FLIGHT COMMENT THE CANADIAN ARMED FORCES FLIGHT SAFETY MAGAZINE REVUE DE SECURITE DES VOLS DES FORCES ARMEES CANADIENNES

NATIONAL DEFENCE HEADQUARTERS QUARTIER GENERAL DE LA DEFENSE NATIONALE DIRECTORATE OF FLIGHT SAFETY DIRECTION DE LA SECURITE DES VOLS

DIRECTOR OF FLIGHT SAFETY CQL. A.B.H. BQSMAN DIRECTEUR DE LA SECURITE DES VOLS Investigati~~n and Prevenlion LCOL J A SEGUIN Invest~gat~on et Prevent~on Educat~on and Analysis MAJ W . MORRIS ,_ _ Analyse el education

4 Stress, Fatigue, and the Squadron Commander Le stress, la fatigue et le commandant d'escadron 5 10 TAC Award Nomination Nomination pour recompense du TAC 10 11 Good Show Good show 11 14 Accident Resumes Resumes d'accidents 15 16 Points to Ponder Pensees a mediter 17 The 1982 aircraft accident statistics shown elsewhere in Les staiistiques d'accidents d'aeronefs de 1982, qui 18 For Professionalism Professionnalisme 19 this issue tell a grim story indeed : a large number of apparaissent ailleurs dans ce numero, nous font une bien aircraft destroyed, many lives lost, and numerous aircraft sombre revelation : nombre important d'appareils detruits 20 20 Report it or not??? A quoi servent les rapports??? damaged . After a remarkable safety record in 1980 and '81, ou endommages, pertes humaines elevees. Apres les 21 Just one more time Encore une fois! 21 1982 clearly was not a good year. pro 9 res remarquables de 1980 et de 1981 en matiere de securit~ aeronautique, 1982 n'est certes pas une bonne 22 On the dials Aux instruments 23 We must realize that the air resources entrusted to us by annee. 24 Letter to the editor Lettre au redacteur 24 our nation are extraordinarily expensive, and becoming even more so as time goes on. The rapid advances in Le materiel aeronautique que la nation a mis entre nos technology and the greater resultant sophistication of new mains est extremement onereux et coute chaque jour equipments such as the Aurora and the CF18 bring with davantage . L'evolution rapide de la technologie et la them increases in costs that exceed by far the rates of complexite croissante qu'elle amene dans les nouveaux Editor _ Capt Carl Marquis - Redacteur en chef inflation . Replacement parts in many cases are subject to materiels comme I'Aurora et le CF18, augmentent les Graphic Design Jacques Prud'homme Conception graphique similar cost escalations. At the same time there are many couts qui depassent de loin le taux d'inflation . Les pieces Production coordinator _ _ Miss/Mlle D.M . Beaudoin - - Coordinateur de la production other growing and pressing demands on our Government's de rechange, dans bien des cas, sont soumises a la meme Illustrations _ -- Jim Baxter I Ilustrations finances . It is thus becoming increasingly difficult and in escalade, alors que le gouvernement est assailli de toutes Art & Layout DDDS 5-5 Graphic Arts / DSDD 5-5 Arts graphiques Maquette many cases impossible to replace resources lost through parts par une multitude de demandes dont I'urgence ne Translation Secretary of State - TCIII 1 Secr~tariat d'Etat ~ TCIII . _ - Traduction accidents, not to speak of the human suffering associated cesse d'augmenter . II devient donc de plus en plus Photographic Support CF Photo Unit I Unite de photographie - Rockcliffe - Soutien Photographique wilh fatalities. difficile, voire impossible. de remplacer le materiel perdu dans les accidents, sans parler des souffrances humaines. Flight Comment is normally produced 6 iimes a year by the NDHQ Normalement, la revue Propos de Vol est publiee six fois par an, The message is clear - the safety and preservation of Directorate of Flight Safety . The contenis do not necessarily par la Direction de la s~curite des vols du QGDN . Les articles qui y our resources is a matter of overriding importance, as Le message est donc clair: securite et conservation de reflect official poficy and unless otherwise stated should not be paraissent ne refletent pas necessairement la politique officielle every accidental loss of resources impairs our operational nos ressources sont primordiales et chaque perte par construed as regulatlons, orders or directives, Coniributions, et, sauf indication contraire, ne constltuent pas des reglements, effectiveness . We must service and operate the expensive, accident diminue notre efficacite operationnelle . Notre comments and criticism are welcome; the promotion of flight des ordonnances ou des directives . Votre appui, vos commen~ sophisticated equipments entrusted to us with the utmost devoir est d'exploiter et d'entretenir les equipements ideas and on-the-job taires et vos critiques sont les bienvenues : on peut mieux servir la safety is besl served by disseminaling care and the highest professional standards . In this there couteux et tres complexes qui nous sont confies, avec le experience . Send submissions to : Editar, Flight Commeni, securite aerienne en faisant part de ses id~es e1 de son exp~- can be no compromise. Complacency, mediocriiy, or plus grand soin et le plus haut degre de professionnalisme . NDHOIDFS, Ottawa, Ontario, K1A OK2 . rience . Envoyez vos articles au r~dacteur en chef, Propos de Vol, Telephone : Area Code (613) 995-7037, QGON/ DSV, Ottawa, Ontario, K1A OK2. carelessness have no place in our midst. Anything short of II ne peut y avoir de compromis . La passivite, la mediocrite Telephone : Code regional (613) 995-7037. perfection is not worthy of our standards . ou la negligence n'ont pas de place dans notre milieu . Tout ce qui n'est pas parfait ne correspond pas a nos normes. Subscriplion orders should be directed to : Pour abonnement, contacler: I recognize that the challenges confronting us are su~ Publishing Cenlre, Cenlre de I'~dition stantial . Our tasking is heavy, our resources limited, our J'admets que le defi est de taille . La charge est lourde, Supply and Services Canada, Approvisionnement et services Canada equipments highly complex. As well, by the very nature of les ressources sont limitees et nos equipements sont loin Hull, Que . K1A OS9 Hull, Ou~. K1A OS9 our role there are few things we do that do not carry some d'etre simples, De plus, par la nature de notre role, nous Annual subscription rate : for Canada, $12.85, single issue $2 .25; Abonnemenl annuel : Canada $12.85, chaque numero $2 .25, degree of risk . However, I have an abiding faith in the sommes parfois obliges de prendre certains risques. for other countries, $15.45, single issue $2 .70 . Payment should be ~tranger, abonnement annuel $15.45, chaque num~ro $2 .70. Faites quality oi our personnel, their dedication, their skill. As Cependant, j'ai une confiance in~branlable en vous, en made to Receiver General for Canada. This publication or its votre chPque ou mandat-poste a I'ordre du Receveur g~n~ral du your Chief I therefore have no hesitation in asking of you votre devouement et en votre habilite . En tant que votre contents may no1 be reproduced without the editor's approval . Canada . La reproduction du contenu de cette revue n'est permise the highest standards, the highest quality of work . As true chef, j'attends de vous un travail de la plus haute qualite et ISSN 0015-3702 qu'avec I'approbation du redacteur en chef, professionals I know you can rise to the challenges we des normes exceptionnelles . Je sais qu'en veritables ISSN 0015-370_2 face. professionnels, vous etes capables de relever le deti .

COVERPHOTO LA PHOTO COUVERTURE deux Hercules en vol au-dessus de I'Alberta The air to air shot ol two Hercules ilying over Alberta was taken La photo des GENERAL R,M. WITHERS vol par Sgt Pat McElray, du service by Sgt Pat McElray, Base Photo, CFB Edmonton . (ENC 79~251i7~2) a ~t~ prise en le de photographie de la CFB Edmonton . (ENC 99-2567-21 . CHIEF OF THE DEFENCE STAFF J CHEF DE L'~TAT-MAJOR DE LA D~FENSE

