégradées.

La route nationale 1 relie deux grandes villes de plus de un million d'habitants, Kananga et Tshikapa, distantes de 265 km sur ce tronçon de 523 km. Il est généralement méconnu que la capitale du diamant, Tshikapa, avoisine les 1,5 million d'habitant. Cette route de plus, fait le lien à l'Ouest entre Kikwit et ces deux villes et, plus loin, Kinshasa, sachant que la route est goudronnée ou en cours de l'être entre Kikwit et Kinshasa, et qu'un pont de 440 mètres est prévu sur la Loange, sur des financements de la BAD et de la Banque Mondiale. A l'est, le lien est établi avec une autre ville de près de 1,5 million d'habitants, Mbuji Mayi, la vraie capitale du diamant congolais. Ainsi, cette route va-t-elle jouer un rôle économique majeur pour une population que l'on peut estimer à 5 millions de personnes; elle va désenclaver la principale région diamantifère du pays. .

- L'agriculture du Kasaï Occidental est essentiellement vivrière (manioc, mais, arachides, huile de palme). Malgré la grande zone de production de Luiza, dans le sud de la province, qui approvisionne les deux grandes villes ainsi que Mbuji Mayi, le Kasaï Occidental n'est pas autosuffisant. Il importe de l'est via le train (mais de Zambie) et de l'ouest par la rivière Kasai, une part importante de l'approvisionnement de ses deux grandes villes et de la zone minière.

- Les marchandises de Kinshasa effectuent la traversée de la Loange en pirogue et les accidents de traversée y sont nombreux, si bien que le trafic est actuellement réduit à quatre ou cinq camions par semaine jusqu'à Tshikapa, sur une route sablonneuse en très mauvais état. Un trafic encore moindre est observé sur la route de Tshikapa à Kananga. Il reprend entre Mukanda et Mbuji Mayi à partir de camions de Mbuji Mayi (charbon de bois, légumineuses).

- Une autre voie d'accès pour les marchandises de Kinshasa mais également pour les produits agricoles du territoire voisin d'Idiofa, dans le Bandundu, est la rivière Kasai, via son port d'Ilebo, qui dessert Kananga, par la piste ou par le chemin de fer de l'est, ainsi que par le port de Tshikapa (Tite, baleinières). Enfin, Tshikapa et Kananga sont célèbres pour le ballet régulier des Antonov qui alimentent constamment leurs marchés.

- Si la zone de Tshikapa a entamé il y a une vingtaine d'années son développement minier, celle de Demba, près de Kananga est en train de lui emboîter le pas.

Le vélo de charge, principal moyen de transport des deux Kasaï (ici charges de 150 a 200 kg)

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- La route nationale 5 allant de Uvira à Kasomeno: Cette route de 1364 km a été visitée sur 1020 km, le tronçon allant de Pweto à Moba étant miné (le tracé a fait place à ce niveau à une déviation de 280 km passant par Pepa). Il s'agit d'une route presqu'entièrement sableuse en très mauvais état dont la vitesse de roulabilité actuelle en saison sèche est de 10 km/heure. Une partie de la route est envahie par la végétation. La circulation sur cette route est particulièrement faible.

3.3 Aperçu environnemental de la zone d'étude

Les routes sélectionnées par PRO-ROUTES vont se déployer dans 5 provinces de la RDC, le Kasaï Occidental, l'Equateur, la Province Orientale, le Sud Kivu et le Katanga. Elles y rencontrent des conditions agro-écologiques bien distinctes: une Cuvette Centrale à forêt dense autour de l'Equateur et sur près de 300 km de part et d'autre; ensuite la mosaïque puis la forêt claire évoluant vers la savane arbustive ou herbacée. Le gradian de pluviométrie évolue de 1600 et 2000mm. La nationale 5 (Sud Kivu et Katanga) rencontre des conditions pluviométriques moins favorables, avec des pluviométries comprises entre 900 et 1300 mm selon l'altitude. Il s'agit d'une zone de savanes et de forêts claires

3.3.1 Les différents types de couverts végétaux

Les forêts de la Cuvette Centrale traversées par la route

Les forêts traversées par la route appartiennent à la grande forêt ombrophile de la Cuvette Centrale du Congo, partagée entre les forêts marécageuses, plus ou moins inondées et les forêts de terre ferme, dont la proportion augmente à mesure que l'on s'éloigne de l'Equateur. La pluviométrie dépasse les 1900 mm à Bumba par exemple. Les concessions forestières se multiplient et quadrillent le terrain aux abords des grandes voies navigables qui leur permettent d'évacuer le bois.

Les forêts du nord du Kasaï Occidental se rattachent à celles de la Cuvette Centrale mais en évoluant vers la mosaïque plus ou moins dense à mesure que l'on s'éloigne de l'Equateur. Elle n'existe que sous forme de lambeaux de petite taille de part et d'autres de la route, entre Tshikapa et Kananga.

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Savane herbacée dans le pays Pende, Nationale 1. Thikapa. La forêt primaire dans la Province Orientale

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Les savanes de Gemena, Businga et de Buta.

Cette zone fait suite à la précédente dans l'hémisphère nord. Le climat est de type Aw (Kôppen) avec des pluies de l'ordre de 1600/1700 mn entrecoupées d'une saison sèche en décembre février. Le couvert végétal de savane secondaire est herbacé, dominé par l'Imperata cylindrica avec des inclusions de lambeaux forestiers tropophile ou périguinéens, témoins d'un couvert forestier plus important.

Les savanes du Kasai Occidental

Entre Loange et Tshikapa puis sur une centaine de kilomètres à l'est de cette ville, mais également entre Kananga et Lac Mukamba, la route traverse un paysage de dunes fossiles. Le sol très sablonneux porte une végétation herbacée qui alterne avec des épisodes plus ou moins arbustifs et de forêt claire. Le couvert forestier se confirme dans les replis des dunes et le long des cours d'eau (galeries forestières). La pluviométrie est ici de l'ordre de 1600 mm de pluie annuels répartis en deux saisons des pluies, de septembre à janvier puis mars à fin mai.

Dans ces tronçons de savane, la végétation est constamment menacée par les feux de brousse. La faune sauvage est très pauvre, réduite à quelques antilopes et des rongeurs. Les grands animaux ont partout disparu, à l'exception des rives de la Loange et de ses tributaires immédiats, où l'hippopotame serait présent ainsi que quelques rares troupeaux de buffles. Les témoignages ne concordent pas sur la présence de l'hippopotame dans les autres rivières à la traversée des savanes.

Le couvert végétal dans le Katanga:

Le couvert végétal du gradian de la route comprend les domaines phytogéographiques suivants: - Une région guinéo-congolaise de forêt ombrophiles dans l'extrême nord ouest de la route - Une région zambézienne à groupements herbeux de savane à Andropogon dominants et de forêts claires zambéziennes à Brachystegia. - Sur les plateaux de la zone zambézienne on observe des prairies à Heteropogon contortus, à Loudetia et à Diheteropogon sp.

3.3.2 Occupation de l'espace dans la zone d'étude

Les deux cartes ci contre ont été obtenues à partir de l' analyse d'images photosatellitaires Landsat par le projet Africover/FAO, retravaillée pour faire ressortir la situation de la zone d'étude, ici limitée à un espace de 30 km de part et d'autre de la route. Cette distance permet d'appréhender le domaine agricole utile des villages riverains, que l'on peut limiter à 15 km au maximum en profondeur de la route (3heures de marche, six heures aller retour, acceptable pour des champs de forêt à bonne rentabilité. Une telle distance oblige cependant à construire des cases de « campagne »). Elle permet aussi de couvrir l'espace de cueillette principal (végétaux, escargots, lianes, bois de chauffe) et de chasse non spécialisée (la chasse spécialisée peut opérer à grande profondeur, elle n'est pas liée aussi fortement au village, sinon comme point d'attache et partiellement de commercialisation).

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La comparaison des deux cartes met en évidence l'abondance du couvert végétal forestier dans le nord, par opposition à sa rareté relative dans le sud (Kasaï Occidental). Encore la représentation ne fait elle pas suffisamment ressortir les différences de couvert forestier: la « forêt claire » par exemple est un concept dont le niveau de dégradation est plus élevé au sud qu'au nord. Plus de 58 % du couvert végétal est franchement forestier dans le Nord, tandis que ce pourcentage ne dépasse par les 25 % dans le sud. Cette importance si inégale du couvert forestier a des explications naturelles: la mosaïque forestière s'interrompt dans le Kasaï un peu après le passage de la route et plus de la moitié du Kasaï Occidental est une savane à galerie forestière.

A cette explication naturelle s'ajoute une explication anthropique: la densité de population est relativement élevée au sud, et ceci est un phénomène ancien que l'affluence minière à amplifié. Le long de la route, à peu de choses près, la secondarisation est totale, très en profondeur. La plupart des grands mammifères a disparu.

La situation n'est pas moins préoccupante au nord dans les tronçons fortement anthropisés (Gemena Businga, Lisala Bumba, Banalia Kisangani). Les autres tronçons forestiers faiblement peuplés et passés les 5km de profondeur, la forêt reprend ses droits. Mais le long de ces

Figure 3: occupation de l'espace le long de la route de Uvira à Kasomeno.

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Figure 4. Occupation des sols le long des tronçons traversés par les pistes de PRO-ROUTES. Largeur 30 km de chaque côté de la route PRO-ROUTES Equateur et Province Orientale

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Cadre Stratégique de 1'Etude d'impact Socio Environnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 16 République Démocratiquedu Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES tronçons faiblement peuplés, on peut constater que l'axe principal, à réhabiliter, est recroisé par des axes secondaires qui avancent très en avant dans la forêt. Ceci est en particulier le cas de l'arrière pays entre Lisala et Bumba, où les concessions forestières ouvrent la voie à l'agriculture sur brûlis. L'une des différences majeures entre les tronçons forestiers et les tronçons de savane réside dans la rapidité du recru forestier secondaire et par conséquent dans le renouvellement meilleur et plus rapide de la fertilité des sols dans ce milieu humide et chaud. Ce recru toutefois, n'est pas toujours de qualité identique aux peuplements initiaux (certaines espèces, souvent de grande valeur comme le Gilbertiodendrondewevrei (limbali) ou même l'afrormosia, ne se reproduisent pas spontanément dans les jachères même longues).

Sur la route de l'est, (Uvira / Kasomeno), à peine 15 % de la bande d'influence de la route (telle que retenue par l'étude) sont consacrés à l'agriculture, le reste étant partagé entre les savanes et la forêt claire.

Le niveau d'anthropisation de l'occupation de l'espace diffère nettement dans l'espace étudié: Les moyennes qui sont données dans le tableau de légende de la figure 3 ( 25% pour la route Gemena/Kisangani et 38% pour la route nationale 1) ne doivent pas cacher de profondes différences: dans les espaces densément peuplés, le niveau d'occupation agricole de la zone des 30 km est compris entre 90 et 100%. Cela ne peut que provoquer des déplacements saisonniers ou permanent des jeunes à la recherche de terres, depuis les zones urbaines mais également depuis les villages, ainsi qu'un intérêt croissant pour la mine ou la recherche d'emplois urbains.

Il existe autant dans le Kasaï que dans la Provinciale Orientale ou l'Equateur des opportunités d'installation de nouveaux villages ou d'extension des anciens. Il est probable que la réhabilitation de la route provoquera ce phénomène.

3.3.3 Etat de conservation des forêts dans les régions traversées par la route

Dans le nord ouest de l'Equateur autour de Gemena, sur un rayon de plus de 100 km, la végétation naturelle a été presque entièrement défrichée. La ville de Businga est située à la limite est de ce rayon de peuplement, Budjala à sa limite sud. C'est en allant vers l'est de Businga qu'on traverse la forêt ou doit se trouver en principe la Réserve de Abumonbazi, mentionnée dans la « La stratégie nationale en matière de conservation et d'utilisation durable des ressources de la biodiversité » comme forêt tropicale avec tendance semi-décidue mais aussi comme étant un site peu connu et nécessitant une protection et un recensement. La motivation pour la création de cette réserve était la présence (antérieure ou actuelle) des Okapis. Il apparaît, à l'analyse des images satellitaires, qu'au moins 1800 km2 de forêt non défrichée perdure entre Businga et le village de Abumombazi vers l'est.

La superficie non peuplée au sud de Budjala et jusqu'au fleuve Congo est composée surtout de forêt marécageuse. En allant vers l'est entre Budjala et Lisala il demeure quelques étendues de cette forêt dont la plus grande au nord de Binga, sur la rive droite de la rivière Mongala, occupe à peu près 125 km2. Entre Lisala et Bumba, sur le Fleuve, il existe une forte densité de population qui a également détruit la végétation d'origine. Une zone défrichée de terre cultivée s'étend vers le nord sur plus ou moins 75 km. La forêt qui demeure entre les routes d'accès paraît minime et modifiée.

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La Réserve de Rubi Tele (actuellement un domaine de chasse) au sud de Buta semble toujours comprendre à peu près 2000 km2 de forêt peu perturbée, selon l'image satellite, et il est bien possible qu'il en reste davantage. Cependant le long des rivières, y inclus les rivières Rubi et Tele, il semble que la forêt a été modifiée mais non entièrement défrichée. Il se pourrait que cette modification soit le résultât de 1' activité des « creuseurs » de diamant.

En allant au nord de Kisangani vers Rubi Tele le plus grand bourg est Banalia et il existe plusieurs routes à l'est de la route principale. La zone secondarisée s'étend sur deux à cinq km de part et d'autre de ces chemins. En allant vers l'ouest de Banalia il reste encore un beau lopin de forêt dont la superficie serait de l'ordre de 4000 km2

La réserve la plus au nord dans la province orientale est Bili Uere. La végétation n'est pas de forêt dense mais plutôt une savane entrelacée de forêts galeries. Quelques routes la recoupent dont la végétation adjacente semble avoir été retravaillée.

Dans le Kasaï Occidental, l'étendue la plus proche de forêt non défrichée semble être située juste au sud de Luebo au nord de la route entre Tshikapa et Kananga et elle ne dépasse pas 350 km2. L'aire protégée non loin de la route qui devrait être évaluée est celle de Mangay (domaine de chasse), située à l'ouest de la limite entre Bandundu et Kasai Occidental. Il existe une autre aire protégée ayant le nom Mangay qui suit la rivière Kasay et qui doit servir à la protection des Hippopotames, mais vu le nombre de villes et villages à l'intérieur de cette Réserve il serait très difficile d'élaborer pour elle un plan de gestion réaliste. Ces deux réserves font l'objet d'une intense exploitation forestière semi industrielle et de chasse depuis moins de cinq ans.

L'étude réalisée par Guy Rondeau signale la pauvreté de la faune telle qu'il est possible de l'observer au passage de la route tout au long du transect. La route nationale 5 traverse directement ( domaines de chasse de Moliro et réserve des Monts Itombwe) ou comprend dans sa zone d'influence (Parc National de Kundelungu, domaines de chasse de Luama nord et sud, réserve de Mont Kabobo) un ensemble d'aires protégées d'une superficie totale de près de 3 millions d'ha.

3.3.4 Situation de la faune

On peut interpréter le niveau de conservation d'une faune en RDC en fonction de la présence de certaines espèces indicatrices. Dans une faune qui n'a pas encore été décimée, on constatera la présence des grands cephalophes (Cephalophus leucogaster, weynsi, dorsalis, sylvicultor) et non seulement des cephalophes bleus (C. monticola). Les primates doivent inclure des colobes et des groupes mixtes de grande taille. Les éléphants étant les plus recherchés et les plus repérables, leur présence indique une faune qui n'a pas été trop chassée.

Ce type de composition de la faune sauvage ne se retrouve pratiquement que dans les parcs et réserves, lorsque les conditions sont réunies que les gardes parc soient en nombre suffisant et qu'ils soient bien équipés. Tel n'est pas le cas des deux réserves de notre transect, Rubi Tele (9080 km2) et Bili Uere (60 000 km2) avec respectivement 6 et 88 gardes parcs.

Les études montrent que trois phénomènes amplifient la destruction de la faune forestière: le creusage de diamant, le commerce de la viande de brousse et l'exploitation forestière. L'orpaillage crée des ressources monétaires avec lesquelles les « creuseurs » achètent la viande

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Dans la zone d'étude, la situation de la faune de savane est partout extrêmement mauvaise. Il faut s'éloigner en profondeur des pistes et villages pour trouver des antilopes. Les grands animaux ont partout disparu. Les rongeurs, malgré leur relative résistance au passage du feu (pour certains), sont tellement chassés que leur présence devient rares sinon très rares. Il n'est jusqu'aux oiseaux dont la présence ne fasse défaut dans de grandes savanes.

