Les moteurs de Formule 1

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Articles Acer Incorporated 1 Alta (moteur) 4 Asiatech 5 Bristol Aeroplane Company 6 7 12 European 17 18 Hart (moteur) 20 22 JAP (moteur) 25 26 Lea Francis 28 Megatron (moteur) 29 Motori Moderni 29 Mugen Motorsports 30 Petronas (moteur) 32 Playlife 34 Renault RS 25 35 Repco 36 Rocchi 38 Subaru 39 Supertec 44 TAG Porsche 46 V10 bridé en Formule 1 47 Weslake 48 Yamaha Motor Company 50 51 Références Sources et contributeurs de l'article 54 Source des images, licences et contributeurs 55 Licence des articles Licence 57 Acer Incorporated 1 Acer Incorporated

Logo de Acer Incorporated

Création 1976

Fondateur(s) Stan Shih

Siège social Taipei

Direction Gianfranco Lanci (PDG)

Activité(s) Matériel informatique Électronique

Produit(s) Ordinateurs portables

Filiale(s) Gateway, Packard Bell, E-TEN

Site Web http:/ / www. acer-group. com/

[1] Chiffre d'affaires 20 milliards de dollars (2008)

[2] modifier

Acer Incorporated est un constructeur informatique taïwanais spécialisé dans la fabrication et la commercialisation d'ordinateurs, moniteurs et autres périphériques informatiques fondé en 1976 par Stan Shih. Acer Incorporated 2

Historique Fondé en 1976, le groupe Acer possède aujourd'hui de très nombreuses participations dans d'autres groupes industriels, notamment : BenQ, Winstron, AOpen, AU Optronics, ULi… Ainsi, Acer développe directement ou indirectement la plupart des pièces qu'il incorpore à ses produits (chipsets audio et graphique, dalles d'écrans, etc.). En 2005, Acer possède 18% de parts de marché au premier trimestre 2005. Acer prend le contrôle du constructeur américain d'ordinateurs Gateway dont eMachines en août 2007, et de Packard Bell en septembre, et se hisse ainsi au troisième rang des constructeurs informatiques (10% du marché mondial[1] [3] ) dans le monde, derrière les américains Hewlett-Packard et Dell, mais devant le chinois Lenovo.

La politique d'Acer est basée sur la vente indirecte uniquement, par les canaux de distribution historique. La politique de contrôle de qualité et de service après vente d'Acer sont souvent critiqués par le public, car indigne d'un fabriquant situé dans le trio de tête des constructeurs.

Acer est devenu en 2007 le troisième fabricant mondial La PDG fondateur de ACER Stan Shih. d'ordinateurs en 2007 en rachetant la société Gateway et en atteignant ainsi une production de 20 millions d'ordinateurs par an. Début 2009 Acer relance la marque Gateway en Europe [4] . Avec pour objectif cette stratégie multimarques : Packard Bell vise le grand public, eMachines le grand public premier prix, Acer mise sur la mobilité pour séduire à la fois les consommateurs et le marché du Soho, et Gateway cible les entreprises de plus grande dimension. Son PDG est Gianfranco Lanci.

Acer dans le sport[5]

Sports mécaniques

Acer a débuté ses activités en Formule 1 en 2000 en tant que commanditaire de l'équipe BAR-. L'année suivante, Acer est devenu commanditaire de l'équipe Prost Grand Prix et a servi de prête-nom au moteur Ferrari 049C client (moteur champion du monde en 2000) utilisé par les monoplaces de l'équipe. Les monoplaces françaises s'inscrivirent donc au

championnat du monde sous le nom Prost-Acer. Ce Jean Alesi sur Prost-Acer AP04 au GP moteur a pris le départ de 17 GP et a permis à Prost GP de France en 2001 d'inscrire un total de 4 points. Son meilleur résultat est une 5e place au GP du Canada (Jean Alesi sur AP04) et la meilleure qualification a été obtenue par Heinz-Harald Frentzen, 4e sur la grille du GP de Belgique. Le partenariat entre Acer Incorporated 3

Acer et Prost se termina à la fin de la saison 2001. Depuis 2003, Acer est partenaire financier et technique de la . Outre le soutien de l'équipe de F1, l'alliance a abouti à la création d'une ligne de produits Acer portant la marque Ferrari. Acer a aussi été présent en Moto GP en 2007, en tant que partenaire de l'équipe Yamaha.

Autres sports En football, Acer a signé un partenariat avec l'Inter Milan en 2003. Depuis 2007, le constructeur informatique est aussi fournisseur du FC Barcelone. Acer est aussi l'un des sponsors de l'Espérance Sportive de Tunis. Enfin, Acer fait partie des partenaires officiels des prochains Jeux olympiques d'hiver de 2010 et d'été de 2012.

Voir aussi

Liens externes • (en) Portail officiel d'Acer Incorporated [6] - accès aux sites dans diverses langues • (fr) Site français d'Acer [7] • (fr) Histoire d'Acer [8]

Références

[1] Grâce au rachat de Gateway et Packard Bell, Acer devient numéro 3 mondial (http:/ / www. lemonde. fr/ web/

article/ 0,1-0@2-3234,36-958753@51-958864,0. html), Le Monde, 24 septembre 2007

[2] http:/ / en. wikipedia. org/ wiki/ Acer_incorporated

[3] http:/ / www. lexpansion. com/ economie/ actualite-high-tech/

acer-devient-numero-trois-mondial-du-pc-en-rachetant-gateway_122471. html

[4] http:/ / www. lemondeinformatique. fr/ actualites/

lire-gateway-revient-en-europe-pour-seduire-les-entreprises-28111. html

[5] (en) Sport and technology: the true spirit of excellence (http:/ / global. acer. com/ about/ news. asp?id=6816)

[6] http:/ / www. acer. com

[7] http:/ / www. acer. fr

[8] http:/ / www. lexpansion. com/ art/ 6. 0. 146238. 0. html Alta (moteur) 4 Alta (moteur)

Alta était une manufacture anglaise (fondée par Geoffrey Taylor) de moteurs destinés à la compétition automobile qui s'est principalement illustrée dans les années 1950. En 26 GP, les Alta ont permis à Connaught de décrocher la 3e place du GP de Monza grâce à Ron Flockhart.

Alta 1.5 L4C ( 1950- 1951)

• 4 cylindres en ligne. • Cylindrée: 1 500 cm3

Alta F2 (1951- 1952-1953- 1954)

• 4 cylindres en ligne. moteur Alta des années 1930 • Cylindrée: 1 970 cm3 • Puissance: 150 ch

Alta 2.5 L4 (1954-1955-1956-1957-1958-1959) • 4 cylindres en ligne. • Cylindrée: 2 472 cm3 • Puissance: 240 ch (1955), 250 ch (1956-1958) • Régime moteur: 6 500 tours/min (1955), 6 800 tours/min (1956-1958)

Ecuries de F1 ayant couru avec un Alta

• Connaught • HWM • Cooper • Alta •

Article connexe

• Alta

Alta 2,5 l à 4 cylindres en ligne installé dans une Connaught type C Asiatech 5 Asiatech

Asiatech était une officine de développement moteur fondée par Hideo Morita en 2001 pour assurer le développement et la maintenance des anciens moteurs de Formule 1 Peugeot A20 qui propulsaient les Prost en 2000. Après la cessation d'activité de l'entreprise française en championnat du monde (par manque de résultats dus au fait que le bloc A20 n'était pas réputé pour sa fiabilité et souffrait de problèmes de fissuration des blocs et de la culasse), Asiatech motorise les écuries Arrows puis Scuderia . Les moteurs Asiatech ont pris le départ de 33 GP en 2 saisons de F1 mais ils n'ont permis d'inscrire qu'un maigre total de 3 points. Le meilleur résultat de ces moteurs est une 5e place au Grand Prix d'Australie 2002 ( sur Minardi PS02) et la meilleure place sur la grille est une 13e position au Grand Prix du Canada 2001 sur Arrows A22. L'entreprise, faute de résultats et de moyens pour poursuivre le développement d'un moteur créé plusieurs années auparavant et ne pouvant plus rivaliser avec la concurrence, a quitté la F1 à la fin de la saison 2002. Le motoriste présenta même à Monza une monoplace au couleur d'Asiatech pour attirer des capitaux, mais cela n'y changera rien. De plus l'écurie Arrows engager pour la saison 2003 devait étre motoriser de nouveau avec le motoriste nippon. Asiatech, dans un communiqué de presse en date du 5 novembre 2002, annonce sa décision de cesser son activité de motoriste et la fermeture de son établissement de Vélizy depuis la fin octobre[1] . Une grande partie du personnel de l’ancienne équipe de Peugeot Sport F1 sera réintégrée dans les départements techniques du constructeur, mais aucun ne pourra integrer la structure WRC de Peugeot et plusieurs, parmi les plus passionnés, retrouveront une place dans différentes équipes de compétition automobile, notamment chez Renault Sport et Mecachrome. La mise en liquidation judiciaire de la société est conclue mi-février 2003 par la vente aux enchères[2] de l’ensemble des matériels subsistants et notamment plusieurs moteurs, des bancs d’essais de puissance, etc[3] .

Asiatech 001 (2001) • 10 cylindres en V à 72° • Cylindrée : 2 998 cm3 • Régime moteur : 17 500 tours/min • Puissance estimée : 800 ch

Asiatech AT02 (2002) • 10 cylindres en V à 72° • Cylindrée : 2 998 cm3 • Régime moteur : 17 200 tours/min • Puissance estimée : supérieure à 800 ch Asiatech 6

Ecuries ayant couru avec un moteur Asiatech • Arrows : 2001 • Scuderia Minardi : 2002

Références

[1] [http:// http:/ / www. radio-canada. ca/ sportsV1/ formule_un/ nouvelles/ 200211/ 05/ 002-asiatech. asp

Asiatech n'existe plus] sur http:/ / radiocanada. ca'',& #32;5 novembre 2002 [2] Etude Martin et Chausselat, Commissaires priseurs à Versailles, France

[3] (en) Want to buy a third hand engine company? (http:/ / www. grandprix. com/ ns/ ns07621. html) sur www.grandprix.com, 17 janvier 2003

Bristol Aeroplane Company

Bristol ou Bristol Aeroplane Company était une manufacture anglaise (fondée par Sir George White) de moteurs (initialement tournée vers l’aéronautique) qui s’est également distinguée dans les années 1950 en compétition automobile et notamment en Formule 1.

Histoire Fondée en 1910 par Sir George White, la Bristol Aeroplane Company (anciennement British and Colonial Aircraft Company se développa rapidement lors de la Seconde Guerre mondiale, notamment avec la construction du biplan de combat Bristol F.2 Fighter. Lors de la Seconde Guerre mondiale, Bristol réalisa le Bristol Beaufighter, un avion de combat britannique (chasseur nocturne, chasseur bombardier, torpilleur, avion d'attaque au sol). Bristol a permis notamment à Mike Hawthorn de décrocher la 3e place du GP de Grande-Bretagne à Silverstone sur Cooper T20.

Bristol BS1( 1952 à 1955) • 6 cylindres en ligne. • Cylindrée : 1971 cm3 • Puissance : de 130ch à 150ch • Régime moteur: 5 800 tours/min • Le Bristol BS1 a été développé à partir du BMW motorisant les 328 de 1937 qui s’est illustré en remportant les Mille Miglia en 1940 et sa catégorie aux 24 heures du Mans 1939. Bristol, en récompense de ses efforts industriels pendant la seconde guerre mondiale (production de moteurs destinés à l’aviation notamment le Bristol Mercury 9 cylindres radial de 840 cv du Bristol Blenheim ou encore le Bristol Hercules XI radiaux à 14 cylindres de 1400 cv du Bristol Beaufighter) a obtenu en 1946 la licence d’exploitation du moteur allemand à titre de compensation pour services rendus à l’effort de guerre. Bristol Aeroplane Company 7

Bristol BS2 (1956- 1957) • 6 cylindres en ligne. • Cylindrée : 2 200 cm3

Ecuries de F1 ayant couru avec un Bristol • (4 GP) • Cooper (17 GP) • AFM (2 GP) • ERA (2 GP)

Cosworth

Cosworth Racing est un constructeur britannique de moteurs de course automobile. En 2007, Cosworth fournit notamment l'intégralité du plateau du Champ Car. Cosworth a aussi été présent en Formule 1 de 1967 à 2006, et en WRC de 1979 à 2005.

Moteur de Formule 1 Cosworth V8 DFV de 3 litres de cylindrée (type 1967 à 1973)

Historique

Cosworth a été fondé en 1958 par et . Cosworth tire son nom de la contraction des patronymes de ses deux fondateurs. Bien qu'indépendante, la firme Cosworth a été rapidement indissociable du constructeur automobile américain Ford, qui finançait la conception pour son compte de moteurs de compétition.