Propos de Vol Nu 1 1983 From the Director Le mot du Directeur 1

COL A.B.H. BOSMAN DIRECTOR OF FLIGHT SAFETY DIRECTEUR DE LA S~CURIT~ DES VOLS

Elsewhere in this issue you will find an excellent, thought-provoking article by Colonel P. DeTracey titled Ce numero de Propos de vol contient un excellent article du colonel P. DeTracey dont le titre est "stress, "Stress, Fatigue, and the Squadron Commander". Although the article addresses itself primarily to fatigue et le commandant d'escadron". Bien que le sujet de cet article concerne principalement les squadron commanders and aircrew, many of the thoughts and principles discussed apply to all supervisors commandants d'escadron et les equipages, les idees et les principes qui y sont traites interessent and to everyone involved in air operations . As such it is eminently worth reading . egalement les cadres et toute personne impliquee dans les operations aeriennes et valent d'etre lues. Le sujet sur lequel le Colonel DeTracey concentre son attention est le role que le facteur humain joue The subject Colonel DeTracey zeroes in on deals with human factors in aircraft operations and dans les operations aeriennes et les accidents. En tant que DSV, ce sujet est cher a mon coeur. Les accidents. It is a subject dear to my heart as DFS . Personnel or human error factors already constitute the enquetes sur les accidents ont deja revele que ce facteur est en grande partie responsable des accidents. bulk of the cause factors identified in our accident investigations, and as our equipments get more Le materiel que nous utilisons devenant de plus en plus perfectionne, et "plus sur", si nous ne prenons pas sophisticated and "safer", personnel causes will assume an even larger percentage of cause factors les dispositions necessaires, le facteur humain representera un pourcentage encore plus eleve dans les unless we take steps to reduce them . Obviously the human factor in aircraft accidents will demand causes d'accident . En consequence, dans les annees a venir le role que joue le facteur humain dans les increas~ng attention m the years ahead. accidents devra etre suivi de tres pres. Le probleme reside dans le fait que meme si nous sommes tres habiles pour identifier une erreur The problem is that we have become quite good at determining THAT human errors were made but as yet humaine, nous n'en connaissons que tres peu le POUR~UOI . Personne ne fait intentionnellement une know little as to Ih'HY . No one makes mistakes intentionally, yet they occur. What is it then that causes erreur, cependant elle arrive. Quelles en sont les causes sous-jacentes? Est-ce I'environnement au travail, people to commit errors? Is it the work environment, pressures from home, pressures from above, poor la vie familiale, les pressions que peuvent exercer les su p erieurs ou bien I'im P erfection de la mecani q ue human engineering? What other factors could be at play? Until we find the answers to such questions we humaine? Y a-t-il d'autres facteurs rneconnus? Tant que nous n'aurons pas trouve de reponses will have great difficulty in devising preventive measures, even though we have identified the errors that satisfaisantes a ces questions, nous aurons de la difficulte a mettre au point des mesures preventives, en were made . depit du fait que nous avons identifie les erreurs. A la DSV, ce sujet retienl toute notre attention . Comme des I'~te un m~decin de I'air fera parti de notre Here at DFS we are devoting considerable attention to the subject . As of this summer we have a Flight equipe, sa tache consistera principalement a s'occuper des questions concernant le facteur humain. De Surgeon on our staff whose main efforts are being directed to the human factors question . Also, a NDHQ plus, le QGDN a egalement cree un comite charge d'etudier ces facteurs. Mais c'est egalement la Human Factors Committee has been established . Equally though, personnel at all levels should attempt to responsabilite de tous, a tous les niveaux, d'etudier ce probleme, c'est-a-dire de chercher les reponses au find answers to the WHY in human failings and attempt to find preventive measures for them. Colonel POUROUOI et de trouver des methodes preventives . L'article du Colonel DeTracey est un pas positif dans DeTracey's article is a positive step in that direction . cette direcfion . L¢ str¢ss, la f atigu¢ ¢t par le Col . P . DeTracey, I¢ commandant d'¢scadron BComd Edmont4n Des etudes menees par des medecins renommees et par ressources dont ils disposent localement et qu'ils en profitent au I'industrie civile ont drsmontre que le stress emotif qui mieux pour mettre en place un programme de depistage, de traite- accompagne la vie quotidienne peut provoquer des ulc~res, des ment et de sensibilisation. Nous avons deja mentionne quelques- troubles cardiaques, des problemes familiaux, une diminution du unes des circonstances stressants ("stressors"') les plus rendement et peut parfois aboutir a une mort precoce . Donc, le communes ; en outre, nous avons reproduit un tableau montrant stress en tant que facteur contributif a la santt: devait, lui aussi, les facteurs relatifs de chacune de ces circonstances . Cette echelle interesser les commandants d'esLadron surtout s'ils veulent (Figure I) a ete utilist:e par le Dr Thomas H. Holmes de I'Univer- assurer a leurs equipages un commandement parfait. Venant site de Washington et par le Dr Richard H. Rake lars d'une etude s'associer aux probh:mes generaux deLoulant du stress, la qu'ils ont ment~e pour le compte de 1'U .S . Navy . En tant que "fatique de I'aviateur" est bien plus familiere. Du plus loin que je sun'eillants, nous devrions etre conscients des repercussions me souvienne, les commandants d'escadron ne se penchent pas relatives de ces cirronstances et nous devrions eviter de surcharger suffisamment sur ces deux problemes, et par conseyuent, risyuent ceux que la vie iournaliere harasse deja suffisamment . II est saus- d'avoir sous leurs ordres des unites volantes qui ne sont pas parti- entendu ici qu'il nous faut suffisamment bien connaitre notre u culierement rcntables, ni motivees et ou la securitt: des vols personnel et leur famille pour etre au courant de telles f n'atteint pas un niveau tres eleve. Cependam, en tant que circonstances. Il est aussi important que nous entretenions avec commandants d'escadron, nous devans nous efforcer de mieux les professionncls de la base des reiations suivies afin de pauvnir tenir compte du stress et de la fatigue dans nos unites, car negliger les consulter au besoin et pour qu'ils nous avertissent en cas de ces problemcs peut amener une diminution du moral, du probleme . d'un appareil et de son rendement et se traduire par la perte Quels sont les sympt3mes du stress et comment pottrrons-nous equipage . Ies raonnar"tre? Voici quelques-uns dcs indices les plus ~vidents : que toute la formation en 11 est curieux de constater presque a. IrritabilitE gEnErale ou dEpression ; commandement que nuus recevons dans les Forces gestion et en b. moral bas, manque d'enthousiasme ; d'importance au stress, et canadiennes n'accorde pas beaucoup c. mauvaises habitudes de travail qtti entrainent une baisse de fait pas une matiere distincte. n'en qualitE du travail; LE STRESS d . tremblements, tics nerveux; Les commandants d'escadron n'ont nullement besoin d'etre c . insomnie, transpiration, maux de tete ; des experts medicaux pour reconnaitre et attenuer Ies facteurs f. obsession pour la nourriture ou la boisson ; "stressants" qui gucttent leurs unites . Ils devraient cependant se g. abus de drogucs et d'alcool ; et renseigner en lisant un certain nombre d'articles et d'ouvrages h . maladtes comme les ulcPres, la tensron art~rtelle elev~e . militaire, I'usage immod~r~ de 1'alcool est Str¢ss, Fatigu¢, and specialisees . II est important yu'ils prennent conscience des Dans le monde souvent un signe de mauvaise adaptation sociale ou profession- by Colonel P. DeTracey, nelle; c'est pourquoi il est important de traiter ce probltme BComd CFB Edmanton sleep ends sleep starts parfaitement, en identifiant la cause du changernent du comporte- fin du somme~l d$but du sommeil th¢ Squadron Command¢r ment plutdt qu'en recourant chaque fois aux sanctions. 1) vaut tnietix traiter la cause que de chatier les symptomes . 98.5 - Studies by noted doctors and civilian industry have identified irnportant to have links with professional help on the base to a Ixs moyens locaux de la base, comme I'aumonier, l'officier du that emotional stress created in the day to day lives of people lead provide assistancc or to ensure that you are advised if there is a Q et I'alcool ainsi 0 bien-2tre, I'officier d'~ducation sur les drogues family problems, of productivity, problenl to ulcers, heart disease, loss and . w s8.a - que le m~decin de l'air, peuvent etre fort utiles dans le cadre des possible early death. It follows that stress as a health factor What are the symptoms of stress and how would you as a ¢ programmes sur le stress . On devrait inviter ces professionnels should also be of concern to squadron commanders if they are to supervisor recognize them~ Some of the more obvious danger aux rEunions de 1'escadron lors des journ~es d'activites profes- Q 98 .1 a provide quality supervision of their aircrew. Associated with the signs are listcd below : ¢ sionnelles et aux r~unions portant sur la s~curit~ des vols. Dans les problem of stress is the more familiar problem of aircrew .w general a. General irritability or depression ; a Forces canadiennes, les aum8niers se sont plut8t penches sur les fatiyue. To the best of my experience squadron commanders do b . Low morale - loss of enthusiasm ; donc "d~taches" des "operationnels" . Quant 97 .9 ^ familles et se sont not focus sufficiently on these two problem areas and c. Poor work habits associated with a decline in the quality of aux mbdecins, ils sont habituellement surcharg~s de travail et conseyuently run the risk of not providing the most productive, work ; peuvent ~ peine subvenir aux torrents quotidiens de visites highesl motivated, or safest flying units. However, as syuadron d. Trembling, nervous twitches or tics ; 97 .7 ^ mbdicales annuelles et aux taches administratives. Il incombe commanders we should work toward managing the stress and e. Insornnia, sweating, hcadaches ; 0 donc au commandant d'escadron de s'efforcer davantage fatigue levels within our organizations, since to neglect these areas d'introduire ces professionnels dans le cercle scxial de l'unite par W 97 .5 ~ could result in low morale, a loss of productivity, and ultimately SOCIAL READJUSTMENT RATING SCALE (INCOMPLETE) ¢ le truchement d'activit~s sociales, rtducatives et operationnelles. the loss of an aircraft and its crew . ~CHELLE DU TAUX DE REAJUSTEMENT SOCIAL IINCOMPLETEI H Ce n'est que par une association et une collaboration plus etroites Q h is curious that much of our managernent and command OC 97 .3 ~ qu'ils comprendront mieux notre milicu de travail et qu'ils pour- Lifc EvGnt Value Valeur Evenement w training in the CF has not yet seen it as important enough to have a ront am~liorer la qualit~ de la vie en escadron, Bien des membres included stress in various formal courses as a separate topic, Death ol Spause 100 Mort de I'epouse d'Equipage craignent de confier leurs probl~mes ~ ces Divorce 73 Divorce I- 97 .1 - professionnels, car ils croient que leur avenir pourrait s'en ressen- tiTRF:~ti Mantal separat~on 65 $('paration J Q 1 tir . En exposant plus souvent ces professionnels "de soutien" au Squadron commanders do not have to be medical experts to Jail term 63 Emprisonnement rr rnjury illness Blessures ou maladie personnel navigant et en etablissant un rapport entre ces deux recognize and minimize stress factors on their units, however, Personal or 53 0 TT ~~T T 7 1 age Manage 0500 0900 1300 170U 2100 0100 0500 groupes, le stress aurait moins de chance d'atteindre des propor- several articles Marn 50 they should begin by reading and books. lt is Retirrment 45 Mise a la retraite tions incontrolables . Aujourd'hui, dans les Forces canadiennes, that they aware of the local resources and use them Time of Day heure important be Change to different line 36 Changemem dans les c'est au commandant d'escadron qu'il incombe d'aider a crtfer ce in building stress recognition, treatment, MODIFICATIDNS CYCLIQUES to best advantage a and of work habitudes de travail CYCLICAL fLUCTUATION rapport et de s'assurer que le stress "legitime" ne nuise pas ~ la Of BODY TEMPERATURE DE l.A TEMPERATURE DU CORPS an awareness program. Some of the more obvious stress inducing Tro_uble wilh in~laWS 29 Ennuis familiaux carri~re d'une personne . events (stressors) have already been alluded to and a life event (belle-fam~lle) La tempBrature du corps humein Body Temperature shows a dally varie journaliArement suivent un entendu l'expression "C'est moi qui uale has been produced showing the relative score values of each Trouble with boss 23 Ennuis avec le superieur Vous avcz sans doute rhythm with the peak al about rythme dont I'apogee se situe ~ moi qu'on en donne" . Ch bien! stressor . This scale (see Figure l) was used by Dr . Thomas H . Change in work conditions 20 Changements dans les 2000 ~ 2100 nours and tne low aux environs de 20h00-2th00 et donne des ulc~res, ce n'est pas conditions de travail point at about 0400 ~ 0500 le p4rig~e vers les 04h00-05h00. Le gestionnaire qui a prononce ces mots est I'une des eauses du EEolmes at the University of W'ashington and Dr . Richard H . hours . There is a rapid rlse at Un accroissement rapide se Change ~n sleeping hab~ts 16 Changements dans les stress . Le Dr Alan Mclean a affirme que des medecins et des Etake to perform a study for the USN. As supervisors we should 0800 ~ 1100 hours (Colquhoun). produit entre 08h00 et 11 h00 habRudes de somme~l (Colquounl Extrait de "slaep psychologues en clinique ont confirme que des relations psycholo- bc aware of thc relative impact of these events anC guard against Reproduced trom "Sleep and . Change in eating habits 15 Changements d'alimentation body rhythm disturbance : the and body rhythm disturbante: giquement tendues entre subalternes et superieurs menent a un loading people up who are already stressed by a "life event ." problem and a search for rellef". the problem and a search for desequilibre emotif . Une des meilleures fa4ons d'att~nuer ce Implicit here is the reyuirement to know your people and their FIGURE 1 F .H . Hawkins, London, Sept 78. relief" de FH Hawkins, London, sept 1978 . probleme dans le milieu de travail, serait donc I'adoption d'un families wcll enough to be aware of these events . Similarly, it is style propre ~ produire un climat ouvert, de confiance et de

Flight Comment No 1 1983 Propos de Vol No 1 198 ;i eating or drinking ; The more traditional enemy of the air transport crew is aircrew f. Compulsive collaboration. Chaque commandant devrait expliquer clairement Combien, parmi nous, ont entendu des histoires de mauvais llrug and alcohol abuse; and fatigue . Flying tasks require a high degree of skill, alertness, and g. ~I son escadron sa philosophie personnelle de gestion pour que calages altimetriques, de comptes rendus d'altitude oublies, caordination under sometimes adverse conditions . Curiously h. Illnrss such as ulcers, high blood pressure . tous sachent bien a quoi s'attendre . Tous les membres de d'erreurs de caps et de mauvaises approches se terminant par des military heavy use of alcohol is often a sign of enough we do not expect civilian workers to put in a Ib-18 hour In the 1'escadron devraient egalement comprendre et se devouer a atterrissages hasardeux, apres une journce longue et it is important to treat this problem day then perform the most important and demanding part of their maladaptivr coping ; hence, atteindre les objectifs etablis mutuellement, et tendant vers un but "stressante"~ Heureusement, la plupart des eyuipages ont identifying the cause of the behavioural change mission, yet this is what we expect the military transport pilot to appropriatcly by commun, Une bonne communication ainsi yu'une approche survecu grace a I'intervention d'un coltegue qui a su de