Etudier la faune en un passage à moto sur un espace aussi vaste (1800 km) est une gageure qui explique la nécessité d'études complémentaires approfondies, permettant d'établir une véritable situation de référence tout au long de la route, et notamment en savanes, zones trop peu étudiées, si dégradées et si menacées, et sur lesquelles pourtant devraient se déployer de grands efforts de sensibilisation des populations locales et de contrôle des services environnementaux (lutte contre les feux de brousse ... ).

Les aires protégées du Nord Katanga contiennent une faune particulièrement intéressante et menacée, la faune typique de la savane africaine: lions, guépard, éléphants, zèbres de steppe, grand Kudu, hyppotrague noir et rouanne, le bongo, le sitatunga, l'élan du Cap... pour ne mentionner que ceux là. En dehors de ces aires protégées, et par le passé, « la région était relativement giboyeuse. Elle semble aujourd'hui totalement désertée de toute faune » (Guy Rondeau).

3.3.5 Les Aires Protégées de Rubi Tele et de Bili Uere

Il existe dans la proximité de la route une réserve forestière importante, celle de Abumombazi, déjà mentionnée, peu étudiée mais qui semble conserver de beaux lambeaux forestiers. Dans « Une vision pour la Conservation de la Biodiversité de l'Afrique Centrale » (Toham et al. 2006)1, les grandes aires protégées ont reçu un rang de priorité pour la conservation de la nature. Rubi Tele et Bili Uere se sont vues accorder une haute priorité.

Ces deux aires protégées ont étés crées et logées dans le ministère de l'agricultures jusque dans les années 1970s quand le transfert des réserves et domaines de chasse à l'ICCN a été accompli. Rubi Tele date de 1930 et Bili Uere de 1974.

Rubi Tele et Bili Uere ont des chimpanzés et des éléphants. Rubi Tele est censé avoir des okapis. Une partie importante des forêts de Rubi Tele est dominée par l'espèce caesalpinacée Gilbertiodendrondewevrei. Bili Uere est en grande partie une savane, traversée par des forêts galeries et avec des zones de forêts claires.

1 Toham, A.K. et al. 2006. A vision for biodiversity conservation in central Africa: Biological priorities for conservation in the Guinean-Congolian Forest and Freshwater Region. WWF, Washington DC

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De ces deux aires protégées, la moins étudiée est celle de Rubi Tele. C'est aussi celle qui est traversée directement par la route. La présente étude d'impact environnemental a mis à son programme un inventaire faunistique rapide de cette aire protégée.

3.3.6 Aires protégées du Katanga:

Ces aires sont particulièrement dépourvues en moyens de protection. Certaines n'en disposent d'aucun. La pression de chasse y est très forte, puisque dans l'espace considéré, elles représentent les seuls endroits où il demeure un minimum de gibier.

3.3.7 Résultat de l'inventaire faunistique rapide du domaine de chasse de Rubi Tele

L'annexe 6 fournit l'inventaire faunistique rapide du domaine de chasse de Rubi Tele.

L'inventaire fait apparaître des populations faibles d'éléphants et d'okapi. Les populations de chimpanzés sont relativement nombreuses, en comparaison de celles des parcs nationaux situés dans des biotopes semblables ou voisins.

Il apparaît que la mine artisanale de diamant (35 mines identifiées par l'ICCN) et surtout la chasse sont des menaces très importantes pour la survie de la faune et notamment la préservation des grands mammifères. Il existe une spécialisation tribale semble-t-il des chasseurs et des mineurs.

Bien que menacée, la faune de la réserve est encore importante et son statut pourrait s'améliorer si des mesures adéquates étaient prises (cf. chapitre 4 sur les impacts de la route).

3.4 Contexte socio-économique de la zone d'étude

3.4.1 Populations, établissements humains

Les cartes ci après fournissent les densités de populations dans chacun des secteurs administratifs de l'environnement de la route. Les densités sont très différentes entre les trois tronçons. Le tronçon Buta Banalia et même Banalia Kisangani est un véritable désert humain où les populations humaines sont entièrement concentrées le long de la route, de même le long du tronçon Businga Lisala, encore plus désert, où la secondarisation se limite à une bande de 10 km. Dès que les densités augmentent, les traversières (pistes de desserte agricole ou pistes d'intérêt régional, selon la nomenclature en vigueur) apparaissent, pénètrent en profondeur dans la forêt et elles concentrent à leur tour les populations. Dans la zone Loange Mukanda, les pistes secondaires principales relient la nationale à la grande zone de production du sud de la province, où les sols sont de meilleure qualité, et les densités humaines plus élevées que dans la forêt ou la mosaïque du nord de la route.

- Ces cartes figurent les densités humaines de chaque entité territoriale de base selon la Constitution de décembre 2005, c'est-à-dire les secteurs administratifs. - L'effet urbain est largement masqué par la carte lorsque l'arrière pays de la Cité est forestier ou vaste et peu peuplé. C'est en particulier le cas de Lisala, qui est en réalité dans une zone agricole très active et peuplée. - Le sud Ubangi et la région de Bumba, traversées par la route, sont les deux grandes concentrations humaines de la province. Les densités humaines sont élevées mais non encore critiques, étant donné la possibilité de faire plusieurs saisons de culture sous le climat local.

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Figure 5. Densités de population en 2006 le long des routes devant être réhabilitées par le programme PRO-ROUTES

Densité de la population sur les Tronçons Gemena/Businga - BusingalLisala -Lisala/Akula- Lisala/Bumba

eOSO5OLO Densité de la population

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30 - 60 hab/kZUlWe3sCr\ Businga N«2md.1me2 60 - 150 hab/km' Npdw2r-KISANGANI

- 200 h.blk.m 17 Nl. d'h.b,W.1bp., K.

Cadre Stratégique de l'Etude d 'impact Socio Entiironnementalede Pro-Routes. RapportfinaL. DRAFT. Septembre 2007. 21 République Démocratiquedu Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES

La densité du secteur de Bomanga, entre Kisangani et Banalia, faible, ne rends pas compte du grand dynamisme agricole qui caractérise la route elle-même et son immédiat environnement, véritable village sans fin de plusieurs dizaines de km de longueur.

Figure 5 suite: densité de population le long de la route de Uvira à Kasomeno.

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40/

Legende 'o,- Route de l'étude détaillée de la missionr Limite temrrtoire r Limite Secteur Limite groupement Densité de la population s

2 : - 50 hab/km .r

50 - 100 hab/km' 100 - 200 hab/km'

2 200 - 500 hab/km

2~ '- > 1000 hab/km'

Eccdd - Septmbre 2007- S - - INS m r e d. ep.o.l..i.ctee 1984

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Environnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 22 République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnaldu Projet PRO-ROUTES

Les densités humaines ne sont véritablement élevées le long de la route que dans les cités et dans la partie nord, kivutienne de la route. Elles sont par ailleurs en moyenne toujours inférieures à 20 hab /km2.

Figure 5 suite: Densité de la population entre Loange et Mukamba (Kasaï Occidental)

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21. ~ 51 R Uz3 > 15 Densité de la population --

0r - habkm l3b ,J 03hbk Limitede temtoire Goi -/ 25 % ; *dm Luiza 30 - 60hab/km2Limite de secteur 4

30 - 150 hab/km' Luebo Nom de territoire K-Si, Nom de secteur > 200 hab/km' 15 Nombre d'habitants par km'

t ECODED2

La présence humaine trouve ici une expression plus affirmée. Aux deux grandes zones urbaines corresponsa un environnement agricole vaste mais moyennement dense, disposant encore d'un certain potentiel de croissance. La mine fournit une explication majeure à la densité du secteur de Tshikapa. Le pays Bapende, avec ses sols si légers, s'approche de sa limite démographique avec son système actuel de production. Les grandes zones de production sont concentrées au sud de la route. Etant donné la qualité des sols dans la partie centrale (Luiza, une grande partie de Kazumba), il est possible de dire que ces secteurs renferment encore une capacité d'augmentation de leur production: ils peuvent accepter des densités de l'ordre de 80 à 100 habitants au km2 et doubler voire tripler leurs production. Mais ceci à la condition de mieux répartir une population actuellement concentrée le long des pistes de desserte agricole.

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Les tableaux ci-dessous fournissent les populations des secteurs administratifs et cités riverains des routes à réhabiliter.

Tableau 1. Populations le long des tronçons réhabilités par PRO-ROUTES dans les Provinces Equateur et Orientale

Tronçons Secteurs concernés Populations Tronçons Secteurs concernés Populations 2006 2006

Gemena - Lisala Karawa 170 891 Itimbiri Buta Bondangola 15 821 Businga 68 519 Ngombi 12 699 Mongala 87 311 Yoko 15100 Ngombe Monbangi 93 676 Aketi 51 322 Ngombe Doko 96192 Mabinza 22 247 cité de Lisala 71 978 Mobati Boyele 13 259 cité de Binga 61 662 sous total 650 229 sous total 130 448 Lisala Bumba Banda Yowa 95 431 Buta Kisangani Avuru Gatanga 33 481 Monjamboli 98 533 Nguru 21985 Molua 90 296 Mobati 11 523 Lueka 96 075 Monganzulu 6 754 Itumbiri 98 098 Babwa de Kole 27 768 Bumba 95 078 Wakanga 14 662

sous total 573 511 Banalia Bangba 36 338 sous total 152 511 Ville de Kisangani 469 211 Total générl 1 975 910

La route intéresse directement 2 millions d'habitants, mais Kinshasa dépend de cette route pour son approvisionnement, du moins en partie. Il est possible de dire que la quasi-totalité du Kasaï Occidental profitera d'une manière ou d'une autre de la route nationale 1, à l'exception peut-être de Luebo et Ilebo. C'est donc une population globale de l'ordre de 5 millions d'habitants qui est concernée.

Tableau 2. Populations le long du tronçon réhabilité par PRO-ROUTES dans la Province Kasai Occidental

Entités Population estimée en 2006 La route nationale 1 intéresse par Ville de Kananga 1 100 000 ailleurs Mbuji Mayi, dont elle va Ville de Tshikapa 1 400 000 ouvrir l'accès routier vers Kinshasa. Territoire de Dibaya 342 164 Ainsi, la route du Kasaï Occidental Territoire de Luiza 434 942 intéresse directement plus de 5 Territoire de Kazumba 511 337 millions d'habitants, indirectement Territoire de Demba 444 580 (Kikwit, Mbuji Mayi et l'arrière Territoire de Tshikapa 793 728 pays du Kasaï Oriental), bien

Total 5 026 'S1 d'avantage.

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Ces villes sont tributaires de l'agriculture et l'élevage, la pêche et la chasse de leur environnement parfois lointain. Les villes elles mêmes produisent une bonne partie de leur nourriture et leur environnement naturel est en général très dégradé.

Elles sont dans un grand état de délabrement, comme sinistrées par près de vingt années de crise: destruction ou inexistence de la chaussée, érosion généralisée aux dégâts considérables, mauvais état du bâti, inexistence de la fourniture d'électricité et d'eau potable. Les villages, espacés de 5à 10 km le long des routes et pistes de desserte agricoles, sont de petite taille, rarement plus de 100 maisons passé le rayon des 50 km autour des gros bourgs - rares, représentées par des chefs lieux administratifs, des missions religieuses - ou des villes.

et o D i 7 À

Gemena, route princi ale Gemena en cité Marché de Gemena

Un village-- sur la route de Businga Une école primaire sur la même route La solution Route de Gemena/Businga

Un environnement de forêt innondée Un centre de santé sur la route nat.1 Abatis et brûlis forestier près de Gemena près de Bumba (Kukula)

i'"3 ';'

Sur la route de Kisangani à Banalia Pirogue sur la rivière Mongala/Akula Transport sur la tête

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3.4.2 Conditions de vie

Les conditions de vie sont mauvaises dans toute la zone du projet. On peut ainsi résumer leurs caractéristiques principales:

Les revenus sont très bas, inférieurs à 1 dollar par jour par habitant pour plus de 80 % de la population (DCSRP). Ces revenus sont principalement utilisés pour l'alimentation. Ces chiffres valent surtout en milieu urbain et rural hors zone d'influence directe de la mine pour laquelle il n'existe pas d'étude systématique. On sait toutefois que si une partie non négligeable de la population tire son épingle du jeu minier, une autre partie voit ses revenus et ses conditions de vie empirées, en comparaison de celles des paysans.

L'accès aux services publics est généralement faible à très faible: - les taux de scolarisation sont toujours inférieurs à 50 %, plus faibles encore pour les filles, dans le primaire mais encore davantage dans le secondaire. Ces taux sont pires dans la zone minière où les enfants sont souvent employés au creusage.

- L'accès à l'eau potable est faible en milieu urbain, rarement plus de 20 % de la population en bénéficie et la fourniture d'eau est assurée de manière intermittente, avec de nombreuses coupures. En milieux rural et urbain les sources aménagées opérationnelles sont très rares.

- L'accès aux soins de santé est faible: on considère que moins de 15 % de la population fréquente les établissements publics de santé. Ceux-ci sont généralement en état de grand délabrement, mal approvisionnés en médicaments, le niveau de formation de leur personnel est insuffisant, la transmission nosocomiale fait rage. Le recours à l'automédication ou aux dispensaires privés non contrôlés est général. Les taux de prévalence des maladies courantes comme la malaria et les maladies hydriques sont très élevés. Les campagnes de vaccination ne sont pas ou rarement appuyées par des services permanents de vaccination (absence ou faiblesse des chaînes du froid et des moyens de transport etc...) si bien que les maladies comme la rougeole continuent à faire des dégâts dans les premières classes d'age. La tuberculose est en constante progression, ainsi que les maladies sexuellement transmissibles

L'habitat humain est précaire Les habitations sont presque toujours en banco ou en feuillages et non tôlées. Le pourcentage de bâtiments construits en dur ne dépasse pas dix pour cent dans la plupart des villages et y compris dans les villes de Tshikapa, de Lisala et de Bumba. Il est supérieur à ce taux dans le centre ville de Kisangani mais non pas dans ses quartier périphériques semi ruraux. La situation dans Kananga varie d'une commune à l'autre (certaines communes ont bénéficié d'investissement coloniaux d'urbanisation, mais les communes périphériques sont semi-rurales et sous équipées).

L'équipement des ménages Il n'existe pas d'étude sérieuse sur ce sujet dans la zone du projet. Dans la Province Orientale et l'Equateur, en milieu rural la situation est un peu partout comparable à celle que l'on a pu observer récemment dans Ubundu (2): taux d'équipement en vélo compris entre 10 et 30 %, taux d'équipement en radios inférieur à 1 ménage sur dix, rareté des ustensiles de cuisine (certains ménages empruntent la casserole) de chaises, de tables, et y compris de lits ou de matelas en mousse dans les habitations. Le tableau est moins sombre dans les zones diamantifères où les motos en particulier sont assez nombreuses (le prix bas

2 DFIDfUnops. Etude d'impact socio-économique de la route d'Ubundu à Kisangani.

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Environnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 26 République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES des motos fabriquées en chine modifie la donne en matière d'équipement de transport personnel et de certains biens d'équipement dans une partie des tronçons concernés).

Les moulins motorisés sont très rares ou inexistants dans la plupart des villages traversés par la route. La préparation des repas représente en moyenne 5 heures de travail des femmes par jour. Ils sont en revanche courants en milieu urbain.

Les conditions de sécurité sont mitigées dans tous les territoires traversés par la route La reprise en main de l'état à laquelle on assiste en RDC, le retour de la Démocratie et l'avancement du processus de démobilisation et de brassage des troupes armées, concourent pour améliorer grandement les conditions de sécurité le long de la route. Dans certains territoires, notamment les territoires riverains du Fleuve, la présence de Comité de Lutte Anti Tracasseries ont permis de réduire significativement l'insécurité et la mauvaise gouvernance. L'insécurité reste malgré tout élevée sur la route Tshikapa Kananga et dans la zone diamantifère d'une manière générale. L'une des raisons en est d'ailleurs le mauvais état des routes, qui rend difficile le déploiement et le contrôle des forces de police et militaire.

3.4.3 Les systèmes de production agricole et leurs conséquences sur l'environnement

La caractéristique commune de l'ensemble des systèmes de production agricole de la zone est l'utilisation de la technique de la culture sur abattis forestier, primaire ou secondaire, ou de jachère, pour les champs de forêt. En savane la culture sur brûlis est la règle. Mais dans les zones de savanes, on ne renonce aux champs de forêts (ici les forêts galeries, de replis ou de bas fonds) que lorsqu'ils sont trop éloignés du village, plus de 20 km. Et, dans ce dernier cas, lorsque la fertilité des savanes est trop faible, les jeunes hommes n'hésiteront pas à abandonner le village pour se rendre dans une zone plus favorable (c'est-à-dire où il y a des forêts à brûler).

