DOCSLIB.ORG

Modelontwikkeling Maas

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Modelontwikkeling Maas Modelontwikkeling MaaS Bijlagerapport Literatuurstudie Eindversie Opgesteld in opdracht van: Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving Amersfoort, 26 april 2019 Projectnr: WVL024 Kenmerk: Modelontwikkeling MaaS Bijlagerapport Literatuurstudie Opgesteld in opdracht van: Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving MERSFOORT A B C 3800 2054, OSTBUS NL P . B.V., MUCONSULT Amersfoort, 26 april 2019 ONSULT ONSULT @ C U Projectnr: WVL024 M INFO Kenmerk: Inhoudsopgave 1. Inleiding 2 1.1 Kader en doel van het project 2 1.2 Modellen voor prognoses MaaS 3 1.3 Deze rapportage 5 1.4 Verantwoording 6 2. Specifieke MaaS-onderdelen transportsysteem 7 2.1 Deelauto 7 2.1.1 Systeemkenmerken 7 2.1.2 Ontwikkelingen 8 2.1.3 Het gebruik van deelauto’s 13 2.1.4 Modeleren van deelauto-gebruik 16 2.2 Deelfiets 19 2.2.1 Systeemkenmerken 19 2.2.2 Ontwikkeling in het aantal deelfietsen en determinanten 21 2.2.3 Het gebruik van deelfietsen 25 2.2.4 Modellen voor toekomstige ontwikkelingen in omvang deelfietsen 27 2.3 Carpoolen 29 2.3.1 Systeemkenmerken 29 2.3.2 Ontwikkeling 29 2.3.3 Model implicaties gebruik carpoolen 30 2.4 Taxi 31 2.4.1 Systeemkenmerken 31 2.4.2 Ontwikkeling 32 2.4.3 Model implicaties gebruik taxi 33 2.5 Flexibel OV 35 2.5.1 Systeemkenmerken 35 2.5.2 Ontwikkeling naar de toekomst 38 2.5.3 Model implicaties gebruik flexibel OV 39 3. MaaS-Diensten 42 3.1 Inleiding 42 3.2 Reisinformatie 42 3.2.1 Reisinformatie en verplaatsingsgedrag 43 3.2.2 Model implicaties reisinformatie 45 3.3 Geïntegreerd betalen 46 3.3.1 Het systeem van geintegreerd betalen 46 3.3.2 Prijsstelling 47 3.4 Reserveren/boeken 48 4. Modellen voor deelname aan MaaS 49 4.1 Inleiding 49 4.2 Deelname aan MaaS-diensten 49 5. Bestaande MaaS Modellen 55 5.1 Model 1: PTV-modelbenadering shared mobility 55 5.2 Model 2: Koopal et al (2018) 56 5.3 Model 3: International Transport Forum (ITF, 2018) 57 5.4 Model 4: SimMobility 58 Bijlage : Literatuur 59 Modelontwikkeling MaaS Modelontwikkeling 1 1. Inleiding 1.1 Kader en doel van het project Smart Mobility is het gebruiken van innovatieve technologie om veiliger, sneller en comfortabeler te kunnen reizen. De ontwikkeling van Mobility as a Service (MaaS) is daarvan een voorbeeld. MaaS is gedefinieerd als het aanbod van multimodale, vraag gestuurde mobiliteitsdiensten, waarbij op maat gemaakte reismogelijkheden via een digitaal platform (bv. een Mobiele app) met real-time informatie aan klanten worden aangeboden, inclusief betaling en afhandeling van transacties. De marktpotentie van MaaS en de te verwachten effecten op het autobezit en de mobiliteit zijn van groot belang om inzicht te krijgen in de rol die MaaS kan spelen in de opgaven inzake bereikbaarheid en leefbaarheid/duurzaamheid. Zo zou MaaS een bijdrage kunnen leveren aan de reductie van de groei in de congestie op de weg indien een deel van de automobilisten een overstap maakt naar collectieve vervoerwijzen. Omgekeerd zijn er ook ervaringen in het buitenland, waarbij MaaS leidt tot een toename van het gebruik van deelauto’s ten koste van Openbaar Vervoer. Kortom, er zijn grote onzekerheden in de mogelijke bijdrage van MaaS aan de publieke doelen inzake mobiliteit. Om deze inzichten te verwerven wordt in binnen- en buitenland een groot aantal studies uitgevoerd en worden pilots opgezet en uitgevoerd. Het KIM heeft gewerkt aan studies waarbij te verwachten effecten van MaaS worden benoemd, waaronder een literatuurstudie en een kwalitatieve en kwantitatieve verkenning1. Daarnaast wordt door verschillende universiteiten en adviesbureaus gewerkt aan verbeteringen van de inzichten. Zo wordt door de TU Eindhoven, de TU Delft, de Radbouduniversiteit en de HAN Hogeschool gewerkt aan het project SCRIPTS2. Ook TNO werkt aan de ontwikkeling van MaaS3 Bij voorspellingen over te verwachten ontwikkelingen in de mobiliteit en de effecten van maatregelen spelen de modelsystemen LMS en NRM een belangrijke rol. Deze modellen beschrijven gedragskeuzen van reizigers. Op basis van autonome ontwikkelingen (vervat in de WLO-scenario’s) en de inzet van specifieke beleidsinstrumenten worden inzichten verkregen in de ontwikkelingen en effecten ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving/duurzaamheid. 