Flrght Comment No 1 1983 Propos de Vol No 1 1983 then a low blood sugar supply may result in anxiety, dis- loss of men and eyuipment. Nevertheless, a squadron "facteurs humains" de la prevention des accidents. Avec I'appui horaires et des itineraires plus stirs et moins fatigants. D'apr~s orientation, amnesia, and headaches ; Commander must continue to focus from time to timc on these d'un officier de securite des vols enthousiaste et du medecin de mon experience, les organismes charges de I'exploitation essaient c. Studies and reports show a definite reduction in altitude human factors if he expects to run a healthy, happy, and effective I'air, il pourra facilement attrindre I'objectif, si ces personnrs d'utiliser au maximum les aeronefs, parfois aux depens des tolerance . . . smokers are more susceptible to fatigue; unit . The idea is not to eliminate stress and be overly lenient, but comprennent yue vous voule~ souligner ces facteurs en mcmc equipages. Les planificateurs devraient tenir compte des effets du d. Alcohol produces significant changes in the body system more to alleviate unnecessar~' stress and fatigue. By dcveloping a temps que les autres aspects operationnels traditionnels. Lr rythme circadien et du manque de sommeil. Lorsque vous devez that seriously impair the performance of flying skills . These participative open style of management, creating suitable commandant d'escadron devrait aussi faire savoir qu'il accepter une mission difficile, affectez-y les eyuipages les plus changes appear to remain longer after drinking stops than awareness programs, and devising a monitoring system for appliquera rigoureusernent Irs reglements sur I'alcool et le tabac experimentes et les plus reposes . Il est bon aussi pour le moral de we previously realized . Alcohol itself and its residual effects potentially dangerous missions, the squadron commander can in- afin yue tous saisissent bicn qu'il s'agit la d'importants facteurs decrirr le but de la mission avec un certain degre d'enthousiasme can remain for up to 18 hours after drinking ; and crease his flight safety record and improve moralr. To begin de securite et de sante. et de realisme, le moral etant un facteur important pour contrer le e. The overuse (4-5 cups per day) of coffee after missions however, the squadron commander must educate himself and his stress et la fatigue. might impair adequate rest and contribute to unnecessary supervisors on the many aspects of stress and fatigue that have Certaines causes de fatigue echappent au controle du com- fatigue on the next day's tlight . heretofore not been sufficiently emphasized . Stress and fatigue Bien souvent, lorsqu'on fixe la mission, on ne tient pas suf- mandement et il faut admettre que dans certaines drconstances inducing symptoms must be recognized early and monitored fisamment compte des facteurs comme sa difficulte, le nombre operationnelles, on devient trop fatigue pour vraiment juger Of course many of these 'fatigue and stress factors can be closely before distress becomes a problem . There are also valuable d'atterrissages, les conditions meteorologiques, la composition de quale est la limite, par exrmple lorsqu'une operation doit etre present at once . The tired inexperienced chap who is tlying a support resources at any base that should be rejuvenated and I'equipage, la qualite des lieux de repos et 1'heure de d~part . C'est effectuee "coute que coute" . II faut alors user de sagesse pour se demanding rescue mission with a hangover in adverse weathrr included in the operational family . pouryuoi le commandant d'escadron doit mettre au point un rendre compte du moment ou la mission depasse les limites de may' end up being rescued himself. It is the individual and his systeme qui pourra permettre a ses cadres de se rendre compte du Courage is often required to reject an overtasking or disagree securite ou devient trap difficile. Cest pour cela que le comman- commander's responsibility to ensure he is aware of his point ou les causes de stress et de fatigue commencent a with a poor plan from higher headyuarters . The price of dant doit lutter pour avoir son mot ~ dire ~ I'etape de la predicament and that such events should not be allowed to s'accumuler. Dans certains escadrons, ce systeme repose sur une neglecting the stress fatigue factor or a failure in courage may be planificatian, avant que la mission ne devicnne un "fait accumulate, But how does the squadran commander ensure double responsabilite dans la planification et les operations . too high in lives and equipment . Remember, people are the most accompli". C'est lui, rt non srs superieurs eloignes, qui est le awareness and prevention? He must ensure he has an active flight D'abord, les responsabilites de ces sections doivent etre explicite- important resource we have, not the equipment. The best mieux en mesure de juger de 1'aputude, du moral et du dcgre safety program that includes lectures, films, and guest speakers ment redigees pour pouvoir etre utilisees comme references sur les equipment in the world is worthless if it is not operated by a d'experience de 1'equipage . .1 y a bien souvent drs compromis qui on the human factors side of accident prevention . With help from causes de stress et de fatigue lors des vols des taches connexes . competent, healthy, and well motivated crew member . peuvent etre faits au nom des equipages, et qui resultent en des an enthusiastic flight safcty officer and flight surgeon the Chayue mission devrait etre etudiee des points de vue de son degre objective should be easily attainable if they understand that you de difliculte, de son importance et de son itineraire atin de wish to emphasize these factors along with the traditional s'assurer yue la duree de service de I'equipage sera realiste . Dans opcratianal factors. The squadron commander should also make le cas contraire, Ie commandant d'escadron doit etre averti assez it known that hc will rigidly enforce alcohol and smoking rcgula- tot pour qu'il puisse demander certaines modifications. Lorsqu'il tions so therr is no doubt that these seem as important safrty and est impossible de modifier les plans, on doit alors selectionner hralth issucs . soigneusement chaque membre de 1'equipage . Les planificateurs et les cadres devraient essayer de connaitre suffisamment les Some fatigue factors are beyond the squadron commander's membres d'~quipages respectifs pour savoir quand tel ou tel a control and we must admit that on some opcrations you gct too atteint sa limite . Quant au commandant d'escadron, il doit rester tired to have an appreciation of what thr limit is under "all out" tres proche de ses cadres car ils sont le plus exposes ~ la fatigue et conditions . Thr trick is to use wise judgement as to when the au stress causes par le vol et le travail administratif. he moment mission tasking is unsafe or unnecessarily difficult . To this rnd, a viendra ou vous devrez refuser une mission ; vous devrez alors squadron commander must fight to have an input inlo mission bien connaitre vos cadres et I'etat de vos eyuipages. planning before exercises become "fait accompli ." The squadron cotnmander is in the best position to judge the crew's readiness, marale and experience levels - not higher headquarters . Often there are trade offs that can be made on behalf of the rrews that RESUME result in safer, less tiring route schedules. My expcrience is that tasking agencies try to utilize the aircraft to thr maximum Le stress et la fatigue des equipages sont des sujets complexes; sometimes at the expense of' the crews . Planners should consider bien souvrnt, il vous faudra lutter pour maitriser d'autres the effects nf circadian rhythm and sleep deficit. lf you must circonstances qui mettent en danger et qui peuvent entrainer des accept a demanding mission then use the more experienced and degats materiels . Neanmoins, le commandant d'escadron doit better rested crews. It also helps morale if reasons for thc mission continuer a se pencher periodiquement sur ces facteurs humains can be explained with some degree of upenness and rnthusiasm ; s'il vrut garder une unite saine, heureuse et efficace . II ne s'agil and morale is a big factor in countering stress and fatigue. pas d'eliminer Ic stress ou d'etre trop indulgent, mais d'att~nuer Quite often factors like mission difficulty, number of landings, les causes inutiles de stress et de fatigue. En adoptant un methode weather, crew ex Perience, erew complement, quality of rest de gestion ouverte et faisant appel a la participation, en instituant facilitics, and time of departure are not considered in mission des programmes de sensibilisation et en mettant en place un tasking and squadmn commanders must develop a management systeme de surveillance des missions potentiellement dangereuses, system that ensures his squadron supervisors realize when these le commandant d'escadron pourra rehausser son tableau de stress and fatigue inducing factors are beginning to accumulate . securite des vols et ameliorer le moral. Pour commencer, il devra The key in some squadron organi~atinns lies in thr dual se renseigner et renseigner ses eadres sur lrs divers aspects du responsibilities in scheduling and operations . First, these sections stress et de la fatigue dont on n'a pas jusqu'ici suffisamment tenu must have these responsibilities written into their terms of compte . Les symptomes de stress et de fatigue doivent etre d~Celes reference so that they realize their responsibilities for monitoring des le d~but et etre ttlimines ou reduits avant que I'angoisse ne the stess and fatigue element of tlying and other duties . All deviennc un probleme . En outre, chaque base possPde de pr~Cieux taskings should br reviewed to analyse thcir degree of difficulty, moyens de soutien yui devraient etre rajeunis et incorpores au importance, and itinerary to ensure the crew duty day is realistic; milieu operationnel . if not, the syuadron commander must be told soon enough to request a change . If it is impossible to change a tasking then a Il faut souvent du courage pour rejeter une mission hand-picked crew is required . Schedulers and supervisors should supplementaire ou pour refuser un plan mal con~u par le try to get tn know their respective crew members well enough to commandement superieur. Negliger les facteurs de stress et de know when thcy are overworked . Similarly, thr squadron fatigue, ou manquer de courage peut se solder par une perte trop commander must become close to his supervisors sincr they are couteuse en personnel et en mat~riel . Souvenez-vous que notre likely to bc more exposed to a combination of flying fatigue and ressource la plus pr~Cieuse est le personnel, non le materiel . Le office stress. The time will come when you have to say "no" to a meilleur materiel ne rien s'il ' vaut n'est pas utilise par du personnel tasking and you had better know your people and the squadron navigant a la fois competent, sain et motives. aircrew disposition well when it happens .