En 1980, Cosworth est racheté par le groupe UEI (United Engineering Cosworth DFV de la Ligier JS11 de 1979 Industries). Après plusieurs reventes successives, (dont une au groupe Volkswagen), Cosworth est divisée en deux parties: une branche sportive (Cosworth Racing) et une branche industrielle (Cosworth Technology). La branche sportive est revendue en 1998 à Ford, le partenaire historique de Cosworth. Mais Cosworth 8

en 2004, Ford revend Cosworth Racing à deux entrepreneurs américains (Gerald Forsythe et Kevin Kalkhoven), par ailleurs propriétaires du Champ Car, discipline dont Cosworth est depuis 2003 le fournisseur exclusif.

Débuts de Cosworth en compétition La première étude de Keith Duckworth, fut la préparation, en 1959, d'un moteur Fiat 1100 pour motoriser une Formule Junior, réalisation maison destinée à Howard Panton, les difficultés rencontrées en travaillant sur ce moteur, et les suggestion de Panton, lui-même distributeur de la marque automobile Ford, de tenter une transformation à partir du moteur de l'Anglia, constituèrent un tournant décisif pour le développement de l'entreprise. Cette Formule Junior débuta en course le 26 décembre 1959 lors des courses du Boxing Day à , sans grand succès, mais les qualités du moteur furent immédiatement appréciées, au point qu'en 1960 l'usine effectua plus de 126 transformations de moteur Ford Anglia. À partir du moteur de série de l'Anglia (Alésage × course : 80.9mm × 48.4mm, 997cm³, environ 35ch à 5000tr/min), ils parvinrent à sortir 75ch réels à 8000tr/min, et 105ch à 8800tr/min fin 1962 en version 1098cm³ toujours avec la même course de 48.4mm mais avec un alésage porté à 84.5mm. Ce même moteur atteignit 114ch en 1963. Suite à ces bons résultats la Cosworth Engineering Ltd se structura en une équipe complète : Keith Duckworth à la direction des projets, Mike Costin à la réalisation technique, Bill Brown à la direction générale, Benny Rood à la direction des ateliers. Le projet de construction d'un moteur complet destiné à la nouvelle Formule 2 (1000cm³) de 1964 date de cette période, le moteur SCA (Single Cam serie A), toujours basé sur les essais effectués avec le matériel Ford, mais avec une culasse originale à un arbre à cames en tête, 8 soupapes en ligne et chambre de combustion usinée dans la tête du piston (Type Heron), permettait d'atteindre les avantages d'un moteur double arbres avec des moyens simplifiés au maximum. Pendant trois années, ce moteur 4 cylindres de 1000cm³ de cylindrée alimenté par deux carburateurs double corps qui développait 110 à 115ch à 9500tr/min et par étapes successives atteignit 125ch à 10000tr/min avec le recours à l'injection, à surclassé ses adversaires, surtout au début, jusqu'à l'arrivée du moteur Honda (2ACT et 16 soupapes), en 1966, date de la fin de la Formule 2 (1000cm³), le moteur Cosworth développait 140ch contre 147/150 pour le rival japonais. Les versions SCB de 1500cm³ et SCC de 1100cm³ dérivées du SCA furent réservées à la catégorie voitures sport. Tous ces bons résultats, y compris les transformations effectuées sur le moteur Twin Cam de la Cortina Lotus, ont acquis à Cosworth l'entière confiance de Ford, au point d'envisager un vaste programme pour l'avenir avec un transfert de l'activité à Northampton, effectué en 1966, pour y créer de nouvelles usines et mettre en chantier des nouveaux moteurs destinés à la Formule 2 et surtout à la Formule 1. Cosworth 9

Cosworth en Formule 1

Ce partenariat entre Ford et Cosworth a connu son point d'orgue en 1967 avec la construction du fameux V8 DFV[1] 3 litres qui allait dominer la Formule 1 pendant une quinzaine d'années, remportant 155 courses.

Ce moteur V8 de 2993cm³ (Alésage × course : 85.6mm × 64.8mm) qui développait 405ch à 8750tr/min à ces débuts, gagnant le Grand Prix de Hollande 1967, et par évolutions successives, est monté jusqu'à 466ch à 10500tr/min, en V8 DFV installé dans une 1972-73, à eu une évolution unique puisque qu'il était considéré à ses débuts comme ayant atteint son potentiel maximum.

L'avènement des moteurs turbo en F1 a mis un terme à la domination des moteurs Cosworth (toujours pour le compte de Ford, Cosworth concevra également un moteur Turbo, qui équipa notamment les écuries Lola et Benetton au milieu des années 1980, mais sans grand succès). Il faut attendre le retour de la réglementation atmosphérique pour retrouver les moteurs Cosworth au premier plan. Ainsi, en 1994, Michael Schumacher offre au moteur Cosworth son dernier titre mondial en date. Au total, les moteurs Cosworth ont remporté à ce jour 176 succès en F1 (le dernier au GP du Brésil 2003 avec Fisichella sur la Jordan), ce qui en fait le second motoriste le plus victorieux de l'histoire de la Formule 1 derrière Ferrari.

Malgré la perte du soutien de Ford (qui n'a été propriétaire de Cosworth que pendant une brève période mais qui finançait la conception des moteurs depuis les années 1960), Cosworth est resté présent en Formule 1 jusqu'en 2006 où Cosworth fournissait l'équipe Toro Rosso (avec un V10 bridé de la saison précédente) ainsi qu'un tout nouveau V8 à l'écurie Williams. En 2007, les signatures de Williams avec et de Red Bull (propriétaire de Toro Rosso) avec Renault laissèrent Cosworth sans équipe à motoriser. Pilotes champion du monde avec le moteur Cosworth Cosworth 10

La Cosworth F1, seule monoplace (à quatre roues motrices) construite par le motoriste et jamais engagée en championnat du monde

Année Champion Écurie Modèle

1968 Royaume-Uni Lotus

1969 Jackie Stewart Royaume-Uni Matra Matra MS80

1970 Jochen Rindt Autriche Lotus Lotus 49,

1971 Jackie Stewart Royaume-Uni Tyrrell Tyrrell 01 Tyrrell 03

1972 Brésil Lotus Lotus 72

1973 Jackie Stewart Royaume-Uni Tyrrell Tyrrell 05 Tyrrell 06

1974 Emerson Fittipaldi Brésil McLaren McLaren M23

1976 Royaume-Uni McLaren McLaren M23B

1978 États-Unis Lotus

1980 Alan Jones Australie Williams Williams FW07B

1981 Brésil Brabham BT49C

1982 Keke Rosberg Finlande Williams Williams FW07C Williams FW08

1994 Michael Schumacher Allemagne Benetton Benetton B194 Cosworth 11

Divers

Cosworth Racing a également été impliqué en WRC jusqu'en 2005, toujours aux cotés de Ford. Cosworth était notamment chargé de la préparation des moteurs des différents modèles engagés. Citons notamment la Ford Sierra RS Cosworth, la Ford Escort RS Cosworth et la Ford Focus WRC.

Cosworth a aussi brillé dans les courses américaines. Toujours en partenariat avec Ford, le moteur Cosworth a brillé dans le championnat CART et aux 500 Miles d'Indianapolis, tout au long des années 1980 et 1990. Depuis 2003, Cosworth est même le fournisseur exclusif du plateau du Champ Car avec un V8 turbo de 2,65 L. De 2003 à 2005, Cosworth a également été présent dans le championnat IndyCar Series, en concevant les moteurs de course Chevrolet.

Cosworth V8 Champ Car 2004

Lien externe • (en) Site officiel [2]

Références

[1] pour Double Four Valves = Double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre

[2] http:/ / www. cosworth. com/ Coventry Climax 12 Coventry Climax

Logo de Coventry Climax

Création 1903

Disparition 1986

Forme juridique S.A

Siège social Coventry (RU)

Activité(s) moteurs industriels, moteurs de course, pompes à incendie, élévateurs

[1] modifier

Coventry Climax est une usine anglaise fabriquant dans les années 1940-60 des moteurs industriels ; ce fut aussi un célèbre motoriste d'automobile de course : Climax motorisa 4 fois la voiture championne du monde de Formule 1 dans les années 1960.

Les lettres FW sont l'acronyme de « feather weight » (poids plume). Les moteurs de course Climax étaient en effet extrêmement légers puisque conçus à partir de moteurs de pompes à incendie devant être tirés par un homme. Ils étaient extrêmement coûteux mais très fiables. En effet, les moteurs de pompes devaient démarrer et fonctionner sans chauffe au maximum de leurs performances et ce pendant plusieurs jours, voire semaines. Cependant, Coventry Climax développa des moteurs spécifiquement pour la course, le premier étant le FPF puis le légendaire V8 FWMV deux fois champion du monde de F1. En 1963, l'entreprise fut achetée par Jaguar. Coventry Climax abandonna les moteurs de course en 1966. La fin de la Formule 1 à 1500 cm3 et l'échec du très complexe et très coûteux Flat 16 FWMW fit jeter l'éponge à cette petite entreprise qui ne pouvait vivre de la compétition et développer en même temps son activité historique de motoriste industriel. En 1966, le motoriste ne put qu'extrapoler un moteur 2000 cm3 du V8 FWMV car il était trop tard pour développer un moteur 3000 cm3 de course. Ce sera Cosworth qui avec le célèbre DFV prit la relève dans les sports mécaniques anglais. Climax fabriqua alors des diesel pour l'armée, utilisés entre autres dans les chars. A l'heure actuelle, de nombreux moteurs Climax sont encore en circulation dans des voitures de courses historiques. Coventry Climax 13

Moteurs de course

FPE V8 2.5 Ce moteur V8 a été conçu pour la Formule 1 dans les années 1950. Mais, la petite entreprise n'avait pas les moyens de le développer et, pensant qu'il n'était pas compétitif, elle abandonna ce projet. Il s'avère que les puissances revendiquées par les concurrents (Ferrari en tête) n'étaient pas aussi élevées et que le FPE aurait certainement trouvé le succès.

La famille des FWx

La famille des FWA est une gamme de moteurs dérivés de moto pompes. Ce sont des blocs tout aluminium, 4 cylindres en ligne et à simple arbre à cames en tête.

FWA

Bloc dérivé des moto-pompes, 4 cylindres, un seul arbre à cames. 1098 cm³, puissance de l'ordre de 70-80ch

FWB Climax FWA 1098 cm3 dans une Lotus 17, Pau GP historique 2007 Bloc dérivé du FWA, cylindrée de 1460 cm³ puissances de l'ordre de 100ch. Coventry Climax 14

FWC Bloc dérivé du FWA, 750 cm³, utilisé pour l'endurance (type 24h du Mans)

FWE Bloc hybride du FWA et FWB de 1216 cm³ conçu pour la voiture de série Lotus Elite 14

La famille des FPF

Malgré l'échec du V8 FPE, Climax décida de développer un moteur de course pour la Formule 2 1500 cm3. En effet, le seul bloc maison dans cette catégorie était le FWA simple arbre, réalésé à 1460 cm3, et connu sous le nom de FWB. Il fallait un moteur capable de délivrer des puissances supérieures. La configuration carter sec et double arbre à cames fut retenue. Climax utilisa également les acquis du Climax FPF 2500 cm3 dans une Formule 1, GP historique FPE en transposant 2007 directement le design des cylindres-pistons-culasse. Le bloc FPF était entièrement en aluminium, très bien refroidi et graissé par trois pompes. La fiabilité devait être de mise, le tout en délivrant des puissances de l'ordre de 100 ch/litre de cylindrée avec de l'essence du commerce. Le FPF 1500 connut un grand succès en Formule 2 avant d'être utilisé en Formule 1 en 1961, Climax n'avait pas encore développé le V8 FWMV spécifiquement pour cette discipline. Mais, en 1957, pour s'attaquer à la formule reine, la F1, Climax à la demande des écuries Lotus et Cooper augmenta la cylindrée du FPF vers 1960 cm3 puis 2207 cm3, ce qui était un maximum structurel. Bien que peu puissants sur le papier face à la concurrence des « vrais » moteurs de F1 2500 cm3, ces moteurs connurent le succès. Dans cette lancée, Coventry Climax développa une nouvelle version 2500 cm3 du FPF. Ce moteur eut un brillant succès en F1 et en Formule Tasmane (courses australasiennes). Il fut même utilisé en IndyCar en 2500 et 2700 cm3. Coventry Climax 15