1 https://www.kimnet.nl/publicaties/rapporten/2018/09/17/mobility-as-a-service-and-changes-in-travel-preferences- and-travel-behaviour-a-literature-review 2 Https://www.tue.nl/universiteit/faculteiten/bouwkunde/de-faculteit/scripts/#top 3 https://www.tno.nl/nl/tno-insights/artikelen/in-een-toekomstbestendig-mobiliteitssysteem-staat-de-reiziger-centraal/ Modelontwikkeling MaaS Modelontwikkeling 2 Met deze modellen is het thans niet mogelijk om scenario’s inzake de ontwikkeling van MaaS door te rekenen en de effecten vast te stellen. Door RWS/WVL is een project opgestart waarmee uiteindelijk wordt beoogd om met LMS/NRM een aantal scenario’s door te rekenen die aangeven wat de marktpotentie van MaaS zou kunnen zijn, bijvoorbeeld in het kader van de NMCA. Het project kan daarnaast bruikbaar zijn voor andere organisaties die inzicht willen hebben in de marktpotentie van MaaS en de effecten daarvan op mobiliteit en publieke doelen inzake bereikbaarheid, veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Daarbij merken wij expliciet op dat wij ons richten op aanpassingen van bestaande modellen, zodat op relatief korte termijn verantwoorde indicaties kunnen worden verkregen van te verwachten effecten. Bij deze uitwerking realiseren wij ons dat deze uitwerking een eerste indicatie geeft nu het marktaandeel van MaaS en de daaraan verbonden systemen nog klein is. Bij een fors grotere rol van MaaS en de door sommige betrokkenen verwachte paradigma- verandering bij de realisatie van mobiliteitsdiensten zal deze eerste benadering niet meer volstaan (Meurs en Timmermans, 2017; Kamargianni, Yfantis, Muscat, Azevedo en Ben Akiva, 2018). Daarbij zijn de volgende punten van belang: In toekomstige businessmodellen is het mogelijk dat vraag en aanbod van vervoerdiensten op een andere wijze wordt afgestemd dan thans het geval is. Vraag en aanbod worden dan veel dynamischer afgestemd waarbij de omvang van het aanbod, de kwaliteit en de prijs (tarief) veel meer op elkaar worden afgestemd. Dit vraagt om een ander type modellen dan waar thans mee wordt gewerkt; Flexibilisering van het aanbod betekent meer onzekerheden voor reizigers. Daarvoor is onder meer dynamische reisinformatie nodig. Het inbouwen van dergelijke onzekerheden kan gevolgen hebben voor de agenda’s van de burgers. Dergelijke onzekerheden vragen om een zogenaamde activiteitenbenadering van het modelleren. Dergelijke modellen zijn beschikbaar (bijvoorbeeld Albatros), maar worden nog niet veel gebruikt; Nieuwe modaliteiten, zoals de automatische voertuigen en verbeteringen aan bestaande voertuigen, zoals bij de electrische en de zelfrijdende auto, kunnen aanzienlijke extra stimulans betekenen voor MaaS. Zo zijn electrische auto’s vaak duur, zodat het delen van deze auto’s aantrekkelijk kan zijn voor bezitters. Veel recent wetenschappelijk onderzoek vindt plaats naar deze samenhang. Deze wordt in de huidige studie ook buiten beschouwing gelaten. Om recht te doen aan deze belangrijke aspecten van MaaS zal gewerkt moeten worden aan een nieuwe generatie verkeersmodellen waarin flexibeler aanbod en vraag aan elkaar worden gekoppeld. Deze ontwikkeling valt buiten de scope van dit project, al worden aan het eind van het rapport wel een aantal mogelijke ontwikkelingslijnen geschetst. 