SUMh1ARY

The subject of aircrew stress and fatigue is complex and oftrn it is a struggle tu maintain control over events that threaten to cause

Flight Comment No I 1983 Propos de Vol No 1 1yfi3 GOOD SHOW

Nomination pour recomense du TAC Une fois de plus, nos pilotes se sont distingu~s au cours de manoeuvres a~riennes a I'~tranger . Contrairement ~ la TAC Award Direction de la S~curit~ des vols canadienne, le Tactical Air CAPT J .A.N . PERRON Command am~ricain ne d~cerne cha ue mois qu'une r~com- G CAPT J .G.G. TESSIER pense et, bien entendu, la s~lection est difficile. Bien que M(:PL ~ . BELLEVILLE Nomination le major Bashow n'ai pas regu la r~compense dtscern~e aux .M,G Once again one of our Canadian pilots has distinguished ~quipages du TAC (TAC Aircrew Distinction Award), les re- Captain Perron, Captain Tessier and Master Corporal Belleville were conducting an himself on foreign exchange duties. Unlike our Flight actions pr~cises et rapides dont il a fait preuve au cours operational slinging mission near Eureka, N.W.T. when No. 1 engine of their CH135 Safety awards, the United States' Tactical Air Command d'une urgence en vol sont dignes d'eloges. helicopter suddenly flamed out . grants only one award monthly, thus the competition is Le major Bashow etait le chef d'un dispositif de F-104G The failure occurred as Captain Perron applied power tor a departure from the hover, often very keen. Although Major Bashow did not win the du Fighter Weapons School et effectuait une mission d'at- after releasing an external load into a drop ione located in a steeply banked gully partially TAC Aircrew of Distinction Award, his timely and accurate taque a basse altitude, a faible angle de piqu~ suivie d'un flooded by the waiers of Arciic spring run-off. The crew initiated emergency single-engine response to a serious in-flight emergency is worthy of dtigagement de combat, sur un champ de tir conventionnel procedures, but rapidly decaying rotor RPM made a forced landing inevitable . As the recog~ition. a restitution manuelle. Au cours de la ressource suivant la helicopter, still above single"engine weight, settled into the gully, Captain Tessier spotted Major Bashow was leading an F-104G Fighter Weapons deuxidme attaque simul~e a la bombe CBU, a 5° de pique a partially completed road embankment slightly ahead of the aircraft, but visible only from School surface attack mission involving high speed, low et ~ 500 kt, le F-104 est entre en oscillations en piqu~ rapi- the capilot's seat. Captain Tessier took control of the helicopter and settled onto the angle, pop-up deliveries on a manned conventional range . des et incontrol~es . Pendant les deux premieres oscillations embankment with directional assistance from the Flight Engineer, Master Corporal On recovery from the second pass during a 5°/500 Kt de grande amplitude, le pilote automatique (asservissement Belleville . The successful landing occurred just prior to the rotor RPM reaching minimum simulated CBU delivery, the aircraft began rapid, uncom- en profondeur) s'est mis en fonctionnement augmentant for sustained flight and with minimum rotor clearance from the gully walls. manded, nose-low pitch oscillations . During the first two I'angle de piqu~. Constatant qu'il ~tait hors du domaine de The crew is commended for their outstanding display of professionalism and fine crew large oscillations, the automatic pitch control (APC) s~curit~ du si~ge ~jectable, le major Bashow a d~sembraye coordination in a time-critical situation, which averted potentially serious damage to the system stick kicker actuated, forcing the nose of the le PA par le contacteur d'urgence du manche, tout en con- aircraft and likely injury to the crew and passengers. aircraft even lower. Instantly realizing that he was out of tinuant a essayer de cabrer I'avion . Cette procedure, con- safe ejection parameters, Major Bashow depressed the forme au manuel d'utilisation du CF-104, n'a pas amen~ emergency quick disconnect switch on the control stick d'am~lioration et le pilote a essay~ de contrer physiquement and continued his attempt to pull out of the dive. This les ordres provenant du PA. II a r~ussi fi reprendre la mai- CAPT J.A.N. PERRON Dash 1 procedure did not correct the malfunction as irise de I'appareil qui alors, ~tait a la limite du controlable, CAPT J.G.C . TESSIER expected. He continued to physically overpower the pitch en coupant le disjoncteur PA sur le tableau des disjoncteurs CPLC J .M.G. BELLEYILL~ inputs and recover the marginally controllable aircraft by de la console arri~re gauche. Les oscillations se sont stabi- reaching back and manually shutting off the APC system lis~es et vers 100 pi-sol, le major Bashow a pu sortir du Le capitaine Perron, le capitaine Tessier et le caporal-chef Belleville, effectuaient en switch on the left rear console. This action stopped the piqu~. Apres une approche directe, le pilote a effectue3 un CH135 une mission de transport sous ~lingue dans les environs d'Eureka, T.NW, lorsque pitch oscillations and Major Bashow was able to pull out of atterrissage sans histoires sur la base a~rienne de Luke. le moteur n° 1 de leur h~licopt~re s'est soudainement arret~, the dive, recovering below 100 feet AGL. Following a L'enqu~te technique a permis de d~couvrir que I'asservis- L'extinction s'est produite au moment ou le capitaine Perron mettait la pleine puissance successful landing at Luke AFB from a straight-in ap- sement en profondeur etait en panne et que celle-ci ~tait pour quitter le vol stationnaire apres avoir largu~ la charge sur une zone de larguage. Celle-ci, proach, investigation revealed a pitch augmentation amplifi~e par le pilote automatique. A I'examen du film de aux flancs tres abrupts, tstait partiellement inond~e par la crue printanniere . L'~quipage system malfunction which was greatly amplified by the la camera de tir on a constat~ qu'apres la premiere oscilla- a imm~diatement appliqu~ les proc~dures d'urgence mono-moteur, mais la diminution APC system. Subsequent analysis of gun camera film de- tion, I'angle de piqu~ avait pratiquement doubl~, qu'~ cet rapide des toursrotor a rendu I'atterrissage forc~ in~vitable, car malgr~ le largage de la termined that after the first APG kicker actuation the instant I'appareil e3tait hors du domaine de s~curit~ du si~ge charge, I'h~licoptere ~tait encore bien au-dessous de la masse maximale d'wolution mono- aircraft dive angle more than doubied, that the aircraft was ~jectable et que les chances de sortirdu piqu~ ~taient al~a- moteur. Pendant la descente dans la cuvette, le capitaine Tessier a aper~u en avant de definitely out of the safe ejecfion envelope, and that dive toires . Les r~actions rapides et professionnelles du major I'appareil, une lev~e deterre marquant I'emplacement d'une route partiellement achev~e, recovery capability was marginal. Major Bashow's prompt, Bashow ont ~vit~ la perte quasi certaine d'un appareil de cette derniere n'~tait visible que de la place droite . Le capitaine Tessier a pris les com- skillful actions prevented the almost certain loss of a combat de grande valeur. Son ~valuation immediate et cor- mandes et aid~ du m~canicien navigant, le caporal-chef Belleville, a r~ussi I'atterrissage valuable combat aircraft . His rapid and correct diagnosis of recte d'une panne mal definie dans le manuel d'utilisation au plus pres des flancs de la cuvette, peu avant que les tours-rotor n'atteignent le mini- an aircraft malfunction not fully addressed in the Dash 1 de I'avion a permis d'amener des modifications aux proces- mum n~cessaire a la sustentation. resulted in procedural changes certain to eliminate the dures en vigueur, ~liminant ainsi ce s~rieux probl~me de Les membres de I'~quipage ont ~te f~licit~s pour le professionnalisme tout particulier severity of this flight control problem. For his actions, commandes de vol. Le major Bashow a ~t~ fortement recom- et la parfaite coordination dont ils ont fait preuve dans une phase critique de la mission . Major Bashow was highly recommended for the TAC Air- mand~ pour I'attribution de la r~compense "Tactical Aircrew Leur action a permis d'~viter des d~g~ts tres importants a un appareil, sans compter des crew of Distinction Award. Award" . blessures possibles tant ~ I'~quipage qu'aux passagers.

Fl~yht Comment Na 1 19~i I P~opos de Vol N° 1 1983 7 ~2 ACCIDEN L LOSSES PERTES AC :IDENTELLES

Aircraft Lost Avions detruits Personnel Killed Morts ......

Canadian Forces i~ii~i~ii~u~i~u~u~ii~i Forces canadiennes ......

J i~u~u~i~u~ii~ii~ii~u~i

American Forces Forces americaines il III - r3 m-, ,~~~ __~~...~~, ~~iir -

Civilians Civils

~j~ .>> i~u~ii~i ACCIDENT RESUMES RESUMES ~'ACCIDENTS

CHINOOK CH147 - Taxi accident CHINOOK CH147 - Accident au roulage The helieopter had landed at Rankin lnlet to refuel in ordcr to continue on a flight to Hall Beach . The pilot hriefed on obstruction L'helicoptere s'etait posc a Rankin Inlet puur se ravitailler en A 1'irnpact les pales du rotor arriere se sont volatilisees et la boite clearanecs so that he could ta!ci on the fi.ravel ramp and rnake a carburant avant de continuer vers Hall Beach, Le pilote a averti de transmission arriere s'est arrachee de son bati, permettant ainsi 180'' turn close to the pump house of a fuel compound to allaw I'equipage de fairc tres attention aux obstacles au sol pendant le a la puissance restante et au couple du rotor avant de faire reculer the hose tu reach all of Ihe aircraft tanks . I he aireraft complcted dcplzcement de l'helicoptere sur I'aire de stationnement en gra- 1'appareil sur la soute a carburant . Sur les six membres d'equipage, 1 l0° of the turn while it approached the pump house ; then, whilc vier . Le pilote voulait faire un virage de 180° et aller se placer le trois ont peri et trois ont pu s'echapper de I'incendie que a suivi. making an abrupt left turn, the rear rotor struck a 34 foot wooden plus pres possible de I'abri ou se trouvait la pompe de ravitaille- D'apres les marques au sol laissees par les roues, on a determine lamp standard located at the corner of the compound . ment en carburant, pour faciliter le remplissage de tous les reser- que le Chinook avait ete positionne de telle fa~on que les pales The heli~opter's blades disintegrated and the shock of the col- voirs de I'appareil . L'helicoptere n'avait effectue que l 10° du virage du rotor arriere etaient tres proches du mat d'eclairage . La puis- lision tore the rear transmission from the ainraft, allowing the re- en approchant de la soure, lorsque le pilote a fait un virage serre sance necessaire pour manoeuvrer I'appareil lourdement charge sur maining power and torque from the forvv~ard rotor to flip the air- vers la gauche au cours duquel le rotor arriere a heurte un poteau un sol inegal et 1'inertie rcsultante ont cause un deplacement invo- craft over backwards into the fuel compound. Three of the crew en bois de 34 pi de haut qui servait a 1'eclairage et se trouvait au lontaire de I'arriere de I'appareil pendant le virage et ont reduit escaped from the resulting fire, but three other crewmcmbcrs dicd coin de la zone . a neant la marge de securite entre le rotor et le poteau . in the crash . Measurement of the wheel marks indicated that thc Chinook was placed in a position where the normal radius of the turn would rough surface may have caused an unezpected displacement of the place the rear rotor near the pole . fhe amount of control dis- rear of the aircraft during the turn under circumstances where the placement and power required to taxi the hcavy helicopter on the rnarkin for error had heen reduced to a minimum .

STARFIGHTER CF104 - Collision en vol, Allemagne STARFIGHTER CF104 - Mid-air collision, Germany Cette collision en vol s'est produite entre un CF104 et un Piper Cherokee 6. Le CF104 etait en VFR presqu'a la fin d'une route de This accident was a mid-air collision bctwecn a CF104 and a Cherokee . Following the collision the Cherokec spun in, killing navigation a vuc . Il sc trouvait cn dchors dc 1'cspacc acrien rcgle- Piper Cherokee 6 . The CF104 was flying VFR and nearing the end the two pilots on board, while the pilot of the CF104 ejrcted at or mente qui entoure I'aerodrome de ~'orms, Le Cherokee etait en visual navigation passing outside the restricted near an inverted position and sustained serious injuries . of a roule, VFR el tournait en finale pour la piste 06 de Worms. L'aile around Worms airfield . The Cherokee was VI~R and airspace The photo oi two model aircraft was used by the accident invenga- gauche du CFl(~ a tranche net 1'aile gauche et le stabilisateur turning final I'or runway 06 at W'orms . The left wing of the CF104 tion board to depict the relative position of each aircraft immediately horizontal gauche du Cherokee qui s'est mis en vrille, tuant ses prior to impact. cleanly sliced o1~f the 1e11 wing and left horizontal stabilator of the deux pilotes . Le pilote du CF104 s'est ejecte alars que son appareil etait prcsquc sur lc dos, II a ete gravcmcnt blcsse.

