20 20 L’interview L’interview 21 21

Patrick Koller Son parcours Directeur général du Groupe Faurecia Âgé de 60 ans et de nationalité franco-allemande, Patrick Koller est diplômé de l’Ecole Supérieure des Sciences et Technologies de l’Ingénieur de Nancy (ESSTIN), et de l’Institut Français de Gestion (IFG). Il a commencé sa carrière automobile en 1990 chez VDO Instrument et a exercé différents postes de management chez Le groupe Faurecia n’a cessé d’évoluer au cours des deux der- Hella et Valeo. En 2000, il devient directeur des intermédiaires polyamide au sein du groupe Rhodia (actuel Groupe Solvay) avant nières décennies. De simple fournisseur de sièges et systèmes d’être nommé vice-président des achats et d’intégrer le Comité Exécutif. d’échappements, il a ajouté à son catalogue bien d’autres En décembre 2006, il rejoint Faurecia en tant que vice-président exécutif de Faurecia Automotive Seating, il est alors membre du Comité Exécutif. Il est nommé directeur des opérations du groupe (COO) en février 2015. produits pour devenir un leader des technologies pour les inté- Patrick Koller est directeur général (CEO) du groupe Faurecia depuis le 1er juillet 2016. rieurs automobiles. Les dernières révolutions, tant en matière de connectivité que de dispositifs de dépollution, ont aussi renouvelé les champs de recherche de ses ingénieurs. Faurecia veut être aujourd’hui un apporteur de solutions complètes pour La connectivité est un autre nant le besoin de haut-parleurs. Pour contraintes inhérentes aux surfaces : la mobilité durable et le cockpit du futur. La décision d’avan- bouleversement de l’automobile. le constructeur, cette innovation est design, qualité, vieillissement, intégra- Quelles en sont les conséquences moins chère et offre également une tion. Il faut savoir adhérer à la surface, cer en duo avec Michelin sur l’hydrogène en est une preuve et quels nouveaux cas d’usages plus grande liberté dans le design lui transmettre la vibration sonore de supplémentaire. pour Faurecia ? ainsi qu’une réduction de poids liée façon maîtrisée. Cette combinaison de P.K. : L’automobile n’est plus seule- à l’absence des haut-parleurs sans compétences nous a permis d’avan- ment un moyen de locomotion permet- perte de qualité sonore. Elle offre un cer, et l’acquisition de Clarion nous tant d’aller d’un point A à un point B. plus grand confort pour le consomma- a fait franchir un nouveau palier. La Elle se transforme en nouvel espace, teur qui bénéficie d’une expérience qualité sonore de nos surfaces actives un espace dans lequel on vit, on tra- plus personnalisée et immersive. Enfin n’a désormais plus rien à voir avec nos “Nous sommes passés d’un monde vaille et on interagit avec le monde pour Faurecia, nous augmentons notre premiers essais. qui nous entoure. Le consommateur contenu technologique par véhicule. demande désormais une continuité Où intervient Creo Dynamics, ­compliqué à un monde complexe” digitale d’un environnement à l’autre. “Avec Parrot, Clarion et Creo que vous venez également de S’il commence à regarder un film chez Dynamics, Faurecia veut racheter ? lui, il voudra poursuivre son visionnage dépasser le mur du son” P.K. : Son savoir-faire est principale- dans le véhicule, en reprenant le film ment lié à l’active noise cancellation, Quelles sont les évolutions les Mais la vraie transformation en ma- Quelles conséquences aura exactement là où il l’a laissé. pour créer des « bulles de silence ». plus notables de l’industrie tière d’expériences utilisateur n’est le véhicule autonome pour S’il utilise un assistant vocal dans sa Avez-vous développé cette tech- Nous travaillons sur des zones acous- automobile qui ont impacté le pas l’électrification, mais l’autonomie ­Faurecia ? maison, il entend également retrouver nologie seul ou par le biais de vos tiques complètement isolées les unes développement de Faurecia ces au sens de la conduite autonome. Et P.K. : Le pilotage d’une voiture auto- le même à bord de sa voiture. Il faut récentes acquisitions ? des autres pour les différents occu- dernières années ? là, les transformations ne sont pas les nome demande d’ajouter à son prix donc penser à cette prochaine étape P.K. : Cela a commencé avec l’acqui- pants de la voiture. C’est un domaine P.K. : Il faut d’abord noter le change- mêmes ! de base près de 80 000 euros en et être agnostique en matière de sys- sition de Parrot Automotive, un des ex- où nous avançons très vite et les der- ment de stratégie chez les construc- capteurs et capacités de calcul embar- tème d’exploitation proposé au sein du perts en son domaine et fort du talent niers résultats sont très probants. teurs en ce qui concerne les grandes Comment voyez-vous justement quées. Il n’y a pas à l’heure actuelle véhicule. Le cockpit de demain devra de ses ingénieurs. De notre côté, tendances et mutations technolo- le développement du véhicule de modèle économique pour les véhi- donc être personnalisé pour optimiser nous connaissions bien toutes les Croyez-vous en un futur tout élec- giques de notre industrie. De plus, il autonome ? cules particuliers. La voiture autonome l’expérience utilisateur, adaptable pour trique, sans moteurs thermiques ? s’agissait pour eux, par le passé, d’être P.K. : Nous sommes dans une relative sera donc en premier lieu un véhicule répondre aux différents cas d’usage et P.K. : Nous n’allons pas éliminer les sur tous les segments et sur tous les incertitude quant à la vitesse à laquelle partagé, avec des attentes consom- enfin connecté moteurs thermiques aussi rapide- marchés géographiques. On observe les voitures autonomes se déploieront mateurs différentes notamment en ment que cela, ni même les moteurs aujourd’hui un recentrage de leurs ac- sur les différents marchés. Leur déve- termes de personnalisation, de cas Plus de technologies à l’intérieur diesel pour les poids lourds. Cepen- tivités. Par exemple GM se désengage loppement se fera selon deux axes. d’usage et de propreté. Il y a déjà en des véhicules entrainera-t-il une dant, il faut continuer à les rendre de l’Europe pour se recentrer sur les Celui des constructeurs est progressif, cours chez Faurecia le développement hausse du prix du véhicule ? plus propres, notamment en ce qui Etats Unis et la Chine et en termes de passant du niveau 2 au 3, puis au 4 ; des matériaux autonettoyants et auto- P.K. : Les ruptures technologiques concerne les oxydes d’azote et les par- gammes sur les pickups et les SUVs. il dépendra notamment des réglemen- cicatrisants essentiels pour le véhicule permettent d’éviter une dérive infla- ticules fines. Nous avons déjà résolu De leur côté, les grands équipemen- tations. Le deuxième axe est directe- partagé. tionniste des prix. ces problèmes sur les cycles froids du tiers comme Faurecia étaient autrefois ment lié au niveau 5 et concerne les L’intérieur sera complètement revisité Nous appliquons une formule appelée diesel. Il existe encore tout un potentiel considérés comme de simples sous- robots-taxis, les flottes de ride sharing et il faudra donc adapter l’habitacle à en interne « triple win ». Cela consiste d’amélioration du moteur thermique traitants. Nous sommes aujourd’hui gérées à distance. Cette vision est as- ces nouvelles expériences. à proposer aux constructeurs les solu- qu’il faut exploiter. reconnus comme un partenaire tech- sez claire, l’incertitude réside dans le Une autre évolution attendue viendra tions les moins coûteuses, apportant Quant à un futur tout électrique à bat- nologique, fournisseur de solutions temps que cela prendra. Mais cela va des clients de type VTC. Ils voudront une véritable valeur aux utilisateurs terie, je doute que cela soit adapté complètes. Le marché accueille par bouleverser l’industrie. s’inspirer des compagnies aériennes tout en nous permettant d’ajouter de à tous les cas d’usage. Il y a aussi la ailleurs de nouveaux entrants, ce qui qui choisissent elles-mêmes le design la valeur à notre offre. problématique des infrastructures de a été rendu possible notamment par “Les clients comme Uber et intérieur de leurs avions. Ainsi, les Exemple notable, celui du système recharge, qui est très différente d’un l’essor de l’électrification des véhicules Lyft voudront des intérieurs sociétés telles qu’Uber, Lyft et autres, audio. Nous travaillons aujourd’hui sur pays à l’autre. Son déploiement dépen- qui a fait baisser le ticket d’entrée dans distinctifs” souhaiteront proposer à leurs usagers des systèmes sonores qui fonctionnent dra également de la disponibilité des notre industrie. des intérieurs distinctifs, à leur image. grâce à l’activation de surfaces élimi- matières premières et de la production