1.2 Modellen voor prognoses MaaS Om uitspraken te kunnen doen over de mobiliteitseffecten van MaaS middels aanpassingen aan bestaande modellen is het belangrijk dat een aantal belangrijk kenmerken van MaaS goed Modelontwikkeling MaaS Modelontwikkeling 3 worden meegenomen in de prognosemodellen. Bij de aanpassing van LMS/NRM zijn de volgende aspecten van belang: Beschikbaarheid “nieuwe” modaliteiten. De modaliteiten auto, trein en bus (volgens een vaste dienstregeling) zijn opgenomen als alternatieven in verkeersmodellen. Innovatievere mobiliteitsdiensten die van belang zijn in MaaS als auto- en fietsdelen, alsmede flexibele vormen van OV en taxivervoer zijn echter niet opgenomen, noch als aanbod, noch als mogelijk alternatief voor mobiliteitskeuzen. Nieuwe diensten via de service-providers. Ten opzichte van de huidige situatie zal MaaS betere en actuele multimodale reisinformatie leveren ten behoeve van de planning van reizen, mogelijkheden om geïntegreerde mobiliteitsdiensten te betalen (in de vorm van ‘pay-as-you go’ of in de vorm van bundels van mobiliteitsdiensten) en kunnen reizigers mobiliteitsdiensten boeken. Daarnaast zou nog kunnen worden nagegaan of de additionele marketinginspanningen van de serviceproviders effect sorteren, waaronder betere afstemming van specifieke wensen van reizigers en het aanbod van vervoerdiensten. Aansluiting bij een service-provider. Gebruikers van de MaaS-diensten zullen zich aan moeten sluiten bij één of meerdere service-providers zodat zij gebruik kunnnen maken van deze diensten. Daaraan kunnen kosten verbonden zijn. Sommige service-providers zullen werken met een abonnementssysteem, waarbij men tegen betaling een aantal reizen kan maken. Andere service-providers zullen (daarnaast) kunnen werken met een pay-as-you-go systeem. Deze expliciete keuzen zijn niet opgenomen in de bestaande modellen. Additionele complexiteit bij het voorspellen zal ook nog zijn dat aanbieders van mobiliteitsdiensten ook zelfstandig nog hun diensten zullen aanbieden aan potentiële reizigers. Additionele aandacht voor autobezit. Reguliere prognoses met
Load more

Recommended publications
  • Exploring the Relationship of Bikeshare and Transit in the United States of America
    Portland State University PDXScholar Civil and Environmental Engineering Master's Project Reports Civil and Environmental Engineering Summer 2018 Exploring the Relationship of Bikeshare and Transit in the United States of America David Soto Padín Portland State University Follow this and additional works at: https://pdxscholar.library.pdx.edu/cengin_gradprojects Part of the Civil and Environmental Engineering Commons Let us know how access to this document benefits ou.y Recommended Citation Soto Padín, David, "Exploring the Relationship of Bikeshare and Transit in the United States of America" (2018). Civil and Environmental Engineering Master's Project Reports. 52. https://doi.org/10.15760/CCEMP.51 This Project is brought to you for free and open access. It has been accepted for inclusion in Civil and Environmental Engineering Master's Project Reports by an authorized administrator of PDXScholar. Please contact us if we can make this document more accessible: [email protected]. EXPLORING THE RELATIONSHIP OF BIKESHARE AND TRANSIT IN THE UNITED STATES OF AMERICA BY DAVID RAFAEL SOTO PADÍN A research project report submitted in partial fulfillment of the requirement for the degree of MASTER OF SCIENCE IN CIVIL AND ENVIRONMENTAL ENGINEERING Project Advisor: Kelly J. Clifton Portland State University ©2018 Final Draft ACKNOWLEDGMENTS I would like to express my gratitude for the academic guidance provided by my advisor Dr. Kelly J. Clifton. This project would not have been possible without the support and feedback of my fellow graduate students in the transportation lab of Portland State University. Any errors or omissions are the sole responsibility of the author. The author would like to thank bikeshare operators for making their data available, including Motivate and Bicycle Transportation Systems.