FPF 2.0 (1957-1958) • 4 cylindres en ligne bloc aluminium, double arbre à cames en tête. • Cylindrée: 1967 cm3 • Puissance: 176 ch • Régime moteur: 6 000 tours/min

FPF 1.5, Formule 2, (1957 à 1963) • 4 cylindres en ligne bloc aluminium • Cylindrée: 1475 cm3 • Puissance: 142 ch puis 155ch

FPF 1.9 (1958) • 4 cylindres en ligne bloc aluminium • Cylindrée: 1900 cm3

FPF 2.2 (1958 à 1961) • 4 cylindres en ligne bloc aluminium • Cylindrée: 2 207 cm3 • Puissance: 220 ch • Régime moteur: 6 750 tours/min

FPF 2.5 (1958 à 1960) • 4 cylindres en ligne bloc aluminium • Cylindrée: 2 495 cm3 • Puissance: 240 ch • Régime moteur: 6 750 tours/min

La famille des V8 FWMV (1962 à 1966)

Pour pouvoir lutter à armes égales avec les motoristes 'continentaux' depuis le passage de la Formule 1 à 1500 cm3 en 1961, Coventry Climax développa un nouveau moteur de course à la configuration V8. Cette architecture, très connue dans les gros moteurs américains était originale pour un moteur de si faible déplacement. En effet, les moteurs de 1500 cm3 Climax FWMV 1500 cm3, Lotus 24 Formule 1, Pau GP historique 2007 sont généralement des 4 cylindres. À noter que le rival anglais BRM tenta la même aventure avec un V8 maison comparable, mais cependant avec Coventry Climax 16

moins de succès. Pour la Formule 1, il fallait des puissances élevées et donc des moteurs tournant très vite. De petits pistons permettraient d'atteindre plus de 10 000 tours minute, un exploit dans les années 1960. Le V8 de 1495 cm3 fut développé à partir des équipages mobiles (pistons, bielles, soupapes, arbres à cames) du très réussi moteur de course double arbres FWMC de 742 cm3 qui développait environ 85ch pour des épreuves d'endurance type 24h du Mans. Deux moteurs FWMC faisaient mathématiquement 170ch pour 1500 cm3, une bonne base de travail. Le FWMV débuta avec une alimentation par carburateurs et une puissance de l'ordre de 180ch à 8500 tr/min. Il fut progressivement développé pour atteindre 213ch à un incroyable régime de 10 500 tr/min dans son ultime version MkVI de 1965. Depuis 1963, l'injection avait remplacé les carburateurs, puis les culasses avaient gagné 4 soupapes par cylindre en 1965. En 1966, la réglementation autorisant 3000 cm3, Climax ne put que proposer une version ré-alésée du FWMV qui donnait 240ch là où les blocs concurrents pouvaient atteindre les 400ch. Ce fut la fin de Coventry Climax en Formule 1, d'autant plus que l'incroyable 16 cylindres à plat FWMW 1500 cm3 n'atteint jamais le stade de la série en 1965.

FWMV V8 1500 cm3 Formule 1 • 8 cylindres en V à 90° (16 soupapes puis 32) • Cylindrée:1495 cm3 • Carburateurs Weber 38mm DCNL-4 puis injection Lucas • Poids: 115kg • Puissance: de 181 ch à 8500 tr/min jusqu'à 213 ch à 10 500 tr/min

Coventry Climax 2.0 V8 (1966-1967) • 8 cylindres en V, un V8 1,5 ré-alésé au maximum de ses possibilités structurelles. • Cylindrée:2 000 cm3 • Puissance: 240ch à 8900 tr/min

Coventry Climax 2.7 L4 (1966 à 1969) • 4 cylindres en ligne • Cylindrée:2 700 cm3 • Puissance: 345 ch

Autres moteurs

FWM Bloc de 750 cm³ dérivé d'un moteur pour la Marine. Utilisé en course comme FWMA, et en version double arbre à cames FWMC. Il remporta sa catégorie aux 24h du Mans

FWMW 1965 Extrêmement complexe projet de bloc de Formule 1 de 1500 cm³ 16 cylindres à plat, 220ch. Jamais produit en série

Références

[1] http:/ / en. wikipedia. org/ wiki/ Coventry_climax European 17 European

European est le nom d'une société de frêt aérien fondée par l'Australien , qui fut également le propriétaire de l'écurie de Formule 1 Minardi. A ce titre, European fut également connu dans le monde de la course automobile comme sponsor de Minardi, ayant notamment rebaptisé de son nom le moteur V10 F1 Ford → Cosworth Zetec-R 1998 des Minardi de 2001.

European en Formule 1 En 2000, Gabriele Rumi, propriétaire de la manufacture de jantes Fondmetal, qui s'était déjà engagé en F1 au début des années 1990 avec son écurie → Fondmetal, rachète l'écurie de Formule 1 Minardi à son compatriote et motorise les nouvelles M02 par un moteur Ford → Cosworth Zetec-R rebadgé "Fondmetal". Ce Fondmetal 2000 (en fait le Zetec R 1998 qui motorisait les monoplaces Stewart Grand Prix de cette année, ainsi que les Minardi de 1999) ne permit jamais à Minardi de s'extraire du fond de la grille de départ. A la mort de Rumi, en 2001, l'écurie Minardi est rachetée par Paul Stoddart. La nouvelle PS01, initialement conçue pour accueillir un V10 → Supertec ex-Renault conserve finalement l'ancien moteur → Cosworth qui est alors badgé European, du nom de la société de frêt aérien de Stoddart. En 33 départs (1 seule monoplace qualifiée au GP de Grande-Bretagne), le moteur 'European' n'a jamais permis aux Minardi de marquer le moindre point, le meilleur résultat décroché étant une 9e place obtenue à deux reprises par . En 2002, Paul Stoddart abandonne enfin ce moteur dépassé pour un V10 → Asiatech (ex-Peugeot). → European 2001 (ex-Fondmetal RV 10, ex-Ford Cosworth Zetec-R 1998) • 10 cylindres en V à 72°. • Cylindrée: 2 998 cm3 • Puissance: 790 ch • Régime moteur: 16 200 tours/min • Poids: 124 kg Fondmetal 18 Fondmetal

Fondmetal est une ancienne écurie de Formule 1 qui a disputé deux saisons du championnat du monde en 1991 et 1992. Fondmetal a vu le jour en 1991, suite au rachat de la petite écurie . L'écurie n'est parvenue à se qualifier qu'à dix-neuf reprises, son meilleur résultat est une 10e place (Grand Prix de Belgique 1991 et 1992) et sa meilleure qualification est une 10e place sur la grille (Olivier Grouillard au Mexique en 1991).

Historique Enzo Osella avait crée son écurie en 1972 et était présent en Formule 1 depuis 1980. Après 132 Grands Prix et 8 points marqués (dont 4 par Jean-Pierre Jarier au Grand Prix de Saint Marin 1982), Osella au bord du gouffre financier vend son écurie à Gabriele Rumi, le patron des jantes Fondmetal. Rumi souhaite passer du stade artisanal à une plus grande rigueur technique pour la conception de ses monoplaces. Il recrute donc l'ancienne équipe d'ingénieurs de March, au chômage depuis le rachat par Leyton House. Rumi souhaite disposer d'un V8 → Cosworth préparé chez → Hart, d'une boite transversale X-Trac et d'une suspension arrière inédite. Tous ces voeux pieux ont pour conséquence que la Fondmetal n'est pas terminée à temps pour prendre part au premier Grand Prix de la saison 1991, à Phoenix. Rumi n'engage alors qu'une seule voiture, pour Olivier Grouillard, au grand dam de contacté comme second pilote. Grouillard parvient à cinq reprises à se sortir des pré-qualifications et même à disputer quatre Grands Prix. Il réalise même l'exploit de se qualifier en cinquième ligne au Grand Prix de Mexico. Puis, suite à la dégringolade des résultats, il est remplacé par Gabriele Tarquini à partir du Grand Prix d'Espagne. Tarquini ne fera pas mieux que le français puisqu'il ne se qualifie qu'à deux reprises. Pour 1992, Rumi veut engager deux monoplaces, pour Tarquini et pour le pilote suisse Andrea Chiesa. Il dispose désormais du moteur Ford V8 HB5, utilisé par Benetton l'année précédente. Rumi reprend contact avec le bureau d'études de mais finalement confie le dessin de sa monoplace à Sergio Rinland, concepteur des Brabham de 1990 et 1991 qui devient directeur technique de l'écurie. Mais cette année encore, les délais de conception et de réalisation ne sont pas tenus et l'équipe rate le Grand Prix inaugural de . Elle ne débute sa saison qu'au Mexique avec du matériel dépassé, sérieux handicap en ces temps de pré-qualifications et de qualifications. Chiesa dispute neuf Grands Prix (six non qualifications et trois abandons) avant d'être remplacé par Eric van de Poele, tandis que Tarquini essuie onze abandons en autant de courses. Van de Poele réalise un exploit en terminant dixième du Grand Prix de Belgique, mais il s'agit du chant du cygne de l'écurie. En effet, après deux nouveaux abandons au Grand Prix d'Italie (13e Grand Prix de la saison), l'écurie met la clef sous la porte. L'aventure en Formule 1 n'aura duré que deux ans. Fondmetal 19

Le moteur Fondmetal En 2000, Gabriele Rumi, rachète l'écurie de Formule 1 Minardi à son compatriote Giancarlo Minardi et décide de motoriser les Minardi M02 par un moteur Ford Zetec R. Toutefois, comme il s'agit d'un investissement sur ses fonds propres, le Zetec est badgé "Fondmetal", du nom de la société de manufacture de jantes alliages de Rumi. Le "Fondmetal" 2000 n'est autre que le Zetec 1998 qui motorisait les monoplaces Stewart Grand Prix SF02. Si ce moteur était remarquable de fiabilité, il ne permit jamais à Minardi de s'extraire du fond de la grille de départ. Début 2001, Gabriele Rumi, affaibli par un cancer qui l'emportera quelques mois plus tard, revend Minardi à l'entrepreneur australien Paul Stoddart. La nouvelle PS01, initialement conçue pour accueillir un V10 → Supertec conserve finalement le Fondmetal, qui sera alors badgé → European, du nom de la société de fret aérien dirigée par Stoddart. Fondmetal RV 10 (ou Ford Zetec-R ou → European, 2000) : • 10 cylindres en V à 72°. • Cylindrée: 2 998 cm³ • Puissance: 770 ch • Régime moteur: 15 800 tours/min • Poids: 124 kg

Résultats en championnat du monde de Formule 1

Saison Ecurie Châssis Moteur Pneus Pilotes Qualifications Points Classement en GP inscrits

1991 Fondmetal F1 Ford → Goodyear Gabriele 6 0 n.c. F1 Cosworth Tarquini V8 Olivier Grouillard

1992 Fondmetal GR 01 Ford → Goodyear Gabriele 13 0 n.c. F1 GR 02 Cosworth Tarquini V8 Andrea Chiesa Eric van de Poele

Lien externe • (en) Fondmetal sur F1 Rejects [1]

Références

[1] http:/ / f1rejects. com/ teams/ fondmetal/ index. html Hart (moteur) 20 Hart (moteur)