ingénieurs de l’auto # 861 ingénieurs de l’auto # 861 20 20 L’interview L’interview 21 21

Patrick Koller Son parcours Directeur général du Groupe Faurecia Âgé de 60 ans et de nationalité franco-allemande, Patrick Koller est diplômé de l’Ecole Supérieure des Sciences et Technologies de l’Ingénieur de Nancy (ESSTIN), et de l’Institut Français de Gestion (IFG). Il a commencé sa carrière automobile en 1990 chez VDO Instrument et a exercé différents postes de management chez Le groupe Faurecia n’a cessé d’évoluer au cours des deux der- Hella et Valeo. En 2000, il devient directeur des intermédiaires polyamide au sein du groupe Rhodia (actuel Groupe Solvay) avant nières décennies. De simple fournisseur de sièges et systèmes d’être nommé vice-président des achats et d’intégrer le Comité Exécutif. d’échappements, il a ajouté à son catalogue bien d’autres En décembre 2006, il rejoint Faurecia en tant que vice-président exécutif de Faurecia Automotive Seating, il est alors membre du Comité Exécutif. Il est nommé directeur des opérations du groupe (COO) en février 2015. produits pour devenir un leader des technologies pour les inté- Patrick Koller est directeur général (CEO) du groupe Faurecia depuis le 1er juillet 2016. rieurs automobiles. Les dernières révolutions, tant en matière de connectivité que de dispositifs de dépollution, ont aussi renouvelé les champs de recherche de ses ingénieurs. Faurecia veut être aujourd’hui un apporteur de solutions complètes pour La connectivité est un autre nant le besoin de haut-parleurs. Pour contraintes inhérentes aux surfaces : la mobilité durable et le cockpit du futur. La décision d’avan- bouleversement de l’automobile. le constructeur, cette innovation est design, qualité, vieillissement, intégra- Quelles en sont les conséquences moins chère et offre également une tion. Il faut savoir adhérer à la surface, cer en duo avec Michelin sur l’hydrogène en est une preuve et quels nouveaux cas d’usages plus grande liberté dans le design lui transmettre la vibration sonore de supplémentaire. pour Faurecia ? ainsi qu’une réduction de poids liée façon maîtrisée. Cette combinaison de P.K. : L’automobile n’est plus seule- à l’absence des haut-parleurs sans compétences nous a permis d’avan- ment un moyen de locomotion permet- perte de qualité sonore. Elle offre un cer, et l’acquisition de Clarion nous tant d’aller d’un point A à un point B. plus grand confort pour le consomma- a fait franchir un nouveau palier. La Elle se transforme en nouvel espace, teur qui bénéficie d’une expérience qualité sonore de nos surfaces actives un espace dans lequel on vit, on tra- plus personnalisée et immersive. Enfin n’a désormais plus rien à voir avec nos “Nous sommes passés d’un monde vaille et on interagit avec le monde pour Faurecia, nous augmentons notre premiers essais. qui nous entoure. Le consommateur contenu technologique par véhicule. demande désormais une continuité Où intervient Creo Dynamics, ­compliqué à un monde complexe” digitale d’un environnement à l’autre. “Avec Parrot, Clarion et Creo que vous venez également de S’il commence à regarder un film chez Dynamics, Faurecia veut racheter ? lui, il voudra poursuivre son visionnage dépasser le mur du son” P.K. : Son savoir-faire est principale- dans le véhicule, en reprenant le film ment lié à l’active noise cancellation, Quelles sont les évolutions les Mais la vraie transformation en ma- Quelles conséquences aura exactement là où il l’a laissé. pour créer des « bulles de silence ». plus notables de l’industrie tière d’expériences utilisateur n’est le véhicule autonome pour S’il utilise un assistant vocal dans sa Avez-vous développé cette tech- Nous travaillons sur des zones acous- automobile qui ont impacté le pas l’électrification, mais l’autonomie ­Faurecia ? maison, il entend également retrouver nologie seul ou par le biais de vos tiques complètement isolées les unes développement de Faurecia ces au sens de la conduite autonome. Et P.K. : Le pilotage d’une voiture auto- le même à bord de sa voiture. Il faut récentes acquisitions ? des autres pour les différents occu- dernières années ? là, les transformations ne sont pas les nome demande d’ajouter à son prix donc penser à cette prochaine étape P.K. : Cela a commencé avec l’acqui- pants de la voiture. C’est un domaine P.K. : Il faut d’abord noter le change- mêmes ! de base près de 80 000 euros en et être