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EDmONS CH. MASSIN 16-18, rue de l'Amiral Mouchez 75014 PARIS

Nicolas Tellier

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OU 40 ans d'histoire de cars Renault Du même auteur La Grande Aventure des Cars Chausson, Edijac 1988, 304 pages (épuisé)

Conception graphique Patrick Legrand - Jean Lochu MAS SIN E. DIT E U R PREFACE

L'année 1993 sera marquée par un événement qui ne saurait passer inaperçu de ceux qui s'intéressent de près ou de loin au transport de personnes: L'autocar Renault S45 ou S53 ou S105 ne sera plus fabriqué. Il aura tellement fait partie du paysage de nos campagnes et de nos villes que l'on s'étonne presque qu'il ne figure pas au livre des records, que ce soit en terme de longévité, de nombre d'autocars produits, de créneaux d'utilisation. Créé par les bureaux d'Etudes de la "Régie", l'autocar S45 était assemblé sur le site d'Annonay, contribuant fortement au développement de l'industrie locale dont il est devenu le principal fleuron. Outil de travail indispensable pour nos transporteurs professionnels, chacun d'eux en a la reconnaissance qu'il mérite et Renault VI. s'est appuyé sur cette préoccupation essentielle pour construire avec succès le Tracer qui le remplace, sans faire oublier son aîné. L'auteur du livre retrace la vie et l'œuvre de notre autocar; il l'a fait au terme de recherches longues et précises qui ont conduit au présent ouvrage auquel nous associons l'authenticité et la reconnaissance du constructeur. Il convient à ce sujet de rappeler aujourd'hui que des milliers de collaborateurs de Renault, de la Saviem et de Renault VI. ont travaillé au fil des temps à faire l'histoire de cet autocar; grâce à ce document d'une grande qualité, ils retrouveront une partie exaltante de leur vie. Michel Champomier Directeur de l'Unité de Fabrication Cars & Bus Renault VI. Annonay (Ardèche) INTRODUCTION

Le car Renault S45 a battu de trois années le record de la 2CV Citroën: il a été fabriqué pendant quarante quatre ans. L'histoire de cet autocar a officiellement débuté en septembre 1949 sous l'appellation R4190. Au fur et à mesure des améliorations techniques et esthétiques qui lui ont été apportées, il s'est dénommé R4191 en août 1950, R4192 en avril 1952, ZR20 en août 1958, SCI en mai 1960, enfin S45 depuis octobre 1964. Certes, ses versions urbaines ont porté des appellations différentes (R4210 et R4211, R4230 et R4231, SC2, S105) de même que ses dérivés raccourcis (R 4200 et R4201) ou rallongés (S53). Mais dans tous les cas on parle de la famille S45 pour désigner communément cette série de véhicules qui a véritablement défié le temps. Fabriquée à 38 000 exemplaires, la famille S45 représente indéniablement le plus grand succès de l'industrie française de l'autocar et de l'autobus. Le précédent record, si l'on peut s'exprimer ainsi, était détenu par le modèle AP de Chausson dont la production avait atteint 16 000 unités en vingt ans (fin 1944 à début 1965). A titre de comparaison avec des productions étrangères occidentales, mentionnons que Mercedes-Benz, un des leaders mondiaux en la matière, a fabriqué entre 1965 et 1975 32 281 véhicules de la série 0 302 , puis 37 735 autocars 0 303 de 1974 à 1992 (véhicules complets et soubassements), et que General Motors a produit, de 1959 à 1986, environ 44 000 modèles New-Look Transit & Suburban dans ses usines américaines et canadiennes. On le voit, le S45 ne détient pas seulement un record de production, mais également celui de la longévité! Et avec une aisance qui, jusqu'en fin de carrière, surprendra: les résultats de l'année 1991 montrent en effet que la gamme S45, en dépit de son âge respectable, se situait encore en tête des productions cars et bus de Renault Véhicules Industriels avec 530 unités, devant l'autobus R312 (523 véhicules), la gamme des autocars FR1 (456), celle des autobus PR100-2/PR180-2 (282)... et les premiers exemplaires de son successeur, le Tracer (111 unités). Le résultat est que les véhicules de la gamme S45 équipent aujourd'hui plus de 90% des transporteurs français et règnent en maître absolu sur les routes nationales et départementales pour les services scolaires, le transport des personnels d'usines et les liaisons interurbaines régulières. La version SI05, quant à elle, est devenue l'autobus de référence des grands réseaux de transports publics africains. Dans le passé, l'abondance des versions qui a caractérisé la famille S45 lui a également permis de répondre aux besoins du tourisme, que ce soit sous la forme de véhicules complets d'usine (Billancourt puis Annonay) ou bénéficiant d'une carrosserie réalisée par des spécialistes tels que Amiot, Belle-Clot, Currus, Faurax et Chaussende, Gangloff, Heuliez, Irizar, Jonckheere, Orlandi, Stoeltn et Vetter. Alors, qui n'a jamais voyagé dans un modèle de la famille S45? Qui ne s'est rendu à l'école, à l'usine, au bureau, en ville, à la caserne, en vacances ou en excursion dans l'un de ces véhicules qui a représenté dans l'hexagone le véritable symbole du transport routier de voyageurs pour plusieurs générations de transporteurs, de chauffeurs et de passagers ? Le S45, plus qu'une histoire, c'est une véritable saga qui méritait bien que quelques pages lui soient consacrées au moment où le dernier-né de Renault V 1, le Tracer, relève le défi: assurer la relève de son illustre aîné... Décembre 1992 Première Partie BREF HISTORIQUE DES CARS RENAULT JUSQU'EN 1949