La présence des cultures pérennes dites de rente comme le café, le palmier à huile ou le cacao est en constante régression, à la fois pour des raisons de marché et de maladie des plantes (Tracheomycose sur caféier). Ces cultures, auxquelles s'ajoutent la plupart des plantes fruitières tropicales (manguier, avocatier, bananiers) sont plutôt une caractéristique de l'Equateur et de la Province Orientale, bien que la culture du café prévalait anciennement dans le Kasaï. Les cultures pérennes forment généralement une couronne proche du village. Dans le Kasai, nombreux sont les villages notamment en savane sableuse où cette couronne n'existe pas et elle laisse place ou non à des cultures de case annuelles suivies de manioc à faible rendement, cultures soumises à la divagation des animaux, menace permanente des cultures dans un rayon de 2 km autour des villages.

Les champs de proximité peuvent conserver une bonne fertilité en zone forestière lorsque la densité humaine est faible, lorsque les villages sont compris entre 50 et 100 ménages. Les fronts de défrichements sont en général situés à l'intérieur d'une bande de 5 km de part et d'autre de la route qui traverse le village. Lorsque la densité humaine augmente, il faut pénétrer plus avant dans la forêt ou à la recherche de la forêt (cas des savanes où les champs de forêt ne sont pas toujours situés dans la proximité des villages, ils longent les galeries forestières). Lorsque les champs « de forêt » sont situés à plus de deux heures de marche (une dizaine de kilomètre), la situation du village devient difficile et dans certains cas les jeunes sont obligés de l'abandonner plusieurs mois dans l'année pour suivre les campagnes agricoles (on appelle ces campements des « campagnes ») qui peuvent former les noyaux de nouveaux villages.

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Dans tous les cas, savane ou forêt, la qualité du couvert végétal de l'abatis/brûlis fait le rendement. C'est de lui que vient la fertilité. L'agriculture détruit la forêt et son environnement. Un ha cultivé « coûte », brûle, entre 3 à 4 ha de couvert forestier, secondaire ou primaire, huit hectares en terre très dégradées comme les savanes. La croissance du besoin en terre est directement proportionnelle à la croissance démographique, dans la mesure où la productivité des terres n'augmente pas, mieux encore, elle diminue dans les zones les plus peuplées 3 . Le besoin des agglomérations, notamment des agglomérations minières, qui concentrent brusquement des populations venues d'ailleurs, et qui entretiennent des marchés urbains aux prix attractifs, empire le phénomène 4.

Le reboisement n'est jamais pratiqué au niveau villageois, sinon par la mise en jachère longue, qui aboutit parfois à des recrus secondaires important. Dans les zones de savanes qui subissent au moins une fois chaque année le passage du feu la destruction des forêts galeries et de bas fonds est parfois irréversible. Elle se traduit par le départ des érosions, qui menacent les routes comme les établissements humains. Il a été dit que les recrus forestiers étaient plus rapides et fournis dans la cuvette, grâce à une humidité plus constante.

Ceci rappelle l'impact décisif de l'agriculture dans la pression sur la forêt. Il n'existe malheureusement pas de solution miracle qui permettrait de relâcher cette pression. Les cultures pérennes apportent un élément de réponse, mais insuffisant: le manioc et le mais, base de l'alimentation de la ville comme de la campagne, doivent être produits, à moins d'accepter un approvisionnement étranger et effectivement on assiste à l'augmentation considérable de la consommation de maïs importé dans toutes les zones minières (Zambie notamment).

Un autre élément de réponse, totalement négligé, est constitué par les techniques d'amélioration organique de la fertilité. Elles présentent des contraintes importantes, notamment en temps de travail, qui rendent leur diffusion difficile. Ces techniques nécessitent des efforts importants de vulgarisation, qui n'ont jamais été réellement déployés en Afrique Centrale et au Congo en particulier. On signale aussi, notamment aux alentours de Buta et Aketi, la présence et les dégâts occasionné par les insectes ravageurs.

3.4.4 Dynamique de l'occupation des sols sous la pression de l'agriculture

La comparaison visuelle des deux images satellitaires suggère que le couvert forestier a été entamé autour de la ville de Buta entre 86 et 99, soit 13 années. La progression du front de défrichement est comprise entre 3 et 6 km selon les directions. Il s'agit ici d'une zone péri- urbaine, où la seule croissance démographique augmente de 3 à 5% chaque année le besoin de production à des fins de consommation locale, si l'on retient le ratio généralement admis. Le

3Les rendements en « forêts » varient entre 800 et 2000 kg/ha en maïs ou en paddy. selon la qualité des abatis. entre 8 et 15 tonnes pour le manioc frais. En savane les rendements de manioc ne dépassent pas les 5/6 tonnes. 300 à 500 kg pour le mil et le maïs. Le niébé de savane ne dépasse pas les 200 kg. Mais généralement les cultures sont associées, fournissant des rendements plus faibles mais des productions diversifiées. Si dans la périphérie immédiate des mines on observe temporairement un certain relâchement de l'agriculture, du fait de l'attrait du travail minier pour la main d'oeuvre villageoise locale, au contraire dans les front pionniers agricoles les plus proches ou dans les zones agricoles orientées vers la commercialisation, même lointaines, la pression augmente fortement. On peut donner en exemple la pression actuelle sur les terres agricoles de la région de Luisa. qui approvisionne Tshikapa ou Mbuji Mayi. en « mangeant » ses forêts. Luiza est à plus de 200 km de la première, et 400 de la seconde ville. Ces deux villes, ainsi que Kananga. drainent leur approvisionnement sur des cercles de 500 km et davantage (elles importent du mais de Zambie). Elles s'approvisionnent en riz dans le Sankuru. en maïs et en manioc dans le territoire d'Idiofa du Bandundu...

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Environnementalede Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 28 République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES ratio d'augmentation des populations devrait normalement se traduire sur l'augmentation des surfaces cultivées. Il est compris entre 40 et 80 % sur les 13 années d'intervalle des deux images satellitaires. La comparaison suggère une augmentation effective de l'ordre de 50 % des surfaces cultivées. Il s'agit ici d'une zone très défavorisée par la guerre et le mauvais état des routes, qui ont diminué les possibilités de commercialisation. L'étude généralisera la comparaison à l'ensemble du transect routier pour préciser l'hypothèse qui se dégage de l'analyse visuelle.

Figure 5. Image satellite Landsat du 4 janvier 1986 Figure 6. Image satellite Landsat du 12 décembre 1999

*-. 1 . .$

3.4.5 L'activité minière dans la zone du projet

Le diamant est présent dans une grande partie de la zone d'étude, mais en particulier sur les axes Loange Mukanda et Kisangani Buta. La ville de Tshikapa, avec ses 1,4 million d'habitants est certainement le plus grand centre entièrement spécialisé du pays 5. Comme il a été dit, les concentrations minières sont des marchés de prédilection pour tous les produits, agricoles et manufacturés et elles ont un impact considérable sur leur environnement qu'elles détruisent non seulement pas les activités minières (les cratères miniers rongent les terrasses de toutes les rivières, et l'exploitation aurifère, présente dans la Province Orientale le long de l'axe Kisangani Buta utilise des matières particulièrement polluantes comme le mercure) mais surtout par leurs besoins alimentaires et domestiques. La ville de Tshikapa par exemple consomme une quantité considérable de planches et de charbon de bois 6 qui sont produits par les forêts et les savanes arbustives voisines. Ses besoins alimentaires quotidiens sont de l'ordre de 700 tonnes d'équivalent céréale 7. Par ces seuls besoins de base, la seule ville de Tshikapa, ville totalement minière, représenterait pour la route à construire un trafic quotidien de l'ordre de 80 camions de 8 tonnes (mais une partie de cet approvisionnement continuera à provenir de Luisa par le sud de la ville, ainsi que par la rivière Kasaï). Il a été dit à quel point la mine constituait pour la viande de brousse un lieu attractif et souvent très éloigné, en profondeur des forêts.

5 Tshikapa produit autour d'un million de carats par an de diamant en bonne partie de joaillerie. Le chiffre d'affaire de la production minière doit être compris entre 100 et 200 millions de dollars (estimation faite en comptant 20 % de diamant de joaillerie). ('Avec un minimum de 100 g par habitant et par jour, 140 tonnes de charbon de bois sont nécessaires pour une ville de 1,4 million d'habitants, vingt camions de 7 tonnes, exclusivement en fait approvisionnés par portage de tête ! Les services de l'environnement de Tshikapa ont enregistrés pour 2006 un approvisionnement de 7121m3 de bois scié, essentiellement du kambala/iroko et du sipo. Ils considèrent que ces enregistrements correspondent à la moitié des quantités vendues. 4 camions par jour de bois scié ! En comptant 500 grammes par jour de mais/manioc, soit 2000 calories/jour. 87 camions de 8 tonnes.

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L'activité minière présente un risque pour la route. Si elle se trouve dans l'emprise d'un carré minier, la tentation sera toujours forte pour ses propriétaires de revendiquer des dédommagements ou même de creuser des mines sous la route.

L'activité artisanale du diamant a connu ces trois dernières années une évolution considérable due à l'application du Code Minier. Par celui-ci l'état attribue des concessions à des entrepreneurs. Les concessionnaires disposent d'un droit exclusif d'exploitation, là où auparavant le droit d'exploitation était attribué essentiellement par les chefs coutumiers. Ces derniers ne conservent désormais plus que le bénéfice des 10 % de gravier creusé, comme auparavant. Tout le reste revient aux concessionnaires. Des conflits permanents opposent ces derniers aux riverains et autres usagers traditionnels, qui se voient interdire, par exemple, le droit d'aller se laver au bord des rivières... Mais la grande évolution est la diminution considérable des intermédiaires commerciaux de l'activité diamantifère, ainsi que la disparition d'une part significative des taxes locales, payées par les concessionnaires à Kinshasa. Cet appauvrissement devrait normalement être compensé par la loi de décentralisation (qui prévoit des retours ou même des prélèvements fiscaux locaux à concurrence de 40 % des montants taxés), mais on n'espère pas sa mise en application sur ce point avant plusieurs années. En attendant, les zones minières sont en difficulté.

Le potentiel minier du Katanga est très important. Il existe dans la zone du projet un mine de type industriel (la mine d'hétérogénite à 55 km de Kilwa, exploitée par Anvil Mining Congo) et de nombreux chantiers de mines artisanales de coltan. Anvil réhabilite du reste une partie de la RN5 entre Kilwa et Kasomeno (125 km).

3.4.6 L'activité forestière et la route

L'activité forestière est présente dans toute la zone d'étude. Entre Loange et Mukanda elle est entièrement faite avec des moyens traditionnels hache et scie égoine ou à scier de long. La route en effet ne traverse à ce niveau que des lambeaux forestiers ou des galeries forestières mais, même au nord de celle-ci, par exemple au nord de Kananga, à mesure que l'on pénètre dans la forêt, on ne signale pas d'exploitation forestière moderne. Les exploitations forestières et scieries anciennes ont toutes cessé leurs activités.

Il en est tout autrement au nord, dans le rayon des 100 km autour des villes de Lisala, Bumba, Kisangani. Des tronçons de plusieurs dizaines de kilomètres de la route ciblée par PRO- ROUTES traversent ou desservent les concessions forestières et sont entretenus par elles puisqu'elles leur servent à évacuer le bois.

L'exploitation forestière toute entière est dans une situation d'entre-deux juridique en RDC. Les exploitants forestiers ont déposé en janvier 2006 leurs dossiers de demande de conversion de titres anciens (lettre d'intention, garanties d'approvisionnement) en concessions forestières, au sens du Code Forestier de 2003. Cette conversion du titre leur permettra d'exploiter légalement leurs concessions et d'entrer dans la procédure prévue par le code forestier plan d'aménagement forestier, cahier des charges. La procédure de conversion (décret présidentiel d'octobre 2005) est grandement compliquée par l'existence d'un « moratoire », promulgué en 2002, qui rend illégale toute attribution de droit d'exploitation postérieur à sa promulgation.

Or, nombre de demandes de conversion valent pour des titres postérieurs au moratoire. Un processus est en cours, avec l'appui financier de la Banque Mondiale, et avec un appui technique fourni par la société Agreco, de concert avec l'ONG intemationale, World Resources

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Institute (à travers son programme : Global Forest Watch); ce projet vise a soutenir les efforts du gouvernement congolais, de mettre de l'ordre et de la transparence dans ce processus. Les activités de ce projet sont lisibles sur le site-web: www.drc conversiontitresforestiers.org.

Quoi qu'il en soit, le processus de conversion est actuellement bloqué, dans l'attente de la nomination officielle de la commission ad hoc qui devait le gérer.

Ces circonstances ont créée une situation défavorable sur le terrain, où aucune règle n'est appliquée, ni applicable, ni contrôlée par personne. Le statu quo ante prévaut: les cahiers des charges n'ont toujours pas remplacé les tributs dérisoires payés aux chefs coutumiers, aucune visibilité n'est assurée sur les pratiques de l'exploitation forestière, notamment en terme de renouvellement de la ressource forestière. Ainsi, aucun retour n'est assuré pour les provinces et leurs habitants : les taxes sont payées à Kinshasa, les contreparties sociales prévues par les cahiers des charges (dont l'entretien des pistes et voies de desserte agricole) ne sont pas payées.

Figure 7. titres d'exploitation forestière faisant l'objet d'une demande de conversion.

2t' s - s

7 '»'---w'--

Concessions en cours de revision croisant la zone tampon-nord - PRO-ROUTES N - J Zone Tampon 30 km0 30 60 120 10 240 -

Les exploitants forestiers en attente de conversion de leurs titres se plaignent volontiers de ne pas pouvoir investir comme ils le voudraient car les banques, du fait de leur précarité, ne les couvrent pas. En réalité, l'exploitation forestière est intense. Quelques chiffres pour l'illustrer, qui viennent des services de l'environnement des territoires concernés: La Siforco a exporté 38 250 m3 du territoire de Bumba en 2006 et 84 200 m3 du territoire d'Aketi. Ceci représente plus de 15 000 grumes. Trans M, durant la même année, a fait partir 40 000 m3 du port de Ndobo. 15 000 grumes, cela représente pour une seule compagnie autour de 3000 passages de grumiers, et huit véhicules par jour.

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Les demandes en cours de conversion de titres riverains du secteur PRO-ROUTES (nord) représentent près de 2millions d'ha (en totalisant les superficies officielles fournies par le site internet déjà mentionné).

Les Gouverneurs de Province de l'Equateur et du Bandundu ont en avril décidé l'interdiction sine die de l'exploitation forestière. Cette démarche, qui est le résultat direct d'un important travail de lobbying de l'ONG Greenpeace (dont un rapport a cet effet, «Carving up the Congo » est paru en avril 2007) est à mettre en relation avec la pression des parlements provinciaux fraîchement élus pour s'emparer d'une partie de la fiscalité liée à l'exploitation des ressources naturelles.

Il est possible que la situation juridique de l'exploitation forestière se clarifie dans le courant du deuxième semestre 2007 et que les cahiers des charges soient négociables dès le début 2008.

L'exploitation forestière aura à ce titre un impact positif sur le plan économique. Elle représente en effet l'espoir fiscal principal pour les entités administratives concernées (les provinces de l'Equateur et de la Tshopo, incluse dans l'actuelle Province Orientale).

Le contrôle de cette exploitation forestière, sa mise en conformité avec les prescrits du Code Forestier, notamment en matière de renouvellement de la ressource forestière par le Plan d'Aménagement Forestier, de respect des essences protégées 8 mais également d'investissement social local, représente un enjeu majeur non seulement pour le Congo mais pour la communauté internationale.

PRO-ROUTES ne peut pas intervenir dans cette zone en se concentrant sur les seuls objectifs routiers, en faisant comme si l'enjeu forestier ne comprenait qu'une composante économique ou même macro-économique (l'impact sur le budget de l'état). L'enjeu forestier est social, micro-local, de bonne gouvernance (notamment au niveau local) et d'intérêt planétaire.

Il est indispensable que PRO-ROUTES prenne tous ces aspects en jeu et qu'il collabore pour assurer la mise au point des intermédiations qui s'imposent, si elles sont nécessaires (négociations des cahiers des charges), y compris en cofinancement; qu'il organise les renforcement de capacités locales indispensables à l'application du Code forestier dans toutes ses dimensions.