agnostique en matière de sys- sition de Parrot Automotive, un des ex- où nous avançons très vite et les der- ment de stratégie chez les construc- capteurs et capacités de calcul embar- tème d’exploitation proposé au sein du perts en son domaine et fort du talent niers résultats sont très probants. teurs en ce qui concerne les grandes Comment voyez-vous justement quées. Il n’y a pas à l’heure actuelle véhicule. Le cockpit de demain devra de ses ingénieurs. De notre côté, tendances et mutations technolo- le développement du véhicule de modèle économique pour les véhi- donc être personnalisé pour optimiser nous connaissions bien toutes les Croyez-vous en un futur tout élec- giques de notre industrie. De plus, il autonome ? cules particuliers. La voiture autonome l’expérience utilisateur, adaptable pour trique, sans moteurs thermiques ? s’agissait pour eux, par le passé, d’être P.K. : Nous sommes dans une relative sera donc en premier lieu un véhicule répondre aux différents cas d’usage et P.K. : Nous n’allons pas éliminer les sur tous les segments et sur tous les incertitude quant à la vitesse à laquelle partagé, avec des attentes consom- enfin connecté moteurs thermiques aussi rapide- marchés géographiques. On observe les voitures autonomes se déploieront mateurs différentes notamment en ment que cela, ni même les moteurs aujourd’hui un recentrage de leurs ac- sur les différents marchés. Leur déve- termes de personnalisation, de cas Plus de technologies à l’intérieur diesel pour les poids lourds. Cepen- tivités. Par exemple GM se désengage loppement se fera selon deux axes. d’usage et de propreté. Il y a déjà en des véhicules entrainera-t-il une dant, il faut continuer à les rendre de l’Europe pour se recentrer sur les Celui des constructeurs est progressif, cours chez Faurecia le développement hausse du prix du véhicule ? plus propres, notamment en ce qui Etats Unis et la Chine et en termes de passant du niveau 2 au 3, puis au 4 ; des matériaux autonettoyants et auto- P.K. : Les ruptures technologiques concerne les oxydes d’azote et les par- gammes sur les pickups et les SUVs. il dépendra notamment des réglemen- cicatrisants essentiels pour le véhicule permettent d’éviter une dérive infla- ticules fines. Nous avons déjà résolu De leur côté, les grands équipemen- tations. Le deuxième axe est directe- partagé. tionniste des prix. ces problèmes sur les cycles froids du tiers comme Faurecia étaient autrefois ment lié au niveau 5 et concerne les L’intérieur sera complètement revisité Nous appliquons une formule appelée diesel. Il existe encore tout un potentiel considérés comme de simples sous- robots-taxis, les flottes de ride sharing et il faudra donc adapter l’habitacle à en interne « triple win ». Cela consiste d’amélioration du moteur thermique traitants. Nous sommes aujourd’hui gérées à distance. Cette vision est as- ces nouvelles expériences. à proposer aux constructeurs les solu- qu’il faut exploiter. reconnus comme un partenaire tech- sez claire, l’incertitude réside dans le Une autre évolution attendue viendra tions les moins coûteuses, apportant Quant à un futur tout électrique à bat- nologique, fournisseur de solutions temps que cela prendra. Mais cela va des clients de type VTC. Ils voudront une véritable valeur aux utilisateurs terie, je doute que cela soit adapté complètes. Le marché accueille par bouleverser l’industrie. s’inspirer des compagnies aériennes tout en nous permettant d’ajouter de à tous les cas d’usage. Il y a aussi la ailleurs de nouveaux entrants, ce qui qui choisissent elles-mêmes le design la valeur à notre offre. problématique des infrastructures de a été rendu possible notamment par “Les clients comme Uber et intérieur de leurs avions. Ainsi, les Exemple notable, celui du système recharge, qui est très différente d’un l’essor de l’électrification des véhicules Lyft voudront des intérieurs sociétés telles qu’Uber, Lyft et autres, audio. Nous travaillons aujourd’hui sur pays à l’autre. Son déploiement dépen- qui a fait baisser le ticket d’entrée dans distinctifs” souhaiteront proposer à leurs usagers des systèmes sonores qui fonctionnent dra également de la disponibilité des notre industrie. des intérieurs distinctifs, à leur image. grâce à l’activation de surfaces élimi- matières premières et de la production

ingénieurs de l’auto # 861 ingénieurs de l’auto # 861 22 22 L’interview L’interview 23 23