Brian Hart Limited, également connu sous le nom de Hart ou de Hart Racing Engine était un fabriquant et préparateur de moteurs de course qui a participé à 157 Grand Prix de Formule 1, motorisant un total de 368 voitures. Fondé en 1969 par l'ingénieur britannique , la société débute en assurant la préparation et l’entretien de moteurs de courses pour différentes équipes britanniques indépendantes dans diverses catégories de courses automobiles. Hart obtient ses premiers succès en développant le moteur → Ford-FVA, ce qui permet le rapprochement de la multinationale avec le petit indépendant pour convertir le moteur Ford-ADR 1.6l en 2 litres. Le titre européen de Formule 2 est gagné en 1971 et 1972 avec les moteurs Hart-Ford. Le Ford-ADR 2 litres propulsant des voitures Ford continuera de remporter des succès pendant toutes les années 70. Avec le retrait de Ford de la F2 au milieu des années 70, Hart se recentre vers la réalisation de ses propres moteurs. Le premier véritable Hart apparaît en 1976 : le 420R est un quatre cylindres à double arbres à cames destiné à la F2. Il motorisera des monoplaces jusqu'à la fin de la décennie. En 1978, une association est conclue avec l’écurie qui fournit un budget pour développer de nouvelles architectures moteur. Grâce à cette collaboration, Toleman décroche une 1e et 2e place au championnat européen 1980 de Formule 2. En 1981, Hart suit Toleman qui monte en Formule 1 et conçoit le Hart 415T. Hélas, la saison est un désastre car les moteurs ne sont pas compétitifs et les Toleman ne se qualifient que deux fois. Hart persévère et obtient, en 5 ans de collaboration avec Toleman, une 2e place au GP de Monaco 1984 avec tandis que son coéquipier décroche la au GP d’Autriche 1985. Les Hart turbocompressés sont également utilisés par trois autres écuries RAM Racing (1984-1985), Spirit (1984-1985) et l'écurie (1985-1986). Hart gagne une réputation d’un excellent travail pour un petit budget. Entre 1981 et 1986, le 415T voit sa puissance passer de 540 à 750 cv et son régime moteur de 9 500 à 11 000 tours/minute. Avec l'interdiction des moteurs turbocompressés en Formule 1, Hart décide de voler de ses propres ailes et développe principalement le → Cosworth DFR V8 pour bon nombre d'écuries comme en 1990. Hart conçoit un V10 3,5l (Hart 1035) en 1993 et signe un contrat de fourniture de deux ans avec l'écurie Jordan. Dès 1994 Rubens Barrichello décroche une 3e place au Grand Prix du Pacifique et prend la pole-position au Grand Prix de Belgique. Avec l'introduction de nouvelles règles limitant la cylindrée à 3l, Hart modifie en 1995 son V10 en V8 (Hart 830) et équipe l'écurie Arrows en 1995 et 1996. obtient la 3e place au Grand Prix d’Australie. En 1997, ces moteurs sont adoptés par Minardi (Hart 830 AV 7). En 1997, Tom Walkinshaw Racing rachète la Brian Hart Limited et l'intègre dans son écurie de Formule 1, Arrows. Un nouveau V10 est conçu et court en 1998 et 1999 sous le nom d'Arrows. Mika Salo réalise une 4e place au Grand Prix de Monaco. Frustré par le manque de développement, Brian Hart quitte Arrows en 1999. Avec la faillite de TWR en 2002, la compagnie de moteur disparaît du monde de la compétition. Hart (moteur) 21

Les Hart de Formule 1 Hart 415T (1981-1986) • 4 cylindres en ligne turbo • Cylindrée: 1 496 cm3 • Puissance: 540 ch (1981), 580 ch (1982-1983), 600 ch (1984), 750 ch (1985) • Régime moteur: 9 500 tours/min (1981), 10 500 tours/min (1982), 10 750 tours/min (1983-1984), 11 000 tours/min (1985) Hart 1035 (1993-1994) • 10 cylindres en V • Cylindrée: 3 500 cm3 Hart 830 (1995-1996) • 8 cylindres en V • Cylindrée: 3 000 cm3 Hart 830 AV 7 (1997) • 8 cylindres en V • Cylindrée: 2 996 cm3 • Puissance: 680 ch • Régime moteur: 13 100 tours/min Arrows C-Hart (1998) • 10 cylindres en V à 72° • Cylindrée: 2 996 cm3 • Puissance: 700 ch • Régime moteur: 15 000 tours/min • Poids: 120 kg • Longueur: 602 mm • Largeur: 595 mm Arrows A20E-Hart (1999) • 10 cylindres en V à 72° • Cylindrée: 2 998 cm3 • Puissance: 715 ch • Régime moteur: 15 000 tours/min

Résultats complets en Formule 1 (Note: Les GP en gras indiquent les courses ou Hart a obtenu des points.)

Année Ecuries 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

1981 Toleman USW BRA ARG SAN BEL MON SPA FRA GBR DEU AUT DUT ITA CAN LAS

1982 Toleman SAF BRA USW SAN BEL MON SAE CAN DUT GBR FRA DEU AUT SWI ITA LAS

1983 Toleman BRA USW FRA SAN MON BEL USE CAN GBR DEU AUT DUT ITA EUR SAF

1984 RAM, BRA SAF BEL SAN FRA MON CAN USE USA GBR DEU AUT DUT ITA EUR POR Spirit, Toleman Hart (moteur) 22

1985 Lola, BRA POR SAN MON CAN USE FRA GBR DEU AUT DUT ITA BEL EUR SAF AUS RAM, Spirit, Toleman

1986 Lola BRA SPA SAN MON BEL CAN USE FRA GBR DEU HUN AUT ITA POR MEX AUS

1993 Jordan SAF BRA EUR SAN SPA MON CAN FRA GBR DEU HUN BEL ITA POR JPN AUS

1994 Jordan BRA PAC SAN MON SPA CAN FRA GBR DEU HUN BEL ITA POR EUR JPN AUS

1995 Arrows BRA ARG SAN SPA MON CAN FRA GBR DEU HUN BEL ITA POR EUR PAC JPN AUS

1996 Arrows AUS BRA ARG EUR SAN MON SPA CAN FRA GBR DEU HUN BEL ITA POR JPN

1997 Minardi AUS BRA ARG SAN MON SPA CAN FRA GBR DEU HUN BEL ITA AUT LUX JPN EUR

• Aucune voiture motorisée par Hart n'a gagné un Grand Prix de Formule 1. • Pilotes ayant concouru avec le moteur Hart : , , Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Derek Warwick...

Ilmor

Ilmor est un constructeur britannique, spécialisé dans la conception de moteurs de course. Ilmor a notamment été présent en Formule 1 de 1991 à 1994 sous son nom propre, puis de 1995 à 2005 en tant que partenaire de Mercedes-Benz, qui en était le principal actionnaire, avant de racheter totalement une partie de l'entreprise. Le partie restante d'Ilmor est aujourd'hui une entreprise indépendante.

Historique

Ilmor est une entreprise fondée en 1984, par le Suisse Mario Illien et le Britannique Paul Morgan, deux anciens ingénieurs de chez → Cosworth. Ce sont les premières syllabes de leurs patronymes qui ont donné son nom à la société ainsi créée. A l'origine spécialisée dans la conception de moteurs dans le championnat CART, Ilmor s'est lancé en Formule 1 à partir 1991 avec l'écurie Leyton-House (redevenue March en 1992), puis Tyrrell en 1992. En 1993, Ilmor équipe l'écurie suisse Sauber, tandis que Mercedes-Benz (à l'origine du projet Sauber F1) rachète 10% d'Ilmor. En 1994, le moteur Ilmor est d'ailleurs officiellement dénommé Mercedes-Benz sur le capot des Sauber. Parallèlement, Ilmor équipe également la modeste écurie , avec des Mario Illien, co-fondateur moteurs de l'année précédente. d'Ilmor

A partir de 1995, Mercedes-Benz quitte Sauber pour s'associer avec McLaren. Logiquement, Mercedes-Benz continue de s'appuyer sur Ilmor pour la conception des moteurs. Ilmor remporte ainsi sa première victoire au Grand Prix d'Australie 1997, avant de permettre à Mika Häkkinen de remporter les titres 1998 et 1999, et à McLaren-Mercedes d'être champion constructeur en 1998. En 2002, un an après le décès accidentel de Paul Morgan, Mercedes-Benz prend le contrôle d'Ilmor à hauteur de Ilmor 23

55%, et renomme la société Mercedes-Ilmor. Puis, en 2005, Mercedes-Benz rachète totalement le département Formule 1 d'Ilmor, qui devient Mercedes-Benz High Performance Engines Ltd. Par contre, la partie Ilmor Engineering (impliquée notamment aux Etats-Unis dans la conception des moteurs Honda du championnat IndyCar Series) retrouve son indépendance, avec son fondateur Mario Illien à sa tête.

Ilmor LH10 (1991-1992)

• 10 cylindres en V • Cylindrée: 3 498,7 cm3 (1991), 3 493 cm3 (1992) • Puissance: 680 ch (1991), 700 ch (1992) • Régime moteur: 13 000 tours/min (1991), 13 300 tours/min (1992)

Ilmor Type 2175 A (1993-1994) Le moteur Honda conçu par Ilmor pour le • 10 cylindres en V à 72° championnat IndyCar 2007

• Cylindrée: 3 478,7 cm3 • Régime moteur: 12 800 tours/min • Puissance: 696 ch • Poids: 126 kg • Longueur: 592,5 mm • Largeur: 519 mm • Hauteur: 555 mm

Ilmor Type 2175 B (1993) • 10 cylindres en V à 72° • Cylindrée: 3 478,7 cm3 • Régime moteur: 14 000 tours/min • Puissance: 765 ch • Poids: 123 kg • Longueur: 592,5 mm • Largeur: 496 mm • Hauteur: 545 mm Ilmor 24

Ecuries de F1 ayant couru avec un moteur conçu par Ilmor • Leyton House: 1991-1992 • Tyrrell: 1992 • Sauber: 1993-1994 (sous le nom de Mercedes-Benz en 1994) • Pacific: 1994 • McLaren: 1995-2005 (sous le nom de Mercedes-Benz)

Actualité

Ilmor est présent en tant que constructeur à part entière en MotoGP en 2007 avec un V4 de 800 cm³ monté sur un châssis conçu en interne. Ilmor a fait ses débuts en MotoGP dès 2006 à l'occasion des Grands Prix du Portugal et de Valence avec Garry McCoy (pilote Australien ayant déjà couru en MotoGP 1000 avec Kawasaki et Aprilia) au guidon.

Illien et Mc Coy devant l'Ilmor 800 de MotoGP

Liens externes ilmor.com [1] Site de l'entreprise

Références

[1] http:/ / www. ilmor. com/ JAP (moteur) 25 JAP (moteur)

J.A. Prestwich Mfg. Co. ou simplement JAP est le nom d'une officine de conception de moteurs fondée à la fin des années 1940 par l'ingénieur John Alfred Prestwich. Contrairement aux apparences (la dénomination, l'architecture V2 du premier moteur de F1 de la marque et le fait que les JAP soient initialement destinés à motoriser des motocyclettes), les moteurs JAP ne sont pas d'origine japonaise mais bel et bien britanniques. Le moteur JAP est entré dans les annales de la Formule 1 comme étant le premier moteur à avoir été installé sur une Une GN à moteur V8 JAP de 5,1 litres Cooper.

La Cooper T12 recevait en effet ce petit bloc V2 de 1100 cm3 en une originale position centrale arrière révolutionnaire à l'époque. Le fait de disposer le moteur à l'arrière permettait de disposer d'une motricité constante alors que les voitures à moteur avant perdaient leur motricité au fur et à mesure que le réservoir d'essence se vidait. La Cooper T12-JAP fait ses débuts en compétition au GP de Monaco 1950 et est

confiée à Harry Schell. Schell ne réussit Une Morgan tricycle à moteur V2 JAP de 1,1 litres pas à établir de temps en qualification et s'élance donc de la dernière place sur la grille. De plus il est impliqué (comme 8 autres pilotes) dans l'énorme carambolage du premier tour provoqué par Giuseppe Farina. Cooper, échaudé par cette expérience, quitte la compétition et ne retrouve le chemin de la F1 qu'en 1952 mais entre-temps, il troque le petit V2 JAP contre un Bristol BS1. Ainsi le moteur JAP n'a disputé qu'un seul GP de Formule 1 et ne put jamais démontrer son potentiel réel. Judd 26 Judd

Judd est une société d'ingéniérie automobile créée en 1988 par John Judd. Judd est spécialisée dans la compétition automobile de haut niveau et a conçu ou préparé des moteurs destiné à la Formule 1, Formule 2, Formule 3000, Indycar, et aux courses d'endurance, où ils sont toujours présents, en fournissant notamment l'équipe Pescarolo.