Voici quelques remarques pour souligner que sur une partie non négligeable du tronçon prévu par PRO-ROUTES:

- l'exploitation forestière entretient déjà une partie importante de la route, autour de 600 km;

- tout travail de réhabilitation réalisé sur ces tronçons stratégiques pour l'exploitation forestière pourrait être négocié pour l'entretien et possiblement lui être concédé pour la réhabilitation, sur des bases négociées et peut-être cofinancées;

8 L'Afrormosia elata Harms, excellent succédané du teck, très prisé sur le marché mondial, essence protégée, fait l'objet d'une exploitation intense, incontrôlée et particulièrement abusive dans la Province Orientale.

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- les cahiers des charges des concessions forestières pourraient intégrer l'entretien non seulement de tronçons forestiers sur les axes réhabilités, mais également de leurs principales voies de desserte agricole tributaires.

- Les pistes aménagées par PRO-ROUTES vont sans aucun doute favoriser la mise en exploitation de concessions située plus en amont des routes par rapport aux ports. La production du charbon de bois va augmenter et mieux se répartir dans le Kasaï Occidental. Elle va pénétrer plus à l'intérieur dans les deux provinces du nord de l'equateur.

3.4.7 La pêche La pêche est pratiquée un peu partout dans la zone du projet. Sa pratique n'est jamais aussi importante et systématique que dans le lac Tanganyika, longé par la Nationale 5.

En plus de la pêche artisanale pratiquée de manière saisonnière dans les cours d'eau secondaires de la zone d'étude, la pêche commerciale réalisée au niveau des lacs Moëro et Tanganyika figure parmi l'une des principales activités économiques régionales.

En ce qui concerne la pêche artisanale, dite de subsistance, elle est principalement pratiquée dans les rivières Lutshipuka, Mushipashi, Luanza, Lufoko, Luava et Mulobozi. Cette pêche dite de subsistance, exploitant principalement les silures, contribue à l'apport d'un supplément protéinique très important pour les populations de l'aire du projet. Cependant, son impact sur les flux économiques est négligeable.

Pour ce qui est de la pêche commerciale réalisée sur les grands lacs, elle s'effectue à l'aide de filets et avec souvent grâce à des moyens motorisés. Les espèces visées sont le tilapia, l'oréochromis et le fretin. Notons que la pêche nocturne à l'aide de torches est la norme.

Les poissons pêchés sont soit séchés, salés ou fumés. Selon les estimations faites au cours de la mission, les produits de la pêche, avec 60% des volumes, occupe la première place des matières transportées sur la RN5. Apparemment, une grande partie des produits de la pêche est aussi exportée vers les pays limitrophes, ou sur Kasenga via la rivière Lupaola (pour Lubumbashi).

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À noter, au niveau de la RN5, que le poisson du Lac Moëro, et aussi du Lac Tanganyika jusqu'à la hauteur de Moba, est transporté en vélo (tollé) sur les marchés de Lubumbashi.

Selon les renseignements recueillis au cours de la mission, la pêche, autant sur le lac Tanganyika et que pour le lac Moëro, serait pratiquée de manière non durable. Les dimensions réglementaires des mailles des filets ne seraient pas respectées et les frayères seraient aussi exploitées illégalement. Des études sur la capacité d'exploitation de ces plans d'eau seraient nécessaires afin d'évaluer la situation actuelle et de mieux gérer cette importante ressource naturelle.

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4. Impacts

Les impacts envisagés dans le présent document seront précisés par les études détaillées. Il faut insister sur le fait que les routes à réhabiliter existent déjà. Les impacts de la réhabilitation sont donc essentiellement amplificateurs, à tous les points de vue: socio-économiques et environnementaux, en bien et en mal. Pour mémoire, il convient de rappeler que ces routes ne sont plus entretenues depuis une vingtaine d'années au minimum, parfois davantage, sinon par les populations elles mêmes. Elles sont pour l'instant en très mauvais état et leur trafic est essentiellement composé de vélos, de motos et de quelques camions man en bout de course, pour résister à l'état des lieux. Le trafic va certainement augmenter avec la réhabilitation. Il faut cependant considérer que le trafic vélo peut représenter des tonnages très importants et qu'il suffit par exemple pour évacuer des produits à haute valeur ajoutée comme la viande de brousse.

Outre les études détaillées, et les informations qui remonteront de l'étude de base du suivi évaluation du projet (voir chapitre 8 ) laquelle fournira en particulier une image des trafics avant la réhabilitation, on trouvera plus de détails socio-environnementaux sur chaque zone dans les annexes au présent document (Kasaï Occidental - Annexe 3 ; Gemena -Annexe 4; Lisala - Annexe 5).

4.1 Impacts directs du projet sur les établissements humains et autres biens

L'étude des impacts directs de la route en tant que chantier ou comme ouvrage provoquant des effets physiques ou socio-économique micro-locaux suppose un préalable: la disponibilité de l'étude technique de la route. Or à l'heure actuelle, mai 2007, une telle étude reste à faire. Dans la mesure du possible le tracé ancien de la route sera respecté, seule façon de limiter les problèmes de droit déjà signalé plus haut, et repris ci après. Toutefois, nul doute qu'il y aura des modifications même minimes de tracé, qui pourront avoir des impacts environnementaux (nouveaux endiguements sur des zones marécageuses, destruction de couvert végétal) et socio-économiques (emprise sur des établissements humains par exemple). L'expérience prouve que toute modification du tracé soulève potentiellement d'importants problèmes et suscite des surenchères.

Face aux risques certains de surenchère, anticipés d'expérience par les professionnels des routes, la Consultation Publique de Kananga a proposé que soit créé un comité de suivi composé des chefs coutumiers et des élus locaux, ainsi que des représentants de l'état, dont ceux de l'Office des Routes et de la DVDA. Cette suggestion est reprise à son compte par la mission d'étude. Ce Comité de Suivi sera consulté pour toute espèce de négociation liée au tracé et susceptible d'entraîner des dédommagements. Il s'agit d'éviter des négociations difficiles avec certains chefs coutumiers ou des particuliers, pris individuellement, et d'établir la clarté dans les négociations, tout en faisant prévaloir le point de vue de l'état, qui est de ne pas alourdir inconsidérément les charges de la construction.

Un tel comité pourrait être un interlocuteur pour examiner également toutes les mitigations d'impact, ainsi que les mesures d'accompagnement de l'impact socio-économique positif, non seulement aux alentours de Kananga, mais, une fois créée, pour les autres tronçons aussi.

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4.1.1 Nuisances créées par la route sur ses abords

La poussière soulevée par les véhicules est redoutée par les riverains chez qui elle provoque notamment des maladies ou indispositions respiratoires. Ce problème sérieux a été soulevé par les participants à plusieurs consultations publiques. On a signalé également les risques sécuritaires provoqués par le passage des camions dans les villages, à vitesse soutenue: risque de destruction des parcelles et maisons par des camions sans freins, risque de déviation temporaire en cas de mauvais entretien, qui amène les véhicules à passer par les villages quand la route est coupée, risques d'accidents sur la route avec les vélos...

Comment limiter ces risques: on peut imaginer quelques solutions dont malheureusement l'efficacité risque de se révéler limitée: 1/ réduire la vitesse des véhicules à l'entrée des villages en établissant systématiquement des dos d'âne (c'est difficile sur des tronçons entiers de plusieurs dizaines de km, comme Kisangani Banalia, qui est entièrement bordé d'un village sans fin) ; 2/ assurer une bonne signalisation de la route et former les chauffeurs à la prudence et à la courtoisie afin qu'ils ralentissent dans les villages, ne s'y croisent qu'avec prudence et en ralentissant (le croisement des véhicules peut sans cela provoquer des débordements sur les reculs, avec tous risques pour les piétons) ; 3/ assurer des plantations de haies tout au long des routes et notamment au passage des villages, comme pour créer une bordure haute, un écran, qui freine la diffusion de la poussière dans les reculs. Le vétiver, dont la reprise est rapide et qui monte facilement à 1,5m pourrait être expérimenté à cette fin, ainsi que d'autres espèces de ce type.

4.1.2 Redistribution de revenus à la main d'oeuvre des chantiers routiers:

Les travaux routiers redistribuent des sommes importantes dans les économies locales. Ces sommes ont des effets économiques certains dans les villes et l'activité commerciale. L'activité qu'elles y créent est certes passagère, mais elle peut susciter des investissements plus durables, comme l'acquisition de camions qui contribueront ensuite à l'évacuation des produits agricoles. C'est souvent le fait des PME que l'on contracte pour réhabiliter les routes.

Elles ont aussi des effets non négligeables sur l'équipement des familles des ouvriers de chantiers. Pour obtenir cet effet il est important de travailler avec des groupes d'ouvriers dont on s'assure qu'ils disposeront d'une rémunération suffisante: ceci suppose qu'on leur garantisse par exemple deux ou trois mois de travail, au lieu de leur préférer de petits contrats destinés à servir des populations plus large. Il est important de réfléchir l'ensemble des contrats dans cette perspective, et de le faire avec les PME contractantes.

Le chantier routier est donc une occasion d'améliorer les conditions de vie le long de la route. Encore faut-il ne pas perdre cette occasion. Les PME contractantes ont parfois d'excellentes raisons pour cela: il est souvent plus sûr pour elles de faire venir de la main d'oeuvre de lieux éloignés des chantiers, par exemple des villes, plutôt que d'embaucher de la main d'oeuvre locale. Les équipes locales pratiquent plus volontiers l'absentéisme, total ou partiel et leurs rendements sont parfois critiqués. Ceci peut être analysé, toujours avec les PME, pour mettre au point des formules mixtes qui permettent malgré tout un bon niveau de performance. L'enjeu de cette réflexion est important au regard des chiffres qui suivent:

Les routes réhabilitées par PRO-ROUTES devraient permettre de rémunérer au minimum 1500 journées de travail par km (il s'agit ici d'un ratio admis pour des pistes de bien moins

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Environnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 36 République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES bon standard), soit 60 hommes/mois. En considérant une rémunération moyenne à 40 dollars, ceci représente de quoi fournir 80 dollars à 30 ménages, s'ils travaillent deux mois, ce qui est l'équivalent de la moitié du revenu annuel pour un ménage agricole (pour les lieux les plus éloignés il pourra s'agir de l'équivalent du revenu monétaire annuel). A noter que ces ménages agricoles pourront toujours s'arranger pour poursuivre les travaux champêtres durant les chantiers (répartition du travail entre les hommes et les femmes mais également planification des chantiers, qui devront tenir compte des périodes de gros travaux des champs). Les 1800 km de pro-routes sont ainsi susceptibles d'apporter l'équivalent d'au moins un demi revenu monétaire annuel à 1800 x 30 = 54 000 ménages agricoles. Nous avons vu qu'il en résulterait des améliorations significatives du niveau d'équipement de ces ménages.

La main d'oeuvre ainsi payée est disponible partout le long de la route, avec une réserve spéciale pour la zone minière, où elle peut poser à la fois des problèmes de disponibilité et de prix. A Tshikapa, où la question a été discutée en consultation publique, les participants ont souligné à quel point le pays souffrait du chômage, notamment dans les villages éloignés des zones minières les plus actives. Ils ont admis que des niveaux de rémunération compris entre 15 et 30 000 francs congolais (entre 30 et 60 dollars), s'ils étaient assurés, restaient attractifs pour la plupart des jeunes à la recherche d'un emploi (le diamant peut mieux payer, mais il est incertain et peut ne rien payer du tout, pendant de longues périodes).

4.1.3 Destruction des investissements agricoles

D'une manière générale et sur l'ensemble du tracé, l'emprise de la route a été assez respectée. Les villages, conformément aux recommandations du temps colonial, sont généralement installés après un recul d'une quinzaine de mètres. Pourtant, dans certains cas, des cultures sont installées sur l'emprise ou le recul de la route. En ce qui concerne les cultures annuelles, ceci ne posera de problème majeur. En revanche, les arbres fruitiers représentent un investissement plus long et à rentabilité différée. Entre Gemena et Businga cette situation est fréquente dans les villages (caféiers et palmiers à huile). Dans certains cas il conviendra de prévoir des compensations.

4.1.4 Impacts négatifs sur les établissements humains

Des maisons d'habitation et autres (kiosques, buvettes, magasins) pu être encadrés sur l'emprise de l'ancien tracé de la route. C'est principalement le cas dans le milieu urbain. Le cas le plus flagrant est celui de Tshikapa, ou le tracé de la route est abandonné pour cause de grave érosion. Ce problème est à resoudre, de concert avec le service du cadastre, une fois le tracé de chaque tronçon connu. A titre informatif, une maison de village en banco peut coûter cent dollars, quatre cents si elle est tôlée. La même à Tshikapa vaudra 10 000 dollars. Une maison en dur coûtera entre 10 000 et 50 000 dollars. Ces chiffres soulignent d'eux-mêmes la nécessité de suivre au plus près le tracé ancien.

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Les procédures de la Banque Mondiale en matière de construction de route exigent l'élaboration préalable d'un plan cadre de réinstallation, processus qui prendra en compte les modifications du tracé de la route proposées par les ingénieurs.

Le tracé de la route nationale va devoir changer par rapport au tracé original ou actuel. Faiblement ou pas du tout en milieu rural et probablement en milieu urbain dans le Kasaï. Mais l'étude de ces effets ne peut se faire tant que l'étude technique n'est pas réalisée (ce qui est le cas actuel, mai 2007).

Il est indispensable d'anticiper des déplacements de parcelles, des négociations et des indemnisations à ces niveaux. Si une maison déplacée en milieu rural représente un dol de faible valeur financière, il en est tout autrement pour le milieu urbain, ou même les maisons en torchis ont des valeurs de plus de mille dollars et où le relogement pose toujours problème. D'après les informations que nous avons recueillies, le coût global de l'opération pourrait être raisonnable y compris à Tshikapa, où il existe des itinéraires de déviation qui n'auraient pas de conséquences fortes en terme de déplacement.

4.1.5 Impact de la poussière et du bruit

L'aménagement de la route aura des effets sur la qualité de l'air, suite à l'augmentation de la poussière due aux travaux de rechargement et aux mouvements des véhicules employés sur les chantiers. Par ailleurs, ces véhicules pourraient être la cause d'une pollution atmosphérique temporaire, étant donné qu'ils utilisent le gasoil comme carburant et dans le cas où leur circulation devenait plus intense. La meme chose pour le bruit des engines de construction. Toutefois, en matière d'environnement, ces deux phénomènes peuvent être considérés comme négligeables.

Lors de la traversée des villages, les problèmes causés par la poussière peuvent avoir des effets négatifs sur la santé des populations riveraines, surtout en période de saison sèche, et des mesures pour éviter ces désagréments devraient être envisages.

4.1.6 Concurrence de l'emprise avec l'exploitation minière

L'exploitation minière organisée par le nouveau Code Minier se voit attribuer des concessions. Si la route suit le tracé ancien, elle est protégée par l'article 3 du code minier qui empêche que l'activité minière la détruise. Si la route, pour cause de déviation, doit abandonner son tracé pour être détournée dans une concession minière, l'activité minière « finira toujours par avoir le dernier mot en matière d'utilisation de l'espace » (déclaration en consultation publique de l'inspecteur du cadastre de Tshikapa). Ce contexte renforce la remarque du paragraphe précédent: suivre le tracé ancien. Ce ne sera pas toujours possible, surtout en milieu urbain. En milieu rural l'acuité du problème est nettement inférieure.

4.1.7 Impacts sociaux négatifs des chantiers routiers

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Les chantiers routiers déplacent et concentrent des populations disposant d'un minimum de revenus. Si l'on doit en espérer des effets positifs sur les conditions de vie des populations riveraines (revenus, investissements des ménages) il faut aussi s'attendre à des effets négatifs dont de loin le plus important est la propagation des maladies contagieuses, notamment le VIH/SIDA. Les populations congolaises, notamment les jeunes hommes, voyagent beaucoup et ceci est une conséquence négative de la destruction des routes: elle les oblige à commercialiser eux-mêmes au long cours leur production. Ceci est un facteur puissant de transmission des maladies. Les chantiers routiers en ajoutent un supplémentaire: toute une activité locale de « débauche » se développe autour d'eux, notamment au moment de la paye: consommation de boissons alcoolisée, prostitution qui peuvent avoir un effet d'entraînement auprès des populations locales, et qui contribue à la propagation des maladies sexuellement transmissibles, à l'éclatement des familles à la dissolution des ménages les plus fragiles.