des batteries qui aujourd’hui de moyenne gamme. C’est Nous bénéficions de la transformation domaine pour compléter nos équipes. automobile. C’est là le changement le s’effectue majoritairement en donc déjà compétitif. digitale dans tous les domaines et no- Nous parvenons ainsi à mieux com- plus important des dernières années. Chine. Pour ce qui concerne son ac- tamment avec l’apport de l’intelligence prendre les priorités des consomma- Nous devons nous mettre autour cessibilité, commençons par artificielle. Nous pouvons sonder très teurs et cela nous aide à affiner nos d’une table avec les différentes par- “Un campus Faurecia-­ utiliser les infrastructures exis- rapidement les consommateurs afin orientations technologiques comme ties prenantes de la mobilité actuelle Michelin entièrement tantes, puis développons un de mieux cerner leurs attentes ainsi par exemple la personnalisation de et à venir : villes, énergéticiens, ges- dédié à l’hydrogène” réseau de distribution d’hydro- que les irritants à bord d’un véhicule. l’expérience à bord ou la création d’in- tionnaires d’infrastructures urbaine. gène sur les grands axes. Pour Nous collectons également des infor- térieurs adaptés aux nouveaux usages. Nous devons apprendre à fonctionner que des poids lourds fonction- mations à travers l’écoute des réseaux sur des cycles plus courts et à l’échelle Est-ce parce qu’il y a plus nant à l’hydrogène gardent leur sociaux, l’analyse de mots clés et de “Tendre en France vers un des régions. L’Ile-de-France n’a pas les de visibilité sur l’hydrogène autonomie actuelle de 1 500 ressentis extraits de vidéos consom- écosystème étendu pour mêmes contraintes et besoins que le que vous vous associez à kilomètres, il suffit d’une -sta mateurs. Nous avons en outre recours affronter les incertitudes Massif Central. Si la vision est claire, le Michelin dans ce secteur ? tion tous les 300 kilomètres à des techniques numériques de son- d’un monde complexe” chemin pour y arriver reste encore très P.K. : Non. S’il est certain que sur les autoroutes. Les coûts dage qui nous aident à évaluer l’impact incertain. Tendre vers le zéro émission l’hydrogène est la seule alter- ne seront pas exorbitants et des technologies sur la perception et le est logique, d’autant plus qu’il y a une native zéro émission qui soit pourront provenir de sources comportement des utilisateurs. Ces ou- Estimez-vous que l’on joue suf- demande de l’opinion publique sur complémentaire aux solutions privées. tils nous permettent aujourd’hui d’être fisamment collectif au sein de la cette question, et une urgence environ- à batterie, la question est de extrêmement réactifs et précis sur les filière automobile française ? nementale. Mais en avançant trop vite savoir quand elle décollera. Avez-vous l’ambition de réactions du public, quelle que soit la P.K. : Il faut de nouveaux proces- et sans concertation collective, nous Pour être capable dès 2025 d’avoir Certains reprochent à l’hydro- devenir la locomotive de la filière région où il se trouve. Nous investis- sus décisionnels car les questions allons dans le mur. des systèmes hydrogène compétitifs, il gène d’être, pour l’heure, d’origine française de l’hydrogène ? sons en ressources humaines dans ce dépassent désormais la seule filière faut investir maintenant. C’est la raison hydrocarbonée, peu compétitive P.K. : Notre objectif commun avec Mi- Comment Faurecia s’adapte pour laquelle nous nous sommes rap- et peu accessible. Qu’en pensez- chelin est de construire une plateforme justement à ce monde de plus un prochés de Michelin, afin de partager vous? physique, un campus. L’ensemble des plus imprévisible ? notre R&D et d’en réduire les coûts P.K. : Je trouve que comparer hydro- activités de Faurecia et de Miche- P.K. : Je dis souvent à mes équipes d’investissement. La complémenta- gène et électrique à batterie en termes lin liées à l’hydrogène y sera installé. que nous sommes passés d’un monde rité commerciale entre nos deux entre- d’origine de l’énergie n’est pas « fair ». Toutes nos compétences en la matière compliqué à un monde complexe. Le prises est un autre point important. Faut-il rappeler les différents compo- y seront donc regroupées et nous atti- monde compliqué était prédictible : Michelin a une vraie compétence de sants d’une batterie et les conditions rerons sur ce campus l’écosystème de lorsque vous décidiez d’une action, la commercialisation de services, notam- de leur extraction ? Les investisse- fabricants de composants pour l’hydro- probabilité d’une conséquence parti- ment auprès des réseaux et des flottes. ments dans la production d’électricité gène, mais aussi des start-up. Nous culière était très forte. Le monde com- Faurecia, quant à lui, a une plus forte s’accélèrent dans les énergies renou- aurons alors un centre de recherche plexe comprend un grand nombre de intimité avec les constructeurs automo- velables et l’hydrogène en bénéficiera entièrement dédié à ce domaine. parties prenantes et de paramètres biles et de poids lourds. C’est avec ces à moyen terme. Un kilogramme d’hy- connectés, qui échangent les informa- véhicules plus lourds que l’hydrogène drogène coûte un peu plus d’un euro Quel intérêt portent les autorités tions à une fréquence très élevée. Ce va commencer à se développer grâce en sortie de production par vapo-refor- françaises à votre projet ? système n’est pas prévisible à long à ses points forts que sont l’autonomie matage et offre une autonomie de 100 P.K. : Avant tout, il nous faut d’abord terme. Face à cet environnement, il et le temps de recharge. kilomètres pour un véhicule particulier finaliser la co-entreprise avec Miche- faut avoir une vision claire et avancer lin. Nous avons pour le moment une par étapes, avec agilité. Nous devons écoute attentive du gouvernement travailler par exemple davantage en français, mais il nous revient de pré- écosystème étendu capable de ré- Faurecia en 2019 senter notre ambition complète en la pondre rapidement et avec efficience matière. Nous devrions être en mesure à chaque nouvelle problématique, en • Faurecia compte 122 000 employés, répartis dans 300 sites et 37 pays de le faire au second semestre 2019. s’entourant des partenaires pertinents.

ème • Premier équipementier de rang un en France, Faurecia est 8 à l’échelle “Le consommateur internationale nous imposera un lien direct Que manquerait-il aux acteurs • Le groupe innove à travers quatre activités : Seating, Interiors, Clarion avec lui” français pour affronter cette Electronics et Clean Mobility ­complexité ? P.K. : Il ne leur manque pas grand- •  Cette dernière intègre les produits de dépollution (dont les systèmes de Vous semblez passer d’un modèle chose. Aujourd’hui, les règlementa- récupération d’énergie pour les moteurs hybrides), le packaging des bat- BtoBtoC à du BtoC. Êtes-vous tions européennes sont les plus exi- teries pour véhicules électriques et l’hydrogène d’accord avec cela? Avez-vous les geantes. On peut voir cela comme un • La répartition des ventes de Faurecia par zone géographique se décom- compétences pour vous adresser handicap, mais on peut aussi l’abor- pose ainsi : 50% en Europe, 25% aux Etats-Unis d’Amérique, 20% en Asie directement au consommateur der comme une opportunité quand et 5% dans le reste du monde final ? ces contraintes s’imposeront partout P.K. : Progressivement, notre entre- dans le monde. Les constructeurs • Les principaux OEMs clients de Faurecia sont : prise est passée d’un schéma B to B à européens, dont nos clients français, 1) Groupe Volkswagen un schéma B to C to B car nous devons auront alors un avantage certain 2) Ford mieux comprendre les aspirations des 3) Alliance -Nissan-Mitsubishi consommateurs pour proposer des Propos recueillis par Ali Hammami et 4) Groupe PSA solutions pertinentes et attractives à Hervé Gros nos clients.

