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E27490v10use0s11public10bo République Démocratique du Congo Ministère des Travaux Publics et Infrastructures Etude d'Impact Social et Environnemental Public Disclosure Authorized de la Réhabilitation de routes en RDC Projet PRO-ROUTES < -. sff - ' '. -, -;- I % ."........... 4 - -Zs Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Cadre Stratégique - Rapport Final - DRAFT Public Disclosure Authorized AGRECO (Bruxelles, Belgique) en collaboration avec EDG (Oxford, Royaume Uni) ECODED (Kinshasa, RDC), OSFAC (Kinshasa, RDC) Marc Rodriguez, Gilles Martin, Terese Hart (Consultants, Kinshasa) Financement de l'étude: Union Européenne Septembre 2007 Public Disclosure Authorized Etude d'impact Environnemental et Social du Projet Pro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. Synthèse Contexte L'Etude financée en grande partie par l'Union Européenne en lien avec la Cellule Infrastructures du Ministère des Infrastructures, des Travaux Publics et Reconstruction concerne la réhabilitation de quatre routes en terre: 1/ la route allant de la rivière Loange au lac Mukamba, dans le Kasaï Occidental, tronçon de 523 km appartenant à la Nationale 1, et permettant d'assurer la jonction entre le Kasai Oriental et Kinshasa via le Bandundu; 2/ la route de 1280 km allant de Gemena à Kisangani via Businga, Lisala, Bumba, Aketi, Buta et Banalia (routes nationales 4 et 6), dans la province de l'Equateur et la Province Orientale. 3/ la route allant de Lisala à Akula, sur la rivière Mongala (150 km de la nationale 6) 4/ La nationale 5 entre Uvira, dans le Sud Kivu et Kasomeno, dans le Katanga, soit 1364 km. La présente étude concerne ainsi 3317 km de route en terre de standard international. L'étude a mobilisé des environnementalistes, agroéconomistes, sociologues et biologistes. Ils ont été appuyés et accompagnés sur le terrain par les experts nationaux de l'Office des Routes, de la Cellule des Infrastructures, du GEEC, de l'Office des Routes et enfin de l'ICCN. Les experts de l'ICCN notamment, ont réalisé l'inventaire biologique de l'aire protégée de Rubi Tele. Le présent document est élaboré en conformité avec les directives opérationnelles de la Banque Mondiale qui prévoient les politiques de sauvegarde applicables à ce projet: l'OP4.01 (étude d'impact environnementales); l'OP 4.04 (habitat naturel); OP 4.36 (forêts); OP 4.11 (ressources culturelles physiques) ; OP 4.12 (réinstallation involontaire) ; et l'OP 4.10 (Peuples autochtones). Les textes complets de ces directives sont disponibles sur le site internet de la Banque Mondiale: www.worldbank.org (safeguard policies). Dans ce cadre, ces routes et leur environnement on fait l'objet de consultations publiques dans chacun des chefs lieux de territoire traversés par la route. Ces consultations ont déclenché une large information du public sur le projet ; elles ont été utilisées à la fois pour faire le diagnostic participatif des situations au plan socio-environnemental et pour écouter librement les recommandations des participants, dont les conclusions de la présente étude s' inspirent fortement. Par ailleurs, des visites de la route et de ses villages ont été effectuées: en totalité pour la route de Kisangani à Aketi, sur une centaine de km sur chacun des autres tronçons. Etat des lieux Le diagnostic de l'étude est le suivant Etude d'impact Environnemental et Social du ProjetPro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. ài 1. Construites du temps colonial ces routes n'ont pas connu d'entretien depuis une vingtaine d'années, à l'exception d'une centaine de kilomètres au total, utilisée par les compagnies forestières et entretenue par elles (territoires de Lisala et de Bumba). Le reste n'est plus carrossable depuis longtemps. La plupart des tronçons reliant les chefs lieux de territoire sont coupés, par des ponts ou des bacs détruits. Ils ne sont plus fréquentés que par des vélos, motos et porteurs à pied, bien qu'ils relient des agglomérations importantes (Kananga et Tshikapa, par exemple, plus d'un million d'habitants chacune) et traversent des zones à grande importance économique (diamant, produits agricoles de base, minerais divers, bois). 2. Cependant, un peu partout, l'agriculture de ces zones est en crise: crise foncière dans la zone d'exploitation forestière, crise de spéculation dans la zone à café, crise des techniques agricoles partout, destructrices de l'environnement et incapables d'assurer des revenus satisfaisants aux agriculteurs. Les populations sont pauvres, leurs revenus ne dépassant pas en moyenne les 25 dollars par ménage et par mois. Les conditions de vie sont mauvaises, l'habitat précaire aux cases rarement tôlées; le niveau de scolarité partout inférieur à 50% ; les taux de fréquentation des établissements de santé sont inférieurs à 15% ; moins de 1% des sources sont aménagées ; le taux d'équipement des ménages est très faible (lits de nattes à même le sol, rareté des ustensiles de cuisine, des meubles), parfois le savon traditionnel, corrosif, a pris la place du savon importé (Sud Ubangi, Mongala). Les équipements publics sont inexistants ou délabrés. 