4.1.8 Impacts sur les lieux sacrés et culturels

Figurent dans cette catégorie les cimetières, les bois sacrés, les sites archéologiques. Si l'on respecte le tracé ancien de la route, le risque de rencontrer de tels sites est minime. En milieu urbain le risque est réel mais il ne sera pas possible d'éviter des modifications minimes de tracé en milieu rural où le risque n'est donc pas totalement à écarter. Dans la mesure du possible il conviendra d'éviter de détruire de tels sites et, dans le cas où l'on serait obligé de le faire pour des raisons techniques ou financières, il conviendrait de prévoir des mesures compensatoires (rites, relocalisation), négociées avec les responsables coutumiers et religieux ainsi qu'avec les autorités administratives et civiles.

4.2 Impacts directs du projet sur le milieu naturel

4.2.1 Création d'un risque érosif élevé sur les abords de la route

Les phénomènes érosifs le long des routes ont des causes connues:

- les évacuations d'eau, souvent mal conçues ou inopérationnelles, les réceptions des glissières, les talus ne sont pas suffisamment équipés contre l'érosion; - les érosions existantes qui menacent la route même à distance ne sont pas corrigées; - les établissements humains le long des routes ne contrôlent pas leurs évacuations d'eau et amplifient la concentration des eaux dans les endroits fragiles.

Le risque vaut pour la route elle-même, mais également pour les établissements humains qui sont minés par la route.

Le risque est plus fort dans le Kasaï (sols sablonneux des anciennes dunes) que dans la Province Orientale et l'Equateur, où les sols sont mieux tenus.

La mitigation de ce type de risque est d'assurer la qualité des évacuations d'eau, mais également de former les populations riveraines en milieu urbain notamment, afin qu'elles maîtrisent les eaux à la parcelle autant que faire se peut. Enfin, l'entretien des ouvrages d'évacuation d'eau est la condition absolue de toute prévention sérieuse des risques érosifs.

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4.2.2 Réduction de la qualité des eaux de surface

La route transporte des sédiments qui peuvent s'accumuler dans des endroits importants pour les populations comme par exemple les sources et les rivières, surtout pendant la construction de la route où les matériaux sont encore meubles et facilement emportés par les eaux. Les ouvrages de drainage et de lutte anti-érosive doivent intégrer cette préoccupation. Un autre risque pour l'eau consiste à ce que les bassins de versants des sources soient détruits ou diminués par les ouvrages de la route (remblais).

4.2.3 Perte des ressources ligneuses

Le risque d'impact négatif est réel. Les routes ont actuellement une emprise qui dépasse rarement 3 mètres. En milieu forestier il sera nécessaire d'élargir considérablement cette emprise, pour passer à des largeurs avec recul supérieures à 30 mètres. De tels dégagements représentent 300 hectares sur une centaine de kilomètres de route, ce qui n'est pas négligeable en terme de séquestration de carbone (3 km2) bien que l'on puisse la relativiser: elle ne dépasse pas le défrichement annuel de 300 familles d'agriculteurs. Le même problème se posera dans les tronçons sub-forestiers ou de mosaïque, dans les cas de déplacement du tracé de la route, si le nouveau tracé traverse des passages de forêts claires ou des lambeaux de forêts humides.

Une manière efficace de mitiger ce risque, si on ne le relativise pas, est le reboisement. Par exemple par la création de bandes d'arbres d'ombrage le long des routes de savane ou par des reboisements dans des régions fortement anthropisées (Kasaï Occidental, région de Gemena). Il en existe d'autres, comme le développement de l'agro-foresterie, la protection d'un secteur forestier, le renforcement des capacités en matière de surveillance et d'aménagement des aires protégées, le contrôle des activités de l'exploitation forestière...

4.2.4 Perte d'habitat de faune et de flore

Les calculs précédents s'appliquent à ce problème: même amplifiée par les reculs, la surface déboisée par la route reste faible en comparaison des vastes espaces qu'elle traverse. Le cloisonnement de la forêt, ranimé par la route, pourra déranger les comportements de certaines espèces, afin de ne pas créer de nouveaux cloisonnements, même si on augmente la dimension des anciens. Là encore, il conviendra de rester autant que possible sur l'ancien tracé de la route, pour intervenir dans la végétation secondaire.

4.3 Impacts indirects: croissance de l'activité économique

4.3.1 Impact sur l'économie locale et les conditions de vie

Si les prix offerts aux producteurs augmentent, si l'offre de transport pénètre plus en profondeur ou si, sur une partie significative des itinéraires, les coûts du transport diminuent, il est certain que l'offre de production augmentera et avec elle les revenus des agriculteurs ainsi que ceux des professions intermédiaires: transporteurs, commerçants, fournisseurs de services.

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Environnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 40 République Démocratique du Congo Etude d'Impact Social et Ent,ironnemetnaldu ProjetPRO-ROUTES

Quel usage les producteurs feront ils de ces améliorations de revenus ? Pour répondre à cette question on peut prendre l'exemple d'autres régions de la République ayant bénéficié de travaux routiers et surtout d'amélioration des niveaux de prix. Santé et éducation sont les premiers bénéficiaires des améliorations de revenus: les frais de scolarité sont payés plus facilement et les enfants, les filles en particulier, sont moins vite retirées des études. Vient ensuite l'équipement des ménages.

4.3.2 Relance des cultures de rente

Soit qu'elle favorise le développement du modèle de la grande plantation, soit qu'au contraire elle accompagne celui de l'agriculture familiale, la route va modifier la rentabilité des cultures agro-industrielles, comme l'hévéa, le coton, l'huile de palme, le café, le cacao, en diminuant les coûts de transport. Certaines productions sont particulièrement concernées par cet avantage: la production de coton dans le Bas Uele, qui emprunte actuellement la piste défoncée de Buta à Banalia pour atteindre Kisangani; le café dans la région nord, qui est cultivé le long des routes (dont celle de PRO-ROUTES avec ses dessertes) sur de bonnes distances profitera également de cet avantage, avant de rejoindre les ports d'évacuation.

4.3.3 Impact économique à moyen et long terme de la route

La réhabilitation de routes stratégiques comme celles sélectionnées par le programme PRO- ROUTES peut avoir des impacts économiques multiples:

- elle peut diminuer les prix des produits de agricoles sur les marchés de consommation; - elle peut augmenter les prix des produits agricoles dans les marchés ruraux, les prix producteurs; - elle peut modifier l'organisation des filières de la production à la commercialisation en influant sur le nombre d'intermédiaires, en jouant sur la rentabilité de chaque fonction - elle peut augmenter l'offre de transport ou la restructurer, par exemple en établissant des articulations inédites entre le transport vélo et le transport camion ou piroguier, en favorisant le transport routier là où prévaut le transport aérien ...; - elle peut rendre rentable dans certains tronçons la production de produits qui ne l'étaient pas, en favorisant leur transport à meilleur coût; - elle peut ouvrir des tronçons à la production commercialisée, là où l'enclavement réduisait au maximum l'offre de produits et les condamnait à l'autoconsommation, et à l'absence de revenus monétaires, qui vide les écoles et les centres de santé.

Sur tous les tronçons réhabilités par PRO-ROUTES, de telles évolutions vont pouvoir être constatées, avec des intensités sans doutes variables. Par exemple, on peut s'interroger sur l'effet de ces routes sur les prix dans les marchés de consommation, desservis également par des ports et où la route ne représentera avant longtemps qu'une part seulement de l'approvisionnement. L'effet prix sur les grands marchés de consommation finirait par s'affirmer si la production locale prenait le relais des productions éloignées. Ceci suppose: 1/ la réhabilitation des pistes de desserte agricole tributaires de la route, afin de bien drainer le bassin d'approvisionnement proche; 2/ l'installation d'allochtones le long des routes réhabilitées, cette dernière hypothèse ayant des effets environnementaux négatifs.

Si les effets de la route sont incertains sur les prix dans les grands marchés, on doit attendre à court ou moyen terme une amélioration des prix producteurs, qui bénéficieront de la

Cadre Stratégique de l'Etude d'impact Socio Environnementale de Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Septembre 2007. 41 République Démocratiquedu Congo Etude d'Impact Social et Environnemetnal du Projet PRO-ROUTES diminution des prix de transport. Certains tronçons seront désenclavés. Les revenus monétaires devraient augmenter et l'accès aux services publics pourra s'améliorer. Il est possible aussi que certaines professions soient contraintes de modifier leurs itinéraires et soient affectés en terme de revenus (cas des vélos de charge).

Nul doute que les filières vont se recomposer rapidement dans le Kasaï . il existe localement des opérateurs économiques susceptibles d'investir davantage dans le commerce des produits agricoles. Ces mêmes opérateurs annoncent des augmentations considérables du trafic en provenance de Kinshasa (produits manufacturés) et du Bandundu (produits agricoles). Une substitution à 50 % des flux aériens actuels provoquerait une augmentation du trafic routier de l'ordre de 4 camions de vingt tonnes par jour. La substitution du camion aux baleinières et bateaux pour le trafic vivrier est imprévisible. Il est raisonnable de tabler sur des flux quotidiens compris entre 10 et 20 camions sur la nationale, si le pont sur la Loange est construit, contre des flux actuels de l'ordre de 4 à 5 camions par semaine. Avant la construction du pont, il ne faut espérer d'augmentation du trafic que pour les produits agricoles locaux, dans un premier temps en simple substitution des camions aux vélos actuels, soit de l'ordre de 4 camions jours de 8 tonnes. Il est également probable que les flux de camions de Kananga vers Tshikapa augmenteront rapidement, aussi bien pour les produits manufacturés que pour les produits vivrier d'importation, comme le mais. C'est un flux actuellement interrompu, ou presque. Il est difficile de l'estimer mais les commerçants de Kananga et de Tshikapa parlent de dizaines de camion par jour.

La recomposition du trafic sur les provinces du nord, Equateur et Orientale sera beaucoup plus lente à se manifester, les opérateurs économiques étant plus rares et disposant de moins de capitaux. Le nombre de camions disponible tant à Gemena que Lisala, Bumba et même Kisangani est extrêmement limité. Dans un premier temps c'est le trafic vélo et moto qui augmentera sur les axes réhabilités.

4.4 Impacts indirects: l'ouverture d'accès à la forêt

4.4.1 Facilitation de la chasse et du commerce de viande de brousse

Plusieurs études dans les quinze dernières années dans les pays du Bassin du Congo démontrent clairement que la construction et l'ouverture des routes (sinon des pistes d'exploitation forestière) sont fortement liées à une augmentation de la chasse illégale et facilitent l'évacuation des produits de la chasse vers les marchés. Ces activités sont déjà bien établies: il y a toujours un marché pour la viande de brousse. L'accès amélioré offert par l'ouverture des routes va rendre la production de viande de brousse (la chasse) plus rentable et potentiellement plus importante.

Comment limiter cela ? Par le renforcement des capacités des services de contrôle, des personnels et services des aires protégées, l'application des règlements en vigueur, l'information des responsables élus et administratifs, des consommateurs et des professionnels, par l'information sur les risques sanitaires encourus. Il est clair toutefois que tant que la demande sera élevée, l'offre finira toujours par la rencontrer. Seul un changement profond des attitudes de l'ensemble des acteurs concernés pourra à long terme réduire l'impact de ce problème.

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4.4.2 Augmentation de l'intérêt économique du charbonnage et du sciage artisanal

La demande en charbon de bois et en bois de sciage est une menace majeure pour l'environnement dans le Kasai, du fait de l'ampleur de la population urbaine dans cette province. La route en bon état éloigne les zones où le commerce est rentable pour ces produits. A noter que l'éloignement du rayon d'approvisionnement peut représenter un avantage pour les zones très proches des grandes villes, où la pression du charbonnage pourra se relâcher. Le reboisement, la plantation de bois d'oeuvre sont en principe des solutions. On évoque également la possibilité d'améliorer les techniques de fabrication du charbon de bois. Ces améliorations sont coûteuses et demandent des investissements hors de portée des charbonniers. Un autre front possible est celui de la diminution de la consommation énergétique par l'usage de foyers améliorés dont la vulgarisation pourrait être introduite. Il ne faut pas sous estimer la difficulté de l'adoption de ces techniques au Congo.

4.4.3 Fabrication des briques cuites

Depuis quelques années la fabrication de briques cuites pour la construction des maisons est devenue pratique courante dans la région de Kisangani. Il est probable que la mode s'en répandra le long de la route, créant un nouveau facteur de destruction de la forêt. Le même risque existe autour de Tshikapa, mais en plus fort, surtout si la route créée ou renforce dans la ville un esprit de sédentarisation et d'investissement local qui font actuellement défaut (le précaire, le provisoire, sont constitutif de l'esprit de la mine, qui installe l'activité sociale dans l'aléatoire). Cette ville de 1,5 million d'habitants est actuellement en terre...

4.4.4 Augmentation de la pression agricole sur les abords de la route

Dans le Kasai, la pression sur les abords forestiers est pour l'instant limitée à une profondeur d'une quinzaine de kilomètres. L'augmentation des prix producteurs et celle de l'offre de transport se traduiront par l'accélération du déboisement. Dans les passages de savane, l'augmentation de la pression agricole aurait à moyen terme des effets négatifs sur la productivité du travail agricole (baisse tendancielle des rendements, éloignement des zones de production vis-à-vis de la route).

Dans l'ensemble du transect de la route, le défrichement secondaire ou primaire représente entre un demi et un hectare par famille et par an. Les pistes de solution ou de recherche pour diminuer cette pression sur la végétation naturelle a été évoquée dans le chapitre précédent: relance des cultures pérennes pour produire des revenus (plutôt que de compter sur les cultures annuelles, 4 fois plus consommatrices en terres), recherche d'alternatives à la jachère/brûlis pour reproduire la fertilité des sols.

4.4.5 Extension des zones de drainage des produits forestiers non ligneux

L'exploitation des produits non ligneux de la forêt représente une activité à grande importance économique dans tout le transect de la route. Dans le Kasaï Occidental l'exploitation du mfumbwa (Gnetum africanum) mobilise des centaines de personnes, de la cueillette au transport vélo en passant par le transport aérien et la distribution à Kinshasa. Dans la partie nord de l'étude, la cueillette, le transport et la vente des fibres pour la construction des maisons, des feuilles destinées à la cuisson à l'étouffé des aliments représente une intense activité économique. On peut également évoquer le cas des chenilles, dont la cueillette est pratiquée tant au nord qu'au sud de l'Equateur.

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Potentiellement ces activités sont destructrices de la ressource. En fait la route va, là encore, étendre la zone de pression sur la ressource, qui aura les deux effets signalés plus haut: diminution de la pression en proximité des marchés, augmentation dans le cercle éloigné. Comment mitiger l'effet négatif lointain de la route ? La seule véritable réponse est de développer des alternatives de production aux pratiques actuelles de cueillette. Ces alternatives peuvent être partielles. Ainsi du repeuplement des chenilles, dans les forêts trop brûlées d'où elles ont disparu, ou la culture du mfumbwa, qui a été maîtrisée au Cameroun.

4.4.6 Activités minières artisanales

Ces activités sont déjà bien installées dans les environs de Tshikapa, dans le secteur sud du Projet, et aussi autour de Banalia, dans le Province Orientale. La réouverture des routes ne sera pas seule responsable des impacts socio-environnementaux de cette activité (ruinification des terrasses de rivière, attraction de la viande de brousse, anthropisation de milieux protégés et impacts sociaux négatifs sur les populations locales, pollution au mercure des sites aurifères dans la province orientale ). Mais, en facilitant cette activité, qui est socialement et économiquement importante, la route prend part à la responsabilité de ces effets négatifs. Comment la route favorise-t-elle l'activité minière ? Elle facilite l'approvisionnement des chantiers éloignés des villes, les déplacements réguliers des trafiquants venus acheter les pierres. Il faut relativiser ces effets: la moto est le véritable moyen de transport des diamantaires et les pistes et routes existantes sont tout à fait roulables à moto à l'heure actuelle.

Il faut insister sur l'importance de respecter au maximum l'ancien tracé, notamment dans la zone diamantifère et ceci pour une raison majeure: le code minier (article 3 - 3ème paragraphe- et articles 279 et 269) établit ce qui suit:

- l'utilisation minière exclut les tracés routiers lorsqu'ils pré-existent à l'attributionde la concession (art. 3) - l'utilisation minière finit par prévaloir lorsque la concession est antérieureà l'établissement du tracé routier (art. 279 et 269).

Il convient donc de prévoir l'étude spécifique de ces questions, étude qui ne pourra être réalisée qu'après que les ingénieurs aient étudié le nouveau tracé de la route. n est indispensable d'adjoindre à cette étude les représentants locaux du service du cadastre minier.