Chapitre 1. 1898, les origines de la Société Renault.

L'histoire de cette société destinée à boîte de vitesses à trois rapports plus émerger de la bonne centaine de une marche arrière, avec la troisième constructeurs français du début du en prise directe et un arbre de trans- siècle pour devenir la première entre- mission rigide aux roues arrière entraî- prise automobile nationale, rappelle à né par cardans. Silencieux, léger, effica- bien des égards celle d'autres firmes ce et peu encombrant, ce mécanisme du même secteur comme Ford aux qu'il fait breveter l'année suivante Etats-Unis, Fiat en Italie ou Benz en résoud d'un seul coup les sérieux Allemagne pour n'en citer que quelque- inconvénients de la transmission par unes, toutes liées à l'initiative et au chaîne et les oscillations du pont arriè- génie d'un homme. Dans le cas du re. La revue Le Sport Universel Illustré constructeur français, ce capitaine relate l'événement en écrivant "la prise d'industrie s'appelle Louis Renault. directe est cette transmission inventée Né le 12 février 1877, il est le dernier par Monsieur Louis Renault, d'une sim- des cinq enfants de Louise-Berthe et plicité merveilleuse, souple, sans cour- Alfred Renault qui sont commerçants roie, sans chaîne, par deux engrenages en draperies et boutons à Paris. Sa pas- évitant toute perte de force". sion pour la mécanique en général et Devant le succès remporté par sa voi- pour les moteurs en particulier ne turette, Louis Renault décide de deve- l'incite guère à persévérer dans les nir constructeur. Avec ses frères aînés études scolaires, mais plutôt à passer Fernand et Marcel, il réunit les capitaux une grande partie de son temps à "bri- nécessaires à la création de la Société coler" dans son premier atelier qui Renault Frères, qui s'installe à n'est autre que le petit abri de jardin de Billancourt le 25 février 1899. la résidence secondaire familiale de Billancourt, une banlieue de l'ouest 1. Le 11 juin 1906 sont mis en service les premiers parisien dont la renommée n'allait pas omnibus automobiles parisiens, des Brillié- tarder à s'étendre au monde entier. Schneider. En 1909 apparaît le premier Renault En 1898, à sa sortie du service mili- dans les rues de la capitale, 21 places, 4 cylindres taire, Louis Renault construit sa pre- 16 HP, pneumatiques jumelés à l'avant et triplés à mière voiturette : quatre roues de bicy- l'arrière comme le montre cette photo, vitesse 13 km/hl Ce véhicule répondait au programme de clette, deux places, un châssis léger à recherche qu'avait lancé la Compagnie Générale éléments tubulaires dont l'avant sup- des Omnibus pour ses futurs autobus sans impé- porte un moteur de Dion monocylindre riale. Il ne sera livré qu'à deux exemplaires, la de 273 cm3 qui développe 1,75 ch et pro- C. G. O. lui préférant les Schneider. Il faudra pulse l'engin à 32 km à l'heure. Il y ajou- attendre 1924 pour voir la première série d'auto- te deux innovations personnelles: une bus Renault circuler dans Paris.