Le Comitb qui enquAtait sur cet accident s'est servi d'une photo repr~sentant deux maquettes d'avions pour illustrer la position re- lative de chaque appareil avant I'impact .

SILVER STAR T33 - Plenum chamber doors While pulling up for a loup at 340 Knots and 3 "G" the crew heard a noise and felt a deceleration and yaw. ~I~he aircraft was slowed to l9S Knots, and an emergency declared . A local Tutor joined up and reported that the plenum chambcr doors had torn free from the aircraft and that a picce of the doors was jammed on the vertical stabilizer. A rontrollability check was conducted SILVER STAR T33 - Les portes de visite du reacteur and the aircraft landed at CFB Portage I .a Prairie without further incidcnt, Pendant la montee a 340 kt et 3 "G" pour effcctucr une bou- reacteur peuvent sembler etre fermces alors yu'elles ne le sont pas, Investigation revealed that seven left leading edge airlock cle, 1'equipage a perGu un bruit suivi d'une perte d'acceleration contrairement aux attaches a ressort equipant des aeronefs plus fa~teners were not properly secured prior to tlight. The co-pilot et d'une ernbardee . Le pilote a reduit la vitesse a 195 kt et s'est moderncs . Malgre les consignes de 1'IFTC, des lignes-temoins stated that during the pre-tlight inspection he "looked back along declare en urgence, Un Tutor en vol local s'est rapproche de I'ae- n'avaient pas ete peintes sur les tetes des attaches de cet aeronef . tite fuselage and did not notice any fasteners standing up ." runef et a fait savoir que les portes de visite du reacteur avaient Elles avaient ete remplacees par des marques au crayon feutre et, l~owever, unlike spring loaded fasteners on newer aircraf~t, the ete arrachees et qu'un morceau de celles-ci etait coince dans le plan par consequent, pouvaicnt etre facilement effacees . Plusieurs de fasteners on the T-33 upper engine access dours could appear to fixe vertical . Apres une verification de la maniabilite de I'aeronef, ces lignes peu apparentes se voyaient mal. Une enquete plus appro- be secure when in fact they are still unlocked . Un this aircraft le pilote s'est pose sans incident a la BFC Portage La Prairie, fondie a permis de constater yue les tringles de cornmande de la some witness lines were not painted in accordance vvith CFTOs . L'enquiae a revele que sept attaches " .Airlock" du bord d'atta- gouverne de profondeur s'etaient tordues sous I'impact des portes Instead, they were marked with a felt pen and could be easily que gauche n'avaient pas ete correcternent hloquees avant le vol . de visite reactcur . removed . Several of thesc lines were very faint and not readily Le co-pilote a declare qu'au cours de 1'inspec ;tion avant vol, "il visible . Further rnvestrgauon revealed that the departing plenum This accident rnust serve as a strong reminder of' the require- avait jete un coup d'oeil au fuselage et il n'avait pas vu d'attaches Une fois de plus, cet accident demontre que les verifications d'ae- charnber doors badly bent the elevator control rods . ment for vigilance when performing any aircraft checks. sorties" . Sur T33, les attaches de la porte d'acces superieure du ronefs doivent etre faites avec vigilance .

Hight Comrnent No 1 19B3 Prr~os de Vol No 1 19H;i Pensees a mediter \

To Thine Ownself Be True Maj Terry Elphick, DFS o~t f ~ - Par le rna'~o r Terry Elphrck, USb Ihe weather was forecast to rcmain "-SX 2F Var iyilSw'-F" e e a toi meme throughout the day. A PIREP reported continuous rloud layers to -- Fl . 350. Ihe only viahle ahernate barely mct thc wcathcr criteria . Based upon BATCO's assurance that taxiways and a 100' ?i 5,000' I_es conditions meteorologiques elaient prevues pour rester "-S x de piste, vous vous etes rendu compte que les bancs de neige com- strip down the runway wuuld bc kcpt clcan, thc Squadron CO 2F Var 3X1SW'-F" pendant toute la journce, Lln PIREP signalait mrncaient a masyuer la ligne des hangars . Vous avez remis imme- elected to have his pilots du some long overdue lucal IF proficiency que les couches nuageuses successives montaient jusqu'au FL 350. diatcment les gaz en remerciant Dieu de ne pas avoir touche des Ilying . As you taxied out you noted how poor the light conditions Le seul aeropurt de degagcmcnt dans les environs avait des roues. Lors de I'approche suivante, prevue avec atterrissage final, were and you questioned your own wisdom about ilying this trip . conditiuns marginales . Se basant sur 1'assurance yue lui avait vous avec "collc aux aiguilles des cadrans" jusqu'a ce que vous On your first touch-and~F;o GCA approach you hreak out at donne le chef ATC' que les voies de circulation seraient degagees et auei~;niez les minima . StJ(I' at I ~i ; miles and imrnediatelv transition tu a visual approach que la piste le serait egalernent sur une distanre de 5000 pieds sur as you continue to mnnitor radar. I he ~ontrollers words "you are 100 pieds, le rommandant d'escadron avait dccidc d'envoyer ses Cette nuit-la, vous avez reflechi et vous vous etcs demandc continuing wcll below the glidepath" mean very little to you until pilotes en vol d'entrainement 1FR local, mission yu'ils n'avaient comment vous aviez pu faire une telle erreur . II va sans dire yue at a point 200' from the runway you realize the snow banks are pas pratiyue depuis un certain tcmps. En roulant au sol les pilotes vous n'etiez pas pret a I'admettre a personne d'autrc qu'a vous- beginning to obscurc thc hangar line . You immediately add puwer ont rcmarque les mauvaises cunditions de lurninosite et se sont meme . Mais le lendemain, daus des cunditiuns identiques, votre and overshuot all the while thanking the Gods that you didn't tuus posrs la yuesuon yuant a la ~usttfication d'unc tclle mission . copain s'est pose avant la piste et a laisse le train d'atterrissage de touch down, You makc your next approach a f~till stup and you son avion 200 picds avant le seuil, Alors, et seulement a ce slav un the dials until minimums . A votre premiere approche GCA (pour un pose-decolle) vous moment-la, vous et ciny autres pilotes vous avez declare "Uieu That night you wondcr in silence just huw you cuuld have fouled etes sorti de la couche a 5()0 pieds et a tl : mille de la pistr el vous mcrci, ricn nc m'est arrive ." up so badly. And uf cuurse you are not abuut to admit yuur own etes passe en approche visuelle, tout en continuant de suivre les incompetent:e to anyone else, until, the next day, under identical instrucliuns du radar. Les mots du controleur "vous etes conti- conditions, yuur buddy takes the UlC uff the aircraft by landing nuellement au-dessous de la pente d'approche" ne signifiaient pas La queslion suivanle se pose maintenanl : Auriez-vous pu ?l~' short. Then, and only then, do you and five others admit I hc yuestion then arices : Could yau have prevented that grand chuse pour vous, jusqu'au moment oti a ?00 pieds du seuil prevenir cel accidcnt :' "Thcrc but for thc Gra~e of God go L" accideni :'

\ Rules for Quick Success . . and Long Range Disaster La recette du succes rapide . . et du desastre a long terme Par le capitaine Waync Thumpson, DSV Capt u'ayne Thompson, DhS I . Si vous avez cotnmis une erreur yui aurait pu provoyuer un grave incident, n'en dites ricn . Tant quc v_ous en tircz une le~on, I . If you makc a mislake that results in a potentially hazardous 6. Don't yuestian ac~epted operating procedures . lf you're surr c'est I'cssentiel.~ incident, don't report it . So long as you've learned y_our lessun there's a bcucr way, e.xperiment until you find the wav that's hest 2. Ridiculisez les autres avee les erreurs qu'ils ont commises, that's all that mattcrs. for vuu. - C'est lc mcillcur moycn pour u'ils apprennent _leur le~on . ? . Lorsyue vous avez un prohleme qui mct a I'cprcuve vutre Z . Ridicule others for their reported mistakcs . That's the best R'hen in doubt, remain silent and look intelligent . If it's habilitc cl votre jugement, gardez-le pour vous . Par contre, si vous way tu ensure they learn thcir Icssons. important cnough, others are sure to ask yuestions. puuve~ en faire etalage pour vous mettre en evidence, racont ez-la a tout le mondc. 8. Uun't tolerate the conllicting views and discontent of uthers . 4. Auendez jusyu'a vos examens de competence annuelle pour 3, N'hen yuu expericncc a prublem that tests your skill ur judge- If' thcy can't understand the proper way of doing things, that's revoir Ics cunsigncs d'utilisation des avions, les manuels de vul et ment, keep it tu yourself unless of course it makes a good "thcrc I their prublem . autres ducwnents. Ne perdez pas votre temps pendant 8 was" bar storv. Ic restc de . Ne tolcrez pas les differences de point de vue ou les sujets dc I'annee, vous avcz micux a faire, discordes . Si les autres ne comprennent pas la bonne rnethode, 9. Be success-oriented . Don't Iet persunal problemc, minor S . Laissez les problemes uu defectuosites aux specialistes, ce e'cst Icur problcme, 4, until just Wait prior lo yuur annual profi~iency examinations illnesses, lack uf proficiency, or inadcyuate resources stand n'est pas v_otre responsabilite . 9. Juuec gagnant . Ne laisscz pas Ies problemcs personnels, les to review AC11s, flying manuals, . Don't ete waste time during the between you and mission accumplishment . (~ . Nc mettez pas en duute les procedures d'exploitation indispositions mineures, ('incurnpetence uu le rnanyue de moyens the year - rest of yuu ce got rnore importanl things lo do . adoptees . Si vous etcs stir dc vous , mcttez au point cos prupres vuu, empecher d'atteindre votrc but . 10, Lastly, do everything you can to makc others aware that you procedures, 10 . Finalement, faites tout ce yue vous pouvez pour yuc les S . I.et those responsible look after prublems or deficiencies uut- ha v e thc" " r i ght ,t u t'f" . No one w'tll dare yuestion ,v our ~redibility 7 . En cas de doutc sur un sujet, ne dites ricn et prenez I'air autres saehent que vouz avez raison . Personnc ne mcttra en doute side yuur area of respunsibility . and yuu'll be sure to reap your due reaards - sooner or later. intelligent, Si celui-ci est suffisamment irnportant, les autres votre credihilitc ct vous serez sur d'ubtenir vutre rt~ompense . . . paseront des questions. tdt ou tard . \.