Judd CV(1988-1989) • 8 cylindres en V à 90°, 3500 cm3 • Poids: 127 kg • Régime moteur: 11 000 tours/min • Longueur: 540 mm • Largeur: 545 mm • Hauteur: 665 mm • Puissance: 600 ch

Judd EV (1989-1990-1991) • 8 cylindres en V à 72°, 3500 cm3 • Poids: 125 kg • Régime moteur: 12 500 tours/min • Longueur:555 mm • Largeur: 525mm • Hauteur: 615 mm • Puissance: 640 ch

Judd GV (1991-1992) • 10 cylindres en V à 72°, 3500 cm3 • Poids: 130 kg • Cylindrée: 3496 cm3 • Régime moteur: 13 500 tours/min • Longueur: 622,5 mm • Largeur: 417 mm • Hauteur: 555 mm • Puissance: 750 ch

Judd GV-Yamaha OX 10 A (1993-1994) • 10 cylindres en V à 72°, 3500 cm3 • Poids: 130 kg • Cylindrée: 3 496 cm3 (1991-1992), 3 498 cm3 (1993-1994) • Régime Moteur: 13 500 tours/min (1991-1992), 13 800 tours/min (1993), 13 300 tours/min (1994) • Longueur: 622,5 mm • Largeur: 417 mm • Hauteur: 555 mm • Puissance: 750 ch Judd 27

Judd HV-Yamaha OX 10 C (1995) • 10 cylindres en V à 72°, 2 996cm3 • Poids: 130 kg • Régime Moteur: 13 300 tours/min • Longueur: 622,5 mm • Largeur: 417 mm • Hauteur: 555 mm • Puissance: 680 ch

Judd JV-Yamaha OX 11 A (1996-1997) • 10 cylindres en V à 72°, 2 996 cm3 • Poids: 105 kg • Régime Moteur: 13 800 tours/min (1996), 14 000 tours/min (1997) • Longueur: 570,25 mm • Largeur: 385 mm • Hauteur: 511 mm • Puissance: 690 ch (1996), 700 ch (1997)

Ecuries de F1 ayant couru avec un Judd • Ligier : 1988 • Williams : 1988 • March : 1988, 1989, 1990 • Lotus : 1989, 1991 • EuroBrun : 1990 • March : 1990 • Life : 1990 • Brabham : 1989, 1990, badgé -Yamaha en 1991, 1992 • Scuderia Italia : 1991 • Brabham : 1991 • : badgé Yamaha en 1992 • Andrea Moda Formula : 1992 • : 1993, 1994,1995, badgé Yamaha en 1996 • Arrows : badgé -Yamaha en 1997 Lea Francis 28 Lea Francis

Lea Francis était une manufacture anglaise (fondée par Richard Lea et Graham Francis) de moteurs destinés à la compétition automobile qui s'est principalement illustrée dans les années 1950. Les moteurs Lea Francis ont équipé exclusivement pendant trois ans en F1 les monoplaces de l'écurie Connaught. En 10 GP, les Lea Francis ont permis à Connaught de décrocher la 4e place du GP de Silverstone grâce à Dennis Poore. En 1955, Connaught cesse sa Lea Francis HP 14 sports collaboration avec Lea Francis qui quitte définitivement la Formule 1.

Lea Francis 2.0 L4 (1952-1954) • 4 cylindres en ligne. • Cylindrée: 1 960 cm3 • Puissance: 150 ch (1952-1953), 220 ch (1954) • Régime moteur: 6 000 tours/min

Ecurie de F1 ayant couru avec un Lea Francis • Connaught : 1952-1953-1954 Megatron (moteur) 29 Megatron (moteur)

Megatron était un moteur de Formule 1 dérivé du 4 cylindres 1500cm³ BMW turbocompressé. Il a équipé les monoplaces de l'écurie Arrows pendant les saisons 1987 et 1988 et les Ligier en 1987. Le Megatron a participé à 32 GP. Son meilleur résultat en course est une 3e place ( sur Arrows A10B au GP de Monza en 1988) et sa meilleure qualification est une 5e place sur la grille, toujours par Cheever au même GP. Ce moteur a fait ses débuts en course suite au retrait officiel de BMW. John J. Schmidt, (qui avait fait sienne la phrase: La course de chevaux est peut-être la course des rois, mais la course automobile est le sport des sociétés) le responsable de Megatron Inc., une filiale de United States Fidelity and Guaranty Insurance (USF&G, sponsor principal d'Arrows), avait convaincu la maison-mère de financer l'exploitation et le développement du moteur. L'aventure Megatron prit fin lorsque la FIA modifia son règlement en interdisant le moteur turbocompressé pour le remplacer par un 3,5 litres atmosphérique pour la saison 1989.

Megatron M12/13 (1987-1988) • 4 cylindres en ligne turbocompressé. • Cylindrée: 1496 cm3 • Régime moteur : 11 200 tours/min (1987), 11 800 tours/min (1988) • Puissance: 920 ch (1987), 650 ch (1988) • Ecuries équipées : Ligier (1987), Arrows (1987 - 1988)

Motori Moderni

Motori Moderni était une entreprise de conception et de construction de moteurs de Formule 1 italienne fondée par Piero Mancini. Les moteurs Motori-Moderni, conçus par l'ingénieur italien Carlo Chiti, ont pris le départ de 44 GP de Formule 1 entre 1985 et 1987. Jamais les Motori-Moderni n'ont permis à une écurie de marquer un point en championnat du monde, le meilleur résultat obtenu étant une 8e place décrochée à deux reprises par sur Minardi M185 au GP d'Australie 1985 et par Andrea de Cesaris sur Minardi M186 au GP du Mexique 1986. En 1990, → Subaru, qui vient de prendre le contrôle de 51% des parts de l'écurie Coloni souhaite s'engager en Formule 1. Subaru n'est pas en mesure de développer un moteur de F1 dès l'entâme du championnat et sous-traite un Flat 12 à Motori Moderni en attendant de développer son propre V12 pour le courant de la saison. Suite aux résultats désastreux de l'association Coloni-Subaru du début de saison, jette l'éponge au bout de quelques GP. Motori Moderni 30

Motori Moderni (1985,1986 et 1987) • 6 cylindres en V turbocompressé • Cylindrée: 1 499 cm3 • Régime moteur: 11 300 tours/min (1985), 12 000 tours/min (1986) puis 11 500 tours/min (1987) • Puissance: 720 ch (1985), 780 ch (1986), 800 ch (1987)

Subaru F12 (1990) • 12 cylindres à plat à 180° • 4 arbres à cames en tête • 5 soupapes par cylindres • injection directe. • Cylindrée: 3 500 cm3 • Longueur: 668 mm

Ecuries ayant couru avec un Motori-Moderni • Scuderia Minardi : 1985,1986 et 1987 • AGS : 1986 • Coloni : 1990

Mugen Motorsports

Logo de Mugen Motorsports

Création 1973

Activité(s) automobile

Produit(s) préparation automobile conception de moteurs vente de pièces automobiles

[1] Site Web Site de Mugen

[2] modifier

Mugen est une entreprise japonaise spécialisée dans le sport-automobile fondée en 1973 par Hirotoshi Honda. Le mot Mugen signifie en français: "Rêve infini". Mugen Motorsports 31

Historique Contrairement à une idée souvent répandue, Mugen n'est pas une filiale de Honda. Il s'agit d'une entreprise financièrement indépendante, même si, de par les liens familiaux (Hirotoshi Honda, fondateur de Mugen est le fils de Soichiro Honda, fondateur de la marque Honda), les connexions sont multiples entre les deux sociétés. Mugen s'est longtemps spécialisé dans la préparation des voitures Honda, qu'il s'agisse de modèles destinés à la commercialisation ou à l'engagement en compétition. Cette activité a trouvé son prolongement dans la mise sur pied de programmes sportifs autonomes. Mugen a ainsi notamment conçu des moteurs de F3000 et de Formule 3. Mugen s'est également impliqué en Formule 1 dès 1991. Alors que Honda se lançait dans la conception d'un moteur V12, Mugen préparait pour le compte de l'écurie Tyrrell les V10 Honda utilisés précédemment par McLaren, le moteur conservant l'appellation Honda. A partir de 1992, le moteur a été renommé Mugen-Honda pour équiper l'écurie Footwork. Si l'engagement originel de Mugen en Formule 1 consistait en une simple préparation de moteurs Honda, il a évolué peu à peu fin 1992 quand Honda s'est retiré officiellement de la F1. Mugen a alors conçu en interne de nouveaux moteurs, avec, il est vrai, l'assistance technique bienveillante de Honda. Après Arrows, Mugen a ainsi équipé avec succès les écuries Ligier (victoire d'Olivier Panis au Grand Prix de Monaco 1996), puis Prost Grand Prix et enfin Jordan (victoire de en 1998 et deux succès de Heinz-Harald Frentzen en 1999). Mais le retour officiel de Honda en Formule 1 en 2000 a rendu inconfortable la position de Mugen. Après une année de cohabitation (Mugen équipait Jordan tandis que Honda motorisait BAR), Mugen s'est retiré pour laisser le champ libre à Honda, qui reprit le rôle de motoriste de Jordan. Malgré des remous internes (Hirotoshi Honda a été un temps inculpé puis incarcéré pour fraude fiscale), Mugen continue d'être très actif dans le sport automobile japonais et mondial, en préparant notamment les moteurs de différentes Honda Civic et Accord engagées en rallye et circuit.

Lien externe • Site de Mugen [1]

Références

[1] http:/ / www. mugen-power. com/ top. html

[2] http:/ / en. wikipedia. org/ wiki/ Mugen_motorsports Petronas (moteur) 32 Petronas (moteur)

Petronas, acronyme de Petroliam Nasional Berhad, est une entreprise malaisienne créée le 17 août 1974 dans le cadre de la Loi de 1965 sur les Sociétés. Le Gouvernement malaisien avait investi 3 millions de dollars US pour la création de la société qui demeure toujours une entreprise publique. De 1997 à 2005, Petronas a participé au championnat du monde de Formule 1 en tant que sponsor et partenaire technique de l'écurie de course Sauber. Les deniers de Petronas ont permis à l'écurie privée de motoriser ses monoplaces avec des moteurs Ferrari-client. Toutefois, et à l'inverse de l'écurie Prost Grand Prix-→ Acer, elle aussi cliente-Ferrari, Petronas ne s'est pas contenté de rebadger les blocs italiens mais a véritablement développé et optimisé en interne les moteurs. Les Petronas ont pris le départ de 151 GP de Formule 1 et ont permis à Sauber d'inscrire un total de 142 points. Le meilleur résultat obtenu est une 3e place décrochée à 4 reprises (Johnny Herbert au GP de Hongrie 1997, Jean Alesi au GP de Belgique 1998, Nick Heidfeld au GP du Brésil 2001 et Heinz-Harald Frentzen au GP des USA 2003). Petronas SPE 01D (issu du Ferrari 046/1, 1997) • 10 cylindres en V à 75° • 40 soupapes, 4 par cylindre • Cylindrée : 2 998 cm3 • Puissance : 760 ch • Régime moteur : 14 500 tours/min • Poids : 120 kg • Longueur : 598 mm • Largeur : 540 mm • Hauteur : 432 mm Petronas SPE 01 D (1998) • 10 cylindres en V à 75° • 40 soupapes, 4 par cylindre • Cylindrée : 2 997 cm3 • Régime moteur : 14 800 tours/min • Puissance : 770 ch • Poids : 120 kg • Longueur : 590 mm • Largeur : 580 mm • Hauteur : 400 mm Petronas SPE 03 A (1999) • 10 cylindres en V à 75° • 40 soupapes, 4 par cylindre • Cylindrée : 2 998 cm3 • Puissance : 790 ch Régime moteur : 16 500 tours/min Petronas SPE 04 A (2000) • 10 cylindres en V à 80° • 40 soupapes, 4 par cylindre Petronas (moteur) 33

• Cylindrée : 2 997 cm3 • Puissance : 805 ch • Régime moteur : 16 500 tours/min Petronas 01A (issu du Ferrari 049C, 2001) • 10 cylindres en V à 90° • 40 soupapes, 4 par cylindres • Cylindrée : 2 997 cm3 • Poids : 105 kg • Puissance : 805 ch • Régime moteur : 16 500 tours/min Petronas 02A (issu du Ferrari 050C, 2002) • 10 cylindres en V à 90° • 40 soupapes, 4 par cylindres • Cylindrée : 2 997 cm3 • Poids : 105 kg • Puissance : 790 ch • Régime moteur : 16 500 tours/min Petronas 03A (issu du Ferrari 051, 2003) • 10 cylindres en V à 90° • 40 soupapes, 4 par cylindres • Cylindrée : 2 997 cm3 • Puissance : 855 ch • Régime moteur : 18 600 tours/min Petronas 04A puis 05A (issus du Ferrari 053, 2004 et 2005) • 10 cylindres en V à 90° • 40 soupapes, 4 par cylindres • Cylindrée : 2 997 cm3 • Puissance : 870 ch • Régime moteur : 18 800 tours/min • Poids : 92 kg Playlife 34 Playlife

Playlife est une entreprise de prêt-à-porter, basée à Trévise en Italie. La compagnie appartient à la famille Benetton et est la branche sportive du groupe.

Sport Playlife a été présent comme partenaire de l'équipe de Formule 1 Benetton de 1998 à 2000 en apparaissant comme fournisseur moteur de l'équipe. Les moteurs Playlife n'étaient en fait que des moteurs Mecachrome (1998) et → Supertec (1999 et 2000), ex-Renault RS9 (1997), rebaptisés par l'équipe à des fins commerciales. Le Playlife a pris le départ de 49 GP et a permis à Benetton d'inscrire un total de 69 points. Son meilleur résultat est une 2e place décrochée à 4 reprises par et la meilleure qualification est une pole position au GP d'Autriche 1998 (Fisichella).