L'apparition de nouveaux modèles, les Constatant que le camion avait fait la perfectionnements techniques conti- preuve de sa rentabilité face au perche- nus qui y sont apportés ainsi que la ron, Renault décide dès 1906 d'ajouter à publicité acquise grâce aux nom- sa production de voitures celle de breuses victoires dans les compétitions poids lourds, d'autocars et d'autobus, sportives de l'époque (Paris-Ostende et prend rapidement une place prépon- en 1899, Paris-Toulouse en 1900, Paris- dérante dans ce domaine. Il crée les Bordeaux et Paris-Berlin en 1901, Paris- premières voitures de livraison pour les Vienne en 1902 etc...) contribuent à magasins de la Belle Jardinière, vite imi- l'expansion spectaculaire de l'entre- tés par le Louvre et le Bon Marché. prise: à la fin de 1900, les ateliers Paris verra ensuite les premières arro- emploient 110 personnes et fabriquent seuses-balayeuses municipales. Enfin 179 voiturettes, en 1903 l'effectif est de des camions de deux, trois et cinq 600 et la production est de 948, deux tonnes ne tarderont pas à assurer les ans plus tard ces chiffres montent res- services de livraisons rapides dans pectivement à 800 et 1179. toutes les grandes villes de France. Dès 1901 est signé le premier contrat A partir de 1908 Louis Renault se de licence pour le montage des véhi- retrouve seul à la tête de l'entreprise, cules de la marque à l'étranger, en qui devient la Société Automobile l'occurence en Belgique. Renault, Louis Renault Constructeur. Marcel a en effet trouvé la mort dans la Renault marque une nouvelle étape dans la diffusion de l'automobile course Paris-Madrid cinq ans aupara- comme moyen de transport public en vant ; quant à Fernand il se retire des affaires pour raisons de santé. Il mourra livrant à la Compagnie des Fiacres de en 1909. La maison de Billancourt est Paris, dans les années 1905 et 1906, 1500 taxis deux-cylindres, équipés d'un rudi- devenue un véritable complexe indus- triel qui affirme sa position au plus haut mentaire taximètre, le premier du niveau de l'industrie automobile. En genre! Ces véhicules entreront dans l'Histoire au cours de la Première 1913, à la veille du premier conflit mon- Guerre mondiale sous le nom de taxis dial, 5200 personnes y sont employées et le cap des 10 000 unités produites de la Marne lorsqu'ils seront réquisi- annuellement est franchi. La société tionnés pour le transport accéléré des troupes qui vont contribuer à stopper possède un réseau de succursales et de l'invasion allemande. Plus d'un millier de ces célèbres taxis sera aussi en ser- 2. Le transport collectif automobile prend le relais vice à Londres, Le Caire et New York. des diligences. A partir de leurs châssis de camions, les constructeurs ont vite fait d'établir des Voilà si l'on peut dire, comment débu- véhicules de transport en commun. On voit ici un te l'histoire des transports en commun " Renault de 1911 de type char à bancs, 15 places chez Renault! _ - m» sur un châssis 14 CV, 4 cylindres, en excursion sur la Promenade des Anglais à Nice. Il n'y a pas de couloir central et chaque rangée de sièges possède sa propre portière! 3. Le génie créateur de Louis Renault est davanta- re que dans celui du poids lourd. Et pourtant, cette l'offre de ce qui s'appelle déjà Renault Véhicules ge connu dans le domaine de la voiture particuliè- affiche gamme de 1920 témoigne de la variété de Industriels! filiales dans le monde entier, à l'instar Avec le retour à l'activité civile en de Renault Limited en Grande-Bretagne, 1919, Louis Renault dispose d'installa- fondée en 1905, de Renault Selling tions de premier ordre qui s'étendent Branch aux Etats-Unis, créée en 1906 et sur une surface de 35 hectares et qui de Renault Automobil AG à Berlin, en sont parfaitement aptes à assurer une 1907. production en grande série pour Après la déclaration de guerre, tout concurrencer le grand rival Citroën. La le potentiel de production est absorbé fameuse île Seguin, sur la Seine, appor- par les fournitures militaires. Jusqu'à tera dix années plus tard douze hec- 6000 obus vont être fabriqués par jour. tares supplémentaires qui permettront Le célèbre char léger mitrailleur d'accroître les capacités du construc- modèle FT à moteur de 35 ch - le teur. premier char de combat opérationnel de l'histoire - bien qu'il n'apparaisse En 1922, pour assurer son développe- que tardivement, en 1918, sera produit ment, l'entreprise change ses statuts et à 3177 exemplaires et contribuera devient la Société Anonyme des Usines grandement à la victoire. Une réalisa- Renault. Le capot en coupe-vent des véhicules est orné d'un motif circulaire tion tout aussi importante est celle du gros moteur d'avion à 12 cylindres qui deviendra, trois ans après, le d'une puissance de 300 ch qui équipera célèbre losange, véritable symbole toute l'aviation de reconnaissance et emblématique de la marque. Le temps de bombardement. Les établissements est au prestige : au coeur des années de Billancourt s'étaient lancés dès folles, où l'industrie automobile françai- 1907 dans cette activité complémen- se se situe au premier rang mondial, le taire, avec succès: les tandems haut de gamme des automobiles Farman/Renault et Bréguet/Renault gla- Renault ne concurrence-t-il pas les neront de nombreux records du monde Rolls-Royce et autres Hispano-Suiza, de distance, de vitesse, d'altitude et de symbolisant à la fois puissance, élégan- durée en vol sans escale. Renault ce et raffinement? deviendra même constructeur d'appa- Vers 1925, pressentant les immenses reils complets, à la demande du possibilités du moteur diesel qui appor- Ministère de l'Air en 1933, en prenant le te une solution économique face à la contrôle des Avions Caudron, en diffi- concurrence des chemins de fer soute- culté financière. nus par l'Etat, Renault se lance dans la