16 Flight Comment No 1 1983 7ropos de Vol No 1 1gKi CAPT D.W' . ~'A[.kF:R CAPT D,W, W'ALKER Le Capitaine Walker ~tait en service depuis peu a I'escadron Early in his tour of duty with 412 (Transport) Squadron as a VIP numero 412 (transport), en tanf que commandanf de bord Aircrafl Commander, Capfain Walker Identified a deficiency in the d'aeronefs aftect~s au transport des personnalites, lorsqu'il a Cosmopolifan performance charts relating to the aircraft's remarque une erreur dans la fiche technique de performances du capability to endure crosswinds during the take off and landing ~' 1~'t- ~ - - -:~n,~~- ~. Cosmopolitan se rapportant aux limites pour le d~collage et stages . On his own initialive . he researched this deficiency with a ~~I!!4'~ , I'atterrissage par vent de travers . II a, de sa propre initiative, fait view to formulating a crosswind component chart relevant to ihe les recherches necessaires pour etablir un graphique vent de CG109 operaiion . The result of Captain Walker's perseverance travers pour I'exploitation du CG109. Grace a sa pers~v~rance, le was the production of a combined crosswind component chart Capitaine Walker a pu mettre sur pied un graphique de com- and runway surface condition chart . posante de vent de travers, associ~e avec I'~tat de la piste. Detailed examination of Captain Walke~ s proposed chart Un examen approfondi de ce graphique a montr~ que celui-ci revealed that il was not only suitable for the CG109 operation but pouvait s'appliquer non seulement au CG109 mais 2 un usage that it had universal application . Captain Walker approached the plus general. Le Capitaine Walker s'est mis en rapport avec la Directorate of Air Regulations and Traffic Services at National Direction des reglements de I'air et des services de la circulation, Defence Headquarters with a view to incorporating his chart into au quartier general de la Defense Nationale, dans le but de faire the appropriate Canadian Forces Publication . inclure son graphique dans la publication appropri~e des Forces Shortly thereafter, Captain Walker's chart appeared as the Canadiennes . official crosswind componentlrunway surface condition chart in Peu apres, le graphique du Capitaine Walker, composante de the DND Flight Information Publication GPH 204 (Flight Planning vent de travers/efat de la piste, a ~t~ adopte officiellement dans la and Procedures Canada and North Atlantic) Captain . Walker is publication information de vol du MDN, GPH 204 (Proc~dures et commended for his outstanding initiative and perseverance and planification de vol au Canada ef dans I'Aflantique Nord). Nous his fine contribution the advancemenf to of flight safety . felicitons le Capitaine Walker pour son exceptionnelle initiative, pour sa perseverance ei sa contribution au d~veloppement de la securite des vols .

PO R,J. ARIIHEM PQ R,J, ARNNEM Le maitre Arnhem, mecanicien de pont a bord du HMCS Petty Officer Arnhem, flight deck engineer on board HMCS Annapolis, effectuait un transfert de carburant apres que le navire ANNAPOLIS, was recirculating JP-5 after his ship had been fuel~ a~ ~ a eu re~u du JP-5 du commerce . Effectuant un prelevement du car- led from a commercial outlet earlier that morning. On taking a Capt D.W . Walker burant pour en verifier la teneur d'eau, il a constatA que ce dernier sample to check for water contenf he noticed that the fuel was ~tait de couleur plus sombre que la normale. II a pris immedia- darker than normal . He immediately took a DAND sample and sus~ tement un ~chantillon type DAND et a suppos~ le carburant pected the fuel to be contaminated . He alerted the Air Detach- pollue . II a ensuite rendu compte au commandant du navire ainsi ment Commander and the ship's Captain. HMCS NIPIGON had qu'au chef du d~iachement air. Le HMCS Nippigon ayant lui aussi also refuelled wiih JP-5 that same morning, and they were advised ~t~ ravitaille en JP-5 le meme matin, ce navire a ete averti de la of the suspected problem. pollution possible du carburant reGu . Laboralory analysis of fuel samples laier revealed that both Le r~sultat de I'analyse en laboratoire a rev~le que JP-5 dtait ships had contaminated fuel . Although DAND samples are nor~ pollue . Quoique les echantillons de type DAND soient normale- mally taken on receivlng fuel, ihey are no1 usually analysed untll ment pris a la livraison du carburant, ils ne sont pas imm~diate" after some fuelllngs to helicopters has taken place, as ships at ment analyses, du moins avant que certains helicopteres ne sea, unless accompanied by an AOR, can only check for water soient avitaill~s, surtout lorsque les navires sont en mer. A moins confeni . In this instance, however, Petty 0lticer Arnhem display- que les echanfillons ne soient accompagn~s d'un AOR, ils ne sont ed extra initiative and awareness by taking the fuel sample v~rifi~s que pour leur contenu en eau. Dans ce cas, constatant la immediafely upon noficing the very slightly darker colour and In couleur anormale du carburant, le maitre Arnhem a fait preuve ensuring Immediate action was taken to prevent its use in CH124 d'initiative et de conscience toute particuli~re en demandant que aircrafi . I'~chantillon soit analys~ immediatement, avant que les CH124 Petty Officer Arnhem's discovery of the contamination averted soient avifailles . possible loss of life and aircrafi . He is commended for his alert- La decouverte du maitre Arnhem a permis d'~viter la pollution ness and initiative in support of Flight Safety . du circuit carburant d'un appareil et sa perte possible . II a ~t~ f~licit~ pour sa vivacite d'action et I'initiative securitaire toute particuliere dont il a faif preuve .

MCPL F .R, FAtiH ('PL11 F.R. FAtifl 1 Au cours d'une inspection en 10 points sur Twin Huey, le cpl chef During a 10 Series inspection on a Twin Huey, Master Corporal Fash changeait une conduite d'huile arrivant en p~remption et Fash was removing a chafed oil line in the aft centre fuselage . MCpI F.R. Fash situ~e au centre et a I'arriere du fuselage de I'appareil, II en a pro- While doing so he inspected the structure in ihis area and fit~ pour inspecter la cellule a cet endroit et a d~couvert que deux discovered thal iwo vertical stringers on the bulkhead at station Cpl M . F.R. Fash renforts verticaux de la cloison, au poste 166, avaient des criques 166 had cracks in the top end. On further inspection, not called for a leur extremite superieure . En approfondissant son inspection, non in the inspection card, he found that nine rivets in the upper web pr~vue sur la carte d'inspection, il a d~couvert que neuf rivets, de in this bulkhead also had cracks . Coniinuing further, he found la nervure superieure de la cloison, avaient aussi des criques. cracks around anolher rivet at stafion 178 . Poursuivant son inspection, il a aussi frouve des criques autour Master Corporal Fash's perseverance in going beyond inspec- d'un rivet du poste 178. tion requirements and following through on minor indications of La persw~rance du cpl chei Fash allant au-del~ des exigences trouble prevented a possible undercarriage failure and aircraft de cette inspection et son sens aigu du detail a permis d'eviter une accident . He is commended for his professional competence and rupture possible du train d'atterrissage et un accident . II a ete f~li- dedication . cit~ pour son professionnalisme et son sens du devoir .

Fhght Commenl No 1 1983 Propc~s de Vul No 1 1983 Just one more tfme Encore une fof s! A CH113A helicopter was tasked to take part in a Search and 11 avait ete ordonne a un CH I 13 de participer a une recherche Rescue (SAR) mission for an overdue civilian aircraft . During a en vue de localiser un avion civil signalri en retard . Au cours d'une refuelling stop the Voyageur's aircrew were advised that the sur- escale de ravitaillement en carburant, I'~quipage du "Voyageur" vivors had been located by a Buffalo aircraft . As the condition of a ete averti que les survivants avaient ~te localises par un Buffalo. the survivors could not be ascertained at that point and the Leur etat n'etant pas connu et les conditions meteorologiques se weather was forecast to deteriorate, the crew launched in an deteriorant, i'equipage de I'helicoptere a decide de tenter imme- attempt to pick them up that night . The weather in the area was diatement la recuperation des rescapes . Dans la region de 1'acci- reported to be; "scattered cumulus, light snow showers with dent, les conditions etaient les suivantes : "cumulus epars, faibles otherwise clear black conditions" . Ten to twenty miles from the averses de neige, obscurite totale . A une distance de 10 ~ 20 milles survivors the heGcopter crew was informed that all survivors were environ des rescapes, 1'equipage a et~ informe que les survivants uninjured and had shelter and Food for 2-3 days. etaient sains et saufs, qu'ils avaient un abri ainsi que des vivres Once overhead, the crew experienced difficulty in detecting a pour 2 ou 3 jours. visible horizon and the type of' terrain beneath them due to the Arrivant sur les lieux, I'equipage a eu de la difficulte ~ decouv- darkness and light snow showers. rir un plan de reference horizontale, et meme le sol au-dessous The first approach at the site was aborted as the aircraft entered d'eux, ~ cause de 1'obscurit~ et des chutes de neige. whiteout conditions at approximately 300 feet above ground due La premiere approche a ete annulee ~ environ 300 pi, lorsque to recirculating snow . Assuming that the First approach had been 1'appareil est entr~ en voile blanc par la neige soulevee par le souf- downwind, the next approach was made in the opposite direction . fle des rotors . Pensant qu'il avait effectue la premi~re approche In a slow hover taxi at about 100-200 feet above ground the only vent arriere, le pilote s'est presente en sens inverse pour sa reference through recirculating snow was some trees at 2-3 deuxieme approche . Se depla~ant tres lentement en semi-station- o'clock . While attempting to hover towards the trees the flight en- naire ~ environ 100 ou 200 pi-sol, la seule reference visuelle gineer (FE) realized that the trees were on the side of a steep slope qu'avait le pilote au travers de la neige brassee par le souffle des and that if the aircraft continued its sidewards motion it would fly rotors, etait quelques arbres qui gisaient ~ 2 ou 3 heures (20 ou 30° into the hill . The FE called For an overshoot which was con- ~ droite) . En cours d'approche, le mecanicien navigant, qui sur- ducted using maximum power available . veillait la manoeuvre, a constate que les arbres se trouvaient sur le The thtrd approach brought the helicopter into a hover over flanc oppose et tres abrupt d'une colline et que st I'apparetl contt- Report it A quoi servent trees on the edge of the lake . As the helicopter moved over the nuait ainsi, il avait toutes les chances de percuter la colline . Le lake it again entered recirculating snow but the pilot maintained mecanicien navigant a donc demande au pilote d'interrompre visual reference to the trees . During descent complete whiteout 1'approche . Celui-ci a du utiliser la puissance maximum pour pou- or not??? les rccpports??? was encountered in the last 50 feet to touchdown . voir effectuer cette manoeuvre . Maj L.E . Lee, UFS Maj L.E . Lee, DSV During the subsequent lift off - survivors now were on board A la troisieme approche, I'helicoptere s'est dirige vers le bord - visual reference was not regained until the aircraft had climbed d'un lac ou la neige soulevee par les rotors a encore cause un voile A recent CF104 accident underscores again the importance of Le recent accident survenu a un CF104 souligne une fois encore to approximately 300 feet above ground . blanc, mais le pilote a pu garder des references visuelles sur des reporting all incidents with flight safety irnplications so that other I'importance qu'il y a a faire un rapport pour _tout incidcnt ayant Why did the crew continue with the mission in less than favour- arbres qui se trouvaient sur la berge. Les 50 derniers pieds de la able was that in aircrew can beneflt from the information revealed by the inves- des implications sur la securite des vols . Cette procedure permet conditions once it ascertained the survivors were descente ont ete parcourus par voile blanc complet . tigation . aux autres equipages de b~neficier des informations decouvertes no immediate danger? Had the third approach been unsuccessful Les survivants embarqu~s, le pilote a decoll~ et n'a retrouve les par I'enquete . would the crew have attempted a fourth or flfth approach? Inci- references visuelles qu'en arrivant aux environs de 300 pi-sol . dently, during the second approach the maximum power climb re- Quelles raisons ont pousse 1'equipage a commencer une mission The accident that illustrates my point is the CF104 lost last Mon sujet est parfaitement illustre par la perte d'un CF104, au sulted in an overtorque. par conditions meteorologiques mediocres, une fois qu'il etait spring when it departed controllcd flight and ended up in a spin, printemps dernier . Ce dernier, en perte de controle, est parti en connu que les rescapes n'etaient plus en danger immediat? Si la forcing the pilot to eject . Included with the Board of Inquiry is vrille for~ant le pilote a s'ejecter . L'un des document cite par le by Maj. H V Boyko, DFS troisi~me approche n'avait pas ete r~ussie,l'rsquipage en aurait-il one reviewing agency's statement that it was an isolated case comit~ d'enquete spec;ifiait que pour le constructeur, il s'agissait tente une quatrieme? Une cinquieme? En passant, signalons que "with no similar accidents and very few reported departure inci- d'un cas isol~ "avec aucun accident semblable, et tres peu de cas lors de la deuxieme approche, 1'application de la puissance dents ." I checked that out in the DFS computer and sure enough signal~s de perte de controle" . J'ai donc verifie ces dires a 1'aide maximum de montee s'est traduite par un surregime . there were only three recorded incidents . l called the pilat de I'ordinateur de la DSV et conclu que cette information etait r involved in one of them ; he told me that he had in fact been exacte, car je n'ai trouve que trois rapports d'incident sur ce cas . ( involved in t_wo departures but I could not flnd the second in the J'ai alors contacte un des pilotes qui avait signale cet incident et computer . au cours de notre conversation il m'a dit avoir eu deux pertes de controle . Je n'ai cependant pas trouve de trace de ce deuxieme incident dans 1'ordinateur, Later 1 was discussing the accident and departures in general Plus tard, alors que je parlais avec un autre pilote de cet with another pilot and he told me of another (unrecarded) depar- ture that had happened to him . A few weeks after that I heard accident et des pertes de controle en g~n~ral, celui-ci m'a raconte une autre perte de controle (n'ayant pas fait 1'objet d'un compte through the grapevine that another departure had occurred and rendu) qui lui etait arrive . Quelques semaines plus tard j'ai had been recorded on tape and data printouts from an ACMRII . entendu dire qu'une autre perte de controle etait survenue et The significance of that last one is Ihat critical parameters were qu'elle avait ete enregistree sur bande magnetique par un recorded (AOA, airspeed, G, yaw angle, altitude, etc) and ACMRII . L'enregistrement des parametres importants tcls que : provided a clear picture of what the aircraft was doing in each fraction of a second throughout the event . The value angle d'attaque, vitesse, G, angle de lacet, altitude etc., permet of that, d'etablir 1'avion versus a pilot debrief as he recalls being flung around out of clairement le comportement de a chaque fraction de seconde au cours de 1'evenement . control, must be obvious . La valeur de ces renseignements, comparee aux informations que le pilote a pu fournir alors qu'il etait ballote de tous cotes dans son habitacle, In other words, there were significantly more incidents of this est evidente . nature than were ever reported and consequently a lot of En d'autres mots, il y a eu beaucoup plus d'accidents de cette information was not fully distributed . And because the word did nature que ne le montre le nombre de rapports, donc yu'une not get passed around, the grey area of flight called departure grande quantite d'informations n'a pas ete connue . Ce manque remained a grey area . And partly because of that an aircraft was d'information a laisse la perte de controle dans 1'inconnu, et cette lost. carence a ete en partie la cause de la perte d'un aeronef. 1