ingénieurs de l’auto # 861 ingénieurs de l’auto # 861 22 22 L’interview L’interview 23 23

des batteries qui aujourd’hui de moyenne gamme. C’est Nous bénéficions de la transformation domaine pour compléter nos équipes. automobile. C’est là le changement le s’effectue majoritairement en donc déjà compétitif. digitale dans tous les domaines et no- Nous parvenons ainsi à mieux com- plus important des dernières années. Chine. Pour ce qui concerne son ac- tamment avec l’apport de l’intelligence prendre les priorités des consomma- Nous devons nous mettre autour cessibilité, commençons par artificielle. Nous pouvons sonder très teurs et cela nous aide à affiner nos d’une table avec les différentes par- “Un campus Faurecia-­ utiliser les infrastructures exis- rapidement les consommateurs afin orientations technologiques comme ties prenantes de la mobilité actuelle Michelin entièrement tantes, puis développons un de mieux cerner leurs attentes ainsi par exemple la personnalisation de et à venir : villes, énergéticiens, ges- dédié à l’hydrogène” réseau de distribution d’hydro- que les irritants à bord d’un véhicule. l’expérience à bord ou la création d’in- tionnaires d’infrastructures urbaine. gène sur les grands axes. Pour Nous collectons également des infor- térieurs adaptés aux nouveaux usages. Nous devons apprendre à fonctionner que des poids lourds fonction- mations à travers l’écoute des réseaux sur des cycles plus courts et à l’échelle Est-ce parce qu’il y a plus nant à l’hydrogène gardent leur sociaux, l’analyse de mots clés et de “Tendre en France vers un des régions. L’Ile-de-France n’a pas les de visibilité sur l’hydrogène autonomie actuelle de 1 500 ressentis extraits de vidéos consom- écosystème étendu pour mêmes contraintes et besoins que le que vous vous associez à kilomètres, il suffit d’une -sta mateurs. Nous avons en outre recours affronter les incertitudes Massif Central. Si la vision est claire, le Michelin dans ce secteur ? tion tous les 300 kilomètres à des techniques numériques de son- d’un monde complexe” chemin pour y arriver reste encore très P.K. : Non. S’il est certain que sur les autoroutes. Les coûts dage qui nous aident à évaluer l’impact incertain. Tendre vers le zéro émission l’hydrogène est la seule alter- ne seront pas exorbitants et des technologies sur la perception et le est logique, d’autant plus qu’il y a une native zéro émission qui soit pourront provenir de sources comportement des utilisateurs. Ces ou- Estimez-vous que l’on joue suf- demande de l’opinion publique sur complémentaire aux solutions privées. tils nous permettent aujourd’hui d’être fisamment collectif au sein de la cette question, et une urgence environ- à batterie, la question est de extrêmement réactifs et précis sur les filière automobile française ? nementale. Mais en avançant trop vite savoir quand elle décollera. Avez-vous l’ambition de réactions du public, quelle que soit la P.K. : Il faut de nouveaux proces- et sans concertation collective, nous Pour être capable dès 2025 d’avoir Certains reprochent à l’hydro- devenir la locomotive de la filière région où il se trouve. Nous investis- sus décisionnels car les questions allons dans le mur. des systèmes hydrogène compétitifs, il gène d’être, pour l’heure, d’origine française de l’hydrogène ? sons en ressources humaines dans ce dépassent désormais la seule filière faut investir maintenant. C’est la raison hydrocarbonée, peu compétitive P.K. : Notre objectif commun avec Mi- Comment Faurecia s’adapte pour laquelle nous nous sommes rap- et peu accessible. Qu’en pensez- chelin est de construire une plateforme justement à ce monde de plus un prochés de Michelin, afin de partager vous? physique, un campus. L’ensemble des plus imprévisible ? notre R&D et d’en réduire les coûts P.K. : Je trouve que comparer hydro- activités de Faurecia et de Miche- P.K. : Je dis souvent à mes équipes d’investissement. La complémenta- gène et électrique à batterie en termes lin liées à l’hydrogène y sera installé. que nous sommes passés d’un monde rité commerciale entre nos deux entre- d’origine de l’énergie n’est pas « fair ». Toutes nos compétences en la matière compliqué à un monde complexe. Le prises est un autre point important. Faut-il rappeler les différents compo- y seront donc regroupées et nous atti- monde compliqué était prédictible : Michelin a une vraie compétence de sants d’une batterie et les conditions rerons sur ce campus l’écosystème de lorsque vous décidiez d’une action, la commercialisation de services, notam- de leur extraction ? Les investisse- fabricants de composants pour l’hydro- probabilité d’une conséquence parti- ment auprès des réseaux et des flottes. ments dans la production d’électricité gène, mais aussi des start-up. Nous culière était très forte. Le monde com- Faurecia, quant à lui, a une plus forte s’accélèrent dans les énergies renou- aurons alors un centre de recherche plexe comprend un grand nombre de intimité avec les constructeurs automo- velables et l’hydrogène en bénéficiera entièrement dédié à ce domaine. parties prenantes et de paramètres biles et de poids lourds. C’est avec ces à moyen terme. Un kilogramme d’hy- connectés, qui échangent les informa- véhicules plus lourds que l’hydrogène drogène coûte un peu plus d’un euro Quel intérêt portent les autorités tions à une fréquence très élevée. Ce va commencer à se développer grâce en sortie de production par vapo-refor- françaises à votre projet ? système n’est pas prévisible à long à ses points forts que sont l’autonomie matage et offre une autonomie de 100 P.K. : Avant tout, il nous faut d’abord terme. Face à cet environnement, il et le temps de recharge. kilomètres pour un véhicule particulier finaliser la co-entreprise avec Miche- faut avoir une vision claire et avancer lin. Nous avons pour le moment une par étapes, avec agilité. Nous devons écoute attentive du gouvernement travailler par exemple davantage en français, mais il nous revient de pré- écosystème étendu capable de ré- Faurecia en 2019 senter notre ambition complète en la pondre rapidement et avec efficience matière. Nous devrions être en mesure à chaque nouvelle problématique, en • Faurecia compte 122 000 employés, répartis dans 300 sites et 37 pays de le faire au second semestre 2019. s’entourant des partenaires pertinents.