4. Les conditions économiques difficiles que connaissent les construc- 5. Un autre châssis long, 4 cylindres 20 CV, de 1928, en attente de livrai- teurs après la Première Guerre mondiale - du fait des surplus militaires son pour l'Espagne. La carrosserie de ce véhicule de 15 places est du américains qui inondent le marché - les obligent à trouver des débou- genre torpédo avec capote à double extension, à un seul axe et chés extérieurs. Renault s'engage dans les grands marchés coloniaux. guides spéciaux pour faciliter la manutention. Le bâti de caisse est en On voit ici un autocar de 1926 sur châssis long 4 cylindres 20 CV qui bois dur avec assemblages renforcés par des ferrures. On distingue offre 15 places et un grand coffre à bagages arrière. En 1932 débutera le marchepied devant l'essieu arrière pour accéder à la quatrième la liaison transsaharienne commerciale par camions et cars Renault, banquette, ainsi que le radiateur placé transversalement derrière le qui amènera un gain de temps appréciable par rapport aux caravanes moteur, le long du tablier, une disposition originale qui explique le des- de chameaux. Maintes améliorations techniques sont nées de l'expé- sin caractéristique du capot des Renault entre 1904 et 1930. rience acquise par Renault sur les raboteuses pistes de sable du Sahara. 6. Un type PN de 1929 exploité par la Société Générale des Transports Départementaux. La S. G. TD. fut, dix ans auparavant, parmi les pion- niers du transport public routier de voyageurs. Sa vocation était de répondre à la notion de service de transport subventionné par les départements. En 1971, la dénomination sociale de la S.G.T.D. change- ra pour mieux correspondre à l'évolution et à l'expansion de ses acti- vités, et deviendra la Générale de Transport et d'Industrie (G. Tl.).