Liens internes • Benetton •

Liens externes • (en) Site officiel [1] • (en) Les marques du groupe Benetton [2]

Références

[1] http:/ / www. playlife. com/

[2] http:/ / www. benettongroup. com/ en/ Whatwemake. htm Renault RS 25 35 Renault RS 25

Le moteur Renault RS 25 équipe la Renault R25, monoplace de Formule 1 pour la saison 2005. Le RS25 est un des rare à progresser en puissance cette année, bien que la longévité des moteurs doive passer de 800 à 1500 km environ pour l'année 2005 ; ceci en raison d'une évolution de la réglementation imposant de réaliser deux grands prix avec un même moteur. Au terme de 18 mois de développement, 98 % de ses pièces ont été renouvelées par rapport à la saison passée. Son centre de gravité a été nettement abaissé, alors que son poids reste inchangé. • Type: 10 cylindres en V atmosphérique ; • Angle du V : 72 degrés ; • Cylindrée: 3 litres ; • Soupapes: 4 par cylindre ; • Distribution : par cascade de pignons et rappel pneumatique des soupapes • Culasse : en aluminium moulé ; • Gestion électronique: Magneti-Marelli Step 11 ; • Bougies : Champion ; • Accélérateur : électronique ; • Carburant : Elf • Lubrifiant : Elf • Puissance : 930 ch (Spec E) • Régime maximum : 19 250 tr/min (Spec E) • Poids : inférieur à 95 kg Repco 36 Repco

Repco était une officine de manufacture de moteurs de Formule 1 australienne fondée par Geoffrey Russell. Les moteurs Repco, conçus notamment par John Judd, ont pris le départ de 33 Grands Prix de championnat du monde de Formule 1 entre 1966 et 1969. Ils ont quasi-exclusivement motorisé les monoplaces de l'écurie Brabham (les Repco ont aussi motorisé l'écurie sud-africaine LDS de Louis Douglas Serrurier qui n'a jamais été classée en championnat du monde). Les Repco ont débuté en Formule 1 à la faveur du changement de réglementation qui imposa une cylindrée de 3 000 cm³ en 1966. Ron Tauranac, ingénieur et collaborateur de Brabham, de nationalité australienne, avait bien anticipé le potentiel de la petite manufacture en termes de réactivité face au changement de la réglementation. En 1968, après deux saisons au sommet de la hièrarchie mondiale, la fiabilité du Repco 860 est prise en défaut : il lui faut contrer un nouveau moteur qui rentrera dans la légende de la Formule 1, le V8 Ford → Cosworth. En 1969, Brabham se tourne vers le Ford Cosworth et par la même signe la fin de la présence du motoriste australien en Formule 1. Les Repco ont permis à Brabham de remporter à deux reprises le championnat du monde des constructeurs (en 1966 et 1967), de marquer 126 points en championnat du monde, de remporter 8 Grands Prix, de décrocher 7 pole positions et 4 meilleurs tours en course.

Motorisations

Repco 620 (1966) • 8 cylindres en V • Cylindrée: 2 995 cm³ • Puissance: 315 ch • Régime moteur: 7 250 tours/min

Repco 740 (1967) • 8 cylindres en V • Cylindrée: 2 995 cm³ • Puissance: 330 ch • Régime moteur: 8 000 tours/min Repco 37

Repco 860 (1968-1969) • 8 cylindres en V • Cylindrée: 2 995 cm³ • Puissance: 380 ch • Régime moteur: 8 700 tours/min

Résultats au Championnat du Monde Constructeurs de Formule 1 • 1966 Brabham-Repco : Champion du Monde • 1967 Brabham-Repco : Champion du Monde • 1968 Brabham-Repco : 8e • 1969 Brabham-Repco : 8e

Résultats au Championnat du Monde pilotes de Formule 1

Année Ecurie-Moteur Pilote Nbre de Grand Classement au Prix Championnat du Monde 1966 Brabham-Repco Jack 9 Champion du Monde Brabham Brabham-Repco 7 4 1967 Brabham-Repco Denny Hulme 11 Champion du Monde Brabham-Repco Jack 11 2 Brabham Brabham-Repco Guy Ligier 5 1968 Brabham-Repco Jochen Rindt 12 12 Brabham-Repco Jack 11 23 Brabham Brabham-Repco Silvio Moser 4 Brabham-Repco Dan Gurney 1 Brabham-Repco Dave 1 Charlton Brabham-Repco John Love 1 Brabham-Repco Kurt Ahrens 1 LDS-Repco Sam Tingle 1 1969 Brabham-Repco Peter de 1 Klerk Brabham-Repco Sam Tingle 1 Rocchi 38 Rocchi

Rocchi est le nom d'un bureau d'étude de conception de moteurs fondé à la fin des années 1980 par l'ingénieur italien Franco Rocchi qui s'est fait connaître en dirigeant le département moteur de la Scuderia Ferrari. Rocchi travaille à titre privé sur la conception d'un moteur atmosphérique destiné à la nouvelle réglementation technique de la Formule 1. De ses travaux, naît en 1989 une mécanique à l'architecture inédite puisqu'il s'agit d'un moteur de 12 cylindres disposés en W. Intéressé par le concept W12 de Rocchi, l'entrepreneur italien Ernesto Vita lui en rachète les droits en espérant le vendre à une ou plusieurs équipes de Formule 1. Faute de volontaire pour expérimenter cette technologie exotique, Vita est contraint de racheter à son compatriote Lamberto Leoni un châssis First de la saison précédente et de s'engager en championnat du monde sous le nom Life Racing. Le moteur Life-Rocchi F35 a donc équipé en exclusivité les monoplaces de l'écurie Life Racing durant la saison 1990. En raison du nombre élevé d'engagés, la nouvelle écurie est obligée de passer par l'épreuve des qualifications, écueil qui se révèlera insurmontable essentiellement à cause du moteur Rocchi. Lors du premier GP de la saison à Phoenix, le pilote Gary Brabham n'est pas en mesure de boucler plus que 4 tours au ralenti. Au Brésil ,le moteur cafouille dès la sortie des stands, Son week-end brésilien ne va guère plus loin puisque dès son tour de sortie des stands, au bout de quelques centaines de mètres, son moteur commence à cafouiller. A Saint Marin, Giacomelli (Brabham a jeté l'éponge) casse sa courroie de pompe à huile dès son tour de sortie des stands. A Monaco, la monoplace parvient enfin à boucler plusieurs tours sans ennuis, mais à 13 secondes du temps du dernier pré-qualifié. La pantalonnade se poursuit lors des épreuves suivantes, avec un scénario quasiment immuable : soit une impossibilité de boucler un tour rapide, soit un chrono à 15 ou 20 secondes au tour des concurrents les plus lents. Au bout de 12 non-préqualifications, Le Rocchi est abandonné pour un → Judd (sans pour autant que les performances de la Life en soient améliorées).

Rocchi-Life F35 (1990) • 12 cylindres en W (3 bancs de 4 cylindres) à 60° • 4 arbres à cames en tête • 5 soupapes par cylindre • Cylindrée: 3493 cm3 • Régime moteur: 12 500 tours/min • Puissance: 650 ch • Poids: 121 kg • Longueur: 530 mm Subaru 39 Subaru

Logo de → Subaru

Dates clés FHI established 1946, première voiture Subaru sortie en 1954 : Création

Personnages clés Ikuo Mori, Président et PDG Kenji Kita, fondateur de la division Subaru

Forme juridique Filiale appartenant pleinement à Fuji [1] Heavy Industries (TSE: 7270 ), qui est détenu à 8,7 % par Toyota Motor Corporation.

Slogan(s) « Think. Feel. Drive »

Siège social Ōta, Gunma au Japon

Activité(s) Constructeur automobile

Produit(s) les voitures Subaru, et les voitures Toyota assemblées sous contrat

Effectif 11 998

[2] Site Web www.subaru-global.com

Chiffre d'affaires 14,8 milliards (¥) (2009)

[3] modifier

Subaru est un constructeur automobile japonais, né en 1956, et faisant partie du groupe Fuji Heavy Industries. Subaru 40

Origine du nom Subaru est le nom d'un amas d'étoiles de la constellation du taureau appelé Pléïades. Six des étoiles de cet amas sont visibles à l'œil nu mais environ 250 peuvent être distinguées à l'aide d'un télescope. Le premier président du groupe « Fuji Heavy Industries », Kenja Kita, a eu l'idée d'appeler cette nouvelle marque automobile Subaru parce que Fuji Heavy Industries a racheté six des douze compagnies du groupe Nakajima Aircraft lors de sa dissolution. Kita a donc vu au travers le nom Subaru le symbole idéal pour exprimer l'unification de ces six compagnies au sein de Fuji Heavy company.

Histoire Subaru est une division à part entière de la compagnie japonaise Fuji Heavy Industries. En 2005, General Motors, qui possédait 20 % du capital, a renvendu ses parts à Toyota, qui détient désormais 16,5 % de Fuji Heavy Industries. En février 1954, Fuji Heavy Industries annonce un prototype automobile appelé P1, baptisé Subaru 1500 l'année suivante lors de son lancement. La voiture était dotée de la première structure monocoque japonaise. La 1500 cumulait les qualités mais malheureusement les ventes ont dû être suspendues à cause des difficultés d'approvisionnement en équipements et surtout à cause des carences du réseau de distribution. Néanmoins elle a fourni une excellente base pour le développement les années suivantes (à partir de 1956) des 360 et 1000. Cette année a été le point de départ de la marque Subaru. • 1953 : Création de Fuji Heavy Industries, industrie mère de Subaru. • 1956 : Création de la marque Subaru. • 1958 : Sortie du premier modèle de Subaru, la Subaru 360. • 1965 : Sortie de la Subaru 1000, premier modèle comportant le moteur boxer et première voiture japonaise à traction avant fabriqué en grande série. • 1968 : Fondation de Subaru of America, début des exportations vers les États-Unis. • 1972 : Subaru devient détenteur de la intégrale à 3 différentiels. Les quatre roues motrices deviennent une argument en termes de sécurité active. • 1990 : Subaru rentre au rallye avec la Legacy. • 1992 : Subaru lance en Europe une nouvelle voiture, l'Impreza. De nombreux modèles étaient alors disponibles, avec des moteurs de 1,6 L, 1,8 L et 2 litres, et le choix d'une transmission classique aux roues avants (traction) ou d’une transmission permanente aux quatre roues (intégrale). Subaru 41

Efforts de marketing

Motorsport

Rallye

Subaru entrat dans le rallye en 1990 avec la Subaru Legacy, l'année suivant le lancement de cette voiture. La première course que la Legacy participa fut le Safari Rally, cinq dans le groupe A et unedans le groupe N. Déja avec cette compétition,Suabru termina 6e et 8e dans le groupe A et N. Par la suite, Subaru fini huit fois d'affiler premier dans le groupe N. En 1991, Suabru terminat 3e au rally de suède. En 1992, elle a eu la 2e place au rally de Suède et 2e et 6e au Rallye britannique. Et en 1993, la Legacy va La Subaru Legacy de compétition lors des avoirla 1er place à lui de Nouvelle-Zélande. rallys de 1990 à 1993 L’histoire de l’Impreza dans le rally débute en 1994. Avec un empattement plus court, moins pataude, et dotée du même moteur que la Legacy, sa vivacité et son agilité sont en nette hausse par rapport à sa devancière. La participation au championnat du monde imposait de commercialiser au moins 2 500 exemplaires d’un véhicule pour pouvoir prétendre à cette compétition. En d’autres termes Subaru a développé une véritable voiture de course accessible à tout simple conducteur : moteur 4 cylindres à plat turbocompressé, 2 litres de cylindrée, 16 soupapes et une transmission intégrale (50/50) permanente. Un mythe est né du fait du caractère particulier du moteur à plat dit « boxer ».