Flight Comment No 1 1983 21 13~ PORTAGE HI TACAN RWY 31L~oNO~ PORTAGE LA PRAIRIE MANITOBA ATIS ~ ARR ~ PAR ~ TyyR ~GND i DEP ELEV 885 on the dials ~:e ~ 121 .2 127.4 314T 121 .7 121 .2 27Q .5 - 358-4 283-5 353T ~Qq,~ 2_ 75 .8 358 .4 TDZE3IL 885 aux instruments 0 a !1iN ALT In the of the HI IAF case there should be no confusion as the _L 290~ Major Uoyd Bolton, Cf ICPS standard holding ? ; NM Holdings Notes pattern and position is clearly depicted on the rair ; : _ plate . You would be expected to enter the depicted hold using the 23D0 Holding patterns are not depicted on approach plates for civil standard entry, as outlined in GPH 204 para 822, unless you . ~+- airfields but are depicted for some military airfields . Let's take a advise ATC of something different . look at a question that has surfaced recently, "How do I hold if I Holding at the LOW IAF could result in some misunderstand- arrive at a TACAN fix prior to receiving approach or holding ing on the part of the pilot as to exactly where he is expected to clearance?" hold . Normal procedures, IAW CFP 148, require the pilot to hold "Another discussion of a seldom used procedure2 How does it - PORTAGE "at the fix or facility" on his inbound track. If you were inbound CH 27 apply to me anyway?" If you can guarantee you will always con- rrrrm f1TTt via anything else but the 220° Radial this could create a very t ~'0 UPG "_-, duct an enroute descent with an approach under radar vectors you difficult navigation problem for the holding . However, the 0. CYA 407 IT~ n may be justified in grumbling a bit when called upon to demon- solution is easy. ATC, both civil and military, (IAW MOT ATC 126~ strate a hold on your next IRT or training flight . But think on this OPS Directives) "expect you to hold on the fix radial in the R for a moment, every year a number of serious debrief points direction specifled by the approach procedure for the active ~~ 1 DME R-090y noted by ICPs (and MOT inspectors) were not busted final runway ." When applied to the LOW TCN IAF for Portage this approaches, but, misunderstanding of the holding procedure and means on the 220° Radial at 10 to I S DME, inbound track 040°, : . . . . subsequent holding problems . right hand turns. This logical, common sense solution can be . Jp pM~'pC., Let's look at a couple of situations with reference to the applied in most cases when approach or holding clearance has not LOW and HI TACAN approaches for Portage Runway 31 in been received prior to rcaching your clearance limit. 2~00 ~?9?A.. ; GPH 200 (3) and GPH 20L As expected, the intermediate and IF you the users have some strong opinions on whether or , not CYA 40BLA1 final approach portions are nearly identical . More particularly, you want holding patterns depicted on the approach plates for IAF ,' X notice that the HI approach plate depicts a standard TCN holding your airfield, talk it over with your BICP and BATCO. They can ~0 25 DME ~ ,\r9 ~,'I"~ hL( pattern at the lAF whereas the LOW approach plate does not . 2900 advise whether it would be practicable and could forward the 4 : v~,, Assume that your clearance Gmit is in each case the IAF. For suggested change to the Directorate Air Regulations and of 30 DME ~ cy~~ cr Q whatever reason, early arrival, lost comm, or saturated RT you Traffic Services (DARTS) in NDHQ for approval . f , arrive at the IAF without hotding or approach clearance and you For advice or discussion the ICP School is as near as your EMERG SAFE ALT 100NM 4300 are now faced with entering a hold at the IAF. telephone : Autovon 257-3334 .

107 PORTAGE . . , TACAN RWY 31 L ~oNO~ D.~ . M .8 R . PQRTAGE LA PRAIRIE MANItOBA Ma'or Llo d Bolton C ICPS le cas de 1'IAF position le circuit ATIS ~ARR ~ 1 PAR TW R - ~ rcu ~ a y ,l Dans "haute altitude", la et i GND dEP ELEV 885 en e 12A .7 121 .2 I 127.4 314T 119 .2 121 .7 121 .2 d'attente r~glementaires sont clairement indiqu~s sur la carte 210 .5 358.4 ~ 283 .9 353T 384 .7 275 .8 - 358A TDZE 31L 885 Les circuits d'attente ne sont pas traces sur les cartes d'approche et il n'y a aucun risque de confusion . On s'attend d'approche des aeroports civils, rnais le sont sur celles de certaihs alors a ce que 1'entree dans le circuit soit faite de la fa~on aeroports militaires . Essayons de repondre a la question suivante "reglementaire" indiquee a 1'article 822 du GPH 204, ~ moins soulevee recemment : "Quelle est la procedure ~ suivre pour celui d'avis contraire ~ 1'ATC . qui arrive a un repere TACAN avant de recevoir son autorisation Quant ~ l'attente ~ 1'IAF "basse altitude", le pilote risque de ne d'approche ou d'attente?" pas savoir exactement od se mettre en attente . Conformement ~ la ' `Est-ce une proc~dure raretnent utilis~e? Comment un pilote PFC 148, les procedures normales exigent que le pilote se mette en doit-il I'envisager"1" Si vous etes certain de toujours effectuer une attente "sur le repere ou 1'installation" sur sa trajectoire en descente en route suivie d'une approche guidee au radar, vous rapprochement . Si vous etes en rapprochement sur un radial autre avez sans doute raison d'etre un peu contrarie lorsque 1'on vous que le 220 degr~s, vous pourriez alors vous trouver devant un demande d'effectuer une attente lors d'un examen de competence probl~me de navigation extremement difficile ~ resoudre pour pour le vols aux instruments (IRT) ou d'un vol d'entrainement . commencer I'attente. La solution est toutefois simple. Les ATC Mais rrSflechissons un instant car, chaque annee, un nombre civils et militaires (conformement aux directives d'exploitation important de points souleves par les PVl (et les inspecteurs de TC) ATC de TC) precisent que 1'attente doit ~tre effectutse sur le radial lors des ~valuations apr~s vol se rapportent non pas ~ des du rep~re dans la direction specifiee dans la procedure d'approche approches finales mal executees, mais plutot a une mauvaise de la piste en service . Pour ce qui est de 1'attente ~ 1'IAF TACAN comprehension des procedures et des probl~mes d'attente . basse altitude de Portage, cela signifie le radial 220° a 10 ou 15 Analysons quelques situations en se referant aux approches DME, sur une trajectoire en rapprochement au 040°, avec virages TACAN basse et haute altitude sur la piste 3l de Portage et que ~ droite . On peut appliquer cette solution logique dans la plupart 1'on retrouve dans le GPH 200 (3) et le GPH 201 . Comme nous des cas lorsqu'une autorisation d'approche ou d'attente n'a pas nous en douter, les parties intermediaire et finale des ~'5pUP425ti pouvions ete re~ue avant d'atteindre une limite d'autorisation . o\M approches sont pratiquement identiques. Plus particulierement, Si vous croyez fermement que les circuits d'attente devraient \ remarquons que la carte d'approche haute altitude indique un etre ou non indiqu~s sur les cartes d'approche de votre aeroport, 2300' j circuit d'attente TACAN reglementaire a L'IAF, tandis que la Ogp.~ parlez-en avec votre PVB et le chef ATC. Ils pourraient vous ~" t?~) carte d'approche basse altitude n'en fait aucune mention . confirmer si ce serait une solution pratique et pourraient meme 2U Supposons que votre limite d'autorisation pour chaque cas soit faire parvenir la demande de modificatifs a la Direction g~nerale 0 1 1'IAF. Pour quelque raison que ce soit, arrivee precoce, perte de des services de la circulation et rPglements a~riens (DARTS) du so contact radio ou frequence encombr~e, vous arrivez a 1'lAF sans QGDN pour approbation . j, r avoir re~u I'autorisation d'attente ou d'approche, ce qui vous i L'ecole ICP est a votre service, peu importe oti vous etes . EMERG SAFE ALT t00NM 4300 oblige a vous mettre en attente a l'IAF. Autovon 257-3334.