7. Un autobus 3 essieux de type OX qui relie la seconde ville du dépar- 8. La gamme 1932/1933 des cars Renault tement de l'Allier à l'une de ses communes avoisinantes. mentionne les modèles OS, SX, SZ, TI et UM. nouvelle aventure que constitue le sont prioritairement attribués aux com- moteur à huile lourde, nom donné alors pagnies de chemin de fer, obligeant les au gasole. Il est intéressant de noter constructeurs de véhicules industriels que, pendant des années, Renault sera à chercher des solutions de diversifica- le seul constructeur français à fabriquer tion. Mais chez Renault, l'étendue des ses moteurs diesel avec ses propres fabrications est déjà impressionnante, brevets d'injection directe, de pompes faisant de la firme l'un des tous pre. d'injection et de régulateur, sans miers empires industriels d'Europe qui recours à une licence étrangère. produit, outre des automobiles et des 1933 représente la fin d'une époque poids lourds, des moteurs industriels, pour l'automobile française. Subissant marins et aéronautiques, des groupes les contrecoups de la crise économique électrogènes, des tracteurs agricoles... mondiale, de nombreux constructeurs et même du matériel ferroviaire tels des sont contraints de fermer leurs portes, automotrices légères et des autorails à de se reconvertir ou de s'associer. La vocation touristique. stratégie de Renault, qui repose sur la En 1937 est lancée la Juvaquatre qui diversification, lui permet de traverser est la première Renault à carrosserie cette période incertaine sans autoportante, technique qui sera adop- encombre. tée sur les autocars de la marque en En 1934, les décrets gouvernementaux 1949. de coordination du rail et de la route A la veille du deuxième conflit mon- contingentent les transports routiers et dial, Renault assure 40% de la produc- réglementent la création de nouvelles tion nationale de véhicules industriels lignes, les itinéraires, les fréquences, les et occupe la première place sur le mar- horaires, les tarifs ainsi que les poids et ché des autocars comme le rappellent dimensions des véhicules. La produc- les statistiques d'immatriculation de tion française de poids lourds chute, fai- l'année commerciale 1938-1939 (entre sant reculer la France du deuxième au deux Salons de l'Automobile) : cinquième rang mondial. Les crédits

Immatriculations Constructeurs autocars/autobus Parts de marché oct. 1938-sept. 1939 Renault 520 30,5 % Citroën 513 30,1% Berliet 258 15,1% Saurer 94 5,5 % Isobloc 92 5,4% Rochet-Schneider 32 1,9% Delahaye 31 1,8% Panhard 25 1,5% Autres marques 139 8,1% Total 1704 100% (Source : Chambre Syndicale des Constructeurs)

9. Ce chauffeur en tenue de grand tourisme pose fièrement devant son ZI de 1934, 4 cylindres, 85 ch essence. 10. Deux flottes Renault représentatives du début des années trente : les Courriers Picards à Amiens (cars ZYAC à essence...).

Il.... et Drouin-Frères à Nantes. Avec leur demi-

cabine avancée, issue du châssis de camion ABF,

les autocars et les autobus de la marque prennent

l'appellation ZPAC et ZPAE (moteurs à essence).

n_ 12. On ne peut évoquer l'histoire des véhicules de transports en commun du constructeur de Billancourt sans mentionner le célèbre bus pari- sien de la lignée des TN qui fut construit de 1931 à 1937 à près de 2800 unités. Le dernier exemplaire a été réformé en 1971. On voit ici l'atelier d'essais des châssis TN4F, en 1935...

13....avant livraison à la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (5. T CR.P.) qui assurait la fabrication et le montage des car- rosseries en bois. 14. L'argumentation de Renault en faveur de ses cars, relevée dans un catalogue commercial de 1935.