    [Show full text]
  • Agenda ● January 11, 2017
    MCHENRY COUNTY PUBLIC TRANSPORTATION ADVISORY COMMITTEE (PTAC) AGENDA ● JANUARY 11, 2017 Public Meeting Conference Room A 1:30 PM 667 Ware Rd., Woodstock, IL 60098 I. CALL TO ORDER Roll Call B. Introductions II. MINUTES APPROVAL A. Public Transportation Advisory Committee (PTAC) - Public Meeting - Nov 9, 2016 1:30 PM III. PUBLIC COMMENT Any members of the public wishing to address the committee may do so at this time. IV. MEMBER COMMENTS Any members of the committee wishing to address the committee may do so at this time. V. SUBCOMMITTEES A. MCRide Subcommittee At the November 9, 2016 PTAC meeting the MCRide Subcommittee was formed. Members of this subcommittee include the municipalities and townships that financial support the MCRide program. Proposed Meeting Dates April 12, 2017 - 3:00pm July 12, 2017 - 3:00pm October 11, 2017 - 3:00pm All MCRide subcommittee meetings will start immediately following PTAC meetings. VI. OLD BUSINESS A. MCRide Program Update B. PTAC Goals for 2017 C. Transportation Network Company Pilot Program VII. NEW BUSINESS A. Restructuring of Local Government Contributions for MCRide B. Bike Share System Feasibility C. People in Need Forum McHenry County Page 1 Updated 1/5/2017 10:00 AM Agenda Public Transportation Advisory Committee January 11, 2017 VIII. ADJOURNMENT A. Next Meeting Date and Location April 12, 2017 - 1:30 pm McHenry County Administration Building Conference Room 667 Ware Road Woodstock, IL 60098 McHenry County Page 2 Updated 1/5/2017 10:00 AM 2.A MCHENRY COUNTY PUBLIC TRANSPORTATION ADVISORY COMMITTEE (PTAC) MINUTES ● NOVEMBER 9, 2016 Public Meeting County Board Conference Room 1:30 PM 667 Ware Rd, Administration Building, Woodstock, IL 60098 I.
    [Show full text]
  • Bikesharing Research and Programs
    Bikesharing Research and Programs • Audio: – Via Computer - No action needed – Via Telephone – Mute computer speakers, call 1-866-863-9293 passcode 12709537 • Presentations by: – Allen Greenberg, Federal Highway Administration, [email protected] – Susan Shaheen, University of California Berkeley Transportation Sustainability Research Center, [email protected] – Darren Buck, DC Department of Transportation, [email protected] – Nick Bohnenkamp, Denver B-Cycle, [email protected] • Audience Q&A – addressed after each presentation, please type your questions into the chat area on the right side of the screen • Closed captioning is available at: http://www.fedrcc.us//Enter.aspx?EventID=2345596&CustomerID=321 • Recordings and Materials from Previous Webinars: – http://www.fhwa.dot.gov/ipd/revenue/road_pricing/resources/webinars/congestion_pricing_2011.htm PROJECT HIGHLIGHTS Susan A. Shaheen, Ph.D. Transportation Sustainability Research Center University of California, Berkeley FHWA Bikesharing Webinar April 2, 2014 Bikesharing defined Worldwide and US bikesharing numbers Study background Carsharing in North America by the numbers Operator understanding Impacts Acknowledgements Bikesharing organizations maintain fleets of bicycles in a network of locations Stations typically unattended, concentrated in urban settings and provide a variety of pickup and dropoff locations Allows individuals to access shared bicycles on an as-needed basis Subscriptions offered in short-term (1-7 Day) and long-term (30-365
    [Show full text]
  • MOBY - Living Lab E-Micromobility
    Activity Deliverable MOBY - Living lab e-micromobility Description of business models EIT Urban Mobility - Mobility for more liveable urban spaces EIT Urban Mobility Stockholm | 2020-10-09 eiturbanmobility.eu Reporting year 2020 Activity code 20034 Deliverable No. DEL04 Deliverable title Description of business models Document information Author(s) and contributing partner(s) - if any Name Organization Contribution Mats Engwall KTH Royal Institute of Qualitative business model analysis Technology for Stockholm Frida Borin KTH Royal Institute of Qualitative business model analysis Technology for Stockholm Gyözö Gidofalvi KTH Royal Institute of Quantitative business modelling Technology analysis Coordination Elina Merdymshaeva KTH Royal Institute of Quantitative business modelling Technology analysis Amnon Frenkel Technion - Israel Institute of Qualitative business model analysis Technology for Tel-Aviv Clement Lemardelé UPC Technology Center Qualitative business model analysis for Barcelona Quantitative business modelling analysis Mireia Gilibert Junyent Seat SA Qualitative business model analysis for Barcelona and Madrid Sebastian Pretzsch Fraunhofer Society for the Qualitative business model analysis Advancement of Applied for Munich Research 1 Contents Document information ................................................................................................................................. 1 1. Executive Summary ................................................................................................................................