• La GT Turbo (1994-2000) : À cette époque la version sportive se nomme GT Turbo. En 1994 elle dispose de 211 ch à 6 000 tr/min et de 27m.kg à 4 800 tr/min pour une masse à vide de 1 235 kg. Moteur rageur, centre de gravité abaissé, transmission intégrale sont les trois armes qui ont permis à Subaru de remporter trois fois le titre constructeur avec son Impreza en 1995, 1996 et 1997 et trois fois le titre pilote en 1995 (Colin McRae), 2001 (Richard Burns) et 2003 (Petter Solberg). Les succès de Subaru en rallyes ont eu des répercussions sur les ventes de l’Impreza qui représentent plus de 50 % des ventes de Subaru. Entre 1994 et 2000 son moteur subira des modifications qui porteront en 1999 sa puissance à 217 ch à 5 600 tr/min et un couple de 29,7 m.kg à 4 000 tr/min. C’est avec ce modèle que Subaru a permis à ces heureux clients de se sentir au volant de la l’Impreza WRC de rallye. Non content de proposer une voiture efficace, Subaru propose également un rapport prix/performance détonnant (155 000 FRF de l’époque pour une voiture capable d’abattre le 1 000 mètres en moins de 27 secondes). La GT Turbo n’était pas exempte de défauts, son caractère sous-vireur notamment a été longtemps décrié. En 2000 Subaru décide d’arrêter la production de la GT Turbo et construit un modèle entièrement nouveau, la WRX. • La WRX : Subaru 42

En octobre 2000, Subaru lance la WRX. Les évolutions par rapport à la GT Turbo sont destinées à améliorer son agrément et son efficacité et de résoudre le problème de sous virage. - moteur : le moteur à plat(H4) 2 litres turbocompressé est conservé mais afin de répondre aux normes de dépollution euro 3, ce moteur a été retravaillé. Turbo et échangeur air/air ont vu leurs proportions augmentées (1 1er génération de la Subaru Impreza lors d'une compétition en 1996. cv supplémentaire et 2Nm sont gagnés, soit 218 cv DIN et 29,6 Nm, ce qui n'est qu'un maigre gain dû à l’ajout d’un troisième catalyseur).

- châssis/carrosserie entièrement revu, la longueur augmente de 6 cm et la largeur de 4 cm (version quatre portes). Le poids augmente de 120 kg par rapport à la GT turbo soit 1 365 kg à cause de l’augmentation en taille de la voiture d’une part, mais aussi à cause de la rigidité accrue de la coque qui progresse de 185 % en flexion et 250 % en torsion.

Subaru Impreza WRX 2006 En résumé la WRX est plus rigoureuse en comportement routier (le caractère sous-vireur a disparu) et le flat four a gagné en disponibilité à bas régime et en discrétion. Malheureusement pour certains le caractère brutal si attachant a également été gommé...

Formule 1 En 1990, Subaru, qui vient de prendre 51 % des parts de l'écurie Coloni souhaite s'engager en Formule 1 pour démontrer son savoir-faire technique en compétition de haut niveau. Toutefois, n'étant pas en mesure de développer un moteur de F1 dès le début du championnat, il sous-traite un Flat 12 à → Motori Moderni en attendant de développer son propre V12 pour le courant de la saison. Après les premiers résultats désastreux (huit non-préqualifications en autant de GP), Subaru, conscient de s'être fourvoyé et ne voulant pas ruiner sa réputation sportive, abandonne le projet. Subaru F12 (1990) • 12 cylindres à plat à 180° • 4 arbres à cames en tête • 5 soupapes par cylindres • injection directe. • Cylindrée: 3 500 cm³ • Longueur: 668 mm • Écurie ayant couru un Subaru : Coloni (1990) Subaru 43

Caractéristiques des produits Les Subaru se distinguent des autres voitures par leur groupe motopropulseur original. Les Subaru sont pour la plupart mues par des moteurs « boxer », les cylindres sont opposés horizontalement, à quatre ou six cylindres, placés en porte-à-faux avant (en avant des roues avant) et reliés à une transmission intégrale à prise constante. Les modèles à boîte manuelle disposent d'un différentiel central avec visco-coupleur alors que le système de la boîte automatique est constitué d'un embrayage multidisques à contrôle électronique. Longtemps associées à une image plutôt terne, en raison des premiers modèles plus renommés pour leur durabilité que pour leur performance, les Subaru projettent une tout autre image grâce aux nombreuses victoires de la marque en Championnat du monde des rallyes. Les Subaru vendues actuellement en Europe et en Amérique du Nord sont toutes équipées d'une transmission intégrale, spécialité de la marque depuis les années 1970. De nombreux moteurs de la gamme sont équipés de turbocompresseur.

Modèles Subaru

Modèles anciens • Subaru 360, premier modèle de la marque, mini voiture • Subaru Leone Berline, coupé, break et break surélevé vendus dans les années 1980, initiatrice du succès de Subaru aux États-Unis • Subaru Alcyone/XT Coupé équipé d'un 4 cylindres boxer turbocompressé vendu à partir de 1985. remplacé par le SVX • Subaru Alcyone/SVX, coupé équipé d'un moteur 6 cylindres à plat vendu dans les années 1990 • Subaru Vivio, citadine • Subaru G3X Justy, cousine de la Suzuki Ignis, fabriquée en Hongrie. Production arrêtée en 2006 • Subaru Sambar, microvan de 3,52 m équipé d'un moteur 3 cylindres 1,1 L. Connu sous le nom de Vanille en France ou encore Libero en Allemagne • Subaru Wagon 4WD ou Subaru Domingo au Japon • Subaru Baja, moitié pickup, moitié berline, basé sur la plateforme de la Outback II (Legacy) avec une suspension sport, parfois un moteur turbo, une boîte de vitesses séquencielle et une benne de pickup extensible à l'intérieur de l'habitacle • Subaru Traviq, monospace compact, jumeau de la première génération de l'Opel Zafira, diffusé uniquement au Japon

Modèles actuels • Subaru R1/R2, citadines (keijidosha) nées respectivement en 2004 et 2003, uniquement vendues au Japon et dans quelques pays d'Asie orientale • Subaru Pleo, citadine lancée en 1998, uniquement vendue au Japon • Subaru Stella, keijidosha lancée en 2006, uniquement vendue au Japon • Subaru Sambar, apparenté à l'ancien Subaru Vanille, uniquement vendu au Japon • Subaru Justy, petite voiture lancée en 2007, cousine de la Daihatsu Sirion, appelée «Daihatsu Boon» ou «Toyota Passo» au Japon • Subaru Dex, petite voiture lancée au Japon en novembre 2008. Il s'agit d'une Toyota bB et Daihatsu Coo (Materia en Europe) rebadgée. Subaru 44

• Subaru Impreza, berline compacte ; base du modèle utilisé en WRC. Dernier renouvellement : automne 2007 • Subaru Exiga, break familial à 7 places, long de 4,74 m et lancé au Japon en juin 2008. • Subaru Legacy, modèle familial disponible en break et en break tout-chemin (alors dénommé «Outback»). Dernière génération présentée au salon de New York en avril 2009. • Subaru Outback, variante tous-chemins du break de la Legacy • Subaru Forester, Tout-chemin renouvelé en 2008 • Subaru B9 Tribeca, SUV de grande taille, prioritairement destiné aux États-Unis et au Canada mais aussi diffusé en Europe. Restylé fin 2007 et alors rebaptisé simplement Tribeca

Lien externe • Site officiel [2] • Histoire de Subaru [4]

Références

[1] http:/ / finance. google. com/ finance?q=TYO:7270

[2] http:/ / www. subaru-global. com

[3] http:/ / en. wikipedia. org/ wiki/ Subaru

[4] http:/ / www. subaru. ch/ htm/ 546/ fr/ Histoire-apercu. htm

Supertec

Supertec était une société, fondée en 1999 par , chargée de commercialiser les moteurs de Formule 1 ex-Renault. Le constructeur français se retire officiellement de la discipline reine à l'issue de la saison 1997 mais la société Mecachrome, qui fabrique les blocs Renault de F1 poursuit son activité. Si Mécachrome continue de fabriquer les moteurs et les commercialise sous son propre nom en 1998, c'est Supertec qui les distribue auprès des écuries clientes à partir de 1999. Le Supertec est ainsi fourni aux écuries Williams et BAR en 1999 et à Arrows en 2000. D'autre part, le moteur ex-Renault est aussi fourni de 1998 à 2000 à l'écurie Benetton, qui le badgera → Playlife du nom d'un de ses sponsors. Le Supertec a pris le départ de 33 GP et a permis d'inscrire un total de 42 points. Son meilleur résultat est une 2e place au GP d'Italie 1999 (Ralf Schumacher sur Williams FW21) et les meilleures qualifications ont été deux 4e sur la grille, obtenues par Ralf Schumacher au GP d'Europe 1999 et Alessandro Zanardi au GP d'Italie, toujours en 1999. Supertec 45

Supertec FB01 (ex-Renault RS9)(1999) • 10 cylindres en V à 71° • Cylindrée: 2 997 cm3 • Régime moteur: 15 800 tours/min • Puissance: 780 cv • Poids: 121 kg • Longueur: 623 mm • Largeur: 542 mm

Supertec FB02 (2000) • 10 cylindres en V à 71° • Cylindrée: 2 998 cm3 • Régime moteur: 15 800 tours/min • Puissance: 780 cv • Poids: 117 kg • Longueur: 623 mm • Largeur: 542 mm

Ecuries ayant couru avec un moteur Supertec • Williams : 1999 • Benetton : 1999 et 2000 (rebaptisé → Playlife) • BAR: 1999 • Arrows : 2000 TAG Porsche 46 TAG Porsche

Le moteur TAG Porsche était le fruit de l'union entre le motoriste allemand Porsche et le groupe d'investissement TAG (pour Techniques d'Avant Garde). Il a été présent en Formule 1 de 1983 à 1987.

Historique

Sponsor de l'écurie WilliamsF1 à la fin des années 1970, TAG s'associe avec l'écurie McLaren à partir de 1982. La Formule 1 est alors à une période de son histoire où les moteurs turbocompressés (apparus timidement en 1977 chez Renault) s'avèrent indispensables au succès. McLaren se tourne alors vers Porsche pour la conception et la fourniture d'un moteur turbo en mesure de rivaliser avec Renault, Ferrari et BMW (qui équipe Brabham). Porsche accepte le défi sur la McLaren-TAG en technique, mais se refuse à supporter le coût de 1985 l'opération. C'est donc TAG qui finance la conception du moteur. Ainsi, sur la carrosserie des McLaren, le nom de Porsche n'apparaitra jamais, le moteur étant officiellement badgé TAG Turbo.

Les premiers tours de roue de la McLaren-TAG Porsche ont lieu courant 1983 (cette année là, McLaren utilise encore le V8 → Cosworth), pour des débuts en compétition au GP d'Afrique du Sud, ultime manche du championnat. En 1984, pour sa première saison complète en Formule 1, le moteur TAG Porsche se montre d'entrée de jeu dominateur. S'il n'est pas le plus puissant dans l'exercice très spécifique des qualifications, il est par contre le meilleur en course. et Alain Prost dominent outrageusement la saison et signent le doublé au championnat (Lauda devant Prost). McLaren-TAG remporte bien sur le championnat du monde des constructeurs. Le scénario se répète en 1985: Prost est sacré champion du monde des pilotes tandis que McLaren-TAG remporte un second titre consécutif des constructeurs. Le déclin du moteur TAG-Porsche commence en 1986. Prost est à nouveau champion du monde, mais c'est Williams-Honda qui décroche le titre des constructeurs. Confirmation en 1987, où Prost est cette fois totalement impuissant face aux Williams-Honda. Le moteur TAG Porsche est désormais inexorablement dépassé, ce qui incite McLaren à passer un accord de fourniture moteur avec Honda pour les années suivantes. La fin du moteur TAG Porsche ne signe pas pour autant la fin de l'association entre TAG et McLaren, laquelle perdure toujours aujourd'hui puisque Mansour Ojjeh est propriétaire de McLaren à hauteur de 15 %. Porsche reviendra de son côté en Formule 1 en 1991 (sous son propre nom avec un V12 atmosphérique, en partenariat avec Arrows), mais ce retour se soldera par un échec retentissant. TAG Porsche 47

Données techniques TAG TTE-P01 (1983-1986) : • Architecture : V6 à 90°, turbocompressé, en alliage d'aluminium. • Cylindrée : 1 499cm3 en 1983, 1 496cm3 de 1984 à 1987. • Alésage : 82 mm. • Course : 47,3 mm. • Régime maximal : 11 500 tours/minute en 1983 et 1984 puis 12 000 tours/minute (1985 à 1987). • Puissance maximale : 700 ch (1983), 750 ch (1984-1985), 850 ch (1986-1987)

Palmarès • Associé au titre de champion du monde des pilotes en 1984,1985 et 1986. • Associé au titre de champion du monde des constructeurs en 1984 et 1985

Lien externe • Photos du moteur [1]

Références

[1] http:/ / www. gurneyflap. com/ engine. html

V10 bridé en Formule 1

En 2006, les moteurs de Formule 1 ont subi une baisse de cylindrée par baisse du nombre de cylindres. Cependant, les écuries qui n'étaient pas prêtes à présenter un moteur V8 de cylindrée 2 400 cm³ en début de saison pouvaient concourir avec un moteur V10 de 3 000 cm³, dont la puissance était contenue par plusieurs pièces apposées aux entrées et sorties du bloc moteur, limitant leur régime à 16 700 tr/min. Seule l'écurie adopta un V10 Cosworth 2005 bridé en 2006. Cet aménagement du règlement fut plus ou moins discuté à travers le paddock, un V10 bridé offrant un couple plus élevé qu'un V8 au même régime moteur (tr/min). Weslake 48 Weslake

La société Weslake & Company Limited a été fondée en novembre 1935[1] par Harry Weslake[2] (né en 1897 à Exeter) à Rye dans l'East Sussex anglais. Cette officine spécialisée dans la combustion des moteurs automobiles est notamment connue pour avoir fourni le moteur de Formule 1 équipant les Eagle engagées par le pilote-constructeur américain Dan Gurney en Championnat du Monde de Formule 1 1966, 1967 et 1968. Elle peut aussi s’enorgueillir d’avoir contribué aux victoires de Jaguar et Ford au 24 Heures du Mans.