3. Il existe une attente considérable des populations et de leurs élus pour la réhabilitation de ces routes. Cette attente concerne également les routes d'intérêt local qui les alimentent et qui, parfois, peuvent avoir une importance économique aussi grande. Dans le Kasaï Occidental, au standard en terre les populations manifestent leur désir de voir la route goudronnée. Partout on insiste sur la condition préalable à la réhabilitation que devrait représenter l'assurance d'un entretien régulier. 4. Sur la quasi-totalité de leurs quelques 3317 km, le tracé ancien des quatre routes servira de base à la réhabilitation. L'étude technique de ces routes placées sous la responsabilité de l'Office des Routes (OR) reste à faire. L'OR en possède la description technique complète, à actualiser. Des modifications du tracé sont à prévoir dans le Kasai Occidental, au passage de la ville de Tshikapa. 5. Une seule de ces routes traverse des zones fréquentées directement par des peuples autochtones à moins de 100 km, celle de Uvira à Kasomeno. On a estimé à quelques 2500 le nombre des ménages pygmées installés dans la zone d'influence de la route. Ces pygmées Twa sont fortement engagés dans un processus de sédentarisation. 6. Certains tronçons de la route sont minées, fortement (Pweto-MutotoMoya-Kapona- Moba, 276 km actuellement désafectée) ou faiblement (Lisala-Businga). 7. On estime à 3,5 millions l'effectif des populations de la zone d'influence de la route dans le Katanga, à 5 millions dans le Kasaï Occidental, à 2,5 millions dans la Province Orientale et à 1 million dans l'Equateur. Les densités humaines sont faibles, inférieures à 20 habitants au km2 dans les 4/5ème de la longueur de route concernée par l'étude. Elle peut dépasser les 250 hab au km2 dans les zones péri-urbaines et dans le Sud Kivu en milieu rural. 8. Sur la rive droite du Fleuve la route traverse le Domaine de chasse de Rubi Tele, entre Banalia et Buta dans la Province Orientale, avec ses 94 000 ha. De grande importance Etude d'impact Environnemental et Social du ProjetPro-Routes. Rapportfinal. DRAFT. o:i faunistique, il est envahi par les creuseurs de diamant et les braconniers. La construction de la route augmentera significativement les destructions de cette aire insuffisament protégée par des services de l'ICCN particulièrement démunis. La réserve à hippopotames et le domaine de chasse de Mangai, qui bordent à l'ouest la route Loange/Lac Mukamba, dans le Kasaï Occidental sont mal étudiés et davantage démunis en capacité de protection. 9. La zone d'influence de la Nationale 5 (Uvira-Kasomeno) qui s'étale sur 3 provinces (Sud Kivu, Maniema, Katanga) concerne trois aires protégées, celles du Parc National de Kundelungu et du domaine de chasse de Moliro dans le Katanga, en création, les domaines de chasse de Luama Sud et Luama nord dans le Maniema, les réserves du Mont Katobo et des Monts Itombwe dans le Sud Kivu. Au total, la superficie totale de ces aires protégées est de près de 3 000 000 d'ha. La capacité de protection actuelle de l'ensemble de ces aires est particulièrement faible. 10. L'exploitation de la viande de brousse est intense. La chasse, la pêche sont pratiquées sans règle, sans merci, sans souci de la reproduction de la ressource. La chasse pénètre en profondeur dans tous les domaines de chasse et menace les espèces les plus protégées comme les éléphants, l'okapi, les chimpanzés et autres primates, par exemple dans Rubi Tele. En zone de savane le gibier a pratiquement disparu. Les connaissances disponibles sur l'état de conservation des ressources de faune et de flore est faible à inexistante dans les aires protégées, inexistante en dehors d'elles. 11. Partout les services de l'environnement sont inexistants sur le terrain, les règlements et codes applicables aux ressources naturelles en vigueur en RDC (agriculture, chasse, pêche, forêts) sont ignorés. L'exploitation forestière qui opère le long de la route, en particulier dans les territoires de Lisala et de Bumba, détruit sans contrôle les essences protégées, en toute impunité. Les retours pour les populations ou les entités territoriales locales en terme d'équipements publics, d'emplois ou de ressources fiscales sont faibles à inexistants. 12. L'occupation de l'emprise est faible sur une grande partie du tracé, si l'on prend comme référence une bande de 12 mètres à partir de la ligne médiane du tracé ancien en milieu rural. L'occupation concerne avant tout des cultures pérennes et des bâtiments en banco. La mission d'étude a évalué à 200 000 dollars le coût de la ré-installation sur le tronçon Gemena Businga, 170 km, qui peut servir d'échelle sur l'ensemble du milieu rural dense (80 hab/km). Il sera inférieur à 50 000 dollars au 100 km en milieu rural peu dense (forestier et de savane).
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