    [Show full text]
  • Strategies for Engaging Community
    Strategies for Engaging Community Developing Better Relationships Through Bike Share photo Capital Bikeshare - Washington DC Capital Bikeshare - Washinton, DC The Better Bike Share Partnership is a collaboration funded by The JPB Foundation to build equitable and replicable bike share systems. The partners include The City of Philadelphia, Bicycle Coalition of Greater Philadelphia, the National Association of City Transportation Officials (NACTO) and the PeopleForBikes Foundation. In this guide: Introduction........................................................... 5 At a Glance............................................................. 6 Goal 1: Increase Access to Mobility...................................................... 9 Goal 2: Get More People Biking................................................ 27 Goal 3: Increase Awareness and Support for Bike Share..................................................... 43 3 Healthy Ride - Pittsburgh, PA The core promise of bike share is increased mobility and freedom, helping people to get more easily to the places they want to go. To meet this promise, and to make sure that bike share’s benefits are equitably offered to people of all incomes, races, and demographics, public engagement must be at the fore of bike share advocacy, planning, implementation, and operations. Cities, advocates, community groups, and operators must work together to engage with their communities—repeatedly, strategically, honestly, and openly—to ensure that bike share provides a reliable, accessible mobility option
    [Show full text]
  • Paying for Bike-Sharing Systems EXAMPLES and TRENDS from LATIN AMERICA Introduction
    Paying for bike-sharing systems EXAMPLES AND TRENDS FROM LATIN AMERICA Introduction Bike-sharing systems (BSS) have played BOX 1 a key role in discussions around how to promote cycling in cities for more than Financing and funding (CFF, 2017) a decade. This role has further increased Financing: Related to how governments (or with the emergence of private dockless private companies) that own infrastructure find the money to meet the upfront costs of building said systems since 2015. There are now infrastructure. Examples: municipal revenues, bonds, thousands of BSS in operation in cities intergovernmental transfers, private sector. across the world, particularly in Europe, Funding: Related to how taxpayers, consumers or Asia, and North America. others ultimately pay for infrastructure, including paying back the finance from whichever source Creating a BSS, however, is not simply a matter of governments (or private owners) choose. replicating a model that has worked in another city. BSSs are one element of a city’s overall transport infrastructure, Examples: Taxes, municipal revenues, user fees like roads, buses, metros, bike lanes, sidewalks, etc. Their and sponsorship. implementation must be based around a city’s context, including: (a) the applicable laws and regulations with respect to planning and operation of a BSS; (b) its integration with public transport networks, particularly The financing and funding options for a BSS will be its ability to connect transport nodes with offices and dependent on the operational structure that the city residences; and (c) the potential of cycling as a mode of chooses. In all cases, the city will be involved in this transport in the city and any relevant sustainability or structure: the degree of involvement will depend on the development objectives (Moon-Miklaucic et al., 2018).