4.5 Impacts indirects: reprise d'activité du secteur forestier

4.5.1 Augmentation du nombre des concessions actives et des surfaces exploitées

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Le projet va faciliter la reprise des activités du secteur forestier (nombreuses concessions dans sa zone nord, absence dans le Kasai). Le projet PRO-ROUTES doit se tenir informé de l'évolution du processus en cours (reconversion des concessions, élaboration des cahiers des charges et des plans d'aménagement forestier). Une concertation est indiquée avec le Programme Sectoriel de la Banque Mondiale et des autres initiatives de renforcement de la gouvernance dans ce secteur. Le suivi des activités et impacts par télédétection sont parmi les activités auxquelles ce projet pourrait contribuer. Des partenariats entre les ONGs et les exploitants forestiers ont déjà démontré leur efficacité dans des pays voisins (notamment de part le projet PROGEPP, au nord Congo (Brazzaville), ou un partenariat entre la société Congolaise Industrielle des Bois et l'ONG WCS s'est révélé efficace.

4.5.2 Immigration de main d'oeuvre en milieu forestier

Un personnel important, dont une grande partie des allochtones, est normalement installé en campements en pleine forêt, exerçant une pression sur et une demande pour la viande de brousse. Cette demande est normalement satisfaite par des chasseurs, qui s'installent dans les alentours de ces campements, afin de les approvisionner. Les ouvriers eux-mêmes deviennent des chasseurs et ils introduisent des armes à feu dans des milieux éloignés. Ces armes sont nécessaires à l'abattage des singes par exemple, mais le piégeage reste encore le moyen de chasse le plus répandu. Les solutions préconisées pour limiter cet impact sont l'approvisionnement des chantiers par les sociétés forestières, à partir de produits d'élevage, ainsi que le renforcement de la gouvernance du secteur forestier et environnemental.

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5. Impacts sur les peuples autochtones

Suivant les normes de la Banque Mondiale, un document intitulé « Plan des Peuples Autochtones » fut élaboré qui prenne en considération toutes les influences possibles sur les intérêts et les territoires traditionnels des peuples autochtones vulnérables et qui précise des mesures de mitigation. Les « peuples autochtones » théoriquement concernés par les pistes construites dans le cadre du projet PRO-ROUTES sont les pygmées.

Les travaux d'une équipe de recherche conjointe de l'IRD et du Musée de l'Homme indiquent que les aires de répartition des groupes pygmées en RDC ne s'approchent pas à moins de 200 km des routes réhabilitées par le projet Pro Routes. Le groupe le plus proche, les Cwa du Sankuru sont dans ce cas vis-à-vis de Kananga (voir figure 8). Toutefois, le professeur Bahuchet, spécialiste de la question (Musée de l'Homme à Paris) indique dans un échange récent (début mai 2007) avec le chef de la présente mission d'étude d'impact, que les localisations qu'il est en mesure de faire sont « théoriques ». De fait, lors de la mission, un groupe important non mentionné par la carte a été identifié dans le territoire de Bongandanga, sur la rive gauche du fleuve, en face de Lisala. Ce groupe est probablement une extension du peuplement Twa signalé autour des lacs Mai Ndombe et Ntumba.

Figure 8. Répartition des groupes pygmées dans le Bassin du Congo. Source IRD. 2006.

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Les informations recoupées lors des différentes Consultations Publiques (Tshikapa, Kananga, Gemena, Bumba) ainsi que le témoignage de différents informateurs locaux consultés semblent indiquer que la route est éloignée des territoires habituellement fréquentés par les pygmées. Les groupes les plus proches de la route paraissent distants d'elle d'au moins 150 km.

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6. Plan de gestion environnementale et les mesures d'accompagnement

6.1 Pour une vision d'ensemble de l'accompagnement du projet routier

On peut résumer en quelques grands chapitres les mesures qui devraient être prises pour accompagner les chantiers routiers, l'entretien de la route, la mitigation des impacts et l'accompagnement socio-économique:

a) Accompagner l'élaboration et la mise en oeuvre des plans de ré-installation et de dédommagement: négociation avec les ayant droit et les Comités de Suivi, appui à la ré-installation;

b) Améliorer la gouvernance locale: ceci suppose un ensemble de mesures de renforcement des capacités: - former et informer les élus, les administratifs et les professionnels locaux sur les codes et règlements en vigueur qui gèrent l'usage des ressources naturelles ainsi que l'environnement fiscal des activités professionnelles. Ceci pourra signifier l'édition de documents pédagogiques, l'organisation de formations spécifiques (code forestier, chasse, pêche, fiscalité), le soutien aux radios communautaires pour qu'elles diffusent l'information sur ces thématiques. - rénover ou redynamiser les organisations de base, dans un esprit de gestion participative communautaire des ressources naturelles, au niveau des villages, des secteurs, permettant de mobiliser les énergies, en impliquant les chefs coutumiers, afin de faire appliquer les règles et défendre l'intérêt commun. En matière de défense des règles environnementales (ne pas détruire abusivement la faune par exemple), on ne voit pas comment des mesures de police pourraient se substituer à un véritable contrôle social à la base, surtout sur de telles distances. De même pour l'entretien durable de la route. - renforcer les organismes publics chargés d'effectuer les formations et les contrôles (environnement, police, administration des transports chargés de la signalisation de la route...). Ceci peut vouloir dire leur fournir des moyens de fonctionnement supplémentaires, de déplacement, des formations, des moyens de travail. - appuyer les organisations de base et les exploitants forestiers dans la mise au point et l'application du cahier des charges. Eventuellement co- financement de celui-ci.

c) Accompagner les adaptations professionnelles. La route en bon état crée des oppor- tunités et des risques que les populations locales doivent saisir et palier. Ceci leur impose des évolutions, en terme: - d'organisation des transports par exemple, l'actuel service individuel au long cours assuré par les vélos va perdre localement de sa pertinence. Les interventions consisteraient à créer des marchés relais, à entretenir les routes de desserte agricole, à construire des hangars de stockage, à favoriser la collecte des produits agricoles à partir des organisations villageoises; - d'investissements (sur la base de ce qui précède); - de système de production, en aidant à la mise au point et l'expérimentation de modèles alternatifs à la jachère brûlis: cultures pérennes, apport de matériel

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végétal de qualité, appui à l'organisation des acheteurs, formation à la qualité, engrais vert, bois de perche en savane.

d) Mesures environnementales spécifiques:

- Appui aux institutions de gestion des aires protégées, notamment l'Institut Congolais pour la Conservation de la Nature, ICCN (moyens de transport, de suivi des inventaires de populations, éventuel renforcement des ressources humaines, communication avec l'environnement proche et éloigné); dans un premier temps, la Réserve de Rubi-Télé devrait être privilégiée. - Lutte anti-érosive, reboisement dans les zones particulièrement dégradées (accompagné de vulgarisation des foyers améliorés, méthode importante dans la recherche de stabilisation climatique); - Appui au Ministère de l'Environnement dans les domaines appropriés, y compris l'élaboration de la loi cadre sur l'environnement et ses mesures d'application.

e) La route et les pistes tributaires

Dans toutes les Consultations Publiques les participants ont beaucoup insisté sur la nécessité de réhabiliter les pistes d'intérêt régional, en complément de la nationale. A l'analyse seuls ces aménagements complémentaires sont de nature à maximiser rapidement l'impact positif de la route (augmenter les volumes produits et transportés) au niveau local, tout en limitant ses effets négatifs notamment environnementaux, conséquences probable de trop fortes migrations le long de la route elle-même.

Une profonde réflexion est nécessaire au Congo sur les stratégies de réhabilitation et d'entretien des pistes de desserte agricole (secondaires ou principales). Compléter l'ouvrage routier principal par quelques constructions de ponts ou de passerelles le long des pistes tributaires principales peut suffire à changer les données de l'approvisionnement d'un grand marché, et améliorer grandement et rapidement la justification économique de la route. Tout chantier important de ce type devrait être précédé d'une « étude de réseau », qui dresse un état des lieux des flux des produits agricoles en rapport avec les grandes zones de production existantes, les zones de production potentielles et les marchés. Cette étude devrait définir une stratégie globale de réseau, comportant des mesures à la fois pour les axes principaux et secondaires. Une telle vision complète, plus qu'elle ne s'oppose à une vision simplifiée de l'aménagement du territoire qui privilégie les seuls grands axes. On pourrait tout à fait recommander que 5% du budget réservé à la piste principale aille aux pistes tributaires, obligeant pour celles-ci à une réflexion approfondie sur les meilleures façons d'utiliser ces investissements (dans le cadre d'une telle réflexion, les standards qui prévalent actuellement en matière de réhabilitation et d'entretien des pistes de desserte agricole sont inadaptés parce que trop coûteux).

Toutefois, nous reconnaissons que la mission du Projet Pro-Routes est la réhabilitation des grandes axes et il ne peut pas, à ce stade, prendre la responsabilité pour la réhabilitation des pistes de desserte agricole avoisinantes. Rien n'empêche le projet d'être un promoteur du financement de ces pistes, dans une vision de développement intégrée.

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f) L'amélioration de la production agricole

On souhaite que la route favorise la production agricole et l'approvisionnement des marchés, qu'à travers elle les revenus des populations riveraines soient augmentées. Pourtant, les modèles actuels de la production agricole, de type minier, aboutissent à la destruction du couvert végétal. Ne peut on promouvoir dans chaque capitale provinciale un autre type de réflexion sur l'aménagement du territoire, qui proposerait la mise au point de modèles alternatifs intégrant: la relance des cultures pérennes, moins consommatrices en terres agricoles, la mise au point et l'expérimentation de formules d'amélioration des jachères et des rotations culturales intégrant davantage les légumineuses; la valorisation des terres de savanes; la gestion intégrée de l'agriculture et de l'élevage, afin de mieux utiliser les terres de proximité des villages, la recherche de modèles agro-forestiers plus efficaces, associant par exemple les cultures pérennes, les cultures vivrières et fruitières et les cultures en vue de la production de bois et de perches ? De telles réflexions pourraient être conduites à partir des stations agronomiques de Yangambi près de Kisangani mais également de Boketa, près de Gemena. La mise au point et la diffusion de ces modèles prend du temps. C'est pourquoi il faut saisir toutes les occasions de les initier.

Nous envisageons que le rôle du Projet Pro-Routes à cet égard devrait être la collaboration avec les services compétentes, et non l'exécution en soi.

g) L'amélioration de l'accès aux services publics de base.

En admettant que les revenus des populations paysannes riveraines s'améliorent, on ne peut pas attendre d'elles qu'elles soient en mesure d'investir dans la réhabilitation de leurs infrastructures de services de base, santé, éducation. Le projet va mobiliser des PME dont les cahiers des charges pourraient inclure la construction ou la réhabilitation d'écoles et de centres de santé dans les principaux villages le long de la route. La construction d'une école et d'un centre de santé représente autour de $ 50 000. Les bailleurs du projet Pro-Routes financent distinctement des projets de santé ou d'appui à l'éducation qui pourraient être sensibilisés aux sollicitations nouvelles des équipements de santé et d'éducation que la route va provoquer. L'objectif serait qu'ils renforcent leurs investissements de formation et d'équipements le long de la route. Le Pro-Routes n'a pas vocation à financer ce type d'investissement mais ses animateurs, notamment les gestionnaires du projet Pro-Routes, pourront influer auprès des organismes spécialisés pour attirer leurs efforts dans la zone d'influence du projet.

h) L'amélioration des conditions légales et environnementales de l'exploitation forestière:

L'objectif du projet est que les routes qu'il construit servent au développement économique et social des régions traversées. Pour les zones qu'elle concerne, l'exploitation forestière est une activité économique importante et qui produit - bien qu'insuffisamment - des revenus et des effets positifs sur l'économie locale. L'exploitation forestière agit actuellement dans un contexte légal incertain. On doit espérer que, dans la durée de cinq ans du projet le processus de conversion parvienne à son terme, et que les dispositions prévues par le Code Forestier soient appliquées, rendant l'exploitation forestière moins prédatrice pour l'environnement. Le processus de gestion participative des ressources naturelles que le projet va déclencher pourrait y

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contribuer. Des opérateurs de la société civile, comme l'ONGD Ocean à Kisangani pourraient y contribuer en collaboration avec les services de l'environnement.

i) Investissements d'intérêt collectif et Cahier des Charges Forestiers.

De tels investissements font partie des obligations que, sous le nom de cahier des charges, le Code Forestier impose aux exploitants pour améliorer les conditions de vie des populations locales. Ces cahiers des charges vont être négociables à partir du second semestre 2007, à mesure que les titres fonciers seront reconvertis. Sur plusieurs centaines de km la route va être réhabilitée au moment où devraient se négocier les cahiers des charges. Il est hautement souhaitable que la réhabilitation de la route ainsi que les mesures d'entretien de celle-ci, soient négociées avec les exploitants. De même pour l'amélioration des conditions de vie des populations. Une perspective intéressante serait de négocier avec les compagnies forestières de véritables projets de développement des zones concernées, projets cofinancés associant Pro-Routes, à travers ses bailleurs, avec les exploitants forestiers. Les zones concernées par ces cofinancements pourraient devenir les lieux privilégiés d'expérimentation des modèles alternatifs aux systèmes de production actuels des paysans.

Il faut toutefois souligner le fait que le processus de conversion des titres fonciers, engagé par le décret présidentiel d'octobre 2005, ce processus est actuellement bloqué, sans que les perspectives de son déblocage ne paraissent vraiment claires. Faut-il attendre pour que des processus de concertation et de programmation se mettent en place et définissent de véritables plans de développement pour les aires concernées par l'exploitation forestière ? Nous pensons au contraire que le démarrage des chantiers routiers ouvre une opportunité de négociation qu'il faut saisir. Le projet devrait en prendre l'initiative.

6.2 Mesures de mitigation des impacts négatifs de la route

Lors des consultations publiques, les impacts directs négatifs de la route comme ouvrage et comme chantier ont été soulignés: - risque érosif; - conséquences des modifications de tracé en termes de déplacement des villages et de destruction des parcelles urbaines; Ils doivent faire l'objet d'études et de mesures appropriées (cf. § 4).

Un autre impact négatif sérieux est la propagation des maladies contagieuses, notamment les MST telles que le VIH/SIDA. Les PME, les équipes d'ouvriers, les populations riveraines doivent faire l'objet de formations répétées tout au long de la construction de la route, et ceci en relation avec les services de santé. On doit veiller très concrètement à ce que les moyens de contraceptions soient mis à disposition du personnel des chantiers, régulièrement (par exemple au moment de la paye) et que les populations riveraines soient informées des risques de transmission de la maladie.

Les impacts environnementaux indirects négatifs de la route à moyen et long terme sont: - l'augmentation de la pression agricole le long de la route et même en profondeur - l'élargissement de la zone de drainage des produits forestiers ligneux et non ligneux vers les grands marchés.

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- L'élargissement de la zone d'exploitation forestière rentable, sur des distances plus éloignées des ports, grâce à l'économie sur les coûts de transport des grumes que la route va permettre;

Face au premier de ces risques on a proposé (lors des consultations publiques) des mesures de diffusion de la pression (aménagement minimal des dessertes en profondeur, dans les zones où l'agriculture est déjà développée et où elle utilise essentiellement les forêts secondaires et l'abatis de jachère) et des mesures de mise au point de modèles alternatifs de systèmes de production. Concernant le second point, la production et le commerce des produits ligneux et non ligneux, on peut proposer un ensemble de mesures parmi lesquelles:

La remise en force des règlements sur l'exploitation des ressources halieutiques et sur la chasse. Cette mesure soulève beaucoup d'objections. On assure que les règlements sont inapplicables, que la demande des consommateurs est trop forte, la pauvreté trop grande... C'est pourtant par cette seule mesure que la situation dramatique des ressources faunistiques en RDC pourra s'améliorer durablement en dehors des parcs et réserves. Pro-routes pourrait être accompagné d'un programme d'information des administrateurs et des élus, de large diffusion des contraintes d'exploitation du gibier auprès des consommateurs eux-mêmes et des chasseurs, notamment des chasseurs professionnels (qui sont en petit nombre), ainsi que surtout des paysans. Tous les moyens pourraient être utilisés à cette fin: la radio (dont radio Okapi) l'écrit, les ateliers de travail dans chaque secteur administratif, future entité territoriale riverain de la route et au delà. Les services chargés du contrôle sur les marchés pourraient être renforcés. Des ONG locales pourraient être chargées d'un travail d'information particulier autour de la réserve à hippopotame de la Loange, ou bien la Réserve d'Abumonbazi, a l'est de Businga.

Le renforcement des services chargés de la surveillance de la réserve de RubiTele. Avec ses 9080 km2 la réserve de Rubi Tele, traversée par la route, n'est gardée que par 6 gardes-parc, qui travaillent dans de mauvaises conditions (mauvais équipement de transport et d'hébergement). L'inventaire rapide faunistique de l'aire protégée, réalisé dans le cadre de la présente étude figure en annexe 6. On en profitera pour suggérer des mesures de renforcement du service de surveillance, faisant partie d'un programme plus ample de renforcement de capacités de l'Institut Congolais pour la Conservation de la Nature (ICCN).