15. et 16. Créée après la Première Guerre mon- 17. 1935. Le modèle ZPAE possède un moteur à diale, la Société de Construction et d'Entretien essence 4 cylindres de 99 ch à 2400 tr/mn qui le de Matériels Industriels et Agricoles (Scemia), propulse à 80 km/h maxi en charge avec une basée à Puteaux, est spécialisée dans les équipe- consommation de carburant de 35 1/1 00 km et ments pour les municipalités: bennes à ordures de 1 litre d'huile/100 km. Le ZPDE, quant à lui, ménagères, remorques agricoles, tracteurs de est équipé d'un diesel 4 cylindres de 90 ch à dépannage, voitures-échelle pour l'entretien des 1600 tr/mn, vitesse 65 km/h, consommation de lignes aériennes électriques de tramways, carros- carburant 24 1/100 et de 1,5 litre d'huile/100 km. series d'autobus et remorques-voyageurs en alliage La capacité maximale du véhicule est de 36 places léger pour autobus et trolleybus. C'est dans le (31 plus 5 strapontins). domaine des bus urbains que le partenariat avec Renault sera le plus actif, comme le montrent ces deux photos datant de 1935.

18. En 1936, la cabine avancée profilée des modèles ZP est redessinée. On la retrouve sur les camions Renault moyens et gros porteurs de l'époque.

15 19. Un ZPDF à moteur diesel au départ pour Chartres, un jour de janvier 1937.

20. L'AEMD est le modèle le plus puissant de la gamme des cars Renault dans les années qui pré- cèdent la Seconde Guerre mondiale. Présenté au Salon de 1936, mais seulement sorti en novembre 16 1937, cet autocar est équipé d'un moteur diesel 6 cylindres de 150 ch. Le véhicule représenté ici assure la ligne Caen-Falaise (Calvados) pour le compte des Courriers Normands, filiale de la S. G. T.D. 21. Le verso de la plaquette commerciale de l'AEMD.

22. et 23. 43 passagers peuvent prendre place à bord de l'AEMD (35 plus 8 strapontins) dont 20 (17 plus 3) sont situés dans la surélévation arrière. 24. Emboîtant le pas à son éternel concurrent un ZPDF de 36 places et un AEMD de 43 places. La Citroën, Renault se lance en 1932 dans la création lutte féroce que vont se livrer les deux construc- de lignes d'autocars et de gares routières. Cette teurs amènera Renault à se retirer de la compéti- photo prise en 1937 montre un ADJ de 22 places, tion en 1948.

25. Récapitulatif des châssis Renault pour auto- cars et autobus de 1925 à 1938. En matière de cars, Renault dispose d'une gamme étendue qui com- mence par les châssis de 10 à 12 CV de 1800 kg de 26. A partir de 1940, l'occupation de la France met Imbert, on distingue le générateur en forme de charge totale, soit 14 places assises, destinés aux un terme à son approvisionnement pétrolier. Les coffre à bagages, encadré par les deux cylindres trajets à courte distance (services d'hôtels, corres- abondantes ressources forestières du pays permet- symétriques de l'épurateur. Le faible rendement du pondances de chemins de fer). Les châssis de tent de s'orienter vers un carburant de substitution gazogène, son fonctionnement capricieux et fasti- 15-19 CV disposent de 23 places au maximum. Les de fortune, le gaz des forêts, pour l'alimentation dieux feront que le pétrole retrouvera vite sa supré- véhicules d'une puissance supérieure à 20 CV sont des moteurs à explosion. Sur cette photo d'un matie au lendemain de la guerre. plus particulièrement destinés aux transports à ZYAB équipé d'un gazogène arrière de marque grande capacité ou à rayon d'action étendu. Ne figurent pas sur ce tableau les châssis de poids lourds à 6 roues de type OX, produits de 1925 à 18 1931, sur lesquels sont carrossés quelques véhi- cules de transports en commun (voir photo 7). Chapitre 2. 1945, la Régie Nationale des Usines Renault.