ème • Premier équipementier de rang un en France, Faurecia est 8 à l’échelle “Le consommateur internationale nous imposera un lien direct Que manquerait-il aux acteurs • Le groupe innove à travers quatre activités : Seating, Interiors, Clarion avec lui” français pour affronter cette Electronics et Clean Mobility ­complexité ? P.K. : Il ne leur manque pas grand- •  Cette dernière intègre les produits de dépollution (dont les systèmes de Vous semblez passer d’un modèle chose. Aujourd’hui, les règlementa- récupération d’énergie pour les moteurs hybrides), le packaging des bat- BtoBtoC à du BtoC. Êtes-vous tions européennes sont les plus exi- teries pour véhicules électriques et l’hydrogène d’accord avec cela? Avez-vous les geantes. On peut voir cela comme un • La répartition des ventes de Faurecia par zone géographique se décom- compétences pour vous adresser handicap, mais on peut aussi l’abor- pose ainsi : 50% en Europe, 25% aux Etats-Unis d’Amérique, 20% en Asie directement au consommateur der comme une opportunité quand et 5% dans le reste du monde final ? ces contraintes s’imposeront partout P.K. : Progressivement, notre entre- dans le monde. Les constructeurs • Les principaux OEMs clients de Faurecia sont : prise est passée d’un schéma B to B à européens, dont nos clients français, 1) Groupe Volkswagen un schéma B to C to B car nous devons auront alors un avantage certain 2) Ford mieux comprendre les aspirations des 3) Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi consommateurs pour proposer des Propos recueillis par Ali Hammami et 4) Groupe PSA solutions pertinentes et attractives à Hervé Gros nos clients.

ingénieurs de l’auto # 861 ingénieurs de l’auto # 861 14 14 Focus Focus 15 15

Pour la technique a changé les compétences des pilotes Quelles différences voyez-vous entre les pilotes de Formule 1 de votre génération et ceux d’aujourd’hui ? Les pilotes actuels ne font pas le même travail de développement que ceux de mon époque. Ils doivent comprendre les nombreux systèmes qui influent sur le pilotage. Lorsque je pilotais des Formules 1, ma parole avait plus d’importance car les ingénieurs disposaient d’un nombre restreint de capteurs embarqués. Les pilotes peuvent aujourd’hui recevoir des informations sur la conduite en temps réel alors qu’à mon époque nous ne pouvions qu’analyser des courbes de vitesse après la course. Ce qui n’a pas changé, c’est qu’un pilote doit toujours être capable de faire des tours rapides.

Les pilotes avaient-ils plus de pouvoir de décision ? En course par exemple, nous décidions nous même du moment de changement des pneus, et les mécaniciens devaient toujours se tenir prêts à intervenir, alors qu’aujourd’hui tout est résultat de calculs qui intègrent aussi des paramètres de stratégie de course par rapport aux autres concurrents.

Le bagage technique des pilotes doit-il être différent ? Grâce aux nombreuses données récoltées, des pilotes très jeunes arrivent maintenant à gagner en Formule 1 alors que cela était impossible quand je cou- rais car il fallait d’abord acquérir des connaissances pour bien régler le châssis. Renault F1 Rémi Taffin explique : « La batterie tecture du moteur pour adapter son cours des 3 dernières années, a été récupère la puissance du MGU-K limi- encombrement. » rénovée et équipée des dernières ins- ou comment relever les défis tée à 120 kW, et aussi celle du MGU-H­ trumentations de pointe. à l’attaque du freinage, car nous uti- Une grande partie de la performance lisons son inertie pour produire du aérodynamique des F1 actuelles Une première application ­technologiques des véhicules de série courant et générer jusqu’à 100 kW. Ce est liée à l’évacuation du sillage des en fabrication additive sont donc 220 kW qui sont absorbés roues avant. Ces roues non carénées sur un court laps de temps. » génèrent énormément de turbulences dans la monoplace Évoluant dans un environnement hautement compétitif, fait de développe- sur tout le reste de la monoplace, aux Les écuries de F1 utilisent la fabrica- ments technologiques extrêmes et d’apprentissages rapides des connaissances, La capacité d’absorption de charge dépens de l’efficacité aérodynamique. tion additive de résine depuis une ving- d’une batterie est donnée par le taux L’enjeu est alors d’écarter sur les côtés taine d’années, notamment pour du l’équipe de Renault Formule 1 contribue à sa manière à relever les enjeux des de charge C qui est le rapport de sa les flux perturbés par les roues avant prototypage rapide de maquettes de véhicules de série. puissance (kW) sur sa capacité maxi pour que ces turbulences contournent soufflerie, et l’impression métal est en en kWh. Cette valeur est inférieure la voiture. train de percer en F1. Son intérêt est à 2 C sur les voitures électriques les Renault F1 Team possède dans l’usine de produire des pièces plus légères en Le changement de réglementation lement de leur rendement et de leur sive pour amorcer la combustion d’un plus récentes, et des projets en déve- d’Enstone sa propre soufflerie qui, au réalisant des corps creux impossibles intervenu en 2014 avait pour objec- capacité à récupérer l’énergie pen- mélange très pauvre (allumage dans loppement montent à 4 C en début de tif de rapprocher la technologie des dant les freinages. une chambre de bougie puis diffusion charge. Avec une batterie de 1,1 kWh ­Formule 1 des challenges demandés dans la chambre de combustion par (4 MJ) et une puissance maxi du aux constructeurs pour leurs véhicules Alors que le rendement des V8 était de jets de flamme). Rémi Taffin y voit un ­MGU-K de 220 kW, une Formule 1 at- de série. Leur puissance est ainsi limi- l’ordre de 30 à 35 % avant 2014, Rémi autre intérêt : « Lorsqu’une pression teindrait 200 C le temps du freinage ! tée par la consommation – poussant Taffin, directeur technique « moteur » de suralimentation de 5 bars est né- les motoristes à réduire les pertes de Renault F1 Team depuis 2016, cessaire, la contre-pression à l’échap- L’importance de d’énergie – et l’électrification est de annonce un ordre de grandeur pour pement est élevée, et des gaz brûlés ­l’aérodynamique mise avec un moteur-générateur de cette saison : « Notre groupe motopro- peuvent rester dans les cylindres car récupération cinétique (MGU-K) et un pulseur atteint actuellement un point il est plus difficile de les évacuer. L’al- Si un châssis regroupe une multitude autre pour entraîner le turbocompres- de meilleur rendement situé entre 50 lumage à préchambre permet alors de sciences, Marcin Budkowski, di- seur (MGU-H). et 55 %. » Pour rappel, les moteurs de brûler efficacement ces mélanges recteur exécutif de Renault F1 Team, essence récents de voitures affichent dilués. » rappelle l’importance de l’aérodyna- Comment approcher les des rendements maxi compris entre mique : « L’aérodynamique, qui est 1000 ch 36 et 41 %. En combinant au V6 ac- Des technologies notre plus gros département tech- tuel le MGU-K et la batterie, la puis- ­d’hybridation extrêmes nique, définit les principales caracté- La consommation de carburant étant sance totale atteint alors une valeur ristiques de la monoplace. D’autres limitée à 100 kg/h entre 10 500 tr/ supérieure à 700 kW, soit proche de À l’instar des voitures hybrides de sé- éléments sont souvent développés min et 15 000 tr/min, la différence 1000 ch. rie, la batterie à technologie lithium-ion pour maximiser la performance aéro- de puissance entre les différents mo- Toutes les écuries utilisent maintenant est rechargée au freinage en récupé- dynamique, par exemple le dimension- teurs de Formule 1 dépend principa- un V6 à allumage en préchambre pas- rant l’énergie cinétique via le ­MGU-K. nement de la suspension ou l’archi-