Le renforcement des services chargés du contrôle de l'exploitation forestière

Les consultations publiques dans le Kasaï ont plébiscité la création d'un programme de reboisement le long de la route et notamment dans les tronçons de savane (pays Pende). Une telle mesure aurait un sens par rapport à la production de charbon de bois, alternative à la destruction de la forêt et de la savane arbustive. Le programme peut être réalisé à moindre coût: des pépinières villageoises seraient encouragées dans chaque village riverain et le long des pistes de desserte agricole tributaires de la route. Il pourrait être confié à une ONG locale. Il ne comprendrait que l'appui à la production des plants, la charge de plantation et de protection des plants restant aux paysans. Ce programme doit impérativement être conduit en lien très étroit avec les chefs coutumiers, car il pose de très sérieux problèmes fonciers.

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Bien que ce genre de développement attire le soutien public, notamment dans le Kasai, il n'est pas évident que le rôle du projet Pro-Routes soit de soutenir sa mise en oeuvre. Toutefois, il devrait se montrer prêt à collaborer, pour assurer son exécution.

6.3 Ce que Pro-Routes ne saurait accepter en matière socio- environnementale:

Le contexte légal actuel de l'exploitation forestière comme de l'exploitation minière artisanale, en cours d'élaboration, de mise au point et de vulgarisation est tel qu'il est difficile à Proroutes de formuler des « conditionnalités environnementales » qui n'auraient pour résultat que de bloquer les évolutions positives, sans diminuer les manquements les plus flagrants. Toutefois, Pro-Routes ne peut pas accepter un certain nombre d'agissements concernant l'environnement:

- L'attribution de concessions forestières à l'intérieur d'une aire protégée; - l'établissement d'une exploitation minière dans un site classé. Il existe actuellement des concertations entre le Ministère des Mines et celui de l'Environnement sur ce sujet, concertations dont le résultat s'imposera à Pro-Routes; - L'exploitation de carrières de limonite ou de latérite dans une aire protégée, par exemple par un entrepreneur en mal d'économie, pour diminuer les coûts du rechargement à partir de carrières lointaines; - La destruction de la route à des fins d'exploitation minière ou d'exploitation forestière; - Toutes formes de pillage des ressources faunistiques appartenant à des aires protégées proches de sa zone, en particulier celles perpétrées pour nourrir les employés des chantiers routiers. - Toute exploitation à partir de la route d'essences protégées; - Le refus de concertation de la part des exploitants forestiers ou miniers, sur des sujets aussi vitaux pour les populations que les investissements communautaires d'intérêt collectif et la préservation des essences forestières; - Tous abus par ses entrepreneurs en matière de rémunération, d'inscription légale, de conditions de travail et de sécurité (y compris sanitaire) pour les ouvriers oeuvrant sur ses chantiers;

De tels comportements et actions devraient se traduire par l'arrêt du chantier, la rupture de contrat après mise en demeure le cas échéant, et la saisine instances administratives et politiques compétentes.

6.4 Création de cadres de concertation entre les usagers de la route.

Dans les points qui précèdent la nécessité de la concertation a été soulignée, afin que les droits sociaux et de l'environnement soient respectés sans que les intérêts des professionnels soient remis en cause. Il existe au moins deux autres sujets de concertation qui méritent de larges discussions avec les usagers de la route et notamment les « grands usagers ».

- La route est un outil de travail dont les exigences peuvent varier d'un lieu à l'autre et ceci peut avoir un effet sur les standards de construction de certains tronçons. Par exemple, les tronçons forestiers peuvent requérir des renforcements particuliers ayant un effet sur les coûts de construction. De telles mesures de renforcement peuvent diminuer les risques de destruction et les coûts de l'entretien. Il doit se produire une

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réflexion entre les professionnels et le projet pour examiner l'opportunité et éventuellement le partage de ces investissements dans le court, le moyen et le long terme. - L'entretien de la route est son problème principal. Qui le fait, qui le prend en charge, comment le renforcer dans les tronçons difficiles... autant de question qui obligent à la concertation et à la programmation commune avec les opérateurs économiques.

Pour ce faire, il est nécessaire de créer un cadre de concertation entre les principaux opérateurs économiques des zones du projet, et notamment avec les structures représentant les industriels forestiers et les grands concessionnaires miniers. Ce cadre pourrait être le même pour l'ensemble des mesures nécessitant la concertation.

Pro- routes pourrait prendre l'initiative de le susciter dans chaque zone où il intervient.

6.5 Renforcement des capacités des institutions oeuvrant pour la protection de l'environnement.

L'exploitation forestière incontrôlée est certainement la cause majeure des destructions irréversibles ou difficilement réversibles de l'environnement constatées dans la zone du projet. La cause en est à rechercher dans les atermoiements sans fin de l'Etat dans la mise en place d'une politique forestière digne de ce nom. Il est naïf d'attendre la résolution de ce problème du seul renforcement des capacités des acteurs qui en sont responsables, si eux-mêmes ne convainquent pas de la nécessité et de l'intérêt qu'ils ont à diminuer la pression sur les ressources, ou de prendre des mesures conservatoires. On pourrait en dire autant des niveaux inférieurs de la pyramide des responsabilités environnementales.

Cependant, même s'il ne règle pas tous les pioblèmes, le renforcement des capacités des institutions de terrain pourrait toutefois limiter fortement les destructions. Or les institutions de protection de l'environnement (on parle ici du Ministère de l'Environnement,à travers son service forestier et de l'Institut Congolais pour la Conservation de la Nature) sont actuellement totalement démunies. Les renforcer suppose:

- La construction et l'équipement de bâtiments de conservation et d'accueil dans les lieux les plus stratégiques comme le domaine de chasse de Rubi Tele; - La fourniture de moyens de transport et de fonctionnement pour l'équipe chargée de la protection de ce domaine; - La fourniture d'un moyen de transport (une moto, deux vélos) pour chaque bureau de l'environnement de territoire dans toute la zone du projet, avec un budget de fonctionnement susceptible de faire fonctionner les motos (80 $/mois). - Des moyens de fonctionnement de bureaux de chacun de ces services. - Les aider à concevoir des programmes de travail comprenant: o La sensibilisation, la formation, l'information de l'ensemble des milieux et professionnels confrontés ou impliqués dans des problèmes de conservation de la nature, notamment sur l'application des règlements en vigueur (pêche, chasse, forêt); o L'animation des milieux professionnels (chasseurs, pêcheurs, scieurs de long, etc.) pour qu'ils créent ensemble des modalités et mécanismes d'auto-contrôle, de co-gestion de la ressource

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o La diffusion de cette information sur les ondes des radios communautaires locales (ce qui suppose par ailleurs le renforcement des capacités de ces radios communautaires, mais ceux-ci peut se faire au travers de contrats de diffusion et de reportage); o Le contrôle des manquements aux règlements en vigueur o L'application des sanctions, ce qui suppose la mobilisation des autorités judiciaires, pour les manquements les plus graves. - Favoriser le contrôle régulier de ces services par leurs autorités hiérarchiques; - Favoriser l'adaptation, la mise au point des codes et règlements aux circonstances actuelles; actuellement les textes réglementaires font le plus souvent défaut dans les services, les textes sont anciens, parfois contradictoires, les sanctions ne sont pas adaptées. Surtout, ces textes sont inspirée par une conception répressive de la réglementation, toute à fait inapplicable étant donné le niveau d'équipement et d'effectif des services. - L'articulation de ces services avec des activités de recherche. Notamment pour la réserve de Rubi Tele, mais avec autant de nécessité pour l'ensemble de la zone du projet. C'est ici qu'intervient le LEGERA, structure de recherche de l'Université de Kisangani.

La première étape d'un tel processus consiste sans conteste en un véritable état des lieux, auquel la mission n'a procédé que de manière sommaire, étant donné le temps dont elle disposait.

6.6 Synthèse des mesures de mitiga.tion et d'accompagnement proposées

Table 3. Synthèse des impacts probables et des mesures d'atténuation

Impacts directs - notamment pendant la phase de construction impacts Mesures d'atténuation

Milieu Humain Agriculture Des cultures pérennes ont pu être Déplacement éventuel; installées sur l'emprise; dégâts aux compensation; encouragement à cultures replanter Habitations Des maisons et autres A résoudre, de concert avec le service infrastructures construites sur cadastre, une fois le tracé de chaque l'emprise de l'ancien tracé de la tronçon connu. Eventuels route dédommagements. Limiter au maximum les changements de tracé. Dégâts aux arbres Destruction d'arbres fruitiers dans Alignement choisi afin de rester d'importance l'emprise et surtout les reculs ou autant que possible sur l'ancien tracé économique même les champs de bordure en cas de la route, pour limiter la de changement de tracé destruction des champs comme des Destruction d'arbres forestiers sur arbres. l'emprise partout ou le tracé actuel a Encouragement à la re-plantation libéré le tracé ancien (à reprendre). d'espèces fruitières Exploitation Risque de conflit avec des Eviter les changements du tracé de la minière concessions minières route en zone minière Main d'oeuvre Risque accrue des MST, notamment Mise en place des programmes

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pendant la le VIlH/SIDA; demande croissante sanitaires par les entrepreneurs; construction de viande de brousse éducation sanitaire des villages environnants ; contrôle de leurs chantiers contre l'achat de viande de brousse. Milieu Naturel Erosion des sols Risques fort dans toute la zone Mesures de stabilisation des sols en sableuse (Kasaï), faible ailleurs zones sensibles; utilisation de (cuvette et nord Ubangi) plantes à fort enracinement comme le vetiver. Qualité des eaux Risque élevé de transport de Mesures de protection des sources et de surface sédiments, surtout pendant la des rivières et de ralentissement des construction eaux de surface partout. Perte d'habitat de La fragmentation réaffirmée des Rester dans le tracé. faune etflore habitats, Faire respecter les règlements en l'endiguement reconstitué pourTont vigueur sur la pêche et la chasse, contrarier le déroulement du cycle ainsi que la cueillette. biologique de certaines espèces, ou leur accès à des ressources alimentaires.

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Impacts indirects - conséquences 'a long terme et large échelle de la ré-ouverture des liens de transport Impacts Mitigation Croissance de l'activité économique Augmentation - migration de familles dans les Valoriser le recyclage de la fertilité autour de l'activité villages riverains. des villages (stabulation du bétail, cendres agricole le long - progression du front pionnier de de cuisine); promouvoir l'engrais vert et les de la route défrichement partout le long de la rotations de culture à légumineuse, ainsi que route les plantations de bois à perche. Promouvoir l'agriculture pérenne proche de la route pour assurer revenus monétaires Relance des Terres de cultures dérobées à la forêt Favoriser l'agriculture pérenne paysanne, cultures de rente pour: qui s'installe de préférence autour des - nouvelles plantations industrielles villages. possibles le long des routes les plus L'agriculture pérenne peut limiter les proches des ports (Bumba, Lisala, cultures vivrières, surtout si elles sont de Kisangani). Palnier à huile, rente, plus consommatrices de terres. réhabilitation des caféières les moins anciennes. - nouvelles plantations paysannes partout si les bons prix actuels du marché mondial se confirment pour le café, le cacao et le palmier à huile. - reprise de la production du coton dans la région de Buta pour alimenter Kinsangani via Banalia ou Kinshasa via Bumba.

Augmentation - Développement de marchés ruraux -Contribuer à l'équipement des bourgs relais de l'activité nlont - modification de l'organisation des le long de la route (dépôts, marchés, centres agricole le long filières de transport (les vélos de santé, centres d'accueil de voyageurs, de la route cantonnés en amont de la route, au sources aménagées). profit des camions). - entretenir au minimum les principales - augmentation de la demande de dessertes agricoles (franchissement des services le long de la route (santé, voies d'eau et passerelles pédalières). restauration) - transmission accélérée des maladies - prévention par la sensibilisation de tous sexuellement transmissibles et du usagers de la route et riverains. HIV/SIDA - dotation des centres de santé en matériel de prévention et pédagogique - formation des personnels de santé Ouverture de l'accès à la forêt La chasse et le Importante source de protéines au Renforcer la bonne gouvemance des commerce de niveau local comme pour ressources naturelles (formation des viande de l'approvisionnement des villes, la autorités y compris coutumières, diffusion brousse faune sauvage sera davantage des règlements de la chasse, sensibilisation sollicitée, et plus en profondeur. des chasseurs). Forte Les coûts de transport diminuant, l'aire Améliorer la capacité collective à gérer les augmentation de production rentable du charbon de prélèvements de bois sur les savanes et partout de bois va s'étendre. Les prix dans les forêts. Dans les sites les plus menacés, l'intérêt grandes villes pourront diminuer, ainsi renouveler éventuellement ces ressources économique du que la pression sur leur environnement (plantations). charbonnage proche. Extension des Même observation pour ces produits. Renforcer les capacités villageoises de

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zones de gestion collective des prélèvements: drainagedes contrôle du niveau d'auto-reproduction, produits mise en défens collective en cas de sur- forestiers nlon1 exploitation. ligneuix Expérimenter la production agricole de certains de ces produits non ligneux. Activités -Dans le Kasai, déjà très exploité, -Renforcement des services de contrôle minières impact négatif faible. La route va environnementaux, sensibilisation des artisanales diminuer les coûts de production mineurs (approvisionnement des mines, transport des trafiquants). -Dans le Nord, la route va favoriser la pénétration du creusage et ses effets négatifs. Pour l'orpaillage, pollution au mercure potentiellement accrue. - risque de minage de la route -Respecter le tracé ancien et sensibilisation des mineurs Reprise d'activité du secteur forestier Augmentation Le projet va faciliter la reprise des Suivre les processus en cours (reconversion des conicessions activités du secteur forestier (plusieurs des concessions, plans d'aménagement, activies concessions dans sa zone nord).2 cahiers des charges ). Concertation avec enjeux: durabilité des pratiques (plan Programme Sectoriel de la Banque d'aménagement prévu par le Code Mondiale; autres initiatives de Forestier); pénétration agricole renforcement de la gouvernance dans ce favorisée. secteur, dont appui à la négociation du cahier des charges (investissement d'intérêt collectif par l'exploitant). Suivi des activités et impacts par télédétection. Partenariats avec ONGs, exploitants forestiers. Immigration du Personnel important, dont une grande Contrôle et sensibilisation du personnel par main d'oeœureen partie des allochtones, installé en les exploitants forestiers; suivi de leurs milieu forestier campements en pleine forêt, exerçant activités par les services de l'environnement. une pression sur et une demande pour la viande de brousse

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7. Plan de réinstallation et de dédommagement:

La réhabilitation se faisant en principe sur le tracé ancien, les risques qu'elle impose de grandes destructions de biens privés ou publics sont limités. Toujours en principe, ces biens, s'ils existent, appartiennent en fait de droit à l'état, dans la mesure où ils sont établis sur l'emprise de la route, laquelle est la propriété éminente de l'état. Toutefois l'usage et la règle de la Banque Mondiale, de l'état congolais lui-même, reconnaissent la nécessité de procéder à des dédommagements pour des valeurs « au moins identiques » à celles du bien détruit. En réalité la route devrait sortir de son tracé à la traversée de la ville de Tshikapa et peut-être de celle de Kananga. Dans ce cas le dédommagement s'imposera d'autant plus.

L'étude de ces dédommagements nécessite un important travail de terrain. Celui qui vient d'être accompli entre Kisangani et Aketi par l'équipe mixte Ecoded / administrations concernées montre que le coût de telles études est de l'ordre de 50 000 dollars pour 500 km. Il est possible que les études de réinstallation soient plus difficile à conduire dans la zone minière et que leur coût soit supérieur, s'il s'avère que les mines sont déjà sur l'emprise, surtout s'il s'agit de carrés miniers, et malgré que le code minier écarte toute possibilité d'accaparement de l'emprise d'une route dont le tracé est établi préalablement à l'attribution de la concession. Nous renvoyons ici à l'annexe qui présente le cas de Tshikapa. Toutefois, pour l'ensemble de la zone d'étude, il paraît raisonnable de programmer un coût supplémentaire des études de réinstallation pour un montant de l'ordre de 120 000 dollars (50 000 pour Loange/Mukamba; 70 000 pour Gemena-Lisala-Akula-Bumba-Aketi).