A la fin de 1944, la guerre est pratique- tion de l'Etat dans le but de devenir un L'heure est à la démocratisation de ment terminée en France et une timide moteur industriel, social, économique et l'automobile et à la production de reprise a lieu dans tous les secteurs éco- commercial. La production démarre masse ! nomiques. Mais chez Renault, qui a été d'abord avec les véhicules industriels, Au fil des ans le lancement de nou- placé sous contrôle allemand pendant car les besoins de reconstruction du veaux modèles permet d'élargir la toute l'Occupation, la situation est pré- pays et les déplacements de la popula- gamme, et le processus de décentralisa- occupante: plus de la moitié des ate- tion donnent la priorité aux camions et tion de la fabrication aboutit à la créa- liers a été détruite par les bombarde- aux cars, puis s'étoffe à partir de 1947 tion de plusieurs usines en province ments, les ouvriers ne sont plus qu'au avec une petite voiture populaire qui (Flins, Cléon, Sandouville...). Renault va nombre de 13 000 contre 40 000 en 1939. restera dans les mémoires comme la solidement s'ancrer en première posi- Louis Renault ne peut organiser lui- voiture de la liberté retrouvée après tion dans le classement des grandes même la reconstruction de ses usines: cinq années de guerre : la 4CV va être la entreprises automobiles françaises et accusé de collaboration avec l'ennemi, première automobile française dont la parmi les premières au niveau euro- il est emprisonné à Fresnes où il meurt diffusion va franchir le cap du million péen. d'unités. le 24 octobre 1944 à l'âge de 67 ans dans des circonstances demeurées mysté- rieuses. La nationalisation-sanction de la firme - à laquelle Marius Berliet, lui aussi victime de la même accusation, échap- pa de justesse - est prononcée le 16 janvier 1945: par ordonnance du général de Gaulle, alors chef du gouver- nement provisoire de la République française, la maison Renault devient Régie Nationale pour assurer son activité dans l'intérêt de la nation, c'est-à-dire que, faisant partie intégrante du patri- moine national, elle est soumise à la ges-

27. La France profonde au rythme de Renault. Après avoir labouré son champ avec un tracteur Renault, le paysan et sa famille se rendent en ville dans un car Renault, qui est exploité sur une ligne 28. Une publicité de 1947, qui situe le car 215D Renault! dans la gamme des véhicules utilitaires Renault. Tout commence au Salon de l'Automobile de Paris, en octobre 1949. Renault surprend la profession en présentant son nouvel autocar à moteur central conçu selon la technique autoportante. Quelle révolution par rapport à la conception de ses anciens modèles construits sur des châssis de camions à moteur avant ! C'est le début d'une aventure extraordinaire qui s'étend sur plus de quatre décennies, au cours desquelles le car Renault se met continuellement au goût du jour en alternant améliorations techniques et esthétiques. Il voit même son constructeur changer plusieurs fois de nom: Renault d'abord, Saviem-L.R.S. ensuite puis Saviem tout court, enfin Renault Véhicules Industriels. Il traverse les années 50, 60, 70 et 80 et s'impose sans autre publicité que la réputation qu'il se forge au cours des ans: une robustesse légendaire et une économie d'exploitation imbattable. Il change de robe en des occasions exceptionnelles grâce au talent des maîtres carrossiers dont certains - qui ont disparu depuis de notre paysage industriel - portent des noms qui ravivent bien des souvenirs: Amiot, Belle-Clot, Currus, Faurax & Chaussende pour n'en citer que quelques-uns. Le car Renault participe à la vie quotidienne des Français, on le voit sans s'en apercevoir, il est intégré au paysage de nos villes et de nos campagnes, tout le monde l'utilise, tous les autocaristes le possèdent. Ce livre retrace toute l'histoire du car Renault et permet de suivre chronologiquement son évolution pour bien différencier un R4191 d'un R4192, un R4210 d'un R4230, un ZR20 d'un SCI, un SC2 d'un S105, un S45 d'un S53. De nombreuses photos prises en situation en France et à l'étranger complètent les clichés d'usine et font découvrir notre autocar sur les multiples routes ou il a circulé. Laissons-nous emporter par l'aventure d'un car qui entre maintenant dans l'Histoire...

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