    [Show full text]
  • A Survey of Technologies and Recent Developments for Sustainable Smart Cycling
    sustainability Article A Survey of Technologies and Recent Developments for Sustainable Smart Cycling Franklin Oliveira 1,† , Dilan Nery 1,† , Daniel G. Costa 2,*,† , Ivanovitch Silva 3,† and Luciana Lima 4,† 1 UEFS-PGCC, State University of Feira de Santana, Feira de Santana 44036-900, Brazil; [email protected] (F.O.); [email protected] (D.N.) 2 UEFS-DTEC, Department of Technology, State University of Feira de Santana, Feira de Santana 44036-900, Brazil 3 UFRN-DCA, Department of Computer Engineering and Automation, Federal University of Rio Grande do Norte, Natal 59078-970, Brazil; [email protected] 4 UFRN-DDCA, Department of Demography and Actuarial Science, Federal University of Rio Grande do Norte, Natal 59078-970, Brazil; [email protected] * Correspondence: [email protected] † These authors contributed equally to this work. Abstract: Among the problems resulted from the continuous urbanization process, inefficient urban mobility and high pollution levels have been complex challenges that have demanded a lot of public investments and research efforts. Recently, some alternative transportation means have been leveraged as sustainable options for such challenges, which has brought bicycles to a more relevant setting. Besides the sometimes obvious benefits of adopting bikes for transportation, technologies around the Internet of Things (IoT) paradigm have been advocated as important supportive tools to boost smart cycling initiatives. Actually, new technologies can be exploited to improve the efficiency of bike paths and parking spots, while reducing accidents and enhancing the cycling experience of the users. Therefore, in this highly vibrating scenario, this article facilitates the understating of current research Citation: Oliveira, F.; Nery, D.; trends and promising developments, surveying and classing recent works.
    [Show full text]
  • Modelación De La Elección De La Bicicleta Pública Y Privada En Ciudades
    MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES MODELING OF CHOICE OF PUBLIC AND PRIVATE BICYCLE IN CITIES I.C. ÓSCAR EMILIO ARBELÁEZ ARENAS. Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de: Magíster en Ingeniería - Infraestructura y sistemas de transporte Director: Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia, PhD. Codirector: Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, PhD. Universidad Nacional de Colombia Facultad de Minas Medellín, Colombia 2015 NOTAS DE ACEPTACIÓN Firma de Jurado Firma de Jurado Agradecimientos Mis más sinceros agradecimientos a la Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín al permitirme como becario completar mis estudios de Maestría; al profesor Iván Sarmiento por el direccionamiento en el desarrollo de este trabajo, por sus recomendaciones y sugerencias siempre certeras además de su apoyo; al profesor Jorge Eliécer Córdoba por proveerme de herramientas para la comprensión de aspectos complejos en el desarrollo de la presente tesis. Resumen VI Resumen Como parte de la etapa de partición modal en la planeación del transporte, ha sido común la utilización de modelos de elección discreta, la presente investigación propone un modelo de elección entre modos motorizados y la bicicleta como alternativa en estudio, presentando una metodología general que luego se aplica a la ciudad de Medellín-Colombia. Los datos usados corresponden a 1231 encuestas realizadas en la ciudad de Medellín a usuarios de distintos modos de transporte, con las cuales se estimaron modelos híbridos de elección discreta con la inclusión de las variables latentes: seguridad y comodidad. Los modelos fueron usados luego con fines predictivos para conocer el porcentaje potencial de usuarios teniendo en cuenta el modo en el que los encuestados realizan su viaje principal.
    [Show full text]
  • Walkable Station Spacing Is Key to Successful, Equitable Bike Share
    NACTO Bike SHARE equity Practitioners’ paper #1 April 2015 walkable Station spacing is key to successful, equitable bike share Across the United States, bike share programs offer While the bike share industry is still in its infancy, new transportation options for people at all income with a number of challenges to address in order to grow levels. Bike share programs extend the reach of and thrive, good system planning can help address existing transit, make one-way bike trips possible, equity concerns by improving the quality of service. and eliminate some barriers to riding such as bike Systems that are designed with a uniformly high ownership, storage, maintenance and concerns station density (approximately 28 stations per square about theft. Since 2010, bike share systems have been mile) across a variety of neighborhood types provide introduced in over 30 U.S. cities and riders have taken a convenient transportation option throughout the over 36 million bike share trips. coverage area and see higher usage across all income brackets.1 To increase ridership among low-income While bike share offers clear financial benefits, low- populations, bike share systems must be designed income people are not proportionally represented to offer a meaningful transportation option. Cities among U.S. bike share users. People use bike share should launch bike share programs that are as big as when it is convenient and serves the trip they are possible, densely covering a large, contiguous area trying to make. However, in many cities, there is that includes low-income neighborhoods, as well as an insufficient number and density of stations in employment centers and other high density areas, neighborhoods where low-income people live, making and has safe, welcoming places to ride.2 As bike share bike share an inconvenient choice for most trips.