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Pour Alain Prost la technique a changé les compétences des pilotes Quelles différences voyez-vous entre les pilotes de Formule 1 de votre génération et ceux d’aujourd’hui ? Les pilotes actuels ne font pas le même travail de développement que ceux de mon époque. Ils doivent comprendre les nombreux systèmes qui influent sur le pilotage. Lorsque je pilotais des Formules 1, ma parole avait plus d’importance car les ingénieurs disposaient d’un nombre restreint de capteurs embarqués. Les pilotes peuvent aujourd’hui recevoir des informations sur la conduite en temps réel alors qu’à mon époque nous ne pouvions qu’analyser des courbes de vitesse après la course. Ce qui n’a pas changé, c’est qu’un pilote doit toujours être capable de faire des tours rapides.

Les pilotes avaient-ils plus de pouvoir de décision ? En course par exemple, nous décidions nous même du moment de changement des pneus, et les mécaniciens devaient toujours se tenir prêts à intervenir, alors qu’aujourd’hui tout est résultat de calculs qui intègrent aussi des paramètres de stratégie de course par rapport aux autres concurrents.

Le bagage technique des pilotes doit-il être différent ? Grâce aux nombreuses données récoltées, des pilotes très jeunes arrivent maintenant à gagner en Formule 1 alors que cela était impossible quand je cou- rais car il fallait d’abord acquérir des connaissances pour bien régler le châssis. Renault F1 Rémi Taffin explique : « La batterie tecture du moteur pour adapter son cours des 3 dernières années, a été récupère la puissance du MGU-K limi- encombrement. » rénovée et équipée des dernières ins- ou comment relever les défis tée à 120 kW, et aussi celle du MGU-H­ trumentations de pointe. à l’attaque du freinage, car nous uti- Une grande partie de la performance lisons son inertie pour produire du aérodynamique des F1 actuelles Une première application ­technologiques des véhicules de série courant et générer jusqu’à 100 kW. Ce est liée à l’évacuation du sillage des en fabrication additive sont donc 220 kW qui sont absorbés roues avant. Ces roues non carénées sur un court laps de temps. » génèrent énormément de turbulences dans la monoplace Évoluant dans un environnement hautement compétitif, fait de développe- sur tout le reste de la monoplace, aux Les écuries de F1 utilisent la fabrica- ments technologiques extrêmes et d’apprentissages rapides des connaissances, La capacité d’absorption de charge dépens de l’efficacité aérodynamique. tion additive de résine depuis une ving- d’une batterie est donnée par le taux L’enjeu est alors d’écarter sur les côtés taine d’années, notamment pour du l’équipe de Renault Formule 1 contribue à sa manière à relever les enjeux des de charge C qui est le rapport de sa les flux perturbés par les roues avant prototypage rapide de maquettes de véhicules de série. puissance (kW) sur sa capacité maxi pour que ces turbulences contournent soufflerie, et l’impression métal est en en kWh. Cette valeur est inférieure la voiture. train de percer en F1. Son intérêt est à 2 C sur les voitures électriques les Renault F1 Team possède dans l’usine de produire des pièces plus légères en Le changement de réglementation lement de leur rendement et de leur sive pour amorcer la combustion d’un plus récentes, et des projets en déve- d’Enstone sa propre soufflerie qui, au réalisant des corps creux impossibles intervenu en 2014 avait pour objec- capacité à récupérer l’énergie pen- mélange très pauvre (allumage dans loppement montent à 4 C en début de tif de rapprocher la technologie des dant les freinages. une chambre de bougie puis diffusion charge. Avec une batterie de 1,1 kWh ­Formule 1 des challenges demandés dans la chambre de combustion par (4 MJ) et une puissance maxi du aux constructeurs pour leurs véhicules Alors que le rendement des V8 était de jets de flamme). Rémi Taffin y voit un ­MGU-K de 220 kW, une Formule 1 at- de série. Leur puissance est ainsi limi- l’ordre de 30 à 35 % avant 2014, Rémi autre intérêt : « Lorsqu’une pression teindrait 200 C le temps du freinage ! tée par la consommation – poussant Taffin, directeur technique « moteur » de suralimentation de 5 bars est né- les motoristes à réduire les pertes de Renault F1 Team depuis 2016, cessaire, la contre-pression à l’échap- L’importance de d’énergie – et l’électrification est de annonce un ordre de grandeur pour pement est élevée, et des gaz brûlés ­l’aérodynamique mise avec un moteur-générateur de cette saison : « Notre groupe motopro- peuvent rester dans les cylindres car récupération cinétique (MGU-K) et un pulseur atteint actuellement un point il est plus difficile de les évacuer. L’al- Si un châssis regroupe une multitude autre pour entraîner le turbocompres- de meilleur rendement situé entre 50 lumage à préchambre permet alors de sciences, Marcin Budkowski, di- seur (MGU-H). et 55 %. » Pour rappel, les moteurs de brûler efficacement ces mélanges recteur exécutif de Renault F1 Team, essence récents de voitures affichent dilués. » rappelle l’importance de l’aérodyna- Comment approcher les des rendements maxi compris entre mique : « L’aérodynamique, qui est 1000 ch 36 et 41 %. En combinant au V6 ac- Des technologies notre plus gros département tech- tuel le MGU-K et la batterie, la puis- ­d’hybridation extrêmes nique, définit les principales caracté- La consommation de carburant étant sance totale atteint alors une valeur ristiques de la monoplace. D’autres limitée à 100 kg/h entre 10 500 tr/ supérieure à 700 kW, soit proche de À l’instar des voitures hybrides de sé- éléments sont souvent développés min et 15 000 tr/min, la différence 1000 ch. rie, la batterie à technologie lithium-ion pour maximiser la performance aéro- de puissance entre les différents mo- Toutes les écuries utilisent maintenant est rechargée au freinage en récupé- dynamique, par exemple le dimension- teurs de Formule 1 dépend principa- un V6 à allumage en préchambre pas- rant l’énergie cinétique via le ­MGU-K. nement de la suspension ou l’archi-