La société Weslake Spécialiste de l’amélioration de la combustion des moteurs automobiles, Harry Weslake est le concepteur des culasses à double arbres à cames en tête qui équipaient les Jaguar type D qui ont remporté les 24 heures du Mans en 1955, 1956 et 1957. En 1955, Tony Vandervell (en), fondateur de l'écurie de course , le sollicite pour améliorer les performances de ses blocs à quatre cylindres en ligne. Les Vanwall développées par Weslake remportent ainsi le titre constructeur en 1958 avec un moteur V12 à la conception duquel participe Aubrey Woods[2] . En 1965, Dan Gurney, patron-pilote de l'écurie de course AAR, confie en exclusivité à Weslake[2] la conception et la fabrication d’un moteur pour ses Eagle engagées en Formule 1. Les moteurs Weslake conçus par Aubrey Woods, après un passage chez BRM, prennent ainsi le départ de 18 GP de Formule 1 entre 1966 et 1968. Ce moteur a permis à Eagle de marquer 13 points en championnat du monde et de remporter le Grand Prix de Belgique 1967. La collaboration entre AAR-Eagle et Weslake s’interrompt fin 1968 quand Dan Gurney, faute de budget, renonce à engager ses voitures en championnat du monde de Formule 1. Dans le même temps, Weslake signe avec Ford un contrat de fourniture de culasses pour une partie des moteurs V8 équipant les Ford GT40 qui remportent les 24 heures du Mans de 1966 à 1969. A partir de 1970, Weslake réalise les culasses des blocs équipant les Ford Capri RS2600 engagées en Championnat de Tourisme par Ford Allemagne. Cette voiture remporte sa classe lors des 24 Heures du Mans 1972. La société étend ses activités à l’aéronautique avec la conception, la fabrication et la maintenance de moteurs diesel pour avions monomoteurs civils et militaires. Lorsqu'Harry Weslake décède en 1978, son gendre Micheal Daniel lui succède à la tête de la socièté. Sous sa direction la société abandonne progressivement ses activités en sport automobile pour se recentrer vers ses activités dans l'aéronautique, d’abord sous le nom de Weslake Air Services[3] puis, plus récemment, de Weslake Aerospace[4] . Dean Weslake, le petit fils de Harry Weslake a fondé Weslake Heritage Limited en 2006[5] . Cette société détient la plupart des droits de propriété intellectuelle des moteurs et composants automobiles Weslake. Elle assure la fourniture de pièces de rechanges originelles de composants Weslake et offre un support technique et de maintenance aux propriétaires de moteur Weslake de compétition automobile. Weslake 49

Caractéristiques techniques des Weslake de Formule 1

Gurney-Weslake 58 (1966,1967 et 1968) • 12 cylindres en V • Cylindrée : 2 997 cm3 • Régime moteur : 9 500 tours/min (1966), 10 000 tours/min (1967) puis 10 200 tours/min (1968) • Puissance : 375 ch (1966), 410 ch (1967), 415 ch (1968)

Gurney-Weslake MK1 A (1968) • 12 cylindres en V à 60° • Cylindrée : 2 997 cm3 • Poids : 165 kg • Puissance : 413 ch • Régime moteur : 10 200 tours/min

Liens externes • Le site Weslake Heritage. [6]

Références

[1] (en) Company detail : WESLAKE & COMPANY LIMITED (http:/ / www. ukdata. com/ creditreports/

viewCompanyDetails. do?companyId=00306640) sur www.ukdata.com

[2] (en) People : Harry Weslake (http:/ / www. grandprix. com/ gpe/ cref-weshar. html) sur http:// www.grandprix.com

[3] (en) Company Details - WESLAKE AIR SERVICES LIMITED (http:/ / www. ukdata. com/ creditreports/

viewCompanyDetails. do?companyId=01600567) sur www.ukdata.com

[4] (en) Company Details - WESLAKE AEROSPACE LIMITED (http:/ / www. ukdata. com/ creditreports/

viewCompanyDetails. do?companyId=05889362) sur www.ukdata.com

[5] (en) Company Details - WESLAKE HERITAGE LIMITED (http:/ / www. ukdata. com/ creditreports/

viewCompanyDetails. do?companyId=05888852) sur www.ukdata.com

[6] http:/ / www. gurney-weslake. co. uk/ Yamaha Motor Company 50 Yamaha Motor Company

Yamaha Motor Company est une société d'ingénierie automobile filiale de Yamaha Corporation qui a développé des moteurs de compétition destinés à la Formule 1. De 1982 à 1997, la société a été dirigée par John Judd, qui possédait déjà sa propre officine de conception de moteurs (→ Judd). De fait, à partir du moment où Yamaha a décidé de s'investir sous son nom propre en F1, les moteurs conçus par Judd étaient soit baptisés Judd, soit badgés Yamaha.

Yamaha OX (1989) • 8 cylindres en V à 75° • Cylindrée: 3 498cm3 • Puissance: 600 ch • Régime Moteur: 11 000 tours/min • Poids: 140 kg

Yamaha OX 99 (1991 - 1993) • 12 cylindres en V à 72° • Cylindrée: 3 498cm3 • Puissance: 660 ch • Poids: 140 kg

Yamaha OX 10 A (ou Judd GV)(1993-1994) • 10 cylindres en V à 72°, 3500 cm3 • Poids: 130 kg • Cylindrée: 3 496 cm3 (1991-1992), 3 498 cm3 (1993-1994) • Régime Moteur: 13 500 tours/min (1991-1992), 13 800 tours/min (1993), 13 300 tours/min (1994) • Longueur: 622,5 mm • Largeur: 417 mm • Hauteur: 555 mm • Puissance: 750 ch

Yamaha OX 10 C (ou Judd HV) (1995) • 10 cylindres en V à 72°, 2 996cm3 • Poids: 130 kg • Régime Moteur: 13 300 tours/min • Longueur: 622,5 mm • Largeur: 417 mm • Hauteur: 555 mm • Puissance: 680 ch Yamaha Motor Company 51

Yamaha OX 11 A (ou Judd JV) (1996-1997) • 10 cylindres en V à 72°, 2 996 cm3 • Poids: 105 kg • Régime Moteur: 13 800 tours/min (1996), 14 000 tours/min (1997) • Longueur: 570,25 mm • Largeur: 385 mm • Hauteur: 511 mm • Puissance: 690 ch (1996), 700 ch (1997)

Écuries de F1 ayant couru avec un Yamaha • → Zakspeed : en 1989 • Brabham : en 1991, 1992 • Jordan Grand Prix : en 1992 • Tyrrell Racing : en 1996 • Arrows : en 1997

Zakspeed

Zakspeed a participé au championnat du monde de Formule 1 de 1985 à 1989. En 53 qualifications en GP, l'écurie a inscrit un maigre total de 2 points ( au GP de Saint Marin 1987).

Historique en F1

Zakspeed est à l'origine une officine de mécanique automobile fondée par Erich Zakowski et spécialisée dans la préparation de berlines de sport engagées dans le championnat de tourisme allemand. Zakspeed débute par la préparation de berlines Ford Escort et Capri avant de devenir préparateur officiel BMW, il fait alors courir l'espoir belge Eric van de Poele. Zakspeed Ford Capri de 1981 (Groupe 5)

En 1985, et alors que l'autre écurie allemande ATS quitte le championnat du monde, Zakspeed s'engage en Formule 1, non seulement en tant qu'écurie, mais en tant que constructeur-motoriste! Zakspeed est ainsi la seule écurie avec Ferrari à s'engager "à part entière" en F1. La 841 dispose d'un châssis en carbone-kevlar et Zakspeed 52

d'un 4 cylindres turbo maison accouplé à une boîte de vitesses . Zakspeed bénéficie surtout du sponsoring du cigaretier allemand West et aligne une monoplace pour puis l'allemand Christian Danner qui le remplace suite à un accident en Endurance. Cette première saison sera décevante puisqu'en 9 participations, seul Palmer recevra le drapeau à damiers en une seule occasion (11e à Monaco). La 841 pêche en sur Ford Capri Turbo au Nurburgring en fiabilité: le moteur-maison est trop fragile 1980. et la boîte ne supporte pas sa brutalité. Zakowski, qui dépense énormément de budget pour fiabiliser sa mécanique est contraint de ne pas disputer l'intégralité du championnat pour pouvoir s'engager l'année suivante avec une nouvelle monoplace.

En 1986, Jonathan Palmer reprend le volant de la nouvelle 861 dessinée par Paul Brown. Si la monoplace est aussi bien finie que sa devancière, elle n'est pas plus fiable et Palmer est contraint à l'abandon lors des trois premiers GP de la saison: Zakspeed a Jonathan Palmer au GP d'Europe 1985 à Brands Hatch sur la Zakspeed 841. fiabilisé son moteur et sa boîte, mais se débat avec d'insolubles soucis de freinage et de refroidissement moteur. Zakowski décide d'aligner une seconde voiture confiée au pilote payant Huub Rothengatter dès le GP de Saint Marin. Hormis une non-qualification de Huub pour son premier GP, les 861 se qualifient de conserve pour tous les GP de la saison, sans malheureusement décrocher le moindre point (18 abandons...)

En 1987, Martin Brundle est engagé au côté de Christian Danner. Ils débutent sur les anciennes 861 et décrochent quelques résultats honorables. Puis la 871 fait ses premiers tours de roues et, pour son baptême de piste, permet à Brundle de marquer les premiers points de l'écurie (5e à Imola). A partir du GP de Belgique, les deux pilotes roulent en Zakspeed 871. Malgré un réel potentiel et une aérodynamique très travaillée, la monoplace ne rentrera plus dans les points car elles souffre toujours d'une médiocre fiabilité. En 1988, Zakspeed réussit l'exploit d'engager sa nouvelle monoplace, la 881, dès l'entame de la saison. Elle est confiée au duo Bernd Schneider et mais dispose toujours du problématique moteur-maison. Les pilotes ne parviennent que difficilement à se qualifier (14 départs en tout pour les 2 monoplaces) et ne reçoivent le drapeau à damiers qu'à 3 reprises seulement. Pour 1989, Zakspeed s'en remet à Yamaha et abandonne son moteur trop difficile à développer et fiabiliser. Malheureusement Yamaha débute en F1 et le V8 Yamaha OX (8 cylindres en V à 75°, 3 498cm3 et 600 cv) est une véritable calamité. La 891 ne parvient à Zakspeed 53

décrocher sa qualification qu'à deux reprises (pour deux abandons) grâce au pilote allemand. , protégé de Yamaha, ne passe, lui, jamais le stade des pré-qualifications. En 1989, si l'Allemagne est représentée en championnat du monde par 3 écuries, Zakspeed, EuroBrun et Rial, aucune de ces structures ne dispose d'un budget lui permettant de briller, Zakowski en fait l'amer constat et prend la décision de se retirer à l'issue de la saison.

Résultats au championnat du monde des constructeurs

Saison Châssis Moteur Pneus Pilotes Monoplaces Qualifications Points Classement engagées en GP inscrits

1985 841 Zakspeed Goodyear Jonathan 1 9 0 n.c. Palmer Christian Danner

1986 861 Zakspeed Goodyear Jonathan 2 16 0 n.c. Palmer Huub Rothengatter

861 Martin e 1987 Zakspeed Goodyear 2 16 2 10 871 Brundle Christian Danner

1988 881 Zakspeed Goodyear Piercarlo 2 10 0 n.c. Ghinzani Bernd Schneider

1989 891 Yamaha Pirelli Aguri 2 2 0 n.c. Suzuki Bernd Schneider

Le moteur Zakspeed • 4 cylindres en ligne turbo. • Cylindrée: 1 495 cm3. • Régime moteur: 10 800 tours/min • Puissance: 800 ch Sources et contributeurs de l'article 54 Sources et contributeurs de l'article

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