Fliyhl C°mment Hi~ 1 1~ P~opos de Vol No 1 1g83 23 riw v vv~ v BIRD WATCHER'S CORNER LE COIN DE L'OISELIER

National Defence Headquarters Ottawa, Ontario K1A OK2 Attention : IlF'S (F'light Gomment Editor)

"FLIGHT COMMEIIT" N0. 5, 1982 Reference "Flight Comment" No . 5, 1982, I believe your pic- ture on page 4 actually depicts a Canadian pilot airbrushed into an F-l5 . As an ex-Eagle driver, suggest that the proper positian af the F-18 is twelve o'clock to the dis pyla ~ed aircraft - in the reticle . Check six! E.T . Pullock Major/USAF Air Flight Test

Like checking six, you can never check your sources enough. You have a Kill! Editor

Quarticr general de la Defense Ottawa, Onlario K1A OR2 llestinataire : DSV - ~diteur de Propos de vol

$AX L7` "PROPOS DE VOL" N0. 5 -1952 En feuilletant "Propos de vol" n°S - 1982, il me semble que la peinture a I'aerographe dc la page 4 represente un pilote canadien dans I'habitacle d'un F-15. Etant un ancien pilote "d'Eagle", je pense yue le plus proche Fl8 ne peut etre qu'a midi de 1'avion repre- sente, - en plein dans le viseur! Confirmation! E.T. Pollock -1~ t MajoriUSAF Air Flight `I'est E~~" t "2U ?F4Jf Dy H{nn~~~, ,, ~~MAFqS G~ ~ d)~`~s ll _~ WINGLESS LE FUNAMBULE DES "On ne gagne pas a tous les coups!" Bien joue! LADDER LEAPER ECHELLES. !'Editeur Although unable to fly, the Ladder Leaper continu- Incapable de voler, notre funambule aile grimpe ally climbs to the top rung of ladders and attempts to defy continuellement tout en haut des echelles et fait fi de la gravity. His downfall is assured and even the rapid flap- gravite. Bien entendu, sa chute est inevitable . Le bruit du ,A VOS ,APP,ARE[LS! l!P ~'CL!R APLRTtiRC' ping of his wings and high pitched scream do little to avert battement pr~cipite de ses moignons d'ailes et son hurle- Tout au long dc cette annee vous pourrcz faire parvenir a Propos broken bones, Yet, this bird never checks his perch for ment strident ne peuvent couvrir le craquement de ses os ,All this ~~ear Flight Comment is gi~in~ you the opportwlity to de Vol, vo~ rneilleures photos sur un sujet quclconquc dcs ope- serviceability. He hops up the ladder without support from quand il s'ecrase sur le beton au bas de 1'echelle. Malqre send in vour own best photos that dcpict somc facet of CF air oper- rations aeriennes dans les F.C . Un kroupe de juges impartiaux other wiser birds and always leans well out, ensuring an tout, notre oiseau ne verifie jamais son perchoir, il sautille ations . A pancl of impartial judgcs ~~ill select those bclic~ed to best choisira les meilleures, en tenant compte de 1'orieinalite, de la uncontrolled take-off . His characteristic cry as he arrives d'echelon en ~chelon, se riant des conseils d'oiseaux plus portray originality, good romposition, ancl applirability to Ilight compo.~ition et de 1'utilisation qu'on peut en faire pour la Securite safety . ln other words, there are three separate t~ategories from dcs Vols. En d'autres termes, vous pourrez etre selectionne dans at the hospital is; malins, il se penche a droite, a gauche, et 1'inevitable se whirh your entry may be selerted, w'inners will then receive rnen- trois categories differentes . Lcs gagnants seront presenres dans produit. A son arrivee a 1'hopital, il fait generalement la tion in "Flieht Comrnent" and a beautifulh rnounted enlargernent Propos de Vol et recevront un magnitiquc agrandissemcnt de lcur remarque suivante: of~ thr:ir I ~hoto. oeu~re . Propos de Vol se reserve le droit de reproduire, dans son I'DBEFINE BUTFORPOORLADDERDESIGN "CfA IRA! MAIS SI JE TENAIS CELUI QUI A "Flight Comment" reserves the right to reproduce any entry in periodique, toute photographie qui lui est envoyee. Ces dernieres the magazine . Submissions should include photographer's name, doivent etre accompagnees d'une fiche indiquant le nom, le grade, CONSTRUITCETTEECHELLE . . ." rank, trade and whereabouts . Either negatives, slides or prinis will la lonction et une presentation de I'auteur . Nous acceptons les be accepted . diaposilives, les films negatifs et les photos tirees . Capt W,S. Gallimore Capitaine W.S . Gallimore

rlight Comment No 1 1983 FuGHr c4mwrrr 19$2 INDEX Professionalism 1 24 FROM THE DIRECTOR 2 22 1981 Story 1 2 ACCIDENT edition RESUM ES PW 4 18 An Alarming Reversal 3 2 1981 Accidental Losses 1 14 5 12 Anonymous Reports/Lessons Learned 4 2 Freedom Fighter 6 10 6 12114 Cause Factors and Hercules Gear Assembly Failutre 5 14 AVIATION LIFE SUPPORT Prevention - Interface 2 2 Iroquois Autorotation 6 10 1982 Update 1 12 Challenges and Professionalism 5 2 It Fatal Crash 4 10 Musketeer Ejection, Survival and the Hornet 3 18 Christmas; Time for Reflection 6 1 Silver Star Fatal Crash 5 14 Symposium '82 4 25 GENERAL INTEREST Slarfighter 1981 Index 1 28 Baden-Soellingen 3 14 COVERS A Splash for Survival 4 23 Flat Spin 5 14 CC 137 Boeing 2 A Tiger by the Tail 3 16 Ground Impact 3 14 1 CF100 Clunk Bird Watchers Corner 1 29 In-F6ght Fire 6 10 4 Cumulonimbus . . .by the Grace of God 4 12 Tutor Bird Ingestion 2 14 CF188 Hornet 5 CF104 DLIR 3 9 Gear Up Landing 2 14 CH 124 Sea King 3 Chuckles 5 25 Loss of Canopy 2 14 CT133 Silver Star 6 Flight Comment - John Dubord 2 25 Twin Otter 6 9 Gliding Into Summer '82 3 12 Voodoo Chatham I IB EDITORIALS New SAR Signals 3 25 Gear Failure 3 14 Changes 3 Paper War? You Bet Your Life! 5 In-Flight Fire 4 10 Flight Safety Awards 4 16 Points to Ponder Landing Short 4 10 Information Process 5 I 18/20 2 18 AEROMEDICAL Looking Forward 2 4 16 Drugs and Aircrew 1 4 ENVIRONMENT 5 22 Human Factors 2 16 A Little White Lie 6 6 6 16 Human Factors and Animal Crackers 3 10 Know Your Foe 2 8 VTRs and DFS 4 9 Human Factors Analysis on LOC 6 21 Summer Weather and Its Hazards 3 22 GROUNDCREW LOC-There's more than meets the eye 5 4 We Strike By Night 4 22 Assuming It Was Done 6 18 AIR TRAFFIC CONTROL Weather or not . . . 4 4 Aviation Support Trades 1 12 Near Miss 2 12 FEATURES Defensive Maintenance 2 13 VFR Missed Approach 5 4 10 Evacuate! Evacuate! 2 4 Fuel Cell FOD 14 AWARDS-FLIGHT SAFETY Loss of Consciousness 5 4 Paper War'! 5 16 Green Endorsement 2 16 Night Dipping/Single Engine Safe? 3 4/6 ON THE DIALS Good Show 1 8/10 Requiem for a Clunk 1 16 lLS - Bending of the Beams 1 21 2 Il Silent Night 6 2 MEAs - Canadian and US Airways 2 20 4 15 Weather or not . . . 4 4 Missed Approach 4 20

ESA Difits et professionnalisme 5 3 PROPOS DE VOL INDEX 1982 Collogue OESA - 1982 4 25 Noel ; temps de reflection 6 1 Ejection - Survie 6 bord du hornet 3 19 RAMPANTS Mise jour de 1'ALSE 12 AEROMEDICAL numero page A 1 La maintenance pr6ventive 2 13 Facteurs humains 2 16 FEATURES La paperasserie? 5 17 Facteurs humains et des bites 3 10 Baignade nocturne 8tes~ vous prit? 3 5 Mtitiers de soutien de I'aviation 1 12 La drogue et 1'aviateur I 5 Comktent sur un moteur? 3 6 Quelqu'un I'a dEja fait? 6 19 Le voile noir - ses aspects medicaux 6 21 Le silence de la nuit 6 3 R&servoirs et FOD 4 14 PDC- Les causes pas toujours visibles 5 5 Perte de conscience S 5 RESUMES D'ACCIDENTS CONTRULE DU TRAFFIC AERIEN Pluie ou deluge 4 5 Freedom Fighter 6 11 Approche interrompue VFR 5 II Requiem pour un Clunk 1 17 Hercules - Rupture train d'atterrissage 5 15 Quasi abordage 2 12 Sauve qui peut! 2 5 Iroquois - autorotations 6 if Musketeer Il - Ecrasement Mortel 4 11 AUX INSTRUMENTS G EN E R AL ITES Pertes Accidentelles 1981 1 14 Approche interrompue 4 20 CF104 DLIR - Bien Joue 3 9 Starfighter -- BFC Baden-Soellingen 3 15 [is - d6viation des faisceaux I 21 Index 1981 '1 28 - Impact au sol 3 15 MEA Espace aErien can. et amEr. 2 20 La paperasserie? 5 17 - Incendie en vol 6 10 Le coin de 1'oiselier 1 29 COUVERTURE - Vrille a plat 5 15 Les VTR et la DSV 4 9 CC 137 Boeing 2 Tutor - Atterrissage train rentri 2 15 Le tigre par la queue 3 17 CHI 24 Sea King 3 - Ingestion d'oiseau 2 15 CF100 Clunk 1 Nouveaux signaux de RES 3 25 . . . Par la GrAce de Dieu 4 13 - Perte de la verri6re 2 15 CF] 88 Hornet 5 Twin Otter 6 9 PensEes i mediter 1 19 CT133 Silver Star 6 Voodoo - Atterrissage trop court 4 11 2 19 Cumulonimbus 4 - BFC Chatham I 19 4 11 - D6faillance du train d'atterrissage 3 15 EDITORIAL 5 23 - Insendie en vol 4 11 Modificatifs . 3 6 17 REcompenses pour sEcurit6 des vols 4 Propos de Vol - John Dubord 2 25 TABLEAU D'HONNEUR Approbation verte Marche at suivre de I'information 5 Rions 5 25 2 16 Good Show 1 9/!1 Anticipation 2 Un plongeon pour la survie 4 23 Vol i voile - 6t6 '82 3 13 2 15 ENVIRONNEMENT 4 15 Connaftre son ennemi 2 9 LE MOT DU DIRECTEUR Professionnalisme 1 25 De but en blanc 6 6 Historique 1981 1 3 2 23 La mCtc~o en ete et ses dangers 3 22 Revers d'une situation alarmante 3 3 4 19 Nous frappons de nuit 4 22 Rapports anonymes/ lesons aoquises 4 3 S 13 Pluie ou'dEluge 4 5 Facteurs et prEvention/en regard 2 3 6 13/15

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