    [Show full text]
  • GOVERNING MICRO-MOBILITY: a NATIONWIDE ASSESSMENT of ELECTRIC SCOOTER REGULATIONS --Manuscript Draft
    Transportation Research Record GOVERNING MICRO-MOBILITY: A NATIONWIDE ASSESSMENT OF ELECTRIC SCOOTER REGULATIONS --Manuscript Draft-- Full Title: GOVERNING MICRO-MOBILITY: A NATIONWIDE ASSESSMENT OF ELECTRIC SCOOTER REGULATIONS Abstract: The character of urban transportation and mobility is dramatically changing in part because of the explosive growth of shared-use modes (SUM) of travel such as ridesourcing bikesharing, carsharing and, more recently, electronic (e-)scooter-sharing. Although these new forms of mobility are freeing riders from mode- and ownership- constrained choices of travel, they are also creating tremendous uncertainty among planners and policymakers who are struggling to both understand and manage their potential impacts. Developing, adopting and enforcing regulations that aim to maximize transportation options while simultaneously ensuring public safety and the public good is proving to be a challenging task for municipal transportation planners given the rapid pace at which new systems of travel are evolving. Greater coordination between cities and the private and public sectors via the sharing of policy responses and transportation technology information will help facilitate collective learning and smoother transitions toward growing alternative transportation options in cities. Toward this end, the present paper draws from contemporary news articles, municipal and statewide policies and professional reports to provide timely guidance related to e- scooter sharing programs including information about vendors, vehicles,
    [Show full text]
  • 14-R-16 Divvy Bike Operator Motivate Agreement
    2/3/2016 14-R-16 A RESOLUTION Authorizing the City Manager to Execute an Operator Agreement with Motivate International, Inc. for the operation of the Divvy Bike Share System in the City of Evanston NOW BE IT RESOLVED BY THE CITY COUNCIL OF THE CITY OF EVANSTON, COOK COUNTY, ILLINOIS: SECTION 1: City selects Motivate International, Inc., a Delaware corporation, to operate the Divvy Bike share system in Evanston. The operation of the system involves the procurement of various equipment and technology necessary to assemble, install, develop, implement and operate such equipment and technology for the 1O Evanston Divvy Bike share stations, and to provide on-going operational support and maintenance of the system. SECTION 2: The City Manager Is hereby authorized to negotiate any remaining terms and thereafter execute the Operator Agreement with Motivate International, Inc., attached as Exhibit 1 and incorporated herein by reference. The Agreement will be approved as to form by the City's Corporation Counsel prior to execution. SECTION 3: Resolution 14-R-16 shall be in full force and effect from and after its pas.sage and approval, in the manner provided by law. 14-R-16 -2- 14-R-16 EXHIBIT 1 DIVVY BIKE OPERATOR AGREEMENT - 3 - OPERA TOR AGREEMENT BETWEEN THE CITY OF EVANSTON AND MOTIVATE INTERNATIONAL INC. FORA BICYCLE SHARING SYSTEM 1 Execul/on Vetsion TABLE OE CONTENTS AGREEMENT ......... ... .............................. .............. ... ........................................ ...... ......................... 5 BACKGROUND INFORMATION
    [Show full text]
  • Impact of Bike Sharing in New York City
    Impact Of Bike Sharing In New York City Stanislav Sobolevsky1*, Ekaterina Levitskaya1, Henry Chan2, Marc Postle2, Constantine Kontokosta1 1New York University, New York, USA 2Future Cities Catapult, London, UK *Correspondence to be addressed to: [email protected] The Citi Bike deployment changes the landscape of urban mobility in New York City and provides an example of a scalable solution that many other large cities are already adopting around the world. Urban stakeholders who are considering a similar deployment would largely benefit from a quantitative assessment of the impact of bike sharing on urban transportation, as well as associated economic, social and environmental implications. While the Citi Bike usage data is publicly available, the main challenge of such an assessment is to provide an adequate baseline scenario of what would have happened in the city without the Citi Bike system. Existing efforts, including the reports of Citi Bike itself, largely imply arbitrary and often unrealistic assumptions about the alternative transportation mode people would have used otherwise (e.g. by comparing bike trips against driving). The present paper offers a balanced baseline scenario based on a transportation choice model to describe projected customer behavior in the absence of the Citi Bike system. The model also acknowledges the fact that Citi Bike might be used for recreational purposes and, therefore, not all the trips would have been actually performed, if Citi Bike would not be available. The model is trained using open Citi Bike and other urban transportation data and it is applied to assess direct benefits of Citi Bike trips for the end users, as well as for urban stakeholders across different boroughs of New York City and the nearby Jersey City.
    [Show full text]