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à faire en usinage ou fonderie. Marcin Budkowski annonce une pre- mière application : « Nous utilisons pour La stratégie moteur de Renault F1 en 2019 la première fois une telle pièce sur la voiture de cette année. L’arceau de sé- , Directeur Général de Racing : « Contrairement curité est réalisé en fabrication additive à l’année passée où nous avions prévu deux nouvelles spécifications moteur, de métal et cette pièce structurelle est nous en avons planifiée une seule qui arrivera en milieu de saison. Le règle- ainsi allégée de 15 %, ce qui n’est pas ment de cette année n’autorise par monoplace que trois moteurs à combus- anodin car c’est la masse la plus haute tion, trois MGU-H et deux MGU-K ; il est possible de prévoir quatre moteurs et de la monoplace. » L’arceau de la F1 se d’intégrer la pénalité, mais ce n’est pas notre stratégie. Ensuite, on s’adaptera situe au-dessus du casque du pilote, en fonction des aléas de la fiabilité. » entourant l’entrée d’air du moteur et Les MGU-K des propulseurs de et Nico Hülkenberg ont supportant la caméra supérieure. été remplacés après le 3ème grand prix, ainsi qu’un MGU-H sur la seconde Collaboration avec le monoplace. Technocentre Marcin Budkowski affirme que les Il y a 40 ans, première victoire d’un moteur turbo connaissances acquises en Formule 1 peuvent être bénéfiques au dévelop- En 1977, Renault s’engage dans le championnat du monde de Formule 1 avec pement des véhicules de série : « Les une technologie moteur différente de la concurrence : un V6 de 1500 cm3 tur- synergies concernent des experts à bocompressé. En face, on trouvait des 3 litres 8 et 12 cylindres Ferrari, Alfa la pointe de technologies spécifiques Romeo ou Ford Cosworth. qui viennent chercher chez nous de nouvelles solutions. Un échange est Techniquement, il avait fallu tout défricher : double turbo, pistons refroidis, aussi possible dans l’autre sens. Nous températures extrêmes et surtout un temps de réponse du turbo incompa- sommes déjà allés rencontrer la direc- tible avec un pilotage efficace. Et pourtant, la Renault RS10 turbo, pilotée par tion du produit pour apprendre de Jean-Pierre Jabouille, remporte sa première victoire le 1er juillet 1979 sur le leur expérience sur une technologie circuit de Dijon. De plus, René Arnoux sur la seconde monoplace obtient la inédite en Formule 1, par exemple à 3ème place après avoir bataillé durement avec , une suite de la suite d’un changement de régle- dépassements et de contacts avec la Ferrari qui pour beaucoup représente mentation. Il est pour nous très inté- le summum du sport automobile. ressant d’avoir un grand constructeur à nos côté. » Cela a, par exemple, été Quatre années plus tard, Ferrari, Porsche, BMW et Honda s’alignaient dans le cas lorsque l’injection directe est ce championnat avec des moteurs turbo. devenue obligatoire.

Les solutions d’hybridation devraient aussi bénéficier aux voitures de série. Rémi Taffin confirme :« Nous avons notamment rendez-vous 3 ou 4 fois par an avec des experts et référents du métier des batteries, des machines électriques ou de l’électronique de puissance car nous avons des concepts qui permettront à l’avenir de faire évoluer la technologie des véhi- cules de grande série. » Des Technologies pour la vie Il entrevoit une solution moteur iné- dite pour les voitures de grande série : « L’allumage en préchambre est envi- www.bosch.fr sageable sur un moteur de voiture de série, voire même envisagé. Il peut Depuis plus de dix ans, le groupe Bosch contribue activement à façonner être vu comme une amélioration du le monde connecté. Bosch est aujourd’hui une entreprise leader dans le domaine système d’allumage. Il y a d’autre cas de l’Internet des objets (IoT). Via son propre cloud IoT, l’entreprise a déjà mis de combustion difficile, par exemple si en œuvre de nombreux projets en lien avec l’IoT dans des domaines tels que vous voulez prioriser la perméabilité la mobilité, la maison intelligente, la ville intelligente et l’agriculture. plutôt que la turbulence et faire un peu moins de « Tumble » ou aussi avec un taux d’EGR élevé. » Yvonnick Gazeau

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