Rappelons que les études détaillées doivent se faire après que les études techniques soient réalisées. C'est indispensable pour la traversée du milieu urbain problématique, comme celui de Tshikapa. C'est fortement souhaitable pour le milieu rural. Cependant, comme il a déjà été souligné, dans la mesure où le tracé ancien sera utilisé, que ce tracé est parfaitement identifié par l'Office des Routes, qui dispose pour cela d'un matricule routier détaillé (plus ou moins selon les brigades et les routes, il est vrai), il est possible de lancer les études de réinstallation sans attendre la réalisation des études techniques complètes. L'étude de réinstallation peut d'ailleurs, comme ce fut le cas sur Kisangani-Aketi, donner lieu à l'actualisation du matricule routier et à la confirmation du tracé, ce qui suffit à l'étude de réinstallation, l'étude technique approfondie de la réhabilitation proprement dite ne lui étant pas nécessaire. Le repérage des installations lors d'une étude préliminaire, comme ce fut le cas sur Kisangani-Aketi en juillet - août de cette année, empêche l'installation frauduleuse ultérieure dans l'emprise de la route.

L'expérience acquise entre Gemena et Businga d'une part; Kisangani et Aketi d'autre part, nous permet de proposer une analyse d'ensemble du coût de la réinstallation sur les bases qui suivent:

1/ la question de l'ampleur des reculs et de la dimension de l'emprise d'une manière générale est tout à fait essentielle dans l'estimation des besoins et des coûts de réinstallation. Actuellement l'emprise de la route de Kisangani à Banalia, par exemple, est grandement envahie par les constructions villageoises ininterrompues sur une quarantaine de kilomètres, si l'on considère une emprise de 36 mètres, c'est-à-dire 6 mètres pour la bande de roulement, 15 mètres pour les reculs de part et d'autre. La plupart des constructions se trouvent dans les derniers 3 mètres extérieurs, de chaque côté.

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Si l'on compte en revanche une emprise totale de 24 mètres, soit 7,5 mètres pour la bande de roulement (tout ou en partie rechargée), 2 mètres pour chaque fossé et dégagement et 6 mètres pour chaque recul, la situation se révèle beaucoup moins préoccupante. Le plus simple à l'étude est de considérer une distance de 12/13 mètres de part et d'autre de la ligne médiane de la route.

Dans ce cas, l'expérience prouve que: - Les emprises ainsi définies sont faiblement envahies en milieu rural au passage des villages, sinon pas du tout. - En dehors des villages les emprises peuvent être envahies par des plantations, mais faiblement.

2/ en considérant des coûts paramétriques raisonnables comme:

- La valeur de la production sur le marché local jusqu'à la pleine mise à fruit, dans le cas d'un arbre fruitier (c'est-à-dire entre 7 et 10 ans selon les arbres, mangoustan (15 ans) mis à part ainsi que bananier (1 à 2 ans) ). - La valeur des bâtiments selon le marché local ou les coûts de reconstruction à l'identique, avec les mêmes matériaux, confiée à un entrepreneur local.

- Il va de soi que la prise en compte de la valeur des mines sur l'emprise, le cas échéant, pose des problèmes insolubles. Du point de vue de la mission d'étude, l'état ne devrait pas accepter de telles indemnisations, s'agissant de la construction d'une route d'intérêt public.

Sur ces bases, il est possible, à titre indicatif de prendre en compte les chiffres qui suivent comme valeurs moyenne des dédommagements:

a) En milieu rural densément peuplé (40 à 100 hab/km2) il est prudent de considérer un coût moyen de l'ordre de 100 000 dollars par 100 km. b) En milieu rural faiblement peuplé (moins de 30 hab au km2), il est possible de limiter à 50 000 dollars les provisions pour cause de réinstallation.

A la réserve des études détaillées, le processus d'indemnisation lui-même peut être confié aux entreprises.

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8. Recommandations pour la gestion des chantiers par les entrepreneurs:

On trouvera en Annexe 2 un exemple de prescriptions « types » devant faire partie des contrats avec les entrepreneurs. Il est à noter que ces prescriptions ont un coût, qui devra être pris en compte dans l'élaboration des contrats et de leurs montants. Les montants réservés aux mesures de mitigation ne devraient pas être soumis aux appels d'offre, soulevant ainsi le risque inacceptable que ce volet essentiel soit sous évalué par les entrepreneurs afin d'être mieux disants. Il est préférable que le maître d'oeuvre délégué procède lui-même à l'estimation du coût et qu'il l'ajoute au contrat, avec le cahier des charges de la mitigation.

Ces coûts concernent:

- La formation des entrepreneurs - La formation des personnels de chantiers - La formation des populations riveraines (maladies sexuellement transmissibles) - La fourniture de médicaments courants et spécifiques (MST) - L'approvisionnement des chantiers en produits de base notamment protéiques, pour suppléer aux achats de viande de brousse et les prévenir.

Esquisse budgétaire:

coût unité unité quantité montants 1 formations entrepreneurs pièce 1000 50 50000 2 expert environnementale pour suivi mois 3000 75 225000 des entrepreneurs et chantiers 3 formation personnels de chantier pièce 1000 60 60000

(contrats avec ONG, zones de santé) _ _ _ 4 fourniture de protections contre MST 1000 60 60000 et de médicaments 5 formation populations riveraines pièce 1000 60 60000 = imprévus 200 000 Total 655000

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9. Esquisse budgétaire pour la mitigation et l'accompagnement des impacts

9.1 Esquisse budgétaire pour le renforcement des capacités de l'encadrement environnemental dans la zone projet:

Tableau n° esquisse budget renforcement des capacités

rubriques unités coûts unitaires quantités

1 réhabilitation des bâtiments des aires protégées forfait 500000

2 équipement gardes chasse (motos...) 200 000

3 fonctionnement aires protégées mois 1000 480 100 000

4 recherches biodiversités aires protégées contrat 20 000 20 480000

5 recherches biodiversité hors aires protégées contrat 20 000 20 400000

6 équipement ICCN 600000

7 équipement environnement 3 Provinces par province 50000 6 300000

8 équipement environnement territoires par territoire 10000 17 170000

9 fonctionnement environnement territoires (17) sur 48 mois mois 200 816 163200

10 fonctionnement environnement provinces (6) sur 48 mois mois 500 288 144000

organisation de sessions d'informations environnementales

11 12 territoires, 10 sessions par territoire session 500 170 85000

12 communication radio communautaires contrats 2000 60 85000

13 éditions de documents (codes et règlements) 30000

14 diagnostics initiaux approfondis de l'état des services techniques 100000

15 assistance technique environnement (expatriée) mois 1000000

16 imprévus

Total -_ Total_=_== 4 357 200

48 mois, 17 territoires, 6 provinces, 10 sessions de formation par territoire (chasse, pêche, forêt, agriculture responsables).

9.2 Esquisse budgétaire pour la gestion participative des ressources naturelle

Ce volet comprend un travail d'appui à la concertation entre les usagers des ressources naturelles, parmi lesquels les exploitants forestiers, les populations locales, les miniers, les administrations, les ongd, les transporteurs... Il comprend des aspects de diagnostics participatifs, d'élaboration de plans d'utilisation des ressources, éventuellement de plans d'investissements partagés, de mise en place de mécanismes de contrôle collectif de l'usage des ressources et de l'application des codes nationaux. Il requiert la mobilisation d'équipes d'animateurs, par exemple celles d'ongd locales, des moyens de déplacement et de fonctionnement, des moyens afin d'organiser des réunions. Dans des zones pilotes sélectionnées, le projet pourra contribuer à l'expérimentation des plans d'utilisation des ressources, par exemple pour

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l'amélioration des systèmes de production agricole, la formation des dispositifs de contrôle collectif etc... Le budget suivant fournit un cadre indicatif pour ce volet. Il s'applique à une zone de 200 km dans laquelle l'animation est les expérimentations éventuelles sont confiées à un ONG locale. Le projet pourrait financer ainsi 5 ONG dans sa zone, réparties dans les espaces les plus critiques en matière de gestion environnementales. Par exemple dans les zones tampons des parcs nationaux, les zones forestières les plus menacées et à haute valeur de biodiversité.

c lu quantités nombre montants animateur principal mois 1500 36 1 54000 animateur adjoint mois 1200 36 1 43200 relais locaux mois 15 36 15 8100 consultant national mois 3000 6 1 18000 Location et équipements de bureaux pièce 30000 2 1 60000 fonctionnement de bureaux mois 300 36 1 10800 moyens de déplacements mois 7000 1 1 7000 frais de déplacements mois 500 36 1 18000 organisation de réunions pièce 10000 1 1 10000 frais de communication mois 5000 1 1 5000 frais d'expérimentation 50000 1 50000 imprévus forfait 15000 1 1 15000 299100

Le budget à prendre en compte pour ce volet est de 1,5 million de dollars, valant pour cinq zones différentes. Ces Ong seraient encadrées à la fois par l'équipe socio-environnementale de l'UGP de Pro-Routes et par une Ong internationale dont le financement sera précisé par ailleurs.

10. Suivi évaluation socio-environnemental de Pro-Routes

10.1 Responsabilité institutionnelle du suivi évaluation de Pro-Routes

Le suivi évaluation purement environnemental du programme Pro-Routes est placé sous la responsabilité de la Cellule Infrastructure et du GEEC, Groupe d'Etude Environnemental du Congo, structure du Ministère de l'Environnement. Le GEEC peut s'appuyer sur les bureaux locaux du Ministère de l'Environnement pour assumer cette responsabilité. L'ICCN a également un rôle important à jouer dans ce procesus de suivi.

Afin de fournir un appui à ces structures, des Termes de Référence ont été établies pour la préparation d'un contrat et un programme de travail, a être confié a une ONG, pour la mise en oeuvre de cet aspect du suivi-évaluation.

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Le suivi des aspects plus sociaux et économiques du programme ne relève pas en principe du GEEC et relèverait plutôt de l'Office des Routes, en tant qu'il est le maître d'oeuvre du projet. Ceci l'oblige à renforcer ses capacités en matière de suivi-évaluation, et d'abord de suivi évaluation institutionnelle. Il sera conduit de ce fait à doter ses brigades locales d'un minimum d'équipement informatique, de communication, de transport et d'enquête qui pourront être mis à profit pour le suivi évaluation des deux autres aspects du suivi, environnemental et socio-économique. L'office des routes est donc en situation de devenir le pivot du suivi évaluation du programme, en partenariat étroit avec le GEEC et le Ministère de l'Environnement, comme de la Cellule Infrastructure pour le Ministère des TPATI. A chacun des niveaux national et provinciaux, des comités de suivi évaluation pourraient être constitués, autour d'un bureau exécutif ou opérationnel, chargé de documenter les indicateurs.

Les structures locales du Ministères de l'Environnement ont fait l'objet d'un appui au chapitre précédent. Ils disposeront eux aussi de moyens de transports, d'un appui en formation, en équipement, en assistance technique. Leur contribution au dispositif de suivi évaluation sera donc prise en charge par ailleurs. La logique est qu'ils soient chargés distinctement d'effectuer le suivi des indicateurs environnementaux, comme ils en ont du reste la responsabilité officielle. Cependant, certains indicateurs doivent être documentés par des dispositifs communs de collecte de l'information. Il s'agit en particulier des comptages le long des routes. Ces dispositifs seront contrôlés par l'Office des Routes.

Tant au niveau local que national, les cellules de suivi-évaluation de l'Office des Routes seront chargées de rédiger des bulletins réguliers d'information qui coordonneront les rapports des deux services.

10.2 Indicateurs quantitatifs de base sur la commercialisation et les conditions de vie

Ce sont: - Les indicateurs de trafic sur la route qui sont documentés par comptage - Les indicateurs de quantités, de nature et de provenance des marchandises. Même méthodologie - Les indicateurs socio-économiques pour les populations riveraines o Les taux de fréquentation des établissements publics de santé o Les taux de prévalence des principales maladies dans les Centres de santé o Les taux de fréquentation des écoles, garçons et filles o Les prix des produits agricoles et manufacturés o Les nombres de bâtiments tôlés dans les villages et bourgs o Le taux d'équipement des ménages (vélos, radios, mobilier) o Les nombres et la fréquentation des marchés le long des axes o Le nombre de sources aménagées o Le coût d'opportunité de la main d'oeuvre o Le coût des transport des personnes et des marchandises o Le coût des tracasseries o Les quantités commercialisées par famille (échantillon de référence) o L'évolution des effectifs des population dans un échantillon de village (mesure des migrations provoquées par la route)

- La structure des filières et l'économie des acteurs des filières

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10.3 Indicateurs environnementaux:

a) Les comptages sur la route (les mêmes que précédemment) permettent de documenter les quantités et les provenances des produits forestiers ligneux et non ligneux transportés le long des routes réhabilitées. Les mercuriales des prix des marchés urbains, permettent également de documenter les prix des produits sauvages (viande de brousse, produits ligneux et non ligneux...)

b) A la fin du projet, la dynamique d'occupation des sols est mesurée par analyse des images satellitaires récentes, en comparaison de celles déjà analysées par la présente étude (Osfac).

c) Le nombre de cahiers des charges signés et en vigueur entre les communautés et les compagnies forestières

d) L'évolution de la faune de Rubi Tele par comparaison de l'inventaire actuel avec inventaire de fin de projet.

e) L'évolution des populations humaines en zone particulièrement sensibles par comparaison d'études de référence en début et en fin de projet dans le domaine de chasse mais également dans un nombre échantillonné de biotopes de référence (savanes peuplées et non peuplées, zones forestières densément peuplées, faiblement peuplées).

f) L'évolution de situations de la biodiversité dans les mêmes biotopes de référence (étude de référence à conduire en début et en fin de projet). Utiliser pour ce faire la méthodologie d'enquête rapide employée à Rubi Tele dans le cadre de la présente étude (voir annexe).

g) Le respect des codes et règlements en matière d'exploitation des ressources naturelles (chasse, pêche, forêts). En comparaison de l'étude actuelle (absence totale de respect) avec les études annuelles effectuées par les services de l'environnement. L'indicateur quantitatif de produit sur cette mesure est le nombre de séance de sensibilisation, ainsi que le nombre de sanctions effectivement appliquées aux cas d'infractions relevées (rapports des services de l'environnement et de la conservation de la nature).

10.4 Esquisse budgétaire pour le suivi évaluation du projet:

Le coût du suivi évaluation comprend une forte proportion d'appui institutionnel. Il donne une image détaillée et dynamique sociale et économique des zones concernées; il fournit une vision dynamique des biotopes et de la pression qu'ils subissent. Il est calculé sur 60 mois.

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RUBRIQUES unités quantités nombres coûts unitaires montants I. Renforcement des capadtés 1 Equipements et réhabilitation des bureaux provinciaux bureau 1 7 30000 210000 de l'Office des Routes (7 bureaux) motos, ordinateur, mobilier, groupe électrogène 2 fonctionnement des 7 bureaux, y compris déplacements mois 60 7 800 336000 3 prise en charge personnel des 7 bureaux (2 agents) mois 60 2 1000 120000 4 assistance technique (dont 5 mois en formation initiale) mois 14 1 20000 280000 dont billets d'avion, per diem, fonctionnement 5 supervision des bureaux provinciaux par le niveau mois 10 5 3000 150000 national (6 mois par an) GEEC, Office des Routes, Cl 6 équipement, réhabilitation du bureau national Environnement OR bureau 1 1 20000 20000 7 fonctionnement du bureau national mois 60 1 1000 60000 Il. Etudes de référence et d'évolution 8 dynamique d'occupation des sols en fin de projet forfait 40000 11 autres études spécifiques forfait 1 5 20000 100000

TOTAL 1316000 Durée 5 ans.

11. Résumé des provisions budgétaires pour cause de mitigation et d'accompagnement et de suivi évaluation

Renforcement des capacités 4 357 200 Gestion participative des ressources naturelles 1 500 000 Chantiers 655 000 Sous total mesures de mitigation socio-environnementales 6 512 200 Suivi évaluation 1 316 000 TOTAL GENERAL 7 828 200

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Liste des annexes:

Annexe 1: Termes de Référence de cette étude

Annexe 2: Prescriptions pour les entrepreneurs de chantier

Annexe 3: Etat des lieux et recommandation entre Loange et Tshikapa

Annexe 4: Etat des lieux et recommandations entre Gemena et Businga

Annexe 5: Etat des lieux et recommandations entre Akula et Bumba

Annexe 6: Inventaire de l'état de la conservation, Domaine de chasse de Rubi Tele

Annexe 7: Analyse des images satellitaires Landsat 2001-2002

Annexe 8: Exploitation de la Base de données du référentiel géographique national.

Annexe 9: Réhabilitation de la Route Nationale 5 entre Kasomeno (Katanga) et Uvira (Sud- Kivu) : Etude d'impact environnemental et social

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